Tunnels en het licht gezienl? Een onderzoek naar de verkeersveiligheid in stads- en rijkswegtunnels in Nederland

Tunnels...

Gerben Glas

Sjoerd Boot

...en het licht gezienl? Een onderzoek naar de verkeersveiligheid in stads- en rijkswegtunnels in Nederland Januari 2001

Tunnels ... Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer Faculteit verkeer Interne begeleider: Ing. M. Smatheer

Stageplaat$: Arcadis Bouw/Infra B.V.Rotterdam Externe begeleiders: Ir.H.G. de Haan en Ir. W. de Visser

Opdrachtgever:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Bouwdienst Rijkswaterstaat Ir. J.W. Huijben

Stagiairs:

Sjoerd Boot en Gerben Glas

Periode:

november - januari 2001

...en het licht gezienl? Een onderzoek naar de verkeersveiligheid in stads- en rijkswegtunnels in Nederland

Documentomschrijving Opleiding

Verkeerskunde

Soort

Stagerapport .$Joerd Boot en Gerben Glas en het licht gezienl?

Naam stageplaats Plaats Externe·.·.flgeleiders

Eenonderz()~knQQf'deNerkeersveHigheidin ri'ksw ..•..•. tunnels irrNederland ArcadisBouwlInfraB.V. Rotterdam Rotterdam Ir. H. G.deHün

Ir. W, de

steds- een

Vissu

Interne bijêleider

Ing.M.Smalheer

Summary

Om een compJ~t@ngeupdC1t~oveerzicht te geven .met betrekking tot verkeersveiHgheidln tunnels in Nederland zijn~lftut\O~ls .int'J~cJ~rlC1nd op verkeersveiligheid. getoetst, Ongevalstotalen en ()ngevalskgnserlzijn .g(U1nqly~~rd~nge"nterpreteerd door middel van verschillende bevragingen aan de ongevallendatabase van de A VV, In het onderzoek is sam~n~~ng~e;l~cht~r~~v~flden t~ss~n verkeers~ tunnel •.engtt\9~vingskee~t1l~rl<en ~n() •.• valspatronen in n en tunnels inrl'kswe.·.n inf\!ederland. ongevaJskansr verkeersveiligheid, tunnels, correlatie onevallen j

Trefwoorden

I

Tunnels en het licht gezien?!

Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Glas Januari 2001

Voorwoord Tijdens de tweede periode in het derde studiejaar van de opleiding Verkeerskunde aan de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer doorloopt de student een stageperiode. Gedurende een periode van drie maanden is het de bedoeling dat er een praktijkopdracht in een praktijksituatie wordt uitgevoerd. Dit rapport kwam tot stand tijdens een drie maanden durende stage bij Arcadis Bouw/Infra in Rotterdam. Het onderzoek werd uitgevoerd op de afdeling Infra-installaties en Verkeerssystemen, in opdracht van de Bouwdienst Rijkswaterstaat afdeling Tunnelbouw in Utrecht. Binnen de opleiding is het normaal dat de stage-opdracht door één persoon wordt uitgevoerd. De opdracht die de Bouwdienst aanleverde was echter van dusdanig formaat dot besloten is deze opdracht door twee personen te laten uitvoeren. Tijdens het uitvoeren van de opdracht zijn we met veel mensen en instanties in contact gekomen. Een aantal daarvan willen we bij deze extra bedanken voor hun geboden hulp en inzet. Allereerst natuurlijk onze begeleiders bij Arcadis, Harry de Haan en Wim de Visser, door wie wij geholpen werden bij onduidelijkheden of als we van hun ervaring en vakkundigheid gebruik konden maken. Daarnaast natuurlijk de opdrachtgever, vertegenwoordigd door de heren H. Huijben en J. Hoeksma, die wij op beslissende momenten tijdens het onderzoek snel konden bereiken. Verder willen wij ook de mensen van de verkeerscentrale "De Wijde Blik" in Velsen en van de Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de Gemeente Amsterdam hartelijk danken voor hun hulp tijdens het inventariseren en analyseren van de verschillende tunnels in het onderzoek. Een speciaal woord van dank is tevens te geven aan de afdeling Basisgegevens van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer in Heerlen, in het bijzonder de heer J. Deckers. Zonder zijn snelle handelen hadden we de tunnels in de omgeving van I
Sjoerd Boot & Gerben Glas Rotterdam, januari 2001

Stagerapport

Tunnels en het licht gezien?l

Sjoerd Boot en Gerben Glas Janoori 2001

Samenvatting Een actueel en volledig overzicht van de verkeersongevallen in tunnels is een belangrijke voorwaarde voor de totstandkoming van een effectieve en efficiënte aanpak van de verkeersonveiligheid in tunnels. In dit onderzoek wordt geprobeerd een zo duidelijk mogelijk overzicht te geven van de verkeersonveiligheid in een groot deel van de Nederlandse tunnels. In Nederland vindt registratie van verkeersongevallen in tunnels plaats door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV),de verkeerscentrales en de regionale directies van Rijkswaterstaat. Omdat elk van deze instanties de ongevallen met een ander doel registreert is er geen sprake van een eenduidige registratiewijze. Daardoor zijn niet alie drie de bronnen bruikbaar voor analyse op detailniveou. Na een inventarisatie van de bronnen bleek de AVV, naast de meest volledige ook de meest geschikte gegevens te leveren voor een verkeersveiligheidsonderzoek. De A\IV registreert niet alle ongevallen die plaatsvinden. Na het uitvoeren van een steekproef is gebleken dat de AVV maximaal 64 tot 83 procent van het totaal aantal ongevallen die plaatsvinden in tunnels in Nederland registreert. De in dit rapport getrokken coaelusies en gedane uitspraken dienen als gevolg hiervan zuiver als richtinggevend beschouwd te worden. De verzamelde geanalyseerd.

ongevalgegevens

zijn

middels

een

drietal

afzonderlijke

onderzoeken

Allereerst is er een onderzoek uitgevoerd naar de ongevalstotalen en ongevalskansen in alle tunnels gezamenlijk. Verschillende analyses leverden uiteindelijk een aantal bevindingen op. •

Het aantal ongevallen in tunnels in Nederland blijft de laatste zes jaar vrijwel constant. Alleen in 1995 en 1998 is er een verhoging van het aantal ongevallen te zien.

•

Aan de verdeling van het aantal ongevallen naar dag van de week is te zien dat er in het weekend minder ongevallen gebeuren. De verdeling van het aantal ongevallen naar uur van de dag levert een duidelijk patroon op: naarmate het drukker is, gebeuren er over het algemeen meer ongevallen.

••

Absoluut gezien gebeuren er in de Schipholtunnel, de tunnel met de hoogste verkeersifltel'lSiteit, de meeste ongevallen. Kijken we naar de ongevalskans, het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer, dan is de Velsertunnel veruit de onveiligste tunnel.

&

&

Vijftig procent van de ongevallen in tunnels is een kop-staartbotsing. Dit komt overeen met de algemene ongevalscijfel"s op snelwegen in Nederland. Opvallend is het hoge aantal ongevallen met als manoeuvre ~IO$ voorwerp". Een vervolgonderzoek zou kunnen uitwijzen wat de oorzaak daarvan kan zijn. Opvallend is ook dat er in de verschillende delen van de tunnel veel ongevallen buiten de spitsuren gebeuren. Het vermoeden is dat er een samenhang bestaat tussen de snelheid(sverschillen) in de tunnel en het aantal ongevallen, met name in het diepste punt

Tunnels en het licht gezien?1

Stagerapport


van de tunnel. Dit is echter in dit onderzoek niet te bewijzen, een vervoigonderzoek mi dit vermoeden kunnen bevestigen. Vervolgens zijn de verschillende tunnels afzonderlijk aan een onderzoek onderworpen. ••

Belangrijkste conclusie van dit onderzoek is dat er in de Velser- en Wijkertunnel een hoge ongevalskans is in het wukend. Vermoedelijk spelen de ligging en de openingstijden van de Beverwijkse Bazaar een belangrijke rol in de verkeersveiligheid in beide tunnels.

•• In de Coen-, Wijker- en Heinenoordtunnel neemt het aantal ongevallen en de ongevalskans in de onderzoeksperiede af. In de Zeeburgertunnel is een stijging van het ongevalstotaal en de ongevalskans over de laatste drie jaar waar te nemen. ••

Opvallend is het verschil tussen het aantal ongevallen en ongevalskans in de oostbuizen van de Schiphol-, Wijker- en Velsertunnel ten opzichte van de westbuizen van deze tunnels. Ook de invloed van open afritten voor en na het gesloten gedeelte van de Zeeburgertunnel is terug te vinden in het verloop van ongevalstotalen en ongeva!skansen.

••

De IJtunnel kent in vergelijking met de andere tunnels in het onderzoek een relatief hoog aandeelletselongevallen in het totaal aantal ongevallen. De Coentunnel kent van de beschouwde Rijkstunnels het hoogste aantalletselongevallen. Qua letselongevalskans per miljoen voertuigkilometer zijn de Coentunnel en de Botlektunnel de meest onveilige tunnels uit het onderzoek.

Als laatste is een correlatieberekening gedaan om samenhang te bepalen tussen kenmerken en ongevalspatronen. Verschillende, reeds meetbere variabelen zoals intensiteit en ongevalstotaal, maar ook kwalitatieve variabelen als "aanwezigheid vluchtstrook" zijn in de berekening meegenomen. Ongevalscijfers van het hele tunneltracé hebben gun duidelijk verband opgeleverd met variabelen als ·aanwezigheid vluchtstrook" en andere kwalitatieve variabelen. Wel is er een redelijke samenhang gevonden tussen intensiteit en ongevalstotaal, intensiteit en letselongevalstotaal, ongevalstotaal met letselongevalstotaal. ongevalstotaal en intensiteit per rijstrook, ongevalskans en letselongevalskans en tussen letse!ongevalstotaal en jaarintensiteit per rijstrook.

Stagerapport


Sjoerd Boot en Gerben Glos Januari 2001

Verklarende woordenlijst het verloop \Ion de weg in horizontaal opzicht

het verloop \Ionde weg in verticaal opzicht

Coentunnel, Schipholtunnel, Velsertunnel, Wijkertunnel en Zeeburgertunnel

AW

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, een onderdeel van het Ministerie \lan Verkeer en Waterstaat.

Deze dienst is \looral gericht op informatie-

verstrekking en kennisoverdracht

Volledigheid

de mate \Ioncompleetheid van de bron, gekeken naar totaal aantol geregistreerde ongevallen en naar afloop van het aantal geregistreerde ongevallen

VoiledigheicisintervGl

een interval waarbinnen het werkelijk percentage ongevallen die de A\IV geregistreerd heeft valt, op basis \Ion een steekproeffractie (het percentage geregistreerde ongevallen in de steekproef)

In dit onderzoek is de tunnel verdeeld in verschillende compartimenten: 800 meter tot 200 meter voor de ingang \Ion het gesloten gedeelte van de tunnel, 200 tot 100 meter tot de ingang, 100 meter tot de ingang, eerste honderd meter in het gesloten gedeelte, tweede honderd meter in het gesloten gedeelte, rest tot aan het diepste punt \Ion de tunnel, diepste punt tunnel, rest tot aan uitgang gesloten gedeelte en een kilometer na het gesloten gedeelte.

Een zichtbaar hoger aantal op aan bepaalde plaats of op aan bepaald tijdstip Correlatie

Correlatie is de mate van samenhang tussen twee reekaan variabelen

een cijfer dat de mate van samenhang tussen twee reeksen variabelen uitdrukt. Deze woorde ligt tussen -1 en 1

een formu!·ier waarop de operators \/Clnde verkeerscentrale

alle hande-

lingen met betrekking tot de tunnel il'lVUllen.Onder andere hoogtemeldingen (een melding als een te hoge vrachtwagen de tunnel in dreigt te gaan) worden op dit formulier \Iermeld. Acties nadat er een onge\/Cliheeft plaatsgevonden worden dw ook op de formulieren vermeld.

een gedetailleerd overzicht verkeerseentrole.

VOI'I

een handeling van een operator in een


Dodelijk ongeval


Stagerapport

een ongeval met een of meerdere doden

De indeling van een rijksweg in delen van honderd meter

Het aantal voertuigen wat per tijdseenheid

een bepaald punt passeert

Wegwerker, belast met onderhoud van fliks- en provinciale wegen

Een ruimte naast de kantlijn van de rechtse rijstrook,

tussen de rijbcan

en de tunnelwcmcl.

samenvoeging danwel splitsing van autosnelwegen

een ongeval met een of meerdere slachtoffers

het aantalletselongevallen

Lichtrooster

I gewonden

per miljoen voertuigkiiometers,

Technische voorziening in het tunneldo:k om een geleidelijke

op jo:arbasiS

licht-

overgang te verzorgen van open naar gesloten gedeelte.

In deze context: het betrokken

Objectieve

verkeersveiligheid

het soort ongeval, de veroorzaker

van het ongeval of

voorwerp bij het ongewl.

de verkeersveiligheid

uitgedrukt

in cijfers:

het o:o:nto:longevallen, bij-

voorbeeld per jaar

Obstoke!vrees

de angst van weggebruikers

om in aanraking te komen met ob-

Stakels op de of te leggen weg.

kenmerken vo:nde onmiddellijke

omgeving van de tunnel, tot een

kilometer

IICI de tunnel

\/Oor en een kilometer

de periode waarover het onderzoek is uitgevoerd:

•• = Wijkertunnel (respectievelijk

en de Piet Heintunnel vanaf de opening juli 1996 en 1997)

het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer

het totaal aantal ongewllen, bijvoorbeeld

een stroomweg die va/Wit het buitengebied

Renovatie

1994 tot en met 1999*

op jaarbasis

per mo:o:nd

centrumgericht

is

het noodzakelijk QQnpassenvan de tunnel (JQIl de huidige eisen en de stand van de technologie

Stagerapport


Sjoerd Boot en Gerben Glas JC1l"loori 2001

de tunnels in autosnelwegen in het onderzoek

de muren die 0011 weerszijden

van de tunnel oonwezig zijn, om bij brand

te zorgen dat de rook niet von de ene buis in de andere komt.

een persoon met letsel bij een ongeval

de tunnels in de stedelijke

stroomwegen VQnde gemeente Amsterdam

te weten de Piet Heintunnel en de IJtunnel

De verkeersveiligheid

Tunnelbuis

gebaseerd op de beleving von de weggebruiker

het gesloten, overdekte

uiterlijke

deel van een tunnel

kenmerken van de tunnel, zoots oontal rijstroken

en het al dan

niet oonwezig zijn van een vluchtstrook

het gesloten gedeelte V
voor en een

na de tunnel

een ongeval met Uitsluitend

Materiele

een centrale waar de operators

kenmerken als intensiteit,

De afwijking

SChade

tunnels monitoren en bedienen

samenstelling en de snelheid van het verkeer

ten opzichte vall een rechte lijn van de gereden weg van de

automobilist

Een gecombineerde in- en uitvoegstrook

Tunnelsen het licht gezien?!

Stagerapport

Sjoerd Booten GerbenGlas Janl.lQl"i 2001

Inhoudsopgave 1

Inleiding

10

2

Aanpaken methoden 2.1 Het verzamelenvangegevens 2.2 Deverschillendeonderzoeken 2.2.1 Deongevaisanalyses vande rijksturlnels gezamenlijk 2.2.2 Deongevalsanalyses vande stads- en rijkstunnels afzonderlijk 2.2.3 Correlatie tussenkenmerkenen ongevalspatronen 2.3 Kernpunten

14 14

3

4

8achrijving van de tunnels in het onderzoek 3.1 Coentunnel 3.2 Schipholtunnel 3.3 Velsertunnel 3.4 Wijkertunnel 3.5 Zeeburgertunnel 3.6 Beneluxtunnel 3.7 Botlektunnel 3.8 HeinenoOl"dtunnel 3.9 Vlaketunnel 3.10 IJtunnel 3.11 Piet Heintunnel 3.12 Kernpunten Volledigheidvan de verschillendebronnen 4.1 Deverschillendebronnenvoor ongevaisgegevens 4.2 Desteekproef 4.3 Kernpunten

16 16 18 20 22

24

24 26 27 29 30 31 33 34 35 37 38 39

41 41

43 45

Ongevolsanalysesvan de rijkstunnels gezamenlijk 45 5.1 Ongevalsanalyse naartunnel 45 5.2 Onge.valsanalyse naartijd 46 5.3 Ongevalsanalyse naarcompartiment 49 5.4 Ongevalsanalyse naarmanoeuvre 62 5.5 Analysenaar betrokkenvoertuigenen objecten 63 5.6 De(Ie.tsel)ongevalskansen vande verschillendetunnelsmet elkaarvergeleken64 5.7 Kernpunten 66

6

Ongevalsanalysesvan de stads- en rijkstunnels afzonderiijk 6.1 Coentunnel 6.2 Schipholtunnel 6.3 Velsertunnel 6.4 Wijkertunnel 6.5 Zeeburgertunnel

72 72

78 82

86 89


6.6 6.7

6.8 6.9 6.10 6.11 6.12

7

8

Stagerapport


Botlektunnel Beneluxtunnel Heinenoordtunnei Vlaketunnel Piet Heintunnel IJtunnel Kernpunten

Correlatie tussen kenmerken en cngevalspatronen 7.1 Verscheidenheid aan variabelen 7.2 Hoe te correleren? 7.3 (Inter )correlatiematrix 7.4 Interpretatie en -eerreletie 7.5 Vervolgonderzoek 7.6 Kernpunten Conclusies 8.1 Volledigheid van de bronnen 8.2 De ongevalscnalyses van de rijkstunnels gezamenlijk 8.3 De ongevalsanalyses van de stads- en rijkstunnels afzonderlijk 8.4 Correlatie tussen kenmerken en ongevalspatronen 8.5 Overige conclusies en bevindingen

94 95 97

98 99 100 103 106 107 108

109 109 111 111

113 113 113 115

116 116 117

9

Literatuurlijst

Bijlagenrapport "Iets toevoegeni?

119


1

Stagerapport


Inleiding

Kaprun, 11 november 2000. Bij een brand in een tunnel in het Oostenrijkse skioord komen ruim 160 mensen om het leven. De oorzaok ven het ongevelis nog niet bekend, maar men denkt dat er een behoOf'lijke hoeveelheid brandbare stoffen in de trein aonwezig was. I)e trein werd namelijk gebruikt cis skilift die ook goederen naar het boven gelegen restaurant bracht. Bestuurders en wegbeheerders over de hele wereld richten nu de blik op hun eigen land en denken na over de veiligheid van hun eigen tunnels. Ieder op zijn eigen manier, want ieder land bezit een verscheidenheid aan tunnels. Ook in Neder10ndgebeuren jammer genoeg ongevellen in tunnels. Niet in dezelfde omveng als het ongeval in Oostenrijk, maar elk ongeval is er één te veel. De tunnels in Nederland zijn niet zo 10ng en gaan al helemaal niet door bergen, maar dat zo'n ongeval ook in bijvoorbeeld een Nederlandse treintunnel kanp1oatsvinden, kan niet geheel uitgesloten worden. Daorom is het belangrijk dat tunnels zo veilig mogelijk ingericht worden. Dit geldt niet alleen bij spoortunnels, ook bij de tunnels voor het wegverkeer moeten duidelijke veiligheidsnormen gehanteerd worden om ongelukken te voorkomen. Er is in Nederland behoefte aan een geupdate, compleet overzi·cht van wat er zich daodwerkelijk afspeelt qua ongevallen in tunnels voor het wegverkeer in Nederland. Ook een duidelijk beeld van oorzaken van ongevallen in deze tunnels ontbreekt. Bij tunnels in Nederland vindt registratie van ongevallen plaats. Verschillende instanties registreren op verschillende manieren de ongevallen in de tunnels. Als gevolg hiervan is er behoefte aan een totaaloverzicht van wat er op landelijk niveau aan de hand is met verkeersveiligheid in tunnels. Ondanks dat verkeerstunnels deel uitmaken van de wegvakken was tot op heden slechts bij benadering bekend of de ongevalskans in tunnels in dezelfde orde van grootte ligt als die op wegvakken van autosnelwegen. t>oeI- en probleemstelling De doelstelling ven het onderzoek luidt als volgt: Het inventariseren, categoriseren en analyseren VQI"l geregistreerde ongevatsgegevens VQI"l stads- en rijkstunnels in Nederland. Daarnaast het vergelijken van rijkstunnels, mogelijk resulterend in oonbeveUrtgen met betrekking tot de objectieve verkeersveiligheid in tunnels in Nederland. Uit de doelstelling zijn een aantal thema's of categorieën af te leiden, te weten: 'vergelijking', 'categorisering', 'registratie', 'ongevalsgegevens', 'objectieve verkeersveiligheid' en 'sreds- en rijkstunnelsin Nederland'. Deze genoemde thema's of categorieën zijn geoperationaliseerd in de volgende onderzoeksstappen: •• •• lil

Wat gaan we onderzoeken bij de verschillende tunnels in ons onderzoek? Welke oogevalsgegevens worden waar en hoe geregistreerd? Welke categorieën ongevalsgegevens zijn er?


• •

Stagerapport


Wat zijn de kenmerken/karakteristieken van de tunnels en de omgeving ervan en welke kenmerken zijn geschikt om tunnels onderling te kunnen vergelijken? Welke factoren bepalen de objectieve verkeersveiligheid en hoe maak je deze factoren meetbaar?

Bij genoemde onderzoeksstappen behoren een aantal onderzoeksvragen die hieronder behandeld worden. De gezamenlijke onderzoeksvragen monden uit in de overkoepelende onderzoeksvraag, de probleemstelling. Is er overlap in de gegevens uit de verschillende databases en waar leg je de grens tussen overlap en differentiatie? Welke onderzoeken worden er door ons uitgevoerd voor de tunnels gezamenlijk en voor elke tunnel afzonderlijk? Welke tunnel-, omgevings- en verkeerskenmerken zijn bepalend of kunnen bepalend zijn voor de objectieve verkeersveiligheid? Wat is de mate van afwijking tussen de (Ietsel)ongevalkansen op wegvakken en die in tunnels? Uit deze reeks probleemstelling:

onderzoeksvragen

I

komt

één

overkoepelende

onderzoeksvraag,

Wat is de samenhang tussen de verkeers- , tunnelen omgevingskenmerken longevalsciJfers in tunnels enerzijds en de ongevalskansen in tunnels ten opzichte ongevalskansen op gewone wegvakken anderzijds?

de

en de van de

Methode van onderzoek Om deze centrale onderzoeksvraag te beantwoorden, zullen de volgende acties ondernomen moeten worden. Deze acties zijn noodzakelijk om de verschillende ongevalsanalyses te kunnen uitvoeren. Allereerst zullen er ongevalscijfers verzameld moeten worden. Deze cijfers zijn te verkrijgen bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), afdeling Basisgegevens, in Heerlen en, voor de Amsterdamse tunnels, bij de verkeerscentrale eDe Wijde Blik" in Velsen. Vanuit deze centrale worden de tunnels in de Amsterdamse regio bediend. Beide organisaties registreren ongevalscijfers, echter op een verschiflende manier. Na de verzameling van de ongevalscijfers dient dan ook uitgezocht te worden in hoeverre deze bronnen bruikl:xaar zijn voor het onderzoek. Voor de tunnels in de regio Rotterdam blijkt bij gebrek aan aanvullende gegevens de A VV als bron te resteren. Voor de twee gemeentelijke tunnels in Amsterdam blijken er alleen gegevens bruikbaar te zijn van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van bovengenoemde dienst. De gegevens van de verkeerscentrale van de IJtunnel leverden eigenlijk geen bruikbare informatie op. Ten tweede dienen er intensiteitscijfers verzameld te worden om ongevalskansen te berekenen. Bij de afdeling Basisgegevens van de A VV zijn deze cijfers verkrijgbaar voor de tunnels in rijkswegen in het onderzoek. Voor de twee gemeentelijke tunnels is de bovengenoemde dienst van de gemeente benaderd.


Stagerapport


Als derde 2:ijn er tunnei-, omgevings- en verkeerskentnerken noodzakelijk om samenhang tussen deze kenmer'ken en ongevaispatronen te berekenen. Deze kenmerken 2:ijn te verkrijgen bij de verschillende wegbeheerders alsmede de verkeerscentrales die de bediening van de tunnels regelen. Na de verschillende inventarisaties 2:ijner diverse ongevalsanalyses en een correlatieberekening uitgevoerd om ener2:ijds aM de doelstelling te voldoen en anderzijds een Mtwoord te geven op de probleemstelling en de verschillende onderzoeksvragen. De analyses zijn voor de rijkstunnels in de Amsterdamse regio een stuk gedetailleerder dan die van de rijkstunnels in de Rotterdamse regio. Dit komt doordat de Rotterdamse tunnels pas later in het onderzoek betrokken zijn en daarom voor de analyse van deze tunnels gewoon minder tijd beschikbaar was, Ook de twee stadstunnels in het onder2:oek zijn globaal onderzocht op ongevalstotalen en bijbehorende uitsplitsingen. Het onderzoek bestaat ruwweg uit de volgende onderdelen: inventariseren, analyseren en rapporteren. Deze drie onderzoeksfasen lopen als een rode draad door de tijdsplOl'lning en het onderzoek heen. Bedrijfskundige omgeving ARCADIS is een wereldwijd opererend advies- en ingenieursbureau op het gebied van infrastructuur, milieu, gebouwen en vastgoed informatie & telecommunicatie. Het werkgebied van de onderneming heeft altijd en overal ter wereld te maken met de verbetering van de woon- en werkomgeving, zowel op het water als op het land. (De vuursalamander, het logo van Areedis, leeft zowel op het land als in het water). ARCADIS werkt vanuit sterke lokale marktposities aan integrale projecten voor publieke en private opdrachtgevers. Eén van de afdelingen binnen de werkmaatschappij Arcadis Bouw/Infra Rotterdam is de afdeling Infra-installaties en Verkeerssystemen. Bij ARCADIS Bouw/Infra adviseren en begeleiden elfhonderd enthousiaste medewerkers projecten en processen op het gebied van infrastructuur, ruimtelijke inrichting, bouwen vastgoed. Zowel in Nederland als in het buitenland. Binnen de afdeling Infra-installaties en Verkeerssystemen, uitgevoerd is, heeft men grondige kennis en ruime ervaring in technische haalbaarheidsstudies, het opstellen van ontwerpen en bouwtoezicht. Verder is er diepgaand specialisme tunnelinstallaties en veiligheid.

de plaats waar deze opdracht het uitvoeren van economische en en bestekken en directievoering aanwezig op het gebied van

Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk twee, Aanpak en Methoden, wordt de complete onderzoeksopzet uit de doeken gedaan. Waarom en hoe zijn de verschillende analyses in het onderzeek uitgevoerd?


Stagerapport


In hoofdstuk drie volgt een beschrijving van de tunnels in het onderzoek. De locatie in Nederland, de gemiddelde etmaalintensiteit over de jaren in de onderzoeksperiode en een algemene indruk van de tunnel zijn onderwerpen die onder andere aan bod komen in dit hoofdstuk In hoofdstuk vier staat een weergave van de volledigheidstoets van de gebruikte bronnen voor ongevalsdjfers. In dit onderzoek wordt onder andere gemotiveerd besloten door te gaan met de AVVals gegevensbron voor ongevalsgegevens. In hoofdstuk vijf staat een ongevalsanalyse van alle rijkstunnels in Nederland gezamenlijk. Hierin wordt het totale ongevallenbestand VGnde AVV op verschillende kenmerken ondervraagd en geanalyseerd. Het bestand ondergaat onder andere een analyse naar jaar: hoeveel ongevallen gebeuren er in de tunnels in de verschillende jaren in de onderzoeksperiode? In hoofdstuk zes staat een ongevalsanalyse per tunnel. Hierin staan onder andere opvallendheden die niet blijken uit de analyse van de tunnels gezamenlijk. Ook de stadstunnels worden in dit hoofdstuk geanalyseerd. In hoofdstuk zeven vindt een onderzoek naar samenhang tussen tunnel~, omgevings~ en verkeerskenmerken en ongevallenpatronen plaats. Onder andere is de samenhang onderzocht tussen de aanwezigheid van een vluchtstrook in de tunnel en de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer in de betreffende tunnel. Hoofdstuk acht bevat de conclusies uit de verschillende onderzoeken en het rapport wordt afgesloten met hoofdstuk negen: de aanbevelingen. Deze zullen voor(1Igericht zijn op mogelijk vervolgonderzoek. Ieder hoofdstuk wordt afgesloten met een paragraaf met kernpunten: de belangrijkste bevindingen uit elk hoofdstuk. Vanwege de grootte van het onderdeel Wbijlagen" is een apart bijlagenrapport gemaakt. Hierin staan alle grafieken met betrekking tot (Ietsel)ongevalstotalen, {ietsel)ongevalskansen en berekeningsmethoden. Ook intensiteiten die gebruikt zijn voor de ongevalskansberekening zijn in dit bijlagenrapport opgenomen. Dit bijlagenrapport bevat ook zaken die niet terug te vinden zijn in het hoofdrapport , vanwege de geringe bijdrage aan het eindresultaat. Deze gegevens kunnen als basis of bijdrage dienen voor vervolgonderzoek. Voor de duidelijkheid voor de lezer is een veridarende woordenlijst opgenomen met de uitleg van de begrippen die gebruikt zijn in het onderzoeksrapport.

Tunnels en het licht gezien!?

Stagerapport

2

Aanpak en methoden

2.1

Het verzamelen van gegevens


OngevalsCIjfers Geen verkeersveHigheidsonderzoek zonder ongevalsdjfers. Daarom is de eerste stap in het onderzoek het verzamelen van ongevalsdjfers van de verschillende tunnels in het onderzoek. In dit onderzoek zijn de ongevalscijfers, indien mogelijk, van 1994 tot en met 1999 ge'inventariseerd en geanalyseerd. De opdrachtgever wenste een onderzoekspertode tussen de drie en vijf jaar. Bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer stuurde men als proef een incompleet en oud bestand over een onderzoeksperiode van zes jaar. Na een controle van de opmaak van het bestand is de cnderzoeksperlede op zes jaar gesteld. Voor het verzamelen van ongevalscijfers van de rijkstunnels zijn er verschillende mogelijkheden. Allereerst zijn er ongevalscijfers van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer in Heerlen verzameld. De ongevallen in deze database zijn geregistreerd door de politiediensten van de verschillende rayons. Hierin zijn dus alleen ongevallen woorbijpolitie op de plaats van het ongeval geweest is, opgenomen. Ook zitten er ongevallen in die door de wegbeheerder aan de politie doorgegeven zijn op basis van gevonden onderdelen van betrokken voertuigen. De gegevens van de AW zijn vooral bruikbaar bij een ongevallenanalyse,omdat ze zeer gedetailleerd zijn. Het probleem bij de database van het AW is echter dat de meeste ongevallen waarbij geen politie aanwezig is geweest, niet geregistreerd zijn in de database. Daarom is er een tweede bron aangesproken: de verkeerscentrales die de verkeerssystemen en tumelinstallaties van de verschillende tunnels in het onderzoek bedienen. Volgens verschillende instanties registreren zij ook ongevallen. Verderop in het rapport zal een overzicht van de volledigheid van de beide bronnen gegeven worden. Voor ongevalscijfers van de Amsterdamse stadstunnels is er maar één mogelijkheid: de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de Gemeente Amsterdam (dienst IW). Zij registreren ongevallen ook op basis van politierapportages, dus ook deze registratie is waarschijnlijk onvolledig. Ook hier is dus contact opgenomen met de verkeerscentrale van beide stadstunnels om aanvullende oogevalsgegevensboven water te krijgen. Intensiteitscijfers Om een indruk te krijgen van de verkeersdrukte in de verschillende tunnels en om ongevalskansente kunnen berekenen, zijn er intensiteitscijfers noodzakelijk die betrekking hebben op de tunnels in ons onderzoek.


Stagerapport


Voor het verzamelen van intensiteitscijfers op snelwegen zijn er verschillende mogelijkheden. Eén van de mogelijkheden is wederom de AVV in Heerlen. Primair is daarom getracht de intensiteiten op de verschillende telpunten bij de AVV te verzamelen Intensiteiten op telpunten in de stadstunnels zijn te verkrijgen bij de dienst lVV van de Gemeente Amsterdam. Zij hebben daarom het verzoek ontvangen om intensiteitscijfers van beide tunnels te leveren.

Tunnelkenmerken Om later in het onderzoek uitspraken te kunnen doen over samenhang van ongevallenpatronen en tunnelen omgevingskenmerken, dient er een compleet overzicht te ontstaan van de verschillende kenmerken van tunnels en hun omgeving. Hierbij kan gedacht worden aan afmetingen van de tunnels, heUingspercentages en dergelijke kenmerken. Voor het verzamelen van tunnelen omgevingskenmerken zijn er verschillende mogelijkheden. De afdeling Infra-installaties en Verkeerssystemen van Arcadis Bouw/Infra in Rotterdam (afdeling I&V) heeft het projectmanagement en ontwerpwerkzaamheden van diverse bouwen renovatieprojecten van tunnels in het onderzoek voor zijn rekening genomen. Op deze afdeling zijn dus veel van de benodigde gegevens van de betrokken tunnels te verkrijgen. Ook technische tekeningen zijn in hun bezit. Zij kunnen een grote hoeveelheid van de benodigde kenmerken leveren. Een andere mogelijkheid is de verschillende verkeerscentrales. De verkeerssignalering van de rijkstunnels in de regio Amsterdam wordt geregeld in "De Wijde Blik" in Velsen. Ook is er daar constant cameratoezicht op de tunnels. Zij weten ook veel van de "Amsterdamse rijkstunnels" en kunnen ook een bron van informatie zijn in het onderzoek. De rijkstunnels in de Rotterdamse regio worden bediend in de Verkeerscentrale Zuidwest Nederland. De stadstunnels worden in de gaten gehouden in de centrale van de IJtunnel, die gelegen is op de IJtunnel. Een derde mogelijkheid is de Bouwdienst RijksWCIterstaat. Deze dienst heeft een groot deel van de tunnels in ons onderzoek ontworpen en zou dus zeker een grote hoeveelheid van de gegevens kunnen leveren. Ook voor technische tekeningen zijn zij de aangewezen instantie. Als laatste, maar zeker niet onbelangrijkste mogelijkheid is een bezoek aan de tunnels te noemen. Voor de beeldvorming en de situatie voor en na de tunnel is dit bezoek per auto gedaan. In de loop van het onderzoek is een bezoek gebracht worden aan alle tunnels in het onderzoek. Tijdens dit bezoek zijn er foto's gemaakt om belangrijke zaken vast te leggen. Zo kon zowel op afstand als ter plekke een situatie beoordeeld worden.


Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Glas Janoori2001

Gezien de wensen van de opdrachtgever is besloten om in het onderzoek drie verschillende, doen samenhangende analyses te verrichten. In de volgende paragrafen staan de verschillende onderzoeken beschreven. In paragraaf 2.3 is een verkort overzicht gegeven van de onderzoeken die uitgevoerd zijn.

2.2.1

De ongevalscnalyses van de rijkstunnels gezamenlijk

In dit deel van het onderzoek zijn de rijkstunnels gezamenlijk geanalyseerd. Alle ongevallen die in de verschillende tunnels in de onderzoeksperiodegebeurd zijn, zijn gemeenschappelijk geanalyseerd. De stadstunnels blijven in deze analyse buiten beschouwing, vanwege het geringe aantal ongevallen in vergelijking met de rijkstunnelsen vanwege de essentiële verschillen. Zij komen aan bod in hoofdstuk vijf, wanneer elle tunnels aan een aparte analyse worden onderworpen. De gemeenschappelijke database met ongevallen is op de volgende kenmerken geanalyseerd: a) Totaal aantal ongevallen en ongevalskans per compartiment b) Totaal aantal ongevallen per tunnel c) Totaal aantal ongevallen per jaar, maand, dag en uur d) De verdeling van de verschillende categorieën betrokken voertuigen

ad a) Totaal aantal ongevallen en ongevalskans per compartiment Om de verdeling van de ongevallen over de verschillende delen van de tunnel in beeld te brengen is een onderverdeling van de tunnel in compartimenten gemaakt. Ook is deze analyse nuttig om in de toekomst de noodvoorzieningen in de tunnels, zoals blusapparatuur, intercoms, ventilatoren en andere voorzieningen op locaties te situeren waar concentraties ongevallen gebeuren. Deze indeling knipt de tunnel in de volgende compartimenten: • • • • • •

Een kilometer tot tweehonderd meter vóór de ingang van het gesloten gedeelte van de tunnel Tweehonderd tot honderd meter vóór de ingang van het gesloten gedeelte van de tunnel De laatste honderd meter vóór de ingang von het gesloten gedeelte van de tunnel De eerste honderd meter in het gesloten gedeelte van de tunnel De tweede honderd meter in het gesloten gedeelte van de tunnel De rest tot aan het diepste punt van de tunnel


Cl

• ••

Stagerapport


Het diepste punt van de tunnel De rest van het gesloten gedeelte tussen diepste punt en uitgang van het gesloten gedeelte van de tunnel Een kilometer na het gesloten gedeelte van de tunnel

Elke rijksweg in Nederland is door middel van hectometrering onderverdeeld in stukken van honderd meter. Om de honderd meter staat een groen bordje met een nummer. Ook in de tunnel is dus een hectometrering aanwezig. Ideaal zou zijn wanneer deze hectometerbordjes precies de verschillende compartimenten van de tunnel zouden aangeven. Dit is echter niet het geval, wat voor een praktisch probleem zorgt. De AW heeft een overzicht van de hectometrering van de verschillende tunnels in het onderzoek. Op basis van deze lijst is bekend dat de gesloten gedeelten van de verschillende tunnels tussen bepaalde hectometreringen liggen. Dit is echter niet conform de situatie op de snelweg. Als gevolg hiervan is mede na overleg met de opdrachtgever besloten om een keuze te maken met betrekking tot de compartimenten van de verschillende tunnels. Het diepste punt van elke tunnel is het midden van het gesloten gedeelte, tenzij anders bekend is. Bij sommige tunnels kan dit een diepste punt van twee hectometerpaaltjes opleveren. Bij een even aantal hectometerpaaltjes is er immers geen echte middelste hectometrering te geven, het zijn er in die gevallen twee. Een politieagent moet bij de registratie van een ongeval in de tunnel het laagste hectometerpaaltje opgeven als "plaats ongeval". Bij de stadstunnels is er iets anders aan de hand. Deze tunnels liggen niet in snelwegen dus is er ooar geen hectometrering aanwezig. De indeling in compartimenten is dus daar moeilijker. Op basis van tekeningen en kennis binnen de afdeling I&V van Arcadis Rotterdam is er een indeling naar compartiment gemaakt. De indeling van de verschillende tunnels in de verschillende compartimenten is gegeven in hoofdstuk drie, waar elke tunnel uitgebreid beschreven is. Volgens deze indeling is er een analyse gedaan naar de verdeling van het ongevallentotaal in de verschillende compartimenten. Ook is er een analyse gedaan naar de verdeling van de ongevalskans over de verschillende compartimenten. Voor een uitgebreide beschrijving van het begrip "ongevalskans"en de manier van berekenen van de ongevalskans wordt verwezen naar hoofdstuk vier van het bijlagenrapport.

Ad b) Totaal aantal ongevallenper tunnel Na de analyse van het totaal aantal ongevallen per compartiment zal gekeken worden naar de verdeling van het totaal aantal ongevallen over de verschillende tunnels. Hieruit zal blijken in welke tunnel de meeste ongevallen gebeuren en in welke tunnel de minste ongevallen gebeuren.

Tunnels en het licht gezienl?


Stagerapport

Ad c) Totaal aantal ongevallen per jaar, maand, dag en uur

In dit deel van het onderzoek zal gekeken worden hoe het aantal ongevallen verdeeld is over de zes jaren in de onderzoeksperiode. Het kan zo zijn dat er een dalende of juist stijgende trend in het verloop zit. Ook opvallende pieken in aantal ongevallen in een bepaald jaar komen zo in beeld en zijn waar mogelijk verklaard. Uit de analyse van het ongevalstotaal per maand, waarin de verdeling van het totaal aantal ongevallen in de verschillende tunnels over de verschillende maanden wordt bepaald, wordt duidelijk in welke maand of maanden de meeste ongevallen gebeuren. Ook tijdelijke verlagingen in ongevalstotalen worden uit deze analyse zichtbaar. Identiek aan de twee bovengenoemde analyses wordt het totaal aantal ongevallen in deze analyse verdeeld over de verschillende dagen van de week. Hieruit moet duidelijk worden hoe het verloop is van het totaal aantal ongevallen over de dagen van de week. In de analyse van ongevalstotaal naar uur wordt het totaal aantal ongevallen verdeeld over de uren van de dag. Hieruit zou kunnen blijken dat de meeste ongevallen in de spitsuren gebeuren, of dat juist de daluren gevaarlijker zijn. Ad d) Verdeling van de verschillende categorieën

betrokken

voertuigen

In deze analyse is gekeken welke verschillende categorieën voertuigen in welke hoeveelheid betrokken zijn bij ongevallen. Logischerwijs zal het aandeel van personenauto's in deze verdeling hoog zijn, maar hoe zit het met de andere categorieën voertuigen? Uit deze analyse kunnen opvallende zaken worden gevonden die specifiek kunnen zijn voor ongevallen in tunnels. 2.2.2

[)e

ongevalsanalyses van de stads- en rijkstunnels afzonderlijk

In dit deel van het onderzoek zijn de afzonderlijke tunnels aan een analyse onderworpen. Het kan namelijk zo zijn dat opvallende zaken in ongevallentotaal of ongevalskans niet blijken uit de gezamenlijke analyse. In hoofdstuk zes worden deze opvallendheden (of juist onopvallendheden) beschreven en waar mogelijk verklaard. Ook de stadstunnels komen in dit deel toe oon een analyse. Bij de analyse van de tunnels afzonderlijk en gezamenlijk is in grote mate gebruik gemaakt van het begrip "ongevalskans". De betekeais van dit begrip, alsmede de manier van berekenen van de verschillende varianten op dit begrip staat in de bijlagen in hoofdstuk vier. In de analyse van de afzonderlijke tunnels zijn zowel analyses van ongevalskansen als analyses van ongevalstotalen gedaan. Hieronder staat wat er bij de analyse van de ongevalskansen en ongevalstotalen onderzocht is.


Stagerapport


Met betrekking tot ongevalskans : In sommige gevallen wordt er een ongevalskans over de hele ondeezeeksperiede berekend EN over de verschillende jaren afzonderlijk. Zo kunnen pieken in verschillende jaren zichtbaar en waar mogelijk verklaord worden. a) b) c) d) e) f) g) h)

ongevalskansper miljoen voertuigkilometer ongevalskansper miljoen voertuigkilometer ongevedskansper miljoen voertuigkilometer ongevalskansper miljoen voertuigkilometer ongevalskansper miljoen voertuigkilometer en tunnelbuis. ongevalskansper miljoen voertuigkilometer ongevalskansper miljoen voertuigkilometer ongevalskans per miljoen voertuigkilometer

per uur van de dag. per dag van de week. per maand van het jaar. (per rijrichting) per jaar per tunnel per JOOl" voor het verschil tussen tracé per tunnel per buis per jaar. per tunnel per tracé per jaar. per tunnel per rijrichting per compartiment per

JOOl".

i)

letselongevalskans per miljoen voertuigkilometer per tunnel per jaar.

Ad d

Deze analyse wordt over het totale tunneltracé en per compartiment gedaan om ~ afzonderlijké!!YPieken in het verloop van de ongevalskans op het tracé te verklaren

Ad h:

Dit wordt gedaan om pieken in ongeva~kans in de verschillende compartimenten te verklaren. Het kan zijn dat er in 1995( in.ha de tunnel veel meer ongevallen gebeuren dan in andere jaren. In dit verband is ook een gedetailleerde analyse gemaakt van ongevalskansen op verschillende plaatsen in het tunneltracé in de verschillende jaren en ten opzichte van de ongevalskans in het gesloten gedeelte. Dit gedeelte is opgenomenin bijlage 7.12, vanwege de geringe bijdrage aan het eindtotaal. ~/

De uitkomsten van deze berekeningen zullen in sommige gevallen worden vergeleken met in Nederland bekende ongevalskansen op snelwegen. (Poppe, 1997). Op basis van deze vergelijking kan een indicatieve uitspraak worden gedaan over de verkeersveiligheid in tunnels in Nederland.

Met betrekking tot ongevalstotalen De volgende analyses zijn uitgevoerd voor de hele onderzoeksperiode, dus zes jaar. In het onderzoek is onderscheid gemaakt tussen de tunnels rond Amsterdam en Rotterdam. De beperkte.., beschikbare tijd is de reden geweest dat er voor de tunnels in de Amsterdamse regio wel een analyse per jaar is gemaakt en voor de tunnels in de Rotterdamse regio niet. a) b) c) d)

ongevalstotalen ongevalstotalen ongevalstotalen ongevalstotalen

per per per per

uW' weekdag maand jaar


e) f)

g)

Stagerapport


ongevalstotalen naar afloop ongevalstotalennaar manoeuvre ongevaistotalen per compartiment per rijrichting

Ad f: De ongevalstotalen naar manoeuvre worden verder onderverdeeld in een top tien van manoeuvres. Vanwege het grote aantal manoeuvres dat voorkomt in de ongevalsregistratie is het niet doenlijk deze allemaal in het onderzoek te betrekken. De tien meest voorkomende manoeuvres per tunnel zijn aan een analyse onderworpen. Ad a flm g: Naast de analyse over de hele onderzoeksperiode is er tijdsafhankelijk getracht deze analyses verder uit te splitsen in een analyse per jaar. Zo zijn oneffenheden in verloop verklaard. Als bijvoorbeeld het aantal ongevallen na een bepaalde datum afneemt, kan dit wellicht te danken zijn aan een renovatie of een andere ingreep. Dit moet blijken uit de analyse op jaarbasis. Ad g:

De ongevallen zijn in de stadstunnels toegewezen op basis van verzamelde tekeningen en ongevalsdjfers, omdat er geen hectometrering in de tunnel aanwezig is. In de registratie van de gemeente Amsterdam stonden namelijk de ongevallen op een schematische kaart ingetekend, die gemaakt is met het programma d'Ongeval. In combinatie met een tracél
In dit deel Rotterdamse de database geanalyseerd, Amsterdamse

van het onderzoek is een onderscheid gemaakt tunnels. De tijd zorgde ervoor dat we pas laat in de van de Rotterdamse tunnels. De Amsterdamse ook per jaar. De Rotterdamse tunnels bevatten wel.

naar Amsterdamse tunnels en stage de beschikking kregen over tunnels waren toen al volledig dus geen analyse per jaar, de

In paragraaf 6.11en 6.12 komen ook de stadstunnels aan de beurt voor een grondige analyse. 2.2.3

Correlatie tussen kenmerken en ongevalspatronen

Verkeersveiligheid is onder te verdelen in subjectieve en objectieve verkeersveiligheid. Subjectieve verkeersveiligheid is de mate waarin automobilisten zich veilig voelen. Dit is voornamelijk te achterhalen door mensen te interviewen of een enquete te laten invullen. Gezien de eisen van de opdrachtgever en de arbeidsintensiviteit van het achterhalen van de subjectieve verkeers(on)veiligheid , wordt in ons onderzoek voornamelijk naar de objectieve verkeersveiligheid gekeken. Objectieve verkeersveiligheid is dus de meetbare veiligheid, de hoeveelheid ongevallen en de ernst ervan in cijfers uitgedrukt. Wat wel in ons onderzoek meegenomen is, is het ~~:~fJeffect van aspecten als de kleur van de tunnelwand op het oontal ongevallen en de ongevalskans. Als de tunnelwand bijvoorbeeld uitwijking (extreme vetergang) tot gevolg heeft dan kunnen er onveilige sitooties ontstaan die in de geregistreerde ongevalsdjfers terug te vinden zouden kunnen zijn. Het gevoel (subjectieve


Stagerapport

Tunnels en het licht gezienl?

verkeersonveiligheid) van de automobilist verkeersonveiligheid van de tunnel.

zou

dan

kunnen

resulteren

in

objectieve

Er zijn verschillende kenmerken die van invloed kunnen zijn op de objectieve verkeersveiligheid in de tunnels in het onderzoek. De volgende kenmerken van de tunnel, de tunnelomgeving of de verkeerskenmerken zijn meegenomenin een grote correlatieberekening. Intensiteiten; OngevaUentotaal; Ongevalkansen; Letselongevallentotaal; Letselongevalkansen; Aanwezigheid van een vluchtstrook; Het aantal rijstroken per tunnelbuis; Het aantal open afritten in het tunneltracé (km voor tot en met km na het gesloten deel); Het percentage vrachtverkeer ('Yovr.vk.); Het percentage overig gemotoriseerd verkeer; (100%-%vr.vk.); Lengte van het gesloten deel van de tunnel; Het horizontale alignement; Het verticale alignement; Aanwezigheid van een licht overgang tussen open en gesloten gedeelte tunnel (=Uchtrooster ); Kleurschakering van de ingang van het gesloten gedeelte; Type verlichting in de tunnel; Het is niet logisch om de samenhang van de kleur van de tunnelwand en het voorkomen van een vluchtstrook in de tunnel te berekenen. Een aantal te berekenen correlaties vallen af vanwege de onlogische verbanden. Uiteindelijk is besloten om de volgende samenhangen of correlaties te berekenen. -ongevallentotaal, -ongevalkansen -aantal letselongevalien.

•

Intensiteit

•

Ongevatlentotaal met:

$

Ongevalkansen met letselongevalkansen

•

met:

Ongevallentotaa I, afzonderlijk met:

-ongevalkansen, met ietselongevallen

ongevaikansen, letselongevallen en letselongevalkansen -vluchtstrookaanwezigheid, -aantal rijstroken per buis, -aantal 01'- en afritten in het tracé,

ieder


Stagerapport


-percentcge vrachtverkeer, -percentage overig gemotoriseerd verkeer, -lengte van het gesloten deel van de tunnel, -horizontaal alignement, -verticaal alignement, -intensiteit per rijstrook, -lichtreester , -kleurschakering ingang tunnel -gebruikte type verlichting in het gesloten tunneldeel. 2.3

lCernpunten

In dit rapport zullen per onderzoek de volgende analyses aan bod komen: Tunnels gezamenlijk

• • lil

•

Totaal aantal ongevallen en ongevalskansper compartiment Totaal aantal ongevallen per tunnel Totaal aantal ongevallen per jaar, maand, dag en uur De verdeling van de verschillende categorieën betrokken voertuigen

Tunnels afzonder/Ijk

• • • lil

• • • • • '!I 411

~ • 411 411 ij;

ongevalskans per miIjoen voertuigkilometer per uur van de dag. ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per dag van de week. ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per maand van het jaar. ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per rijrichting per jaar ongevalskans per miljoen voertuig kilometer per tunnel per jaar ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per tunnel per buis per jaar. ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per tunnel per tracé per jaar. ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per tunnel per rijrichting per compartiment per jaar. letselongevalskans per miljoen voertuigkilometer per tunnel per jaar. ongevalstotalen per uur ongevalstotalen per weekdag ongevalstotalen per maand ongevalstotalen per joor ongevalstotalen naar afloop ongevalstotalennaar manoeuvre ongevalstotalen per compartiment per rijrichting

Tunnels en het licht gezienI?

Stagerapport


Onderzoek samenhang tussen tunnel-, omgevings- en verkeerekenmerken en ongevalspatronen •

Intensiteit met:

-ongevallentotool , -ongevalkansen -aantalletselongevallen.

•

Ongevallentotaal met:

-ongevolkansen, met letselongevallen

•

Ongevalkansen met letselongevalkansen

•

Ongevallentotaal, afzonderlijk met:

ongevaIkansen, letselongevallen en letselongevalkansen -vluchtstrookaanwezigheid, -aantal rijstroken per buis, -aantal open afritten in het tracé, -percentage vrachtverkeer, -percentage overig gemotoriseerd verkeer, -lengte van het gesloten deel van de tunnel, -horizontaal alignement, -verticaal alignement, -intensiteit per rijstrook,

ieder

-hchtrooster, -kleurschakering ingang tunnel -gebruikte type verlichting in het gesloten tunneldeel.

Tunnel en het licht gezien?!

3

Stagerapport


Beschrijvingvan de tunnels in het onderzoek

In dit hoofdstuk staat een beschrijving van de tunnels die in dit onderzoek zijn meegenomen. De ligging in het land alsmede de bekende en voor dit onderzoek relevante kenmerken van de tunnel zijn genoemd in dit hoofdstuk. Voor alle gèinventariseerde kenmerken kan bijlage 9 geraadpleegd worden. Ook de indeling van de tunnel in compartimenten en de bijbehorende hectometrering zal in dit hoofdstuk aan de orde komen. De paragrafen zijn opgebouwd uit vier delen: situatie, hectometrering, intensiteit (etmaalintensiteiten in aantal motorvoertuigen per etmaal) en indruk. In het laatste deel is een overzicht gegeven van de subjectieve indruk die de tunnel achterliet bij het passeren ervan.

3.1

Coentunnel

Situatie De Coentunnel is gelegen in de ringweg west van Amsterdam (AlO), tussen Amsterdam en Zaandam. Aantal rijstroken Bouwjaar: 1966

per buis: 2

De ingOl19 van de Coentunnel zuidkant

km

1.0

2.0

3.0

4.0

De omgeving van de Coentunnel

Indruk: De Coentunnel oogt vrij donker en krap. Dit komt mede door de donkere kleur van de rookmuren en de betonnen rijbaanscheiding. In combinatie met een hoge intensiteit levert dit een nauw wegbeeld op voor de weggebruiker, waardoor de obstakelvrees kan toenemen.

aan de


Stagerapport


Hectometrering De Coentunnel ligt zoals gezegd in de AlO oost. De hectometrering compartimenten is als volgt: Westbuis 31.6 - 30.6

van de verschillende

ostbuis 28.7 - 29.4

30.5

29.5

30.4

29.6 29.7 29.8 29.9

30.3 30.2 30.1 30 29.9 - 29.7 29.6 - 28.7

30 30.1 - 30.3 30.4 - 31.3

Intensiteit Verloop etmaalintensiteit in de beide buizen van de Coentunnel in de onderzoeksperiode

ARCADIS

BOUW/INFRA

3 Beschrijving tunnels

In deze grafiek is het verloop van de gemiddelde etmaalintensiteit over de jaren in de onderzoeksperiode weergegeven. Een lichte groei is te zien in beide buizen.

Pagina 25

:df


3.2

Stagerapport


Schipholturmel Situatie De Schipholtunnel is gelegen in de A4 onder één van de starten landingsbanen van de Luchthaven Schiphol. Het is een vrij vlakke tunnel tussen Hoofddorp en Amsterdam.

Aantal rijstroken Bouwjaar: 1966

per buis: 4

Overzjcht en omgeving Schipholtunnel

Indruk: Door de vier rijstroken per tunnel geeft de tunnel een ruime, veilige indruk. Wel lijkt de tunnel vrij laag, wat dit gevoel weer iets teniet doet. In de oude situatie, voor 1999, waren de twee middelste buizen voor het verkeer op de A4 bedoeld, nu zijn dit de vier linker buizen.

Hectometrering De hectometrering in de Schipholtunnel is als volgt: WEST8UIS

5.8 - 6.5

6.6 6.7 6.8 6.9

7 7.1 7.2 - 7.4 7.5 - 8.4

OOSTBUIS

8.4 - 7.7 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1

7.0 - 6.8 6.7 - 5.8


Stagerapport


Intensiteiten

Verloop etmaalintensiteit in beide buizen van de Schipholtunnel in 1994 tot en met 1999

In deze grafiek is het verloop weergegeven van

de 90000 85000 80000 75000 70000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Westbuis

77904 80643 82273 84259 84382 86864

11Oostbuis

76273 79014 81682 84572 84341 87685

gemiddelde etmaalintensiteit over de jaren in de onderzoeksperiode. Een stijging is duidelijk waarneembaar.

In 1999 zijn de nieuwe tunnelbuizen geopend. 3.3

Velsertunnel

Situatie

•

o

De Velsertunnel is gelegen in de A22 tussen IJmuiden en Beverwijk.

De Ve/sertunne/

I

I

I

I

I

I

km

1.0

2.0

3.0

Aantal rijstroken Bouwjaar: 195

per buis: 2

Indruk: Deze tunnel is net als de Coentunnel relatief oud en donker. Het geeft daarom geen prettig gevoel om doorheen te rijden. Dit gevoel wordt versterkt door de scherpe bocht voor de tunnelingang aan de noordzijde en het sterk dalende verticale verloop.


Stagerapport


Hectometrering De hectometrering van de verschillende compartimenten in de Velsertunnel is als volgt: WESTBUIS OOSTBUIS 13.4 - 12.7 10.6 - 11.3 12.6 11.4 12.5 11.5 12.4 11.6

esl. deel

12.3 12.2 - 12.1

11.7 11.8- 11.9

12 11.9- 11.6 11.5- 10.6

12 12.1- 12.4 12.5 - 13.4

Intensiteit Verloop intensiteit in beide buizen van de Velsertunnel in 1994 tot en met 1999 60000 40000 20000

o

1994

1995

1996

1997

1998

In deze grafiek is het verloop van de gemiddelde etmaalintensiteit in de jaren van de onderzoeksperiode zichtbaar. Er is een daling waarneembaar, gevolgd door een lichte stijging. Dit verdient een nadere uitleg.

1999

In 1996 is de Wijkertunnel geopend. Een deel van het DWestbuis 36990 37127 30956 26082 26970 27845 verkeer wat vroeger de _Oostbuis 38222 38437 31962 26501 27552 28601 Velsertunnel nam, neemt nu de Wijkertunnel. Dit heeft een daling in intensiteit tot gevolg. De stijging na 1997 is het gevolg van het "terug-naar-de-autoeffect" (Evaluatie openstelling Wijkertunnel, 1997). Mensen die het openbaar vervoer namen als gevolg van de vele en lange files in de Velsertunnel, kwamen nu weer terug op de weg omdat de verkeerssituatie verbeterde.

ARCADIS

BOU\N/INFRA


Pagina 28

Of"


3.4

Stagerapport


Wijkrtunnel

Situatie De Wijkertunnel ligt in de A9 tussen Haarlem en Beverwijk. Hij is geopend in 1996 om de Velsertunnel te ontlasten.

De Wijkertunnel

Bouwjaar: 1996 Aantal rijstroken

per buis: 2

Indruk: Door zijn ruime profiel en de aanwezigheid van een vluchtstrook geeft de tunnel een veilig gevoel bij het doorrijden. Dit kan ook liggen aan de lage intensiteit.

Hectometrering Hieronder is de verdeling van de verschillende compartimenten van de Wijkertunnel gegeven. WESTBUIS OOSTBUIS 5 50.4 - 51.1 52.3 51.2 52.2 51.3 52.1 51.4 52 51.5 51.9 51.6 51.8 - 51.7 51.7 - 51.8 51.6 - 51.4 51.9 - 52.1 51.3 - 50.4 52.2 - 53.1


Stagerapport

Sjoerd

Boot en Gerben Glas Januari

2001

Intensiteit De Wijkertunnel

Verloop etmaalintensiteit in beide buizen van de Wijkertunnel in 1994 tot en met 1999

is

geopend in juli 1996. Het etmaalintensiteitsverloop kent een constant verloop.

20000 10000 0

1994

1995

1996

1997

0 0

0 0

6984 6338

17591 17690 18967 17834 17920 19083

DWestbuis Oostbuis

3.5

1998

1999

Zeeburgertunnel

Situatie De Zeeburgertunnel

ligt in de

ring AlO oost om Amsterdam tussen Diemen en Zaandam.

De Zeeburgertunne/ Aantal rijstroken Bouwjaar:

De tunnel veilig

geeft

als geheel

verkeersbeeld.

scherpe

bocht

in

per buis: 3

1990

een

De relatief het

midden

maakt dit beeld deels ongedaan.

ARCADIS

BOU\NIINFRA


Pagina 30

.;;,(


Sjoerd

Stagerapport


2001

Hectometrering De hectometrering


Intensiteit De etmaal intensiteit BurgertunnelÎs

compartimenten

van de Zeeburgertunnel

WEST BUIS

OOST BUIS

7.5 - 8.2

10.0 - 9.3

8.3 8.4

9.2 9.1

8.5

9

8.6

8.9

8.7 - 8.8

8.8 - 8.7

8.9 - 9.0 9.1 - 10.0

8.6 - 8.5

is als volgt:

8.4 - 7.5

Verloop etmaalintensiteit in beide buizen van de Zeeburgertunnel in 1994 tot en met 1999

in de Zee-

in de

onderzoeksperiode

100000

steeds toegenomen.

50000 0 DWestbuis

3.6

Beneluxtunnel

Oostbuis

1994

1995

1996

1997

1998

1999

35768 41435 47102 52769 58436 64103 36048 40803 45558 50313 55068 59823

Situatie De Beneluxtunnel

is gelegen in de A4 tussen Spijkenisse

en Schiedam.

De Bene/uxtunne/ Aantal rijstroken Bouwjaar:

""'b b k ~ en roe

\

mi S,pijl<enisse

~7"i~lallfl 2.5

~.~ _. -~

• -~"~

1967

Spijkënisse 0"\- "'"0

--""' I

per buis: 2

i

5.0

0'" 0 I

I

7.5

10.0

. ,""--- ,-'''.,'-

-'.

llw

@ ~

han(1

~ARC.AQJS_~O~U\J:V/INËRA

0

0

Oud Beijerland ~ __

. '.f""· - - ,•.;

~

'iJ:

Ar

.-<- " - .

~

l(c)map&Juidel

.....

. .... .-.-

. '"

'.~.;~~ _~~~~h~.iJ'vl~~_~.~~~~~~.;. :... :. -,.

,

'.

A"

-.

~

~

-

'.~

P~g!r.~.j~~~~:ft:


Stagerapport


Deze tunnel wordt momenteel uitgebreid. Naast de bestaande tunnel wordt een nieuwe tunnel afgezonken. Ten tijde van het bezoeken en passeren van de Beneluxtunnel werden de onderzoekers verblind door de laagstaande zon. Hierdoor is het niet mogelijk een goede indruk van de tunnel te geven. Op deze foto is de bestaande tunnel, inclusief de bouwwerkzaamheden van de nieuwe tunnel, te zien.

Hectometrering

De hectometrering van de verschillende compartimenten van de Beneluxtunnel is als volgt: WESTBUIS OOSTBUIS 71.6 - 72.3 74.3 - 73.6 72.4 73.5 72.5 73.4

Intensiteit

73.3 73.2 73.1

72.9 - 73.0 73.1 - 73.3 73.4 - 74.3

73.0 - 72.9 72.8 - 72.6 72.5 - 71.6

Verloop etmaalintensiteit in de Beneluxtunnel in 1994 tot en met 1999

Ook hier is een toename van de etmaalintensiteit in de onderzoeksperiode te zien. Door de latere toevoeging aan het onderzoek is het niet mogelijk geweest om bij de Rotterdamse tunnels de intensiteiten naar buis uit te splitsen.

ARCADIS

72.6 72.7 72.8

BOUWIINFRA

95000 90000 85000 80000 75000

1999 89319

[J Beneluxtunnel


Pagina 32

.;Ïf.


3.7


Stagerapport

Botlektunnel

De Bot lekrunne I is gelegen in de A15 tussen Spijkenisse en Hoogvliet.

De Botlektunnel

Bouwjaar: 1980 Aantal rijstroken

per buis: 3

Indruk: Door de donkere omgeving van de tunnelingang komt de tunnelingang niet prettig over. De derde rijstrook compenseert dit gevoel enigszins, maar het geeft niet echt een prettige indruk bij het passeren van de tunnel.

Hectometrering De verdeling van de compartimenten over de hectometrering

NOORDBUIS

is als volgt:

ZVIDBUIS

47.8 - 47.1 47

45.3 - 46.0 46.1

46.9 46.8 46.7

46.2 46.3 46.4

46.6 - 46.5 46.4 - 46.3

46.5 - 46.6 46.7 - 46.8

46.2 - 45.3

,

46.9 - 47.8


Stagerapport


Intensiteit

Verloop etmaalintensiteit

in de Botlektunnel met 1999

In deze grafiek is het verloop van de etmaalintensiteit in de onderzoeksperiode weergegeven.Er is een stijging waar te nemen.

in 1994 tot en

90000 85000 80000 75000 70000

1999

o Botlektunnel

3.8

86108

Heinenoordtunnel

Situatie De Heinenoordtunnel ligt in de A29 tussen Rotterdam en OudBeijerland.

De Heinenoordtunnel

Aantal rijstroken per buis: 3 Bouwjaar: 1969

2.5

5.0

7.5

Indruk: Door de kantstrook naast de rechtse rijstrook en drie rijstroken per buis geeft de tunnel een veilige indruk. Zijn rechte verloop is prettig voor het overzicht. Vóór 1998 was de rijbaanindeling anders: twee rijstroken, geleiderail, langzaamverkeersstrook.

ARCADIS

BOU\N/INFRA


Pagina 34

;./{



Stagerapport

Hectometrering: De hectometrering in de verschillende compartimenten van de Heinenoordtunnel is als volgt: WESTBUIS OOSTBUIS 12.6 - 13.3 15.2 - 14.5 13.4 14.4

esl. deel

13.5 13.6 13.7

14.3 14.2 14.1

13.8 13.9 14.0 - 14.2 14.3 - 15.2

14 13.9 13.8 - 13.6 13.5 - 12.6

Intensiteit Verloop etmaalintensiteit in de Heinenoordtunnel in 1994 tot en met 1999

In de Heinenoordtunnel is er sprake van een lichte toename van de etmaalintensiteit in de onderzoeksperiode

3.9

80000 60000 40000 20000

o

Vlaketunnel

1994

1999

C Heinenoordtunnel 56690

71004

I

De Vlaketunnel is gelegen in de A58 tussen Bergen op Zoom en Goes.

De V/aketunne/ Aantal rijstroken Bouwjaar: 1975

per buis: 2

1meO

'-------'='---'-----'--------'------', 5.0

ARCADI5

7.5

10.0 oostelizande

BOU\N/INFRA

ICo)map~uidel


Pagina35

;;1


Stagerapport


Indruk: De Vlaketunnel is een rustige tunnel met een vluchtstrook. Dit geeft een veilig gevoel, mede door zijn geringe lengte. De oostelijke ingang wordt voorafgegaan door een scherpe bocht, dit maakt de tunnel onoverzichtelijk.

Hectometrering De hectometerverdeling als volgt:

in de Vlaketunnel is

ZUIDBUIS

NOORD BUIS

138.7 - 139.4

150 - 140.3 140.2 140.1

139.5 139.6 139.7

esl. deel

139.8 - 139.9 140 140.1 - 141.0

140

139.9 - 139.8 139.7 139.6 - 138.7

Intensiteit In de Vlaketunnel is een lichte stijging van etmaalintensiteit over de jaren. 1998 vormt met een lichte daling een uitzondering op deze stijging.

Verloop etmaalintensiteit in de Vlaketunnel in 1994 tot en met 1999 40000 30000 20000 10000

o DVlaketunnel

ARCADIS

BOU\N/INFRA

1994

1995

1996

1997

1998

1999

29219

30484

30552

32015

28258

34808


Pagina 36

.;.-.


Stagerapport

Sjoerd


3.10

2001

De IJtunnel ~Am~erdam~ ".oord

~

De IJtunnel is gelegen in de S112, een stedelijke radiaal in het centrum

van Amsterdam.

DeIJtunne/ Aantal rijstroken Bouwjaar:

I

0.5

I

I

I

1.0

1.5

2.0

per buis: 2

1968

Indruk: Vlak

voor

rijstroken Samen levert

de

ingang

komen

samen. Dit geeft met

dit

de scherpe een vrij

bocht

angstige

tunnel

er

is

een

aantal

een onveilig gevoel. aan het

indruk

passeren.

Deze

onderzoek

met een inhaalverbod.

de

ei nde

op bij

enige

in

het het

Hectometrering In de stadstunnels

is geen hectometrering

aanwezig.

Verloop etmaalintensiteit in de IJtunnel in 1994 tot en met 1999

Intensiteit In deze grafiek stabiel

30000

is een vrij

verloop tot een

lichte daling in 20000

etmaalintensiteit

10000

o

1998

1999

17329

15214

15241

19718

15408

17925

1996

1997

17640

18124

18925

21013

1994

1995

19075 21912

te zien.


3.11

Stagerapport

De Piet Heintunnel

Situatie De Piet Heintunnel is gelegen in de S114, een stadssnelweg aan de oostelijke kant van Amsterdam.

De Piet Heintunnel Aantal rijstroken Bouwjaar: 1997

per buis: 2

Indruk: De tunnel heeft een aantal bochten en een grillig verloop qua verticaal alignement. Het diepste punt zit namelijk pas op driekwart van de lengte van het gesloten gedeelte, komende vanuit oostelijke richting. Hierdoor stijg je sterk aan het einde en in combinotie met een vrij scherpe bocht aan het einde geeft de tunnel als geheel geen fijn gevoel. Naarmate je daalt, neemt de snelheid alleen maar toe. Doordat het diepste punt pas laat ligt, lopen de snelheden hoog op. Daarna moet stevig afgeremd worden voor de onoverzichtelijke, vrij scherpe bocht.

Over het algemeen wordt er relatief veel gewerkt aan de stadstunnels. Dit kan tot uitdrukking komen in de "tijdelijke omstandigheden" die gegeven zijn in de ongevallenregistratie van de gemeente Amsterdam.


Tunnel en het licht gezien?l

Stagerapport


Hectometrerinç

III

Net als bij de IJtunnel

is er geen hectometrering in de Piet Heintunnel aanwezig.

Intensiteiten Gegevens over intensiteiten van deze tunnel zijn zeer schaars beschikbaar. Enige richtlijn die beschikbaar is, is de etmaalintensiteit: die is volgens de gemeente Amsterdam rond de 25.000 motorvoertuigen per etmaal. Met behulp van factoren zijn deze etmaalintensiteiten om te rekenen naar andere intensiteiten. In de bijlage 6 staat een weergave van deze factoren.

3.12

Kernpunten

In deze paragraaf staan kort de weergaven van eigen indrukken tijdens het passeren van de tunnels. Ook enkele kenmerken staan in steekwoorden genoemd.

Coentunnel:

krap, donker, sterk dalend, recht, lichtrooster, open inrit

Schiphol:

druk, redelijk ruim qua breedte, vlak, constant flauwe bocht, lichtrooster, lijkt laag

Velsertunnel:

krap, donker, sterk dalend, recht, lijkt op Coentunnel qua beleving

WJjkertunnel:

ruim, licht, vluchtstrook, rustig

Zeeburgertunnel:

ruim, onoverzichtelijke

Beneluxtunnel:

verblinding tijdens passeren bij laagstaande zon, waardoor geen goede indruk van de tunnel te geven valt.

Botlektunnel:

ongunstige ligging: tijdens bezoek verblinding bij in- en uitgang door laagstaande zon, recht verloop is prettig, ruim gevoel door derde rijstrook

Heinenoordtunnel:

ruim, vluchtstrook, rustig, verblind tijdens doorrijden (situatie 2001)

Vlaketunnel:

kort, rustig, vrij scherpe bocht voor oostelijke ingang

IJtunnel:

gevaarlijk, lang, bochtig, inrit risicovol door samenvoeging rijstroken, snelheid mogelijk

Piet Heintunne/.'

gevaarlijk, bochtig, hoge snelheid mogelijk

donkere tunnelmuren in

bocht, lichtrooster

hoge


Stagerapport


De ideGle tunnel volgens de onderzoekers: De ideale tunnel oogt ruim. Door middel van gezichtsbedrog kan de tunnelingang en het tunneltracé ruim overkomen bij de automobilist. Dit kan onder andere bereikt worden met het toepassen van lichte kleuren waarmee een ruimtelijk effect gesimuleerd wordt. Ook is de ideale tunnel recht in horizontaal opzicht. In combinatie met een geleidelijk overgaande verticale boogstraal zorgt dit voor een vloeiende beweging van het voertuig. Ook het overzicht in de tunnel zal hiermee vergroot worden. Voor de ingang van de tunnel zal de automobilist door middel van bebording of andere media op de hoogte gesteld moeten worden van de soort tunnel, de lengte en bijvoorbeeld het verloop in verticaal opzicht et cetera. Hierdoor kan de automobilist zijn snelheid aanpassen en kan de verkeersveiligheid zowel in objectieve als subjectieve zin verbeterd worden.

I


4

Stagerapport


Volledigheid van de verschillende bronnen

In dit hoofdstuk is een weergave gegeven van de volledigheidstoetsing van de verschillende ongevalsgegevensbronnen. De AVV registreert onder andere ongevallen op snelwegen in Nederland. Echter. uit diverse onderzoeken is bekend dat deze registratie niet altijd honderd procent compleet is. Hoe compleet is de AVV in ongevalsregistratie in tunnels en wat heeft dit voor gevolg voor de conclusies in het onderzoek? Dit is de vraag die in dit hoofdstuk beantwoord is.

4.1

I)e verschillende

bronnen voor ongevcdsgegevens

Tijdens gesprekken met de opdrachtgever. de begeleiders en uit telefonisch onderzoek bleek dat we voor de ongevalsgegevens over drie bronnen konden beschikken met relevante ongevalscijfers. Dit zijn de registers van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. afdeling Basisgegevens in Heerlen. die van de verkeerscentrales van de diverse tunnels en die van de verschillende dienstkringen van Rijkswaterstaat. Voor de Amsterdamse stadstunnels bleek. naast de verkeerscentrale van deze tunnels. de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de Gemeente Amsterdam ook over een relevante ongevalsregistratie te beschikken.

Een deel van deoperatorruimte van verkeerS(:entraleDe Wijde Blikte Velsen. Vanuit deze ruimte wordt met behulp van vijf van deze videowallshet verkeersproces in de verschillende tunnels, alsmede op het rijkswegennet in de provincie Noord Holland in de gaten gehouden

Adviesdienst Verkeer en Vervoer


Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Glas JantKlri 2001

Na enig speurwerk kwam er uiteindelijk een database van de AVV ter beschikking met ongevalsgegevens die aldoor al uitgesplitst waren per jaar. Hieronder een voorbeeld van een drietal ongevallen geregistreerd door de AVV.Elke regel in het Excel-bestand omvat één ongeval. De volgende categorieën zijn gebruikt om analyses en grafieken te maken: KolomA: KolomB: Kolomc: KolomD: KolomE t/m I KolomJ: KolomN tlm p: KolomQ:

registratienummer van het VOR,de VerkeersOngevallenRegistratie de plaats van het ongeval op hectometer de rijksweg waarop het ongeval gebeurde de afloop van het ongeval: UAAS,Letsel of Dodelijk tijdsaspecten van het ongeval: jaar, maand, dag, weekdag en tijdstip de verkeersrichtingwaarin het ongeval gebeurde: west of oost aantal doden, betrokken objecten en slachtoffers de manoeuvre van de betrokken voertuigen

De volgende categorieën zijn gebruikt om verklaringen te geven voor opvallendheden: KolomR: Kolom K: KolomL: KolomAA:

de toedracht van het ongeval weersomstandigheden tijdens het ongeval wegdekgesteldheid tijdens het ongeval lichtgesteldheid tijdens het ongeval

Deze gegevens zijn dus gedetailleerd en geschikt voor verkeerskundige analyse. Er is voor elke tunnel, per JOOl", een bestand gemaakt voor analyse. Voor enkele analyses zijn bestanden samengevoegd of gesplitst om de bevraging sneller te laten verlopen of om aan de onderzoeksvraag te kunnen voldoen. De verschillende verkeerscentrales Verkeerscentrale eDe Wijde Blik" hanteert een andere vorm van registreren dan de AVVoZij hebben een apart programma voor het registreren van ongevalscijfers. t>e operators van de centrale boeken alle speciale handelingen die ze verrichten in een database, onder verschillende categorieën. Eén van die categorieën is de categorie ·Ongeval". Het zou eenvoudig zijn als voor de hele onderzoeksperiode alle ongevallen geboekt stonden in deze categorie. Echter, deze categorie wordt pos gebruikt vanaf half 1998. Voor die tijd gebruikte men voor het boeken van ongevallen de categorie ·Ongeval I Melding-. In deze categorie zitten dus ook alle hoogtemeldingen (meldingen dat er een vrachtwagen dreigt de tunnel in te gaan die te hoog is), afgekruiste rijstroken voor onderhoud en meer van dergelijke meldingen. Na contact met de verkeerscentrale van de tunnels in de Rotterdamse regio is gebleken dat deze centrale een vergelijkbare methode van registreren hanteert. Uit de database van de verkeerscentrale "De Wijde Blik" zijn, als pilot, voor een aantal maanden detailrapporten per ongeval geprint. Dit zijn uitgebreide rapporten van één enkele melding. Na een aantal detailrapporten te hebben uitgedraaid werd duidelijk dat ook in de detail rapporten in vele gevallen niet te zien is of een regel in de database een ongeval of een melding is. Ook details



Stagerapport

aangaande ongevallen zeels "soort ongeval", "manoeuvre", "toedracht" en dit soort nuttige details zijn in geen van de gevallen aanwezig. Deze database is dus niet geschikt en daarom niet gebruikt voor verder onderzoek. De dienstkringen van Rijkswaterstaat Na een reeks gesprekken, niet alleen bij de dienstkringen, maar ook bij de Directie Noord Holland bleken er nog steeds geen nadere gegevens van de ongevalscijfers te kunnen worden gevonden. Door een verregaande reorganisatie van de dienstkringen zijn er mogelijk gegevens verloren gegaan. Uiteindelijk is in overleg besloten de zoekpoging te staken, mede op basis van overleg met mensen van Rijkswaterstaat. Samengevat Naar aanleiding van bovenstaande bevindingen is besloten een steekproef te trekken uit het totale aantal ongevallen in de beschikbare bronnen. Dit om meer duidelijkheid te krijgen over de werkelijke omvang van het ongevaUentotaat Besloten is om als steekproef eenheid oktober 1998 te nemen. Van deze maand waren er in ieder geval wel detailrapporten beschikbaar. Vanwege het feit dat in eerste instantie aUeen de tunnels in de regio Amsterdam in het onderzoek betrokken zouden worden, is de steekproef alleen voor deze tunnels uitgevoerd. Toen in een later stadium mede in overleg met de opdrachtgever besloten werd de Rotterdamse tunnels ook in het onderzoek te betrekken, bleek op de verkeerscentrale geen bruikbare ongevalsregistratie aanwezig te zijn. 4. 2De

steekproef

Over de periode van de steekproef, oktober 1998, registreerde de AVV 55 ongevallen en de verkeerscentrale 44 ongevallen in de rijkstunnels in de Amsterdamse regio. 25 ongevallen kwamen na analyse voor in beide bronnen. In schema:

Gemeenschappelijk: 25

o 6 49

Dood Letsel UMS onbekend

0 3 23 18

Tunnelsen het licht gezien?!

Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben GiGS Januari 2001

Uit het sc:hemablijkt dus dat er in totaal 74 verschillende ongevallen bij de twee bronnen geregistreerd zijn. Vandie 74 ongevallenzijn er 25 bij beide bronnen geregistreerd (33,8 % van het ongevallentotaalin de steekproef), De AW heeft 55 van de 74 ongevallen geregistreerd en bereikt dcarmee een volledigheidvan 74,3 %. Op basis WU'I de uitkomst van de steekproef zou gesteld kunnenworden, dat de betrouwbaarheid van de registratie van de AVVmet betrekking tot de rijkstunnels maximaal74% betreft. Dit is echter onjuist. De betrouwbaarheid vaneen bron drukt de inhoudelijkejuistheid van de gegevens in een cijfer uit. In deze paragraaf wordt een toets gedaan op de volledigheidvan de AVVals bron voor oflgevalscijfers. Aangezieneen toets op betrouwbaarheid van de gegevens van de AVV een zeer tijdrovend tot bijna niet uit te voeren onderzoek is, zal hierna uitsluitend over de volledigheidvan de bron gesproken worden. Feit is namelijk dat gezien de steekproef van de rijkstunnels, de verkeerscentrale negentien ftextra" ongevallenregistreert. Dit zijn ongevallendie niet bij de AVV bekend zijn. In combinatie met de wetenschap dat de verkeerscentrale ook niet alle oflgevallenregistreert, valt te zeggen dat het totaal in de steekproef van oktober 1998 waarschijnlijk nog hoger zal uitkomen dan 74 oflgevallen. Op basis van deze bevindingenis een voUedigheidsintervaluitgerekend van het werkelijk aantal door de AVVgeregistreerde ongevallen in de onderzoeksperiode. De getrokken steekproef levert een percentage door de AVVgeregistreerde ongevailenop van 74%. Dit percentage wordt ook wel de steekproeffractie genoemd.Op basis van deze steekproeffractie valt een interval te berekenen, waarbinnende werkelijke fractie door de AVVgeregistreerde ongevallenmoet vallen (Buijs, 1998). Voor een uitgebreide beschrijving van de berekeningsmethode van deze volledigheidsintervallenkan bijlage 11.1wordengeraadpleegd. De volledigheidsintervaUen die berekend zijn voor de werkelijke fractie door de A"'IV geregistreerde ongevallen,zijn gebaseerd op een betrouwbaarheidspercentage. Hoe hoger het betrouwbaarheidspercentage, hoe breder het voUedigheidsinterval.Het interval wordt breder ten opzichte van het midden (74%), naarmate je uitspraak over de betrouwbaarheid van het volledigheidsintervalzekerder is. Op basis van berekening valt met 95% betrouwbcarheid te conc:luderen dat de werkelijke fractie door de AVVgeregistreerde ongevallen tussen de 64% en 83% ligt. De conclusies die in dit onderzoek getrokken worden, dienen dus zuiver als richtinggevend worden beschouwd.

Dit is een vrij breed interval. be afwijking ten opzichte van het midden van het interval (de absolute fout) is bijna tien procent aan beide kanten. Echter, de minimoJesteekproef die nodigis omeen 95'>'0 betrouwbaarheidsinterval neer te zetten met een absolute fout van 1%is 7335 (zie ook bijlage 11.1).Dit minimaalaantal voor de steekproef is bijna twee keer zo groot als de totale populatie ongevallen (3872). In de bijlagen staan de intervallen tussen de 75% en 99% betrouwbaarheid weergegeven. be intervallen zijn breder naarmate de betrouwbaarheid van de intervallen toeneemt.

Tunnels en het Hcht gezien?!

Stagerapport


STAbS11.JNNELS Bij de stadstunnels weren ook twee bronnen beschikbaar: de dienst lVV van de Gemeente Amsterdam en de verkeerscentrale van beide tunnels. bezeis gelegen in het dienstgebouw op de IJtunnel. Hier zien we een ander beeld: van de 55 verschillende ongevallen zijn er 14 gemeenschappelijk (25,5%). Hier registreert de dienst 19 van de 55 ongevallen, dus heeft IVV een volledigheid van 34,5 % op het ongevallentotaal in de 19 steekproef. be verkeerscentrale registreert voor 65,5 % volledig.

rvv

Op basis de steekproef zijn de volgende twee beslissingen genomen enken een conclusie over volledigheid van de bron getrokken worden: •

Bij de rijkstunnels is de AVV als bron aangehouden bij het verdere onderzoek. I)e gegevens van de AVV zijn vanwege de gedetailleerdheid bruikbaar voor een diepgaande verkeersveiligheidsanalyse. I)e volledigheid iaat te wensen over maar een volledigere bron is niet beschikbaar.

•

Bij de staclstunnels leek het voor de hand te liggen om met de gegevens van de ver'keerscentrale verder te gaan. Echter, de gegevens van de centrale zijn niet bruikbaar voor verkeerskundige analyse. Gedetailleerde gegevens per ongeval, zoals de exacte manoeuvre, exacte locaties en dergelijke, ontbreken. No overleg met de begeleiders en de opdrachtgever is besloten toch met de gegevens van de dienst door te gaan.

rvv

•

Op basis van berekening ligt het werkelijk aantal door de AVVgeregistreerde ongevallen in tunnels in rijkswegen tussen de 64% en 83% van het totaal aantal ongevallen.


5

Stagerapport


Ongevalsanalyses van de rijkstunnels gezamenlijk

In dit hoofdstuk, het begin van de eigenlijke analyse, staat een analyse van de tunnels gezamenlijk. De database met ongevalsgegevensper tunnel is in deze analyse samengevoegden er zijn gezamenlijke analyses mee uitgevoerd. Zo zijn er de indelingen ontstaan die in de afzonderlijke paragrafen behandeld zijn. In volgorde van oplopende paragraafnummers zijn de volgende analyses worden weergegeven: ongevalstotalen per tunnel, jaar, maand, dag, uur, ongevalstotaal en ongevalskans per compartiment, manoeuvre en verdeling van de betrokken objecten. Opgemerkt dient te worden dat bij deze vergelijking van tunnel de onderzoeksperiode in de Wijkertunnel vier jaar betreft, in de andere tunnels is deze periode zes jaar. De behandelde ongevalskansen zijn uitgedrukt in "aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer". Voor een uitgebreide behandeling van dit begrip en de manier van berekenen wordt verwezen naar bijlage vier. Waar in dit hoofdstuk "ongevalstotaal" genoemd wordt, worden alle ongevallen (UMS, letsel en dodelijk) bedoeld, tenzij anders is aangegeven. In de analyse van de rijkstunnels gezamenlijk is alleen de ongevalskansper tunnel berekend en niet over de verschillende tijdseenheden zoals jaar, maand,dag et cetera. Dit omdat anders de verschillend in afzonderlijke tunnels verloren gaan. De grafieken in dit hoofdstuk en de gebruikte grafieken voor analyse zijn terug te vinden in het bijlagenrapport "Iets toevoegen!?".

5.1

Ongevalsanalysenaar tunnel Ongevallentotaal

e 900

..2! iii

s

Cl

c o

584

430 303

]i 300 e

ftl

ct

Gem iddelde ongevalskans

o

1994-1999

713

627 600

Rijkstunnels

2.000 c 1.800 g'F1.600 ~.!l 1.400 1.200

s~ ~ ~

1.000

~ ~

0.800

~ ~ 0.600 ~ > 0.400 0.200

o

0.000

In de grafiek is te zien dat er in de Schipholtunnel absoluut gezien de meeste ongevallen gebeuren. Op de tweede plaats komt de Velsertunnel, gevolgd door de Coentunnel. De Botlektunnel, Beneluxtunnel, Heinenoordtunnel, Zeeburgertunnel en de Vlaketunnel volgen in genoemdevolgorde. De minste ongevallen gebeuren in de Wijkertunnel, deze is echter pas vier jaar open.


Stagerapport


Kijken we naar het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer over de hele onderzoeksperiode, dan zien we dat de Velsertunnel de tunnel is met het hoogste risico. De Botlektunnel volgt dan, met daarna in volgorde van risico de Coentunnel, Heinenoord, Schipholtunnel, Wijkertunnel, Beneluxtunnel, Vlaketunnel en Zeeburgertunnel. Op basis van het begrip"

ongevalskans" kunnen

we stellen dat de Velsertunnel de onveiligste tunnel is in het onderzoek. Hier gebeuren de meeste ongevallen per miljoen voertuigkilometers. Bij de analyse naar letselongevalskans zien we echter de Coentunnel als onveiligste tunnel uit de bus komen. 5.2

Ongevalsanalysenaar tijd

ONGEVALSANALYSE NAAR JAAR Als we alle rijkstunnels in totaal gaan bekijken dan zien we het volgende verloop naar jaren.

Ongevallentotaal per jaar van alle Rijkstunnels 800 c: 700

~

4

iii 600 ~ 500

g' 400 o iii 300 ë 200 ~ 100

o

Met behulp van de groeifactormethode is bepaald of er een groei is of een daling over de jaren bezien. Hierbij zijn het aantal ongevallen van het jaar "n" (1996) gedeeld door jaar "n-1" (1995). Gemiddeld is deze groeifactor over de vijf jaren: 1,003404. Hieruit is te zien dat het aantal ongevallen in Rijkstunnels vrij stabiel is over de jaren 1994 tot en met 1999. Er zitten een tweetal lichte verhogingen in het totaalverloop, te weten in de jaren 1995 en 1998.

1994 1995 1996 1997 1998 1999 Jaren uit de onderzoeksperiode

De ongevalsaantallen in 1995 en 1998 zijn uiteraard een optelsom van de ongevallen in die jaren van de verschillende tunnels. De verhogingen in 1995 is voornamelijk te wijten aan het aantal ongevallen in de Velsertunnel. Bekijken we de Velsertunnel over de jaren dan valt te concluderen dat in 1995 een groot aantal ongevallen gebeurt in vergelijking met andere jaren. (Zie ook hoofdstuk zes). De maanden februari, maart, augustus en oktober wijken het meeste af van dezelfde maanden in andere jaren en zijn hier dus primair verantwoordelijk voor de verhoging van het ongevallentotaal in 1995 ten opzichte van de omliggende jaren uit de onderzoeksperiode. Over het totaal verloop van het aantal ongevallen in de Velsertunnel naar maand is dat alleen in oktober terug te zien. Hierin is inderdaad 27% van de ongevallen terug te vinden in 1995 en daarnaast nog 24io in 1994. In februari, maart en augustus van 1995 is de toename ten opzichte van omringende jaren te verklaren uit het feit dat in februari 1995 zeven van de twaalf ongevallen op een nat/vochtig wegdek gebeurd zijn. Vijf ongevallen zijn op één dag gebeurd.

ARCADIS

BOU\AJIINFRA

5 Tun~els gezamenlijk

Pa~ina46

:~


Stagerapport


Drie daarvan in de oostbuis op achtereenvolgende tijdstippen (11.22h, 12.06h, 12.55h) met alle kop/staartbotsing als toedracht. Dit is dus een bijzondere omstandigheid. Het slechte weer die maand heeft dus gezorgd voor een hoger aantal ongevallen. Dit is de enige verklaring die op basis van de beschikbare gegevens gegeven kan worden voor het hogere ongevalstotaal in 1995. Ook in 1998 zien we een verhoging ten opzichte van de andere jaren die in dezelfde orde van grootte ligt als die van 1995. Met name mei, juni en november 1998 zijn opvallend. De Schipholtunnel kent een hoog aantal ongevallen in 1998 ten opzichte van de andere tunnels in dat jaar. In mei zien we een concentratie van 4 ongevallen van de 16 totaal op het diepste punt. Drie daarvan zijn geëindigd tegen de tunnelwand doordat een verkeersstopteken genegeerd is. Dit kan het gevolg zijn van een hoogtemelding. Vijf van de zestien ongevallen zijn op zondag en dan geconcentreerd in de oostbuis en vier daarvan in de ochtend. In november overheersen de ongevallen in de oostbuis weer. Nu zijn er 15 van de 23 in de oostbuis gebeurd. Van de ongevallen uit de westbuis gebeurde er 38io bij regen en nat of vochtig wegdek.

Van de ongevallen in de oostbuis is 93% op zaterdag (ca. 8io) en zondag (ca. 92%). Concentraties zijn te vinden op de data: 1 november (zondag) met 7 ongevallen rond 12.00h en 3 daarvan op het stuk van het diepste punt tot (en met) de afrit, daarnaast 8 november (zondag) met 3 ongevallen, rond 11.00h 's ochtends ook weer op het stuk van het diepste punt tot (en met) de afrit en tenslotte op 29 november (zondag) met regenachtig weer en nu net voor het diepste punt tunnel (twee ongevallen) en nog één ongeval bij de afrit. Samenvattend kan gezegd worden dat het slechte weer een aandeel heeft gehad in de verhoging van het aantal ongevallen en dat het gedrag van de automobilist debet is aan het aantal ongevallen. De ongevallen die vlak na elkaar gebeuren hebben meestal als manoeuvre "onvoldoende afstand bewaren".

ONGEVALSANALYSE

NAAR MAAND

Het gemiddeld aantal ongevallen per maand is 323. In de wintermaanden (december tot en met februari) blijft het aantal ongevallen onder het gemiddelde. In het voorjaar (maart tot en met mei) komt het aantal ongevallen in de buurt van het gemiddelde. In juni en augustus komt het aantal ongevallen boven het gemiddelde uit, dit is ook het geval in de herfst (september tot en met november).

Ongevallentotaal Rijkstunnels per maand c::

~ 500 ~

400

~ 300 c:: o 200 100 c:: Cll 0 et

285

269

:a

'L

'L

+s,

0

0

l::

s, ...c

0 0

~

I-,0

~

:::E

'L

0-

-c

lil u,

'~

:::E

'~

l-,~

I-,~

lil

~ ~ ~ -c +-

lil

0'1

'-

'-

'-

lil ...c

lil ...c

lil ...c

E

0

E lil > 0

lil

+.:Y.

0-

0

+-

lil

IJ)

Z

'-

lil ...c

E

lil

u lil

Q

In dit onderzoek is geen vergelijking gemaakt met landelijk bekende cijfers zodat er geen objectieve uitspraken gedaan kunnen worden over de veiligheid in de verschillende maanden in het jaar.

ARCADIS

BOUVV/INFRA

5 Tunnels gezamenlijk

Pagina 47

.:11


Stagerapport


ONGEVALSANALYSE NAAR DAG Door de week meer ongevallen dan in het weekend is een normaal verschijnsel op snelwegen in Nederland. Om verder objectief uitspraken te kunnen doen over de verdeling van de ongevallen over de dagen van de week zijn algemene cijfers en ongevalskansen noodzakelijk. Hier is meer informatie noodzakelijk dan de algemeen bekende uitspraak dat er door de week voornamelijk woon-werkverkeer op de weg zit en in het weekend voornamelijk recreatief verkeer.

Ongevallentotaal Rijkstunnels per dag 700 600

<:

.!!

]

g.

500

400 300 200 100

o

~ ~

o

Weekdagen

ONGEVALSANALYSE NAAR UUR Gezien het ongevallenverloop over de uren van de dag over de totale onderzoeksperiode voor de tunnels gezamenlijk, valt op te merken dat er een duidelijk spitspatroon te herkennen is (zie grafiek in bijlage 1.3). Daarom is per regio gekeken hoe het verloop is. Het totaal aantal ongevallen per uur is voor de Amsterdamse en Rotterdamse tunnels in een grafiek gezet. In deze grafiek is duidelijk te zien dat er in de Rotterdamse tunnels duidelijke pieken in de spits aanwezig zijn.

Ongevallentotaal Rotterdam Rijkstunnels per uur c ~ 250 ~ 200 ~ 150 100

5

ëii

t:

~

50

0 000000000000000000000000 000000000000000000000000

~~M~~0~romö~~M~~0~romö~~Mö '~~~~~~~~~~NNNN 11

I

I

I

I

1

I

000000000 000000000000000000000000 ··················00000000000000·· o ~ C\J C') "
I

I

I

1

1

I

I

I

,

I I

I

I

10

C')

o)O~C\JC')"
~.,...T"""T"""T"""T"""T"""T"""C\JC\JC\I

Uurverdeling

In de Amsterdamse regio zijn deze pieken in mindere vorm aanwezig. Dit komt doordat er tussen de spitsperioden in de Amsterdamse regio meer ongevallen gebeuren.

Ongevallentotaal

i1

Amsterdam

Rijkstunnels

per uur

250

~ 200 ~ 150 c

o 100

:5c

50

~

0 000000000000000000000000 000000000000000000000000

~~M~~0~romö~~M~~0~romö~~Mö '''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''NNC\JC\J' 11

I

I

I

I'

I

000000000 000000000000000000000000 " 00000000000000 I

o ~

I

I

,

I

1

1

I

1

I

r

I

C\JC')"
__

I

10 ..

C')

''''''''''T'""''''''''''T''""T''""C\JC\JC\J

Uurverdeling

ARCADIS

BOU\NIINFRA


Pagina48

(4


Stagerapport


Wat wel opgemerkt dient te worden is dat de ongevalstotalen per uur hoger zijn dan in Rotterdam. Dit is logisch: de Amsterdamse regio heeft een rijkstunnel méér in het onderzoek. In de Rotterdamse tunnels gebeuren tussen 8.00h en 9.00h uur 124 ongevallen, tegenover 176 in hetzelfde uur in de Amsterdamse tunnels. Tussen 16.00h en 17.00h gebeuren er in de Rotterdamse tunnels 168 ongevallen, tegenover 188 in de Amsterdamse. Hetzelfde geldt voor de totalen tussen 17.00h en 18.00h: 169 in Rotterdamse en 191 in Amsterdamse). Er is niet eenduidig te concluderen dat de pieken in ongevalstotaal tussen 8.00h en 9.00h en 16.00h en 17.00h in de Rotterdamse tunnels een typisch Rotterdams verschijnsel is.

5.3

Ongevalsanalysenaar compartiment

Om een beter beeld te krijgen van de risico's die de automobilist loopt bij het passeren van de tunnel is het begrip "ongevalskans" geïntroduceerd. In het algemeen is dit een begrip wat het aantal ongevallen relateert aan de intensiteit op een bepaald wegvak en de lengte van het wegvak. De intensiteit vermenigvuldigd met de lengte van een bepaald wegvak wordt de "voertuigprestatie" genoemd. De eenheid hiervan is "miljoen voertuigkilometers".De ongevalskans wordt meestal op jaarbasis berekend. Voor een uitgebreide weergave van de berekeningsmethode van de ongevalskans wordt hier volstaan met een verwijzing naar bijlage 4.2. In dit hoofdstuk wordt alleen gesproken over de ongevalskans per compartiment. Hierbij is de ongevalskans uitgerekend voor de verschillende compartimenten van de tunnels. Deze compartimenten van de verschillende tunnels zijn vervolgens onderling vergeleken. Zo is te zien in welke tunnel de meeste ongevallen per miljoen voertuigkilometer gebeuren. Uit deze grafiek blijkt duidelijk dat er een concentratie ongevallen plaatsvindt in de compartimenten 1500 o "kilometer tot 200 meter voor" en 915 1000 "kilometer na". Dit is logisch. Het 345 331 betreft hier een compartiment van 199 500 800 meter, de andere o o.~ ctS -0-al al $ E al E <5 compartimenten zijn minder lang. c "0 ctS - en ü5ë ::<' 0 ~o alo -0. C ctS 0.::> > alO E ctS c Bijkomend feit is nog dat er in deze al~ ~~ enal .-al '0al 0. > ::<' compartimenten in veel gevallen knooppunten of open afritten zitten. Om zekerheid over deze uitspraken te garanderen is een verdere analyse van deze compartimenten in de verschillende tunnels gemaakt, in volgorde van aantal ongevallen. Opvallend is ook de hogere ongevalstotalen in de compartimenten "diepste punt" en "diepste punt naar uitgang gesloten gedeelte".

Ongevallen per compartiment

"00

~"O

ARCADIS

BOU\N/INFRA


Pagina 49

'flt


•

Compartiment

Stagerapport

"kilometer


voor het gesloten gedeelte" Ongevalskans in het compartiment "kilometer voor" in de verschillende tunnels

Aantal ongevallen "km tot 200 meter voor" in de verschillende tunnels

=

'e 300

273

200

~

Cl.

180

-; Ê

179

100

21

o

~-E, ~">

2 1.5 1

0.5

~ Q)

o

Cl

c:

o

Zoals blijkt uit de grafiek met de ongevalstotalen gebeuren er in de kilometer voor de Coentunnel de meeste ongevallen, vergeleken met de andere tunnels in het onderzoek. Deze tunnel verdient dus een nadere analyse om te verklaren waar en waarom daar zo veel ongevallen gebeuren. Ook de Velsertunnel en de Schipholtunnel zijn nader onderzocht. Bij deze vergelijking van tunnels dient opgemerkt te worden dat de onderzoeksperiode in de Wijkertunnel vier jaar betreft, in de andere tunnels is deze periode zes jaar. Gekeken naar de ongevalskans (het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer in de onderzoeksperiode) wordt het bovengenoemde beeld met betrekking tot de Coentunnel en de Velsertunnel bevestigd. De Schipholtunnel heeft echter een veel lagere ongevalskans. Relatief valt het daar met betrekking tot ongevallen in de kilometer voor de tunnel dus best mee. Hieronder zijn de analyses met betrekking tot de verschillende tunnels weergegeven.

Coentunne/ Allereerst is gekeken waar precies de ongevallen gebeuren: Westbuis

Oostbuis

Hectometer 28.7 28.8 28.9 29.0 29.1

Aantal ongevallen 13 6

20 18

9 16

29.2 29.3

20

29.4

31

Hectometer 30.6 30.7 30.8 30.9 31.0 31.1 31.2 31.3

Aantal ongevallen 18 21

26 22

37 6

5 4

Vlak voor het inrijden van de westbuis van de Coentunnel vindt er in het gebied tussen 31.0 en 30.6 een samenvoeging van rijbanen plaats. De concentratie ongevallen rond deze hectometers is dus logischerwijs het gevolg van het samenkomenvan verkeersstromen.


Stagerapport


Vlak voor het inrijden van de oostbuis van deze tunnel is een concentratie te zien rond de hectometers 28.9, 29.0 en 29.3, 29.4. In het gebied 28.9 - 29.0 vindt er een samenvoeging van rijbanen plaats. Deze concentratie van ongevallen kan dus daaraan te wijten zijn. Ook dit zal door de manoeuvres bevestigd worden. De concentratie op 29.3 en 29.4 is moeilijker toe te schrijven aan een omstandigheid. Tevens is ook nog gekeken naar de manoeuvres die de automobilisten ondernamen ten tijde van het ongeval. Daaruit blijkt dat 48% een manoeuvre ondernam die kenmerkend is voor het gedrag op een invoegstrook of knooppunt. Zij voegden namelijk in of uit en veranderden van rijstrook. Dit gebeurt vooral aan de noordkant van de tunnel. Er zijn daar ter plekke namelijk meer splitsingen en invoegstroken dan aan de zuidkant.

Schipho/tunne/ Deze tunnel is aan een nadere analyse onderworpen omdat het ongevalstotaal daar hoog is in vergelijking met andere tunnels. In de kilometer voor de Schipholtunnel gebeurden in totaal 180 ongevallen, 65 op de westelijke rijbanen en 115 op de oostelijke rijbanen. De ongevallen waren op de volgende manier over de hectometers verdeeld: Westbuis Hectometer

5.8 5.9 6.0

Aantal ongevallen 10

6.1

9 10 6

6.2 6.3 6.4

4 7

6.5

12

7

Oostbuis Hectometer

7.7 7.8 7.9 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4

Aantal ongevallen

20

22 6 19 12

20 10 7

De verhoging in de westbuis op hectometer 6.5 kan te wijten zijn aan de afslag Schiphol, dit is echter niet te bewijzen met de gegevens die voorhanden zijn. De ongevalsverdeling in de oostbuis is ook vrij eenduidig. Over het algemeen is deze hoger dan in de westbuis. De overheersende manoeuvres bij de ongevallen in de oostbuis zijn "kcp-stccrt" en ·vangrail", deze manoeuvres komen ook veel voor op snelwegen (Lyklema, 2001). Op basis van de gegevens die bekend zijn, vallen alleen maar vermoedens uit te spreken. Eén van de meest plausibel klinkende vermoedens is de snelheid. De bocht voor de ingang van de westbuis is scherper dan die voor de oostbuis. De automobilist heeft waarschijnlijk een hogere snelheid bij benadering van de oostbuis. Hierdoor kunnen er meer ongevallen plaatsvinden dan in het westelijk tracé. Uit vervolgonderzoek moet blijken of de snelheid inderdaad hoger ligt.


Stagerapport


Ve/sertunne/ Op de tweede plaats in de top van de locaties met de hoogste ongevalskans in het compartiment "kilometer voor het gesloten gedeelte" staat de Velsertunnel. Gezien de bevindingen bij de bovenstaande tunnel kunnen we hier kort zijn: de ongevallen in de kilometer tot tweehonderd meter voor de ingang zijn te wijten aan de in- en uitvoegstroken en splitsingen in de wegenstructuur . •

Compartiment "kilometer

na gesloten gedeelte"

Ook dit compartiment is logischerwijs hoog vertegenwoordigd in vergelijking met de andere compartimenten, door de lengte van het compartiment en het samenvoegen dan wel splitsen van het verkeer. Hieronder staat de verdeling over de verschillende tunnels:

Aantal ongevallen km na in de verschillende tunnels

300 250 200 150 100 50 0

Ongevalskans per miljoen voertuigkilometer in het compartiment "kilometer na" in de verschillende tunnels

14

1 ) 1 1 m ë

8

{ ~ 'f)

t:

öi

>

~ ~

êc

~ j ~ 4>

4>

1'§ 1 ~ ~

s

rn

1

.~ I

1

1 l 1 1 1s m ~ i 1 o

~ 5'

~

'"

t:

~

s

I

~

~ ~ ~

1 :i'

~ en

'ë 0

g

~ 's I

'"

In de grafieken is te zien dat de Schipholtunnel hoog vertegenwoordigd is, evenals de Botlektunnel en de Velsertunnel. Deze drie tunnels zijn aan een nadere analyse onderworpen.

Schipho/tunne/ De ongevallen zijn op de volgende manier over de verschillende hectometreringen verdeeld: Westbuis

Hectometer 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 8.0 8.1 8.2 8.3 8.4

Oostbuis

Aantal ongevallen 16 12 24 11 9 10 6 18 10 2

Hectometer 6.7 6.6 6.5 6.4 6.3 6.2 6.1 5.9 5.8 5.7

Aantal ongevallen 14 17 7 10 9 15 15 17 9 8

Uit analyse van de ongevallen in het westelijk tracé op hectometer 7.7 en 8.2 blijkt dat er geen objectieve reden te geven is voor de verhoging in ongevallentotaal.


Stagerapport


In het oostelijk tracé is de verdeling van ongevallen over de hectometers vrij eenduidig. Aan deze ongevallen is in de AVV-gegevens niets bijzonders te zien, op onderstaande opmerking na. Na analyse van de manoeuvres van de betrokken ongevallen grotendeels op de open afritten na de verband mee hebben. De manoeuvres zijn typisch verwisselen van rijstrook: schampen van voertuigen

automobilisten valt te concluderen dat deze Schipholtunnel gebeuren of daar in ieder geval voor ongevallen die veroorzaakt worden door en invoegen van doorgaand verkeer.

Bot/ektunne/ Uit analyse van de ongevallenverdeling over de verschillende hectometers blijkt dat in de westbuis de meeste ongevallen gebeuren bij hectometer 46.0 en 45.9 (zie bijlage 7.14). In de oostbuis is er een concentratie van ongevallen op hectometer 47.1. Hierbij zit ook een dodelijk ongeval, een zeldzaam verschijnsel in tunnels. Volstaan dient te worden met de opmerking dat er aangegeven is DAT er wat aan de hand is. Vervolgonderzoek naar deze locaties in de Botlektunnel is nodig om uit te wijzen WATer aan de hand is. Gekeken naar de manoeuvres van de verschillende betrokken voertuigen levert dit een opmerkelijk feit op. Aangezien bij de meeste ongevallen in de kilometer voor en na de manoeuvres "invoegen". ·uitvoegen" en "veranderen rijstrook" het meest voorkomen, is de situatie hier anders. Hier is namelijk de manoeuvre "los voorwerp" opmerkelijk veel de oorzaak van de ongevallen. Dit kan het gevolg zijn van de grote hoeveelheden vrachtverkeer die de tunnel passeren. De tunnel is namelijk gelegen dichtbij het havengebied van Rotterdam. De vrachtwagens kunnen wel eens iets van de lading verliezen en dit wordt gerekend onder de manoeuvre "los voorwerp".

Ve/sertunne/ In de Velsertunnel gebeuren een kilometer na het gesloten gedeelte veel ongevallen. Na analyse van de exacte plaats van de ongevallen een kilometer na de eigenlijke tunnel is het volgende te concluderen. Van de 72 ongevallen die in de westbuis gebeuren, vinden de meeste plaats op hectometer 11.4 tot en met 11.2. Dit is vlak na de uitgang van de westbuis, waar de afslag naar recreatiegebied Spaarnwoude, IJmuiden en Velserbroek ligt. Gezien de manoeuvres van de verschillende betrokken voertuigen zijn deze ongevallen veroorzaakt door mensen die de afslag nemen (·uitvoegen") of van rijstrook verwisselen om mensen in te laten voegen C-invoegen"). Van de 72 ongevallen die in de oostbuis gebeuren, gebeuren er 17 op hectometer 13.4. Ook hier is een afrit gelegen, de afrit naar Beverwijk. De ongevallen die hier gebeuren, hebben ook weer in de meeste gevallen de manoeuvres "uitvoegen" en ·rijstrook wisselen".


•

Compartiment

Stagerapport


"diepste punt"

Op de derde plaats van compartimenten met de meeste ongevallen staat het "diepste punt" van de verschillende tunnels. Allereerst is gekeken hoe de verdeling van ongevallen over de verschillende tunnels is. Aantal ongevallen

diepste punt in de

verschillende

Ongevalskans

per miljoen voertuigkilometer

het compartiment

tunnels

"diepste

verschillende

in

punt" in de

tunnels

::-

'E•.. 4 3.5 3

CII

~_ lil

E 2.5

~"ä

2 1.5

~"> iii >

1

0.5

~ c

0

o

In de grafieken is te zien dat de Botlektunnel qua ongevalstotaal boven de andere tunnels uitsteekt. Ook de Coentunnel, de Heinenoordtunnel en de Velsertunnel zijn uitschieters in het totaaloverzicht. Bij deze vergelijking van tunnels dient opgemerkt te worden dat de onderzoeksperiode in de Wijkertunnel vier jaar betreft, in de andere tunnels is deze periode zes jaar. Een vermoeden is dat dit ligt aan de steilheid van de tunnel: deze tunnels kennen een steiler hellingspercentage dan de rest van de tunnels in het onderzoek.

Botlektunnel In de noordbuis is de verdeling van ongevallen over de twee hectometers als volgt: 28 ongevallen op 46.5 en 17 ongevallen op 46.6. In de zuidbuis is deze verdeling als volgt: 25 op 46.5 en 11 op 46.6. In de Botlektunnel heeft het diepste punt twee hectometerbordjes. Gezien de in de database van het AVV onderzochte kenmerken van de ongevallen in de noordbuis zijn er geen bijzonderheden te zien. In de zuidbuis daarentegen is er wel iets opvallends aan de hand. Eén derde van de ongevallen heeft daar als manoeuvre "vangrail of bermbeveiliging". Dit zijn ongevallen waarbij de betrokken voertuigen tegen de vangrail of bermbeveiliging zijn gereden. In de tunnel mag dit opgevat worden als aanrijdingen met de tunnelwand. Ook zien we dat 24 van de 36 ongevallen buiten de spits gebeuren. Mogelijk speelt te hard rijden een rol in dit verband.

Coentunnel In de westbuis gebeuren 25 ongevallen, in de oostbuis 27 .

.

.

ARCADIS

BOU\N/INFRA

5 Tunnels ~ezamenlijk

Pagina 54

;'ft



Stagerapport

De verdeling van de ongevallen over de buizen is dus eenduidig. Na analyse van de verschillende kenmerken in de AVV-database blijkt ook hier dat er in de westbuis 17 van de 25 ongevallen buiten de spits gebeuren en in de oostbuis 22 van de 27. Ook hier speelt waarschijnlijk te hard rijden een rol. Verder zijn er in de onderzochte ongevallen geen bijzonderheden of overeenkomstige kenmerken te vinden.

Velsertunnel Ook in de Velsertunnel gebeuren veel ongevallen in het diepste punt, althans vergeleken met andere tunnels. In het diepste punt van de westbuis gebeuren 20 ongevallen, in datzelfde punt in de oostbuis 23. Dit is een min of meer evenredige verdeling van het totaal aantal ongevallen, ook de intensiteit is hier evenredig over de buizen verdeeld. Kijken we naar de verschillende onderzochte kenmerken vinden we ook hier dat de ongevallen in de westbuis in negen van de twintig gevallen buiten de spits gebeuren. In de oostbuis ligt dit aantal nog hoger: 18 van de 23 ongevallen gebeuren in die buis buiten de spits. Aan de onderzochte ongevallen is niets vreemds te zien: geen grote aantallen overeenkomstige kenmerken.

Heinenoordtunnel 30 van de 47 ongevallen gebeuren in de westbuis, 17 in de oostbuis. De intensiteiten in de verschillende buizen liggen dicht bij elkaar, dus dat kan de oorzaak van het verschil niet zijn. Een objectieve reden voor dit verschil is in dit onderzoek niet te geven. Ook hier is weer na analyse gebleken dat veel ongevallen buiten de spitsuren gebeuren: in de westbuis 16 van de 30 en in de oostbuis 12 van de 17. Te hard rijden kan ook hier waarschijnlijk een oorzaak zijn. •

Compartiment "van diepste punt tot uitgang gesloten gedeelte"

Dit compartiment staat als vierde in de lijst van compartimenten waar de meeste ongevallen gebeuren. Allereerst is gekeken naar de verdeling van de ongevallen over de verschillende tunnels. Aantal ongevallen

van dp naar uitg. in de

verschillende

tunnels

Ê

Ongevalskans in het compartiment verschillende tunnels

in de

..ll:

70 60 50 40 30 20 10 0

Cl

2

'>

56

41

38

16

1.6

:-é1.4 40

E 1.2

9

lii

1

~ ~ ~ ..!!!

0.8 0.6 0.4 0.2

~ GI Cl C

o

0

1~ 8

~

I cc ál

ARCADIS

BOUW/INFRA


1"

~ ~

~ i! j" ~

~ ~ a;

s

1~ ö

al

al

Pagina 55

·1:1f.


Stagerapport


In de grafiek van het ongevalstotaal in het compartiment 'van diepste punt naar uitgang" springen er duidelijk drie tunnels boven de rest uit: de Velsertunnel, de Schipholtunnel en de Botlektunnel. De ongevalskans laat een andere top drie zien. Hier komen dus de Botlektunnel, de Vlaketunnel en de Velsertunnel als tunnels met de meeste ongevallen in dit compartiment uit de bus. In de verdere analyse zal dus ook de Vlaketunnel meegenomen worden. Bij deze vergelijking van tunnels dient wederom opgemerkt te worden dat de onderzoeksperiode in de Wijkertunnel vier jaar betreft, in de andere tunnels is deze periode zes jaar.

Ve/sertunne/ Het compartiment bestaat in de Velsertunnel uit vier hectometerbordjes. totaal over de vier hectometerbordjes is als volgt: Westbuis Hectometer 11.9

11.8 11.7 11.6

Aantal ongevallen

16 5 6 3

Oostbuis Hectometer 12.1

De verdeling van het

Aantal ongevallen

23

12.2

7

12.3 12.4

2

2

Duidelijk is dat de hectometers 11.9 en 12.1 in respectievelijk de westbuis en oostbuis de meeste ongevallen voor hun rekening nemen. Dit zijn de plaatsen in hectometrering vlak na het diepste punt. Opvallend aan deze ongevallen is ook dat de meeste weer buiten de spits gebeuren: 30 van de 34 in de oostbuis. Verder is er aan de verschillende kenmerken niets bijzonders te ontdekken. Veel van de ongevallen zijn kop-staartbotsingen, iets wat een normaal soort ongeval is op snelwegen (Lyklema, 2001; Hoekstra, 2000). Ook in de verdeling over de manoeuvres is niets bijzonders te zien, maar weer kan gezegd worden dat waarschijnlijk de snelheid een invloed heeft op het aantal ongevallen.

Schipho/tunne/ Ondanks zijn vrij vlakke verloop heeft deze tunnel toch een groot aandeel in het totaal aantal ongevallen in dit compartiment van de verschillende tunnels. De ongevallen in dit compartiment van de Schipholtunnel zijn als volgt over de verschillende hectometers verdeeld: Westbuis Hectometer

7.2 7.3 7.4

Aantal ongevallen

4 6 5

Oostbuis Hectometer

6.8 6.9 7.0

Aantal ongevallen 7

9 31

Het behoeft geen nadere uitleg dat het opvallend is dat er 31 ongevallen gebeuren op hectometer 7.0 in de oostbuis van de Schipholtunnel. Dit punt in de tunnel ligt net in de bocht die de Schipholtunnel heeft. Aan de andere kenmerken van de ongevallen is niets bijzonders te zien. Enig zichtbaar feit is dat in de westbuis 10 van de 15 ongevallen buiten de spits gebeuren en in de oostbuis 33 van de 40. Een oorzaak zou filevorming kunnen zijn, met als gevolg meer ongevallen.


Stagerapport


Botlektunnel De verdeling van het totaal hectometreringen is als volgt:

aantal ongevallen in dit

46.3

over de buizen en

Zuidbuis

Noordbuis

Hectometer 46.4

compartiment

Aantal ongevallen

Hectometer 46.8 46.7

16 5

Aantal ongevallen

7 32

In de noordbuis gebeuren, zoals in de tabel te zien is, de meeste ongevallen op 46.4. In de oostbuis is deze concentratie te vinden op hectometer 46.7. In de noordbuis zijn geen opvallende zaken te zien aangaande de kenmerken in de AVV-database. In de zuidbuis is enig opvallend feit dat de helft van het aantal ongevallen een aanrijding tegen de tunnelwand is. Hier gebeuren ook weer veel ongevallen buiten de spits. Nogmaals kan gezegd worden dat de snelheid waarschijnlijk een invloed heeft op het aantal ongevallen.

Vlaketunnel In de noordbuis gebeuren op de hectometer 140.0, het compartiment "van diepste punt naar uitgang gesloten gedeelte", vier ongevallen. In de oostbuis is dit aantal vijf. De ongevalskans is hier zo hoog omdat de intensiteit laag is. Aan de beschikbare gegevens over deze ongevallen is niets bijzonders te zien. •

Compartiment "200 tot 100 meter voor de ingang van het gesloten gedeelte"

Ongevalskans

Aantal ongevallen 200 tot 100 meter voor de ingang

'E

êD .3:

1.5

40

20

o

7

~> ëil

ij)

in de

tunnels

2.5 2

~ I

60

het compartiment

verschillende

1

0.5

0

Cl

c:

o

Dit compartiment is de volgende in de rij van compartimenten waar de meeste ongevallen gebeuren. In de grafiek is te zien dat de Schipholtunnel en de Botlektunnel beide veel hoger uitkomen dan de andere tunnels. Gezien de ongevalskans zijn de Schipholtunnel en de Velsertunnel de tunnels met de hoogste ongevalskans in dit compartiment. De Velsertunnel zal dus ook aan een nadere analyse worden onderworpen.


Stagerapport


Schipholtunnel In de westbuis gebeuren er in dit compartiment tien ongevallen, waaraan geen bijzonderheden te ontdekken zijn in de analyse van de AVV-database. In de oostbuis gebeuren er echter 38 ongevallen, die na een analyse ook geen bijzonderheden vertonen. Een nadere bestudering van de ontwikkelingen in de tunnel in de tijd roept de verwachting op dat de ongevallen te wijten zijn aan werkzaamheden aan de oostbuis in 1998. Ongeveer een derde van de ongevallen gebeurt namelijk in 1998, toen de oostbuis aan verbouwingswerkzaamheden onderhevig was. Ook in 1997 waren er al werkzaamheden aan de gang. Het is niet helemaal te bewijzen, maar waarschijnlijk is de piek in ongevallentotaal 200 tot 100 meter voor het gesloten gedeelte van de Schipholtunnel te wijten aan werkzaamheden.

Botlektunnel 200 tot 100 meter voor de ingang van het gesloten gedeelte van de noordbuis van de Botlektunnel gebeuren 26 ongevallen in de onderzoeksperiode. In de zuidbuis is het aantal lager, 18 stuks in 6 jaar. Bij de bestudering van de database met deze ongevallen kwamen geen bijzonderheden aan het licht.

Velsertunnel 200 tot 100 meter voor de ingang van de oostbuis gebeuren er 20 ongevallen in de onderzoeksperiode. Dit aantal is voor de ingang van westbuis een stuk lager:5 ongevallen. In de database van het AVV zijn er geen opvallende feiten gevonden bij deze ongevallen. Waarschijnlijk worden deze ongevallen veroorzaakt door samenvoegen van verkeer. •

Compartiment "tweede 100 meter in het gesloten gedeelte"

Aantal ongevallen

in de tweede 100 m in de

verschillende

Ongevalskans in het compartiment in de verschillende tunnels

tunnels

42

45

40 35

30 25 20 15

10 5

o

23

27 18

13

10

o

o



Stagerapport

De Botlektunnel en de Heinenoordtunnel scoren wat dit compartiment betreft qua ongevalstotaal het hoogste van alle tunnels. Als de ongevalskansen naast de ongevalstotalen gezien worden, is er weinig verschil in beide grafieken. De Velsertunnel is niet verder bekeken, omdat hij in het totaal niet hoog scoort. De Botlektunnel en Heinenoordtunnel zijn beide hoog in zowelongevalskans en ongevalstotaal en zullen nader worden onderzocht. Een nader onderzoek levert de volgende resultaten op.

Botlektunnel In de noordbuis van de Botlektunnel gebeuren in dit compartiment 21 ongevallen, waarvan 17 buiten de spits. Dit is het enige bijzondere wat er uit de analyse van de AVV-database naar boven kwam. In de zuidbuis van deze tunnel gebeuren 20 ongevallen, waarvan 13 buiten de spits. Voor de rest leverde de analyse van de AVV-database geen bijzondere zaken op. Snelheid speelt hier waarschijnlijk ook weer een rol bij de ontwikkeling van het ongevalstotaal.

Heinenoordtunnel In de westbuis van de Heinenoordtunnel gebeuren in dit compartiment veertien ongevallen in de onderzoeksperiode. Acht van de veertien ongevallen gebeuren in 1994. Elf van de veertien gebeuren buiten de spits. In de oostbuis van deze tunnel gebeuren tijdens de onderzoeksperiode 28 ongevallen, waarvan 23 buiten de spits. Een verdere analyse van deze ongevallen leverde geen bijzondere resultaten op. Ook hier kan weer gezegd worden dat waarschijnlijk de snelheid van negatieve invloed is op de objectieve verkeersveiligheid. •

Compartiment "rest tot diepste punt van het gesloten gedeelte"

De verdeling van het totaal aantal ongevallen in dit compartiment over de verschillende tunnels is als volgt. Aantal ongevallen in de rest tot het dp in de verschillende tunnels

60 50 40 30 20 10 0

Ongevalskans in het compartiment verschillende tunnels

in de

K

Cl

'>

39 23

ARCADIS

25

2.5

24 0

BüU\N/INFRA


Pagina 59

s

i~


Stagerapport


Zoals te zien in de grafiek met ongevalstotalen komen de Velsertunnel en de Schipholtunnel in aanmerking voor een verdere analyse. Opgemerkt dient te worden, dat daar waar een "0" in de grafiek staat, de tunnel niet beschikt over een compartiment "rest tot het diepste punt" vanwege de geringe lengte van de tunnel. De Velsertunnel blijft ook in de grafiek van de ongevalskans de tunnel met ook relatief de meeste ongevallen. De Heinenoord komt hier boven de Schipholtunnel uit. De Heinenoordtunnel krijgt ook een nadere analyse om bijzonderheden te achterhalen.

Ve/sertunne/ In het compartiment "rest tot diepste punt" in de westbuis van de Velsertunnel gebeuren gedurende de onderzoeksperiode vijftien ongevallen. In de oostbuis gebeuren er op dezelfde plaats en tijdens dezelfde tijd 38 ongevallen. De verdeling over de verschillende hectometers is als volgt. Westbuis Hectometer 12.2 12.1

Aantal ongevallen

9 7

Oostbuis Hectometer 11.8

Aantal ongevallen

11.9

16

22

Het opvallend hoge aantal op 11.8 in de oostbuis kan niet verklaard worden uit de database AVV. Wederom opmerkelijk is de verdeling van de ongevallen over "splts" en "buiten Vijftien van de zestien ongevallen in de westbuis gebeuren buiten de spits. In de oostbuis verhouding 36 van de 38. Snelheid speelt hier waarschijnlijk wederom een rol bij het ongevallen.

van de spits". is deze aantal

Schipho/tunne/ In de westbuis gebeuren in dit compartiment van de Schipholtunnel 32 ongevallen, in de oostbuis is dit aantal slechts 7. Hier is iets opvallends aan de hand. Waar in de meeste compartimenten de meeste ongevallen buiten de spits gebeuren is het hier juist andersom. De meeste ongevallen, de helft in de westbuis om precies te zijn, gebeuren juist in de spits.

Heinenoordtunne/ In het compartiment "rest tot diepste punt" in de Heinenoordtunnel gebeuren zowel in de westals in de oostbuis twaalf ongevallen. In de oostbuis hebben tien van de twaalf de manoeuvre "los voorwerp", in de westbuis hebben vijf ongevallen deze manoeuvre. Dit kan weer verband houden met het feit dat er relatief veel vrachtverkeer door de Heinenoordtunnel rijdt.


•


Stagerapport

Het compartiment "eerste honderd meter van het gesloten gedeelte"

Aantal ongevallen in de eerste 100 m in de verschillende tunnels


=

"ë•.. Ql

e,

";'ê 1:.:.: ftl

Cl

~> ftl > Ql

Cl

I:

fdJI3 Dill5ll

:1 o

I

n

I

I

o

In dit compartiment gebeuren in verhouding tot andere compartimenten niet veel ongevallen, maar voor de compleetheid van het onderzoek is het toch onderzocht. Zoals te zien is in de grafiek met ongevalstotalen gebeuren er in dit compartiment in Velsertunnel de meeste ongevallen. Op de tweede plaats de Botlektunnel en ten derde Schipholtunnel. Uit de grafiek met ongevalskansen in hetzelfde compartiment blijkt dat Vlaketunnel relatief erg dicht in de buurt van de Velsertunnel komt. De Velsertunnel en Vlaketunnel zijn hieronder verder bekeken.

de de de de

Ve/serfunne/

In dit compartiment van de Velsertunnel gebeuren in de westbuis 16 ongevallen tegenover 21 in de oostbuis. Het aantal ongevallen is dus evenredig verdeeld over de beide buizen. De manoeuvres "kop-staart" en "vangrail" zijn beide hoog vertegenwoordigd, iets wat normaal is bij ongevallen op snelwegen. Aan de verdere kenmerken van de ongevallen is niets bijzonders te zien. Ook de verdeling van het aantal ongevallen over de tijd is gespreid: er is geen concentratie van ongevallen te zien buiten de spits. V/akefunne/

In de noordbuis gebeuren de eerste honderd meter van het gesloten gedeelte twee ongevallen, in de zuidbuis is dit aantal zestien. Dit is een opvallend verschil, uit verdere analyse blijkt dat alle ongevallen in de zuidbuis buiten de spits gebeuren. Verder is er aan de kenmerken die het AVV geregistreerd heeft, niets bijzonders te zien.


•

Stagerapport


Het compartiment "100 meter voor de ingangvan het gesloten gedeelte"

Aantal ongevallen 100 meter voor de ingang van de verschillende tunnels


=

'E•.. GI

Effi]]29

E: _ Cl) E

o~

10

i"5

~~ '>

9 3

,C"l,O

o

~ e

2 1.5 1

05

. 0

o

In deze grafiek is te zien dat er in de Schipholtunnel de meeste ongevallen gebeuren in dit compartiment in vergelijking met andere tunnels. De Coen-, Velser-, Botlek- en Heinenoordtunnel liggen vrij dicht in elkaars buurt.

Schipho/tunne/ In de westbuis gebeuren in dit compartiment 14 ongevallen, in de oostbuis 26. Behalve dat ook in dit compartiment de meeste ongevallen buiten de spits gebeuren, is er niets bijzonders te zien aan de gegevens van de A VVo 5.4

Ongevalsanalysenaar manoeuvre

Om een totaalbeeld te verkrijgen wat voor manoeuvres er ten tijde van een ongeval zijn uitgevoerd, zijn de bestanden van de afzonderlijke rijkstunnels bij elkaar gevoegd. Hieruit is een dataset ontstaan die de periode 1994-1999 omvat en waarbij alle rijkstunnel in ons onderzoek. Uit deze dataset is een top tien gedestilleerd. Met deze top tien is ruim 90'/'0 van het totaal aantal gebeurde ongevallen geanalyseerd. De overblijvende ongevalsmanoeuvres zijn te plaatsen onder een restcategorie. Het onderzoek werd ingegaan met de door verschillende mensen geuite veronderstelling dat er nogal wat kop/staartbotsingen en schampbotsingen gebeuren op snelwegen en dat dit in tunnels waarschijnlijk ook het geval zou zijn. Hieronder staat het resultaat van de analyse: De kop/staart botsingen zijn inderdaad ruim vertegenwoordigd. Als we de categorieën kop/staart vol verkeer, kop/staart remmend voertuig en kop/staart stop voertuig hier sommeren, hebben deze categorieën gezamenlijk een aandeel van ongeveer 45%, een niet te onderschatten aandeel in het geheel van de verrichtte manoeuvres. "Schampen" moet het echter doen met een tiende plaats in de top tien en met een percentage van 'maar' 2%. Dit klopt dus niet met de geuite verwachting. Het aantal schampbotsingen in tunnels is verwaarloosbaar klein. Verder zien we dat de manoeuvre vangrail of bermbeveiliging 732 maal geregistreerd is. Deze manoeuvre belandt hiermee op nummer één van de meest voorkomende manoeuvres. Hierbij dient nogmaals het volgende te worden opgemerkt. Onder "vangrail of bermbeveiliging" dient bij het gesloten deel van de tunnel "tunnelwand of beschermprofiel van de tunnelwand" verstaan te worden.

ARCADIS

BOUW/INFRA


Pagina 62

. /1.



Stagerapport

Als laatst opvallende Top 10 ongevallen naar manoeuvre alle Rijkstunnels 19941999 'manoeuvre' noemen we hier 'los voorwerp'. Deze losse voorwerpen kunnen van 732 E: 6~S 6~4 800 ..!! andere voertuigen -435600 afkomstig zijn. Ook kan het 331 E: 400 o hier om verloren ladingen 200 gaan. Deze categorie is veelvuldig een (indirecte) o oorzaak van een aantal ongevallen. De importantie van het schouwen van de snelwegen verdient hier Manoeuvre even onze aandacht. Onder schouwen wordt verstaan het regelmatig controleren van autosnelwegen op losse voorwerpen en obstakels. Naast de veiligheid dient deze schouwing van snelwegen ook voor het juridisch aanvechten van aansprakelijkheidsstellingen van de overheid. (Peters, 2000) Of deze manoeuvres ook nog terugkomen in de afzonderlijke tunnels is te lezen in hoofdstuk 6.

1

5.5

Analyse naar betrokken voertuigen en objecten

Naast ongevalscijfers zijn er De verdeling van het aantal betrokken voertuigen en objecten ook betrokken objecten excl pers. auto geanalyseerd. Objecten zijn voertuigen, vaste voorwerpen 900 en dergelijke die bij ongevallen 800 700 betrokken zijn. De volgende 600 500 verdeling is ontstaan. Een 400 300 aantal irrelevante categorieën 200 zijn weggelaten en er zijn een 100 o aantal categorieën samengevoegd. Gemiddeld zijn er 2,4 voertuigen en / of objecten betrokken bij een ongeval in een tunnel in het onderzoek. (9190 objecten, 3872 ongevallen). Bij het totaal aantal ongevallen in tunnels zijn 5385 personenauto's betrokken. De volgende procentuele verdeling is gemaakt om te kunnen vergelijken met eerder onderzoek bij de Drechttunnel en de Noordtunnel (Beusekamp en Krol, 1999). Categorie Personenauto met aanhanger Bus Motorfiets Personenauto Vrachtauto

Percentage A 2,1 0,3 0,9 58,6

8,6

Percentage B

4,9 0,6 2,1 139,1 20,4

30

Stagerapport


Percentage A: Percentage B:


percentage van het totaal aantal betrokken objecten percentage van het totaal aantal ongeval/en

Het percentage personenauto's in de kolom van percentage B is groter dan honderd procent. Dit komt doordat het totaal aantal betrokken objecten (personenauto's) hoger is dan het aantal ongevallen. Omdat in het eerdere onderzoek bij de Drecht- en Noordtunnel de percentages bepaald zijn aan de hand van het totaal aantal ongevallen, is dit hier ook gedaan (Percentage B). Daar de gegevens toereikend waren is hier ook het percentage van het totaal aantal betrokken voertuigen gegeven (Percentage A), om een objectiever beeld te geven van het percentage betrokken voertuigen per categorie. Gekeken naar de percentages op basis van het totaal aantal ongevallen (percentage B) ligt het percentage personenauto's met aanhangers in de tunnels in dit onderzoek lager dan in het onderzoek naar de Drecht- en Noordtunnel (respectievelijk 13,4'Yoen 24,7'Yo). Dit geldt ook voor het percentage bussen. Het percentage motorfietsen ligt een factor twee hoger in de tunnels in dit onderzoek. Het percentage vrachtauto's in de tunnels in dit onderzoek is ongeveer hetzelfde als het percentage in de Drechttunnel (25,4'Yo) en hoger dan dat in de Noordtunnel (6,5'Yo). Om uitspraken te doen over de verhoudingen in tunnels ten opzichte van de verhoudingen op snelwegen zijn landelijke cijfers nodig. Vervolgonderzoek zal ook uit moeten wijzen of de tunnels afzonderlijk andere percentages genereren. In deze vergelijking zijn alle tunnels in dit onderzoek vergeleken met de twee afzonderlijke tunnels. Het kan zo zijn dat de tunnels individueel grote verschillen laten zien in percentages betrokken voertuigen. 5.6

De (Ietsel)ongevalskansen


tunnels met elkaar vergeleken

Om een beter inzicht te krijgen in de verhouding van de (Ietsel)ongevalskansen van de verschillende tunnels ten opzichte van elkaar is een volgende analyse gemaakt. Om deze (Ietsel)ongevalskansen met elkaar te kunnen vergelijken, is de gemiddelde (Ietsel)ongevalskans in de onderzoeksperiode berekend. De (Ietsel)ongevalskansen in de verschillende jaren zijn gemiddeld. Vervolgens is de gemiddelde (Ietsel)ongevalskans in de verschillende tunnels gedeeld door de (Ietsel)ongevalskans op vergelijkbare wegvakken op snelwegen (Poppe, 1997).

Ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer in de hele onderzoeksperiode Gemiddelde ongevalskans in de onderzoeksperiode gedeeld door de bovengrens, per tunnel

l!! l!!

.: e

~> alg' &

2,00 1,50 1,00

~~w."~"""

.•,,".~ww.. ·.·w .•~.·WNN.·A~NW.~.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.~w.·

"'~"""',."",w'~"'~AW'"'W'w,"w,"\

s 0,50

5 IQ 0,00

///////// Tunnel

Coentunnel Schipholtunnel Velsertunnel Wijkertunnel Zeeburgertunnel Botlektunnel Beneluxtunnel Heinenoordtunnel Vlaketunnel

1.078 0.731 1.889 0.589 0.426 1.096 0.669 0.594 0.828


Stagerapport


In bovenstaande grafiek en tabel is te zien dat de ongevalskans in de Velsertunnel 89% boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van een ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak uitkomt. Er is dus wel degelijk sprake van een onveilige situatie in de Velsertunnel, aangezien in het tunneltracé van de Velsertunnel ook een aantal open afritten voorkomen. Ongevallen op de open afritten van het tracé van de Velsertunnel zijn in dit onderzoek ook meegenomen.Op basis van deze berekening is de Velsertunnel de ongveiligste tunnel in het onderzoek. De Botlektunnel staat als tweede gekeken naar de grootte van de factoren die berekend zijn. De ongevalskans zit tien procent boven de bovengrens van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. Ook de ongevalskans in de Coentunnel komt nog net boven de bovengrens van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak uit, de rest van de tunnels blijven er onder. De Vlake- en Schipholtunnel zitten qua ongevalskans ongeveer 20% onder de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de ongevalskans op het vergelijkbare wegvak. De ongevalskans in de Beneluxtunnel ligt een kleine 35~o onder de bovengrens van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. De Wijker-, Zeeburger- en Heinenoordtunnel liggen qua ongevalskans 40 tot zelfs 60~o onder de bovengrens van het vergelijkbare ongevalscijfer. Dit zijn op basis van deze berekening de veiligste tunnels in het onderzoek.

Letselongevalskansen per miljoen voertuigkilometer in de hele onderzoeksperiode Na berekening is de volgende verdeling ontstaan. Gemiddelde letselongevalskans in de onderzoeksperiode gedeeld door de bovengrens, per tunnel

Coentunnel Schipholtunnel Velsertunnel Wi.ikertunnel Zeeburqertunnel Botlektunnel Beneluxtunnel Heinenoordtunnel Vlaketunnel

1.229 0.489 1.014 0.221 0.438 0.808 0.511 0.353 0.297

Tunnel

In bovenstaande grafiek is de verdeling te zien die ontstaat door van elke tunnel in het onderzoek de gemiddelde letselongevalskans in de onderzoeksperiode te delen door de letselongevalskans van een voor die tunnel vergelijkbaar wegvak.

ARCADIS

BOUW/INFRA


Pagina 65

.1(

1... :.1,


Stagerapport


In de grafiek en de tabel is te zien dat de Coentunnel de enige tunnel is die ruim over de één gaat. De I/VQQrde is om precies te zijn 22% hoger dan de bovengrens van de letselongevalskans van een voor de Coentunnel vergelijkbaar wegvak. In de Velsertunnel is de factor ongeveer gelijk aan één, wat wil zeggen dat de Velsertunnel qua letselongevalskans te vergelijken is met de ietselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. De Botlektunnei staat als derde in de volgorde van tunnels gekeken naar de verhouding letselongevalskans tunnel ten opzichte van letselongevalskans vergelijkbaar wegvak. De letselongevalskans in de tunnel is bijna 20% lager dan de letselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. Vervolgens staan er drie tunnels dicht bij elkaar in de buurt gekeken naar de factoren. De Senelux-, Schiphol- en Zeeburgertunnel hebben alle een letselongevalskans die 50% lager is dan de ietselongevalskans op vergelijkbare wegvakken. De Vlake-, Heinenoord- en Wijkertunnellijken volgens deze verdeling het veiligst als het gaat om de ernst van de ongevallen. Zij liggen ongeveer 70% onder de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de letselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. Opmerking dient welgemaakt te worden van het feit dat de letselongevalskansen op vergelijkbare wegvakken berekend zijn uit een steekproef van snelwegen in Nederland. In deze steekproef zijn ook ongevallen op kruisingen tussen afritten en wegen van het onderliggend wegenstelsel meegenomen. In de tracés van de Wijker-, Vlake- en Heinenoordtunnel zijn weinig open afritten te vinden. De factoren van de Wijker- en Vlaketunnel dienen met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd te worden, omdat de veiligheid in deze tunnels in deze grafiek positiever wordt voorgesteld dan deze in werkelijkheid is. Waarschijnlijk is de letselongevalskans op vergelijkbare wegvakken hoger wanneer er geen ongevallen op kruisingen van open afritten met het onderliggendwegensteisels zijn meegenomen. De factoren die in deze grafiek zitten, zijn dus slechts indicatief. De bovengenoemde drie tunnels zijn dus op basis van deze berekening de veiligste tunnels in het onderzoek.

5.7

Kernpullten

In deze paragraaf staat een overzicht von de belangrijkste rijkstunnels gezamenlijk.

resultaten

Analyse naar jaar, maand, dag en uur Jaar:

stabiel verloop, met uitzondering van 1995 en 1998. ~ 1995: Velsertunnel hoger ~ 1998: Velsertunnel hoger

Maand:

december januari februari juli Maart april mei juni augustus september oktober en november

Dag:

stabiel verloop over de dagen, weekend lager

onder gemiddelde rond gemiddelde boven geMiddelde boven geMiddelde

uit de analyse van de


Uur:

Sjoerd Boot en Gerben Glas Janoori2001

Stagerapport

duidelijk spitspatroon in ongevallentotaal per uur, oorzaak een samenloop van omstandigheden: Rotterdamse tunnels hebben opvallende pieken in de spits, maar de Amsterdamse tunnels zijn op die tijdstippen hoger qua aantal. Beide zorgen dus voor pieken in totaal.

Analyse naar tunnel • • • •

Gezien ongevallentotaal is de Schipholtunnel het onveiligst Gezien ongevalskans is de Velsertunnel het onveiligst. De Botlektunnel staat als tweede in de lijst van onveiligste tunnels op ongevalskans. OngevalskaflS is gerelateerd aan intensiteit en lengte, dus Velsertunnel is de onveiligste tunnel in het onderzoek.

Analyse naar manoeuvre •

De kop/staart botsingen zijn ruim vertegenwoordigd. Als we de categorieën kop/staart vol verkeer, kop/staart remmend voertuig en kop/staart stop voertuig sommeren, hebben deze categorieën gezamenlijk een aandeel van ongeveer 45%.

•

Het aantal schampbotsingen in tunnels is verwaarloosbaar klein. Dit in tegenstelling tot het algemeen beeld op snelwegen, waar de manoeuvre "schampen" veelvuldig voorkomt.

•

De manoeuvre "vangrail en bermbeveiliging" staat op nummer één van de meest voorkomende manoeuvres. Onder "vangrail of bermbeveiliging" dient bij het gesloten deel van de tunnel "tunnelwand of beschermprofiel van de tunnelwand (het zogenaamde New Jersey-profiel)" verstaan te worden.

•

De manoeuvre "los voorwerp" komt volgens de opdrachtgever manoeuvres bij ongevallen.

vaak voor in de top tien van

Analyse naar betrokken voertuigen •

Vergeleken met Drecht- en Noordtunnel zijn er bij ongevallen procentueel minder aanhangwagens en bussen betrokken en meer motorfietsen. Het aandeel vrachtwagens bij ongevallen in de tunnels in dit onderzoek ligt hoger dan in de Noordtunnel en ongeveer gelijk met het aandeel vrachtwagens bij ongevallen in de Drechttunnel.

De (Ietsel)ongevalskans in de verschillende tunnels met elkaar vergeleken Ongevalskansen •

De gemiddelde ongevalskans in de enderzeekspericde komt in de Velsertunnel 89% boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van een ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak uit. Op basis van de berekening in paragraaf 5.6 valt te zeggen dat er wel degelijk sprake is van een onveilige situatie in de Velsertufll"lel.


Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Gkls Januari 2001

•

De gemiddelde ongevalskans in de onderzoeksperiode in de Botlektunnel zit tien procent boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de ongeva!skans op een vergelijkbaar wegvak.

'"

Ook de ongevalskans in de Coenfunnel komt nog net boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak uit, acht procent is de overschrijding.

•

De Vlake- en Schipholtunnel zitten qua ongevalskans ongeveer 20'0 onder de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de ongevalskans op het vergelijkbare wegvak.

•

De ongevalskans in de Beneluxtunnelligt een kleine 35 % onder de bovengrens van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

De Wijker-, Zeeburger- en Heinenoordtunnelliggen qua ongevalskans 40 tot zelfs 60% onder de bovengrens van het vergelijkbare OI1gevalscijfer. Dit zijn op basis van de berekening in paragraaf 5.6 de veiligste tunnels in het onderzoek.

Letselongevalskansen •

Deletselongevalskans in de Coentunnelligt 22% boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de letselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

De letselongevalskans in de Velsertunnelligt op gelijke hoogte met de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van deletselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

De Botlektunnelligt qua letselongevalskans 20% onder de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van deletselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

De Benelux-, Schiphol- en Zeeburgertunnel komen gekeken naar letselongevalskans niet verder dan de helft van het betrouwbaarheidsinterval van de vergelijkbare letselongevalskans op wegvakken. Zij liggen ongeveer 50'0 onder de bovengrens.

'"

De Vlake-, Heinenoord- en Wijkertunnel zijn op basis van de berekening van de overstijging van de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval in paragraaf 5.6 de veiligste tunnels in het onderzoek. Deze cijfers zijn enigszins vertekend door het voorkomen van ongevallen op kruisingen van open afritten in de letselongevalskMs op vergelijkbare wegvakken. In deze tunneltracés zitten namelijk geen of weinig open afritten. Het echte beeld zal naar verwachting iets minder positief uitvallen.

Analyse naar compartiment Op de volgende pagina's is een overzicht gegeven van de bijzonderheden compartiment over zes joor.

uit de Ql'lQlysenaar

1.11 Tunnels en het licht gezien!?

Sjoerd Boot en Gerben Glas

Stagerapport

Januari 2001

Invoegers Schipholtunnel

65

118

uitv ers Invoegers ui

Velsertunnel

200

tot meter voor

100 Scltipholtunnel

Invoegers ui ers

10

38

en

ers en

Geen bi 'zonderheden

100 meter voor

Velsertunnel

5

20

Geen bi.'zonderheden

90tlektunnel

26

18

Geen bi' zond.erheden

Schipholtunnel

14

26

Meeste ongevallen buiten sits

Eerste meter

Tweede meter

100 Velsertunnel

100

16

21

Geen bi' zonderheden

Vlaketunnel

2

16

Alle ong. zuidbuis buiten Îts

90tlektunnel

21

20

Meeste ongevallen buiten sits

Heinenoordtunnel

14

28

Meeste ongevallen buiten its


Compartiment

Rest totdil,p$te

Tunnel

Velsertunnel

Sjoerd Boot en Gerben Glas JQrlU(lri 2001

Stagerapport

Ongevallen westbuis noordbuis

16

-

Ongevallen oostbuis zuidbuis

38

punt Schipholtunnel

Diepste

punt

32

7

Heinenoordtunnel

12

12

Botlektunnel

45

36

-

Oorzaak opmerkingen

of

Meeste ongewllen sPit.s

buiten

Meeste ongevallen sPits

in

de

"los voorwerp" IJQQk als manoeuvre

- Noord: geen bijzonderheden - Zuid: "VQrlgrail en bertnbeveiliging vaak manoeuvre buiten Veel

-

spits Coentunnel

25

27

Meeste ongevallen buiten spits

Velsertunnel

20

23


Van

punt uit~

diepste naar

Heinenoordtunnel

30

17


Velsertunnel

31

34


Schipholtunnel

15

47


Botlektunnel

21

39


Vlaketunnel

4

5

Kans hoog door lcge intensiteit

il;lil~

Compartiment

Kilometer.

Tunnel

Schipholtunnel

Sjoerd Boot en Gerben GI<1S Januari 2001

Stagerapport


Ongevallen westbuis noordbuis

128

-

Ongevallen oostbuis zuidbUis

121

Botlel
72

70

-

Oorzaak opmerkingen

OT

Invoegers uitvoegers

en

Geen bi.i:zonderheden Invoegers en uitvoeqers


6

Stagerapport


Ongevalsanalysesvan de tunnels afzonderlijk

In dit hoofdstuk staat een analyse van de stads- en rijkstunnels in het onderzoek. Verschillende zaken die nog niet of nauwelijks aan bod kwamen in het vorige hoofdstuk, komen nu uitgebreid ter sprake. Per tunnel zijn de volgende zaken behandeld: -

ongevalstotalen ongevalstotalen ongevalstotalen ongevalstotalen

en ongevalskansen per jaar, maand, dag en uur naar manoeuvre en ongevalskansen naar plaats op het tracé naar ernst en letselongevalskans

Wanneer in een paragraaf "ongevalstotalen" en "ongevalskansen" behandeld zijn, is eerst gekeken naar ongevalstotaal en vervolgens naar ongevalskans. Deze twee analyses of grafieken kunnen namelijk een verschillend beeld geven. Een uitgebreide beschrijving van het begrip "ongevalskans" en de manier van berekenen is gegeven in de bijlagen in hoofdstuk vier. Verder is er een vergelijking gemaakt van de (Ietsel)ongevalskans per jaar per tunnel met de bekende (Ietsel)ongevalskans op vergelijkbare wegvakken op snelwegen. De bovengenoemde analyses zijn per tunnel in afzonderlijke paragrafen weergegeven. Wanneer er gesproken wordt over "ongevalstotaal", dan zijn in deze analyse alle ongevallen meegenomen (zowel UMS, letsel als dodelijk). De ongevalskans is berekend als "aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer". Ook is er een beschrijving gemaakt van de categorieën betrokken objecten die bij de ongevallen betrokken zijn. Dit deel is echter in bijlage 2.6 te vinden, omdat het alleen een weergave betreft. Daar zijn ook alle grafieken die gepresenteerd zijn en gebruikt zijn voor analyse te vinden.

6.1

Coentunnel

Ongeva/stota/en

en ongeva/skansen per jaar

In dit deel van de paragraaf is een overzicht van het totaal aantal ongevallen in de onderzoeksperiode, over de jaren, weergegeven. Ook de ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer per jaar staan in dit deel weergegeven. Ongevalskans in de Coentunnel naar jaar

Totaal aantal ongevallen in de Coentunnel in de onderzoeksperiode

~ ~

1 E' o

~ Cl -c

~Ê cu ~

150

2.000

II ~ 1.000 3 ~ 0.000

100 50

VI

0

•

1994 1995 1996 1997 1998 1999 1994

1995

1996

1997

Jaar

1998

1999

Jaren uit de onderzoeksperiode Ongevalskans

~

Indicatieve

bovengrens

Stagerapport



In de grafiek is te zien dat het aantal ongevallen in de Coentunnel in de onderzoeksperiode daalt. Een reden kan zijn dat de Wijkertunnel een deel van het verkeer uit de Coentunnel heeft weggenomen. (Evaluatierapport openstelling Wijkertunnel, 1997) Ook in de grafiek met ongevalskansen is een constante daling per jaar te zien. In de grafiek is een lijn getekend van de bovengrens van het betrouwbaarheids-interval van de bekende ongevalskans op een, qua intensiteit, vergelijkbaar wegvak (Poppe, 1997). Indien de ongevalskans in het tunneltracé boven de indicatieve bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval uitkomt kan gesteld worden dat het in het tunneltracé van de betreffende tunnel onveiliger is. Aan het verloop in de grafiek is te zien dat de ongevalskans de eerste jaren van de onderzoeksperiode boven de bovengrens kwam, maar de laatste jaren eronder komt. Dit is een goed teken: de veiligheid in de Coentunnel verbetert als we alleen naar de ongevalskans kijken. Ongeva/stota/en

en ongeva/skansen per maand

In dit deel van de paragraaf staat een overzicht van het totaal aantal ongevallen per maand in de onderzoeksperiode. Ook de ongevalskansen per maand staan in een overzicht vermeld. Het gemiddeld aantal ongevallen per maand in de onderzoeksperiode is 52. De maanden die boven het gemiddelde komen zijn maart, april, augustus en december. Ongewiskans per miljoen voertuigkilometer

Aantal ongevallen per maand in de Caentunnel1994 - 1999

70 60 ~

"!

0.1400

58 50

49

49

50

40

40

I~ a '"

naar maand in de Courtunnel

37

0.1200 0.1000 0.0800 0.0600

20

10

0.0400 0.0200

0.‫סס‬OO

f

Maand

'§'(;;l«~

,l

>!1>"<:-

-e-

~~

~q;

i"

In de grafieken in bijlagen 2.3 is te zien dat het totaal aantal ongevallen in maart over de jaren fluctueert. In 1995 en 1996 zijn de aantallen in maart hoger dan in andere jaren. In 1995 gebeurden er op twee dagen zes ongevallen door slechte weersomstandigheden. In 1996 is er niets opvallends te zien in de kenmerken die de politie bij de ongevallen heeft weergegeven. De grafiek met de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar maand laat hetzelfde verloop zien. Hieruit is te concluderen dat de intensiteit op constante wijze verloopt over de maanden. Immers, als het verloop van de intensiteiten anders had geweest dan het verloop van het totaal aantal ongevallen, was een verschil ontstaan tussen ongevalstotaal en ongevalskans.


Ongeva/stota/en


Stagerapport

en ongeva/skansen per dag

In dit deel van de paragraaf staat een overzicht van het totaal aantal ongevallen per dag in de onderzoeksperiode. Ook de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per dag komt in dit deel aan de orde. In de grafiek van het aantal ongevallen per dag over de totale onderzoeksperiode is te zien dat er een duidelijke verhoging is op de vrijdag. In de tabel en de grafieken in bijlagen 2.2 is te zien dat er over het algemeen meer ongevallen op vrijdag gebeuren. Verloop ongevalskans per weekdag Coentunnel totaal

Aantal ongevallen per dag in de Coentunnel

l:

~

n; > QI Cl

l:

0

n;

l: IV

ct

140 120 100 80 60 40 20 0

131 113

0.2500

109

93

93

.

0.2000

c ~ 0.1500

~ ~ 0.1000 0

0.0500

Ma

Di

Wo

Do

Vr

Za

ZO

0.‫סס‬OO Ma

Dag

0,

Wo

Do

De grafiek met het verloop van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer hetzelfde verloop zien als de grafiek met de ongevalstotalen per dag. Ongeva/stota/en

Vr

Za

Dag

per dag laat

en ongeva/skans per uur

In dit deel van de paragraaf staat een overzicht van het totaal aantal ongevallen per uur. Ook de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer per uur staat in een overzicht in dit deel van de paragraaf. Ongevallentotaal

Coentunnel 1994-1999 per uur

70

Ongevalskans per uur 1994 - 1999 Coentunnel ~

00000

ij 60

= ~ 0.0800

~50

~ $ 0.0700 0.0600 ~ ~ 0.0500 .21 0.0400 0.0300 ~ 8 0.0200 ~ > 0.0100 o 0.‫סס‬OO

!. 8

~40 o 30

ft!

:; è

~20 : 10

o

Uurverdellng

In de grafiek met de ongevalstotalen per uur is een duidelijk verloop over de dag waarneembaar. In de spits lijken er meer ongevallen te gebeuren dan in de overige uren van de dag. In de grafiek met de ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer is duidelijk de spitsinvloed te zien: de ongevalskans heeft overdag hetzelfde verloop als de ongevalstotalen. Echter, in de

ARCADIS

BOUW/INFRA

6 Tunnels afzonderlijk

Pagina 74

.t'~

Zo


Stagerapport


avond en de nacht is de ongevalskans even hoog of juis hoger. In de grafieken in bijlage 2.1 is te zien dat dit aan meerdere jaren te wijten is. Een duidelijke reden is niet te geven. De Coentunnel ligt in de ringweg van Amsterdam waar 's nachts meer verkeer rijdt dan bijvoorbeeld in de Zeeburgertunnel. In vergelijking met de andere tunnels is de ongevalskans 's nachts hoger, dit ligt waarschijnlijk aan de ligging van de tunnel. Ook ongevallen door alcoholgebruik van feestgangers kan, mede gezien de ligging van de tunnel, als een indicatieve oorzaak aangemerkt worden. Ongevalstotalen

naar manoeuvre

In deze analyse is een top tien gemaakt van meest voorkomende manoeuvres van voertuigen bij ongevallen in tunnels in het onderzoek. Kop/staart-botsingen en Top 10 ongevallen in Coentunnel1994 - 1999 botsi ngen met de vangrai I of bermbeveiliging komen ook op 200 186 c: snelwegen in grote aantallen ~ i; 150 voor. > C1l

Cl

c

100

i; e

-

50

0

0

93 59

47

Wat wel opvalt is de grote hoeveelheid ongevallen met manoeuvres die te maken hebben met het wisselen van rijstrook:

III

Manoeuvre

- verandering rijstrook rechts: - overige voertuigen zelfde richting met afslaan: - verandering rijstrook links:

mensen gaan van links weer terug naar rechts deze categorie wisselt ook van rijstrook mensen gaan van rechts naar links om in te halen

Totaal heb je hier 72 ongevallen te pakken, zo'n 12 per jaar. Er is niet onderzocht waar precies deze ongevallen gebeuren. Hierdoor kan te zien zijn of deze ongevallen in de tunnel of juist erbuiten gebeuren. Ongevallentotaal

en ongevalskans naar plaats op het tunne!tracé

In deze grafiek is de verdeling van de ongevallen in de verschillende buizen van de Coentunnel te zien. De opvallendheden in deze grafiek zijn de volgende:


Stagerapport


Ongevallentotaal Coentunnel 1994-1999 naar plaats c

~

iU 180 ~ 135

~ o

90 45

1:

0

iU

~

4Elt3

1 ~~ ~ä5

r

.2 :;0

Compartimentsdelen

• • • • • •

200 tot 100 meter voor het gesloten gedeelte gebeuren in de westbuis meer dan drie keer zo veel ongevallen dan in dat compartiment in de oostbuis 100 meter voor het gesloten gedeelte gebeuren in de oostbuis twee keer zo veel ongevallen dan in dit compartiment in de westbuis in de eerste honderd meter in het gesloten gedeelte gebeuren in de westbuis vier keer zo veel ongevallen dan in dit gedeelte van de oostbuis in de tweede honderd meter in het gesloten gedeelte gebeuren in de oostbuis drie keer zo veel ongevallen dan in de westbuis in de rest tot aan het diepste punt van het gesloten gedeelte gebeuren in de westbuis drie keer zo veel ongevallen dan in de oostbuis in het gedeelte van het diepste punt naar de uitgang van de tunnel gebeuren in de oostbuis meer dan vier keer zo veel ongevallen dan in hetzelfde compartiment in de westbuis

In bijlage 7.11 is een gedetailleerde analyse van de ongevalskansen in de verschillende compartimenten in de verschillende jaren in de onderzoeksperiode opgenomen. Ook andere gedetailleerde analyses met betrekking tot "plaats in het tracé" zijn daar weergegeven.

Ongeva//entotaa/ naar ernst en /etse/ongeva/skans In de nevenstaande grafiek met het totaaloverzicht van de ongevallen naar ernst is een daling van het aantal UMS-ongevallen te zien. Het aantalletselongevallen blijft in de onderzoeksperiode gelijk.

Ongevallen

äi

120

~

100

~ ~ o

80 60 40

iU

naar ernst in de Coentunnel 1999

1994 -

[JDodelijk Letsel [JUMS

1: 20 ~ 0 Bij het analyseren van de 1994 1995 1996 1997 1998 1999 letselongevalkans is een vergelijking Jaar gemaakt tussen de ongevalskans op het gehele tunneltracé en met de letselongevalskanscijfers uit 'Risico's onderscheiden naar wegtype' (Poppe, 1997). Onder letselongevalkans wordt verstaan: het aantal ongevallen, zowel letsel als dodelijke ongevallen, per miljoen voertuigkilometer, op jaarbasis.


Stagerapport


Om te kunnen vergelijken met de cijfers uit de hiervoor genoemde publicatie is het volgende proces doorlopen. Allereerst het neerzetten van de volgende hypothese: de ongevalskans in de tunnel is een gemiddelde van de afzonderlijke buizen. Dit geldt dan ook voor de letselongevalkans. De letselongevalkans van de afzonderlijke buizen liggen dan in dezelfde orde van grootte als die van de hele tunnel. In de publicatie van het SWOV (Poppe, 1997) is uitgegaan van ongevalkansen op een enkele rijbaan met een indeling naar wegcategorie en de daarbij behorende hoeveelheid rijstroken. De intensiteit is dan ook in klassen ingedeeld en naar een twee- of drie tot vierstrooks rijbaan. De betreffende tabellen zijn terug te vinden in bijlage 7.12. Vanwege het feit dat wij het gehele tunneltracé willen vergelijken met de cijfers van de publicatie is het noodzakelijk onze etmaalintensiteiten te halveren (het tunneltracé is immers een optelsom van de intensiteiten van de afzonderlijke verkeersrichtingen). In de praktijk is het zo dat intensiteiten in de verschillende buizen van een tunnel tenderen naar een 50-50'Yo verhouding. We zien dit terug in de bijlagen in hoofdstuk vijf. Op deze manier kunnen we een indicatie geven of tunnels qua letselongevalkans in dezelfde orde van grootte liggen als de kans op letsel op autosnelwegen. Statistisch is het niet mogelijk betrouwbare uitspraken te doen. Vanwege de beperkte hoeveelheden ongevallen zijn de gegevens niet significant te krijgen zijn. De betreffende bovengrenzen in de grafieken zijn dan ook alleen maar gebruikt om vermoedens te uiten aangaande de kans op een letsel in de tunnel. Bij een aantal tunnels stijgt de letselongevalkans uit boven die van de bovengrens. Ondanks het feit dat het niet statistisch is aan te tonen kun je wel zeggen dat er wat aan de hand is in die tunnel in het betreffende jaar. Dit ook vanwege het feit dat bij een 90'Yobetrouwbaarheidsinterval een enorme spreiding aanwezig is tussen de ondergrens en de bovengrens. Stijgt de kans op letsel nog boven de bovengrens uit, dan is dat gezien de spreiding een zaak om daar eens ernstig naar te kijken. In de Coentunnel zijn de kansen op letsel in de jaren 1994, 1996, 1997 en 1999 hoger dan de indicatieve bovengrens. Ook in de andere overblijvende jaren uit de onderzoeksperiode ligt de kans dicht tegen de bovengrens aan.

Letselongevalskans

in de Coentunnel naar jaar

~Ê 0.300

~ B> 0.200

M ~ 0.100 ~ 10.000 1994 1995 1996 1997 1998 1999

1-

I

indicatieve bovengrens Het is door ons met de beschikbare gegevens niet mogelijk een verklaring te geven waarom er zoveelletselongevallen gebeuren bij of in de Coentunnel. Wel is bekend dat de Coentunnel een hogere intensiteit heeft dan de andere tunnels over de jaren bezien. In hoofdstuk zeven is verder ingegaan op de relatie die bestaat tussen intensiteit en letselongevallen. Hier is dieper ingegaan op de staven zoals getoond in de grafiek hiervoor. Gemeenschappelijke factoren van de letselongevallen en andere opvallendheden komen nu aan bod.


Stagerapport


Totaal zijn er in de Coentunnel tijdens de onderzoeksperiode 1011etselongevallen gebeurd. Van deze ruim honderd letselongevallen was 78'Yo een kop-staartbotsing. In 1994 gebeurden er 20 letselongevallen. Deze 20 ongevallen hebben elk gemiddeld 3,25 betrokken objecten. Dit gemiddeld aantal betrokken objecten ligt aanzienlijk hoger dan bij ongevallentotalen. Dit is ook te zien in de tabel: Ratio 1994 Amsterdam # objecten 667 # ongevallen 610 gem. # obj. / ongeval 1,09 578 Rotterdam # objecten # oncevallen 215 gem. # obj. / ongeval 2,69

tssls

1995 814 460

1996 905 376

1997 1023 394

1998 1209 472

1999 912 352

TOTAAL

5530 2664

1,77

2,41

2,60

2,56

2,59

2,08

664 255

620 241

535 213

676 253

653 244

3726 1421

2,60

2,57

2,51

2,67

2,68

2,62

Dus naarmate er meerdere voertuigen of objecten bij een ongeval betrokken zijn neemt de ernst van de ongevallen toe in de Coentunnel. Zes van de twintig ongevallen zijn (twee aan twee) of op dezelfde tijd of op achtereenvolgende tijdstippen geboekt op éénzelfde hectometrering. Er is in deze gevallen dan ook een duidelijke oorzaak aan te geven, namelijk: 'van een ongeval komt een ongeval!' Van de twintig letselongevallen in 1996 zijn er vier ongevallen met meerder slachtoffers en ook hier zijn ongevalsparen terug te vinden op verschillende dagen. Het gemiddeld aantal betrokken objecten ligt hier op 3,2 objecten per letselongeval. Zes van de achttien uit 1999 zijn terug te vinden in oktober, een maand die qua letsel duidelijk aanwezig is in dit jaar. Van alle letselongevallen zijn er concentraties op bepaalde hectometrering. We noemen hier alle hectometers met meer dan vijf ongevallen: vijf op 28.9 (vier ongevallen oostbuis), vijf op 29.3 (vier ongevallen oostbuis), dertien op 29.4 (tien oostbuis), zeven op 29.6 (zes westbuis), negen op 30.0 (vijf oostbuis) acht op 30.1 (4 oostbuis), zeven op 30.5 (vijf oostbuis), vijf op 30.7 (vier westbuis), zes op 30.8 (vier westbuis). Waarom er in de oostbuis meer letselongevallen gebeuren dan in de westbuis is ons niet bekend. Vervolgonderzoek zou hiervan de oorzaak kunnen achterhalen. 6.2

Schipholtunnel

Ongeva/stota/en

en ongeva/skansen

naar jaar

Totaal aantal ongevallen in de Schipholtunnel onderzoeksperiode

~ 200 ~Ol 150 g> 100

in de

Ongevalskans

187

.

c

131

c

«'"

1.500

E Ê 1.000 ~~

97

~ ~ 0.500 ~'" 0.000

0

:$

in de Schipholtunnel per jaar

50 0

1994 1995 1996 1997 1998 1999 1994

1995

1996

1997 Jaar

1998

1999 Bovengrens

~"'Óngevalskans

I


Stagerapport


Het ongevallentotaal per jaar is vrij stabiel, alleen in 1998 is er een flinke verhoging in ongevallentotaal te zien. Een andere reden dan de werkzaamheden in dit jaar is na analyse van de ongevalscijfers niet te geven. De grafiek van de ongevalskans per jaar laat hetzelfde verloop zien als de grafiek van de ongevalstotalen. De ongevalskans in de Schipholtunnel blijft op jaarbasis ruim onder de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. Ongeva/stota/en

en ongeva/skans per maand Ongevalskans per miljoen voertuig ki lom eters naar maand in de Schipholtunnel

Aantal ongevallen per maand in de Schipholtunnel 1994 - 1999 120 97

..i1 100 m 80

~

62

59

s

60

~ .:l

40

58

64

63

63

57

20

o ~~

,-f'

_q,.~

rlJ-~

,
~'"

~

of.

~0'

,>vi!>

'>~,!j"'" 't-.§$

",..j #" ei~0.

O~

",'<1"

~040

,lYJ

,fit

Maand

Er is een flinke verhoging in ongevalstotaal waarneembaar in september. Ook in de grafiek met de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer is een verhoging in september waarneembaar. Uit verdere analyse blijkt dat er in september 1998 34% (33 ongevallen) van alle ongevallen in september gebeuren. 31 van de 33 ongevallen gebeuren in die maand in de oostbuis. In augustus 1998 is men gestart met de werkzaamheden aan de oostbuis. De verhoging in het ongevallentotaal in september is waarschijnlijk veroorzaakt door werkzaamheden. Ongeva/stotaa/

en ongeva/skans

Schipholtunnel

naar dag

totaal per dag

160 140 iii 120 > CII 100 Cl c: 80 0 iii 60 c: 40 Ol « 20 0

Verloop ongevalskans Schipholtunnel

per weekdag totaal

136 0.1400

c: ..9:!

0.1200 0.1000

73

0.0800

-

0.0600 0.0400 0.0200 0.0000

Ma

Di

Wo

Do Dag

Vr

Za

Zo

Ma

Di

Wo

Do

Vr

Za

Zo

Dag

De verdeling van het aantal ongvallen over de dagen van de week kent een vrij vlak verloop. De lichte verhoging op de vrijdag is niet te verklaren. Ook uit de grafiek met ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer is niets bijzonders te herleiden.


Stagerapport


Ongeva/stotaa/ en ongeva/skans naar uur Ongevallentotaal Schipholtunnel uur

1994-1999 per

Ongevalskans per uur 1994 - 1999 Schipholtunnel

60

s

~

t

~

:

0.1800 0.1800

50

Co'! 0.1400 ~ 0.1200 JO 0.1000

40

i

30

o

20 10

0.0800 0.0600 0.0400 0.0200 0.0000 000

000

000

~

N

666

0

0

0

0

~

00

m

ö ~ N M ~

000

0

~

~

~

0 0 0 0 0 0 0 000

~

~

~

~

0

0

0

0 0 000

0

0

0

0 0

m ~ 00 m ö 8 8 g g g g g g g g g

6 6 6 6 6 6 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

~ 9. 9. 9. 9. 9. 9. 9. 9. o ~ N M ~ ~ ~ ~ 00

~

~

~

~

~

~

~

~

~

Uur

In de grafiek van de ongevalsverdeling naar uur van de dag is over het algemeen niets vreemds te zien. Alleen om middernacht is een hoge, vreemde piek te zien. In de grafiek van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometers naar uur van de dag is deze vreemde piek nog steeds aanwezig, evenals een verhoging tussen vier en vijf uur 's nachts. De rest van het etmaal is stabiel qua verloop. Als dit nachtelijke uur van 0.00-1.00h over de verschillende jaren uit de onderzoeksperiode bekeken wordt, dan blijkt dat deze piek vooral veroorzaakt worden door de jaren 1995 en 1996. Verder inzoomen binnen deze jaren levert het volgende op: in 1995 en in 1996 zijn er nogal wat ongevallen geboekt op de tijd 0.01, oftewel één minuut over twaalf, net na middernacht. Deze wat vreemde manier van registreren zorgt ervoor dat de gebeurde ongevallen een zichtbare afwijking in het ongevalskansenpatroon genereren. Wel valt hier op dat het allemaal éénzijdige ongevallen betreft met uitsluitend materiele schade en de vangrail of bermbeveiliging als object in bijna alle gevallen. Door AVV is dit uitgezocht en zij hebben de volgende verklaring: deze ongevallen zijn geboekt door de kantonnier. Deze heeft na een ronde over de snelweg onderdelen gevonden die van objecten afkomstig moeten zijn. Dan vindt er een controle plaats door de kantonnier of deze onderdelen betrokken zijn geweest bij al eerder geregistreerde ongevallen. Als dit niet zo is wordt met zekerheid de datum vastgesteld en de manoeuvre. Alleen als het tijdstip niet meer te achterhalen is, worden deze ongevallen door de kantonnier geregistreerd op 0.01 's nachts. Vreemd en niet te verklaren blijft het feit dat deze ongevallen alleen in de Schipholtunnel veelvuldig voorkomen en dan ook nog voornamelijk in de jaren 1995 en 1996. De tweede tijdsperiode die opvallend is in de grafiek is de periode van 4.00-5.00h. Het blijkt na analyse dat deze verhoging voornamelijk komt door het jaar 1997. Naar maand, dag, enzovoorts zijn er geen bijzonderheden gevonden. Dus geen concentraties in een bepaalde maand of bij een bepaalde weersgesteldheid te zien in de ongevallendatabase. Er is in dit jaar wel een hogere intensiteit in vergelijking met omringende jaren uit de onderzoeksperiode. Daabij neemt ook het aantal ongevallen toe.

ARCADIS

BOUW/INFRA

6 Tunnelsafzonderlijk

Pagina80

/.


Stagerapport


Onge valsto taal naar manoeuvre Een manoeuvre is een actie van de weggebruiker of een soort ongeval, bijvoorbeeld "invoegen" en "kop-staart" . In de volgende grafiek is de verdeling van het aantal ongevallen naar manoeuvre te zien. Volstaan is bij het weergeven van de top tien. Een weergave van alle voorkomende manoeuvres in dit deel van het onderzoek voert te ver. Ze zijn te vinden in bijlage 2.8.

Top 10 ongevallen

in Schipholtunnel1994

- 1999

002

250 200 150 100 50

o ~'Çfó~

cl-'(F

~",,(>'

In vergelijking met het totaaloverzicht vreemde zaken te zien.

,,'(\1l

~'"

;~~

do ~0{1:-

~0~

....rft'-lrF

'I-.n
#"

(':>v;pt.Ó

'J,0t+-efa

~ ..J'(\Cb

#-(r#" '1-"'_<>

~,\...ç..~

p~'i ~.~

._ ••.~
,JP'\.'1>

só'"

~••• "

.Aa\.~ ••• \.

~.",,,>lP

~~

.t".f.
Manoeuvre

van alle tunnels samen zijn er in deze grafiek

geen

Ongevalstotaal en ongevalskans naar plaats op het tunneltracé

Ongevallentotaal Schipholtunnel 1994-1999 naar plaats in westelijk trace c::

~

180

IV

> 135

QI

Cl

e

90

iU .•..e IV ct

45

0

0

Compartimentsdelen

De opvallendheden in de grafiek zijn de volgende: • Een kilometer voor de ingang van het gesloten gedeelte gebeuren in de oostbuis bijna twee keer zo veel ongevallen als in de westbuis • 200 tot 100 meter voor de ingang gebeuren in de oostbuis bijna vier keer zo veel ongevallen als in de westbuis • 100 meter voor de ingang gebeuren in de oostbuis bijna twee keer zo veel ongevallen als in de westbuis • in de eerste honderd meter van het gesloten gedeelte gebeuren er in de oostbuis bijna drie keer zo veel ongevallen


• • •

Stagerapport


in de tweede honderd meter van het gesloten gedeelte gebeuren er in de westbuis meer ongevallen dan in de oostbuis in de rest tot aan het diepste punt van het gesloten gedeelte gebeuren er in de westbuis bijna vijf keer zo veel ongevallen als in de oostbuis in de rest tot aan de uitgang van het gesloten gedeelte gebeuren er in de oostbuis drie keer zo veel ongevallen als in hetzelfde compartiment in de westbuis

In bijlage 7.11 is een gedetailleerde analyse van de ongevalskansen in de verschillende compartimenten in de verschillende jaren in de onderzoeksperiode opgenomen. Ook andere gedetailleerde analyses met betrekking tot "plaats in het tracé" zijn daar weergegeven. Ongeva/stota/en

naar ernst en /etse/ongeva/skans

In de grafiek met de verdeling van het totaal aantal ongevallen naar ernst is te zien dat 1998 een verhoging van het aantal UMS- en letselongevallen herbergt. Dit is mogelijk te wijten aan de werkzaamheden in dat jaar.

Ongevallen naar ernst in de Schipholtunnel1994 -1999 c:

~ 200 ~QI 150 g' 100

IJ Dodelijk

91

Letsel

o

~

IJUMS

50

:; 0

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Jaar

Het aantalletselongevallen in de Schipholtunnel neemt over het algemeen toe. In de Schipholtunnel blijven de letelongevalskansen onder de gestelde bovengrenzen. In bijlage 7.13 is een grafiek van de letselongevalskansen naar jaar te zien. Alleen in 1998 zien we aanzienlijke verhoging ten opzichte van de letselongevalkans in andere jaren. Dit kan veroorzaakt zijn door de aldaar in dat tijdsbestek uitgevoerde werkzaamheden!

6.3

Velsertunnel

Ongeva/stotaa/

en ongeva/skans naar jaar

Totaal aantal ongevallen in de Velsertunnel in de onderzoeksperiode c:

200

.>Q

151

160

c

EK

139

~ 150

110

Ol

Ongevalskans per jaar in de Velsertunnel

ê

g> 100

~

0

~c: 50 -c 0

W

3.000 2.000 1.000 0.000 1994 1995 1996 1997 1998 1999

(Ij

Jaar

1994

1995

1996 Jaar

1997

1998

1999 Ongevalskans

--+-

Bovengrens

In de grafiek van het ongevalstotaal is een duidelijk dal te zien in 1996. Dit is veroorzaakt door de opening van de Wijkertunnel. De intensiteit nam toen flink af in de Velsertunnel en dit moet

I


Stagerapport


dan ook tot uitdrukking komen in de grafiek met ongevalskansen. Inderdaad is in de grafiek van de ongevalskans het dal in 1996 te zien. Daarna nam het ongevalstotaal en de ongevalskans weer toe doordat mensen enerzijds uit andere vervoerswijzen weer de auto door de Velsertunnel namen en anderszijds doordat mensen van andere routes de route door de Velsertunnel weer namen (Evaluatierapport opening Wijkertunnel, 1997) Vergeleken met de ongevalskans op een qua intensiteit vergelijkbaar wegvak komt de ongevalskans in alle jaren boven de bovengrens uit.

Ongeva/stotaa/ en ongeva/skans per maand Ongevalskans naar maand in de Velsertunnel

Aantal ongevallen per maand in de Velsertunnel 1994 - 1999 120

100 80

0.3000 0.2500 0.2000 0.1500 0.1000 0.0500 0.0000

99 79

59

60 40 20

In de grafiek met ongevalstotalen naar maand is een hoge piek te zien in de maand oktober. Ook in de grafiek met ongevalskansen is de piek in oktober te zien. Nadere analyse leverde een opvallende piek op in oktober 1994 en 1995. In de ongevalsgegevensvan de betreffende maanden is geen verklaring gevonden voor de pieken.

Ongeva/stota/en

en ongeva/skansen naar dag

Velsertunnel totaal per dag 190

c: 200 GI

0.6000

:;; 150 > GI

g' 0 Sc:

Verloop ongevalskans per weekdag Velsertunnel totaal

103

100

0.5000

107

95

0.4000 0.3000

50

0.2000

Ol

«

0.1000

0 Ma

Di

Wo

Do Dag

Vr

Za

Zo

0.‫סס‬OO Ma

DI

Wo

Do

Vr

Za

Zo

Dag

In dit overzicht van het totaal aantal ongevallen per weekdag valt meteen de verhoging van het aantal ongevallen op zondag op. Ook uit het overzicht van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer blijkt dat er een verhoging is in ongevalskans op de zondag. Na analyse van het ongevallenbestand zijn de volgende zaken met betrekking tot ongevallen op zondag in de Velsertunnel gevonden: - de ongevallen in de oostbuis gebeuren voornamelijk tussen tien en drie uur 's middags - de ongevallen in de westbuis gebeuren voornamelijk na vijf uur 's middags


Stagerapport


Op deze feiten na is er niets bijzonders gekomen uit de analyse van de ongevallendatabase. Er bestaat echter wel een vermoeden dat de Beverwijkse Bazaar een invloed heeft op de verkeersveiligheid in de Velsertunnel. Na contact met de Bazaar blijkt deze alléén open te zijn op zaterdag en zondag. Men vertelde ons dat het 's zondags vele malen drukker is dan op zaterdag en dat ze geopend zijn van half negen tot een uur of vijf. De mensen die naar de Bazaar toe gaan rijden door de oostbuis van de Velsertunnel, de terugrichting is door de westbuis. De relatie tussen het ongevallentotaal en de ongevalskans en de openingstijden en ligging van de Beverwijkse Bazaar is niet te bewijzen, maar het blijft bij een sterk vermoeden.

Ongeva/stota/en en ongeva/skansen per uur Ongevalstotaal Velsertunnel1994-1999 uur

Ongevalskans

per 0.2000 0.1800 0.1600

90 BO

!! ~

70 60

~ -: ~ ~

~50 o 40

530 co ~

per uur 1994 -1999 Velsertunnel

o

20 10

0.1400 0.1200 0.1000 0.0800 0.0600 0.0400 0.0200 0.‫סס‬OO

o

o 0 0 0 0 0 0 0 o 0 0 0 0 0 0 0 ~ N M ~ ~ ~ ~ ~

0 0

m

0 0

0 0

0 0

000 000

0 0

0 0

0 0

0 0

0 ~ N M ~ ~ ~ ~ 00 ~

0 0

ö

~ § ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ i~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ Uurverdellng

Uur

In de grafiek hiernaast, met de ongevalstotalen per uur, is een toch wel vreemde verhoging van het aantal ongevallen te zien buiten de spits. Tussen elf en één uur 's middags gebeuren daar de meeste ongevallen. In de grafiek met de ongevalskansen per miljoen voertuigkilometers naar uur is de piek tussen elf en één 's middags ook te zien, maar hierin blijkt de ongevalskans tussen twee en vijf 's nachts ook hoog te zijn. Deze hoge ongevalskansen in de nacht worden veroorzaakt door een zeer lage intensiteit rond die tijdstippen. Hierdoor stijgt de ongevalskans. De hoge ongevallentotalen en -kansen in de middaguren zijn door ons niet te verklaren na analyse van het ongevallenbestand.

Ongeva//entotaa/ naar manoeuvre Deze verdeling van ongevallen naar manoeuvre geeft geen bijzonderheden, op een vreemde manoeuvre na. Deze manoeuvre "linksaf met rechtdoor" kan niet voorkomen op de snelweg. Deze ongevallen gebeuren dus op kruisingen tussen open afritten en een kruisende weg.

Top 10 ongevallen

in Velsertunnel1994

-1999

156 152

liDlIDkii ~~~ o

i

I

I

I



Stagerapport

Ongevalstotalen en ongevalskansen naar plaats op het tracé Ongevallentotaal Velsertunnel1994 - 1999

8

-e

"'" B Ui '"<5 $ " "

0

E > 0 0

N

$

" E

<5 0 >

~

"ij

al

~ '" E ~ 8 ~ 'rn" " <::

.s

$

$ a;

"" ~~ "'" "" E

0

-0

;'
.:.<

"~ E

8

'"E 0

c

" ~" " ~

-0

Opvallendheden in deze verdeling van het aantal ongevallen over de verschillende compartimenten zijn de volgende: • • •

200 tot 100 meter voor de ingang van het gesloten gedeelte gebeuren er in de oostbuis vier keer zo veel ongevallen als in de westbuis in de rest tot het diepste punt van de tunnel gebeuren er in de oostbuis meer dan twee keer zo veel ongevallen dan in de westbuis in het deel "van diepste punt naar uitgang gesloten gedeelte" gebeuren er in de oostbuis bijna twee keer zo veel ongevallen als in dit compartiment van de westbuis

In bijlage 7.11 is een gedetailleerde analyse van de ongevalskansen in de verschillende compartimenten in de verschillende jaren in de onderzoeksperiode opgenomen. Ook andere gedetailleerde analyses met betrekking tot "plaats in het tracé" zijn daar weergegeven. De staven die voor verhoging zorgen op ongevalstotaal en ongevalskans zijn daar op overeenkomstige kenmerken bekeken.

Ongevalstotalen naar ernst en letselongevalskans Ongevallen

naar emst in de Velsertunnel

1994 -

Letselongevalskans in de Velsertunnel naar jaar

1999

E .,., 0.400

c: ~ 200

W

~

150

c

g' o

100

I

c;j

50

.,.,

QI

ë ~

s (/)

Qj

.'!l

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Jaar

.5

0.300 0.200 0.100 0.000

~co

~1>< ~~ ~ro ~'\ ~Ç) "C!5 "C!5 "C!5 "C!5 "C!5 "C!5

1-- indicatieve

bovengrens

1

In de verdeling van het totaal aantal ongevallen naar ernst is een grillig verloop te zien. Het dal in 1996 is het gevolg van de opening van de Wijkertunnel.


Stagerapport

Sjoerd


In de Velsertunnel

is 1994 en 1998 te omschrijven

1994 zijn er zeventien waren

kop/staartbotsingen,

plaatsgevonden. 2,88.

ongevallen gebeurd waarbij

Letselongevallen

vervolgens

waarvan

Gemiddeld

regenachtig

te

keren

tevens een extreem

afgenomen. Tien van de in totaal of

'duisternis'

vochtig

geboekt.

voertuigen

nemen in 1995 af naar acht, terug

kort

Dit

jaar

gebeurd.

Vier

heeft

Dit terwijl

is hier om

een hoog aantal

de intensiteit

van deze

tien

zijn

bij

de

waarvan het

juist

is

lichtgesteldheid grootste

aandeel

werd veroorzaakt. botsing en de ernst

Van de in totaal 55 (over de onderzoeksperiode

letselongevallen)

6.4

hebben

in 1997 naar vier naast

We zien hier over het geheel een verband tussen de soort een kop-staartbotsi

In

ongevallen in 1998 zijn bij regen en dus bij

Ruim 82% was hier een kop-staartbotsing

door remmende voertuigen

qua tijdstip

per letselongeval

in 1996 naar vijf,

in 1998.

gebeurde

na elkaar

of objecten

hoge letselongevalkans.

zeventien

wegdek

met hoge letselongevalkansen.

letsel is opgelopen. Zeven van deze zeventien

ongevallen

aantal betrokken

naar zeventien

letselongevallen

er twee

als jaren

2001

verspreide

van het ongeval.

was hier bijna 70'Yo

ng.

Wijkertunnel

Ongeva//entotaa/ en ongeva/skans naar jaar Totaal aantal ongevallen

in de Wijkertunnel

Ongevalskans

in de

onderzoeksperiode

~ 25

i?

20

15

o 15

19 ~

10 5

1996 1997 1998 1999

o

o

1994

1995

o

1996

1997

1998

Jaren uit de onderzoeksperiode

1999

I-+-Indicatieve

Jaar

In het overzicht

van het totaal

aantal ongevallen per jaar van de Wijkertunnel

dat er zeer weinig ongevallen gebeuren Opvallend

is de piek

ongevalskans

in 1996, het

per miljoen

ongevallenbestand

in vergelijking

openingsjaar

voertuigkilometers

met de andere tunnels

van de tunnel.

is hetzelfde

Ook

bovengrens I

is meteen te zien in het onderzoek.

in de grafiek

met

de

verloop te zien. Na analyse van het

kan er geen reden worden gegeven voor de piek in 1996. De ongevalskans komt

over het algemeen niet over de bovengrens heen.

naar

3.000 2.000 1.000 0.000

35 30

ài'"

in de Wijkertunnel jaar

van de ongevalskans

op een vergelijkbaar

wegvak


Stagerapport


Ongeva//entotaa/ en ongeva/skans per maand Ongevalskans per miljoen voertuigkilometers naar maand in de Wijkertunnel

Aantal ongevallen per maand in de Wijkertunnel

1994 - 1999

rl.SlEiDI

um~ 0.0400 0.0200 0.0000

Maand

In de verdeling van de ongevallen over de maanden in een jaar is een opvallende verhoging in oktober te zien. Ook na bestudering van de grafiek van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer is eenzelfde beeld te herkennen. Een verhoging in oktober is duidelijk waarneembaar. Nadere analyse van de ongevallen in die maand levert het volgende op. De ongevallen in oktober gebeuren vooral in oktober 1996. 83'Yo van de ongevallen in oktober in de hele onderzoeksperiode gebeuren in oktober 1996. Een objectieve reden is er door ons niet voor te geven. Een vermoeden is dat de ongevallen in 1996, dus ook in oktober 1996, veroorzaakt worden door onbekendheid met de tunnel. De tunnel is nieuw en de weggebruikers kennen de tunnel nog niet zo goed.

Ongeva/stotaa/ en ongeva/skans per dag Wijkertunnel

20 l: ..9! iii 15 cv> ~ 10

16

l:

01600

10

0.1200 ~ 0.1000

~ ~ 0.0800

5 5

8

00600

III

«

per weekdag Wijkertunnel totaal

0.1400

10

0

.•.

iii

Verloop ongevalskans

totaal per dag

0

0.0400 0.0200

Ma

Di

Wo

Do Dag

Vr

Za

Zo

0.0000

Ma

Di

Wo

Do

Vr

Za

Zo

Dag

In de verdeling van het aantal ongevallen over dagen van de week is er een concentratie te zien op vrijdagen en zondagen. In de grafiek van de ongevalskansen naar weekdag wordt dit beeld bevestigd: een hogere kans op vrijdag en zondag. Verklaringen voor de verhoging op vrijdag is niet gevonden. De invloed van de Zwarte Markt in Beverwijk op zondag is hier, evenals in de Velsertunnel, sterk te vermoeden.


Stagerapport


Onge vallento taal en ongevalskans per uur Ongevallentotaal

Wijkertunnel

juli 1996-1999 per

Ongevalskans

per uur 1994 - 1999 Wijkertunnel

uur o.osoo 0.0700

14

on 0.0600 e

12 c

~ 0.0500

.!! 10

••

~

~ o

8

0.0400

~ 00300

o

I '"

0.0200 0.0100 0.0000

o o

0

0

0

0

0 0

0

0

~ N M ~ ~

000

000

w ~

0

00

m0

0

0

0

ö

~

N M ~ ~

0 0 0

0

0

0 0

000

0

0

000

00

m

ö

0 0 0 0 0

w ~

000

~

N

~ ê ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ § ~~~~~~~~~§ ~

~

~

~

~

~

~

~

~

~

N

N

Uur

Uurverdeling

In de verdeling van ongevallen naar uur in de Wijkertunnel zien we eenzelfde patroon als in de Velsertunnel. Opvallend weinig ongevallen in de ochtendspits en meer ongevallen in de middag, met de piek in de avondspits. In de grafiek met de ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer naar uur is hetzelfde patroon te zien. De ongevalskans is echter het hoogst tussen één en twee 's middags. Nadere analyse van de cijfers en het ongevallenbestand leverde voor ons geen aanmerkelijke feiten op. De aantallen, zowel ongevallen als intensiteiten, zijn echter dusdanig laag dat dit aan toeval te wijten is.

Ongevalstotalen

naar manoeuvre

In de verdeling van het totaal aantal ongevallen over de verschillende manoeuvres is niets opvallends te ontdekken. De verdeling is weergegeven in bijlage 2.4.

Ongevalstotalen

en ongevalskans naar plaats op het tracé Ongevallentotaal Wijkertunnel juli 1996 (opening)-1999 naar plaats

e 20

~

"' > CIl

Cl

c: 0

16 12 8

•..c:

4

ct

0

(;

"'

3 3

3

o

0

0

Naar aanleiding van bovenstaande grafiek met de verdeling van het totaal aantal ongevallen over de verschillende compartimenten valt het volgende op te merken:

.s:m-~

~l-r""'''-~-'''

-::r·"'5tn',~·~

~~;",,,,,,i.}'s:.......••

•••••.••••.••

- ..••~;'\

•• ~~.~.

";._~~:"=:'l.,, .•- ..•~. ~ (.

..1_'

>-.

r

~~AR_ÇAQ'5:.BÖÜW~.N(-~A~· i~'.• ~.:~f~~!!{~I~Z~~~~r!iJk ~~_ .,'

-:

~

.••;

>I'

1-

,

.••.•.••. -I'"I!'_-

.•;~.'~

c: ~~_9i~~ ~8~~;'.~


•

Stagerapport


100 meter voor het begin van het gesloten gedeelte gebeuren alle drie de ongevallen in de westbuis. in de rest tot het diepste punt van de tunnel gebeuren twee keer zo veel ongevallen in de oostbuis als in de westbuis

•

De verschillen zijn hier echter zo klein dat er geen conclusies aan verbonden kunnen worden. Ook de aantallen waarom het gaat zijn dusdanig minimaal dat er geen conclusies aan verbonden kunnen worden.

Ongeva/stota/en naar ernst en /etse/ongeva/skans In de Wijkertunnel gebeuren in totaal 69 ongevallen waarvan 4 met letsel. Dit levert een percentage letselongevallen op van 5,TYo. Gezien in de tijd levert dit eenzelfde beeld op als het totaaloverzicht per jaar. De Wijkertunnel laat in het verloop van de letselongevalskans geen verrassingen zien. In 1996 is het al eerder omschreven effect van de opening ook terug te zien in het aantalletselongevallen per miljoen voertuigkilometer.

6.5

Ongevallen naar ernst in de Wijkertunnel1996 1999

28

30 ~ 25

o Dodelijk

~CIl 20

g' o

13

15

! 10 r:: .:1

Letsel

DUMS

5

o

o 1994

1995

00

1996

1997

1998

1999

Jaar

Zeeburgertunnel

Ongeva/stota/en en ongeva/skans naarjaar Totaal aantal ongevallen in de Zeeburgertunnel de onderzoeksperiode

in

1.500 ~ 60

E

~co 50

? 1.000

~ 40 Ol

s

Ongevalskans per jaar in de Zeeburgertunnel

•

•

•

•

•

•

c:

30

E -;;;0.500 c: ~

~ 20 1ä 10
1995

1996

1997

1998

1999

Jaar

In de grafiek is het totaal aantal ongevallen verdeeld naar jaar van plaatsvinden. Een vrij constant tot licht stijgend verloop is waarneembaar in de grafiek. De grafiek met de weergave van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer levert hetzelfde beeld op. De ongevalskans blijft de gehele onderzoeksperiode ver onder de vergelijkbare kans op een vergelijkbaar wegvak.


Ongeva/stota/en

Stagerapport


en ongeva/skans per maand Ongevalskans

Aantal ongevallen per maand in de Zeeburgertunnel 1994 - 1999

per miljoen

voertuigkilometers

naar maand in de Zeeburgertunnel

0.1000

40 34

35 j30 ~

f

25

23

~

19

18

20

.2

0.0800 0.0600 0.0400

28

24 15

0.0200 0.0000

15 10

Maand

In de grafiek is het totaal aantal ongevallen in de Zeeburgertunnel verdeeld over de maanden van het jaar. Een lichte verhoging is waar te nemen in december. In de jaargrafieken in bijlage 2.3 is te zien dat dit vrijwel elk jaar het geval is. In de grafiek met ongevalskansen is eenzelfde verloop waar te nemen. Volstaan kan worden met de opmerking dat de maandintensiteit van oktober niet bekend is: er zijn geen intensiteitsgegevens bekend over oktober tijdens de gehele onderzoeksperiode. Hier hebben we geen verklaring voor. Ongeva/stota/en

en ongeva/skans per dag

Zeeburgertunnel

50 c

42

totaal per dag

43

Verloop ongevalskans per weekdag Zeeburgertunnel totaal

3 0.0900

37

.!! 40

lij ~ 30

27

Cl

c:

•. 0

lij c 111

.

0.0800

i

0.0600

~

0.0500

0.0700

20

it 0.0400 <5 0.0300

10

0.0200

'"

0.0100 0.‫סס‬OO

0

Ma

Di

Wo

Do Dag

Vr

Za

Zo

Ma

Di

Wo

Do

Vr

Za

Dag

In de grafiek van het totaal aantal ongevallen over de dagen van de week is niets bijzonders te concluderen. In de grafiek van de ongevalskans echter wel. De ongevalskans in het weekend is nagenoeg gelijk aan de ongevalskans door de week. Uit nadere analyse bleek dat zowel het totaal aantal ongevallen als de intensiteit lager is dan door de week. De intensiteit is blijkbaar in verhouding meer lager dan het aantal ongevallen. Dit maakt de ongevalskans in het weekend hoger. Er is echter door ons geen objectieve verklaring te geven waarom er in het weekend in verhouding meer ongevallen gebeuren.

Zo


Ongevalstotaal

Stagerapport


en ongevalskans per uur

Ongevallentotaal Zeeburgertunnel1994-1999 per uur

Ongevalskans per uur 1994 - 1999 Zeeburgertunnel 0.1400

30

.i

25

~

20

.

0.1200 :; 0.1000 Ifl

~

~ 15 o 10 c ~ 5

t

:ij

0.0800 0.0600

'"

<5 ~~~:

o

o o

0.0000 0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0 0 000

0 0

0 0

000 000

~

~

~

~

0 0

0 0

0 0

0 0

~

~

~

N

~ ~ i~ ~ ~ ~ i;~ ~ ~ ~ ;;~ ;~ ;i ~

~

~

UurverdeJing

Uur

Uit de grafiek van de verdeling van het totaal aantal ongevallen naar uren van de dag blijkt dat er naast de pieken in aantal ongevallen in de spits een opvallende piek tussen twaalf en één uur 's middags te vinden is. Dit is vooral te wijten aan 1996, 1997 en 1998. Aan het ongevallenbestand is echter niets bijzonders te ontdekken. Gekeken naar de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer zien we dat de piek in het middaguur verdwenen is. De intensiteit is in dat uur hoger dan de voorafgaande uren. Na dit tijdstip wordt het geleidelijk drukker, wat voor een vrij stabiele ongevalskans zorgt. De piek in ongevalskans tussen twee en drie uur 's nachts wordt veroorzaakt door een zeer lage intensiteit. Het aantal ongevallen in dat uur is slechts vijf. Ongevalstotalen

naar manoeuvre

In de verdelingsgrafiek van het totaal aantal ongevallen naar de verschillende manoeuvres in bijlage 2.4 zijn geen bijzonderheden te zien: de manoeuvres zijn niet afwijkend ten opzichte van de andere tunnels. Ongevalstotalen

en ongevalskans naar plaats op het tracé Ongevallentotaal Zeeburgertunnel 1994-1999 naar plaats in het trace

e

80

o

30

.!!! 70 ~ 60 41 50 ~ 40 ~ 20 ca 10

«

0 0_

""''' ",-0" C

Compartimentsdelen

Naar aanleiding van de verdeling van het totaal aantal ongevallen over de plaatsen op het tunneltracé valt het volgende op te merken:


•

•

•

•

Stagerapport


In de oostbuis gebeuren een kilometer voor de ingang van het gesloten gedeelte twee keer zoveel ongevallen dan in de westbuis. Dit is te wijten aan het weefvak met de afslag van de Al. Dit zorgt voor een concentratie ongevallen op dat punt. In de westbuis gebeuren een kilometer na de uitgang van het gesloten gedeelte twee keer zoveel ongevallen dan een kilometer na de oostbuis. Dit is te wijten aan de afslag naar de IJboulevard, die voor een concentratie ongevallen zorgt. Na analyse blijken de ongevallen manoeuvres te bezitten die voorkomen bij uitvoegend verkeer. 200 tot 100 meter voor het gesloten gedeelte gebeuren in de oostbuis vijftien ongevallen, in de westbuis slechts één. Ook 100 meter voor de ingang is het verschil tussen de oost- en westbuis nog aanzienlijk in het nadeel van de oostbuis: zeven tegen twee. in de tweede 100 meter van het gesloten gedeelte gebeuren in de westbuis aanzienlijk meer ongevallen: dertien om vijf in de oostbuis. Ook in het diepste punt van de tunnel is de westbuis in het nadeel: veertien ongevallen om vier in hetzelfde compartiment in de oostbuis.

Uit de zeer gedailleerde analyse van de ongevalskansen naar plaats op het tracé is de volgende merkwaardigheid tevoorschijn gekomen. Bij de Zeeburgertunnel is het merkwaardig dat in de westbuis de ongevalskans op het tracé uitstijgt boven dat van de buis, behalve in het jaar 1999. In de oostbuis is dat precies andersom, daar ligt de kans in het tracé aanzienlijk hoger dan in de buis. Het aantal ongevallen is daar als volgt:

Zeeburqertunnel

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Westbuis (tracé+gesl.deel)

15/6

21/7

20/8

18/6

17/8

18/3

Oostbuis (tracé+qesl.deel)

16/1

26/4

17/1

14/2

22/5

24/8

In de tabel hierboven is te zien dat er vergelijkbare hoeveelheden ongevallen in het tracé gebeuren, maar dat er in de westbuis aanzienlijk meer ongevallen plaatsgevonden hebben in de onderzochte periode. Dit verschil is veroorzaakt doordat in de westbuis in de tweede lOOm een concentratie van dertien ongevallen zit, terwijl in de tweede lOOm in de oostbuis er 'maar' vijf ongevallen plaats hebben gevonden. Van deze vijf ongevallen is veertig procent een éénzijdig ongeval, terwijl dit van de dertien ongevallen bijna een kwart betreft. Daarnaast is te zien dat vier van de vijf de ongevallen in de oostbuis 's ochtends tussen 9.00 en 10.30 plaatsgevonden hebben, terwijl dit in de andere buis bij vijf van de dertien het geval is. De rest naast die vijf zijn voornamelijk gebeurd tijdens de avondspits (drie) en 's avonds (vier); Ook een behoorlijk verschil is het diepste punt van de tunnel. In de westbuis zijn daar veertien ongevallen gebeurd en in de andere buis vier. Van beide buizen is één ongeval bij nat, vochtig wegdek gebeurd. Gemiddeld is ook het aantal betrokken objecten ongeveer gelijk. Verder zijn de beide buizen nagenoeg overeenkomstig te noemen. Het verschil is eigenlijk dat er van de veertien ongevallen tien geeindigd zijn in de vangrail (:tunnelwand) door verlies van de macht over het stuur. Tien van de dertien is ruim vijfenzeventig procent. In de andere buis is vijftig procent


Stagerapport


beland in de vangrail (=tunnelwand).Verlies van de macht over het stuur komt meestal voor bij een te hoge snelheid. De relatie met snelheid in de Zeeburgertunnel is echter iets voor een vervoIgonderzoek. Een medewerker van de wegbeheerder, Rijkswaterstaat, heeft het gevoel dat de oostbuis van de Zeeburgertunnel meer naar beneden duikt dan de westbuis. Ook is in de westbuis nabij het diepste punt een onoverzichtelijke bocht aanwezig volgens hem. Bij langzaam rijdend en / of stilstaand verkeer (filevorming) kan achteropkomend verkeer deze voertuigen te laat opmerken waardoor er uitwijkmanoeuvres worden verricht die ongevallen kunnen veroorzaken. Na analyse en bovenstaande zien we inderdaad een opmerkelijk hoog percentage voertuigen tegen de tunnelwand aan belanden. Ook het weefvak na het gesloten deel van de tunnel richting IJboulevard, waar het 's ochtends druk is, De westbuis in bijvoorbeeld 1992 is bijna een factor drie hoger dan de oostbuis, (van 7.00-8.00h: 2715 West 0 956 Oost en van 8.00-9.00h: 3152 West 0 1166 Oost) kan file veroorzaken aande zuidkant van de westbuis. Dit kan een algemeneoorzaak zijn en van invloed op het aantal gebeurde ongevallen.file betekent namelijk lage trajectsnelheden. In deze uren zijn dan ook niet veel ongevallenterug te zien. Bij minder drukke uren zal de snelheid hoger liggen, waardoor je de macht over het stuur sneller verliest. Ook opvallend is dat er bij de Zeeburgertunnel in de westelijke rijrichting een kilometer voor het gesloten deel 29 ongevallen zijn gebeurd, ten opzichte van 78 in datzelfde compartiment maar dan in de oostelijke rijrichting. Deze ongevallen in de oostelijke rijrichting zijn over alle jaren gespreid. De operators en verkeerskundige medewerkers van de Verkeerscentrale 'de Wijde Blik' kunnenhier geen oorzaak voor aangeven.Navraag bij verschillende medewerkers van Rijkswaterstaat geeft de volgendemogelijke verklaring opgeleverd: oostelijk een kilometer voor is er, vanaf de Al uit Amersfoort gezien, een lang weefvak aanwezig die tegelijkertijd het afslaande verkeer naar de IJboulevard afwikkelt. Alhoewel er geen concentratie plaatsvindt van ongevallen bij een bepaalde hectometer, is dit weefvak de meest aannemelijke oorzaak volgens Rij kswaterstaat.

Ongeva/stota/en naar ernst en /etse/ongeva/skans Gezien de verdeling van het Ongevallen naar ernst in de Zeeburgertunnel1994totaal aantal ongevallen naar 1999 ernst valt te concluderen dat het verloop in de tijd bij zowel de ai 50 :;; 40 UMS-ongevallen als de > 28 o Dodelijk letselongevallen vrij constant is, ~ 30 c Letsel o 20 met uitzondering van 1999. In dit DUMS ]i 10 c jaar gebeuren er aanzienlijk meer :1 0 letselongevallen en zelfs een 1997 1998 1999 1994 1995 1996 dodelijk ongeval. Jaar Zoals al duidelijk was uit andere analyses werd de verwachting bewaarheid dat er in de Zeeburgertunnel niet veel ongevallen zijn gebeurd. Het zou dan ook tegen de verwachting zijn dat, naarmate er minder ongevallen gebeuren de hoeveelheid ~-,_.~

."..,...,...."...::~~"''',;}-

ARCADIS

l.t

,-

\

';.

•

iSOUW/INFR.A

-

-"JI~~(').d#

'.-.

~':..."",.~--"""'.r!'''··.t''-''-·;"'''''''''-~''''-.o('"~--· ~;;r"'>ó--

,,;.~

_.,

6"-T~'n~eis af;~nd~~iiJk; ':'..-, '. .

\.

•

Pagina 93

!~



Stagerapport

letselongevallen toenemen. In hoofdstuk zeven, bij het zoeken naar samenhangen, wordt hier op ingegaan. 6.6

Botlektunnel Ongevalskans

Ongeva/skans naar jaar

in de Botlektunnel naar jaar

Ê 2.000 ; ~ 1.500 .ll:: .;:s' Q) > 1.000 .l!! . Q) .E 0.500 ...J .§.. 0.000 lil

Het verloop van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometers laat een stijging zien. De kans op een ongeval (per mln vtgkm) is in de Botlektunnel ongeveer gelijk aan de kans op een vergelijkbaar wegvak. De ongevalskans in de tunnel neemt echter de laatste jaren toe.

1994 1995 1996 1997 1998 1999 Jaren uit de onderzoeksperiode

Ongeva/skans naar maand Ongevalskans

per miljoen voertuigkilometers

De ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar maand is vrij eenduidig: er is weinig verschil in aantal ongevallen tussen de verschillende maanden.

~l~~_ naar maand in de Botlektunnel

0.8 o. 60 408

8:8888

Ongevalskans per weekdag Botlektunnel

Ongeva/skans naar dag

0.5000~ 0.4000 0.3000 0.2000 0.1000 0.0000

In de grafiek met de ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer per dag is een vrij normaal beeld te zien. In het weekend is de ongevalskans lager dan door de week.

Ongevalskans naar uur van de dag in de Botlektunnel

Ongeva/skans naar uur Het verloop van de ongevalskans naar uur van de dag laat een duidelijk spitspatroon zien: in de spitsuren een hoger aantal ongevallen. De ongevalskans in de nachtelijke uren is echter gelijk of hoger aan de ongevalskans in de spits. Nadere analyse liet zien dat er slechts één tot maximaal zes ongevallen gebeurden in die uren in een tijdsperiode van zes jaar.

A.RCADIS

'BOUW;INFRA

~

J:!

01200

0.1000 Cl! 0.0800 0.0600

iii ~

g' o

0.0400 0.0200 0.‫סס‬OO

6 Tunnels'afzo~derlijk

Tijdstip

Pagina 94

;f,f - "

Stagerapport


Ongeva/stota/en


naar manoeuvre

De verdeling van het totaal aantal ongevallen naar manoeuvre van de betrokken voertuigen laat geen bijzondere dingen zien: de meeste categorieën die ook in het totaaloverzicht in hoofdstuk vijf te zien zijn, komen in de verdeling van de Botlektunnel ook terug.

Ongeva/stota/en


Ongevallentotaal

Botlektunnel

De verdeling van het totaal aantal ongevallen naar ernst laat een lichte stijging van het aantal UMS- en letselongevallen zien. Van de tunnels uit de Rotterdamse regio is het alleen de Botlektunnel die in 1998 en 1999 boven of rond de bovengrens ligt. Vanaf 1994 is hier een stijging te zien van het aantal letselongevallen. Vervolgonderzoek kan hier uitsluitsel geven aangaande de reden van deze verhoging.

naar ernst over

de jaren 1994-1999

c

~ ~

150

DUms

~ 100

e o i;j

1: CIl «

BI letsel

50

Ddodelijk

0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Jaren

Letselongevalskans in de Botlektunnel naar jaar 0.250 ~Ê 0.200

J:1"6, 0.150 ai> $ c 0.100 .3 I 0.050 0.000 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Jaren uit de onderzoeksperiode

16.7

indicatieve bovengrens

1

We zien in 1998 in de dataset vijftien letselongevallen ten opzichte van zes, negen, acht (waarvan één dode als resultaat van een eenzijdig ongeval), tien en dertien in respectievelijk 1994, 1995, 1996, 1997 en 1999. Totaal zijn er dus 60 letselongevallen met 58,3'10kop/staart als manoeuvre net voor het ongeval. De verhouding noord-zuidrichting is hier exact 50'10-50'10.Wel zien we duidelijk een lager percentage kop-staartbotsingen in vergelijking met de andere rijkstunnels. Bij deze tunnel is één op circa tien ongevallen een letselongeval.

Beneluxtunnel

Ongeva/skans naar jaar De ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar jaar laat een vrij constant verloop zien. De ongevalskans is vergeleken met de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. In geen van de jaren in de onderzoeksperiode komt de ongevalskans op het tunneltracé boven de ongevalskans op het wegvak uit.

Ongevalskans per jaar in de Beneluxtunnel c:: 1.500 E~ ~ ~ 1.000 § $' 0.500 "'" 0.000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 Ongevalskans -+- Bovengrens

1


Stagerapport


Ongeva/skans naar maand Over het verloop van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar maand van het jaar kan weinig gezegd worden door het ontbreken van vergelijkings-materiaal.

Ongeva/skans naar dag Ongevalskans

per weekdag

De grafiek van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar dag van de week laat een opvallend lage kans zien op de dinsdag.

Beneluxtunnel1994-

1999

Ongeva/skans naar uur Ongevalskans

De grafiek met de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar uur van de dag laat een grillig verloop zien.

per tijdstip

Beneluxtunnel

0.0700 0.0600 ~ 0.0500 ~

Ongeva/stotaa/ naar manoeuvre De verdeling van het totaal aantal ongevallen over de verschillende manoeuvres laat geen vreemde dingen zien: de meeste categorieën komen ook voor in het totaaloverzicht in hoofdstuk vijf.

Ongeva/stota/en

0.0400

••~

0.0300

o

0.0200 0.0100 0.0000

~~~~~~~~~~~~~~~##ç##~~~~~~ ti~"'''~-; r.;~•.• 'Ór:fi~·r$f •.• ~tf •...

(;s.

"'.

'V

~.

~.

<j'

'0-

,\",

'0-

OjJff -:

1;~ -,~~ -;>;.~-:

t:b~''(,ti~rê'~

4-tf-o>"

Tijdstip

naar ernst en /etse/ongeva/skans Ongevallentotaal

Beneluxtunnel

naar afloop over de

In de verdeling van het totaal aantal jaren 1994-1999 ongevallen naar ernst is een vrij constant verloop te zien. Bij de Beneluxtunnel zijn Dums iii ~ 60 52 <80~ er gezien de letselongevalskans geen 'E ~ 40 letsel waarden die boven de indicatieve ~ ~ 20 0 7 Ddodelijk r:: o 0 bovengrens uitkomen. In 1994 is de 1994 1995 1996 1997 1998 1999 letselongevalkans hoger dan in ander jaren. Jaren Een verdere analyse naar de letselongevalkans is dan ook niet zinvol. Wel zijn de grafieken van de letselongevalskansen per jaar van deze en andere tunnels weergegeven in bijlage 7.13.

• ,~~",

- ••

,

••

t'

-~'~'l..~-

ARCAQIS

--.;--_"

-

,'., •.••.

~ ~.

BOU\N/I~~RA

.'

,_

-,

"

6 .T.':Innels.af~onderlijk

-

-

~

/ ..~"

.-.Pagina 96 ~,

V"

1"."

]-

6.8


Stagerapport


Heinenoordtunnel


Ongevalskans in de Heinenoordtunnel naar jaar

E

Het verloop van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar jaar laat een constant tot licht dalend verloop zien.

-5, 1.500 :;;

f 1.000 ~ 0.500 ~ ]i 0.000 ä5

Vergeleken met de kans op een vergelijkbaar wegvak blijft de ongevalskans in de tunnel alle jaren, behalve in 1994, in de onderzoeksperiode net onder de kans op een vergelijkbaar wegvak.

-l

1994

1995 1996

I-+-Indicatieve

1997

1998 1999

bovengrens I

Ongevalskans per miljoen voertuigkilometers naar maand in de Heinenoordtunnel 0.1200 0.1000

Ongeva/skans naar maand

-

o.osoo 0.0600 0.0400 0.0200 0.0000

Het verloop van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar maand in het jaar laat een vrij constant verloop zien, met een dal in juli en in de wintermaanden.

Ongeva/skans naar dag

Ongevalskans

per weekdag

Heijnenoordtunnel

In de grafiek met de ongevalskansen per miljoen voertuigkilometer per dag is een verhoging op maandag en vrijdag te zien.

Ongeva/skans per uur

0.3500 0.3000 --0.2500 0.2000 0.1500 0.1000 0.0500 0.0000

De grafiek van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar uur van de dag laat overdag een spitsverloop zien: in de spitsuren

~ 2.‫סס‬OO

is de ongevalskans hoger.'s Nachts is de ongevalskans echter veel hoger dan overdag. Uit nadere analyse bleek dat het echter een laag ongevallenaantal betreft in combinatie met een lage intensiteit. De kans is dus hoger door een lage intensiteit in de nacht .

§

Ongeva/stota/en

Ongevalskans

per tijdstip Heinenoordtunnel

4.‫סס‬OO 3.5000

3.‫סס‬OO ~ .!!!

2.5000

1.5000

naar manoeuvre

1.0000 0.5000 0.0000

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~$~~~Ç~~~ ,?'$'•... ~.If -, .ç.rf~"rf

c-

"'.

'V

~.

~.

':i-

ti· ,,\", '0' C6~•..• ç§l(S-,"f;>($•••<'(,-<§i ••••<S~»;S.
Tijdstip

6rf'

~

Cb~

•••

t{)i'*
In de verdeling van ongevallen naar manoeuvre zijn geen vreemde dingen te ontdekken. Voor een overzicht wordt volstaan met een verwijzing naar bijlage 2.4.


Ongeva/stota/en



In de verdeling van het totaal aantal ongevallen naar ernst is een vrij constant verloop te zien. Bij de Heinenoordtunnel zijn er geen waarden van letselongevalskansen die boven de indicatieve bovengrens uitkomen. Er is een wat grillig letselongevalskansverloop te zien over de jaren van de onderzoeksperiode. Het is dus niet zinvol de tunnel te analyseren qua letselongevalskans. 6.9

Stagerapport

Ongevallentotaal Heinenoordtunnel naar afloop over de jaren 1994-1999 c: cu iii > cu

80 59 60

44

~

~ 40

0

iii c: ca

20

2

0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

Jaren

Vlaketunnel


Ongevalskans per jaar in de Vlaketunnel

In de grafiek met de ongevalskans per miljoen voertuigkilometer naar jaar is een licht afgenomen en verder redelijk stabiel gebleven ongevalskans waarneembaar. De ongevalskans op het tunneltracé schommelt op of onder de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak. Ongevalskans per miljoen voertuigkilometers naar maand in de

ê 1.500 ~ ~ 1.000 0.500 Cl cS 0.000

s

2)1>< 2)X> 2)<0 ~

2)'0

2)~

"C?5 "C?5 "C?5 "C?5 "C?5 "C?5 Ongevalskans -+- Bovengrens

Vlaketunnel

Ongeva/skans naar maand 0.2000 0.1800 0.1600 0.1400 0.1200 0.1000 0.0800 0.0600 0.0400 0.0200 0.0000

Deze grafiek geeft de ongevalskansen, per miljoen voertuigkilometer, weer over de verschillende maanden in het jaar. In de grafiek is een verhoging in ongevalskans in de maand mei te zien. Vanwege de ligging van de tunnel, in

Zeeland, kan deze verhoging waarschijnlijk worden toegeschreven aan het soort verkeer wat door de tunnel rijdt. Vele toeristen zullen de tunnel passeren richting campings en kust. Dit kan voor extra ongevallen zorgen. De verhoging in september kunnen we niet verklaren.

I



Stagerapport

Ongeva/skans naar dag Ongevalskans

De verhogingen in ongevalskans per miljoen voertuigkilometer op zaterdag en zondag zijn opmerkelijk. Waarschijnlijk zijn ook deze verhogingen te wijten aan toeristisch verkeer dat de tunnel in het weekend passeert op weg naar campings en kust.

per weekdag Vlaketunnel

0.2500 0.2000 0.1500 0.1000 0.0500 0.0000

Ongeva/skans naar uur Ongevalskans

per tijdstip

Vlaketunnel

0.3000

Opvallend in deze grafiek van de ongevalskans per miljoen voertuigkilometers naar uur van de dag, is de verhoging van ongevalskans buiten de spits.

0.2500

i

0.2000

~

0.1500

g

0.1000

o

0.0500 0.0000

~~~~~~~~~~~~~~##~~#~~ç## <.;,sfi ".)t:f ~çfs -c -c "i.rf-,ç;~·-ccfJ-.f ~-.ft'r,. s;.(;j1;rf t'r,.~rf

Ongeva//entotaa/ naar manoeuvre

-sr$! "rf

~~

IQ~

'\~

'6~

'Ó9r:f-,

»;

Tijdstip

In bijlage 2.4 is een grafiek gegeven met de verdeling van het totaal aantal ongevallen in de Vlaketunnel over de diverse manoeuvres.

Ongeva/stotaa/ naar ernst en /etse/ongeva/skans Ongevallentotaal Vlaketunnel naar afloop over de jaren 1994-1999

ij

40

29

~ 30

Dums

o ~ 10

Ddodelijk

cv ~ 20

letsel

c

~

0 1994

1995

1996

1997

Jaren

6.10

1998

1999

In het overzicht van het totaal aantal ongevallen naar ernst is een zeer grillig verloop te zien. Bij de Vlaketunnel zijn er geen waarden qua letselongevalskans die boven de indicatieve bovengrens uitkomen. In 1996 en 1997 zijn er zelfs helemaal geen ongevallen gebeurd met letsel als afloop. Verdere beschrijving qua letselongevalkans blijft dan ook achterwege.

Piet Heintunnel

Van de Piet Heintunnel is het niet zinvol een diepgaande aanalyse te maken, vanwege het feit dat deze tunnel nog niet zo lang geopend is. Als het aantal ongevallen toeneemt is dit niet gelijk een toename die een verklaring verdient, maar kan dit aan het effect van de opening worden toegewezen. De intensiteit neemt ook toe en daarmee ook logischerwijs het aantal ongevallen. Er


Stagerapport


is op dit moment geen uitspraak mogelijk of er een lineair verband bestaat tussen de toename van de intensiteit en van het aantal ongevallen. Volstaan wordt met het presenteren van de verschillende gemaakte grafieken in bijlage 3.1.

6.11

Aantal ongevallen in de IJtunne11994-1999

IJtunnel ]

Ongeva/stotaa/ per jaar

40

~Cll 30

Het aantal ongevallen per jaar in de IJtunnel in de onderzoeksperiode is eerst gedaald en is later weer gaan stijgen. De ongevalskansen zijn voor de stadstunnels niet berekend.

g' 20 o

~

10

l:

~

0 1994

1995

1996

1997

1998

1999

Jaar

OngevallentotaallJtunnel1994-1999 maand

Ongeva/stotaa/ per maand

per

30 Bij de analyse naar maand is in de grafiek van ~ 18 20 de totale onderzoeksperiode september, ~ 20 13 e o oktober en december bepalend voor een ~ 10 ~ variatie qua ongevalscijfer. Over de -0: o verschillende jaren is in september niks vreemd te ontdekken. We zien geen opvallende Maanden pieken in bepaalde jaren. Wel zien we een opeenhoping van tien ongevallen in de oostbuis ten opzichte van zeven in de westbuis. In andere gevallen lag de westbuis behoorlijk hoger dan de oostbuis. Ol

In oktober zien we zes letselongevallen terug van de twintig totaal. Nu zien we weer terug komen dat er in de westbuis (twaalf) over het algemeen meer ongevallen gebeuren dan in de oostbuis (acht). Van de genoemde twaalf zijn er acht ongevallen terug te vinden in het al reeds bekende compartiment 'diepste punt tot einde'. Van de ongevallen in december zijn er tien van de zeventien terug te vinden in het jaar 1994 en acht daarvan in het compartiment 'diepste punt tot einde'. De verhouding west oost is nu: dertien ten opzichte van drie.

Ongeva/stotaa/ per dag Ook zijn tenslotte de ongevalstotalen uitgespitst naar de verschillende weekdagen. Op zaterdag is een lichte verhoging te zien die voornamelijk in 1994 weer terugkomt. Alle acht de ongevallen uit de verhoging zijn in de westbuis gelokaliseerd. Allen nogmaals in het 'diepste punt tot einde'. Vijf van de acht zijn in december bij werk in uitvoering gebeurd.

~---~~~-~-~-~-

ARCADIS

"",,'f

-':',.-.

",:~<; .•: ~ ; -,~:::r·~::"l:-"~

J

•

OngevallentotaallJtunnel 1994-1999 per dag l: 30 -..! ,f! iii 20 l: >

~ &

-'~~".;;:q'.~-~"""-~~~lJ"C~

S

10

0 ma

di

wo

do

vr

za

zo

Weekdagen

..I\.-:..~:.;,-'F""'-:"';.•••.~~~&~~.~~';-::f'.;~:-q""'"'"'~

BOUW/INFRA:' - ';'~'6 Tunrie'ls'~'f%~nd~~iijk' .

. p~9l~; ..l~O){;I~,;::~


Stagerapport


Onge valsto taal per uur

OngevallentotaallJtunnel1994-1999

per uur

c: 14 ~ 12 ~ 10

8,

8 6 ]i 4 :; 2

5

«

In de graf iek van het ongevallentotaal per uur in de IJtunnel is te zien dat er een concentratie ongevallen plaatsvond tussen drie en vier uur 's middags. In de andere uren van de dag is het aantal ongevallen min of meer even groot.

0

666666666666666666666666

De verhoging tussen drie en vier uur 's middags is vooral te wijten Uurverdeling aan het jaar 1994. In dit jaar gebeurden zeven van de dertien ongevallen. Uit het ongevallenbestand zijn slechts een aantal kleine zaken te melden. Vijf ongevallen gebeurden door werk in uitvoering. Verder zijn er geen bijzonderheden te ontdekken aan het ongevallenbestand, niet in totaal en niet in de verschillende jaren. 000000000000000000000000

ö~~~~~w~romö~~~~~w~romö~~~ .,......,......,......,......,......,......,......,......,......,.....C\JC\JC\JC\l

Onge valsto taal naar manoeuvre In de analyse naar ongevalstotaal naar manoeuvre komt de categorie 'kop/staart remmend voertuig' met kop en schouders uit boven de ander categorieën. Er was 31 keer sprake van een kop/staartbotsing met remmende voertuigen, drie keer als gevolg van een ongeval, drie keer bij een wegomlegging en vier keer bij werk in uitvoering, vier keer bij slip door olie en dergelijke, twee keer bij onverwachts remmen en 'last but not least' 23 keer door onvoldoende afstand in acht te nemen. Van alle kop/staartbotsingen is bijna 65~o in de westbuis gebeurd en en wel in het compartiment 'diepste punt tot einde'. De vangrail/bermbeveiliging (waarschijnlijk is bedoeld de tunnelwand) komt bij manoeuvre circa twintig keer voor. Daarvan is verlies van de macht over het stuur de belangrijkste oorzaak of toedracht in negen van de negentien gevallen. Van deze negen is weer het grootste aandeel (88%) in de westbuis, in het compartiment "van het diepste punt tot einde" gebeurd.

Ongevalstotalen

naar plaats op het tunneltracé

Bij het indelen van de ongevallen naar plaats is in tabelvorm het volgende waar te nemen: (zie ook grafieken in bijlage 3.2.2 en verder)

1994-1999

West

Oost

11 Voor de tunnelinqanq 0 te 100 meter 22 0 100 meter 0 5 Rest tot diepste punt 3 6 Diepste punt 10 8 Diepste punt tot einde 62 4 6 Na de tunneluiteene 0 Na analyse in het gegevensbestand van de dienst Infrastructuur gemeente Amsterdam is het volgende op te merken.

z-

ARCADIS

BOUW/INFRA


Verkeer en Vervoer van de

Pagina 101

;n


Stagerapport


De eerste honderd meter van de oostbuis valt qua situering samen met het compartiment 'diepste punt tot einde' van de westbuis. De concentratie van de ongevallen is dan ook in beide compartimenten ter hoogte van de ingang c.q. uitgang van de tunnel. Allereerst hebben we gezocht naar een verklaring van de 62 ongevallen in de westbuis en wel in het compartiment 'diepste punt tot einde'. Opvallend is dat de meeste ongevallen in 1994 tot en met 1996 (54) zijn te vinden. In 1997 gebeuren er 'nog maar' drie ongevallen, in 1998 nog twee en in 1999 weer drie ongevallen. Opvallend is daarnaast dat in het compartiment 'diepste punt tot einde' ook negentien letselongevallen hebben plaatsgevonden. Dit is ruim 82'Yovan het totale aantal ongevallen wat is gebeurd in de westbuis van de IJtunnel. Van deze negentien ongevallen zijn er zeven in 1994 (geconcentreerd in september, oktober en november en drie van de zeven op een nachtelijk tijdstip, negen in 1995 (vier ervan op een nachtelijk tijdstip) gebeurd, twee in 1996 (waarvan één ook 's nachts) en één in 1999. Daarnaast zijn er in de eerste honderd meter van de oostbuis ook een aantal ongevallen (22) geboekt. Van deze 22 ongevallen zijn er hier 4 met letsel gebeurd. Dit is 40'Yovan het totaal aantal ongevallen met letsel in de oostbuis. Ook hier zien we dat er weer ongevallen zijn gebeurd in de nachtelijke uren. Dan is het waarschijnlijk erg rustig in de tunnel en dit lokt blijkbaar uit tot ander rijgedrag. Er zijn 32 ongevallen (van de 140 in het totaal) gebeurd in de periode van 22.00 - 06.00h.

Ongevalstotalen naar ernst Ongevallentotaal

30

IJtunnel

naar afloop

25

"

.92

20

~ 20

'""

1994-1999

19

14

13

0

]i c: es

10

Dums

-0:

letsel

0 1994

1995

1996

1997

1998

Jaren

1999

o dodelijk

Opvallend in de IJtunnel is het hoge percentage letselongevallen: 23,6'Yo. In vergelijking met de rijkstunnels is dit erg hoog. De periode 1994 - 1996 herbergt de meeste letselongevallen, respectievelijk tien, negen en zeven letselongevallen. Het aantalletselongevallen daalt dus. Het aantal UMS-ongevallen blijft min of meer constant.

Verdeling van de categorieën objecten die bIJ de ongevallen betrokken zijn Als we het aantal en de soort objecten in ogenschouw nemen die betrokken zijn geweest bij eenzijdige of meerzijdige ongevallen, dan is de personenauto het object dat in 201 van de 583 betrokken was. Dit is dus ruim eenderde van de totale hoeveelheid ongevallen die hebben plaatsgevonden. Ook een bestelauto kwam 30 keer voor als betrokken object. Stadsbussen van het openbaar vervoer zijn in 9 gevallen betrokken geweest bij een ongeval. Ook de categorie "brug(leuning)" (lees: tunnelwand) is 26 keer een betrokken object geweest. Motorfietsen en vrachtauto's komen niet vaak voor bij een ongeval in de stadstunnels of het tracé. In deze analyse waren er vijf motorfietsen en vier vrachtauto's betrokken objecten bij een ongeval. De

ARCADIS

BOU\NIINFRA


Pagina 102

ifÎ

Stagerapport



vangrail of de tunnelwand van de IJtunnel werd ook nog eens zeven keer geraakt door betrokken voertuigen. 6.12

Kernpunten

Naar aanleiding van de analyses die gedaan zijn voor de tunnels afzonderlijk kunnen de volgende uitspraken worden gedaan. Deze uitspraken zijn gerangschikt per analyse.

Ongevalstotalen en onqevalskans per jaar o

In de Coentunnel, Wijkertunnel ongevalskans per jaar

en Heinenoordtunnel daalt het ongevalstotaal

en de

•

In de Zeeburgertunnel stijgt het ongevalstotaal en de ongevalskans de laatste drie jaar

o

In de IJtuMel is het ongevalstotaal en de ongevalskans eerst gedaald en de laatste drie jaar weer gestegen

Ongevalstotalen en ongevalskans per maand •

In de Coen- en Zeeburgertunnel is er een grillig verloop in ongevalstotaal en ongevalskans per maand. zonder opvallende uitschieters.

•

In de Schipholtunnel is er ook een grillig verloop in totaal en kans per maand, echter met een uitschieter in september. Deze uitschieter is niet objectief te verklaren, waarschijnlijk wordt hij veroorzaakt door werkzaamheden.

•

In de Velsertunne! is een uitschieter te vinden in de maand oktober. Deze uitschieter niet te verklaren aan de hand van het ongevallenbestand.

o

In de Wijkertunnel is er een concentratie ongevallen te vinden in oktober. Deze concentratie is niet te veridaren aan de hand van de analyse van het ongevailenbestand. verwacht wordt dat deze concentratie veroorzaakt wordt door onbekendheid met de tunnel.

o

De Heinenoordtunnel heeft een verhoging in ongevalskans per miljoen voertuigkilometer in de maanden juni en ClUgustus.

•

De Beneluxtunnel heeft een verhoging in ongevalskans in de maanden maart en juni

o

Uit de analyse van de Vlaketunnel blijkt een verhoging in ongevalskans in de gehele zomerperiode, evenals in mei en september. Waarschijnlijk wordt dit veroorzaakt door toeristisch verkeer.

IJl

is

In de IJtunnel is een verhoogde concentratie ongevallen gebeurd in september, oktober en december. Hier is geen objectieve verklaring voor te geven.


•

Stagerapport


Algemeen kan gesteld worden dat vervolgonderzoek noodzakelijk is om afwijkingen ten opzichte van landelijk bekende cijfers met betrekking tot ongevalstotalen en ongevalskansen per maand vast te stellen.

Ongevalstotalen en ongevalskans per dag •

In de Velser- en Wijkertunnel vinden op zondag bijna twee keer zo veel ongevallen plaats dan op een normale doordeweekse dag. Een objectieve verklaring is echter niet te geven. Er zijn sterke aanwijzingen dat dit te wijten is aan de Beverwijkse Bazaar, die op zondagen enorme aantallen bezoekers trekt.

••

De ongevalskans in de IJ-en Zeeburgertunnei is in het weekend even hoog als en zelfs hoger dan door de week. Een verklaring, behalve werkzaamheden in de IJtunnel, is hiervoor niet te geven. Mogelijk beïnvloeden feestgangers met een slok op het ongevallenbeeld in beide tunnels.

••

De Beneiuxtunnel kent een opvallend lage ongevalskans op dinsdag, waar geen verklaring voor te geven is.

••

De Vlaketunnel heeft een hogere ongevalskans in het weekend ten opzichte doordeweekse dagen. Vermoedlijk is dit het gevolg van weekendtoerisme in Zeeland.

•

Over het algemeen zal vervolgonderzoek uit moeten wijzen of patronen in ongevalstotalen en ongevalskansen afwijken dan wel overeenkomen met landelijke gemiddelden.

van

Ongevalstotalen en ongevalskans per uur •

In de Coen-, Zeeburger-, Heinenoord- en Botlektunnel is duidelijk te zien dat er meer ongevallen gebeuren als het drukker is. Zowel in de grafiek van ongevalstotaal als die van ongevalskans is een duidelijk patroon te zien.

•• In de Coen-, Wijker-, Botlek- en Heinenoordtunnel is in de nacht een verhoogde ongevalskans waar geen objectieve verklaring voor te geven is. Wel is de intensiteit natuurlijk lager dan overdog, dit zorgt ook voor een verlaging in ongevalskans. •• In de Schipholtunnel is het verloop in ongevalstotaal en ongevalskans vrij constant. Tussen twaalf en één 's nachts is er een verhoogde ongevalskans als gevolg van een standaardprocedure in registreren van de wegbeheerder. •

In de Velser-, Wijker- en Vlaketunnel is er een verhoging in ongevalstotaal ongevalskans in de middaguren. Een objectieve verklaring is hiervoor niet te geven.

en

••

De Beneluxtunnel heeft een zeel" grillig verloop van ongevalskans over de uren van de dag.

•

In de IJtunnel is er een concentratie ongevallen tussen drie en vier 's middags. Dit wordt vooral veroorzaakt door het jaar 1994, waarin de helft van de ongevallen in dat uur gebeurde door werk in uitvoering.

I



Stagerapport

Ongevalstotalen naar manoeuvre •

Over het algemeen kan gesteld worden dat de manoeuvrepatronen in de diverse tunnels weinig van elkaar afwijken. Een gedetailleerd onderzoek naar de verschillen tussen manoeuvres bij ongevallen op wegvakken vergeleken met de manoeuvres bij ongevallen in tunnels kan wellicht opvallendheden opleveren.

Ongevalstotalen en ongevalskansen naar plaats op het tracé ••

Er zijn in de Coentunnel aanmerkelijke verschillen tussen ongevalsaantoJlen in de verschillende compartimenten van de oost- en westbuis. In de verschillende compartimenten van de tunnel gebeuren dan weer in de eestbuts. dan weer in de westbuis meer ongevallen.

•

Over het algemeen gebeuren in de Schiphol-, Velser-, Wijker-, oostbuis.

•

In de Zeeburgertunnel gebeuren voor de ingang van de eestbuis veel meer ongevallen dan voor de ingang van de westbuis. Dit is te wijten aan het knooppunt met de Al, waardoor er meer ongevallen gebeuren tijdens het invoegen. Na de uitgang van de oosthuis gebeuren er veel minder ongevallen dan na de uitgang van de westbuis. Dit is te wijten aan de afslag naar de IJboulevard, die voor een concentratie ongevallen zorgt.

meer ongevallen in de

Ongevalstotalen naar ernst en letselonqevalskans Tunnel

Velser

WFker

Zeebu

10

8.9

5.8

14.3

er

Bottek

Benelux

Heineoord

VI(lke

IJ

10.4

10.0

10.2

6.7

23.6

letsel •

Gezien de tabel valt te concluderen dat letselongevallen gebeuren. Bij de rijkstunnels

•

Wat betreft letselongevalskans is deze bij de Coentunnel in drie van de zes jaren hoger dan de vergelijkbare letselongevalskans op wegvakken.

•

De Botlektunnel zit qua letselongevalskans ook aan de bovengrens van betrouwbaarheidsinterval van de vergelijkbare letselongevalskans op wegvakken.

•

In de Velsertunnel zien we over het geheel een verband tussen de soort botsing en de ernst van het ongeval. Van de in totaal 55 (over de onderzoeksperiode verspreide letselongevallen) was hier bijna 70% een kop-staartbotsing.

•

Naarmate het aantal betrokken plaats.

voertuigen

in de IJtunnel in verhouding is dit de Coentunnel.

de meeste

het

toeneemt, vinden er meer letselongevailen


Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerhen Glas Januari 2001

7

Correlatie tussen kenmerken en ongevalspatronen

In dit hoofdstuk zijn naast keuze en omschrijving van diverse variabelen de resultaten van correlatieberekeningen opgenomen. De uitkomsten en waarden van deze berekeningen zijn opgenomen in een zogeheten intercorrelatiematrix. Deze waarden laten een percentage van samenhang zien tussen geselecteerde reeksen van gekwantificeerde eenheden. De achterliggende dataset van de gepresenteerde terug te vinden in het bijlagenrapport.

correlatiematrix

is evenals de matrix

zelf

Voorbeeld Stel dat er een mogelijke samenhang is tussen inkomen en aantal verplaatsingen. We stellen de volgende hypothese: inkomen hangt samen met het aantal verplaatsingen die iemand maakt. We veronderstellen bovendien een positieve samenhang. Dus naarmate men meer verdient, zal men meer verplaatsingen gaan maken. Alles kost immers geld, verplaatsen dus ook en rijkere mensen zullen zich budgettair meer verplaatsingen kunnen veroorloven.

Correlatie >100000

0,93

5,2

I I

Een positieve waarde van 0,93 betekent dat de reeksen voor 93% samenhangen. Hier is dan sprake van een sterke samenhang. Dus des te hoger het inkomen, des te meer verplaatsingen er worden gegenereerd. Deze variabelen correleren dus overeenkomstig de gestelde hypothese. 100"0 samenhang betekent een lineair verband en de resulterende correlatiecoëfficiënt is dan +1 (positief verband) of -1 (negatief verband).

I

Voorbeeld in dit kader (van het onderzoek) Voor het zoeken naar samenhang is het mogelijk vooraf hypothesen op te stellen zoals in bovengenoemd voorbeeld, het is echter ook mogelijk om variabelen met elkaar te laten correleren en achteraf aan de hand van de waarde van correlatiecoëfficiënt te bepalen of er samenhang is. In dit onderzoek is de laatst beschreven methode gehanteerd. De volgende tunnels zijn in deze correlatieberekeningen opgenomen: de Coentunnel, de Schipholtunnel, de Velsertunnel, de Wijkertunnel. de Zeeburgertunnel, de Botlektl.lnnel, de Beneluxtunnel, de Heinenoordtunnel en de Vlaketunnet Hierbij dient te worden opgemerkt dat de lengte van de onderzoeksperiode verdisconteerd is in deze berekening. De WiJkertunnei is namelijk pas vanaf juli 1996 in gebruik genomen. Welke variabelen er gekozen zijn en welke relaties onderzocht zijn. is hierna beschreven.


7.1

Stagerapport


Verscheidenheid Gan variabelen

Er dienen logische verbanden gezocht te worden. Het is niet logisch te onderzoeken of roken samenhangt met het merk auto van de roker of dat de aanwezigheid van een vluchtstrook samenhangt met het percentage vrachtverkeer in de tunnel. Hoe bepaal je dan welke kenmerken mogelijk met elkaar correleren? Als tunnels met eenzelfde aanblik een, in gelijk orde van grootte, hoeveelheid passerende voertuigen hebben en toch meer ongevallen genereren over het zelfde tijdsbestek, dan is de vraag wat daar de oorzaak van kan zijn. Deze oorzaak kan liggen in verschil in gedrag van automobilisten op het betreffende wegvak of in verkeerstechnische c.q. situatieve kenmerken van de tunnel en zijn omgeving. Verschil in gedrag komt echter niet in beschikbare ongevalcijfers tot uiting en verkeersgedrag blijkt in de praktijk zeer moeilijk te modelleren. Daarom is hier gekozen voor een verkeerstechnische invalshoek. Eigen inzicht en gesprekken met verkeersveiligheids- of tunnelexperts, hebben een aantal (vooral) verkeerskundige of civieltechnische aspecten opgeleverd die mogelijk van invloed kunnen zijn op de verkeersveiligheid of als een ongevaloorzaak aan te merken zijn. De volgende zaken zijn geschikt als variabele waarmee onderlinge samenhang bepaald ~: Intensiteiten; Ongevallentotaai; Ongevalkansen; letselongevallen; letselongevalkansen; Van bovenstaande variabelen zijn de gemiddelden van alle tunnels over de onderzoeksperlede gehanteerd. Specifieke variabelen van het tunneltracé of de tunnels: Aanwezigheid van een vluchtstrook; Het aantal rijstroken per tunnelbuis; Het aantal ep- en afritten in het tunneltracé (km voor tot en met km na het gesloten deel); Het percentage vrachtverkeer ('1ovr.vk.); Het percentage overig gemotoriseerd verkeer; (l00'rc·'rcvr.vk.); lengte van het gesloten deel van de tunnel; Het horizontale alignement; Het verticale alignement; Aanwezigheid van een lichtovergang tussen open en gesloten gedeelte tunnel (=Iichtrooster); Kleurschakering van de ingang van het gesloten gedeelte; Type verlichting in de tunnel; Het maximale hellingspercentage is niet opgenomen als variabele, vanwege het ontbreken van volledige gegevens. Wel is uit onderzoek bekend dat naarmate de helling steiler wordt en daarmee dus het hellingspercentage groter, de verkeersonveiligheid toeneemt. Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde (He!leman, 1990) vat hierover het volgende kort samen:

Tunnelsen het licht gezien!?

Stagerapport

Sjoerd Booten Gerben Glas Januari 2001

&Hellingenhebben invloed op de verkeersveiligheid. Er is echter geen eenduidig verband gevonden tussen het maximum hellingspercentage en de ongevalsratio. Wel zijn er sterke aanwijzingendat bij hellingensteiler dan 6% de verkeersonveiligheidtoeneemt" De volgende'logische'verbanden zijn gezocht (met de hiervoor beschreven correletiemethode): Intensiteit met: ongevallentotaal.met ongevalkansenen met het aantalletselongevallen. '2. Ongevallentotaalmet: ongevalkansen,met letselongevallen (zie verder punt 4). 3 Ongevalkansenmet letselongevalkansen....(zie verder punt 4) 4 OngevaUentotaal, ongevalkansen, letselongevallen en letselongevalkansen ieder afzonderlijk met: vluchtstrookaanwezigheid, aantal rijstroken per buis, aantal open afritten in het tracé, percentage vrachtverkeer, percentage overig gemotoriseerd verkeer, lengte van het gesloten deel van de tunnel, horizontaal alignement, verticaal alignement, lichtrooster, kleurschakering ingang tunnel en met het gebruikte type verlichting in het gesloten tunneldeel. 1

Correlatie met verkeerstechnische kenmerken, verlichting. kleurschakering en dergelijke, zijn in dit onderzoek alleen berekend met (Ietsel)ongevallen. (Ietsel)ongevalskansen en intensiteiten van het gehele tunneltracé. In vervolgonderzoek kan herberekening van de correlatie plaatsvinden voor de in paragraaf 7.5 verder uitgewerkte relaties.

Niet voor elke correlatieberekening tussen variabelen kunnen dezelfde brongegevens gebruikt worden.Daaromhierna een uitleg van de verschillende gegevens die nodigzijn omte onderzoeken of variabelen correleren. 7. '2. Hoe te correleren? Gegevens,als bijvoorbeeld het aantalletselongevallen of de intensiteiten, zijn al meetbaar en in kwantitatieve zin beschikbaar en dus bruikbaar als gegevensreeks voor een correlatieberekening. Het wel of niet aanwezig zijn van een vluchtstrook is moeilijker weer te geven in een meeteenheid. Hiervoor is een kwalitatieve eenheid (welof niet aanwezig zijn van een vluchtrook) omgezet in een kwantitatieve eenheid ( wel = 1, geen = 0 ). Met deze omzetting is het mogelijk een correlatiecoëfficiënt te berekenen. Aan de uitkomst van de correlatieberekening dient echter wel een eigen (juiste) interpretatie gegeven te worden. De interpretatie van de in paragraaf 1.3 weergegevenmatrix volgt in paragraaf 7.4. Ongevaltotalen van alle tunnels gemiddeld over de cnderzeeksperiede zijn gecorreleerd met intensiteittota!en per tunnel. Bij de correlatie tussen bijvoorbeeld ongevalkansen en percentage vrachtverkeer is gebruik gemaakt van een gemiddelde van beide variabelen. Ook bij alle kwalitatieve aspecten is de gegevensreeks met énen en nullen uitgezet tegen gemiddelde waarden van de andere, de te c01"'releren,variabele. Zo vergeHjkje één reeks gegevens met één andere reeks cijfers. Om type verlichting te laten correleren is omzetting naar kwantitatieve eenheden noodzakelijk. Er zijn echter in de loop der tijd, en ook tijdens onze onderzoeksperiode, diverse renovaties uitgevoerd. Bij deze renovaties is meestal de verlichtingaangepast aan vernieuwderichtlijnen en innovatieve technologieën. Om geen correlatiecoëfficiënt te verkrijgen waarin verschillende typen verlichtingssoorten verdisconteerd zitten, is voor het vinden van een verband alleen

CorrelGfiematrix

XXXXX

0.74

0.08

0.78

XXXXX

0.65

0.90

XXXXX

-0.41 0.73

-0.45 -0.41

XXXXX XXXXX

-0.62

0.36 -0.25 0.37 -0.08

0.47

-0.34

0.34

0.46

-0.30

0.30

0.53

0.39

-0.31

0.31

0.22

0.45

-0.21

0.21

0.30

0.42

0.00 -0.48 0.04 -0.23

-0.01 0.42 -0.02 0.41

0.22

0.21 -0.38

0.84 0.61

0.46 0.16

0.75

0.17

0.04 -0.36

0.57 0.13

-0.03

0.49

-0.48

XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX

---

XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX XXXXX

•• ,. i.v.m. renovaties


Stagerapport


gebruik gemaakt van gegevens over 1999. In dit jaar zijn geen renovaties geschied die de resultaten van de berekening kunnen verstoren.

7.3

(Inter)correlatiemotrix

De relaties, zoals hiervoor benoemd, zijn met de correlatiefunctie van het spreadsheetprogramma Excel berekend. Er is in dit onderzoek voor gekozen om de waarden die boven de 0,10 liggen (die dus voor 70'Yo met elkaar samenhangen) nader te bekijken en van uitleg of commentaar te voorzien. Om geen zaken over het hoofd te zien, rekening houdend met enkele toleranties, is de ondergrens van 70% aangehouden. De intercorrelatiematrix is hierna weergegeven. De waarden boven die boven de 0,70 uitkomen zijn vetgedrukt. In de onderzoekspraktijk liggen.

7.4

III1

hangen variabelen sterk samen als de waarden boven de 0,80

á 0,85

Interpretatie en -correlatie

De uitkomsten zoals gepresenteerd in de matrix en ook in onderstaande tekst zijn a/gf;mene verbanden die gelden voor alle tunnels gezamenlijk. Hier is dus niet uit af te lezen of een bepaalde toename van intensiteit in een bepaald jaar van één tunnel ook meer ongevallen toont in die ene tunnel. De variabelen die voor meer dan 70% met elkaar correleren zullen hier verder toegelicht worden: Intensiteit

<->

0,74

Ongevallentotaal

Er is een positieve correlatie te zien, wat betekent dat de gegevensreeksen voor 74% samenhangen. Deze 74 'Yo is dus de mate waarin de tegen elkaar uitgezette reeksen, neigen naar een lineair verband. Dus als de intensiteit op een tunneltracé toeneemt, neemt het totaal aantal ongevallen op dat het tunneltracé ook toe. Een op zich al verwachte uitkomst. Dat de samenhang niet nog hoger is valt te verklaren uit de volgende redenering: als het drukker is, zal het atte nt ieniveou ook hoger zijn, waardoor er minder snel ongevallen gebeuren. Bovendien zal bijeen lagere intensiteit de snelheid hoger zijn en het snelheidsverschil toenemen. Dit heeft een negatief effect op de verkeersveiligheid (Lyklema, 2001).

Stagerapport



De betrouwbaarheid van de correlatie is beperkt doordat het aantal tunnels statistisch gezien heel klein is. De uitspraken in deze paragraaf zullen dus als Zl.Iiver indicatief en richtinggevend beschouwd dienen te worden.

I

In_itei.

-e-e-

Letselongevallen

0,78 Ook dit verband is te verklaren. Als de drukte toeneemt zullen er ook meer letselongeval!en plaatsvinden. Uit dit verband is de volgende hypothese af te leiden: naarmate het drukker wordt, neemt de ernst van ongevallen toe. Kop/staart remmend voertuig, of kop/staart vol verkeer als voorkomende manoeuvres op tunneltracés zijn hier sprekende voorbeelden van. Bij deze gezochte relatie

Ongevallentotaal

<->

Letselongevallen

0,90 Deze variabelen hebben een behoorlijke mate van samenhang. In de door ons onderzochte tunnels geldt: als het aantal ongevallen toeneemt, zullen er ook meer ongevallen gebeuren waarbij slachtoffers zijn betrokken. Dit is een logisch verband en behoeft verder geen nadere uitleg. 0ngeVaikanS .1

<->

Letse longevaIskans

0,73

De ongevalkans hangt echter minder sterk samen met de letselongevalskans dan het ongevallentotaal met het letselongevallentotaai. Gezien de berekening van de (letsel) ongevalskans, in het bijlagenrapport hoofdstuk 4, kan dit liggen aan de afgelegde weg of aan de intensiteit. De lengte van het tunneltracé is hier gelijk dus het moet aan de intensiteit liggen. Bekijken we de samenhang tussen intensiteit en het aantal ongevallen dan zien we inderdaad terugkomen dat deze wel correleren, maar niet enorm sterk. Vandaar dat de ongevalskans en de letselongevalskans minder sterk samenhangen dan de twee totalen tegen elkaar uitgezet. Ongevallentotaal

<->

Jaarintensiteit

per rijstrook

0,75 Deze waarde ligt in dezelfde orde van grootte als intensiteit met ongevailentotaal (0,74). Het verschil is dat de intensiteit hier gelijkmatig verdeeld is over de hoeveelheid rijstroken. Het aantal ongevallen is echter niet toebedeeld aon de verschillende rijstroken. De ongevalgegevens zijn dus geaggregeerd meegenomen in de correlatieberekening. Hierdoor kan dus een vertekening in het beeld van de uitkomst ontstaon. Tenslotte nog een laatste opvallendheid in de matrix. Het percentage vrachtverkeer heeft bij correlatie met een variabele dezelfde woarde alleen dan tegengesteld aan het percentage overig gemotoriseerd verkeer met diezelfde variabele. De verklaring is dat vrachtverkeer en overig gemotoriseerd verkeer met elkaar samenhangen met een correlatiecoëfficiënt met een waarde van -1. Ais het percentage vrachtverkeer


Stagerapport

toeneemt, neemt het percentage overig gemotoriseerd sommatie van 100% (van deze categorieën) bereikt is. 7.!5 Vervolgonderzoek In de intercorrelatiematrix een correlatiecoëfficiënt.

Sjoerd Boot en Gerben Glas Januari 2001 verkeer recht evenredig af tot een

zijn alle uitkomsten van de correlatieberekening

Oe correlatieberekening uit dit onderzoek gehele tuMeltracé gelden.

is alkten gebaseerd

terug te vinden die

op gegevens die voor het

Een meer betrouwbare en diepgaande analyse van de correlatie tussen variabelen zools aanwezigheid van een vluchtstrook en andere kenmerken met ongevalsratio kan pas gedaan worden als de ongevalcijfers gebruikt worden voor alléén het gesloten deel van de tunnel. Dit geldt dan voor zowel letselongevalstotalen en ongevalstotalen als voor letselonqevalskansen en 'qewone' onqevalskansen. In deze correlatieberekening zijn namelijk alleen gegevens gebruikt die voor het gehele tunneltracé (km voor tot km na gesloten deel tunnel) gelden. De herberekening, met ongevalsratio voor alléén het gesloten deel, zou in vervolgonderzoek met name gelden voor alle volgende variabelen waarmee relaties worden gezocht door correlatie: •• aanwezigheid van een vluchtstrook; •• lengte gesloten deel; •• horizontaal alignement in de tunnel; •• verticaal alignement in de tunnel; •• lichtrooster; •• kleurschakering ingang; •• type verlichting (gegevens van 1999); Het is ook interessant, in een mogelijk vervolgonderzoek, om in Europees verband deze aspecten eens op samenhang te bekijken. Met name de waarden uit de correlatiematrix in dit onderzoek, die boven een vast te stellen percentage van bijvoorbeeld 55% uitkomen verdienen dan bijzondere aandacht, te weten de relaties: Letsekmçevalskans en vluchtstrook, daarnaast ongevalskans met lengte gesloten deel, ook de variabele ongevalskans met kleurschakering ingang tunnel en ook bijvoorbeeld nog de intensiteit per rijstrook met de letselongevalskans. Het nadeel is dat naarmate je verder uitsplitst, het aantal ongevallen waarmee je correlatie bepaalt, daalt. Hiermee doolt ook de betrouwbaarheid van de uitspraak. 7.6

Kernpunten Correlatie is de mate van samenhang uitgedrukt in een percentage van twee reeksen kwantitatieve of kwalitatief (omgezet in kwantitatieve) gegevens. Gekozen variabelen zijn vooral verkeerskundig en civieltechnisch van aard en zijn gebaseerd op een interactie tussen de onderzoekers en de experts.

Tunnelsen het licht gezien!?

I

Stagerapport


Verkeersintensiteiten, (Ietsel)ongevaltotalen, (Ietsel)ongevalkansen, en andere gekwantificeerde kenmerkenzijn geschikt als oorzakelijke variabelen.

Zes duidelijke verbanden zijn gevonden: 1 Totale jaarintensiteit per tunnel van totale onderzoeksperlede met ongevaltotaal uit de onderzoeksperiode; 2 Intensiteit met totaal aantalletselongevallen, 3 Ongevallentotaalmet letselongevailen; 4 Ongevaiientotaalgemiddeldmet gemiddeldejaarintensiteit per rijstrook; 5 Ongevalkansmet letseiongevalskans;

I!I!I!~

Ongevalscijfers van het gehele tracé hebben geen duidelijk verband opgeleverd met variabelen als aanwezigheid vluchtstrook en andere kwalitatieve variabelen. Vervolgonderzoekis daarom raadzaam omdit te achterhalen. Vervolgonderzoek kan zich richten (zo mogelijk in Europees verband) op een hercalculatie van de kwalitatieve variabelen in relatie met de (Ietsel)ongevaltotalen, (Ietsel)ongevalkansenvan het gesloten deel en de intensiteit; ook zal de variabele 'lengte gesloten deer in relatie met het aantal (Ietsel)ongevallen van alleen het gesloten deel gerelateerd moeten warden. Naarmate er meer opdelingengemaakt dienen te worden, daalt het aantal ongevallen waarmee een correlatieberekening wordt uitgevoerd. De gevonden correlatie is dan minder goed te onderbouwen.

1I1

I


Stagerapport

8

Conclusies

8.1

Volledigheid van de verschillende bronnen


Voor dit onderzoek is besloten met de ongevalsgegevensbron van de AVV te werken. Uit een steekproef blijkt dat deze bron voor 64% tot 83% van het totaal aantal gebeurde ongevallen registreert. Binnen deze marge valt het werkelijke percentage door de A VV geregistreerde ongevallen in tunnels in Nederland. De inhoud van deze gegevens is bovendien geschikt voor een gedetailleerde verkeerskundige analyse. Op basis van het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat de conclusies in het onderzoek als zuiver richtinggevend beschouwd moeten worden. 8.2

Ongevalsanalyses van de rijkstunnels gezamenlijk •

Het aantal ongevallen in de tunnels in rijkswegen onderzoeksperiode 1994 - 1999.

in Nederland

is stabiel

over de

•

Er is een duidelijk patroon te herkennen in het aantal ongevallen en de ongevalskans per uur van de dag. In de spitsuren gebeuren meer ongevallen en is over het algemeen de ongevalskans hoger dan op andere uren van de dag.

•

De Velsertunnel is de onveiligste tunnel op rijkswegen in Nederland, gekeken naar de ongevalskans in deze tunnel. De ongevalskans in deze tunnel is het hoogst vergeleken met de ongevalskansenin de andere tunnels in het onderzoek.

•

In de compartimenten "kilometer voor de ingang" en "kilometer na de uitgang" gebeuren de meeste ongevallen in alle tunnels gezamenlijk Deze ongevallen worden veroorzaakt door het samenvoegenen splitsen van verkeersstromen op knooppunten op het tunneltracé.

•

In de andere compartimenten van de verschillende tunnels in het onderzoek gebeuren de meeste ongevallen buiten de spitsperioden. Een objectieve reden is hiervoor niet te geven. Wel kunnen we een sterke verwachting uitspreken over de invloed van de snelheid van de automobilist op het aantal ongevallen. Voor het compartiment "honderd meter voor de ingang" geldt deze uitspraak niet. Hier kan een verhoogde attentie bij het naderen van de tunnel zorgen voor minder ongevallen.

•

Opvallend is dat in de Coen-, Botlek-, Heinenoord- en Velsertunnel veel ongevallen gebeuren in het diepste punt. Dit zijn de steilere tunnels in het onderzoek. Mogelijk speelt de snelheid die de bestuurder ontwikkelt een rol bij het aantal ongevallen.


Stagerapport


Met betrekking tot onqevalskansen en letselongevalskansen 8

8

De gemiddelde ongevalskans in de onderzoeksperiode komt in de Velsertumel 89'0 boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van een ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak uit. Op basis van de berekening in paragraaf 5.6 valt te zeggen dat er wel degelijk sprake is van een onveilige situatie in de Velsertunnel. De gemiddelde ongevalskans in de onderzoeksperiode in de Botlektunnel zit tien procent boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

Ook de ongevalskans in de Coentunnel komt nog net boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de ongevalskans op een vergelijkbaar wegvak uit, acht procent is de overschrijding.

•

De Vlake- en Schipholtunnel zitten qua ongevalskans ongeveer 20% onder de bovengrens van het betrouwbaarheidSinterval van de ongevalskans op het vergelijkbare wegvak.

•

De ongevalskans in de Beneluxtunnelligt een kleine 35 % onder de bovengrens van de ongevalskansop een vergelijkbaar wegvak.

8

De Wijker-, Zeeburger- en Heinenoordtunnelliggen qua ongevalskans 40 tot zelfs 60% onder de bovengrens van het vergelijkbare ongevaiscijfer. Dit zijn op basis van de berekening in paragraaf 5.6 de veiligste tunnels in het onderzoek.

•

De letselongevalskans in de Coentunnelligt 22% boven de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de letselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

De letselongevalskans in de Velsertunnei ligt op gelijke hoogte met de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de letselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

ti

De Botlektunnelligt qua letselongevalskans 20% onder de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de letselongevalskans op een vergelijkbaar wegvak.

•

De Benelux-, Schiphol- en Zeeburgertunnel komen gekeken naarletselongevalskans niet verder dan de helft van het betrouwbaarheidsinterval van de vergelijkbare letselongevalskans op wegvakken. Zij liggen ongeveer 50% onder de bovengrens.

•

De Vlake-, Heinenoord- en Wijkertunnel zijn op basis van de berekening 'Ion de overstijging van de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval in paragraaf 5.6 de veiligste tunnels in het onderzoek. Deze cijfers zijn enigszins vertekend door het voorkomen van ongevallen op kruisingen van open afritten in de letselongevalskans op vergelijkbare wegvakken. In deze tunneltracés zitten namelijk geen of weinig open afritten. Het echte beeld zal naar verwachting iets minder positief uitvallen.

ti

Over het algemeen vallen er weinig doden bij ongevallen in tunnels (vier in zes jaar).


8.3

111

Stagerapport


Ongcvellsanalyses van de rijkstunnels afzonderlijk •

In de Coen-, Wijker- en Heinenoordtunnel daalt het aantal ongevallen en de ongevalskans in de onderzoeksperiode.

•

In de Zeeburgertunnel stijgt het aantal ongevallen in de onder-zeekspertode

•

In de Wijkertunnel is een opvallend hoog aantal ongevallen gebeurd in 1996, het jaar van opening van de tunnel. In de rest van de jaren in de onderzoeksperiode gebeuren nauwelijks ongevallen in de Wijkertunnel. Een reden voor de concentratie in 1996 is niet geven. De verwachting is dat de oorzaak te maken heeft met de onbekendheid van weggebruiker met de nieuwe tunnel. Deze is namelijk geopend op 11juli 1996.

•

In de Velser- en Wijkertunnel gebeuren op zondag bijna twee keer zo veel ongevallen als op een normale doordeweekse dag. Een objectieve verklaring is echter niet te geven. De verwachting bestaat dat deze concentratie van ongevallen veroorzaakt wordt door bezoekers van de Zwarte Markt in Beverwijk. Die trekt op zondag veel bezoekers, waardoor er vaak filevorming rond de uitgang van de Velsertunnel ontstaat.

•

De ongevalskans in de IJtunnel is in het weekend hoger dan door de week. De ongevallen in het weekend worden vooral veroorzaakt door werkzaamheden.

•

De ongevalskansin de Vlaketunnel is in het weekend hoger dan door de week. Een objectieve oorzaak is niet te geven. Vermoedelijk zijn deze ongevallen, gekeken naar de ligging, veroorzaakt door toeristisch verkeer. Een verhoogde ongevalskans in het weekend is waarschijnlijk een landelijk gegeven. Vervolgonderzoek zal dit uit kunnen wijzen.

4>

de er te de

De verhoogde ongevalskans tussen twaalf en één uur 's nachts in de Schipholtunnel is het gevolg van een standaard registratiemethode van de kantonnier. Op het moment dat er een los voorwerp wordt gevonden van een vervoermiddel, wordt gekeken of er tussen dat moment en het moment van de laatste controle van de weg een ongeval heeft plaatsgevonden. Is dit niet het geval, dan wordt deze situatie geboekt als een ongeval op 0.01 uur.

•

In de Schiphol-, Velser-, en Wijkertunnel gebeuren meer ongevallen in de oostbuis dan in de westbuis. De intensiteiten in de verschillende buizen verschillen niet van de intensiteit in de westbuis.

e

De verhoogde concentratie ongevallen een ki lometer voor de ingang van de oostbuis van de Zeeburgertunnel wordt veroorzaakt door het weefvak met de afrit van de Al. Hierdoor ontstaan veel ongevallen door invoegen.

e

De verhoogde concentratie een kilometer na de uitgang van de westbuis van de Zeeburgertunnel wordt veroorzaakt door uitvoegend verkeer richting de IJboulevard.


(I)

8.4


de meeste letselongevallen (23,6%), gevolgd door de

Correlatie tussen kenmerken en ongevalspctronen

•

8.5

In de IJtunnel gebeuren relatief Coentunnel (16,1%).

Stagerapport

Er zijn zes duidelijke verbanden gevonden (deze hebben een correlatiecoëfficient groter dan 0,70): totale jaarintensiteit per tunnel met het totaal aantal ongevallen in de tunnel in de onderzoeksperiode (0,74) intensiteit met aantalletselongevallen (0,78) ongevallentotaal met letselongevallentotaal (0,90) ongevalskans met letselongevalskans (0,73) ongevallentotoal met jaarintensiteit per rijstrook (0,75)

Overige conclusies en bevindingen

In het bijlagenrapport is ook een hoeveelheid informatie weergegeven opgenomen welke niet gebruikt is in het onderzoek. Indien gewenst kan dit gebruikt worden in een vervolgonderzoek.

I


9

Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Glas Janoori 2001

Aanbevelingen •

Er kan een vervolgonderzoek gedaan te worden naar de inhoudelijke betrouwbaarheid van de ongevalscijfers van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Uit de steekproef en de landelijke onderzoekspraktijk blijken de gegevens van de AVV niet altijd voor honderd procent in orde te zijn.

•

Om de verwachting van de relatie tussen snelheid en aantal ongevallen te toetsen kan er een vervolgonderzoek gedaan worden in de verschillende tunneifracés om snelheid ter plaatse te achterhalen en in samenhang met het ongevalspatroon te bekijken.

•

Indien er meer diepgang gewenst is met betrekking tot de analyses van de Rotterdamse tunnels, kan er een vervolgonderzoek gedaan worden. Dit onderzoek kan gedaan worden op de manier waarop de Amsterdamse tunnels ook gedetailleerd geanalyseerd zijn. Zo kan elke tunnel volledig doorgelicht worden en kunnen eventuele opvallendheden aan het licht gehaald worden. Een uitsplitsing en analyse van het ongevalsbestand per maand, dag, uur enzovoorts over de verschillende jaren behoort hier tot de mogelijkheden.

•

Er kan een vergelijking gemaakt worden tussen de oogevaiskansen en ongevalstotalen per maand, dag, uur en manoeuvre en de landelijk bekende cijfers over het aantal ongevallen op snelwegen in deze (tijds)eenheden. In dit onderzoek is alleen de ongevalskans per jaar vergeleken met de kans op een normaal wegvak. Hiermee kan een objectieve vergelijking gemaakt worden tussen de ongevalspatronen in tunnels en die op vergelijkbare wegvakken.

•

Met behulp van de in de bijlagen gegeven informatie over de categorie betrokken objecten bij de ongevallen is het mogelijk een vergelijking te maken tussen tunnels onderling en met algemeen in Nederland bekende informatie over de betrokken objecten bij ongevallen op snelwegen.

•

In dit onderzoek is het mogelijk geweest de (Ietsel)ongevalskansen naar jaar te vergelijken met algemeen bekende ongevalskansenop snelwegen in Nederland. Vervolgonderzoek moet de vergelijking maken tussen ongevaiskansen in tunnels naar maand, dag en uur en ongevalskansenop vergelijkbare wegvakken met betrekking tot deze tijdseenheden.

lil

•

Vervolgonderzoek kan zich richten (zo mogelijk in Europees verband) op een hercalculatie van de kwalitatieve variabelen in relatie met de (Ietsel}ongevaltotalen, (letsel)ongevalkansen van het gesloten deel en de intensiteit; ook zal de samenhang tussen de variabele 'lengte gesloten deel' en het aantal (Ietsel)ongevallen van alleen het gesloten deel bepaald moeten worden. De letselongevalskansen naar de verschillende dagen van de week en de verschillende uren van de dag zijn in dit onderzoek niet berekend. Een vervoigaoolyse kan deze cijfers genereren op verschillende plaatsen op het tunneltracé en zo kan een vergelijking gemaakt worden tussen tunnels.


Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Glas JMuari 2001

•

Een vervolgonderzoek met behulp van de cijfers in dit onderzoek kan uitwijzen hoe het aandeel ongevallen met manoeuvre "los voorwerp" zich verhoudt met het aandeel ongevallen met "los voorwerp" op snelwegen in het algemeen.

•

Er kan een vervolgonderzoek plaatsvinden naar de letselongevallen in de Coentunnel. Er vinden aanmerkelijk meer letselongevallen plaats in de oostbuis vergeleken met de westbuis.

•

In de Botlektunnel vinden op de hectometreringen 46.0, 45.9 en 47.1 meer ongevallen plaats dan op andere locaties in de tunnel. Opmerking verdient dat er ook een dodelijk ongeval plaatsgevonden heeft, een zeldzaam verschiJnsel in tunnels in Nederland in de periode 19941999. Een vervolgonderzoek kan uitwijzen of er op die plaatsen iets opvallends oon de hand is.

•

Op basis van de uitkomsten van de berekeningen van de overschrijdingspercentages van de (Ietsel)ongevalskans ten opzichte van de bovengrens van het betrouwbaarheidsinterval van de vergelijkbare kans op wegvakken (paragraaf 5.6), kan vervolgonderzoek wellicht verklaringen en oplossingen vinden voor de, op basis van die berekeningen, onveilige situaties in de Velsertunne! (ongevalskans) en Coentunnel (letselongevalskans).


Stagerapport


LITERATUURLIJST Beusekamp, C. & Krol, E. (1999), Stageverslag Rijkswaterstaat, tunnels, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht.

Onderzoek veiligheid

Buijs, A. (1998), Statistiek om mee te werken. 6e druk, tweede oplage. Educatieve Partners Nederland, Houten. Blaauw, G.J. & ARA. v.d. Horst (1982), Lateral positioning behavioar of car drivers near tunnel walis. Pinal report TNO, Soester berg. Helleman, D.E. (1990), Verkeerskundige Consequenties van steilere hellingen in tunnels en viaducten. Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, Rotterdam. Hogeweg, R. (1997), Een goed rapport, Aanwijzingen voor de uiterlijke verzorging van rapporten, scripties en verslagen. 1e druk, vierde oplage. Thieme, Zutphen. Janssen e,c, (1996), Zakelijke communicatie deel 1 en 2. 3e geh. herz. druk. WoltersNoordhoff, Groningen. Peters. D.(2000), • Omgevingsrecht (RE27). Colleges 4' bimester van het 2" leerjaar van de opleiding Verkeerskunde"te Breda. Poppe, f. (1997), Risico's onderscheiden naar wegtype. Eindrapportage van het kencijferproject uit het Onderzoekjaarplan 1995. SWOV, Leidschendam. Stiksma, K.(1992), Tunnels in Nederland. Ondergrondse transportschakels. 2e druk. Buro AD & ReProDruk, Amersfoort. Tromp, J.P.M. & Peppe, f. (1997), Risico's op autosnelwegen. Deelrapportage in het kencijfer-project uit het Onderzoeksjaarpkm 1995. SWOV, Leidschendam. Vakgroep KT, (2000), Blijven schrijven en gelezen worden, diktaat KT 21, Interne uitgave NHTV, Sector VPl. Vierde nerz. Druk, Breda

Voor deze rapportage zijn verder de volgende gegevens gebruikt: Verkeerskenmerken: ~ Gegevens uit het softwarepakket MTR+/Wegwerk, versie 3.00 (1992 - juni 2000) met verkeerskenmerken van rijkswegen, met onder meer de jaargemidde.lde . werkdag-etmaal intensiteiten van motorvoertuigen, het aandeel vrachtverkeer en de telpunten. Deze gegevens zijn afkomstig van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DG Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, te Heerlen. ~ Intensiteitcijfers van de Piet Hein- en de IJtunne! afkomstig van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam.


Stagerapport

Sjoerd Boot en Gerben Glas J anuarÎ 2001

Ongevaldjfers: • Gegevens uit de landelijke database van de Hoofdafdeling Basisgegevens van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer te Heerlen. • Gegevens uit het softwarepakket d'Ongeval. Deze gegevens zijn afkomstig van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam. • Gegevens uit de database (juni 1998-1999) van de verkeerscentrale 'de Wijde Blik',te Velsen. • Verzameldagstaten van de verkeerscentrale van de Piet Hein- en de IJtunnel, te Amsterdam. Tunnel- en omgevingskenmerken: • Stiksma, K.(1992), Tunnels in Nederland Ondergrondse transportschakels. 2a druk Buro AD & ReProDruk, Amersfoort. • Gegevens van de bouwdienst Rijkswaterstaat, Utrecht. • Gegevens van de verkeerscentrale 'de Wijde Blik', te Velsen. • Gegevens van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer ven de gemeente Amsterdam. • Gegevens van de afdeling Infra-installaties en Verkeerssystemen van ARCADIS Bouw/Infra te Rotterdam. • Indrukken van autorondrit Boot eSt Glas Gesprekken Lyklema, J (2001), "Gesprek over verkeersveiligheid"te

Haorlem.

Tunnels en het licht gezienl? Een onderzoek naar de verkeersveiligheid in stads- en rijkswegtunnels in Nederland

Recommend Documents