Stedenbouwkundig plan

Stedenbouwkundig plan

Stedenbouwkundig plan Binckhorst, versie 1 van 1919. (Verzameling HGA, bnr. 620, inv.nr. 201)

“Burgemeester en Wethouders hebben in de memorie van antwoord op de ontwerpbegrootingen van 1921 den Raad toegezegd, dat hen spoedig een voorstel zou bereiken in zake den aanleg van nieuwe havens”1. Het was dit belangrijke besluit in 1921 van B&W dat de basis legde voor de ontwikkeling, die heeft geleid tot de huidige Binckhorst. Een deel van de ontwikkelingen waren al in gang gezet of vanzelf ontstaan, maar het besluit om in de Binckhorstpolder een industrieterrein te laten verrijzen was toch zeer bewust gekozen. De weg er naar toe was ook veel minder lang dan die naar het eerste geplande industriegebied van Den Haag, de Laakhaven2. Daar ging bijna 40 jaar overheen van de eerste plannen totdat de eerste spade de grond in ging. De noodzaak van de aanleg van een industriegebied moest toen nog bevochten worden, in een stad, die eigenlijk weinig op had met handel en industrie. Die situatie was in de periode 1900-1920 sterk veranderd. Men zag de successen van de lokale ondernemers en het voor Haagse begrippen ‘doorslaande’ succes van de Laakhaven. Men

begreep dat Den Haag, wilde het een rol van betekenis blijven spelen, ook economisch een sterke basis moest hebben. Naarmate de Laakhaventerreinen bezet raakten, werd de roep om alternatieven steeds sterker. De locatiekeuze voor een nieuw gebied was niet zo ingewikkeld en erg voor de hand liggend. Het naast de Laakhaven gelegen gebied kon tot industriegebied worden bestemd. De eerste aanzet had de gemeente al gegeven met de aanleg van de Tweede Gemeentelijke Gasfabriek. Vrij logisch lijkt het dan dat er in 1921 al tot de aanleg van een industriehaven kon worden besloten. Alleen zou dit besluit nog veel voeten in de aarde hebben. Dat begon eigenlijk al met de voorbereiding van de plannen. Het lijkt erop dat de plannenmakers van toen zich totaal niets van de realiteit aantrokken en zonder enige kennis en schroom voor sloop van het reeds aanwezige industrielandschap met een lege tekentafel begonnen. Het werd het inmiddels overbekende Tabula Rasa concept, dat vaker uit de tekenpennen van Haagse stedenbouwers is gevloeid. Het meest recente voorbeeld hiervan dateert 123

Stedenbouwkundig plan Binckhorst, 1925. (Verzameling HGA, bnr. 353, inv.nr.2636 II)

uit 2008 … , jawel in de Binckhorst! Maar ook deze keer verliep het niet volgens die methode en moest men de polder in, overleggen met eigenaren, gebruikers en praktische oplossingen verzinnen om tenslotte tot een plan te komen dat uitvoerbaar was. Het eerste ontwerp voor de Binckhorsthaven verscheen in 1921 en sloot aan bij de eerdere globale schetsen, die uitgezet waren in het Uitbreidingsplan Berlage van 1908. In dit stedenbouwkundige plan, dat voor de Binckhorst zeer summier is uitgewerkt, wordt slechts een verlenging aangegeven van het hoofdkanaal van de Laakhaven tot aan de spoorlijn waar het naar de stad toe draait en een gedeelte meeloopt met het spoor. In het plan van 1921 werd deze haven als Petroleumhaven aangeduid. Behalve de gasfabriek was er in dit gedeelte tussen Petroleumhaven en de spoorlijn Amsterdam – Rot124

terdam geen nadere invulling gegeven en was alleen de oorspronkelijke verkaveling te zien. In het gebied ten zuiden van de Petroleumhaven was een haven ingetekend, waarvan het hoofdkanaal haaks vanaf de Trekvliet ter hoogte van de Broeksloot naar het spoor liep. Na de Binckhorstlaan vertakte het kanaal zich met vier op gelijke afstand gelegen zijarmen, de eerste twee liepen dood op de begraafplaats, de derde liep er gedeeltelijk achter door en de vierde stopte bij de spoorbaan, Het hoofdkanaal lag vlakbij en voor een gedeelte over de grens met de gemeente Voorburg. Dit betekende dat de omliggende kades met aangrenzende bebouwing dus nagenoeg geheel op Voorburgs grondgebied werden geprojecteerd. Parallel aan de havenarmen waren straten geprojecteerd, die tot het hoofdkanaal doorliepen en er dwars op eindigen. De fabrieksterreinen grensden direct aan het wa-

Stedenbouwkundig plan Binckhorst, versie 1, 1928. (Verzameling HGA, bnr. 620, inv.nr. 201)

ter. Behalve een verbreding van de Binckhorstlaan over het hele traject tussen Voorburg en het centrum van Den Haag was er in het verdere gebied grenzend aan de Trekvliet geen enkele aanduiding van inrichting aangegeven. Al bij de indiening van de plannen door B&W werd duidelijk dat er geen toestemming zou komen van hogerhand, vanwege de bestaande plannen van de Nederlandse Spoorwegen voor de uitbreiding van het spoorwegemplacement langs de lijn Utrecht – Den Haag. De ontwerpers van de gemeente moesten hun werk opnieuw doen. In 1925 lag er een volgend plan waarbij het hoofdkanaal nagenoeg op dezelfde plaats was gebleven en dus nog steeds over Voorburgs grondgebied liep, alleen de zijarmen waren 90º gedraaid ten opzichte van het eerste plan. Er waren echter drie havenarmen over gebleven waarvan er twee parallel aan het hoofdkanaal liepen en onderling

waren verbonden door een dwars kanaal. De derde havenarm was diagonaal geplaatst in het gedeelte voor de Binckhorstlaan, dat een merkwaardig vorm van het terrein opleverde. Alle havenopeningen waren, evenals in het eerdere plan, voorzien van een zwaaiplaats zodat de schepen gemakkelijk in en uit konden draaien. De ligging van een havenarm op het gebied van de gemeente Voorburg had de nodige consequenties. In de eerste plaats betekende het dat de groenstrook en het gebied van de Broeksloot zouden verdwijnen. Dit was onaanvaardbaar voor de Haagse buren, die grenzend aan dit terrein juist een nieuwe villawijk hadden gepland. Men vreesde dat de woningen door de havenplannen onverkoopbaar zouden worden. Een fel protest brandde los en ook dit plan belandde in de prullenmand. Daarop werd een volgende poging ondernomen, waarbij men eindelijk rekening 125

Plan Laakhaven met functie-indeling, 1893. (HGA, bnr. 353, 1893, agendastuknr. 2602)

ging houden met de bezwaren die er leefden. Dit plan, dat in 1928 gereed kwam, laat een verdere versobering van de haven zien. De diagonale havenarm was verdwenen en het hoofdkanaal was op grotere afstand van de grens met Voorburg gesitueerd en liep hiermee parallel. Hierdoor kwam het hele havencomplex iets schuin ten opzichte van de Trekvliet in het gebied te liggen. Van de twee havenarmen die in het vorige plan parallel liepen aan het hoofdkanaal resteerde er nog één. Het verbindende kanaal had echter wel dezelfde lengte behouden en het laatste gedeelte was een zelfstandige havenarm geworden. Door de schuine ligging veranderde de indeling van de straten ook enigszins. Opvallend wat dit betreft was het grote kruispunt, dat voorbij de begraafplaats aan de spoorweg was gepland waarvandaan naar drie kanten een straat kwam te lopen, één naar de haven langs het spoor, één langs het spoor richting centrum en de derde hier bijna haaks op in de richting van de Trekvliet. Deze laatste straat lag in het verlengde van de Laakweg die aan de overkant van de Trekvliet loopt. Men had toen het idee om vanuit de Binckhorst deze wegen met een brug met elkaar te verbinden en in de archiefstukken werd dit gedeelte in de Binckhorst dan ook tot in de jaren 50 consequent met Laakweg aangeduid. Pas in 1958 werd besloten dit gedeelte van de Laakweg te herdopen in Mercuriusweg en Komeetweg “aangezien dit wegens het ontbreken van een brug geen aansluiting heeft op het aan de andere zijde van de Trekvliet gelegen gedeelte van de Laakweg en daarvan geen voortzetting is”3. Verder dacht men deze weg ook door te trekken naar Voorburg en dus een spoorwegviaduct te realiseren. Aan het genoemde verkeersplein is een eerste aanzet te zien van deze overgang richting Voorburg, maar daar over later meer. Het opvallendste van alle drie de plannen is dat er 126

steeds sprake was van een sober stedenbouwkundig plan met indeling van waterwegen en straten. Men sprak wel over een industriegebied en koppelde dat aan een haven. Het water stond in die tijd tenslotte nog op nummer één als het ging om transportmogelijkheden, hoewel de vrachtauto in de jaren 20 aan een voorzichtige opmars begon. Duidelijk is dat aan de functie van het gebied geen enkele aandacht werd besteed. In de stukken werd wel gesproken over voldoende kaderuimte voor bedrijven, maar daar bleef het bij. Er was geen enkele indeling of ordening aangebracht waar een bepaald type bedrijven zich zou moeten vestigen. Kennelijk wilde de gemeente hierin niet regulerend optreden. Dit verschijnsel was natuurlijk al te zien aan de ontwikkeling van het gebied direct langs de Trekvliet, die al gaande was. Daar kon ook rijp en groen aan bedrijven zich door elkaar vestigen. Dit was een merkwaardige koerswijziging ten opzichte van de ontwerpen van de Laakhaven waar al vanaf de eerste plannen van directeur Gemeentewerken I.A. Lindo sprake was van een vooraf geplande functionele indeling met een beurtvaarthaven, een slachthuis, een terrein voor handel- en opslag, een industriehaven en later ook nog de Petroleumhaven4. Van een dergelijke indeling is in de Binckhorstplannen geen spoor te bekennen. Pas in een vrij laat stadium lijkt de interesse of noodzaak toch wel gewekt om de indeling systematischer aan te pakken, getuige een door de gemeentelijke Dienst Wederopbouw en Stadsontwikkeling georganiseerde bijeenkomst over “de stedebouwkundige verzorging van de industrie” op 16 april 1952. Hiervoor werden vier inleiders, stedenbouwers en architecten, uitgenodigd om hun visie te presenteren ten aanzien van de stedenbouwkundige opzet van een industrieterrein5. Ir. L.H.J. Angenot, één van de eersten die in Nederland over het thema industrie-

Stedenbouwkundig plan Binckhorst, 1942. (Verzameling HGA, bnr. 620, inv.nr. 201)

Officiële aankondiging van het Uitbreidingsplan Binckhorst, 1930. (Verzameling HGA)

gebied schreef, sprak over de eisen die de industrie aan het stedenbouwkundig plan stelt. Tweede spreker was ir S.J. van Embden die inging op de stedenbouwkundige vormgeving van een industriewijk. Als derde trad de directeur van de Dienst Wederopbouw, ir. J.P. van der Ploeg, op die zich richtte op de aspecten van handhaving en uitvoering van het stedenbouwkundige plan voor

een industriewijk. De laatste spreker was de architect H.A. Maaskant die over de vormgeving en uiterlijke verzorging van de industriële gebouwen en het terrein sprak. Een opmerkelijk bijeenkomst met een bijzonder thema, dat tot dan toe nauwelijks aandacht kreeg in Den Haag, maar ook elders in Nederland niet. Helaas is alleen de tekst van de lezing van de heer Van der Ploeg bewaard gebleven, voor de ontwikkeling van de Binckhorst is dit niet het interessantste verhaal. De bijeenkomst is kennelijk een incident geweest, want in geen enkel stuk wordt nog aan deze ongetwijfeld interessante behandeling van belangrijke thema’s voor de Binckhorst gerefereerd. Met de uitwerking van het nieuwe plan leek de strijd gestreden. Op 22 juli 1929 werd het als voorstel van B&W goedgekeurd door de raad6. Daarmee kreeg de gemeente voor de komende jaren er een nieuwe uitdaging bij of zoals het raadslid Hartmann het in 1929 verwoordde: “Wij staan het volgend jaar voor grote vraagstukken, nl: stadhuis, nieuw museum, verplaatsing groente- en fruitmarkt, aanleg Binckhorsthavens, kanaalplannen… Wij hebben over die dingen al veel gepraat… Met die vijf grote plannen… [wordt] eigenlijk in zekeren zin het financiële lot van Den Haag beslist”7.

Noten 1 2

Handelingen van de Gemeenteraad, Verzameling 1921, nr.

4

1026.

5 Archief Gemeentelijke Dienst Wederopbouw en Stads­

drs. J.J. Havelaar, De Laakhaven. Een beeld van een Haags

industrielandschap, Den Haag 1991 (VOM-reeks 1991-5),

ontwikkeling (bnr.509), inv.nr. 35. 6

p. 15-24. 3

Handelingen van de Gemeenteraad, Verzameling 1958, nr.

drs. J.J. Havelaar, o.c., Den Haag 1991, p. 25-33.

Handelingen van de Gemeenteraad, Verzameling 1929, nr. 511.

7

Handelingen van de Gemeenteraad, 1929, p. 863.

548.

127

Eerste bedrijven in de polder Na de goedkeuring van het plan Binckhorsthaven verschoof de aandacht van bedrijven zich van de strook langs de Trekvliet naar het erachter gelegen gebied. Hoewel er nog geen sprake was van straataanleg werd aan een andere rand van het gebied, de huidige Maanweg, toch een eerste stap gezet door een grote industriële vestiging, de firma Van der Heem. Het bedrijf was in 1926 gestart als radiowerkplaats in een schuurtje in de Joan Maetsuykerstraat achter het woonhuis van P.H.J. van der Heem. Samen met J. Bloemsma voerde hij de directie van de firma Van der Heem & Bloemsma1. Het bedrijf zou in korte tijd uitgroeien tot één van de meest succesvolle bedrijven in die jaren in Den Haag. Een samenwerking met de handelsfirma R.S. Stokvis, die de verkoop van de toestellen voor haar rekening nam, leidde tot het welbekende merk Erres, samengesteld uit de voorletters R en S van de firma Stokvis. In 1929 betrok men een oude sigarettenfabriek aan de Stortenbekerstraat waar de radioproductie snel uitgroeide en het personeelsbestand dat jaar uitkwam op 170 werknemers. Hier werden diverse nieuwe radio’s ontwikkeld in de zogenaamde K-serie. Eén van de bekendste is de KY 107, de ‘zanger aan de wand’, een innovatief ontwerp. De eigenlijke radio werd in een metalen kast geplaatst (ijzeren kast KY). Het was het eerste wisselstroomtoestel dat werd geproduceerd met een ingebouwde luidspreker, een nieuwe vorm voor de Europese markt. Ook het bedieningsgemak werd sterk verbeterd. Niet langer hoefde men met drie knoppen op een zender af te stemmen, maar de zenderkeuze kon nu met een draai aan één knop worden bepaald. In 1937 rolde het 100.000-ste toestel van de lopende band in de Stortenbekerstraat. Intussen was het bedrijf in 1935 ook gestart met de productie van elektrische huishoudelijke apparatuur. Het eerste apparaat was de stofzuiger, het zogenaamde ketelmodel dat al snel gevolgd werd door het torpedomodel. Al deze ontwikkelingen maakten dat Van Der Heem uit z’n jas begon te groeien en naarstig op zoek ging naar nieuwe fabrieksruimte. Voorlopig werd dit gevonden in de oude fabriek van de chocoladefabrikant Rademaker aan de Slachthuiskade (nu Neherkade), die in 1936 in gebruik werd genomen. Dit bleek ook niet voldoende ruimte te geven. Daardoor ging men op zoek naar een bedrijfslocatie waar een nieuwe grote fabriek kon worden gebouwd, waarin alle productie-eenheden samengevoegd konden worden. Men ging hierbij zeer zorgvuldig te werk en probeerde de financieel voordeligste locatie in het land te vinden2. Maar liefst 23 gemeenten werden benaderd en deden een voorstel aan het bedrijf. Ongetwijfeld waren hier zeer aanlokkelijke 128

aanbiedingen bij. Iedere gemeente was in deze crisistijd maar al te goed doordrongen van de werkgelegenheidsmogelijkheden die deze potentiële nieuwe werkgever aan 500 werknemers zou kunnen bieden. Wonderwel en dat is interessant voor de ontwikkeling van de Binckhorst, koos de firma uiteindelijk toch voor Den Haag en voor

Het fabrieksgebouw van de firma Van der Heem & Bloemsma aan de Stortenbekerstraat, ca. 1935. (Verzameling SHIE)

Eén van de eerste radio’s van Van der Heem, 1928. (Verzameling SHIE)

Voorbeelden van de Erres-stofzuigerproductie uit de jaren 30. (Verzameling SHIE)

De fabriek vanaf de Maanweg in de verder nog lege Binckhorstpolder, 1939. (Verzameling SHIE)

het nieuwe industriegebied de Binckhorsthaven, dat kennelijk het voordeligst uit de bus kwam3. Wethouder Vrijenhoek wist in 1938 tegenover de gemeenteraad van dit succesje goed gebruik te maken. In zijn verweer om de tegengeluiden inzake de erfpachtregeling in de Binckhorst te ontzenuwen gaf hij aan dat de afgesproken erfpachtregeling met Van der Heem met recht op koop goed werkte. Hiermee was bewezen dat de gemeente zich staande kon houden tegenover andere aanbieders4. Van der Heem bereikte overeenstemming met de gemeente over een terrein van circa 13.500 m² op erfpachtbasis van ƒ 0,35 per m². Daaraan werd ook nog toegevoegd dat men een voorkeurpositie kreeg voor de omliggende grond (6.500 m²) tot begin 1948. Tevens werd afgesproken dat ‘ten spoedigste’ de Maanweg werd aangelegd, waarvoor de firma ook zelf in de buidel moest tasten en ƒ 5.000,- moest bijdragen in de kosten. Een financiële bijdrage was in deze periode gebruikelijk, zo blijkt ook uit andere contracten met bedrijven in de Binckhorst. Deze overeenkomst betekende overigens wel een eerste wijziging van het stedenbouwkundige plan Binckhorst. De havenarm die hier was gepland werd korter, want het Van der Heem terrein besloeg een fors deel van het uiteinde van de buitenste havenarm. Ook werd de Zonweg iets verlegd en kwam er een aansluiting op het stratenpa-

Overzicht Van der Heemfabriek gezien in de richting van Voorburg, 1939. (Verzameling SHIE)

Eerste steen van der Heem-fabriek, Maanweg, 1999. (Verzameling SHIE)

129

troon van Voorburg. Het nieuwe fabriekscomplex werd ontworpen door de architecten D. Oosthoek P. Czn. en ir. W.S. van den Erve. Ze gaven hier duidelijk hun visitekaartje mee af als moderne bouwers, beïnvloed door de meest recente architectuurstroming, het Nieuwe Bouwen. In krantenartikelen die aan de opening werden gewijd, werd het complex dan ook steevast gekenschetst met de woorden: “een modern, licht en luchtig complex”; het adagium van de moderne architectuur5. De Van der Heemfabriek bestond uit een hoofdgebouw geflankeerd door twee zijvleugels, die samen een U-vormige plattegrond vormden.

kon de gemeente uiteraard goed gebruiken ter promotie van het nieuwe industrieterrein in wording. Van der Heem was hiermee het eerste grote particuliere bedrijf dat zich in de vooroorlogse periode in de Binckhorsthaven vestigde en hiermee het gebied in het begin smoel gaf. Met name in de publiciteit werd dit uitgebuit, want in het grote lege poldergebied zelf was de fabriek vanuit Den Haag nauwelijks zichtbaar, bijna een stip aan de horizon. De gemeente zag Van der Heem duidelijk als trekker voor het gebied. In de eerder beschreven brochure uit 1938 ter promotie van de Haagse industriegebieden prijkte de ontwerptekening van de toen

De eerste vestiging van zuurstoffabriek Hoek aan de Wegas-

Advertentie van Alta in de Metaalgids, Leiden 1962, p. 171.

In het hoofdgebouw bevonden zich een showroom, de directiekamers, kantoren, garderobes, tekenkamers, laboratoria, magazijnen, technische installatieruimten, een aparte kantine voor het kantoorpersoneel en twee kantines voor het personeel van de naast gelegen fabrieken. De linkerfabriek was bestemd voor de metaalwerking en had een montageafdeling. De andere was de houtfabriek, een eveneens belangrijk onderdeel van het geheel, de radio’s werden in die periode in een houten kast geleverd. Het nuttig vloeroppervlakte van het gehele complex was 16.000 m². De fabriek werd in minder dan één jaar tijd gebouwd door I.C.B. en Volker Bouwmaatschappij NV6. Door het aanzetten van de fabriekssirene door de directeur-generaal van het Ministerie van Handel en Nijverheid werd op 14 juli 1939 de eerste grote fabriek in de Binckhorst feestelijk geopend. Er waren ruim 1.000 mensen bij deze heuglijke gebeurtenis aanwezig waaronder de burgemeesters van Den Haag en Voorburg. Onder marsmuziek marcheerde het personeel, 550 vrouwen en mannen, naar hun werkplek waarna de genodigden zich over het complex verspreidden en het productieproces van dichtbij konden bekijken. Hiermee was de eerste grootschalige openingsceremonie in de Binckhorst een feit. Deze kon rekenen op een ruime belangstelling in de pers met uitvoerige verslagen en beschrijvingen van het fabriekscomplex. Deze publiciteit

nog te bouwen fabriek. De overige afbeeldingen waren allemaal foto’s van bestaande locaties. Een ander bedrijf dat ook als foto was opgenomen in deze brochure is de firma Hoek. Hier werd het bedrijfspand getoond, een filiaal van de Schiedamse firma, aan de Binckhorstlaan, hoek Wegastraat, in een volstrekt lege omgeving. Dit complex bestond uit een garage, magazijn, kantoor en twee bovenwoningen7. De firma A. Hoek produceerde in haar hoofdvestiging zuurstof en stikstof, die in stalen flessen werd geleverd. In 1956 zou aan de Saturnusstraat een zuurstoffabriek verrijzen van de firma. Het jubileumboekje van de firma uit 1957 rept met geen woord over deze eerste vestiging. Het richtte zich alleen op het in aanbouw zijnde complex aan de Saturnusstraat8. Het pand aan de Wegastraat was toen vermoedelijk al weer afgestoten en is later gesloopt. Een derde voortrekker in het gebied was de firma Alta stalen ramen en deuren, die zich in 1939 vestigde aan de Binckhorstlaan 301, hoek Junostraat9. Het bedrijf had zich helemaal in de moderne trend van de bouw, de toepassing van stalen ramen en deuren, gespecialiseerd. Het complex bestond uit een langgerekte fabriekshal met aan de voorzijde een kantoor en een bedrijfswoning op de etage. In de hal stond een rondgaande, hangende transportbaan waaraan de ramen werden opgehangen die langzaam door het behandelingsproces draaiden. Aan beide zijkanten van de

traat – Binckhorstlaan, ca. 1938. (Verzameling HGA)

130

De fabriek van Alta stalen ramen en deuren aan de Binckhorstlaan, ca. 1950 (Verzameling HGA)

hal bevonden zich kleinere werkplaatsen. In 1940 vond een uitbreiding plaats waarbij het aantal elektromotoren op 27 werd gebracht met een gezamenlijk vermogen van 63 PK10. Het aantal metaalbewerkingmachines werd hierbij uitgebreid met een zandstraalinrichting, een schopeerinstallatie en een inrichting voor autogeen lassen. Het bedrijf zou zich enkele decennia hier weten te handhaven door op tijd de

vernieuwing binnen te halen. Zo ging men in de jaren 50 over op het produceren onder de naam Mipolam van stalen deuren, ramen en wanden, die voorzien waren van een laag kunststof11. Een type PVC, dat weer- en zeewaterbestendig zou zijn en in zeven basiskleuren leverbaar was, voor een prijs die toen nog wel tweeënhalf maal zo hoog lag als voor een normaal stalen raam betaald moest worden.

Noten 1 www.vanderheem.com 2 3 4

Het Vaderland, 19 februari 1938, ochtendblad. Het Vaderland, 23 februari 1938, avondblad.

Handelingen van de Gemeenteraad, 21 november 1938, p. 720.

5 6

Het Vaderland, 15 juli 1939, ochtendblad.

Het Nieuws van den dag voor Ned-Indië, 9 september 1939.

8

135 millioen kub.m. zuurstof in een halve eeuw. 1907 – 1957 N.V. W.A. Hoek´s machine- en zuurstoffabriek Schie-

dam, Schiedam 1957.

9 Archief Gemeentebestuur Den Haag (bnr. 610), inv.nr. 2337. 10 Archief Hinderwetvergunningen (bnr. 1426-01), inv.nr. 898.

11 Het Vaderland, 4 november 1959

7 Archief Gemeentebestuur Den Haag (bnr. 610), inv.nr. 2556.

131