STRATEN VOL LEUVEN. Visienota Platform autoluwe binnenstad Leuven. Versie

STRATEN VOL LEUVEN Visienota Platform autoluwe binnenstad Leuven Versie 24.02.2016

DROMEN VAN EEN AUTOLUWE BINNENSTAD Het is druk in Leuven. Het aantal inwoners, bezoekers, studenten en pendelaars in de binnenstad is de laatste jaren stelselmatig toegenomen. Hoe meer mensen, hoe groter het aantal verplaatsingen naar en in de Leuvense binnenstad. Het autoverkeer neemt hiervan een belangrijk aandeel voor zijn rekening. De auto neemt een groot gedeelte van de straten en pleinen in beslag. Fietsen en stappen is daardoor niet altijd even comfortabel en veilig. Het autoverkeer belemmert bovendien de vlotte doorstroming van het openbaar vervoer. Het toenemend gemotoriseerd verkeer heeft ook een effect op onze gezondheid (dalende luchtkwaliteit) en het klimaat (uitstoot van CO2). We staan vandaag voor belangrijke keuzes. Het aantal inwoners, studenten en bezoekers zal de volgende jaren verder blijven groeien. De rol van Leuven als kenniscentrum en regionale centrumstad wordt immers steeds groter. Dat komt ook de Leuvenaars uiteindelijk ten goede. Daarmee zal ook het aantal verplaatsingen blijven stijgen. Als we niet ingrijpen, dreigt het aantal auto’s een hypotheek te leggen op de mobiliteit en de leefkwaliteit van de binnenstad, zowel voor bewoners als bezoekers. Het kan ook anders ! We kunnen er vandaag voor kiezen om verder te evolueren naar een autoluwe binnenstad. In het hele gebied binnen de ring kan daarmee het evenwicht opnieuw hersteld worden: tussen de auto en de andere verkeersmodi, tussen verkeers‐ en verblijfsruimte. Verschillende steden in Europa hebben al met succes dezelfde keuze gemaakt. In Leuven is dit eigenlijk geen nieuwe keuze. Eerder werden al stappen gezet om het verkeer in de binnenstad te reduceren. Een deel van de middeleeuwse stadskern is al verkeersvrij gemaakt..

Visienota platform autoluwe binnenstad – 24.02.2016

1

Via een autoluwe binnenstad kunnen we volgende belangrijke doelen realiseren. De belevingswaarde van de binnenstad vergroten Samen met het aantal inwoners en bezoekers, groeit ook de nood aan kwalitatieve publieke ruimte. De reductie van de verkeersruimte biedt de kans om de belevingswaarde en de verblijfskwaliteit van straten en pleinen aanzienlijk op te waarderen. Voor bewoners van de binnenstad vergroot daarmee de leefkwaliteit van hun woonomgeving. Broodnodig, want steeds méér bewoners beschikken niet over een eigen tuin. Een verdere verbetering van de attractiviteit van de binnenstad zal ook de bezoekers van de binnenstad (en daarmee de stedelijke economie) ten goede komen. Extra groen zal een grote bijdrage leveren aan de belevingswaarde van de binnenstad. Bovendien kunnen we hierdoor het hitte‐eiland‐effect reduceren, waardoor de temperatuurstijging ’s zomers kan afgeremd worden. De bereikbaarheid van de binnenstad veilig stellen De auto neemt relatief veel méér ruimte in beslag dan de andere verplaatsingsmodi: te voet, met de fiets en het openbaar vervoer. De beschikbare ruimte in de binnenstad is gelimiteerd. Daarom is de auto minder geschikt dan de fiets en het openbaar vervoer om de verdere groei van het aantal bezoekers op te vangen. Als we méér plaats bieden aan de fiets en het openbaar vervoer, dan groeit de bereikbaarheid van de binnenstad. Extra comfort en veiligheid voor voetgangers en fietsers krijgen we er als bonus bovenop. De uitstoot verminderen De stad Leuven wil klimaatneutraal worden tegen 2030. Het verkeer is verantwoordelijk voor minstens 25% van de CO2‐uitstoot. De reductie van het wegverkeer is een essentiële strategie om onze ecologische voetafdruk te verminderen. Samen met de CO2 zal ook de uitstoot van fijn stof verminderen. Dit zal een onmiddellijk effect hebben op de gezondheid van de bewoners en de bezoekers van de binnenstad.


2

SAMEN STAD MAKEN Vanzelfsprekend speelt het Leuvense stadsbestuur een cruciale rol in de keuze voor een autoluwe binnenstad. Het bestuur beheert het openbaar domein en bepaalt de verkeerscirculatie. In verschillende beleidsdocumenten (mobiliteitsplan, structuurplan, klimaatactieplan) heeft het stadsbestuur overigens al keuzes gemaakt om het verkeer in de binnenstad te reduceren. Tegelijk hangt de evolutie van de binnenstedelijke mobiliteit af van de mate waarin vele tienduizenden mensen samen hun verplaatsingsgedrag (willen) aanpassen. Ook de grote verkeersattractoren in de binnenstad moeten bereid zijn om hun bezoekers op een andere manier tot op hun bestemming te krijgen. De evolutie naar een autoluwe binnenstad als pas een succes worden als overheden, burgers, bedrijven en organisaties zich in voldoende mate engageren om samen dit doel te helpen bereiken. Een groep vrijwilligers, vaak behorend tot Leuvense bedrijven en organisaties, hebben zich verenigd in het “platform autoluwe binnenstad”, met als doel om de Leuvense binnenstad versneld autoluw te maken. Hun initiatief vloeide voort uit de recent opgestarte werf “autoluwe binnenstad” van de vzw Leuven Klimaatneutraal 2030. Het platform heeft de laatste maanden het voortouw genomen om voorstellen uit te werken voor een autoluwe binnenstad. Intussen zijn het platform en de stadsdiensten een samenwerking aangegaan om het project voor een autoluwe binnenstad op poten te zetten. Het platform wil samen met het stadsbestuur zoveel mogelijk mensen en actoren overtuigen van de meerwaarde van een autoluwe binnenstad, zodat dit kan uitgroeien tot een breed gedragen stedelijk project.

EEN NIEUW CIRCULATIEPLAN VOOR DE BINNENSTAD De huidige verkeersorganisatie in de binnenstad is op veel plaatsen nog vrij sterk op het autoverkeer georiënteerd. De organisatie van de publieke ruimte moedigt met andere woorden het wegverkeer aan: precies het omgekeerde van wat nodig is. De evolutie naar een autoluwe binnenstad vereist dan ook in de eerste plaats een andere verkeersorganisatie, die méér ruimte biedt voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. De stadsdiensten en het platform autoluwe binnenstad hebben samen een nieuw circulatieplan voor de binnenstad uitgewerkt. Dit plan werd in februari 2016 principieel aanvaard door het schepencollege. Na een consultatieronde zal het in mei ter goedkeuring aan de gemeenteraad worden voorgelegd. Het circulatieplan zal voor het grootste deel in de zomer van 2016 worden ingevoerd, zonder dat daarvoor belangrijke ingrepen in de infrastructuur nodig zijn. Een aantal aanpassingen aan de circulatie vereisen voorafgaande infrastructuurwerken en zullen pas later (na 2018) kunnen doorgevoerd worden. Visienota platform autoluwe binnenstad – 24.02.2016

3

DOORLOPEND WERKEN AAN GEDRAGSVERANDERING We verwachten dat het nieuwe circulatieplan, in twee fasen geïmplementeerd, reeds een belangrijke reductie van het wegverkeer zal teweegbrengen. Een verdere daling van het wegverkeer, de jaren erna, zal in belangrijke mate afhangen van de mate waarin we een gedragsverandering bij de bewoners en de bezoekers kunnen bewerkstelligen. Het nieuwe circulatieplan is dus een eerste – belangrijke – stap richting autoluwe binnenstad. De volgende stappen moeten nog verder worden uitgewerkt. De invoering van het nieuwe circulatieplan zal in 2016 alle energie en aandacht opeisen. In 2017 zal het platform met een langetermijnvisie en strategie naar buiten komen die de Leuvense binnenstad écht autoluw moet maken.

HET PLATFORM STEUNT DIT CIRCULATIEPLAN Het circulatieplan dat door het schepencollege werd goedgekeurd, stemt in belangrijke mate overeen met de voorstellen die het platform had uitgewerkt. Het voorliggend plan is niet perfect, maar het is een enorme stap vooruit die één jaar geleden niemand voor mogelijk hield. Met de effectieve implementatie van het plan vanaf 2016 maakt het stadsbestuur een politiek moedige keuze. Vanuit het platform willen we het voorliggend circulatieplan dan ook voluit steunen. Het plan kan de volgende maanden en jaren nog verder geoptimaliseerd worden. De geplande Bruulparking maakt deel uit van het nieuwe circulatieplan. We beseffen dat deze parking voor velen een gevoelig thema is. Zowel het stadsbestuur als de tegenstanders van de parking dragen valabele argumenten aan. Feit is dat de realisatie van de Bruulparking deel uitmaakt van het bestuursakkoord, en de parking intussen door de gemeenteraad principieel is goedgekeurd. Logischerwijze maakt het stadsbestuur


4

de koppeling tussen het circulatieplan en de Bruulparking. Het platform herbergt zowel voor‐ als tegenstanders van de Bruulparking, en spreekt er zich daarom niet over uit. In ieder geval is het platform erin geslaagd om het politiek discours rond de autoluwe binnenstad te verruimen. Nog geen jaar geleden focuste het stadsbestuur zich in grote mate op de Bruulparking, als hefboom om de middeleeuwse stadskern autoluw te maken. Vandaag ligt een circulatieplan op tafel dat de héle binnenstad op weg zet naar een autoluwe toekomst, en dat grotendeels wordt gerealiseerd via een veelheid aan korte‐termijn maatregelen die zonder nieuwe parking gerealiseerd kunnen worden. Daarmee is het debat over een autoluwe binnenstad in een breder kader geplaatst. Dat vinden we in alle bescheidenheid geen geringe verdienste. We rekenen erop dat de implementatie van het circulatieplan een nieuw kader creëert voor het debat over de plaats van de auto in de binnenstad. Dit kan de basis vormen voor een lange termijn visie op een autoluwe binnenstad.

NEGEN PRINCIPES VOOR EEN AUTOLUWE BINNENSTAD Vanuit het platform formuleerden we negen principes om de omschakeling naar een autoluwe binnenstad op gang te zetten. We zijn blij dat deze principes ook in grote mate het circulatieplan van het stadsbestuur hebben geïnspireerd. 1. Multimodale bereikbaarheid van de binnenstad 2. Selectieve toegang tot verkeersluwe stadskern 3. Bezoekers via lussen naar de centrumparkings 4. Sluipverkeer weren door geknipte sectoren 5. Tragere bussen beter integreren 6. Comfortabeler en veiliger fietsen 7. Beter wandelen langs obstakelvrije voetpaden 8. Eerder woonstraat dan parkeerstraat 9. Stadslogistiek efficiënter organiseren


5

(1) Multimodale bereikbaarheid van de binnenstad Auto’s blijven welkom in de Leuvense binnenstad, maar er zijn valabele alternatieven die het leven van bewoners én bezoekers zoveel aangenamer kunnen maken. Kom met de fiets. We pleiten voor meer fietsenparkings in het centrum en voor veilige routes naar het centrum. De stad en de provincie werken samen aan een plan voor een stadsregionaal fietsnetwerk. Kom met het openbaar vervoer. Leuven heeft al een hoogwaardig IC‐ treinaanbod. De stad werkt samen met verschillende partners aan het Regionet, dat Leuven met hoogwaardige trein‐ en busverbindingen vanuit de omliggende regio bereikbaar maakt. De doorstroming van de bussen in en rond de binnenstad kan drastisch verbeteren. Het aanbod van De Lijn moet verder worden uitgebreid. Gebruik de randparkings. Er zijn ruim voldoende randparkings rondom de binnenstad, op wandelafstand van de stadskern. Het gebruik kan worden aangemoedigd door een betere marketing en signalisatie, maar ook door de “laatste kilometer” gemakkelijker te maken. Te voet, met de fiets of met de bus. De verplaatsingsbehoeften naar en in de binnenstad zal de komende jaren sterk blijven toenemen. Als we tegelijk een daling van het aantal autoverplaatsingen willen realiseren, dan zullen zowel het openbaar vervoer als het gebruik van de fiets met ongeveer 80% moeten toenemen. Zo kunnen we een echte “modal shift” realiseren. Leuven heeft alle troeven in handen om deze enorme uitdaging waar te maken.

2020 TREND

2020 AUTOLUW


6

(2) Selectieve toegang tot verkeersluwe stadskern Het autovrij stadshart kan worden uitgebreid tot een verkeersluwe stadskern, waarbij onder meer het Ladeuzeplein, het Hogeschoolplein, het Smoldersplein en het Damiaanplein nagenoeg verkeersvrij worden. We kunnen dit realiseren door het gebied binnen de eerste middeleeuwse ring selectief toegankelijk te maken voor wegverkeer (enkel nog bewoners, mindervaliden en leveranciers). De bezoekersparkings op het openbaar domein moeten worden afgeschaft.


7

(3) Bezoekers via lussen naar de centrumparkings Onderzoekers van de KU Leuven berekenden ooit dat een kwart van de auto’s die rondrijden in de Leuvense binnenstad, gewoon op zoek zijn naar een parkeerplaats. Dit moet efficiënter. Bezoekersverkeer wordt opgevangen via vijf lussen, die naar de centrumparkings in de binnenstad leiden: ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Naamsestraat – Parkstraat (H.Hartparking) Blijde Inkomststraat – Tiensestraat (Ladeuzeparking) Vaartstraat – Minckelerstraat (parkings Minckelers, Diestsestraat) Donkerstraat – Brusselsestraat (parking Bruul) Tervuursestraat – Kapucienenvoer (parking St. Jacobsplein)

De bezoekersparkings zullen – net als de randparkings – pas écht efficiënt worden gebruikt als het bezoekersparkeren op het openbaar domein verder wordt teruggedrongen. Zeker het gratis parkeren zou op korte termijn moeten afgebouwd worden door de blauwe zone te vervangen door parkeermeters. Parking Center is slecht gelegen. Zoals reeds in het Structuurplan Leuven (2004) werd vooropgesteld, zou deze parking moeten uitdoven en plaats maken voor een stedelijke herontwikkeling. Wees gerust: Leuven blijft goed bereikbaar met de wagen. Na de realisatie van de Bruulparking zullen de rotatieparkings in en rond de binnenstad plaats bieden aan ruim 6.500 wagens (waarvan 2.900 in de recent gerealiseerde randparkings Vaartkom, Station, Philips en Het Teken). Dat zijn meer bezoekersparkings dan pakweg de stad Gent (drie keer groter dan Leuven) kan aanbieden.


8

(4) Sluipverkeer weren door geknipte sectoren Elke Leuvenaar (en de meeste bezoekers) weten perfect hoe je met de wagen de binnenstad kan doorkruisen. Dat veroorzaakt onnodig veel sluipverkeer. De auto is eigenlijk geen geschikt vervoermiddel om je doorheen het centrum van een middeleeuwse stad te verplaatsen. Met de fiets of te voet gaat dit veel vlotter. Wie toch de auto wil gebruiken om van A naar B te rijden, moet de ring gebruiken. Die is véél beter uitgerust dan de straten in de binnenstad om het verkeer adequaat te verwerken. Hoe kunnen we dit realiseren? Simpel. Door de straten binnen vijf verschillende sectoren van elkaar te ontkoppelen. Althans voor wegverkeer: fietsen en bussen kunnen wél nog de stad doorkruisen. Dit is overigens geen nieuw principe. Het werd vijftien jaar geleden al ingeschreven in het Leuvens mobiliteitsplan, maar nooit consequent uitgevoerd. We moeten ook voorkomen dat het autoverkeer zich ophoopt in de binnenstad. Dat kan eenvoudig door de capaciteit om de binnenstad te verlaten groter is dan die om de stad binnen te rijden. En nu we toch bezig zijn: de hele binnenstad is officieel zone 30. Helaas lijken veel chauffeurs dat te vergeten. De snelheidslimiet van 30 km/u zal pas worden gerespecteerd door méér gerichte snelheidscontroles.


9

(5) Tragere bussen beter integreren Chauffeurs, fietsers en voetgangers: allemaal vloeken ze wel eens op die bussen door de binnenstad. Toch zijn bussen in de binnenstad broodnodig. Ze vormen immers een cruciaal alternatief voor het bezoekersverkeer naar de binnenstad. De kritiek dat de bussen vooral reizigers doorhéén het centrum zouden vervoeren, klopt trouwens niet. Van de 40.000 reizigers die dagelijks de bussen op de oost‐west as door het centrum gebruiken, stappen er 30.000 op of af op één van de haltes in het centrum (cijfers De Lijn). Hoe kunnen al die bussen zich dan beter integreren in de binnenstad ? Door de combinatie van een volgende maatregelen. → Bussen en autoverkeer worden zoveel mogelijk van elkaar gescheiden. Met minder auto’s in de Bondgenotenlaan zullen de bussen gelijkmatiger rijden en zal het veiligheidsgevoel van de fietsers ongetwijfeld sterk toenemen. → Laat de bussen aan 20 km/u rijden doorheen de binnenstad, aangepast aan de snelheid van de fietsers. Als we tegelijk het oponthoud verminderen door conflicten met het wegverkeer te elimineren, rijdt de bus trager maar vlotter door de binnenstad, en blijft de totale reistijd dus gelijk. → Wellicht zijn er een aantal streekbussen die niet meer door de binnenstad hoeven te rijden, en sneller via de Singels van het station doorrijden naar Gasthuisberg. → Voor de talrijke bussen die de Grote Markt passeren, zou een busroute doorheen de Maria Theresiastraat – Vesaliusstraat een goed alternatief zijn. → De randparkings en voorstadsparkings zouden met een shoppingpendel vlot kunnen verbonden worden met de stadskern. → Een versnelde vergroening van de busvloot (hybride of 100% elektrisch) zou de uitstoot en het lawaai van de bussen kunnen verminderen. Gelet op het succes van De Lijn in de Leuvense regio, is deze investering zeker te verantwoorden. → Een goede asfaltlaag, zonder putten in het wegdek, zou de trillingen van de bussen grotendeels kunnen elimineren.


10

(6) Comfortabeler en veiliger fietsen Leuven wordt een échte fietsstad als we de fietsers méér ruimte geven. Dat zal ook nodig zijn, als we het aantal fietsers drastisch willen laten stijgen. Het uitgangspunt is dat de héle binnenstad goed geschikt moet zijn om te fietsen, zodat een fijnmazig fietsnetwerk ontstaat. Dit is als volgt realiseerbaar: ‐

‐ ‐ ‐

Waar mogelijk het wegverkeer in enkele rijrichting laten rijden, zodat de fietsers (in dubbele rijrichting) méér ruimte krijgen. In de Rijschoolstraat is de deugdelijkheid van dit principe al lang aangetoond. Op de primaire verkeerslussen en op de busroutes worden fietssuggestiestroken (“fietslopers”) of fietspaden voorzien, om de fietsers ook hier voldoende plaats te geven. Waar nodig worden mogelijke conflictpunten duidelijk gemarkeerd door fietslogo’s op de rijweg te schilderen. Op verschillende plaatsen in de binnenstad moeten grote publieke fietsenstallingen voorzien worden om de bezoekers comfortabel op te vangen. De autoluwe pleinen kunnen hier een rol in spelen.

Figuur boven: een fijnmazig fietsnetwerk in de binnenstad Figuur onder: fietssuggestiestroken (“fietslopers”) of fietspaden langs primaire lussen en busroutes. Visienota platform autoluwe binnenstad – 24.02.2016

11


12

(7) Beter wandelen langs obstakelvrije voetpaden Wandelen doorheen de binnenstad moet een evidentie zijn. Voor iedereen. Dat is helaas niet altijd het geval. Minder mobiele mensen (senioren, rolstoelgebruikers, ouders met kinderwagens, …) hebben vaak moeite om vlot en veilig te wandelen, omdat vele voetpaden door gestalde fietsen worden ingenomen. Een inclusieve stad vereist obstakelvrije voetpaden. We kunnen dit bereiken door op grote schaal fietsbeugels te plaatsen in de parkeerstroken, en tegelijk het stallen van fietsen op de voetpaden te ontmoedigen. Via sensibilisering schieten we wellicht een heel eind op. Door weesfietsen frequenter op te halen blijven de fietsenstallingen beter beschikbaar. (8) Eerder woonstraat dan parkeerstraat De meeste straten en pleinen worden in grote mate als parking gebruikt. Door bezoekers, maar zeker zoveel ook door bewoners. Het is niet gemakkelijk om als bewoner van de binnenstad je auto kwijt te geraken. Maar, méér parkeerplaatsen voorzien biedt geen oplossing. Die stimuleren bezoekers en studenten immers eveneens om met de auto naar Leuven te komen. De bewoners van de binnenstad hebben er zélf alle belang bij dat we de parkeerstraten op termijn kunnen omvormen tot woonstraten. Dat kan door de auto’s niet op straat, maar op private parkings te parkeren. Vandaag blijven heel wat private parkings onderbenut. Het aanbod kan verder uitgebreid worden door in nieuwe projecten extra bewonersparkings te voorzien. Dit kan natuurlijk niet gratis. Wie in de binnenstad woont en een auto bezit, zou de kostprijs van een parkeerplaats mee als een deel van de totale autokost moeten incalculeren. Als de vraag naar private parkings toeneemt, zal het aanbod automatisch volgen. En hebben we als bewoner van de binnenstad eigenlijk wel zoveel auto’s nodig? Vele auto’s worden – gelukkig – relatief zelden gebruikt. De eigenaars van die voertuigen hebben minder zorgen en vooral minder kosten als ze een auto zouden delen met andere gebruikers. Met extra Cambio‐ deelauto’s kan het aanbod verder worden geoptimaliseerd. Ook particulier autodelen vormt een interessant alternatief.


13

(9) Stadslogistiek efficiënter organiseren Last but not least kan de stadslogistiek in de binnenstad efficiënter worden georganiseerd. We kunnen de stad perfect beleveren met minder, kleinere en schonere voertuigen. Met de opening van een stadsdistributiecentrum aan de Vaart is de infrastructuur voorhanden om goederen comfortabel en veilig over te laden op kleinere voertuigen. Dat kunnen elektrische bestelwagens zijn, maar evengoed cargofietsen. Private bedrijven zoals City‐Depot en Bubblepost bieden nu al deze diensten aan. Verder kunnen in de binnenstad op grotere schaal venstertijden voor leveringen worden ingesteld, zodat leveringen vooral in de daluren plaatsvinden. Op een autoluw openbaar domein kunnen waar nodig kortparkeerplaatsen voor laden en lossen worden gereserveerd.


14

STRATEN VOL LEUVEN. Visienota Platform autoluwe binnenstad Leuven. Versie

Recommend Documents