KAWASAKI ZX-10R Tekst Mink Bijlsma, foto’s Wout Meppelink/Target Press
■ Eindelijk is hij er: het antwoord van Kawasaki op de roep naar een supersportieve en supersnelle sportmotor die in een rechtstreeks duel de R1, de Fireblade en de GSX-R 1000 moet kunnen verslaan. De eerste zogenaamde 1 op 1 productie motor met (meer dan) 170 pk en een gewicht van 170 kilo. Hier het relaas van de eerste confrontatie met een motor van de onbegrensde mogelijkheden in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Beide hebben me sterk aan het denken gezet…
Over de top... 2
Proefrijden
Kawasaki ZX-10R
> Het duurt precies twee minuten voor ik van het super-de-luxe - meer dan - vijf sterrenhotel op het bewaakt eilandje net voor de kust van het protserige en weelderige Miami in het echte Miami ben. Meteen word ik geconfronteerd met zwervers en daklozen en kleurlingen die het straatvuil (het andere straatvuil?) op mogen ruimen. Zie ik kale betonnen gebouwen, verpauperde buurten en gesloopte autowrakken die her en der ‘geparkeerd’ staan. Onderweg naar het circuit van Homestead maak ik kennis met de contrasten van een van de rijkste landen ter wereld, het land van de onbegrensde mogelijkheden, vrijheid en vooral tegenstellingen. Je kunt zonder problemen op elke hoek van de straat een schietwapen kopen, maar op het vliegveld mag je die woorden niet eens in de mond nemen. En hoewel ‘safety first’ het eerste gebod lijkt, rijden talloze automobilisten zonder gordel en een handjevol motorrijders zonder valhelm. Eenmaal over de achtbaans highway de stad uit, wisselen dure Lexussen, BMW’s, Audi’s en Jaguars net zo vaak van rijstrook als slooprijpe Hyundai’s, Toyota’s en Nissan’s opgesmukt met stikkers als ‘God bless America’ en ‘Jesus is Lord’. Een voordeel: hier mag je wel rechts inhalen. Tegen de snelweg aan gebouwde ‘net niet krottenwijken’ staan naast omheinde en bewaakte nieuwbouwwijken voor de welgestelden. Wijken waar je als bewoner alleen maar binnenkomt met pasje en als bezoeker alleen als je dat van tevoren meldt en je je kunt identificeren. En in dit land waar de ruimt oneindig lijkt, staan de meest luxueuze villa’s hooguit twee meter van elkaar... Amerika: land van onbegrensde mogelijkheden als alles mee zit en land van de vrijheid waar ze zelf hekken voor hebben gezet…
SUPERLATIEVEN > Gemengde gevoelens ook bij aankomst op Homestead, een typisch Amerikaans circuit met kombaan en bochtig asfaltlint in het middenveld. Heel anders dan in Europa. Is niet erg, integendeel. Het hobbelige asfalt van wisselende kwaliteit en samenstelling benadert beter de praktijk dan een superglad circuit. Vooral het gedeelte - waar je vol vaart uit de kombaan het middenveld induikt - en de twee verschillende asfaltbanen, die onder een hoek van ongeveer 25º staan inclusief een regengoot, toont aardige overeenkomsten met ons verloederende wegenstelsel. Ook gemengde gevoelens wat de motor betreft. De supersportieve Kawasaki ZX-10R is
3
scherp van snit, hoekig, agressief ogend en heeft maar één doel: de snelste zijn. De oude ZX-9R was dat bij lange na niet. Met 186 kilo te zwaar, met 152 pk te langzaam, met 101 Nm te slap en met de simpele Upside Up voorvork viel niet te sturen. Nee, daar moest verandering in komen en die is er nu: 175 pk (184 met RamAir), 170 kilo, 115 Nm en eindelijk een 43 mm Upside Down. Natuurlijk nóg niet genoeg om indruk te maken, dus zijn er gekartelde remschijven gemonteerd die de hitte beter afvoeren en die lichter zijn, is er een anti-hop in de koppeling gemonteerd, zijn er radiale remklauwen voor een betere dosering, lichtere wielen om sneller de bocht door te kunnen en een chronometer! Je begrijpt: die zit er niet op om te klokken hoe lang je erover doet om op je werk te komen, maar om te laten zien dat je een rondje circuit sneller aflegt dan je vrienden. Sijpelt hier enig cynisme door de drukinkt? Jazeker, want al moet je soms iets dieper in het hart kijken; uiteindelijk is iedereen het erover eens dat op papier al duidelijk is dat de ZX-10R veel meer kan dan wat de eigenaar kan. Het is geen geheim dat Kawasaki een nog sportievere motor wilde neer zetten dan de ZX-9R ook was. Het is ook geen geheim dat die sportiviteit ten koste gaat van comfort, gebruiksgemak en misschien wel veiligheid. En net zo min is het een geheim dat je je afvraagt of nog sportiever nou wel zoveel beter is. Maar Kawasaki moest wel omdat de concurrentie al jaren zulke motoren bouwt en vooral verkoopt.
■ Op het Homestead circuit jaagt Mink het vuur uit de sloffen. Der ZX-10R is een indrukwekkende machine, waarvan je je afvraagt of ie niet een beetje te indrukwekkend is...
OPPASSEN > Vanwege een gladde baan is de ZX-10R met zijn gigantische vermogen de eerste dag niet uitgerust met de speciaal ontwikkelde Dunlop D 218 superklevers, maar zit er voor een (straat gehomologeerde) supersportband en achter een opgesneden slick… De eerste sessie moet ik ook nog achter de marshall aan rijden en naast de vraag waar ik eigenlijk mee bezig ben,
rijst de vraag of iedere koper bij de afleverbeurt ook een marshall krijgt. Hoe dan ook; de eerste sessie zou wel eens de beste gelegenheid kunnen zijn om een indruk te krijgen hoe deze supersportieve supermotor zich bij meer dagelijkse snelheden zal gedragen. Die eerste indrukken zijn dan ook niet onverdeeld positief, maar komen wel overeen met de verwachtin-
■ Volledig dashboard met tripmeters, tijd en stopwatch. De ledtoerenteller is vanaf halfgas totaal onafleesbaar. Gelukkig is dat niet erg (altijd genoeg vermogen) en is er een instelbare schakelindicator gemonteerd.
4
gen. De zithouding blijkt een stuk sportiever te zijn dan op de ZX-9R; de afmetingen zijn compacter, de stuurhelften staan lager en dichter bij elkaar en de voetsteunen hoger. Het kuipje is een stuk kleiner geworden, zodat op al duidelijk is dat je op comfort gaat inboeten. Wel is de tank veel smaller wat mogelijk werd door het nieuwe frame, waarvan de hoofdbalken niet om de cilinderkop maar er overheen lopen. En dat scheelt centimeters. Daardoor staan de benen minder ver uiteen. Ook lange benen hebben alle ruimte en hetzelfde geldt voor je achterste, want je kunt centimeters naar voren en naar achteren. Later blijkt dat je bijna altijd met het kruis tegen de tank aan zit. Meer minder goed nieuws, in afwachting op het betere: de eerder zo lichte, stille, soepele versnellingsbak laat zich met verhoudingsgewijs veel kracht en een luide tik in de eerste versnelling zetten, waarbij de motor ook nog een stukje naar voren hikt. Verantwoordelijk daarvoor is vermoedelijk de niet meer in één lijn liggende krukas en versnellingsbakassen die een kort blok en daardoor een langere achtervork mogelijk maken voor meer druk op het achterwiel. Ook het koppelingshendel is niet instelbaar en de bediening van de koppeling heeft wat souplesse verloren doordat hij bij het op laten komen even hapt/bijt. Dat heeft waarschijnlijk te maken met de anti-blokkeer inrichting, want de verde-
Proefrijden
Kawasaki ZX-10-R
SCHERP VAN SNIT, HOEKIG, AGRESSIEF OGEND. DE ZX-10R WIL MAAR EEN DING: DE ALLERSNELSTE ZIJN
re bediening gaat wel heel soepel en geleidelijk. Het lijkt ook dat enkele zaken die vroeger zo goed waren er iets op achteruit zijn gegaan ten gunste van ultra sportief gebruik. Onder de 2.500 tpm heeft het blok het minder goed naar zijn zin door wat rauw te lopen wanneer het gas er goed op gezet wordt en tot 5.000 tpm lijkt het er op dat hij minder krachtig is dan zijn 100cc kleinere voorganger. Ook reageert hij vrij abrupt op gas geven en nemen in lagere toerenregio-
je links en rechts voorbij. Daar is de Duitse Autobahn niets bij. Bij het opschroeven van het tempo wordt het humeur van de Kawa beter en beter. Het naar binnen vallen in de bocht gaat over in een neutraal volgen van de ingezette lijn en de machine stuurt licht en neutraal. Het zwaardere, luidruchtigere schakelen verdwijnt wat naar de achtergrond, de toerenteller komt nu waarschijnlijk niet meer onder de 6.000 tpm (waarschijnlijk, de zwarte blokjes in het LCD
HET IS ZINLOOS WOORDEN TE SPENDEREN OM AAN TE GEVEN HOE SNEL DE ZX-10R IS nen. En dat is vreemd, want eenzelfde injectieprincipe met twee vlinderkleppen op de Z1000 werkt juist uitmuntend. Als slotronde van deze rustige en wat tegenvallende eerste kennismaking: de jonge Ninja is wat minder goed in balans dan de oude Ninja. In een langzaam genomen bocht neigt hij wat de binnenkant op te zoeken en lijkt hij wat zwaarder te sturen. Maar dat kan aan de ‘race’band liggen.
HOE HARDER HOE BETER > Om een snelle rit te simuleren, zet ik in de tweede sessie het gas er meer op. Altijd lastig op een circuit, want als je 160 rijdt vliegt iedereen
scherm zijn heel slecht te zien) en zeker daar is er vermogen genoeg. Wat heet genoeg? Het is zinloos woorden te spenderen om aan te geven hoe snel de ZX-10R is. Je vervalt toch in afgezaagde clichés en je kunt je na al die superlatieven nóg niet voorstellen wat 170 pk op een tweewieler met je doet. Volstrekt waanzinnig en dat kun je op twee manieren opvatten. Het wordt nog gekker wanneer je ontdekt hoe verschrikkelijk lang de eerste versnelling is; pas bij 166 km/u treedt de begrenzer corrigerend op! De tweede versnelling reikt zelfs tot 205 en het rechte eind is te kort om te ontdekken waar de derde versnelling eindigt. Gevolg van vooral die lange eerste versnelling is dat je terugschake-
lend voor langzame bochten soms onbedoeld in de één komt. En dat merk je pas aan het geluid van de uitlaat wanneer je weer gas geeft. Het blijkt dat de anti-hop uitstekend zijn werk doet door het achterwiel niet stil te zetten en het terugschakelen van 2 naar 1 bij snelheden van rond de 100 km/u zonder problemen te laten verlopen. Klasse! Van mindere klasse is de kuip en de achterrem. De ruit is zo laag en klein dat er van bescherming weinig sprake is. Van hinderlijke, ergerlijke turbulenties is ook geen sprake: je zit gewoon met je kop en je armen vol in de wind. Wegduiken met je hoofd in de speciale tankuitsparing lukt niet echt. De slag van het rempedaal is erg lang en de bediening onduidelijk. Trillen doet de motor nauwelijks en zeker niet hinderlijk. Bij het nog enigszins gematigde circuittempo zijn de spiegels goed te gebruiken.
IN ZIJN ELEMENT > Een pitstopsprint luidt de volgende sessies in. Technisch is het nauwelijks mogelijk om binnen 2,7 seconden van 0 op 100 km/u te zitten; een stijgend voorwiel verhindert dat. Vandaar dat een erg lange één ook helemaal geen beletsel is voor een toptijd. Misschien wel integendeel, want het voorwiel is verrassend goed onder controle te houden, ondersteunt door de goede dosering van de koppeling. Hij komt natuurlijk wel van de grond, maar het gaat geleidelijk.
5
Ook de daling is geen probleem; ondanks het ontbreken van een stuurdemper blijft alles rustig onder je. Nu ik het gas er stevig opzet, komt de Kawa echt in zijn element. De zithouding past veel beter bij deze rijstijl en nu pas kan de voorrem laten zien hoe goed hij is: prima te doseren en het is uitstekend te voelen waar de grens is. Keihard remmen, bruut terugschakelen en ruw op laten komen van de koppeling maakt weinig indruk op het rijwielgedeelte. De meeste waardering gaat langzamerhand uit naar de waanzinnige stabiliteit van het rijwielgedeelte bij dito snelheden. Bij het volgas opstormen van de kombaan, waar je net voor het overschakelen naar 3 zit en dus ongeveer 200 km/u over een centimeters diepe waterafvoergeul rijdt, blijft de ZX-10R onverstoorbaar rechtdoor gaan. Alleen de stuurhelften bewegen lichtjes. En dat zonder stuurdemper! Er is nu ook tijd en snelheid te ontdekken waar de derde versnelling ophoudt, maar zekerheid komt er niet. De grens ligt vermoedelijk ergens bij de 235 km/u! Vermoedelijk, want veel rust en gelegenheid om een werkende begrenzer te voelen is er niet. De ‘afrit’ nadert nogal snel en is bovendien niet erg overzichtelijk. Even bij-
remmen, goed kijken, tikkie terug en met iets van 175 het middenveld in. De klap door de verkanting slaat in mijn rug (de vering staat natuurlijk sportief afgesteld), mijn bovenlijf klapt naar beneden, mijn helm beukt bijna tegen de tank. Terwijl het lichaam kreunt, geeft de Kawa geen krimp. Daar heb je het al: de motor kan meer dan de man. En zo vervliegt rondje na rondje op volstrekt irrealistisch wijze. Bij ver doortrekken in de versnellingen blijft de instelbare schakelindicator constant branden; van één naar twee, van twee naar drie en van drie naar vier. In de standaard afstelling licht hij vrij vroeg op, wat in de praktijk uiterst handig is. Zo heb je nog wat tijd om te zien dat hij brandt en dan heb je ook nog even gelegenheid om daadwerkelijk over te schakelen. Eigenlijk wordt de toerenteller niet eens gemist, kan hij er misschien beter gewoon af, net als de vijfde en zesde versnelling. Scheelt weer een paar kilo…
THE DAY AFTER > De dag ter ontnuchtering. Op speciaal verzoek staat er de tweede dag een ZX-10R op dezelfde banden die eronder liggen wanneer je hem in
de winkel koopt. Voor Florida is het op de vroege morgen onaangenaam fris en daarom wordt degene die met de D 218’s wil rijden aanbevolen het drie ronden rustig aan te doen om ze op temperatuur te krijgen. Dat bleek nodig toen een Zweed al in de tweede ronde onderuit was gegaan. Blijkbaar was dit genoeg voor bijna iedereen om ook vandaag op racebanden verder te gaan. Belachelijk natuurlijk, want wat heb je nou aan die ervaringen? Dus de stoute motorlaarzen maar aangetrokken om er al snel achter te komen dat het net nog belachelijk gevondene toch niet zo heel belachelijk was. Want het verschil in grip tussen de D 218 en de opgesneden slick is dramatisch. Ook ik vergaloppeer me bijna - op een moment waarop ik het totaal niet verwacht had @ als de achterkant vervaarlijk uitbreekt en een zwarte streep op het asfalt achterblijft. Noem het heel stoer een power-slide, ik noem heel stoer de nog grotere streep in mijn onderbroek. Had je dat van die grip nog kunnen verwachten, een halve ronde later is de lol er definitief af wanneer ik moedig volgas de verkanting het rechte stuk op accelereer. Totaal onverwacht en nauwelijks verklaarbaar kondigt zich een tankslapper aan die net niet ontaardt in een oncontroleerbare motor en een hardhandige confrontatie met de betonnen muur. Waar is hier de nooduitgang? Als een Albino zit ik twee minuten later op mijn witte plastic stoeltje. Tuurlijk is het niet normaal om met 200 km/u en 175 galopperende paarden over zo’n asfaltkrater te vliegen. Maar evenzo natuurlijk vind ik het niet normaal dat zo’n verschrikkelijk knap gemaakt motorblok in een zo fantastisch rijwielgedeelte zit en vervolgens de banden al het geweld niet aan kunnen. Dan maar wat minder vermogen of er een losse stuurdemper bij leveren. Dat gaat dan ten koste van de wend- en handelbaarheid, maar biedt wel meer zekerheid dat je er in een overmoedige bui niet vanaf gegooid wordt. Bovendien staat zo’n accessoire minstens zo stoer als tot de rand gebruikte banden, afgesleten kneepads en zo’n bult op de rug van je leren pak. Enigszins bijgekomen tot slot nog een paar laatste rondjes in iets rustiger tempo. Nu blijkt ook op andere punten van de baan dat de motor met de standaard banden onrustiger in het stuur is dan met raceband. Het loopt niet meer zo uit de hand als die eerste keer, maar er zijn momenten dat op onevenwichtig asfalt en bij bijna idiote snelheden een tankslapper er aan zit te komen. Misschien wordt het zo langzamerhand toch tijd voor een vermogenslimiet…
CONCLUSIE > Jarenlang zong de pers klagend dat de Kawasaki ZX-9R niet sportief, niet snel en niet agressief genoeg was. En het refrein werd dapper meegezongen door hordes sportieve rijders die dat ook vonden. Even net zolang duurde het voordat Kawasaki de ‘knieval’ heeft
6
Proefrijden
Kawasaki ZX-10R
■ Radiale remklauwen en gekartelde schijven. Ze vertragen
■ De ZX-10R is leverbaar in de kleuren Candy Thunder Blue, Metallic Spark Black en hoe
■ De krukas en de eerste versnellingsbakas zitten op
uitstekend, zijn prima te doseren en mooi om te zien
kan het ook anders: Lime Green
dezelfde lijn,de uitgaande versnellingsbakas ligt iets hoger.
gemaakt om zich te verlossen van al die valse liederen. Vals omdat in sportieve zin de bruikbaarheid van de ZX-9R heel nuchter gesteld al het toppunt van de potentiële mogelijkheden bereikt had. De nieuwe ZX-10R is een verdraaid goede machine met ongelooflijk veel vermogen en dito rijwielgedeelte en op dat punt aanzienlijk beter. Maar het is over de top. Niet dat je daarmee kunt zeggen dat het bergafwaarts gaat met Kawasaki, maar het is te veel van het goede. Letterlijk. Kawasaki laat met de ZX-10R zien wat ze kunnen en laten de motorrijder zien wat zij niet kunnen. Plat gezegd heb je aan dat surplus van vermogen en rijwielgedeelte helemaal niets. Het is hetzelfde als met een Rolls Royce boodschappen doen of met een Ferrari dagelijks in de file staan. De ZX-10 R staat aan de top van wat kan en niet kan en dat is knap gedaan. En er zijn nou een-
maal mensen die de top willen, die met een papier in de hand hun vrienden willen laten zien hoe snel ze wel niet zijn. Dat ze met minder beter uit zijn, zal ze niet interesseren. De controverse is dat de opvolger van de ZX-9R beter is op de punten waarop hij beter zou moeten zijn en dat hij minder goed is in waar je de motor het meest (voor) gebruikt. Velen zullen dat niet interesseren gelet op de verkoopsuccessen van de R1, Fireblade en GSX-R 1000. Maar als je praktisch nut wel belangrijk vindt, kan je beter een uitwijkmanoeuvre maken naar de beter bruikbare, toeristisch sportieve ZX-12R of de wat sportief toeristische ZZR 1200. Het klinkt tegenstrijdig en misschien is het ook wel zo: de ZX-10R is een verdraaid knappe motor met onbegrensde mogelijkheden. Alleen kun je al die mogelijkheden hooguit benutten achter de veilige hekken van een circuit.
■ IN HET KORT > KAWASAKI ZX-10R Motor vloeistof gekoelde viercilinder lijn motor met dubbele bovenliggende nokkenasen Boring x slag 76 x 55 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressieverhouding 12,7:1 Brandstofsysteem Mikuni injectie met twee vlinderkleppen en 43 mm gasklephuizen Transmissie kabelbediende meervoudige natte platenkopelling, zes versnellingsbak, ketting Frame aluminium balkenframe Voorwielophanging 43 mm UPSD, volledig instelbaar Achterwielophanging Bottem-Link Uni-Trak, volledig instelbaar en instelbare rijhoogte Wielbasis 1.385 mm balhoofdhoek 66º Naloop 102 mm Zithoogte 825 mm Veerweg voor / achter 120 / 125 mm Voorrem dubbele 300 mm gekartelde schijven met radiale 4 zuiger remklauwen Achterrem enkele 220 mm gekartelde schijf met enkelzuiger remklauw Bandenmaat voor 120/70-17 Achter 190/50517 Tankinhoud 17 liter Drooggewicht 170 kg Prestaties (fabrieksopgave) vmax vermog. opg. 175 pk bij 11.700 tpm, max koppel opg. 115 Nm bij 11.500 tpm Prijs 15.298,- euro excl. afl. kosten Kleuren Lime Green, Candy Thunder Blue, Matallic Spark Black Importeur Kawasaki Motors Netherlands, Hoofddorp, 023-5670560 www.kawasaki-nederland.nl
7
