FOCUS HAAGLANDEN jaargang 5
[
ILIT B O M : A T HEM
]
EIT
Stedenbaan Manita Koop: ‘Iedere tien minuten een trein’
‘Haaglanden rijdt op aardgas’ Subsidieregeling van 2,3 miljoen euro
Wijkontsluitingsweg Bekroonde innovatie gemeente Delft
LANS Nieuw vervoersconcept van de HTM
NAJAAR 2008 Relatiemagazine voor overheid en bedrijfsleven
3
FOCUS HAAGLANDEN
(ET GOEDE WONEN IN $EN (AAG
Inhoudsopgave
,A &ENoTRE
6
14
In dit nummer
$E VISIE VAN 6ESTEDA ALS SPECIALIST IN HET ONTWIKKELEN EN VERHUREN VAN LUXE WONINGEN EN APPARTEMENTEN IS DAT KWALITEIT IN ALLES VOOROP MOET STAAN /F HET NU GAAT OM HET GEBOUW DE OMGEVING WAARIN HET STAAT HET INTERIEUR DAT PAST BIJ DEZE TIJD OF DE SERVICE DIE UW WONEN VANDAAG EN MORGEN NOG AANGENAMER MAKEN +IJK NAAR ,A &ENoTRE AAN DE 0RINS 7ILLEM !LEXANDERWEG ONS NIEUWSTE PROJECT IN HET #3 KWADRANT -AAR OOK NAAR DE VELE ANDERE WONINGEN IN ONZE PORTFOLIO :O´N IN TOTAAL +OM GERUST LANGS IN DE 6ESTEDA WOONGALERIE OF BEL ONS 7IJ VERTELLEN U GRAAG WAT WIJ VOOR U KUNNEN BETEKENEN 5 VINDT ONS AAN DE ,AAN VAN /VERSTEEN IN 2IJSWIJK TELEFOON /F KIJK ALVAST OP WWWVESTEDACOM
7296_FocusH.indd 1
03-02-2005 15:44:23
pagina
20
Thema Mobiliteit
pagina
Voorwoord
5
Manita Koop: ‘Iedere tien minuten een trein’
6
De Stelling
9
Zoetermeer ontwikkelt parkachtig vervoersknooppunt Bleizo
10
In the picture
16
KvK: overslagterminal bij Bleizo goed voor regionale economie
12
Rob Gussekloo pleit voor specialisatie brandweervrijwilligers
17
Stadsgewest subsidieert rijden op aardgas
14
Column
19
Brandweer akkoord over eisen aan regionale hoofdroutes
18
Actorion: geen crisis zonder risico
30
Haagse Hubertustunnel, langste stadstunnel in Nederland
20
USG Capacity: mobiliteit sleutelwoord bij ANWB
32
Wijkontsluitingsweg, bekroonde innovatie van gemeente Delft
22
Kort in de regio
33
Haags Milieucentrum strijdt voor reductie CO2-uitstoot
24
HTM presenteert LANS, een nieuw vervoersconcept
26
Transportrisico’s beheersbaar met Landelijk Basisnet?
28
Stedelijke distributie krijgt in oktober een ‘ambassadeur’
29
22
26
3
32
Colofon Focus Haaglanden is een gezamenlijke kwartaaluitgave van het Stadsgewest Haaglanden, de Kamer van Koophandel Den Haag en de Hulpverleningsregio Haaglanden. Dit nummer is mede tot stand gekomen dankzij redactionele bijdragen van de gemeenten Den Haag, Zoetermeer en Delft. Redactieadres Stadsgewest Haaglanden Grote Marktstraat 43 Postbus 66 2501 CB Den Haag Tel: 070 7501500 Fax: 070 7501501 E-mail:
[email protected] www.focushaaglanden.nl Concept, uitgave en vormgeving Actorion Communicatie Adviseurs, Velp
Aan dit nummer werkten mee Brigitte Beeks, Anoek Bleumer, Ton Borsboom, Erwin Dijkgraaf, Fotostudio Jacobson, Arjen de Jager, Marieke van Seggelen, Sicco van Grieken, Judith Jongejan, Sandra Kamphuis, Chris Lieshout, Paul Lunenburg, Rens Plaschek, Hans Oerlemans, Danny Peters, Hans Rebers, Margreet Ruysbroek, Gemma Schoot, Peter Varkevisser Druk DeltaHage grafische dienstverlening Oplage 5.000 exemplaren Commerciële exploitatie Actorion Communicatie Adviseurs, tel. 026 - 443 82 87 Abonneren www.focushaaglanden.nl Copyright en verantwoordelijkheid Het auteursrecht op de in dit tijdschrift verschenen artikelen wordt door de uitgever voorbehouden. De verantwoordelijkheid voor een artikel ligt bij de betreffende organisatie.
Uitgave Najaar 2008 Het volgende nummer van Focus Haaglanden verschijnt medio december 2008. Het overkoepelend thema is Water. Kijk voor meer informatie op www.focushaaglanden.nl Op de voorpagina Manita Koop, gedeputeerde provincie Zuid-Holland en plaatsvervangend voorzitter Bestuurlijke Comissie Stedenbaan Fotografie: Arjen de Jager Partners Actorion Communicatie Adviseurs, Velp Grontmij, Waddinxveen HTM, Den Haag USG Capacity Vesteda, Den Haag Wilkens C.S. Leiderdorp
NAJAAR 2008
3
expand your capacity think out of the box to expand your career professionals who think out of the box will expand your company’s creativity USG Capacity bemiddelt marketing- en communicatieprofessionals op minimaal hbo-niveau met 3 jaar relevante werkervaring, op vaste en tijdelijke basis. Met ons landelijk dekkend kantorennetwerk bevinden wij ons altijd bij ú in de buurt. Met ons ruime aanbod aan professionals, kunt u in gesprek komen met passende professionals uit heel Nederland. Vergroot uw kans op succes en neem contact met ons op.
voor marketing- en communicatieprofessionals
expandyour capacity.nl
VOORWOORD
FOCUS HAAGLANDEN
Mobiliteit in Haaglanden Het verkeer in Haaglanden groeit ieder jaar met twee procent. Die constante groei vraagt om goed doordachte maatregelen. Maatregelen die de regio leefbaar en bereikbaar houden. Maatregelen voor fietsers, auto’s en openbaar vervoer. Samenwerking is daarbij het sleutelwoord.
5
Stedenbaan is daar een goed voorbeeld van. Reizigers kunnen straks iedere tien minuten op een trein stappen. Stations zijn niet alleen maar op- en uitstappunten, maar plekken waar openbaar vervoer wordt gecombineerd met wonen, winkels, kantoren en zelfs kinderopvang. Keerzijde van de groeiende mobiliteit is dat de druk op de milieukwaliteit in Haaglanden toeneemt. Daarom treft Haaglanden maatregelen die een gezonde leefomgeving waarborgen. Zo worden subsidies verstrekt voor de aanschaf van aardgasauto’s en voor de realisatie van aardgasvulpunten. De toenemende mobiliteit vraagt om maatregelen waarmee de bestaande infrastructuur beter wordt benut. Overheden en bedrijven steken daar veel tijd en energie in. In deze Focus Haaglanden treft u daarvan een aantal praktijkvoorbeelden aan. Deze projecten maken duidelijk dat het thema mobiliteit in Haaglanden letterlijk en figuurlijk voortdurend in beweging is!
J.J. van Aartsen voorzitter Stadsgewest Haaglanden voorzitter Hulpverleningsregio Haaglanden korpsbeheerder Politie Haaglanden
NAJAAR 2008
3
STADSGEWEST HAAGLANDEN
FOCUS HAAGLANDEN
Levendige stationsgebieden om te wonen en te werken
Stedenbaan, iedere tien minuten op de trein kunnen stappen … Wonen Rond de stations moet een levendig gebied ontstaan waar gewoond en gewerkt wordt. Willen mensen wel zo dicht bij een station wonen, vinden ze het niet te druk of te krap? “Jawel, daar willen ze juist wel wonen”, onderstreept Manita Koop. “Er is een toenemende behoefte om bij knooppunten in
Spoorboekloos rijden, wonen en werken in de buurt van het station en een goede aansluiting op het overige openbaar vervoer. Stedenbaan wil de Sprinters van de NS upgraden tot een
6
hoogwaardig en frequent onderdeel van openbaar vervoer binnen de Zuidvleugel van de
‘Ook je dochter van vijftien moet ’s avonds laat haar fiets veilig bij het station uit het rek kunnen halen’
Randstad. Geen ‘grand design’ maar wel creatieve oplossingen.
de stad te wonen. Dat komt door de gezinsverdunning en het groeiende aantal singles. Ook tweeverdieners zonder kinderen, kiezen toch vaker voor een woning die centraal ligt. En het is zeker niet zo dat er overal appartementen
Tekst: Brigitte Beeks, Stadsgewest Haaglanden Fotografie: Arjan de Jager, Sicco van Grieken
S
tedenbaan is in het leven geroepen om de vitaliteit van de Zuidvleugel te versterken en de bereikbaarheid te vergroten van de grotere steden als Den Haag, Delft, Zoetermeer, Rotterdam, Leiden, Dordrecht en Gouda. Voor de realisatie zijn een aantal zaken van belang. Manita Koop, gedeputeerde Ruimtelijke ontwikkeling en Wonen van de provincie Zuid-Holland en daarnaast plaatsvervangend voorzitter van de Bestuurlijke Commissie Stedenbaan: “Allereerst willen we een frequentere dienstregeling voor de treinen. Zes keer per uur moet je op een trein kunnen stappen. Eigenlijk zou je het spoorboekje nooit meer nodig moeten hebben.” Voor dat ‘spoorboekloos’ rijden is volgens Manita Koop geen ‘grand design’ nodig. “Dat beogen we ook niet. Het gaat om het beter benutten en upgraden van het bestaande netwerk. Daarbij zijn de kernwoorden: viersporigheid en ondergronds waar nodig. Die vier sporen zijn vooral tussen Den Haag en Rotterdam echt een must. We zijn dan ook blij dat de bouw van de spoortunnel bij Delft nu van start kan gaan. Dat was nog een van de weinige bottlenecks in het gebied. Nu dit besluit is genomen, kunnen we snel maatregelen gaan uitwerken voor het traject tussen Den Haag en Rotterdam.”
komen te staan. Het type woningen moet passen bij de omgeving van het station. Gezien de diversiteit aan sta tionslocaties rond de Stedenbaan betekent dit, dat er verschillende soorten woningen zullen komen. Denk aan station Moerwijk waar de gemeente Den Haag ook eengezinswoningen wil bouwen.”
Het station wordt zeker niet alleen een stationslocatie, benadrukt Manita Koop. “Er komen ook vele voorzieningen zoals winkels, scholen, kinderopvang. De aanwezigheid van deze voorzieningen moet de leefbaarheid en veiligheid ook
vergroten. Ik zeg vaak tegen projectontwikkelaars: ‘jouw dochter van vijftienmoet ’s nachts om half twaalf met een gerust hart haar fiets uit het rek kunnen halen’.” Een stationslocatie is wel een lastige locatie voor ontwikkelaars. “Het is veel complexer om in een bestaand gebied, met vaak een geringe oppervlakte, te bouwen”, erkent Manita Koop. “De verkeersstromen gaan gewoon door en voor de reizigers moet het station goed bereikbaar blijven. Daar komen kosten bij kijken. Maar op de langere termijn is het wel goedkoper dan bijvoorbeeld de ontwikkeling van een Vinex-wijk, omdat er minder nieuwe infrastructuur hoeft te worden aangelegd. Het is aan de projectontwikkelaars om creatieve oplossingen te verzinnen voor het binnenstedelijk bouwen die aansluiten bij de vraag van de woonconsument.
7
Regiobestuurder Peter Smit: ‘Het klinkt banaal, maar de ‘kwestie fiets’ draait om geld, geld, geld’
Gedeputeerde Manita Koop
Steden als Milaan en Londen beschikken al over een dergelijk openbaar vervoersnetwerk, waarbij je iedere twee minuten ergens op een trein of metro kunt stappen. Loopt Nederland niet een beetje achter? Manita Koop: “Nee, achter lopen doen we niet echt. Wij hebben een
veel moeilijker gebied om zo’n netwerk te realiseren. De Randstad heeft een typische, traditionele netwerkstructuur, steden met veel groen ertussen. Het is een kunst om die kernen met elkaar te verbinden. Stedenbaan is een zichtbare metafoor van die netwerksamenleving.”
Peter Smit, regiobestuurder Verkeer en Vervoer van Stadsgewest Haaglanden, ziet een grote toekomst voor de fiets. Maar daar hangt wel een prijskaartje aan. Om het openbaar vervoer in de stadsregio op het peil te brengen dat Stedenbaan voor ogen staat, moeten de NS en de gemeenten zich er samen hard voor gaan maken, betoogt hij. “De fiets is een van de snelst groeiende vervoermiddelen. Dat toenemend gebruik van de fiets maakt het noodzakelijk om goede faciliteiten te bieden. Bij Den Haag CS zijn nu ondergronds 2.300 plekken en bovengronds zeventien. Den Haag Nieuw Centraal krijgt een ondergrondse fietsenstalling met zesduizend plaatsen, tweeduizend meer dus. Dat is een goed resultaat, maar toch denken we nu al dat het misschien te weinig is.” Volgens Smit kosten die plekken veel geld, maar leveren ze weinig op. Een cruciaal punt. “De bereidheid van fietsers om te betalen voor de stalling is gering. Het gaat om geld, geld, geld, dat klinkt banaal, maar zo zit het. Stap naar een projectontwikkelaar voor de ontwikkeling van de ruimte rondom een binnenstedelijk station, en die zal daar weinig ruimte voor fietsen in opnemen. Terwijl de behoefte groot is. Daarom zouden de gemeenten en de NS nog veel meer dan nu aandacht moeten besteden aan deze kwestie. Ik zeg kwestie, want het is géén probleem. Die fietsers nemen allemaal de trein! En het groeiend gebruik van de fiets is ook in het belang van de gemeenten, want die willen het gebruik van de auto in de binnensteden afremmen. We moeten daarom de tarieven van fietsenstallingen laag houden en tegelijkertijd daar waar geen fietsen mogen worden geplaatst, dat verbod ook goed handhaven. ‘Weesfietsen’ moeten continu verwijderd worden. Anders hebben we straks, zoals bij het nieuwe Haagse CS, groots geïnvesteerd en wordt de openbare ruimte toch nog een rommeltje.”
Regiobestuurder Peter Smit: “In de plannen voor Den Haag Nieuw Centraal maakt deze bovengrondse fietsenstalling op het stationsplein plaats voor een stalling met zesduizend plaatsen onder de grond.”
NAJAAR 2008
3
Het Rijk vraagt hier steeds meer om. De groene ruimtes moeten gespaard blijven. Ook voor corporaties en het Rijk zelf ligt er een leuke uitdaging. Daarom vind ik de nieuwe verstedelijkingsafspraken die we met het Rijk gaan maken voor de periode na 2010 erg belangrijk.”
8
Aansluiting Het voor- en natransport naar de stations moet daarnaast niet vergeten worden. “De modaliteiten in het netwerk van openbaar vervoer moeten goed op elkaar aansluiten. Stap je uit de trein, dan moet je meteen een bus of tram kunnen pakken om je reis verder te kunnen vervolgen. In het concept moeten ook de fietsenstallingen, vaak de
In juli 2008 is de eerste Stedenbaan-monitor gepresenteerd waarin de ontwikkeling van woningen, kantoren en voorzieningen rond de Stedenbaanstations wordt gevolgd. Voor de periode 2010-2020 inventariseert de monitor de plancapaciteit voor woningen, kantoren en voorzieningen. Geconcludeerd kan worden dat het Stadsgewest de afgesproken minimumafspraken kan realiseren, maar dat op het gebied van de woningbouw zowel de bouwprognose als de plancapaciteit omhoog zullen moeten. Dit is een duidelijke uitdaging voor de uitvoering van het Regionaal Structuurplan van Haaglanden.
Maakt Filevrije Dag ons bewust van mobiliteitskeuzes? ‘Nederland Bereikbaar’, een initiatief van de ANWB, de NS en de Rabobank, heeft 9 oktober tot Filevrije Dag uitgeroepen. Het belangrijkste doel is bewustwording van de keuzes die we maken voor auto, fiets of openbaar vervoer. Draagt zo’n Filevrije Dag bij aan deze bewustwording?
Pieter van Genuchten In het project Stedenbaan werken tien verschillende partijen samen. Zo’n grote groep met meerdere belangen kan soms een project bemoeilijken en de voortgang vertragen. Maar Manita Koop ziet het proces bij Stedenbaan vrij soepel verlopen. “Je moet iedereen scherp houden”, aldus de gedeputeerde. “Wat wel meehelpt is, dat veel gemeenten
‘Stedenbaan is metafoor voor de netwerkstructuur van de Randstad’ stiefkindjes van de stations, een belangrijke plek krijgen. En de reiziger moet kunnen beschikken over goede reisinformatie, zodat je al op het station kunt zien waar en hoe laat de aansluitende tram vertrekt en vice versa.” Uit de eerste Stedenbaanmonitor, gepresenteerd op 10 juli 2008, bleek dat er via NS, ProRail en samenwerkende overheden voldoende geld beschikbaar is om de nu bekende tekorten aan fietsenstallingen tot 2020 op te lossen.
DE STELLING DE STELLING
STADSGEWEST HAAGLANDEN
Stadsgewest Haaglanden in de Stedenbaan-monitor
FOCUS HAAGLANDEN
enthousiast zijn over het project. Ze willen graag aanhaken op het netwerk. Ze zien ook het belang ervan in. De afhankelijkheid van de auto wordt kleiner. Dus het probleem is niet zozeer iedereen op één lijn te krijgen. Het is meer de kunst om alle plannen en het idee achter Stedenbaan waar te maken. We dragen ook heel duidelijk aan de gemeenten uit dat ze niet een verlanglijstje bij ons kunnen leveren. De uitvoering moeten ze uiteindelijk zelf
Stedenbaan in het kort Stedenbaan is een initiatief van het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel. Dit is een samenwerkingsverband van acht bestuurlijke partners in het zuidelijke deel van de Randstad: de provincie Zuid-Holland, het Stadsgewest Haaglanden, de Stadsregio Rotterdam, de regio’s Holland Rijnland, MiddenHolland en Drechtsteden, en de gemeenten Den Haag en Rotterdam. Daarnaast doen ook NS en ProRail met het project mee. Stedenbaan integreert verkeer- en vervoersbeleid met ruimtelijk beleid. Het beleidsconcept richt zich op het beter benutten van het bestaande hoofdspoorwegnet van de Zuidvleugel, en het tegelijkertijd versterken van de steden en dorpen aan dit spoor. Het hoofdspoorwegnet bestaat uit de ‘Oude lijn’ van Hillegom naar Sassenheim via Leiden, Den Haag en Rotterdam naar Dordrecht en de ‘Goudse lijnen’ tussen Gouda en Den Haag en tussen Gouda en Rotterdam.
doen. Maar ik merk dat er een grote wil is om daaraan te werken.” Verder kijken dan 2020 De provincie Zuid-Holland heeft hierin een regisseursrol. “Vanuit die rol zijn we nauw betrokken bij het proces. We kijken naar de bestemmingsplannen van de Stedenbaanlocaties, laten deze terugkomen in onze provinciale visie en enthousiasmeren de Stedenbaangemeenten. Bij echt bijzondere knelpunten zijn we ook bereid om financieel bij te dragen. Zoals nu bij de spoortunnel in Delft is gedaan.” De rol van Haaglanden in het project wordt door de provincie zeer gewaardeerd. “Haaglanden doet ontzettend veel. Er is een begin gemaakt met belangrijke projecten zoals Den Haag Centraal en ook Knoop Moerwijk komt nu van de grond. Het is daarom ook zeker nuttig dat het programmabureau bij Haaglanden intern is gevestigd.” De plannen voor Stedenbaan kijken vooruit tot 2020. In 2013 moet de spoortunnel in Delft klaar zijn en wordt een grote stap gezet richting het ‘spoorboekloos’ rijden. “Het is niet zo dat in 2020 Stedenbaan helemaal klaar is. Het gaat om verbeteringen van het openbaar vervoer en de verstedelijking, dat zijn zaken waar we aan blijven werken. Onze ultieme wens is dat Stedenbaan niet ophoudt bij Dordrecht of Sassenheim, maar dat die visie zich verder uitstrekt over de Randstad, zodat er een wijd vertakt netwerk ontstaat”, aldus Manita Koop. “Maar eerst gaan we samen met de gemeenten aan de slag met de uitvoering!”
www.stedenbaan.nl www.focushaaglanden.nl
Hoofd sector Economische Zaken, Stadsgewest Haaglanden
“
Paul Langeweg
Directeur FietsXpress, Den Haag
Projectleider Filevrije Dag (ANWB)
“
“Het zou me verbazen als de Filevrije Dag deze bewustwording meetbaar groter zou maken. Mensen zijn niet dom: al jaren geconfronteerd met dagelijkse files hebben ze inmiddels de optimale keuzes wel gemaakt. Deze keuzes baseren ze op de keten van activiteiten die zij op een dag hebben of verwachten te ondernemen. Eerst de kinderen naar de crèche en school, dan naar het werk, vervolgens kinderen ophalen, thuis even theedrinken – rustmoment – dan de kinderen naar muziek/ballet/sport, ondertussen even boodschappen doen, kinderen weer oppikken en dan eindelijk thuis. De zorg voor een mindervalide ouder komt daar vaak nog bij. Voor veel vrouwen is dit de dagelijkse routine waarbij alleen (bak)fiets en auto in aanmerking komen. Naast deze keten van activiteiten spelen ook elementen als status, groepscode en comfort een belangrijke rol. Helaas is het niet altijd droog dus als je er representatief uit moet zien…. Dit geldt ook voor mannen: verfomfaaid pak, stinken naar zweet: dat kan echt niet. Wat dit betreft vormt het proefschrift ’Overwegend onderweg, de leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders’ van Lucas Harms uiterst boeiende literatuur. Onder het motto ‘Alle beetjes helpen’ ben ik toch voor het organiseren van de Filevrije Dag: wie weet wat er voor onverwachte ideeën loskomen in de campagne voor de 9e oktober.”
”
9
Freek van Duuren
“
“Wij zijn als fietskoeriers eigenlijk al continu bezig om mensen bewust te maken van de keuzes die ze hebben rond mobiliteit. Ik denk zeker dat dat nut heeft. Wij bieden onze klanten de mogelijkheid om te kiezen tussen de auto of de fiets. Door voor de fiets te kiezen, dragen ze bij aan het verminderen van het autoverkeer in de stad. We hebben een verkeersinfarct in Nederland. De enige manier om dat te verhelpen, is ‘dotteren’. Maar je ziet dat er dan een VerkeersCirculatiePlan wordt gemaakt met ‘bypasses’. Wij als fietskoeriers zijn de ‘bloedverdunners’. Maar je vraagt je natuurlijk wel af wat dat helpt. Een vrachtwagen kan immers veel meer vervoeren dan een fietskoerier. Waarom zou je dan niet die vrachtwagens op één plek buiten de stad verzamelen en regel je op andere manieren de verdere distributie? Uiteindelijk moet je mensen ook privé zo ver zien te krijgen dat ze de auto een keer laten staan en kiezen voor het openbaar vervoer of de fiets, als dat duidelijk een tijdswinst oplevert. Een Filevrije Dag kan daartoe bijdragen. Ik denk wel dat de aanmoedigingen om op een bewustere manier om te gaan met mobiliteit beloond zouden moeten worden. Wie bijvoorbeeld op die dag niet als gewoonlijk in de file schuift, moet daarvoor iets krijgen. Dat kan iets heel simpels zijn. Nieuwe klanten krijgen van ons een zeehondje, Snowy, symbool van het IFAW, de organisatie die wij steunen.”
Ook reageren op De Stelling? Kijk op www.focushaaglanden.nl
”
“Mensen hebben veel mogelijkheden om zich buiten de spits te verplaatsen. Alleen zijn zij zich hier niet van bewust. Uit gewoonte sluiten zij iedere dag weer achteraan in de file. Op 9 oktober organiseren wij de eerste Nationale Filevrije Dag. Op die datum nodigen wij werkgevers en werknemers uit zelf hun eigen mogelijkheden tot filemijden te bedenken. Door het speelse karakter van dit evenement kunnen bedrijven alles uit de kast halen om hun personeel uit de file te houden, zonder dat dit directe verplichtingen schept. Wel biedt de Filevrije Dag een goede kans om het onderwerp bespreekbaar te maken binnen het bedrijf. Werknemers worden verleid na te denken over hun eigen mobiliteit. Een ander aspect is dat we Nederland willen laten ervaren dat alle kleine beetjes leiden tot een groot effect. Als tien procent van de spitsrijders uit de file blijft, stroomt het verkeer weer door. Door dit massaal te laten zien op de Filevrije Dag, wordt duidelijk hoe realistisch deze doelstelling is. En dat werkt motiverend om ook het gewoontegedrag te veranderen.”
”
NAJAAR 2008
3
GEMEENTE ZOETERMEER
FOCUS HAAGLANDEN
Wethouder Edo Haan: ‘Bleizo is gouden kans voor gehele regio’
Bleizo, uniek vervoersknooppunt in parkachtige omgeving
Op weg naar Bleizo: planning De eerste stappen voor Bleizo zijn gezet. De rest van het tijdpad is als volgt: Medio 2008 is de planstudie voor het gebied gestart. bevinden zich parkeergarages, zodat medewerkers niet in het park hoeven te parkeren. Bijzonder is ook de zogenaamde faciliteitenstrook: een straat die dwars door het gebied loopt met voorzieningen voor de bedrijven en hun werknemers, zoals een kinderdagverblijf, een vergadercentrum of een centraal bedrijfsrestaurant voor bedrijven die te klein zijn voor een eigen bedrijfsrestaurant. Maar er is ook plek voor voorzieningen als een copyshop of kapper.”
Jaren van voorbereiding gingen eraan vooraf. Maar wat eens toekomstmuziek leek, wordt nu steeds concreter. Bleizo is de gezamenlijke uitdaging van de gemeente Zoetermeer en de gemeente Lansingerland. Een uitdaging die ontwikkelaars, ondernemers, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, de provincie Zuid-Holland en het Rijk als muziek in de oren moet klinken.
10
Tekst: Marieke van Seggelen i.o. Gemeente Zoetermeer Fotografie: Peter Varkevisser Artist Impression: Studio 015, Delft
E
do Haan, wethouder van de gemeente Zoetermeer, heeft zich vanaf het begin ingezet voor Bleizo. Hij vertelt dan ook graag meer over deze ‘gouden kans’, zoals hij het zelf noemt. “Bleizo wordt het nieuwe NS-station, onderdeel van Stedenbaan aan de spoorlijn Utrecht – Den Haag. Het station wordt gekoppeld aan de Verlengde RandstadRail lijn 4 en de ZoRo-bus, een hoogwaardige busverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam. Er komt een nieuwe RandstadRailhalte, een P+R-voorziening en een busstation. Dat is Bleizo in een notendop.” Bleizo moet komen op het gebied rond de A12 aan de zuidoostkant van Zoetermeer en aan de noordkant van Lansingerland. Beide gemeenten besloten in januari 2008 om gezamenlijk het gebied en het station te ontwikkelen. Dat de gemeenten de handen ineen hebben geslagen, komt terug in de naam Bleizo: Bleiswijk – Zoetermeer (toen het traject begon bestond fusiegemeente Lansingerland nog niet red.). Wethouder Haan: “Met de komst van dit unieke openbaar vervoersknooppunt weten we ons verzekerd van werkgelegenheid in een parkachtige omgeving en betere bereikbaarheid met het openbaar vervoer.”
Verbeterde bereikbaarheid Randstad Bleizo kent veel voordelen. Niet alleen voor de gemeenten Zoetermeer en Lansingerland, benadrukt wethouder Haan. “Bleizo levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van de Randstad. Het plan zorgt voor groei van het openbaar vervoer. Essentieel, gezien de toenemende fileproblematiek. Verder waarborgen verschillende routes een
goede aansluiting op de A12. De P+Rvoorziening maakt van het station straks een belangrijk overstappunt waar mensen de auto kunnen verruilen voor het openbaar vervoer. Het vervoersknooppunt zorgt voor minder verkeer op de A12 naar Den Haag en daarmee ook op het Prins Clausplein bij Den Haag.” De voordelen zijn dus legio, maar Bleizo brengt meer positieve ontwikkelingen met zich mee. “Door de koppeling tussen RandstadRail en de spoorlijn Utrecht – Den Haag wordt de verdeling van de reizigers in de spits evenwichtiger. Een voorbeeld: ov-reizigers uit de wijk Oosterheem reizen nu in de ochtendspits vooral naar RandstadRail richting de rest van Zoetermeer en richting Den Haag. In de toekomst kunnen zij gebruikmaken van Bleizo. Zo ontstaan er in de spits ‘tegenspitsen’: reizigersstromen in tegengestelde richting.”
Wethouder Edo Haan, gemeente Zoetermeer
nieuwe in- en uitstappers per dag vereist om het station levensvatbaar te maken. Om dat te bereiken hebben we minimaal 25.000 arbeidsplaatsen nodig in de directe omgeving van het station,” legt Haan uit. Hoe dat vormgegeven moet worden, staat hem helder voor ogen. “In 2007 hebben de gemeenten Zoetermeer en Lansingerland laten onderzoeken hoe de stationsomgeving er uit moet komen te zien. Met het plan dat daaruit voortkwam, ben ik zeer content. Er verrijzen
Aanwinst Edo Haan is blij dat de gemeenten Zoetermeer en Lansingerland hun krachten gebundeld hebben om zo Bleizo te realiseren. “Ik ben er best trots op dat we samen zo ver gekomen zijn. Bleizo staat niet alleen voor een uniek vervoersknooppunt, maar tevens voor een plek waar mensen met plezier werken, verblijven of reizen. Een aanwinst voor de gehele regio.”
Eind 2008 start de uitvoering van de eerste fase: het gedeelte tot de A12. Vanaf medio 2009 beginnen de werkzaamheden voor de tweede fase. Eind 2010 rijdt RandstadRail al door tot de A12. Dan wordt de nieuwe halte Van Tuyllpark ontwikkeld. Deze halte ontsluit omliggende bedrijven en bestaande en nog te ontwikkelen grootschalige leisure-voorzieningen met een geschat bezoekersaantal van twee miljoen per jaar. Eind 2011 kunnen volgens ProRail de eerste passagiers in- en uitstappen op het station. De voorbereidingen voor de Verlengde RandstadRail lijn 4 zijn al in volle gang. Het ontwerp is aanbesteed, gegund en in voorbereiding en de eerste schetsen zijn klaar.
11
Eind 2011 kan RandstadRail dan doorrijden naar het dubbelstation Bleizo en is een snelle verbinding met Rotterdam, Den Haag en Utrecht een feit. Dan kan ook de eerste fase van het kantoren- en bedrijvenpark rondom het station gereed zijn, zodat werknemers direct kunnen profiteren van de uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer.
www.zoetermeer.nl
‘Bleizo levert belangrijke bijdrage aan bereikbaarheid van Randstad’ Ook in de daluren zal Bleizo er niet verlaten bij liggen, aldus Haan. “De grootschalige leisure-voorzieningen bij de eveneens nieuw te bouwen halte Van Tuyllpark trekken ook buiten de spitsuren veel reizigers.” Stationsomgeving Het gaat bij Bleizo niet alleen om het vervoersknooppunt, maar ook om de manier waarop de omgeving wordt ingericht. “Een nieuw station kan niet zonder reizigers. Er zijn minimaal duizend
geen grijze betonmassa’s of opeenstapelingen van blokkendozen. Bleizo wordt omringd door moderne, hoogwaardige kantoren, bedrijven en voorzieningen in een parkachtige omgeving. De uitstraling van het gebied staat bij ons hoog in het vaandel.” De artist impressions tonen modern vormgegeven kantoren aan een wandelpromenade in het groen. De hoofdwegen zijn voorzien van brede groenstroken en de bedrijfskavels krijgen een groene uitstraling. Haan: “Onder de kantoren
Bleizo komt in een parkachtige omgeving te liggen met vele voorzieningen
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN
Kvk den haag
Overslagterminal naast station Bleizo voor regionale economie van levensbelang
Kamer van Koophandel maakt zich sterk voor Bleizo Agri Rail Terminal eisen aan vervoersalternatieven: ze moeten goedkoper, duurzaam en betrouwbaar zijn. Om aan deze eisen te kunnen voldoen, zullen we moeten durven investeren in nieuwe concepten. Infrastructurele wijzigingen kunnen echter niet plaatsvinden zonder de overheid. Langdurige veranderingsprocessen moeten breed gedragen worden. Door lokale, bovenlokale en landelijke overheden. Willen we het multimodale transport succesvol maken, dan moeten we in dikkere vervoersstromen denken en in Europees verband. Met Greenports Nederland zullen we de afzonderlijke visies van de diverse Greenports moeten clusteren. Om de visie die we voor 2040 hebben uitgestippeld te kunnen vervullen, zullen we vandaag stappen moeten zetten.”
Nu de mobiliteit in de Randstad sterk onder druk staat, de brandstofprijzen de pan uitrijzen en de milieueisen elkaar in rap tempo opvolgen, zijn alternatieve vervoersmaatregelen bij-
12
zonder welkom. De komst van station Bleizo is hét moment om multimodale transportmogelijkheden te onderzoeken, in het bijzonder een hoogwaardig vervoersknooppunt naast Bleizo: Bleizo+Art (Agri Rail Terminal).
Tekst: Danny Peters, Kamer van Koophandel Den Haag Fotografie: Sicco van Grieken, Fotostudio G.J. Vlekke (Hans Lemkes)
P
eter Luijkx, directeur van de Kamer van Koophandel in Zoetermeer is er duidelijk over. De komst van Bleizo is een unieke kans om óók de mogelijkheden van goederentransport over het spoor te verkennen. “De kransslagader van de Randstad, het hart van de Nederlandse economie, is volledig dichtgeslibd. De nood is hoog. De komst van een overslagterminal via het spoor, een verzamelplaats om de transportstroom in de regio én daarbuiten te regelen is van levensbelang voor de economie. Maar hiermee kan ook een belangrijke positieve bijdrage geleverd worden aan het milieu en de verkeersveiligheid. Drie punten die landelijk hoog op de agenda staan. Met drie vooraanstaande Greenports in onze regio en de ontwikkeling van de Zuidplaspolder valt er veel te winnen met duurzame logistiek. Niet alleen voor de bloemen, groente en fruitsector. Ook andere bedrijfstakken kunnen hun voordeel doen met een overslagterminal bij Bleizo. Bleizo+ Art kan als Landmark fungeren en voor een enorme economische spin-off zorgen. Uiteraard is er onderzoek nodig naar de randvoorwaarden voor een overslagterminal, maar (technische) moeilijkheden zijn er om
FloraHolland en de Kamer van Koophandel Den Haag, op de foto vertegenwoordigd door Aad van den Enden (l) en Peter Luijkx, zien goede mogelijkheden in goederenvervoer over het spoor
overwonnen te worden; ze mogen geen obstakel vormen om te blijven hangen in onderzoeken. Als we de economische groei niet meer kunnen faciliteren via ons wegennet, dan zullen we open moeten staan voor nieuwe duurzame concepten. We moeten niet alleen blijven denken, maar vooral doen.” In het meerjarenbeleidsplan 2006-2009 van de Kamer van Koophandel is het verbeteren van de bereikbaarheid opgenomen als één van de vier focuspunten. Het oplossen en/of verminderen van de bereikbaarheidsproblemen in de Randstad is noodzakelijk om als regio
te kunnen blijven concurreren met andere regio’s. Een onderdeel van het Stedenbaan-concept is de komst van het nieuwe station Bleizo op de lijn Utrecht – Den Haag. Deze lijn maakt onderdeel uit van een fijnmaziger netwerk van reizigersvervoer in de Randstad. Op overzichtelijke afstand van het geplande Bleizo station ligt een voor de Greenport zeer interessante locatie aan de rand van het spoor: het Bleiswijkse veilingencomplex, vlakbij een aantal bedrijventerreinen en tuinbouwlocaties. De uitbreiding van het spoorwegennet met de halte Bleizo is een unieke kans om ook de mogelijkheden voor goede-
rentransport over dit spoor te verkennen. "In Bleiswijk gaan positieve geluiden op over Bleizo+Art". Hans Lemkes, adviseur van de Koninklijke Lemkes Groep B.V., was in de jaren negentig al voorstander van goederenvervoer over het spoor. “Toen was de tijd er nog niet rijp voor. Nu wordt de noodzaak om anders om te gaan met het vervoeren van producten steeds manifester”, aldus Lemkes. Zijn bedrijf legt zich al sinds 1992 toe op dienstverlening aan de retail. “Met afzetmarkten in Polen en Rusland worden de afstanden groter, terwijl de beschikbaarheid van kwalitatief goede transportmogelijkheden afneemt. De markt stelt hoge
Logistiek centrum De stuurgroep Duurzame Logistiek van Greenports Nederland is geïnteresseerd in de eventuele mogelijkheden rond Bleizo. Het voorstel voor een haalbaarheidsonderzoek voor een agri-railterminal is goed ontvangen. FloraHolland in Bleiswijk heeft een centrale ligging ten opzichte van de Greenpoorts in Aalsmeer, Rijnsburg en Naaldwijk én is aan het spoor gevestigd. Vestigingsmanager Aad van den Enden van FloraHolland ziet goede mogelijkheden in vervoer over het spoor. Van den Enden wil FloraHolland in Bleiswijk uitbouwen tot logistiek centrum. “Dit is een uitstekende locatie om uit te bouwen als collectiepunt voor het aanbod vanuit de rest van het land richting de exportveilingen en als distributiepunt voor export/groupage vanuit exportveilingen naar verre bestemmingen. Meer bedrijven zouden zich hier kunnen vestigen, met name bedrijven in de sierteelt en logistieke dienstverlening.” De voorkeur van FloraHolland gaat in eerste instantie uit naar een agri-railterminal. In het verleden zijn bredere transportinitiatieven opgepakt, maar die zijn niet succesvol gebleken. “Met nieuwe logistieke concepten kunnen we meer volume in de agri-sfeer bij elkaar brengen, waaraan tevens de ontwikkeling van een logistiek centrum in Bleiswijk gekoppeld kan worden.
1313
Hans Lemkes van de Koninklijke Lemkes Groep B.V.: ‘Iedere dag dat de diesel € 0,10 duurder wordt, komt het multimodale transport dichter bij’
Omdat agri-transporten heel specifiek zijn, is het belangrijk om de sturing en regisseursrol binnen de sector te houden. Als je minder afhankelijk bent van externe partijen, is de kans van slagen groter. Daarna zou je kunnen uitbreiden met andere bedrijfstakken”, aldus Van den Enden. De Kamer van Koophandel Den Haag omarmt het idee om een onderzoek te laten verrichten naar multimodaal transport. De Kamer is bereid om mee te denken en te participeren in een onderzoeksopdracht die op termijn de bereikbaarheid van de Randstad verbetert en de concurrentiekracht van de Greenports stimuleert. Alle benodigde ingrediënten zijn in het Oostland aanwezig om daar een succes van te maken.
NAJAAR 2008
3
Stadsgewest Haaglanden
Over twee jaar dekkend netwerk van aardgasvulpunten De stijgende diesel- en benzineprijzen maken het aantrekkelijk over te stappen op alternatieve brandstoffen. Het Stadsgewest Haaglanden maakt het nog aantrekkelijker, want sinds juni kunnen tankstationhouders, bedrijven en particulieren een beroep doen op een subsidieregeling (totale waarde 2,3 miljoen euro) voor de exploitatie van aardgasvulpunten in Haaglanden (exclusief Den Haag) en de aanschaf van aardgasauto’s.
14
FOCUS HAAGLANDEN
Stadsgewest Haaglanden komt met subsidies en campagne: ‘Haaglanden rijdt op aardgas’
Tekst: Brigitte Beeks, Stadsgewest Haaglanden Fotografie: Arjan de Jager
M
et deze subsidies én een campagne ‘Haaglanden rijdt op aardgas’ stimuleert het Stadsgewest de komende jaren bedrijven om over te stappen op aardgas. Met de komst van in totaal negen vulpunten (vier in Den Haag, vijf in de regio) hoopt het Stadsgewest over twee jaar een dekkend netwerk in Haaglanden te kunnen bieden voor het rijden op aardgas. Eind mei is een informatiebijeenkomst over de subsidieregeling voor pomphouders gehouden. Direct erna lieten verschillende pomphouders rond Den Haag weten zeer geïnteresseerd te zijn. Door ook aan duizend autokopers subsidie te verlenen, zorgt het Stadsgewest ervoor dat het voor de pomphouders financieel interessant is om aardgas aan te bieden. “We vervullen zo een aanzwengelfunctie”, aldus Christiaan van der Kamp, regiobestuurder Milieu bij het Stadsgewest Haaglanden. Het aanbod van automodellen die op aardgas kunnen rijden is groeiende. Momenteel kunnen kopers kiezen uit negen typen personenwagens en dertien typen bedrijfswagen. Na aanschaf ontvangen inwoners van de Haaglanden-gemeenten exclusief Den Haag) een subsidie van duizend of vijfduizend euro afhankelijk van het gewicht van het voertuig. De aanschaf van een aardgasvoertuig is nu nog iets duurder, maar bij een tellerstand van vijfduizend tot tienduizend kilometer op jaarbasis ben je al goedkoper uit dan met een vergelijkbaar model op benzine, diesel of LPG.
Christiaan van der Kamp tankt aardgas
Zoetermeer geeft goede voorbeeld In Zoetermeer wordt eind dit jaar aan de Argonstraat het eerste aardgasvulpunt buiten Den Haag geopend. Wethouder Frank Speel (Milieu) onderstreept dat de realisatie hiervan in de eerste plaats belangrijk is vanwege de milieuvoordelen van aardgas als motorbrandstof. “In de tweede plaats heeft het vulpunt in Zoetermeer een bijzondere plek gekregen, door de lange adem die nodig was om het te realiseren. De uitdagingen betroffen de techniek, veiligheid en milieuvoordelen, de financiering, het doorlopen van procedures en de dynamiek van het bouwproces. De opgedane kennis wordt nu zoveel mogelijk gedeeld met andere gemeenten.” De belangrijkste overweging vóór aardgas blijft voor de wethouder het milieuvoordeel. “De schone uitlaatgassen leveren direct een betere luchtkwaliteit op en omdat aardgas een transitiebrandstof is, is Zoetermeer nu beter voorbereid op de toekomst. Intussen zijn de eerste aardgasvoertuigen door de gemeente en ondernemers aangekocht. Hopelijk krijgt dit veel navolging, zowel binnen als buiten Zoetermeer. De gemeente geeft in ieder geval het goede voorbeeld!” Wethouder Frank Speel, Milieu. Foto: Gemeente Zoetermeer
Aardgasmakelaar Daarnaast zijn er nu aardgasmakelaars actief op zoek naar klandizie bij bedrijven. Van der Kamp: “Natuurlijk is het ook aan de pomphouders om zelf op zoek te gaan naar interessante klanten, maar je moet ook aan de andere kant wat helpen, vinden wij. Het rijden op aardgas dreigde ten onder te gaan aan het kip-ei-verhaal. Geen vulpunt zonder auto’s, maar ook geen auto’s op aardgas zonder vulpunt.” Menno Chang is zo’n aardgasmake laar. Hij gaat bij bedrijven langs om ze enthousiast te maken om hun wagenpark op aardgas te laten rijden. Hij geeft advies en maakt bijvoorbeeld een kosten-baten-analyse om te kijken of het financieel interessant voor het bedrijf is. Verder ondersteunt hij bedrijven bij een voertuigenkeuze. “Vragen als: ‘is de aardgasuitvoering van dit model ook geschikt voor rolstoelvervoer?’ zijn voor een taxibedrijf heel reëel. Twee mooie voorbeelden van bedrijven die zijn overgestapt in Den Haag zijn Taxi Dijkstra en Rent A Bob. Zij tanken nu aardgas bij Tamoil op bedrijventerrein Forepark.” Rijden op aardgas is interessant voor bijvoorbeeld installatiebedrijven, aannemers, taxicentrales, koeriersdiensten en andere bedrijven die veel kilometers in de regio maken. Als er zicht is op de komst van een aardgastankstation, zullen informatiebijeenkomsten worden gehouden voor ondernemers in de omgeving. Geeft dat geen wrijving bij de pomphouders die misschien zelf die contacten willen leggen? Chang: “Integendeel, wij ondersteunen de marketingactiviteiten van pomphouders juist. De meeste pomphouders juichen extra marketing van een onafhankelijke partij alleen maar toe, aangezien dat soms betrouwbaarder overkomt dan een verkoopverhaal van de leverancier zelf.” Behalve het Stadsgewest Haaglanden hebben ook het ministerie van Verkeer & Waterstaat en de provincies Utrecht en Gelderland een soortgelijke subsidieregeling. “Zoals het er nu naar uitziet, hebben we over twee jaar een dekkend netwerk in de Randstad. De rest van Nederland zal snel volgen. Duitsland heeft het in vier jaar opgezet dus dat moet voor ons veel kleinere Nederland makkelijk te realiseren zijn”, aldus Van der Kamp. Aardgas is niet het eindstation. De bedoeling is in de toekomst van aard-
Aardgas in cijfers Subsidie: maximaal € 80.000,- per vulpunt (voor de eerste vijf buiten Den Haag) Kosten realisatie aardgasvulpunt: € 200.000 tot € 300.000,Subsidie aanschaf aardgasauto: € 1.000,- of € 5.000,- afhankelijk van het gewicht (voor autokopers in de gemeenten Delft, LeidschendamVoorburg, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rijswijk, Westland, Wassenaar en Zoetermeer. Kosten rijden 1000 kilometer op: Aardgas € 45,Benzine € 115,Diesel € 85,(uitgaande van een middenklasseauto)
Uitstoot: Auto’s op aardgas stoten 75 procent minder fijnstof (roet) en stikstofoxiden uit dan benzine, diesel of LPG. Bovendien stoot aardgas circa twintig procent minder CO2 uit en levert het een bijdrage aan de vermindering van de klimaatproblematiek. Aardgas is géén LPG of autogas (vloeibaar petroleum gas). LPG is een mengsel van gassen dat als restproduct bij olieraffinage ontstaat. In tegenstelling tot LPG is aardgas een zeer veilige brandstof; bij lekkage zal aardgas vervliegen. LPG vormt daarentegen bij lekkage een brandbare deken over de grond, omdat het zwaarder is dan lucht.
15
Zoetermeers bedrijf rijdt al op aardgas Van Dorp Installaties Zoetermeer is onlangs overgestapt op aardgas en tankt bij het tankstation Tamoil op het Forepark. De voornaamste reden om op aardgas te gaan rijden is volgens vestigingsdirecteur Joan Remmersweel de zoektocht naar nieuwe methodes en technologieën om de producten en diensten nog beter te laten aansluiten op de wensen en behoeften van de klant. “We houden daarbij rekening met het milieu en de leefomgeving, omdat dat uiteindelijk ons allemaal ten goede komt. Een reden is ook dat steeds meer steden een milieuzone hebben ingesteld om de luchtkwaliteit van de stad te verbeteren. Aardgasauto’s hebben wel toegang tot deze zones.” Rijden met de aardgasauto bevalt het Zoetermeerse installatiebedrijf goed. “De auto rijdt storingsvrij en als we gaan tanken dan blijf je lachen. We tanken veertien kg aardgas tegen € 0,69/kp. Hierop rijdt de Combo circa tweehonderdveertig kilometer. Dat is dus heel ouderwets ca € 0,04 per kilometer!” Maar rijden op aardgas is voor Van Dorp Installaties nog niet het eindstation. “We onderzoeken momenteel de mogelijkheden van onder andere elektrische auto’s”, aldus Remmersweel. Aardgasauto van Van Dorp Installaties Zoetermeer en vestigingsdirecteur Joan Remmersweel
gas over te stappen op biogas, een gas dat vrijkomt bij de verwerking van afval en honderd procent klimaat neutraal is. Een auto die op aardgas kan rijden, kan ook op honderd procent biogas rijden. Van der Kamp:
“Biogas heeft bovendien het voordeel dat hierdoor het inzamelen van gft weer interessant wordt.” www.haaglanden.nl
NAJAAR 2008
3
Focus Haaglanden belicht deze keer een bestuurder van de Kamer van Koophandel: Gert Zandsteeg, sinds 1 januari algemeen directeur van de Kamer van Koophandel Den Haag. Daarnaast is hij voorzitter van het Nederlands Baltisch Centrum voor Handelsbevordering
HRH
IN THE PICTURE
FOCUS HAAGLANDEN
en honorair consul van Litouwen.
‘Zet brandweervrijwilligers in op specialistische taken’ In 1985 meldde hij zich als vrijwilliger bij de brandweer van Wassenaar. Dit voorjaar nam Rob
Gert Zandsteeg
Gussekloo afscheid als commandant van de gefuseerde korpsen Wassenaar en LeidschendamVoorburg. In 23 brandweerjaren stond hij vaak voor hete vuren en zag positieve, maar ook zorgwekkende ontwikkelingen.
16
Tekst: Hans Oerlemans i.o. Hulpverlenersregio Haaglanden Fotografie: Sicco van Grieken
U
geeft leiding aan de samengevoegde Kamers Haaglanden en Rijnland. Wat is uw indruk van de nieuwe organisatie? “De fusie is rond, nu het werk nog. We zitten midden in de opbouw van de nieuwe organisatie. Met onze acht kantoren in de regio wijken we af van de organisatiestructuur bij de andere Kamers. We staan dichtbij het lokale bestuur en bedrijfsleven, waardoor we goed kunnen inspelen op plaatselijke thema’s. De uitdaging is een goede balans te vinden tussen hoofdkantoor en regiokantoren.”
Wat trekt u aan in de functie van directeur? “Ons Kamergebied is een aantrekkelijke regio met een grote variëteit aan economische activiteiten en thema’s. Hierdoor kunnen wij op een breed en divers terrein opereren. In Den Haag als internationale stad is er aandacht voor het internationale bedrijfsleven, maar in onze regio speelt ook de problematiek van het Groene Hart. Hiernaast hebben we twee universiteiten, drie van de vijf Greenports en veel zakelijke dienstverlening. De Kamer is een intermediair tussen openbare besturen en bedrijfsleven, ik begeef mij met veel plezier in de vele schakeringen van deze beide werelden.” Hoe kijkt u aan tegen regionale samenwerkingsverbanden? “In Rijnland zien we de laatste jaren een versterking in de samenwerking binnen ‘Holland Rijnland’. Wat betreft Haaglanden: in de wandelgangen wordt vaak
geklaagd over resultaten, maar als ik onder de streep kijk, dan steekt de samenwerking in het Stadsgewest Haaglanden gunstig af tegen onder ander die in Rotterdam. De samenwerking op het gebied van bedrijventerreinen kan beter. Hier worden vaak lokale belangen uitgevochten, met versnippering als gevolg, wat weer leidt tot verrommeling van de ruimte. Verder zie ik dat de effecten van onze samenwerking in de WFIA (West-Holland Foreign Investment Agency) groter worden. Wat betreft criminaliteitsbeheersing ben ik gelukkig met de succesvolle samenwerking tussen de Politieregio’s. De centrale steden in de stadsgewesten moeten mijns inziens met open vizier naar de regio staan. Het gemeentelijk apparaat van deze steden heeft voor grote projecten op en top professionals ter beschikking. Van deze expertise zouden kleinere gemeenten gebruik moeten maken bij voor hen risicovolle projecten zoals de HSL.” Wat is uw ambitie als bestuurder? “Ons motto is ‘zichtbaar ondernemend’. We willen voor het bedrijfsleven en het openbaar bestuur een zichtbaar goede rol vervullen in het stimuleren van de regionale economie en de dienstverlening aan het bedrijfsleven.” Wat zijn de grootste uitdagingen voor de komende periode voor de Kamer van Koophandel Den Haag? “Het vervullen van een heldere rol voor het bedrijfsleven, in het bijzonder die van aanjager van de regionale agenda.
Belangrijke thema’s voor de toekomst zijn beroepsonderwijs en infrastructuur. Ik ben een groot fan van lightrail. We moeten nadenken over de mogelijkheid om de verbinding tussen Alphen, Lei den en Bollenstreek in een breder verband te zien voor Den Haag, Wassenaar en Valkenburg. Ook heb ik de overtuiging dat het in de huidige context mogelijk is om een HSL-station te realiseren voor de regio Den Haag bij Zoetermeer.” Wat is uw favoriete plek in Haaglanden? “Als ik naar de Haagse binnenstad ga, loop of fiets ik altijd over het Lange Voorhout. Maar ook het Prinsenhof in Delft is een favoriete plek. Beide gebieden hebben een prachtige uitstraling en ambiance waar ik van kan genieten.” Welk boek ligt op uw nachtkastje? “’Luchtfietsen’ van Jaan Kross. Deze historische roman geeft een bijzonder gedetailleerd en confronterend beeld van Estland ten tijde van de Russische en Duitse bezetting in de jaren veertig. Jongeman Ullo Paerand werkt zich op tot naaste medewerker van de Estische minister-president en zet zich in voor het behoud van de onafhankelijkheid van Estland.”
E
en positieve trend die Gussekloo heeft kunnen zien tijdens zijn carrière, is de sterk toegenomen samenwerking in Haaglanden op operationeel en organisatorisch niveau. Deze samenwerking zal per 1 januari 2009 resulteren in een regionale brandweer, maar daarover later meer. Gussekloo maakt zich namelijk zorgen over het dalende aantal vrijwilligers bij de brandweer. Wat ziet hij als mogelijke oorzaken? “Het heeft veel te maken met de steeds hogere eisen die we stellen aan onze brandweermensen. De samenleving verlangt een professionele inzet, ook van vrijwilligers. Dat stelt hoge eisen aan vaardigheden, deskundigheid
zend euro per jaar. Mooi meegenomen, maar het motiveert kennelijk onvoldoende. Onlangs leverde een grote wervingscampagne vier nieuwe kandidaten op. Een magere oogst, temeer omdat bij het keuren en opleiden altijd nog mensen afvallen.” Een kant-en-klaar-oplossing heeft de scheidend brandweercommandant niet. “Maar ik weet wel dat het probleem nu te weinig wordt onderkend. De brandweer moet hier serieus over nadenken, anders zou op termijn de continuïteit in gevaar kunnen komen. Waarschijnlijk valt er niet te ontkomen aan uitbreiding van het aantal beroepskrachten. Ik denk ook aan meer taakspecifiek opleiden. Vrijwilligers
ven. De commandant en vijf afdelingshoofden zijn afkomstig uit beide korpsen. “Dit model functioneert uitstekend. De korpsen behouden hun eigenheid en blijven geënt op de lokale situatie, terwijl ze organisatorisch kunnen profiteren van schaalvoordelen en centrale aansturing. Wat mij betreft, is dit een werkbaar model voor de hele regio. Door de bedrijfsvoering en vitale werkprocessen regionaal te stroomlijnen valt veel efficiencywinst te boeken. Medewerkers kunnen regionaal worden ingezet om tijdelijke tekorten op te vangen. Tegelijkertijd moeten de commandanten van lokale korpsen voldoende bevoegdheden behouden om in te kunnen spelen op de plaatselijke situatie.”
17
Autospuiten met ‘routeplanner’ De introductie van Mobiele Date Terminals (MDT) is een recent voorbeeld van regionale samenwerking. Rob
‘Samenwerking tussen Haaglandse korpsen is toegenomen’ en fysieke conditie. Alleen al om de inzetbaarheid op peil te houden, is een vrijwilliger één à twee avonden per week kwijt. Verder moet hij elke zes weken een week thuisblijven om binnen twee à drie minuten op de kazerne te kunnen zijn. Alles bij elkaar is het bijna een volledige tweede baan.” Vrijwilligers anders inzetten Gussekloo wijst erop dat vrijwel elke sportclub of vereniging kampt met een dalend aantal vrijwilligers. Mensen hebben het druk en willen geen vaste verplichtingen meer in hun vrije tijd. “Het aardige van de brandweer is wel dat men voor zijn hobby betaald krijgt. Het kan oplopen tot maximaal een paar dui-
zouden bijvoorbeeld alleen als brandwacht, brandweerduiker of voor andere specialistische taken inzetbaar kunnen zijn. De vrijwilliger kan dan volstaan met een beperkte opleiding en hoeft minder vaak beschikbaar te zijn.” Regionaal stroomlijnen Een duidelijk succes van de afgelopen jaren vindt Gussekloo de toegenomen samenwerking binnen Haaglanden. Als aansprekend voorbeeld noemt hij de geslaagde samenvoeging van de korpsen van Wassenaar en Leidschendam-Voorburg in 2004. De structuur en cultuur van beide organisaties bleven grotendeels gehandhaafd, maar de aansturing en het management werden in elkaar gescho-
Rob Gussekloo, scheidend brandweercommandant van de korpsen Wassenaar en Leidschendam-Voorburg
NAJAAR 2008
3
18
Gussekloo gaf leiding aan dit project. MDT is een routeplanner en digitale informatiebron voor brandweervoertuigen. Het systeem treedt in werking na de melding van een incident. De centrale meldkamer stuurt voertuigen naar het incident en geeft via de MDT-terminals in de auto’s het adres en de kortste route door. Vervolgens verschijnt op de terminals informatie over bijvoorbeeld risicovolle objecten, gevaarlijke stoffen, maar ook over de dichtstbijzijnde brandkranen. Moet een verongelukte auto met inzittenden worden ‘opengeknipt’, dan
wordt bij de Kentekenregistratie het typenummer opgevraagd en op basis daarvan de zogenoemde ‘knipkaart’. Daarop staat aangeven hoe de auto snel en veilig kan worden opengebroken. Al dit soort informatie moest men tot voor kort nog handmatig opzoeken op kaarten en in boeken. Rob Gussekloo: “MDT zorgt voor tijdwinst bij het aanrijden en levert ter plekke veel gedetailleerde informatie. Het systeem is al in 27 tankautospuiten ingebouwd. De Haaglandse korpsen hebben samen de eisen geformuleerd en de aanbesteding geregeld. In de praktijk
zitten brandweermensen vaak snel op één lijn. Ze kijken toch vooral naar hoe ze dit werk zo goed en veilig mogelijk kunnen doen. Dat geldt ook voor de regionalisering. Als je daar met brandweerogen naar kijkt, tekent zich al snel een werkbare formule af. Ik heb er alle vertrouwen in, maar mijn ex-collega’s moeten nog veel werk verzetten voor die regionale brandweer een feit is.’”
“De Escamplaan is hier enkele honderden meters afgesloten voor het doorgaand verkeer om sluipverkeer te voorkomen. Alleen bewoners en het openbaar vervoer mogen er nog gebruik van maken. Een zendertje in de auto kan de wegafsluiting buiten werking stellen. Ook de brandweervoertuigen zijn uitgerust met een dergelijk zendertje. Daardoor hoeven we niet om te rijden, maar het levert nog altijd een halve minuut vertraging op. Ook elders in Haaglanden bestaan zulke flexibele afsluitingen. Maar als elke gemeente met een ander systeem werkt, kunnen we een hele batterij aan zenders inbouwen. Het is natuurlijk veel praktischer om in de hele regio met hetzelfde systeem te werken.”
Rob Gussekloo is sinds 1 juli 2008 manager Personeel & Organisatie van de gemeente Leidschendam-Voorburg
Brandweerkorpsen akkoord over eisen aan regionaal netwerk hoofdroutes
Anno 2008 slaagt de brandweer er nog altijd in om binnen de afgesproken aanrijtijden ter plekke te zijn. Dat zal steeds lastiger worden, vooral door de verwachte groei van het autoverkeer. Wegen worden voller. Hoe intensiever het wegennet wordt gebruikt, hoe vaker onderhoud nodig is, wat weer leidt tot afsluitingen en slechtere bereikbaar-
Als elke seconde telt, lijkt vijf minuten een eeu-
heid. Gemeenten bedenken ook allerlei creatieve maatregelen om het verkeer in goede banen te leiden, maar die vormen vaak een belemmering voor hulpdiensten, zoals het autoluw maken van binnensteden.
en de brandweer frequent overleg over nieuwe verkeersplannen en wegwerkzaamheden. De brandweer heeft een zwaarwegende adviserende stem. “Maar we gaan niet dwarsliggen bij elk plan dat ons voor problemen stelt, een stad
‘Bereikbaarheid hulpdiensten moet randvoorwaarde zijn bij verkeersmaatregelen’ Zwaarwegende, adviserende stem Zo ontstaat een zorgelijk beeld van de toekomstige bereikbaarheid en doorstroming op de hoofdroutes. Daarom wil de brandweer in een vroeg stadium betrokken worden bij de ontwikkeling van verkeersplannen. Evers: “De bereikbaarheid voor hulpdiensten moet bij elke nieuwe verkeersmaatregel een absolute randvoorwaarde zijn. We willen voorkomen dat achteraf de verkeerde maatregelen moeten worden gerepareerd. Dat is veel duurder en misschien is er dan door de slechte bereikbaarheid al iets ernstigs gebeurd.” In Den Haag hebben de wegbeheerder
moet zich kunnen ontwikkelen. De bouw van de tramtunnel maakte de Grote Markstraat in Den Haag voor lange tijd onbereikbaar. Dat moet je accepteren en vervolgens zoeken naar acceptabele alternatieve routes. Over het algemeen houden gemeenten goed rekening met de toegankelijkheid voor hulpdiensten. Onze adviezen worden heel serieus genomen. Je moet ook van goeden huize komen om de brandweer tegen te spreken. Wij redeneren vanuit het belang van burgers in nood en dat lot kan ons allemaal een keer treffen.”
19
www.hrh.nl
wigheid. Zeker voor iemand die in nood verkeert. Hulpdiensten doen alles om zo snel mogelijk ter plekke te zijn. In Haaglanden slaagt de brandweer er nog steeds in binnen
Van A naar Beter!
zes tot acht minuten na een melding te arriveren. Maar het wordt wel steeds lastiger deze norm te halen, vooral door het nog altijd toe-
COLUMN
HRH
FOCUS HAAGLANDEN
nemende autoverkeer.
Tekst: Hans Oerlemans i.o. Hulpverlenersregio Haaglanden Fotografie: Sicco van Grieken
O
ndanks zwaailichten en loeiende sirenes moeten hulpdiensten zich vaak met moeite door het verkeer manoeuvreren, waarbij kostbare tijd verloren gaat. De brandweer in Haaglanden maakt zich sterk om in ieder geval de optimale voorwaarden voor een snelle doorstroming te creëren. Aan de basis moet een regionaal netwerk liggen van snelle hoofdroutes met dezelfde inrichting en hetzelfde gebruik. De gemeente Den Haag en enkele andere gemeenten hanteren al een dergelijke routekaart. Begin juli hebben de acht commandanten van de korpsen in
Martin Evers, directeur Projectbureau Regionalisering Brandweer Haaglanden
Haaglanden de eisen vastgesteld waaraan een regionaal netwerk moet voldoen, wat betreft ontwerp, inrichting en gebruik. De gemeentelijke netwerken moeten uiteraard naadloos op elkaar aansluiten. “We hebben een belangrijke stap gezet,” zegt Martin Evers, directeur Projectbureau Regionalisering Brandweer Haaglanden. “Nu de korpsen het eens zijn, moeten de colleges van burgemeester & wethouders de hoofdroutekaart per gemeente bestuurlijk gaan vastleggen. Ik zie hier ook een rol voor het Stadsgewest Haaglanden en dan vooral
als eerst verantwoordelijke partij voor het openbaar vervoer. Naast de hulpdiensten heeft ook het openbaar vervoer immers groot belang bij onbelemmerde doorgang op hoofdroutes om geen vertraging op te lopen. Het Stadsgewest is voor ons dan ook een belangrijke strategische partner bij het realiseren van een regionaal netwerk van hoofdroutes.” Batterij aan zendertjes inbouwen Martin Evers illustreert de noodzaak van regionale afspraken met een situatie voor de deur van het hoofdbureau van de Brandweer in Den Haag Zuidwest.
Mobiliteit staat vaak alleen voor verplaatsing van A naar Beter. Het gaat over fysieke verplaatsing, die steeds moeilijker wordt en waarvan de oplossing op lange termijn afhangt van veel technisch en organisatorisch vernuft en veel geld. Over die oplossingen wordt heel veel gepraat en gestudeerd, doch leidt tot weinig zichtbare resultaten. Mobiliteit bestaat echter ook in sociaaleconomische zin. Met een heel eenvoudig uitgangspunt: onze kinderen moeten het beter hebben dan wij. En komt daar wat van terecht? Wij moeten twee ontwikkelingen onderscheiden. Die per gezin, er wordt goed van geboden kansen gebruikgemaakt. Van vader op zoon en van moeder op dochter. Het resultaat zal van gezin tot gezin verschillen. Als arbeidsparticipatie daarvoor een goede maatstaf is, dan is met name de sterk gestegen aanwezigheid van vrouwen op de arbeidsmarkt sinds 1990 positief. De tweede ontwik-
keling betreft de ontwikkeling voor ons land als totaal. Als maatstaf zou de deelname aan het onderwijs kunnen gelden. In een periode van een kleine vijftig jaar, te vergelijken met twee generaties, is de deelname aan het voortgezet onderwijs van 730 duizend (1960) naar 943 duizend (2006) gestegen. De verdeling tussen mannen en vrouwen bleef nagenoeg gelijk. De ontwikkeling bij het hoger beroepsonderwijs en het wetenschappelijk onderwijs is opzienbarend, qua groei en qua samenstelling. In 1960 volgden veertigduizend studenten het hbo, waarvan 25 duizend mannen en vijftienduizend vrouwen; in 2006 was het totaal bijna verachtvoudigd, waarvan 155 duizend vrouwen en 148 duizend mannen. De deelname aan het wetenschappelijk onderwijs steeg van veertigduizend (1960) naar 195 duizend (2006) en de samenstelling wijzigde zich van 33 duizend mannen naar 97 duizend en van zevenduizend naar eveneens 97 duizend vrouwen.
Men zou kunnen concluderen, dat wij en onze kinderen beter af zijn. Meer mondige mensen met een goede opleiding zijn goed voor een land. Mondige mensen hebben ook zo hun wensen, die zij goed onder woorden kunnen brengen. Wij moeten dus niet alleen naar Beter, maar ook naar Best! Luigi van Leeuwen, een Haaglander
NAJAAR 2008
3
GEMEENTE DEN HAAG
FOCUS HAAGLANDEN
Peter Smit, Wethouder Verkeer, gemeente Den Haag:
‘Mobiliteit verbetert niet alleen door de aanleg van infrastructuur’ Het gemotoriseerd verkeer kan vanaf begin oktober gebruik maken van de nieuwe Hubertustunnel. Deze tunnel is onderdeel van een serie initiatieven om de bereikbaarheid van Den Haag te verbeteren, door aanpassingen van de Centrumring, de komst van RandstadRail en het nog aan te leggen
Langste stadstunnel De Hubertustunnel is het laatste deel van de Noordelijke Randweg Haagse Regio (N14). De tunnel bestaat uit twee aparte buizen, die door vijf dwarsverbindingen met elkaar verbonden zijn. Per rijrichting zijn er twee rijstroken beschikbaar en er geldt een maximumsnelheid van vijftig kilometer per uur. Door haar lengte van 1,6 kilometer is de Hubertustunnel de langste stadstunnel van Nederland. In 2004 is gestart met de bouw. De tunnel gaat in oktober open.
Trekvliettracé.
20
reflectoren op de gebouwen geplaatst, die elk uur werden gecontroleerd door meetrobots. Ook wegen kunnen verzakken, maar als je daar reflectors plaatst, ondervindt het verkeer veel hinder. Dus is voor een methodiek gekozen, die gebruik maakt van weerkaatsing op het verharde wegdek. Een andere belangrijke innovatie was dat de meetgegevens in visuele vorm beschikbaar waren via een website. Ook het team op de boormachine beschikte via de site over alle informatie. Op basis daarvan konden de instellingen van de boormachine zonodig direct bijgesteld worden. Door deze aanpak bleven de verzakkingen uiterst beperkt en heeft de bebouwing nergens schade opgelopen. Ook bij het Trekvliettracé gaat onder bebouwing door geboord worden. Daar kunnen we deze aanpak dus opnieuw gebruiken.”
Impressie Hubertustunnel, zijde Hubertuspark. De Hubertustunnel vormt het sluitstuk van de Noordelijke Randweg Haagse Regio (N14)
Tekst: Lia Bos, Gemeente Den Haag Fotografie: Ton Borsboom Artist impression: Gemeente Den Haag
M
aar verbetering van de infrastructuur is niet voldoende om de mobiliteit te waarborgen, stelt Peter Smit, de Haagse wethouder van Verkeer. Werkgevers zullen stappen moeten ondernemen om het autogebruik terug te dringen. Dat kan financieel aantrekkelijk zijn, onder meer door de komst van nieuwe milieuwetgeving. Peter Smit legt uit.
Hoe belangrijk is de Hubertustunnel voor de mobiliteit? “De tunnel is onderdeel van de N14 ofwel de Noordelijke Randweg. Die verwerkt tot nu toe maar tien procent van de verkeersafwikkeling. Met de openstelling van de tunnel zal dat percentage snel stijgen. Daarmee ontstaat naast de Utrechtsebaan en de Lozerlaan een derde toegangsader tot de stad. Verder is de tunnel onderdeel van Noordwestelijke Hoofdroute die de zogenoemde Internationale Ring gestalte geeft. De route loopt vanaf de tunnel door over Sportlaan en Segbroeklaan. Om de ring rond te maken is een tunnel gepland
onder het gebied waar het Congresgebouw en internationale instellingen zijn gevestigd. Voor de omringende wijken van de Hubertustunnel – Benoordenhout en Duinzigt – verbetert de tunnel de leefbaarheid. Het verkeer op de hoofdroute Waalsdorperweg zal naar verwachting met circa de helft afnemen.” Welke ervaringen bij de Hubertustunnel neemt Den Haag mee naar volgende projecten? “Bij de aanleg van de Hubertustunnel is voor het eerst in Nederland onder gebouwen door geboord. Dat brengt het risico op verzakkingen mee. Daarom zijn er
Hoe is de veiligheid in de tunnel gewaarborgd? “In 2006, toen we al twee jaar bezig waren met de bouw van de Hubertustunnel, werden de landelijk geldende eisen voor tunnelveiligheid aan gescherpt. Op basis daarvan heeft de Commissie Tunnelveiligheid een aantal nieuwe eisen gesteld. Omdat een 24-uurs bewaking verplicht werd, is een centrale ingericht in de Scheveningse haven. Ook moesten meer ventilatoren worden opgesteld voor calamiteiten bijvoorbeeld brand - en heeft de tunnel een dikkere brandwerende bekleding. Verder is de verlichting aangepast, de invoegstrook voor de toerit naar de tunnel verlengd en de aanduiding van de vluchtwegen verbeterd. Om aan de strengere eisen te kunnen voldoen, heeft het college van burge-
21
meester en wethouders eind 2006 vijf miljoen euro extra toegekend aan het project Hubertustunnel. Met dit extra budget konden alle veiligheidsmaat regelen worden uitgevoerd. Helaas bleek het inpassen van de extra werkzaamheden in de planning niet helemaal mogelijk. Daarom is de opening drie maanden uitgesteld.’’ Wat doet Den Haag nog meer om de mobiliteit te verbeteren? “Den Haag ligt aan de kust. Hierdoor kan er geen verkeersring om de stad heen gelegd worden, hetgeen een probleem oplevert bij het verbeteren van de mobiliteit. We moeten doorgaande wegen dus binnen de stad bouwen. Dat is duur, zeker als we tunnels aanleggen, en het kost veel tijd om alle procedures rond te krijgen. We kunnen daarom maar ééns in de tien á twintig jaar een groot project uitvoeren. Om het auto verkeer toch terug te dringen, hebben we een convenant gesloten met werk gevers in de regio Den Haag. Doel daarvan is werknemers minder autokilometers te laten maken. Op dit moment hebben zo’n vijftig bedrijven het convenant getekend. Het initiatief is voort gekomen uit de landelijke Taskforce Mobiliteits-management die zich onder meer richt op het terugdringen van autoverkeer in zes stadsregio’s.” Wat worden bedrijven wijzer van hun mobiliteitsbijdrage? “Op dit moment wordt in Haaglanden zo’n 1,4 miljard euro aan vergoedingen voor woon-werkverkeer uitgekeerd. Een goed deel daarvan zijn autokosten. Door dat aandeel te verkleinen, kunnen werkgevers dus flink besparen. Wat het alter-
De Hubertustunnel wordt voorzien van een gespoten brandwerende bekleding
natief voor de auto betreft, wordt onder meer gewerkt aan de tweede fase RandstadRail. Daarbij zal een aantal bestaande tramlijnen omgezet worden naar deze snelle transportvorm. En er is een optie voor het doortrekken van de RandstadRail-verbinding naar Scheveningen. Ook bij de ontwikkeling van het gebied De Binckhorst worden rails voor RandstadRail gelegd. Voor werkgevers is verstandig omgaan met vervoer ook zinvol in het kader van de komende milieuwetgeving. Wie geen werk maakt van mobiliteitsmanagement gaat straks meer belasting betalen.”
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN
GEMEENTE DELFT
Delft bereikbaar én leefbaar met maatregelen voor het fietsverkeer
De wijkontsluitingsweg, een bekroonde innovatie Goede infrastructuur is een voorwaarde voor de bereikbare stad. Maar Delft wil meer. Het vakteam Mobiliteit van de gemeente bedenkt nieuwe concepten die niet alleen de bereik-
22
baarheid verbeteren, maar ook bijdragen aan een verkeersveilige en leefbare stad.
Tekst: Margreet Ruysbroek i.o. Gemeente Delft Fotografie: Erwin Dijkgraaf
“D
elft is een historische stad waar de ruimte beperkt is”, zegt Maaike Konijn, beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer. “Veel wegen stammen uit een tijd waarin de auto nog niet het straatbeeld domineerde. Een doorgaande weg werd vaak vlak langs de bebouwing aangelegd. Dat geeft vandaag de dag problemen met de inrichting ervan. Want de weg moet zijn ontsluitende functie voor het vele verkeer behouden, maar tegelijkertijd moet er ook aandacht zijn voor veiligheid en leefbaarheid. Daar hebben we iets op gevonden.” Wijkontsluitingsweg Delft heeft een vierde wegcategorie geïntroduceerd: de wijkontsluitingswegen, naast de bekende stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. De Ruys de Beerenbrouckstraat is inmiddels volgens dit nieuwe principe heringericht. Maaike Konijn vertelt waar het voor staat: “In de eerste plaats heeft een wijkontsluitingsweg een aangepast wegontwerp waardoor automobilisten hun snelheid moeten aanpassen. Formeel blijft de maximale snelheid vijftig kilometer per uur, maar in praktijk zullen automobilisten hun snelheid naar beneden aanpassen. Dat komt doordat we gebruik maken van onder andere een smallere rijbaan en een middenberm. Hierdoor is het oversteken ook vergemakkelijkt. De weg kent meer groen en is speelser ingericht. De verkeersregelinstallaties zijn ver-
Beleidsmedewerkers V&V Maaike Konijn (links) en Mirjam van Oers: De Ruys de Beerenbrouckstraat is ook voor fietsers beter ingericht
dwenen zodat er onnodig optrekken en afremmen verleden tijd is. De doorstroming blijft dus gehandhaafd, terwijl de geluidshinder en de luchtverontreiniging zijn afgenomen.”
Verkeerskunde van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid ZuidHolland mogen ontvangen. “Iedereen heeft het gevoel erop vooruit te zijn gegaan”, zegt Mirjam van Oers, senior
Betere doorstroming en minder geluidshinder met wijkontsluitingsweg De wijkontsluitingsweg is een groot succes. Verkeersdeelnemers en omwonenden reageren positief en het principe wordt dit jaar nog elders in de stad toegepast. Niet voor niets heeft Delft voor deze innovatie de aanmoedigingsprijs
beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer. “Ook fietsers zijn tevreden. Voorheen waren er fietsstroken op de rijbaan, maar nu zijn er twee vrijliggende fietspaden gerealiseerd, uitgevoerd in herkenbaar rood asfalt. Ook de fietsover-
steekplaatsen zijn aangepast. De Ruys de Beerenbrouckstraat was al een belangrijke fietsroute; nu komt dat ook tot uiting in het wegontwerp.” ZOEF Fietsers staan sowieso hoog op de agenda in Delft. Het streven naar een bereikbare en leefbare stad gaat hand in hand met het stimuleren van het fietsverkeer. Ook regionaal. Om het fietsers van en naar de stad gemakkelijker te maken, hebben diverse partijen de handen ineen geslagen. Dankzij een uniek samenwerkingsverband tussen de gemeenten Delft, Pijnacker-Nootdorp, Midden-Delfland, Westland, Stadsgewest Haaglanden, de provincie Zuid-
Holland en de Fietsersbond is in 2006 het project ZOEF gestart. “ZOEF staat voor Zorgeloos, Onbelemmerd, Eenvoudigweg Fietsen”, legt projectleider Mirjam van Oers uit. “Het heeft als doel om een snelle en veilige fietsroute te realiseren tussen Pijnacker-Nootdorp, Delft en De Lier. Dit is een filegevoelige route waar de fiets een uitstekend alternatief voor de auto is. Om de route aantrekkelijk te maken hebben we in de eerste plaats maatregelen genomen in de infrastructuur. Maar we gaan daarnaast een stap verder en implementeren ook servicegerichte maatregelen. We kijken dus verder dan het netwerk. Zo komt er op de route een mobiele reparatieservice en zijn er wachttijdindicatoren voor fietsers geplaatst. Bij sommige kruisingen zijn fietsers namelijk geneigd om het rode licht te negeren. Wachttijdindicatoren kunnen dat voorkomen; witte lichtpuntjes geven aan hoelang fietsers moeten wachten voordat het verkeerslicht op groen springt. Door de fietsers hierover te informeren, wordt de verleiding minder groot om door rood te rijden als er even geen verkeer aankomt. De praktijk heeft dat uitgewezen.” Een campagne moet mensen bewust maken van de aanpassingen op de ZOEF-route en het gemak van de fiets. Mirjam van Oers: “We stimuleren verbeteringen aan fietsenstallingen bij bedrijven. Ook gaan fietsambassadeurs hun collega’s bewegen om op de fiets naar het werk te gaan. Er valt namelijk nog heel veel te winnen. Voor ritjes binnen de stad pakken mensen vaak de fiets, maar voor afstanden tussen de drie en 7,5 kilometer wint de auto meestal. Daarom is het goed dat we investeren in regionale routes; we kijken over de gemeentegrenzen heen en dat werkt. We hopen een toename van het aantal fietsers te meten in 2010, want dan wordt het project afgerond.”
diefstal Maaike Konijn legt uit dat de gemeente veel doet aan preventie. “We hebben het aantal bewaakte stallingen, klemmen en trommels uitgebreid zodat mensen hun fiets goed kunnen parkeren en vastzetten. Het is vrij uniek dat we dat niet alleen veel aan de bestemmingszijde doen, maar ook in de wijken, aan herkomstzijde. Daar waar woningen geen eigen schuur hebben, kunnen trommels worden geplaatst. Dat stimuleert mensen meteen om een goede fiets te kopen. Dat doe je immers alleen als je weet dat je ‘m veilig kunt parkeren.”
23
In de Aanpak Fietsendiefstal spelen Delftenaren zelf een cruciale rol. De gemeente zorgt ervoor dat inwoners hun fiets gratis kunnen laten graveren en verstrekt registratiekaarten waarop kenmerken van de fiets genoteerd kunnen worden. Maar het is aan de fietsers om dat uiteindelijk ook te doen. Hetzelfde geldt voor aangifte doen mocht een fiets onverhoopt toch worden gestolen. Maaike Konijn: “We willen de aangiftebereidheid vergroten, zodat de politie gestolen fietsen kan terugbezorgen bij de rechtmatige eigenaar. Het is belangrijk dat mensen die omslag gaan maken. Hoe? Om te beginnen hebben we eind augustus een groot evenement op de Markt gehouden. Daar hebben we honderden teruggevonden fietsen neergezet, waarvan de politie niet weet wie de eigenaar is. Dat moet mensen toch aan het denken zetten!”
Fietsendiefstal Delft heeft grote ambities: de stad wil tot de top van de Nederlandse fietssteden behoren. Ook hier gaan de maatregelen verder dan aanpassingen in het wegennetwerk. Beleidsmedewerker en tevens projectleider Aanpak Fietsen-
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN
ACTORION
Lobbyclub Haags Milieucentrum ziet rol voor gemeente in gedragsverandering
De auto uit, het openbaar vervoer in en de fiets op Overheden en bedrijven doen er van alles aan om de CO2-uitstoot terug te dringen, maar wat zijn de doelstellingen van de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden? Volgens Lennart
grotere en kleinere, hebben al eerder eigen strategieën geformuleerd voor CO2-reductie, vaak met een tussendoelstelling voor rond 2011 of 2012.”
van der Linde, mobiliteitsmedewerker bij het Haags Milieucentrum, mogen de stadsgewestelijke en gemeentelijke plannen best een tandje concreter.
24
Tekst: Gemma Schoot Fotografie: Sandra Kamphuis
B
ij het Stadsgewest Haaglanden heeft het Haags Milieucentrum ingesproken op het supplement bij de Regionale Nota Mobiliteit: ‘Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid’. Momenteel probeert de lobbyclub voor een beter milieu de gemeente Den Haag te bewerken, met het speerpunt ‘reductie van CO2-uitstoot’. Ongetwijfeld gaat de gemeente in haar mobiliteitsnota tot 2030 een paragraaf wijden aan dit thema. 2020, 2030, 2050: dit zijn ook de termijnen die gehanteerd worden in de gemeentelijke structuurvisie en het Regionaal Structuurplan 2020 van het Stadsgewest. De grote lijnen voor bereikbaarheid van bedrijventerreinen,
Fietstaxi
steden en nieuw te bouwen wijken worden erin uitgezet; per auto, openbaar vervoer of fiets. Rekening houden met de effecten van mobiliteit op het milieu is daarbij belangrijk. Hard nodig ook, want de vervoerssector is goed voor twintig procent van de totale CO2uitstoot. Van der Linde maakt uit de stukken van de gemeente en het Stadsgewest wel het besef op dat er iets moet gebeuren. “Alleen lees je nog te weinig over concrete doelstellingen die om de zoveel jaar getoetst worden aan wat er dan feitelijk is gerealiseerd, “vindt hij. “Toch noemt de gemeente Den Haag zich koploper onder de gemeenten. Feitelijk klopt dat niet, want veel gemeenten,
Clinton Climate Initiative Rotterdam, dat zich voor het Rijnmondgebied vijftig procent CO2reductie in 2025 ten doel stelt, wordt met haar wereldhaven en petrochemische industrie wellicht directer met de neus op de feiten gedrukt dan Den Haag. Het Clinton Climate Initiative – waarbij wereldwijd veertig grote steden zijn aangesloten – heeft Rotterdam vanwege die wereldhaven benoemd tot een van de drie internationale hotspots voor CO2-afvang,-transport en –opslag. Die activiteiten zullen hier een grote vlucht nemen. Van der Linde zou graag zien dat ook Den Haag, als stad met een mondiale uitstraling, een koppeling met het CCI zoekt. “Den Haag noemt zich stad van vrede en recht. Volgens mij kun je dat thema moeiteloos aan het energievraagstuk koppelen.” Het Haags Milieucentrum formuleert momenteel zelf maatregelen, specifiek gericht op CO2-reductie. Eén ervan is een idee over het verhogen van parkeertarieven teneinde de binnensteden bereikbaar te houden. Van der Linde: “Gemeenten gaan het liever uit de weg, omdat ze bang zijn dat bezoekers in andere steden gaan winkelen. Maar als je de tarieven gezamenlijk aanscherpt, valt dat argument van concurrentiepositie wat dit aangaat weg.” Autobezitters tegemoetkomen vindt Van der Linde eigenlijk geen optie meer. Sowieso vindt hij dat er in het huidige ‘bereikbaarheidsdenken’ veel te snel wordt besloten voor asfalt. “Wij zeggen: probeer het eerst op te lossen met kilometerheffing en investeringen in het openbaar vervoer. Den Haag zegt er geen geld voor te hebben, maar ze hebben het wel voor de tunnel naar de Binckhorst. Dus waar liggen de prioriteiten? Wil de gemeente écht de CO2-uitstoot reduceren? Onder de bevolking is daar draagvlak voor. Hoewel: dat draagvlak is relatief. Inwoners willen het allebéi wel: schone lucht en overal kunnen komen
Toekomstbestendige bereikbaarheid in Haaglanden Het Stadsgewest Haaglanden kiest in het Regionaal Structuurplan Haaglanden 2020 en in de nota ‘Naar een toekomstbestendige bereikbaarheid’ voor vijftig procent minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990 en een CO2neutrale regio in 2050. Beide nota’s zijn in april vastgesteld. In de bereikbaarheidsnota (2008, supplement bij de Regionale Mobiliteit uit 2005) is op advies van Het Haags Milieucentrum een paragraaf over CO2-reductiebeleid opgenomen. Om de CO2-doelstelling te halen, wil het Stadsgewest tachtig procent van de woningbouwopgave in het binnenstedelijk gebied realiseren met herstructurering en verdichting van woonwijken. De hieraan verbonden groei van de mobiliteit wil het Stadsgewest opvangen met een verdubbeling van het gebruik van fiets en openbaar vervoer in 2030. Hiertoe gaat het Stadsgewest fors investeren in een hoogwaardig regionaal fietsroutenet; zo worden fietsroutes langs de A12 (Den Haag – Gouda) en de A13 (Den Haag – Rotterdam), de routes Pijnacker-Delft-Westland en LeidenDen Haag verbeterd. Het openbaar vervoer krijgt een kwaliteitsimpuls met Netwerk RandstadRail. Het Stadsgewest onderzoekt nu de mogelijkheden om de CO2-uitstoot te monitoren. Doel is de resultaten daarvan op te nemen in de tweejaarlijkse RNM-monitor.
met de auto. Maar ze realiseren zich niet altijd dat het een keuze is. Den Haag maakt hem zelf ook nog niet. Toch kan de gemeente een grote rol spelen, bijvoorbeeld op het vlak van gedragsverandering. Veel mensen denken nog: de auto’s worden schoner, dus die keuze is helemaal niet nodig. Die is dus wel nodig.” De zevensprong van Verdaas Het Milieucentrum past in zijn eigen visieontwikkeling de ‘zevensprong van Verdaas’ toe, vernoemd naar voormalig Tweede Kamerlid Co Verdaas van wie hierover een motie werd aangenomen bij de behandeling van de Nota Mobiliteit, in 2005. “Die Nota kwam tot stand op grond van netwerkanalyses, waarin provincies en gemeenten de knelpunten op hun wegennet hadden geïnventariseerd. Verdaas vond dat je die knelpunten pas met nieuwe infrastructuur mag oplossen, als je zeker weet dat alle duurzamere opties uitgeput zijn, zeven in getal. Helaas vind je dit denken in de nota’s nog niet zo terug, terwijl het wel in opkomst is. Kijk naar de SER-ladder van de SociaalEconomische Raad. Die zegt dat je bedrijventerreinen pas aan moet leggen, als opties zoals uitbreiden en revitaliseren niet toereikend zijn.” Van der Linde heeft alle lof voor het nieuwe advies van de VROM-Raad, ‘Een prijs voor elke reis. Een beleidsstrategie voor CO2-reductie in verkeer en ver-
Duurzaam Den Haag De gemeente Den Haag werkt aan de ‘Haagse Nota Mobiliteit’, de nieuwe verkeersnota 2020/2030. Ze verkent nu eerst de verkeersontwikkelingen, eind 2008/begin 2009 is de voorontwerp-nota klaar. Het beleid is daarom nog niet erg concreet. Contouren zijn er wel en het centrale thema is: ‘Organiseren van een duurzame bereikbaarheid van Den Haag in 2020 en daarna’. Den Haag zet in op verdichting van de stad. Die remt de groei van het autogebruik af, omdat - vergeleken met stadsuitleg - wonen, werken en voorzieningen dichtbij elkaar blijven. Dat schept optimale kansen voor fiets en openbaar vervoer, verder te stimuleren door verbetering van het fietsnetwerk, het openbaar vervoer en P&Rvoorzieningen. De gemeente gaat met prijsmaatregelen het autogebruik ontmoedigen. Enige groei van de (auto)mobiliteit en ook de CO2-uitstoot blijft echter onvermijdbaar. Snel schonere voertuigtechnieken toepassen is daarom belangrijk. Andere CO2-maatregelen: de verwarming en koeling van achthonderd woningen in Duindorp met de zeewaterwarmtecentrale, een primeur. Met geothermie, aardwarmte van 2.200 meter diepte, gaat dat gebeuren voor vierduizend woningen in Den Haag Zuidwest, uniek in Nederland. Den Haag is koploper met haar ambitie om de ambtelijke organisatie in 2010 CO2-neutraal te hebben.
voer’. Het Rijk wil in 2050 zestig tot tachtig procent reductie van broeikasgasemissies ten opzichte van 1990 realiseren. “Zonder forse maatregelen zal de snel groeiende transportsector in 2050 namelijk de gehele Europese ruimte voor CO2-emissie in beslag nemen”, staat er onheilspellend. Van der Linde: “De boodschap is dat de effecten van de technische innovaties teniet worden gedaan door de groei van het autogebruik. Doe je er niets aan, dan heb je snel al je CO2-rechten verbruikt aan automobiliteit. Wij zeggen tegen beleidsmakers: houd daar rekening mee
25
en maak bijvoorbeeld scenario’s zodat je het beste pakket aan maatregelen kunt kiezen.” Fietssnelweg Zou een fietssnelweg niet prachtig zijn? Of liever nog een heel netwerk fietssnelwegen tussen rand- en centrumgemeenten, zonder al te veel stoplichten? Van der Linde ziet al een levendig woonwerkverkeer van stevig doortrappende fietsers voor zich. Wie een fiets met elektrische trapondersteuning heeft, doet dat fluitend. “Echt een uitkomst voor de lange afstanden en bij tegenwind!”
Elektrische scooters
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN
HTM
HTM bedenkt hoogfrequente lijn met alle comfort als concurrent voor de auto
Stressen is niet meer nodig in nieuw vervoersconcept LANS De bereikbaarheid van en leefbaarheid in de Nederlandse steden is in het geding. De HTM denkt met het vervoersconcept LANS een bijdrage te kunnen leveren aan de oplossing voor dit probleem. Algemeen directeur Ton Kaper: “De auto heeft er een goede concurrent bij!”
Tekst: Hans Rebers Fotografie: Erwin Dijkgraaf (trams), Fotostudio Jacobson
26
D
at de Nederlandse wegen overvol zijn, is genoegzaam bekend. Dagelijks staan er enorme files op de toegangswegen van de grote steden, waar het vervolgens lang niet makkelijk is een parkeerplaats te vinden. De vele uitlaatgassen zijn schadelijk voor het milieu en de volksgezondheid. Wekelijks snoept het filerijden vele uurtjes van de spaarzame vrije tijd van mensen af. Mensen klagen steeds meer over gebrek aan tijd voor de leukere dingen des levens, zoals hobby’s, sporten, vrienden en familie. Dit alles gaat gepaard met stress. Deze ontwikkelingen inspireerden de afdeling vervoersontwikkeling van HTM om eens goed na te denken over hoe deze problematiek, die met name in de Randstad heerst, aangepakt zou kunnen worden. Kaper: “Op de afdeling Vervoersontwikkeling werken veel enthousiaste jongeren die op vaak innovatieve wijze te werk gaan. Van hun hand is het concept LANS.” Lightrail LANS staat voor Leefbaarheid, Activiteiten, Netwerk en Samenwerken. Het uitgangspunt bij dit vervoersconcept is zoals gezegd de overvolle agenda van de gemiddelde bewoner van de Randstad. Met een lightrailverbinding die zowel in de steden als om de steden heen rijdt, onderscheidt het zich van de huidige openbaar vervoerssystemen. Een lightrail rijdt sneller dan een tram en stopt vaker dan een trein. Tussen de steden en in de regio rijdt de lightrail over nog aan te leggen spoorbanen, in de steden zal de lightrail gebruik maken van de bestaande infrastructuur. Kaper: “Daarbij moet je dus vooral denken aan de trambanen. Op deze manier kan de lightrail daar komen waar de mensen werken, inclusief het centrum. Dit betekent dat het aantal auto’s op de wegen en in de
27 binnensteden significant zal verminderen. De binnenstad wordt hierdoor een stuk leefbaarder en op de wegen kan weer daadwerkelijk worden gereden. Bijkomend voordeel is dat intercity’s meer ruimte krijgen op het hoofdspoor, omdat stoptreinen in het concept overbodig zijn geworden. De intercity’s kunnen dus vaker gaan rijden en zo samen met de lightrail-verbindingen een goed alternatief bieden voor de auto.” Multifunctionele knooppunten Maar LANS is meer. Op strategische punten langs snelwegen zullen zogeheten multifunctionele knooppunten komen. Deze knooppunten kunnen het best gezien worden als zeer uitgebreide voorzieningencentra. Nadat reizigers hun auto geparkeerd hebben in de parkeerfaciliteiten die er zullen zijn, kunnen ze op het knooppunt hun kinderen bij de kinderopvang kwijt, hun vuile was bij de wasserij en hun boodschappenlijstje bij de boodschappendienst. Na een dag hard werken kunnen ze vervolgens de was, de kinderen en hun boodschappen afhalen en het laatste stukje met de auto naar huis rijden. Kaper: “Deze knooppunten brengen in feiten alle puzzelstukjes samen. Op deze manier vangen we twee vliegen in een klap. De forens wint enorm veel tijd. Die staat immers én niet meer in de file én is geen tijd meer kwijt aan triviale zaken als boodschappen en de was, omdat we dit allemaal samenbrengen op een punt. Daarnaast ontzien we het wegennet enorm. De lightrail zal namelijk rijden juist op die wegen die nu het drukst worden gebruikt.” Hoogfrequente verbinding De lightrail wordt een verbinding met een hoge frequentie: in principe 2,5 minuut. Er hoeft dus niet langer reke-
ning gehouden te worden met een spoorboekje. Kaper: “Men kan inderdaad gewoon naar een halte of knooppunt rijden wanneer men wil: er rijdt toch altijd snel een lightrail. Het lange wachten is voorbij. Als je dit optelt bij alle eerder genoemde voordelen van LANS, dan denk ik dat dit concept een grote bijdrage zou kunnen leveren aan het oplossen van de grootstedelijke vervoersproblematiek. Het biedt een goed alternatief voor de auto. Op het moment is het enige voordeel van de trein boven de auto het feit dat er een toilet in zit. Wanneer we willen dat de mensen het comfort van de auto inruilen voor het openbaar vervoer, dan zullen we hier een sterk product tegenover moeten zetten. Wij denken dat het LANS-concept de auto in comfort evenaart. Je hebt er door de hoogfrequente verbinding altijd een zitplaats, hoeft nooit te wachten en je hebt ook nog eens toegang tot een draadloze internetverbinding.
Ton Kaper, algemeen directeur HTM
Bovendien zul je op grote schermen in de lightrail het laatste nieuws kunnen volgen. De auto heeft er dus een goede concurrent bij!” “LANS is een concept en zal een concept blijven.” Het lijkt een wat vreemde uitspraak, maar Ton Kaper kan hem toelichten: “Het concept is genaamd LANS en moet uiteindelijk gestalte gaan krijgen in de vorm van daadwerkelijke lijnen, verbindingen die hun eigen naam dragen. Er zullen dus geen LANSlightrail of iets dergelijks gaan rijden.” Promotie Op dit moment is HTM druk bezig het concept onder de aandacht van bestuurders, werkgevers en investeerders te brengen. Kaper: “De S in LANS staat niet voor niks voor Samenwerken. Het concept is zoals dat mooi heet concessie- en bestuursgrensoverschrijdend. De lightrail moet immers door en om de gehele Randstad gaan rijden. Om uiteindelijk het hele concept te kunnen realiseren zullen er dus samenwerkingsverbanden moeten ontstaan tussen de besturen van diverse gemeenten en concessiegebieden.” De HTM promoot het concept nu met een roadshow. Tijdens deze roadshow gaat de HTM aan tafel met alle partijen die in de toekomst bij de realisering van LANS betrokken zouden kunnen zijn. Kaper: “Naast de openbare bestuurders zijn dit ook onder andere investeerders die de multifunctionele knooppunten moeten gaan realiseren en exploiteren. Op 2 oktober sluiten we de roadshow af met een presentatie voor staatssecretaris Huizinga van Verkeer en Waterstaat. Vervolgens zullen we als HTM de koppen bij elkaar steken en
alle reacties in kaart brengen en bepalen welke vervolgstappen we zullen nemen om van LANS realiteit te maken.” Tot op heden zijn er veel positieve reacties gekomen op LANS. Kaper heeft er dan ook goede hoop op dat het concept werkelijkheid wordt. “Het is een utopie om te denken dat het hele concept dat we voor ogen
hebben, in een keer gerealiseerd zal worden. Dat is ook niet ons streven. Wel hopen we dat in bepaalde delen van en om de Randstad LANS in de praktijk gebracht zal worden. Stapje voor stapje hopen we dat op deze manier de stedelijke gebieden weer toegankelijk worden.” www.htm.nl
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN
Zijn transportrisico’s beheersbaar met het Landelijk Basisnet?
ACTORION
ACTORION
In januari 2009 moet een systeem van transportroutes voor gevaarlijke stoffen ingaan
Lastige, logistieke kluif: binnensteden bevoorraden
Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een belangrijke component van onze nationale economie. De meeste van die stoffen kunnen weinig kwaad. Maar
De oppervlakkige beschouwer kan zomaar denken dat het allemaal wel meevalt met de bevoorrading
sommige zijn als gevolg van een ongeluk des te gevaarlijke voor de volksgezondheid en de omgeving. Het Landelijk Basisnet moet de spanning tussen
van winkels en horeca in de binnensteden. Maar goederen her en der in de stad afleveren, dat valt
transportrisico’s en de veiligheidsbehoefte van de samenleving beheersbaar maken. Ook in Haaglanden.
al heel wat jaren niét meer mee. Vandaar dat het Rijk de lagere overheden en de logistieke sector oppept tot samenwerking rond de binnenstedelijke bevoorrading.
28
Tekst: Geert Geujen Fotografie: Paul Lunenburg
29
Tekst: Gemma Schoot Fotografie: Hessel Waalewijn
G
evaarlijke stoffen door het land vervoeren is een risicovolle aangelegenheid voor de omgeving langs de transportroutes. Momenteel zet de Rijksoverheid een Landelijk Basisnet op: een sluitend systeem van transportroutes, dat de economische belangen van vervoer en logistiek in evenwicht houdt met veilig wonen en verblijven. Dat is vooral belangrijk voor dichtbevolkte regio’s met een dicht netwerk van weg-, spoor- en waterverbindingen.
Gebruikscategorieën en veiligheidsnormen De kern van het Basisnet is dat eenmalig de (hoofd)routes voor spoor, weg en water worden vastgelegd en in drie categorieën ingedeeld. Op de categorie 1-verbindingen geldt een onbeperkte gebruiksruimte voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Een voorbeeld is de Betuweroute. Aan weerszijden ligt een veiligheidszone, waarbinnen gemeenten geen kwetsbare objecten of functies
(woningen, sportparken en andere voorzieningen) mogen realiseren. In die zone geldt een zogeheten plaatsgebonden risico van maximaal 1 op de 1 miljoen. Dat is de jaarlijkse statistische kans op overlijden van een persoon in die zone als gevolg van een transportongeluk met gevaarlijke stoffen. Buiten de veiligheidszone is het plaatsgebonden risico lager. Als dit risico door de groei van het vervoer groter dreigt te worden, moeten bij de spoorinfrastructuur extra veiligheidsmaatregelen worden getroffen. In de categorie 2-transportroutes wordt aan de vervoerders een bovengrens gesteld, zodat de risiconorm buiten de veiligheidszone altijd lager blijft dan 1 op de 1 miljoen. Bij de categorie 3-transportroutes worden aan de gemeenten geen planologische beperkingen opgelegd. Naast het plaatsgebonden risico geldt nog het zogeheten groepsrisico. Hierbij wordt de kans berekend dat er gelijktijdig meerdere dodelijke slachtoffers vallen. Het
groepsrisico wordt per geval door de overheden beoordeeld, waarbij ze gebruik maken van een oriëntatie waarde. Wegen, spoor en vaarroutes Veiligheidszones gelden straks ook voor de weg- en waterverbindingen. In het Stadsgewest Haaglanden zijn de autosnelwegen A12, A4 en de A13 de belangrijkste routes voor gevaarlijke stoffen. Rivieren of kanalen voor transport van gevaarlijke stoffen kent de regio niet. Verder zijn er in beginsel geen spoorverbindingen voor gevaarlijke stoffen, maar dit wordt nog verder onderzocht. Kritiek Het is de bedoeling dat het Landelijk Basisnet 1 januari 2009 in werking treedt. Maar er zijn nog de nodige hobbels te nemen, onder meer het vaststellen van het Tracébesluit Spoor. De Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG) betwijfelt zelfs of het Basisnet überhaupt (juridisch) haalbaar is en effectief zal zijn. Volgens de CTGG neemt de transportveiligheid op zichzelf al toe door allerlei maatregelen van het bedrijfsleven. Vervoerdersorganisatie EVO is niet tegen een basisnet, maar dat moet wel een realistisch basisnet zijn. Het tankvervoer van gevaarlijke stoffen – nu reeds met de nodige veiligheidsmaat regelen omgeven – mag niet onnodig worden beperkt. De gemeenten in het Stadsgewest Haaglanden wachten de ontwikkelingen met belangstelling af. www.actorion.nl
M
et deze stimuleringsrol heeft de toenmalige minister Peijs van Verkeer & Waterstaat al in 2006 de commissie Stedelijke Distributie belast. Voorzitter Eric Janse de Jonge spreekt liever nog van zendingswerk, want: “Nog niet overal wordt het als probleem ervaren, vooral niet als er geen of weinig klachten zijn.” Toch erkent hij onmiddellijk dat er al veel initiatieven van de grond zijn gekomen, met name in de grote steden waaronder Amsterdam, Utrecht en Nijmegen. In de Regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Zutphen, Deventer) werd in maart een Intentieovereenkomst Stedelijke Distributie ondertekend. De commissie van Janse de Jonge is ingesteld naar aanleiding van de Nota Mobiliteit. Hierin legt het Rijk de verantwoordelijkheid voor de stedelijk distributie neer bij producenten, vervoerders, verladers en ontvangers plus decentrale overheden. Op decentraal niveau moeten de gemeenten, stadsregio’s en provincies met de sector bindende afspraken over maatoplossingen maken, zoals: bundeling van goederenstromen, uniformiteit in voertuigeisen of regionale samenhang in venstertijden en milieuzones.
Regiodiners Inmiddels heeft de commissie de diverse partijen op landelijk niveau overtuigd. In maart spraken zij hun commitment uit voor doorontwikkeling van stedelijke distributie. Die partijen zijn: Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, SKVV (de zeven rond verkeer en vervoer samenwerkende stadsregio’s),
Transport en Logistiek Nederland, Vervoerders-organisatie EVO, Koninklijk Nederlands Vervoer (werkgeversclub beroepsgoederen- en beroepspersonenvervoer), Platform Detailhandel en het ministerie. De volgende stap is de decentrale uitwerking. In september gebeurde dat al tijdens de eerste regiodiners, onder andere in de regio Den Haag. Bestuurders van provincies, stadsregio’s, gemeenten en bedrijfslevenorganisaties hebben hier de mogelijkheden verkend voor onderlinge versterking van activiteiten en samenwerking. Welke lessen zijn te leren van de koplopers – in deze regio projecten als ‘Schone Stad’ en ‘vrachtarrangementen’ in Den Haag en de gezamenlijke aanpak in Haaglanden - en hoe kan de aanpak verbreid en krachtiger gecoördineerd worden? De uitkomsten van deze bijeenkomsten zijn te lezen op de website van de commissie (hier ook meer informatie over onder andere de koplopers).
Het zal een lastige kluif zijn. Want momenteel leggen gemeenten het vrachtverkeer nog verschillende beperkingen op: venstertijden vanaf 07.00 uur, eisen aan lengte of gewicht van de vrachtwagens, omrijden. Berekeningen door TNO uit 2006 tonen aan dat daardoor juist met méér vrachtwagens gemiddeld bijna dertig procent méér kilometers worden gereden. Intussen neemt de uitstoot van CO2, Nox en fijnstof navenant toe, en wordt de verkeersveiligheid er met gedwongen spitsrijden ook niet beter op. Helaas is groei van goederenstromen en verkeer in de steden voor een deel onvermijdelijk. Immers, de economie groeit en de functies wonen, werken, winkelen en uitgaan concentreren zich steeds meer in de (binnen)steden. “Met de reflex van nieuwe beperkingen kom je dan niet ver”, zegt Janse de Jonge. “Je krijgt alleen maar méér vrachtverkeer.” In oktober draagt de commissie haar werk over aan een ‘ambassadeur’ die rechtstreeks onder de minister, Camiel Eurlings, valt. “Een ambassadeur heeft een rechtstreekse lijn met de minister. Met het veld zijn de lijnen ook korter. In het uiterste geval kan de minister ingrijpen.” Verder lezen: promotieonderzoek van Hans Quak (TNO): Sustainability of Urban Freight Transport, 2008, www. tno.nl * m.m.v. Martin Salet, secretaris Cie. Stedelijke Distributie www.stedelijkedistributie.nl
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN ACTORION
Risicocommunicatie vóóraf is effectieve crisiscommunicatie achteraf
Geen crisis zonder risico Nu heeft elke crisis zijn eigen dynamiek en dergelijke gebeurtenissen zijn ook niet met elkaar te vergelijken. Maar de transparantie waarmee je werkt, de manier waarop je communiceert en de wijze waarop de media hierover berichten: dat kan net het verschil uitmaken. Je communicatie op orde hebben, is ook een vorm van risicobeperking.
Actorion Communicatie Adviseurs heeft zijn expertise over crisiscommunicatie en risicocommunicatie gebundeld. Arian Kuil, ervaren ‘crisiscommunicator’ en voormalig communi-
30
catie-adviseur van het Nijmeegse college van
Snelheid in crisiscommunicatie Cruciaal is dat de communicatieadviseur er vanaf de eerste seconde bij betrokken is. Dat geldt zowel voor de risicocommunicatie, als voor de communicatie bij dreigende of optredende crisis. Toen in 2006 twee wandelaars tijdens de Nijmeegse Vierdaagse waren overleden en het Nijmeegse gemeentelijke beleidsteam bij elkaar kwam, was het van eminent belang dat er snel een besluit genomen en gecommuniceerd zou worden. Een afgelasting van de Vierdaagse was niet meer mogelijk als dat niet tijdig alle journaals zou halen. Dan zouden er de andere ochtend gewoon veertigduizend wandelaars hebben gestaan, die met geen mogelijkheid meer tegen te houden zouden zijn. Het besef van het belang van deze vroegtij dige inschakeling en cruciale rol van communicatie is groeiende.
burgemeesters en wethouder, en Geert Geujen, senior adviseur en pionier risicocommunicatie, gaan nauw met elkaar samenwerken. Samen vormen Kuil en Geujen een ijzersterk team voor als het echt spannend wordt.
Tekst: Actorion Fotografie: Anoek Bleumer
D
oor deze bundeling van kennis en ervaring kan Actorion het gehele speelveld van openbare en externe veiligheid communicatief bedienen. Niet alleen bij calamiteiten, maar ook bij bestuurlijke crises. Niet zelden is het één zelfs het gevolg van het andere. in een hooggeïndustrialiseerde en dichtbevolkte samenleving zijn risico’s onvermijdelijk. Ze nemen zelfs toe. En dus gaat het soms ook mis. Ondanks het feit dat we die risico’s steeds beter leren inschatten en ons erop kunnen voorbereiden, in de sfeer van preventie maar ook wat betreft calamiteitenbestrijding. Communicatie en media zijn onlosmakelijk verbonden aan deze verschijnselen: de overheid kan er veel ‘last’ van hebben, maar ze kan er ook haar voordeel mee doen. Wie zijn de schuldigen? Een van de neveneffecten is dat de samenleving het steeds minder accepteert als het ernstig mis gaat. Ook al blijkt uit onderzoek dat de meeste mensen best wéten dat een risicoloze maatschappij niet bestaat, toch zoeken ze vaak naar de schuldigen en leggen dan de verantwoordelijkheid vooral bij de
overheid. In zo’n crisissituatie kan een verantwoordelijk overheidsbestuurder nog zo goed zijn best doen en met de beste bedoelingen hebben gehandeld, als zijn daden al te kritisch door de media worden beoordeeld, heeft hij direct een politiek probleem. Imagowinst en imagoverlies Dit fenomeen werkt ook andersom. Wie door diezelfde media wordt geprezen, kan voorlopig niet meer stuk. Burgemeester Mans van Enschede kreeg een heldenstatus aangemeten dankzij de wijze waarop hij de vuurwerkramp tegemoet trad en dankzij zijn efficiënte
mediaoptreden. Toch was er in de vergunningverlening en -handhaving voorafgaande aan de vuurwerkramp nog wel het een en ander misgegaan. De manier waarop Mans zich echter tijdens de ramp manifesteerde, bezorgde hem zodanig veel krediet dat hem het vergunningtraject niet of nauwelijks meer verweten werd. Hoe anders verliep het Frank van IJsselmuiden, burgemeester van EdamVolendam, ten tijde van de brand in café Het Hemeltje. De rol van Van IJsselmuiden kwam aanzienlijk minder florissant in de media en hij kon weinig anders doen dan aftreden.
Spreken met één mond in de Bommelerwaard Naast snelheid vormt een strakke centrale regie op de perscontacten een cruciale factor. Je kunt nog zo veel afspreken en uitzetten, als er vanuit verschillende disciplines op verschillende plaatsen verschillende boodschappen worden verspreid, leidt dat tot enorme verwarring. In de praktijk blijkt het voeren en vooral behouden van die regie een stuk ingewikkelder dan je zou verwachten. Een aardig voorbeeld vormt de communicatie over de stroomstoring in 2007 in de Bommelerwaard. In het regionale crisisteam kon er bij het begin van de calamiteit geen betrouwbare inschatting van worden gemaakt, wanneer de stroomvoorziening weer hersteld zou zijn. Dit was ook het verhaal dat tegenover de pers werd geventileerd. Vrijwel tegelijkertijd verklaarde een technisch medewerker van de netbeheerder ter plaatse tegenover de media, dat de klus binnen
een paar uur geklaard zou zijn. Zijn optimisme bleek onterecht. Gevolg van deze dubbele boodschappen was een lang aanhoudende onzekerheid bij bestuur, media en publiek over de reparatietijd en de terugkeer van de netspanning. De geleerde les: een goede afstemming over de woordvoering is van levensbelang in een crisissituatie. Risicocommunicatie, wie doet je wat Net zoals crisiscommunicatie vele gezichten kent, geldt dat ook voor risicocommunicatie. Risicocommunicatie vindt plaats in een situatie dat er zich nog geen crisis heeft voorgedaan. Het kan betrekking hebben op de voorlichting van het publiek over allerlei omgevingsrisico’s van bijvoorbeeld opslag en
transport van gevaarlijke stoffen, of van overstromingen en drinkwateruitval. Maar je kunt ook denken aan bestuur lijke risico’s, zoals een dreigend schandaal rond een wethouder of burgemeester. De communicatie kan erop gericht zijn (pro)actief de angel uit het probleem te verwijderen, zodat je de imagoschade vóórblijft of beperkt houdt. In alle opzichten leidt goede risicocommunicatie vóóraf nadien tot effectievere crisiscommunicatie. Of het nu om externe veiligheid gaat of om bestuurlijke malheurs, communicatieboodschappen versterken elkaar in beide trajecten. Beide horen daarom ook in professionele handen te zijn.
31
www.actorion.nl
Crisis of risico’s, wat kan Actorion voor u betekenen? Actorion Communicatie Adviseurs heeft een aantal diensten om een crisis- of risicosituatie te bezweren: • Trainings- en coachingstrajecten voor gemeentelijke communicatieadviseurs; • Operationele ondersteuning van uw communicatieadviseurs; • Rechtstreekse, operationele ondersteuning en advisering van bestuurders; • Risicocommunicatietrajecten bij dreigende bestuurlijke crises of gericht op externe veiligheid en rampenbestrijding. Meer weten? Bel vrijblijvend met Geert Geujen (risicocommunicatie) of Arian Kuil (crisiscommunicatie) van Actorion, (026) 443 82 87 of mail:
[email protected] /
[email protected]
Geert Geujen
Arian Kuil
NAJAAR 2008
3
FOCUS HAAGLANDEN
Mobiliteit is het sleutelwoord bij de ANWB
Welke ideeën heeft u om de files te verminderen? KORT
USG CAPACITY
Esther Zeilstra trots om via USG Capacity bij de ANWB te werken
“Hulpverlenen is iets moois en iets om trots op te zijn!”, zegt Esther Zeilstra, Marketingmanager
Donderdag 9 oktober is het Filevrije Dag. Met dit initiatief wil Nederland Bereikbaar een dag zonder files bewerkstellingen, maar vooral bewustwording over gewoontegedrag op gang brengen. Het Stadsgewest Haaglanden doet ook mee en vraagt zich af op welke slimme manier u bijdraagt aan een betere bereikbaarheid van Haaglanden.
Heeft u een initiatief waarmee files echt verminderd kunnen worden? Het Stadsgewest Haaglanden hoort het graag van u. Stuur nu uw idee in. Wie weet wordt uw suggestie uitgekozen en uitgevoerd. Kijk vanaf 1 september op www. haaglanden.nl voor meer informatie, de te winnen prijzen en de voorwaarden van deelname.
Mobiliteit bij de ANWB volmondig. Dat zij vol
Mobiliteit en vitale infrastructuur
overtuiging deze uitspraak doet, had ze vier
De regio Haaglanden is een compacte en dicht bevolkte regio en dat maakt extra aandacht voor mobiliteit noodzakelijk. Op dit moment zijn de hulpdiensten in Haaglanden bezig om zich te oriënteren op de vitale infrastructuur in de regio.
USG Capacity terechtkwam bij de ANWB in een functie die haar op het lijf geschreven is.
Tekst: Gerdie Weuring Fotografie: Judith Jongejan
Op basis van diverse onderzoeken is de totale vitale infrastructuur verdeeld in achttien zogenoemde sectoren (zoals een sector Transport waaronder weg verkeer valt).
E
sther Zeilstra, 39 jaar oud en woonachtig in Rotterdam, vertelt vol enthousiasme over haar functie en over het bedrijf. Via een aantal omzwervingen is ze in het marketing & communicatievak gerold. Ze studeerde Sociale Wetenschappen en werkte daarna als organisatieadviseur bij een drukkerij. Ze ondervond echter al snel dat een functie in de lijn van een organisatie haar meer aantrok en maakte vervolgens de overstap naar de Amsterdam RAI, waar ze beursmanager werd. Na enkele jaren liep ze tegen een interessante functie bij een marketingorganisatie in Den Haag aan, waarnaar ze de overstap maakte. Iets meer dan vier jaar geleden begon het te kriebelen bij haar: ”Ik werkte als manager marketing en communicatie bij een marketingbedrijf in Den Haag maar vond daar niet voldoende uitdaging. In mijn functie werkte ik samen met USG Capacity. Ik was daardoor goed bekend met hun werkwijze, die me zeer aansprak. Daarom ben ik met hen het gesprek aangegaan en binnen korte tijd zorgde mijn contactpersoon voor een goede match met de ANWB.” Esther startte als Productgroupmanager Kaarten, boeken & gidsen, maar toen twee jaar later een reorganisatie volgde, werkte zij mee aan de vormgeving van het team Marketing en Sales. Toen dit plaatje geschetst was, kreeg zij te horen: ”Je hebt het bedacht, ga het nu maar
Binnen de regio Haaglanden wordt hier ook aandacht aan besteed. Zo wordt er een inventarisatie gemaakt van welke sectoren van de vitale infrastructuur voor onze regio specifiek kwetsbaar zijn. Mobiliteit is hierin één van de hoofdaandachtsgebieden. In de komende periode zullen de activiteiten van de hulpdiensten moeten leiden tot meer inzicht in de kwetsbaarheid van de vitale infrastructuur,
Tegelijkertijd moet er beleid komen om die kwetsbaarheid te verminderen. De hulpdiensten hebben wat dit aangaat de taak om zich voor te bereiden op uitval van vitale infrastructuur, zodat zij ook bij feitelijke uitval nog steeds in staat zijn om hun dagelijkse taak en verantwoordelijkheid kunnen uitvoeren en de hulpvraag kunnen beantwoorden.
33
Aanleg fietstunnel A13 gestart doen ook!” Dit was niet tegen dovemansoren gezegd en nog steeds zit zij in deze functie prima op haar plek binnen de ANWB. De ANWB houdt Nederland mobiel Haar liefde voor de branche is tijdens het werk gegroeid en ze vertelt er enthousiast over: ” De ANWB heeft 3,9 miljoen leden. De wegenwacht in Nederland is het belangrijkste product dat we bieden; we helpen ieder jaar meer dan een miljoen pechgevallen. Ik vind het erg mooi: we bieden hulp, 24 uur per dag. Bij nacht en ontij helpen we mensen die gestrand zijn weer op weg. Natuurlijk vind ik het mooi om voor zo'n organisatie te werken!” Mobiliteit is het sleutelwoord bij de ANWB. Niet alleen als de belangrijkste dienst die zij levert, maar ook op een andere manier en juist dit jaar: in 2008 viert de organisatie haar 125-jarig bestaan. Tijdens dit feestjaar komen er verschillende thema’s aan bod. Eén ervan is ‘Slimmer mobiel’. Onze mobiliteit kan en moet slimmer. Om files te verminderen hoeven we maar een klein
De aanleg van de fietstunnel onder de A13 ter hoogte van de wijk Emerald (Delfgauw) en het TU-gebied (Delft) is gestart. Aannemersbedrijf Strukton voert de klus uit en moet de tunnel begin 2010 opleveren.
beetje te veranderen. Om het bewijs te leveren werken op donderdag 9 oktober de NS en de Rabobank mee aan het realiseren van een dag zonder files in het land: de Nationale Filevrije Dag. De ANWB doet dat onder andere door initiatieven of alternatieven te bedenken, die ervoor zorgen dat niet iedereen tegelijk ’s ochtends in de auto stapt, waardoor files ontstaan. Esther Zeilstra: ”Waarom moet een congres altijd om 9 uur ’s ochtends beginnen? Waarom lezen we niet eerst thuis onze e-mail en gaan we dan pas naar ons werk? Zo zijn er meer oplossingen te bedenken voor het fileprobleem. Ook hiermee houdt de ANWB zich bezig: nadenken over hoe we Nederland mobiel kunnen houden.”
De fietstunnel biedt fietsers en voetgangers straks een veilige passage onder de A13 door. Omrijden via de onderdoorgang bij de Delfgauwseweg hoeft dan niet meer. De nieuwe tunnel vormt een belangrijke verbinding tussen Delft en Emerald en, via de regionale fietsroutes, met andere woonwijken en bedrijventerreinen in Pijnacker-Nootdorp en
Met USG Capacity heeft Esther Zeilstra nog steeds contact, ook al heeft zij het prima naar haar zin. “Ze bellen zo’n twee keren per jaar om even bij te praten en te kijken hoe het met me gaat. Dat vind ik echt een pluspunt van USG Capacity!” www.usgcapacity.nl
rectificatie
32
jaar geleden niet kunnen voorzien. Tot ze via
Groen Bij het zomernummer 2008 is een themasupplement ‘Groen’ uitgegeven. In het artikel over het project ‘Mooi & Vitaal Delfland’ is per abuis niet vermeld dat ook de provincie ZuidHolland bij dit project betrokken is.
omliggende gemeenten. De tunnel sluit aan op het toekomstige fietspad nabij de ijsvereniging in Delfgauw en het nog aan te leggen fietspad aan de zuidzijde van het TNO-terrein. De aannemer realiseert deze fietspaden tegelijk met de fietstunnel. Omdat de tunnel onder de drukke rijksweg A13 komt, is Rijkswaterstaat nauw betrokken bij de aanleg.
Provincie Zuid-Holland, de gemeente Pijnacker-Nootdorp en de gemeente Delft investeren gezamenlijk in de nieuwe fietstunnel.
Gezamenlijke investering De bouw van de fietstunnel past in de aanpak om de mobiliteit in de regio Haaglanden te waarborgen en te verbeteren. Het Stadsgewest Haaglanden, de
Pop Experience In de foto-onderschriften bij het artikel over Pop Experience zijn fouten geslopen. Het onderschrift bij de foto moet zijn: Jeroen Trimbos (l), Willemijn Streutker en Hans Borsje. Het bijschrift onder artist impression moet zijn: Een
artist impression (Queeste architecten) van het aan de Scheveningse haven geplande popmuseum Pop Experience.
NAJAAR 2008
3
Overheidsvertalingen
Rijksoverheid
Provinciale overheid
Gemeentelijke overheid
Overheidsvertalingen Het belang van onderscheid Het vaste team van Wilkens c.s. heeft de beschikking over een netwerk van gespecialiseerde vertalers met bewezen kwaliteiten op het gebied van teksten voor de overheid. Zij zijn bekend met internationaal vastgestelde terminologie en de Nederlandse beleidsstructuren. Of het nu een brochure of een beleidsnotitie betreft, Wilkens c.s. zorgt ervoor dat de vertaling nooit ten koste van uw tekst gaat.
BETROU WBAAR & des k undig
w w w. o v e r h e i d s v e r t a l i n g e n . n l T +31 (0)71 - 581 12 11 F +31 (0)71 - 589 11 49 E
[email protected]
VESTEDA18067_Den Haag.indd 1
28-08-2008 10:16:02
Den Haag Zee, Strand en Duinen Den Haag Internationale Stad Stad van Vrede en Recht Stad van Wonen, Werken en Uitgaan Van modern Openbaar Vervoer Lightrail RandstadRail
