Střední odborná škola veterinární a zemědělská Rudolfovská 92, České Budějovice, 372 16
Základy dopravy a přepravy
Ing. František Hanousek České Budějovice, 2001 3
ÚVOD Učební text „Základy dopravy a přepravy“ je určený jako pomůcka pro výuku předmětu Doprava studijního oboru 41-45-M Mechanizace a služby, zaměření Dopravní a servisní služby Střední odborné školy veterinární a zemědělské České Budějovice. Vyučovací předmět doprava je specifický od- borný předmět, který si klade za cíl seznámit žáky s problematikou dopravního systému, je- ho struktury a předpoklady jeho dalšího vývoje. Vzhledem k předpokládanému uplatnění absolventů oboru se učební text v mezích možností dotýká problematiky postavení dopravy ve společnosti, problematiky mezinárodní dopravy a problematiky související s očekávanou integraci České republiky do Evropské Unie. Vzhledem ke změnám v oblasti legislativy a předpisů, které v současné době v dopravě probíhají, jsou tyto předpisy uváděny pouze rámcově. Větší pozornost je věnována mezinárodním dokumentům (TIR, ADR, AETR), u kterých se předpokládá trvalejší platnost. Technická a technologická problematika, která je v učebních textech probírána, navazuje na ostatní odborné předměty (Motorová vozidla, Stroje a zařízení) a předpokládá jejich určité základní znalosti. Předpokladem uplatnění učebních textů při výuce je průběžné doplňování informací o novinky z oblasti techniky, technologie a legislativy s využitím odborné literatury, odborného tisku, internetu a dalších medií.
1 ZÁKLADNÍ PROBLEMATIKA DOPRAVY 4
1.1 OBECNÁ DEFINICE DOPRAVY Doprava je záměrná činnost spočívající v přemísťování osob nebo věcí, která se uskutečňuje dopravními prostředky po dopravních cestách a to v prostoru a čase. 1.2 DOPRAVA A SPOLEČNOST S vývojem lidské společnosti dochází k výraznému zvyšování výměny zboží a informací. Potřeby na přemisťování věcí a osob neustále stoupají. Požadavky na dopravu a její strukturu se odrážejí jak v regionech jednotlivých států tak i v různých částech světa v závislosti na geografických podmínkách a průmyslovém a kulturním vývoji společností. Kvalita dopravy je v řadě případů limitujícím faktorem pro další možnosti rozvoje jednotlivých oblastí. Správné programy vývoje a promyšlená dopravní politika dávají dobré předpoklady pro harmonický rozvoj obcí, regionů a států, naopak dojde-li k pochybením, následky vzniklé v oblasti ekonomické, sociální a ekologické jsou závažné a dlouhodobé. Při současném stupni průmyslového rozvoje není zásadním problémem vyrobit požadovaný výrobek. Vzhledem k vysokému stupni mezinárodní výměny zboží dochází ke specializované a automatizované hromadné výrobě věcí. Náklady na vlastní výrobu jsou minimalizovány. Podstatnou část nákladů tvoří u velké části výrobků právě náklady na dopravu, ať už se jedná o dopravu při vlastní výrobě nebo o dopravu od výrobce ke spotřebiteli. Kvalita a promyšlenost dopravního systému se proto často stává v konkurenčním boji jednotlivých výrobců limitujícím faktorem po jejich postavení na trhu. 1.3 OBECNÉ POŽADAVKY NA DOPRAVU Od dopravního systému vyžadujeme určité vlastnosti a schopnosti. Podle toho, jak jsou jednotlivé dopravní systémy schopny tyto požadavky naplnit, jsou rozvíjeny nebo potlačovány. - Více volitelných stupňů rychlosti přepravy (z domu do domu - door to door. Např. do 2 hodin, do 24 hodin, do 48 hodin atd.) Volba rychlostí závisí na ekonomické rozvaze, popř. jiných ukazatelích. - Stupeň časové jistoty splnění přepravního úkolu. Četnost spojů, dodržování časových harmonogramů. - Stupeň bezpečnosti dopravy. Minimální pravděpodobnost, že bude přepravovaná věc zničena nebo poškozena, popř. že utrpí újmu přepravovaná osoba. Nízké hodnoty mechanických, chemických a biologických vlivů, které mohou dál ovlivnit např. funkční a estetické vlastnosti přepravovaných věcí. - Úroveň dalších poskytovaných služeb během přepravního procesu (vybavení autobusů, spediční služba atd.). - Přiměřenost nákladů - Po započtení přepravních nákladů do ceny výrobku musí být ještě schopný prodeje.
1. 4 CHARAKTERISTIKA DOPRAVY Doprava se ve svém vývoji vyznačuje: 5
a) Trvalým růstem, což je způsobeno restrukturalizací zpracovatelského průmyslu, při které se výroba přesouvá z tradičních center do nových rozvojových oblastí, tlakem výrobců na minimalizaci zásob s častým doplňováním (kamion nebo kontejner na cestě je vlastně sklad), růstem podílu odvětví služeb v ekonomice, zvyšováním podílu vozidel v osobním vlastnictví a zvyšování jejich využívání. b) Nerovnoměrností ve vývoji jednotlivých dopravních odvětví - nárůst silniční dopravy, pokles a stagnace železniční a říční dopravy. c) Prostorovým rozložením, největší intenzita dopravy je uvnitř sídelních a hospodářských center a při vzájemném propojení těchto center. d) Sociálními důsledky, doprava poskytuje zaměstnání pro velké množství osob, umožňuje zvýšení hospodářské a kulturní úrovně jednotlivých regionů, ale i opak - např. dálniční obchvat může "odříznout" určitou oblast od okolí. e) Ekologické důsledky - v současnosti hlavní spotřebitel neobnovitelné energie - znečisťování prostředí - hlučnost, vibrace - nehodovost
2 DOPRAVA A LOGISTIKA Od devadesátých let 20.století se odborná i laická veřejnost stále častěji setkává s pojmem LOGISTIKA. Jsou pořádány kurzy a školení logistiky, zahraniční firmy hledají odborníky logistiky, na plachtách kamionů a reklamních štítech dopravních firem najdeme často slovo LOGISTIK. Už z toho lze usoudit na vztah mezi logistikou a dopravou. 2.1 CO JE LOGISTIKA JE TO METODA výzkumu a řízení všech komponentů oběhového procesu. Jednotlivé komponenty oběhového procesu jsou: - doprava a řízení dopravy - manipulace s materiálem - skladování a řízení zásob - balení - distribuce - komunikační, informační a řídící systémy. Vzájemná koordinace těchto komponentů přispívá k dosažení cíle logistiky: (v hospodářské sféře) zabezpečit a zvýšit zisk podniku. Základem logistiky je matematické a systémové myšlení ve spojení s moderními informačními technologiemi. (LOGOS - MATEMATICKÁ LOGIKA). Logistika se zabývá nejen materiálovým tokem, ale i návazným informačním tokem. Neomezuje se pouze na hranice podniku, ale zabývá se uvedenými procesy již od dodavatele surovin až po odběratele. 6
Posuzuje procesy z hlediska místa, času, prostoru. Je zaměřena na uspokojení zákazníka. Hledá kompromis mezi určitým stupněm uspokojení požadavků zákazníka a mezi logistickými náklady podniku. Logistika otvírá cestu flexibilitě (pružnosti) a adaptabilitě (přizpůsobivosti) podniků. Namísto dřívějších (i současných) továren s úzce specializovanou hromadnou výrobou dává větší šance na trhu výrobcům, kteří často inovují, modernizují, vycházejí vstříc přáním zákazníků, dodávají rychle, poskytují k výrobku odpovídající služby. Zatímco dřívější výrobce produkoval výrobky s minimalizovanými náklady (a tedy i nízkou cenou), chtěl-li obstát na trhu, musel "donutit" zákazníka, aby se jeho produkci přizpůsobil. Logisticky řízená firma produkuje výrobky (a služby), které konkurují jiným způsobem než jen cenou. Je skutečností, že stoupá počet zákazníků, kteří jsou ochotni za tyto nabídky zaplatit více. 2.2 DISCIPLÍNY SPOJENÉ S LOGISTIKOU PRODUKTIKA - Nová generace inženýrských služeb a technických prostředků, která na základě komplexu různých údajů optimalizuje různé technické, výrobní a jiné děje na ucelené systémy. ERGONOMETRIE - Vytváření souladu mezi požadavky stroje, předpoklady pracovníka a pracovním prostředím za účelem snížení psychické a fyzické námahy. SYNERGIKA - Zkoumá spolupráci mezi lidmi. Synergický efekt - co jeden nemůže, lze ve spolupráci s ostatními vyřešit. 2.3 VZTAH DOPRAVY A LOGISTIKY Vzhledem k tomu, že doprava je jedním z komponentů oběhového procesu, je tedy zároveň jedním z článků logistiky (dopravní logistika). V oblasti dopravy se logistika zaměřuje na - zkoumání vlastního způsobu přemístění (technologická realita dopravního procesu) - zkoumání technických prostředků, jejichž prostřednictvím se proces přemístění uskuteční - zkoumání efektů přemístění v sociologicko-ekonomickém systému Logistika v dopravě koordinuje, synchronizuje a optimalizuje pohyby zásilek po dopravní síti od místa a okamžiku jejich vstupu do sítě až po místo a okamžik výstupu ze sítě (převzetí od odesílatele až po předání příjemci za účasti jednoho nebo více druhů dopravy). Zároveň se logistika v dopravě zabývá také koordinací, synchronizací a optimalizací prostorového rozmístění, kapacit a pohybů všech prostředků a zařízení, jejichž součinnost je nutná k uskutečnění přepravy určité zásilky. Podobně je tomu i u přepravy osob.
3 HISTORIE DOPRAVY Doprava se v celé historii lidstva vyvíjela v souladu s vývojem společnosti a jejího hospodářství. Kvantitativní a kvalitativní rozvoj dopravy byl podmíněn hustotou osídlení, 7
technologickou a kulturní úrovní jednotlivých oblastí. Impulsy pro rozvoj dopravy byly zejména: migrace za potravou, výměna zboží související s dělbou práce, existence nalezišť surovin a nerostů, kolonizační a imperiální politika států. Prokazatelné stopy o fungování skupin lidí - dopravců, kteří tuto činnost vykonávali pro jiné jsou už ve 3. tisíciletí př. n. l. - povolání námořníků a povozníků. S tím souviselo i budování přístavů a zpevněných pozemních komunikací. Velmi pomalu postupoval vývoj dopravní techniky, přestože požadavky na přepravu trvale rostly. Jistý technický rozvoj byl pouze u lodní (námořní) dopravy, zatímco pozemní dopravní prostředky nezaznamenaly po celá století žádný významný technický rozvoj. Až do 2. poloviny 18.století se k pohonu dopravních prostředků využívala pouze síla zvířat, lidí, větru a vodních proudů. Narůstající požadavky byly vykrývány zvyšováním počtu dopravců. Omezené dopravní možnosti některých oblastí znemožňovaly jejich rozvoj, způsobovaly jejich hospodářské a kulturní zaostávání. Přímořské oblasti a oblasti při významných vodních tocích zaznamenávaly díky větším dopravním možnostem dynamický hospodářský vzestup. V roce 1769 byl patentován parní stroj Jamese Watta a N.J.Cugnot postavil první silniční vozidlo poháněné parním strojem. Tím byly zahájeny novodobé dějiny dopravy 1804 - první parní lokomotiva na kolejích (R.Trevithick), 1829 - "Rocket" G. a R. Stephensonů zahájily období delší než 100 let, kdy parní trakce ovládala železniční dopravu. 19. století přineslo hromadné využití parních strojů v průmyslu a v dopravě. Byla vybudována rozsáhlá železniční a silniční síť. V dopravním stavitelství vznikala pozoruhodná díla - tunely, mosty, viadukty. Druhým významným mezníkem v novodobých dějinách dopravy je vynález a aplikace spalovacího motoru, což umožnilo rozsáhlý kvantitativní a kvalitativní posun ve všech druzích doprav. Další vývoj až do současnosti se vyznačoval stálým progresivním nárůstem objemu přepravy, zvyšováním rychlosti, růstem přepravních vzdáleností. Zároveň je požadován stále vyšší komfort dopravy. V dopravě jsou neustále uplatňovány nejnovější výsledky vědecko-technického vývoje jak pro vlastní dopravní prostředky a dopravní cesty, tak i pro řízení dopravních systémů. Doprava na území naší země souvisí s umístěním, významem a postavením naší země na mapě Evropy. V novodobých dějinách se jedná o síť zemských stezek a určité, poměrně malé využívání splavných vodních toků. Intenzita dopravy se měnila v závislosti na konkrétním politickém uspořádání. Skutečnost, která v celých dějinách značně omezovala postavení a vliv naší země byla ta, že jsme vnitrozemskou zemí bez přímého přístupu k moři. Základy současné dopravní infrastruktury byly položeny v 18.století. České země byly v rámci tehdejšího Rakousko-Uherska v čele technického pokroku a průmyslové výroby. Zároveň byl (přes ostatní země monarchie) umožněn přístup k moři. Tyto skutečnosti umožnily intenzivní obchodní činnost, která vyžadovala rychlé vybudování dobře fungující dopravní sítě a dopravního systému. Lze říci, že až do 40 let 20.století byla naše země v oblasti dopravy na úrovni ostatních vyspělých evropských zemí (Anglie, Německo, Francie). Přerušením přirozené kontinuity vývoje po roce 1948 došlo k odtržení od Evropské dopravní struktury, uplatňování netržních mechanizmů. Nízké investice a celkový stav hospodářství dovedly dopravní systém ke stagnaci a zaostávání. Nejnovější historii po roce 1989 lze charakterizovat jako snahu o co nejrychlejší návrat do Evropské dopravní struktury.
4. DOPRAVNÍ POLITIKA STÁTU 8
4.1 ÚKOLY DOPRAVNÍ POLITIKY STÁTU S transformací české ekonomiky se mění úloha státu v ekonomice a tedy i dopravě. Stát se z původní role vlastníka stává institucí, která vytváří a vymezuje podmínky a pravidla pro její činnost a kontroluje dodržování těchto podmínek. Doprava má oproti ostatním odvětvím hospodářství určité odlišnosti, se kterými musí dopravní politika počítat. - Kvalita fungování dopravy má zásadní vliv na všechny ostatní odvětví hospodářství průmysl, zemědělství, obchod, služby. - Zásadní rozhodnutí v dopravě musí být vzhledem ke své závažnosti do určité míry nezávislá na skutečnosti, která politická strana je momentálně u moci. Dopravní politiku lze v krátkém časovém horizontu 4-5 let pouze korigovat, ne však zásadně měnit. - Dopravní politika musí zabezpečit co nejkvalitnější faktické i legislativní propojení se sousedními státy s ohledem na potřebu mezinárodní výměny zboží a služeb. - Dopravní politika musí zajistit maximální ochranu a šetrnost k životnímu prostředí.
4.2. ZÁSADY DOPRAVNÍ POLITIKY EVROPSKÉHO SPOLEČENSTVÍ Vzhledem k začleňování ČR do Evropského společenství je nutno znát zásady platné v Evropském společenství a postupně slaďovat cíle dopravní politiky s cíly Evropského společenství. Prvky programu dopravní politiky Evropského společenství jsou: 1) Rozvoj a integrace dopravních systémů na základě vnitřního trhu: - ekonomika a regulace (poplatky, zdanění, státní pomoc) - technická harmonizace (dopravní prostředky a manipulační jednotky) - výzkum a vývoj (řízení dopravy, logistiky a poptávky orientované na životní prostředí) - transevropské sítě (integrace systémů) 2) Bezpečnost dopravy - výchova a chování řidičů, bezpečnost vozidel, bezpečnost infrastruktury. 3) Ochrana životního prostředí - technické směrnice o hodnotách vozidel z hlediska hluku, emisí, přeprava nebezpečných nákladů, podpora hromadné veřejné dopravy. 4) Sociální ochrana - školení, doba řízení a odpočinku, obsazení posádek a pracovní podmínky, přeprava osob se sníženou mobilitou, dostupnost. 5) Vnější vztahy - jednání o dohodách s třetími státy mimo Evropské společenství. 4.3 ZÁSADY DOPRAVNÍ POLITIKY ČR Cílem dopravní politiky je podstatné zvýšení kvality přepravního procesu, vytvoření nových přepravních služeb a omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Dopravní soustava musí splňovat kriteria: - pohotovost, kompletnost a kvalitu odpovídající potřebám společnosti - propojení dopravní soustavy ČR a sousedních zemí na odpovídající kvalitativní úrovni 9
- zajištění fungování tržních principů v dopravě - stanovení ekologických hranic únosnosti jednotlivých druhů doprav - bezpečnosti a spolehlivosti - fungování veřejné dopravy odpovídající potřebám společnosti - harmonizace technických parametrů s parametry Evropského společenství K naplnění těchto kriterií musí dopravní politika ČR: - aktivně ovlivňovat rozvoj perspektivních dopravních systémů - podporovat rozvoj těch druhů dopravy, které jsou nejšetrnější k životnímu prostředí - vytvářet odpovídající dopravní legislativu, daňovou a cenovou politiku - koordinovat strategické cíle ve vazbě na dopravní politiku sousedních států V dopravním podnikání se vychází z principů liberalizace. V co největším rozsahu dochází k privatizaci ve všech druzích dopravy včetně části dopravních cest a doplňkových služeb. Musí být zajištěna plošná dopravní obsluha regionů - výběr optimální varianty plošné dopravní obslužnosti a dopravní sítě. Zásadou v dopravě je volná tvorba cen za přepravu, stát musí bránit dumpingovým cenám a dominantnímu postavení na trhu. Stát zodpovídá za vyváženou dopravní infrastrukturu, plošnou, technickou, ekologickou a funkční provázanost jednotlivých dopravních systémů. 4.4 VÝZKUM, VÝVOJ A TECHNICKÁ POLITIKA V DOPRAVĚ Základními prioritami jsou: - předpovídání vývojových trendů v dopravě - řešení pokrokových dopravních technologií - vývoj dopravních prostředků s výrazně progresivními a ekologickými parametry - zvyšování bezpečnosti a spolehlivosti dopravy - vývoj alternativních pohonných hmot s využitím obnovitelných zdrojů energie - rozvoj moderních řídících, zabezpečovacích a informačních systémů. 4.5 DOPRAVA A LEGISLATIVA Nové právní předpisy v dopravě zohledňuji Listinu základních práv a svobod. Všechna základní práva a povinnosti v oblasti dopravy jsou pouze na základě a v mezích zákona. Pro zajištění fungování dopravy je vydaná řada zákonů: - Zákon o Českých drahách - Zákon o pozemních komunikacích - Zákon o civilním letectví - Zákon o silniční dopravě - Zákon o technických podmínkách silničních vozidel k provozu na pozemních komunikacích Jednotlivé zákony jsou v souvislostí se změnami průběžně doplňovány a novelizovány. 10
5 ZÁKLADNÍ POJMY V DOPRAVĚ 5.1 VÝROBNÍ PROCES V DOPRAVĚ - dopravní proces (doprava) - přepravní proces (přeprava) Dopravním procesem se rozumí zajišťování přemístění dopravních prostředků. Přepravním procesem se rozumí vlastní přemístění osob a věcí. Řízení dopravy - uskutečňování řízení a pohybu dopravních prostředků Řízení přepravy - technické, ekonomické a právní spojení dopravy s jejími uživateli. Příklad přepravního procesu u nákladní přepravy: •
smluvní zajištění a objednávka
•
přijetí zboží k přepravě, převzetí, nakládka
•
vlastní přemístění
•
předání zboží příjemci a vykládka
•
vyúčtování přepravného
Přepravní proces (přepravu) je možno rozčlenit na: •
přístavné a odstavné jízdy
•
prostoje při nakládce
•
jízdu s nákladem
•
prostoje při vykládce
•
(případnou) prázdnou jízdu
•
ostatní prostoje
5.2 TECHNICKÁ ZÁKLADNA DOPRAVY a) Dopravní prostředky, vozový park b) Dopravní cesty c) Zařízení zabezpečující údržbu a opravy dopravních prostředků a dopravních cest 5.3 KAPACITA DOPRAVY Je to produkce, vyjádřená objemem přepravních výkonů v tunových kilometrech (tkm) nebo osobových km (oskm). Kapacitu dopravy ovlivňují: dopravní cesty a zařízení, dopravní prostředky, druh a charakter přepravy, rychlost přepravy. - objem přepravy (v tunách, v osobách) - přepravní výkon (tunové, osobové kilometry) 11
- přepravní vzdálenost (km) - vytížení vozidla (v tunách na vozidlo) - obsaditelnost vozidla (v osobách na vozidlo) 5.4 ČLENĚNÍ DOPRAVY - vnitrostátní, tranzitní, mezinárodní - nákladní, osobní - silniční, železniční, letecká, vodní, potrubní - dle druhu zboží - pevná paliva, ropa a výrobky z ní, rudy, hutnické a strojírenské výrobky, nerostné průmyslové suroviny, stavebniny, dřevo, zrniny, potraviny a živá zvířata, okopaniny, kusové zboží, ostatní zboží. - veřejná a neveřejná (osobní a nákladní) - individuální, hromadná. - jednočlánková, kombinovaná.
6 ZÁKLADY TECHNOLOGIE JEDNOTLIVÝCH DRUHŮ DOPRAVY 6.1 ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA 6.1.1 Charakteristika železniční dopravy Železniční doprava má ve srovnání s jinými druhy dopravy zásadní přednosti při přepravě hromadných substrátů a v šetrném vztahu k životnímu prostředí. Jako ekonomicky výhodná se jeví právě přeprava hromadných substrátů na delší vzdálenosti. Za optimální vzdálenost se považuje v evropských poměrech vzdálenost 400 km. Při dopravě po železnici vznikají značné časové ztráty v místech nakládky a vykládky. Vlastní přeprava, pokud se neuskutečňuje po hlavních tazích se může vlivem manipulačních činností značně prodloužit. Přestože se železnice může podílet na dopravě všech druhů zboží, naráží na konkurenci jiných způsobů dopravy, které mají výraznější přednosti: - rychlost - doprava kusových zásilek „z domu do domu“ - balení zboží, zabezpečení proti nárazům je na železnici často nákladnější - ochrana zboží proti zcizení – na železnici je zboží dlouhou dobu bez dozoru V osobní dopravě je nevýhodou železnice neúplné pokrytí, nutnost přestupování, často velké vzdálenosti stanic od center měst, obcí a hustě obydlených sídlišť. Transformace železnice – přizpůsobení se novým ekonomickým podmínkám je dlouhodobý a nákladný proces, spojený s politickými a sociálními otřesy a riziky. Případné řešení některých částí železniční sítě, které se jeví jako ekonomicky nezbytné, může zároveň přinést ekologické problémy (nástup intenzivní automobilové dopravy se všemi negativními 12
důsledky) a nebezpečí omezení rozsáhlých oblastí v hospodářském a sociálním rozvoji (omezení průmyslu, nezaměstnanost, odliv obyvatel) se všemi důsledky. 6.1.2 Historický vývoj Železniční síť je na území České republiky poměrně hustě a rovnoměrně rozložena. Její současný stav je výsledkem historického vývoje od dvacátých let 18.století po současnost. Její počátky mají vazby na historické obchodní cesty (České Budějovice – Linec, Vídeň – Břeclav – Přerov – Bohumín, Olomouc – Praha – Drážďany) a snahy o propojení center rakouské monarchie a napojení na stávající a vznikající mezinárodní síť. Další rozvoj byl v souladu se zpřístupněním nalezišť uhlí a rud a s rozvojem průmyslových center. Rychlý rozvoj železniční sítě v průběhu 19. století odpovídal postavení Čech v rámci Rakousko Uherské monarchie. Rozvoj železniční sítě v meziválečném období 1918-1938 byl poznamenán dynamicky se rozvíjející ekonomikou, geografickým významem tehdejšího Československa a pestrostí propojení Českých zemí a Slovenska. V této době dosahovala železniční doprava na našem území evropských parametrů, srovnatelných s nejvyspělejšími státy kontinentální Evropy (Německo, Francie). Vývoj v poválečném období je důsledkem centrálního plánování ekonomiky, zaměřené na těžký průmysl a těžbu surovin, politické a hospodářské navázání na SSSR. Přepravní požadavky na železnici byly na hranici jejich technických možnosti, vývoj byl zaměřen na přepravy velkého množství tun materiálu. Vzhledem k nedostatečným investicím došlo k technickému zaostávání. Investice se omezovaly pouze na rozšiřování a elektrifikaci drah, značně opomíjené zůstaly kvalitativní stránky – rychlost, komfort, odbavování cestujících a nákladů, signalizace a řízení železniční dopravy. Vzhledem k faktické absenci společenského tlaku na ekonomiku železniční dopravy nedošlo k výraznému zvyšování produktivity práce, snižování počtu pracovníků a k zavedení ekonomicky únosného a společensky přijatelného provozu v železniční dopravě. Politický a hospodářský vývoj po roce 1989 postavil železniční dopravu před zcela nové problémy, se kterými se železniční doprava ve stávající podobě nevyrovnala. Jedná se zejména o následující skutečnosti: -
Vlivem zásadních změn ve struktuře hospodářství dochází k razantními snížení velkokapacitních přeprav (úbytek uhlí, rud, produkce hutnictví a těžkého stojírenství).
-
Nárůstem počtu silničních dopravců, jejich rychlou modernizací a schopností provádět dopravu „z domu do domu“ vzrostla konkurence železniční dopravě a další úbytek zákazníků.
-
Složitost administrativního procesu fungování nepřehledných předpisů, nefungující doprovodné služby a technická zaostalost vede k dalšímu poklesu zájmu o služby železnic.
Vzhledem k přetrvávajícím požadavkům na fungování železnice v současném rozsahu dochází na železnici zejména v osobní dopravě ke značné ztrátovosti, která je vyrovnávána ze státního rozpočtu.
6.1.3 Perspektivy železniční dopravy 13
Lze očekávat, že vývoj železniční dopravy bude tak jako u ostatních odvětví postupovat cestou ověřenou vyspělými Evropskými státy. Odhadovaný objem přepravy by měl činit: -
v nákladní dopravě 100-110 mil. tun ročně
-
v osobní dopravě 220 – 230 mil. osob ročně
Nákladní doprava bude zaměřena na -
přepravu hromadných druhů zboží
-
přepravu na dlouhé vzdálenosti
-
přepravu mezinárodní
Osobní doprava -
přepravní fondy s velkou intenzitou (spojení center na větší vzdálenosti s výrazným komfortem a rychlostí přepravy)
-
přeprava mezinárodní
Perspektivou může být vznik železničních zasílatelství, jejichž náplní bude: -
organizování dopravy zboží na základě moderních logistických principů
-
poskytování poradenské činnosti v celé dopravní problematice, pomoc při přípravě přepravy
-
organizování a poskytování skladových, překládkových, manipulačních a obalových činností, vybudování vlastní informační sítě, používání světových informačních sítí
-
pomoc při vyhotovení přepravních a právních dokladů k zásilce, včetně pojištění
-
Nezbytná je modernizace technické základny železniční dopravy. Na většině tratí je dovolená rychlost pouze 70 – 90 kmh-1 (17% tratí 100 kmh-1, 5% tratí 120 kmh-1). Stav železničního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení neodpovídá technickému standartu západoevropských železnic. Spolu s modernizací parku železničních vozidel je hlavním cílem odstranění disproporce v kvalitě a rychlosti přepravy u vybraných koridorů a dosažení srovnatelné úrovně s evropskými železnicemi. Současně se tím vyřeší i napojení sítě ČD na evropské železniční magistrály. Pro území ČR byly vybrány čtyři hlavní koridory, které jsou pro nás rozhodující: •
Německo - Děčín – Praha – Č.Třebová – Brno – Břeclav – Rakousko (Slovensko)
• Rakousko – Břeclav – Přerov – Petrovice u Karviné – Polsko (s odbočkou větví: Přerov – Č.Třebová) • Německo – Cheb – Plzeň – Praha – Olomouc – Petrovice u Karviné – Polsko (odbočka u: Mosty u Jablunkova – na Slovensko) •
Německo – Děčín – Praha – Veselí nad Lužnicí – Horní Dvořiště (Č.Velenice) – Rakousko
14
6.1.4 Základní pojmy z železniční dopravy Vůz – fyzický nákladní vůz bez ohledu na počet náprav Vozová jednotka – dvou nebo třínápravový nákladní vůz. Vůz čtyř a vícenápravový se počítá za dvě vozové jednotky Členění nákladních vozů pro přepravy: - vozy kryté, kryté s otvíratelnou střechou a chladící
K
- vozy vysokosběrné a výsypné
U
- vozy nízkosběrné, plošinové a speciální
V
- cisterny
R
Hnací vozidla – lokomotivy a motorové vozy Druhy trakcí:
- elektrická stejnosměrná
E
- elektrická střídavá
S
- elektrická na oba trakční systémy
ES
- elektrické motorové vozy stejmosměrné trakce
EMU
- elektrické motorové vozy střídavé trakce
SMU
- dieselová trakce
T
- parní trakce
P
Vlaky – nákladní –
expresní nákladní vlaky
Nex
rychlé nákladní vlaky
Rn
spěšné nákladní vlaky
Sn
vyrovnávkové nákladní vlaky
Vn
průběžné nákladní vlaky
Pn
manipulační nákladní vlaky
Mn
15
- osobní –
přistavovací vlaky
Pv
vlečkové vlaky
VLE
služební vlaky
SLUŽ
supercity
SC
eurocity
EC
intercity
IC
expresní vlaky
Ex
rychlíky
R
spěšné vlaky
Sp
osobní vlaky
Os
soupravové vlaky
Sv
Tratě a koleje Většina našich tratí vyhovuje hmotností na nápravu 20 t a 22,5 t. Součástí tratí je 6771 mostů (z toho 1 807 ocelových) a 149 tunelů (celková délka 36,33 km). Celková délka tratí je 9 413 km, celková délka kolejí 17 194 km. Většina tratí má normální rozchod 1 435 mm (97 km tratí má úzký rozchod 760 mm). Ocelové normalizované kolejnice (nejnovější podle soustavy UIC 60 – 60, 34 kgm–1) jsou uloženy na dřevěných nebo betonových pražcích. Tratě jsou převážně elektrifikované - od roku 1954 stejnosměrnou soustavou 3000 V (severní část území) - od roku 1960 střídavou proudovou soustavou (25 kV 50 Hz) ČD vlastní 1 471 dopraven s různými stupni automatizace obsluhy výhybek a návěstidel. Železniční provoz: je zabezpečen sestavou dvou základních plánů - grafikonem vlakové dopravy (GVD) - plánem vlakotvorby Grafikon vlakové dopravy vypracovává a vydává na období 1 roku Generální ředitelství Českých drah (GŘČD). Je to základní plán pro řízení veškeré provozní práce v železniční dopravě. Určuje jízdy vlaků a celkový rozsah vlakové dopravy, práci hnacích vozidel, stanic, lokomotivních a vozových dep. Sestavuje se na základě předpokládaného rozsahu přepravních požadavků, které byly zjištěny na základě jednání s přepravci a odhadem vývoje poptávky. Zavádí se v celé síti ČD současně, zpravidla poslední neděli v květnu. Pomůckou GVD je sešitový jízdní řád, který používají strojvedoucí, vlakvedoucí a pracovníci řídící vlakovou dopravu. Současně s GVD se sestavuje grafikon oběhu hnacích vozidel – plán práce lokomotiv. Plán vlakotvorby – vypracovává se na období GVD. Stanovuje druhy vlaků, výchozí a konečné stanice. Železniční stanice 1) Slouží k odbavování cestujících, přijímání a vydávání zavazadel a spěšnin, nakládce, vykládce a odbavování vozových zásilek. 2) Řízení sledu vlaků, křižování a předjíždění vlaků, odvěšování a přivěšování vozů, rozřaďování a sestavy vlaků. Druhy stanic: 16
Mezilehlé – většina nákladních vlaků jimi projíždí, jsou obsluhovány manipulačními vlaky Úsekové – lépe vybavené, podílí se na tvorbě vlaků Seřaďovací – rozřaďování končících vlaků, sestava výchozích vlaků, zpracování tranzitních vlaků. Řízení železničního provozu Na všech stupních řízení jsou pracovníci – dispečeři, kteří se zabývají sledováním plnění grafikonu vlakové dopravy (GUD) a usměrňování provozní situace tak, aby se co nejvíce blížila plánovanému stavu. Vozoví dispečeři – řídí vozovou práci v přiděleném obvodu železničních stanic. Vlakoví dispečeři a výpravčí – usměrňují vlastní jízdu na tratích na základě dopravních předpisů. Lokomotivní dispečeři – řídí práci lokomotiv. 6.2 LETECKÁ DOPRAVA 6.2.1 Historie a současnost letecké dopravy Ke konci 18. století a 1. polovině 19. století byly prováděny první pokusy ve vzduchoprostoru pomocí balónů. V 2. polovině 19. století byl zaznamenán nástup řiditelných vzducholodí a letadel. Doprava pomocí vzducholodí dosahovala značný rozvoj až do 20. let 20. století (lety z Evropy do USA). Faktické ukončení slibného vývoje nastalo po explozi Zeppelinu HINDENBURG v roce 1937. Vážné pokusy s leteckou dopravou na našem území mají počátky 1909-1911 (Ing.Kašpar, Evžen Čihák). 1. linka státní letecké společnosti Československé Aerolinie byla z Prahy do Bratislavy, provoz byl zahájen 24. října 1923. V roce 1938 mělo tehdejší Československo velmi hustou síť vnitrostátních a mezinárodních leteckých linek. Až do 2. světové války se letecky přepravovaly výhradně osoby a poštovní zásilky. Na základě zkušeností získaných ve válečných letech při přepravě vojenského materiálu byly realizovány nové konstrukce civilních letadel s prostory pro přepravu materiálu. Tyto prostory byly poměrně malé ještě u prvních tryskových letadel (BOEING 707, CARAVELLE). Pro přepravu zboží na paletách v nákladovém prostoru byla používána velkoprostorová letadla druhé generace (BOEING 747, DOUGLAS DC 10, AIRBUS). Letadla byla provozována jako osobní i nákladní, využitím a vytížením nákladových prostorů se dosahovalo rentability letů. Další vývoj byl zaměřen na možnost variability hlavní paluby, možnost přizpůsobení prostor podle požadavku na přepravu. Vzhledem k nutnosti zajistit rychlou nakládku a vykládku došlo k technickému zdokonalení nákladových prostor – válečkové tratě s elektrickým pohonem pro manipulaci s paletami a kontejnery, velké boční dveře, odklápěcí zádě. Moderní letadla pro přepravu nákladů jsou vybavena automatickými vážícími a vyvažovacími systémy. 6.2.2 Charakteristika letecké dopravy Letecká doprava se vyznačuje rychlostí, četností a spolehlivostí spojů. Jedním z výrazných rozlišovacích hledisek je rychlost letadel: podzvuková – méně než 0,8 M, zvuková 0,8 – 1,2 M, nadzvuková 1,2 – 5 M, hypersonická – nad 5 M. M – MA- CHOVO ČÍSLO – poměr rychlosti proudícího prostředí k rychlosti zvuku. 1 M odpovídá rychlosti 333 ms-1, to je asi 17
1200 kmh-1. Výhodnost velké rychlosti přepravy se zvyšuje růstem dopravní vzdálenosti. Vzhledem ke krátké době pobytu zboží v dopravním prostředku se snižuje nebezpečí jeho zkažení, odcizení, zastarání. Při použití letecké dopravy se snižují náklady na balení (platí se za hmotnost, malé nebezpečí nárazů, koroze atd.). Nákladní letecká doprava může být pravidelná nebo nepravidelná – charterová. Nákladní doprava tvoří asi 13% příjmů leteckých společností. Z těchto důvodů se letecká nákladní doprava uplatňuje převážně pro přepravu termínového zboží, náhradních dílů, módního zboží, živých zvířat, čerstvého masa, ovoce, květin, elektroniky, komponentů výpočetní techniky, hodnotného zboží, novin a časopisů. Letecká doprava je ze statistického hlediska nejbezpečnějším dopravním prostředkem. Z téměř každé havárie se však stane hromadná katastrofa. Novým prvkem je zneužívání letadel k teroristickým cílům. Vzhledem k vysokému stupni společenské nebezpečnosti si ochrana před terorizmem v letecké dopravě vyžaduje obrovské náklady na preventivní opatření. Kromě řady jiných negativních dopadů je důsledkem znatelné zdražení letecké dopravy. Mezi výhody letecké dopravy patří jednoduchost odbavení nákladu. Základním dokumentem v letecké nákladní dopravě je „Letecký nákladní list“ (AIR WAY BILL = AWB). Je to smluvní dokument mezi odesílatelem a leteckým dopravcem. Vyhotovuje se v 14 vyhotoveních: 3x originál – odesílatel, letecká společnost a příjemce. 11x kopie – celní úřady, letiště atd. Vyplnění se dnes provádí výpočetní technikou. 6.2.3 Letecká doprava v ČR Hustota letového provozu nad územím ČR stále roste. V České republice je ročně odbaveno přibližně 5 miliónů cestujících a 30 000 tun zboží. Počítá se s meziročním nárůstem cca 4%. K mezinárodní letecké dopravě zboží mohou nejlépe sloužit letiště Praha – Ruzyně, Brno – Tuřany a Ostrava – Mošnov. V malém rozsahu i Karlovy Vary. V mezinárodním provozu jsou veřejně přístupná pro malá letedla regionální letiště Hosín, Klatovy, Kunovice, Liberec a Pardubice. Civilní letový provoz ve vzdušném prostoru ČR zabezpečuje podnik „ŘÍZENÍ LETOVÉHO PROVOZU ČR“. Od roku 1993 je využíván systém řízení letového provozu EURO- CAT 2000. Na českém trhu působí několik leteckých dopravců, provozujících letadla na základě vydané licence (ČSA, AIR OSTRAVA, FISCHER AIR, TRAVEL SERVIS, ABA AIR, OLIMEX, LR AIRLINES, SILVER AIR). Na letišti v Praze Ruzyni byl vybudován CARGO TERMINÁL pro kompletní odbavení zásilek (uskladnění do odletu, celní odbavení, vystavení veškeré dokumentace a inkaso plateb). 6.3 VODNÍ DOPRAVA 6.3.1 Historie vodní dopravy Vodní doprava je v historii lidstva jednou z rozhodujících součástí světového obchodu. Možnost a schopnost jednotlivých národů a států provozovat námořní dopravu byl v historii jedním z rozhodujících faktorů, ovlivňujících jejich postavení ve světě. 18
Obrovský rozmach mezinárodního obchodu v 2. polovině 20. století vedl ke značnému zvýšení počtu a tonáže lodí, k technickému zdokonalení lodí a k maximálnímu rozvoji námořní dopravy. Vzhledem ke geografickému položení naší republiky jsou u nás podmínky pouze pro říční dopravu a to ještě na velmi omezených dopravních cestách. Počátky této plavby sahají do 20 let 19. století, kdy byla vyhlášena svobodná plavba na splavném toku Labe. Do doby, než byl použit k pohonu parní stroj, byly lodě proti proudu vlečeny (koňmi nebo lodníky). Cesta z Hamburku do Děčína trvala takto 6 – 7 týdnů. Další intenzivní využívání této vodní cesty bylo iniciováno rozvojem těžby hnědého uhlí v severních Čechách. Současná labsko vltavská vodní dopravní cesta má délku 303 km a je přímo napojená na evropské vodní cesty.
6.3.2 Charakteristika vodní dopravy Provoz vnitrozemské říční dopravy na našem území je podmíněn významnými okolnostmi: - Dopravní cesty jsou omezené, možnosti jejich rozšíření jsou limitovány vysokými finančními náklady a ekologickými důvody. Proto zůstává zatím pouze ve stadiu úvah kanál Labe – Odra – Dunaj. - Provoz je závislý na počasí, které je často v rozporu s požadavky trhu. Vlivem nízkých stavů vody se snižuje využití dopravních prostředků a zhoršují se ekonomické ukazatele. - Sortiment zboží, který je výhodné přepravovat vodní dopravou je omezený. Zejména malá přepravní rychlost je v řadě případů rozhodujícím ukazatelem. 19
- Výhodnost vodní přepravy hromadného zboží a zásilek mimořádných hmotností a rozměrů vyniká pouze v případě, že odesílatel i příjemce se nalézá poblíže trasy dopravních cest a přístavů s vhodným technickým vybavením pro manipulaci. Rejdařství Československá plavba labská a.s. Děčín (název z 1. ledna 2001) zajišťuje: - Vnitrostátní přepravy hromadných substrátů na splavných úsecích Labe a Vltavy na území ČR. - Zahraniční přepravu hromadného i kusového zboží všeho druhu po splavných vodních cestách mezi ČR a námořními přístavy Hamburk, Kiel, Lubeck, Bremen, Brake, Rotterdam, Antverpy, Štětín. - Přepravy těžkých a nadrozměrných kusů a investičních celků. - Přepravy kontejnerů v rámci Labe CONTAINER LINE z ČR do Hamburku a zpět. - Poskytování trakční síly, pronájem plavidel, lodivodské služby atd. Veřejné přístavy: Praha (Radotín, Smíchov, Libeň), Kolín, Mělník, Ústí nad Labem, Děčín, Lovosice. Organizace vodní dopravy: - Trampová plavba (tramp = tulák) – původní, v současné době cca 14%, lodě se nasazují tam, kde se nabízí přeprava. Ceny jsou stanoveny dohodou a jsou ovlivněny nabídkou a poptávkou. - Liniová plavba (86%) – lodě přijíždějí v pravidelných intervalech do přístavů dle jízdního řádu a dopravné je vybírané dle tarifu. Dokladem ve vodní dopravě je konosament – potvrzení o nalodění zboží na palubu lodi, podmínky za jakých bylo zboží dodáno a přijato k přepravě a závazek k jeho vydání v přístavu určené oprávněné osobě. 6.3.3 Technická základna vodní dopravy – lodě Obchodní lodě se dělí na: - osobní - nákladní - smíšené (pro náklad i cestující) - průmyslové (rybářské, těžební) - technické (remorkéry, hasičské, ledoborce atd.) Nákladní lodě: - pro přepravu suchých nákladů (kusových a hromadných) - pro přepravu tekutých nákladů (tankové lodě) – chemikálií, plynů atd. - lodě pro přepravu kusových nákladů - chladírenské a mrazírenské lodě - kontejnerové lodě - lodi RO-RO (horizontální nakládka vozidel po vlastní ose) - mateřské kontejnerové lodě – pro přepravu člunových kontejnerů. (Člunový kontejner – plavidlo bez pohonu, které se dopravuje v tlačných soupravách po řekách do přístavu, tam se naloží na mateřskou kontejnerovou loď.) 20
-
víceúčelové lodě pro přepravu suchého nákladu
-
lodě pro přepravu hromadného suchého nákladu
-
tankové lodě Ukazatele hmotnosti plavidel - hrubá hmotnost v tunách (DWT) – celková hmotnost nutná k ponoření lodi po ponorovou
čáru - hrubá rejstříková tonáž (BRT) – rozsah hrubé prostornosti lodi (1 BRT = 100 krychlových stop – 2,83 m3) - čistá rejstříková tonáž (NRT) – rozdíl objemu všech prostor plavidla, jež neslouží k přepravě od hrubé rejstříkové tonáže
7 SILNIČNÍ DOPRAVA 7.1 HISTORIE A SOUČASNOST Pozemní doprava pomocí potahů a povozů přetrvávala řadu století v téměř nezměněné podobě. Neměnily se příliš jak dopravní cesty tak ani dopravní prostředky. 18.století při- neslo první pokroky v budování silniční sítě v podobě, která přetrvává dodnes. Revoluční převrat v silniční dopravě přineslo využití energie spalovacího motoru. 1863 – JEAN LENOIR – použil motor na svítiplyn pro pohon silničního vozu 1866 – KARL BENZ – tříkolka s benzinovým motorem - GOTTLIEB DAIMLER – motocykl, automobil 1897 – KOPŘIVNICE – vůz President - RUDOLF DIESEL – vznětový motor 21
První desetiletí 20.století znamenalo počátky nástupu automobilové a autobusové dopravy na našem území. Následujících 90 let je poznamenáno trvalým a organickým rozvojem tohoto způsobu dopravy. Výroba motorových vozidel určuje technickou vyspělost průmyslových států světa. Ekonomika řady zemí (včetně naší) stojí a padá s úrovní výroby automobilů a produkcí výrobků s automobily spojenými. Silniční doprava dosahuje trvalých úspěchů v konkurenci s ostatními druhy dopravy. Umožňuje existenci novodobého životního stylu (fenomén osobního automobilu), který hodně poznamenává 20.století a nastupující 21.století. Automobilový průmysl a obory na něj navazující zaměstnává velké množství lidí, na konjunktuře tohoto odvětví jsou přímo existenčně závislé miliony lidí. Vývoj silniční dopravy na území České republiky a její stav na přelomu tisíciletí dokladují některé statistické ukazatele. Tento statistický vývoj ukazatelů silniční dopravy je možno pro úplnost doplnit. Osobní automobily celkem v roce 2000 – 3 438 870. Ze statistik je zřejmé, že silniční doprava vykazuje nárůsty počtů vozidel a přepravních výkonů při téměř neměnném množství dopravních cest – pozemních komunikací. Tento stav spolu s dalšími vlivy vyvolává negativní vlivy – vysokou nehodovost, dopravní kongesce (zácpy), poškozování životního prostředí. Přeprava zboží po silnici (pouze vozidly registrovanými v ČR)
22
Vnitrostátní nákladní silniční doprava (pouze vozidly registrovanými v ČR)
(tis.tun)
Podniky veřejné silniční nákladní dopravy (Odborný odhad)
23
Osobní automobily registrované v ČR
Infrastruktura silniční dopravy v km
24
7.2 CHARAKTERISTIKA SILNIČNÍ DOPRAVY Dopravní soustavu České republiky tvoří jednotlivé dopravní systemy: - systém silniční dopravy - systém železniční dopravy - systém vnitrozemské vodní dopravy - systém letecké dopravy - systém městské hromadné dopravy - systém nekonvenčních druhů dopravy (potrubní, pásová, lanovková) Každý dopravní systém má obecné a specifické vlastnosti. Jednotlivé dopravní systémy jsou navzájem propojeny a vzájemně se ovlivňují. Jestliže má dopravní systém vyhovovat logistickému řídícímu systému, musí se jednat o logistický dopravní systém. To znamená, že pouze promyšlený a komplexně propracovaný dopravní systém může být v oběhovém procesu přínosem. Naopak nekvalitní logistický systém znehodnocuje jinak kvalitní oběhový systém. Objektivní (geografické) podmínky a ekonomický rozvoj určil podíly jednotlivých dopravních systémů na celkovém objemu přepravy. Přirozený tržní vývoj v evropských průmyslově vyspělých státech způsobil výrazné zvýšení podílu silniční dopravy (ČR 1996 – 85,4%). V osobní dopravě stoupá podíl individuálního motorizmu na úkor osobní železniční dopravy a autobusové dopravy. Hospodářský vývoj vede ke skutečnosti, že při výběru dopravního systému nabývají na významu kvalitativní faktory – rychlost, spolehlivost, schopnost vytvářet síť, pružnost a přizpůsobivost. V dopravním systému se nalézá v každém okamžiku obrovské množství zboží, které je nutno kromě vlastní přepravy evidovat, sledovat, chránit před povětrnostními vlivy, poškozením, zcizením a pod. Zároveň je v tomto zboží vázané množství finančních prostředků. Obecně lze říci, že doprava je drahá. U řady druhů zboží tvoří náklady na dopravu velice podstatnou část výsledné ceny. Vhodně zvolený dopravní systém může učinit zboží konkurenceschopné, umožní výrobci vytvořit potřebný zisk. Naopak – nevhodný dopravní systém může zcela vyřadit z trhu zboží s jinak dobrými parametry. Úkolem státu a jeho dopravní politiky je podpora takové dopravní soustavy, která vytvoří kompletní logistický systém. Výjimečnou schopností silniční dopravy je její schopnost integrovat (spojovat) jednotlivé dopravní systémy. Silniční doprava má ze všech druhů dopravy nejhustější dopravní síť. Silniční vozidla mohou zajišťovat přepravu (door to door) od dveří ke dveřím. Dochází k úsporám času a nákladů na nezbytné ložné operace při překládce nákladu mezi jednotlivými dopravními prostředky. Každé vozidlo je individuálně řiditelné a je kdykoliv pohotově použitelné k provedení dopravního úkolu (minimální doba přípravy vozidla). Existuje velký sortiment silničních vozidel, což umožňuje velkou míru přizpůsobivosti požadovaným podmínkám přepravců. Systém silniční dopravy má z ostatních systémů nejlepší podmínky pro splnění největšího počtu kriterií efektivnosti dopravního systému.
25
7.3 TECHNOLOGIE SILNIČNÍ DOPRAVY 7.3.1 Členění technologie Výběr a posouzení technologie silniční dopravy závisí na druhu silniční dopravy. Druhy silniční dopravy rozlišujeme dle řady hledisek. Silniční doprava může být: - osobní, nákladní - veřejná, neveřejná - hromadná, individuální - pro vlastní potřebu, pro cizí potřebu - linková, nepravidelná Další rozdělení je dle charakteru přepravovaných substrátů – uhlí, ruda, stavebniny, stroje, ropa, dřevo, zemědělské produkty, průmyslové výrobky. Samostatnou skupinou jsou věci, které vyžadují speciální dopravní prostředky a speciální technologii (kapaliny, plyny, živá zvířata, nebezpečné materiály, nadměrné věci atd.). 26
Členění technologického procesu v osobní silniční dopravě: - nastupování a vystupování osob do a z dopravního prostředku - umístění osob v dopravním prostředku (sezení, stání) - placení jízdného, rezervace, přeprava zavazadel - přestupování z jednoho dopravního prostředku do druhého V nákladní silniční dopravě: - provádění ložných operací v nakládce a vykládce - převzetí a předání zásilek a přepravních dokumentů Společné pro osobní i nákladní silniční dopravu je: - postup vlastního přemístění silničního dopravního prostředku - komplexní technická péče o vozidla - aplikace vnitrostátních i mezinárodních předpisů a dohod na konkrétní dopravu - řízení dopravní organizace a konkrétního dopravního úkolu - řízení jakosti v dopravě - další případné specifické operace V silniční nákladní dopravě je odlišná technologie jde-li o: - kusové zásilky, které jednotlivě nevytíží celou kapacitu vozidla – uplatnění sběrné služby - náklad, který ložnou kapacitu plně vytíží (přímá cílová jízda od místa nakládky do místa určení) 7.3.2 Technologické pojmy a ukazatele silniční dopravy Obrat nákladního vozidla – přepravní obrat – ucelená část dopravního procesu pozůstávajícího z opakujících se jízd v určitém časovém období (směna, den a pod.), která zahrnuje naložení vozidla, jízdu do cílového místa, vyložení vozidla a jízdu zpět na místo nakládky. Oběh vozidla – část dopravního procesu pozůstávající z jízd nutných na uskutečnění přepravy. Cyklický oběh vozidla – oběh vozidla po stanovené trase začínající a končící na témže místě. Přístavná jízda – jízda vozidla z jeho stanoviště na místo první nakládky (prvního nástupu cestujících). Turnus vozidel – časový plán použití a střídání vozidel v rámci pravidelné dopravy, sestavený dopravcem. Multimodální přeprava – přeprava minimálně dvěma druhy dopravy. Intermodální přeprava – přeprava více druhy dopravy pomocí jedné nákladové jednotky kombinované dopravy s jejím obsahem po dobu přepravy. Kombinovaná doprava – intermodální doprava s částí trasy vykonávanou železniční, vodní (vnitrozemskou či námořní) nebo leteckou dopravou, přičemž začáteční a konečná doprava je silniční a co nejkratší. Pozemní kombinovaná doprava – přeprava v jedné nákladové jednotce po silnici a železnici. Nákladová jednotka kombinované dopravy – kontejner, výměnná nástavba, silniční návěs, podvojný návěs, silniční vozidlo, silniční souprava. 27
Výměnná nástavba – normalizovaná nákladová jednotka kombinované dopravy s opěrnými nohami, manipulovatelná prostředky pro kontejnerovou dopravu. Terminál – vyhrazené území, na kterém dochází v průběhu manipulace s nákladovými jednotkami kombinované dopravy ke změně druhu dopravy. Má prostory a zařízení na uložení, plnění, vyprazdňování, čistění, údržbu a opravy nákladových jednotek. Podvojný návěs – silniční návěs speciální konstrukce, který je po jeho uložení a uchycení na speciální železniční podvozky schopen zařazení do vlakové soupravy. Turnus osádek vozidel – časový plán pracovního nasazení a střídání osádek vozidel v rámci pravidelné dopravy. Je sestavený dopravcem. Čekání vozidla – dohodnutý přepravní prostoj nebo jízdním řádem stanovená doba stání vozidla po dobu pracovního procesu. Rozvoz – opakující se doprava věcí z jednoho místa do různých míst určité oblasti podle dohodnutého nebo stanoveného časového plánu. Svoz – opakující se doprava věcí z různých míst určité oblasti do jednoho místa podle dohodnutého nebo stanoveného časového plánu. Ložný prostor vozidla – prostor vozidla určený pro přepravu věcí. Přepravní kapacita vozidla – objem přepravní práce, který by bylo možno dosáhnout, kdyby byla plně využita obsaditelnost (užitečná hmotnost) vozidla při všech jeho jízdách. Doba provozu vozidla – časové rozpětí mezi dobou odjezdu vozidla ze stanoviště a dobou jeho návratu po ukončení denní přepravní práce na stejné nebo jiné určené stanoviště, po odečtení doby údržby a opravy vozidla na trati. Vozový kilometr – složený statistický ukazatel, který slouží k vyjádření zatížení infrastruktury provozem jednotlivých kategorií silničních vozidel. 7.3.3 Technická základna silniční dopravy Technickou základnu silniční dopravy tvoří: - dopravní prostředky – silniční vozidla - přepravní prostředky - mechanizační prostředky - pozemní komunikace - provozní budovy (garáže, dílny) - skladiště, překladiště Dopravní prostředek – silniční vozidlo Silniční vozidlo je kolový dopravní prostředek určený pro provoz po pozemních komunikacích. Silniční vozidla se rozdělují na tyto základní druhy : a) motocykly b) osobní automobily c) autobusy d) nákladní automobily e) speciální vozidla 28
f) přípojná vozidla 7.3.4 Rozdělení vozidel do kategorií: Rozdělení vozidel do kategorií A) Základní kategorie vozidel Kategorie L - motorová vozidla zpravidla s méně než čtyřmi koly Kategorie M - motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola a používají se pro dopravu osob Kategorie N - motorová vozidla, která mají nejméně než čtyři kola a používají se pro dopravu nákladů Kategorie O - přípojná vozidla Kategorie T - traktory zemědělské nebo lesnické Kategorie S - pracovní stroje Kategorie R - ostatní vozidla, která nelze zařadit do výše uvedených kategorií B) Členění některých kategorií vozidel (1) Kategorie vozidel L se člení na mopedy a) dvoukolé mopedy jsou dvoukolová vozidla s objemem válců motoru nepřesahujícím 50 m3 v případě spalovacího motoru a s maximální konstrukční rychlostí nepřesahující 45 kmh-1 při jakémkoli druhu pohonu, b) tříkolové mopedy jsou tříkolová vozidla s jakýmkoli uspořádáním kol, s objemem válců motoru nepřesahujícím 50 cm 3 v případě spalovacího motoru a s maximální konstrukční rychlostí nepřesahující 45 kmh-1 při jakémkoli druhu pohonu, c) lehké čtyřkolky, jejichž hmotnost v nenaložené stavu je menší než 350 kg, do čehož se nezapočítává hmotnost baterií v případě elektrických vozidel, dále, jejichž nejvyšší konstrukční rychlost nepřesahuje 45 kmh-1 a jejichž zdvihový objem motoru nepřesahuje 50 cm3 u zážehových motorů nebo pro jiné druhy motorů maximální čistý výkon nepřesahuje 4 kW, motocykly a) motocykly jsou dvoukolová vozidla s objevem válců motoru přesahujícím 50 cm3 v případě spalovacího motoru, nebo s maximální konstrukční rychlostí přesahující 45 kmh-1 při jakémkoli druhu pohonu, b) motocykly s postranním vozíkem jsou vozidla s třemi koly uspořádanými ne- souměrně vzhledem k střední podélné rovině, s objemem válců motoru přesahujícím 50 cm3 v případě spalovacího motoru, nebo s maximální konstrukční rychlostí přesahující 45 kmh-1 při jakémkoli druhu pohonu, motorové tříkolky a) motorové tříkolky jsou vozidla s třemi koly uspořádanými souměrně vzhledem ke střední podélné rovině s objemem válců motoru přesahujícím 50 cm3 v případě spalovací- ho motoru, nebo s maximální konstrukční rychlostí přesahující 45 kmh-1 při jakémkoli druhu pohonu, b) čtyřkolky jiné než lehké tříkolky, jejichž hmotnost v nenaloženém stavu nepřesahuje 400 kg nebo 550 kg u vozidel určených k přepravě nákladů, do čehož se nezapočítává hmotnost 29
baterií v případě elektrických vozidel a dále, u nichž maximální čistý výkon motoru nepřesahuje 15 kW, motokolo jízdní kolo s trvale zabudovaným motorem s objemem válců motoru nepřesahujícím 50 cm v případě spalovacího motoru a s maximální konstrukční rychlostí nepřesahující 25 kmh-1 při jakémkoli druhu motoru. 3
Vozidla zařazená podle EHK - OSN v kategorií L1 a L2 s maximální konstrukční rychlostí 50 kmh-1 se považují za mopedy, vozidla kategorií L3 a L4 se považují za motocykly a vozidla kategorie L5 se považují za motorové tříkolky. (2) Kategorie vozidel M se člení na a) M1 - vozidla, která mají nejvýše osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, nebo víceúčelová vozidla, b) M2 - vozidla, která mají více než osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 5 000 kg, c) M3 - vozidla, která mají více než osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 5 000 kg. (3) Víceúčelové vozidlo je vozidlo typem karoserie určené k přepravě osob a nákladu v jediném oddělení vozidla. Rozdělení vozidel podle typu karoserie a podmínky pro zařazení víceúčelového vozidla do kategorie vozidel M1 nebo N1 stanoví prováděcí právní předpis. (4) Při rozhodování o zařazení vozidla do kategorie M a N se považuje za místo k přepravě osob místo pro osobu sedící, ležící, stojící nebo místo s trvalými úchyty ukotvení sedadla, přičemž není rozhodující, zda sedadlo na tomto místě je nebo není umístěno. (5) Kategorie vozidel N se člení na a) N1 - vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 3 500 kg, b) N2 - vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, avšak 12 000 kg,
ne-převyšuje
c) N3 - vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg. (6) Terénní vozidlo je motorové vozidlo se zvýšenou průjezdností, která patří do vozidel kategorie M nebo N a splňuje další technické podmínky stanovené prováděcím právním předpisem. Terénní vozidlo příslušné kategorie se označuje doplňkovým písmenem G ke kategorie M nebo N, například M1G, N3G. (7) Kategorie vozidel O se člení na a) O1 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 750 kg, b) O2- přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 750 kg, ale nepřevyšuje 3 500 kg, c) O3 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, ale nepřevyšuje 10 000 kg, d) O4 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 10 000 kg, e) OT1 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 1 500 kg, f) OT2 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 1500 kg, ale nepřevyšuje 3 500 kg, 30
g) OT3 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, ale nepřevyšuje 6 000 kg, h) OT4 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 6 000 kg. (8) Kategorie vozidel S se člení na a) Ss - pracovní stroj samojízdný je zvláštní vozidlo s vlastním zdrojem pohonu, konstrukčně a svým vybavením určené pouze pro vykonávání určitých pracovních činností. Pracovní stroj samojízdný není určený zpravidla pro přepravní činnost, b) Sp - pracovní stroj přípojný je zvláštní vozidlo bez vlastního zdroje pohonu, konstrukčně a svým vybavením určené pouze pro vykonávání určitých pracovních činností. Pracovní stroj přípojný se připojuje k tažnému motorovému vozidlu, které je přizpůsobené pro jeho připojení. Pracovní stroj přípojný není určený zpravidla pro přepravní činnost. Pracovní stroje přípojné se dělí 1. Sp1 3 000 kg,
pracovní stroj přípojný s největší technicky přípustnou hmotností nepřevyšující
2. Sp2 pracovní stroj přípojný s technicky přípustnou hmotností převyšující avšak nepřevyšující 6 000 kg,
3 000 kg,
3. Sp3 pracovní stroj s technicky přípustnou hmotností převyšující 6 000 kg. 7.4 POŽADAVKY NA SILNIČNÍ MOTOROVÁ VOZIDLA Silniční doprava je provozována za určitých provozních a přepravních podmínek, které jsou velice různorodé: - různé přepravní vzdálenosti – doprava dálková, staveništní - různá požadovaná rychlost přepravy zboží na místo určení – do 24 hod., do 5 dnů apod. - různý charakter přepravovaných věcí – stroje, živá zvířata, tekutiny, nebezpečné látky atd. - různé dopravní cesty – dálnice, místní komunikace. Pro zabezpečení ekonomicky efektivní, bezporuchové, bezpečné, hygienicky a zdravotně a ekologicky nejšetrnější silniční dopravy musí tomuto charakteru odpovídat i doprav-ně technická charakteristika silničních vozidel. V praxi je proto třeba sladit parametry vozidla s přepravními podmínkami daného druhu přepravy. Silniční doprava se odehrává ve značném objemu v mezinárodním měřítku. Zvláště v době realizace snah o integraci Evropy dochází k prudkému nárůstu mezinárodní dopravy i ve vztahu k České republice. Proto vyvstává nutnost vytvoření komplexního systému dopravně technických požadavků na parametry nákladních automobilů, přívěsů, návěsů a autobusů. Postupně jsou tvořeny mezinárodní předpisy EHK - OSN, ES, mezinárodní normy ISO, jsou uzavírány vládní dohody, jsou unifikovány a harmonizovány mezinárodní a národní technické předpisy. Komplexní systém tvoří skupiny požadavků, která jsou na vozidla kladená. Jsou to požadavky na dodržení - humanitárně technických parametrů - technologicko technických parametrů
31
7.4.1 Humanitární technické požadavky - bezpečnostní - ergonometrické - ekologické - hygienické - likvidační a recyklační Bezpečnostní požadavky: Vzhledem k závažnosti problematiky bezpečnosti v silniční dopravě jsou na vozidla kladeny požadavky na – aktivní bezpečnost, pasivní bezpečnost a ponehodovou bezpečnost. Aktivní bezpečnost je dána konstrukcí vozidla a to: motoru – výkon, rychlost dynamická charakteristika brzd – brzdné vlastnosti, antiblokovací systemy, zpomalovací systemy řízení – převod, přesnost ovládací síla ovladačů – uspořádání, ovladatelnost, identifikace kabiny řidiče – výhled dopředu, do stran, dozadu signalizace – vnější i vnitřní odhlučnění vnitřku vozu konstrukční koncepce podvozku možnost účinné fixace přepravovaných věcí Pasivní bezpečnost je dána: - odolností proti čelnímu, bočnímu a zadnímu nárazu - pevností kabiny řidiče - minimalizovanou agresivitou vozidla při kolizi (bezpečnostní pásy, vzduchové polštáře, výčnělky) - montáží zařízení proti podjetí u nákladních a přípojných vozidel Ponehodová bezpečnost je dána: - možností vyproštění osádky z automobilu poškozeného nehodou (zámky, okna, dveře) - požární bezpečností při poškození vozidla Ergonometrické požadavky Ergonometrické požadavky jsou dány základními geometrickými, mechanickými a fyzikálními vztahy mezi člověkem a dopravním prostředkem. Tyto požadavky výrazně ovlivňují bezpečnost. U osobních automobilů jsou tyto požadavky velice dobře zpracované a postupně se prosazují i u nákladních automobilů a autobusů. Týkají se: - pracovního místa řidiče – ovladače, sedačka, volant, místo pro odpočinek - nástavby vozidla – ovladače mechanizmů, schůdky, plošiny, kryty 32
- u autobusů – rozměry dveří, tvar sedadel a rozmístění šířky uliček Ekologické požadavky Cílem uplatnění ekologických požadavků je minimalizace negativních dopadů, které vznikají provozem silniční dopravy. Jedná se o dopady: - hmotné – výfukové plyny, úniky látek z vozidla i nákladu, otěry spojkových a brzdových obložení, pneumatik atd. - nehmotné – hluk, vibrace - estetické – např.parkování v historické zástavbě - ostatní – dopravní zácpy, zásahy do krajiny díky požadavkům na komunikace Vzhledem k velkému celospolečenskému významu ekologických požadavků na silniční motorová vozidla jsou limity škodlivin pro výrobce vozidel závazné a soustavně se zpřísňují. Dodržení těchto limitů je pro výrobce vozidel značně nákladné a zvyšuje cenu vozidla. Tento nárůst ceny je často státem kompenzován např. Daňovými úlevami pro uživatele. Certifikace vozidel : Zelené vozidlo – musí splňovat kriteria pro ekologická a méně hlučná vozidla ( emise škodlivin dle EURO I a předpisy na hladinu vnějšího hluku) Označení vozidla nálepkou– U – přijatelné pro životní prostředí L – nízkohlučné Superzelené vozidlo – Emise škodlivin dle EURO II a kriteria pro hladinu vnějšího hluku. Označení vozidla nálepkou – S – bezpečné ( k tomuto označení může být připojeno i U a L) Hygienické požadavky Stanovují se pro vozidla určená pro přepravu osob, zvířat, zkazitelných potravin, nebezpečných věcí. Likvidační a recyklační požadavky Silniční vozidlo je sestaveno z řady druhů materiálů, které se po ukončení provozu vozidla stávají méně či více nebezpečným odpadem. Z důvodů hromadění a obtížné likvidace těchto odpadů jsou rozpracovávány a postupně uplatňovány požadavky na jejich maximální recyklovatelnost a nejbezpečnější likvidaci. 7.4.2 Technologickotechnické požadavky -
provozně technické
-
přepravně technické
-
provozně ekonomické 7.4.2.1 Provozně technické požadavky
Tyto požadavky jsou společné pro nákladní automobily a autobusy. Zjišťují se z technického průkazu vozidla a návodu k údržbě a obsluze. 33
Patří sem: -
charakteristika motoru
-
charakteristika převodů
-
hmotnostní a rozměrová charakteristika
-
aerodynamická charakteristika
-
brzdové vlastnosti
-
směrová stabilita
-
manévrovatelnost vozidla
-
průjezdnost vozidla terénem
-
druh použitého paliva a jeho spotřeba
-
pneumatiky, akumulátory, výbava atd.
Charakteristika motoru – závislost efektivního výkonu a točivého momentu na otáčkách klikového hřídele při plném zatížení motoru. Motory vozidel M, N, T a L5 musí být konstruovány tak, aby byly bez pomoci cizího zdroje uvedeny do chodu po 14 hodinách stání vozidla při teplotě –15 Co. Výkon motoru musí činit nejméně 5,9 km na 1 tunu celkové hmotnosti vozidla. Charakteristika převodů – během přenosu výkonu od motoru až po hnací kola vozidla dochází k mechanickým ztrátám ve všech součástech přenosu (ozubená kola, ložiska, klouby, hřídelová těsnění). Tyto ztráty vyjadřuje mechnická účinnost a závisí na: konstrukci, materiálu, přesnosti výroby, rychlosti otáčení, množství, kvalitě a teplotě oleje, stupni opotřebení vozidla. Hmotnostní a rozměrová charakteristika – u vozidel jsou uváděny – délka, šířka, výška, rozvor, pohotovostní, užitečná a celková hmotnost, povolení zatížení náprav. Tyto údaje musí být v souladu s normami pro jednotlivé kategorie vozidel. Aerodynamická charakteristika – aerodynamický odpor vozidla závisí na: -
čelní ploše
-
rychlosti
-
tvaru a povrchu automobilu
Jedná se o odpory – tvarové, třecí, indukované. Každé vozidlo má součinitel odporu vzduchu C (N . S2 . m-4). Čím nižší je tento součinitel, tím menší má vozidlo aerodynamický odpor. (Osobní automobily 0,3-0,65; autobusy 0,5-0,8; nákladní automobily 0,6-1,2) Hlavní aerodynamické prvky: -
střešní štít nebo uzavřený střešní deflektor
-
zavětrávací panely mezi kabinou a nástavbou
-
boční plechy
-
spodní spoiler
-
boční karosování, celoplošné obložení návěsu
Brzdové vlastnosti Požadavky na brzdové zařízení silničních vozidel jsou stanoveny v zákonu o technických 34
podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Pro jednotlivé kategorie vozidel jsou stanoveny -
zařízení pro provozní brždění
-
zařízení pro nouzové brždění
-
zařízení pro parkovací brždění
-
zařízení pro odlehčovací brždění
U jízdních souprav je požadované: -
průběžné brždění
-
poloprůběžné brždění
-
samočinné brždění
Během provozu brždění překoná vozidlo brzdnou dráhu.
35
36
Celková doba brždění je součtem: -
doby postřehu – počítá se s hodnotou 1,5 s
-
doby reakce řidiče – průměrně 1,2 s
-
technické prodlevy brzd – průměrně 0,2 s
-
doby vlastního brždění
Doba reakce řidiče závisí na – únavě, denní době, možnosti předvídání, zkušenosti a individuálních vlastnostech řidiče. Významný vliv na délku reakční doby má koncentrace alkoholu v krvi (i léky a drogy). Technická prodleva brzd závisí na konstrukci a technickém stavu brzd (např.vůle mezi čelistmi a bubnem). Doba vlastního brždění závisí na: -
rychlosti vozidla
-
hmotnosti vozidla
-
stavu a povaze vozovky – adhezním součiniteli
-
stavu a konstrukci pneumatik
-
stavu a konstrukci brzdového zařízení
Směrová stabilita je schopnost vozidla udržovat požadovanou dráhu, nereagovat na nerovnosti vozovky, boční vítr atd. Manévrovatelnost vozidla souvisí s jeho vlastnostmi při změně směru jízdy – zajíždění a vyjíždění, couvání. Průjezdnost vozidla terénem – hodnotí se u vozidel zařazených do kategorie „TERÉNNÍ“. Kriteria: -
nejméně jedna přední a jedná zadní náprava poháněna (možnost odpojení)
-
nejméně jeden uzávěr diferenciálu nebo zařízení s obdobným účinkem
-
stoupavost sólo vozidla (25%, 20%)
-
přední nájezdový úhel (nejméně 25°)
-
zadní nájezdový úhel (nejméně 20°)
-
světlá výška pod přední a zadní nápravou
-
světlá výška mezi nápravami
Druh použitého paliva a jeho spotřeba Cílem je minimalizace spotřeby pohonných hmot. Úspory lze realizovat: -
udržováním vozidla v dokonalém technickém stavu
-
zvyšováním užitečné hmotnosti v rámci jeho celkové hmotnosti (= snižování pohotovostní hmotnosti)
-
aplikací aerodynamických prvků
-
používáním vhodných pneumatik
-
konstrukcí motoru (řízená dodávka paliva, přeplňování atd.)
-
optimalizací výkonu pro dané vozidlo 37
-
odbornou přípravu a chování řidičů
Druh paliva je uvedený pro každé vozidlo v jeho dokumentaci. Je nutno znát pro konkrétní používané vozidlo možnosti použití jiných na trhu nabízených paliv, než je uvedeno v technickém průkazu vozidla (bionafta, benzíny různých oktanových čísel). Alternativní paliva Zatímco se v osobních automobilech běžně používá pro pohon plyn (LPG), v nákladní a autobusové dopravě jsou tato využití alternativních paliv přes svoje nesporné ekonomické a ekologické přínosy zatím ve stadiu pokusů. LPG (autoplyn) – směs tekutého propanu a butanu. Jedná se o ropný produkt. Úprava zážehového motoru je jednoduchá, provoz je levnější o cca 30%. Nedostatkem je nižší výkon motoru (cca 25%) a úbytek prostoru vlivem přídavné nádrže. Pro vznětové motory je přestavba nereálná. CN 6 – stlačený zemní plyn – převážně metan. Vzhledem k jeho nízké hustotě (0,79kgm-3) se musí používat pod vysokým tlakem (20 MPa) v tlakových lahvích. Výhodou je velmi nízká cena. V současné době je v ČR zkoušen v autobusech KAROSA (asi 70 kusů). Náklady na přestavbu jednoho vozidla jsou 240 000,-Kč. Návratnost byla zjištěna po 166 000 km (asi 700 provozních dnů). Větší využití tohoto pohonu je u tzv. kogeneračních jednotek (spalovací motor upravený na CN 6 pohání generátor, využívá se jak vyrobená elektrická energie, tak teplo z chladící soustavy motoru). 7.4.2.2 Přepravně technické požadavky Přepravně technickými vlastnostmi jsou: -
konstrukční koncepce podvozku (nápravy, pérování)
-
konstrukční koncepce nástavby
-
užitečná hmotnost vozidla (soupravy)
-
rozměry ložní plochy (délka, šířka), ložního prostoru
-
výška ložní plochy nad vozovkou
-
výška ložního prostoru
-
specifické zatížení ložní plochy a ložního prostoru
-
umístění a provedení dveřní nástavby
-
úprava nástavby (plachta, skříň, přídavná zařízení)
-
vybavení vozidla pro dálkový přenos informací
Přepravně technické vlastnosti vozidla umožňují vozidlu plnit jeho poslání – provádět konkrétní přepravu. Náklad má vliv na chování vozidla, na jeho statické a dynamické vlastnosti. Je nutno znát polohu těžiště vozidla obzvlášť při přepravě nákladů s velkou měrnou hmotností (svazek tabulí plechu apod.).
38
U nákladního automobilu připadá zhruba 33% hmotnosti plně zatíženého vozidla na přední nápravu a 67% na zadní nápravu. Proto bývá zadní náprava opatřena dvojitou montáží pneumatik. Příliš velký převis dlouhého těžkého nákladu vede k odlehčení kol řízené přední nápravy, což může způsobit problémy při ovládání vozidla. Poloha těžiště se zjišťuje vážením u náprav automobilu a výpočtem (nosník na dvou podporách zatížený osamělou silou). Důležité je zajištění nákladu na dopravním prostředku. Posunutí nákladu za jízdy je velmi nebezpečný, způsobuje mnoho dopravních nehod a dopravních problémů. Ve státech EU platí normy pro nákladní automobily, přívěsy a návěsy s valníkovými nástavbami určující vybavenost komponenty pro zajištění a ukotvení nákladu. Jsou zde uvedeny: -
zesílení čelní stěny, nárazové stěny k ochraně kabiny řidiče
-
klanice, nakládací lyžiny
-
aretační zařízení pro upínací popruhy
-
pevné a pohyblivé upevňovací body v ložném prostoru
-
zajišťovací prostředky (klíny, hranoly, trámce)
-
protismykové podložky a proložky
-
upevňovací řetězy, lana a zajišťovací popruhy
-
napínáky, závěsné zámky
-
vyplňovací prostředky (nafukovací vaky)
Z hlediska pasivního zajištění nákladu je výhodnější skříňová nástavba oproti valníkové a (zaplachtované) nástavbě. Výhody jsou patrné zejména u věcí v krabicích a bednách naskládaných na sebe. Zvláštní zřetel je třeba věnovat technice jízdy s plnými cisternami. Přeléváním kapalin uvnitř cisterny dochází ke změnám těžiště vozidla a k častým haváriím. Konstrukční koncepci nástavby určují fyzikální a chemické vlastnosti přepravovaných věcí. ROZDĚLENÍ VOZIDEL DLE NÁSTAVBY speciální – stroje na automobilovém podvozku (autojeřáb, autobagr, montážní plošina atd.) Vozidla nákladní s univerzálním použitím nákladní speciální
s omezeným použitím s účelovým použitím s použitím podle zvláštních předpisů
K přepravování věcí slouží: -
nákladní vozidla univerzální
-
nákladní vozidla speciální
39
Nákladní vozidla univerzální jsou dopravní prostředky s širokou oblastí použitelnosti k přepravě blíže neurčených věcí. Většinou jsou to vozidla s valníkovým provedením ložné plochy často vybavené plachtou. Nákladní vozidla speciální jsou vozidla s omezenou použitelností. Na podvozcích univerzálních vozidel jsou namontované speciální nástavby. Podle šíře omezení se dělí na: -
nákladní speciální vozidla s omezeným použitím (sklápěče, skříňové nástavby)
-
nákladní vozidla s účelovým použitím (domíchávače, fekální cisterny, vozidla pro přepravu těžkých a nadrozměrných nákladů a pod.)
-
nákladní vozidla s použitím podle zvláštních předpisů (nebezpečné věci, nebalené potraviny a pod.)
7.4.3 Rozměrové a hmotnostní omezující podmínky Omezující podmínky jsou stanoveny vyhláškou Ministerstva dopravy o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Podle statického zatížení z celkové hmotnosti vozidla připadající na jednotlivé nápravy motorových vozidel nesmí překročit: -
u jednotlivé nápravy
10
-
u jednotlivé hnací nápravy
10,5 tun
-
u dvojnápravy motorových vozidel součet zatížení obou náprav dvojnápravy nesmí překročit při jejich dílčím rozvoru:
-
od 1,0 m a méně než 1,3 m
16
tun
-
od 1,3 m a méně než 1,8 m
18
tun
-
od 1,3 m a méně než 1,8 m, je-li hnací náprava vybavena dvojitou montáží pneumatik a vzduchovým pérováním nebo pérováním uznaným za rovnocenné 19
tun
tun
U dvojnápravy přípojných vozidel součet zatížení obou náprav dvojnápravy nesmí překročit při jejich dílčím rozvoru: -
od 1,0 m a méně než 1,3 m
16
tun
-
od 1,3 do 1,8 včetně
18
tun
U trojnáprav přípojných vozidel součet zatížení tří náprav trojnápravy nesmí překročit při jejich dílčím rozvoru jednotlivých náprav: -
do 1,3 m včetně
21
tun
-
nad 1,3 m do 1,4 m včetně
24
tun
Celková hmotnost smí být nejvýše: -
u motorových vozidel se dvěma nápravami
18
tun
-
u motorových vozidel se třemi nápravami
25
tun
-
je-li hnací náprava vybavena dvojitou montáží pneumatik a vzduchovým pérová- ním nebo pérováním uznaným za rovnocenné, pak 26 tun
-
u motorových vozidel se čtyřmi a více nápravami
32
tun
-
u přívěsů se dvěma nápravami
18
tun
40
-
u přívěsů se třemi nápravami
24
tun
-
u přívěsů se čtyřmi a více nápravami
32
tun
-
u jízdních souprav
48
tun
Celková hmotnost vozidla v provozu může být z důvodu znečištění (bláto, sníh, voda a pod.) překročena nejvíce o 3%. Rozměry dopravních prostředků: -
celková šířka 2,55 m, vozidla s tepelně izolovanou nástavbou, jejíž tloušťka stěn je větší než 45 mm
-
celková výška 2,6 m
-
celková délka 4,0 m
-
jednotlivého vozidla s výjimkou návěsu 12,0 m
-
soupravy motorového vozidla s návěsem 15,5 m
-
soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem 18,0 m
-
soupravy motorového vozidla s jedním přívěsem za předpokladu, že maximální vzdálenost měřená rovnoběžně s podélnou osou přívěsové soupravy mezi nejpřednějším vnějším obrysem ložné plochy za kabinou motorového vozidla a nejzadnějším vnějším obrysem přívěsu nepřekročí hodnotu 16 m a současně délek vnějšího obrysu ložných ploch motorového vozidla a přívěsu nepřekročí hodnotu 15,65 m – 18,35 m
-
soupravy motorového vozidla se dvěma přívěsy nebo s návěsem a jedním přívěsem 22,0 m
Čtyřkolová a vícekolová motorová vozidla, jejichž nejvyšší konstrukční rychlost ne-převyšuje 30 kmh-1 a jejich přípojná vozidla (tzv. „pomalá vozidla“) musí být při provozu na pozemních komunikacích na zádi opatřena zvláštním označením. Obdobně musí být opatřena zvláštním označením vozidla kategorie N3 (tzv. „těžká vozidla“) a přípojná vozidla kategorie O4, přívěsy kategorie O1,2,3 celkové délky větší než 6 m a návěsy kategorií O1,2,3 celkové délky větší než 8 m (tzv. „dlouhá vozidla“). 7.4.4 Nákladní vozidla s univerzálním použitím -
malá užitková vozidla do celkové hmotnosti 3,5 t
-
lehké nákladní automobily (3,5 t – 6 t)
-
střední nákladní automobily (6 t – 10 t)
-
středně těžké nákladní automobily (10 t – 15 t)
-
těžké nákladní automobily nad 15 t
Přeprava paletovaných nákladů se provádí pomocí: -
přívěsové soupravy (vozidlo do 15 tun celkové hmotnosti + přívěs do 18 tun celkové hmotnosti). Na standardní přívěsovou soupravu lze naložit 34 palet (EURO) zboží, s použitím „krátké spojky“ lze naložit 38 palet.
-
návěsové soupravy
-
standardní pro 31 palet
41
-
moderní pro 34 palet (délka 13,6m). Výška sedla návěsu je v rozmezí 1 050–1 200 mm. Pro dosažení výšky pro náklad se používají kola o průměru 19,5 palce.
Přeprava kusových nákladů se provádí pomocí: -
vozidel s možností vykládky do tří stran (bočnice s Al slitin s kvalitními a bezpečnými uzávěry)
-
skříňových vozidel pro rozvoz s různými typy dveří (křídlové, lamelové stahovací, posuvné)
-
izotermických nástaveb pro přepravu věcí, které musí být chráněny před změnami teplot
U všech kategorií nákladních vozidel s univerzálním použitím ve valníkovém provedení nesmí chybět technická a technologická připravenost pro montáž manipulačních prostředků (hydraulická ruka, zdvižné hydraulické čelo a pod.) 7.4.5 Nákladní vozidla speciální Vozidla pro přepravu kontejnerů ISO: -
tahače se sníženou točnicí 1 100 mm (LOW TRACTOR)
-
kontejnerový podvozek s výškou čepu 1 100 mm
-
univerzální podvozek pro přepravu všech typů kontejnerů (výsuvná zadní část rámu)
Nákladní speciální vozidla s omezeným použitím: -
vozidla pro přepravu sypkých materiálů. Jedná se nejčastěji o jedno nebo třístranné sklápěče. Pro dopravu v lomech a na stavbách mají zesílenou korbu s ochranným štítem nad kabinou.
-
Skříňové automobily – např.stěhovací a pod.
Nákladní vozidla s účelovým použitím: -
Vozidla pro přepravu kapalin – cisterny. Mohou být vybaveny přídavným technologickým zařízením (kompresor, čerpadlo, ovládání vypouštění).
-
Vozidla pro přepravu cementu – speciální cisterny prohnutého tvaru. Plnění a vyprazdňování se provádí pomocí tlakového vzduchu.
-
Autodomíchávače 3 – 8 m3.. Používají se pro dopravu betonových směsí, během jízdy se směs pro míchává. Mohou být vybaveny čerpadly betonu.
Vozidla pro přepravu zkapalněných plynů: -
Speciální cisterny vyrobené z atestovaných materiálů s rentgenovanými sváry zkoušené na přetlak 2,5 MPa, opatřené hydraulickými bezpečnostními ventily, manometrem, vyprazdňovacím zařízením a proti slunečním krytem.
Vozidla pro přepravu komunálních odpadů: -
Pro různé typy a varianty kontejnerů, se stlačováním nebo bez stlačování odpadů.
Vozidla pro přepravu dlouhých věcí, technologie přepravy: -
Přeprava dlouhého dříví – provádí se v rámci lesní dopravy. Dopravní proces začíná přibližováním dřeva na skládku dostupnou pro silniční dopravní prostředky. K přepravě dřeva slouží oplenové přívěsy, které se připojují k tažnému vozidlu pomocí výsuvných ojí. Při přepravě velmi dlouhého dřeva se na tažné vozidlo umisťuje oplenová točna, která se v zatáčce natáčí do osy s nákladem. Přívěs s tažným vozidlem je v tomto případě spojen 42
prostřednictvím nákladu zachyceného v oplenech a jistí se tažnými ocelovými lany spojenými do kříže. Při průjezdu ostrými zatáčkami vybočuje přívěs mimo vozovku, proto je nutné nápravu přívěsu natáčet proti nákladu tak, aby kola přívěsu sledovala stopu zadní nápravy tažného vozidla. Pro toto natáčení je náprava vybavena ručně ovládaným šroubovým zařízením. U speciálně vybavených souprav je natáčení prováděno elektrickým motorem ovládaným z kabiny řidiče. Náklad dřeva se před sepnutím klanicemi urovná a klanice na vozidla i přívěsu se sepnou řetězy. Náklad se v jedné třetině a v polovině délky sepne a obtočí řetězy a kmeny se proti posunu zabezpečí skobami. Při ložných pracích musí být vozidlo i přívěs zabržděny a zadní náprava vozidla a přívěsu zajištěna klíny. V průběhu přepravy se musí náklad pravidelně kontrolovat. -
Přeprava nosníků, kolejnic, potrubí – při přepravě platí stejné zásady jako u přepravy dlouhého dřeva. Z jednotlivých kusů se musí vytvořit svazek pomocí speciálních přípravků případně s použitím ocelových lan a řetězů. Všechny kusy tvořící spodní vrstvu musí být umístěny na oplenech.
Kabiny vozidel určených k přepravě těžkých a dlouhých věcí musí být vybaveny ochranným štítem, který chrání osádku při náhlém posunutí nákladu na ložné ploše vlivem prudkého zastavení. Ochranný štít se vsouvá mezi čelo přepravovaného nákladu a kabinu vozidla. 7.4.6 Nákladní vozidla konstruovaná podle zvláštních předpisů a speciální technologie přeprav Vozidla pro přepravu sypkých, hořlavých a výbušných materiálů (uhelný prach, chemikálie) – obsahují tlakové nádoby, vývěvy, filtrační zařízení, detektory tlaku, teploty a množství náplně. Plnění a vyprazdňování probíhá ve svislé poloze, přeprava ve vodorovné poloze. Vozidla pro přepravu umělých hnojiv -
Prášková hnojiva – tzv.mobilní sila – stabilní ležatá 34 – 35m3 s tlakovým vyprazdňováním, sklápěcí zásobníkové nástavby 40 – 80m3 s gravitačním vyprazdňováním. Jsou vybavené zadními opěrnými nohami.
-
Tekutá hnojiva – cisterny 6 – 20m3 – bezpečnostní výbava podle norem pro přepravu nebezpečných věcí.
Technologie dopravy nebezpečných věcí Při zabezpečování této dopravy je nutné mít na zřeteli, že nejde pouze o ochranu zdraví a bezpečnosti osádky vozidla, ale o zajištění bezpečnosti a ochrany všech účastníků silničního provozu a obyvatel přilehlých oblastí ke komunikaci. Chemická výroba jak v České republice, tak i v zahraničí produkuje neustále řadu výrobků či jejich polotovarů, z nichž značnou část lze z hlediska dopravy kvalifikovat jako látky nebezpečné. Podle druhu přepravy byly v roce 1944 chemické výrobky jakož i ropné produkty a plyny z více než 44% přepravovány po silnici. Odhaduje se, že z celkového objemu silniční přepravy tvoří 10 - 15 % právě přeprava nebezpečných věcí. S ohledem na neustále rostoucí intenzitu a hustotu silničního provozu se úměrně zvyšuje riziko tohoto druhu přepravy, která může při nedodržení předepsaných provozních a přepravních podmínek a při dopravních nehodách ohrozit jak lidské životy a zdraví, tak i životní prostředí, povrchové i spodní vody, případně i způsobit značné materiální a finanční škody. 7. – 4.7 Dohoda ADR Jednou z cest, jak omezit rizika plynoucí ze silniční přepravy nebezpečných věcí je stanovení konkrétních podmínek účastníkům dopravního procesu (odesílateli, dopravci, příjemci, výrobcům vozidel atd.). Tato idea byla vůdčím motivem Hospodářské komise OSN pro Evropu (EHK), která 43
dne 30.září 1957 uzavřela Evropskou dohodu o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (dále jen dohoda ADR) s cílem sjednocení podmínek pro: -
Klasifikaci látek
-
Sjednocení požadavků na obaly a jejich značení
-
Sjednocení manipulace a upevnění nákladů
-
Školení řidičů
-
Technické provedení vozidel včetně jejich povinné výbavy
-
Unifikaci průvodních dokladů atd.
Současná snaha ČR o zapojení se do hospodářského organismu Evropy vyvolala požadavky na harmonizaci a unifikaci mezinárodních a vnitrostátních předpisů. Předpisy pro vnitrostátní silniční dopravu nebezpečných věcí se modifikovaly v úzké vazbě na dohodu ADR. O správnosti a důležitosti tohoto kroku svědčí vývoj právních předpisů vyspělých zemí Evropy, včetně návrhu direktivy o silniční přepravě nebezpečných věcí v jednotlivých státech EU, který rovněž věcně přebírá kompletní znění ustanovení příloh A a B dohody ADR. Aplikace dohody ADR a jejích příloh do legislativy vnitrostátní vhodně ovlivňuje tuto přepravu zejména s ohledem na zvýšení její bezpečnosti. Současně se tím zjednodušuje a také zkvalitňuje výkon státní správy a státního odborného dozoru na tomto úseku. Třídění nebezpečných věcí je mezinárodně unifikováno. Nebezpečné látky a předměty jsou zařazeny do následujících tříd: -
Výbušné látky a předměty
-
Plyny
-
Hořlavé kapaliny
-
Hořlavé tuhé látky
-
Samozápalné látky
-
Látky při styku s vodou vyvíjející zápalné plyny
-
Látky působící vznětlivě
-
Organické peroxidy
-
Jedovaté látky
-
Infekční látky
-
Radioaktivní látky
-
Žíravé látky
-
Jiné nebezpečné látky a předměty
Tyto látky je zakázáno nakládat a vykládat na veřejném místě a v zastavěném území bez zvláštního povolení příslušných orgánů. Je-li z nějakého závažného důvodu nutno provádět ložné operace na veřejném místě, musí být látky a předměty různého druhu od sebe odděleny podle značek. Na vnitrostátní silniční dopravu nebezpečných látek se kromě vnitrostátních předpisů vztahují také příslušná ustanovení mezinárodní dohody ADR. Parametry vozidel v mezinárodní dopravě musí splňovat požadavky dohod ADR. Základním předpokladem pro zajištění bezpečnosti přepravy je výběr vhodné osádky vozidla. Řidič musí mít zkušenosti z mezinárodní silniční dopravy a musí absolvovat specializované školení. 44
Speciální vozidla určená pro přepravu nebezpečných věcí se musí podrobit v zemi, kde jsou registrována ročním technickým prohlídkám za účelem ověření, zda vyhovují ustanovením příslušných, v tom roce platných, předpisů a musí splňovat zvláštní požadavky podle druhu přepravovaných nebezpečných věcí takto: -
Pro přepravu výbušnin
-
Pro přepravu kapalin s bodem vzplanutí nejvýše 61°C nebo hořlavých plynů v cisternových kontejnerech s vnitřním objemem větším než 3000 litrů, v nesnímatelných cisternách, snímatelných cisternách nebo bateriových vozidlech s vnitřním objemem větším než 1000 litrů určených pro přepravu hořlavých plynů.
-
Pro přepravu látek působících vznětlivě a kapalných látek podporujících hoření a jejich vodné roztoky v cisternových kontejnerech s vnitřním objemem větším než 3000 litrů, v nesnímatelných cisternách nebo snímatelných cisternách.
Vozidla, jejichž celková hmotnost přesahuje 16 tun a přípojná vozidla o celkové hmotnosti převyšující 10 tun, jakož i vozidla schválená pro tažení takových přípojných vozidel musí být vybavena: -
Antiblokovacím brzdovým systémem (ABS)
-
Zpomalovacím brzdovým systémem
-
Omezovačem rychlosti
-
Ochranou vozidel proti nárazu zezadu přes celou šířku vozidla, který od pláště cisterny musí být vzdálen nejméně 100 mm (sklápěcí cisterna určená pro přepravu práškových nebo zrnitých látek se zadním vyprazdňováním nemusí být vybavena zadním nárazníkem, pokud zadní část cisterny je vybavena způsobem zajišťujícím cisterně stejnou ochranu jako nárazník).
-
Elektrické příslušenství motorových vozidel musí odpovídat svým provedením příslušným ustanovením dohody ADR.
-
Výše uvedená vozidla musí splňovat požadavky prevence požáru a musí být vybavena předepsanými hasícími přístroji pro hašení požáru uvnitř vozidla a požáru pneumatik.
-
Konstrukčně musí být zabezpečeny požadavky na palivové nádrže, motor, výfukový systém.
-
Musí být vybavena dodatkovou výstrojí pro vozidlo, pro ochranu řidiče, pro ochranu veřejnosti a pro ochranu životního prostředí.
Na základě úspěšné prohlídky výše specifikovaných vozidel, je vydáno osvědčení o schválení vozidla k přepravě některých nebezpečných věcí. Tento doklad patří mezi ty, které musí mít řidič ve vozidle. Jeho platnost končí nejpozději jeden rok po datu technické prohlídky předcházející vydání osvědčení. 7.4.7.1 Označení vozidel a jízdních souprav Dopravní jednotky přepravující nebezpečné věci musí být opatřeny dvěma výstražnými oranžovými tabulemi o základně 400 mm a výšce nejméně 300 mm s černým okrajem 15 mm širokým.Tyto tabulky musí být umístěny jedna na přední a druhá na zadní straně dopravní jednotky kolmo k její podélné ose a musí být dobře viditelné.Dohoda ADR stanoví přesně koeficient odrazivosti a souřadnice barevnosti materiálů,z nichž smějí být tabulky vyrobeny.Pokud to vyžaduje tvar a velikost vozidla,mohou být tabulky zmenšeny na rozměry 300x120 mm s černým okrajem 10 mm. 45
Cisternová vozidla nebo dopravní jednotky s jednou nebo více cisternami a dopravní jednotky a kontejnery přepravující volně ložené nebezpečné tuhé látky musí mít kromě tabulek vpředu a vzadu umístěny oranžové tabulky také na obou bočních stranách. Všechny oranžové tabulky umístěné na cisternách musí být rozděleny horizontálně dělící černou čarou 15 mm širokou a v horní části této tabulky musí být uvedeno identifikační číslo nebezpečnosti (Kemlerův kód) a v dolní části identifikační číslo přepravované látky (UN kód). Čísla jsou napsána černými arabskými číslicemi o výšce 100 mm a tloušťce 15 mm, musí být nesmazatelná a musí zůstat čitelná i po 15 minutách přímého působení ohně. Identifikační číslo látky je důležité především pro zásahové jednotky při haváriích silničních vozidel přepravujících nebezpečné věci a při likvidaci jejich následků, neboť podle tohoto čísla je možno snadno, rychle a spolehlivě identifikovat přepravovanou nebezpečnou látku z počítačové databáze a zároveň z této databáze zjistit optimální způsob postupu při zásahu a všechna nutná ochranná opatření. Na kontejnerech obsahujících volně ložené nebezpečné tuhé látky smějí být tabulky nahrazeny samolepící folií, nátěrem a pod. zaručujících trvanlivé označení. Pokud vozidlo nebezpečné látky nepřepravuje musí být tabulky sejmuty nebo zakryty. Bezpečnostní značky musí být na kusech, kontejnerech a vozidlech, u nichž je to předepsáno, upevněny vhodným způsobem a musí být dobře viditelné. Jen pokud to nedovoluje vnější stav kusu, lze je nalepit na kartóny nebo tabulky řádně připevněné ke kusům. Místo bezpečnostních značek mohou být použita nesmazatelná označení nebezpečí odpovídající přesně předepsaným vzorům. Na spodní část značky je dovoleno umístit nápis, který formou číslic nebo písmen označuje druh nebezpečí. Nápis na bezpečnostní značce musí být zřetelně čitelný a ne-smazatelný. Umístění značek na kusy a kontejnery je povinností odesílatele. Kusy, kontejnery, cisternové kontejnery a bateriová vozidla obsahující nebezpečné věci, jejichž přeprava probíhá částečně po silnici a musí být proto opatřeny bezpečnostními značkami podle těchto ustanovení, smějí být kromě toho doplňkově opatřeny bezpečnostní- mi značkami odpovídajícími požadavkům jiných druhů doprav. Vysvětlení obrazců Bezpečnostní značky předepsané pro látky a předměty tříd 1 až 9 (viz připojená vyobrazení) značí: č. 1
náchylné k výbuchu, podtřídy 1.1, 1.2 a 1.3
č. 1.4 náchylné k výbuchu, podtřída 1.4 č. 1.5 náchylné k výbuchu, podtřída 1.5 č. 1.6 náchylné k výbuchu, podtřída 1.6 č. 01 náchylné k výbuchu č. 2
nehořlavý, nejedovatý plyn
č. 3
nebezpečí požáru (hořlavé kapaliny)
č. 4.1 nebezpečí požáru (hořlavé tuhé látky) č. 4.2 samozápalné látky č. 4.3 nebezpečí vyvíjení zápalného plynu při styku s vodou č. 5.1 látka podporující hoření č. 5.2 organický peroxid, nebezpečí požáru č. 05 nebezpečí podpory požáru č. 6.1 jedovatá látka, ve vozidlech, na místech nakládky, vykládky nebo překládky uložit odděleně od potravin a ostatních poživatin 46
č. 6.2 infekční látka, ve vozidlech, na místech nakládky, vykládky nebo překládky uložit odděleně od potravin, ostatních poživatin a krmiv č. 7A radioaktivní látka v kusech kategorie I – BÍLÁ (BLANCHE), při poškození kusů je ohroženo zdraví při požití, vdechnutí nebo dotyku s uniknuvší látkou č. 7B
radioaktivní látka v kusech kategorie II – ŽLUTÁ (JAUNE), kusy umístit na dostatečnou vzdálenost od kusů s nápisem „FOTO“; při poškození kusů je ohroženo zdraví požitím, vdechnutím nebo dotykem s uniknuvší látkou a je nebezpečí vnějšího ozáření na dálku
č. 7C
radioaktivní látka v kusech kategorie III – ŽLUTÁ (JAUNE), kusy umístit na dostatečnou vzdálenost od kusů s nápisem „FOTO“; při poškození kusů je ohroženo zdraví požitím, vdechnutím nebo dotykem s uniknuvší látkou a je nebezpečí vnějšího ozáření na dálku
č. 7D radioaktivní látka představující nebezpečí popsané u značek č. 7A, 7B nebo 7C č. 8
žíravá látka
č. 9
různé látky a předměty, které během přepravy představují jiné nebezpečí
č. 10 vyhrazeno č. 11 touto stranou nahoru, značka se upevní tak, aby hroty šipek směřovaly nahoru
47
48
49
50
51
7. – 4.8 Vozidla pro přepravu těžkých a nadrozměrných nákladů a technologie přeprav Tento druh dopravy se považuje za zvláštní užívání komunikací, pro které je třeba povolení příslušného silničního správního úřadu. Povolení je vydáváno s předchozím souhlasem vlastníka dotčené pozemní komunikace. Jestliže zvláštní užívání komunikace může ovlivnit bezpečnost nebo plynulost silničního provozu, musí být dán předchozí souhlas Ministerstva vnitra ČR a jedná-li se o dálnici a rychlostní silnici a v ostatních případech musí být souhlas příslušného orgánu Policie ČR. Těžký náklad je takový, který spolu s vozidlem přesahuje celkovou hmotnost stanovenou Vyhláškou Ministerstva dopravy o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. Rozměrný náklad je takový, který po naložení na dopravní prostředek, resp.po připojení za tažné vozidlo má větší rozměry než je stanoveno výše uvedenou Vyhláškou Ministerstva dopravy. Žádost o povolení zvláštního užívání komunikace předkládá silničnímu správnímu úřadu ten, v jehož zájmu nebo kvůli jehož činnosti má být zvláštní užívání povoleno. Žádost o povolení obsahuje: -
Účel, rozsah a dobu přepravy, zda a kdy se bude opakovat.
-
Návrh trasy přepravy s přesným uvedením průběhu trasy a přibližným uvedením časového rozvrhu přepravy.
-
Druh, typ a státní poznávací značky vozidel, jichž má být k přepravě použito.
-
Hmotnost vozidla, počet, zatížení a rozvor jednotlivých náprav, počet, rozměr, huštění a typ pneumatik jednotlivých náprav, nejmenší poloměr otáčení vozidla nebo soupravy a tomu odpovídající nejmenší vnější poloměr otáčení.
-
Nákres obrysu vozidla nebo soupravy s vyznačením rozměrů a umístění nákladu. 52
Přepravy o celkové hmotnosti vyšší než 60 tun nebo nadměrných rozměrů lze povolit jen výjimečně, pokud žadatel prokáže, že není technicky reálné snížit hmotnost nebo rozměry ani použít jiného způsobu přepravy. Dále musí prokázat, že zatížitelnost mostů a únosnost vozovek ověřené statickým posouzením umožní realizaci přepravy. Povolení zvláštního užívání komunikace obsahuje trasu, způsob a dobu přepravy. Může obsahovat: rychlost jízdy, doprovod a další opatření k zajištění bezpečnosti a plynulosti silničního provozu. Dále může obsahovat způsob ochrany dalších účastníků provozu, ochrany vozovek, mostů a drážních zařízení (přejezdů, kolejí, trolejového vedení) a jiných inženýrských sítí, vlastníků nemovitostí apod. Žadateli může být uloženo, aby písemně oznámil všem dotčeným správním úřadům a vlastníkům nemovitostí provedení nezbytných stavebních a jiných úprav. Přepravy těžkých a rozměrných nákladů je možno dělit následovně: -
Těžké a rozměrné stavební díly (prefabrikáty, panely a pod.).
-
Stavební stroje (rypadla na pásových a kolejových podvozcích, buldozery, dozery, stavební jeřáby).
-
Komponenty technologických zařízení válcoven, elektráren, jaderných zařízení a pod.
-
Ostatní rozměrné náklady (stavební buňky, stavební konstrukce a pod.).
Většina těchto přeprav má individuální charakter. Realizují je dopravci provozující silniční dopravu pro vlastní potřeby podnikání, ale i dopravci specializování svoji technickou základnou pro tento druh přepravy věcí. K přepravě těchto věcí se používají vozidla, která konstrukcí a dynamikou jízdy odpovídají povaze přepravovaného nákladu. Jako přípojná vozidla se používají těžké podvalníky s užitečnou hmotností 40 – 160 t. Tahače těchto podvalníků musí mít tažnou zátěž podle pokynů výrobce. Vozidla se mohou do soupravy zapojovat jen tehdy, jestliže celková hmotnost přívěsů (návěsu a přívěsu) činí 1,4 násobek celkové hmotnosti tahače při rychlostech nad 25 kmh-1 a 2,5 násobek při rychlostech do 25 kmh-1. Dopravce bude od přepravce vyžadovat v objednávce zejména tyto údaje: -
Návrh trasy přepravy a doby provedení.
-
Přesnou specifikaci rozsahu zabezpečení přepravy a účasti pracovníků přepravce na ložných pracích, způsob ložných prací kdo je zabezpečí a provede, počet pracovníků, zodpovědný pracovník přepravce.
-
Požadavky vyplývající z přepravy na vozidla (hmotnost, rozměry, množství).
-
Místa nakládky, vykládky nebo překládky, potřebné vybavení manipulačních míst.
Objednávky na tyto přepravy musí být dopravci předány s dostatečným předstihem, aby mohl přepravu komplexně zabezpečit. Po objednávce přepravce je dopravce povinen: -
Provést výběr vhodného tažného a přípojného vozidla.
-
Zabezpečit výběr trasy přepravy.
-
Zajistit výpočty potřebné pro vydání povolení.
-
Požádat o souhlas příslušné orgány drážní dopravy.
-
Provést cenovou kalkulaci.
-
Předložit žádost o povolení zvláštního užívání komunikace příslušnému úřadu.
Před vlastním provedením přepravy je dopravce povinen: 53
-
Prokazatelně poučit osádky vozidel o přesném technologickém postupu ložných prací a zvláštnostech vlastní přepravy.
-
Technicky upravit pracoviště na němž se provádějí ložné práce a dodat vhodná zařízení a pomůcky pro ložné práce a prověřit zabezpečení nákladu.
-
Přidělit k vozidlu dalšího řidiče, respektive další pracovníky pro ložné práce a určit zodpovědného pracovníka k řízení ložných prací a vlastní přepravy.
-
Zpracovat harmonogram přepravy a ložních prací.
Na přepravu, která přesahuje 10 hodin jízdní doby se musí přidělit dva řidiči. Vhodné je zpracovat itinerář trasy, který se vydá na základě předem provedeného průzkumu řidičům soupravy. V případě, že povětrnostní a sklonové poměry na trase přepravy vyžadují centrální řízení přepravy ve vztahu k bezpečnosti, plynulosti a ohleduplnosti k ostatním účastníkům silničního provozu, určí dopravce vedoucího přepravy (průvodce). Je to osoba, která byla přibrána na zajištění bezpečnosti silničního provozu nebo některých jízdních úkonů (podle vyhlášky) a musí být podle toho vybavena – zastavovací terč, pomůcky na zajišťování průjezdnosti komunikace za snížené viditelnosti a pod. Doprovod se provádí tak, že doprovodné vozidlo jede před doprovázenou soupravou ve vzdálenosti 200 až 300 m, aby vedoucí přepravy mohl dát včas a zřetelně znamení na zastavení protijedoucích vozidel. Podle okolnosti je třeba vyžádat dopravcem doprovod orgány dopravní policie. Trasa se volí se zřetelem na: -
Rozměry soupravy a nákladů
-
Denní a týdenní dobu přepravy z hlediska intenzity provozu
-
Směrové a sklonové poměry komunikace
-
Povětrnostní podmínky a povrch komunikace.
Režim jízdy se musí volit tak, aby byly dodrženy bezpečnostní zastávky, při dálkových přepravách přestávky mezi směnami. Kromě toho je nutno přerušovat jízdu za účelem kontroly upevnění a zabezpečení nákladu. Při odstavení soupravy je nutno předem zkontrolovat plochu pro odstavení z hlediska její únosnosti, nesmí být ve stoupání nebo klesání. Odstavená souprava se musí založit klíny. Pokud není možno k odstavení použít odstavného pruhu, musí být souprava zabezpečena, jako překážka silničního provozu. 7.4.9 Vozidla pro přepravu zkazitelných věcí a technologie přepravy Jedná se většinou o přepravy potravin nebo meziproduktů pro jejich výrobu a přípravu. Zabezpečení kvality je zvlášť důležité při přepravě na velké vzdálenosti. Dohoda ATP obsahuje přílohy upravující, doplňující a pozměňující věcné podmínky v závislosti na technickém rozvoji a praktických zkušenostech. Základní požadovanou vlastností dopravních prostředků pro tyto přepravy je jejich schopnost dodržet požadované rozmezí teplot uvnitř skříňové nástavby. Výsledkem snahy o zvyšování kvality tohoto druhu přepravy bylo založení mezinárodní organizace, která sdružuje dopravce, přepravce a výrobce dopravních, přepravních a chladících prostředků a obalů. Organizace má název Transfrigoroute International. Základní parametry a technické požadavky jsou uvedeny v normalizační soustavě ČSN. Podle dohody ATP se zavazují smluvní strany, že pro přepravu zkazitelných věcí použijí dopravní a přepravní prostředky předepsané v přílohách k této dohodě. Dopravní a přepravní prostředky se dělí na: -
Izotermické (I) 54
-
Chlazené (F)
-
Vyhřívací (C)
Které mají izolaci: -
Normální (N), s koeficientem přestupu tepla k 0,7 Wm-2 oC-1
-
Zesílenou (R), s koeficientem přestupu tepla k
0,4 Wm-2 oC-1
Podle schopností snížit a trvale udržet vnitřní teplotu prázdné skříně při teplotě +30°C v hodnotách od +12°C do –20°C se dělí prostředky na třídy A až F. Pro dopravní a přepravní prostředky se předepisují rozlišovací značky tvořené písmeny modré barvy na bílém podkladě o výšce nejméně 100 mm, které musí být umístěny na těchto prostředcích. Rozlišovací značky potom tvoří velká písmena seřazená postupně za sebou. Například FRB označuje chladící prostředek se zesílenou izolací třídy B. Pod rozlišovací značkou musí být uvedeno datum skončení platnosti osvědčení (měsíc a rok), například 02-1999. Dohoda předepisuje zásady a periodicitu provádění kontrol dopravních a přepravních prostředků: -
Před uvedením do provozu
-
Periodicky, nejméně jedenkrát za 6 let
-
Kdykoli o to požádá příslušný orgán státní správy
Při kladném výsledku kontroly je vzdáno osvědčení na předepsaném formuláři , které opravňuje umístit na dopravním prostředku výše popsanou rozlišovací značku.Dohoda stanoví jednotnou formu tohoto osvědčení,jehož kopie musí být v každém vozidle, které je určeno k mezinárodní přepravě zkazitelných věcí. Dohoda stanoví i teplotní podmínky při přepravě zmrazených nebo hluboce zmrazených potravin,které musí být u kterékoli části nákladu dodrženy při přepravě i při ložných pracích. Jsou předepsané i teplotní podmínky pro přepravu nezmrazených druhů potravin (maso,máslo,mléko,ryby,drůbež a pod.),konkrétně v rozmezí +3°C až +7°C. Vnitrostátní přeprava zkazitelných věcí není kromě hygienických předpisů v ČR zvlášť upravena.Požadavek nezávadnosti potravin a jejich kvality je stejný i pro vnitrostátní přepravu.Proto přepravci ve svém zájmu požadují od dopravců respektovat požadavky mezinárodní dohody ATP i pro vnitrostátní přepravu. 7.4.10 Vozidla pro přepravu živých zvířat, technologie přepravy Pro přepravu živých zvířat smí být použit nákladní automobil, návěs nebo nejméně dvounápravový přívěs. Jednonápravový přívěs smí být použitý pouze tehdy, přepravuje-li se pouze jedno zvíře. Při přepravě musí být zabráněno znečisťování vozidla (mimo přepravní prostor), ostatní přepravované věci a pozemní komunikace. Ložná plocha musí být, podle druhu přepravovaných zvířat, vybavena prostředky pro eliminaci dynamických účinků dopravy (rozdělení ložné plochy příhradami na jednotlivá stání nebi boxy). Před každou přepravou musí být přepravní prostor vyčištěný a dezinfikovaný. Před nakládkou musí zvířata vyšetřit veterinární lékař a potvrdit, že jsou způsobilá pro přepravu. Za provedení prohlídky odpovídá přepravce, který musí zabezpečit podestýlku na ložné ploše automobilu (piliny, sláma, vláknitá rašelina a pod.). Nesmí se podestýlat písek, hlína nebo škvára. Vrstva steliva musí být vysoká minimálně 80 mm. Ložná plocha pod podestýlkou musí být 55
zhotovena z velkoplošných materiálů a utěsněna tak, aby výkaly nevytékaly během přepravy na vozovku. Bočnice ložné plochy musí být přiměřeně zvýšené. Pro přepravu velkých zvířat je třeba bočnice opatřit oky na jejich přivazování. Pro ochranu zvířat před nepříznivými povětrnostními vlivy musí být valníkové vozidlo opatřené plachtou. Konstrukce ložné plochy musí znemožňovat únik zvířat a musí zabraňovat utrpení zvířat, jejich poranění a zabezpečit jejich bezpečnost během přepravy. Dveře a ostatní uzavírací prostory musí být konstruovány tak, aby nemohlo dojít k jakémukoli nežádoucímu otevření. Výška stěn (bočnic a čel) nad ložnou plochou musí být nejméně : -
pro koně 2 100 mm
-
pro ostatní vysoká zvířata 1 800 mm
-
pro telata, prasata, ovce a kozy 900 mm
-
pro malé zvířectvo 600 mm
Vozidla musí být dále vybavena zařízením pro oddělování, přivazování, větrání a prostředky pro nakládání. Vozidla určená pro přepravu zvířat, kde přeprava bude přesahovat dobu 8 hodin, musí splňovat další požadavky (potrava, žlaby, krmítka, zásoba vody apod.) Vozidla pro přepravu jiných živočichů musí splňovat požadavky příslušného druhu, zejména na prostor, větrání, teplotu, bezpečnost, vodu a její teplotu, potravu) Nakládka se musí uskutečnit co nejrychleji, aby se zvířata neplašila. Pro nakládání a vykládání se musí dodržovat bezpečnostní opatření : -
nakládací rampy a můstky se musí průběžně udržovat v čistotě a zabezpečit se případně posypem proti uklouznutí zvířat
-
nebezpečná zvířata je třeba vyčlenit a případně oddělit, nakládají se k čelu ložné plochy
-
přepravují – li se najednou malá a velká zvířata, je nutno je oddělit ohradou
-
hovězí dobytek a koně se uvazují dostatečně dlouhými provazy (koně za ohlávku, dobytek za rohy)
-
celková hmotnost přepravovaných zvířat nesmí překročit užitečnou hmotnost vozidla. Je nutné zabezpečit rovnoměrné rozložení zvířat na ploše dopravního prostředku a zabránit změnám v rovnoměrném rozložení během přepravy
-
nakládá se pouze tolik kusů, aby se zvířata na sebe na ložné ploše netlačila
-
nakládku a vykládku zvířat je třeba provádět za denního světla
-
nebezpečná zvířata (kousavá, kopavá) musí doprovázet průvodce-ošetřovatel 7.4.11 Staveništní doprava
Samostatnou částí dopravy je doprava mimo běžné pozemní komunikace. Jedná se o dopravu v rámci staveništních areálů, řada pravidel se vztahuje i na dopravní činnost v rozsáhlých průmyslových, zemědělských a obchodních areálech. Základem pro takovou dopravní činnost je vypracování a zajištění dodržování dokumentu, který se nazývá obvykle dopravně-provozní řád. Zpracovává se individuálně pro jednotlivé stavby a provozy, u rozsáhlých staveb a areálů bývá součástí prováděcího projektu. Jeho zavedení a dodržování je předmětem kontrol inspekcí bezpečnosti práce. 56
Kvalita zpracování dopravně-provozního řádu má zásadní vliv nejen na bezpečnou dopravu, ale může značně (pozitivně nebo negativně) ovlivnit produktivitu práce na stavbě nebo v příslušném areálu. Provozovatel stavby (areálu) musí v dopravně provozním řádu stanovit pohyb vozidel. Pokud je na stavbě prováděna nakládky pomocí nakladačů a dopravníků, je třeba pohyb vozidel podle možnosti upravit tak, aby vozidla najížděla k nakládce přímo, bez couvání. Musí být označeno stanoviště, na kterém vyčkávají řidiči pokynu pověřeného pracovníka k přistavení vozidla k nakládce. Povinností provozovatele stavby je provést obhlídku celé přepravní trasy, dimenzovat únosnost mostů a zabezpečit po všech stránkách přejezdy přes veřejné komunikace, případně železniční přejezdy, a určit podmínky provozu vozidel. Pohyb vozidel je třeba organizovat tak, aby doprava byla podle možností po celé trase jednosměrná, je třeba minimalizovat křížení dopravních směrů. Nakládání sypkých materiálů rypadly je řízeno provozovatelem staveniště. Při nakládce se musí nakládat tak, aby přepravovaný substrát nepadal přes bočnice a neznečisťoval při jízdě komunikaci. Při nakládce se nesmí řidič pohybovat pod ramenem rypadla a v jeho dosahu, nesmí být ani v kabině vozidla, pokud vozidlo není opatřeno ochranným štítem. Obsluha rypadla může začít s nakládkou až poté, co dostane od řidiče automobilu pokyn, že je vozidlo připraveno k nakládce. Obsluha nakladače (u dopravníkové nakládky řidič) musí dbát na to, aby vozidlo nebylo přetíženo, aby bylo zatíženo rovnoměrně a vlastní nakládka byla prováděna šetrně. Při těžbách v pískovištích, hliništích, lomech a na skládkách dochází k vytváření vysokých a strmých stěn. Vzhledem ke značnému nebezpečí při těchto činnostech podléhají těžební práce dohledu ze strany inspektorů báňských úřadů. Je nutno dodržovat některé hlavní zásady : -
těžený materiál se odkopává seshora dolů, není přípustné provádět podkopávání
-
při větších výškách stěn se těží v terasách, stěny jednotlivých stupňů se musí ponechat ve sklonu odpovídajícímu sypnému úhlu těženého materiálu ve vazbě na jeho okamžité vlastnosti (zkypření a vlhkost)
-
výška terasy v méně soudržných zeminách může být maximálně 3 metry a sklon stěn 60 stupňů
Při staveništní dopravě musí řidiči přizpůsobit rychlost jízdy stavu a povaze vozovky. Je třeba brát v úvahu,že stav vozovky se při staveništní dopravě mění častěji a výrazněji než u běžné silniční dopravy. Vzdálenost mezi jednotlivými vozidly při jízdě v kolonách nemá být menší než 20 metrů. Při jízdě ze svahu a do stoupání o sklonu větším než 12 % a v místech nepřehledných zatáček je třeba zachovat minimální vzdálenost vozidel 50 metrů. Pokud vede staveništní komunikace v nebezpečné vzdálenosti od výkopu stavební jámy nebo rýhy, musí se vzdálenost mezi jednotlivými vozidly přiměřeně zvětšit a jejich rychlost přiměřeně snížit. Začátek a konec tohoto úseku musí být zřetelně označen dopravními značkami. Řidič může s vozidlem zajíždět a couvat k jámám, lomům, skládkám, místům výsypů a podobným, místům pouze tehdy, jsou-li příjezdové cesty k nim dostatečně pevné, široké a sjízdné. Za snížené viditelnosti musí být příjezd k těmto místům dostatečně osvětlen. V rámci přípravy pracoviště musí provozovatel označit tato místa výstražnými značkami, dopravními značkami, zábradlím a za snížené viditelnosti červeným světlem. Při vykládce se materiál musí sklápět v bezpečné vzdálenosti od kraje skládky tak, aby vozidlo nesjelo ze svahu nebo nedošlo k sesunutí zeminy. Nebezpečí sesuvu je zvláště nebezpečné v pískovnách.
57
Pokud nejsou cesty na staveništích a v těžních prostorech upravené, musí na tuto skutečnost být řidiči upozorněni, musí být poučeni o způsobu jízdy v terénních podmínkách a o způsobu vyprošťování uvízlého vozidla. Nakládání ze zásobníku (sila) - provozovatel musí zabezpečit prostorové podmínky pro plynulý pohyb vozidel v oblasti zásobníků. Výška průjezdu pod zásobníky musí být minimálně 3,6 metru (pozor na napadaný materiál pod zásobníkem). Na viditelném místě musí být uvedeny přípustné rozměry vozidel, které mohou pod zásobníky projíždět a všechny stacionární překážky musí být označeny v souladu s normou ČSN 012720. Pokud je nutno při zajížděno pod zásobník couvat, musí provozovatel pověřit pracovníka, který bude vozidla při couvání usměrňovat, nebo provést technická opatření k správnému a bezpečnému navedení vozidla. Za bezpečnost při couvání však odpovídá řidič vozidla. Před zahájením přepravy musí provozovatel pracoviště průkazně poučit a seznámit všechny řidiče s místní situací. Vzhledem ke skutečnosti, že se na stavbách a v areálech většinou pohybuje větší množství vozidel a pracovníků různých firem, je povinnost jejich řádného poučení stanovena i na ně. 7.5 KOMBINOVANÁ DOPRAVA A JEJÍ STRATEGIE 7.5.1 Charakteristika kombinované dopravy Definice: Kombinovaná doprava je doprava nákladu v jedné a téže ložné jednotce při použití minimálně dvou druhů dopravy. Většina definic charakterizuje kombinovanou dopravu těmito prvky: -
přepravním obalem (přeprava zboží v normované přepravní jednotce)
-
transportním řetězcem (přeprava zboží několika druhy dopravy)
-
nepřerušenou přepravou (při překládce a manipulaci zůstává zboží v normované manipulační jednotce a je manipulováno s ložnou jednotkou jako celkem)
-
multimodalitou (schopností překládky normovaných ložných jednotek mezi jednotlivými druhy dopravy a jejich dopravními prostředky) Podle druhu použité ložné jednotky se rozlišuje přeprava:
-
v kontejnerech – tento způsob je nejrozšířenější
-
ve výměnných nástavbách
-
prostřednictvím silničních návěsů na železničních vozech
-
prostřednictvím celých silničních souprav (včetně tahače) na železničním voze – tzv. pojízdná silnice, Rollende Landstrase, ROLA Podle přítomnosti řidiče se kombinovaná doprava dělí na:
-
doprovázenou (řidič je přítomen)
-
nedoprovázenou Důvody pro rozšiřování kombinované dopravy:
-
trvale rostoucí objem přepravy nákladů 58
-
nadměrný růst podílu nákladní silniční přepravy na celkovém objemu všech přeprav dopravní komplikace v důsledku přetížení silničních komunikací a vyčerpání kapacity a propustnosti určitých míst (např.hraniční přechody)
-
zhoršující se stav životního prostředí, kombinovaná doprava je vůči životnímu prostředí nejšetrnější
-
potřeba snižování energetické náročnosti dopravy
-
požadavky trhu na zvyšování kvality přepravy a komplexnost poskytovaných služeb s přepravou souvisejících
-
kombinovaná doprava zvyšuje bezpečnost přepravovaného zboží a snižuje riziko poškození či ztráty v celém řetězci přepravy
-
kombinovaná doprava snižuje, respektive odstraňuje těžkou ruční práci -
kombinovaná doprava zrychluje přepravu
Dlouhodobým záměrem v oblasti kombinované dopravy je převedení významného objemu silničních přeprav do systému kombinované dopravy. K tomu je třeba upravit podmínky především v legislativě, dotacích a v technické základně. Kombinovaná doprava je podporována především v rámci zemi EU, protože minimalizuje negativní vlivy dopravy na životní prostředí. Její nevýhodou jsou však vyšší náklady v porovnání s konvenční silniční, železniční a vodní dopravou. Náklady se týkají především vybudování a vybavení určitých dopravních uzlů a jejich zázemí v místech, kde dochází ke změně jednoho druhu dopravy ve druhý. Tyto náklady se promítají do ceny kombinované dopravy a znevýhodňují ji. Proto je zde nutná dotace od státu. V ČR byl donedávna z celé soustavy různých systémů kombinované dopravy prakticky provozován pouze kontejnerový přepravní systém (KPS). Ten umožnil dominantní rozvoj a postavení kombinované dopravy: silnice – železnice. Systémy: silnice – voda, respektive železnice – voda nemají u nás zatím předpoklady pro dosahování významnějších přepravních výkonů. Budování kontejnerového přepravního systému na evropském kontinentu se prakticky datuje od roku 1966, kdy do Evropy připlula první americká kontejnerová loď. Postupná realizace tohoto přepravního systému přispěla k jistému obnovení významu železniční dopravy v západoevropských zemích. Ukázalo se, že kontejnerová přeprava též zlepšuje výnosnost železnic. Kontejnerový přepravní systém, vybudovaný u nás převážně v sedmdesátých letech, byl zaměřen na používání kontejnerů ISO řady 1C a byl dobudován převážně formou provizorií. Zavedení všech dalších součástí systému kombinované dopravy tak, jak jsou běžně užívány ve světě, je záležitost dlouhodobá, která vyžaduje koordinované úsilí všech jejich účastníků. Mimo jiné je třeba mnoha právních a legislativních úprav a opatření. 7.5.2 Systém: silnice - železnice Zboží se dopravovalo i dříve tímto způsobem, nejednalo se však o ucelený dopravní systém kombinované dopravy. Buď se ještě nepoužívaly kontejnery a jednotlivé kusy zboží, které byly v různých, nikoliv unifikovaných obalech, se musely samostatně překládat nebo si musel odesílatel samostatně a zvlášť zajišťovat přepravu po silnici a pak zase po železnici. Jak již bylo uvedeno, systém: silnice – železnice je u nás nejvíce rozšířeným, přičemž se zboží může přepravovat buď v samostatných velkých kontejnerech nebo ve výměnných nástavbách, silničních návěsech nebo silničních soupravách. Pokud se dopravuje ve výměnných nástavbách, silničních návěsech nebo silničních soupravách, lze tato dopravní zařízení naložit i se zbožím na speciální železniční vagóny. 59
Technika A – doprovázená kombinovaná doprava Je to silnice na kolech, Rollende Landstrase, ROLA. Celé kamiony nebo jejich soupravy se dopravují na vagónech. Řidič přitom najíždí s nákladním automobilem v přímém směru z čelní rampy na speciální nízké vagóny. Podobným způsobem se dopravují i soupravy složené z nákladního vozidla a přívěsu nebo návěsu. Řidiči jedou ve stejném vlaku jako kamiony, mají pro sebe vyhrazený speciální osobní vagón. Zatím u nás existují dvě linky: 1. České Budějovice – Villach (456 km, z toho 65 v ČR) 2. Lovosice – Drážďany
Výhody a nevýhody doprovázené kombinované dopravy Výhody : -
Pro příjezd k nádraží za účelem najíždění a pro sjíždění z vlaků neplatí víkendové zákazy jízdy, a to až do vzdálenosti 200 km od nádraží.
-
Při dopravě do zahraničí nejsou zapotřebí žádná tranzitní povolení, což je zvláště pro tranzit přes Rakousko výhodné.
-
Při používání kombinované dopravy jsou používány úlevy na silniční dani a dopravce dostává nadlimitní tranzitní povolení.
60
-
Celní a pasové odbavení se uskutečňuje ve výchozích stanicích, není třeba čekat na hraničních přechodech.
-
Čas strávený řidičem ve vlaku při doprovázené kombinované dopravě se považuje za čas odpočinku.
-
Při tranzitu přes některé státy není nutné celní odbavení.
Nevýhody: -
Je nutné objednávat přepravu předem a tyto pevné termíny odjezdu vlaků mohou vést ke snížení flexibility dopravy. Společnost Kombiverkehr v SRN nechala na- instalovat v hlavních uzlech dálniční dopravy terminály, odkud mohou dostat řidiči během několika vteřin spojení se všemi objednacími místy systému ROLA a mohou si zajistit nebo odříci rezervaci ve vlaku.
-
Při doprovodné jízdě vlakem nesmějí řidiči být v kabině vozu. Ve vyhrazeném vagonu obyčejně nemají takové pohodlí jako v kabině vozidla.
-
Vlak obsahující vagony přepravující kamiony a soupravy dosahuje maximální rychlosti 120 kmh-1.
Cena v roce 1998 České Budějovice – Villach 369 ECU, zpáteční 639 ECU. Technika B – přeprava návěsů Tato technika se týká přepravy návěsů. Sedlové návěsy jsou vybaveny úchopovými hranami a nakládají se jeřábem na speciální „kapsové“ vagony. Kola návěsů a podpěry pak pevně spočívají v kapsách (prohlubních) v plošině vagonů. Existují i možnosti, kdy řidič najíždí s návěsem z čelní rampy pozpátku na speciální vagon z nízkou plošinou. Technika C – přeprava výměnných nástaveb Při této technice jsou výměnné nástavby usazovány na vagon pomocí jeřábu. Uvedeným způsobem lze naložit na vhodné vagony jednoho vlaku jak tahač tak i několik jeho na-ložených nástaveb. Po dosažení cílové stanice rozveze tahač příslušné nástavby k příjemcům. Lze použít i jiný způsob, kdy některé nástavby jsou z vlaku složeny a k příjemcům rozvezeny jinými vhodnými prostředky, zatímco tahač s dalšími nástavbami pokračuje s vlakem dále. Takové metody jsou vhodné i pro menší firmy, které tak mohou realizovat své zakázky s minimálním vozovým parkem. Technika D – přeprava kontejnerů Tato technika spočívá v přepravě kontejnerů po železnici, přičemž dopravu do výchozí stanice a z cílové stanice zajišťují silniční dopravní prostředky. Přeprava ze silničních vozidel na železniční se provádí jeřáby a překladači.
Hlavní směry kombinované dopravy Kombinovaná doprava se osvědčila jak ve vnitrostátní tak i v mezinárodním měřítku. V mezinárodním měřítku má největší význam především ve spojení přes Alpy (Německo – Rakousko, Německo – Itálie), u nás pak České Budějovice – Rakousko, Lovosice – Hamburk, Ostrava – Brijansk, Ostrava – bývalé republiky Sov.svazu ve střední Asii. Za nejkratší přepravní vzdálenost, která je již ekonomicky výhodná, se považuje 400 km. Při kratších úsecích jsou časové ztráty potřebné pro naložení na vlak a opětné vyložení z vlaku nepřiměřené době vlastní jízdy, čímž se prodlužuje celková doba přepravy.
61
Kombinovaná doprava je u nás teprve na samém začátku. V západní Evropě se již vyskytly značné problémy – úzká místa v nedostatečném vybudování a vybavení terminálů a překladišť. V roce 1989 vyvinula švýcarská firma HUPAC systém vlaků SHUTTLE (člunek). Byla stanovena základní kriteria pro zařazení vlaku kombinované dopravy v systému SHUTTLE: -
Musí existovat sestava vlaku s trvale stejným počtem vozů
-
Vlak jezdí podle plánu nejméně 5x týdně v obou směrech
-
Vlak pendluje vždy jen mezi dvěma stejnými terminály
-
Vagóny vlaku se nepřeřazují ani v počáteční, ani v cílové stanici, ani během cesty. To odstraňuje možnost nárazu a poškození vozů a zboží nevyžaduje tak pečlivé balení.
-
Provozovatel kupuje od železnice celou vlakovou tonáž, a tím na sebe zcela přijímá riziko vytížení.
-
Na celý vlak se vystavuje jen jeden železniční nákladní list na místo dřívějších nákladních listů pro každý vagón. Odpadá též polepování jednotlivých železničních vozů různými nálepkami a instrukcemi. 7.6 MEZINÁRODNÍ SILNIČNÍ DOPRAVA
Mezinárodní doprava věcí patří v silniční dopravě k regulované oblasti. Povolovaní přepravy věcí se provádí shodně ve všech dvoustranných dohodách podle zvláštního systému. Příslušné orgány státu, po jehož území probíhá trasa nákladní přepravy, nepovolují každou jednotlivou přepravu na základě žádosti přepravce, ale vyměňují si navzájem s obdobnými orgány druhého státu určitý počet povolení, který je nazýván kontingentem nebo kvótou. Tento počet si tyto orgány předem vzájemně dohodnou vždy na období jednoho roku. Při dohadování kontingentu vystupuje do popředí ochranářský charakter dvoustranných dohod. Příslušné orgány zpravidla navrhují kontingent povolení stanovit na úroveň potřeb dopravců svého státu. Chrání tak zájmy těchto dopravců před konkurencí dopravců druhého státu. Výjimečně orgány některých států (Rakousko) omezují silniční dopravu i proti zájmům dopravců svého státu, a to pod vlivem tlaku odpůrců silniční dopravy. Zvláštností povolovacího řízení v nákladní dopravě je skutečnost, že povolení jsou vydávána příslušným orgánem státu, po jehož území má doprava probíhat, avšak tento orgán nesmí zasahovat do rozdělení jím vydaných povolení konkrétním dopravcům. Způsob rozdělování je v pravomoci příslušného orgánu státu, kde je vozidlo provádějící přepravu evidováno. Povolení v rámci kontingentu si příslušné orgány obou státu vyměňují bezplatně. Všechny dohody zakazují provádět vnitrostátní přepravu na území druhého státu, kde vozidlo není evidováno a to i tzv. kabotáž, což v silniční dopravě znamená vnitrostátní dopravu jako vytížení ve směru zpětné jízdy vozidla. Zpravidla je také zakázáno provádět tzv. třetí zemní přepravu, což je přeprava z místa, které neleží na území státu evidence vozidla, do místa, které sice leží na území jiného státu, avšak ani druhý stát není státem, kde je evidováno vozidlo provádějící přepravu. Druhy zahraničních povolení -
Loco povolení: jde o nejčastější povolení sloužící pro jednu plnou přepravu MKD ve směru export a jednu import
-
Tranzitní povolení: slouží k realizaci jedné dopravy MKD přes území státu vydávajícího toto povolení ve směru tam i zpět.
-
Třetizemí: umožňuje realizovat dopravu MKD vozidlem jednoho státu ze země druhého státu do třetí země. Jde tedy vlastně o podnikání cizího dopravce na cizím dopravním trhu a proto jsou tato povolení značně omezená. 62
-
Příhraniční povolení: jsou obdobná jako povolení loco, avšak s omezením do určité vzdálenosti od státní hranice na území druhého státu. Pro naše dopravce je vystavuje Rakousko.
7.6.1 Tranzitní systém TIR TIR = Transport Internationaux Routiers. Operací TIR se rozumí přeprava zboží od celnice odeslání k celnici určení, podle režimu, zvaného režim TIR. Jestliže je operace TIR prováděna silničním vozidlem nebo jízdní soupravou, umístní se vpředu i vzadu na vozidle (soupravě) obdélníkové tabulky s nápisem TIR. Neustále narůstající rozsah mezinárodní automobilové dopravy si vyžádal již v minulosti vytvoření společného systému, který by především urychlil celní odbavování na hranicích a zároveň poskytl celní bezpečnost a záruky tranzitním zemím, přes jejichž území dovážejí automobily zboží do míst určení. Pro řádné fungování takového systému je nutné, aby celní formality nebyly příliš obtížné pro celní úředníky, ani příliš složité pro dopravce a jejich zástupce. V minulosti se po- stupovalo tak, že při tranzitu zboží přes území jednoho nebo více státu v rámci mezinárodní přepravy zboží po silnici uplatňovaly celní orgány každého státu své vlastní postupy a pro- hlídky. Tyto postupy se v různých státech lišily a často zahrnovaly prohlídku nákladu na všech státních hranicích a vymáhání národních zajišťovacích požadavků (záruka, kauce, záloha na clo), které měly pokrýt potenciálně ohroženou úhradu cla a poplatků po dobu tranzitu zboží přes území státu. Opatření uplatňována v této souvislosti v jednotlivých tranzitních zemích vyvolávala značné výdaje, zpoždění a narušování mezinárodní dopravy. V roce 1975 byla schválena a v roce 1977 vstoupila v platnost celní úmluva TIR. Tato celní úprava se pak stala základem mnoha regionálních dopravních systému a tím přispěla k usnadnění mezinárodní dopravy. Jedním z důvodu změn předchozích systémů fungujících před rokem 1977 byl nástup nové dopravní techniky – lodních kontejnerů. Ty pak byly o něco později následovány kontejnery pro pozemní dopravu, které začaly používat evropské železnice a dále přepravními skříněmi, zaváděnými ke zlepšení efektivnosti silniční a železniční dopravy. Tyto nové kombinace neboli multimodální dopravní techniky si vynutily uznáni kontejnerů (za určitých podmínek) jako celně bezpečné dopravní jednotky. Znamenalo to, že režim TIR nepokrýval nadále jen silniční dopravu, ale že se rozšířil na železniční, vnitrozemskou vodní a dokonce i na námořní dopravu, i když část celé přepravní operace musí být stále uskutečňována na silnici. Principy TIR: Pro zaručení přepravy zboží s minimálními potížemi při tranzitu a s minimálními zárukami pro celní správy ve všech tranzitních zemích, jsou v systému TIR zakotveny čtyři základní zásady: -
Zboží se přepravuje v celně bezpečných vozidlech nebo kontejnerech
-
Ohrožená cla a daně jsou po dobu přepravy zajištěna mezinárodně platnou zárukou.
-
Zboží bude doprovázeno mezinárodně uznávaným karnetem, který vstupuje v platnost v zemi odesláni a který slouží jako kontrolní doklad v zemích odeslání, tranzitu a určení.
-
Kontrolní opatření celních úřadů, uskutečněná v zemi odeslání, budou uznávána v tranzitních zemích i v zemi určení.
Schvalování silničních vozidel a kontejnerů Celní úmluva TIR stanovuje, že zboží musí být přepravováno v kontejnerech nebo silničních vozidlech, jejichž nákladový prostor je konstruován takovým způsobem, aby nebyl možný přístup dovnitř, když byl zajištěn přiložením celní závěry a aby byl jakýkoliv pokus o vniknutí dovnitř jasně patrný. 63
Pro dosažení tohoto cíle stanovuje úmluva příslušné konstrukční normy a schvalovací postupy. Zboží může být přepravováno na podkladě karnetu TIR pouze tehdy, když je silniční vozidlo nebo kontejner uznáno jako vyhovující takovým podmínkám. Jestliže kontejner nebo nákladová jednotka splňuje požadavky úmluvy, vydá příslušný národní schvalovací nebo inspekční orgán pro tento kontejner schvalovací osvědčení nebo schvalovací štítek. Mezinárodní záruční systém Druhým základním prvkem dopravního režimu TIR je jeho mezinárodní záruční systém. Tento systém byl vyvinut proto, aby bylo zabezpečeno, že v průběhu přepravních operací ohrožená cla a poplatky budou v kterémkoliv okamžiku zaručena národním záručním sdružením, jestliže by nemohl být činěn odpovědným příslušný dopravce TIR. Každé sdružení, které representuje dopravce určité země, ručí v dané zemi za úhradu veškerých cel a poplatků, které se stanou splatné, dojde-li v průběhu operace TIR k porušení stanovených předpisů. Každá země má tedy v případě tranzitní operace TIR přes své území výhodu, vyplývající ze záruky, platné pro její území. Existuje tu národní partner, na kterého se mohou celní orgány obracet v případě porušení předpisů. V České republice je tímto záručním sdružením ČESMAD BOHEMIA. Všechna národní záruční sdružení tvoří dohromady mezinárodní záruční řetěz, který spojuje všechny smluvní strany Celní úmluvy TIR 1975. V současnosti je tento jediný záruční řetěz spravován a udržován Svazem mezinárodní silniční dopravy (IRU) se sídlem v Ženevě. Když se zjistí porušení předpisů, měly by celní orgány nejdříve vymáhat platby na přímo odpovědných osobách, než se pak obrátí na záruční sdružení. Když je třeba realizovat záruku (například v případě úpadku bezprostředně odpovědné osoby), je to vždy záruční sdružení země, v níž bylo porušení zjištěno, na něž se celní orgány této země obracejí, aby tak bylo možno záležitost vyřídit uvnitř této země. Příslušné záruční sdružení bude ovšem prostřednictvím IRU vyžadovat náhradu u mezinárodního pojišťovnického poolu. Protože žádná záruka nemůže být neomezeně vysoká, jsou pro každou zemi stanoveny individuální finanční limity záruky. Maximální výše, kterou v současnosti ručí IRU, je 50000 USD na jeden karnet TIR. V případě, že se jedná o zvláštní karnet TIR s vysokou zárukou, která má pokrývat zboží s vysokým rizikem, jako je alkohol a tabák, tento karnet by měl být kryt zárukou ve výši 200 000 USD. Řádně vyplněný karnet TIR je důkazem platnosti záruky. Karnet TIR Třetím a nejvíce viditelným prvkem celého systému TIR jsou kromě tabulek TIR na vozidlech karnety TIR, které vlastně tvoří páteř celého systému. Karnet TIR je soubor několika tiskopisů. V současné době jsou karnety vydávány organizací IRU národním záručním sdružením, za podmínek stanovených smlouvami. Jednotlivá záruční sdružení pak dále vydávají karnety TIR dopravcům ve vlastní zemi, a to v souladu s podmínkami stanovenými v závazném prohlášení, které dopravce podepíše sdružení. Karnet TIR má titulní stranu a sérii dvojic útržkových a kmenových listů. V každé ze- mi, kde se uskutečňuje operace TIR, se použije soubor dvou útržkových a dvou kmenových listů. Současné karnety obsahují buď 14 nebo 20 útržkových a kmenových listů, takže karnet může platit maximálně v sedmi nebo deseti státech. Od září 1987 byl jako doplněk k běžnému zaveden nový karnet TIR pro multimodální dopravu, která vyhovuje požadavkům jak na regionální, tak i na mezikontinentální multimodální dopravu.
64
Mezinárodní uznávání celních kontrol Je to čtvrtý princip TIR, že celní kontroly provedené v zemi odeslání budou uznány tranzitními zeměmi a zeměmi určení. V důsledku toho pak nemá být zboží, přepravované v rámci režimu TIR v silničních vozidlech nebo kontejnerech pod celní závěrou, podle obecného pravidla kontrolována tranzitními celnicemi a právě to znamená pro dopravce hlavní přednost systému TIR. Tato zásada ale nevylučuje právo celních úřadů provádět namátkové kontroly v případech, kdy mají podezření na porušení předpisů, ale takové prohlídky by měly být výjimečné. Tento postup je pro dopravce přitažlivý a znamená, že prohlídka provedená celním úřadem odeslání bude jako taková uznána všemi dalšími celními úřady v rámci tranzitní operace TIR. Proto je nezbytné, aby celní kontrola na celním úřadu odeslání byla přísná a důkladná, neboť právě na tom závisí řádná funkce celního režimu TIR. Přitom je třeba zabránit zejména falešné deklaraci zboží, která umožňuje záměnu zboží v průběhu cesty (naloží se například cigarety, ale deklarují se papírové tapety, cigarety se později vyloží a tapety naloží). Celní úřad odeslání musí přiložením závěr také zkontrolovat stav silničního vozidla nebo kontejneru a v případě plachtou pokrytých vozidel nebo kontejnerů stav plachet a jejich upevňovacích prvků, protože toto vybavení není zahrnuto do schvalovacího osvědčení. Fungování systému TIR Na celním úřadu odeslání, kde se obvykle provádějí vývozní formality, zkontrolují celníci náklad podle informací, uvedených v karnetu TIR, který vyplnil dopravce. Celní úřad přiloží na vozidlo závěry, zaznamená to do karnetu TIR, ponechá si jeden list a potvrdí od- povídající útržkový list. Karnet TIR je pak vrácen dopravci, který může zahájit přepravní operaci. Při přejezdu výstupní hranice této země ověří pohraniční celní úřad závěry, odtrhne druhý list z karnetu TIR a potvrdí odpovídající útržkový list. Vozidlo může zemi opustit, protože celními úřady byly potvrzeny oba útržkové listy, což dokládá ukončení operace TIR v této zemi. Celní orgány budou nyní provádět kontrolu následujícím způsobem: výstupní celní úřad (tj.celní úřad na hranicích) odešle část útržkového listu celnímu úřadu odeslání. Ten porovná obdržený list s tím, který si původně ponechal. Nemá-li výstupní celní úřad žádné námitky nebo výhrady, operace TIR je tím v dané zemi skončena a karnet TIR je považován za potvrzený bez výhrad. Obsahuje-li útržkový list oddělený výstupním celním úřadem výhrady nebo nedojde-li do celního úřadu odeslání, zahájí tento jednání s národním záručním sdružením a sdělí mu, že karnet TIR byl buď potvrzen s výhradami nebo nebyl vůbec potvrzen. Jestliže poskytnuté vysvětlení celní orgány neuspokojí, využijí nyní celní úmluvy TIR a národního zákonodárství k vyměření cla a poplatků, které jsou danému celnímu úřadu splatné. Ukáže-li se, že poplatky není možné inkasovat od bezprostředně odpovědné osoby, oznámí celní orgány záručnímu sdružení, že musí zaplatit nárokovanou sumu. Ve všech tranzitních zemích je systém podobný tomu, který je uplatňován v zemi odeslání. Vstupní celní úřad tranzitní země zkontroluje závěry a odejme z karnetu TIR jeden list. Stejně tak postupuje výstupní celní úřad. Oba listy jsou pak pro účely finální kontroly porovnány a tranzitní operace je tím ukončena, nebo v případě porušení předpisů je zahájen výše popsaný postup. V zemi určení, pokud je vstupní pohraniční celní úřad zároveň celním úřadem určení, potvrdí tento celní úřad karnet TIR, ponechá si dva listy a přebírá na sebe odpovědnost za zboží, které má být projednáno v rámci jiného celního režimu (skladování nebo celní odbavení atd.). Když má být náklad dopraven do jiného celního úřadu v zemi, funguje celní úřad jako vstupní pohraniční celní úřad a následující vnitrozemský celní úřad se stává celním úřadem určení. Pro zabezpečení účinnější kontroly může celní úřad předepsat dopravní trasu, na které bude možné vozidla rozpoznat podle tabulky TIR, již musí být opatřeno. Obdobně může být požadováno, aby se cesta uskutečnila v rozumném časovém limitu. Dopravce, který není z určitých důvodů 65
(záplavy, sníh, porucha) schopen dodržet časový limit nebo trasu, musí tuto skutečnost zdůvodnit. V závažnějších případech, jako je porušení závěry, nutnost přeložit zboží na jiné vozidlo, úplné nebo částečné zničení nákladu, si musí dopravce obstarat oficiální potvrzení od nějakého dostupného místního správního orgánu (např.policie). Na základě takové zprávy pak může celní úřad zahájit šetření, aby ověřil její důvěryhodnost. Výhody systému TIR: -
Vyloučení fyzických prohlídek v tranzitních zemích (kromě kontroly závěr a vnějšího stavu vozidla).
-
Vylučuje se nutnost národních záruk a národních dokumentačních systémů.
-
Mezinárodní přepravní operace se uskutečňuje na podkladě jediného tranzitního dokladu, karnetu TIR, což snižuje nebezpečí, že celním správám budou předkládány nesprávné informace.
-
Snižuje se zpoždění dopravců na hranicích, což vede k úsporám v dopravních nákladech.
-
Počet karnetů vydaných pro ČSFR rostl v minulém období výrazně. V roce 1987 to bylo 24 000 karnetů, v roce 1992 již 144 200 karnetů.
Budoucnost systému TIR Na základě zájmu mimoevropských zemí by mohlo dojít v konečné fázi k zavedení jediného tranzitního režimu, platného na celém světě. V současnosti probíhají práce na vybu- dování TIR nebo podobného systému v jižní Americe, a to mezi Argentinou, Brazilií, Chile a Uruguaí. Rovněž určitý počet západoafrických a středoafrických zemí nyní zvažuje možnost zavedení systému TIR. Také multimodální karnet TIR se může stát brzy podkladem pro přepravu kontejnerů mezi Severní Amerikou a Evropou a později možná mezi Japonskem a Evropou. V rámci Evropského společenství není systém TIR aplikován. Po zrušení všech hranic uvnitř seskupení ES k 1.1.1993 jsou celní kontroly nezbytné jen na vnějších hranicích EU. Systém TIR a elektronické zpracování dat Postupně pokračuje náhrada papírové dokumentace elektronickým zpracováním dat, která bude dále nabývat na významu také pro celní správy a dopravce. Tento trend bude ovlivňovat celní služby a jimi používané doklady. Celní správy se na jedné straně musí řídit zákony, které je zavazují k účtování a vymáhání příjmů účinným a účelným způsobem i k odhalování podvodů a pašování. Na druhé straně jsou v rostoucí míře kritizovány obchodními stranami (dovozci, vývozci, dopravci, speditery), že neusnadňují rychlý tranzit nákladů. Systém založený na papírových dokladech, jako je současný karnet TIR, představuje málo efektivní nástroj pro sběr a ověřování dat. Proto už v roce 1985 formulovala EHK OSN určité náměty na zavedení „inteligentní karty“ neboli elektronického karnetu pro mezinárodní přepravu po silnici, který by mohl nahradit dosavadní papírový karnet. 7.6.2 Pravidla práce osádek v mezinárodní silniční dopravě - Dohoda AETR Slovo AETR je zkratkou z francouzštiny (Accord Européen du Transport Routier) a znamená Evropská dohoda o silniční dopravě. Dohoda AETR se vztahuje na všechny dopravce a osádky pracující v mezinárodní silniční dopravě. Dohoda se při tom netýká vozidel:
66
-
Pro přepravu nákladu, jehož přípustná maximální celková hmotnost v četně celkové hmotnosti přívěsu nebo návěsu nepřekračuje 3,5 tuny.
-
Pro přepravu nejvíce 9 osob včetně řidiče
-
Pro přepravu cestujících na pravidelných linkách, kde délka tratě nepřesahuje 50 km.
-
Jejichž nejvyšší dovolená rychlost nepřesahuje 30 kmh-1.
-
Ozbrojených sil, civilní obrany, požárních sborů a policie.
-
Pro zvláštní účely, tj. údržbu a opravy kanalizací, vody, plynu a elektřiny, údržbu a kontrolu silnic, odvoz a likvidaci odpadů, telegrafní a telefonní služby, přepravu poštovních balíků, rozhlasové a televizní vysílání a detekci rozhlasových a televizních vysílačů a přijímačů.
-
Specializovaných, která se používají pro lékařské účely.
-
Používaných za mimořádných okolností nebo při záchranných akcích.
-
Přepravujících cirkus a lunapark.
-
Speciálních havarijních vozidel.
-
Používaných při silničních jízdních zkouškách pro účely vývoje, opravy nebo údržby.
-
Používaných pro nekomerční přepravu nákladů pro osobní užití.
-
Používaných pro svoz mléka a mléčných výrobků. Dohoda AETR se vztahuje na: -
Členy osádek silničních vozidel, kteří během mezinárodní silniční přepravy ne- opustí území ČR, na němž normálně vykonávají svoje povolání (např. když osádka vyjede na trasu do zahraničí tzn. jde o mezinárodní dopravu a jeden z členu osádky z různých okolností přeruší jízdu ještě na území ČR).
-
Mezinárodní nákladní silniční přepravu vozidlem, jež je evidováno ve státě, který není smluvní stranou dohody AETR a jehož přípustná celková hmotnost je větší než 3,5 tuny.
-
Mezinárodní silniční přepravu konanou vozidlem evidovaným ve státě, který není smluvní stranou dohody AETR a omezenou na území ČR a na území sousedního státu, i když vozidlo neopustí na území ČR pohraniční pásmo nebo po užije území ČR pouze v tranzitu.
7.6.2.1 Základní pojmy Kontrolní zařízení – tachograf Kontrolní zařízení (kontrolní přístroj) běžně nazývaný tachografem je přístroj určený k zabudování do silničních vozidel pro automatickou nebo poloautomatickou indikaci a záznam údajů o provozu těchto vozidel a o některých pracovních časech jejich řidičů. EC – tachografem, je nazýván tachograf, který vyhovuje nařízení EHS č.3821 z roku 1985. EC – tachograf poznáme mimo jiné podle toho, že má na přední horní straně vedle číselnice přepínač činnosti řidiče (přepínač časových skupin) se symboly činnosti. Jde-li o tachograf pro dva řidiče, obsahuje přístroj dva přepínače, které jsou umístěny každý na jedné straně číselnice a jsou označeny číslici 1 a číslici 2.
67
Záznamový list Je list zpravidla kotoučového tvaru určený k zaznamenávání údajů, který se vkládá do kontrolního zařízení a na němž toto zapisovací zařízení zapisuje průběžně požadované informace. Každý řidič (člen osádky) má při přepravě svůj vlastní záznamový list. Pokud na místo řidiče nastoupí druhý řidič, nainstaluje si do přístroje svůj list. Do některých tachografů vkládají svůj list současně oba řidiči. Když během pracovní směny přejde řidič z jednoho vozidla na druhé, přenese si na ně i svůj záznamový list. Mezinárodní silniční přeprava Znamená každou silniční přepravu, která zahrnuje alespoň jedno překročení hranic. Minimální věk řidičů mezinárodní silniční dopravy -
Pro české dopravce a řidiče platí kromě dohoda AETR i české zákony. Práci řidiče v mezinárodní nákladní dopravě a v autobusové dopravě smí vykonávat pouze osoba, která dovršila věk 21 let, je bezúhonná a před nastoupením výkonu činnosti řidiče pracovala nejméně 2 roky jako řidič nákladního automobilu o celkové hmotnosti vyšší než 7,5 t.
-
Řidiči autobusu na tratích přesahujících délku 50 km musí splňovat rovněž alespoň jednu z následujících podmínek:
1. Museli vykonávat nejméně 1 rok činnost řidiče nákladní dopravy na vozidlech o celkové hmotnosti vyšší než 3,5 t. Museli vykonávat nejméně 1 rok činnost řidiče autobusu na tratích nepřesahujících délku 50 km. 2. Jsou držiteli osvědčení o odborných schopnostech, potvrzujícím úspěšné absolvování odborného kurzu pro řidiče autobusu. Osádka Člen osádky – řidič, pomocník řidiče nebo průvodčí Pomocník řidiče – je každá osoba, která doprovází řidiče, aby mu při některých úkonech mohla pomoci a obvykle se účinně účastní přepravních výkonů, aniž řídí vozidlo Řidič – je každá osoba, která řídí vozidlo třeba jen krátkou dobu, nebo je ve vozidle, aby je popřípadě mohla řídit (řidičem je tedy nejen první nebo hlavní řidič, ale i druhý řidič, který je nazýván pomocným nebo náhradním řidičem). 7.6.2.2 Povinnosti dopravce v mezinárodní silniční dopravě Dopravce je povinen: -
Používat motorové vozidlo pro dopravu nákladu, od jehož technické kontroly neuplynula doba delší než 1 rok, a pro dopravu osob doba delší než 6 měsíců.
-
Zajistit, aby vozidlo, pokud to předpis vyžaduje bylo vybaveno záznamovým zařízením.
-
Zajistit při organizaci práce řidičů dodržování doby řízení vozidla, bezpečnostních přestávek a doby odpočinku stanovených dohodou AETR a dalšími předpisy.
-
Vést záznamy týkající se časů řízení vozidla uvedeným v dohodě AETR.
-
Zajistit, aby práce řidiče v mezinárodní nákladní dopravě a v autobusové dopravě vykonávala pouze osoba, která dovršila věk 21 let a před nastoupením výkonu činnosti řidiče pracovala nejméně 2 roky jako řidič nákladního automobilu o celkové hmotnosti vyšší než 7,5 t. 68
a odpočinku v rozsahu a způsobem
Vybavenost tachografem: Vozidla kategorií M2, M3 třídy II a třídy III (tj. meziměstské a dálkové autobusy pro 9 a více osob) a vozidla kategorií N2 a N3 ( tj. nákladní a speciální vozidla včetně tahačů o celkové hmotnosti vyšší než 3,5 t) v mezinárodní silniční dopravě musí být vybavena tachografem.Tato povinnost platí i u kategorie N1 (nákladní vozidla do celkové hmotnosti 3,5 tuny ) s přípojným vozidlem, jejichž celková hmotnost soupravy přesahuje 3,5 t. Nakládání s tachografy: Tachografy musí být kontrolovány nejméně jednou za dva roky pracovištěm pověřeným Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví a registrovaným Ministerstvem dopravy a spojů a musí být včetně jejich náhonu zaplombovány. Jinak je nutno nechat tachograf projít kontrolou vždy, když : -
došlo ke zjevné změně účinného obvodu pneumatik
-
došlo k porušení plomb
-
došlo ke změně stálého převodu vozidla
-
byl přístroj opravován
Zabudování a opravy kontrolních zařízení jsou oprávněni provádět pouze pracovníci nebo dílny pověřené k tomuto účelu příslušnými orgány. V ČR je tímto orgánem Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví Praha spolu s Ministerstvem dopravy a spojů. Po opravě musí pověřený pracovník nebo dílna připojit zvláštní značku na plombu tachografu. Příslušné orgány každé smluvní strany musí vést rejstřík používaných značek. Za účelem potvrzení toho, že zabudování kontrolního zařízení je v souladu s požadavky Dohody AETR, je ke kontrolnímu přístroji připevněn montážní štítek. Organizace práce dopravcem Podnik je povinen organizovat silniční dopravu tak, aby členové osádek mohli dodržovat ustanovení Dohody AETR. Je zakázáno odměňovat i prémiovým zvýhodněním nebo zvýšením platu řidiče za ujetou vzdálenost nebo za objem přepraveného nákladu, pokud by tyto odměny mohli vyvolat ohrožení bezpečnosti silničního provozu. Zaměstnavatel musí vydat řidičům dostatečný počet záznamových listů s ohledem na individuální charakter těchto listů, na dobu trvání přepravy a na nutnost nahradit listy pokažené nebo odebrané pracovníkem pověřeným kontrolou. Zaměstnavatel smí vydat řidičům jen listy schváleného vzoru, vhodné pro použití v zařízení zabudovaném ve vozidle. Podnik musí uchovávat vyplněné záznamové listy po dobu nejméně 12 měsíců od data posledního zápisu a předložit je na požádání kontrolním orgánům. Zaměstnavatel a řidiči odpovídají za správné fungování kontrolního zařízení (tachografu). Kontrola prováděná dopravcem Podnik je povinen pravidelně kontrolovat doby řízení a doby jiných prací, jakož i hodiny odpočinku řidičů s použitím všech dokladů, které má k dispozici, například osobních kontrolních knížek. Zjistí-li porušení Dohody AETR, je povinen neprodleně zjednat nápravu a zajistit, aby se to nemohlo opakovat, např. Změnou pracovní doby a dopravních cest. 7.6.2.3 Povinnosti řidiče v mezinárodní silniční dopravě Řidiči v mezinárodní silniční dopravě jsou povinni dodržovat Dohodu AETR.
69
Platná vyhláška ČR o bezpečnosti práce při provozu, údržbě a opravě vozidel stanovuje řidiči povinnost vést evidenci o době řízení vozidla a bezpečnostních přestávkách. Záznamy mohou být vedeny na kontrolním zařízení (pomocí tachografu). Členové osádky musí zajistit, aby kontrolní zařízení bylo zapojeno a používáno správně, a aby v případě závady bylo co nejdříve opraveno. Členové osádky musí mít vždy k dispozici a k předložení ke kontrole záznamové listy běžného týdne a posledního dne týdne předcházejícího, během něhož řídili. (Jestliže tyto lis- ty při sobě řidič nemá z objektivního důvodu, např. Proto, že měl volno, nebo byl nemocen, je vhodné, aby mu zaměstnavatel vystavil před cestou příslušné „Prohlášení“,¨jehož text v různých jazycích je uveden v textu dále). Pokud není možno použít normálním a vhodným způsobem kontrolní zařízení instalované na vozidle, každý ze členů osádky musí zaznamenávat ručně pomocí vhodných grafických symbolů údaje týkající se časů jeho činnosti a odpočinku na svém záznamovém listu. Pokud pro vzdálení se od vozidla členové osádky nemohli použít kontrolní zařízení, musí ručně, automatickým záznamem nebo jinými prostředky zaznamenat pomocí vhodných grafických symbolů na své záznamové listy časové úseky svých činností během doby, kdy byli od vozidla vzdáleni. Řidiči nesmějí používat ušpiněné nebo poškozené záznamové listy. Listy musí být proto vhodným způsobem chráněny. V případě poškození listu, který obsahuje záznamy, musí řidiči připojit poškozený list k rezervnímu listu, a tento rezervní list použijí jako náhradu poškozeného. Řidiči musí používat záznamové listy každý den, kdy řídí, od okamžiku, kdy převezmou vozidlo. Záznamový list nesmí být vyjmut před koncem denní pracovní doby, pokud je- ho vyjmutí není jinak povoleno. Žádný záznamový list nesmí být používán po dobu delší, než pro kterou je určen. Nachází-li se na vozidle více než jeden řidič, musí řidiči měnit záznamové listy tak, aby informace o ujeté vzdálenosti, rychlosti vozidla a době řízení byly vždy zaznamenány na listu řidiče, který vozidlo skutečně řídil. 7.6.2.4 Dohoda AETR a organizace pracovní doby Činnosti řidiče Řidič během mezinárodní přepravy v každém okamžiku provádí nebo tráví právě jed-nu z následujících činností: řídí -
vykonává ostatní pracovní činnosti (jiné práce)
-
má pracovní pohotovost:
1. čeká, aby mohl zahájit řízení nebo jiné pracovní činnosti 2. tráví čas na sedadle vedle řidiče během jízdy 3. tráví čas na lehátku během jízdy - tráví přestávku nebo dobu odpočinku Denní doby řízení
70
je celková doba řízení mezi dvěma denními odpočinky nebo jedním odpočinkem den- ním a jedním odpočinkem týdenním. Denní doba řízení nesmí přesáhnout 9 hodin. Dvakrát za týden může být prodloužena na 10 hodin. Po nejvýše šesti denních dobách řízení musí mít řidič týdenní odpočinek. Týdenní doba odpočinku smí být přesunuta na konec šestého dne, jestliže celková doba řízení po dobu šesti dnů nepřesahuje maximum odpovídající šesti denním dobám řízení (tj. nepřesáhne 6x9 = 54 hodin). Jinak je nutno nastoupit týdenní odpočinek nejpozději po celkem 54 hodinách doby řízení. Celková doba řízení nesmí překročit devadesát hodin v období dvou po sobě následujících týdnů. V případě mezinárodní osobní dopravy neprobíhající na pravidelných linkách musí řidič po nejvýše dvanácti denních dobách řízení mít týdenní odpočinek. Týdenní doba odpočinku smí být přesunuta na konec dvanáctého dne, jestliže celková doba řízení po dobu dvanácti dnů nepřesahuje maximum odpovídající dvanácti denním dobám řízení (tj.nepřesáhne 12x9 = 108 hodin). Jinak je nutno nastoupit týdenní odpočinek nejpozději po celkem 108 hodinách doby řízení. Doba odpočinku Odpočinkem se rozumí každá nepřerušená doba nejméně jedné hodiny, během níž řidič může volně nakládat se svým časem. Denní doba odpočinku je dobou odpočinku, kterou musí řidič strávit v průběhu každých 24 hodin. V průběhu každých 24 hodin musí mít řidič denní odpočinek nejméně jedenáct za sebou následujících (souvislých) hodin. Tento odpočinek smí být zkrácen na nejméně devět souvislých hodin nejvýše třikrát týdně za podmínky, že bude náhradou poskytnuta odpovídající doba odpočinku před koncem následujícího týdne. Denní odpočinek smí být také čerpán ve dvou nebo třech oddělených částech během 24 hodin, přičemž alespoň jedna z těchto částí musí trvat nejméně osm souvislých hodin; minimální doba odpočinku se ale musí prodloužit na dvanáct hodin. Jsou-li ve vozidle nejméně dva řidiči, musí mít každý z nich denní odpočinek nejméně osm souvislých hodin v průběhu každých třiceti hodin. Týden je období od 0.00 hodin v pondělí do 24.00 hodin v neděli. Týdnem se tedy rozumí kalendářní týden od půlnoci z neděle na pondělí až do půlnoci z další neděle na pondělí. Týdenní doba odpočinku V každém týdnu musí být (namísto jednoho denního odpočinku stanoveného podle výše uvedených pravidel) čerpán týdenní odpočinek v celkovém trvání čtyřicet pět souvislých hodin. Tato doba odpočinku smí být zkrácena na minimum třiceti šesti souvislých hodin, je-li vybírána v obvyklém místě odstavení vozidla nebo v místě pobytu řidiče (v domově řidiče), nebo na minimum dvaceti čtyř souvislých hodin, je-li vybírána mimo tato místa (na cestách). Každé zkrácení musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou vcelku před koncem týdne následujícího po dotyčném týdnu. Týdenní doba odpočinku, která začíná v jednom týdnu a pokračuje do týdne následujícího, smí být připojena (tj.započtena) k jednomu nebo ke druhému z těchto týdnů. V případě mezinárodní osobní dopravy neprobíhající na pravidelných linkách se smí čerpat doba týdenního odpočinku v týdnu následujícím po tom, v němž má být odpočinek čerpán, a připojit k týdennímu odpočinku tohoto druhého týdne. Trávení odpočinku 71
Jakákoli doba odpočinku vybraná náhradou za zkrácení dob odpočinků denních nebo týdenních musí být připojena k jinému odpočinku trvajícímu nejméně osm hodin a musí být zajištěna na žádost řidiče na parkovišti nebo v místě pobytu řidiče. Řidič smí trávit denní odpočinek v zaparkovaném vozidle, je-li vybaveno lehátkem. Přerušení odpočinku při nalodění nebo vylodění na trajektu (nebo železnici) Pokud řidič nákladní nebo osobní dopravy doprovází vozidlo přepravované na trajektu nebo po železnici, smí (kromě běžných pravidel denního odpočinku uvedených výše) svůj denní odpočinek přerušit, a to nejvýše jedenkrát, jsou-li přitom splněny následující podmínky: -
musí být možno strávit část denního odpočinku na zemi před nebo po části denní-ho odpočinku stráveného na palubě trajektu nebo ve vlaku
-
doba mezi dvěma částmi přerušeného denního odpočinku musí být co nejkratší a nemůže v žádném případě přesahovat jednu hodinu před naloděním nebo po vylodění, přičemž celní formality se započítávají do doby nalodění a vylodění
-
během obou části přerušeného denního odpočinku musí mít řidič k dispozici lůžko nebo lehátko
Takto přerušený odpočinek se prodlužuje o dvě hodiny. (To znamená, že např. Je-li požadován odpočinek 11 souvislých hodin, je při přerušení nutno absolvovat odpočinek složený ze dvou částí o celkové délce 13 hodin). Přerušení doby řízení a přestávky Po čtyřech a půl hodinách řízení musí mít řidič přestávku nejméně čtyřicet pět minut, pokud nezapočne dobu odpočinku. Tato 45 minutová přestávka smí být nahrazena nejméně patnáctiminutovými přestávkami, zařazenými do doby řízení 4,5 hodin nebo okamžitě po této době 4,5 hodin. (To znamená, že přestávku 45 minut lze rozdělit např. na tři 15minutové přestávky, nebo na dvě přestávky 20 a 25 minut apod.). Během těchto přestávek nesmí řidič vykonávat žádnou jinou činnost. Pro účely pře- stávky se doba čekání a doba nevěnovaná řízení strávená ve vozidle při jízdě na trajektu nebo ve vlaku nepovažují za „jinou činnost“. (To znamená, že řidič může např. Trávit přestávku ve vozidle při jízdě trajektem nebo vlakem.) Přestávky, které tráví řidič podle tohoto článku, nepředstavují denní odpočinek. Odchylky od pravidel AETR Řidič se smí odchýlit od ustanovení této dohody v nezbytné míře nutné pro dojetí do vhodného místa zastávky tak, aby zajistil bezpečnost osob, vozidla nebo jeho nákladu, pokud neohrozí bezpečnost silničního provozu. Řidič musí uvést druh a důvod odchylky na záznamovém listu kontrolního přístroje nebo ve svém denním záznamu. PROHLÁŠENÍ FIRMY (zaměstnavatele řidiče) proč nemá řidič při sobě záznamový kotouč z uplynulého období, tj. uplynulých dnů tohoto týdne a za poslední den, v němž pracoval v minulém týdnu Prohlášením by měl být vybaven každý řidič spadající pod dohodu AETR, který s sebou nemá z objektivních důvodů všechny záznamové listy za uplynulé období a jede s vozidlem do země, která se řídí dohodou AETR. Musí být pokud možno zapsáno v jazyku země, kterou bude řidič projíždět, na papíru s firemní hlavičkou, s podpisy oprávněných osob a s razítkem.
72
PROHLÁŠENÍ Potvrzujeme, že řidič pan .......................................................
.....................................................
příjmení
jméno
nemá při sobě kontrolní záznamové kotouče za všechny předchozí dny tohoto týdne a nemá při sobě kontrolní záznamový kotouč z posledního dne, v němž řídil v minulém týdnu, +) poněvadž v době od .............................................. do ................................................ a)
nevykonával práci v dopravě, která by spadala pod ustanovení AETR +)
b) byl nemocen +) c)
měl volno +)
d) měl dovolenou +)
........................................ datum
........................................ podpis odpov ědného pracovníka
firemní razítko
7.6.2.5 Tachografy a jejich použití Tachograf (kontrolní zařízení) zaznamenává alespoň tyto údaje: 1. vzdálenost ujetou vozidlem 2. rychlost vozidla 3. dobu řízení 4. dobu ostatní práce nebo pracovní pohotovosti 5. přerušení práce a denní doby odpočinku 6. otevření skříňky obsahující záznamový list 7. u elektronických přístrojů každé přerušení dodávky proudu nebo přerušení signálu mezi snímači a přístrojem Kontrolní zařízení vozidel se dvěma řidiči musí zaznamenávat souběžně, ale odděleně na dvou samostatných záznamových listech údaje o dobách uvedených pod body 3, 4 a 5. Konstrukční vlastnosti Tachograf obsahuje nejméně tyto části: -
ukazatele: ujeté vzdálenosti, rychlosti, času
-
záznamová zařízení: zapisovač ujeté vzdálenosti, zapisovač rychlosti, jeden nebo více zapisovačů času
-
zapisovací zařízení, které na záznamový list zaznamenává odděleně: každé otevření skříňky obsahující záznamový list, u elektronického zařízení každé přerušení dodávky proudu nebo přerušení signálu Ukazatel ujeté vzdálenosti
Vzdálenosti jsou měřeny a zaznamenávány buďto za jízdy vpřed a za jízdy vzad nebo pouze při jízdě vpřed. Nejmenší dílek na kontrolním přístroji ukazujícím ujetou vzdálenost musí být 0,1 km. Ukazatel rychlosti (rychloměr) 73
Stupnice rychlosti je odstupňována po jednom, pěti nebo deseti kilometrech za hodinu. Zapisovací zařízení Zařízení posunu záznamového listu je poháněno hodinovým mechanizmem. V každém přístroji, ať má záznamový list tvaru kotouče nebo pásu, je vyznačena značka umožňující vložení záznamového listu tak, aby byla zajištěna souvislost mezi hodinou ukazovanou hodinami a označením hodin na listu. Vzdálenost mezi čarami na časové stupnici musí odpovídat nejvýše jedné hodině. Každý kilometr ujeté vzdálenosti je zobrazen nejméně jednomilimetrovou změnou na odpovídající souřadnici. Každá změna rychlosti o deset kilometrů za hodinu musí být zobrazena v zápisu změnou nejméně 1,5 mm na odpovídající souřadnici. Kontrolní přístroj zaznamenává automaticky dobu řízení a rovněž umožňuje zaznamenávat odděleně ostatní časové úseky. Volbu záznamu činnosti určuje řidič pomocí přepínače na přístroji. Přepínač je umístěn viditelně na horní desce kontrolního přístroje vedle číselnice. Řidič nastavuje pomocí přepínače typy své činnosti. Doba řízení se zapíná zpravidla automaticky, jakmile se vozidlo dá do pohybu. U tachografu pro dva řidiče přitom nastavuje každý řidič svůj přepínač (v popisu obrázku jsou přepínače označeny 5 a 6).
. Každý typ činnosti je označen následovně: -
značkou
: doba řízení
-
značkou
: všechny ostatní pracovní časy
-
značkou
-
doba čekání, tj. doba během níž musí řidič zůstat na svém pracovním místě
: jiné doby pracovní pohotovosti jako:
74
-
doba strávená vedle řidiče během jízdy vozidla
-
doba strávená na lehátku během jízdy vozidla
-
značkou
: přerušení řízení a doba denního odpočinku
Uzavírací zařízení Skříňka obsahující záznamový list nebo listy a ovládací zařízení k nastavení hodin je opatřena zámkem. Každé otevření skříňky musí být zaznamenáno automaticky na listu nebo listech. Nápisy Na číselníci přístroje bývají umístěny následující nápisy: -
v blízkosti údaje záznamu vzdálenosti – jednotka měření vzdálenosti „km“
-
v blízkosti stupnice rychlosti – označení „km/h“
-
měřící rozsah tachometru ve formě „V min... km/h, V max...km/h“
Maximální povolené odchylky kontrolního přístroje v provozu -
ujetá vzdálenost: skutečná vzdálenost plus minus 4%
-
rychlost: skutečná rychlost plus minus 6 km/h
-
čas: skutečná doba s tolerancí nejvýše 2 minuty za den nebo 10 minut za 7 dní
Montáž kontrolního přístroje Konstanta kontrolního přístroje musí být přizpůsobitelná charakteristickému koeficientu vozidla pomocí vhodného zařízení – adaptéru. Vozidla se dvěma nebo více převody zadní nápravy musí být vybavena přepínacím zařízením přepínajícím automaticky tyto různé převody na převod, na který byl přizpůsoben kontrolní přístroj na vozidle. Po montáži pří-stroje je na přístroj připevněn montážní štítek. Štítek obsahuje tyto údaje: -
jméno, adresu nebo značku pověřeného pracovníka nebo dílny
-
charakteristicky koeficient vozidla ve tvaru „W = ... ot/km“ nebo „W = ... imp/km“
-
účinný obvod pneumatik na kolech ve tvaru „l = ... mm“
-
datum stanovení charakteristického koeficientu vozidla a měření účinného obvodu pneumatik na kolech
Plombování Aktivní součásti kontrolního přístroje se plombují. Zaplombovány musí být tyto součásti: -
montážní štítek, pokud není připevněn tak, aby nemohl být sejmut bez zničení údajů
-
konce propojení mezi kontrolním přístrojem a vozidlem
-
adaptér a jeho zapojení do obvodu
-
přepínací zařízení pro vozidla se dvěma nebo více převody zadní nápravy
-
propojení adaptéru a přepínacího zařízení s dalšími součástmi kontrolního zařízení
-
kryty kontrolního přístroje
Periodické kontroly Provádějíc se u přístrojů namontovaných na vozidlech nejméně jedenkrát za dva roky a mohou být prováděny v rámci technických kontrol automobilu. Musí se kontrolovat správná funkce přístroje, 75
přítomnost schvalovací značky, připevnění montážního štítku, neporušenost plomb, skutečný obvod pneumatik. Kontrola plnění maximálních povolených odchylek se provádí nejméně jeden krát za šest let. Schvalovací značka v tachografu Schvalovací značka sestává z obdélníku, ve kterém je písmeno e a rozlišovací číslo té země, která vystavila osvědčení o schválení (česká republika 8) a ze schvalovacího čísla osvědčení. e8
20
Výběr záznamového listu podle typu tachografu Při volbě záznamového listu (kotouče) do kontrolního přístroje (tachografu) se musíme přesvědčit, zda je na zadní straně kotouče uvedena schvalovací značka použitého tachografu. Značky tachografu jsou vytištěny napravo od středového otvoru. Nalevo od otvoru je schvalovací značka kotouče. Máme např. tachograf se schvalovací značkou e 2 20 (Francie) zajímá nás, zda do něj můžeme použít kotouč se schvalovací značkou e 1 131. Zadní strana tohoto kotouče vypadá takto:
Na této zadní straně kotouče vidíme vpravo seznam použitelných tachografů. V seznamu je uveden také přístroj e 2 20, a proto tento kotouč můžeme do uvedeného tachografu použít. Záznamové listy Záznamové listy do tachografu jsou zpravidla kotouče. Správné vložení kotouče do přístroje je zajištěno asymetrickým hruškovitým otvorem ve středu kotouče. Tachografový kotouč je vyroben obvykle z papíru a na záznamové straně je potažen voskem. Pod voskem je černá vrstva. Při zápisu pisátko proškrábne vrchní vrstvu a my vidíme spodní vrstvu jako černou čáru. Kotouč založený do tachografu je spojen s hodinovým strojkem, který jej otáčí. Proto se kotouč otáčí, i když vozidlo stojí. Kotouč má na sobě vytištěnou časovou stupnici odstupňovanou tak, aby umožnila čtení času v intervalech po 15 minutách a rozlišení intervalu po 5 minutách. Minimální záznamová kapacita kotouče je 24 hodin. Identifikační údaje kotoučku jsou vytištěny na jeho zadní straně. Jde o tyto údaje: -
jméno nebo značka výrobce kotouče a jeho adresa
-
schvalovací značka pro vzor listu na levé straně kotouče
76
-
schvalovací značky pro typy přístrojů, pro které je list použitelný – v pravé polovině kotouče
-
horní hranice registrovatelné rychlosti v km/h
Pásma záznamů na kotouči Záznamové listy obsahují dva druhy pásem (oblastí): -
pro automatický záznam údajů přístrojem
pro ruční záznam údajů řidičem Oblasti pro automaticky záznam přístrojem Jde o tyto pásma: -
oblast pro indikaci času - na obvodu kotouče (1)
-
oblast záznamu rychlosti (2), pásmo vyhrazené záznamu rychlosti je rozděleno na dílky po 20 km/h. Odpovídající rychlost je vyznačena číslicemi na každé lince. Záznam rychlosti se provede při zrychlení nebo zpomalení vozidla.
-
oblast záznamu činnosti osádky (3), těchto oblastí může být i více pro záznamy týkající se doby řízení, dalších dob pro práci a pracovní pohotovost, dob přerušení práce a odpočinku řidičů. Typ činnosti řidiče je na záznamovém listu znázorněn zpravidla různou tloušťkou zapsané stopy. 77
-
oblast záznamu ujeté vzdálenosti (4), záznam se zpravidla provádí úsečkami mezi dvěma kružnicemi. Jedna úsečka obvykle představuje 5 km. Vzdálenost mezi dvěma špičkami lomené čáry tedy představuje celkem 5 + 5 = 10 km.
Záznamové listy některých tachografu také obsahují tyto oblasti: -
oblast pro záznam otáček motoru (zpravidla na zadní straně)
-
pro záznam činnosti druhého řidiče
-
pro volitelné ruční záznamy řidiče (spotřeby paliva, použití zvláštních agregátu atd.)
Oblasti pro ruční záznam identifikačních údajů řidičem Nacházejí se poblíž středu kotouče. Na přední stranu kotouče píše řidič povinně pří-slušné záznamy. Pole pro jednotlivé záznamy jsou uvedena pomocí symbolů.
78
Na zadní straně kotouče uprostřed se nachází záznamové pole pro případ změny vozidla během dne služby. Do této oblasti řidič zapisuje především: čas změny vozidla, SPZ dalšího vozidla, koncový a počáteční stav počítadla kilometrů a ujetá vzdálenost. Změn vozidla může být více, proto je těchto oblastí připraveno několik a jsou očíslovány. U vozidel s osádkou složenou z několika řidičů se záznamy provádějí na různých listech, z nichž každý je přidělen jednomu řidiči. Postup při poruše tachografu Pokud dojde k poruše tachografu, musí řidič až do opravy přístroje provádět záznam ručně. K tomuto účelu použije příslušné pásmo na zadní straně kotouče. Na místo plošného zápisu, který vytváří přístroj, vyznačuje řidič pouze obrysy příslušných plošných útvarů. Viz ukázka. Při kreslení na zadní straně kotoučku postupuje řidič v opačném směru – zrcadlově proti přední straně kotouče. Normální zápis na přední straně kotouče se odvíjí po směru hodinových ručiček, na zadní straně kotouče se kreslí proti směru hodinových ručiček.
79
7.7 ZÁSADY KOMPLEXNÍ TECHNICKÉ PÉČE O VOZIDLO 7.7.1 Legislativa a technická péče o vozidlo Technická péče o vozidlo není jen činnost dobrovolná, založená na ekonomické nutnosti. Vzhledem k závažným celospolečenským dopadům, které jsou způsobeny provozováním nekvalitně ošetřovaných a udržovaných vozidel v silničním provozu, je nutnost péče o vozidlo upravena zákonem. Zákon č.56/2001 O podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, §36 ukládá: -
na pozemních komunikacích lze provozovat pouze takové silniční vozidlo, které je technicky způsobilé k provozu na pozemních komunikacích,
-
provozovatel silničního vozidla je povinen udržovat vozidlo v řádném technickém stavu podle pokynů pro obsluhu a údržbu stanovených výrobcem.
§ 37 – silniční vozidlo je technicky nezpůsobilé k silničnímu provozu na pozemních komunikacích, pokud: -
pro závady v technickém stavu bezprostředně ohrožuje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích,
-
poškozuje životní prostředí nad míru stanovenou prováděcím právním předpisem,
-
provozovatel vozidla neprokáže jeho technickou způsobilost k provozu na pozemních komunikacích způsobem stanoveným tímto zákonem,
-
byly na vozidle provedeny neschválené změny anebo zásahy do identifikátorů vozidla, například VIN.
Technické podmínky stanovené vyhláškou odpovídají normám Evropské unie a plně respektují závazky, které pro Českou republiku vyplývají z uzavřených mezinárodních dohod. 7.7.2 Komplexní technická péče o vozidlo Předpisy o komplexní péči o vozidlo jsou soustředěny do „Návodu k obsluze a údržbě vozidla“, který je každý (dovozce) povinen předložit ke schválení způsobilosti typu vozidla Ministerstvu dopravy ČR. Návod k obsluze a údržbě zpravidla obsahuje: -
hlavní technické údaje o modifikacích skupin typu vozidla (motor, převodové ústrojí, pneumatiky, výbava, provedení budky řidiče, provedení podvozku, druh a typ nástavby),
-
návod k obsluze vozidla (popis ovládacích prvků řízení a provozu vozidla, kontrol funkcí skupin a podskupin, příslušenství vozidla, technika jízdy v různých provozních podmínkách),
-
pokyny pro údržbu vozidla:
-
záruční podmínky,
-
princip údržby (denní kontrola, revizní podmínky v záběhovém období),
-
intervaly údržby v návaznosti na ujeté kilometry nebo časové lhůty,
-
intervaly výměn olejových náplní a seznam doporučených provozních hmot, 80
-
intervaly pravidelných technických prohlídek v záručním a pozáručním období,
-
schéma elektrické instalace,
-
mazací plán vozidla.
V záručním období se péče o vozidlo soustřeďuje do bezplatných prohlídek prováděných ve značkových smluvních opravnách, které učí výrobce. Rozsah prohlídky je uveden v servisním šeku. První prohlídka je bezplatná, hradí se pouze náklady na vyměněný olej. Další prohlídky v předepsaných intervalech jsou hrazeny držitelem vozidla. Závady, které se vyskytnou v záručním období odstraňuje bezplatně záruční opravna (pokud byly dodrženy podmínky záruky). V pozáručním období se péče o vozidlo provádí v rozsahu a intervalech předepsaných výrobcem zpravidla v síti značkových servisů. Veškeré náklady spojené s údržbou hradí držitel. Postupně se upouští od dřívějšího způsobu, kdy velcí dopravci si opravy vozidel a nákup náhradních dílů zabezpečovali ve vlastní režii. Již vybudované kapacity mohou být zapojeny do sítě smluvních značkových opraven pro určitou značku a typy vozidel. Opravy vozidel jsou prováděny v servisní síti garantované výrobcem. Výrobce (do- vozce), je povinen ke schvalovacímu řízení o technické způsobilosti předložit veškerou dokumentaci vztahující se k opravě vozidla. K dokumentaci patří: -
dílenská příručka, ve které je uveden postup prací při demontáži, montáži a opravách vozidla, včetně potřebných speciálních montážních přípravků,
-
katalog náhradních dílů zahrnující jednotlivé části skupin, podskupin a příslušenství vozidla s vyobrazením a s udáním identifikačních (objednacích) číselných kódů.
7.7.3 Technické prohlídky silničních vozidel Silniční vozidla evidovaná v ČR a opatřená státní poznávací značkou podléhají pravidelným technickým prohlídkám, kterými se kontroluje technický stav silničního vozidla a pravidelným měřením emisí, kterými se kontroluje splnění přípustných limitů škodlivých emisí ve výfukových plynech vozidla. Držitel silničního vozidla přistaví k technické prohlídce: -
osobní automobil, nákladní automobil, jehož celková hmotnost nepřevyšuje 3 500 kg, motocykl a jejich přípojná vozidla nejpozději ve lhůtě 4 let po jejich zaevidováni a potom pravidelně ve lhůtách 2 let,
-
nákladní automobil, jehož celková hmotnost převyšuje 3 500 kg, speciální auto-mobil, autobus, vozidlo taxislužby, vozidlo půjčovny automobilů určené k nájmu, a jejich přípojná vozidla nejpozději ve lhůtě 1 roku po zaevidování a potom pravidelně v jednoročních lhůtách,
-
autobus používaný v mezinárodní silniční dopravě osob, vozidlo taxislužby po- užívané v mezinárodní silniční dopravě osob, silniční vozidlo s právem přednostní jízdy, cvičné vozidlo autoškoly, a jejich přípojná vozidla nejpozději ve lhůtě 6 měsíců po zaevidování a potom pravidelně nejpozději v šestiměsíčních lhůtách,
-
nebržděný přívěs, jehož celková hmotnost nepřevyšuje 750 kg, malý motocykl, jehož celkový objem nepřevyšuje 50 cm3 nebo jeho nejvyšší konstrukční rychlost nepřevyšuje
81
40 kmh-1, nejpozději ve lhůtě 6 let po zaevidování a potom pravidelně nejpozději ve lhůtách 4 let, -
traktor a jeho přípojné vozidlo nejpozději ve lhůtě 2 let po zaevidování a potom pravidelně nejpozději ve lhůtách 2 let.
Držitel silničního vozidla zapsaný v technickém průkazu vozidla je povinen: -
zajistit technickou prohlídku vozidla v STK a měření emisí na svůj náklad,
-
přistavit vozidlo k technické prohlídce a k měření emisí ve stanovených lhůtách.
STK a stanice měření emisí vystaví držiteli vozidla doklad o technickém stavu vozidla a doklad o měření emisí. Kopii dokladu postoupí příslušnému dopravnímu inspektorátu. Způsob provádění technické prohlídky silničního vozidla Pravidelnou technickou prohlídkou vozidla se rozumí kontrola stavu a činnosti ústrojí a zařízení silničního vozidla. Před zahájením technické prohlídky se kontrolují doklady vozidla (technický průkaz, technické osvědčení) a platnost dokladu o měření emisí ve výfukových plynech vozidla. Zároveň se ověřuje, zda skutečný stav vozidla odpovídá technickým údajům uvedeným v jeho dokladech. Nesoulad evidenčních údajů se skutečným stavem se zaznamená do protokolu o technické prohlídce vozidla. Při technické prohlídce se nesmí provádět opravy a seřizování vozidla s výjimkou seřízení světlometů. Stav a činnost ústrojí a částí vozidla se kontroluje porovnáním skutečného stavu s předepsanými podmínkami na základě diagnostických měření předepsaných vlastností vozidla a vyhodnocení naměřených výsledků a hodnot. Technická prohlídka se provádí na průjezdné kontrolní lince proudovým způsobem při použití přístrojů a zařízení předepsaných vyhláškou č.103/1995 Sb., a metrologicky zajištěných podle zákona č.505/1990 Sb., o metrologii. Vozidlo se přistavuje k technické prohlídce čisté, s předepsanou výbavou a nezatížené. Hodnocení technického stavu se provádí čtyřstupňovou klasifikací: 1. Stupeň – stav bez závad, 2. Stupeň – stav ústrojí s lehkou závadou, označovanou v dokladu o technickém stavu vozidla písmenem A. Lehká závada je taková závada, která znamená odchylky od bezchybného technického stavu vozidla, nemající však vliv na bezpečnost silničního provozu. Na tyto závady je držitel vozidla pouze upozorněn. 3. Stupeň – stav ústrojí s vážnou závadou, označovanou v dokladu o technickém stavu vozidla písmenem B. Vážná závada je taková závada, která již zjevně ovlivňuje provozní vlastnosti vozidla. Bezpečnost jízdy vozidla nebo silničního provozu však bezprostředně neohrožuje. Tento druh závad zahrnuje i závady, které ne- příznivě působí na životní prostředí a na pozemní komunikace. 4. Stupeň – stav ústrojí s nebezpečnou závadou označenou v dokladu o technickém stavu vozidla písmenem C. Nebezpečná závada je taková závada, která bezprostředně ohrožuje bezpečnost jízdy vozidla nebo bezpečnost a plynulost silničního provozu, bezpečnost osob nebo majetku, poškozuje pozemní komunikace nebo ohrožuje životní prostředí. Na základě vyhodnocení technického stavu a funkce jednotlivých ústrojí je vozidlo: -
Technicky způsobilé pro další provoz, na jehož ústrojí nebyly zjištěny žádné závady nebo jen závady skupiny A. Tyto závady odstraňuje držitel vozidla ve vlastním zájmu.
-
Dočasně technicky nezpůsobilé pro další provoz, na jehož ústrojí byla zjištěna jedna nebo více závad skupiny B, ale žádná nebezpečná závada skupiny C. Tyto závady musí držitel vozidla odstranit co nejdříve a po jejich odstranění přistavit vozidlo k opakované prohlídce 82
nejpozději do 3 měsíců od jejich zjištění. Pokud není vozidlo přistaveno k opakované prohlídce v této lhůtě, stává se nezpůsobilým pro další provoz. -
Technicky nezpůsobilé pro další provoz, na jehož ústrojí byla zjištěna jedna nebo více nebezpečných závad skupiny C a nesmí být použito v provozu po dobu, pokud nebudou tyto závady odstraněny.
Je-li opakovaná technická prohlídka provedena do 30 kalendářních dnů, kontroluje se pouze odstranění závad zjištěných při předcházející prohlídce. Po 30 kalendářních dnech se prohlídka provádí v plném rozsahu u té STK, u které byla provedena předcházející prohlídka. Výsledek technické prohlídky a její hodnocení vyznačuje STK do technického průkazu vozidla a závěry o způsobilosti vozidla se evidují v automatizovaném informačním systému technických prohlídek. Data pro automatizovaný informační systém (AIS) STK jsou čerpána z nahraných protokolů o technické prohlídce vozidla. V rámci systému se pracuje s těmito údaji: -
číslo protokolu o technické prohlídce vozidla
-
číslo STK
-
datum technické prohlídky
-
druh technické prohlídky
-
druh a kategorie vozidla
-
značka a typ vozidla
-
číslo podvozku a motoru
-
státní poznávací značka
-
rok výroby vozidla
-
soubor zjištěných závad (A, B, C)
-
závěr o výsledku technické prohlídky z hlediska způsobilosti vozidla k dalšímu provozu
-
záznam o vydání kontrolní nálepky
-
termín příští technické prohlídky
-
evidenční číslo osvědčení kontrolního technika, který technickou prohlídku provedl
-
Data jsou zasílána na disketách vždy k 3 dni v měsíci ke zpracování ministerstvem pověřené právnické osobě k centrálnímu zpracování a vyhodnocení dat.
-
Kontrolní nálepka vyznačující termín příští technické prohlídky a zápis v technickém průkazu vozidla jsou pro kontrolní orgány dokladem o provedené technické prohlídce.
Je-li vozidlo hodnoceno jako dočasně technicky nezpůsobilé pro další provoz, provede se o tom zápis to technického průkazu s uvedením tříměsíční lhůty pro opakovanou technickou prohlídku a na zadní tabulku státní poznávací značky se umístí kontrolní nálepka s vyznačením její tříměsíční platnosti do opakované technické prohlídky. Je-li vozidlo hodnoceno jako technicky nezpůsobilé k provozu, vyznačí se tato skutečnost v technickém průkazu, termín opakované prohlídky se neuvede a kontrolní nálepka se nevylepí.
83
7.7.4 Pravidelné měření emisí Pravidelným měřením emisí se rozumí kontrola technického stavu vozidla, motoru a příslušenství ovlivňujícího tvorbu škodlivých emisí ve výfukových plynech vozidla, jejich seřízení, případné odstranění zjištěných závad nebo oprava a následné ověření plnění přípustných limitů škodlivých emisí ve výfukových plynech vozidla. Vozidla přestavěná na pohon zkapalněným ropným plynem (LPG) nebo stlačeným zemním plynem (CNG) se provádí podle metodických postupů uvedených ve Věstníku Ministerstva dopravy č.12/1996. Výsledek měření emisí a jeho hodnocení se vyznačuje zápisem do osvědčení o měření emisí a umístěním příslušně vyznačené kontrolní nálepky na zadní tabulku státní poznávací značky. Je-li vozidlo hodnoceno jako technicky nezpůsobilé pro další provoz, považuje se tato skutečnost jako nebezpečná závadu druhu C. Kontrola se provádí ve Stanicích měření emisí. 7.7.5 Údržba a opravy prováděné provozovatelem vozidla Povinnost provádět údržbu a opravy není provozovateli vozidla stanovena, vozidlo však musí být v dobrém technickém stavu. Vozidlo je považováno za nezpůsobilé provozu na pozemních komunikacích jestliže: 1. nedosahuje-li účinnost brzd stanoveného limitu nebo rozdíl brzdných sil na obvodu jednotlivých kol téže nápravy je nižší než 30% 2. je-li nutné opětovně sešlápnutí pedálu provozní brzdy před vyvoláním brzdícího účinku 3. vůle řízení převyšuje maximální povolenou hodnotu nebo je deformováno řídící ústrojí 4. zjevná deformace náprav 5. podstatné poškození čelního skla (poškrábání, popraskání vrstveného skla) 6. převyšuje-li opotřebení nebo poškození pneumatik přípustnou mez 7. poškození pérování a tlumičů pérování 8. zjevné unikání paliva nebo oleje 9. nesvítí-li potkávací, obrysové nebo brzdové světlo u vozidla alespoň na straně přivrácené ke středu vozovky nebo směrová světla nesplňují předepsanou svítivost 10. nemožnost přepnutí dálkových světel na potkávací 11. chybně seřízené nebo poškozené světlomety s potkávacími světly a světlomety a svítilny se světly do mlhy způsobující oslnění a chybně zapojená jednotlivá světla 12. použití jiného než schváleného bezpečnostního skla u vozidel vyráběných s těmito skly 13. poškození nebo deformace podvozku nebo karoserie,která mohou bezprostředně ohrozit bezpečnost silničního provozu 14. převyšuje – li objemový obsah oxidu uhelnatého(CO) ve spalinách zážehového motoru nebo stupeň kouřivosti vznětového motoru nebo vnější hluk vozidla stanovenou hodnotu Podle počtu vozidel, které podnikatel vlastní ,se po důkladném ekonomickém rozboru rozhoduje, zda bude využívat pro údržbu a opravy sítě značkových servisů a opraven za úhradu nebo 84
si vybuduje vlastní základnu pro tyto údržby a opravy. Údržba a opravy musí v každém případě zabezpečit bezchybný technický stav vozidel. Návodem může být rozsah a způsob provádění technické prohlídky silničního vozidla v STK. 7.8 ZASILATELSTVÍ (SPEDICE) A DOPRAVNÍ LOGISTICKÁ CENTRA (DLC) Zasilatelství je činnost, při které provozovatel obstarává přepravu věcí vlastním jménem v zájmu a na účet přepravce. Tato činnost se u nás provozovala i v minulosti,ale po roce 1948 došlo k jejímu poklesu. Dále ji pak zajišťovali buď sami výrobci nebo podniky zahraničního obchodu. V současné době se u nás spedice opět rychle rozvíjí a zdokonaluje. Dochází tak k prohloubení dělby práce, kdy speditér přebírá všechny činnosti, které souvisejí s přepravou a výrobce se může plně soustředit na vlastní výrobní proces. Hlavní úkoly zasilatele jsou: přípravné práce pro nastávající dopravní aktivity – uzavírání dopravních smluv, pronájem dopravních prostředků ( speditér může nebo nemusí mít vlastní dopravní prostředky) volba druhu dopravních cest a jejich optimalizace z hlediska zajišťování včasných dodacích termínů a nízkých nákladů zákazníkům
vlastní realizace dopravy, to je svoz zboží a jeho přeprava a rozvoz ke konečným
-
kompletace a dekompletace zásilek, sdružování a rozdružování zásilek u sběrných přeprav podle hlavních přepravních proudů
-
případné skladování zboží, včetně vystavení příslušných dokumentů
-
ostatní zasilatelské služby, které jsou spojeny s přepravou (celní deklarace, pojištění atd.)
Z uvedených úkolů vyplývá, že existuje rozdíl mezi zasilatelem a dopravcem. Dopravce nabízí pouze dopravní službu pro vlastní přesun zboží, případně navíc některou návaznou službu. Speditér však zajišťuje komplexně všechny potřebné služby a na některé z nich si vhodné dopravce najímá. Soudobý zasilatel realizuje větší části dopravních řetězců vlastními dopravními prostředky, skladovací činnost zajišťuje ve vlastních skladech, překládku ve vlastních překladištích. Protože kvalitní zabezpečení těchto služeb vyžaduje vysoké investiční náklady, zajišťují si je speditéři ve velkých dopravních logistických centrech smluvně podle potřeby. Základní kvalitativní změnu zaznamenala spedice zhruba v polovině 80.let 20.století, kdy došlo k razantnímu nástupu a aplikaci logistiky. Cílem logistického řešení je celková hospodárnost, to znamená nejen minimalizovat náklady, ale zajišťovat i růst výnosů. Obchod má tendenci objednávat stále menší množství zboží v kratších lhůtách. To vyžaduje organizovat sběrnou balíčkovou službu nebo i expresní přepravní službu nejen v rámci jednoho státu, ale celého světa. 7.8.1 Terminály, dopravní logistická centra (DLC) Terminál ( nižší úroveň technického vybavení) nebo DLC ( vyšší úroveň technického vybavení) je uzel alespoň se dvěma druhy dopravy. V tomto uzlu se zabezpečují komplexní logistické služby, především: -
přeprava
-
překládka
-
skladování 85
-
manipulační, třídící, kompletační a expediční služby
-
obchodní služby
-
finanční služby
-
celní služby
-
pojišťovací služby
-
informační služby
-
servisní služby
-
sociální služby
Cílem je zvýšit v těchto místech kvalitu a efektivnost přepravy a souvisejících služeb, zvýšit organizovanost toku zboží a toku informací. Hlavní snahou je obsloužit z jednoho místa celý logistický řetězec, to je přepravu zboží od zákazníka, převzetí zboží na sklad, manipulace se zbožím, kompletace zboží, přeprava po železnici, vodě nebo vzduchem, vyskladnění zboží a jeho dopravu na místo určení k zákazníkovi. Vybudování DLC je nákladné,jeho výstavbu si mohou dovolit pouze velcí operátoři dopravy, tato zařízení musí být efektivně využívaná. 7.8.2 Expresní a kurýrní služby Kurýrní služby se soustřeďují na sběr, zasilatelství a doručení zásilek o menší hmotnosti z domu do domu. Expresní služby se rovněž orientují na kusové zásilky ( dopisy, balíčky), ale dopravují je hromadně a distribuují je prostřednictvím třídících a distribučních systémů. Poslové poskytují služby ve městech a okolí. V těchto dopravních systémech je kromě auta častěji využíváno jako dopravní prostředek kolo a motocykl. Ve městě je to efektivní a poměrně levný způsob doručování. Messenger je služba, která se zabývá přepravou dokumentů, fotografií, disket, vstupenek, pozvánek a pod. 7.9 ZEMĚDĚLSKÁ DOPRAVA Zemědělská doprava Odlišnosti jsou způsobeny:
má určité odlišnosti od doprav v ostatních odvětvích hospodářství.
-
biologickým charakterem výrobních procesů a nutností převážet materiály biologicky činné
-
závislostí výroby na přírodních podmínkách
-
přetržitostí pracovního procesu při nepřetržitosti procesu technologického
-
plošným charakterem polní výroby
-
sezónností v rostlinné výrobě V zemědělské dopravě jsou proto:
-
různé přepravní podmínky
-
velký počet jízd v terénu a malý počet jízd po silnici
-
znační množství různých druhů přepravovaných materiálů
-
zvláštní požadavky kladené na dopravu zvířat
-
jednosměrnost materiálových toků 86
-
Zemědělství patří mezi největší přepravce. Čísla z roku 19989 uvádějí 120 mil. tun přepravených materiálů za rok, což je cca 28 tun na jeden hektar zemědělské půdy. Manipulace s materiálem se podílí v zemědělství asi 38 % na celkové spotřebě nafty, 55% na spotřebě živé práce a 30% na strojních investicích. Na celkových provozních nákladech v zemědělské prvovýrobě se manipulace s materiálem podílí cca 20 %.
Materiály převážené v zemědělství mají různé fyzikálně mechanické a chemické vlastnosti. Jedná se zejména o rozdílnou objemovou hmotnost v rozmezí 400 – 1200 kg na metr krychlový .Velkou část přeprav tvoří právě stébelniny a objemná krmiva s objemovou hmotností 400 kg na metr krychlový. Proto je nutno mít k dispozice pro zemědělskou dopravu velkoobjemové přepravní prostředky a nástavby. Častým požadavkem je propojení dopravního prostředku s funkcí pracovního stroje. Zemědělská doprava je prováděna většinou v kratších přepravních vzdálenostech – vnitropodniková kolem 4 km, vnější 20 - 30 km. Přepravní vzdálenosti se odlišují v různých oblastech. Odrážejí se v nich tržní vztahy mezi výrobci, zpracovateli a obchodníky. Vzhledem k určité specializaci výrobců a koncentraci zpracovatelů se dopravní vzdálenosti zvětšují (přeprava brambor, mléka, jatečních zvířat. -
Dopravní cyklus tvoří : t cyklu = t 1 + t 2 + t 3 + t 4
-
t 1...čas na naložení dopravního prostředku
-
t 2...čas na přepravu
-
t 3...čas na vyprázdnění dopravního prostředku
-
t 4...čas jízdy zpět
Vnitropodniková doprava tvoří v zemědělství cca 80 % rozsahu celé zemědělské dopravy. Probíhá po dopravních cestách, které nejsou většinou v dobrém stavu. Neumožňují často zvyšovat užitečnou hmotnost vozidel, přepravní rychlost, využívání automobilových souprav. Mají negativní vliv na technický stav dopravních prostředků. Část zemědělské dopravy probíhá přímo po poli. Vzhledem k negativním vlivům dopravních prostředků na půdu ( stlačování) jsou používána různá technická a technologická opatření (širokoprofilové nízkotlaké pneumatiky, vícenápravové podvozky). V současné době se v zemědělské dopravě zvyšuje opět podíl traktorů. Moderní traktory mají vyšší přepravní rychlost ( 40 km / hod) a jejich využití je mnohem větší než využití automobilní techniky. Pro vnější přepravy jsou využívány služby specializovaných přepravců. Výhodné se jeví využívání výměnných nástaveb na vícenápravových podvozcích (sklápěcí nástavba, velkoobjemová nástavba, cisterna, rozmetadlo). 7.7.10 PODNIKÁNÍ V SILNIČNÍ DOPRAVĚ Zásady dopravní politiky státu jsou uplatňovány pomocí zákonných a podzákonných norem. Je nutno skloubit požadavky na minimalizaci státních zásahů do podnikání a prosazování obecně prospěšných požadavků a mezinárodních závazků. V České republice se na podnikání v silniční dopravě podílejí rozhodující měrou malé ( do 50 zaměstnanců) a střední (do 250 zaměstnanců)podniky. Podpora malých a středních podniků má v zemích EU rozhodující vliv na zvýšení tempa růstu ekonomik, konkurenceschopnosti a zaměstnanosti. Právní formy podnikání -
fyzická osoba
-
osobní obchodní společnost
-
kapitálová obchodní společnost 87
-
družstvo Oblasti podnikání v silniční dopravě
-
vnitrozemská nákladní silniční doprava
-
mezinárodní nákladní silniční doprava
-
veřejná linková osobní doprava
-
mezinárodní autobusová doprava
-
taxislužba Zákonné normy umožňují provozování silniční dopravy těmito formami: -
provozování silniční dopravy pro vlastní potřebu
-
provozování silniční dopravy pro cizí potřeby – nepodnikatelské
-
provozování silniční dopravy pro cizí potřeby – podnikatelské
Kontrolu plnění zákonů týkajících se dopravy zabezpečuje stát prostřednictvím státního odborného dozoru – ministerstvo, dopravní úřady okresních (krajských) úřadů, magistráty některých měst. Neplnění zákonných ustanovení je sankcionováno peněžitými pokutami. Zvláštními kontrolními pravomocemi jsou vybaveny orgány policie a celní služby. Provozování silniční dopravy pro vlastní potřebu Každý podnikatel,který pro zajištění své podnikatelské činnosti provozuje silniční dopravu je oprávněn k této činnosti bez jakéhokoli omezení.Nesmí provádět dopravu pro cizí za úplatu. Při této činnosti musí dodržovat zákonné povinnosti dopravce, povinnosti a podmínky stanovené předpisy o bezpečnosti a plynulosti provozu, bezpečnosti práce a zvláštní předpisy pro určité druhy přeprav. Oprávnění k provozování silniční dopravy pro vlastní potřeby vzniká každému podnikateli při vzniku jeho oprávnění k podnikání ( zápisu do obchodního rejstříku, udělení živnostenského listu). Provozování silniční dopravy – nepodnikatelské Pokud podnikatel, který vlastní dopravní prostředky za účelem provozování silniční dopravy pro vlastní potřebu a nechce být zároveň podnikatelem v silniční dopravě, ale při zajišťování vlastní podnikatelské činnosti občas provede též silniční dopravu pro cizí potřebu,nejde o podnikání. K výkonu této činnosti nepotřebuje podnikatel koncesi, avšak musí si pro tuto dopravu pro cizí potřeby obstarat povolení. Povolení k provozování dopravy pro cizí potřeby, které není živností, uděluje na základě žádosti dopravní úřad. Toto platí i pro různá zájmová a občanská sdružení, samostatně hospodařící rolníky, nepodnikatelské organizace a fyzické osoby. Při provozování silniční dopravy pro cizí potřeby nepodnikatelským způsobem musí dopravce splňovat podmínku spolehlivosti a odborné způsobilosti. Žádost o povolení k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby nepodnikatelsky může podat fyzická osoba, která dosáhla věku 18. let a je způsobilá k právním úkonům, dále právnická osoba. V žádosti se uvádí údaje o osobě,druhu dopravy, počty, druhy a SPZ vozidel, rozsah přepravních výkonů nebo doba, na kterou se povolení žádá. 7.10.1 Provozování silniční motorové dopravy, které je podnikáním ( živnost silniční doprava
)
Silniční motorová doprava provozovaná soustavně, samostatně, vlastním jménem, na vlastní odpovědnost, za účelem zisku a za podmínek stanovených živnostenským zákonem je živností podle živnostenského zákona a je zařazena mezi koncesované živnosti.
88
Provozovat silniční motorovou dopravu podnikatelským způsobem může každá právnická nebo fyzická osoba, která splňuje všeobecné podmínky způsobilosti pro provozování živnosti podle živnostenského zákona a zvláštní podmínky- odbornou způsobilost a spolehlivost – v rozsahu vymezeném zákonem. Každý, kdo provozuje silniční motorovou dopravu jako živnost musí tedy po celou dobu trvání svého oprávnění splňovat tyto podmínky : -
dovršit věk 18 let
-
být způsobilý k právním úkonům
-
být bezúhonný ve smyslu živnostenského zákona
-
být spolehlivý ve smyslu živnostenského zákona
-
být odborně způsobilý ve smyslu živnostenského zákona 7.10.1.1 Žádost o koncesi
Kdo hodlá provozovat silniční motorovou dopravu jako předmět svého podnikání, musí požádat o vydání koncese příslušný živnostenský úřad. K žádosti je nutno připojit : -
výpis z rejstříku trestů ne starší než 6 měsíců u fyzické osoby,u právnické osoby výpis z rejstříku trestů odpovědného zástupce
-
doklad o odborné způsobilosti žadatele ( odpovědného zástupce)
Zjistí- li živnostenský úřad, že jsou splněny všechny náležitosti žádosti o koncesi, zahajuje projednání žádosti. Žádost o koncesi předkládá živnostenský úřad k zaujetí stanoviska dopravnímu úřadu. Je-li vše v pořádku, je v zákonné lhůtě koncese vydána. Opis koncesní listiny musí být v každém vozidle používaném k podnikání. Podnikatel je při provozování živnosti vázán obsahem koncesní listiny a může proto vykonávat jen takový druh silniční motorové dopravy,jaký má uvedený v koncesní listině a za podmínek v koncesní listině stanovených. Kromě toho může v rámci koncese bez dalšího živnostenského oprávnění vykonávat činnosti související se zajištěním pohodlí a bezpečnosti cestujících, manipulovat se zásilkami a materiálem a poskytovat občerstvení v dopravních prostředcích .
7.10.1.2 Způsobilost dopravce Zákon o silniční dopravě stanoví jako podmínku pro provozování silniční dopravy pro cizí potřeby kromě koncese též splnění požadavků spolehlivost, odborné způsobilosti, finanční způsobilosti. Zákon o silniční dopravě rozlišuje potřebu prokázání odborné způsobilosti pro : -
veřejnou linkovou osobní dopravu
-
taxislužbu
-
mezinárodní autobusovou dopravu
-
mezinárodní nákladní dopravu 7.10.1.3 Odborná způsobilost
Odbornou způsobilostí se rozumí soubor odborných znalostí vztahujících se k provozování silniční dopravy, jakož i jejich uplatnění při provozování. Odborně způsobilý musí být každý provozovatel silniční dopravy pro cizí potřeby 89
Odbornou způsobilost k provozování silniční dopravy pro cizí potřeby formou veřejné linkové dopravy, taxislužby, mezinárodní autobusové dopravy a mezinárodní nákladní autodopravy musí dopravce splnit nebo její splnění zajistit již před získáním oprávnění. Odbornou způsobilost žadatel prokazuje osvědčením o úspěšně vykonané zkoušce z předmětů stanovených prováděcím předpisem,popř. Vysvědčením o úspěšně vykonané zkoušce z daného oboru. Zkoušky z odborné způsobilosti se skládají před odbornou komisí , stanovenou dopravním úřadem. Zkoušky z odborné způsobilosti z jednotlivých předmětů nemusí skládat ten, kdo předloží vysvědčení o státní nebo maturitní zkoušce z daného oboru. Předměty, ze kterých dopravce dělá zkoušky, stanoví prováděcí vyhláška. Jsou to předměty : základy práva,obchodní a finanční řízení, provozně-technické a přepravně-technické podmínky, technická základna, bezpečnost a ochrana zdraví při práci, bezpečnost technických zařízení při provozu,údržbě a opravách vozidel. 7.10.1.4 Finanční způsobilost Kdo hodlá provozovat mezinárodní silniční dopravu autobusy nebo nákladními automobily o užitčné hmotnosti větší než 3,5 t nebo celkové hmotnosti větší než 6 tun musí prokázat finanční zajištění mezinárodní silniční dopravy - finanční způsobilost Finanční způsobilostí se rozumí schopnost dopravce finančně zajistit zahájení mezinárodní silniční dopravy a její provozování. Prokazuje se dopravnímu úřadu dostupným kapitálem a rezervami na 12 měsíců provozu ve výši : -
nejméně 50 000,-Kč na jeden nákladní automobil
-
nebo 2 800 Kč na 1 tunu užitečné hmotnosti
-
nebo 5 500,- Kč na 1 tunu celkové hmotnosti
-
nebo 2 800,- Kč na 1 sedadlo autobusu
O splnění finanční způsobilosti vydá příslušný dopravní úřad žadateli písemní¨é potvrzení, které je podmínkou vydání koncese k provozování mezinárodní silniční dopravy. Finanční způsobilost musí trvat po celou dobu provozování tohoto druhu dopravy. 7.10.1.5 Spolehlivost Za spolehlivou k provozování silniční motorové dopravy se považuje každá osoba kromě: -
osoby, které bylo v průběhu posledních 3 let prokázáno neoprávněné provozování silniční dopravy pro cizí
-
osoby, které byla v průběhu posledních 3 let před podáním žádosti o koncesi odejmuta koncese z důvodů porušení povinností uložených právními předpisy nebo proto, že nesplnila podmínky stanovené v koncesi. Dopravce, kterému byla odejmuta koncese z výše uvedených důvodů, nesplňuje podmínku spolehlivosti. Nová koncese se uděluje nejdříve po uplynutí 3 let. 7.10.1.6 Některé povinnosti dopravce a podnikatele v silniční dopravě, vyplývající ze zákona o silniční dopravě
-
používané silniční motorové vozidlo musí mít platnou technickou kontrolu
-
u vozidel určených k přepravě osob a vozidel pro přepravu zvířat nebo věcí, jejichž užitečná hmotnost přesahuje 3,5 t nebo celková hmotnost přesahuje 6 tun je povinen vést záznam o 90
provozu vozidla. Záznam se musí vést předepsaným způsobem a uchovávat po dobu 5 let od ukončení přepravy -
v každém vozidle, pro které je tato povinnost určena, musí být při jeho provozu záznam o provozu vozidla, záznam o době řízení vozidla a bezpečnostních přestávkách a další doklady, předepsané zákonem
-
vozidla určená k podnikání musí být označena obchodním jménem
-
ve vozidle musí být při jeho provozu doklad o oprávnění k podnikání ( kopie koncesní listiny)
-
při provozu vozidla musí být zajištěny podmínky dle Dohody AETR
-
podnikatel odpovídá za to, že jeho zaměstnanci prokázali způsobilost pro výkon povolání,znalost bezpečnostních a hygienických předpisů. Je povinen zajistit, aby vozidla řídili pouze řidiči s platným řidičským průkazem příslušné skupiny. Aby se tito řidiči podrobovali pravidelným lékařským prohlídkám a školením. -
Podnikatelé v silniční linkové osobní dopravě jsou kromě jiného povinni :
-
zahájit provoz na lince ke dni, který je stanoven v licenci
-
vydat a zveřejnit jízdní řád a dopravu provozovat podle něho
-
spojem, uvedeným v jízdním řádu přepravit každého, kdo splňuje přepravní podmínky
-
označit vozidlo příslušné linky názvem výchozí a konečné zastávky spoje
91
92
8 POZEMNÍ KOMUNIKACE Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. Pozemní komunikace se dělí na kategorie: Dálnice – je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována bezúrovňových křížení,s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. Silnice - je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť. Silnice se podle svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd: Silnice I. třídy, která je určena zejména pro dálkovou a mezinárodní dopravu. Silnice I. třídy vystavěná jako rychlostní silnice je určena pro rychlou dopravu a je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší, než stanoví zvláštní předpis. Rychlostní silnice má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. Silnice II. třídy, která je určena pro dopravu mezi okresy, Silnice III. třídy, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. Dálnice a silnice mohou vést územím zastaveným nebo zastavitelným (tj. průjezdní úsek dálnice nebo průjezdní úsek silnice), pokud se tím převádí převážně průjezdná doprava tímto územím. Místní komunikace – je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. Místní komunikace se dále rozdělují podle dopravního významu, určení a stavebně technického vybavení do čtyř tříd. Účelová komunikace - je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. 8.1 VLASTNICTVÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Vlastníkem dálnic a silnic je stát. Vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba. Vlastnické právo státu k dálnicím a silnicím vykonává ze zákona Ministerstvo dopravy a spojů. Výkonem vlastnických práv státu k dálnicím a stanoveným silnicím I. třídy pověřilo Ministerstvo dopravy a spojů státní příspěvkovou organizaci Ředitelství silnic a dálnic ČR. Správou a údržbou silniční sítě byly pověřeny státní příspěvkové organizace Správa a údržba silnic, dislokované v jednotlivých okresech republiky. 8.2 STÁTNÍ SPRÁVA A STÁTNÍ DOZOR Státní správu ve věcech dálnice, silnice, místní komunikace a veřejné účelové komunikace vykonávají silniční správní úřady, kterými jsou Ministerstvo dopravy a spojů a okresní úřady. Působnost silničního správního úřadu vykonávají v rozsahu stanoveném tímto zákonem též obce. Ministerstvo dopravy a spojů 93
rozhoduje o zařazení pozemní komunikace do kategorie dálnice nebo silnice a o změnách těchto kategorií rozhoduje o zrušení dálnice nebo silnice po dohodě s Ministerstvem obrany vykonává působnost silničního správního úřadu a speciálního stavebního úřadu ve věcech dálnic a rychlostních silnic povoluje zvláštní užívání silnic formou přepravy zvlášť těžkých a rozměrných předmětů a užívání vozidel, jejichž rozměry nebo hmotnost přesahují míru stanovenou zvláštními předpisy, pokud trasa přepravy přesahuje územní obvod jednoho okresu rozhoduje o opravných prostředcích proti rozhodnutí okresních úřadů Okresní úřady vykonávají působnost silničního správního úřadu a speciálního stavebního úřadu ve věcech silnic s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje MDS projednávají přestupky na dálnicích a silnicích podle tohoto zákona a podle zvláštního předpisu vykonávají působnost speciálního stavebního úřadu ve věcech místních komunikací v obcích, které nejsou podle zvláštních předpisů pověřeny výkonem působnosti obecného stavebního úřadu rozhodují o opravných prostředcích proti rozhodnutí obce Obce rozhodují o zařazení pozemní komunikace do kategorie místních komunikací a o vyřazení místní komunikace z této kategorie projednávají přestupky ve věcech místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací podle tohoto zákona a podle zvláštního předpisu vykonávají působnost silničního správního úřadu ve věcech místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací vykonávají působnost speciálního stavebního úřadu ve věcech místních komunikací, pokud jsou podle zvláštního předpisu pověřeny výkonem funkce obecného stavebního úřadu Státní dozor na dálnicích, silnicích, místních komunikacích a veřejně přístupných účelových komunikacích vykonávají silniční správní úřady a obce v rozsahu své působnosti. Ministerstvo dopravy a spojů vykonává vrchní státní dozor nad výkonem státního dozoru prováděného okresními úřady a obcemi. Osoba pověřená výkonem státního dozoru dozírá, zda vlastníci (správci) a uživatelé pozemních komunikací plní povinnosti stanovené tímto zákonem. Zjistí-li pověřená osoba při výkonu státního dozoru porušení povinností stanovených tímto zákonem, podle potřeby a povahy zjištěných nedostatků písemně uloží způsob a lhůtu odstranění těchto nedostatků a jejich příčin. Zjistí-li osoba pověřená výkonem státního dozoru při výkonu dozoru závažné závady ve stavebním stavu nebo dopravně technickém stavu pozemní komunikace, které bezprostředně ohrožují uživatele nebo pozemní komunikaci, je oprávněna písemně nařídit vlastníku této pozemní komunikace okamžité zastavení nebo omezení jejího užívání a vyrozumí o tom příslušný silniční správní úřad, který je povinen ve lhůtě dvou dnů zahájit příslušné správní řízení. Osoba pověřená výkonem státního dozoru je povinna prokázat se průkazem, který musí obsahovat její jméno, příjmení a věcný i územní rozsah jejího oprávnění. Vzor tohoto průkazu stanoví prováděcí předpis.
94
8.3 PROVOZ NA POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH – ZÁKLADNÍ POJMY Užívání pozemních komunikací V mezích zákona o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích a pravidel silničního provozu a podmínek stanovených zákonem o pozemních komunikacích, smí každý užívat pozemní komunikace bezplatně obvyklým způsobem k účelům, ke kterým jsou určeny, pokud zákon o místních poplatcích nebo jiný předpis nestanoví jinak. Dálnice a rychlostní silnice lze užít silničním motorovým vozidlem, nejméně se čtyřmi koly po zaplacení poplatku za užívání těchto komunikací. Zaplacení poplatku se prokazuje platnou nálepkou, která musí být nalepena na stanoveném místě. Neplatná nálepka musí být z motorového vozidla odstraněna. Provoz na pozemních komunikacích může být částečně nebo úplně uzavřen, po-případě může být nařízena objížďka. Nikdo nemá nárok na náhradu ztrát vzniklých objížďkou nebo uzavírkou. O uzavírce a objížďce rozhoduje příslušný silniční správní úřad, který své rozhodnutí je povinen neprodleně oznámit: - příslušným orgánům požární ochrany, - příslušným okresním orgánům zdravotní služby, - dopravcům v linkové osobní dopravě, -
všem silničním správním úřadům, které povolují přepravy zvlášť těžkých nebo rozměrných břemen.
Uzavírky a objížďky musí být označeny platnými dopravními značkami. V případě ne-bezpečí z prodlení (živelní pohromy, dopravní nehody, zřícení nebo poškození objektů, havárie inženýrských síti apod.), musí být část pozemní komunikace neprodleně uzavřena a označena alespoň provizorním způsobem. Zvláštní užívání pozemních komunikací K užívání pozemních komunikací jiným než obvyklým způsobem nebo k jiným účelů, než pro které jsou určeny, je třeba povolení příslušného silničního správního úřadu. Zvláštním užíváním se rozumi: -
přeprava zvlášť těžkých nebo rozměrných předmětů a užívání vozidel, jejichž rozměry nebo hmotnost přesahují míru stanovené vyhláškou,
-
užití dálnice, rychlostní silnice nebo rychlostní místní komunikace silničními motorovými vozidly, jejichž nejvyšší povolená rychlost je nižší než stanoví pravidla silničního provozu,
-
nájem části pozemku pro: - reklamní poutače a zařízení zábavní a prodejní, - umísťování, skládání a nakládání věcí nebo materiálů, nebudou-li neprodleně odstraněny, - provádění stavebních prací, - zřizování vyhrazeného parkování,
-
-
zřizování a provoz stánků, pojízdných či přenosných prodejních zařízení,
-
audiovizuální tvorbu,
umístění inženýrských sítí a jiných nadzemních nebo podzemních vedení v silničním pozemku, pořádání sportovních, kulturních, náboženských, zábavních a podobných akcí, 95
-
výjimečné užití silnice pásovými vozidly AČR nebo historickými vozidly, jejichž kola nejsou opatřena pneumatikami nebo pryžovými obručemi.
Základní dopravně inženýrské charakteristiky Dopravní proud je sled vozidel pohybujících se na dopravních pruzích komunikace v jednom směru. Kolona je skupina vozidel, která se pohybují po komunikaci pohromadě s relativně značným prostorovým odstupem a časovou mezerou (intervalem) od předchozí (nebo další) kolony. Zpravidla vzniká na komunikaci s přerušovaným tokem, což jsou všechny pozemní komunikace kromě dálnic. Rychlost dopravního proudu: -
střední momentální (profilová, lokální, bodová, okamžitá) je průměrná rychlost všech vozidel, jejichž rychlosti byly měřeny na jednom místě (aritmetický průměr jednotlivých rychlostí),
-
střední prostorová je průměrná rychlost všech vozidel, která se nacházela na určitém úseku komunikace během měřeného časového intervalu (vážený harmonický průměr zvažující pomalá vozidla).
Hustota dopravního proudu je počet vozidel nacházející se na daném silničním úseku. Dá se empiricky zjišťovat nebo vypočítat. Intenzita dopravního proudu je počet vozidel, která projedou určitým profilem (nebo úsekem) komunikace za zvolené časové období v jednom směru. Kapacita silničního úseku je maximální počet vozidel, které úsekem mohou projet za jednotku času za daných podmínek. Provozní intenzita se uvádí pro jednotlivé stupně provozní kvality v jednotkových vozidlech za hodinu na jednom jízdním pruhu. Hodnocení kvality provozu na dálnicích Hustota dopravního proudu je důležitou mírou kvality dopravního proudu. Je to míra odstupů vozidel mezi sebou a hodnotí se 6-ti stupni kvality (viz tabulka):
Stupeň
Charakteristika dopravního
kvality
proudu
Pr ůměrná
Odstup mezi
rychlost
vozidly
-1
Hustota dopr.proudu -1
(kmh )
(m)
(jvkm ) 8
Provozní intenzita (jvh -1)
1
úplná volnost pohybu
100
125
2
téměř volný
90
80
12
1 100
3
stabilní
87
53
19
1550
4
hranice nestability i malý přírůs-
74
38
50
25
26
700
1850
tek intenzity vede ke kongesci 5
hranice kapacity, vyloučeno před-
40
2000
jíždění a přejíždění mezi jízdními pruhy 6
velmi nestabilní, kongesce
nízká až
mén ě než 25
zastavení 96
více než 40
nestabilní
Připojování pozemních komunikací Pozemní komunikace lze navzájem připojovat zřizováním křižovatek nebo připojovat na ně sousední nemovitosti zřízením sjezdů nebo nájezdů. Přímé připojení sousední nemovitosti na pozemní komunikaci není účelovou komunikací. Větve mimoúrovňových křižovatek a kruhové křižovatky jsou přiřazeny k pozemní komunikaci vyšší kategorie nebo třídy, větve úrovňových křižovatek jsou přiřazeny k pozemní komunikaci nižší kategorie nebo třídy. Vzájemná připojení pozemních komunikací se zřizují tak, aby svým provedením a umístěním vyhovovala bezpečnosti silničního provozu. zajišťovala potřebnou dopravní výkonnost, potřebný rozhled, podmínky pro plynulé vedení a průjezd dopravních proudů a řádné odvodnění. Hlavní způsoby řešení křižovatek a připojení jsou následující: -
úrovňová křižovatka bez směrovacích ostrůvků na vedlejší komunikaci nebo se směrovacími ostrůvky mimo volnou šířku hlavní komunikace,
-
úrovňová křižovatka se směrovacími ostrůvky na vedlejší komunikaci,
-
úrovňová křižovatka s odbočovacím pruhem pro odbočení vpravo,
-
úrovňová křižovatka s odbočovacím pruhem pro odbočení vpravo a připojovacím pruhem,
-
okružní křižovatka,
-
mimoúrovňová křižovatka trubkovitá,
-
mimoúrovňová křižovatka bez průpletových úseků nebo s průpletovými úseky, mimoúrovňová křižovatka kosodélná. Sjízdnost a zimní údržba pozemních komunikací
Pozemní komunikace jsou sjízdné, jestliže umožňují bezpečný pohyb silničních a jiných vozidel přizpůsobený stavebnímu stavu, dopravně technickému stavu, povětrnostním situacím a jejich důsledkům. Stavební stavem se rozumí kvalita, stupeň opotřebení povrchu, podélné nebo příčné vlny, výtluky, které nelze odstranit běžnou údržbou, dále únosnost vozovky, krajnic, mostů a mostních objektů a vybavení pozemní komunikace součástmi a příslušenstvím. Dopravně technickým stavem se rozumí jejich technické znaky (příčné uspořádání, příčný a podélný sklon, šířka a druh vozovky, směrové a výškové oblouky) a začlenění po-zemní komunikace do terénu (rozhled, nadmořská výška). Povětrnostními situacemi a jejich důsledky, které mohou podstatně zhoršit nebo pře-rušit sjízdnost, jsou vánice a intenzivní dlouhodobé sněžení, vznik souvislé námrazy, mlhy, oblevy, mrznoucí déšť, vichřice, povodně, přívalové vody a jiné obdobné povětrnostní situace a jejich důsledky. Závadou ve sjízdnosti se rozumí taková změna ve sjízdnosti, kterou nemůže řidič vozidla předvídat při pohybu vozidla přizpůsobeném stavu komunikací, povětrnostním situacím a jejich důsledkům. Uživatelé pozemních komunikací nemají nárok na náhradu škody, která jim vznikne ze stavebního stavu nebo dopravně technického stavu. Při znečištění pozemní komunikace, které způsobí nebo může způsobit závady ve sjízdnosti, musí ten, kdo znečištění způsobil, je ihned odstranit a uvést komunikaci do původního stavu. Pokud tak neučiní je povinen uhradit vlastníkovi komunikace náklady spojené s odstraněním znečištění 97
a uvedení komunikace do původního stavu. Pokud nelze závadu ve sjízdnosti neprodleně odstranit, je nutno neprodleně i provizorním způsobem ji označit a závadu ohlásit vlastníkovi komunikace. Zimní údržbou se podle pořadí důležitosti zmírňují závady vznikající povětrnostními vlivy a podmínkami ve sjízdnosti pozemních komunikací. Údržba se provádí podle plánu zimní údržby. Plán zimní údržby Pro účely plánu zimní údržby se silnice rozdělují podle pořadí důležitosti takto: -
I. pořadí – silnice I.třídy a dopravně důležité silnice II.třídy,
-
II.pořadí – zbývající úseky silnic II.třídy nezařazené do I.pořadí a dopravně významné silnice III.třídy,
-
III.pořadí – ostatní silnice III.třídy nezařazené do II.pořadí a udržované zpravidla jen pluhováním,
-
neudržované – silnice, na nichž není provozována osobní linková doprava a na nichž není nutno pro jejich nepatrný dopravní význam vykonávat zimní údržbu (na tuto skutečnost musí být uživatelé upozorněni dopravní značkou).
Zpracování plánu zimní údržby pro místní komunikace rozhodují obce podle velikosti obce a dopravního významu komunikací. Zpravidla se přihlíží k tomuto pořadí důležitosti: -
I.pořadí – rychlostní a sběrné místní komunikace s hromadnou veřejnou dopravou a s linkovou osobní dopravou, příjezdové místní komunikace ke zdravotnickým zařízením a další významné místní komunikace,
-
II.pořadí – sběrné místní komunikace nezařazené do I.pořadí a důležité obslužné místní komunikace.
-
III.pořadí – místní komunikace, na nichž není třeba vykonávat zimní údržbu z důvodu dopravní bezvýznamnosti.
9 DOPRAVNÍ NEHODY Nejhorším z nepříznivých doprovodných jevů dopravy jsou dopravní nehody. Jejich charakter i dopady se u jednotlivých druhů doprav liší. Zatímco v lodní, železniční a letecké dopravě je malá četnost nehod a havárií, vyznačují se tato havárie tragickými následky obrovského rozsahu a vzhledem k možnostem sdělovacích prostředků je o nich během několika hodin informován celý svět. Počtem dopravních nehod, mrtvých a zraněných lidí a hmotnými škodami je na prvním místě silniční doprava. Je to dáno jejím charakterem – velkým množstvím účastníků (řidičů) ve srovnání s ostatními druhy doprav. Lidský faktor a jeho selhání je hlavní příčinou nehodovosti v silniční dopravě a v návaznosti na hustotu provozu a stav technické základny (komunikací a vozidel) je tato nehodovost větší nebo menší. Česká republika vykazuje velmi varující ukazatele dopravní nehodovosti. Počty mrtvých lidí každoročně výrazně přesahují 1 000 osob. Ve srovnání s vyspělými státy západní Evropy, kde je poněkud větší hustota silničního provozu jsou naše statistické údaje nehodovosti podstatně horší. Zatímco v těchto státech je vykazované od 80. let 20. stol. trvalé snižování počtů nehod a jejich následků,v České republice je zatím stále trend opačný.
98
9.1 POSTUP PŘI DOPRAVNÍCH NEHODÁCH A LIKVIDACE JEJICH NÁSLEDKŮ Dopravní nehody způsobují přímé a nepřímé škody a narušují průběh dopravy. Neodborným postupem při řešení takových událostí může dojít k dalšímu rozšíření škod. Je v zájmu všech účastníků přepravního procesu, aby znali možnosti zabezpečení své firmy proti těmto rizikům Postup je závislý na rozsahu nehody (poškození vlastního vozidla, ostatních vozidel – účastníků nehody, poškození silničního zařízení,okolní zástavby atd.), zejména však na ohrožení a zranění osob. Je nutno si uvědomit, že se účastníci nehody a svědci chovají jinak bezprostředně po nehodě a jinak po jistém časovém odstupu při vyšetřování nehody,vyřizování majetkoprávních a trestních věcí. Proto je potřebné povolat k dopravní nehodě dopravní policii. Bylo–li nezbytné k vyproštění zraněných osob pohybovat po nehodě s vozidly, je nutné zajistit stopy konečného postavení vozidel po nehodě a zapsat si jmény a adresy svědků nehody, případně SPZ jejich vozidel. Pojištění účastníka nehody je možno zjistit v dokladu „ Zelená karta“ ( Green Card), kde jsou uvedeny všechny údaje o provozovateli vozidla a jeho řidiči. O nehodě je nutno informovat svou základnu a toho,jemuž je určen náklad na vozidle. Při nehodě v cizině je nutno informovat pojišťovnu, u které je vozidlo pojištěno a uvést číslo vlastní „zelené karty“, informace o nehodě a dokladech, které jsou k dispozici. Do 14 dnů je nutno dát pojišťovně písemnou zprávu na předepsaném tiskopise. Dále je nutno pojišťovně poskytnout doklady a informace o nárocích na provozovatele nebo řidiče vozidla a o předvoláním k policejním nebo soudním jednáním. Pojišťovna vydá dispozice o postupu v dalších jednáních. Vozidlo může být zabezpečeno i dobrovolným havarijním pojištěním a před cestou může být pojištěn i náklad. Pojišťovna zabezpečí prohlídku poškozeného vozidla, provede zápis a ujedná další postup. U rozsáhlejších škod pořizuje pojišťovna fotodokumentaci a vyžaduje protokol policie o nehodě. Pokud pojišťovna umožní opravu vozidla bezprostředně po nehodě v zahraničí, vyžaduje doklady o vzniku a rozsahu škody (policie, znalec, fotodokumentace, faktury). Pokud škodu na vozidle zavinila jiná osoba než řidič nebo držitel vozidla, vyžaduje pojišťovna o této skutečnosti doklad. Po doložení nároků souvisejících s nehodou pojišťovna nároky posoudí a provede výpočet svého plnění a oznámí výsledek pojištěnci. Snahou každého účastníka nehody tedy musí být překonat co nejdříve šok z nehody a chovat se racionálně : zhotovit náčrt místa nehody,postavení zúčastněných osob,vozidel, jiných předmětů, přesné doby nehody, stav a povrch vozovky a jejího bezprostředního okolí zaznamenat podmínky viditelnosti (mlha, déšť, sněžení, síla větru atd.),a provoz na komunikaci (SPZ projíždějících vozidel). Zastavení bezprostředně po nehodě je povinností každého účastníka nehody. Platí to i v případě, kdy nedojde k přímému střetu s vznikem škody, ale i když řidič vozidla uvede svým způsobem jízdy druhého účastníka do kolizní situace,která způsobí dopravní nehodu. Poskytnutí první pomoci je nutno provést neprodleně Setrvání na místě nehody – je třeba informovat druhé účastníky o své případné účasti na nehodě a zúčastnit se případné identifikace – dát k dispozici vlastní údaje a vyžádat si identifikaci ostatních Zjišťování důkazů vytváří předpoklady pro právní dopady nehody na účastníky Vysvětlování a jednání na místě nehody - vzhledem k možnosti neracionálního jednání a emotivním vlivům je lépe dávat na místě pouze nezbytná prohlášení,vyvarovat se neověřených vyjádření a názorů. V případě vážné nehody s možnými následky je lépe využít služeb právního zástupce. Náklady na úhradu právní pomoci uhrazují v rámci pojištění některé pojišťovny 99
Lékařské vyšetření by měl vyhledat každý, kdo pociťuje po nehodě jakékoli zdravotní problémy. Opožděné vyšetření může vést ke komplikacím při řešení pojistné události. Lékařské ošetření v zahraničí vyžaduje, aby osádky vozidel měly sjednáno pojištění pro případ úrazu nebo onemocnění v zahraničí. Půjde-li havárii, při které nebylo zjištěno cizí zavinění, jdou jinak náklady lékařského ošetření a případného léčení k tíži pacienta. Dojde-li k nehodě zaviněním druhého účastníka a dojde při ní k poškození zdraví, jsou náklady spojené s ošetřením hrazeny pojišťovnou viníka nehody
100
Literatura [1] Kyncl, J.,Šubert, M.,Junek V., Mezinárodní doprava II,Dopravní fakulta Jana Pernera,Univerzita Pardubice;1997 [2] Machačka I. : AETR.,Systemconsult,Czech Republic, 1999 [3] Novák ,R. :Mezinárodní přeprava a zasilatelství.VŠE Praha 1996 [4] Pavlíček, F.Kleprlík, J. : Technologie a řízení dopravy III, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice,1997 [5] Pavlíček, F.,Kleprlík J.,Brázdová M.: Technologie a řízení dopravy IV,Dopravní fakulta Jana Pernera,Univerzita Pardubice, 1998 [6] Pivoňka, K.,Cempírek V. : Základy technologie a řízení dopravy,Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice 1999 [7] Řezníček, B.: Logistika,Dopravní fakulta Jana Pernera,Univerzita Pardubice1999 [8] Uhříček,V.,Týbl,S., System zvyšování odborné způsobilosti provozovatelů silniční motorové dopravy IV. Technická základna,technické normy v silniční dopravě, Dopravní fakulta Jana Pernera,Univerzita Pardubice 1994 [9] Uhříček,V., Mezinárodní a vnitrostátní silniční přeprava nebezpečných věcí (příručka k dohodě ADR),1997 10] Vaněček, D .:Logistika, Skripta ZF JU Č.Budějovice 1998 [11] Zákon 56/2001 Sb.,o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích [12] Zákon 13/1997 Sb.,o pozemních komunikacích
101
Obsah: Úvod
.................................................................................................................................
3
1 Základní problematika dopravy........................................................................................
4
1.1 Obecná definice dopravy.............................................................................................
4
1.2 Doprava a společnost ..................................................................................................
4
1.3 Obecné požadavky na dopravu ...................................................................................
4
1.4 Charakteristika dopravy ..............................................................................................
5
2 Doprava a logistika .............................................................................................................
5
2.1 Co je logistika ............................................................................................................
5
2.2 Disciplíny spojené s logistikou ...................................................................................
6
2.3 Vztah dopravy a logistiky ...........................................................................................
6
3 Historie dopravy..................................................................................................................
7
4 Dopravní politika státu ......................................................................................................
8
4.1 Úkoly dopravní politiky státu .....................................................................................
8
4.2 Zásady dopravní politiky Evropského společenství....................................................
8
4.3 Zásady dopravní politiky České republiky..................................................................
8
4.4 Výzkum, vývoj a technická politika v dopravě...........................................................
9
4.5 Doprava a legislativa...................................................................................................
9
5 Základní pojmy v dopravě ................................................................................................
10
5.1 Výrobní proces v dopravě ...........................................................................................
10
5.2 Technická základna dopravy.......................................................................................
10
5.3 Kapacita dopravy .......................................................................................................
10
5.4 Členění dopravy .........................................................................................................
11
6 Základy technologie jednotlivých druhů doprav .............................................................
11
6.1 Železniční doprava ..................................................................................................... 6.1.1 Charakteristika železniční dopravy ....................................................................
11 11
6.1.2 Historický vývoj .................................................................................................
12
6.1.3 Perspektivy železniční dopravy ..........................................................................
13
6.1.4 Základní pojmy z železniční dopravy .................................................................
14
6.2 Letecká doprava .........................................................................................................
16
102
6.2.1 Historie a současnost letecké dopravy ................................................................
16
6.2.2 Charakteristika letecké dopravy .........................................................................
16
6.2.3 Letecká doprava v České republice ....................................................................
17
6.3 Vodní doprava ............................................................................................................
17
6.3.1 Historie vodní dopravy .......................................................................................
17
6.3.2 Charakteristika vodní dopravy ...........................................................................
18
6.3.3 Technická základna vodní dopravy ....................................................................
19
7 Silniční doprava .................................................................................................................
20
7.1 Historie a současnost ..................................................................................................
20
7.2 Charakteristika silniční dopravy ................................................................................
24
7.3 Technologie silniční dopravy .....................................................................................
25
7.3.1 Členění technologie ............................................................................................
25
7.3.2 Technologické pojmy a ukazatele silniční dopravy ............................................
26
7.3.3 Technická základna silniční dopravy .................................................................
27
7.3.4 Rozdělení vozidel do kategorií ...........................................................................
28
7.4 Požadavky na silniční motorová vozidla ...................................................................
30
7.4.1 Humanitárně technické požadavky ....................................................................
31
7.4.2 Technologicko technické požadavky .................................................................
32
7.4.2.1 Provozně technické požadavky ..................................................................
32
7.4.2.2 Přepravně technické požadavky .................................................................
37
7.4.3 Rozměrové a hmotnostní omezující podmínky ..................................................
39
7.4.4 Nákladní vozidla s univerzálním použitím ........................................................
40
7.4.5 Nákladní vozidla speciální .................................................................................
41
7.4.6 Nákladní vozidla konstruována podle zvláštních předpisů ................................
42
7.4.7 Dohoda ADR ......................................................................................................
42
7.4.7.1 Označení vozidel a jízdních souprav ..........................................................
44
7.4.8 Vozidla pro přepravu těžkých a nadrozměrných nákladů, technologie přepravy ....................................................................................................
51
7.4.9 Vozidla pro přepravu zkazitelných věcí, technologie přepravy .........................
53
7.4.10 Vozidla pro přepravu živých zvířat, technologie přepravy ..............................
54
7.4.11 Staveništní doprava ..........................................................................................
55
7.5 Kombinovaná doprava a její strategie ........................................................................
57
7.5.1 Charakteristika kombinované dopravy ...............................................................
57
7.5.2 Systém silnice – železnice ..................................................................................
58
103
7.6 Mezinárodní silniční doprava ....................................................................................
61
7.6.1 Tranzitní systém TIR ..........................................................................................
62
7.6.2 Pravidla práce osádek v mezinárodní silniční dopravě ......................................
65
7.6.2.1 Základní pojmy ...........................................................................................
66
7.6.2.2 Povinnosti dopravce v mezinárodní silniční dopravě .................................
67
7.6.2.3 Povinnosti řidiče v mezinárodní silniční dopravě ......................................
68
7.6.2.4 Dohoda AETR a organizace pracovní doby ...............................................
69
7.6.2.5 Tachografy a jejich použití .........................................................................
72
7.7.7 Základy komplexní technické péče o vozidlo ....................................................
79
7.7.1 Legislativa a technická péče o vozidlo ...............................................................
79
7.7.2 Komplexní technická péče o vozidlo .................................................................
79
7.7.3 Technické prohlídky silničních vozidel .............................................................
80
7.7.4 Pravidelné měření emisí .....................................................................................
83
7.7.5 Údržba a opravy prováděné provozovatelem vozidla ........................................
83
7.8 Zasílatelství (spedice) a dopravní logistická centra (DLC) ........................................
84
7.8.1 Terminály, dopravní logistická centra ................................................................
84
7.8.2 Expresní a kurýrní služby ...................................................................................
85
7.9 Zemědělská doprava ..................................................................................................
85
7.10 Podnikání v silniční dopravě ....................................................................................
86
7.10.1 Provozování silniční dopravy, které je podnikáním .........................................
87
7.10.1.1 Žádost o koncesi .......................................................................................
88
7.10.1.2 Způsobilost dopravce ................................................................................
88
7.10.1.3 Odborná způsobilost .................................................................................
88
7.10.1.4 Finanční způsobilost .................................................................................
89
7.10.1.5 Spolehlivost ..............................................................................................
89
7.10.1.6 Některé povinnosti dopravce a podnikatele v silniční dopravě.................
89
8 Pozemní komunikace .........................................................................................................
92
8.1 Vlastnictví pozemních komunikací ...........................................................................
92
8.2 Státní správa a státní dozor ........................................................................................
92
8.3 Provoz na pozemních komunikacích, základní pojmy ..............................................
94
9 Dopravní nehody ................................................................................................................
97
9.1 Postup při dopravních nehodách a likvidace jejich následků... ..................................
98
Literatura .................................................................................................................................
100
104
