Studie projektu rekonstrukce lesní cesty

Mendelova univerzita v Brně Lesnická a dřevařská fakulta

Studie projektu rekonstrukce lesní cesty diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Alice Kozumplíková, Ph.D.

Brno 2012

Jana Zamazalová

Bez pomoci a podpory spousty lidí bych studium na vysoké škole a především zpracování diplomové práce jen ztěžka zvládla, a proto je na místě jim poděkovat. Moje největší poděkování patří zejména Ing. Alici Kozumplíkové, Ph.D., za odborné vedení práce, za pomoc při práci v terénu, zkrátka za veškerou podporu při zpracování práce a vůbec během celého studia. Také bych ráda poděkovala Ing. Davidu Veselému za odborné konzultace a za pomoc při práci v terénu, a Ing. Josefu Kundrátovi za ochotu a pomoc při práci v terénu. Mé dík patří i Bc. Přemyslu Humplíkovi za pomoc v laboratoři při zpracování zeminy a v neposlední řadě mým nejbližším.

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Studie projektu rekonstrukce lesní cesty zpracovala samostatně a uvedla jsem veškeré použité prameny. Souhlasím, aby moje diplomová práce byla zveřejněna v souladu s § 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách, také uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně a také zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora Mendelovy univerzity v Brně o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autorka kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko Mendelovy univerzity v Brně o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace.

V Brně dne 18. dubna 2012

................................................................

4 Abstract Zamazalová, J. Study of the project of a forest road reconstruction. Diploma thesis. Brno, 2012. This diploma thesis “Study of the project of a forest road reconstruction”dwells on the reconstruction of a forest road within the Malhotice and Rouské territory based on site investigation, measurement with a total station, software processing and geotechnical investigation. The accessability is not ideal in certain parts of the road. However, the investor had decided to keep the current forest road as is but recommended complete reconstruction. Since this site is a problematic waterlogged place, some necessary action taken in order to dewater the location properly represent another part of the project. Nevertheless, the key part of the thesis is the project of a forest road reconstruction in order to improve the forest territory accessability. This part consists of a text section and visuals. Key words: forest haul road, roadway, pipe culvert, drainage ditch, reconstruction, repair

Abstrakt Zamazalová, J. Studie projektu rekonstrukce lesní cesty. Diplomová práce. Brno, 2012. Diplomová práce Studie projektu rekonstrukce lesní cesty“ řeší rekonstrukci ” lesní cesty v katastrálním území obcí Malhotice a Rouské na podkladu terénního šetření, zaměření území totální stanicí, zpracování pomocí dvou softwarů a geotechnického průzkumu v její trase. V některých úsecích cesty není zpřístupnění ideální, avšak investor se rozhodl pro variantu ponechání stávající lesní cesty a navržení kompletní rekonstrukce. Součástí návrhu jsou opatření nutná k řádnému odvodnění lokality, protože se jedná o problematické podmáčené území. Stěžejní částí práce je projekt na rekonstrukci lesní odvozní cesty za účelem zlepšení zpřístupnění lesního celku v území, jehož součástí je textová a grafická část. Klíčová slova: lesní odvozní cesta, vozovka, trubní propustek, odvodňovací příkop, rekonstrukce, oprava

5

OBSAH

Obsah 1 Úvod

9

2 Cíle a motiv práce

10

3 Širší územní vztahy 3.1 Biogeografická poloha . . . . . 3.1.1 Fytogeografické členění . 3.1.2 Přírodní lesní oblast . . 3.1.3 Geomorfologické členění 3.2 Přírodní poměry . . . . . . . . 3.2.1 Geologické poměry . . . 3.2.2 Pedologické poměry . . 3.2.3 Klimatické poměry . . . 3.2.4 Hydrologické poměry . . 3.2.5 Biotické poměry . . . .

11 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

4 Charakteristika území 15 4.1 Hospodářské poměry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 4.2 Zhodnocení současného stavu území . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 5 Literární rešerše 5.1 Definice, rozdělení a účel lesních odvozních cest . . . 5.2 Technická vybavenost lesních odvozních cest . . . . . 5.3 Rekonstrukce, oprava a údržba lesních odvozních cest 5.4 Odvodnění lesních odvozních cest . . . . . . . . . . . 5.5 Možnosti zlepšování nepříznivého podloží . . . . . . . 5.5.1 Mechanická úprava podloží . . . . . . . . . . 5.5.2 Chemická úprava podloží . . . . . . . . . . . 5.6 Netuhá vozovka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Točka, obratiště . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Trasování a projektování lesních cest 6.1 Přípravné práce . . . . . . . . . . . . 6.2 Terénní a kancelářské práce . . . . . 6.3 Projektová dokumentace . . . . . . . 6.3.1 Předprojektová příprava . . . 6.3.2 Projekt . . . . . . . . . . . . 6.3.3 Realizace stavby, kolaudace .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . .

17 17 18 19 20 22 22 24 25 26

. . . . . .

28 28 28 32 32 32 33

6

OBSAH

7 Metodický postup 7.1 Hodnocení současného stavu lesní odvozní cesty . . . . . . . . . 7.2 Geodetické zaměření lesní odvozní cesty vč. zpracování dat . . . 7.3 Technické parametry lesní odvozní cesty . . . . . . . . . . . . . 7.4 Geotechnický průzkum v tělese lesní odvozní cesty . . . . . . . . 7.5 Vlastní projektování lesní odvozní cesty . . . . . . . . . . . . . . 7.5.1 Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – odvodnění . . . 7.5.2 Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – úprava podloží 7.5.3 Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – vozovka . . . . 7.5.4 Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – rozpočet . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

8 Výsledky – studie rekonstrukce lesní cesty 8.1 A. Průvodní zpráva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 B. Souhrnná technická zpráva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 1. Urbanistické, architektonické a stavebně technické řešení . 8.2.2 2. Mechanická odolnost a stabilita . . . . . . . . . . . . . . 8.2.3 3. Požární bezpečnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.4 4. Hygiena, ochrana zdraví a životního prostředí . . . . . . . 8.2.5 5. Bezpečnost při užívání . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.6 6. Ochrana proti hluku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.7 7. Úspora energie a ochrana tepla . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.8 8. Řešení přístupu a užívání stavby osobami s omezenou schopností pohybu a orientace . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.9 9. Ochrana stavby před škodlivými vlivy vnějšího prostředí . 8.2.10 10. Ochrana obyvatelstva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.11 11. Inženýrské stavby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.12 12. Výrobní a nevýrobní technologická zařízení staveb . . . . 8.3 C. Situace stavby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4 D. Dokladová část . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 E. Zásady organizace výstavby – Technická zpráva . . . . . . . . . 8.6 F. Dokumentace stavby (objektů) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6.1 2. Inženýrské objekty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.7 G. Realizační podklady . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . .

34 34 34 34 35 35 35 35 35 36

. . . . . . . . .

37 37 39 39 48 48 49 49 49 49

. . . . . . . . . . .

49 49 49 50 50 50 50 51 53 53 53

9 Možnosti financování

54

10 Diskuze

55

11 Závěr

57

12 Summary

59

13 Použité zdroje

60

OBSAH

14 Seznam zkratek

7 63

15 Přílohy 64 15.1 Textová část projektu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 15.2 Grafická část projektu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

8

SEZNAM OBRÁZKŮ

Seznam obrázků 1 2 3 4 5 6

Přehledová mapa území (1 : 50 000) (Zdroj: ZVHM/mapový list Aktuální stav lesní cesty (Zdroj: autorka práce, 2011) . . . . . Nefunkční trubní propustek (Zdroj: autorka práce, 2011) . . . Stavební součásti trubního propustku (Zdroj: Hanák, 2000) . . Vozovka (Zdroj: Hanák, 2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . . Točka (Zdroj: Hrubešová, 1995) . . . . . . . . . . . . . . . . .

25–14) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 16 16 20 25 27

Seznam tabulek 1 2 3 4 5 6

Rozdělení lesních cest . . . . . . . . . . . . Doporučené parametry lesní cesty . . . . . Dotčené pozemky a jejich vlastníci v rámci Staničení cesty s popisem stávajícího stavu Zatřídění zeminy . . . . . . . . . . . . . . Ostatní vlastnosti zeminy . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . rekonstrukce lesní cesty . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

17 18 37 46 47 47

1

1

ÚVOD

9

Úvod

Problematika lesních cest je veřejnosti málo známou a opomíjenou kapitolou lesního hospodaření. Přitom lesní dopravní síť hraje v lese důležitou roli, bez její existence a dobré funkčnosti si nelze představit realizaci některých činností v lese. Jedna z hlavních funkcí je hospodářská, kdy jsou lesní cesty tepnami, po kterých z lesa odchází dřevní hmota. Dále je určena k přístupu těžebních mechanismů, dopravě pracovníků, sadebního materiálu a různých prostředků a materiálů potřebných k lesnímu hospodářství. Nelze však zapomenout ani na funkce jako je dostupnost požární techniky, policie či záchranné služby. Kvalita lesních cest je jedním z mnoha ukazatelů vyspělosti a správného hospodaření v lese. Lesní odvozní cesta je důležitý segment lesní dopravní sítě a slouží především k přibližování a odvozu dřevní hmoty, ale také k propojení lesních komplexů s veřejnými komunikacemi. Jedna z definic říká, že se jedná o jednopruhovou účelovou komunikaci, která vytváří dopravní spojení uvnitř lesních komplexů a z dopravního hlediska zaručuje bezpečný celoroční, nebo sezónní provoz. (Hanák, 2002) Problematika rekonstrukce a údržby lesních odvozních cest, které byly vybudovány před mnoha lety, se řeší již několik let. Důraz je kladen na zlepšení stavu cest s cílem změnit účel a technické parametry. V některých případech je tento problém řešen dočasně, a to tzv. provozním zpevněním zbytkovými stavebními materiály z místních zdrojů. V jiných případech, zvláště pak v podmáčených lokalitách, je toto řešení nedostačující, a proto je nezbytné navrhnout vozovku lesní cesty. Trendem poslední doby je budování, popřípadě rekonstrukce lesních cest tak, aby nesloužily pouze k přibližování a odvozu vytěžené dřevní hmoty z lesa, ale aby jejich funkce byly komplexnější (např. turistické, rekreační nebo sportovní). Výstavba, popř. rekonstrukce lesní cesty, škodí jako každá jiná stavba přírodnímu prostředí. V mnoha případech také nepříznivě ovlivňuje vodohospodářské poměry v lese. Proto je potřeba zasahovat rekonstrukcí či výstavbou cesty s co nejmenšími negativními dopady na lesní ekosystém. Zvláště problematická jsou území podmáčená, kde je vlivem vzlínající kapilární vody snížená únosnost. V takovém případě je výstavba vozovky komplikovaná a nákladná. Aby tedy byla rekonstrukce lesní cesty v takových lokalitách úplná a účelná, nesmí se při návrhu zapomenout na správné odvodnění a zpevnění podloží.

2

2

CÍLE A MOTIV PRÁCE

10

Cíle a motiv práce

Hlavním motivem k návrhu rekonstrukce lesní odvozní cesty bylo dřívější zpracování studie optimalizace lesní dopravní sítě v místě mého bydliště, jejímž podnětem bylo zasedání zástupců obcí Malhotice, Rouské a místního lesního hospodáře. Vzhledem k výsledkům studie, která poukazuje na úseky lesní cesty, jejichž zpřístupnění není ideální, se jednalo o navržení nové trasy cesty alespoň v problematických částech. Avšak nakonec se investor rozhodl pro variantu ponechání stávající lesní cesty a navržení její rekonstrukce, včetně správného odvodnění, které musí být nedílnou součástí. Cílem diplomové práce je tedy zhodnocení současného stavu nedokončené lesní odvozní cesty na dvou katastrálních územích, která se začala budovat v 90. letech minulého století. Také navázat na předchozí studii (Studie rekonstrukce účelové komunikace na podkladu optimalizace lesní dopravní sítě, bakalářská práce), ve které bylo zjištěno, že daný transportní segment není v některých částech správně zpřístupněný. Na základě geotechnického průzkumu v trase lesní cesty, který spočívá ve stanovení fyzikálních a mechanických vlastností podložních zemin, bude důležité vyhodnotit a zvolit správná opatření, která budou nutná k řádnému odvodnění zájmové lokality. Navrhnutá opatření budou nezbytná k tomu, aby rekonstrukce byly úplná a plnila svůj účel. I když bylo zjištěno předchozí studií, že zpřístupnění daného transportního segmentu je v některých úsecích nesprávné, rozhodujícími budou požadavky investora řešené rekonstrukce. Navrhovaná opatření budou spočívat v ponechání stávající trasy lesní cesty a provedení kompletního návrhu na její rekonstrukci. Z toho vyplývá, že vlastní práce projektu bude obsahovat jednak část textovou, také část výkresovou. V neposlední řadě bude zpracován rozpočet na plánovanou rekonstrukci lesní cesty a dále vyhodnoceny možnosti jejího financování.

3

3

ŠIRŠÍ ÚZEMNÍ VZTAHY

11

Širší územní vztahy

Zájmové území se nachází v jihovýchodní části Olomouckého kraje, více jak 10 km od Hranic na Moravě, v katastrálním území dvou obcí. Větší část spadá dle správního členění do katastrálního území obce Rouské (kód K. Ú. 74 19 57), nemalá část do K. Ú. obce Malhotice (kód K. Ú. 69 09 37). Průměrná nadmořská výška je 296 m n. m., zeměpisná šířka 49°29’39”a délka 17°46’05”. Na následující přehledové mapě (Obrázek 1) je vyznačeno zájmové území.

Obrázek 1: Přehledová mapa území (1 : 50 000) (Zdroj: ZVHM/mapový list 25–14)

3.1

Biogeografická poloha

3.1 3.1.1

12

Biogeografická poloha Fytogeografické členění

oblast Moravská obvod Karpatské mezofytikum okrsek Moravská brána podokrsek Moravská brána vlastní (Skalický, Slavík, 1988) 3.1.2

Přírodní lesní oblast

Zájmové území spadá do přírodní lesní oblasti Kelečská pahorkatina (PLO 37), která hydrologicky náleží do povodí řeky Moravy. Převažujícím půdním typem je kambizem. Převládá lesní vegetační stupeň dubobukový, jehož struktura je i přes ovlivnění člověkem v minulosti pestrá, porosty jsou stabilní a dobře strukturovány. (Plíva, Žlábek, 1986) 3.1.3

Geomorfologické členění

provincie Západní Karpaty soustava Vnitřní Západní Karpaty podsoustava Západobeskydské podhůří celek Podbeskydská pahorkatina podcelek Kelčská pahorkatina okrsek Němetická pahorkatina (Demek, 2006)

3.2

Přírodní poměry

3.2.1

Geologické poměry

Zájmové území se skládá z několika geologických útvarů, západní část je tvořena Hranickým krasem, který je z uhličitanových sedimentů, východní část je tvořena Maleníkem z drob, jílovitých a drobových břidlic. Jižní část je z vrstevnatých písčitých vápnitých jílů, písků a slepenců. Středová část je z třetihorních vrstev flyše s převahou jílovce a pískovce, jehož dobré zvětrávání způsobuje tvorbu středně úrodných hlubokých půd. Téměř celá lokalita je překryta sprašovými hlínami. (Culek, 1996) 3.2.2

Pedologické poměry

Z půdních typů zde převažují zejména různé formy hnědozemí, především mezotrofní hnědozem pseudoglejová a také mezotrofní kambizem. Zájmové území je na půdách jílovitohlinitých, které jsou hluboké, středně bohaté, vespod slehlé, ale shora kypré, středně kyselé, středně bohaté na draslík a fosfor a chudé na vápník. (Culek, 1996)

3.2

Přírodní poměry

3.2.3

13

Klimatické poměry

Lokalita spadá do mírně teplé, mírně vlhké klimatické oblasti, kde je průměrná roční teplota vzduchu přibližně 8°C. Teplotní poměry jsou ovlivňovány mikroklimatem a mezoklimatem vzhledem k postavení reliéfu. Průměrný roční úhrn srážek je 650 až 700 mm. V údolních polohách se za bezvětrného počasí obvykle vyskytují místní inverze. (Quitt, 1975) 3.2.4

Hydrologické poměry

Zájmové území je odvodňováno Malhotickým potokem, který hydrologicky spadá do povodí řeky Bečvy, jenž je přítokem řeky Moravy a náleží do úmoří Černého moře. Na ZVHS–OPM Brno, konkrétně na pracovišti v Přerově, byly zjištěny informace o Malhotickém potoku, jedná se tedy o tok čtvrtého řádu s číslem hydrologického pořadí 4-11-02-031. Tok pramení v jihovýchodní části území, odkud protéká mimo zájmovou oblast severozápadně do obce Malhotice, poté na sever, kde se vlévá do Opatovického potoka a následně v obci Ústí do řeky Bečvy. Vyskytují se zde také dva krátké, málo vodnaté vodní toky, jejichž režim je nevyrovnaný, a v létě zcela vysychají. (Vlček, 1984) 3.2.5

Biotické poměry

Pro lokalitu typickými travinnými druhy jsou především ostřice chlupatá (Carex pilosa), bika hajní (Luzula nemorosa), strdivka nící (Melica nutans), pšeníčko rozkladité (Milium effusum) a lipnice hajní (Poa nemoralis). Z bylinných druhů v jarním aspektu je nejvíc zastoupena mařinka vonná (Gallium odoratum), konvalinka vonná (Convallaria majalis), šťavel kyselý (Oxalis acetosella), plicník lékařský (Pulmonaria officinalis), bažanka vytrvalá (Mercurialis perennis) a barvínek menší (Vinca minor). V keřovém patře převládá líska obecná (Corylus avellana), hloh jednosemenný (Crataegus monogyna), krušina olšová (Frangula alnus), bez černý (Sambucus nigra), ptačí zob obecný (Ligustrum vulgare), ale také z hlediska ohrožení vzácnější druh vyžadující určitou pozornost lýkovec jedovatý (Daphne mezereum). Zájmové území se rozkládá ve třetím lesním vegetačním stupni – dubobukovém. Převažujícími jsou listnaté stromy (přibližně 90 % porostní skladby), z nichž neobvykle převládá (50 %) v dané lokalitě bříza bělokorá (Betula pendula). Dalšími druhy jsou lípa srdčitá i velkolistá (Tilia cordata, platyphylos), habr obecný (Carpinus betulus), buk lesní (Fagus sylvatica), dub letní (Quercus robur), jasan ztepilý (Fraxinus exelsior), javory (Acer) i jilmy (Ulmus). Z jehličnanů se zde vyskytuje jen malé množství modřínu opadavého (Larix decidua), borovice lesní (Pinus sylvestris), jedle bělokoré (Abies alba), ale také smrku opadavého (Picea abies). Z fauny se zde hojně vyskytují některé druhy spárkaté zvěře, převážně srnec obecný (Capreolus capreolus), daněk skvrnitý (Dama dama), také prase divoké (Sus strofa). Významnou lesní zvěří je dále zajíc polní (Lepus europaeus), liška obecná

3.2

Přírodní poměry

14

(Vulpes vulpes), jezevec lesní (Meles meles), kuna lesní a skalní (Martes martes, foina), psík mývalovitý (Nyctereutes procyonoides). Z ptactva převažují bažant obecný (Phasianus colchicus), koroptev polní (Perdix perdix), poštolka obecná (Falco tinnunculus), káně lesní (Buteo buteo), moták pochop (Circus aeruginosus), také hodně pěvců a jiných druhů. Vyzdvihnout lze čápa černého (Ciconia nigra), který zde hnízdí již 20 let, avšak veřejnosti tato skutečnost není známá. Dle vyhlášky 395/1992 Sb. je zařazen do kategorie silně ohrožených druhů.

4

CHARAKTERISTIKA ÚZEMÍ

4 4.1

15

Charakteristika území Hospodářské poměry

Orgánem státní správy lesů je krajský úřad Olomouckého kraje, odbor životního prostředí a zemědělství a obecní úřad s rozšířenou působností MěÚ Hranice, odbor životního prostředí. Funkci odborného lesního hospodáře vykonává pan Rostislav Šigut, se kterým byla prokonzultována problematika hospodářských poměrů v zájmové oblasti. V dané lokalitě je pro místní podmínky neobvyklé množství břízy bělokoré, a to až 50 % porostní skladby. Způsobila to těžba v minulosti, po které se náletem na území bříza dostala, a tak vznikl převážně březový porost. Ten je však doplněn různými listnatými druhy, jako jsou dub letní (5 %), lípa srdčitá i velkolistá (5 %), habr obecný (5 %), jasan ztepilý (5 %), javory – klen, mléč i babyka (5 %), jilm (5 %), buk (5 %). Z jehličnanů jsou zde zastoupeni modřín opadavý (5 %), smrk ztepilý (5 %) a jedle bělokorá (5 %). Zásoba dřeva je zde celkem přibližně 40 tis. m3 , z toho 15 tis. m3 patří obci Rouské, 13,5 m3 obci Opatovice a 11,5 m3 obci Malhotice. V posledních deseti letech se v lokalitě vytěžilo přibližně 5 tis. m3 převážně listnatých stromů. Na dalších dvacet let se plánuje těžba 10 tis. m3 , kdy se vytěží převážně bříza. Plánují se hektarové holiny, které se poté oplotí a proběhne přirozené zmlazení javorů a jasanu (přibližně 80 % obnovy), zbytek bude doplněno umělou výsadbou (20 % obnovy), použity budou na výsadbu hlavně dub, buk a jilm. Březový porost se tak přirozeně přemění na porost s dlouhověkými dřevinami. S touto metodou se již částečně začalo dva roky nazpět. K těžbě dříví se používá pila JMP, k odvozu koně, traktory a také vyvážecí soupravy. Přibližování je možné jen za příznivého počasí, tzn. za sucha, nebo mrazu. S těmito prostředky se počítá i do budoucna. Těžba v nezpřístupněné části porostu se bude řešit přibližováním na cestu rekonstruovanou, nebo na cestu polní vedenou na hranici s územím v jižní části transportního segmentu. Momentálně na lesní cestě chybí skládky dřeva, ale na rekonstruované cestě se s nimi počítá v místě navrhované točny.

4.2

Zhodnocení současného stavu území

Zájmová lokalita je zpřístupněna pouze jednou lesní odvozní cestou, která se začala budovat v 90. letech minulého století, avšak nikdy nebyla dokončena. Její délka je přibližně 1 040 m a je napojena na místní pozemní komunikaci vedoucí z Malhotic do Horních Těšic (parcelní číslo 1559). Lesní cesta vede přes dvě katastrální území (K. Ú. Rouské, K. Ú. Malhotice), ale patří třem obcím. Prvních 150 m cesty náleží obci Malhotice, dalších 400 m obci Opatovice a posledních 550 m obci Rouské. Tímto úsekem cesty jsou zpřístupněny přibližně 2/3 porostu, ve zbylé části se začala cesta také budovat (úsek přibližně 675 m), ale dnes je v dezolátním stavu, proto se plánuje

4.2

Zhodnocení současného stavu území

16

zrekonstruovat jen první část, kdy bude cesta vyústěna (vč. obratiště) na přilehlou louku. Aktuální stav lesní cesty znázorňuje následující obrázek.

Obrázek 2: Aktuální stav lesní cesty (Zdroj: autorka práce, 2011) Jedná se o nezpevněnou lesní cestu se sezónním provozem, tedy L2L2. Její podélný sklon je maximálně 12 %, volná šířka koruny ve většině úsecích splňuje minimální hodnotu 3,5 m odpovídající lesní cestě druhé třídy (Text OPRL PLO 37, 2000–2019). Vzhledem ke špatnému stavu se po ní v dnešní době pouze dřevo přibližuje směrem na louku a pole přilehlá lesu. Nevyhovující stav se dočasně řeší tzv. provozním zpevněním (zbytky z místního stavebního materiálu), ale pouze v první třetině cesty. Dále už jakékoliv zpevnění zcela chybí, a proto je ztížená průjezdnost a provoz je tak omezen. V celé délce jsou čtyři trubní propusti, které jsou však propadlé, tedy nefunkční (Obrázek 3). V některých úsecích bylo vybudováno levostranné podélné odvodnění, v některých ovšem chybí. Odvodňovací příkopy nebyly nikdy udržovány, jsou tedy neúčelné. V zájmovém území tak dochází k akumulaci srážkové vody přímo v tělese cesty, která nemá jak být odvedena.

Obrázek 3: Nefunkční trubní propustek (Zdroj: autorka práce, 2011)

5

17

LITERÁRNÍ REŠERŠE

5

Literární rešerše

5.1

Definice, rozdělení a účel lesních odvozních cest

Jedna z definic říká, že lesní cesta je účelová pozemní komunikace, která je součástí lesní dopravní cítě a je určena k odvozu dříví, dopravě osob, materiálu, pro průjezd speciálních vozidel, ale i k jiným účelům. Do této kategorie lze zařadit lesní odvozní cestu, která se dá blíže specifikovat tím, že je to zpravidla jednopruhová účelová komunikace, vytváří dopravní spojení uvnitř lesních komplexů a zaručuje bezpečný celoroční, nebo sezónní provoz. (ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť, 1996) Lesní cesty lze rozdělit buď podle prostorového uspořádání, nebo dle dopravní důležitosti a účelu, které jsou děleny do jednotlivých tříd (Tabulka 1). Prvním typem jsou lesní cesty 1. třídy, které umožňují celoroční provoz především díky vozovce z různých stavebních materiálů. Minimální šířka jízdního pruhu je 3 m, minimální volná šířka koruny je 4 m, maximální podélný sklon nivelety trasy je 10–12 %. Dalším typem jsou lesní cesty 2. třídy, které umožňují alespoň sezónní provoz, jejich povrch je opatřen provozním zpevněním, nebo také netuhou vozovkou. Minimální šířka jízdního pruhu je 2,5 m, minimální volná šířka koruny je 3,5 m, maximální podélný sklon nivelety je 12 %. Do lesních cest jsou zařazeny také lesní cesty 3. třídy, jinak zvané přibližovací cesty, které slouží především k sezónnímu vyvážení a přibližování dříví. Volná šířka koruny cesty je nejméně 3 m. Povrch takové cesty může být buď bez zpevnění, nebo s provozním zpevněním. K soustřeďování vytěženého dříví z porostu slouží lesní cesty 4. třídy, tzv. přibližovací cesty a linky, které jsou nejčastěji vedeny po spádnici. Jejich povrch je vždy nezpevněný a šířka je nejméně 1,5 m. Posledními typy lesních odvozních cest jsou lesní stezky a lesní pěšiny. Povrch stezek je buď zcela nezpevněn, nebo může být zpevněn. Navrhují se tak, aby sloužily danému účelu (např. cyklostezky, hipostezky). Pěšiny mají za úkol podchytit turisticky zajímavá místa určité oblasti. (Hanák, 2002) Tabulka 1: Rozdělení lesních cest Třída 1. 2. 3. 4.

Název

Provoz

Zpevnění

odvozní cesta odvozní cesta přibližovací cesta přibližovací cesta a linka lesní stezky lesní pěšiny

celoroční alespoň sezónní sezónní sezónní

vozovka provozní většinou není není

sezónní sezónní

není/dle účelu není/dle účelu

Volná šířka koruny [m] 4,0 4,0 3,0 1,5

Max. sklon nivelety [%] 10–12 12 12 vedeny po spádnici

Zdroj: Hanák, 2002

5.2

18

Technická vybavenost lesních odvozních cest

V rámci zmiňovaných prvních třech tříd se lesní cesty dělí dle prostorového uspořádání na jednotlivé kategorie, které se označují L – X/Y, kde L značí lesní cestu, X znamená volná šířka koruny v metrech a Y vyjadřuje návrhovou rychlost v km.h−1 . Existují následující kategorie lesních cest: • první třída: 1 L – 5,0/40; 1 L – 4,5/30; 1 L – 4,0/30 • druhá třída: 2 L – 5,0/30; 2 L – 4,5/30; 2 L – 4,0/30; 2 L – 3,5/20 • třetí třída: 3 L – 3,5/15; 3 L – 3,0/15 • čtvrtá třída: uvádí se pouze volná šířka cesty (Hanák, 2002) Tabulka 2: Doporučené parametry lesní cesty Návrhové prvky Volná šířka cesty (koruna cesty) [m] Šířka jízdního pruhu (vozovka) [m] Návrhová rychlost [km.h−1 ] Doporučené Rmin bez snížené návrhové rychlosti Max. podélný sklon [%] Min. hloubka příkopů pod plání [cm]: - lichoběžníkový - trojúhelníkový Max. příčný sklon v oblouku [%]

5.2

Označení cesty 1L 2L 3L 4,0/30 4,0/30 3,0/15 4,0 4,0 3,0 3,0 3,0 30 30 15 40 40 15 10–12 10–12 12 20 20 30 30 6 6 Zdroj: Hrubešová,

30 40 6 1995

Technická vybavenost lesních odvozních cest

Mezi základní technickou vybavenost lesních odvozních cest patří především vozovka, nebo provozní či částečné zpevnění. Další součástí jsou odvodňovací zařízení, konkrétně trubní propusti, které je nutné v některých případech navrhnout s čely nebo kamennou rovnaninou, a zabezpečit na výtokové straně proti vymílání. Opatřením k zabezpečení dopravy přes vodní tok jsou mosty, které musí být u lesních cest první a druhé třídy se záchytným bezpečnostním zařízením a u nižších tříd alespoň se zábradlím. V místech násypů a s velkým příčným sklonem se často budují záchytná bezpečnostní zařízení, nebo zábradlí (tak, aby byla dodržena minimální volná šířka cesty), která by neměla chybět ani na lesních cestách 1. a 2. třídy u trubních propustí s římsou ve výšce větší jak 1,5 m nade dnem. Dalším bezpečnostním opatřením by mohly být směrové sloupky. Na lesních cestách (jen 1. třídy, výjimečně 2. třídy) je možno osadit také svislé dopravní značky, které by měly upozornit na nebezpečný

5.3

Rekonstrukce, oprava a údržba lesních odvozních cest

19

úsek, nebo zaústění cesty na veřejnou komunikaci, případně také označit křižovatku cest stejné třídy. Do technické vybavenosti lesních cest lze také zahrnout výhybny, které se zřizují v místech s dostatečným výhledem tak, aby umožnily bezpečné vyhýbání nebo předjíždění. (ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť, 1996)

5.3

Rekonstrukce, oprava a údržba lesních odvozních cest

Termíny rekonstrukce a oprava lesních cest se významně liší cílem prováděných stavebních prací. Údržba se od těchto pojmů zcela odlišuje, protože se nejedná o stavební práce, nýbrž o pravidelnou péči o cestu za účelem zajištění její provozuschopnosti a prevence oprav. Rekonstrukce lesní cesty zahrnuje veškeré stavební práce, kterými se zlepšují její parametry a mění účel, čímž cestu zařadíme do vyšší třídy s lepší technickou vybaveností. Hlavním účelem rekonstrukce, po které by měla mít cesta v celé délce parametry odpovídající dané třídě a kategorii, je zlepšení bezpečnosti jízdy a jízdních vlastností. Předmětem rekonstrukce je především zřízení vozovky, nebo provozního zpevnění, také rozšíření oblouků zajišťující bezpečný průjezd požadovaných vozidel, s tím související vytvoření rozhledových polí ve směrových obloucích. Jednou z důležitých činností je obnova, nebo doplnění podélného či příčného odvodnění. K rekonstrukci řadíme také doplnění technického vybavení opatřeními a předměty zajišťujícími bezpečnost provozu na lesních cestách. Vybudování nebo oprava cestních objektů, při kterých se mění jejich účel, nebo technické parametry mohou být jednou z činností prováděných při rekonstrukci. V neposlední řadě zde lze zařadit úpravu zaústění lesních cest na veřejnou pozemní komunikaci, vybudování výhyben a skládek dříví. Jestliže je doprava v dané lokalitě vyřešena jiným způsobem, nebo není možné z důvodu ekonomického zajistit rekonstrukci či opravu, je na místě provést rekultivaci lesní cesty. (Hanák, 2002) Opravou se dle definice z normy ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť (1996) rozumí stavební práce, kterými se odstraňují vady, opotřebení či poškození většího rozsahu uvedením do původního provozního stavu. Mezi stavební činnosti patří vyrovnání povrchu, oprava výtluků a výmrazků, také cestních objektů a bezpečnostních zařízení na cestách. Dále se opravou cest myslí zpevnění vozovkou nebo provozním zpevněním, zajištění stability zářezových a násypových svahů a také větší opravy příčného a podélného odvodnění. (Hanák, 2002) Údržba, jak už bylo zmíněno, je pravidelná péče o cestu, aby byla uchována v takovém stavu, který vyhovuje jejímu dopravnímu využití. Součástí jsou preventivní opatření proti poškození částí tělesa cesty, také odstranění menších závad a hlavně udržování odvodňovacích zařízení v činnosti. Podstatné je, že při údržbě zpravidla nebývá doprava přerušena. Může se jednat o údržbu zimní, která spočívá v odklizení sněhu z cesty, ošetření cest posypem, instalaci sněhových zábran tak, aby byl provoz udržen i v zimním období. Neméně podstatná je údržba letní, při které se udržuje vozovka (nebo provozní zpevnění), cestní objekty, bezpečnostní zařízení a dopravní značky, nebo se čistí krajnice či veškerá odvodňovací zařízení (Hanák, 2002). Pře-

5.4

Odvodnění lesních odvozních cest

20

dejít značným komplikacím na lesních cestách lze tak, že se údržba bude provádět včasně, běžně, stále a plánovitě. Podstatné je preventivně zabránit poškozování lesní cesty vodou, ale také, pokud je to možné, přerušit provoz při vytrvalých deštích či jarním tání (Hrůza, 2008).

5.4

Odvodnění lesních odvozních cest

Lesní cesty se často nevyhnou křížení s vodními toky, nebo jsou v horším případě podmáčeny podzemní vodou, či občasnou koncentrací povrchových vod srážkových. V takových případech jsou navrhovány odvodňovací objekty, které lze dělit na příčné a podélné. Zřizují se tam, kde je zachycení a následné odvedení vody nutné k zabezpečení tělesa cesty před účinky podmáčení a vodní eroze. Mezi příčné odvodňovací objekty, které odvedou vodu pod cestou, jsou řazeny trubní propusti a mosty. Objekty s kolmou světlostí (světlost měřená kolmo na osu přemosťovaného toku, popř. terénní deprese) do dvou metrů včetně jsou propustky, nad 2,01 m jsou mosty. Důležité je nadimenzovat objekt tak, aby bezpečně převedl dané odtokové množství. Trubní propustek (Obrázek 4) lze charakterizovat jako přesypaný mostní objekt k příčnému odvedení vody pod tělesem cesty. Nejčastěji se navrhují z železobetonových (popř. betonových) trub kruhového průřezu, avšak existuje mnoho dalších typů rozdělených dle způsobu křížení s cestou (kolmé, šikmé), dle tvaru průřezu (kruhové, obloukové, klenbové, čtyřúhelníkové a tlamové) a dle použitého materiálu (betonové, železobetonové, ocelové, plastové). Trubní propustky jsou buď vedeny příčně v zemním tělese s minimálním průměrem 600 mm, nebo mohou být vedeny pod hospodářským nájezdem s minimálním průměrem 400 mm, anebo také umístěny na vodním toku, kdy jsou dimenzovány na daný tok. (Hanák, 2000)

Obrázek 4: Stavební součásti trubního propustku (Zdroj: Hanák, 2000)

5.4

Odvodnění lesních odvozních cest

21

Mostní konstrukce jsou, jednoduše řečeno, používány tam, kde kapacitně trubní propustek nestačí (přibližně nad 8 m3 .s−1 ). Mají nosnou konstrukci a průtočný profil z železobetonového rámu. Jedna z jeho výhod je rychlost výstavby, naopak nevýhoda je velká hmotnost. Mosty lze taktéž rozdělit z několika hledisek. Prvním je, stejně jako u trubních propustí, úhel křížení osy cesty (kolmé, šikmé), dalším je materiál použitý na zhotovení konstrukce (dřevěný, ocelový, železobetonový, z předpjatého betonu). Dále lze mosty rozdělit dle statického působení nosné konstrukce na podpory (trámové, rámové a obloukové) a dle předpokládané doby životnosti (trvalé, dlouhodobé, krátkodobé), přičemž trvalé mosty (popř. zatímní dlouhodobé) se navrhují u lesních cest 1. a 2. třídy. (Hanák, 2000) K příčnému svedení vody z koruny cesty mohou sloužit také svodnice, při jejichž navrhování je nutné posoudit jejich průtočnost a vzájemné rozestupy v závislosti na podélném sklonu cesty, na množství srážek v oblasti, na charakteru podložních zemin. Doporučené vzdálenosti jednotlivých svodnic jsou závislé na podélném sklonu cesty. Při podélném sklonu cesty pod 6 % se svodnice osazují ve vzdálenostech 50 až 100 m, ve sklonu 6 % je vzájemná vzdálenost 40 až 60 m, ve sklonu 8 % je to 35 až 50 m, ve sklonu 10 % je vzdálenost 25 až 35 m, sklonu 12 % odpovídá vzdálenost 22 až 32 m. Jestliže je maximální podélný sklon cesty překročen, jedná se tedy o vyšší podélný sklon jak 10 % (v horských oblastech 12 %), pak se vzdálenosti mezi svodnicemi zkracují na 15 až 20 m. Používanými materiály jsou dřevo, kov, ale i plast. (ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť, 1996) Bezpečné odvedení převážně povrchové vody podél tělesa cesty zajišťují podélné odvodňovací objekty, mezi které jsou řazeny příkopy a rigoly. Maximální podélný sklon příkopů se posuzuje s ohledem na mechanické vlastnosti zemin a na hodnotu vymílací rychlosti vody. Často však bývá 7–8 %. Je-li sklon podélných příkopů větší než sklon, který zabezpečuje stabilitu dna, navrhnou se takové úpravy, které vymílání zamezí (např. zpevnění dna, zdrsnění povrchu dna nebo odstupňování dna příkopu). Nejmenší podélný sklon nezpevněného dna příkopů je 0,5 %, opevněného 0,3 %. (Hrubešová, 1995) Existují dva typy odvodňovacích příkopů, trojúhelníkový a lichoběžníkový. Trojúhelníkový příkop musí splňovat minimální vzdálenost 30 cm pod nejbližší přilehlou hranou pláně u cest s vozovkou (nebo provozním zpevněním) a minimální vzdálenost 40 cm u cest nezpevněných. Tento typ je bezpečnější pro cestní dopravu, také lepší na údržbu (lze je hloubit a udržovat mechanizovaným způsobem) a hlavně umožňuje lepší odtok vody. Sklon svahu do příkopu je obvykle 1 : 2 a z příkopu 1 : 1 až 1 : 1,25. Naopak nevýhodou je větší konstrukční šířka, větší kubatura výkopu, zanášení splaveninami a častější poškozování vozidla. (Hrubešová, 1995) Lichoběžníkový příkop musí být navržen tak, aby minimální vzdálenost pod nejbližší přilehlou hranou pláně u cest s vozovkou (nebo provozním zpevněním) byla alespoň 20 cm a u cest nezpevněných 30 cm. (ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť, 1996) Rigoly se navrhují tam, kde není dostatek místa pro příkop (za účelem úspory výkopů). Mohou se také umístit do krajnice nebo podél zvýšených obrubníků. Šířka rigolu je min. 0,5 m a hloubka max. 30 cm. Nejčastěji jsou rigoly tvořeny z prefab-

5.5

Možnosti zlepšování nepříznivého podloží

22

rikovaných tvárnic. (Hrubešová, 1995) Tam, kde nelze lokalitu odvodnit otevřenými příkopy, se navrhují trativody, které mohou být tvořeny drenážními trubkami s min. profilem 10–15 cm a min. sklonem 0,5 %. Také existují kamenné trativody s min. průřezem 40×30 cm a min. sklonem dna 1 %. (Hrubešová, 1995)

5.5

Možnosti zlepšování nepříznivého podloží

Zlepšování podloží zemin je zapotřebí zejména u zemin typu jíl, jílovitá hlína, prachovitá hlína, hlína atd., protože svými fyzikálně mechanickými vlastnostmi poskytují nevhodné podloží pro výstavbu vozovek. Zmíněné zeminy obsahují velké množství jílovitých a prachovitých částic v zrnitostní skladbě, které způsobují značnou citlivost na zvýšený obsah vody, kvůli které rozbřednou, jsou labilní, neúnosné, vykazují vysoké objemové změny a nebezpečnou namrzavost. Proto je důležité se těchto špatných vlastností zemin zbavit buď mechanickou, nebo chemickou úpravou. (Hanák, 2002) 5.5.1

Mechanická úprava podloží

Při úpravě mechanické je podložní zemina smíchána s jinou granulometricky odlišnou zeminou, aby výsledná zrnitost směsi zaručovala únosnost alespoň 15 % CBR, ale také mrazuvzdornost. Dosáhne se tím lepší zpracovatelnosti, vyšší smykové pevnosti a nižší stlačitelnosti, lepší zhutnitelnosti a tím pádem lepších mechanických vlastností. Tento způsob se však v lesním stavitelství nepoužívá, protože je ekonomicky náročný. (Hanák, 2002) Provozní zpevnění lesních cest lze provést tzv. bavorskou metodou, což je jedna z nejrozšířenějších technologií pro jednoduché vozovky a je do značné míry analogická s mechanickou úpravou zeminy. Jejími přednostmi jsou využití místních materiálových zdrojů a z nich vyplývající úspory za silniční staviva a jejich dopravu, také jednoduchost stavební technologie. Dalšími výhodami jsou vysoká produktivita stavebních prací s nízkými pořizovacími náklady, vysoký stupeň mechanizace výstavby a plně mechanizovaná produktivní běžná údržba. Nosnou vrstvu zpevnění vytváří materiál dobře zhutnitelný, propustný a nenamrzavý. Jedná se tedy o nesoudržný materiál z místních zemin, odpadních nebo méněhodnotných kameniv, který je intenzivně zhutněný. Hlavní zásadou zpevnění je abnormální střechovitý sklon vozovky (3–7 %), který přechází při krajích až na 15–25 % a je tak součástí jedné strany trojúhelníkového příkopu. Zpevnění je budované na zhutněné zemní pláni o střechovitém sklonu 2–4 %. Jestliže se jedná o málo únosné podloží (pod 3,5 % CBR) je mezi spodní plochu zpevnění a zemní pláň položena geotextilie. Povrch celé vrstvy je opatřen ochrannou obrusnou vrstvou, která je ze zavibrovaného a zaválcovaného materiálu typu kopaného písku frakce 0–3 mm, drcený písek 0–2 mm, nebo granulované drtě 4–8 mm a 8–16 mm. Tato vrstva chrání navážku před opotřebením mechanickými vlivy, před nežádoucím vysycháním, před erozí těch nejmenších frakcí

5.5

Možnosti zlepšování nepříznivého podloží

23

dopravou. Nosná vrstva je zřizována zpravidla v tloušťkách od 30 do 50 cm (dle únosnosti podložních zemin, velikosti dopravního zatížení, skladby použitého materiálu). Obecně platí, že s rovnoměrným zastoupením frakcí do 75 mm roste i kvalita nosné vrstvy, přičemž velikost největších kamenů v navážce by neměl přesáhnout 2/3 její tloušťky. Předpokladem vysoké únosnosti je dosažení vysoké smykové pevnosti, které lze dosáhnout intenzivním zhutněním. Na stabilitu nosné vrstvy má zásadní vliv rychlé odvodnění, kterého lze dosáhnout právě abnormálním příčným sklonem, který zaručuje nejkratší směr odtoku vodních srážek. Životnost zpevnění bavorskou metodou je podmíněna samozřejmě pravidelnou údržbou. (Hanák, 2002) Zvláštním případem mechanické úpravy zemin je úprava zemin textilními vlákny obvykle za účelem zvýšení smykové pevnosti. Jedná se o progresivní a ekonomicky efektivní konstrukční prvek, který může do značné míry nahradit ochrannou vrstvu vozovky. V takovém případě mají funkci separační, kdy zamezují promíchání rozdílných zemin a materiálů vlivem dopravy, dále filtrační, díky které zamezují vyplavování jemných částic zeminy prouděním vody. V podmáčených lokalitách je podstatná funkce drenážní, protože umožňuje pronikání vody mezi jednotlivými konstrukčními vrstvami a zabezpečuje tak odvodnění. V neposlední řadě jsou to funkce izolační (izoluje proti mrazu a dešti) a zpevňovací (přenáší tahové napětí). Silniční geotextilie se vyrábí ze syntetických vláken polyamidových, polypropylenových nebo polyetylenových. Dle způsobu výroby existují dva typy – tkané a netkané. Tkané geotextilie jsou tvořeny z jedné nebo více soustav nití podélných a příčných, které jsou vzájemně kolmo propleteny. Více využívané v dopravním stavitelství jsou netkané, které jsou tvořeny vrstvou textilních vláken vzájemně spojených přirozenou soudržností, vpichováním, nebo prošitím. Obecně platí pravidlo – čím jemnější zemina v podloží, tím větší by měla být hmotnost geotextilie. Před použitím silničních geotextilií je nutné respektovat zásadu, že na podložích s únosností vyšší jak 4,5 % CBR (modul pružnosti 30 MPa) je nejen neúčinné, ale také nehospodárné. (Hanák, 2002) Dalším zvláštním případem mechanické úpravy podloží je zpevnění zeminy buněčným zpevňovacím materiálem (tzv. geobuňka). Jedná se o soustavu hladkých, povrchově vzorovaných nebo perforovaných pásů určité výšky (50, 75, 100, 200, 250 mm) vzájemně spojených souběžnými sváry kolmými na podélnou osu. Po roztažení a stabilizaci tvoří propojené pásy stěny pružných prostorových buněk, do kterých je vkládán výplňový materiál (např. písek, štěrk, drcený kámen, beton, nebo také původní odtěžený materiál z místa realizace). Použití geobuněk má několik výhod, jednou z nich je významný nárůst únosnosti po provedení instalace, další je redukce napětí od přitížení konstrukcí v úrovni zemní pláně. Dalšími výhodami jsou vyloučení nadlimitních hodnot nerovnoměrného sedání, snížení mocnosti oproti konstrukci ze štěrkodrti, ruční pokládka bez použití mechanizace a také rychlost pokládky (800–100 m2 /4 pracovníci/1 den). V neposlední řadě jde o možnost použití původního odtěženého materiálu z místa realizace a možnost okamžitého pojíždění po sanované vrstvě těžkou stavební mechanizací nezávisle na povětrnostních podmínkách. (http://www.benda-trade.cz)

5.5

Možnosti zlepšování nepříznivého podloží

5.5.2

24

Chemická úprava podloží

Naopak se v lesním stavitelství používá chemická úprava zemin, při které se podložní zemina smísí s pojivem. Zvýší se tak podíl jemného až středního písku, kterým se výrazně zlepší fyzikálně mechanické vlastnosti, konkrétně vyšší únosnost, smyková pevnost, propustnost, zredukují se tak objemové změny a náchylnost k namrzavosti. Chemická pojiva jsou do zeminy přidávána v optimálním množství, které je stanoveno zvlášť pro každou konkrétní zeminu laboratorními testy, jako je CBR a zjištění tlakové pevnosti. Dávkují se buď jednotlivě, nebo v různých kombinacích. Existují tři typy pojiv, prvním je standardní, mezi které zařazujeme vápno drcené, mleté vzdušné, hašené i nehašené, vápenné hydráty, portlandský cement aj. Dalším typem je pojivo nestandardní, kde patří některé odpady průmyslu (např. odprašky z rotačních pecí cementáren), poslední jsou pojiva novodobá. U nás nejvíce používaný je tzv. modifikovaný vysokopecní rychlovazný cement (jinak také rychlovazný cementový tmel), který má několik technických předností jako je nárůst únosnosti a pevnosti stabilizovaných zemin, vysoká odolnost proti působení vody a účinkům mrazu, objemová stálost, dosažení vysokých tlakových pevností v relativně krátkém čase. Cílem chemické úpravy je narůstání pevnosti stabilizované zeminy a její hydraulické zpevnění, které se projevuje sníženou citlivostí k vodě. Dochází buď k jejímu zlepšení, nebo zpevňování. Zlepšením se rozumí taková úprava, díky které mají zeminy lepší zpracovatelnost a lepší zatřídění podle vhodnosti pro silniční podloží. Poměr únosnosti CBR zeminy smíchané s pojivem a zhutněné musí být alespoň 10 %. Kdežto zpevňováním získává daná vrstva zeminy takové vlastnosti (odpovídající únosnost a odolnost proti účinkům vody a mrazu), které jsou nezbytné pro spodní ochrannou vrstvu vozovky. Při chemické úpravě je nutné nejprve připravit úsek cesty určený ke zlepšení, popř. zpevnění, a to tak, že se zemina rozorá na maximální hloubku 15–20 cm, poté se aplikuje pojivo, které se nakonec mísí se zeminou. Nakonec se zhutní zemina a povrch se urovná do daných příčných sklonů. Pro prachovité, jílovité hlíny, nebo prachovité jíly je vhodným pojivem kombinace cementu a vápna. Dříve se používalo hašené vápno, avšak jedním z nejpoužívanějších chemických pojiv dnes je vápno pálené, nebo též nehašené. Totiž dávkování práškového vápna může vést v závislosti na okamžitých klimatických podmínkách k místnímu znečištění ovzduší jemnými částicemi a k jejich rozptýlení do okolního prostředí. Tomu lze ovšem zabránit použitím vápna se sníženou prašností nebo granulovaného vápna. Nejvhodnější možností zpevňování nepříznivého podloží, zvláště pak v problematických úsecích lesních odvozních cest, se nabízí kombinace výše zmíněných úprav zemin. (Hanák, 2002)

5.6

5.6

25

Netuhá vozovka

Netuhá vozovka

Vozovka (Obrázek 5) je zpevněná část komunikace určená pro pojíždění vozidel. Při výstavbě lesních odvozních cest se ve většině případů tzv. tuhá vozovka nepoužívá. Naopak se u lesních cest první, popř. druhé třídy navrhuje tzv. netuhá vozovka, která se chová při krátkodobém zatížení jako pružný vícevrstvý systém (vrstvy nestmelených a stmelených materiálů). Skládá se z několika vrstev – ochranná, podkladní, krytová a obrusná. V nejspodnější části je zřizována na upravené a zhutněné zemní pláni vrstva ochranná, která má několik podstatných funkcí. Jednou z nich je funkce filtrační, kdy zabraňuje pronikání rozbředlé podložní zeminy do vrstvy podkladní, dále funkce izolační, která je nejdůležitější v zimním období, protože zvyšuje tepelný odpor vozovky proti účinkům promrzání. V neposlední řadě má funkci meliorační, díky které přerušuje kapilární vzlínání vody a plošně odvodňuje zemní pláň. Poslední funkcí je funkce částečně nosná, kdy ochranná vrstva roznáší tlak kol vozidel na zemní pláň. Další vrstvou je podkladní vrstva, která tvoří základ nosného systému, proto má nejdůležitější funkci roznášet tlak kol vozidel z krytové vrstvy na ochrannou vrstvu, popř. na zemní pláň. Třetí vrstvou je kryt vozovky, jejíž povrch je přímo namáhán účinky provozu a je vystaven povětrnostním vlivům, proto je na ni při návrhu kladen důraz a buduje se z nejkvalitnějších materiálů. Nejsvrchnější částí je obrusná vrstva, která má za úkol chránit povrch krytu před erozivními účinky především srážkové vody a také dopravy.

Obrázek 5: Vozovka (Zdroj: Hanák, 2002) Ochranná vrstva vozovky může být z různých materiálů, z nichž se často používá štěrkopísek, ale také mechanicky zpevněná místní zemina. Dalším řešením mohou být silniční geotextilie, které mohou do značné míry nahradit ochrannou vrstvu vozovky. Jsou vyrobeny ze syntetických tkaných, nebo netkaných vláken, jejich výhodou je dobrá pevnost v tahu, ale také propustnost. Umožňuje pronikání vody mezi jednotlivými konstrukčními vrstvami, čímž zabezpečují odvodnění, izoluje proti mrazu a dešti, také zamezuje vyplavování jemných částic zeminy prouděním vody.

5.7

Točka, obratiště

26

Pro podkladní vrstvu lze při stavbě lesních cest použít dvě technologie, buď vibrovaný štěrk, nebo mechanicky zpevněné kamenivo. Vibrovaný štěrk je kamenivo frakce 32–63 mm (štěrk), který se rozprostře do vrstvy a do jeho mezer se vibrováním vpravuje kamenivo nižších frakcí (první 8–16 mm, další 0–4 mm). Tak vzniká vrstva, ve které jsou minimální mezery mezi jednotlivými zrny, čímž se zvyšuje vnitřní tření mezi zrny a tím i mechanické vlastnosti podkladní vrstvy. Mechanicky zpevněné kamenivo je směs nejméně dvou frakcí přírodního nebo umělého nestmeleného kameniva, do které se přidá optimální množství vody pro zamezení segregace zrn a usnadnění zhutnění. Používá se nejen do podkladních vrstev, ale u méně zatížených komunikací může nahradit svými technickými parametry i krytovou vrstvu. Jedná se o ekologicky bezvadnou, technicky, ale také cenově přijatelnou variantu pro lesní komunikace. Vzhledem k tomu, že je krytová konstrukční vrstva přímo namáhána účinky provozu a je vystavena povětrnostním vlivům, je důležité ji budovat z co nejkvalitnějších materiálů. Ty musí mít dostatečnou tuhost, velkou pevnost v tlaku, odolnost proti vzniku trvalých deformací a současně vytvářet dostatečně drsný a rovný povrch. Obrusná vrstva je zřizována uzavíracími nátěry (pohozem a zaválcováním drtě do postřiku živicí nebo asfaltem) na povrchu krytu vozovku. Na kryt vozovky lze použít jednak stmelené, ale i nestmelené materiály, mezi které lze zařadit zmíněné mechanicky zpevněné kamenivo. Do stmelených patří penetrační makadam, který je prolitý asfaltovým pojivem, a následně jsou mezery zaplněny zhutněným drceným kamenivem, ale také cementový makadam, který je tvořen z vrstvy štěrku částečně vyplněnou cementovou maltou namísto živičného pojiva. Výhodami jsou jednoduchost provedení a nenáročnost na technologické vybavení, vyšší životnost a jednodušší údržba než u živičných makadamů. (Hanák, 2002)

5.7

Točka, obratiště

Točka (Obrázek 6) je výjimečné řešení směrového oblouku s velkým středovým úhlem α, který bývá zpravidla větší jak 180°, a malým poloměrem, jehož minimální hodnota je 15–20 m. Vyžaduje snížení návrhové rychlosti a navrhuje se tam, kde je nutné vést trasu do protisměru. Jejím hlavním konstrukčním prvkem je vlastní (základní) oblouk točky. Dále jsou to protisměrné napojovací oblouky, jejichž minimální poloměr je dvojnásobkem poloměru točny. Dalším důležitým prvkem bývají často mezipřímky, které je třeba vložit mezi vlastní oblouk a pomocné napojovací oblouky. Výstavba točky je značně náročná, vyžaduje velký přesun zemních hmot, jejichž objem narůstá se zvyšujícím se sklonem, proto se její realizace doporučuje v terénu s příčným sklonem do 30 %. Dle velikosti pomocných napojovacích oblouků a mezipřímek se rozlišují točky symetrické a nesymetrické. Ideálnějším případem je točka symetrická, která má stejně dlouhé mezipřímky a stejné napojovací oblouky. Častějším je případ opačný. Druhým a častějším způsobem je obratiště, které se zřizuje na konci slepých komunikací, zkrátka tam, kde je nepřijatelné dlouhé couvání.

5.7

27

Točka, obratiště

Obrázek 6: Točka (Zdroj: Hrubešová, 1995) Nebo také po stranách průběžných komunikací při místní potřebě obracení vozidel. Existují tři typy obratišť, první z nich je okružní, další úvraťové a poslední je kombinace dvou předchozích. Při návrhu musí být dodrženy rozměry dle délky vozidel. (Hrubešová, 1995)

6

TRASOVÁNÍ A PROJEKTOVÁNÍ LESNÍCH CEST

6

28

Trasování a projektování lesních cest

Trasování a projektování lesních cest zahrnuje veškeré lesnicko – inženýrské práce související s návrhem trasy cesty v terénu a vyhotovením samotného projektu lesní cesty, který obsahuje grafickou a textovou část. Před samotným zahájením je nezbytné provést optimalizaci lesní dopravní sítě v zájmovém území. Poté je určena třída a kategorie lesní cesty, které vychází z požadovaného druhu dopravy, návrhového zatížení, ale také z morfologie terénu. Na základě těchto předpokladů se dále pak pokračuje prací přípravnou, terénní a kancelářskou, a nakonec vypracováním vlastního projektu. (Hrubešová, 1995)

6.1

Přípravné práce

Přípravné práce zahrnují kompletní průzkum v zájmové lokalitě a předmětné trase lesní cesty. Dle Hrubešové (1995) jsou do přípravné fáze zahrnuty veškeré činnosti, kterými budou získány: • mapové podklady se zakreslením navrhované trasy lesní cesty • doklady o majetkových poměrech příslušných parcel • nižší projektové dokumentace se základními údaji o navrhované stavbě, ale také o účastnících výstavby spojené s uvedeným popisem cíle výstavby • dokladové materiály (např. vyjádření uživatele lesní cesty společně s jeho požadavky – umístění lesních skládek, výhyben atd.); podklady zemědělské a lesní výroby; biologické podklady • vyjádření dodavatele (návrh konstrukčních prvků trasy, druhů stavebních materiálů) • vyjádření jiných organizací, kterých se výstavba navrhované stavby týká • podklady inženýrsko-geologického průzkumu

6.2

Terénní a kancelářské práce

Terénní práce jsou závislé zejména na morfologii terénu. V rovinném terénu se osa navrhované trasy vytyčuje zpravidla přímo. Ovšem v pahorkatinách či horách se vytyčuje podle tzv. řídící čáry. Před samotným vytyčením je nezbytná jednak práce s vrstevnicovou mapou, ale především pochůzka terénu, při které se určí tzv. kardinální body (body, kterými musí trasa cesty projít a mezi kterými je jednotný sklon). K těmto bodům patří i místa připojení cesty ke stávajícím komunikacím, obratiště nebo také točka.

6.2

29

Terénní a kancelářské práce

Dle Hrubešové (1995) terénní a kancelářské práce zahrnují zejména: • výpočet průměrného podélného sklonu na vrstevnicové mapě – s =

h l

× 100 [%]

– h je výškový rozdíl kardinálních bodů [m]; l je vzdálenost mezi kardinálními body [m] – maximální přípustný podélný sklon je zpravidla 10 %

• vytyčení řídící čáry – řídící čára – čára stejného sklonu vedená povrchem terénu – vytyčení v terénu pomocí sklonoměru – vytyčení na vrstevnicové mapě pomocí tzv. přetínacího intervalu i =

h s

× 100 [m]

– přetínací interval – myšlená čára, která sklonem překonává výškový rozdíl vrstevnic – h je výškový rozdíl sousedních vrstevnic [m]; s je vypočítaný spád cesty [%]

• vytyčení osového polygonu – osový polygon vyrovnává řídící čáru pro minimalizaci zemních prací – přímky polygonu mají mít optimální délku 70–100 m – v terénu ve vrcholových bodech polygonu zarážíme kolíky (tzv. pevné body) nad povrch 2–3 cm; ke snadnějšímu vyhledání bodů zarážíme vedle delší kolík (tzv. znamenák)

• stabilizace vrcholů osového polygonu – v terénu je nutné tzv. pevný bod zajistit na jiných pevných předmětech viditelnou barvou

• zaměření délek a úhlů polygonových stran – v terénu se zaměří pomocí totální stanice a zaznamená se náčrt trasy

• zaměření detailu – je situační zaměření všech objektů, které s lesní cestou souvisí (např. strže, el.vedení, existující cesty atd.)

• směrové návrhové prvky – zahrnují geometrické prvky, které zobrazují osu cesty v půdorysném průmětu – trasa cesty v půdorysu se skládá z přímek a směrových oblouků (kruhový, složený, točka) – směrové poměry se zaznamenávají do výkresu podélného profilu úplně naspod u směrových oblouků: – příčný sklon minimální 2 %, maximální 6 % – maximální návrhová rychlost v = 30 km.h−1 – minimální poloměr r = 15 m – mezi dvěma protisměrnými oblouky musí být mezipřímka zachována pro vložení tzv. vzestupnice, což je myšlená čára, která určuje průběh vnější hrany vozovky při přechodu ze střechovitého do jednostranného sklonu v oblouku; umožňuje plynulý a bezpečný vjezd vozidla do oblouku – mezi dvěma stejnosměrnými oblouky musí být mezipřímka minimálně 20 m – u složených oblouků – poměr poloměrů nesmí být menší než 1 : 2 a větší než 2 : 1 – protisměrné napojovací oblouky u točky musí mít poloměr minimálně dvakrát větší než poloměr základního oblouku

6.2

Terénní a kancelářské práce

30

staničení trasy: – je postupné připočítávání horizontálních vzdáleností podrobných osových bodů a určování jejich celkové vzdálenosti od začátku úseku trasy – v přímé trati se tato místa určují přibližně po 20–50 m; v oblouku po 10–20 m

• výškové návrhové prvky – zahrnují geometrické prvky, které určují podélný výškový průběh cesty v podélném profilu (lomená terénní čára neboli výškový polygon) – v podélném profilu je vyznačen povrch území v ose určení výšek osových bodů: – nivelací při venkovním zaměřování – interpolací mezi vrstevnicemi z vrstevnicového plánu – odměřené výšky se vynáší v měřítku výšek 1 : 100 od srovnávací roviny (výšková hladina, ke které se vztahuje vykreslení podélného profilu) – na srovnávací rovinu se nanáší vzdálenosti jednotlivých osových bodů v délkovém měřítku 1 : 1 000 (tj. profilů podle staničení); pod srovnávací rovinu se zaznamená staničení profilu v km, staničení po 100 m, čísla profilů, vzdálenosti profilů a směrové poměry niveleta pláně: – podélný profil neupraveným terénem se vyrovnává vložením nivelety v úrovni zemní pláně tak, aby zemní práce byly minimální, aby plochy obrazců, které vzniknou po jejím vložení, byly po obou stranách nivelety přibližně stejné (žádoucí – výkopy [ozn. –] přibližně o 20–30 % větší než násypy [ozn. +]) – je sestavena ze dvou návrhových prvků – výškového osového polygonu a výškových oblouků – je nutné ji přizpůsobovat začátku a konci trasy a také hydrologickým poměrům – optimální sklon 5–7 %; min. sklon 3 %; max. sklon 8–10 % (pro návrhovou rychlost 30 km.h−1 ) – v jednotlivých profilech se vypočítají výšky vložené nivelety; značí se nad výšky terénu ve výkresu podélného profilu výškové oblouky: – vkládají se v místech, kde se niveleta lomí (snaha o to, aby vzdálenosti mezi lomy byly co nejdelší, aby rozdíl sousedních sklonů byl max. 4–5 %, aby lomy byly vkládány do přímek) – při konstrukci se počítá vodorovná tečna t, vrcholová vzdálenost yv a poloměr r, které se zaznamenají do tabulky nad výškový lom v podélném profilu – poloměr volíme (nejčastěji 1 000–3 000 m; vypuklý min. 250 m, vydutý min. 270 m)

• návrhové prvky v příčném řezu – prvky, které dotváří délkové, šířkové a výškové řešení cesty; jsou vedeny kolmo na osu cesty – základní návrhové prvky příčného řezu: 1. volná šířka (koruna cesty) [m] 2. šířka jízdního pruhu (vozovky, zemní pláně v přímé trati a oblouku) [m] – pokud je cesta bez krajnic, rovná se šířka jízdního pruhu volné šířce cestního tělesa; pokud jsou krajnice, je jejich doporučená šířka 0,5 m; lesní cesty jsou zpravidla jednopruhové s výhybnami (po 300–500 m) – v oblouku (kde r < 200 m) se jízdní pruh rozšiřuje o hodnotu △š (pro výpočet je třeba znát poloměr oblouku, rozvor náprav vozidla a návrhová rychlost) po celé délce nejčastěji uvnitř – plynulý přechod z přímé do oblouku; narůstá od nuly na délku vzestupnice až do hodnoty △š

6.2

Terénní a kancelářské práce

31

3. příčný sklon jízdního pruhu (vozovky, zemní pláně v přímé trati a oblouku) [%] – slouží k odvedení vody z povrchu vozovky – střechovitý – v přímé trati, nebo v oblouku s poloměrem r > 500 m; min. v přímé trati je 2–3 % – jednostranný – v obloucích (pro r < 500 m); max. přímý sklon 6 % 4. sklon výkopového a násypového svahu – navrhují se tak, aby zaručovaly stabilitu tělesa – výkopový svah – zpravidla 1 : 1 – násypový svah – zpravidla 1 : 1,5 5. odvodňovací zařízení – nutná k odvedení vody z tělesa cesty, aby se zabránilo jeho vodní erozi – podélné: * příkopy (trojúhelníkové, lichoběžníkové) – viz kapitola 5.4 * rigoly – za účelem úspory výkopů nebo podél zvýšených obrubníků či v krajnici; max. hloubka 30 cm, min. šířka 0,5 m; z prefabrikovaných tvárnic * trativody – drenážní trubky min. profil 10–15 cm s min. spádem dna 0,5 %; kamenné min. profil 40×30 cm s min. spádem dna 1 % – příčné: * trativody – drenážní trubky min. profil 10 cm s min. spádem dna 0,5 %; kamenné min. profil 40×30 cm s min. spádem dna 1 % * svodnice – z železobetonových prefabrikátů, ze dvou kuláčů * trubní propusti – viz kapitola 5.4 6. bezpečnostní zařízení – záchytná – v místech násypů proti sjetí vozidla z koruny cesty; v místech s velkým příčným sklonem; svodidla, odrazníky, směrové kůly, zábradlí – dopravní značky – rozhledová pole – odstranění překážek při vnitřní straně oblouku 7. vozovka – návrh závisí na únosnosti podložních zemin a velikosti dopravního zatížení – viz kapitola 5.6.1

• podklady pro výkaz výměr – výpočet ploch a hmot zemních prací (hmotová tabulka) – grafické řešení podélného rozvozu hmot (tzv. hmotnice – součtová čára znázorňující přírůstky a úbytky kubatur určených na podélný rozvoz; nezahrnuje hodnoty, které se vyrovnaly v příčném směru – tzv. příčný přehoz)

• výkaz výměr – sestavuje se pro celou trasu cesty na základě příčných řezů, hmotových tabulek, jednotlivých návrhů – je rozepisován podle položek do jednotlivých ceníků – je podkladem pro cenovou kalkulaci (rozpočet) – tzv. hmotnice značí graficky výkaz výměr

• technická zpráva – popisuje navrhovanou stavbu s uvedením všech důležitých údajů, včetně zdůvodnění stavby cesty – uvedeny jsou také technicko-ekonomická data – směrové poměry, výškové poměry, příčné řezy, odvodnění, přípojky, křižovatky, výhybny, skládky, vozovka, bezpečnostní opatření, výkaz výměr, rozpočet

6.3

Projektová dokumentace

6.3

32

Projektová dokumentace

Při tvorbě projektové dokumentace pro rekonstrukci lesní cesty se vychází především ze zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (Stavební zákon), zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích a prováděcích vyhlášek. 6.3.1

Předprojektová příprava

V předprojektové přípravě by měl investor zajistit níže uvedené dokumentace: • Investiční záměr – je zjednodušená přípravná projektová dokumentace, která slouží jako podklad pro hodnocení hospodárnosti navrhovaného projektu; obsahuje technické, ekonomické a časové parametry • Studie proveditelnosti (Feasibility study) – je nejvyšší stupeň analýzy investičního záměru; je důležitá zejména u záměrů finančně náročných, které mohou v případě nezdaru ohrozit stabilitu investora; je nástroj, který slouží k odůvodnění investic do uvažovaného projektu z ekonomického hlediska, ale je přihlíženo i k dalším vlivům, například zda bude projekt ekologicky přijatelný; je podkladem pro řízení a plánování staveb, obsahuje základní požadavky na stavbu, přípravu a řízení stavby • Posouzení vlivu stavby na životní prostředí a veřejné zdraví (EIA) dle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí – proces začíná tzv. zjišťovacím řízením, kterým dojde ke zhodnocení, zda může mít daná investice významný vliv na životní prostředí a veřejné zdraví; příslušný úřad (MŽP resp. Krajský úřad) rozhodne, zda bude záměr dále posuzován; následně je vypracována dokumentace EIA; závěrem je vydání stanoviska k plánované investici z hlediska jeho vlivů na životní prostředí a veřejné zdraví • Dokumentace pro územní řízení dle vyhlášky 503/2006 Sb., o podrobnější úpravě územního řízení, veřejnoprávní smlouvy a územního opatření – je zahájeno souběžně s EIA • Dokumentace pro vydání územního rozhodnutí (DUR) – rozsah a obsah podkladu k žádosti o vydání územního rozhodnutí o umístění stavby je stanoven v příloze č. 3 vyhlášky č. 503/2006 Sb., o podrobnější úpravě územního řízení, veřejnoprávní smlouvy a územního opatření; na základě DUR je povoleno umístění stavby; územní rozhodnutí vydává příslušný stavební úřad 6.3.2

Projekt

Samotný projekt rekonstrukce lesní cesty zahrnuje vypracování níže uvedených dokumentací, které zajišťuje investor: • Dokumentace pro vydání stavebního povolení (DSP) – rozsah a obsah projektové dokumentace přikládané k žádosti o vydání stavebního povolení je stanoven

6.3

Projektová dokumentace

33

v příloze č. 1 vyhlášky č. 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb; na základě DSP je vydáno povolení ke stavbě příslušným stavebním úřadem • Dokumentace skutečného provedení stavby (DSPS) – rozsah a obsah dokumentace skutečného provedení stavby stanovuje příloha č. 3 vyhlášky č. 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb; zachycuje konečný stav stavby 6.3.3

Realizace stavby, kolaudace

Před samotným prováděním stavby investor vypracuje dokumentaci pro zadání stavby a poté vypíše výběrové řízení na dodavatele: • Dokumentace pro zadání stavby (Tendrová dokumentace) – připravuje se pro potřebu výběru dodavatele stavebních prací a organizaci výběrového řízení; je podkladem pro výběrové řízení a stanovení ceny • Výběrové řízení na dodavatele – pravidla stanovuje zákon č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách; poté vyhodnocení nabídek uchazečů Následuje vypracování podkladů pro uzavření smlouvy s vybraným zhotovitelem stavby: • Smlouva o dílo – je sepsána s dodavatelem podle § 536 až 565 zákona č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník ČR Investor předá staveniště dodavateli. Během výstavby probíhají kontrolní dny na staveništi. Zhotovitel má povinnost vést stavební deník, předat investorovi certifikáty použitých materiálů. Před, v průběhu a po dokončení stavby pořizovat fotodokumentaci. Po dokončení realizace je stavba předána uživateli a proběhne závěrečné vyhodnocení akce (závěrečná zpráva). Hotovou stavbu je možné používat pouze na základě kolaudačního rozhodnutí. Kolaudační řízení provádí stavební úřad. Účastníky jsou – stavebník, vlastník a uživatel stavby. Stavební úřad zkoumá, zda byla stavba provedena podle dokumentace, zda byly dodrženy podmínky stanovené ve stavebním povolení a územním rozhodnutí. Dále řeší, zda provedení stavby nebo její užívání nebude ohrožovat veřejné zájmy, především z hlediska ochrany života a zdraví osob, životního prostředí, bezpečnosti práce atd. • Kolaudační souhlas – pravidla stanovuje § 122 zákona 183/2006 Sb., stavební zákon; vydává ho stavební úřad a povoluje užívání k určenému účelu, a pokud je to potřebné, stanoví se i podmínky pro užívání stavby.

7

METODICKÝ POSTUP

7 7.1

34

Metodický postup Hodnocení současného stavu lesní odvozní cesty

Před samotným hodnocením stávajícího stavu lesní cesty bylo nutné shromáždit podklady a obecné informace o zájmovém území. Bylo čerpáno především z odborné literatury a mapových podkladů, konkrétně z vodohospodářské mapy (1 : 50 000), základní mapy ČR (1 : 10 000) a také z mapy katastrální (1 : 1 000). Poté byly zjištěné údaje vyhodnoceny v kapitole 3 Širší územní vztahy, tím došlo k ucelené představě o řešeném území. Prvním krokem k hodnocení současného stavu lesní odvozní cesty bylo zjištění vlastnických vztahů zájmového území z katastrálních map (http://www.cuzk.cz), konkrétně parcelní čísla a vlastníci. Dále proběhlo několik rekognoskací terénu, jednou také s vedoucí práce Ing. Kozumplíkovou, kdy bylo sledováno vedení trasy a profil lesní cesty. Také byl vizuálně zhodnocen její stav včetně trubních propustí, podélných příkopů, hospodářských nájezdů, navazujících přibližovacích linek, a také provedena fotodokumentace. Obecné informace o stavbě jsou zmíněny v kapitole 4 Charakteristika území, také však v průvodní zprávě, včetně identifikačních údajů, ale také současného využití území a dotčených sítí technické infrastruktury.

7.2

Geodetické zaměření lesní odvozní cesty vč. zpracování dat

Pro upřesnění mapových podkladů bylo provedeno geodetické zaměření 2. listopadu 2010 totální stanicí Topcon GTS – 105N zapůjčenou z Ústavu geoinformačních technologií na LDF Mendelovy univerzity v Brně. Zaměřování trvalo přibližně dvanáct hodin a podíleli se na něm Ing. Kozumplíková, Ing. Kundrát, Ing. Veselý a autorka práce. Textový soubor z geodetického zápisníku byl přenesen datovým nosičem do programu Atlas DMT, který umožňuje zpracování výškopisných dat. Výstupem byl digitální model terénu, který bylo nutné převést do formátu *.dxf, aby s ním bylo možné dále pracovat v programu AutoCAD 2010. Přehled zaměřené cesty včetně okolního terénu je součástí situace v grafické části. Ve výkresové části je použitý souřadnicový systém jednotné trigonometrické sítě katastrální (S-JTSK) a výškový systém Balt po vyrovnání (Bpv).

7.3

Technické parametry lesní odvozní cesty

Veškeré technické parametry byly zpracovány a vyhodnoceny za pomocí programů Atlas DMT a AutoCAD 2010. V programu Atlas DMT byly vygenerovány příčné řezy i podélný řez cestou, v programu AutoCAD 2010 pak byly upraveny. Tak byly zjištěny směrové a výškové poměry, které jsou součástí Souhrnné technické zprávy (viz kapitola 8.2). V grafické části práce jsou znázorněny jednak pracovní příčné řezy, ale také vzorový příčný řez a podélný profil lesní cesty. Z příčných řezů jsou zřejmé výkopy, násypy, úprava zemní pláně a zábor půdy, které jsou dále potřebné pro výkaz výměr a následné zpracování rozpočtu.

7.4

Geotechnický průzkum v tělese lesní odvozní cesty

7.4

35

Geotechnický průzkum v tělese lesní odvozní cesty

Geotechnický průzkum lesní odvozní cesty začal na podzim 2010, kdy byly sondováním odebrány dva vzorky přímo z tělesa cesty. Další zpracování odebraných vzorků proběhlo v laboratoři na Ústavu tvorby a ochrany krajiny s pomocí Ing. Kozumplíkové a Bc. Humplíka. Z výsledků bylo možné zjistit vlastnosti základové půdy, zeminu zatřídit a stanovit křivku zrnitosti (viz Příloha 1). Dále byl zjištěn vodní režim podloží, poměr únosnosti CBR a stupeň namrzavosti. Vzhledem k problematickému podloží byly výsledky konzultovány s Ing. Jaroslavem Hauserem, CSc. z firmy GEOSTAR, s. r. o., který se k dané problematice vyjádřil a navrhl některá možná řešení. Zatřídění a další charakteristiky zeminy jsou podrobně rozebrány v kapitole Souhrnná technická zpráva.

7.5

Vlastní projektování lesní odvozní cesty

Získané podrobné informace a podklady bylo nutné doplnit o vlastní hydrotechnické výpočty a návrh samotné rekonstrukce lesní cesty. Konkrétně se návrh týkal odvodnění, úpravy podložních zemin, vozovky a předpokládaného rozpočtu. Všechny zmíněné návrhy jsou v technické zprávě. 7.5.1

Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – odvodnění

Nejvíce komplikované v dané lokalitě je podmáčené podloží, proto bylo důležité se zaměřit na odvodnění řešeného transportního segmentu. Podélné odvodňovací příkopy jsou buď nefunkční, nebo zcela chybí, proto byly navržené jejich technické parametry dle Hanáka (2000). Také byly provedeny nové hydrotechnické výpočty trubních propustí, protože stávající jsou zanesené, nebo dokonce propadlé, v některých úsecích chybí úplně (viz Technická zpráva 8.2.7). Vzorový trubní propustek je znázorněn v grafické části projektu. 7.5.2

Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – úprava podloží

Z důvodu špatného odvodnění řešené lesní cesty dochází k jejímu podmáčení. Tento stav znemožňuje její užívání téměř po celý rok. Předpokladem pro odvodnění je správnost navržených odvodňovacích objektů, nicméně ani to nemusí být dostačující. Eventuální nedostatek lze řešit chemickou či mechanickou úpravou podložních zemin, nebo jejich kombinací. Dle Hanáka (2002) byla navržena úprava podložních zemin kombinovaná. Konkrétní návrh je sepsán v Souhrnné technické zprávě práce. 7.5.3

Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – vozovka

Na základě předpokládané a plánované těžby dřevin v budoucnu, která odpovídá 15–20 tis. m3 , také používání nákladních souprav a traktorů k odvozu dřeva, maximálního podélného sklonu byla navržena dostačující volná šířka cesty, šířka jízdního pruhu a návrhová rychlost z normy ČSN 73 6108 Lesní dopravní síť (1996).

7.5

Vlastní projektování lesní odvozní cesty

36

Dle metody VUIS (výzkumný ústav inženýrských staveb) byla navržena netuhá vozovka, která se skládá z několika konstrukčních vrstev na podloží. Konstrukčními vrstvami jsou podsyp, podklad a kryt. (Hanák, 2002) Návrh vozovky v detailech je sepsán v Souhrnné technické zprávě. 7.5.4

Návrh rekonstrukce lesní odvozní cesty – rozpočet

Aby byl návrh rekonstrukce úplný, byl vypočítaný předpokládaný rozpočet (viz Příloha 2) veškerých prací provedených při rekonstrukci lesní cesty v cenové soustavě KROS plus 1/2010, což je komplexní nástroj pro oceňování stavebních prací a řízení ekonomiky stavby. Propočet vznikl z příčných profilů na základě změřených ploch a kubatur výkopů, násypů, jejich svahování, úpravy pláně a záboru půdy, které byly sepsány do hmotové tabulky. Pro doplnění a úplnost návrhu byly zhodnoceny případné možnosti financování v kapitole 9.

8

37

VÝSLEDKY – STUDIE REKONSTRUKCE LESNÍ CESTY

8

Výsledky – studie rekonstrukce lesní cesty

8.1

A. Průvodní zpráva

a) Základní identifikační údaje stavby, investora, projektanta Název stavby: Rekonstrukce lesní cesty v K. Ú. Rouské, Malhotice Lokalizace: Malhotice, Rouské Katastrální území: Malhotice (69 09 37), Rouské (74 19 57) Pověřená obec/kraj: Hranice/Olomoucký kraj Charakteristika stavby: rekonstrukce Stupeň dokumentace: stavební povolení Datum zpracování: 4/2012 Schvalující úřad: Hranice Plánovaný termín realizace: 3/2013 Investor: Obec Malhotice – 753 53 Malhotice 1 Obec Rouské – 753 53 Rouské 64 Projektant: Jana Zamazalová Dodavatel: bude určen na základě výběrového řízení b) Údaje o dosavadním využití a zastavěnosti území, o stavebním pozemku, o majetkoprávních vztazích Rekonstruovaná lesní cesta se nachází na níže uvedených pozemcích v K. Ú. Malhotice, Rouské: Tabulka 3: Dotčené pozemky a jejich vlastníci v rámci rekonstrukce lesní cesty Číslo parcely 1453/1 811/2 811/1 809/2 809/1 807

Katastrální území Malhotice 690937 Rouské 741957 Rouské 741957 Rouské 741957 Rouské 741957 Rouské 741957

Druh lesní pozemek lesní pozemek lesní pozemek lesní pozemek lesní pozemek lesní pozemek

Číslo LV 306 201 201 201 234 234

Vlastnické právo obec Malhotice, 753 53 obec Opatovice, 753 56 obec Opatovice, 753 56 obec Opatovice, 753 56 obec Rouské, 753 53 obec Rouské, 753 53 Zdroj: www.cuzk.cz

c) Údaje o provedených průzkumech a o napojení na dopravní a technickou infrastrukturu Na lokalitu stavby bylo provedeno polohopisné a výškopisné zaměření (výškový systém Balt po vyrovnání – Bpv; souřadnicový systém jednotné trigonometrické sítě

8.1

A. Průvodní zpráva

38

katastrální S-JTSK). Také byl proveden geotechnický průzkum v tělese lesní cesty pro zatřídění zemin. Rekonstruovaná lesní cesta bude dopravně napojena na místní komunikaci (p. č. 1559), která je ve správě obce Malhotice. Účelová komunikace bude zrekonstruovaná na pozemcích obcí Malhotice, Rouské, Opatovice a soukromých vlastníků. Stavba řeší zpřístupnění lesního celku (transportního segmentu). d) Informace o splnění požadavků dotčených orgánů Se všemi dotčenými orgány nebylo prozatím jednáno. V případě realizace stavby bude nutné požádat veškeré dotčené orgány (včetně příslušných orgánů státní správy a správce technické infrastruktury) o vyjádření. Pro účely této diplomové práce bylo předpokládáno, že se k rekonstrukci lesní cesty vyjádří všechny dotčené orgány kladně. e) Informace o dodržení obecných požadavků na výstavbu Obecné požadavky na výstavbu budou splněny. f) Věcné a časové vazby stavby na související a podmiňující stavby a jiná opatření v dotčeném území Stavba nemá žádné časové vazby na související ani podmiňující stavby v dotčeném území. Dojde pouze k dočasnému omezení průjezdnosti místní komunikace (p. č. 1559) při rekonstrukci nájezdového trojúhelníku na začátku rekonstruované lesní cesty. Zahájení stavebních prací závisí na výběru investora, jeho finanční připravenosti a především na vyřešení majetkoprávních vztahů. g) Předpokládaná lhůta výstavby včetně popisu postupu výstavby Termíny zahájení a dokončení stavby: Zahájení stavby: 3/2013 Dokončení stavby: 3/2014 Popis postupu výstavby: Vybudování zařízení staveniště Odhumusování ploch plánované stavby Vybudování nájezdového trojúhelníku Vybudování odvodňovacích příkopů Vybudování trubních propustků Vybudování obratiště Vybudování vozovky

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

39

h) Statistické údaje Předpokládaný celkový náklad stavby (dle Předpokládaného cenového rozpočtu): 3 334 343,77 Kč bez DPH 4 001 212,57 Kč s DPH Plošné a objemové údaje stavby: viz Předpokládaný cenový rozpočet i) Uspořádání Svazek A B C D E F G

8.2 8.2.1

dokumentace stavby Název Průvodní zpráva Souhrnná technická zpráva Situace Dokladová část Zásady organizace výstavby Dokumentace objektů Rozpočet

B. Souhrnná technická zpráva 1. Urbanistické, architektonické a stavebně technické řešení

a) Zhodnocení staveniště, vyhodnocení současného stavu konstrukcí; stavebně historický průzkum u stavby, která je kulturní památkou, je v památkové rezervaci nebo památkové zóně Staveniště pro rekonstrukci lesní cesty se nachází ve východní části katastrálního území obce Malhotice a zároveň v severní části katastrálního území obce Rouské. Dotčené pozemky jsou v katastru nemovitostí vedeny jako lesní pozemky. Staveniště je přístupné ze severní strany po místní komunikaci (p. č. 1559). Na staveništi se nenachází žádné stavby, pouze jsou zde tři propadlé betonové trubní propustky DN 600 mm a DN 800 mm. Staveniště se nenachází v chráněném území, ani v chráněné oblasti přirozené akumulace vod. Není zde vyhlášena památková rezervace ani památková zóna a nepatří do soustavy Natura 2000. b) Urbanistické a architektonické řešení stavby Stavba řeší rekonstrukci lesní cesty v K. Ú. Rouské, Malhotice na lesních pozemcích bez architektonických a urbanistických požadavků.

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

40

c) Technické řešení s popisem pozemních staveb a inženýrských staveb a řešení vnějších ploch Předmětem stavby je rekonstrukce lesní cesty včetně odvodňovacího zařízení, obratiště, vozovky a trojúhelníkového nájezdu. Stavební práce budou probíhat na stanovených pozemcích v rámci staveniště o celkové ploše 20 293 m2 . Z této celkové plochy bude vyčleněno 100 m2 pro správní a sociální zařízení staveniště. Pro provozní zařízení staveniště budou vyčleněny skládky stavebního materiálu 2 × 200 m2 . V prvé řadě bude provedena skrývka ornice o mocnosti 10 cm. Dále proběhne výstavba objektů – 4 trubní propustky, levostranné odvodňovací příkopy, obratiště na konci úseku a nájezdový trojúhelník na začátku lesní cesty. Nakonec bude vybudována vozovka lesní cesty. Okolní pozemky, které mohou být pouze v minimálním rozsahu využity, budou po dokončení rekonstrukce uvedeny do původního stavu. Příjezdová komunikace nebude dotčena, pouze bude využita k dopravě materiálu pro výstavbu. • Navrhované základní technické parametry lesní odvozní cesty Podle předpokládané těžby v daném transportním segmentu v budoucnu (přibližně 15–20 tis. m3 ), také plánovaného používání techniky (traktorů a nákladních souprav) k odvozu dřeva a především dle požadavků investora bude dostačující volná šířka řešené lesní cesty 3, 5 m, šířka jízdního pruhu 2, 5 m, návrhová rychlost 20 km.h−1 . Navržené parametry odpovídají podélnému sklonu 10 − 12 % (ČSN 73 6108). • Technické parametry trojúhelníkového nájezdu Trojúhelníkový nájezd, který je na začátku řešené lokality (staničení 0,000–0,017 km), plynule napojuje lesní cestu na místní komunikaci (p. č. 1559). Jeho rozměry jsou 0, 023 × 0, 0164 × 0, 018 km. Křížení rekonstruované lesní cesty a místní komunikace je obousměrné, na jedné straně pod úhlem 47° a na druhé 46°. Vložený zakružovací oblouk směrem na Horní Těšice má poloměr R = 7, 5 m a směrem na Malhotice R = 10, 5 m. • Odvodnění lesní odvozní cesty Vzhledem k tomu, že největším problémem stávající lesní cesty je špatné odvodnění, je třeba se na něj do detailu zaměřit. Je to totiž základní předpoklad bezpečné a bezporuchové funkce cesty. (Hanák, 2000) Pod hospodářskými nájezdy budou ponechány stávající trubní propusti s DN 400 mm.

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

41

• Technické parametry odvodňovacích příkopů Stávající odvodňovací příkopy lichoběžníkového tvaru podél lesní cesty jsou zanesené a tudíž nefunkční, budou tedy ponechány a vyčištěny. V některých úsecích však zcela chybí, proto je nutné je navrhnout. Jsou navrženy levostranné příkopy: Lichoběžníkový tvar Sklony svahů 1 : 1 a 1 : 1 Šířka ve dně 0,4 m Min. hloubka 0,4 m Zachovat min. podélný sklon (0,5 %), aby se nezanášely. • Technické parametry trubních propustků Na původních místech stávajících nefunkčních trubních propustků budou vybudovány nové a zhotoveny ze 2,5 metrových železobetonových trub T ZH60/250 a 80/250 o průměrech DN 600 a 800 mm (TP č. 2, 3, 4). Trubní propustek č. 1 je nově navržený z železobetonové trouby T ZH80/250 v 0,135 km, protože v daném místě chybí, jeho průměr je DN 800 mm. Trubní propustky se dimenzují na průtok 50-ti leté vody Q50 . Max. přípustná rychlost vody v potrubí v = 7 m.s−1 . Je uvažován v celé délce propustku průtok s volnou hladinou. První byl vypočítaný stoletý průtok Q100 = Sp ×q100 [m3 .s−1 ], ze kterého byl pak odvozen Q50 = Q100 × α50 [m3 .s−1 ]. Podle morfologického tvaru, zalesnění a délky toku nad objektem byla určena hodnota specifického odtoku q100 a součinitel α50 . Plocha k průtočnému profilu trubní propusti Sp [km2 ] byla zjištěna z map vytvořených v programu ArcGIS 9.2. Dále byl vypočítán průtok plným profilem potrubí Qd = 24 × DN 8/3 × J 1/2 [m3 .s−1 ] a střední průřezové rychlosti vd = 30, 5 × DN 2/3 × J 1/2 [m.s−1 ] (DN je navržený průměr potrubí, J je podélný sklon potrubí), ze kterých byl dopočítán průtok Q = Qd × 0, 95 a jemu odpovídající rychlost v = vd × 1, 137. Správnost návrhu bylo nutné ověřit podmínkou Q ≥ Q50 ; v ≤ 7 m.s−1 . (Hanák, 2000) • Trubní propustek č. 1 (staničení 0,135 km) Navrhovaný průměr potrubí DN je 800 mm. Podélný sklon J = 1 %. Sp1 = 0, 19 km2 q100 = 6, 6 m3 .s−1 Q100 = Sp1 × q100 = 1, 25 m3 .s−1 Q50 = Q100 × α50 = 0, 88 m3 .s−1 Qd1 = 24 × DN 8/3 × J 1/2 = 1, 32 m3 .s−1 vd1 = 30, 5 × DN 2/3 × J 1/2 = 2, 63 m.s−1

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

Q1 = 1, 25 m3 .s−1 ; podmínka Q1 ≥ Q50 …platí v1 = 2, 99 m.s−1 ; podmínka v1 ≤ 7 m.s−1 …platí Navržený průměr potrubí 800 mm při sklonu 1 % vyhovuje. Délka propustku č. 1 je 12, 5 m, úhel α = 110°. • Trubní propustek č. 2 (staničení 0,432 km) Navrhovaný průměr potrubí DN je 800 mm. Podélný sklon J = 2 %. Sp2 = 0, 34 km2 q100 = 6, 6 m3 .s−1 Q100 = Sp2 × q100 = 2, 26 m3 .s−1 Q50 = Q100 × α50 = 1, 58 m3 .s−1 Qd2 = 24 × DN 8/3 × J 1/2 = 1, 87 m3 .s−1 vd2 = 30, 5 × DN 2/3 × J 1/2 = 3, 72 m.s−1 Q2 = 1, 78 m3 .s−1 ; podmínka Q2 ≥ Q50 …platí v2 = 4, 23 m.s−1 ; podmínka v2 ≤ 7 m.s−1 …platí Navržený průměr potrubí 800 mm při sklonu 2 % vyhovuje. Délka propustku č. 2 je 10, 0 m, úhel α = 85°. • Trubní propustek č. 3 (staničení 0,597 km) Navrhovaný průměr potrubí DN je 600 mm. Podélný sklon J = 2 %. Sp3 = 0, 15 km2 q100 = 6, 6 m3 .s−1 Q100 = 0, 99 m3 .s−1 Q50 = 0, 69 m3 .s−1 Qd3 = 0, 87 m3 .s−1 vd3 = 3, 07 m.s−1 Q3 = 0, 83 m3 .s−1 ; podmínka Q3 ≥ Q50 …platí V3 = 3, 49 m.s−1 ; podmínka v3 ≤ 7 m.s−1 …platí Navržený průměr potrubí 600 mm při sklonu 2 % vyhovuje. Délka propustku č. 3 je 10, 0 m, úhel α = 90°.

42

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

43

• Trubní propustek č. 4 (staničení 0,969 km) Navrhovaný průměr potrubí DN je 600 mm. Podélný sklon J = 1 %. Sp4 = 0, 09 km2 q100 = 6, 6 m3 .s−1 Q100 = 0, 59 m3 .s−1 Q50 = 0, 41 m3 .s−1 Qd4 = 0, 61 m3 .s−1 vd4 = 2, 17 m.s−1 Q4 = 0, 58 m3 .s−1 ; podmínka Q4 ≥ Q50 …platí V4 = 2, 47 m.s−1 ; podmínka v4 ≤ 7 m.s−1 …platí Navržený průměr potrubí 600 mm při sklonu 1 % vyhovuje. Délka propustku č. 4 je 12, 5 m, úhel α = 95°. • Čela propustků, vtok do propustků a výtok z propustků Čela propustků se skládají ze základu, dříku a římsy. Základy jsou zhotoveny z prostého betonu třídy B10. Beton může být proložený kamenem. Výška základového bloku je 0, 8 m. Dřík je z lomového kamene na cementovou maltu MC 15. Na viditelných plochách bude provedeno vyspárování. Zdivo dříku je shora chráněno římsou s přesahem líce zdiva o 0, 1 m. Římsa bude zhotovena z prostého betonu třídy B 10. Tloušťka římsy je 0, 26 m. Vtok do propustků, které budou převádět vodu z příkopů, bude opatřen spadištní jímkou, protože přímé napojení příkopu na dno potrubí by vyžadovalo příliš hluboký příkop. Obvodové zdi jímky budou zhotoveny z lomového kamene na cementovou maltu MC 15 s vyspárováním. Šířka zdí je 0, 6 m a jsou osazeny na základ z prostého třídy B10. Dno jímky je pod dnem potrubí 0, 3 m. Na dně jímky bude vznikat bezodtoký prostor, kde se budou usazovat splaveniny a plaveniny, které bude třeba pravidelně vybírat. Zaústění příkopů do jímky bude opevněno betonovými dlaždicemi v délce 3 m a konec bude zajištěn betonovým prahem. Výtok z propustků bude opevněn záhozem z lomového kamene o tloušťce 0, 5 m, aby voda vytékající z potrubí nezpůsobovala vymílání zeminy pod ním. Kamenný zához je navržený v délce 2 m a směrem od potrubí se vějířovitě rozšiřuje až na šířku 1, 7 m. Konec záhozu je zahlouben do 0, 8 m. Vše je znázorněno v grafické části projektu F.2.4 Vzorový výkres trubního propustku. • Technické parametry vozovky Volná šířka koruny v přímém úseku je 3,5 m, v obloucích je rozšířena o △š. Šířka jízdního pruhu je 2,5 m. Příčný sklon vozovky v přímé trati je střechovitý 3 %, v obloucích je jednostranný dostředný sklon 3 %.

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

44

Při jízdě v oblouku zabírá vozidlo větší šířku vozovky než v přímé trati, proto se vozovky u lesních cest jednopruhových o poloměru menším jak 200 m rozšiřují o hodnotu △š: √ △ š=R − R2 − c2 + 10×V√R [m], kde △š …rozšíření vozovky v oblouku R …poloměr rozšiřovaného oblouku [m] c …rozvor náprav vozidla, je uvažována hodnota c = 9, 0 m V …návrhová rychlost [km.h−1 ] (Hrubešová,1995) V prvním oblouku bylo vypočítáno rozšíření △ š=1, 38 m, ve druhém △ š=0, 63 m, ve třetím △ š=3, 06 m, ve čtvrtém △ š=0, 54 m, v pátém △ š=3, 51 m, v šestém △ š=1, 10 m, a v posledním △ š=4, 63 m. Platí, že čím je menší poloměr oblouku, tím je větší △š. Podle požadavků investora byly navrhnuty tyto vrstvy vozovky: • Krycí vrstva: mechanicky zpevněné kamenivo MZK 150 mm • Podkladní a ochranná vrstva: štěrkodrť 250 mm • Úprava podložní zeminy nehašeným bezprašným vápnem Proviacal ST v celé délce rekonstruovaného úseku do hloubky 300 mm Mechanicky zpevněné kamenivo (MZK) – směs nejméně dvou frakcí přírodního nebo umělého drceného nestmeleného kameniva, drobného i hrubého, s vodou. Svým granulometrickým složením, vlhkostí a dosaženou mírou zhutnění odpovídá teoretickým optimálním podmínkám pro daný druh nestmelené podkladní vrstvy. Modul pružnosti odpovídá 600 MPa. Štěrkodrť (ŠD) je kamenivo se zastoupením všech velikostí zrn v plynulé křivce zrnitosti, kdy se navezená vrstva pouze zhutní. Modul pružnosti je 400 MPa. (Hanák, 2002) • Technické parametry obratiště Obratiště je navrženo na konci rekonstruovaného úseku lesní cesty ve tvaru T. Poloměr oblouků je navržený na R = 15 m. Platí zde také rozšíření v oblouku (Hrubešová, 1995) △ š=3, 5 m. Musí být dodržený min. přímý úsek na obou stranách 20 m. Detail obratiště je znázorněn v grafické části projektu F. 2. 6. d) Napojení stavby na dopravní a technickou infrastrukturu Navrhovaná stavba bude ze severní části dopravně napojena na místní komunikaci (p. č. 1559), která je ve správě obce Malhotice. Pro zajištění dopravní obslužnosti staveniště z jihozápadní strany budou sloužit pozemky přilehlé lesu (orná půda), které vlastní společnost Záhoran, a. s.

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

45

Zdroje energií a pitné vody potřebné během výstavby mohou být získány pouze z mobilních zdrojů. e) Řešení technické a dopravní infrastruktury, včetně dopravy v klidu. Dodržení podmínek pro stavby na svažném případně poddolovaném území Stavba se nenachází ve svažném, ani poddolovaném území. f) Vliv stavby na životní prostředí a řešení jeho ochrany Stavba podléhá zákonu č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. A proto bude nutné před samotnou realizací zažádat o vyjádření příslušný úřad, aby zahájil zjišťovací řízení, kterým dojde ke zhodnocení, zdali stavba bude dále posuzována dle výše uvedeného zákona. Lze však předpokládat, že stavbou nebudou produkovány zdroje znečištění vod, ovzduší a okolí. Nedojde tedy k negativním vlivům stavby na životní prostředí. Při realizaci stavby se pouze předpokládá zvýšena prašnost (lze eliminovat včasným kropením dopravních cest) a hlučnost vlivem pohybu stavebních mechanismů. Pro přípravu stavby se nepředpokládá kácení dřevin, může však dojít k poškození vegetačního krytu na staveništi, které budou po dokončení stavby zatravněny. Podrobné řešení ochrany životního prostředí a minimalizace negativních vlivů během výstavby viz kapitola 8. E Zásady organizace výstavby. g) Řešení bezbariérového užívání navazujících veřejně přístupných ploch a komunikací Stavba se nachází v extravilánu obce Malhotice a svým charakterem není určena pro užívání osobami s omezenou schopností orientace a pohybu dle vyhlášky č. 369/2001., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace. I přes to bude těmto osobám přístup umožněn. h) Průzkumy a měření, jejich vyhodnocení a začlenění výsledků do projektové dokumentace V zájmové lokalitě byl proveden terénní průzkum ke zjištění a vyhodnocení současného stavu lesní cesty. Konkrétně bylo sledováno vedení trasy a profil lesní cesty. Také bylo vizuálně zhodnoceno odvodnění (trubní propustky, podélné odvodňovací příkopy), zpevnění, hospodářské nájezdy a navazující přibližovací linky. Výsledky terénního šetření jsou shrnuty v kapitole 4.2 Zhodnocení současného stavu území a také v následující tabulce (Tabulka 4). Na rekognoskaci navázal geotechnický průzkum lesní cesty, kdy byly sondováním odebrány dva vzorky přímo z tělesa cesty. Další zpracování vzorků proběhlo v laboratoři na Ústavu tvorby a ochrany krajiny Mendelu v Brně. Z výsledků byly zjištěny vlastnosti základové půdy, na základě kterých byla zemina zatříděna a byla

8.2

46

B. Souhrnná technická zpráva

Tabulka 4: Staničení cesty s popisem stávajícího stavu Číslo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Od [km] 0,000 0,000 0,000 0,000 0,120 0,135 0,135 0,141 0,200 0,419 0,432 0,445 0,504 0,515 0,591 0,597 0,704 0,786 0,957 0,969 0,998 1,046

Do [km] – 0,017 0,058 0,022 0,180 – – 0,443 0,385 0,459 – – 0,708 0,579 0,604 – 0,758 – 0,982 – – –

Popis začátek lesní cesty nájezdový trojúhelník (0,023×0,016×0,018) zbytky provozního zpevnění levostranný příkop oblouk I. hospodářský nájezd vlevo i vpravo návrh trubní propusti č. 1 levostranný příkop oblouk II. oblouk III. trubní propust č. 2 hospodářský nájezd vlevo levostranný příkop oblouk IV. oblouk V. trubní propust č. 3 oblouk VI. hospodářský nájezd vlevo i vpravo oblouk VII. trubní propust č. 4 půdní sonda plánovaný konec úpravy Zdroj: Hanák, 2002

stanovena křivka zrnitosti. Také byl zjištěn vodní režim podloží, poměr únosnosti CBR a stupeň namrzavosti. • Výsledky laboratorního šetření vzorků odebraných z tělesa lesní cesty Dle procentického zastoupení jednotlivých frakcí na křivce zrnitosti (viz Příloha 1) a jejich následného vynesení do Trojúhelníkového diagramu byla zemina zařazena do jemnozrnných zemin (ozn. F.) Dále bylo zařazení zeminy upřesněno podle meze tekutosti WL a indexu plasticity IP pomocí digramu plasticity. Jedná se o jíl s velmi vysokou plasticitou (F8 CV). Číselné vyjádření zeminy v závislosti na obsahu vody udává stupeň konzistence IC , ze kterého lze určit konzistenci zeminy. Hodnota IC je 0, 81, tedy stav tuhý. Podle stupně konzistence lze také určit vodní režim podloží, který je důležitý k posouzení ochrany návrhu vozovky před účinky promrzání podloží. Z porovnání 0, 7 ≤ IC ≥ 1 vyplývá vodní režim pendulární. (Weiglová, 1989) Z křivky zrnitosti také vyplývá stupeň namrzavosti – vysoce namrzavá.

8.2

47

B. Souhrnná technická zpráva

Poměr únosnosti zeminy neboli CBR je 0, 7 %, který indikuje za přirozené vlhkosti 12, 4 % velice neúnosné podloží. Zásadním parametrem, který ovlivňuje hodnotu CBR, je vlhkost zeminy. Se snížením vlhkosti lze očekávat zvýšení hodnoty CBR. Z tohoto důvodu vyplývá nutnost soustředit se na návrh odvodnění podložních zemin pod celou lesní cestou. Prvním, avšak ekonomicky náročným, způsobem zlepšení je úplná výměna podloží. Druhým a častějším je chemická stabilizace. Zlepšení vozovky v podloží chemickými pojivy vyžaduje zlepšení zeminy tak, aby CBR bylo min. 10 %. Při mechanickém zlepšování podloží je požadavek CBR min. 15 %. (Hanák, 1995) Je třeba počítat s tím, že při laboratorním měření mohlo dojít k chybě, proto je nutné tuto zkoušku provést znovu ve zkušební laboratoři. Tabulka 5: Zatřídění zeminy Frakce Jemnozrnná F Střednězrnná S Hrubozrnná G

% podíl z křivky zrnitosti 97,5 % 2,5 % 0,0 %

Dle △ diagramu Jemnozrnná F

Zatřídění

Kategorie zeminy dle IP

F8 CV jíl s velmi vysokou jíl plasticitou Zdroj: autorka práce, 2011

Tabulka 6: Ostatní vlastnosti zeminy Mez tekutosti WL 89,90 %

Mez plasticity WP 32,85 %

Stupeň konzistence IC 0,81 tuhá

Vodní režim Pendulární (až kapilární)

Stupeň CBR namrzavosti Vysoce 0,7 % namrzavá Zdroj: autorka práce, 2011

• Návrh úpravy zeminy Z laboratorního a terénního šetření vyplývá, že zemina bude muset být vylepšena. Dle Hanáka (2002) byla navržena úprava podložních zemin kombinovaná. Konkrétně se jedná o zlepšení vápnem nehašeným bezprašným Proviacal ST v množství 21, 45 t na rekonstruovaný úsek lesní cesty. Vylepšování proběhne v celém úseku cesty, na ploše přibližně 3 700 m2 . K přípravě stanoviště a k zapracování pojiva do hloubky 300 mm budou využity rotavátory a pluhy. i) Údaje o podkladech pro vytýčení stavby, geodetický referenční polohový a výškový systém Lokalita stavby byla polohopisně a výškopisně zaměřena (výškový systém: Balt po vyrovnání – Bpv; souřadnicový systém jednotné trigonometrické sítě katastrální SJTSK) totální stanicí Topcon GTS – 105N. Součástí projektové dokumentace je vytyčovací výkres F. 2. 1 Podrobná situace.

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

48

j) Členění stavby na jednotlivé stavební, inženýrské objekty a technologické provozní soubory Stavba je členěna na stavební objekty: SO 01 – Trojúhelníkový nájezd SO 02 – Obratiště SO 03 – Trubní propustky SO 04 – Vozovka k) Vliv stavby na okolní pozemky a stavby, ochrana okolí stavby před negativními účinky Provoz stavby nebude mít negativní vliv na okolní pozemky a stavby. Avšak pouze v minimálním rozsahu mohou být využity okolní pozemky pro pojezd mechanizmu a pohyb stavebních pracovníků. Po dokončení rekonstrukce budou tyto pozemky uvedeny do původního stavu. Proto není plánována ochrana okolí stavby. Možné je krátkodobé zatížení okolí hlukem při stavebních pracích, které nepřekročí přípustné denní limity. l) Způsob zajištění ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků Ochrana zdraví a bezpečnost pracovníků během výstavby jsou řešeny v kapitole 8. E Zásady organizace výstavby. 8.2.2

2. Mechanická odolnost a stabilita

Rekonstruovaná cesta vč. objektu je navržena tak, aby v rámci výstavby a provozu nedošlo k jejímu poškození a byla dostatečně stabilní bez dodatečného opevnění. Ke stabilitě přispívá vylepšení podložní zeminy nehašeným vápnem, v celém rekonstruovaném úseku lesní cesty, zapracovaným mechanicky (rotavátorem a pluhem) do hloubky 300 mm pod vozovku cesty. Dojde tedy k mechanické a následně chemické úpravě podložní zeminy. Správně provedené stavební práce a řádné zhutnění vrstev vozovky zajistí mechanickou odolnost a stabilitu. Rychlost bude omezena na 20 km.h−1 a hmotnostní limit vozidla je maximálně 40 tun. Četnost pohybu vozidel se odvíjí od třídy dopravního zatížení – V. (ČSN 73 6114). Při dodržování podmínek provozu na lesní cestě, bude cesta stablní. 8.2.3

3. Požární bezpečnost

Stavba nevykazuje požární nebezpečí, protože je navrhnuta z nehořlavých materiálů. V případě požáru vzniklého z cizího materiálu nedojde k narušení stability stavby a její nosnost bude zachována. Vzhledem k tomu, že se rekonstruovaná lesní cesta nachází na lesních pozemcích a v bezprostřední blízkosti je les, mohlo by dojít k jeho poškození požárem. Avšak místní komunikace (p. č. 1559), po které je možné evakuovat osoby a zvířata v případě požáru, umožňuje přístup a bezpečný zásah jednotek požární ochrany. Pro zajištění požární bezpečnosti správního a sociálního zařízení staveniště budou k dispozici ruční hasicí přístroje

8.2

B. Souhrnná technická zpráva

8.2.4

49

4. Hygiena, ochrana zdraví a životního prostředí

Stavba nebude mít vliv na hygienu, ochranu zdraví a životného prostředí. Použité materiály k rekonstrukci lesní cesty nemohou způsobit problémy z hlediska ochrany zdraví a hygieny obyvatelstva ani hospodářských zvířat. Při realizaci stavby nebudou vznikat žádné odpady, pouze přebytečná zemina z výkopů, která bude využita k terénním úpravám. Při provádění stavebních prací budou dodržovány příslušné hygienické předpisy o ochraně zdraví a životního prostředí. Zabezpečení ochrany zdraví a životného prostředí při výstavbě je uvedeno v kapitole 8. E Zásady organizace výstavby. 8.2.5

5. Bezpečnost při užívání

Stavba je navržena tak, aby byla při užívání bezpečná. 8.2.6

6. Ochrana proti hluku

Stavba nebude produkovat zvýšenou hladinu hluku. Je lokalizována mimo intravilán, i přes to hluk při stavebních pracích nepřekročí přípustné denní limity. 8.2.7

7. Úspora energie a ochrana tepla

Neřeší se. Samotný provoz dokončené stavby je bez spotřeby energie. 8.2.8

8. Řešení přístupu a užívání stavby osobami s omezenou schopností pohybu a orientace

Stavba bude přístupná všem osobám ze severní strany (z místní komunikace, p. č. 1559), včetně osob s omezenou schopností pohybu a orientace. 8.2.9

9. Ochrana stavby před škodlivými vlivy vnějšího prostředí

V lokalitě stavby se nenachází radon, agresivní spodní vody, seismicita, ani poddolování, proto se nepředpokládá poškození jejich vlivem. Také se nepředpokládá poškození stavby vlivem sesuvu půdy. Ochranná a bezpečnostní pásma se zde nevyskytují. 8.2.10 10. Ochrana obyvatelstva Ochrana obyvatelstva v rámci výstavby lesní cesty není potřeba.

8.3

C. Situace stavby

8.2.11

50

11. Inženýrské stavby

a) Odvodnění území včetně zneškodňování odpadních vod Odvodnění lokality nebude řešeno. Odpadní vody splaškové ze sociálního zařízení staveniště budou jímány a následně odvezeny. b) Zásobování vodou Zásobování vodou v průběhu výstavby bude řešeno dovozem mobilní cisternou. Následný provoz lesní cesty nebude klást nároky na zásobování vodou. c) Zásobování energiemi Zásobování staveniště energiemi bude řešeno mobilním agregátem, který bude součástí zařízení staveniště. Následný provoz lesní cesty nebude klást nároky na zásobování energiemi. d) Řešení dopravy Přístup na staveniště v průběhu výstavby bude zajištěn z místní komunikace (p. č. 1559). Zrekonstruovaná lesní cesta bude dopravně napojena nájezdovým trojúhelníkem na výše uvedenou místní komunikaci. e) Povrchové úpravy okolí stavby, včetně vegetačních úprav V případě poškození okolí stavby (včetně vegetace) dojde k povrchovým úpravám (náhradě vegetace) tak, aby okolí stavby bylo uvedeno do původního stavu. f) Elektronické komunikace Neřeší se. 8.2.12

12. Výrobní a nevýrobní technologická zařízení staveb

Není obsahem této dokumentace.

8.3

C. Situace stavby

Viz grafická příloha – C. 1 Přehledná situace, C. 2 Přehledná situace a C. 3 Koordinační situace.

8.4

D. Dokladová část

Se všemi dotčenými orgány nebylo prozatím jednáno. V případě realizace stavby bude nutné požádat veškeré dotčené orgány (včetně příslušných orgánů státní správy a správce technické infrastruktury) o vyjádření. Pro účely této diplomové práce

8.5

E. Zásady organizace výstavby – Technická zpráva

51

bylo předpokládáno, že se k rekonstrukci lesní cesty vyjádří všechny dotčené orgány kladně. V rámci této diplomové práce byly osloveny společnosti: • Telefónica O2 Czech Republic, a. s. Vyjádření: dojde ke střetu se sítí elektronických komunikací. Platnost vyjádření je 2 roky. • Vodovody a kanalizace Přerov, a. s. Vyjádření: stavba se nenachází v ochranném pásmu vodovodního zařízení. Platnost vyjádření je 2 roky. • Jihomoravská plynárenská, a. s. Vyjádření: v místě stavby se nenachází plynárenské zařízení v naší správě. Platnost vyjádření je 1 rok.

8.5

E. Zásady organizace výstavby – Technická zpráva

a) Informace o rozsahu a umístění staveniště Staveniště se nachází v katastrálním území obcí Rouské a Malhotice na pozemcích obcí Malhotice, Rouské a Opatovice, z nichž obce Malhotice a Rouské jsou investorem. Celková rozloha staveniště je 20 293 m2 . Přístup na staveniště je možný z místní komunikace (p. č. 1559) a přilehlých obecních pozemků ze severozápadní strany. S úpravou ani oplocením staveniště se nepočítá. b) Významné sítě technické infrastruktury Trasy významných sítí technické infrastruktury je třeba před zahájením stavby vytyčit v součinnosti se správci jednotlivých sítí. c) Napojení staveniště na zdroje vody, elektřiny, odvodnění staveniště Zdroje elektřiny a vody potřebné během výstavby budou získány z mobilních zdrojů, které budou součástí zařízení staveniště. Pitná voda bude zajištěna mobilní cisternou. Odvodnění staveniště nebude potřeba. d) Úpravy z hlediska bezpečnosti a ochrany zdraví třetích osob Třetí osoby budou moci vstoupit na staveniště pouze s vědomím odpovědných pracovníků dodavatele stavby nebo investora, a v jejich doprovodu. Musím být ovšem vybaveny ochrannými pomůckami dle platných předpisů. Rizikové úseky staveniště budou opatřeny výstražnými a informačními tabulemi, popř. výstražnými páskami. e) Uspořádání a bezpečnost staveniště z hlediska ochrany veřejných zájmů Za bezpečnost staveniště bude odpovědný dodavatel stavby.

8.5

E. Zásady organizace výstavby – Technická zpráva

52

f) Řešení zařízení staveniště včetně využití nových a stávajících objektů V severní a jihozápadní části staveniště budou umístěny mobilní obytné kontejnery, v kterých budou pracovny, šatny a sociální zařízení. Parkoviště bude zřízeno v bezprostřední blízkosti těchto kontejnerů. V severní a jihozápadní části budou zřízeny plochy pro skládky stavebního materiálu. Rozmístění je znázorněno v grafické části – C. 3 Koordinační situace. g) Popis staveb zařízení staveniště vyžadujících ohlášení Není plánováno využít zařízení, které by vyžadovaly doplňující ohlášení nad rámec stavebního povolení. h) Stanovení podmínek pro provádění stavby z hlediska bezpečnosti a ochrany zdraví Musí být dodrženy obecné zásady bezpečnosti práce. Zemní práce musí provádět kvalifikovaní pracovníci (popř. alespoň řádně zaučeni v daném oboru), kteří budou proškoleni v rámci bezpečnosti práce. Dodavatel je povinen zajistit pro své zaměstnance vybavení ochrannými pomůckami a prostředky. Pracovníci musí dodržovat provozní, bezpečnostní a hygienické předpisy. V případě běžného pracovního úrazu bude poskytnuta lékařská péče, proto bude v sociálním zařízení staveniště k dispozici lékárnička. Těžké úrazy budou po provedení první pomoci ošetřeny přivolanou záchrannou službou, která má přístup na staveniště. V místě skládky materiálu je řidič povinen vysypat materiál až na pokyn pracovníka k tomu určeného. Vyklápění musí být uskutečněno v bezpečné vzdálenosti od okraje skládky tak, aby dopravní prostředek nesjel ze svahu. Nákladní auta se musí k rypadlu stavět tak, aby nebyla ohrožena kabina řidiče. Veškeré otvory a prohlubně na staveništi musí být zakryty nebo ohrazeny. Ochranné pásmo sítě elektronických komunikací společnosti Telefónica O2 Czech Republic, a. s. je 1, 5 m po stranách krajního vedení. Musí být řádně vyznačeno a nesmí v něm být používány mechanizační prostředky. Podrobné bezpečností předpisy a pracovní postupy musí zajistit dodavatel, který je povinen se řídit nařízením vlády 591/2006 Sb., o bližších požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví při práci na staveništích. i) Podmínky pro ochranu životního prostředí při výstavbě Při výstavbě nedojde k dlouhodobému zatížení životního prostředí, může však dojít ke krátkodobému zhoršení nadměrným pohybem těžké techniky a zvýšeným hlukem. Proto je nutné dodržovat technologické postupy a stanovené předpisy při výstavbě. Dodavatel je povinen provádět pravidelné čištění příjezdové komunikace, jestliže dojde k jejímu znečištění. Stavební mechanizace musí být v dobrém technickém stavu a průběžně kontrolována, aby nedocházelo k úkapům ropných látek, olejů, mazadel nebo k nadměrnému úniku výfukových plynů. Jestliže dojde ke kontaminaci zeminy, musí se následky ihned odstranit tak, že bude znečištěná zemina odtěžena.

8.6

F. Dokumentace stavby (objektů)

53

Stavební mechanizace bude denně po ukončení prací parkovat na předem určeném místě (viz výše) se zabezpečením. Během provádění stavby je nutné dodržovat zákon 185/2001 Sb., o odpadech, ze kterého vyplývá, že původcem odpadu je dodavatel, který je povinen se o odpad postarat dle výše uvedeného zákona a vést dokumentaci o vznikajících odpadech v průběhu stavby. Dále je povinný platit poplatky za odpady. Splaškové vody ze sociálního zařízení budou pravidelně jímány a odváženy. Hlučnost bude omezena používáním těžké techniky v dobrém technickém stavu, přičemž se nedoporučuje provádět hlučné stavební práce ve dnech pracovního klidu a v domě nočního klidu nejsou povoleny. j) Orientační lhůty výstavby a přehled rozhodujících dílčích termínů Termíny zahájení a dokončení stavby: Zahájení stavby: 3/2013 Dokončení stavby: 3/2014

8.6 8.6.1

F. Dokumentace stavby (objektů) 2. Inženýrské objekty

Viz grafická příloha F. 2. 1 až F. 2. 6.

8.7

G. Realizační podklady

Viz Položkový rozpočet stavebních prací (Příloha 2).

9

9

MOŽNOSTI FINANCOVÁNÍ

54

Možnosti financování

Jednou z možností financování rekonstrukce lesní cesty by byla finanční dotace v rámci Místní akční skupiny (MAS) Rozvojové partnerství Regionu Hranicko, což je nezisková organizace sdružující podnikatelské subjekty, neziskové organizace, místní samosprávy a spolky ve zmíněném regionu. Působí na území správního obvodu ORP Hranice. Vznikla v roce 2005 jako neformální sdružení několika činných institucí v regionu se zájmem o spolupráci ve prospěch rozvoje regionu, od roku 2006 má právní subjektivitu jako stejnojmenné občanské sdružení. Nejdůležitějším úkolem je podpořit členy a ostatní organizace regionu v jednotlivých projektech a aktivitách s takovým cílem, aby byl zajištěn trvale udržitelný rozvoj celého regionu při maximálním využití potenciálu místních lidských i přírodních zdrojů. Veškeré aktivity jsou postaveny na základě partnerství a vzájemné spolupráce. (http://www.regionhranicko.cz) Sdružení funguje na tzv. principech LEADER (Liasion entre les actions economic rural, v překladu znamená – Propojení aktivit pro rozvoj venkovské ekonomiky). Hlavním nástrojem naplňování cílů je realizace Strategického plánu LEADER Mě” níme Hranicko“ (2008–2013), který s přispěním prostředků Evropské Unie a státního rozpočtu ČR umožňuje realizaci a finanční podporu rozvojových projektů na Hranicku. Součástí Strategického plánu LEADER Měníme Hranicko“ je dle bodu ” 3 Lesnická infrastruktura, kde oprávněným žadatelem musí být subjekty (fyzické a právnické osoby, obce, sdružení) hospodařící v lesích. V řešeném případě by žadatelem a zároveň příjemcem podpory byla buď obec Rouské, nebo sdružení vlastníků lesní cesty. Hlavními podporovanými aktivitami jsou výstavba a obnova lesních cest, úprava vodního režimu v lesích. Míra dotace je 80 %, přičemž doporučený rozpočet je pouze do 1,5 mil. Kč. Z tohoto důvodu by bylo možné žádat o dotaci jen tehdy, kdyby vlastníci plánované rekonstruované lesní cesty měli zájem a možnost uhradit ostatní rozpočtované náklady. (http://www.regionhranicko.cz) Další možnou a zároveň vhodnější variantou by však bylo financování ze SZIF, konkrétně z Programu rozvoje venkova (2007–2013) → OSA I. → Opatření zaměřená na restrukturalizaci a rozvoj fyzického kapitálu a podporu inovací → Opatření Investice do lesů → Podopatření I.1.2.3 Lesnická infrastruktura. Uvedené podopatření je zaměřeno na výstavbu, modernizaci, rekonstrukci a celkové opravy lesních cest, včetně souvisejících objektů, dále zařízení upravujících vodní režim v lesích, včetně souvisejících objektů a ostatních infrastrukturních objektů a zařízení sloužících lesnímu hospodářství. Konkrétním záměrem by byla výstavba, modernizace, rekonstrukce a celkové opravy lesních cest nad 2 m šíře, včetně souvisejících objektů. Žadatelem a také příjemcem dotace by byla buď obec Rouské, nebo sdružení vlastníků lesní cesty. Druhem dotace by byla přímá nenávratná dotace. Příspěvek EU činí 75 % veřejných zdrojů, příspěvek ČR činí 25 % veřejných zdrojů. Max. výše dotace je 100 % výdajů, ze kterých je stanovena dotace. Min. výdaje, ze kterých je stanovena dotace, jsou 10 tis. Kč. Max. výdaje, ze kterých je stanovena dotace, jsou 6 mil. Kč. V současné době zatím nebyla vyhlášena výzva pro rok 2012. Za předpokladu, že se tak stane, by bylo vhodné o této možnosti uvažovat. (http://www.szif.cz)

10

10

DISKUZE

55

Diskuze

V posledních letech je čím dál větší snaha zlepšit stav lesní dopravní sítě. Jedním z důvodů mohou být finanční příspěvky z evropského či státního rozpočtu do lesnické infrastruktury. I přes to, že již vybudované lesní cesty nejsou v některých případech správně trasovány a zpřístupnění lesních celků není v pořádku, ve většině případů se častěji rekonstruují, než nově budují v optimální trase. Ani rekonstruovaná lesní cesta není v tomto případě výjimkou. Problematika lesních cest je často opomíjenou kapitolou lesního hospodaření. Přitom lesní dopravní síť hraje v lese důležitou roli, bez jejíž existence a funkčnosti si nelze představit realizaci lesního hospodaření. Ať už se jedná o přesun dřevní hmoty, přístup těžebních mechanismů, dopravu pracovníků, sadebního materiálu aj. Při rekonstrukci je kladen důraz na zlepšení stavu s cílem změnit účel a technické parametry. V některých případech je tento problém řešen dočasně, tzv. provozním zpevněním zbytkovými stavebními materiály z místních zdrojů. V jiných případech, zvláště v podmáčeném území, je toto řešení nedostačující, a proto je nezbytné provést celkovou rekonstrukci, vč. návrhu odvodnění a vozovky. Stejně tak je tomu i v řešené studii. Cílem diplomové práce byl návrh rekonstrukce lesní cesty v katastrálním území obcí Malhotice a Rouské. Předchozí studií (Studie rekonstrukce účelové komunikace na podkladu optimalizace lesní dopravní sítě, bakalářská práce) bylo zjištěno, že zpřístupnění lesního celku není ideální. Rozhodujícími byly požadavky investora, který se rozhodl ponechat stávající lesní cestu a navrhnout její rekonstrukci. Před samotným návrhem byly posouzeny hospodářské poměry z důvodu plánované těžby dřevní hmoty na budoucích dvacet let. Poté byl proveden kompletní návrh, vč. technických parametrů, který byl odvozen od plánovaného používání techniky k odvozu dřevní hmoty a především od požadavků investora. Při rekonstrukci by nemělo dojít k majetkoprávním sporům, protože lesní cesta se nachází na pozemcích třech obcí, se kterými bylo několikrát jednáno. Problém by mohl nastat při návrhu obratiště v koncové části úseku. Existují tři varianty návrhu. První a druhá z nich by mohly být komplikované kvůli majetkoprávním vztahům, protože návrh obratiště zasahuje do pozemků několika soukromých vlastníků. U další varianty by nastal problém při výstavbě obratiště, kdy by musela být provedena rozsáhlá úprava terénu, což by se samozřejmě odrazilo na rozpočtu stavebních prací. Nejvíce problémovou částí projektu je podmáčená lokalita a tudíž špatně odvodněná lesní cesta. Na stávající lesní cestě jsou propadlé trubní propusti, nefunkční lichoběžníkové příkopy, a v některých částech dokonce odvodňovací objekty chybí. Proto bylo třeba navrhnout nové trubní propusti a odvodňovací příkopy. Se špatným odvodněním souvisí málo únosné podloží. Byl proveden geotechnický průzkum v tělese lesní cesty a laboratorními zkouškami bylo zjištěno, že se jedná o velice málo únosné podloží (podle hodnoty CBR 0,7 %). Na základě těchto skutečností byla navržena úprava podložních zemin nehašeným bezprašným vápnem

10

DISKUZE

56

v celé délce rekonstruovaného úseku, které bylo zapracováno mechanicky do hloubky 300 mm. Při zpracování zeminy v laboratoři Ústavu tvorby a ochrany krajiny Mendelu v Brně mohlo dojít k jistým odchylkám nebo dokonce ke špatným výsledkům některých charakteristik zemin. Proto v případě realizace navrhovaného projektu by bylo nutné provést veškeré laboratorní zkoušky v akreditované laboratoři. Položkový rozpočet stavebních prací byl zpracován ve verzi programu Kros plus 2010, proto by bylo třeba při realizaci projektu vytvořit rozpočet nový s uvedením aktuálních cen. Účelová komunikace navazuje na místní komunikaci (p. č. 1559) trojúhelníkovým nájezdem. V tomto místě budou komplikované rozhledové trojúhelníky, které by se v případě realizace musely řešit ve vyšší projektové dokumentaci. Jejich řešení by vycházelo z ČSN 73 6102/Z1. Délky rozhledových trojúhelníků jsou odvozeny od návrhové rychlosti komunikace, na kterou ústí lesní cesta, a délky vozidla. Provoz po místní komunikaci je omezen na 30 km.h−1 a délka vozidla vyjíždějícího z lesní cesty odpovídá skupině 4, tedy 19 m. Rekonstrukce lesní cesty je přáním mnoha obyvatel obcí Malhotice a Rouské, ale také místního lesního hospodáře, a na posledním místě přáním mým. V tomto případě záleží především finanční podpoře z evropského nebo státního rozpočtu.

11

11

ZÁVĚR

57

Závěr

Diplomová práce s názvem Studie projektu rekonstrukce lesní cesty“ navazuje na ” předchozí studii (Studie rekonstrukce účelové komunikace na podkladu optimalizace lesní dopravní sítě, bakalářská práce), ve které byla řešena správnost zpřístupnění vybraného území. Především však byla zjištěna nefunkčnost lesní cesty z několika důvodů. Prvním z nich byla nedokončená výstavba účelové komunikace, dalším zanedbaná údržba a posledním, avšak zásadním důvodem, bylo špatné odvodnění lokality. Hlavním cílem diplomové práce byl návrh rekonstrukce lesní cesty v katastrálním území dvou obcí, Malhotice a Rouské. I přes to, že zpřístupnění v lokalitě není ideální, rozhodujícími byly požadavky investora, který chce ponechat stávající lesní cestu a provést kompletní návrh na její rekonstrukci. K dosažení hlavního cíle bylo třeba zhodnotit současný stav nedokončené lesní cesty, zjistit majetkoprávní vztahy zájmového území a posoudit hospodářské poměry z důvodu plánované těžby dřevní hmoty na budoucích dvacet let. Prvních 150 m lesní cesty náleží obci Malhotice, dalších 400 m obci Opatovice a posledních 500 m obci Rouské. Tímto úsekem cesty jsou zpřístupněny přibližně 2/3 porostu, ve zbylé části se začala cesta také budovat (úsek přibližně 675 m), ale dnes je v dezolátním stavu, proto se plánuje zrekonstruovat jen první část, kdy bude cesta vyústěna (vč. obratiště) na přilehlou louku. Cesta je napojena na místní komunikaci (p. č. 1559) nájezdovým trojúhelníkem. V tomto místě budou komplikované rozhledové trojúhelníky, které se budou muset řešit ve vyšší projektové dokumentaci. Technické parametry lesní cesty byly navrženy dle plánovaného používání techniky k odvozu dřevní hmoty a dle požadavků investora. Dostačující bude volná šířka koruny 3,5 m, šířka jízdního pruhu 2,5 m a návrhová rychlost 20 km.h−1 . V obloucích bude lesní cesta rozšířena o △š. Příčný sklon vozovky v přímé trati je střechovitý 3 %, v obloucích je jednostranný dostředný sklon 3 %. Z hlediska majetkoprávních vztahů zásadní komplikace nenastanou, protože rekonstruovaný úsek náleží třem obcím, s jejichž zástupci bylo několikrát jednáno o možnostech a variantách návrhu. Problematickým však může být konec úseku cesty, kde je plánováno obratiště. Toto místo je ve vlastnictví několika soukromých osob. Navrhované varianty se budou muset nejprve majetkoprávně řešit. Při realizaci jiné varianty žádné majetkoprávní spory nehrozí, avšak i zde nastane problém, a to s konfigurací terénu, kdy by byla nutná jeho rozsáhlá úprava. Dalším krokem k dosažení stanoveného cíle byl geotechnický průzkum v trase lesní cesty, na základě kterého byla vyhodnocena a zvolena opatření pro řádné odvodnění zájmové lokality. Laboratorními zkouškami bylo zjištěno, že podložní zeminy jsou jemnozrnné, velmi málo únosné (CBR 0,7 %), vysoce namrzavé, velmi plastické. Základním parametrem, který ovlivňuje hodnotu CBR, je vlhkost zeminy. Se snížením vlhkosti lze očekávat zvýšení hodnoty CBR. Z toho vyplývá nutnost soustředit se na návrh odvodnění podložních zemin pod celou lesní cestou. Prvním, avšak ekonomicky nejnáročnějším, způsobem zlepšení je úplná výměna podloží. Tato

11

ZÁVĚR

58

varianta nepřichází v úvahu. Dalším a častějším způsobem je kombinace chemické a mechanické úpravy, ke kterému se investor přiklání. Stěžejní částí studie bylo zpracování projektu rekonstrukce lesní cesty v podobě textové zprávy a grafických příloh v rozsahu dokumentace ke stavebnímu povolení, která se řídí vyhláškou 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb. Vlastní projektování zahrnovalo hydrotechnické výpočty, návrh odvodňovacích objektů, návrh zlepšení podložních zemin a návrh konstrukce vozovky lesní cesty. Doplňující byl návrh obratiště na konci rekonstruovaného úseku a napojení lesní cesty na místní komunikaci na začátku úseku. Vše bylo uvedeno v textové a grafické části projektu. Konkrétně byly navrženy 4 trubní propustky, které budou zhotoveny ze 2,5 metrových železobetonových trub TZH 60/250 a 80/250. Pod hospodářskými nájezdy budou ponechány stávající trubní propusti DN 400 mm. Stávající odvodňovací příkopy lichoběžníkového tvaru podél cesty jsou zanesené, a proto nefunkční. Je třeba je vyčistit a v některých úsecích, kde zcela chybí navrhnout nové. Jedná se o levostranné příkopy lichoběžníkového tvaru se sklony svahů 1 : 1 a 1 : 1 s šířkou ve dně 0,4 m. Podle požadavků investora byly navrhnuty tyto konstrukční vrstvy vozovky: krycí vrstva z mechanicky zpevněného kameniva o tloušťce 150 mm, podkladní a ochranná vrstva ze štěrkodrti o tloušťce 250 mm. Pod konstrukcí v hloubce 300 mm je navržena úprava podložních zemin nehašeným bezprašným vápnem v celé délce rekonstruovaného úseku. Aby byla studie projektu úplná, byl na základě výkazu výměr proveden přibližný cenový rozpočet na rekonstrukci lesní cesty, který činí více jak 4 mil. Kč s DPH 20 %. Začátek rekonstrukce se plánuje na rok 2013, kdy budou ceny konstrukcí i zemních prací zcela jistě vyšší, proto je třeba počítat s jistým navýšením rozpočtu. Stavba je finančně náročná, proto byla zjištěna možnost financování z evropských zdrojů či státního rozpočtu.

12

12

SUMMARY

59

Summary

The purpose of this thesis “Study of the project of a forest road reconstruction”was a proposal of a forest road reconstruction within the Malhotice and Rouské territory. Diploma thesis follows up on the previous study, in which the territory accessability was assessed. The main shortcomings revealed were as follows – malfunction of the forest road due to unfinished construction of a tertiary road, neglected maintenance and insufficient dewatering. Although the accessability in this area is not ideal, investor’s requirements were predominant. The investor decided to keep the current forest road as is and recommended to make a proposal of complete reconstruction. To reach the aim of the thesis, it was necessary to assess current state of the unfinished forest road, to find out about property rights and assess economic situation due to planned logging during the following twenty years. The next step was geotechnical investigation in track of the forest road. Based on this, necessary action points in order to dewater the area were proposed and assessed. Processing of the project of the forest road reconstruction is the main part of the study. It includes text report and graphic appendix within documentation of the building permit (according to decree 499/2006, about building documentation). Projecting itself included hydro-mechanical calculations, design of dewatering objects, proposal of underlying soil improvement and project of the forest road construction. Projecting a turnabout at the end of the reconstructed section as well as connecting the forest road to local communication at the beginning of the section were of a complementary nature. Everything is mentioned in the text and graphic part of the project. To make the study of the project complete, approximate cost calculation of the forest road reconstruction was made. Costs of that would be more than CZK 4 million, including 20 % VAT. Start of the reconstruction is planned for 2013, when costs will be reasonably higher due to inflation. Therefore, budget will probably need to be increased. Because the construction is financially demanding, possibilities of funding from the state of EU structural funds were identified.

13

13

POUŽITÉ ZDROJE

60

Použité zdroje

Culek, M. a kol. Biogeografické členění České republiky. Praha: Enigma, 1996. 345 s. ISBN 80-85368-80-3. ČSN CEN ISO/TS 17892-4 – Geotechnický průzkum a zkoušení – Laboratorní zkoušky zemin. Část 4: Stanovení zrnitosti zemin. Praha: Český normalizační institut, duben 2005. ČSN CEN ISO/TS 17892-12 – Geotechnický průzkum a zkoušení – Laboratorní zkoušky zemin. Část 12: Stanovení konzistenčních mezí. Praha: Český normalizační institut, duben 2005. ČSN EN ISO 14 688-2 – Geotechnický průzkum a zkoušení – Pojmenování a zatřiďování zemin. Část 2: Zásady klasifikace. Praha: Český normalizační institut, září 2006. ČSN 73 6102/Z1 – Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. Praha: Český normalizační institut, srpen 2011. ČSN 73 6109 – Projektování polních cest. Praha: Český normalizační institut, duben 2004. 36 s. ČSN 73 6114 – Vozovky pozemních komunikací. Základní ustanovení pro navrhování. Praha: Český normalizační institut, duben 1995. 28 s. ČSN 72 1002 – Klasifikace zemin pro dopravní stavby. Praha: Český normalizační institut, listopad 1993. ČSN 72 1016 – Laboratorní stanovení poměru únosnosti zemin CBR. Praha: Český normalizační institut, leden 1993. ČSN 73 6108 – Lesní dopravní síť. Praha: Český normalizační institut, únor 1996. 28 s. ČSN 73 6109 – Projektování polních cest. Praha: Český normalizační institut, duben 2004. 36 s. Geoportál ČÚZK přístup k mapovým produk tům a službám resortu [online]. Poslední revize 2012 [cit. 2011-11-24]. Dostupné z: . Demek, J. a kol. Zeměpisný lexikon ČSR – Hory a nížiny. Praha: Academia, 1987. 584 s. Hanák, K. Zpřístupňování lesa – Odvodňovací objekty na lesních cestách. Brno: MZLU v Brně, 2000. 108 s. ISBN 80-7157-231-4.

13

POUŽITÉ ZDROJE

61

Hanák, K. a kol. Zpřístupňování lesa – Vybrané statě I. Brno: MZLU v Brně, 2002. 154 s. ISBN 80-7157-639-5. Hanák, K. Zpřístupňování lesa – Vybrané statě II. Brno: MZLU v Brně, 1995. 102 s. ISBN 80-7157-180-6. Hauser, J., Kozumplíková, A., Ševelová, L. Zkouška CBR pro navrhování konstrukcí vozovek. In Geotechnical engineering in the road construction. Bratislava: KONGRES management s. r. o., 2009, 41–47 s. ISBN 978-80-89275-21-2. Hrůza, P. Problematika údržby lesní cestní sítě. In Lidé, stavby a příroda 2008. 9. vyd. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, 2008. 143–146 s. ISBN 978-80-7204-600-3. Hrubešová, E. Zpřístupňování lesa, cvičení. Brno: MZLU v Brně, 1995. 132 s. ISBN 80-7157-179-2. Lesní hospodářské osnovy Hranice-jih (2011–2020). ORP Hranice na Moravě. Navrhování vozovek pozemních komunikací. TP 170: schváleno MD ČR OPK pod č. j. 517/04-120-RS/1 ze dne 23.11.2004 s účinností od 1. prosince 2004. Praha: Ministerstvo dopravy České republiky, 2004. 100 s. Nařízení vlády o bližších minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví při práci na staveništích. Praha: Vláda ČR, 12. prosince 2006. Patentovaná technologie pro zakládání staveb – Benda trade [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-2-12]. Dostupné z . Plíva, K., Žlábek, I. Přírodní lesní oblasti ČSR. Praha: Ministerstvo lesního a vodního hospodářství ve Státním zemědělském nakladatelství, 1986. 313 s. Quitt, E. Klimatické oblasti. Brno: Geografický ústav ČSAV, 1975. 73 s. Region Hranicko [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-1-29]. Dostupné z . Skalický, V. Regionálně fytogeografické členění. In Hejný, S. et Slavík, B. Květena ČSR. Praha: Academia, 1988. 103–121 s. Státní zemědělský intervenční fond [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-1-29]. Dostupné z . Textová část OPRL PLO 37 Kelečská pahorkatina. 2000–2019. ÚHÚL pobočka Olomouc.

13

POUŽITÉ ZDROJE

62

Vlček, V. a kol. Zeměpisný lexikon ČSR – Vodní toky a nádrže. Praha: Academia, 1984. 316 s. Vyhláška 369/2001 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace. Praha: Ministerstvo pro místní rozvoj, 10. října 2001. Vyhláška 499/2006 Sb., o dokumentaci staveb. Praha: Ministerstvo pro místní rozvoj, 10. listopadu 2006. Vyhláška 503/2006 Sb., o podrobnější úpravě územního řízení, veřejnoprávní smlouvy a územního opatření. Praha: Ministerstvo pro místní rozvoj, 10. listopadu 2006. Weiglová, K. Mechanika zemin. Brno: VUT, 1989. 128 s. ISBN 80-214-0488-4. Základní vodohospodářská mapa ČR – mapový list 25–14. 1991. Praha: Český úřad geodetický a kartografický. Zákon 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích. Praha: Ministerstvo dopravy, 23. ledna 1997. Zákon 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Praha: Ministerstvo životního prostředí, 20. února 2001. Zákon 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (Stavební zákon). Praha: Ministerstvo pro místní rozvoj, 14. března 2006. Zákon 185/2001 Sb., o odpadech. Praha: Ministerstvo životního prostředí, 15. května 2001.

14

SEZNAM ZKRATEK

14

Seznam zkratek

Bpv

Balt po vyrovnání

CBR

California Bearing Ratio Kalifornský poměr únosnosti

ČSN

Česká státní norma

ČR

Česká republika

DMT

Digitální model terénu

DSP

Dokumentace pro vydání stavebního povolení

DSPS

Dokumentace skutečného provedení stavby

DUR

Dokumentace pro vydání územního rozhodnutí

EIA

Environmental impal assessment Hodnocení ekologických vlivů

EU

Evropská unie

JMP

Jednomužná motorová pila

K. Ú.

Katastrální území

LDF

Lesnická a dřevařská fakulta

LEADER Liasion entre les actions economic Rural Propojení aktivit pro rozvoj venkovské ekonomiky MAS

Místní akční skupina

MěÚ

Městský úřad

MŽP

Ministerstvo životního prostředí

OPRL

Oblastní plán rozvoje lesů

ORP

Obec s rozšířenou působností

p. č.

Parcelní číslo

PLO

Přírodní lesní oblast

S-JTSK

Systém jednotné trigonometrické sítě katastrální

SZIF

Státní zemědělský intervenční fond

ZVHM

Zemědělská vodohospodářská mapa

63

15

64

PŘÍLOHY

15 15.1

Přílohy Textová část projektu

Příloha 1

Křivka zrnitosti

Příloha 2

Položkový rozpočet stavebních prací

15.2

Grafická část projektu

Přehledná situace 1 : 50 000 Přehledná situace 1 : 10 000 Koordinační situace 1 : 1 000 Podrobná situace 1 : 1 000 Podélný profil 1 : 1 000/100 Vzorový příčný řez 1 : 50 Vzorový výkres trubního propustku 1 : 50 Pracovní příčné řezy 1 : 100 Detail obratiště 1 : 50 Hmotová tabulka