Lid Gedeputeerde Staters F.D. van Heijningen Contact Nirmala Ramadhin
T 070 - 441 6454
[email protected] Postadres Provinciehuis Postbus 90602 2509 LP Den Haag T 070 441 66 11 www.zuid-holland.nl
Aan
De leden van de Statencommissie MKE Datum 29 april 2008 Ons kenmerk
Uw kenmerk
Bijlagen
Onderwerp: Toezending rapporten
Geachte leden van de Statencommissie MKE,
Hierbij ontvangt u 2 rapporten: 1. Kwalitatief belevingsonderzoek Rotterdam Airport "Een nieuwe belevenis" en het Persbericht van 28 april; 2. Kwantitatieve belevingsonderzoek van GG&D. Voorts deel ik u mee dat het slaapverstoringsonderzoek dat in het kader van de MER Rotterdam Airport zal worden uitgegeven opnieuw wordt uitgevoerd en pas na half augustus bij de ter inzage legging van het concept aanwijzingsbesluit openbaar zal worden. Daarna zal het naar de Statencommisie toegezonden worden.
Metrvriendqlijke groet, M
Bezoekadres
(U.^
Zuid-Hollandplein 1 2596 AW Den Haag Tram 9 en bus 65 stoppen bij het provinciehuis. Vanaf station Den Haag CS is het tien minuten lopen. De parkeerruimte voor auto's is beperkt.
J. (Erik) van Heijningen
28 COMMISSIE AMLIEUHY6IENE LUCHTVAARTTERREIN ROTTERDAM
28
Rotterdam Airport wil beter met omwonenden communiceren over de activiteiten en geluidshinder op en rond de luchthaven. Dat zeggen de directie van de luchthaven en de Commissie Milieuhygiene Luchtvaartterrein Rotterdam (CMLR) naar aanleiding van onder meer een kwalitatief belevingsonderzoek onder omwonenden van Rotterdam Airport. Hieruit blijkt dat verdere investeringen in een effectieve communicatie resulteren in een vergroting van het maatschappelijke draagvlak. Het onderzoek is uitgevoerd door de bureaus Awareness / Adecs Airinfra in opdracht van de CMLR, beter bekend als de Commissie 28. Deze commissie, ingesteld door de minister van Verkeer en Waterstaat, geeft onder andere adviezen over het omgaan met geluidhinder rond het Rotterdamse vliegveld. De commissie heeft het rapport vastgesteld en zal de aanbevelingen in overweging nemen. Ook de adviezen om de commissie zelf beter te laten functioneren, zijn in dank aanvaard. Zo zijn er al ideeen om als commissie en luchthaven nauwer samen te werken op het gebied van communicatie met de omwonenden. De onderzoeksbureaus adviseren de luchthaven om meer informatie te verstrekken over (te verwachten) geluidshinder en vliegroutes, openingstijden, handhaving en overtredingen. De directie erkent dat verbetering mogelijk is en heeft een aantal aanbevelingen inmiddels overgenomen. Zo worden bijvoorbeeld vluchten met andere type toestellen dan de reguliere dienstregeling aangeeft, apart vermeld op de internet pagina's van de luchthaven, de Commissie 28 en de DCMR. Volgens de onderzoekers betaalt een verdere investering in de relatie met de omgeving zichzelf terug omdat met een groter draagvlak uiteindelijk ook commerciele doelstellingen beter kunnen worden gerealiseerd. London City Airport en Manchester Airport zijn hiervan goede voorbeelden, schrijven de onderzoekers. Hierbij dient overigens te worden aangetekend dat bij deze luchthavens sprake is van een eenduidige communicatie door alle belanghebbenden partijen. Gedeputeerde Erik van Heijningen, voorzitter van de commissie, noemt het rapport een welkome aanvulling in de discussie hoe moet worden omgegaan met de geluidsproductie van Rotterdam Airport. "De commissie onderschrijft de meeste conclusies en wil samen met de luchthaven werken aan het uitwerken van de aanbevelingen. Duidelijk is dat met een investering in de communicatie de verstandhouding verder verbetert en daarmee dus ook het draagvlak voor de luchthaven groter wordt. Dat is winst voor de omwonenden en voor Rotterdam Airport zelf."
Het rapport "Rotterdam Airport, een nieuwe belevenis" kunt u downloaden op de website van de commissie 28: www.cmlr.nl Gelijktijdig met het kwalitatieve onderzoek van de CMLR is in opdracht van de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) Rotterdam-Rijnmond een kwantitatief belevingsonderzoek uitgevoerd, in het kader van een periodieke actualisering van eerdere belevingsonderzoeken uit 1997 en 2001 naar onder andere het aantal geluidsgehinderden. Bewoners en andere belangstellende kunnen de onderzoeksresultaten downloaden op de site van de GGD: www.qgd.rotterdam.nl
Noot voor de pers: Voor meer informatie kunt u terecht bij Andre Lammers, telefoon 070 441 7159
A W A R E N E S S
Rotterdam Airport Een nieuwe belevenis
EINDRAPPORT
project
713 datum
april 2008 status
definitief opdrachtgever CMLR
A W A R E N E S S
Inhoudsopgave
1
InSeiding
/
2
Perspectieven op de luchthaven
2.1
De luchthaven in internationaal perspectief
2.2
Het perspectief van de stakeholders
2.3
Het perspectief van de omwonenden
3
Perspectieven op de CMLR
4
Conclusies en aanfeevelSngen
4.1
Perspectieven voor Rotterdam Airport
4.2
Perspectieven voor de CMLR
4.3
Vervolgstappen
16
4 6 8
12 14 15
14
A W A R E N E S S
1
Inleidirsg Rotterdam Airport is een moderne luchthaven voor zakelijk en vakantieverkeer. Jaarlijks maken meer dan een miljoen reizigers gebruik van de luchthaven. Sinds de sluiting van de Vliegbasis Valkenburg maken ook het Koninklijk Huis en de regering gebruik van de luchthaven. De luchthaven ligt in dichtbevolkt gebied. Dat maakt uitbreiding of intensivering van het gebruik bijzonder lastig. In de huidige situatie ervaart een groep bewoners in de omgeving van de luchthaven hinder. Exploitant, bestuurders, gebruikers en omwonenden van de luchthaven treffen elkaar in de Commissie 28 en wisselen daar standpunten uit, onder meer over klachten over geluidhinder en de (on)wenselijkheid van vergroting van het aantal vliegtuigbewegingen. De discussies hebben nog niet geleid tot een gezamenlijke visie op de toekomst van de luchthaven en de (leef)omgeving. De voorbereiding van de aanpassing van de bestaande Aanwijzing wordt gekenmerkt door onduidelijkheden en tegenstellingen in belangen en in meningen. Awareness is samen met Adecs-Airinfra gevraagd een aanpak te ontwikkelen en uit te voeren met het doe! om het functioneren van de Commissie te verbeteren. De invoering van de wet Regelgeving Burger- en Militaire Luchthavens (RBML) biedt een goede gelegenheid om de (overleg)situatie en de relatie tussen de luchthaven en zijn omgeving te verbeteren. Het gaat er daarbij om een gezamenlijk beeld van de toekomst van de luchthaven te ontwikkelen. De invoering van de RBML biedt immers zicht op verbreding van de mogelijkheden van het regionale overleg in de nieuwe Commissie Regionaal Overleg (CRO) om: a. de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren; b. de kansen voor economische ontwikkeling voor de luchthaven te benutten. De dialoog tussen de betrokkenen moet in de eerste plaats leiden tot kennis van en begrip voor de wederzijdse posities. Op basis hiervan kunnen vervolgens afspraken worden gemaakt over de noodzakelijke stappen om de gewenste situatie te bereiken. Deze afspraken worden vastgelegd in een kader. Dit afsprakenkader vormt zowel de basis voor de vorming van en de werkwijze van de toekomstige CRO als voor bouwstenen voor het beleidsplan en het Luchthavenbesluit. Verschillende recente onderzoeken in binnen- en buitenland laten zien dat de individuele beleving van hinder sterk bepalend is voor de mate waarin overlast als hinderlijk wordt ervaren - en dus leidt tot het eventueel indienen van een klacht. De aanpak moet daarom ook leiden tot een nieuwe beleving van de luchthaven, zowel vanuit het gezichtspunt van de luchthaven als van de bewoners.
A W A R E N E S S
Opzet van de verkenningsfase De verkenningsfase van het project "Rotterdam Airport: een nieuwe belevenis" bestaat uit vijf onderdelen: een Internationale vergelijking van regionale luchthavens in Noordwest-Europa, een enquete naar het functioneren van de huidige Commissie Milieuhygiene Luchtvaartterrein Rotterdam (Commissie 28), een stakeholdersanalyse, een klachtenanalyse en een kwalitatief belevingsonderzoek. Deze vijf elementen leveren een gespreksagenda op die in het vervolg van het project met betrokkenen wordt uitgewerkt en moet leiden tot uitspraken over de samenstelling en het functioneren van de nieuwe commissie (CRO) en het toekomstige Luchthavenbesluit (zie onderstaand schema).
Inventarisatie gespreksonderwerpen
Snventarfsatfe Europese Luchthavens
In de /nternatfona/e verkenning is een aantal kenmerken naast elkaar gezet van Noordwest-Europese luchthavens die opereren in dichtbevolkte gebieden. Daarbij is gekeken naar kenmerken als het gebruik van de luchthaven, de karakteristieken van de bebouwde omgeving en de regelgeving voor de luchthaven. Ook de wijze van communiceren met bewoners in de omgeving van de verschillende luchthavens is op een rij gezet. De vergelijking levert een aantal
A W A R E N E S S
best practices op voor beperking van de geluidproductie en resulteert daarnaast in aanbevelingen voor effectieve omgevingscommunicatie. In 2004 en in 2007 is met een enquete onder de leden het (interne) functioneren van de Commissie Milieuhygiene Luchtvaartterrein Rotterdam (ook Commissie 28 genoemd) onderzocht. De enquete biedt inzichten in het functioneren van de huidige Commissie 28, die van belang zijn voor de (totstandkoming van) de nieuwe CRO. De klachtenanalyse is een statistische analyse van waar en wanneer er in welke mate wordt geklaagd. De analyse levert een aantal interessante gezichtspunten op die een rol kunnen spelen in de verbetering van de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven. In de stakeholdersanalyse is aan ruim 30 stakeholders gevraagd waar het project toe moet leiden: wat moet er opgelost zijn als het project is afgerond? Het betreft leden van de commissie en andere relevante belanghebbenden, zoals de luchthavendirectie, gebruikers van de luchthaven, toeleveranciers, omwonenden, gemeentebesturen, Kamer van Koophandel en de Zuid-Hollandse Milieufederatie. Het kwalitatieve belevingsonderzoek ten slotte, gaat nader in op de beleving van klagers en niet-klagers. Hoe beleven mensen de overlast en hoe zijn verschillen in die beleving te verklaren? Waarom klagen mensen of waarom juist niet? Wat zijn aanknopingspunten voor beleid gericht op het verbeteren van de hinderbeleving? Dit eindrapport beschrijft in hoofdstukken 2 en 3 de uitkomsten van alle inventariserende onderzoeken. Op basis van deze uitkomsten worden in hoofdstuk 4 aanbevelingen gedaan voor de luchthaven en het functioneren van de huidige Commissie.
A W A R E N E S S
2
Perspeetleven op de luchthaven In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzoeksresultaten die betrekking hebben op de (beleving van de) luchthaven.
2.1
De luchthaven in internationaal perspectief De situatie van Rotterdam Airport als regionale luchthaven in dichtbebouwde omgeving is niet uniek. Ook andere regionale luchthavens in Europa hebben te maken met een ligging temidden van een drukbewoonde omgeving. In deze deelstudie zijn vergelijkbare luchthavens op een rij gezet en is bekeken op welke manieren zij omgaan met deze gevoelige positie. Uit een eerste selectie van 25 regionale luchthavens in Noordwest-Europa zijn er uiteindelijk tien gekozen die in zekere zin te vergelijken zijn met Rotterdam Airport. Wanneer de geselecteerde luchthavens worden vergeleken op omgevingskenmerken, valt op dat een groep luchthavens te kenschetsen is als 'stadsluchthaven': relatief veel bebouwing (> 40%), die zich aan alle zijden van de luchthaven bevindt. Rotterdam behoort tot deze groep stadsluchthavens.
O Luchthaven terrein OWoonbebouwing E3 Bedrijven (luchtvaart gerelateerd) H Bedrijven (overig) 0 Landbouw / Onbebouwd / Overig OBos/Heide I Water
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Stadsluchthavens zullen zich, meer dan de overige regionale luchthavens, moeten inspannen om een geaccepteerde en gewaardeerde plek in hun omgeving te verwerven. Dit blijkt ook uit de omvang van de maatregelenpakketten van de luchthavens om de hinder voor de omgeving te beperken. De volgende typen maatregelen zijn te onderscheiden: operationele maatregelen (onder andere procedures bij starten en landen); exploitatiebeperkingen (openingstijden, toelating vliegtuigtypen, aantal bewegingen); selectiviteit (tariefdifferentiatie, maximale geluidniveaus); en
A W A R E N E S S
*
flankerend beleid (informatieverstrekking, klachtenregistratie en -afhandeling).
Wat betreft het aantal hinderbeperkende maatregelen neemt Rotterdam een middenpositie in ten opzichte van de andere luchthavens. De vergelijking met de andere regionale luchthavens geeft aanleiding om nader onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor onder andere de volgende maatregelen: 1. 'Schone1 landingsconfiguratie; 2. Beperking APU-gebruik, bijvoorbeeld door het gebruik van walstroom 3. Beperking 'thrust-reverse1 Dergelijke maatregelen bieden op relatief korte termijn het meeste potentieel om decibellen terug te dringen. Een studie naar deze maatregelen zou onder andere inzicht moeten geven in effecten, kosten en een invoeringsstrategie. Uit een vergelijking van de verschillende websites van luchthavens en commissies blijkt dat de meeste luchthavens ten minste enige aandacht besteden aan leefomgeving en milieu. Soms is de informatie verspreid over verschillende websites. De websites van de (milieu)commissies zijn veelal niet direct vanuit de website van de luchthaven te vinden (bij Rotterdam overigens wel). Een verwijzing naar een klachtensite of -telefoon vanuit de website van de luchthaven is zeldzaam, of lastig te vinden (uitzondering: Rotterdam, Eindhoven, Wenen, Manchester). Er wordt zelden aangegeven wat er met een klacht gaat gebeuren (uitzondering: Manchester, Rotterdam, Straatsburg) of is gebeurd. De communicatie van Rotterdam Airport laat, in vergelijking met de andere luchthavens, een wisselend beeld zien. Enerzijds doet de luchthaven er alles aan om begrip en goodwill te kweken bij omwonenden onder meer door informatieavonden voor omwonenden, scholings- en werkgelegenheidsprojecten voor allochtonen en het sponsoren van culturele activiteiten in de omgeving. Ook de informatievoorziening van en over Rotterdam Airport is in vergelijking met de andere luchthavens op orde. Via de websites van de luchthaven of de DCMR zijn bijvoorbeeld het jaarverslag en informatie over klachten(procedures) te vinden. Anderzijds lukt het Rotterdam Airport maar moeilijk om voor deze inspanningen de juiste toon te vinden. Bij het onderdeel over Rotterdam Airport "In de samenleving" op de site staan niet de intenties van de luchthaven voor goed nabuurschap centraal. In de betreffende teksten prevaleert het economisch belang van de luchthaven. Daarmee zou de indruk gewekt kunnen worden dat de (impact van) geluidoverlast door de luchthaven wordt gebagatelliseerd, bijvoorbeeld door de impact van 70 dB vliegtuiggeluid te vergelijken met dat van "een moderne stofzuiger". De goede bedoelingen van de luchthaven zullen op deze wijze mogelijk minder snel worden geloofd of zelfs worden weggehoond.
A W A R E N E S S
De geloofwaardigheid van de (omgevingscommunicatie van de) luchthaven kan worden verbeterd door in de berichtgeving meer te laten zien dat de ervaren overlast van omwonenden serieus wordt genomen. Verder laat ook de informatievoorziening nog ruimte voor verbetering. Vooral het verstrekken van voor omwonenden relevante informatie over (te verwachten) geluidhinder, (afwijkingen van) vliegroutes, regels en openingstijden, handhaving en overtredingen ontbreekt op dit moment. Daarnaast zou de luchthaven nog meer kunnen investeren in (het lokaal bekendheid geven aan haar) initiatieven voor en het betrekken van de directe omgeving. Er bestaat een verband tussen de mate waarin luchthavens investeren in de relatie met hun omgeving en de mate waarin zij hun ambities kunnen realiseren. Voorbeelden uit het Verenigd Koninkrijk en bijvoorbeeld Straatsburg, Wenen en Eindhoven laten dit duidelijk zien. Het gedachtegoed dat investeren in goede 'community relations' van direct economisch belang is voor een luchthaven krijgt langzaam maar zeker meer aandacht in de luchtvaartwereld, getuige publicaties van onder andere het Ruimtelijk Planbureau (2006) en Broer (2007). Ook voor Rotterdam Airport valt hier nog winst te behalen. 2.2
Het perspectief van de stakeholders In de stakeholders analyse is aan meer dan 30 betrokkenen gevraagd welke problemen zij zien die een relatie hebben met de luchthaven, wat de oorzaken daarvan zijn en wat er aan te doen is. Er zijn gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van ministeries, lokale overheden, omwonenden, luchtvaartsector, deskundigen op het gebied van luchthaveneconomie, vastgoedontwikkeling, milieuhygiene en volksgezondheid. Het gaat hierbij niet alleen om feiten en cijfers, maar ook om meningen, visies en emoties. Geen van de geinterviewden heeft gezegd dat de luchthaven zou moeten verdwijnen. Het belang van de luchthaven voor het functioneren van de regionale economie wordt breed erkend. Kortom, de luchthaven mag er zijn. Ook het toekomstperspectief van Rotterdam Airport als zakenluchthaven wordt breed gedragen. Samenvattend wordt Rotterdam Airport door betrokkenen en deskundigen gekenschetst als een moderne luchthaven, die echter moeite heeft zijn plek in de samenleving (qua draagvlak) te verwerven. De meest opvallende bevinding uit de gesprekken is het gegeven dat de opvattingen over aard en kwaliteit van de communicatie van de luchthaven zeer uiteenlopen. Vriend en vijand geven aan dat er flink wat schort aan de communicatie tussen de luchthaven en de omgeving. De luchthaven zelf heeft echter het beeld dat zij intensief communiceert en dat alles wordt gedaan om omwonenden te informeren over de gang van zaken op en rond de luchthaven, maar dat dit desondanks onvoldoende lijkt.
A W A R E N E S S
Er is geen business plan voor de zakenluchthaven, inclusief concrete uitvoering, zichtbare mijlpalen en fasering. Daarmee geeft de luchthaven brandstof aan geruchten en vermoedens dat de luchthaven niet serieus van plan is om zich te ontwikkelen tot een zakenluchthaven, dan wel dat de luchthaven de mogelijkheden daartoe niet heeft. Volgens zeggen staan aanbieders in het zakensegment "te springen" om meer te gaan doen vanaf Rotterdam om aan de vraag tegemoet te komen. "Er moeten dan wel voorwaarden worden geschapen: een sterrenhotel bij de luchthaven, topkwaliteit voorzieningen. Zakenreizigers komen dan vanzelf". De luchtvaartsector stelt dat de huidige milieugrenzen verhinderen dat Rotterdam Airport het aantal zakenvluchten kan uitbreiden. Anderen wijzen er juist op dat er meer kan binnen de huidige grenzen en dat er substitutie van vakantievluchten zou kunnen plaatsvinden. De geluidbelasting van een Boeiing 737-700/800 (veel gebruikt voor lijndiensten/vakantievluchten) is vergelijkbaar met enkele (stille) zakenjets. De huidige regelgeving maakt dat een dergelijke substitutie niet zomaar mogelijk is. Er wordt op gewezen dat "Rotterdam Airport slechts beperkt het heft in eigen hand kan nemen. Rotterdam Airport maakt deel uit van de Schiphol Groep en is volledige verantwoording schuldig aan de Schipholdirectie". Sommigen stellen dat "bepaalde vluchten die Schiphol niet wil of kan verwerken via Rotterdam worden geleid". De luchthaven, de sector en het Bevoegd Gezag menen dat de huidige aanwijzing niet klopt en dat de nieuwe aanwijzing deze fout uit het verleden corrigeert. Weer anderen geven aan dat de huidige aanwijzing op zich niet fout is, maar dat er te veel slots zijn uitgegeven en dat er te veel wordt gevlogen. Een nieuwe aanwijzing zou dan als effect hebben dat "jarenlange overtreding van de wet alsnog wordt gelegaliseerd en bovendien nog extra ruimte geeft voor (nacht)vluchten". Ziet de een in het stiller en schoner worden van vliegtuigen een kans om meer te gaan vliegen, de ander ziet een kans om iets van de (geluid)ruimte terug te geven aan de omgeving. De luchthaven streeft naar verdere groei. De omgeving streeft naar consolidatie, een ander (zakelijk) gebruik en vermindering van de hinder. Naast geluid worden ook de luchtkwaliteit en de onveiligheid als problemen genoemd die samenhangen met het luchtverkeer. Met name in Schiedam komen de toestellen laag over en bewoners hebben de indruk dat de vervuiling als gevolg hiervan zichtbaar is. Gevreesd wordt zelfs dat er een oorzakelijk verband bestaat met een verhoogde kans op bepaalde vormen van kanker. Onderzoek bij andere luchthavens heeft aangetoond dat gehinderden rond luchthavens een grotere kans hebben op een verhoogde bloeddruk.
A W A R E N E S S
Er bestaat onduidelijkheid over de invloed van de Schiphol Groep op het beleid van Rotterdam Airport. De een zegt dat "nauwelijks sprake is van enige bemoeienis met de dagelijkse gang van zaken". De ander zegt dat "vrijwel alles wat op Rotterdam Airport gebeurt wordt bepaald door de Schiphol Groep". Er is veel onduidelijkheid over allerlei juridische aspecten. Op dit moment ligt het wetsvoorstel RBML in de Eerste Kamer. Er wordt zowel door de nationale als de provinciale overheid - ieder voor zich - een nieuw luchtvaartbeleid voorbereid. Daarnaast bestaat onduidelijkheid over stand van zaken en het moment van publiceren van de MER. 2.3
Het perspectief van de omwonenden In deze paragraaf wordt de luchthaven belicht vanuit het perspectief van de omwonenden. De paragraaf start met de belangrijkste bevindingen uit de klachtenanalyse en sluit af met de bevindingen uit het belevingsonderzoek. Als iemand een klacht indient, wordt dat geregistreerd door de DCMR. Op basis van deze registratie maakt de DCMR kwartaal- en jaarrapporten met statistische overzichten van klachten en van de gemeten geluidsbelasting op de vastgestelde meetpunten. Met de gegevens die de DCMR verzamelt, kan een analyse worden gemaakt ter ondersteuning van het belevingsonderzoek. In het totale klachtenbestand zijn geen relevante gemeenschappelijke kenmerken te vinden. Het is echter wel interessant het aantal klachten voor de luchthavens uit de internationale verkenning te bekijken, zie de onderstaande tabel. i Luchthaven
Vluchfen per Klacht
Aaofal beweglngen ( Jaar
Rotterdam Airport*
9
21.116
2006
London City Airport
3000
53.000
2003
55
267.363
2005
Manchester
100
208.500
2004
Straatsburg
2000
39.645
2006
2
14.500
2006
Zurich
Maastricht
* Aantal bewegingen Rotterdam is excl. General Aviation kleiner dan 6000kg. De vergelijking gaat natuurlijk niet helemaal op doordat de gegevens uit verschillende jaren stammen en per land andere procedures gelden. Ook de definitie van het begrip "klacht" kan per land verschillen. Niettemin wordt duidelijk dat voor de twee Nederlandse luchthavens de klachtfrequentie per vlucht vele malen hoger ligt dan in de andere drie landen. Dit gegeven is een belangrijke aanwijzing dat moet worden gezocht naar redenen voor en mogelijkheden om de oorzaken van klachten zo veel mogelijk weg te nemen. Analyse per (deel)gemeente levert ook interessante bevindingen op. In de (deel)gemeenten Hillegersberg-Schiebroek, Overschie en Berkel en Rodenrijs
A W A R E N E S S
wordt vooral in de ochtend geklaagd. In de ochtenduren vertrekken veel vliegtuigen. De klachten hebben dan ook vooral betrekking op starts vanaf de luchthaven. Deze (deel)gemeenten liggen - met uitzondering van Berkel en Rodenrijs - dicht bij de luchthaven. De (voormalige) gemeenten Bergschenhoek en Bleiswijk en de gemeente Schiedam liggen verder van de luchthaven. Klachten uit deze gemeenten hebben meestal betrekking op landingen in de avond en late ochtend. Later op de avond landen er veel vliegtuigen op Rotterdam Airport. In de vroege ochtend, tussen 6:00 en 8:00 uur, wordt juist zeer weinig geklaagd. Uit de toelichtingen die klagers geven bij het indienen van hun klacht blijkt dat er vooral wordt geklaagd over (vermeende) overtredingen. Het betreft vliegtuigen die op het verkeerde tijdstip, via de verkeerde route of op de verkeerde hoogte zouden vliegen. Klagers wijzen op zaken die in hun ogen "niet mogen". Dit komt overigens overeen met de bevindingen uit het kwalitatieve belevingsonderzoek. Het kwalitatieve belevingsonderzoek is een cruciaal element in de hier samengevatte studies. Twaalf individuele interviews en vier groepsgesprekken geven een kwalitatief beeld van de beleving van de luchthaven van zowel klagers als niet-klagers. De klagers werden geselecteerd door middel van een steekproef uit het DCMR bestand. De niet-klagers werden geselecteerd op basis van postcodes die overeenkomen met die van klagers. Op die manier zijn de leefomstandigheden en het geluidsniveau als gevolg van vliegverkeer tussen klagers en niet-klagers goed vergelijkbaar. De respondenten in het belevingsonderzoek hebben een genuanceerd beeld over Rotterdam Airport. Zowel klagers als niet-klagers kunnen voor- en nadelen van de luchthaven benoemen en ook klagers menen dat de luchthaven bestaansrecht heeft in de regio. Hoewel ook stankoverlast, luchtvervuiling en onveiligheid worden genoemd, is geluidsoverlast met afstand de belangrijkste vorm van hinder voor omwonenden. Nagenoeg iedereen begrijpt dat er bij een luchthaven een bepaalde mate van overlast hoort en is (tot op zekere hoogte) bereid die overlast te accepteren. De respondenten ondervinden de meeste hinder in de nachtelijke uren en gedurende de zomerperiode. Geluidsoverlast vormt de belangrijkste factor in de beeldvorming over de luchthaven. De beleving van geluidsoverlast blijkt van groot belang te zijn voor de manier waarop men met de overlast omgaat. Omwonenden die dezelfde hoeveelheid decibellen (akoestische belasting) hebben te verduren, kunnen die overlast op volstrekt verschillende manieren ervaren. Sterker nog, mensen die relatief veel decibellen te verwerken hebben, kunnen daar schouderophalend aan voorbijgaan,
A W A R E N E S S
terwijl mensen die objectief gezien relatief weinig overlast hebben, elke gelegenheid kunnen aangrijpen om te klagen. Kortom, niet de hoeveelheid overlast leidt tot klagen, maar de beleving van die overlast. Deze conclusie wordt ondersteund door bevindingen in recente andere studies, zoals Geluid random luchthavens van het Ruimtelijk Planbureau (2006). De in het onderzoek bevraagde klagers klagen zonder uitzondering omdat ze menen dat regels of afspraken worden geschonden. Dit geldt met name voor de omwonenden met een probleemgerichte copingstijl. Deze omwonenden benoemen de volgende drie issues: 1.
De luchthaven zou alleen voor zakelijke vluchten worden gebruikt Een aantal omwonenden geeft aan dat hen, bij de overname van Zestienhoven door de Schiphol Groep, is beloofd dat Rotterdam Airport alleen voor zakelijke vluchten gebruikt zou worden. Hiermee is de indruk gewekt dat er een handvol vluchten per dag met kleine zakelijke vliegtuigen zou worden uitgevoerd. Nu omwonenden constateren dat er ook vakantie- en regeringsvluchten van de luchthaven vertrekken, voelt men zich misleid.
2.
Regels over vliegroutes worden niet gerespecteerd Klagers zijn van mening dat regelmatig van vastgestelde vliegroutes wordt afgeweken. Men ziet dat vliegtuigen te laag overvliegen of buiten een vliegroute vliegen. De verantwoordelijkheid hiervoor wordt wisselend bij de luchtverkeersleiding of de vliegtuigmaatschappijen (piloot) gelegd.
3.
Regels over de openingstijden worden niet altijd nageleefd Klagers zijn stellig van mening dat met het regelmatig landen en starten van vluchten tijdens de nachtelijke uren, de regels en afspraken worden overtreden. Soms heeft men de indruk dat een absoluut verbod op nachtvluchten van kracht is dat regelmatig wordt overtreden.
Alle door de respondenten uitgesproken irritaties waren direct te herleiden tot bovengenoemde thema's. Doordat men de indruk heeft dat de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen zich niet aan afspraken en regels houden, voelt men zich niet gerespecteerd en ontstaat de indruk dat er met Rotterdam Airport geen afspraken te maken valt. Dit laatste leidt er ook toe dat de informatievoorziening door Rotterdam Airport door klagers negatief wordt ontvangen. Ze vinden dat de luchthaven de publieke opinie probeert te manipuleren. Bijeenkomsten van de luchthaven voor omwonenden worden dan ook niet gewaardeerd door de geinterviewde klagers.
10
A W A R E N E S S
Ze willen graag op de hoogte worden gehouden van ontwikkelingen rond de luchthaven, maar dan wel van een "objectieve, neutrale informatiebron". De nietklagers lezen weinig over de luchthaven en hebben daar ook geen behoefte aan. Zij hebben een overwegend positief beeld van de luchthaven. Degenen die klagen, verwachten niet dat ze daarmee de overlast verminderen. Integendeel, ze geven aan ervoor te willen waken dat het klagen niet hun leven gaat overheersen. Ze (blijven) klagen om zo te verhinderen dat het probleem wordt gebagatelliseerd of weggewuifd. Ze klagen strategisch: "Je moet klagen, anders is het hek helemaal van de dam." De klagers willen voorkomen dat bij beslissers de indruk ontstaat dat het allemaal wel meevalt met de overlast en dat er dus ruimte zou zijn om uit te breiden. Klagers en niet-klagers overschatten het aantal buurtbewoners dat de overlast op dezelfde wijze ervaart als zijzelf. Dit wordt het "false consensus" effect genoemd. Zo denken de klagers dat de niet-klagers evenveel hinder ondervinden. Ook zijn klagers in de veronderstelling dat niet-klagers wel degelijk overlast ondervinden maar niet weten hoe zij een klacht kunnen indienen. De niet-klagers zonder overlast zien de klagers als een groep negatief ingestelde mensen die wel over meer zaken moeilijk doen. Tevens zijn zij in de veronderstelling dat de klagers niets beters te doen hebben en zich daarom vastbijten in hun vermeende overlast van Rotterdam Airport Alle respondenten voorzien dat het vliegverkeer rondom Rotterdam Airport zal uitbreiden in de toekomst. Hoewel van de aanleg van een tweede baan geen sprake is, verwacht men dat het aantal vliegtuigbewegingen zal toenemen. De omwonenden met overlast voorzien dat de hoeveelheid overlast hiermee groter zal worden. Men heeft de vurige wens dat op lange termijn het vliegveld naar de Maasvlakte zal worden verplaatst. Hiervoor bestaan overigens (ook op de langere termijn) geen concrete plannen. De niet-klagers zonder overlast zien geen gevaren in de uitbreiding van Rotterdam Airport. De manier waarop de omgeving tegen een luchthaven aankijkt blijkt bepalend te zijn voor de mate van ondervonden hinder en daarmee voor de medewerking of tegenwerking van de omgeving bij het realiseren van de ambities van een luchthaven. Bij gelijke geluidbelasting kunnen informatie, communicatie, invloed en medezeggenschap de hinder flink beperken (Stallen, 2006). Naast concrete activiteiten en maatregelen om de hinder te beperken verdient het dus aanbeveling om de hinderbeleving centraal te stellen in het beleid rond de luchthaven. Communicatie en participatie vervullen daarbij een sleutelrol.
11
A W A R E N E S S
3
Perspectieven op de CIVILR Het is goed dat er een platform is waar alle partijen met elkaar kunnen praten. Het bestaan van de Commissie is onomstreden, aldus stakeholders over de Commissie. Wel vraagt een enkeling zich af of de Commissie voldoende statuur heeft en wat de invloed is van de adviezen van de Commissie: "de Commissie vormt nauwelijks een tegenwicht tegen het machtsblok dat wordt gevormd door Schiphol, Rotterdam en Rotterdam Airport". Hoe beoordelen de leden van de CMLR zelf het functioneren van hun eigen Commissie? In 2004 en 2007 uitgevoerde interne enquetes werpen hier licht op. Ondanks de nodige kritiek is men het er over eens dat de CMLR een nuttig platform is, dat ook in de toekomst een rol heeft te vervullen. De organisatie is prima in orde: voorbereidingen, uitnodigingen en agenda worden goed gewaardeerd. De absentie is sterk afgenomen en is op dit moment vrijwel nihil. Daaruit blijkt het belang dat door de leden aan de Commissie wordt gehecht. Hoewel men over de hele linie verbeteringen ziet, worden er in de enquete de nodige opmerkingen gemaakt. Vanuit de Commissie zelf is er kritiek op de samenstelling van de Commissie. De samenstelling zou niet evenwichtig zijn. De verschillen in kennisniveau zouden (te) groot zijn. Een aantal commissieleden zou te weinig kennis hebben van de ingewikkelde materie. Dit leidt er toe dat commissieleden vaak terugvallen in hun "natuurlijke rol" en keer op keer dezelfde problemen en bezwaren blijven herhalen. Bovendien zit een aantal bewoners al heel lang in de Commissie. "Wie vertegenwoordigen ze eigenlijk? Is er wel een achterban en wordt die wel geraadpleegd?" vragen sommigen zich af. Enkele belangenbehartigers vanuit de luchtvaart vrezen dat ze vooral in gesprek zijn met individuele burgers en niet met representanten van de omgeving. Kortom, de legitimatie van de bewonersleden wordt in enkele gevallen in twijfel getrokken. Op hun beurt merken bewoners op dat ze worden geconfronteerd met commissieleden die steeds de vastgestelde grenzen willen oprekken. De betrokken partijen weten niet wat ze aan elkaar hebben. Er is onvoldoende vertrouwen over en weer. Bovendien hebben de betrokkenen onvoldoende beeld van wat er valt te winnen, wanneer ze zouden overgaan tot constructief overleg. Het risico van het opgeven van een positie wordt groter geschat dan de mogelijke winst. De commissievergaderingen kennen vaak een voile agenda. Doordat gesprekken nog weleens blijven hangen in een sfeer van problemen en klachten komt de Commissie niet altijd toe aan het bespreken van mogelijke oplossingen. Er is geen gezamenlijke visie van waaruit gewerkt en gesproken kan worden en er is geen transparent beleid. Deze zaken lijken er op de huidige manier van werken
12
A W A R E N E S S
niet te kunnen komen. Dit kan mede worden veroorzaakt door het grote aantal deelnemers aan het overleg. Sommigen menen dat het onhandig is om de commissie door een lid van Gedeputeerde Staten te laten voorzitten: "een dergelijke voorzitter kan toch niet onafhankelijk zijn?" Desondanks blijkt in de enquete van 2007 dat men heel tevreden is over het functioneren van de voorzitter. Het zou goed zijn als het aandachtsgebied van de commissie wordt verbreed. Slechts het thema milieu als gespreksonderwerp is te smal en is bovendien verbonden met vrijwel alle andere voor een luchthaven relevante thema's, zoals ruimtelijke ordening, commercieel-economische en bestuurlijke aspecten. Door ook andere thema's te bespreken, ontstaan er meer mogelijke oplossingsrichtingen. Een enkeling vreest dat het werkterrein van de Commissie dan te breed wordt, waardoor subcommissies zouden moeten worden ingesteld.
13
A W A R E N E S S
4
Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk worden op basis van het voorgaande conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan voor de luchthaven en voor de Commissie.
4.1
Perspectieven voor Rotterdam Airport Effectieve communicatie en een goede verstandhouding met omwonenden vormen de basis onder het succes van luchthavens, waardoor ambities ook op steun van de omgeving kunnen rekenen. Doelbewust investeren in een 'license to operate' vereenvoudigt en versnelt het realiseren van commerciele doelstellingen van een luchthaven. Tegelijkertijd lijken luchthavens zonder goede relatie met de omgeving te stagneren, zo blijkt onder meer uit de internationale verkenning. Dit geldt in het bijzonder voor stadsluchthavens. London City Airport en Manchester Airport zijn goede voorbeelden. Niet alleen willen deze luchthavens een goede buur zijn door het onderhouden van goede relaties met de omgeving, ook trachten ze hun negatieve impact te compenseren en hun positieve impact te versterken. London City Airport streeft er bijvoorbeeld naar dat 70% van het personeel binnen 9 km van de luchthaven woont. Beide luchthavens investeren daarnaast in onderwijs in de omgeving van de luchthaven. Rotterdam Airport treft maatregelen om de hinder voor de omgeving te beperken. Daarnaast ontwikkelt de luchthaven maatschappelijke initiatieven voor haar omgeving. Naar het voorbeeld van andere stadsluchthavens zou Rotterdam Aiport maatregelen met betrekking tot community relations meer gebundeld kunnen presenteren en aan nieuwe initiatieven meer bekendheid kunnen geven. Op www.londoncityairport.com is binnen een klik het streven naar goed nabuurschap te vinden, vergezeld van nieuwsbrieven met informatie voor omwonenden over maatschappelijke initiatieven en milieurapportages. Op www.rotterdam-airport.nl is deze informatie niet in een oogopslag te vinden. Er zijn kortom nog vele mogelijkheden om de acceptatiegraad te vergroten. Dit biedt perspectief, zowel voor de luchthaven, als voor iedereen die in haar nabijheid woont. Veel klachten hebben betrekking op vermeende overtredingen. Slechts weinig omwonenden kennen echter de regels en de afspraken. Wanneer luchthaven en autoriteiten zich inspannen om de geluidproductie van de luchthaven te verminderen, is het dus funest om niet tegelijkertijd te investeren in het (gezamenlijk) overdragen van kennis over regels, procedures en handhaving betreffende de luchthaven. Als niet wordt gemvesteerd in het verbeteren van de onderlinge verhoudingen, kan het bestaan dat de kostbare winst, geboekt bij het verminderen van de geluidproductie, teniet wordt gedaan doordat de ervaren geluidhinder toch toeneemt.
14
A W A R E N E S S
Omgekeerd is enkel investeren in intensievere en gecoordineerde omgevingscommunicatie onvoldoende om vooruitgang te boeken. De twee oplossingsrichtingen zijn niet los van elkaar te zien. Aanbevelingen Investeer in effect/eve communicatie, een goede verstandhouding met de omgeving en maak hinderbeleving aanknopingspunt van beleid. * *
Investeer in kennisoverdracht over feiten. Regels en afspraken, wat mag wel, wat mag niet, wie moet dat controleren, hoe wordt gehandhaafd, welke instrumenten zijn daarvoor beschikbaar? Voor deze instrumentele communicatie is een voor de omwonenden betrouwbare en geloofwaardige afzender doorslaggevend. Ook is het van belang goed in te spelen op het mediagebruik van de doelgroepen.
*
Investeer in het betrekken van de omgeving bij het ontwikkelen van toekomstplannen. Maak helder wat de ambities voor de toekomst zijn en betrek de omgeving doelbewust bij de ontwikkeling ervan. Participatie van omwonenden valt of staat met transparantie en zorgvuldigheid.
*
Onderzoek concrete mogelijkheden om de geluidproductie te verminderen.
*
Deel de winst.
*
Laat de omgeving aantoonbaar meeprofiteren van geluidwinst door technologische vooruitgang en maatregelen.
4.2
Perspectieven voor de CIV1LR De Commissie doet haar werk goed binnen de huidige randvoorwaarden. De Commissie adviseert over milieuaspecten, maar deze zijn vaak niet los te zien van andere aspecten zoals regionale economie, operationele zaken en veiligheid. Er wordt veel over problemen gesproken en slechts weinig over oplossingen. Veel tijd wordt besteed aan verleden en heden, maar weinig aan de toekomst. Alle betrokken partijen zitten aan de commissietafel, maar de Commissie heeft (slechts) tot taak te adviseren en kan de besluitvorming niet rechtsreeks bemvloeden. Aan de legitimiteit en het mandaat van de bewonersvertegenwoordigers wordt getwijfeld. En wie vertegenwoordigt de zwijgende meerderheid, de niet-georganiseerde burgers die in de buurt van de luchthaven wonen? De Commissie geniet bovendien weinig bekendheid bij omwonenden van de luchthaven. Mede door genoemde zaken hebben de adviezen van de Commissie te weinig impact. De komst van het RBML (Regelgeving Burgerluchthaven en Militaire luchthaven) kan hier verandering in brengen, mede omdat het aandachtsgebied voor de nieuwe commissie dan wordt verbreed.
15
A W A R E N E S S
Aanbeveling Breng het functioneren van de Commissie op een hoger plan • *
Zet in op unanimiteit en bestuurlijk draagvlak. Besluiten worden voorbereid in een uitgebreide agendacommissie, die vaker vergadert dan de plenaire commissie. Leden zijn zo veel mogelijk zelf aanwezig.
•
Richt een belangenvereniging van omwonenden op. Dit verbetert de terugkoppeling naar de leden, brengt gekozen en dus gemandateerde vertegenwoordigers in de Commissie en versterkt de legitimiteit.
•
Beperk het aantal leden van de nieuwe Commissie (CRO) Het grote aantal deelnemers met uiteenlopende belangen maakt het boeken van vooruitgang lastig.
*
Verbreed het werkterrein. Vooruitlopend op de invoering van de RBML kunnen andere relevante thema's, zoals economische aspecten, onderwerp van gesprek worden in de Commissie.
*
Organiseer themabijeenkomsten over onderwerpen als groei, hinderbeperking, compensatie en orientatie op zakelijke of consumentenmarkten. Ten behoeve van kennisvergroting en -uitwisseling zijn deze ook toegankelijk voor gemteresseerde omwonenden.
•
Werk aan grotere bekendheid van (het werk van) de Commissie. Onbekend maakt onbemind. Om steun te verwerven voor haar werk, maar ook om te toetsen of ze het goede werk doet is het van groot belang meer bekendheid te geven aan het werk van de Commissie, in eerste instantie vooral bij doelgroepen in de nabije omgeving van de luchthaven.
*
Verbeter de interne en externe communicatie van de Commissie. Vul dit op een creatieve wijze in.
4.3
Vervolgstappen In dit eindrapport zijn de belangrijkste conclusies van de inventariserende onderzoeken weergegeven. Er zijn op hoofdlijnen aanbevelingen gedaan voor zowel de luchthaven als voor de Commissie. In fase 3 van het onderzoek Rotterdam Airport: een nieuwe belevenis kunnen deze aanbevelingen concreet worden uitgewerkt. Deze uitwerking levert bouwstenen op voor een (provinciaal) luchtvaartbeleid, de nieuwe Aanwijzing of het Luchthavenbesluit en de samenstelling en de werkwijze van de nieuwe Commissie Regionaal Overleg, zoals die wordt voorzien in het wetsvoorstel RBML.
16
A W A R E N E S S
De aanbevelingen kunnen grotendeels los worden gezien van de (definitieve) beslissing over of het Bevoegd Gezag bij het Rijk blijft of wordt overdragen aan de provincie.
17
Overlast door vliegtuigen en toch prettig wonen De meeste bewoners in de gebieden random Rotterdam Airport ervaren dezelfde of minder geluidhinder van grate verkeervliegtuigen. Degenen die het dichtst bij de luchthaven wonen, in Overschie en Hillegersberg/Schiebroek, ervaren juist meer hinder. Dat zijn de meest opvallende resultaten van een onderzoek dat de Gemeentelijke Gezondheidsdienst (GGD) Rotterdam-Rijnmond in het najaar van 2007 heeft uitgevoerd en waarin de hinder werd vergeleken met een onderzoek uit 2001. Geluidhinder kan sterk varieren: het gaat om bewoners die een beetje gehinderd zijn tot bewoners die het geluid van vliegtuigen erg hinderlijk of zelfs onverdraaglijk vinden. Bij de categorie 'ergste hinder' blijkt dat deze in het hele onderzoeksgebied gelijk is gebleven ten opzichte van 2001. Alleen in Vlaardingen is deze hinder duidelijk afgenomen, terwijl de ernstige hinder in Overschie juist flink is toegenomen. Het onderzoek naar de geluidhinder rond Rotterdam Airport is in opdracht van de GGD RotterdamRijnmond uitgevoerd door Meijers Research. Het onderzoek is in oktober 2007 uitgevoerd in Schiebroek/ Hillegersberg-Zuid, Molenlaankwartier / Hillegersberg-Noord, Overschie, Noordelijk Schiedam, een gedeelte van Vlaardingen, Bergschenhoek, Pijnacker / Berkel en Rodenrijs en Delfgauw. Het onderzoek is grotendeels een herhaling van een onderzoek uit 2001, zodat de resultaten goed met elkaar vergeleken kunnen worden. In het onderzoek is onder meer gevraagd naar hinderbronnen. Uit de antwoorden blijkt dat over het algemeen hinder van vliegtuigen niet langer bovenaan staat. Het verkeersgeluid is nu voor de meeste mensen de meest overlastgevende bran van geluidhinder. In Hilligersberg/Schiebroek echter blijft het vliegverkeer de bran die het meest het woongenot bederft. Verder geeft 91 procent van de bewoners aan tevreden tot zeer tevreden over de woonomgeving, ondanks de eventueel ervaren geluidhinder. Gelijktijdig met het GGD onderzoek heeft de Commissie Milieuhygiene Luchtvaartterrein Rotterdam, kortweg de commissie 28, laten onderzoeken welke factoren naast het horen van het geluid zelf van invloed zijn op de hinder. Natuurlijk bepaalt geluid de hoeveelheid hinder het sterkst. Maar ook de relatie tussen de luchthaven en omwonenden bijvoorbeeld heeft effect op de hinder. De resultaten van de twee onderzoeken worden apart gepresenteerd. Gezamenlijk geven ze echter een mooi aanvullend beeld van de hinderbeleving random Rotterdam Airport. Bewoners en andere belangstellende kunnen de onderzoeksresultaten downloaden op de site van de GGD: www.ggd.rotterdam.nl Het rapport "Rottterdam Airport een nieuwe belevenis" kunt u downloaden op de websites van de commissie 28, www.cmlr.nl
Moot voor de pers: Voor meer informatie kunt u terecht bij Peter van Rijn ect
Samenvatting. De Gemeentelijke Gezondheidsdienst Rotterdam-Rijnmond (GGD RR) adviseert en informeert haar bestuurders over gezondheid waaronder hinder. Om dit goed te kunnen doen, zijn recente gegevens noodzakelijk. In 1997 en 2001 heeft MEIJERS RESEARCH onderzoek gedaan naar de beleving van de omgeving en het voorkomen van hinder bij omwonenden van Rotterdam Airport. Voor recente gegevens heeft de GGD RR aan MEIJERS RESEARCH de opdracht gegeven om het onderzoek te herhalen. Dit is in oktober 2007 gebeurd in dezelfde periode als bij de beide vorige metingen. De resultaten staan hieronder beschreven. Waar is het onderzoek uitgevoerd? Het onderzoek is uitgevoerd in dezelfde zeven gebieden die ook in 1997 en 2001 zijn onderzocht: * Schiebroek / Hillegersberg Zuid; * Molenlaankwartier / Hillegersberg Noord; * Overschie; * Noordelijk Schiedam; * Vlaardingen (deels); * Bergschenhoek; * Pijnacker / Berkel en Rodenrijs. Hier is op verzoek van de provineie Zuid-Holland een achtste gebied aan toegevoegd: * Delfgauw. Soort vliegtuigen In het onderzoek is gevraagd naar verschillende soorten vliegverkeer: kleine luchtvaart (sportvliegtuigen, reclame - en lichte lesvliegtuigen), helikopters en verkeersvliegtuigen. De verkeersvliegtuigen worden het meest gehoord en veroorzaken de meeste hinder. In deze samenvatting wordt verder alleen gesproken over vliegverkeer algemeen en verkeersvliegtuigen. Het horen van vliegtuigen en waardering van de woonomgeving Als gekeken wordt naar het onderzoeksgebied als geheel worden vliegtuigen ten opzichte van 2001 minder vaak gehoord. Toch hoort een meerderheid van alle inwoners (61 % tegen 81 % in 2001) tenminste meerdere keren per week vliegtuigen overkomen.
MIllEISfESEASCa
,.....»...„. ......„„.„......,».. 28-02-08
Inwoners van Pijnacker/Berkel en Rodenrijs horen de vliegtuigen het minst. Inwoners van Noordelijk Schiedam en Bergschenhoek horen ze het meest. Het horen van vliegtuigen hangt niet samen met de waardering van de woonomgeving. Men is overwegend (91%) tevreden tot zeer tevreden over de woonomgeving. Spontaan genoemde hinderbronnen In de lijst van spontaan genoemde hinderbronnen staat het geluid van vliegtuigen op de vierde plaats. Verkeersgeluid algemeen, auto's en geluid algemeen gaan vliegtuigen voor. Dat is gunstiger dan voorheen: in 2001 stood het geluid van vliegtuigen op de eerste plaats. Als eerstgenoemde bron van hinder staat het geluid van vliegtuigen op de tweede plaats. Dit is minder gunstig dan in 2001. Toen stond het nog op derde plaats. De verschillen tussen gebieden zijn vrij klein met als ongunstige uitzondering Hillegersberg Zuid/ Schiebroek. Hier noemt 24 % (in 2001 was dit 8%) het geluid van vliegtuigen spontaan als bron van hinder. Dit is twee keer het gemiddelde. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gebied Hillegersberg Zuid/ Schiebroek een zeer groot gebied beslaat. Het is zeer aannemelijk dat de hinderbeleving in Schiebroek extra ongunstig is en dat de situatie in het wat verder van de luchthaven afgelegen Hillegersberg Zuid gunstiger is. Voor een goed beeld van de hinder(bronnen) in Schiebroek zou een aanvullende meting gewenst zijn. Het spontaan noemen van geluid van specifiek verkeersvliegtuigen als hinderbron is van de twaalfde plaats in 2001 gestegen naar de negende plaats. Noordelijk Schiedam (9%), Bergschenhoek (7%)en Hillegersberg Zuid/Sehiebroek (6%) scoren wat ongunstiger dan gemiddeld (4%). Luchtvaarthinder specifiek De percentages ernstige en onverdraaglijke hinder zijn gelijk gebleven aan die van 2001 (7% respectievelijk 2 %). Het percentage een beetje gehinderd is ten opzichte van 2001 iets afgenomen (van 21% naar 18%), Mensen die het geluid van vliegtuigen horen ondervinden echter meer hinder dan in 2001. Tussen de verschillende gebieden bestaan duidelijke verschillen. In Hillegersberg Zuid/Schiebroek, Noordelijk Schiedam, Overschie en Bergschenhoek wordt duidelijk meer hinder ervaren dan in de andere gebieden, zie figuur 01.
MEIIEKSSSSSARCS
„.. .„..„«.., ,.....,«..,. .„„„„„. 28-02-08
Hinderbeleving (Alle bewoners) Delfgauw Pijnacker/ Berkel & Rodenrijs 07 Pijnacker/Berkel& Rodenrijs 01 Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 Vlaardingen 07 Vlaardingen 01 Schiedam N. 07 Schiedam N. 01 Overschie 07 Overschie 01 Molenln. Kw./H.berg N 07 Molenln. Kw./H.berg N 01 H.berg Zf Schiebroek 07 H.berg Z/Schiebroek 01
0%
• Erg tot onverdraaglijk D Geen hinder
20%
40%
60%
80%
100%
Een beetje Hoort geen vliegtuigen
Figuur 01.
Ten opzichte van 2001 is de situatie in de meeste gebieden stabiel of verbeterd. Ongunstige uitzonderingen vormen vooral Overschie en Hillegersberg Zuid/Schiebroek.
28-02-08
Mensen die aangeven het geluid van vliegtuigen te horen ondervinden in bijna alle gebieden meer hinder. De sterkste toenames zijn te zien in Overschie, Hillegersberg Zuid/Schiebroek en Bergschenhoek (figuur 02).
Hinderbeleving (Wie wel eens vliegtuigen hoort) Delfgauw Pijnacker/ Berkel & Rodenrijs 07 Pijnacker/Berkel& Rodenrijs 01 Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 Vlaardingen 07 Vlaardingen 01 Schiedam N. 07 Schiedam N. 01 Overschie 07 Overschie 01 Molenln. Kw./H.berg N 07 Molenln. Kw./H.berg N 01 H.berg 2/Schiebroek 07 H.berg Z/Schiebroek 01
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Erg tot onverdraaglijk • Een beetje D Geen hinder Figuur 02, De hinder van verkeersvliegtuigen vindt, evenals in 2001, vooral in de ochtend en
M E I I £ 1 S 1 E3 Ea K C K
28-02-08
de avond plaats. De hinder in de nacht is afgenomen ten opzichte van 2001. Impact van hinder: verstoring van het woongenot Als iemand hinder heeft, dan hoeft dat nog geen invloed te hebben op het ervaren woongenot. Op de vraag in hoeverre het geluid van verkeersvliegtuigen het woongenot bederft, geeft 8% van de inwoners aan dat dit minstens vrij erg het geval is. In 2001 bedroeg dit percentage 11%. 76% geeft aan dat het geluid van verkeersvliegtuigen het woongenot helemaal niet verstoort (was in 2001 59%). Bergschenhoek, Hillegersberg Zuid/Schiebroek en Noordelijk Schiedam wijken ongunstig van het gemiddelde af. Maar ook hier is de situatie ten opzichte van 2001 verbeterd. Het verloop van horen naar hinder en naar tenslotte impact is in de figuren op de volgende pagina's weergegeven. Omdat impact zeer overwegend op het conto van verkeersvliegtuigen komt, geven we voor deze categoric het vervalschema weer. Dit toont de situatie in 2001 en 2007 voor zowel het totale uit zeven deelgebieden bestaande steekproefgebied, maar ook voor de samengestelde gebieden 'Hinder +' (relatief veel hinder (Hillegersberg Zuid/Schiebroek, Bergschenhoek, Overschie en Schiedam Noord)) en 'Hinder-4 (relatief weinig hinder (Molenlaankwartier/Hillegersberg Noord, Vlaardingen en Pijnacker/Berkel en Rodenrijs)). Leesvoorbeeld 2007 Zeven Gebieden "Van alle bewoners hoort 53% verkeersvliegtuigen. 24% van alle bewoners ervaart tengevolge daarvan minstens enige hinder. Uiteindelijk gaat die hinder bij 8% zo ver dat ze impact heeft op hun woongenot.
2007 2007 Zeven Gebieden
Allen: 100%
MSlfBHSKEftEAXCH
28-02-08
2007 Gebied 'Hinder Impact: 12% Hinder: 33% Hoort ze: 62% Allen;
Geen hinder: 67%
10o%
bortzeniet 38%
r
Geen impact: 88%
2007 Gebied'Hinder-6 Impact: 3% Hinder: 14% Hoort ze: 45%
Geen impact: 97% Geen hinder: 86%
Allen: 100% Hoort ze niet: 55%
2001 2001 Zeven Gebieden nr
Impact: 11%
Hi,nder: 24%
if
{
Allen: 100%
f
Hoort ze: 84%
V^
.
y
^
^
Jf\> ^1 Hoort ze niet: 16% Y
M E 1 I E R S at E & 2 A R CJ R
28-02-08
Geen
^•A, rGeen imj:met: 89%
2001 Gebied 'Hinder +'
2001 Gebied 'Hinder-6
Het woongenot, aangegeven als rapportcijfer van 1 tot 10 ligt hoog: gemiddeld 7,7. De verschillen tussen gebieden zijn daarbij klein. Molenlaankwartier/Hillegersberg Noord en Bergschenhoek springen er positief uit met respectievelijk een 8 en 7,9. Inwoners die impact aangeven, geven een iets lager rapportcijfer dan bewoners die geen impact aangeven.
Andere gevolgen van geluid van vliegtuigen Het onderzoek laat ook zien dat hinder door vliegtuigen soms ook andere gevolgen heeft zoals: • serieus denken aan verhuizen (2% van alle bewoners, 7% van degenen die hinder ondervinden); m anderen ontraden bij hen in de buurt te komen wonen (2% van alle bewoners, 9% van degenen die hinder ondervinden); m slaapverstoring volwassenen (5% minstens een paar keer per week);
28-02-08
H
m
H
H
a
verstoorde slaap kinderen, minstens 1 keer per maand (2% van alle bewoners, 9% van degenen die hinder en kinderen hebben); gevoel van spanning (3% van alle bewoners, 11% van degenen die hinder ondervinden); minstens 1 keer per maand buiten niet rustig met elkaar kunnen praten (10 % van alle bewoners, 37% van degenen die hinder ondervinden); minstens 1 keer per maand buiten niet rustig kunnen lezen (5% van alle bewoners, 20% van degenen die hinder ondervinden); gevoel van onveiligheid (6% van alle inwoners, 9% van degenen die wel eens een vliegtuig horen).
Ruim de helft van de inwoners (55%, was in 2001 28%) weet dat ze kunnen klagen over vliegtuiglawaai bij de meldkamer van de DCMR Milieudienst Rijnmond. Bewoners die hinder ondervinden weten naar verhouding iets beter waar ze kunnen klagen. Dat de situatie verbeterd is door hun klachten, gelooft een minderheid van 24% van de klagers. 58% van de bewoners geeft aan dat de aanwezigheid van de luchthaven geen invloed heeft op de prijs die zij voor een woning in hun buurt over zouden hebben. 1 % geeft aan minder voor een woning over te hebben als de luchthaven er niet zou zijn. Daarentegen geeft 12% van de bewoners aan juist meer voor een woning te willen betalen als er geen luchthaven in de omgeving lag.
Conclusie Gekeken naar het hele onderzoeksgebied is de situatie ten opzichte van 2001 verbeterd. Het is echter wel zo dat in die gebieden waarover de meeste vliegtuigen vliegen meer hinder wordt ondervonden dan in de andere gebieden. In enkele gebieden is de hinder zelfs toegenomen ten opzichte van 2001.
28-02-08
1. Inleiding en probleemstelling. De Gemeentelijke Gezondheidsdienst Rotterdam-Rijnmond (GGD RR) adviseert en informeert haar bestuurders over gezondheid waaronder hinder. Om dit goed te kunnen doen, zijn recente gegevens noodzakelijk. In 1997 en 2001 heeft Meijers Research onderzoek gedaan naar de beleving van de omgeving en het voorkomen van hinder bij omwonenden van Rotterdam Airport. Voor recente gegevens heeft de GGD RR aan MEIJERS RESEARCH de opdracht gegeven om het onderzoek te herhalen. Dit is in oktober 2007 gebeurd. De resultaten staan hieronder beschreven. Het gaat hier om het onderzoeken van: • • • • • •
De mate van hinderbeleving. De veroorzakers van hinderbeleving. De precieze aard van de hinder. De verschillen die tussen verschillende geografische deelgebieden bestaan. De gevolgen die hinder heeft voor de betrokkenen. De gevolgen van de hinderbeleving voor gedragsorientaties van betrokkenen.
Een eerder grotendeels vergelijkbaar onderzoek is in oktober 1997 en 2001 door MEIJERS RESEARCH uitgevoerd ten behoeve van de toenmalige Commissie 28. De GGD Rotterdam-Rijnmond heeft MEIJERS RESEARCH verzocht een onderzoek in deze zin te verrichten. In het volgende zullen wij achtereenvolgens ingaan op: • De verschillende aspecten van de probleemstelling en hun consequenties voor de item pool. • De methode van dataverzameling. • De populatie en steekproef. • De resultaten. • Een samenvatting.
28-02-08
2. Aspecten van de probleemstelling en onderzoeks-topies* De volgende aspecten van de probleemstelling kwamen in het onderzoek aan de orde. Met het oog op een geldige vergelijkbaarheid tussen de gegevens van beide vorige metingen en deze meting is de vragenlijst zeer overwegend identiek aan die van de eerdere metingen. Er zijn enkele vragen naar actie aspecten ten gevolge van hinder en naar de agendapositie van het onderwerp verwijderd. Toegevoegd zijn vragen naar de rol van de overheid, de invloed van hinder op de fmanciele waardering van woningen, de gepercipieerde gevoeligheid voor geluid en enkele demografische achtergrondkenmerken. De uiteindelijke vragenlijst kwam tot stand in overleg met de GGD Rotterdam-Rijnmond.
2.1. Hinder en impact Inzicht in de ervaring van hinder wint aan betekenis als we die hinderbeleving relateren aan de impact die zij heeft op de kwaliteit van het bestaan van de betrokkenen. Het is daarom belangrijk, geluidshinder te relateren aan de invloed die zij heeft op de ervaren kwaliteit van het leefklimaat in iemands woonomgeving. Niet alleen de totaalbeleving hiervan kan door hinder worden beinvloed. Ook de factoren zelf die de kwaliteit bepalen kunnen door hinderbeleving worden beinvloed. Het is belangrijk hierin inzicht te verkrijgen. Globaal komt het systeem waarop het onderzoek betrekking heeft neer op het volgende schema.
MEUEESSE8&ARC8 ..„„.„,„. ,...„,.„...,......... 28-02-08
Factoren die de kwaliteit van het leefklimaat bevorderen
•
E I
Beleving van het leefklimaat
if (D 3 ft
5" w
C3
a S
Factoren die de kwaliteit van het leefklimaat verstoren
Figuur 1
We hebben daarom gemeten wat de impact is van hinder door luchtvaart, en deze ook in perspectief geplaatst met andere potentieel verstorende factoren. Ook beperkten we ons niet geheel tot geluidshinder, al ligt het voor de hand dat deze vaker wordt ervaren dan andere bronnen. Ook andere mogelijke invloeden van de luchtvaart werden in het onderzoek betrokken.
2.2. Van luchtvaart tot vliegtuigoverlast. Het feit dat iemand vliegtuigen hoort of ziet overkomen, impliceert niet automatisch dat hij daar ook overlast van ondervindt. Of dat het geval is, hangt ook af van andere endogene en exogene factoren die de hinderperceptie mede belnvloeden. De vragenlijst hield daarmee rekening.
28-02-08
2.3. Spontane en geholpen awareness. Het interview verliep via een zogenaamde 'funnel-structuur'. Daarbij wordt van algemeen naar specifiek gewerkt. Zo voorkwamen we dat de geregistreerde overlast mede een effect is van het onderzoek zelf. We hanteerden drie lagen in de ondervraging. Laag 1: De ervaren kwaliteit van de woonomgeving. Factoren die positief werken op de kwaliteit van wonen en leven in de burnt en factoren die dit juist verstoren. We hebben de spontane 'awareness1 gemeten van de verschillende potentieel storende factoren en hebben bepaald wat de relatieve spontane awareness-positie en de 'top of mind awareness1 van vliegtuigen is, ten opzichte van andere hinderbronnen. Laag 2: We onderzochten de toeschrijving van vliegtuiggeluid aan verschillende klassen van vliegtuigen. Laag 3: Pas hierna legden we ondervraagden een reeks potentiele hinderbronnen voor en vroegen hen, in hoeverre elk daarvan invloed heeft op het leefklimaat in zijn woonbuurt.
2.4. Moment van de dag. Op we Ike momenten is de hinderpercpptie relatief sterk en op welke momenten is er verhoudingsgewijs weinig hinder?
2.5. Perceptie en actie. Zijn personen met een hoge hinderperceptie meer dan anderen geneigd tot het indienen van klachten? Hebben ze dat ook werkelijk gedaan?
2.6. Verwachtingen en de rol die men aan de overheid toeschrijft Hoe verwacht men dat de milieusituatie rond de luchthaven zich in de komende jaren zal ontwikkelen? In hoeverre verwacht men dat de overheid adequaat zal ingrijpen?
28-02-08
2.8. Achtergrondkenmerken. De geluidsperceptie, geluidshinder en andere gegevens kunnen samenhangen met achtergrondkenmerken van de ondervraagden. We registreerden daarom: • • • • • • • • • • • • •
Woongebied aan de hand van postcode (op basis van quotering bepaald). Subjectieve gevoeligheid voor geluid. Samenstelling van het huishouden. Leeftijd. Leeftijd eventuele kinderen. Geslacht. Burgerlijke staat. Opleiding. Lengte periode dat men in de huidige buurt en op het huidige adres woont. Gegevens over de woning. Mate waarin men 's avonds en overdag afwezig is. Relatie met luchtvaart. Etnische herkomst.
3. Methode van dataverzameling. Het onderzoek werd tussen 24 oktober en 1 november 2007 uitgevoerd door middel van telefonische ondervraging aan de hand van een volledig gestructureerde en gesloten vragenlijst. De vragenlijst was grotendeels identiek aan die van de CMLRmeting uit 2001. De gemiddelde netto interviewduur bedroeg ca. 28 minuten. Teneinde een systematische vertekening van de resultaten, doordat sommige mensen vaker afwezig zijn dan anderen, zo goed mogelijk te voorkomen, werden niet bereikte adressen tot zes keer op verschillende delen van de dag teruggebeld. Voorafgaand aan het eigenlijke veldwerk werd de vragenlijst in een kwantitatieve pilot-sessie getest op routings en duidelijkheid van de vragen.
28-02-08
4. Populatie en steekproef. De resultaten van het onderzoek moeten geldig zijn voor personen die wonen in gebieden met een relatief hoge klachtenconcentratie ten gevolge van vliegtuiggeluid in het verkeersgebied van de luchthaven Rotterdam. Er zijn zeven samenhangende gebieden gedefinieerd, waaruit een steekproef werd getrokken. Uitgaand van de vorige metingen zijn de gebieden gedefinieerd door de volgende viercijferige postcodegebieden. In dit onderzoek is naast de al eerder onderzochte gebieden dit keer Delfgauw toegevoegd.
Gebied
Omschrijving
Postcodes
Gebied 1:
Schiebroek en Hillegersberg Zuid.
3051,3052,3053
Gebied 2:
Molenlaankwartier en Hillegersberg Noord
3054, 3055
Gebied 3:
Overschie
3042, 3043
Gebied 4:
Noordelijk Schiedam
3121,3122,3123,3124
Gebied 5:
Vlaardingen (gedeeltelijk)
3135,3136,3137
Gebied 6:
Bergschenhoek
2661
Gebied 7:
Pijnacker en Berkel en Rodenrijs
2641,2642,2651
Gebied 8:
Delfgauw
2645
N.B: De benoeming van deze gebieden dekt niet altijd de gehele wijk of het stadsdeel waarnaar een gebied is genoemd en waar klachtenconcentraties waren geregistreerd. In het bijzonder wijzen we op twee gebieden: (1) Noordelijk Schiedam, waar het gaat om het gedeelte ten Noorden van de A20, samengesteld uit de wijken Woudhoek, Spaland, Groenoord en Kethel en (2) Vlaardingen waar we de wijken Holy en Vlaardinger Ambacht onderzoeken. Deze keuze werd destijds gemaakt op grond van de klachtenfrequentie in deze gebieden. We pasten een quotasteekproef toe. Uit elk van de acht gebieden wordt een aselecte steekproef van telefoonnummers getrokken met netto omvang van ca. N=100. Dit resulteert in een totale netto steekproef met een omvang van in totaal N=809. Zo
28-02-08
zijn alle relevante gebieden op een gelijkwaardige wijze in de steekproef vertegenwoordigd. Uit de bereikte huishoudens trekken we een aselecte steekproef van personen met een leeftijd van achttien jaar of ouder. De resultaten zijn herwogen naar bevolkingsomvang van de onderzochte gebieden. Voor het steekproefprofiel verwijzen we naar het tabellenrapport.
M£I!£R8*E8EAll€S
.... ..«,.„... ............. .«..,M. 28-02-08
5. Resultaten. In deze rapportage zijn ter wille van de leesbaarheid percentages steeds volgens de gebruikelijke procedures afgerond op gehele getallen. We geven meestal de naar bevolkingsomvang van de deelgebieden gewogen percentages weer. Waar we op de specifieke situatie in een bepaalde regio ingaan zijn de resultaten echter op de quotatotalen gebaseerd. Voor meer gedetailleerde gegevens verwijzen wij naar de rechte tellingen. De rechte tellingen geven de resultaten weer over de groep respondenten waaraan een bepaalde vraag gesteld is. Soms gaat het daarbij om een deel van alle ondervraagden, omdat de betreffende vraag niet aan iedereen gesteld hoefde te worden. De cijfers over alle bewoners van de acht gebieden samen, die soms in de tekst aan de orde zijn, kunnen dan niet altijd direct uit de rechte tellingen worden afgelezen. De percentages geven de uitkomsten van een steekproefonderzoek weer. Dat betekent dat de cijfers door toevalsafwijkingen enigszins kunnen verschillen van de werkelijke cijfers in het onderzochte gebied. Hiervoor raadplege men het 90% betrouwbaarheidsnomogram in de bijlage van het tabellenrapport. We benadrukken hier nog eens, dat het onderzoek uitspraken doet over de situatie in acht gekozen gebieden. De resultaten hebben derhalve alleen betrekking op de situatie in die acht gebieden. Omdat Delfgauw bij deze meting als achtste gebied is toegevoegd, is deze plaats niet in de vergelijking tussen 2001 en 2007 betrokken. Over de resultaten voor Delfgauw wordt in de tekst afzonderlijk gerapporteerd. We vergeleken de huidige situatie met die uit 2001 en gingen na of zich significante verschillen aftekenen. Ten slotte: we onderzochten de hindersituatie zelf en, waar aannemelijk leek dat verbanden met andere factoren zou bestaan, gingen we na of dergelijke verbanden aanwezig waren. Indien dat niet het geval bleek, werd dat ter wille van de leesbaarheid niet uitdrukkelijk vermeld. Als regel bij het lezen hantere men: Waar geen verband wordt gerapporteerd is geen verband van betekenis aangetroffen.
MfilJEKSRHSBAUCH
.... .....,™ ., ..»„.,..,„ „.„,„.. 28-02-08
5.1.
Waarnemen van vliegtuigen.
Dat ze in de omgeving van een vliegveld wonen, blijft ook in 2007 voor veel bewoners van de onderzochte gebieden niet onopgemerkt, al betekent dat ook nu weer lang niet altijd dat ze daar ook hinder van ondervinden. Een meerderheid (61%, was in 2001 81%) hoort meerdere keren per week vliegtuigen overkomen; 51% hoort dat zelfs dagelijks. Een minderheid (31%) merkt nooit, of slechts incidenteel iets van overvliegende vliegtuigen, dat percentage ligt hoger dan in 2001 (8%). De situatie is daarmee voor wat betreft het horen van vliegtuigen ten opzichte van de vorige meting verbeterd als we naar het onderzochte gebied als geheel kijken.
Hoe vaak hoort men vliegtuigen? • Bijna dagelijks
• Paar dag en per week
• Minder dan wekelijks
D Zelden of nooit
2007
2001 Figuur 2
Achtergrondkenmerken die betrekking hebben op de woning of het gebruik van de tuin hebben geen meetbare invloed op de mate waarin men vliegtuigen hoort. Een licht significant verschil1 bestaat er wel tussen de verschillende deelgebieden die in het onderzoek zijn betrokken. Bewoners van Pijnacker, Berkel en Rodenrijs P=.03
28-02-08
horen minder vaak dan gemiddeld dagelijks vliegtuigen passeren. Relatief veel bewoners van Noordelijk Schiedam, Bergschenhoek en met mate Vlaardingen horen juist dagelijks vliegtuigen overkomen: respectievelijk 66%, 59% en 56%. Die onderlinge verhouding komt ongeveer overeen met de meting in 2001. Wel is de frequentie in Schiedam Noord en Bergschenhoek wat afgenomen. In 2001 was die voor dagelijks horen daar respectievelijk nog 77% en 76%. In Delfgauw rapporteert 36% zelden of nooit vliegtuigen te horen; 51% hoort ze minstens een paar dagen per week. Het horen van vliegtuigen op zich heeft geen meetbaar effect op de waardering van de woonomgeving. In dat verband is het overigens van belang, vast te stellen dat men zeer overwegend tevreden is met zijn woonomgeving: 91% van het totale onderzochte gebied is tevreden tot zeer tevreden. Veel differentiatie door exogene invloeden valt er daardoor niet te meten. Degenen die praktisch elke dag het geluid van passerende vliegtuigen horen, hebben daar niet meer last van. Ook heeft de frequentie waarmee men vliegtuigen hoort, geen invloed op de tevredenheid met de woonomgeving.
5.1.1. Aandeel per eategorie* De verschillende categorieen vliegtuigen worden niet even vaak waargenomen. De figuren 3 t/m 5 laten de verschillen per categoric zien. De percentages geven het aandeel weer onder de totale bevolking van de onderzochte gebieden bijpersonen die wel eens vliegtuigen zeggen te horen. Onder de vliegtuigen die men hoort, domineren verkeersvliegtuigen. De frequentie van waarnemen is iets toegenomen opzichte van de vorige meting. De frequentie van 'praktisch dagelijks' is toegenomen van 47% naar 55% ten koste van 'een paar dagen per week', dat daalde van 25% naar 20% van degenen die wel eens vliegtuigen horen. In Delfgauw hoort 62% van degenen die wel eens vliegtuigen horen minstens enkele dagen per week verkeersvliegtuigen; 15% hoort ze zelden of nooit. Door het betrekkelijk kleine aantal personen in de steekproef uit Delfgauw, dat wel eens vliegtuigen hoort, moet dit percentage met de nodige behoedzaamheid worden bezien, net als bij de volgende twee categorieen luchtvaartuigen. Het aandeel van de kleine luchtvaart en helikopters ligt ook bij deze meting weer aanzienlijk lager dan dat van de grote luchtvaart. De frequentie waarmee men
28-02-08
sportvliegtuigen, of reclame- en lichte lesvliegtuigen (verder in deze rapportage kortheidshalve aangeduid als *lichte vliegtuigen9} hoort is wat afgenomen. Deze categoric vliegtuigen hoort 30% (was 41%) minstens meerdere keren per week, 15% (was 12%) dagelijks en 53% (was 29%) vrijwel nooit. In Delfgauw hoort 22% van degenen die wel eens vliegtuigen horen minstens een paar dagen per week vliegtuigen uit deze categoric; 35% hoort ze zelden of nooit. Helikopters nemen ook een klein aandeel in. Het verschil ten opzichte van 2001 is gering: 33% (was 27%) hoort die minstens enkele keren per week, terwijl 34% (was 25%) zegt, vrijwel nooit een helikopter te horen. In Delfgauw hoort 25% van degenen die wel eens vliegtuigen horen minstens enkele dagen per week helikopters; 16% hoort ze vrijwel nooit.
Verkeersvliegtuigen H Bijna dagelijks • Paar dagen per week H Minder dan wekelijks ED Zelden of nooit
2007
2001 Figuur 3
11
ME11EIS8ESBARCB
28-02-08
Sport- en reclamevliegtuigen • Bijna dagelijks • Paar dagen per week B Minder dan wekelijks El Zelden of nooit
2007
2001 Figuur 4
Helikopters M Bijna dagelijks • Paar dagen per week • Minder dan wekelijks D Zelden of nooit
2001
2007
Figuur 5
MEUER8S£&E&ftCH
12 28-02-08
5.1.2. Actieve beleving van hinder door vliegtuigen ten opzichte van andere bronnen. Van sommige bronnen van hinder is men zich meer bewust dan van andere. Geluid van uiteenlopende herkomst is een belangrijke bron van hinder, het merendeel van de hinderbronnen die men spontaan noemt, heeft betrekking op de een of andere vorm van geluidsoverlast. We hebben bij het vaststellen van de actieve hinderbeleving gelet op twee aspecten: • De frequentie waarmee een bron spontaan werd genoemd. • De frequentie waarmee een bron als eerste werd genoemd (de top of mindscore).
5.1.2.1. Spontaan genoemd worden. Geluid van vliegtuigen zonder nadere aanduiding van de categoric die het betreft, behoort samen met het geluid van verkeer, geluid van auto's en geluid zonder nadere aanduiding tot de vier hinderfactoren met de hoogste actieve beleving. Vliegtuigen komen op de vierde plaats van spontaan genoemde hinderbronnen. Geluid algemeen, verkeersgeluid algemeen en geluid van auto's scoren wat hoger. Van hinder door vliegtuigen (aspecifiek, dus zonder een bepaalde categoric te noemen) is 11% (was 9%) van de bewoners zich actief bewust. De actieve beleving van geluidsoverlast door verkeer is het toegenomen van 7% naar 17%; auto's zijn gestegen van 5% naar 12%. Geluid zonder specifieke aanduiding is nu 15% tegen 2% in 2001. In Delfgauw wordt het geluid van vliegtuigen wat minder vaak spontaan genoemd als hinderbron (5%). Verkeersgeluid en het geluid van auto's meer specifiek worden echter relatief vaak in deze zin genoemd: resp. 19% en 15%. De actieve beleving van vliegtuiglawaai ligt echter waarschijnlijk per saldo iets hoger dan het hierboven genoemde percentage. Sommige ondervraagden drukken zich specifieker uit met betrekking tot de categoric vliegtuigen die hinder veroorzaken. Ze noemen in plaats van vliegtuigen in algemene zin expliciet grote, of verkeersvliegtuigen (4% was 3%), lichte vliegtuigen (2% was 2%), of helikopters (<1%). Verkeersvliegtuigen zijn als spontaan genoemde hinderbron gestegen naar de negende (was twaalfde) plaats.
//•''*/,••//
M E I I E I S IES21ICS
,«. ..„.,„................ „...„.. 28-02-08
13
De verschillen tussen de zeven gebieden zijn voor het geluid van vliegtuigen meestal vrij klein, op een enkele uitzondering na. Zo wordt het geluid van vliegtuigen in het gebied Hillegersberg Zuid/Schiebroek door 24% (hoogste score) spontaan als hinderbron ervaren. Dat is met ongeveer twee keer het gemiddelde percentage een vrij ongunstige afwijking. In 2001 bedroeg het percentage in Hillegersberg Zuid/Schiebroek nog 8%. We merken op dat het gebied Hillegersberg Zuid/Schiebroek naar alle waarschijnlijkheid een te grote oppervlakte beslaat om een accuraat beeld van de situatie te geven2. Het is zeer aannemelijk dat de hinderbeleving in Schiebroek extra ongunstig is, maar wordt' weggemiddeld' door het wat verder van de luchthaven af gelegen Hillegersberg Zuid. Voor een goed beeld van de hinderbeleving in Schiebroek zou een aanvullende meting gewenst zijn. Voor wat betreft verkeersvliegtuigen meer specifiek, steekt Noordelijk Schiedam licht ongunstig af (9% tegen 4% gemiddeld). Hinder door verkeersvliegtuigen noemt in de totale onderzochte regio 4%, maar Noordelijk Schiedam (9%), Bergschenhoek (7%) en Hillegersberg Zuid/Schiebroek (6%) scoren wat ongunstiger dan gemiddeld. Ter vergelijking: Hillegersberg Noord/ Molenlaankwartier (3%), Overschie (3%), Vlaardingen (1%), Pijnacker/Berkel en Rodenrijs (2%). Het is nuttig, de rol van vliegtuiglawaai, ook dat van de verschillende categorieen vliegtuigen9 in relatie tot andere hinderbronnen te zien. Figuur 6 laat de mate van actieve beleving van hinderbronnen zien. Ze toont hoeveel percent een bepaalde hinderbron spontaan noemde.
2 De indeling van de zeven gebieden is de erfenis van een keuze die gemaakt werd bij de eerste meting in 1997. Ze was toen relevant omdat daarbij aanvankelijk het zwaartepunt van de aandacht bij de hinderbeleving door de lichte luchtvaart lag.
28-02-08
Wat bederft het woongenot? Verkeersdrukte (nietlawaai) Vervallen huizen/gebouwen Criminaliteit Slecht onderhoud openbare ruimte Moeilijk parkeren Slecht onderhoud plaveisel Geparkeerde auto's Stank Vervuiling Ander straatgeluid Geluid buren Geluid jongeren
D Delfgauw
Geluid winkels/horeca
• 2007 • 2001
Geluid tram/bus Geluid Industrie Geluid brominers/scooters Geluid helikopters Geluid motorfietsen Geluid grotevl. Geluid lichte vl. Vliegtuigen alg. Auto's Verkeersgeluid alg. Geluid algemeen
30
Figuur 6
15 28-02-08
40
50
Men bedenke bij het bestuderen van figuur 6 dat de hinderscores van de verschillende categorieen vliegtuigen niet bij elkaar mogen worden opgeteld tot een cumulatieve hinderscore voor luchtvaartgeluid. Sommigen noemen namelijk meer dan een categoric; anderen noemen vliegtuigen in algemene zin, zonder duidelijk te (kunnen) maken aan welke categoric ze daarbij denken. Hoewel het aannemelijk lijkt dat zij, gegeven het feit dat de hinderbeleving door grote vliegtuigen groter is dan die door kleine, relatief vaak last hebben van eerstgenoemde categoric, mogen we hieromtrent geen harde conclusies trekken.
5.1.2.2. Top of mind score van hinderbronnen. Op dit aspect van spontane hinderperceptie scoort de luchtvaart iets minder gunstig dan in 2001. Vliegtuigen in het algemeen komen hier op de tweede plaats: 5,8% noemt ze als eerste. In 2001 namen ze nog de derde plaats in met een score van 4,8%. Verkeersvliegtuigen komen net als in 2001 niet in de top tien voor met hun score van 1,2% (twaalfde plaats; was vijftiende plaats). Lichte vliegtuigen worden door 0,2% als eerste genoemd (zeventiende plaats; was gedeelde vijftiende plaats met verkeersvliegtuigen). Tabel A op de volgende pagina toont de top of mind-scores van de tien belangrijkste hinderbronnen in 2001 en 2007. Achter de score van 2001 staat tussen () de plaats die een hinderbron in de rangorde van 2001 innam. De percentages voor Delfgauw staan tussen [ ]. Een '-' betekent dat de betreffende hinderbron in 2001 niet in de top tien voorkwam.
MS1JSB8RESEAL&CB
,„. „....„... „ ,»™™* .„„.,... 28-02-08
label A.
De percentages van alle genoemde hinderbronnen zijn vrij laag door een groot aantal zeer diverse hinderbronnen in een restcategorie en doordat 29% geen hinderbronnen weet te noemen. De bronnen in de restcategorie omvatten ergernissen die varieren van hondenpoep op straat, via slecht onderhoud van de woning, wildplassen en lekkage en daartussenin nog zeer veel andere zaken die slechts een of twee keren genoemd werden.
17 28-02-08
5.2.
Totale hinderbeleving door vliegtuigen.
Behalve diegenen die bij verstoring van hun woongenot spontaan aan vliegtuigen denken, kunnen ook anderen daar toch wel in mindere of meerdere mate hinder van ondervinden. In deze paragraaf besteden wij aandacht aan de totale hinderbeleving; dat wil zeggen de mate waarin men hinder zegt te ondervinden als we daar gericht naar vragen. Ook sommigen die niet spontaan aan vliegtuigen dachten, noemen deze nu wel. Per saldo is de totale hinderbeleving over het totale gebied en gewogen naar bevolkingsomvang enigszins afgenomen ten opzichte van 2001. Opvallend is, dat de totale hinder in het gebied is afgenomen, maar dat de hinder zoals beleefd door degenen die wel eens vliegtuigen horen is toegenomen. Dat zou kunnen duiden op een afnemende tolerantie tegenover het geluid van vliegtuigen onder die categorie bewoners. Van de bewoners van alle zeven onderzochte oorspronkelijke gebieden samen blijkt 27% (was 30%) het geluid van vliegtuigen op zijn minst een beetje hinderlijk te vinden; dat is 45% (was 32%) van degenen die wel eens vliegtuigen horen overkomen (zie figuur 7). 7% van de bewoners ervaart het vliegtuiggeluid zelfs als erg hinderlijk (was ook 7%). Onverdraaglijk vindt overigens een zeer kleine minderheid het: 2% (was 2%). De overige 73% van de bewoners ondervindt geen last van vliegtuiggeluid; dat is 55% van degenen die wel eens vliegtuigen horen overkomen. We onderzochten in hoeverre hinderbeleving mede afhankelijk is van gevoeligheid voor geluid. Daartoe lieten we ondervraagden zichzelf een subjectieve score toekennen op een schaal van 0 tot en met 10 voor de mate waarin ze zichzelf als gevoelig hiervoor beschouwden3. Er blijkt een licht maar significant verband te bestaan. Degenen die vinden ten minste een beetje hinder te ervaren scoren gemiddeld 5,5 op de schaal voor gevoeligheid; degenen die geen hinder ervaren hebben een gemiddelde score van 4,4. De gegevens van Delfgauw zijn op een veel kleiner aantal waarnemingen gebaseerd dan die over het gebied van de herhaalmeting als geheel, waardoor ze statistisch minder betrouwbaar zijn. Het beeld zoals zich dat aftekent lijkt echter wel sterk op dat van het gebied van de herhaalmeting. Zie figuur 7 en 8. 3 Dit levert een verdeling op met een populatiegemiddelde van 4,9.
28-02-08
Hindercioor gcHuid vam vliegtuigen. AlleHD6WC>ne rs,
hi?
100% -I
i—1 o
80% -
21|
A n°/ -
*IU 70
2
-Pi
17J
74
73
71
no/ U 70
iL
Rt
1
• Onverdraaglijk • Erge hinder 0 Een beetje D Geen hinder
/
Figuur 7
Hinder door geluid van vliegtuigen. Door wie vliegtuigen hoort. 100% 80%
B Onverdraaglijk • Erge hinder beetje D Geen hinder
60% 40% 20%
0%
^ Figuur 8
M n i f E t s sB a E & R c H
19 28-02-08
De mate waarin men vliegtuiggeluid als hinderlijk ervaart, hangt nauwelijks samen met andere factoren, ook niet met de frequentie van waarnemen van vliegtuigen in aspecifieke zin op zich. Als we specifieker worden naar categoric, dan blijken degenen die een paar dagen per week of zelfs praktisch elke dag verkeersvliegtuigQn horen vliegtuiggeluid wel vaker als een beetje of erg storend te ervaren. Het verband is zwak4, maar wel significant.
5.2.1. Hindersituatie per gebied. Als we de situatie per gebied bezien, dan blijken hiertussen wel significante verschillen te bestaan. Als we uitgaan van de totale hinderbeleving, dus inclusief het oordeel 'een beetje hinderlijk', is de situatie in Hillegersberg Zuid /Schiebroek, Noordelijk Schiedam en in Overschie en Bergschenhoek relatief ongunstig. Ten opzichte van 2001 is de situatie in de meeste gebieden nagenoeg stabiel gebleven. Ongunstige uitzonderingen vormen Overschie en Hillegersberg Zuid/Schiebroek. Letten we echter alleen op degenen die werkelijk vliegtuigen horen, dan kunnen we vaststellen dat bijna over de gehele linie de ervaren overlast van vliegtuigen is toegenomen. Een relatief sterke verslechtering zien we in Overschie, Hillegersberg Zuid/Schiebroek en Bergschenhoek. Of en in hoeverre men het geluid van vliegtuigen hinderlijk vindt wordt hieronder weergegeven. Zie figuur 9 en 10.
4SomersD=.15;y=.15
M E T I E1 S 3 E S 8 a, R C H
„.<„.„„„.. „„„.,.„..,.„,„„.« 28-02-08
Hinderbeleving (Alle bewoners) Delfgauw Pijnacker/ Berkel & Rodenrijs 07 Pijnacker/Berkel& Rodenrijs 01 Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 Vlaardingen 07 Vlaardingen 01 Schiedam N. 07 Schiedam N. 01 Overschie 07 Overschie 01 Molenln. Kw./H.berg N 07 Molenln. Kw./H.berg N 01 H.berg Z/Schiebroek 07 H.berg Z/Schiebroek 01 0%
20%
40%
60%
80%
• Erg tot Onverdraaglijk II Een beetje D Geen hinder 0 Hoort geen vliegtuigen Figuur 9
M E 11 £ I S t £ § ! A H G 8
21 28-02-08
100%
We kunnen de situatie ook weergeven, bezien over het deel van de populatie dat wel eens vliegtuigen hoort. Dat geeft begrijpelijkerwijs hogere hinderscores. We gingen op deze resultaten in voorgaande tekst al in. Zie figuur 10.
Hinderbeleving (Wie wel eens vliegtuigen hoort) Delfgauw Pijnacker/ Berkel & Rodenrijs 07 Pijnacker/Berkel& Rodenrijs 01 Bergschenhoek 07 Bergschenhoek 01 Vlaardingen 07 Vlaardingen 01 Schiedam N. 07 Schiedam N. 01 Overschie 07 Overschie 01 Molenln. Kw./H.berg N 07 Molenln. Kw./H.berg N 01 H.berg Z/Schiebroek 07 H.berg Z/Schiebroek 01
0%
20%
40%
60%
80%
Erg tot Onverdraaglijk • Een beetje D Geen hinder Figuur 10
MEIIBISKSSEARCH
22 28-02-08
100%
Aanvullend op het onderscheid tussen de afzonderlijke deelgebieden hebben we twee naar hinderbeleving samenhangende en gewogen gebieden samengesteld. Het gebied
Gebieden "Hinder*1 en 'Hinder-1 (Alle bewoners)
D Hoor ze niet • Erg hinderlijk
D Niet hinderlijk B Onverdraaglijk
Figuur 11
23 28-02-08
Beetje hinderlijk
5.2.2. Aandeel van de drie categorieen vliegtuigen. Er bestaat een verschil tussen de verschillende categorieen vliegtuigen waarvan men eventueel hinder ondervindt. In de onderzochte gebieden schrijft men de hinder die men ondervindt vooral toe aan verkeersvliegtuigen. Van alle bewoners heeft 24% minstens een beetje hinder van het geluid van verkeersvliegtuigen; 43% van degenen die ze wel eens horen. Van alle bewoners vindt 7% dit zelfs erg hinderlijk tot Onverdraaglijk. In 2001 had eveneens 24% van alle bewoners van die categoric minstens enige hinder. Het geluid van verkeersvliegtuigen wordt in Bergschenhoek, Schiebroek/Hillegersberg Zuid en Noordelijk Schiedam (in deze volgorde) meer dan gemiddeld hinderlijk gevonden. Respectievelijk 13%, 12% en 10% vindt dit hier hinderlijk tot Onverdraaglijk. Bij de vorige meting waren verkeersvliegtuigen eveneens de voornaamste bron van luchtvaarthinder in Bergschenhoek, Schiebroek/Hillegersberg Zuid en Noordelijk Schiedam. Toen vond hier respectievelijk 11%, 8% en 13% het geluid van verkeersvliegtuigen de belangrijkste bron van luchtvaarthinder. In Delfgauw vindt 7% desgevraagd dat het geluid van verkeersvliegtuigen op zijn minst erg hinderlijk is; dat is 15% van degenen die ze wel eens horen. Lichte vliegtuigen worden door 9% van de bewoners van het gebied van de herhaalmeting als veroorzaker van minstens een beetje hinder aangewezen; 29% van degenen die ze wel eens horen. Van alle bewoners vindt 3% ze erg hinderlijk of Onverdraaglijk. In 2001 had 13% van degenen die hinder van vliegtuigen ondervinden vooral of alleen van lichte vliegtuigen last. Van de bewoners van Delfgauw meldt 2% het geluid van lichte vliegtuigen erg hinderlijk te vinden. Dat is 7% van degenen die deze vliegtuigen daar wel eens horen. Helikopters komen op de derde plaats als veroorzakers van luchtvaarthinder. Ze veroorzaken desgevraagd volgens 8% minstens een beetje hinder; dat is 19% van degenen die ze wel eens horen. Volgens 2% van alle bewoners veroorzaken ze erge of onverdraaglijke hinder. In 2001 wees 2% helikopters aan als de voornaamste boosdoeners. In Delfgauw vindt 6% het geluid van helikopters erg hinderlijk; dat is 13% van degenen die ze wel eens horen.
28-02-08
Figuur 12 toont de mate van hinder die elk van de drie categorieen vliegtuigen veroorzaakt. We geven de waarden weer over alle bewoners van de zeven gebieden die een bepaalde categoric wel eens horen, dus niet alleen over degenen die hinder van vliegtuiglawaai rapporteren.
Hoeveel hinder door elke categorie? Allen die ze wel eens horen.
[2]
a Geen hinder • Een beetje n Erge hinder B Onverdraaglijk Figuur 12
25
M E I 1 E E S S S3 E A R C H
28-02-08
5.2.3. Hinder per dagdeel en deel van de week. Degenen die last hebben van vliegtuiggeluid, ondervinden die hinder niet op alle delen van de dag in dezelfde mate. Als niet met een specifieke categoric vliegtuigen rekening wordt gehouden, blijkt de hinder overwegend in de avond en de ochtend op te treden. Het aandeel van de hinder in de nacht is duidelijk afgenomen, maar dat in de ochtend en middag iets toegenomen ten opzichte van 2001. Ook heeft men nu meer op wisselende momenten last. We zien dat in figuur 13. De som der percentages is groter dan 100% doordat men meerdere dagdelen kon aangeven. De resultaten voor Delfgauw geven we hier niet in percentages weer omdat de kleine aantallen gehinderden een onterechte indruk van nauwkeurigheid zouden geven. Men noemt hier de middag als meest voorkomend deel van de dag met hinder.
Hindermomenten Vliegtuigen Algemeen. 100
D 2001 B 2007 Figuur 13
Het is denkbaar, dat ookgedragskenmerken van bewoners invloed hebben op het moment van de dag waarop men hinder ondervindt. Het is bijvoorbeeld mogelijk, dat diegenen die niet ingeschakeld zijn in het arbeidsproces, of die wellicht om een
26 28-02-08
andere reden vaker dan anderen een groot deel van de dag thuis vertoeven, vaker overdag hinder van vliegtuigen ondervinden dan degenen die veel buitenshuis verblijven. Ook bij deze meting is, net als in 2001, geen invloed meetbaar van de mate waarin men overdag of 's avonds thuis is, op de mate van hinderbeleving overdag of in de avond. Het in absolute zin kleine aantal personen dat hinder ondervindt maakt het echter moeilijk, hier onomstotelijke duidelijkheid over te krijgen. Voor wat betreft het deel van de week, ondervinden degenen die hinder ervaren deze meestal zowel door de week als in het weekend. Als we een onderscheid maken naar categoric vliegtuigen, wordt dit beeld genuanceerd. Zie figuren 14,15, 16 en 17. Voor Delfgauw vonden we weinig verschillen voor de delen van de week.
Weekgedeelten Vliegtuigen Algemeen 2007
2001
3 Vooral in de week D Vooral in het weekend • Beiden
H Vooral door de week D Vooral in het weekend • Beiden
Figuur 14
We onderzochten de hindermomenten van de drie categorieen vliegtuigen ook afzonderlijk. Voor wat betreft de hinder per dagdeel verschilt het patroon van lichte vliegtuigen en helikopters van dat van grote vliegtuigen. Figuren 15 tot en met 17 laten zien op we Ike delen van de dag diegenen die hinder van bepaalde categorieen vliegtuigen ondervinden, daar last van hebben.
MBTIBKS*£*$AftCtr
27 28-02-08
Overlast door verkeersvliegtuigen trad in 2001 vooral in de nacht en de avond op. In 2007 noemt men vaker dan in 2001 hinder op wisselende momenten, terwijl de avond en nacht zijn afgenomen.
Hinder per dagdeef Verkeersvliegtuigen
2007
2001
n Ochtend • Middag • Avond • Nacht • Wisselend Figuur 15
Voor zover lichte vliegtuigen hinder veroorzaken, gebeurt dat nog steeds hoofdzakelijk in de middag, of op wisselende tijdstippen, maar juist zelden in de avond en de nacht. Begrijpelijk voor wat de late avond en nacht betreft, als we bedenken dat maar heel weinig prive vliegers een instrument rating bezitten. Ook in Delfgauw noemt men met name de middag.
28 28-02-08
Hinder per dagdeel Lichte Vliegtuigen
2001
2007
n Ochtend H Middag • Avond B Nacht • Wisselend Figuur 16
Hinder door helikopters, voorzover die zich voordoet, wordt in 2007 overwegend op wisselende momenten ervaren.
Hinder per dagdeel Helikopters
2001
2007
D Ochtend m Middag • Avond m Nacht m Wisselend Figuur 17
M El J E K f t X S S E AJtCB
29 28-02-08
Als we letten op het gedeelte van de week waarin hinder wordt ondervonden, verschilt het patroon van de verschillende categorieen vliegtuigen onderling vrij duidelijk. Als men van een of meer van deze categorieen hinder ondervindt, dan is dat in de gedeelten van de week die in figuur 18,19 en 20 vanaf de volgende pagina zijn weergegeven. Lichte vliegtuigen die hinder veroorzaken, komen relatief in het weekend voor, al gebeurt dit ook vaak zowel door de week als in het weekend. Degenen die hiervan hinder ervaren doen dat ten opzichte van 2001 iets minder vaak door de week en wat vaker in het weekend. Maar het verschil is hier door de kleine aantallen niet significant. In Delfgauw is de hinderfrequentie te gering om een zinvolle uitsplitsing te kunnen maken. Hinder van verkeersvliegtuigen merkt men gedurende de gehele week, maar ook vooral door de week of vooral in het weekend. Wat minder vaak dan in 2001 door de week en wat vaker in het weekend. In Delfgauw is de hinderfrequentie te gering om een zinvolle uitsplitsing te kunnen maken. Als helikopters storen, doen ze dat zowel door de week als in het weekend. Die verdeling is ook (zij het niet significant) veranderd ten opzichte van 2001. Maar we moeten hierbij bedenken dat de overlast die door helikopters en kleine vliegtuigen wordt veroorzaakt, zowel absoluut als in relatie tot de grote luchtvaart, heel beperkt is. In Delfgauw is de hinderfrequentie te gering om een zinvolle uitsplitsing te kunnen maken.
•••'•••
M E f IB 8 8 K C * £ A * C f f
............ ......„,,»,......,... 28-02-08
30
Weekgedeelten Verkeersvliegtuigen 2001
2007
H Vooral door de week D Vooral in het weekend • Beiden
S Vooral door de week 0 Vooral in het weekend • Beiden
Figuur 18
Weekgedeelten Lichte Vliegtuigen 2001
2007
• Vooral door de week n Vooral in het weekend • Beiden
S Vooral door de week D Vooral in het weekend • Beiden
Figuur 19
31 28-02-08
Weekgedeelten Helikopters 2007
2001
m Vooral door de week n Vooral in het weekend • Beiden
B Vooral door de week D Vooral in het weekend • Beiden Figuur 20
32
MEf f EISXE&BftftC H 28-02-08
5.3.
Impact van hinder door vliegtuigen.
Om de rapportage over dit onderwerp enig relief te geven, hebben we, naast de waarden voor het gebied als geheel en voor de acht afzonderlijke deelgebieden, ook weer een uitsplitsing naar de twee deelgebieden ('Hinder+ en 'Hinder-', ziepag. 23) gemaakt. We gaan op dit onderscheid alleen in waar we een verschil van betekenis aantroffen. Hinder of overlast door vliegtuigen wordt een concreter gegeven, als we deze in het perspectief kunnen plaatsen van de consequenties die ze voor betrokkenen heeft. Maar ook dan nog geldt, dat een zekere mate van hinder door invloeden van buitenaf in het leven nu eenmaal onvermijdelijk is. Daarom is het tevens zinvol, de ervaren luchtvaarthinder in perspectief te plaatsen met andere mogelijke bronnen van hinder. Hoe verhoudt het bederf aan woongenot dat door de luchtvaart wordt veroorzaakt zich tot dat wat andere bronnen veroorzaken? En hoe verhouden de drie verschillende categorieen vliegtuigen (grote vliegtuigen, helikopters en kleine vliegtuigen) zich in dit opzicht tot elkaar? We onderzochten van een aantal mogelijke hinderbronnen, waaronder de luchtvaart rond Rotterdam Airport, in welke mate die het woongenot bederven. De mate waarin dat het geval is, beschouwen we als de 'impact9 van die bron. Ook gingen we met betrekking tot de luchtvaart rond Rotterdam Airport nog na, in hoeverre deze een aantal andere meer specifieke hinderlijke effecten op het welbevinden van bewoners heeft. In dat verband besteedden we ook aandacht aan woonsatisfactie, zoals uitgedrukt in een rapportcijfer.
5.3.1. Relatieve impact van dertien mogelijke hinderbronnen. We gingen van dertien potentiele hinderbronnen na, in hoeverre zij het woongenot bederven. Figuur 21 toont, welke bron in welke mate het woongenot verstoort en hoe die verstoring zich verhoudt tot die uit 2001. We zien ook dat over de gehele linie de verstoring van het woongenot door de onderzochte factoren in 2007 licht is afgenomen ten opzichte van 2001.
28-02-08
Impact door 13 mogelijke hinderbronnen Verkeersdrukte '07 Verkeersdrukte '01 Stank Industrie '07 Stank industrie '01 Stank vliegtuigen '07 Stank vliegtuigen '01 Stank wegverkeer '07 Stank wegverkeer '01 Geluid buren '07 Geluid buren '01 Geluid winkels, horeca '07 Geluid winkels, horeca '01 Geluid industrie, werkplaatsen '07 Geluid industrie, werkplaatsen '01 Geluid helikopters '07 Geluid helikopters '01 Geluid lichte vliegtuigen '07 Geluid lichte vliegtuigen '01 Geluid verkeersvliegtuigen '07 Geluid verkeersvliegtuigen '01 Geluid tram, bus '07 Geluid tram, bus '01 Geluid motoren, brommers, scooters 07 Geluid motoren, brommers, scooters '01 Geluid auto's '07 Geluid auto's '01 =F
0%
Figuur 21
34 28-02-08
40%
60%
• Vrij ernstig D Niet of nauwelijks
m Heel erg • Enigszins, maar niet ernstig
M£I!fiR8K£SEAKC!i
20%
80%
100%
Impact door 13 mogelijke hinderbronnen (Delfgauw) Verkeersdrukte '07 Stank industrie '07
I
I
Stank vliegtuigen '07 Stank wegverkeer '07 Geluid buren '07 Geluid winkels, horeca '07 Geluid industrie, werkplaatsen '07 Geluid helikopters '07 Geluid lichte vliegtuigen '07 | Geluid verkeersvliegtuigen '07 Geluid tram, bus'07 | Geluid motoren, brommers, scooters 07 Geluid auto's '07 0%
• Heel erg • Enigszins, maar niet ernstig Figuur 22
MBIfElftftBftBOCH
35 28-02-08
20%
4-
4-
4-
40%
60%
80%
B Vrij ernstig D Niet of nauwelijks
100%
5.3.1.1. Impact door vliegtuiggeluid. Verkeersvliegtuigen bederven door hun geluid bij 8% (was 11%) van de bewoners hun woongenot minstens 'vrij erg'; 76% (was 59%) ondervindt daarentegen geen enkele verstoring door hen van zijn woongenot. Hun positie in de rangorde van de dertien potentiele hinderfactoren is daarmee licht gedaald van de derde naar de vierde plaats in 2007. Lawaai van motoren, brommers en scooters en ook hinder van Verkeersdrukte, anders dan geluidsoverlast en het geluid van auto's scoren hoger. Net als in 2001 overigens. Relatief ongunstig, maar wel beter dan in 2001 is de situatie met betrekking tot impact op het woongenot door verkeersvliegtuigen in Bergschenhoek (13%; was 22%) Schiebroek met Hillegersberg Zuid (15%; was 19%) en Noordelijk Schiedam (11%; was 17%). Dit laatste gebied ligt globaal onder de eindnadering voor grote vliegtuigen van baan 06 en dichtbij (in enkele gevallen, hoewel dat niet zo hoort, misschien onder) de vertrekroute van baan 24. Als we het onderscheid 'Hinder+' en 'Hinder-' toepassen dan blijkt in eerstgenoemde 12% minstens vrij ernstig bederf van zijn woongenot te ervaren en in 'Hinder-' 3%. Minstens in enige mate het woongenot bederven doet in deze twee gebieden respectievelijk 32% en 15%. Een verandering van enige betekenis ten opzichte van 2001 doet zich niet voor. In Pijnacker en Berkel en Rodenrijs, in Vlaardingen en in Hillegersberg Noord/Molenlaankwartier is de situatie met betrekking tot grote vliegtuigen gunstig; de impact (minimaal Vrij erge1 schade aan het woongenot) bedraagt hier respectievelijk 3%, 4% en 3%. De overige gebieden liggen op, of een fractie onder het gemiddelde. In 2001 was de situatie in deze gebieden vergelijkbaar. De impact van lichte vliegtuigen en helikopters behoort tot de lage regionen van de dertien onderzochte potentiele hinderbronnen: respectievelijk 3% (was 5%) en 1% (was 2%). Hillegersberg Zuid/Schiebroek en Overschie scoren naar verhouding wat ongunstiger dan het gemiddelde met resp. 9% en 8% minstens vrij ernstige hinder door lichte vliegtuigen. Voor helikopters scoort Overschie relatief ongunstig met 6%. Zowel in de oorspronkelijke zeven gebieden als in Delfgauw blijken verkeersgerelateerde factoren, anders dan luchtverkeer, een opvallende plaats als hinderbron die het woongenot bederft in te nemen.
M £ l I E I S 1 E S E A K CH
.... „.„«.„.. „ ..„«.„.,„ ..„.„„« 28-02-08
5.3.1.2. Impact door stank van vliegtuigen. Stank door luchtverkeer bederft volgens 3% (was 4% in 2001) van de bewoners hun woongenot minstens vrij erg en volgens 7% (was 8%) enigszins maar niet ernstig.
5.3.1.3. Een rapportcijfer voor woongenot. Uiteraard moeten we elke uitdrukking die men geeft aan de schade aan zijn woongenot zeer serieus nemen. Anderzijds is er wel enige ruimte voor behoedzame relativering. Dat blijkt als we onderzoeken, of personen die aangeven, impact op hun woongenot te ervaren, een substantieel en significant lager rapportcijfer aan het woongenot van hun directe woonomgeving toekennen, dan degenen die geen, of maar weinig impact ervaren. De waardering van de eigen woonomgeving, uitgedrukt in een rapportcijfer van 1 tot en met 10, ligt vrij hoog: gemiddeld 7,7. De waarden liggen vrij dicht bijeen, maar Hillegersberg Noord/Molenlaankwartier en Bergschenhoek springen er in positieve zin enigszins uit met respectievelijk een 8 en 7,9. In de volgende tabel (deze pagina en vervolg op volgende pagina) geven we de verschillen in rapportcijfers voor de verschillende impact-bronnen weer. De waarden tussen ( ) vertegenwoordigen de situatie in 2001. De waarden voor Delfgauw staan tussen [ ].
Geluid brommers/motoren Geluid tram/bus Geluid verkeersvliegtuigen Geluid lichte vliegtuigen Geluid helikopters Geluid industrie
MStlElStESEARCR
7,4 (6,6) [7,5] 7,5 (7) [7,5]
7,8 (7,6) [7,9] 7,8 (7,7) [7,8]
0,4 (1) [0,4]
7,4* (7) [-] 7,6 (6,9) [7,5]
7,7 (7,6) [7,7] 7,7 (7,6) [7,7]
0,3 (0,6) [-] 0,1 (0,7) [0,2]
7,4* (6,7) [7,9]
7,7 (7,6) [7,7] 7,7 (7,6) [7,6] 7,7 (7,6) [7,7]
0,3 (0,9) [-0,1] 0,5 (0,6) [-0,4] 0,3 (0,8) [-0,3]
7,2* ( 7) [8] 7,4* (7,8) [8]
37 28-02-08
0,3 (0,7)
7,3* (6,7) [7,3] 7,5 (6,3) [7,3] 7,1 (6,2) [7,1] 7,4* (6,9) [7] 7,5 (7,2) [7,6] 7,4 (6,8) [7,5]
7,7 (7,6) 7,7 (7,6) 7,8 (7,6) 7,7 (7,6) 7,7 (7,6) 7,8 (7,7)
[7,7] [7,8] [7,9] [7,7] [7,7] [7,7]
0,4 (0,9) [0,4]
0,2 (1,3) [0,5] 0,7 (1,4) [0,8] 0,3 (0,7) [0,7]
0,2 (0,4) [0,1] 0,4 (1,1) [0,2]
label B. (* = gebaseerd op lage N in deze categoric die impact ervaart) In de meeste gevallen geven degenen die impact ervaren een fractie lager rapportcijfer dan degenen bij wie dat niet het geval is. Meestal zijn de verschillen gering, maar wel significant bij geluid van auto's (7,4 vs. 7,8), brommers en motoren (7,5 vs. 7,8), stank door wegverkeer (7,1 vs. 7,7) en Verkeersdrukte anders dan lawaai (7,4 vs. 7,8). Degenen die door verkeersvliegtuigen vinden, buiten soms niet rustig met elkaar te kunnen praten, geven een 7,5 vs. 8,1 door degenen die dit niet zo ervaren. Degenen die door verkeersvliegtuigen soms buiten niet rustig kunnen lezen geven een 7,9 vs. 7,4 door degenen die dergelijke hinder niet ervaren. Bij de gegevens over Delfgauw zijn alleen de verschillen met betrekking tot stank van wegverkeer (7,1 vs. 7,9) statistisch significant. De verschillen in rapportcijfers tussen wel- en niet impactsituaties ten gevolge van vliegtuigen zijn klein en in geen van de acht gebieden significant.
M E 11 E K S 8 £ a E A R C 8
38 28-02-08
5.3.2. Enige consequenties van vliegtuiggeluid. Hinder door vliegtuiglawaai kan behalve de hier beschreven verstoring van het woongenot, ook nog andere consequenties voor bewoners hebben. Die kunnen op dit woongenot, of op welbevinden meer in het algemeen, betrekking hebben. Dit doet zich in wisselende mate voor. Soms zijn er lichte verschillen tussen de zeven onderzochte gebieden. Voor zover dergelijke consequenties van vliegtuiggeluid zich voor bewoners voordoen, worden ze duidelijk meer door verkeersvliegtuigen veroorzaakt dan door kleine vliegtuigen of helikopters. Verkeersvliegtuigen als oorzaak nemen wel wat af in frequentie. Van degenen die het geluid van vliegtuigen als hinderlijk ervaren5 blijkt 7% (was 10%), hierdoor wel eens serieus aan verhuizen te hebben gedacht. Berekend over alle bewoners van de onderzochte gebieden is dat 2% (was 3%). Met enige behoedzaamheid ten gevolge van de kleine absolute aantallen die het hier betreft, noemen we indicatief dat men relatief wat vaker in deze zin reageert in Overschie, Schiebroek/Hillegersberg Zuid en Bergschenhoek. Wat ruimer genomen: in 'Hinder+' is de gedachte aan verhuizen door vliegtuiggeluid bij 15% (dat is 7% van alle bewoners) minstens wel eens door hen heen gegaan en in 'Hinder-4 is dat 5%. Een verschil van betekenis tussen 2001 en 2007 doet zich niet voor. In de steekproef uit Delfgauw gaat het om 3 personen. Door degenen die, al was het maar vluchtig, wel eens aan verhuizen door vliegtuiglawaai hebben gedacht, worden verkeersvliegtuigen aanzienlijk vaker als oorzaak genoemd (66%; was 88%) dan lichte vliegtuigen en helikopters: resp. door 22% (was 29%) en helikopters 13% (was 2%)6. In Delfgauw gaat het bij verkeersvliegtuigen om twee personen die om reden van verkeersvliegtuigen serieus aan verhuizen hebben gedacht; bij lichte vliegtuigen en helikopters is dat in beide gevallen een persoon in de steekproef. Van degenen die het geluid van vliegtuigen als hinderlijk ervaren, zou 9% (was 11%) anderen om die reden minstens enigszins ontraden, bij hen in de buurt te komen wonen. Berekend over alle bewoners van de zeven onderzochte gebieden is
27% van alle bewoners. Men Ron meer dan een categoric aanwijzen, zodat het totaal percentage boven de 100% ligt.
•'•'•'.///
M E U E iSS B S1 & SC I
.... .„..„... „„ ...„.„„„,. „„....„ 28-02-08
39
dit 2% (was 3%). In de steekproef uit Delfgauw zijn dit drie personen. 27% van de zeven oorspronkelijke gebieden zou anderen er ten minste op attenderen. Relatief vaker zien we dit bij bewoners van Hillegersberg Zuid/Schiebroek, Overschie en Bergschenhoek. In 'Hinder+' doet 42% (16% van alle bewoners) dit en in 'Hinder-' 24%. Daarin is ten opzichte van 2001 vrijwel geen verandering in opgetreden. Anderen op zijn minst attenderen op vliegtuiglawaai doet men vaker ten gevolge van verkeersvliegtuigen (82%; was 89%) dan kleine vliegtuigen en helikopters: resp. 14% (was 18%) en 10% (gelijk gebleven). In Delfgauw zijn verkeersvliegtuigen de oorzaak. In hun slaap gestoord 7door verkeersvliegtuigen wordt 5% van alle bewoners minstens een paar keer per week; minstens een paar keer per maand gebeurt dat bij 7%. Door lichte vliegtuigen zegt 2% minstens een paar keer per maand in zijn slaap te worden gestoord en door helikopters ook 2%. Dat kinderen in hun slaap worden gestoord door het geluid van vliegtuigen, gebeurt volgens 9% (was 6%) van degenen die hinder ervaren en kinderen bezitten zeker eens per maand. Dit is 2% (ongewijzigd) van alle bewoners. 'Hinder+' en 'Hinder-' verhouden zich als 8% (4% van alle bewoners) vs. 4% onder degenen met kinderen die hinder ervaren. Verschillen van enige betekenis tussen de zeven gebieden worden verder niet aangetroffen. In de steekproef uit Delfgauw gaat het om een persoon. Verkeersvliegtuigen zijn hier vrijwel de enige oorzaak. Een gevoel van spanning ervaart 11% (was 23%) van degenen die vliegtuiggeluid hinderlijk vinden minstens een keer per maand. Van alle bewoners in de onderzochte gebieden is het 3% (was 7%). Verschillen van enige betekenis tussen de zeven gebieden of tussen 'Hinder^' en 'Hinder-' laten zich niet duidelijk kwantitatief aanwijzen. Wel komen vrijwel de enige personen die het hier betreft uit Hillegersberg Zuid/Schiebroek, Overschie en Bergschenhoek. In het 'Hinder+'-gebied betreft het 6% van alle bewoners. In de steekproef uit Delfgauw betreft het twee personen. Als oorzaak worden door hen, net als in 2001 vooral verkeersvliegtuigen gezien. Dat men buiten door het geluid van overvliegende vliegtuigen niet rustig met elkaar kanpraten, komt volgens 37% (was 35%) van degenen die vliegtuiggeluid 7. In 2001 niet gemeten. MEifEKSSSSSAfCH
.......„.,,.„„.„.. <.,„.„..„,.„,.„,.„. 28-02-08
40
hinderlijk vinden minstens eens per maand voor. Berekend over alle bewoners is het 10% (was ook in 2001 10%). 81% (was 88%) van hen noemt verkeersvliegtuigen als oorzaak; 10% legt de oorzaak bij (was 20%) en 6% (was 5%) bij helikopters. In Delfgauw levert de steekproef vier personen op die buiten regelmatig niet rustig een gesprek kunnen voeren. In 'Hinder+' is de situatie relatief ongunstig: 45% kan regelmatig niet rustig buiten een gesprek voeren (17% van alle bewoners). Sommigen hindert het geluid van vliegtuigen bij het buiten rustig lezen. Bij 20% (was 22%) van degenen die vliegtuiggeluid hinderlijk vinden gebeurt dat minstens eens per maand. Van alle bewoners in de onderzochte gebieden is het 5% (was 6%). Schiebroek/Hillegersberg Zuid, Overschie en Bergschenhoek scoren op dit punt relatief ongunstig. In de steekproef uit Delfgauw gaat het om 2 personen. Verkeersvliegtuigen worden door 77% (was 90%) van degenen die hinder bij het lezen ondervinden als oorzaak genoemd; lichte vliegtuigen noemt 12% (was 25%) en helikopters 3% (was 12%). We vonden geen significante relatie tussen het ervaren van bovenstaande verstoringen en mate waarin men overdag of's avonds afwezig is. Figuur 23 en 24 laten zien in welke mate buiten niet rustig kunnen praten, niet rustig kunnen lezen, spanning voelen en slaapverstoring van kinder en, in 2001 en 2007 voorkomen. De grafieken zij cumulatief: van links naar rechts zien we eerst het percentage bewoners waar dit dagelijks voorkomt, daarnaast het percentage waar het minimaal meerdere keren per week voorkomt (d.i. dagelijks + meerdere keren per week), daarnaast het percentage minimaal wekelijks (d.i. dagelijks + meerdere keren per week + wekelijks), enzovoort. De verschillen tussen 2001 en 2007 zijn klein.
ME! lEX&SESCAIt'CB .......„»« ,.,-„,,,„.«„„,..,.„ 28-02-08
Cumulatief 2007
D Verstoring slaap kinderen El Verstoring buiten lezen
D Spanning • Verstoring praten buiten
Figuur 23
MSIIERSKSSl'ARCB
42 28-02-08
Cumulatief 2001
+X jf / S/ // D Verstoring slaap kinderen • Verstoring buiten lezen
CD Spanning • Verstoring praten buiten
Figuur 24
Er bestaat een relatie tussen sommige van de consequenties van vliegtuiggeluid die we in deze paragraaf hebben besproken en de impact op het woongenot, zoals we die in de vorige paragraaf bespraken. Soms kunnen we daaruit afleiden dat zij de impact op het woongenot mede bepalen. Hoewel het steeds om relatief kleine aantallen bewoners gaat, zijn de volgende relaties met woongenot of tevredenheid met de buurt waarin men woont wel significant. 43
MB!fESS8ES EHICH 28-02-08
Naarmate mensen het geluid van verkeersvliegtuigen meer hinderlijk vinden, zijn ze iets minder tevreden met de burnt waarin ze wonen8. Naarmate mensen meer vinden dat het geluid van verkeersvliegtuigen hun woongenot bederft, zijn ze wat vaker geneigd anderen te wijzen op deze hinder en soms hen zelfs te ontraden in de burnt te komen wonen9. Ook overwegen ze wat meer op grond van die hinder te verhuizen10 De impact die kleine vliegtuigen op het leven van omwonenden hebben, is heel zwak of afwezig. Het is veel kleiner dan bij grote vliegtuigen. We zien alleen dat degenen die van deze vliegtuigen extreem veel impact ervaren (1% !) meer geneigd zijn, anderen te ontraden, in de burnt te komen wonen en dat ze wat vaker aan verhuizen hebben gedacht dan gemiddeld. Men bedenke echter, dat uit de verbanden die we in deze laatste alinea's beschreven, op zich geen conclusies getrokken mogen worden over de ernst van de situatie in het onderzochte gebied. Deze wordt immers niet weergegeven door de genoemde verbanden, maar door de mate waarin hinder, impact en de eventuele onaangename consequenties van vliegtuiggeluid zich voordoen.
53.2.1.
De aanwezigheid van de luchthaven en de waarde van woningen.
We onderzochten in hoeverre de aanwezigheid van de luchthaven invloed heeft op de prijs die men voor een woning in hun eigen buurt zou willen betalen. Neemt deze hierdoor toe, neemt ze af of is er geen verschil? Dit onderwerp is nieuw toegevoegd in deze meting, zodat een vergelijking met 2001 niet mogelijk is. Onder bewoners van de zeven oorspronkelijke onderzoeksgebieden samen blijkt bij 58% de aanwezigheid van de luchthaven geen invloed te hebben op de prijs die ze voor een woning over zouden hebben. Als de luchthaven afwezig zou zijn, verwacht 1% dat ze dan minder voor een woning in hun buurt over zouden hebben. Omgekeerd zou 12% van de bewoners juist meer voor een woning in de buurt willen betalen als er geen luchthaven in de omgeving lag. Modaal ligt de 'meerwaarde' tussen de 4% en 10%. 28% kan of wil deze vraag niet beantwoorden. 8SomersD=.15;y=.28 9 Somers D= .30; y= .50 10SomersD=.31;y=.75 '••'.'.'/•:••
MEIJERSSESI&BCH
.„„„„„.„« „,.«,„,.„.,.,.,...« 28-02-08
44
Er is wel enig verband met de ervaren hinder door het geluid van vliegtuigen. Degenen die meer hinder ervaren zijn duidelijk minder bereid een even hoge prijs voor een woning te betalen dan degenen die minder hinder ervaren. Onderstaande tabel geeft hiervan een beeld11.
Tabel C
Als we een onderscheid maken tussen 'Hinder+' en 'Hinder-' ziet de tabel er als volgt uit
Tabel D.
In 'Hinder+' zou men bij afwezigheid van de luchthaven vaker een hogere prijs voor een huis in de buurt willen betalen dan in 'Hinder-'. Klaarblijkelijk zijn er in 'Hinder+' compenserende factoren die het aantrekkelijk maken daar te wonen, want naarmate de hinderbeleving hoger is, neemt de waarde van een woning sterker af dan uit het onderscheid tussen deze twee gebieden naar voren komt12. 11 NB: de rij met percentages 'Minder waard' heeft op zeer geringe aantallen (totaal N=5) betrekking en moet daarom met reserve worden bezien. 12SomersD=.24;y=.48
U E I I EI S 1 E S E
45
ECS
28-02-08
5.4.
Onveiligheidsbeleving.
Een deel van de bewoners van het gebied blijkt zich door het vliegverkeer minstens soms onveilig te voelen. Van het oorspronkelijke, uit zeven deelregio's opgebouwde gebied is dat 6% (was 12%). Dat is 9% van degenen die wel eens vliegtuigen horen. In Delfgauw gaat het om 5% (NB: is vijf personen uit de steekproef!) van de bewoners; 8% van degenen die wel eens vliegtuigen horen . Er bestaat een zwak, maar wel significant, verband tussen het ervaren van hinder door het geluid van vliegtuigen en ervaren van gevoelens van onveiligheid.13 Wat hier als oorzaak en wat als gevolg opgevat moet worden is echter onzeker. Er bestaat een samenhang tussen een vorm van betrokkenheid bij de luchthaven hebben en het ervaren van gevoelens van onveiligheid. Degenen die in de luchtvaart werkzaam zijn, luchtvaart als hobby hebben of die als consument van de luchthaven gebruik maken ervaren significant minder gevoelens van onveiligheid dan degenen die een dergelijke betrokkenheid niet hebben. Op de hinderbeleving is het al dan niet hebben van een dergelijke betrokkenheid bij de luchthaven echter niet van invloed. Hoe meer iemand onveiligheid beleeft, des te meer spanning ten gevolge van vliegtuiggeluid ervaart hij 14 . De zeven gebieden die in het onderzoek zijn betrokken, leveren door de kleine aantallen die het hier betreft hier onderling maar weinig en niet significante verschillen op. Ter orientatie: in Schiebroek/Hillegersberg Zuid, en Noordelijk Schiedam lijken iets meer bewoners zich wel eens onveilig te voelen.
13 SomersD=.16. 14SomersD=.24;y=-.47
M£f!ER8X£Sck]BCK
,*„ ...„„,„... „..<„„.„. „.«.,„.. 28-02-08
5.5.
Klagen en invloed.
Van degenen die wel eens vliegtuigen horen voelt 24% zich machteloos tegen dat geluid (was 35% in 2001). Naarmate de hinderbeleving sterker is, neemt ook duidelijk het gevoel van machteloosheid toe15. 55% van de bewoners van de zeven steekproefregio's weet dat ze eventueel kunnen klagen over vliegtuiglawaai bij de meldkamer van de DCMR Milieudienst Rijnmond. (in 2001 28%). Dat is 81% van degenen die wel eens vliegtuigen horen overkomen. (Was 93%). In Delfgauw weet 40% van de bewoners dit; dat is 64% van degenen die wel eens vliegtuigen horen. Bewoners die het geluid van vliegtuigen als hinderlijk ervaren, weten naar verhouding iets beter waar ze met hun klachten terecht kunnen16. Van degenen die in meerdere of mindere mate vliegtuigen horen heeft 7% wel eens geklaagd; 4% deed dat een of twee keer. In 2001 heeft 20% van hen wel eens geklaagd; 10% deed een of twee keer. In Delfgauw was dat een persoon van de honderd. Dat de situatie door hun klachten zou zijn verbeterd, gelooft een minderheid van 24% van de klagers.
15 SomersD=-.31;y=-.44 16SomersD = .13;y=-.33
//////''/'
H B T f SIS t E S ! & i C H
,.»..„«„.,.... „„,.„,„. .....„„ 28-02-08
47
5.6. Verwaehtingen en de rol die men aan de overheid toesehrijft Hoe verwacht men dat de milieusituatie rond de luchthaven zich in de komende jaren zal ontwikkelen? In hoeverre verwacht men dat de overheid adequaat zal ingrijpen? Geloven dat de milieusituatie ten gevolge van de luchtvaart in de eigen woonomgeving zich in de komende jaren zal verbeteren doet 6% van degenen die wel eens hinder ondervinden; een verslechtering of een sterke verslechtering verwacht daarentegen 62%. Vooral in 'Hinder+' gelooft men relatief vaak dat de situatie veel slechter zal worden: 23% versus 14% in 'Hinder-'. Als belangrijkste reden ziet men een verwachte toename van het luchtverkeer van en naar de luchthaven (68%). Dat er meer nachtvluchten komen die voor hinder zorgen, of vaker vluchten na 11.00 uur 's avonds of voor 07.00 uur 's morgens zullen binnenkomen of vertrekken en tot een verslechtering van de milieusituatie zullen leiden, verwacht respectievelijk 6%, 4% en 3%. Van degenen die wel een hinder ervaren vindt 29% dat de overheid (ruim) voldoende maatregelen neemt om de situatie rond het vliegverkeer in de eigen woonomgeving te verbeteren; 47% vindt echter dat de maatregelen van de overheid juist onvoldoende of volstrekt onvoldoende zijn; in 'Hinder-' 38% en in 'Hinder+' 52%. In Delfgauw ligt het percentage gehinderden vrij laag, waardoor in de steekproef slechts een zeer gering aantal personen is waarop deze verwachtingen kunnen worden doorgeanalyseerd. Het betreft dan meestal een of twee personen.
28-02-08
Vragenlijst
26-10-07
Mil
I
B l T E E I L t J ¥ O O E M. A E E E f I tl O . S B C €1 M M If H I € A* 1 E O M II £ 1.1 O E .'E ENQ: Intro; Goedemorgen/ middag/ avond u spreekt met... van onderzoekbureau MEIJERS RESEARCH uit Rotterdam. Wij zijn in opdracht van de GGD Rotterdam-Rijnmond bezig met een onderzoek naar de manier waarop mensen hun woonomgeving waarderen en enkele zaken die daarop eventueel van invloed kunnen zijn". Toestemming vragen en: V.01.00. Hoe lang woont u ongeveer al op uw huidige adres? ENQ; Niet oplezen: -minder dan 1 jaar; -1 - 3 jaar; - 4 - 6 jaar; - 7 - 9 jaar; -10 jaar of langer. V.02.00. En hoe lang woont u ongeveer al in de wijk waarin u nu woont? ENQs Niet oplezen:
-minder dan 1 jaar; -1 - 3 jaar; - 4 - 6 jaar; -7 - 9 jaar; -10 jaar of langer. ENQs "Ik zou het met u over uw woonomgeving zelf willen hebben. Daarmee bedoel ik niet uw wijk, maar de directe omgeving van uw woning". V.03.00. Hoe zou u die directe omgeving beschrijven qua drukte? Is ze: -zeer druk; -druk; -niet echt druk, maar ook niet echt rustig; -rustig; -zeer rustig. V.04.00. En in wat voor soort woning woont u zelf? -flatwoning; -etagewoning; -benedenwoning; -tussenwoning zonder boven- of benedenburen in rijtje; -hoekwoning zonder boven- of benedenburen in rijtje; -maisonette -twee onder 1 kap woning; -vrijstaande woning.
V.05.00. Is dit huis: -Een huurhuis. -Uw eigen huis. -Anders, -wn/ga.
©.....„..,..,,;,...,,.. 26.10-07
V.06.00. Wanneer is het huis gebouwd?
Voor1900 Tussen: 1900 en 1950 1951 en 1960 1961 en 1970 1971 en 1980 1981 en 1990 1991 en 2000 2001 en 2007 Wn/ga V.07.00. Hoe vaak slaapt u gemiddeld genomen met uw raam open? Is dat: -Vrijwel elke nacht
-Meestal wel -Ongeveer even vaak niet als wel -Meestal niet -Vrijwel nooit -Wn/ga
V.08. 00. In hoeverre is uw woning voorzien van dubbel glas? -helemaal -de helft of meer -minder dan de helft -helemaal niet V.09.00. Heeft u zelf een tuin, een balkon, een dakterras, of een binnenplaats. Zegt u maar welke van wat ik noemde u bezit. ENQ: Meerdere antwoorden mogelijk. -Ja een tuin; -een binnenplaats; -een balkon; -een dakterras of platje; -nee, geen van dezen. ENQ: Als V.9 is antwoord 1, 2, 3, of 4: V.10.00 Anders door naar V.I 1.00
26_10-07
V.10.00. Hoe vaak heeft u in het afgelopen voorjaar en de zomer in de tuin of op uw binnenplaats, balkon of dakterras gezeten, of bent u in de tuin aan het tuinieren geweest? Probeert u maar een gemiddelde per week te noemen. ENQ; Niet oplezen. -meer dan 5 keer per week; -4-5 keer per week; -2-3 keer per week; -1 keer per week; -af en toe maar gemiddeld minder dan 1 keer per week. -vrijwel nooit. V.I 1.00. Met hoeveel personen woont u in uw woning?
1
2
3
4
5
6
7
meer
w.n/g.a
ENQs Als meer dan 1: V.12.00 Anders door naar V.13.00 V.12.00. Hoeveel daarvan zijn er: -5 jaar of jonger; -van 6 tot en met 11 jaar; -van 12 tot en met 16 jaar; -17 jaar of ouder; -20 jaar of ouder. ENQ; "Mensen kunnen het wonen in hun directe woonomgeving meer of minder prettig vinden. Hoe denkt u over uw woonomgeving?Wat past erbij?". V.13.00. -Dit is een fantastische plek om te wonen. -Dit is een fijne plek om te wonen. -Op deze plek is het niet onprettig, maar ook niet echt prettig wonen. -Dit is geen prettige plek om te wonen. -Dit is een zeer onaangename plek om te wonen. V.14.00. Hoe tevreden bent u met de directe omgeving waarin u woont?
-zeer tevreden -tevreden -niet zo tevreden -ontevreden
-weet niet
V.15.00. Als u voor het plezier van het wonen in de directe omgeving
m SK, Ii It Ex* KK. Sa Sa fK,i S.3 E& nA &E \rC Bis M
© „.„,..„„„.„,.. „„.„«„.„.„,..„. 26-10-07
waarin u woont een rapport cijfer van 1 tot 10 moet geven, wat geeft u dan?
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1 0
V. 16.00. Wat vindt u prettige kanten van de plek waar u woont? Het gaat me niet om uw woning zelf, maar weer om die directe woonomgeving. Wilt u proberen alle prettige kanten te noemen? ENQ; Met oplezen. Zet een 1 achter het eerstgenoemde onderwerp, een 2 achter het tweede, enzovoort. nr.
Onderwerp
Onderwerp
V.16.01. Groene omgeving
V. 16.06 Sociaal veilig
V.16.02. Rustig
V.16.07. Verkeersveilig
V.16.03. Mooie omgeving
V.16.08. Ruimte
V.16.04. Prettige mensen
V.16.09. Besloten
V.16.05. Gezellige drukte
V.16.10. Representatief
nr.
V.16.11. Anders, nl. ...
ENQ; "Ofu over de plek waar u nu woont tevreden bent of niet, er kunnen altijd dingen zijn waardoor het er toch minder prettig is dan het er zou kunnen zijn. Het gaat me niet om de kwaliteit van uw woning zelf, maar om dingen van buitenaf waaraan u zich ergert, a I is het maar een beetje". V.17.00. Welke dingen van buitenaf maken misschien dat het wonen op uw huidige plek minder prettig is dan het misschien zou kunnen zijn? Wilt u proberen ze allemaal te noemen als het er meer dan een is? ENQ; Met oplezen. Zet een 1 achter het eerstgenoemde onderwerp, een 2 achter het tweede, enzovoort.
©-
M E 11 E I S B £ & 1 & IC 1
26-10-07
wn/ ga
Onderwerp
nr-
Onderwerp n r •
V.17.01. Geluid algemeen.
V.17.13. Geluid vliegtuigen alg.
V.17.02. Verkeersgeluid alg.
V.17.14. Geluid kleine vliegtuigen/sportvliegtuigen
V.17.03. Geluid auto's
V.17.15. Geluid grote vliegtuigen/ verkeersvliegtuigen
V.17.04. Geluid motorfietsen
V.17.16. Geluid helikopters
V.17.05. Geluid brommers/scooters
V.17.17. Geluiden industrie
V.17.06. Geluid tram/bus
V.17.18. Geluiden winkels/ horeca
V.17.07. Geluid jongeren
V.17.19. Geluid buren
V.17.08. Ander straatgeluid
V.17.20. Vervuiling
V.17.09. Stank
V.17.21. Geparkeerde auto's
V.17.10. Slecht onderhoud plaveisel
V.17.22. Moeilijk parkeren
V.17.11. Ander slecht onderhoud openbare ruimte
V.17.23. Agressie/criminaliteit
V.17.12. Vervallen huizen/gebouwen
V.17.24. Verkeersdrukte (niet lawaai)
V.17.25. Anders.
ENQ; Als alleen genoemd "geluid" of "lawaai", niet noteren, maar vragen "aan wat voor geluid denkt u dan?" en dan met nr. noteren in volgorde van noemen.
^
MSIlEiSSSS E# SCH
©.„„,.-.„.„.,... .„..„,„,„,,„.„..... 26-10-07
ENQ; "Ik wil even met u ingaan op het geluid van vliegtuigen". V.18.00. Als je in de buurt van een vliegveld woont, kun je af en toe wel eens vliegtuigen over horen komen. Is dat bij u ook zo? En zo ja, hoe vaak? Is dat gemiddeld genomen: -praktisch elke dag; -een paar dagen per week; -een paar dagen per maand; -een paar dagen per jaar; -zelden of nooit. ENQ: Als anders dan % zelden of nooit \' V.I 8.01, als 'nooit' door naar inleiding V. 28.00. V.18.01. Vindt u het geluid van vliegtuigen hinderlijk, of heeft u er doorgaans weinig last van? ENQ: opnoemen. -niet hinderlijk -een beetje hinderlijk -erg hinderlijk -Onverdraaglijk ENQ: Als V.18.00 anders dan ^zelden of nooit*: V. 19.00, als 'nooit'door naar inleiding V. 28.00. ENQ: Ik wil even met u ingaan op het soort vliegtuigen dat u dan hoort. V.19.00. Hoe vaak hoort u grote verkeersvliegtuigen? ENQ; Antwoordcategorieen die een op een na hogere frequentie inhouden, dan bij V.lS.OOgenoteerd, niet noemen. -praktisch elke dag; -een paar dagen per week; -een paar dagen per maand; -een paar dagen per jaar; -nooit.
M E I I E l S I l b f Ate'!
,„....„„.. „„„.„.„„.,..„...... 26-10-07
V.20.00. Hoe vaak hoort u van die eenmotorige sport-, reclame- of lesvliegtuigjes? ENQ: Antwoordcategorieen die een op een na hogere frequentie inhouden, dan bij V.lS.OOgenoteerd, niet noemen. -praktisch elke dag; -een paar dagen per week; -een paar dagen per maand; -een paar dagen per jaar; -nooit. V.21.00. Hoe vaak hoort u helikopters? ENQ: Antwoordcategorieen die een op een na hogere frequentie inhouden, dan bij V.18.00 genoteerd, niet noemen. -praktisch elke dag; -een paar dagen per week; -een paar dagen per maand; -een paar dagen per jaar; -nooit. ENQ: Als V. 19 * nooit -> V. 22. Anders naar routing V.24. V.22.00. In hoeverre vindt u het geluid van verkeersvliegtuigen hinderlijk of niet hinderlijk? Vindt u het: -niet hinderlijk -een beetje hinderlijk -erg hinderlijk -Onverdraaglijk V.23.00. In hoeverre wordt uw slaap verstoord door verkeersvliegtuigen? Gebeurt dat: -praktisch elke -een paar keer -een paar keer -een paar keer -vrijwel nooit.
nacht wel eens; per week; per maand; per jaar;
ENQ; Als V. 20 * nooit -> V. 24.Anders door naar routing V. 26
MEIIEfSHESSItCl!
.....„„«„.* ..«„«„„„.«...«. 26-10-07
V.24.00. In hoeverre vindt u het geluid van sport-, reclame en lesvliegtuigjes hinderlijk of niet hinderlijk? -niet hinderlijk -een beetje hinderlijk -erg hinderlijk -Onverdraaglijk V.25.00. In hoeverre wordt uw slaap verstoord door sport-, reclame- en lesvliegtuigjes? -praktisch elke -een paar keer -een paar keer -een paar keer -vrijwel nooit.
nacht wel eens; per week; per maand; per jaar;
ENQ; Als V. 21 * nooit -> V. 26. Anders door naar inleiding V. 28 V.26.00. In hoeverre vindt u het geluid van helikopters hinderlijk of niet hinderlijk? -niet hinderlijk -een beetje hinderlijk -erg hinderlijk -Onverdraaglijk V.27.00. In hoeverre wordt uw slaap verstoord door helikopters? -praktisch elke nacht wel eens; -een paar keer per week; -een paar keer per maand; -een paar keer per jaar; -vrijwel nooit. ENQ: Lees op. "J/c noem straks een aantal dingen waarvan Ik mij afvraag, in hoeverre die eventueel maken dat het op de plek waar u woont, soms niet zo prettig is als wel zou kunnen. Wilt u bij elk onderwerp dat Ik noem zeggen hoe erg dat uw woongenot bederft? Sommigen zijn misschien al ter sprake geweest, maar Ik kom er toch nog even op terug" V.28.00. Geluid van auto's, bederft dat het wonen op de plek waar u nu woont: In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks?
26-10-07
V.29.00. Geluid van motorfietsen, brommers of scooters. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.30.00. Geluid van tram, of bus. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.31.00. Geluid van grote verkeersvliegtuigen. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.32.00. Geluid van eenmotorige sport-, reclame- of lesvliegtuigjes. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.33.00. Geluid van helikopters. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.34.00. Geluiden van industrie of werkplaatsen. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks?
MSIIESSS£S£&R€B
,„„.„..„„„ .„ .„.„«*„„„.„«...,. 26-10-07
V.35.00. Geluiden winkels of horeca. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.36.00. Geluid van buren. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.37.00. Stank door wegverkeer. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.38.00. Stank door vliegtuigen. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.39.00. Stank door industrie. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? V.40.00. Verkeersdrukte, niet het lawaai. In hoeverre bederft dat uw woongenot? -heel erg? -vrij ernstig? -wel enigszins, maar niet ernstig? -niet of nauwelijks? ENQ; Als V.18.00 was "zelden of nooit" of als V. 19.00, V.20.00 en V.21.00 waren alle "nooit" of als V.22,00 V.24.00 en V.26.00 waren alle "niet hinderlijk" door naarV.64.00. ENQ; Lees op: "Ik wil graag nog even terug komen op het geluid van
26-10-07
vliegtuigen". V.41.00. Op welke momenten van de dag heeft u vooral last van vliegtuiglawaai? Het kunnen eventueel ook meerdere delen van de dag zijn. -"s ochtends; -xs middags; -"s avonds. -'s nachts -Wisselend V.42.00. Heeft u vooral in het weekend, vooral door de week, of beiden last van vliegtuiglawaai? -vooral weekend -vooral door de week -beiden ENQ: Als V.24.00 was anders dan "niet hinderlijk" door naar V.43.00. Anders door naar de verwijzing voor V.45.00. V.43.00. Het geluid van sport-, reclame- of lesvliegtuigjes: op welke momenten van de dag heeft u daar vooral last van? Het kunnen eventueel ook meerdere delen van de dag zijn. -'s ochtends; -'s middags; -'s avonds. -'s nachts -wisselend -geen last hiervan ENQ; Als V.43 is "geen last"naar V.45. V.44.00. En heeft u daar vooral in het weekend, vooral door de week, of beiden last van? -vooral weekend -vooral door de week -beiden ENQ; Als V.22 was anders dan "n/et hinderlijk" door naar V.45. Anders door naar de verwijzing voor V.47.
.-.
©..„........„...„.* „.„„„„.„„..„„.„„ 26-10-07
V.45.00. Het geluid van grote verkeersvliegtuigen: op welke momenten van de dag heeft u daar vooral last van? Het kunnen eventueel ook meerdere delen van de dag zijn. -'s ochtends; -"s middags; -"s avonds. -'s nachts -wisselend -geen last hiervan ENQ: Als V.45 is "geen last" naar V.47. V.46.00. En heeft u daar vooral in het weekend, vooral door de week, of beiden last van? -vooral weekend -vooral door de week -beiden ENQ; Als V.26 was anders dan "niet hinderlijk" door naar V.47. Anders door naar V.49. V.47.00. Het geluid van helikopters: op welke momenten van de dag heeft u daar vooral last van? Het kunnen eventueel ook meerdere delen van de dag zijn. -"s ochtends; -'s middags; -'s avonds. -'s nachts -wisselend -geen last hiervan ENQ: Als V.47 is "geen last" naar V.49. V.48.00. En heeft u daar vooral in het weekend, vooral door de week, of beiden last van? -vooral weekend -vooral door de week -beiden
H 26-10-07
V.49.00. Hoe zal naar uw verwachting de milieusituatie ten gevolge van de luchtvaart in uw woonomgeving zich de komende jaren ontwikkelen? -Veel verbeteren. -lets verbeteren. -Ongeveer gelijk blijven. -lets slechter worden. -Veel slechter worden. -Wn/ga. ENQ.
Als V. 49 ="iets slechter" of "veel slechter" -> V. 50. Anders -> V. 51.
V.50.00. Kunt u nader toelichten waarom u verwacht dat de situatie eerder slechter wordt? ENQ: Niet oplezen. Er zijn meerdere antwoorden mogelijk. -Toename van het vliegverkeer. -Meer nachtvluchten. -Tot later (dan 11 uur) binnenkomen en vertrekken van vliegtuigen in de avonduren. -Eerder (dan 7 uur) binnenkomen en vertrekken van vliegtuigen in de ochtend -Meer grote vliegtuigen. -Meer sportvliegtuigen en andere lichte vliegtuigjes. -Meer helikopters. -Vliegtuigen die zich niet aan de voorgeschreven routes houden. -Proefdraaien van vliegtuigmotoren. -Anders, V.51.00. In hoeverre neemt de overheid volgens u genoeg maatregelen om de situatie rond vliegverkeer in uw woonomgeving te verbeteren? -Ruim voldoende. -Voldoende. -Onvoldoende. -Volstrekt onvoldoende. -Wn/G.a. V.52.00. Heeft u door de hinder van vliegtuiglawaai wel eens overwogen, of overweegt u nog, te gaan verhuizen? -Ja, heel sterk overwogen; -Wel serieus aan die mogelijkheid gedacht; -Gedachte wel eens door me heen gegaan, maar niet serieus overwogen; -Nee, niet of vrijwel nooit aan gedacht. ENQ: Als V.52 is * Nee ' door naar V.54.
MEIJEiSXfiSEAK'CH
,..,...„„.. ...*.„.„„„„....,,„ 26-10-07
V.53.00. Is dat vooral naar aanleiding van grote verkeersvliegtuigen, eenmotorige sport-, reclame- en lesvliegtuigjes, of helikopters? -Grote verkeersvliegtuigen -Eenmotorige sport-, reclame of lesvliegtuigen -Helikopters V.54.00. Zou u anderen om de last van het geluid van vliegtuigen ontraden, bij u in de buurt te gaan wonen? -Ja, sterk ontraden; -wel enigszins ontraden; -niet echt ontraden, maar wel op attenderen; -niet ontraden en niet nodig erop te attenderen. ENQ: Als V.54 is ' niet ontraden en niet nodig erop te attenderen ' door naar inleiding V.56. V.55.00. Is dat vooral naar aanleiding van grote verkeersvliegtuigen, of sport-, reclame- of lesvliegtuigjes, of beiden? -Grote verkeersvliegtuigen -sport-, reclame of lesvliegtuigen -Helikopters ENQ: "Hoe vaak zijn de volgende zaken bij u voorgekomen door het geluid van vliegtuigen?" V.56.00. De kinderen worden in hun slaap gestoord: -vrijwel dagelijks; -meerdere keren per week; -ongeveer wekelijks; -meerdere keren per maand, maar niet wekelijks; -ongeveer eens per maand; -soms, maar minder dan eens per maand; -zelden of nooit. -weet niet/ geen antwoord/ heeft geen kinderen ENQ; Als V.56 is "zelden of nooit" of "weet niet/ geen antwoord/ heeft geen kinderen" door naar V58. V.57.00. Komt dat vooral door grote verkeersvliegtuigen, of sport-, reclame- of lesvliegtuigjes, of helikopters? -Grote verkeersvliegtuigen -Sport-, reclame- lesvliegtuigen -helikopters
~.
©.„.„„..„....„„ „«.„„„„,.„,..„.„.. 26-10-07
V.58.00. Het veroorzaakt een gevoel van spanning bij me: -vrijwel dagelijks; -meerdere keren per week; -ongeveer wekelijks; -meerdere keren per maand, maar niet wekelijks; -ongeveer eens per maand; -soms, maar minder dan eens per maand; -zelden of nooit. -weet niet/ geen antwoord ENQ: Als V58 is * zelden of nooit of weet niet/ geen antwoord' door naar V60. V.59.00. Komt dat vooral door grote verkeersvliegtuigen, of door sport-, reclameof lesvliegtuigjes, of helikopters? -Grote verkeersvliegtuigen -Sport-, reclame-, lesvliegtuigen -Helikopters V.60.00. Je kunt buiten niet rustig met elkaar praten: -vrijwel dagelijks; -meerdere keren per week; -ongeveer wekelijks; -meerdere keren per maand, maar niet wekelijks; -ongeveer eens per maand; -soms, maar minder dan eens per maand; -zelden of nooit. -weet niet/ geen antwoord ENQ: Als V60 is "zelden of nooit" of "weet niet/ geen antwoord" door naar V.62. V.61,00. Komt dat vooral door grote verkeersvliegtuigen, of door sport-, reclame- of lesvliegtuigjes, of helikopters? -Grote verkeersvliegtuigen -Sport-, reclame- of lesvliegtuigjes -helikopters
MEIJEiSXSSSA&CB
,.„ „....„„ .. .„«„.„„,. .....^ 26-10-07
V.62.00. Je kunt buiten niet rustig lezen: -vrijwel dagelijks; -meerdere keren per week; -ongeveer wekelijks; -meerdere keren per maand, maar niet wekelijks; -ongeveer eens per maand; -soms, maar minder dan eens per maand; -zelden of nooit. -weet niet/ geen antwoord ENQ; Als V.62 is % zelden of nooit/ weet niet/ geen antwoord' door naar V64. V.63.00. Komt dat vooral door grote verkeersvliegtuigen, of sport-, reclame- of lesvliegtuigjes, of door helikopters? -Grote verkeersvliegtuigen -Sport-, reclame- of lesvliegtuigjes -Helikopters V.64.00. Stelt u eens dat u bij u in de buurt een huis kunt kopen waarin u wel gemteresseerd bent. Hoeveel procent zou u voor dat huis meer of minder bereid zijn te betalen als de Luchthaven Rotterdam er niet was? ENQ; Noteer + n% of -n%. V.65.00. In welke mate bent u gevoelig voor geluiden? Wilt u dit aangeven met een cijfer van 0 t/m 10? 0 is "helemaal niet gevoelig' en 10 is zeer gevoelig.
ENQ: Als V.18.00 is "zelden of nooit" of als V.22, V.24 en V.26 zijn alle "niet hinderlijk" door naar inleiding V. 71. V.66.00. Wist u dat u kunt klagen over vliegtuiglawaai bij de meldkamer van de Milieudienst Rijnmond? -ja -nee
26-10-07
V.67.00. Heeft u de afgelopen 12 maanden naar aanleiding van hinder door vliegtuiglawaai wel eens ergens heen gebeld om te klagen? Zo ja hoe vaak schat u? ENQ: Niet oplezen.
Nooit
1 of 2 keer
3 of 4 keer
5 of 6 keer
9 of 10 keer
Vaker
w.n./g.a.
7 of 8 keer
ENQ: Als V.67.00 is 'nooit* of 'weet niet/geen antwoord'door naar inleiding V.69.00 V.68.00. In hoeverre denkt u dat uw klachtmelding heeft bijgedragen aan een verbetering van de situatie? -Sterk bijgedragen -Enigszins bijgedragen -Niet bijgedragen -Wn/ga. ENQ: Als V.18.00 is "zelden of nooit" door naar V71.00, of als V.22.00, V.24.0 en V.26.00 zijn alle "niet hinderlijk" door naar V71.00. ENQ; lees op "In hoeverre bent u het eens met de volgende uitspraken?" V.69.00. Ik voel me machteloos tegenover vliegtuiglawaai. -helemaal eens -eens; -eens noch oneens; -oneens; -helemaal oneens. V.70.00. Het vliegverkeer in mijn buurt geeft me een gevoel van onveiligheid. -heiemaal eens -eens; -eens noch oneens; -oneens; -helemaal oneens. ENQ: "Dan heb ik tenslotte nog een paar vragen voor de statistiek".
MEIJEK&8&&EARCH
16 26-10-07
V.71.00. ENQs Noteer zonder vragen -M -V
V.72.00. Wat is uw leeftijd? ENQ: Vul in.
V.73.00. Wat is de hoogste opleiding die u heeft voltooid? -Lager algemeen onderwijs/ basisschool -lager beroeps onderwijs (LBO) -Middelbaar algemeen onderwijs (MAVO/MULO) -Middelbaar Beroepsonderwijs (MBO/ MEAO) -Hoger algemeen onderwijs (HAVO/VWO) -Hoger Beroepsonderwijs (HBO, HEAO) -Wetenschappelijk onderwijs/ Universiteit -Weet niet/ wil niet zeggen. ENQ; Als V. 72. is %65 jaar of ouder'door naar V.75.
V.74.00. Bent u momenteel werkzaam in een beroep op bedrijf? Wat is op u van toepassing? -werkzaam in een bedrijf of organisatie; -gepensioneerd; -WW/werkzoekend/wachtgeld; -WAO/arbeidsongeschikt; -huisvrouw; -studerend; -Anders, nl -Wn/ga V.75.00. Wat is uw burgerlijke staat? Gehuwd of duurzaam samenwonend Een ouder gezin met kinderen Alleenstaand Thuiswonend bij ouders V.76.00. Is een of meer van de volgende zaken op u of een van uw gezinsleden van toepassing? -U zelf, of een gezinslid werkt op de Luchthaven Rotterdam.. -U bent anderszins in de luchtvaart werkzaam, of u of een gezinslid vliegt zelf -Luchtvaart is uw hobby of die van een gezinslid. -U zelf of een gezinslid maakt wel eens gebruik van de Luchthaven Rotterdam -Geen van deze
//'•/////:•
MSIJEISIESSIKCS
.„......„« ..„..,..„„,-*....,. 26-10-07
17
V.77.00. Er wordt wel gezegd dat iemands mening over geluidhinder samenhangt met het aantal dagen dat hij thuis is. Zou ik u mogen vragen hoeveel dagen in de week u overdag (6.00-19.00 uur) meer dan 6 uur weg bent? Met *weg' bedoel ik niet in uw huis, noch ergens anders in uw wijk? ENQ; Niet oplezen. -0 dagen -1 dag -2 dagen -3 dagen -4 dagen -5 dagen -6 dagen -7 dagen -wn/ga V.78.00. Hoeveel avonden (19.00-1.00 uur) in de week bent u meer dan 3 uur weg? ENQ; Met oplezen. -0 dagen -1 dag -2 dagen -3 dagen -4 dagen -5 dagen -6 dagen -7 dagen -wn/ga V.79.00. In welk land is uw vader geboren? ENQ: oplezen. Nederland. Suriname Nederlandse Antillen inclusief Aruba. Turkije. Marokko. Duitsland. Anders. Wn/ga
~.
M E I J E R S S S S £ 1 EC' f!
©.,„...„...„.„„ ..«.„,.„„,„,„,.,.,. 26-10-07
V.80.00. In welk land is uw moeder geboren? ENQ: oplezen. Nederland. Suriname Nederlandse Antillen inclusief Aruba. Turkije. Marokko. Duitsland. Anders. Wn/ga V.81.00. In welk land bent u zelf geboren? ENQ: oplezen. Nederland. Suriname Nederlandse Antillen inclusief Aruba. Turkije. Marokko. Duitsland. Anders. Wn/ga
MIIJESSSESEIECil
,...„,..,,„.. «,*....,„„,......,..» 26-10-07
