Transport
tussen Nederland en Rusland
Josien Fremouw Amsterdam, Juli 2005
Hogere Europese Beroepen Opleiding, Den Haag Stedenband Nijmegen-Pskov
Voorwoord Dit rapport is geschreven voor de Stedenband Nijmegen-Pskov. In opdracht van deze organisatie heb ik een onderzoek uitgevoerd naar wegtransport tussen Nederland en Rusland, hiervoor heb ik onderzoek gedaan in Nederland en in Pskov, Rusland. Het idee voor dit onderzoek is ontstaan toen een aantal leden van de stedenband geïnteresseerd waren in de positie van Pskov na de EU-uitbreiding. Pskov ligt vlakbij de grens met Letland en Estland, en ligt sinds mei 2004 dus vlakbij twee EU-lidstaten. Er mag aangenomen worden dat de EUuitbreiding invloed heeft gehad op Pskov en de Pskov oblast, aangezien deze regio veel contacten heeft met haar buurlanden. De stedenband was er in geïnteresseerd te weten in hoeverre er inderdaad veranderingen zijn opgetreden voor Pskov. Echter, de EU-uitbreiding is nog maar nauwelijks een jaar geleden en het is moeilijk om op zo’n korte termijn goed te zeggen wat de veranderingen zijn en het thema ‘Pskov na de EU-uitbreiding’ is erg breed. Vandaar dat, na wat omwegen, het onderwerp van het onderzoek beperkt is tot transport tussen Nederland en Rusland, en met name de Pskov oblast, en de invloed van de EUuitbreiding hierop. Omdat ik mij gespecialiseerd heb in Bestuur en Beleid heb ik mij gericht op wet- en regelgeving, procedures en problemen in het wegtransport. Voor dit onderzoek heb ik drie maanden in Pskov doorgebracht. Ik heb hier een hele leuke tijd gehad en heb veel geleerd over zowel het Russische bedrijfsleven als over internationaal wegtransport. Ik wil iedereen bedanken die mij geholpen en gesteund heeft tijdens mijn onderzoek. Met name wil ik Mariska Roersen bedanken, samen met haar heb ik dit onderzoek uitgevoerd. Zonder onze samenwerking was ons onderzoek niet zo ver gekomen. Ik wil Duke Meijman bedanken omdat zij het mogelijk heeft gemaakt voor mij om naar Pskov te gaan en omdat zij mij goed begeleid heeft tijdens mijn stage. Ik wil de mensen van de Stedenband NijmegenPskov bedanken die hebben geholpen met het opstarten van mijn onderzoek en het mede mogelijk hebben gemaakt dat ik naar Pskov kon. Speciale dank voor Wim van Dam, mijn stagebegeleider met wie ik een leuke tijd in Rusland door heb gebracht. Daarnaast wil ik iedereen bedanken die ik heb mogen interviewen en iedereen die op de een of andere manier informatie verschaft heeft voor mijn onderzoek. Dank voor mijn collega’s van de Kamer van Koophandel van de Pskov oblast voor het gebruik mogen maken van hun faciliteiten en voor alle informatie die zij mij hebben gegeven. In het bijzonder wil ik Marina Makhotaeva bedanken die veel contacten voor mij heeft gelegd en interviews heeft mogelijk gemaakt. Daarnaast dank voor mijn Russische vrienden uit Pskov die mij met het Russisch geholpen hebben en door wie mijn Russisch sterk verbeterd is. Ten slotte wil ik Annemieke, Anthoinette en, nogmaals, Mariska bedanken. Meiden, de tijd met jullie in Pskov was geweldig! Amsterdam, juli 2005 Josien Fremouw
2
Inhoudsopgave Inleiding......................................................................................................................................4 1. Handel en relaties tussen Nederland en Rusland....................................................................6 1.1 Verdragen en overeenkomsten tussen de Europese Unie en Rusland ..............................6 1.2 Verdragen en overeenkomsten tussen Nederland en Rusland..........................................7 1.3 Handel tussen Nederland en Rusland ...............................................................................7 1.4 Transport tussen Nederland en Rusland ...........................................................................9 2. Pskov Oblast – Een introductie ............................................................................................10 2.1 Geografie en demografie ................................................................................................10 2.2 Grondstoffen ...................................................................................................................11 2.3 Economie ........................................................................................................................11 2.4 Toerisme .........................................................................................................................11 2.5 Transport.........................................................................................................................12 3. Import, export en douane......................................................................................................14 3.1 Import- en exportregelingen ...........................................................................................14 3.2 Douane............................................................................................................................15 3.3 Douanebrokers................................................................................................................15 3.4 Douanecontrole en inklaring ..........................................................................................15 4. Documenten en andere benodigdheden ................................................................................17 4.1 Verplichte exportdocumenten.........................................................................................17 4.2 Transportdocumenten .....................................................................................................17 4.3 Aanvullende documenten ...............................................................................................18 4.4 Overige eisen ..................................................................................................................19 5. Problemen in het wegtransport tussen Nederland en Rusland .............................................20 5.1 Problemen in transport tussen Nederland en Rusland ....................................................20 5.2 Problemen binnen Rusland .............................................................................................21 6. Recente veranderingen .........................................................................................................24 6.1 EU-uitbreiding ................................................................................................................24 6.2 Nieuwe douanewet .........................................................................................................25 Conclusie ..................................................................................................................................26 Bibliografie ...............................................................................................................................28 Bijlagen.....................................................................................................................................31
3
Inleiding Al eeuwenlang zijn er goede contacten tussen Nederland en Rusland. Al in de zeventiende en achttiende eeuw, in de tijd van Peter de Grote, waren er nauwe wetenschappelijke en handelsrelaties. Ook nu is er nog veel handel tussen Nederland en Rusland. Nederland is zelfs één van de belangrijkste handelspartners van Rusland. Er woont een vrij grote gemeenschap van Russen in Nederland en steeds meer Nederlanders ontdekken ook Rusland. Veel handel tussen Nederland en Rusland betekent ook dat er veel goederen van Nederland naar Rusland vervoerd moeten worden, en andersom. Transport is een essentieel onderdeel van de handel tussen de landen. In dit rapport een beeld van transport tussen Nederland en Rusland. Er wordt in dit rapport in principe alleen over wegtransport gesproken, aangezien er niet genoeg tijd was om ook andere vormen van transport en de handel in het algemeen te analyseren. De centrale vraag van dit rapport is: Wat zijn de procedures en wet- en regelgeving ten opzichte van het wegtransport tussen Nederland en Rusland en wat zijn de grootste problemen en veranderingen hierin? Oorspronkelijk was het idee een rapport te schrijven over transport van en naar de Pskov oblast, in Rusland. Het is echter gebleken dat er niet zoveel rechtstreeks transport is tussen Nederland en de Pskov oblast en dat de waarnemingen die gelden voor de Pskov oblast in het algemeen ook gelden voor heel Rusland. Vandaar dat in dit rapport gesproken wordt over Rusland in het algemeen, met soms wat verwijzingen naar specifieke ervaringen binnen de Pskov oblast. In eerste instantie was het ook de bedoeling met name te focussen op de invloed van de EU-uitbreiding op het wegtransport tussen Nederland en Rusland. Echter, het is nog erg kort na de uitbreiding, slechts een jaar, om definitieve conclusies te trekken. Daarnaast bleek in de loop van het onderzoek dat er andere problemen en veranderingen zijn die veel prominenter aanwezig zijn en meer invloed hebben gehad. Vandaar dat er niet alleen over de EU-uitbreiding wordt gesproken maar over problemen en veranderingen in het algemeen. Voor dit onderzoek was het van groot belang praktijkervaringen te horen. Daarom is er naast het gebruikelijke uitgebreide literatuuronderzoek veel praktijkonderzoek gedaan. Ik heb voor dit onderzoek werknemers van met name Nederlandse en ook een aantal Russische transportbedrijven geïnterviewd. De informatie uit deze gesprekken is heel belangrijk gebleken voor het onderzoek. Ook gesprekken met de Nederlandse ambassade en met name de IRU waren waardevol. Om een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de praktijk heeft ook mijn stage bij de Kamer van Koophandel van de Pskov Oblast zeer geholpen, evenals de gesprekken die ik heb gehad met medewerkers van de douanebroker Rostek in Pskov. Om een goed beeld te krijgen van transport tussen Nederland en Rusland, is het handig eerst te kijken naar handel tussen Nederland en Rusland. Dit is immers nauw verbonden met transport. In het eerste hoofdstuk van dit rapport wordt daarom een beeld geschetst van de relatie tussen beide landen, en dan met name op het gebied van de handel. Het hoofdstuk vat samen welke verdragen en overeenkomsten er zijn tussen Nederland, de Europese Unie en Rusland, zowel op het gebied van handel als op transportgebied. Daarnaast wordt ingegaan op de handel en transport tussen Nederland en Rusland, uitgedrukt in cijfers en andere feiten. Zoals eerder gezegd, oorspronkelijk was dit onderzoek met name op de Pskov Oblast gericht en voor dit onderzoek heb ik ook drie maanden doorgebracht in deze regio. In hoofdstuk twee een inleiding over de Pskov oblast, haar belangrijkste karakteristieken en een overzicht van transport binnen en door de regio. Bij transport komt wel iets meer kijken dan alleen maar het verplaatsen van goederen van de ene naar de andere plaats en internationaal transport hangt nauw samen met import en export. In het derde hoofdstuk wordt daarom aandacht besteedt
4
aan de import- en exportregelingen die gelden tussen Nederland en Rusland: wie mogen er importeren en bestaan er restricties of quota. Daarnaast een inleiding op de douane en de douane-inklaring, het hoe en wat hiervan en wat zijn de procedures. Als er goederen vervoerd worden naar Rusland, moeten deze begeleid worden met een aantal documenten. Sommige van deze documenten zijn voor elk land nodig, sommigen zijn specifiek voor Rusland. Het is heel belangrijk goed op de hoogte te zijn van de eisen die de Russen stellen aan de documenten. In hoofdstuk vier een overzicht van de documenten waar de goederenzendingen die bestemd zijn voor Rusland van voorzien moeten zijn. Naast de regelgeving, procedures en het algemene beeld over transport tussen Nederland en Rusland in dit rapport dus ook een overzicht van de belangrijkste problemen in het transport tussen Nederland en Rusland. In hoofdstuk vijf gaat het over de problemen in het transport tussen Nederland en Rusland waarvan de oorzaak ook in Nederland kan liggen. Daarnaast een schets van de problemen die hun oorzaak in Rusland en de Russische cultuur hebben liggen. In hoofdstuk zes wordt ingegaan op de gevolgen van de EU-uitbreiding op het wegtransport tussen Nederland en Rusland. In dit hoofdstuk wordt ook de nieuwe Russische douanewet die sinds januari 2004 van kracht is behandeld, er wordt gekeken naar de werking van deze wet en de invloed op het transport.
5
1. Handel en relaties tussen Nederland en Rusland Transport tussen Nederland en Rusland is een onderdeel van de handel tussen Nederland en Rusland: goederen die Nederlanders exporteren naar of importeren uit Rusland worden vervoerd door transportbedrijven. In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van de relaties tussen Nederland en Rusland, en dan met name de handelsrelaties. Als eerste de verdragen en overeenkomsten tussen Nederland, de Europese Unie en Rusland, deze documenten vormen de basis voor de relaties. Daarna wordt ingegaan op de handel en transport tussen Nederland en Rusland, uitgedrukt in cijfers en andere feiten. 1.1 Verdragen en overeenkomsten tussen de Europese Unie en Rusland Sinds het uiteenvallen van de Sovjetunie hebben de EU en Rusland geprobeerd een solide relatie op te bouwen. Een goede en stabiele handelsrelatie is belangrijk voor beide partijen. In het begin van de jaren negentig begonnen Rusland en de EU te onderhandelen over samenwerking, dit heeft geresulteerd in het tekenen van de ‘Partnership and Co-operation Agreement’ (PCA) in 1994. De PCA grondvest het institutionele raamwerk voor de EURusland relatie, zet de voornaamste gezamenlijke doelen uiteen, en vereist activiteiten en dialoog op een aantal beleidsterreinen. In deze overeenkomst wordt de zogenaamde mostfavoured-nation behandeling gegarandeerd en de meeste algemene regels voor de handelsrelatie zijn erin vastgesteld1. In 2004 is een protocol getekend, waardoor het verdrag nu ook van toepassing is op de nieuwe lidstaten van de Europese Unie. In 1999 bereikte de Europese Raad overeenstemming over de ‘Common Strategy on Russia’ (CSR). In deze strategie zet de EU zijn visie op samenwerking met Rusland uiteen. Het document voorziet in de doelen en middelen die nodig zijn om een goede relatie op te bouwen, gebaseerd op de PCA. Een paar maanden na de publicatie van de Common Strategy van de EU, gaf Rusland een positief antwoord in de ‘Medium-Term Strategy’ voor de relatie met de EU. Deze strategie noemt ook verschillende prioriteiten voor het uitvoeren van de strategische samenwerking. In 1989 richtte de EU een technisch hulpprogramma op voor de Sovjetunie. Na het uiteenvallen van de Sovjetunie werd het programma hergenoemd, TACIS (Technical Assistance to the Commonwealth of Independent States). Het nationale TACIS programma voor Rusland richt zich op steun voor institutionele, juridische en administratieve hervormingen en steun voor de economische en sociale ontwikkelingen in Rusland, met speciale focus op zaken die te maken hebben met vrijheid, justitie en veiligheid2. In 2001 hebben de EU en Rusland het idee van de ‘Common European Economic Space (CEES) gelanceerd. Het doel van de CEES is het verwijderen van handelsbarrières tussen beide partijen. Op de lange termijn zal de CEES leiden tot gezamenlijke standaarden en regels in de hele EU en Rusland. Een groot deel van de huidige activiteiten tussen de EU en Rusland vindt plaats in het kader van de PCA en het TACIS-programma. Naast deze twee belangrijkste overeenkomsten bestaat er een apart verdrag over de invoer van textielproducten in de EU en er bestaat een bilaterale overeenkomst over de EU-beperkingen op import vanuit Rusland, deze heeft met name betrekking op de staalsector. Er bestaat geen apart verdrag over transport tussen de EU en Rusland.
1 2
The EU and Russia: The Promise of Partnership. John Pinder en Yuri Shishkov. 2002. p 72 ibidem. p 21
6
1.2 Verdragen en overeenkomsten tussen Nederland en Rusland Naast de bestaande verdragen tussen de EU en Rusland zijn er ook een aantal bilaterale verdragen tussen Nederland en Rusland. Op economisch gebied bestaat tussen Nederland en Rusland bijvoorbeeld een verdrag voor samenwerking op economisch, industrieel en technisch gebied, dit verdrag dateert nog uit 19733. Daarnaast bestaan er onder andere een verdrag tot vermijding van dubbele belasting en het voorkomen van het ontgaan van belastingen met betrekking tot belasting naar het inkomen en naar het vermogen, en een investeringsbeschermingsovereenkomst (IBO) ter bescherming van wederzijdse investeringen. Tussen de Benelux en Rusland geldt een betalingsakkoord dat getekend is in 1971, dit voor onbepaalde tijd gesloten akkoord regelt het betalingsverkeer tussen Rusland en de Benelux4. Op het gebied van transport bestaat er een wegvervoerverdrag dat dateert uit 1972, dit is een verdrag tussen Nederland en de toenmalige Sovjetunie. De afgelopen jaren zijn er onderhandelingen gevoerd tussen Nederland en Rusland over een nieuw wegvervoerverdrag. In 2002 was er al een tekst voor een nieuw wegvervoerverdrag geparafeerd. Van Russische kant zijn daar echter nog een aantal wijzigingen in doorgebracht5. Hierop volgden er weer nieuwe onderhandelingen, belangrijke punten waren het behoeftecriterium en de wens van Rusland om een aparte derdelandenvergunning te introduceren. Vorig jaar is er uiteindelijk overeenstemming bereikt over de nieuwe tekst. Op het moment van schrijven is de tekst geparafeerd en gehoopt wordt dat het verdrag op niet al te lange termijn in werking zal treden6. Het nieuwe verdrag is gebaseerd op het oude wegvervoerverdrag en regelt de relatie tussen Nederland en Rusland op het gebied van wegvervoer, zowel voor het vervoer van goederen als voor het personenvervoer. 1.3 Handel tussen Nederland en Rusland De totale import van Rusland bedroeg in 2003 74,8 miljard US dollar, dit was ruim 13 miljard dollar meer dan in 2002. De totale export bedroeg 134 miljard dollar, wat 27 miljard meer was dan het voorgaande jaar7. De laatste jaren stijgt de import naar Rusland vanuit landen buiten het GOS. In 2002 maakte de handel met landen buiten het GOS 82 procent van de totale handel uit, een toename van 9,2 procent8. Olie en gas zijn de belangrijkste exportproducten voor Rusland, de voornaamste importproducten zijn machines en onderdelen, voedingsmiddelen en landbouwproducten. De EU is de grootste handelspartner van Rusland. Voor de EU-uitbreiding nam de EU ongeveer 35 procent van de totale Russische buitenlandse handel voor haar rekening. Sinds de uitbreiding, nadat landen die al een intensieve handelsrelatie met Rusland hadden toetraden tot de EU, neemt de EU meer dan 50 procent van de Russische buitenlandse handel voor haar rekening. Het aandeel van Rusland in de buitenlandse handel van de EU is niet zo groot, maar is toch aanzienlijk. Rusland zorgt voor ongeveer 5 procent van de EU’s buitenlandse handel.
3
EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/ ibidem 5 NIWO: NIWO, Mededelingen. 15 december 2004 6 Interview met dhr. P. Hamilton. NIWO. 4 februari 2005 7 EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/ 8 ibidem 4
7
Sources: EUROSTAT (COMEXT, CRONOS) IMF (DOTS) In 2002 was Duitsland de belangrijkste handelspartner van Rusland, gevolgd door Italië, Nederland, China, Oekraïne en Wit-Rusland9. De laatste jaren neemt de handel, zowel import als export, tussen Nederland en Rusland toe, sinds 1999 zijn beide elk jaar gestegen. Er wordt door Nederland meer geïmporteerd uit Rusland dan geëxporteerd naar Rusland.
In 2003 werd er door Nederland voor 4,6 miljard euro geïmporteerd vanuit Rusland, dit was bijna 0,9 miljard euro meer dan in 2002. De voornaamste producten die door Nederland geïmporteerd worden zijn aardolie, aardolieproducten en chemische producten. De Nederlandse uitvoer naar Rusland bedroeg in 2003 2,7 miljard euro, ook een flinke stijging ten opzichte van het voorgaande jaar, toen de export 2,4 miljard euro bedroeg. De belangrijkste producten door Nederland geëxporteerd naar Rusland zijn groenten en fruit, levende dieren, machines, vervoermaterieel en chemische producten. In 2002 werd er vanuit Nederland voor 1,1 miljard euro geïnvesteerd in Rusland en van het totale exporterende bedrijfsleven in Nederland exporteert ongeveer 5 procent naar Rusland, wat neerkomt op ongeveer 4000 Nederlandse bedrijven.
9
EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/
8
1.4 Transport tussen Nederland en Rusland
Zoals te zien in bovenstaande tabel waren er in 2003 590 transporten over de weg tussen Nederland en Rusland uitgevoerd door Nederlandse transporteurs, 120 ritten minder dan in 2002. Het aantal ritten uitgevoerd door Nederlanders tussen Rusland en een ander land lag een stuk hoger, 1682 ritten in 2003. Dit waren voornamelijk ritten vanuit de Baltische Staten naar Rusland. De cijfers in bovenstaande tabel geven alleen aan hoeveel ritten er waren tussen Nederland en Rusland, uitgevoerd door Nederlandse transporteurs. Het vervoer over de weg tussen Nederland en Rusland wordt maar voor een klein deel door Nederlandse bedrijven uitgevoerd. Nederlanders verzorgen 6 procent van het vervoer, dertig procent wordt door de Russen gedaan en het overige deel door transporteurs uit andere landen, met name uit de Baltische Staten en Wit-Rusland. Elk jaar worden ritmachtigingen uitgewisseld tussen Nederland en Rusland, deze ritmachtigingen zijn nodig om te mogen vervoeren. Nederland heeft voor 2004 5000 machtigingen gekregen, dit doet vermoeden dat er heel veel ritten tussen Nederland en Rusland plaatsvinden. Maar de vergunningen geven ook recht op derdelandenvervoer (vervoer door een Nederlander tussen twee andere landen), hier gaat dan ook een groot deel van de vergunningen naartoe. Er wordt met name veel vervoerd door Nederlanders van Letland naar Rusland. Rusland wil graag aparte ritmachtigingen invoeren voor derdelandenvervoer, zij vindt dat vervoer tussen twee landen alleen gedaan moet worden door de vervoerders uit die landen. Het nieuwe wegvervoerverdrag, zoals het er nu ligt, laat de mogelijkheid open voor Rusland om een aparte derdelandenvergunning te introduceren.10 Binnen Rusland gaat slecht negentig procent van het goederenvervoer over de weg. Het grootste deel van de goederen, negentig procent, wordt over het spoor vervoerd. De laatste jaren is het belang van de Russische, Baltische, en Finse havens in het internationale transport naar Rusland gestegen. Dit is ook te zien in het transport van Nederland naar Rusland, er is een duidelijke afname van het transport helemaal over de weg. Er wordt nog niet rechtstreeks naar de Russische havens, en dan hebben we het met name over de havens rond Sint Petersburg, vervoerd. Maar verwacht wordt dat dit wel binnenkort gaat gebeuren. Er wordt wel veel via Finland vervoerd en de laatste jaren is er een duidelijke stijging te zien in het transport via de havens van de Baltische Staten.
10
Interview met dhr. P. Hamilton. NIWO. 4 februari 2005
9
2. Pskov Oblast – Een introductie Om zoveel mogelijk informatie te kunnen verkrijgen voor mijn onderzoek heb ik drie maanden in Rusland doorgebracht. Dit was de beste manier om te weten te komen hoe alles in Rusland in zijn werk gaat en om de juiste - Russische - personen te spreken. De drie maanden heb ik doorgebracht in de stad Pskov en op de regio waar deze plaats in ligt, Pskov oblast, heb ik een deel van mijn onderzoek gericht. De Pskov oblast is qua internationaal transport en qua EU-uitbreiding een heel interessante regio, aangezien het aan drie landen grenst, waarvan twee nieuwe EU-lidstaten. In dit hoofdstuk een inleiding over de Pskov oblast, haar belangrijkste karakteristieken en een overzicht van transport binnen en door de regio. 2.1 Geografie en demografie De Pskov oblast ligt in het Noordwesten van Rusland. Het is de enige regio in Rusland die aan drie verschillende landen grenst: de oblast grenst aan Estland (214 km staatsgrens), Letland (214 km) en Wit-Rusland (305 km). Omdat de oblast sinds mei 2004 aan twee EUlanden grenst neemt de oblast een bijzondere plaats in binnen de Russische Federatie. De Pskov oblast heeft binnenlandse grenzen met de Novgorod oblast, Leningrad oblast, Tver oblast en Smolensk oblast. De oblast heeft ongeveer 760.000 inwoners, wat ongeveer 0,4% is van de totale Russische bevolking. De oppervlakte van de oblast is 55.300 km² en de bevolkingsdichtheid is ongeveer 14 inwoners per vierkante kilometer. De beroepsbevolking is 55,1% van de totale bevolking, hiervan is 7,8% werkloos11. Er zijn 10.800 mensen werkloos in de oblast12. Een opvallend demografisch gegeven is dat de levensverwachting erg laag ligt, met name voor mannen. Voor mannen is de gemiddelde levensverwachting 55 jaar, voor vrouwen 69 jaar. Twee andere opvallende gegevens over de bevolking zijn de etnische homogeniteit van de bevolking en het hoge opleidingsniveau. Meer dan 94% van de bevolking is Russisch, dit is bijzonder veel, temeer omdat het een grensregio is. Andere bevolkingsgroepen die in de oblast wonen zijn Oekraïeners, Wit-Russen, Zigeuners, Armeniërs en Tataren. De oblast heeft in verhouding met de rest van het land een hoog gekwalificeerde bevolking: personen met een hogere of middelbare opleiding maken meer dan 25 % van de bevolking uit. De belangrijkste steden binnen de oblast zijn Pskov (198.700 inwoners), Velikie Luki (115.500), Ostrov (28.4000) en Nevel (20.100). Belangrijke industriële centra zijn Velikie Luki en Pskov, deze laatste stad vormt tevens het administratieve centrum van de oblast. Administratief is de oblast opgedeeld in 24 districten, in de oblast liggen 14 steden, 13 dorpen en 247 nederzettingen. De oblast strekt zich van noord naar zuid uit over een afstand van 380 kilometer en van oost naar west over een afstand van 260 kilometer. De afstand vanaf het centrum van de oblast, de stad Pskov, naar de twee grootste steden van Rusland, Moskou en Sint Petersburg, is voor Russische begrippen niet zo ver: de afstand naar Moskou is 689 kilometer en naar Sint Petersburg 280 kilometer13.
11
http://www.russiatrek.com/r_pskov.shtml 1 januari 2005 Goskomstat. www.gks.ru/gis/D_06.htm 13 http://invest.pskov.ru/showstatic.php?page=stat&lang=ru&action=portrait 12
10
2.2 Grondstoffen De Pskov oblast wordt beschouwd als een van de ecologisch meest schone regio’s van Rusland. De oblast is rijk aan watergrondstoffen. Er zijn meer dan 600 rivieren en 3700 meren in de oblast, met een totale oppervlakte van 3261 vierkante kilometer, inclusief één van de grootste meren van Europa, het Pskovsko-Tsjudskoje meer. In de verschillende meren en rivieren leven vele vissoorten, belangrijke soorten zijn witvis, wijting, brasem, snoekbaars, cisco en burbot. Ieder jaar wordt er voor zo’n 7000 ton aan vis gewonnen uit de Pskovse wateren14. Naast water is er in de Pskov oblast veel bos: bijna 2.450.000 hectare grond is begroeid met bos, wat bijna 40% van de grond van de hele oblast bedekt. De totale oppervlakte aan bosreservaten is ongeveer 250 miljoen vierkante meter, waarvan momenteel maar ongeveer 30 % procent wordt gebruikt. Dit biedt goede perspectieven voor de houtindustrie. In de oblast leven 21 wilde diersoorten, waaronder bevers, otters, marters, elanden, wilde zwijnen en vossen. De Pskov oblast beschikt over essentiële voorraden natuurlijke grondstoffen, die met name gebruikt worden voor de bouwindustrie: gips, kalksteen, mergel, klei, leem en verschillende soorten zanden. Een andere belangrijke grondstof is turf. De voorraad turf in de oblast is meer dan 300 miljoen ton, hoewel maar 350 van de 3000 aanwezige veengebieden momenteel worden geëxploiteerd. 2.3 Economie De Pskov oblast heeft een industrie en landbouw georiënteerde economie. De belangrijkste economische sectoren binnen de oblast zijn industrie, handel, transport en landbouw15. Belangrijke industriebranches zijn machinebouw, metaalbewerking, elektrotechniek en productie van bouwmaterialen16. Producten die voortgebracht worden door deze industrieën zijn onder anderen elektrische motoren, lasapparatuur, elektronische apparatuur voor auto’s, huishoudelijke apparaten, elektriciteitskabels en telecommunicatieapparatuur. Een belangrijke plaats binnen de industriële productie wordt ingenomen door de voedselindustrie. Andere industrieën die een grote rol spelen zijn houtbewerking en de productie van apparatuur voor de textiel-, voedsel- en turfindustrie. De helft van het totale oppervlakte landbouwgrond in heel Noordwest Rusland ligt in de Pskov oblast, landbouw is dan ook belangrijk voor de economie van de oblast. De voornaamste landbouwactiviteiten zijn veeteelt (voor zowel vlees als zuivel), groenteteelt, aardappelteelt, en vlasproductie. Het totaal aantal geregistreerde bedrijven in de Pskov oblast is ongeveer 15.70017. Zeventig procent hiervan zijn particuliere bedrijven, 163 bedrijven worden beschouwd als groot bedrijf, volgens Europese standaarden. De oblast bedrijft buitenlandse handel met vele landen en producten gemaakt door bedrijven in de Pskov oblast worden geëxporteerd naar meer dan 35 landen. De belangrijkste exportbestemmingen zijn Wit-Rusland, Duitsland, Letland en de Oekraïne. Investeringen in landbouw en industrie zijn de afgelopen jaren aanzienlijk gestegen. Branches die aantrekkelijk zijn voor investeerders zijn industrie, transport en huizenbouw. Buitenlandse investeringen gaan voornamelijk naar de handel, catering en bouw. In 1998 werd de ‘Wet op investeringen’ voor de Pskov oblast aangenomen, bedoeld om gunstige voorwaarden voor investeringen te creëren, volgens deze regionale wet profiteren buitenlandse investeerders van verschillende voordelen, waaronder belastingvoordelen. 2.4 Toerisme
14
http://invest.pskov.ru/showstatic.php?page=stat&lang=ru&action=portrait zie bijlage 1 16 zie bijlage 2 17 Business directory. Chamber of Commerce and Industry of the Pskov Region. 2005. p. 8 15
11
De Pskov oblast heeft veel potentie voor toerisme. Er is prachtige natuur, het is een van de ecologisch meest schone regio van Rusland. Er zijn talrijke rivieren en meren, inclusief een van de grootste meren van Europa, waar watersporttoerisme ontwikkeld zou kunnen worden. Bovendien ligt in het zuiden van de oblast een nationaal park, een aantrekkelijke plaats voor toeristen. De oblast is geografisch gunstig gelegen tegen Europa aan en niet ver van Moskou en Sint Petersburg, en heeft een gematigd klimaat. Bovendien zijn er in de Pskov oblast vele bezienswaardigheden18. In de hoofdstad Pskov vindt men een kremlin, veel parken, mooie kerkjes en een museum met een van de grootste collecties oude Russische iconen. Maar ook naast Pskov is er veel te zien in de oblast, zo zijn er bijvoorbeeld de oude burcht bij Izborsk, het klooster in Petsjori en de Poeshkin heuvels. Ondanks deze gunstige factoren is het toerisme in de Pskov oblast nog niet voldoende ontwikkeld. Zo zijn er niet genoeg hotels en restaurants die aan de Westerse standaarden voldoen en beschikt de oblast niet over een internationaal vliegveld. De autoriteiten in de oblast erkennen het toerismepotentieel wel en zoeken naar manieren om investeringen in deze sector aan te trekken. 2.5 Transport Zoals gezegd, de Pskov oblast heeft grenzen met drie landen en binnen Rusland grenst zij aan drie andere regio’s. Dit maakt van de oblast een transportregio. De oblast heeft voor Russische standaarden een goed ontwikkelde infrastructuur19. Dit is ook noodzakelijk gezien de nabijheid van internationale handelsroutes en internationale afzetmarkten: buitenlandse economische activiteiten zijn gebaat bij een goede infrastructuur. In totaal ligt er in de Pskov oblast 1100 kilometer spoorwegen en 9900 kilometer verharde autowegen20. De dichtheid van de verharde autowegen is 180 kilometer per 1000 vierkante kilometer. Spoorlijnen verbinden de Pskov oblast met de havens van Sint Petersburg, Moermansk, Kaliningrad, Tallinn en Riga. De autowegen die door de Pskov oblast lopen verbinden Moskou met Riga en Sint Petersburg met Kiev, Odessa, Vilnius en Riga. De Pskov oblast beschikt ook over een rivierhaven aan de kust van het Pskovsko-Tsjudskoje meer. Deze haven verbindt Pskov met de havens van Sint Petersburg en de Baltische Staten. Het vliegveld dat vlakbij de stad Pskov ligt is geschikt voor passagiersvervoer en internationaal goederenvervoer tot maximaal 250 ton. Helaas er nog geen internationaal passagiersvervoer van en naar dit vliegveld. Hoewel de infrastructuur in de oblast ontwikkeld is, zijn veel wegen in slechte staat. De autoriteiten in de oblast tonen speciale aandacht voor de ontwikkeling van de infrastructuur, zij erkennen het belang hiervan gezien de gunstige ligging en de hoeveelheid transport via de oblast. De modernisatie en opening van nieuwe en bestaande transportlijnen heeft een belangrijke prioriteit.
18
Zie bijlage 3 Zie bijlage 4 20 http://www.leontief.ru/rnsc/eng/nwregions/nwr7.htm 19
12
Meer dan 10 procent van het totale volume van het Russische goederenvervoer verloopt via de oblast Pskov21. De totale omvang van goederen bestemd voor buitenlandse handel die de staatsgrenzen van de Pskov oblast via de weg passeerden was 3.472.000 ton in 2003. Hiervan was 2.631.300 ton importgoederen, 706.100 ton exportgoederen en 134.500 ton transitgoederen22. Slechts iets meer dan 17 procent van de goederen die in 2003 de Pskov grensovergangen passeerden werd in 2003 door Russische vervoerders getransporteerd, 6,5 procent van de vervoerders kwamen uit Pskov. De voornaamste goederen die geëxporteerd werden uit de Pskov oblast waren in 2003 hout en houtproducten, goederen werden voornamelijk geëxporteerd naar Estland, Letland, Wit-Rusland en Duitsland. De geïmporteerde goederen kwamen voornamelijk uit Wit-Rusland, Estland, Letland, Litouwen en Polen, de belangrijkste producten waren levensmiddelen, houtproducten en producten uit steen en gips23. In de oblast is een ontwikkelde douane-infrastructuur, met meerdere autoweggrensovergangen, spoorweggrensovergangen, een vliegveld voor internationaal goederenvervoer en sinds 2005 ook een grensovergang in het Pskovsko-Tsjudskoje meer24.
21
Business directory. Chamber of Commerce and Industry of the Pskov Region. 2005. p. 6 Analititseskaja spravka po vnesjnetargovim perevozkam groezov. Departament Rostransinspectie. Otdel transportnowo kontrolja. 15 januari 2004 23 Analititseskaja spravka po vnesjnetargovim perevozkam groezov. Departament Rostransinspectie. Otdel transportnowo kontrolja. 15 januari 2004 24 Zie bijlage 5 22
13
3. Import, export en douane Volgens het woordenboek betekent transport ‘het verplaatsen van iets van de ene plaats naar de andere’25. In werkelijkheid komt er wel iets meer kijken bij transport dan alleen maar het verplaatsen van de goederen van de ene naar de andere plaats. Internationaal transport hangt daarnaast nauw samen met import en export, vandaar dat er in dit hoofdstuk aandacht wordt besteedt aan de import- en exportregelingen die gelden tussen Nederland en Rusland: wie mogen er importeren en bestaan er restricties of quota. Meteen na, en soms al tijdens of zelfs voor het transport worden goederen ingeklaard door de douane. Soms gebeurt dit al bij de grens. Hiervoor moet de transporteur documenten afleveren. Welke documenten dit allemaal zijn wordt in het volgende hoofdstuk behandeld, in dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op het hoe en wat van het inklaren en hoe de procedure verloopt. 3.1 Import- en exportregelingen Nadat, na het uiteenvallen van de Sovjetunie, het staatsmonopolie op de buitenlandse handel in Rusland was opgeheven, mochten aanvankelijk alle ondernemingen in- en uitvoertransacties verrichten26. Om te voorkomen dat goedkope grondstoffen en energiedragers die internationaal erg gewild waren het land zouden verlaten, werd voor deze producten een vergunningensysteem opgezet. Maar een paar ondernemingen mochten deze grondstoffen en energiedragers exporteren. In 1995 werden de restricties op strategisch belangrijke ruwe materialen als olie, gas, diamanten en dergelijke, afgeschaft. Wel zijn op een aantal grondstoffen exportheffingen en –quota van toepassing, zodat een gedeelte voor binnenlands gebruik wordt behouden. De meeste goederen kunnen nu zonder invoervergunning Rusland worden ingevoerd. Voor bepaalde goederen is wel een vergunning nodig. Zo is er een vergunning nodig voor de invoer van onder andere wapens en aanverwant materiaal; technologie voor militair gebruik; explosieven; radioactief materiaal; narcotica; toxische stoffen; en edele metalen en (half)edelstenen. Geneesmiddelen mogen alleen geïmporteerd worden door bepaalde rechtspersonen, die in het bezit van een bepaalde vergunning moeten zijn. Door de ‘Partnership and Co-operation Agreement’ van 1994 zijn er formeel geen kwantitatieve beperkingen meer op de handel met Rusland. In enkele gevallen zijn er echter nog wel quota. Zo bestaan er nog quota op de invoer van bepaalde soorten sterke drank, vis en suiker. Alleen geregistreerde importeurs of douane brokers kunnen importeren in Rusland en om te kunnen importeren moet er een geldig handelscontract zijn tussen exporteur en importeur27. Om importeur te zijn in Rusland moet men als importeur geregistreerd staan bij de belastingdienst, de verantwoordelijke (locale) douane en het Staatscomité voor de Statistiek. Bedrijven die voor meer dan 30 procent in buitenlandse handen zijn, kunnen zonder vergunning goederen importeren die voor eigen gebruik zijn.
25
http://nl.wikipedia.org/wiki/Transport EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/ 27 ibidem 26
14
3.2 Douane Goederen die Rusland binnenkomen worden gecontroleerd en ingeklaard door de Russische douane. Traditioneel speelt de Russische douane een fiscale rol, ze zorgt voor inkomsten die kunnen oplopen tot bijna 40% van de budgetinkomsten van het land28. Momenteel veranderen de prioriteiten van de douaneservice, de nadruk ligt nu meer op het vergemakkelijken en daarmee ook bevorderen van de buitenlandse handel. Er wordt verwacht dat deze veranderingen van prioriteiten zullen resulteren in een stijging van het aantal internationale handelstransacties, met als gevolg een stijging van de verzamelde belastingen. De veranderingen van prioriteiten is een van de punten die opgenomen is in de nieuwe Russische Douanewet die in januari 2004 is ingegaan. Deze wet bepaalt precies alle procedures met betrekking tot inklaring en andere douaneactiviteiten en dit document wordt beschouwd als stimulerend voor Russische en internationale handel29. In deze wet zijn een aantal belangrijke nieuwe regels opgenomen. Zo bepaalt deze wet onder andere dat inklaring van goederen maximaal 3 dagen mag duren in plaats van de 10 dagen voorheen en dat de goederen nu in principe overal waar zich een douanepost bevindt ingeklaard mogen worden, ongeacht de vestigingsplaats van de inklarende partij. Een andere, positieve, ontwikkeling die in de nieuwe wet is vastgelegd is dat er de mogelijkheid is om goederen elektronisch in te klaren voordat deze op de bestemming zijn aangekomen. Dit versnelt en vereenvoudigt het douaneproces. 3.3 Douanebrokers Een deel van de werkzaamheden van de Russische douane kan worden uitgevoerd door douane brokers. Douanebrokers zijn bedrijven, die geregistreerd staan om inklaringsprocedures uit te voeren en douanerechten en belastingen te betalen namens hun klanten. Brokers betalen een bepaald bedrag voor een licentie die recht geeft op het uitvoeren van douanewerkzaamheden aan de grens. Als exporteurs gebruik maken van een broker controleert deze broker alle benodigde documenten en registreert deze in de computer, dit bespaart de douane zelf veel werk en tijd, wat de procedure aan de grens versnelt. Naar schatting wordt 80-90% van alle ingevoerde goederen ingeklaard door douanebrokers30. De procedure van douaneregistratie door een douanebroker kan de douane registratie vereenvoudigen en vergemakkelijken, mede door het gebruik van elektronische formulieren en benodigde documenten. 3.4 Douanecontrole en inklaring Goederen die vervoerd worden van Nederland naar Rusland moeten in Rusland worden ingeklaard. Volgens de Russische wet kan alleen de ontvanger van goederen douane-inklaring uitvoeren. Maar voor de inklaring zijn wel veel documenten die door de afzender aangeleverd moeten worden. Welke documenten en informatie aangeboden moet worden aan de douane hangt af van de richting van vervoer (import of export), het doel van het vervoer, de omstandigheden van het transport, de betalingscondities, het douaneregime en de douanetariefcode. In hoofdstuk 4 worden de belangrijkste documenten beschreven die nodig zijn. De meest belangrijke fase van douane-inklaring is eigenlijk voor de goederenzending de grens passeert. Alle vereiste contracten, facturen, certificaten, licenties en vergunningen 28
Administration of Pskov region. Investment Department: Investment opportunities of Pskov Region: Customs. 2002-2004 http://www.invest.pskov.ru/showstatic.php?action=customs&lang=en 29 ibidem 30 ibidem
15
moeten in orde zijn voor verzending. Dit is van groot belang, één foutje kan later problemen opleveren. Van binnenkomende goederen wordt een voorlopige aangifte gedaan, niet eerder dan dertig dagen vóór de verwachte grenspassage van de goederen. Zodra het depot is gestort bij het binnenlandse douanekantoor en de gegevens van de voorlopige aangifte zijn geverifieerd, geeft dit kantoor instructie om de goederen aan te bieden voor inspectie door de douane. Zodra het grenskantoor de instructie heeft ontvangen, wordt de zending onder douanecontrole naar het binnenlandse douanekantoor vervoerd. Douane-inklaring moet bij de douane voorgelegd worden binnen 15 dagen nadat de goederen bij de douane zijn aangekomen. Het is het best om zo snel mogelijk douane-inklaring te ondergaan in verband met extra kosten. Volgens de nieuwe douanewet kan de importeur ook elektronisch de douane-inklaring aan de douane voorlegen. Nadat de declaratie is voorbereid, begint het echte proces van douane-inklaring, dit proces bestaat uit 5 fases: acceptatie, registratie en invullen van declaraties; evaluatie van de goederenclassificatie en verificatie van de observatie van de niet-tarifaire regelgeving; valutacontrole en controle van de douanewaarde; controle van douanebetalingen; en fysieke inspectie en vrijgeven van de goederen31. Het is ook mogelijk goederen aan de grens in te klaren. In dit geval moet alle verschuldigde heffingen ter plaatste worden voldaan en de kosten voor registratie door de douane worden verdubbeld. Goederen die per schip of vliegtuig in Rusland worden ingevoerd moeten zelfs direct aan de grens worden ingeklaard. Als niet duidelijk is wie de afnemer van de goederen is gaat de grensdouane over tot begeleiding van de goederen tot de douane in de plaats van inklaring, dit leidt vanzelfsprekend tot extra kosten. Daarnaast is het mogelijk goederen (tijdelijk) op te slaan in een entrepot, zonder invoerheffingen te betalen. De goederen kunnen worden opgeslagen ten behoeve van verder vervoer in de toekomst of ten behoeve van (latere) verkoop32. De in dit hoofdstuk besproken regelingen en procedures zijn officieel niet direct van toepassing op transporteurs. Het is echter wel zo dat het wenselijk is dat transporteurs op de hoogte zijn van de werking van de douane en douane-inklaring. Mocht er een klein probleem zijn dan kan de transporteur het in dat geval misschien zelf oplossen.
31
Business Information Service for the Newly Independent States (BISNIS): Logistics of exporting to Eurasia series, Customs Clearance In Russian Federation. 2004 http://www.bisnis.doc.gov/bisnis/bisdoc/cr_rf.htm 32 EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/
16
4. Documenten en andere benodigdheden Als er goederen vervoerd worden naar Rusland, moeten deze begeleid worden met een aantal documenten. Sommige van deze documenten zijn voor elk land nodig, sommigen zijn specifiek voor Rusland. Het is heel belangrijk goed op de hoogte te blijven van de eisen die de Russen stellen aan de documenten. Welke documenten nodig zijn verandert in principe niet zo vaak, maar de inhoud en opmaak van de documenten veranderen wel vaak. Het is van groot belang van deze, soms hele kleine, veranderingen op de hoogte te blijven; één puntje fout op een document kan voor heel veel problemen zorgen. In dit hoofdstuk een overzicht van de documenten waar de goederenzendingen die bestemd zijn voor Rusland van voorzien moeten zijn. Er zijn een aantal verplichte documenten die bij elke zending aanwezig moeten zijn en er zijn ook documenten die alleen bij bepaalde productgroepen vereist zijn. 4.1 Verplichte exportdocumenten De volgende documenten moeten altijd bij een goederenzending aanwezig zijn: o o o o
Handelscontract Handelsfactuur Paklijst Enig Document/ Uitvoerverklaring
Geprefereerd wordt dat de documenten in het Russisch zijn, maar ze mogen ook in het Engels of Duits. Onder handelscontract wordt alles verstaan dat een overeenkomst tussen koper en aankoper aantoont. Hierbij kan gedacht worden aan een contract van aankoop en verkoop, een ruilovereenkomst en een afleveringsovereenkomst, maar ook bijvoorbeeld een uitnodiging. De handelsfactuur moet in tweevoud worden toegevoegd en moet de volgende gegevens bevatten: naam en adres van de importeur en de exporteur, datum en plaats van verzending en bestemming, merken, nummers, aantal en soort van de afzonderlijke stukken, goederenomschrijving (inclusief de goederen- of HS-code), bruto- en nettogewicht, vrachtkosten, code van de muntsoort waarin de factuur luidt, prijs per eenheid en totale prijs, betalings- en leveringsvoorwaarden en eventuele kredietbeperkingen en kortingen33. Bij alle zendingen moet ook in vijfvoud een paklijst worden toegevoegd, waarop alle goederen gespecificeerd worden. Daarnaast moet er een uitvoerverklaring worden toegevoegd, dit document gebruikt de douane om de opgegeven waarde van de goederen te verifiëren. Ook andere documenten die nodig zijn voor het bevestigen van de waarde van de goederen, zoals verzekerings- en betalingsdocumenten, moeten worden toegevoegd. 4.2 Transportdocumenten De volgende transportdocumenten moeten bij de zending van goederen naar Rusland aanwezig zijn: o CMR-vrachtbrief o Ritmachtiging o TIR-carnet
33
EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/
17
Elk transport moet vergezeld gaan van een vrachtbrief, waar vrijwel dezelfde informatie in staat als op de factuur. Voor wegtransport is de vrachtbrief het CMR-document. CMR staat voor ‘Convention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises par la Route’. Met andere woorden, een internationale overeenkomst waarin rechten en plichten zijn opgenomen van de bij het wegvervoer betrokken partijen: afzender, vervoerder en geadresseerde34. Voor elk transport over de weg naar Rusland is een ritmachtiging nodig. Elk jaar wisselen Nederland en Rusland ritmachtigingen met elkaar uit, deze vergunningen zijn in Nederland te verkrijgen bij de Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisaties (NIWO). Het is niet verplicht een TIR-carnet bij te voegen, maar de meeste zendingen naar Rusland per wegvervoer gaan wel als TIR-zending35. TIR staat voor Transport International de Marchandises par la Route en is bedoeld om het internationale vervoer van goederen te versnellen36. Bij een TIR-zending wordt de vrachtwagen verzegeld en gaat de wagen vanaf de grens rechtstreeks naar de plaats die vooraf is aangegeven. Aan de grens wordt alleen gecontroleerde of de zegel nog intact is en het TIR-boekje wordt gecontroleerd, om te kijken of alle stroken van voorgaande grensoverschrijdingen tijdens de rit zijn verwijderd en alle stempels zijn geplaatst. De IRU, International Road Transport Union, is de internationale uitgever van het TIR-carnet en in Nederland is het carnet verkrijgbaar bij de SCT, Service Centrum Transport. Een voorbeeld van zowel de CMR-vrachtbrief, de ritmachtiging, als het TIR-carnet is te vinden in de bijlagen. Naast de ritmachtiging voor transport van Nederland naar Rusland, moeten ook een geldig vergunningbewijs voor binnenlands beroepsvervoer, een gewaarmerkte kopie communautaire vergunning voor grensoverschrijdend vervoer (de zogenaamde eurovergunning) en transportvergunningen voor niet EU-landen die getransiteerd worden kunnen worden getoond. Bovendien, naast deze documenten die verplicht bij de lading aanwezig moeten zijn, zijn er een aantal documenten die aanwezig moeten zijn op de persoon, de vrachtwagenchauffeur, en op het voertuig. Zo moet de chauffeur een paspoort, zowel een Nederlands als een internationaal rijbewijs, een werkgeversverklaring en een visum bij zich hebben. Benodigde documenten op het voertuig zijn een Nederlands kentekenbewijs, een kentekenbewijs voor aanhangwagen of oplegger, een certificaat van goedkeuring en een W.A verzekering. 4.3 Aanvullende documenten Voor een aantal goederen zijn naast de standaard export- en transportdocumenten nog een of enkele aanvullende documenten nodig. De meest voorkomende documenten zijn: o Certificaat van Oorsprong o Conformiteitscertificaat o Gezondheidsverklaring o Invoervergunning Een certificaat van oorsprong moet in drievoud worden toegevoegd als de oorsprong van de goederen niet duidelijk naar voren komt in de andere invoerdocumenten of niet duidelijk op de goederen staat37. Een certificaat van oorsprong (in drievoud), als de oorsprong van de goederen niet duidelijk naar voren komt in de andere invoerdocumenten of niet duidelijk op de goederen staat vermeld. Soms verlangt de Russische importeur zo'n certificaat. Een 34
http://www.kvk.nl/artikel/artikel.asp?artikelID=39879 EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/ 36 http://www.kvk.nl/artikel/artikel.asp?artikelID=39879 37 Zie bijlage 9 35
18
certificaat van oorsprong is verplicht als aanspraak wordt gemaakt op preferentiële invoertarieven38. Een conformiteitscertificaat moet toegevoegd worden bij invoer van producten die aan bepaalde normen moeten doen, het geeft aan dat de goederen voldoen aan Russische veiligheids- en kwaliteitsnormen. Dit is ter bescherming van de gezondheid en veiligheid van de Russische bevolking en ter bescherming van het milieu. De coördinerende uitgevende instantie voor de certificaten is Gosstandart in Moskou, maar er zijn ook andere instanties die de certificaten voor bepaalde producten mogen afgeven, bijvoorbeeld het ministerie van Landbouw. Ook zijn er in verschillende landen organisaties geaccrediteerd voor zelfstandige inspectie en afgifte van conformiteitscertificaten, in Nederland is dit bureau Veritas. Een gezondheidsverklaring moet worden toegevoegd bij de invoer van planten, plantendelen, dieren en dierlijke producten. Voorbeelden van gezondheidsverklaringen zijn het veterinair certificaat en het fytosanitair certificaat39. Voor bepaalde goederen, zoals wapens en edelstenen is een speciale invoervergunning nodig. 4.4 Overige eisen Voor bepaalde groepen goederen bestaan in Rusland specifieke bepalingen. Daarom is het raadzaam zich altijd door de importeur te laten informeren over de geldende voorschriften. Voedingsmiddelen en industriële goederen mogen bijvoorbeeld alleen dan worden ingevoerd, als zij voorzien zijn van gebruikersinformatie (in het Russisch), zoals productaanduiding, land van oorsprong, firmanaam, hoeveelheid, voedingswaarde, samenstelling, houdbaarheid en toepassingsgebied40. Daarnaast worden er soms eisen gesteld aan de verpakking, een bepaald materiaal is soms gewenst of juist niet gewenst. Voor wagens die naar Rusland rijden gelden ook maximummaten en –gewichten. De TLN, Transport en Logistiek Nederland, publiceert elk jaar een boek met alles wat men nodig heeft voor transport naar Rusland, hierin staat ook precies beschreven wat de toegestane maximummaten en –gewichten zijn. De wet- en regelgeving in Rusland is erg veranderlijk. In dit hoofdstuk zijn de meest algemene eisen en benodigdheden voor transport van Nederland naar Rusland genoemd en behandeld. In praktijk blijkt dat er bij aankomst aan de grens wel eens iets veranderd kan zijn: een nieuw document is vereist, of bepaalde informatie die voorheen niet doorgegeven hoefde te worden wordt nu wel gevraagd. Dit is één van de dingen waar een transporteur op Rusland rijdt rekening mee moet houden. In het volgende hoofdstuk zal hier dieper op in worden gegaan.
38
EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/ Zie bijlage 10 40 EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/ 39
19
5. Problemen in het wegtransport tussen Nederland en Rusland Naast de regelgeving, procedures en het algemene beeld over transport tussen Nederland en Rusland in dit rapport ook een overzicht van de belangrijkste problemen in het transport tussen Nederland en Rusland. Het blijkt dat de verschillende bedrijven en instanties hierover nogal verschillende opvattingen hebben. Zo zien sommige transportbedrijven weinig problemen, maar dit zijn over het algemeen de bedrijven met veel ervaring. Deze bedrijven zien de problemen al niet meer als echte problemen, maar meer als uitdagingen die het zakendoen met Rusland interessant maken. Toch kunnen er wel degelijk een aantal punten genoemd worden die door veel partijen wel als probleem gezien worden. In dit hoofdstuk eerst wat over de problemen in het transport tussen Nederland en Rusland waarvan de oorzaak ook in Nederland kan liggen. Daarna een schets van de problemen die hun oorzaak in Rusland en de Russische cultuur hebben liggen. De informatie voor dit hoofdstuk is voor een groot deel uit interviews met transportbedrijven geworven. Een aantal van de geïnterviewden hebben dingen in vertrouwen verteld en wilden anoniem blijven, vandaar dat geen namen van bedrijven genoemd zullen worden. 5.1 Problemen in transport tussen Nederland en Rusland Over het algemeen kan gezegd worden dat zaken doen met Rusland niet altijd even makkelijk is en niet altijd even goed verloopt. Dit kan ook gezegd worden over transport voor Nederland naar Rusland. Als er problemen optreden hebben die wel vaak hun oorzaak in Rusland. Als we spreken over vervoer van Nederland naar Rusland dan doen zich in de EU-landen die gepasseerd worden voor Nederlandse transporteurs nauwelijks of geen problemen voor. De problemen beginnen pas bij Wit-Rusland, Rusland, Oekraïne en voorheen ook bij Polen. Sinds Polen bij de EU hoort doen zich in dit land weinig problemen meer voor, zo geven meerdere transportbedrijven aan. De problemen beginnen dus bij de grenzen met OostEuropese landen, zoals Wit-Rusland, Rusland, Oekraïne en Azerbeidzjan. Aangezien we het in dit rapport hebben over transport tussen Nederland en Rusland zal alleen over problemen aan de Russische grens geschreven worden. De meeste van deze problemen zijn echter hetzelfde als de problemen aan de grenzen van andere genoemde landen. De Russische douane is erg streng en moeilijk en controleert alles wat de grens oversteekt. Later in dit hoofdstuk meer over de werking van de douane en de problemen bij deze organisatie, nu eerst wat Nederlanders kunnen doen om zoveel mogelijk problemen te vermijden. Zoals gezegd, de Russen controleren alles bij de grens. Bij aankomst bij de grens moeten vele documenten overhandigd worden aan de douanebeambte en al deze documenten worden door de Russen uitvoerig gecontroleerd. Als de douanebeambte een foutje ontdekt kan dit grote problemen opleveren. Dit hoeft maar één verkeerd cijfertje of bij wijze van spreken een komma op de verkeerde plek te zijn, of het transport wordt al niet toegelaten. Verkeerd gewicht; verkeerde douane code; verkeerde omschrijving van de vracht; alles kan een reden zijn voor de Russische douane om een probleem te zien en te maken. Het transport wordt aan de kant gezet, met alle gevolgen voor de transporteur, en klant, van dien. Vanzelfsprekend is dat men niet wil dat dit gebeurt, daarom is het van groot belang voor de Nederlandse verzender er zeker van te zijn dat alle documenten tot in detail kloppen. Soms wordt dit door de klant zelf gedaan, vaak controleert ook de vervoerder de documenten, aangezien hij de ervaring en kennis heeft. De verzender moet op de hoogte blijven van de wet- regelgeving in Rusland. Er veranderen regelmatig dingen. Er is niet zomaar opeens een ander document nodig, maar de lay-out kan wel veranderen, opeens moet er bijvoorbeeld een bepaald belastingnummer vermeld worden. Een kleine verandering, die als men het niet weet, grote gevolgen kan hebben. Daarom is het van belang voor de verzender, en vaak voor de transporteur, om heel goed op de hoogte te blijven en bij elk transport weer alle documenten uitvoerig te checken.
20
Als alle documenten honderd procent zeker in orde zijn, treden er in principe geen problemen op. De vervoerder heeft het dan ook voor een groot deel zelf in de hand. Er moet wel gezegd worden dat goed controleren geen garantie is voor een probleemloos transport, de Russen zijn erg inventief en als ze willen vinden ze altijd wel ergens een foutje. Een aantal bedrijven gaf aan dat het per goederensoort uitmaakt welke grensovergang je passeert. Het blijkt voor bepaalde producten bij bepaalde grenzen makkelijker of moeilijker te zijn om over te steken. Bijna alle bedrijven maken gebruik van lokale chauffeurs (zoals Russen of Wit-Russen), deze weten zelf vaak het beste welke grens te nemen. Er is dus wel aangegeven dat er verschil is tussen grenzen, er kan hier echter geen overzicht gegeven worden van zogenaamde probleemgrenzen, hiervoor is te weinig bewijs. De meeste transportbedrijven geven hun chauffeurs wat extra geld mee, mochten zij problemen tegenkomen dan kunnen zij de ‘onofficiële boete’ betalen. Dit blijkt de meest snelle oplossing voor de problemen. De meeste kleine en middelgrote transportbedrijven geven aan dit zo te doen, hoewel ze zo wel helpen het probleem intact te houden. Ze weten dat dit de makkelijkste oplossing is en zij zijn eenvoudigweg niet groot genoeg om het anders op te lossen. De hele grote internationale transportbedrijven zeggen problemen wel te kunnen oplossen zonder te betalen. Zij hebben genoeg financiële middelen en de status om te proberen via de legale weg de problemen op te lossen. Voor de wat kleinere bedrijven zou dit te veel geld en tijd kosten en is dit niet mogelijk. Hieronder meer over corruptie, en andere problemen, bij de Russische douane. Nogmaals, het is van Nederlandse kant van groot belang heel goed op de hoogte te zijn en alles tot in detail te controleren, zo kan de kans op problemen zo veel mogelijk beperkt worden. 5.2 Problemen binnen Rusland Het grootste probleem in het transport van en naar Rusland zijn de lange wachttijden aan de grens en de inefficiënte werking van de douane. Wachttijden aan de grens met Rusland kunnen zeer hoog oplopen, zo kunnen de tijden bij de grens tussen Finland en Rusland oplopen van 12 tot 48 uur, tussen Estland en Rusland van 10 tot 20 uur en tussen Letland en Rusland van 12 tot 72 uur41. Er zijn een aantal oorzaken te noemen voor deze lange wachttijden en de daarmee samenhangende niet goede werking van douane. Deze oorzaken vallen in te delen in drie groepen, zoals ook de CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) in haar rapport over het verwijderen van obstakels bij grensovergangen doet. Deze drie groepen zijn infrastructuur, procedures en staf. Vrijwel alle problemen die genoemd zijn tijdens interviews, of op een andere manier tijdens het onderzoek, vallen binnen deze groepen. Problemen die vallen onder infrastructuur worden door transportbedrijven niet als de grootste storende factor gezien, maar wel als hinderlijk. Ook uit verschillende rapporten, van onder andere de CEMT en de IRU (International Road Transport Union), blijkt dat er op dit gebied aardig wat te verbeteren valt. Het blijkt dat de meeste Russische grensovergangen te weinig toegangswegen en de wegen die er zijn zijn vaak niet meerbaans. Bij de overgangen zelf zijn maar een paar doorgangen en niet verschillende doorgangen voor bijvoorbeeld lege en volle voertuigen wat veel vertraging zou kunnen voorkomen. Daarnaast zijn er onvoldoende parkeerplaatsen waar voertuigen kunnen gaan staan tijdens de inspectie. Doordat er dus vrijwel geen doorstroom mogelijk is kunnen er rijen ontstaan, een van de oorzaken van lange wachttijden. Naast de lage kwaliteit en met name kwantiteit van de wegen, laat ook de kwaliteit van het technische materiaal te wensen over. Zo wordt er vaak gewerkt met 41
Removal of Obstacles at Border Crossings, Report. European Conference of Ministers of Transport. 22 April 2004
21
inefficiënte computersystemen en systemen voor documentatieverwerking42. Daarnaast zijn de faciliteiten voor controles, bijvoorbeeld fytosanitaire of veterinaire, verouderd en schieten vaak tekort. Wellicht de grootste bron van ergernis, in ieder geval onder de transportbedrijven, zijn de inefficiënte en regelmatig veranderende procedures en wet- en regelgeving. Zoals de IRU in haar rapport schrijft: ‘Veel problemen in het wegvervoer worden veroorzaakt door de niet systematische en onvolledige aard van een juridisch en regelgevend kader dat haastig is aangepast aan de marktvoorwaarden. Gelijktijdig, op het gebied van implementatie, is er een gebrek aan efficiënte mechanismen om de handhaving van wetten en de uitvoering van handelingen, die door regelgevende en wettelijke documenten worden voorgeschreven, te verzekeren.’43 Zoals eerder in dit rapport aangegeven, er zijn vele documenten nodig en de eisen die aan deze documenten gesteld worden veranderen regelmatig. Zo moet er bijvoorbeeld opeens een andere code op de formulieren staan, of de lay-out verandert. Dit op zich is al vervelend, transportbedrijven moeten heel goed op de hoogte blijven, en dat zijn zij over het algemeen ook wel. Maar als er net een transport is weggestuurd en er dan opeens iets verandert, dan levert dit toch problemen op bij de grens. De regels worden op het hoogste niveau, in Moskou, bedacht en in principe doorgegeven aan alle instanties die dit moeten weten, in binnen- en buitenland. Echter, in praktijk blijkt vaak dat zo’n nieuwe regel of verandering niet bij alle grensposten gelijk aankomt en dus niet overal gelijk wordt ingevoerd. Bij de ene post is de verandering dan al wel ingetreden, terwijl bij de andere alles nog op de oude manier gaat. Dit levert wederom vervelende situaties en veel ergernissen op. De procedures aan de grens zijn tijdrovend en ingewikkeld, dit komt mede door het al eerdergenoemde verouderde en kwalitatief slechte technische materiaal. Veel computersystemen zijn niet optimaal of sommige procedures zijn nog niet voldoende geautomatiseerd. Daarnaast heeft de Russische douane de gewoonte systematisch alles te controleren en niet, zoals het meest wenselijk zou zijn, op basis van steekproeven. Bovendien zijn er vaak nog extra onaangekondigde controles door bijvoorbeeld de verkeerspolitie of moet er om een of andere onbeduidende reden een extra heffing betaald worden. Een bekend voorbeeld hiervan is dat de douane een chauffeur opeens kan opleggen om in konvooi te rijden, dit betekent veel vertraging omdat het vormen van een konvooi tijd, en dus ook geld, kost. De enige manier om er onderuit te komen is door een bepaald bedrag te betalen. Zo zijn er nog veel voorbeelden te noemen die er allemaal op wijzen dat de procedures en wet- en regelgeving ingewikkeld en niet eenduidig zijn en vaak veranderen. Zoals gezegd, de meeste transportbedrijven zien dit als het grootste probleem. Naast de hiervoor genoemde problemen met regelgeving en procedures wordt nog een probleem, wat kort al even behandeld is, heel vaak genoemd: corruptie. Er heerst nog steeds wel een beetje een taboe op dit onderwerp, maar steeds meer wordt het openlijk door iedereen toegegeven. Corruptie heeft alles te maken met de derde groep van oorzaken van de problemen aan de grens, het personeel. Hoewel er door de regering wel pogingen worden gedaan om het te verminderen, zal het nog heel lang duren voordat dit probleem verdwenen is. Zoals gezegd, de Russische douane controleert alle papieren tot in detail. En ook al zijn deze papieren volgens de afzender helemaal correct ingevuld, als de Russische douane echt wil, vindt zij nog wel een foutje. De chauffeur heeft vervolgens de keus om zijn wagen aan de kant te zetten en te wachten tot de problemen zijn opgelost of om een onofficiële boete te betalen en door te mogen rijden. Het grootste deel van de bedrijven kiest voor deze laatste oplossing en geeft de chauffeur van tevoren een bepaald bedrag in euro’s mee om zo de problemen snel op te lossen. Ook het eerder genoemde geval van in konvooi rijden is voor de douane een makkelijke manier om geld te verdienen. In konvooi rijden kost de bedrijven veel 42
Removal of Obstacles at Border Crossings, Report. European Conference of Ministers of Transport. 22 April 2004 43 Road Transport in Russia 2002-2003, Executive Summary. International Road Transport Union. 2003
22
tijd, en dus ook geld. Vaak kiezen zij er dan ook voor de douane een bepaald bedrag te betalen om zo alleen verder te kunnen rijden. Zo zijn er vele voorbeelden te noemen van hoe douaniers extra geld bijverdienen. Veel mensen zien corruptie en afpersing als onlosmakelijk verbonden met Rusland, en hebben dit geaccepteerd als iets wat nu eenmaal bij de Russische cultuur hoort. Het is iets wat in de aard en instelling van de Russen zit en het is binnen Rusland ook vrij ‘normaal’. Een Russische douanechef zegt ook over zijn personeel aan de grens: ‘ze verdienen weinig geld, maar krijgen dagelijks wel voor vele honderdduizenden euro’s aan goederen te verwerken, logisch dat ze hier wat geld van mee willen pikken’. Iets wat zo breed geaccepteerd is en zo diep geworteld zit in de instelling van de Russen verandert niet zomaar. Toch zegt een aantal bedrijven dat er de laatste jaren wel een lichte vermindering van de corruptie te merken is. Bij bepaalde grenzen blijken nu toch minder problemen te zijn dan een aantal jaren geleden en gaan meer douaneafhandelingen op de correcte manier. De instelling van het Russische douanepersoneel is dus een zeer belangrijke oorzaak van problemen aan de grens, daarnaast zijn er nog meerdere oorzaken die met het personeel en de werking van de douane te maken hebben. Er is vaak een tekort aan personeel aan de grens en het personeel dat er is werkt traag, niet effectief en is onvoldoende opgeleid44. Het blijkt dat de communicatie binnen de douane zeer slecht is. Als er een nieuwe wet is of aanpassing in de regelgeving is het de bedoeling dat dit ook bij het personeel aan de grens goed aankomt. Maar in de praktijk blijkt dit vaak niet het geval. Of het komt nooit goed aan bij de grens, of het is zoveel informatie dat het teveel is voor de douaniers om allemaal in een keer goed toe te passen. De structuur van de douane is zeer gecompliceerd, zo zijn er bij de Pskov douane bijvoorbeeld 900 werknemers die verdeeld zijn over maar liefst meer dan 50 afdelingen. Dit maakt de organisatie niet echt transparant en effectief. Het is overigens niet zo dat alleen Nederlandse bedrijven niet goed te spreken zijn over de Russische douane, ook Russische bedrijven vinden dat de douane niet goed werkt. Maar zij zien het nog minder als een probleem en nog meer als iets dat nu eenmaal zo is waar je mee moet leren omgaan. Naast de hiervoor genoemde problemen veroorzaakt door infrastructuur, procedures en staf zijn er nog een aantal andere problemen in het transport naar Rusland die eigenlijk ook op vele andere gebieden gelden. Zo heeft men vaak te maken met bureaucratie en zeer ingewikkelde en lange procedures, zijn er vaak problemen met visa en zijn er op veel gebieden slechte voorzieningen. Maar dit zijn dus problemen die over het algemeen voor Rusland geldig zijn en zeker niet alleen voor transport. De specifieke problemen zijn hierboven besproken. Zoals al eerder vernoemd, er is een heel langzame trend waar te nemen dat er een vermindering is in al deze problemen, maar het zal nog heel lang duren voordat alles echt soepel en efficiënt zal verlopen.
44
Removal of Obstacles at Border Crossings, Report. European Conference of Ministers of Transport. 22 April 2004
23
6. Recente veranderingen Naast het in kaart brengen van de verschillende problemen in het transport tussen Nederland en Rusland was een deel van dit onderzoek erop gericht te kijken naar de invloed van de EUuitbreiding van mei 2004 op transport van Nederland naar Rusland. Zoals al eerder gezegd, het is moeilijk zo snel, een jaar na de uitbreiding, een goed beeld te geven van de veranderingen sindsdien. In dit hoofdstuk toch een poging om weer te geven hoe de transportbedrijven met de uitbreiding zijn omgegaan en wat zij er van vinden. Naast de toetreding van de nieuwe lidstaten tot de EU heeft er in 2004 nog een gebeurtenis plaatsgevonden die direct en indirect invloed heeft gehad op het transport tussen Nederland en Rusland. Dit was het in werking treden van de nieuwe Russische douanewet. Sinds 1 januari 2004 is er een nieuwe douanewet van kracht in Rusland, deze wet heeft veel veranderingen, en wederom ook weer problemen, met zich meegebracht. 6.1 EU-uitbreiding Overheidsinstellingen, en ook bedrijven, geven aan dat het eigenlijk niet mogelijk is om een jaar na zo’n grote verandering als de uitbreiding van de EU een goed beeld de geven van de gevolgen ervan. Sommige gevolgen zijn misschien maar tijdelijk, terwijl anderen misschien pas op langere termijn naar voren zullen komen. Toch is het wel mogelijk een beeld te geven van wat de transportbedrijven van de EU-uitbreiding vonden en hoe ze ermee zijn omgegaan. Er moet echter wel gezegd worden dat het grootste deel van de, met name Nederlandse, transportbedrijven vindt dat de uitbreiding helemaal geen invloed heeft gehad op hun werkzaamheden. De meeste bedrijven geven aan dat zij dezelfde route blijven rijden en dat het passeren van de verschillende grensovergangen bij Rusland niet moeilijker of makkelijker is geworden. De bedrijven die op Moskou en alles onder Moskou rijden, reden altijd via WitRusland of via de Oekraïne, dit is de snelste route. Deze bedrijven zijn niet opeens een andere route gaan rijden, dit zou teveel tijd en geld kosten. De enige transporten waarvan de route misschien veranderd is of zal veranderen zijn de transporten die niet honderd procent over de weg gaan, maar gedeeltelijk ook over zee. Voorheen werd er getransporteerd naar de havens van Finland en vanaf daar per trein of auto verder vervoerd naar Rusland. Er is nu wel een lichte trend te zien dat de havens van de Baltische Staten, de havens van Tallinn en Riga, meer gebruikt gaan worden. Maar als we het over honderd procent wegtransport hebben is er vrijwel niemand die zegt een andere route te nemen. Ook qua grenscontroles wordt er dus weinig verandering geconstateerd door Nederlandse transportbedrijven. Het transport verloopt wel sneller omdat de problemen aan de grens nu pas na Polen beginnen, terwijl dit voorheen al voor Polen begon. Dus wat dat betreft heeft de toetreding van Polen tot de EU het wegtransport iets makkelijker gemaakt. Maar aan de grenzen met Wit-Rusland, Rusland en Oekraïne blijven de problemen hetzelfde. Een gevolg van de uitbreiding dat vooral door Russische, maar ook wel door Nederlandse bedrijven wordt genoemd is dat er na de EUuitbreiding sprake is van meer concurrentie. Chauffeurs uit de Baltische Staten, met name Letland, gaan veel vervoer overnemen. Zij hebben het voordeel dat zij overal tussenin zitten en dat zij goedkoper kunnen rijden dan West-Europese bedrijven. Het grote voordeel ten opzichte van de Russische bedrijven is dat zij niet meer visa voor de EU nodig hebben. Over het algemeen zien de Russische bedrijven meer gevolgen van de EU-uitbreiding dan Nederlandse bedrijven. De Russen hebben duidelijk last van de toename van concurrentie, een negatief gevolg. Aan de andere kant zien de Russen ook meer de positieve gevolgen, zij geven aan dat het wel degelijk effect heeft op procedures aan de grens. Met name bedrijven uit Pskov rijden regelmatig via de Baltische Staten naar West Europa. Deze bedrijven geven duidelijk aan dat een rit naar bijvoorbeeld Duitsland of Nederland vóór de EU-uitbreiding zes tot acht dagen duurde, sinds de uitbreiding duurt zo’n rit nu nog maar drie of vier dagen. De
24
Russen zien dus duidelijk meer gevolgen dan de Nederlanders. Dit komt ook omdat er vooral met Russische bedrijven is gepraat die gevestigd zijn vlak aan de grens met Estland en Letland, bedrijven die dus veel naar en via de Baltische Staten rijden. Terwijl de Nederlandse bedrijven waar mee gesproken is vrijwel niet via de Baltische Staten rijden. Of er op de lange termijn nog meer positieve of negatieve gevolgen zullen voor transport door de EUuitbreiding zal de toekomst moeten uitwijzen. 6.2 Nieuwe douanewet Op 1 januari 2004 is de nieuwe Russische douanewet in werking gegaan. Deze wet is gemaakt om de Russische regelgeving meer op een lijn te brengen met de internationale wet- en regelgeving. In de douanewet zijn een aantal regels die al bestonden nu formeel opgenomen en er zijn een aantal nieuwe regels in de wet opgenomen. Een aantal essentiële veranderde en nieuwe regels zijn dat douaneagenten, entrepotbeheerders en andere douaneborginstellingen zich moeten laten registreren om hun werkzaamheden uit te mogen voeren; de inklaring van goederen mag nu nog maximaal 3 dagen duren in plaats van 10; goederen mogen nu in principe overal waar zich een douanepost bevindt ingeklaard worden; en alleen Russische staatsburgers mogen goederen inklaren, buitenlanders mogen dit slechts bij wijze van uitzondering45. Daarnaast geeft de nieuwe wet ook mogelijkheid voor elektronische aangifte van goederen en voor aangifte van goederen voordat ze bij de douane aan zijn gekomen. De reacties op de nieuwe douanewet zijn divers. Van de ene kant zijn zowel Nederlandse als Russische bedrijven en instellingen het erover eens dat deze wet duidelijker is dan de oude en dat het wel een verbetering is. Aan de andere kant vindt men de wet nog steeds niet goed genoeg en kan er nog veel verbeterd worden. Nederlandse transportbedrijven geven aan dat zij op zich niet veel merken van de nieuwe wet. In principe zijn de procedures en de hoeveelheid documenten die nodig zijn hetzelfde. In de wet is wel duidelijker vastgelegd wie welke rechten en plichten heeft en hoe alles moet verlopen. De wet is concreter dan de oude, het is bijvoorbeeld duidelijker wie wat in welk stadium moet doen. Dit maakt het oplossen van problemen soms iets makkelijker. Met name Russische transporteurs geven dit als een voordeel aan. Hoewel de wet dus wel als een vooruitgang wordt beschouwd valt er zeker nog veel kritiek op te leveren. Zo kunnen sommige artikelen op meerdere manieren uitgelegd worden of zijn sommige artikelen niet altijd goed uitvoerbaar. Sinds de wet in werking is getreden in 2004 zijn er dan ook al 1500 aanpassingen gemaakt en wetswijzigingen doorgevoerd. Dit is zeer veel, in vergelijk, tijdens de hele periode dat de vorige douanewet in werking was zijn er maar 1000 wijzigingen geweest. Dit brengt ook weer het al eerder besproken probleem van de Russische douane en de werking daarvan aan het licht. Een aantal bedrijven, Nederlandse en met name Russische, geven aan dat na een jaar de wet nog steeds niet helemaal goed werkt. De wet werkt bijvoorbeeld niet voor alle producten goed of niet bij elke grens werkt de wet hetzelfde. Alle informatie over de nieuwe wet, en alle wijzigingen die al aangebracht zijn, gaat in één grote stroom naar de douane. Maar niet alle informatie komt overal, bij elke grens, tegelijk aan. De wet is voor douaniers niet heel moeilijk of ingewikkeld, maar het is gewoon zoveel dat niet alles in een keer goed kan werken. Hierdoor ontstaan toch weer problemen in irritaties. Zo komen we weer op het probleem uit van de werking van de douane, de slechte informatievoorziening en de instelling van de douaniers. Ook deze recente veranderingen bevestigen dus weer de algemene problemen in het transport naar Rusland.
45
EVD: Online landenpublicatie Rusland. http://www.evd.nl/
25
Conclusie Het doel van dit rapport was een goed beeld te geven van transport tussen Nederland en Rusland. Er is getracht een duidelijk overzicht te geven van de relaties tussen Nederland en Rusland. Het mag duidelijk zijn dat er sprake is van een vrij stabiele relatie tussen Nederland en Rusland. De verhouding tussen de twee landen is voornamelijk geregeld in verdragen en afspraken tussen Rusland en de Europese Unie. Daarnaast zijn er ook verdragen tussen Nederland zelf en Rusland. Nederland en Rusland zijn goede handelspartners. Nederland is na Duitsland en Italië de belangrijkste handelspartner van Rusland en de laatste jaren stijgt zowel de import als de export naar Rusland. Transport hangt nauw samen met de handel tussen Nederland en Rusland. Er is geprobeerd een zo compleet mogelijk overzicht te geven van de benodigde documenten die een transport over de weg naar Rusland moeten begeleiden. Dit is een algemeen overzicht van de documenten die voor alle goederen nodig zijn, documenten die voor een bepaalde productgroep vereist zijn zijn niet in dit verslag opgenomen. Het is voor een vervoerder van groot belang op de hoogte te blijven van de eisen aan de documenten. Wet- en regelgeving is zeer veranderlijk, zeker in Rusland, het is dan ook belangrijk de veranderingen goed te blijven volgen. Dit kan een hoop problemen aan de grens besparen. Daarnaast is het van groot belang alle documenten met de grootste zorgvuldigheid in te vullen. Eén komma of cijfertje op de verkeerde plaats kan voor de Russische douane al reden zijn een transport niet door te laten. Het is dus noodzakelijk alle documenten goed en heel zorgvuldig voor te bereiden. Zaken doen met Rusland is altijd lastig en vergt aanpassingsvermogen en flexibiliteit. Er zijn een aantal algemene problemen in de handel met Rusland te noemen die zeker ook gelden voor transport naar Rusland. Algemene problemen zijn onder anderen het verkrijgen van een visum en werkvergunning; bureaucratie; veranderende of afwezige wet- en regelgeving; gebrek aan informatie; douane; en criminaliteit46. Zoals al eerder benadrukt, de eisen van Russen qua documenten veranderen vaak. Deze veranderingen worden echter niet aan alle instanties op hetzelfde moment doorgegeven. Zo kan het gebeuren dat een nieuwe eis aan een document in Nederland al bekend is, maar bij de douane aan de grens nog niet. Dit kan lastige situaties opleveren, het is van belang hier goed op voorbereid te zijn. Het is ook zeker verstandig bekend te worden met de Russische taal en cultuur. Russen spreken nauwelijks engels, laat staan een andere vreemde taal. Daarnaast ligt het niet in de aard van de meeste Russen om heel veel moeite te doen om personen die geen Russisch praten te verstaan. Het is daarom van belang dat in ieder geval de chauffeurs die de grens oversteken Russisch kunnen en het is wenselijk dat ook personeel van het vervoersbedrijf in Nederland bekend is met de Russische taal. Dit communiceert een stuk makkelijker en kan zeker ook een aantal problemen besparen. De Russische denk- en werkwijze komt niet overeen met wat wij in Nederland gewend zijn. Helaas is er nog steeds heel veel corruptie in het land en dit is zeker bij de douane nog heel goed te merken. Daarnaast is er vaak te weinig personeel en wordt er aan de grens vaak gewerkt met verouderde materialen en inefficiënte computersystemen. Een Nederlandse vervoerder die naar Rusland rijdt dient hier rekening mee te houden. Men moet zich er bijvoorbeeld goed van bewust zijn dat er vaak lange wachttijden zijn aan de Russische grens. Als men openstaat voor de Russische cultuur en instelling en een poging doet deze te begrijpen kan dit een hoop misverstanden en ergernissen voorkomen. Het is aan te raden om als Nederlands vervoersbedrijf een netwerk in Rusland op te bouwen of een partner in Rusland te zoeken. Zowel voor informatie over documenten en wet- en regelgeving als voor informatie over de Russische taal en cultuur kan dit erg nuttig zijn. Een Russische partner is vaak sneller op de 46
Paul van Oostveen: Obstacles to trade and investment in St Petersburg area experienced by businesses of EUcountries. 22-11-2004
26
hoogte van veranderingen dan de officiële Nederlandse instanties. Daarnaast heeft een Russische partner een veel beter inzicht en veel meer kennis van de Russische werkwijze en de Russische cultuur. Als er problemen optreden kan een Rus dit veel sneller goed oplossen dan een Nederlander, mede doordat er geen taalbarrière is. Dit is ook waarom het aan te raden is gebruik te maken van plaatselijke chauffeurs, dus uit bijvoorbeeld Rusland of Wit-Rusland. Deze chauffeurs zijn vaak in staat zelf al problemen op te lossen zonder hiervoor iemand anders te hoeven inschakelen. Er zijn altijd positieve en negatieve ontwikkelingen, zo ook in het transport tussen Nederland en Rusland. In eerste instantie was dit verslag bedoeld om te kijken naar de invloed van de EU-uitbreiding op het transport. Maar zoals al meerdere keren gezegd, het is moeilijk gebleken hierover uitspraken te doen terwijl de uitbreiding slechts een jaar geleden heeft plaatsgevonden. Over het algemeen kan gezegd worden dat de meeste transportbedrijven en andere instanties nog geen duidelijk effect van de EU-uitbreiding gemerkt hebben. Van de andere kant kan er wel gezegd worden dat er in ieder geval ook geen verbetering is opgetreden na de uitbreiding, dezelfde problemen doen zich nog steeds voor en niemand ziet hier enige vermindering in als gevolg van de uitbreiding. Op de invoering van de nieuwe Russische douanewet in januari 2004 zijn de reacties wel wat positiever. Men vindt dat met deze nieuwe wet rechten en plichten wel duidelijker zijn beschreven en dat sommige nieuwe regels oude problemen wegnemen. Echter, er is ook nog steeds heel veel commentaar op deze nieuwe wet en over het algemeen is men het erover eens dat het zeker nog beter kan. Er wordt de afgelopen jaren veel aan gedaan om zaken doen met Rusland, en ook transport naar Rusland, makkelijker en aantrekkelijker te maken. De regering doet pogingen om nieuwe regels te maken, de douanewet is hier een voorbeeld van, en om grote problemen als corruptie aan te pakken. Sommige transportbedrijven geven aan dat dit ook wel merkbaar is. De mentaliteit van de douanebeambten bijvoorbeeld is op sommige plaatsen wel veranderd, met als gevolg minder corruptie. Maar over het algemeen moet gezegd worden dat deze problemen nog lang niet het land uit zijn en dat het nog wel heel lang zal duren voordat de Russische mentaliteit is veranderd. Daarom zal transport naar Rusland altijd een onderneming en een uitdaging blijven, maar dat is nu juist wat zoveel mensen en bedrijven juist aantrekt aan het land.
27
Bibliografie Boeken, brochures en naslagwerken Pinder, John and Shishkov, Yuri: The EU and Russia: The Promise of Partnership The Federal Trust, 2002 Pskovskaja Tamozhnja: 10 Let Pskovskoj Tamozhnje. Pskov, 2001 Torgowo-promizhlennaja palata Pskovskoj Oblasti: Biznes-Registr. Pskov, Oktober 2004 Torgowo-promizhlennaja palata Pskovskoj Oblasti: Pod Znakom Merkoerija. Informatief bulletin. Pskov, Januari – Februari 2005 Torgowo-promizhlennaja palata Pskovskoj Oblasti: Pod Znakom Merkoerija. Informatief bulletin. Pskov, Maart - April 2005
Artikelen Departament Rostransinspectija, Otdel transportnowo kontrolja: Analititseskaja spravka po vnezhnetargovim perevozkam groezov. 15 januari 2004 Koeznetsova, M. B.: Tezisi. Na konferentsii ‘Transbaltica 2005’. Pskov, 2005 Karpova, Tatjana: Ocobennosti foenktsionirovannija i obzor rinka avtotransportnig groezoperewozok. Prostranstbop RA TISS. April 2004 Moll, Suzanne: Small and Start-up Enterprise sector in the Pskov region. Scriptie. Den Haag, 1 November 2005 Oostveen, Paul van: Obstacles to trade and investment in St Petersburg Area experienced by businesses of EU-countries. Nederlands consulaat generaal te Sint Petersburg, 22 November 2004 Sjamagov, Vladimir: Tezisi dlja vijstoeplenija na konferentsii ‘Transbaltica 2005’. April 2005
Websites en online artikelen Administration of Pskov region. Investment Department: Investment opportunities of Pskov Region: Customs. 2002-2004 http://www.invest.pskov.ru/showstatic.php?action=customs&lang=en ASMAP, “assosiatsia mezhdoenarodnikh avtomobilnikh perevoztsikov”, March 29, 2005,
Business Information Service for the Newly Independent States (BISNIS): Logistics of exporting to Eurasia series, Customs Clearance In Russian Federation. 2004 http://www.bisnis.doc.gov/bisnis/bisdoc/cr_rf.htm
28
EVD: Online Landenpublicatie Rusland. EVD, Den Haag, 2004 Federalnaja Tamozhennaja Sloezhba, “FTS Rossii:: Kontseptsija informatsionno-tegnitsjeskoj politiki GTK Rossii”, 2004, Federalnaja Tamozhennaja Sloezhba, FTS Rossii:: Polozhenie o Federalnaja Tamozhennoj Sloezhbe”, 2004, IRU: 8th IRU TransEuro Road Transport Conference, Draft Conference Resolution. Genève, 18 Februari 2005 IRU: 8th IRU TransEuro Road Transport Conference, Press releases. Genève, Mei 2005 IRU: Road Transport in Russia 2002-2003, Executive Summary. International Road Transport Union, 2003 IRU: The TIR-System. http://www.iru.org/TIR/TirSystem.E.htm Kamer van Koophandel: Import en Export. KvK, 2005 http://www.kvk.nl/sectie/sectie.asp?sectieID=3 Kansky, Alexander: Overview of the Pskov Region, Russia. US Consulate, St Petersburg. 17 March 1999 Leontief: Pskov Oblast, General Info. 2005, http://www.leontief.ru/rnsc/eng/nwregions/nwr7.htm Market Access Database (MKACCDB): Market Access Sectoral and Trade Barriers Database, Russia. 08 November 2004 http://mkaccdb.eu.int/cgi-bin/stb/mkstb.pl Market Access Database (MKACCDB): Exporter’s guide: Import Formalities, Russian Federation. 29 Maart 2005 NIWO: Ritmachtigingen. NIWO, 2004 NIWO: Vergunningen voor Beroepsvervoer. NIWO, 2004 NIWO- Mededelingen: Rusland – Wegvervoerbesprekingen. NIWO, 15 December 2004 RussiaTrek: Pskov Region, Overview. 2004. http://www.russiatrek.com/r_pskov.shtml European Conference of Ministers of Transport: Removal of Obstacles at Border Crossings, Report. 22 April 2004
29
Interviews Interview met dhr. W. Boekestijn, Export Manager Oost Europa, Ganlok Agro Trade B.V. 31 Januari 2005 Interview met dhr. Brandsma en dhr. Verheyen. Economische en commerciele sectie van de Nederlandse Ambassade in Rusland. Moskou, 18 April 2005 Interview met mevr. G. Bykova, Assistente van de Permanente Delegatie van de IRU in Rusland. Moskou, 19 April 2005 Interview met mevr. C. de Bos, Accountmanager Oost Europa, van der Wal Internationaal Transport B.V. Utrecht, 2 Februari 2005 Interview met dhr. R. Gulden, Product Manager Oost Europa, Schenker B.V. Ede, 7 Februari 2005 Interview met dhr. P. Hamilton, Hoofd Afdeling Vergunningen, NIWO. Rijswijk, 4 februari 2005 Interview met dhr. Ivanov, Onderdirecteur, Rostek. Pskov, 6 mei 2005 Interview met dhr. H. Korpershoek, Korpershoek Warehousing & Forewarding. Harderwijk, 24 Januari 2005 Interview met dhr. Nabodnikov, Directeur, Stayer Internationaal Goederenvervoer. Pskov, 4 Mei 2005 Interview met dhr. M. Niederer, General Manager CIS/Baltic States, P&O Nedlloyd. Moskou, 22 April 2005 Interview met dhr. O. Valenkov, Manager Rusland, DHL International. Moskou, 22 April 2005 Interview met dhr. Yanson, Directeur, AVVA Internationaal Goederenvervoer. Pskov, April 2005
30
Bijlagen Bijlage 1 Economische Sectoren
31
Bijlage 2 Belangrijke Industrieën
32
Bijlage 3 Toerisme in Pskov
33
Bijlage 4 Transport in Pskov
34
Bijlage 5 Douane in Pskov CUSTOMS ON THE TERRITORY OF PSKOV REGION
Customs on the territory of Pskov region: 35
Pskov custom Sebez custom Velikie Luki custom Automobile frontier crossing: 1. in Pskov custom zone Shumilkino Kunichina Gora Ubilinka 2. in Sebez custom zone Burachki Baydakovo 3. in Velikie Luki custom Staiki Lobok Railway frontier crossing: 1. in Pskov custom zone Pechory-Pskovskie Pytalovo Railway stations "Pskov-tovarny" и "Berezki-pskovskie" 2. in Sebez custom zone Sebez Idriza 3. in Velikie Luki custom Nevel-2 Railway station "Velikie Luki"
36
Bijlage 6 CMR- vrachtbrief
37
Bijlage 7 Ritmachtiging
38
Bijlage 8 TIR- Carnet
39
40
Bijlage 9 Certificaat van Oorsprong
41
Bijlage 10 Phytosanitair certificaat
42
