Stapjes en hordes op weg naar akkoord ANALYSE Liquidatie van uitzendbureau RPS legt extra druk op containerberaad

ONTMANTELING

DOSSIER

OFFSHORE

Martinair maakte zijn eigen verlies

Boskalis ziet nog wel pareltjes

Nederland sloopparadijs

6

14

20 4 GRENSCONTROLES

Wat blijft er straks over van de EU?

WEEK 5 / 3-9 FEBRUARI 2016 / JAARGANG 29

BOSKALIS Boskalis-dochter Dockwise ziet af van de bouw van een grotere versie van de ‘Dockwise Vanguard’. Dat zegt bestuursvoorzitter Peter Berdowski in een exclusief interview met Nieuwsblad Transport. Volgens hem is het project ‘on hold’ gezet met het oog op het ‘gure klimaat’ dat momenteel heerst op de mondiale markt voor het vervoer van extreem zware lading. Hij ziet wel mogelijkheden om de komende tijd ‘witte vlekken’ in het vlootbestand op te vullen dankzij de sterke financiële positie van Boskalis.

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Stapjes en hordes op weg naar akkoord ANALYSE Liquidatie van uitzendbureau RPS legt extra druk op containerberaad Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

Geen grote zus voor ‘Dockwise Vanguard’

[email protected]

LEES VERDER OP PAGINA 14

Forse reorganisatie bij Nagel Transport

51

banen verdwijnen bij Nagel Transport. Het gaat bij de ontslagronde om 39 chauffeurs en planners en om twaalf tijdelijke krachten. Nagel Transport zal de planning verplaatsen van Raalte naar Waalwijk. Het bedrijf kijkt verder naar de mogelijkheid om de ontslagen vaste rijders als zzp’ers weer in te huren. Bij Nagel in Raalte werken ruim negentig mensen.

NIET STOREN AUB

ROB MACKOR

Luchtvrachtprijzen zakken verder weg OVERCAPACITEIT De tarieven in de luchtvrachtsector zijn op de diverse transportindexen flink door het ijs gezakt. Het Amerikaanse Stifel noteert op de eigen transportbarometer een afname van bijna 10 punten tegenover een jaar geleden, terwijl het luchtvrachttarief op de prijsindex van het Britse Drewry acht punten inleverde en de scherpste maandelijkse daling in een jaar doormaakte. Tegenover begin 2015 verloor de luchtvrachtprijs op de index van Drewry zelfs 17 punten.

Zo rumoerig als 2016 in de Rotterdamse containersector begon, zo behoedzaam opereerden partijen de laatste weken in hun pogingen om een akkoord te bereiken. Formeel is het ‘containerberaad’ sinds de 24-uursstaking van 6 op 7 januari nog niet hervat, maar achter de schermen wordt intensief overleg gevoerd. Het streven is om de betrokken partijen (vakbonden FNV en CNV, de terminal operators en de sjorbedrijven) begin deze maand weer onder leiding van Havenbedrijf-topman Allard Castelein aan één tafel te krijgen. FNV-bestuurder Niek Stam voerde verkennende gesprekken met de hoofdrolspelers, zette de uitkom-

sten daarvan op papier en maakte een ‘rondje langs de velden’. Hij wil tempo maken, vooral omdat de positie van het uitzendbureau RPS met de dag wankeler wordt.

Bedrijfsbeëindiging Hans Vervat, eigenaar van RPS, zegt de activiteiten binnen een paar maanden te willen beëindigen. Volgens hem heeft het uitzendbureau geen bestaansrecht meer met de komst van geautomatiseerde terminals. Hij heeft bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag over de voorgenomen bedrijfsbeëindiging neergelegd. Een deel van de ongeveer 120 mensen kan mogelijk onderdak vinden bij andere bedrijven. Verder is Vervat in onderhandeling over een afvloeiingsregeling voor overtollige

havenwerkers. Hij streeft ernaar om RPS per april of mei te liquideren. Volgens woordvoerder Sjaak Poppe van het Havenbedrijf wordt er achter de schermen wel degelijk resultaat geboekt. ‘De bedoeling is dat er een soort hamerstuk op tafel ligt als de directies weer aan tafel gaan’, zegt hij. Eerder stelden FNV en CNV in een brief aan de leden ook al dat het overleg ‘erg langzaam gaat, maar dat er stapje voor stapje zaken duidelijk worden’. Daarin zeggen ze verder er alles aan te doen om ‘zoveel mogelijk RPS’ers aan het werk te houden’. Uit de brief blijkt dat definitieve goedkeuring van een eventueel akkoord nog maanden kan duren, omdat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) dat zal willen toetsen

aan de mededingingswetgeving. Een andere complicatie is de opstelling van APMT Rotterdam, die Stam omschrijft als ‘de grote dwarsligger’. Beide partijen treffen elkaar deze maand waarschijnlijk voor de rechter. De bonden willen dat het bedrijf een met de ondernemingsraad overeengekomen regeling over ontslagbescherming intrekt, de directie piekert daar niet over.

Reuring Naast het ‘zetten van stapjes’ moet er dus ook over minstens twee fikse hordes worden gesprongen: RPS en APMT-R, en mogelijk ook nog die van de ACM. De voorspelling dat de kwestie na de relatieve stilte van de afgelopen weken, binnenkort weer voor nieuwe reuring zal zorgen, lijkt dan ook niet te gewaagd.

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

INTERVIEW BERNICE NOTENBOOM, KLIMAATJOURNALIST

COMMENTAAR AAR JOHN VERSLEIJEN [email protected]

Gooi die fax eens weg! Consultant KPMG had het niet duidelijker kunnen stellen in deze krant: de klassieke machtbasis van de expediteurs als schakel tussen ladingaanbieder en vervoerder wordt bedreigd door nieuwe start-ups in de logistiek. Ruim 1,5 miljard dollar hebben deze nieuwkomers in 2015 opgehaald om nieuwe slimme digitale transportoplossingen te bieden in de vrachtmakelaardij, blijkt uit de doorwrochte studie van KPMG. Daarbij kunnen deze start-ups straks complete digitale platformoplossingen aanbieden tussen vervoerder en ladingsaanbieders en heeft de verlader daarmee straks vanachter zijn computer directe sturing over de eigen transportketen zonder tussenkomst van de expediteurs. De bedrijfstak wordt zo als ze niet oppast min of meer overbodig of buitenspel gezet. Wat stellen de expediteurs tegenover deze nieuwe bedreiging van de marktplaats en het eigen bestaansrecht? Voorlopig niet veel. De fax en de telefoon regeren nog steeds bij het gros van de vrachtintermediairs in de luchtvrachtsector, meldt luchtvaartorganisatie IATA deze week over de status van de digitale luchtvracht. Slechts 36,5% van de boekingen wordt na jaren van lobbyen met de digitale luchtvrachtbrief afgewikkeld, terwijl IATA had gemikt op 45%. Dat is een trieste score en tekent het conservatisme in deze bedrijfstak. Ook in het wegvervoer wil het maar niet lukken met de overigens prima digitale vrachtbrief. Hier blijft invoering in Europa stuiten op allerlei formele bezwaren. Daarnaast moet de brief nog goedkeuring krijgen van Brussel en dat staat bijna gelijk aan een langdurig administratief en politiek traject. Langzaam zou de expeditiemarkt maar ook de politiek zich moeten realiseren dat de Uber- en Airbnb-achtige oplossingen ook snel het speelveld in de logistiek kunnen veranderen. Vooral de kleine en middelgrote expediteurs kunnen al heel snel het loodje leggen of worden gemarginaliseerd als deze nieuwe digitale ontwikkelingen in de markt breed worden geïntroduceerd. De waarschuwing van KMPG zou dan ook ter harte moeten worden genomen door de branche. Daarbij komt nog eens dat als stok achter de deur vanaf eind mei het nieuwe Douanewetboek van kracht wordt in de Europese Unie. Een onderdeel daarvan is de digitale vooraanmelding van goederen om veiligheidsrisico’s in de transportketen uit te bannen via meer digitale transparantie. Waarom niet van de nood een deugd maken en investeren in een omschakeling naar een complete digitale werkomgeving? En stuur de fax naar het museum, waar die eigenlijk al jaren thuishoort.

‘Als reders stookolie niet afzweren, doet de consument het’ EDO BEERDA

Is dat gek? De investeringen zijn groot en de marges laag. Dat is altijd het argument, maar grote flauwekul. De scheepvaart is ten opzichte van vliegtuig of vrachtauto feitelijk heel duurzaam: één megacontainerschip kan 117 miljoen schoenen vervoeren. Laagzwavelige diesels zijn twee maal duurder dan bunkerolie, maar reders willen er pas aan als iedereen meedoet.

De scheepvaart moet versneld haar roetuitstoot terugdringen om de rampzalige gevolgen voor het klimaat te stoppen. Dat is de boodschap van de film Sea Blind van Bernice Notenboom, die zondag in première ging. Als consumenten doorkrijgen wat op de oceanen gebeurt, zullen ze afrekenen met bedrijven die hun verantwoordelijkheid niet nemen, gelooft de klimaatjournaliste. Notenboom (1962) probeerde in 2014 over de Noordpool naar Canada te skiën, maar moest zich laten evacueren wegens onbetrouwbaar ijs. Een direct gevolg van klimaatverandering, constateerde ze. Het smelten van het poolijs biedt kansen op duizenden kilometers kortere transportroutes, maar is anderzijds een wereldwijde bedreiging door de zeespiegelstijging. De rol daarin van de scheepvaart, die door haar vervuilende karakter medeverantwoordelijk is, inspireerde haar tot een film die voert door schitterende Arctische gebieden en langs wetenschappers, reders en scheepvaartdeskundigen. Conclusie: met relatief eenvoudige middelen is enorme winst te boeken. Waarom de titel Sea Blind? Omdat we blind zijn voor wat er gebeurt op zee. Van al onze producten wordt 90% vervoerd door zeeschepen. Maar die zijn ook verantwoordelijk voor 13% van alle roetuitstoot. De blinddoek moet af. Is dit een film tegen de scheepvaart? Helemaal niet. In Sea Blind staat de containervaart centraal, omdat die bepalend is voor het wereldwijde goederentransport en dus onderdeel moet zijn van de oplossing. De scheepvaart kan de meest duurzame vorm van transport zijn, maar niet op de huidige manier. Want alles draait op stookolie, het afvalputje van de raffinaderij. Bij het verstoken van die vieze troep komt enorme rotzooi vrij. Belachelijk dat de scheepvaart nooit is aangepakt. Hoezo niet? Je hebt emissienormen

POLL

van de EU, regelgeving voor zwaveluitstoot... Sinds 1 januari 2015 zijn er Sulphur Emission Control Area’s. Maar dat heeft tien jaar gekost en is lang niet genoeg. Over regulering van emissies in het poolgebied wordt al 23 jaar gedebatteerd. De Internationale Maritieme Organisatie is het belangrijkste orgaan dat ermee bezig is, maar zij kan alleen beslissen bij consensus van de 170 lidstaten. Dwarsliggers kunnen alles tegenhouden. Voor het autotransport zijn lang geleden oplossingen gevonden voor zwaveluitstoot en wegvervuiling. De klimaatconferentie in Parijs heeft nog eens onderstreept dat de scheepvaart niet langer de dans mag ontspringen. Je hebt voor je film veel deskundigen gesproken, van RIVM tot Lloyd’s Register. Wat was de grootste eyeopener? Er waren er vele, maar de meest onbekende is misschien wel dat zwarte roet de grootste boosdoener is. Dat is maar drie weken in de atmosfeer en is makkelijk af te vangen. Tenminste, als je eerst zwavel uit brandstof verwijdert. En dat gebeurt dus niet, we blijven bunkerolie verstoken. Roet zorgt voor opwarming van de atmosfeer, maar ook voor sneller smelten van het ijs, omdat deeltjes die erop neerslaan warmte absorberen. De focus ligt nu sterk op terugdringing van CO2uitstoot, terwijl terugdringing van roetuitstoot relatief eenvoudig is. Helaas is de scheepvaart oerconservatief.

Begrijpelijk toch? Anders valt iedereen om die schoon gaat varen. Van dat denkpatroon moeten we af. De transportkosten van een paar schoenen zijn nu 25 cent. Als die stijgen naar 50 cent, kopen mensen die schoenen ook wel. Kiezen consumenten en verladers niet gewoon voor de laagste prijs? Dat verandert. De consument wil geen plofkip meer en is bereid duurzame vis te eten met een viswijzer. Waarom straks geen label op producten waaruit blijkt dat ze met een schip op LNG of waterstof zijn getransporteerd? Het gaat om bewustwording, dat is het doel van deze film. Die vieze bunkerolie bedreigt het poolijs, en zorgt jaarlijks ook voor naar schatting 150.000 vroegtijdige sterfgevallen in Europa! Verladers willen best anders, maar er is nog niets op de markt voor de consument. Als je straks met een app producten kunt scannen op duurzaamheid, kan het snel gaan. Als reder moet je lef hebben en je duurzame aanpak als marketingstrategie gebruiken. Dan komen de consumenten vanzelf. Het is vijf voor twaalf, tijd dat de scheepvaart het oppakt.

Sea Blind wordt de komende maanden (gratis) geprojecteerd op containerschepen, silo’s, kranen, zeilen en terminals in havenlocaties om een zo groot mogelijk publiek te bereiken. Burgemeester Ahmed Aboutaleb sloeg Notenboom op 31 januari tot Ridder in de orde van Oranje Nassau bij de première van Sea Blind in Rotterdam.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 109 mensen op de stelling van 26 januari

DE VERPLICHTE WINSTBELASTING VERSTERKT HET ONGELIJKE SPEELVELD

vrijdag 19 februari DOSSIER

Rusland & de Baltische Staten

Ja, Brussel pakt nu alleen de Nederlandse havens aan

63%

Nee, gelijke nationale regels voor overheidsbedrijven zijn belangrijk

10%

Gelijke binnenlandse regels zijn mooi, nu op Europees niveau nog

27%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Onbegrijpelijk dat de digitale luchtvrachtbrief nog steeds niet is ingeburgerd.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Hupac ziet uit naar tunnel SPOORVERVOER Vrachtvolumes vorig jaar in Alpengebied sterk gedaald, elders gestegen

Reikhalzend kijkt Hupac uit naar de opening van de Gotthard-basistunnel. Die moet de resultaten flink opstuwen. Het afgelopen jaar was matig.

Tweevijfde Ook het vervoer door de Franse Alpen liep terug, met 8,8%, op een totaal van 3.470 vervoerde eenheden. Het transalpine vervoer bleef goed voor het grootste deel van alle zendingen. Maar het niet-transalpine spoorvervoer is nu toch al goed voor ongeveer tweevijfde van het totaal. Hupac kwam zowel in het Alpengebied als daarbuiten met een aantal

KORT Forse winstsprong voor pakketbezorger UPS PAKJESMARKT Pakketbezorger UPS heeft afgelopen kwartaal bijna drie keer zoveel winst gemaakt als een jaar eerder. De Amerikaanse concurrent van TNT profiteerde daarbij van een paar belastingmeevallers, maar ook van een sterkere vraag naar zijn diensten. UPS rapporteerde een nettowinst van 1,33 miljard dollar (1,22 miljard euro) over het vierde kwartaal, tegen 453 miljoen dollar een jaar eerder. De omzet nam met 1% toe tot ruim 16 miljard dollar.

FOLKERT NICOLAI

Het door Hupac, de Zwitserse gecombineerd-spoorvervoerder, vervoerde volume is vorig jaar met een magere 0,2% gegroeid. Het bedrijf had te kampen met uiteenlopende storingen in het vervoer door de Alpen. Dat vervoer liep dan ook fors terug. Dat er per saldo nog een kleine groei uitrolde, was te danken aan het spoorvervoer van trailers en wissellaadbakken buiten het Alpengebied. Het ‘niet-’transalpine’ vervoer groeide met 5,9%. In het vervoer door het ‘eigen’ Zwitserland deed zich een daling van het aantal zendingen met 0,6% voor. Er werden door dit Alpenland vorig jaar 377.675 zendingen vervoerd, wat betekent dat evenzoveel eenheden van de weg werden gehaald. Het Alpenvervoer door Oostenrijk zakte 19,7% in. Dat had alles te maken met het wegvallen van een dienst over de Brenner-route. Er deden zich hier stakingen voor die dagen aanhielden. Verder waren er verkeersonderbrekingen en ongevallen. Door de Oostenrijkse Alpen werden vorig jaar 38.600 zendingen verwerkt.

3

Vracht vaker met Poolse truck de grens over

Hupac groeit nu slechts marginaal, maar verwacht vanaf 2017 veel van de nieuwe Gotthard-basistunnel. Foto: Hupac

nieuwe verbindingen. Zo kwam er een shuttledienst tussen Zeebrugge en het Noord-Italiaanse Novara, met drie vertrekken per week in beide richtingen. Deze dienst wordt veel gebruikt voor het vervoer van megatrailers. Voorts werd een

werk opneemt. De dienst heeft ook een goed werkend ‘verlengstuk’ naar het zuiden van Italië, want Hupac vernieuwde samen met de Italiaanse spoorpartner Cemat de shuttledienst tussen Busto Arsizio en Bari.

Benelux ruim bedeeld met nieuwe shuttlediensten Zwitserse operator. dienst begonnen tussen Venlo en Busto Arsizio, eveneens in het noorden van Italië, met vijf vertrekken per week in beide richtingen. Het is voor het eerst dat Hupac het Nederlandse deel van Limburg in zijn net-

Dit jaar begon Hupac een shuttleverbinding tussen Rotterdam en Novara, met wekelijks vier vertrekken heen en vier vertrekken terug. Venlo is ook verbonden met de dienst die in de herfst van vorig jaar

is begonnen tussen Scandinavië en het Ruhrgebied. Venlo takt daar sinds begin dit jaar op aan. Veel werk maakt Hupac van de dienstverlening op Midden- en Oost-Europa. In dat oost-westverkeer is de terminal Kutno bij Warschau de draaischijf. Er zijn van en naar deze terminal verbindingen met Antwerpen, Ludwigshafen en Schwarzheide, terwijl ook de nieuwe shuttledienst uit Duisburg Kutno als eindpunt heeft. Deze dienst wordt uitgevoerd in samenwerking met de Poolse spoorpartner PCC. In Kutno kunnen goederen ook op doorreis naar Moskou en verder gelegen bestemmingen in CentraalAzië en het Verre Oosten. Voor het komende jaar rekent Hupac op een ‘stabilisatie’. In 2017 moet het dan helemaal losgaan met de nieuwe Gotthard-basistunnel.

WEGVERVOER Bij het internationale vrachtvervoer vanuit en naar Nederland is de rol van voertuigen met een kenteken uit Midden- en OostEuropa de laatste jaren groter geworden. Steeds meer vracht gaat via Oost-Europese trucks de grens over, blijkt uit onderzoek van het CBS, namelijk ruim 15% van alle goederen die in 2014 over de weg de Nederlandse grens passeerden. In 2006 was dit nog 6%.

Forse stijging omzet en winst bij Iveco WEGVERVOER Vrachtautofabrikant Iveco wist zijn bruto bedrijfsresultaat vorig jaar te verhogen van 29 tot 283 miljoen Amerikaanse dollar. De netto-verkoop steeg 4,8%, vooral op de markten in Europa, het

EIGEN BESTELDIENST

Coolblue zet transportbedrijven aan de kant JOHN VERSLEIJEN

Webwinkel Coolblue steekt naar eigen zeggen enkele miljoenen euro in een eigen besteldienst in Nederland. Het heeft daarmee een primeur, vindt directeur Pieter Zwart. ‘We zijn de eerste webwinkel die deze stap zet.’ Het bedrijf heeft een eigen transportbedrijf opgezet dat op den duur met 55 vrachtwagens en bestelbusjes en 250 medewerkers het eigen vervoer in Nederland moet gaan afwikkelen. Daar is deze week op bescheiden schaal met vijftien bestelbusjes in grote delen van Noord-Brabant en Limburg mee begonnen, laat Zwart weten. De verdere ‘opschaling’ van het bestelnetwerk naar de rest van Nederland moet als het aan hem ligt ‘de komende weken en maanden’ geleide-

lijk worden ingevuld. Coolblue zet door de stap in het eigen transport de huidige logistiek dienstverleners, waaronder PostNL, aan de kant. Hoeveel dat er zijn wil het bedrijf niet prijsgeven. Wel wordt het aantal van negen, dat De Telegraaf meldt, gekwalificeerd als onjuist. Volgens Zwart is het ’te sterk uitgedrukt’ dat hij ontevreden is met de huidige dienstverlening van de diverse transportbedrijven. ‘We willen marktleider worden in de verkoop van witgoed in Nederland en daarbij hoort dat je de gehele logistieke keten controleert van verkoop tot aan aflevering en installatie’, zegt hij tegen Omroep Brabant. Het zelf afwikkelen van het transport past in deze nieuwe marktstrategie om een zo goed mogelijke dienstverlening te kunnen bieden aan de klant. Zwart wijst erop dat er de afgelopen

drie maanden al proeven zijn uitgevoerd met de eigen besteldienst in delen van Zuid-Nederland. Die tests waren volgens hem meer dan geslaagd. Zo schoot de klantentevredenheid met de eigen dienst in vergelijking met het inzetten van externe logistieke dienstverleners omhoog de laatste maanden. ‘Voor ons is daarmee de business-case al rond’, zegt hij.

Distributiecentrum De nieuwe bezorgers van Coolblue komen volgens Zwart in dienst van het bedrijf. Er zal dan ook niet worden gewerkt met zzp’ers. Het gaat bij de bestellers om gespecialiseerde chauffeurs die het witgoed zoals vaatwasmachines, koelkasten en wasmachines niet alleen bij de klanten moeten afleveren maar ook kunnen installeren. De expansie van Coolblue in het ei-

gen transport is onderdeel van een verdere uitbouw van de activiteiten in Nederland. Zo wordt het huidige distributiecentrum op het Prologis Park van Tilburg met nog eens 36.000 vierkante meter uitgebreid naar totaal 60.000 vierkante meter. De verdere uitbouw moet al eind van dit jaar worden opgeleverd en moet honderden extra banen opleveren in Tilburg. Coolblue zal de bestellingen voorlopig nog uitventen vanaf de standplaats Tilburg. Op termijn zullen er meer distributieknooppunten in Nederland worden geopend, maar dat is volgens de directeur voorlopig nog niet aan de orde. Coolblue is een van de grootste witgoedbedrijven van Nederland. De totale omzet lag vorig jaar op 555 miljoen euro. Daarvan kwam ruim de helft van de verkoop van witgoed.

Midden-Oosten en Afrika. Wereldwijd verkocht Iveco 140.200 eenheden, een groei van 9%. Op de Europese markt werd het marktaandeel in de afzet van vrachtauto’s vanaf 3,5 ton met 0,4 punten vergroot tot 11,3%.

Vrachtprijs Azië-Europa verder omlaag SCHEEPVAART De vrachttarieven voor containervervoer over zee van Azië naar Europa zijn vorige week 14% gedaald tot 469 dollar per teu (433 euro). Dat blijkt uit de Shanghai Containerised Freight Index. Daarmee zijn de vrachtprijzen op dit vaargebied nu bijna 60% lager dan precies een jaar geleden. Volgens de Parijse consultant Alphaliner zijn de vrachtprijzen gedaald tot het laagste niveau sinds 2009.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Niet alleen ‘Schengen’ staat, als gevolg van het vluchtelingenprobleem, op de tocht, maar de hele Europese Unie en alle verworvenheden die zij ons in de afgelopen tientallen jaren heeft gebracht. De oplossing is in feite simpel: sluiting van de buitengrenzen voor wie hier niets te zoeken heeft. Maar politiek ligt dit, net als eigenlijk alles, moeilijk in onze Unie.

Grenzenloze EU? Ja, van buiten SCHENGEN Nieuwe lidstaten zijn niet erg behulpzaam bij het oplossen van belangrijke Europese vraagstukken moet nemen. Vooral chauffeurs uit Oost-Europa doen dat op wegen in het westen massaal in hun cabine. Het is volstrekt niet in het belang van pakweg Polen, Hongarije of Roemenië om aan die praktijk een einde te maken. En zo behouden we in de Unie het fenomeen van de ‘trucknomaden’.

FOLKERT NICOLAI

De tijdbom tikt. Premier Mark Rutte, de eerste helft van dit jaar ook de voorzitter van de Europese Unie, geeft Europa nog hooguit twee maanden om de ongecontroleerde migrantenstromen uit het MiddenOosten tot aanvaardbare proporties terug te dringen. Dat kan als de lidstaten van het Verdrag van Schengen doen wat ze op grond van dat verdrag moeten doen: zorgen voor een hermetische controle van de buitengrenzen van die zone. Lukt dat niet, dan is ‘Schengen’ een ‘mooiweerstelsel’ gebleken, vindt Rutte. Maar hij heeft nog verbazend weinig steun weten te vinden in Europa. Duitsland lijkt voorlopig niet van zijn ‘open-deurpolitiek’ terug te komen, al gaan ook in dat land wel stemmen op om de instroom te beperken. Thomas de Maizière, de Duitse minister van binnenlandse zaken, liet zich op de laatste Eurotop in krachtige bewoordingen uit. ‘Als Schengen bezwijkt, krijgen alle Schengen-staten met de gevolgen te maken – zowel politiek als economisch.’ Niet alleen de Schengenzone, maar feitelijk alle verworvenheden van de Europese Unie staan op het spel als gevolg van de vluchtelingencrisis. De economie in de zone krijgt een klap die veel groter zal zijn dan de extra kosten die de transportsector moet opbrengen wegens de vertragingen door grenscontroles. Die vertragingen werken door in de hele logistieke keten en brengen ook de industriële productie, die het in Europa van een ongehinderde logistiek moet hebben, in gevaar. De raming van de totale schade door Jean-Claude Juncker, de voorzitter van de Europese Commissie, lijkt aan de lage kant. Hij houdt het op drie miljard euro voor de hele zone. Daar moeten we de vervolgschade elders in de economie bij optellen, evenals de kosten die de instroom van vluchtelingen meebrengt.

Rij- en rusttijden Voor alleen al het Nederlandse wegvervoer is de schade door vertragingen geschat op zo’n 300 miljoen euro per jaar. Ook Alxander Klacska, de voorzitter van de verkeersafdeling van de Oostenrijkse Kamer van koophandel, heeft zijn sommen gemaakt. Als aan de binnengrenzen van zijn land weer bij alle overgangen controles worden ingevoerd, dan kost dat de wegvervoerders in Oostenrijk 8,5 miljoen euro per dag. Ga uit van driehonderd werkdagen per jaar en je komt uit op een jaarlijkse schade van meer dan 2,5 mil-

Illustratie: Barry Hage

jard euro. En dat alleen als gevolg van de vertragingen. Die vertragingen bedragen in Oostenrijk overigens gemiddeld drie uur. Bij de grensovergang Spielfeld tussen Oostenrijk en Slovenië zijn wegvervoerders samen dagelijks al vijf ton aan dit verschijnsel kwijt. Maar daarmee zijn we er niet, zegt Klacska. De chauffeur komt ook in de knoei met zijn rij- en rusttijden als hij langdurig voor de landsgrenzen in de file moet staan. Sta je uren te wachten, dan ben je formeel toch aan het werk, omdat je het voertuig steeds een stukje verder in de richting van de grens moet sturen. De vertragingen veroorzaken bovendien, aldus nog steeds de verkeersexpert in Wenen, een kunstmatige capaciteitsvermindering in het transport. Hij bepleit speciale goederencorridors door de grenzen, waar chauffeurs zonder veel oponthoud van het ene naar het andere land kunnen rijden. Als voorbeeld worden de corridors aangehaald die de Verenigde Staten en Mexico met succes hebben ingevoerd.

Export De Deutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) komt met soortgelijke berichten. Een sluiting van de grenzen brengt niet alleen de Europese Unie, maar in het bijzon-

der ook de sterk op export gerichte Duitse economie grote schade toe. Behalve in de vorm van files en wachttijden ook in die van meer bureaucratie, de terugkeer van de noodzaak om grote voorraden aan te houden in plaats van op just-intime-leveringen te kunnen rekenen, omwegen en extra brandstofkosten. De DIHK pleit voor een behoud van de Schengen-zone en tegelijk een veiliger Europa. De Schengenlanden moeten een gezamenlijke op-

Macht in EU is naar het oosten opgeschoven. lossing vinden voor de beveiliging van hun buitengrenzen. De kosten van een onbeheerste toestroom van migranten en herinvoering van interne grenscontroles liggen vele malen hoger dan de kosten van goede bescherming aan de buitenkant van de zone. In het grijze verleden zou het huidige probleem politiek misschien beter oplosbaar zijn geweest. Dat is

veranderd door de toetreding van steeds meer Midden- en Oost-Europese landen tot de Europese Unie en ook gedeeltelijk tot de Schengenzone. Daarmee is het machtsevenwicht in de Unie naar het oosten verschoven. Landen als Polen en met name Hongarije, die met sommige Europese rechtsnormen minder ophebben dan bijvoorbeeld de Benelux, Frankrijk of Duitsland, hebben meer invloed op de besluitvorming gekregen.

Cabotage Dat zien we bijvoorbeeld bij de cabotage. Het zijn juist deze landen die ervan worden verdacht het met de cabotageregels in de Unie niet zo nauw te nemen. Daarom verzetten juist de wegtransportorganisaties in westelijke lidstaten zich tegen een verdere liberalisering van de cabotage, omdat ze vrezen dat in dat geval hun gehele binnenlandse markt zal worden overspoeld door Midden- en Oost-Europese trucks. We zien het ook bij de impasse die op politiek niveau in Brussel is ontstaan inzake de interpretatie van de rij- en rusttijdenregels. Vooral de oostelijke lidstaten hebben geen enkele behoefte de Europese regelgeving transparanter en beter handhaafbaar te maken. Neem het voorbeeld van de ‘normale’ wekelijkse rust die een chauffeur in acht

Calais Eén van de prominente niet-Schengenlanden, het Verenigd Koninkrijk, houdt opmerkelijk genoeg veel beter de vinger aan de pols bij de bescherming van zijn grenzen dan deZuid-Europese landen, die, geheel in strijd met het Verdrag van Schengen, weinig tot niets doen om hun buitengrenzen afdoende dicht te houden. Het Verenigd Koninkrijk houdt zijn grenzen zo goed mogelijk dicht voor ongecontroleerde vluchtelingenstromen, zoals die zich via Calais een weg naar de overkant, naar Dover, proberen te zoeken. De Britten verlangen dat Frankrijk hen daarbij helpt. En dat is ook volkomen begrijpelijk, want een buitengrens, zoals Frankrijk die bij het Kanaal met Engeland heeft, valt ook bij emigratie uit Frankrijk onder het Schengen-verdrag en moet dus grondig worden bewaakt. In dat opzicht zijn de Britten dus trouwer aan de beginselen van Schengen dan de EU-lidstaten die dat verdrag wél hebben ondertekend – terwijl het Verenigd Koninkrijk ervoor koos er buiten te blijven. Brexit Terwijl de tijdbom tikt en de Europese lidstaten vooralsnog blijven worstelen met de straks weer aanzwellende vluchtelingenstroom, speelt daar het komende referendum in het Verenigd Koninkrijk over een mogelijke uittreding van dat land uit de Europese Unie doorheen. Hierover wordt op hoog niveau onderhandeld, bijvoorbeeld door Donald Tusk, de Poolse voorzitter van de Europese Raad. De Britse premier David Cameron heeft Brussel enkele concrete eisen genoemd die aan een continuering van het EU-lidmaaatschap worden gesteld. Op één punt lijkt Cameron nu een belangrijke toezegging op zak te hebben. Hij wil in eigen land een mechanisme invoeren op grond waarvan sociale uitkeringen kunnen worden geweigerd aan migranten die uit andere Europese landen Groot-Brittannië binnenkomen. De afgelopen jaren trokken vooral veel Oost-Europeanen het land binnen. Cameron wil het recht krijgen zulke immigranten voor vier jaar een uitkering te weigeren.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Big brother in luchtvracht VOORAANMELDING Digitale data moeten straks elk veiligheidsrisico wegnemen in de keten

Luchtvaartmaatschappijen mogen straks alleen nog maar luchtvrachtzendingen mondiaal accepteren en vervoeren indien die digitaal zijn geboekt.

Illustratie: Barry Hage

betekent PLACE een nieuwe stok achter de deur om versneld om te schakelen op het digitaal boeken. ICAO, WCA en TIACA hebben tot maart een time-out genomen om nog een viertal lastige vraagstukken op te lossen voor de invoering van PLACE. Het gaat daarbij onder meer om de vraag wanneer transitolading moet worden aangemeld in het systeem. Ook cybercriminaliteit is volgens Brittin een probleem. De grote stroom aan gevoelige voorinformatie betekent dat expediteurs naast de investeringen in nieuwe digitale systemen ook aan de beveiliging van die datastroom moeten werken. Dat betekent extra kosten. De drie partijen hopen over twee maanden de laatste problemen te hebben opgelost en het systeem zo te hebben verfijnd dat kan worden

begonnen met een aantal tests in de markt. Van die proeven hangt af wanneer het nieuwe systeem kan worden ingevoerd, zegt Brittin.

Transparantie De EU heeft niet gewacht op de komst van een mondiale aanpak. Een nieuwe aanmeldingsverplichting zit al verwerkt in het nieuwe Douane Wetboek (Union Customs Code) van de Brussel dat in mei van dit jaar ingaat. Daarin zijn al de nieuwe regels voor de voorinformatie van lading (PRECISE) opgenomen. Overigens kunnen de aanmeldingsregels nog worden aangepast afhankelijk van de bevindingen waarmee WCA en ICAO straks nog komen. Ook is er nog tijd. Het Douane Wetboek wordt pas in 2020 volledig geïmplementeerd.

In de VS zijn de autoriteiten ook al ver met de invoering van het eigen systeem Air Cargo Advance Screening (ACAS). Expediteurs en maatschappijen kunnen straks via ACAS de voorinformatie versturen naar de Amerikaanse douane over de aard van de lading en wie precies de verzender is. Via ACAS zijn er de afgelopen vijf jaar al meer dan 300 miljoen zendingen, hoofdzakelijk exprespakjes uit de koerierssector, met succes getest. Brittin: ‘De uitdaging in de VS ligt nu om de stap te maken naar de screening en voorinformatie van zendingen in de minder transparante luchtvrachtwereld, waar de interacties tussen verladers, expediteurs, luchtvaartmaatschappij en afhandelaars minder helder is dan in de expreswereld.’

Dit heeft de groep, al bijna twee maanden in surseance, eind vorige week laten weten. De Spanjaarden hopen dat de verkoop van ‘alle eerste generatie biobrandstoffabrieken’ als onderdeel van een reddingsplan de continuïteit van de groep veiligstelt. Als daar niet voor eind maart duidelijkheid over is, dreigt faillissement voor het hele concern, dat 20.000 werknemers in dienst heeft en ruim 7 miljard euro omzet boekt.

PAKKETJES De Braziliaanse mededingingsautoriteit is na de VS en de Europese Unie akkoord gegaan met de overname van TNT Express door concurrent FedEx. Het wachten is op groen licht van de Chinese concurrentiewaakhond. FedEx en TNT gaan er nog steeds vanuit dat de Chinese goedkeuring nog dit voorjaar zal worden gegeven en de koop voor 4,4 miljard euro in de eerste helft van 2016 kan worden afgerond.

STEF voert omzet 2,2% op tot 2,8 miljard LOGISTIEK STEF, Franse dienstverlener in de koellogistiek, voerde de omzet vorig jaar 2,2% op tot ruim 2,8 miljard euro. De stijging werd vooral buiten Frankrijk behaald. In Nederland was er een groei

WEGVERVOER

Worstelend Abengoa Wezenberg beproeft wil af van Europoort ecocombi op aardgas De bio-ethanolfabriek van Abengoa in het Europoortgebied is één van de productielocaties die het Spaanse concern wil verkopen om faillissement af te wenden.

Piraterij stabiliseert op laag niveau

Brazilië keurt overname TNT Express/FedEx goed

BIO-ETHANOLFABRIEK

ROB MACKOR

KORT

SCHEEPVAART De strijd tegen piratenaanvallen op zee lijkt succes te krijgen. Het Internationale Maritieme Bureau (IMB) registreerde vorig jaar 246 aanvallen door piraten. Dat is er slechts één meer dan in 2014, toen het aantal in acht jaar tijd naar het laagste niveau daalde. In 203 gevallen kwamen de piraten vorig jaar aan boord, in één geval werd een bemanningslid gedood. Bij Somalië, waar vier jaar geleden nog 230 piratenaanvallen waren, is er in 2015 niet één gerapporteerd.

JOHN VERSLEIJEN

Met die waarschuwing aan het adres van de kleine en middelgrote luchtvrachtexpediteurs, die nog vasthouden aan de telefoon en de fax bij het versturen van luchtvracht, komt de internationale luchtvrachtorganisatie TIACA. Volgens haar topman Doug Brittin werkt een gemeenschappelijke commissie van VN-organisatie ICAO (burgerluchtvaart), de internationale douaneorganisatie WCA en de TIACA hard aan een aanscherping van de regels voor het versturen van luchtvrachtzendingen, nadat bij evaluaties aanzienlijke veiligheidsrisico’s werden ontdekt. ‘Het is alsof je tegen een mierenhoop trapt en steeds nieuwe zaken ontdekt’, aldus Brittin. Het nieuwe mondiale platform, PreLoading Advance Cargo Information ofwel PLACE geheten, moet straks die veiligheidsrisico’s wegnemen. Voorwaarde is wel dat de autoriteiten straks over digitale voorinformatie kunnen beschikken om de juiste analyses te kunnen maken. ‘Luchtvrachtexpediteurs die data niet accuraat digitaal en op tijd ter beschikking stellen aan de toezichthouders mogen straks niet langer lading boeken’, aldus Brittin. Hij wijst erop dat nog veel werk moet worden verricht door de luchtvrachtsector. In de branche blijft het papier overheersen en staan investeringen in digitale systemen op een laag pitje. De laatste gegevens van de IATA over 2015 laten zien dat het digitaal boeken eind vorig jaar op amper 36,5% lag. IATA had gemikt op 45 %. Volgens Brittin

5

De fabriek in de Europoort maakt bio-ethanol uit plantaardige producten en heeft een productiecapaciteit van zo’n 480.000 ton per jaar. Daarvoor is ongeveer 1,2 miljoen ton biomassa nodig, die voor het grootste deel van overzee wordt aangevoerd. Abengoa heeft naar schatting een half miljard in het complex geïnvesteerd. De fabriek is van belang in de ambitie van de Rotterdamse haven om zich te ontwikkelen tot biohaven, maar heeft een moeizame aanloopperiode achter de rug. Zo haperde de vergistingsinstallatie en werd het bedrijf in 2013 stilgelegd omdat de brandblusinstallatie niet in orde was. Verder heeft milieudienst DCMR al twee keer een dwangsom wegens stankoverlast opgelegd.

FOLKERT NICOLAI

Ook een lange en zware ecocombi kan worden getrokken door een trekker die rijdt op LNG. Dat willen Scania en Wezenberg aantonen. Wezenberg Transport gaat met een ecocombi van Scania een proef nemen. Scania was ook de vrachtautofabrikant die een vrachtauto op LNG, vloeibaar aardgas, op de Nederlandse markt bracht en nu stelt een motor op LNG te hebben ontwikkeld die sterk genoeg is om een langere combinatie met een gewicht van vijftig ton te kunnen trekken. Het gaat om een 340 pk sterke Euro VI- motor met een hoog koppel.

Volgens beide bedrijven geeft het rijden van een ecocombi op aardgas een dubbele impuls aan de duurzaamheid. Een ecocombi bespaart immers op brandstof omdat twee ecocombi’s evenveel vracht kunnen meenemen als drie conventionele trucks. De brandstofbesparing levert al een navenante vermindering van de uitstoot van broeikasgassen op. Het gebruik van LNG als alternatief voor diesel voegt daar nog een verdere vermindering van de broeikasgasemissies aan toe. Rogier Verkley, lid van de directie van Wezenberg, spreekt van het ‘ultieme voordeel’. De specialist in groente- en fruittransport hoopt nog meer ecocombi’s aan zijn vloot van 144 trekkende eenheden toe te voegen.

van 8,9% door de overname van Speksnijder. In Italië werd een groei van 5,4% gerealiseerd. In Frankrijk daalde de omzet in het koel- en vriesvervoer met 0,9%. In Spanje groeide de opslag van levensmiddelen (4,6%).

Meer incidenten in Belgisch deel Noordzee SCHEEPVAART In het Belgische deel van de Noordzee zijn vorig jaar 217 incidenten met schepen geregistreerd. In 2014 waren dat er nog 193 en het jaar daarvoor 198. Dat blijkt uit cijfers van het Maritiem Reddings- en Coördinatie Centrum in Oostende die staatssecretaris Bart Tommelein (Noordzee) naar het parlement heeft gestuurd. Dertien schepen strandden vorig jaar, vijf kapseisden en er zonken er zeven.

6

Conjunctuur & Markt

REEFERS

Reders storten zich op bederfelijke waar TOBIAS PIEFFERS

De handel in bederfelijke goederen zal tot 2020 met jaarlijks ongeveer 5% groeien. Dat is voor containerrederijen reden om zich verder op deze markt te storten. De vraag naar goederen mag door de haperende Chinese economie dan afgekoeld zijn, de vraag naar bederfelijke waren is dat zeker niet. De zeegaande handel van versproducten groeide in 2015 net als een jaar eerder met ongeveer 5% naar 105,5 miljoen ton. Dat schrijft Dynamar in zijn laatste analyse van de reefermarkt. Dynamar schrijft de toename toe aan een groeiende bevolking, die stijgt van 7,4 miljard mensen nu naar 8,5 miljard mensen in 2030, en een gemiddelde jaarlijkse stijging van 6% van het gemiddelde inkomen in ontwikkelingslanden tussen 2000 en 2020. Dat resulteert volgens het analistenbureau ‘onvermijdelijk’ in een grotere afname van luxeuze voedselwaren. Voor containerrederijen is de markt naast de jaarlijkse groei ook interessant vanwege het te winnen marktaandeel en de iets betere tarieven. In de koelvaart is al vele jaren sprake van een verschuiving van transport in conventionele koelschepen naar vervoer in koelcontainers. Bedroeg het marktaandeel van de conventionele koelschepen in 2000 nog 60%, in 2014 was dit maar 26%.

Reeferplugs In het afgelopen jaar groeide de vloot van koelcontainers, die voornamelijk bestaat uit veertigvoets high cubes, met 6,5% tot 2,6 miljoen teu. Het aantal aanwezige reeferplugs op containerschepen groeide in diezelfde periode met 7,5% tot 2 miljoen plugs. Maersk Line is met 103.000 reeferplugs de grootste

aanbieder van laadruimte voor koelcontainers op de noord-zuidroutes, gevolgd door Hapag-Lloyd (87.000) en MSC (85.000). De groei in koelcontainers en reeferplugs is overigens niet alleen toe te wijzen aan de grote containerrederijen. De gespecialiseerde reeferrederijen stappen zelf ook over op het gecontaineriseerde transport. Het van oorsprong Nederlandse Seatrade, met een marktaandeel van 14,7% met afstand de grootste binnen zijn sector, is zijn conventionele schepen op grote schaal aan het inruilen voor gespecialiseerde koelcontainerschepen. Tussen nu en 2020 krijgt de reder 20 koelcontainerschepen met een capaciteit van 2200 teu opgeleverd. Ondertussen zal de totale capaciteit van de conventionele koelvloot in 2025 met 41% zijn teruggelopen tot 120 miljoen kubieke voet.

Nieuwe dienst Recente acties van containerrederijen wijzen nog eens op de toenemende interesse in de koelvaart. Maersk Line startte dit jaar een nieuwe dienst tussen Zuid-Amerika en Europa die speciaal is gericht op het vervoer van reefercontainers. De dienst verbindt Colombia met Groot-Brittannië, Duitsland en België. Ook heeft de rederij 30.000 nieuwe koelcontainers aangeschaft die speciaal zijn ontworpen om bananen over lange afstanden tot wel 45 dagen te vervoeren. UASC nam het afgelopen jaar 5.500 koelcontainers in gebruik en zocht betere aansluiting op de Zuid-Amerikaanse markten door samenwerking met Hamburg Süd. Deze stappen worden door de rederij ‘fase één van een langere-termijn-groeistrategie voor reefers’ genoemd. Het Israelische ZIM kondigde eind december nog de aanschaf van 1900 koelcontainers aan.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Boekhouders kleuren VRACHTANALYSE Verliezen in het laatste jaarverslag geheel toe te schrijven JOHN VERSLEIJEN

Het blijft nog steeds zoeken naar de werkelijke financiële ratio achter de ingrijpende afbouw van de vrachtvloot van Martinair. Ook het recent bij de Kamer van Koophandel gedeponeerde jaarverslag (over 2014!) geeft daarover geen enkel uitsluitsel. Dat de vrachtdochter met de zes oude MD11-freighters en vier minder gedateerde B747-vrachtjumbo’s zware verliezen zou lijden, werd in de jaarrekening van 2013 al ontzenuwd toen de KLM-vrachtdochter nog een mooie nettowinst van 22,5 miljoen euro bij elkaar wist te vliegen. De voormalige vrachtbaas Erik Varwijk van moederbedrijf KLM sprak vervolgens over kunstmatige verliezen – het gevolg van boekhoudkundige toerekening van kosten aan de vrachtdivisie voor het gebruik van de belly-ruimte – als hoofdoorzaak voor de verliezen. Ook dat hielp niet echt mee aan een beter begrip waarom juist het mes moest worden gezet in de vrachtvloot van Martinair om de financiele lekkage bij KLM Cargo te dichten. Nog steeds spreken critici van het besluit dan ook van een theaterstuk dat wordt opgevoerd door de KLM en waarin Martinair de ondankbare rol van zondebok moet spelen. Het jaarverslag van Martinair over 2014 had wat meer licht kunnen laten schijnen over de werkelijke financiële achtergronden voor de afbouw van de vrachtmaatschappij, maar ook dat werkstuk roept meer vragen op dan dat het antwoorden geeft over het historische besluit om de vrachtvloot in te krimpen. Weliswaar laat het jaarverslag van Martinair een stevig nettoverlies van 72 miljoen euro zien, maar dat gat is blijkens de toelichting van de

De boekwaarde van de zes MD11F’s van Martinair werd gehalveerd door het besluit de vrachtvloot

directie ‘grotendeels’ veroorzaakt door de enorme afwaardering van de MD11F’s van Martinair die juist – en hier komt het – het gevolg was van het besluit om af te bouwen. Wie veroorzaakt dan de problemen bij de vrachtdochter van de KLM? De markt, de vrachtstrategen van de maatschappij zelf, of de boekhouders van de KLM? Het jaarverslag wijst eigenlijk naar de laatste partij.

Werkeloos Door het besluit in 2014 om de zes MD11F’s uit de vloot te halen, verdween in één klap de helft van de boekwaarde (55 miljoen euro) van

deze grotendeels achttien jaar oude vrachtvliegtuigen uit de boeken, blijkt uit het jaarverslag. De deels werkeloze vrachtvliegtuigen – vier van de zes vrachtvliegtuigen zijn volgens de accountants al uit de vloot genomen – staan nog maar voor een bedrag van 64,3 miljoen euro in de boeken. Dat was voor de saneringsplannen nog 120 miljoen euro. Een verdere afschrijvingspost in de boeken van 1,6 miljoen euro had te maken met twee B747-400BCF, die Martinair al sinds het midden van 2013 met vervroegd pensioen had gestuurd in Spanje. Daarnaast valt ook nog een voorziening op van ne-

LUCHTVRACHT

AirBridge heeft een Nederlandse vrachtzuster niet langer nodig Het heeft eventjes geduurd, maar de Britse luchtvaartautoriteiten hebben eindelijk een vliegvergunning (AOC) verleend aan de nieuwe vrachtmaatschappij Cargologicair (CLA), zusterbedrijf van AirBridgeCargo (ABC Cargo).

Cargologicair is een nieuw Brits vrachtbedrijf met een Russisch randje. Foto: Flickr

De nieuwe Britse vrachtmaatschappij is net als ABC Cargo onderdeel van de Russische Volga Dnepr Group en is al begonnen in afwachting van de noodzakelijke landingsrechten voor lijndiensten met de eerste chartervluchten vanaf het Britse Doncaster via Frankfurt naar het Italiaanse Bari. Een tweede charterdienst staat gepland vanaf München naar ZuidAfrika. Daarnaast wil de maatschappij zo snel mogelijk lijndiensten

uitvoeren tussen London-Stansted via Frankfurt, Libreville en Johannesburg naar Nairobi. Cargologicair beschikt over een B747-400F. De verwachting is dat dit jaar nog een tweede vrachtjumbo wordt aangeschaft. Met Cargologicair kan zusterbedrijf AirBridgeCargo nu binnen het eigen mondiale vrachtnetwerk (Azië, Europa en VS) een koppeling maken met vrachtbestemmingen op Afrika via de diverse hubs in Europa. Lange tijd heeft de vrachtmaatschappij gekeken naar partners om dit traject in te vullen. Zo heeft ze onder meer geboden op het zieltogende Martinair toen eigenaar KLM de vrachtdochter voor een korte periode in de etalage had gezet. Het bedrijf heeft via de Nederlandse

moederholding ook al enige tijd een aanvraag lopen bij het Nederlandse ministerie van Infrastructuur voor het opzetten van een Nederlandse vrachtmaatschappij, maar deze AOC-aanvraag lijkt met het verkrijgen van de Britse vliegvergunning niet meer actueel. CLA is eigendom van Cargo Logic Holding dat weer in handen is van de president Alexey Isaikin van de Volga-Dnepr Group. Uit de documentatie rond de nieuwe Britse AOC blijkt dat de Russische topman tegenwoordig over een Cypriotisch paspoort beschikt en daarmee een inwoner van de EU is geworden. Isaikin is tevens directeur van Cargo Logic Management, dat de enige aandeelhouder is van Volga-Dnepr Logistics BV op Schiphol. JV

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Martinair nu rood

VERGUNNINGEN

Dijksma schoffelt in Haags tarievenwoud

aan het besluit om de vrachtvloot af te bouwen De teruggave van deze twaalf jaar oude vrachtjumbo heeft overigens de Amerikaanse verhuurder geen windeieren gelegd. De freighter vliegt nu in de kleuren van AirBridgeCargo, een concurrent van de KLM, tegen een ‘marktconform tarief’ terwijl het verhuurbedrijf daarnaast ook nog eens de forse vergoeding van KLM/Martinair opstrijkt. Volgens boze tongen zou de Nederlandse vrachtmaatschappij daarmee zelfs indirect de freighterkosten van ABC Cargo subsidiëren.

in te krimpen. Foto: Martinair

gen miljoen euro die Martinair als boete moest betalen aan de leasingmaatschappij Aircastle voor het niet nakomen van het oude huur-

voerd in de boeken van Martinair biedt ook voer voor speculaties. De vrachtjumbo werd ooit gehuurd door KLM Cargo. Uiteindelijk is het

Afbouw vrachtvloot kostte Martinair in 2014 al gauw 85 miljoen euro. contract en het vervroegd retourneren begin 2015 van een B747-400ERF (‘Wapen van Amsterdam’). Dat deze verliespost überhaupt is opge-

in de relatie moederholding-dochterbedrijf vestzak-broekzak, maar het parkeert het financieel slechte nieuws wel bij Martinair.

7

Balans Een andere forse kostenpost in de boeken, 21,5 miljoen euro, had ook te maken met de afbouw van de vrachtvloot. Het gaat om het bedrag dat werd gereserveerd voor de vrijwillige vertrekregeling van zogeheten boventallige vrachtpiloten. Nog eens 55 miljoen euro heeft Martinair geleend van de moederholding om de verdere afbouw van de vrachtvloot en een royaal sociaal plan te financieren, maar die voorziening wordt meegenomen in het financieel jaar 2015. De trieste balans is dat het afwaarderen van de zes MD11F’s, geldboetes en diverse voorzieningen gerelateerd aan het besluit om met minder freighters te gaan vliegen Martinair over het boekjaar 2014 ruim 85 miljoen euro heeft gekost. Zonder die posten zou de luchtvaartmaatschappij een winst van 13 miljoen euro hebben behaald over 2014. Als ook nog eens de voorziening van 29,5 miljoen euro voor een Europese kartelboete wordt geschrapt, die eind vorig jaar door het Europees Gerechtshof werd vernietigd, zou het positieve resultaat van Martinair zelfs boven de 40 miljoen euro zijn uitgekomen. Niet slecht voor een vrachtmaatschappij die op sterven na dood leek in de boeken.

WEGVERVOER HEEFT DE SMAAK WEER TE PAKKEN

ROB MACKOR

Staatssecretaris Sharon Dijksma neemt het tarievenstelsel voor de vergunningen van de ILT en Kiwa op de schop. Het gaat vooral om vereenvoudiging van het stelsel, niet om een verlaging van de tarieven zelf, laat ze weten in een brief aan de Tweede Kamer. In plaats van de huidige honderden verschillende tarieven moet er een systeem komen met zeven nieuwe tarieven per sector met een apart uurtarief voor grote projecten. Vervolgens wil ze de kostendekkendheid van de tarieven verbeteren, wat eerder op een verhoging dan een verlaging lijkt de wijzen. Na overleg met de betrokken sectoren besluit ze tot welk niveau de kosten zullen worden doorberekend in de tarieven en in welk tempo dat gebeurt. Ze wil in de tweede helft van het jaar met een voorstel komen voor herziening van het stelsel en zal dan mogelijk ook een aanpassing van de tarieven zelf aankondigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op weg- en spoorvervoer en op de lucht-, zee- en binnenvaart. In het streven om de kostendekkendheid

van de dienst te verbeteren, zijn de tarieven voor vergunningen de afgelopen jaren fors verhoogd. Dit tot onvrede van de betrokken sectoren.

Digitachkaart Dat laatste geldt ook voor digitale tachograafkaarten, waarvan de uitgifte is uitbesteed aan het private bedrijf Kiwa. Belangenorganisaties KNV, TLN en EVO protesteren al jarenlang heftig tegen het feit dat het tarief, dit jaar 97 euro, tot tweeënhalf keer hoger is dan in omringende landen. Volgens hen zet dat Nederlandse vervoerders op achterstand. Kiwa wilde het tarief dit jaar nog verhogen tot 106 euro, maar moest het op last van het ministerie juist met twee euro verlagen. Volgens TLN en EVO gebruikt Kiwa de digitachkaart als melkkoe, die tekorten bij andere productgroepen van diverse vervoerssectoren moet compenseren. Ze willen dat er eind komt aan deze vorm van kruissubsidie, die in strijd is met het uitgangspunt van de overheid om tarieven per product op basis van kostendekkendheid vast te stellen. Dijksma zegt dat het stelsel door de herziening ‘transparanter’ wordt en tot lagere administratieve lasten leidt.

De digitale tachograafkaart is nog steeds veel duurder dan in ons omringende landen.

EXPEDITIE

Start-ups in logistiek haalden 14 miljard op

150

125

100

De investeringen in logistieke start-ups zijn vorig jaar bijna verdrievoudigd, van 5,1 miljard dollar naar 14,3 miljard dollar.

75

50

25 Mar '15

May '15

TransportIndex

Zeevaart

Jul '15

Binnenvaart

Sep '15

Nov '15

Jan '16

Wegvervoer

Het Nederlandse wegvervoer heeft de maand januari, die traditioneel matig begon, swingend afgesloten. Rond de jaarwisseling stond de Transportdeelindex voor het wegvervoer op nog geen 46 punten. Eind januari was dat vijftig punten hoger: 96. Vergelijken we dat met vorig jaar dan is er een groot verschil, van wel twintig punten. Ook in vergelijking met de drie jaar daarvoor doet het wegvervoer het momenteel stukken beter. Ook de binnenvaart draait in vergelijking met de voorgaande twee jaar nog steeds prima, met een deelindex van 110. Gaan we nog verder terug in de tijd, dan zien we indexstanden van 78 en zelfs 70. De zeescheepvaart gaat ‘steady’, met een index van ruim 91. Dat is goed vergelijkbaar met voorgaande jaren. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Dat meldt KPMG in een nieuw rapport over kapitaalinvesteringen in de logistiek. Bij de diverse investeringen – 300 in totaal – heeft KPMG ook initiatieven zoals carsharing meegenomen, dat zich meer op de passagiersmarkt richt dan het goederenvervoer. De bedrijfsadviseur wijst er ook op dat veel investeringen samenhangen met het sterk groeiende pakketvervoer door de toenemende onlinebestellingen. Opvallend noemt KPMG tevens dat start-ups in de expeditiesector ruim 1,5 miljard dollar wisten op te halen, een verdubbeling tegenover 2014.

De analist ziet daarnaast ook een grotere belangstelling bij beleggers voor digitale initiatieven in de vrachtmakelaardij en virtuele regisseurs van transportketens. Centraal staat daarbij dat deze nieuwkomers complete digitale platformoplossingen aanbieden tussen vervoerder en ladingsaanbieders ‘die weleens het klassieke bedrijfsmodel van de expediteur als intermediair tussen de verlader en vervoerders kunnen bedreigen’, aldus de adviseur. ‘Deze nieuwkomers hebben met elkaar gemeen dat ze de directe sturing van de transportketen door de ladingaanbieders mogelijk maken zonder tussenkomst van de expediteurs. Deze agenten verliezen daarmee hun klassieke machtsbasis’, waarschuwt KPMG. JV

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Duits

‘Mindestlohn’ schaadt vooral Duitsland WEGVERVOER Het duidelijkste effect is de hoeveelheid papierwerk

Illustratie: Edward Ouwerkerk

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

FOLKERT NICOLAI

Het Duitse minimumuurloon bezorgt West-Europese vervoerders vooral administratieve rompslomp. Oost-Europese chauffeurs zitten er niet zo mee. Het hakt er intussen vooral in het oosten van Duitsland zelf in. Sinds ruim een jaar kent Duitsland een wettelijk minimumuurloon. Niets bijzonders, zal men zeggen, want in de meeste geïndustrialiseerde landen is er zo’n in de wet vastgelegd minimum. Maar het Duitse ‘Mindestlohn’ geldt ook voor buitenlandse werknemers die nu en dan, of regelmatig, op Duits grondgebied werk verrichten. Die moeten voor elk uur dat ze in Duitsland werken van hun buitenlandse werkgever ten minste 8,50 euro bruto uitbetaald krijgen. En hun baas dient uitvoerig gedocumenteerd aan te tonen dat dit ook inderdaad gebeurt. Dat veroorzaakt een forse administratieve belasting voor bijvoorbeeld buitenlandse wegvervoerders (of baggerbedrijven, aannemers in de bouw, handelsbedrijven die personeel op dienstreis naar Duitsland sturen, rederijen in de koopvaardij, vult u maar in), waartegen het Nederlandse wegtransport bij voorbaat ernstig bezwaar maakte. Grotere bedrijven moeten al haast één fte vrijmaken om de benodigde papierwinkel op tijd en voldoende ingevuld bij de ‘Behörde’ in te leveren. Dat moet, als het om een chauffeur gaat, formeel voor elke rit in Duitsland gebeuren. Daarbij moet ook nauwkeurig worden aangegeven waar en voor hoe lang de klus bij onze oosterburen gaat duren. Goed, in de praktijk mag je er iets naast zitten, als de vrachtauto op weg naar Keulen bij Aken de file in duikt. Onze Behörde maakt zich over Nederlandse, Belgische, Luxemburgse en Franse vrachtauto’s ook in het geheel niet druk, omdat de chauffeur vermoedelijk per uur ruim meer ontvangt dan die 8,50 euro. De minimumlonen in die landen liggen namelijk nog een stukje hoger. Daarom hadden de sociale partners in het goederenvervoer over de weg in die landen ook geen enkele moeite met het Mindestlohn, dat op 1 januari 2015 van kracht werd. Ze wreven zich zelfs in de handen, omdat hiermee paal en perk kon worden gesteld aan de inzet van goedkope chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa, die zonder uitzondering veel minder aan uurloon ontvangen. En ook hún bazen moesten voortaan maar aantonen dat ze voor het Duitse traject van de rit netjes 8,50 euro betaalden. Transport en Logistiek Nederland (TLN) bijvoorbeeld had en heeft geen enkel bezwaar tegen het Duitse minimumloon. Daarmee wordt het Europese speelveld in het wegvervoer weer iets meer geëgaliseerd, al blijven er natuurlijk nog voldoende hobbels en kuilen over. De Duitse evenknie van TLN, de BGL, liet vorig jaar bij monde van directeur Karlheinz Schmidt weten dat zijn organisatie op dit punt samen met vakbeweging DGB ‘aan hetzelfde touw’ trok, waarbij hij bedoelde dat werkgevers en bonden ook aan dezelfde kant van de streep aan dat touw stonden te trekken.

Schmidt gaf het wat gechargeerde voorbeeld van Filipijnse chauffeurs die in opdracht van een Letse expediteur wekenlang in Duitsland onderweg waren en daarvoor op maandbasis een paar honderd euro verdienden. Bulgaren en Roemenen doorkruisen West-Europa soms maanden achtereen, vangen daar voor onze begrippen een hongerloontje voor en brengen hun tijd meestal in de cabine door, tenzij ze nu en dan door de werkgever voor een dag of wat met de bus naar eigen land worden teruggereden.

Zegen én vloek De sociale partners in het West-Europese wegvervoer zijn het hier, officieel dan, dus volledig met elkaar eens: gelijk werk moet gelijk worden beloond. Het Duitse minimumuurloon, dat op de Autobahn een grens stelt aan de inzet van goedkope Oost-Europese chauffeurs ten koste van hun duurdere westerse collega’s, was een zegen, vonden de partners. De administratieve rompslomp was intussen een vloek, stelden de werkgevers vast. Waarom pakken we dit nu niet in EU-verband op, verzuchtte TLNvoorzitter Arthur van Dijk onlangs nog maar eens, bij de toelichting van een dertienpuntenplan waarmee minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu, als tijdelijk voorzitter van de Europese

hartigheid, zo benadrukte arbeidsminister Nahles, gold uitdrukkelijk niet het cabotagevervoer en ook niet het grensoverschrijdende vervoer met lading of lossing in Duitsland. Nahles is nogal tevreden over wat het Mindestlohn heeft bewerkstelligd. Ze rekende onlangs voor dat waarschijnlijk 3,7 miljoen mensen (chauffeurs, bouwvakkers, installateurs) er vorig jaar van hebben geprofiteerd. Dat zou in het geval van het wegvervoer betekenen dat aan de opmars van vervoerders die met goedkopere Oost-Europese chauffeurs werken een halt zou zijn toegeroepen. Maar daarvan is niets gebleken in de tolstatistieken die het Bundesamt für Verkehr trouw elke maand weer publiceert. Er rijden meer Polen, Bulgaren, Roemenen, Tsjechen en Baltische chauffeurs dan ooit rond op de Duitse Maut-wegen, terwijl het ‘westerse’ marktaandeel ook vorig jaar, net als in de jaren daarvoor, verder slonk. Bedrijven die met chauffeurs uit het oosten werken, hebben, ook al zouden ze voor het Duitse traject netjes het minimumuurloon van 8,50 euro uitbetalen, nog altijd een fors loonkostenvoordeel. De vraag is zelfs of ze dat Mindestlohn compenseren door hun chauffeurs toeslagen te onthouden op het niet-Duitse traject, waardoor werkgevers per saldo voor de hele rit niet of nauwelijks duurder uit zijn dan voorheen.

Van goede controle op buitenlandse concurrenten komt weinig terecht. Transportraad, de komende maanden de boer op kan om de concurrentie in de Europese Unie eerlijker te maken. Van Dijk is warm voorstander van één Europees minimumloon, maar beseft wel dat het nog vele jaren zal duren eer een Bulgaar, die nu per uur met 10% van het minimumloon van zijn Deense collega naar huis gaat – áls hij al eens thuiskomt – in de buurt komt van dat Deense minimum. Het wordt tijd de balans op te maken van de effecten van het Duitse Mindestlohn. Om te beginnen heeft de minister van arbeid en sociale zaken van dat land, Andrea Nahles, er in een vroeg stadium maar van afgezien om ook voor chauffeurs die transitoritten uitvoeren een uurloon van 8,50 euro te eisen voor het Duitse traject van hun rit. Een vervoer tussen pakweg Rotterdam en Warschau wordt beschouwd als buitenlands vervoer, dat onvermijdelijk over de Duitse tolwegen moet verlopen, maar waarvoor de chauffeur volgens buitenlandse normen wordt beloond. Is dat een Nederlander, dan geldt een minimum van 9,21 euro.

Doorreis In het Poolse geval zakken we naar 2,42 euro (stand: 2013). Ook de Pool hoeft op zijn doorreis in Duitsland geen 8,50 euro betaald te krijgen, en al zeker niet bij de Imbiss of Rasthof waar hij een stevige Rostbraten mit Pommes tot zich neemt. Deze ruim-

Waar het wettelijk minimumloon werkelijk effect heeft, is in het oosten van Duitsland zelf. Het Landesverband Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV), dus zeg maar het TLN van deze deelstaat, die voorheen tot de DDR behoorde, zegt dat zijn leden ‘enorm te lijden’ hebben, omdat hun bedrijven nu 15% meer aan loonkosten voor zowel truckbestuurders als hun kantoorpersoneel kwijt zijn. Afgezien daaarvan is het Mindestlohn volgens deze organisatie een ‘bureaucratisch monster’. Ook komt van een behoorlijke controle op buitenlandse concurrenten weinig terecht, vindt LTV. In de meeste andere delen van Duitsland wordt eerder lacherig gedaan over het nu wettelijk verankerde minimumloon. Ergens in de eerste helft van dit jaar denkt Nahles een besluit te nemen over een verhoging ervan. Volgens veel vervoerders is dat geen enkel probleem, omdat op de arbeidsmarkt voor chauffeurs nu al zo’n krapte bestaat dat de meeste representanten van die beroepsgroep moeiteloos aan een aanzienlijk hogere beloning komen dan die 8,50 euro per uur. Het Mindestlohn heeft dus voorlopig in de ‘blütende Landschäfte’ van het oosten van Duitsland schade aangericht, de westerse landen vooral veel extra papierwerk opgeleverd en vervoerders die met goedkope Oost-Europese chauffeurs werken misschien een heel klein beetje gedeerd.

9

KAMPIOEN AUSTRALIË Australië heeft de lat hoog gelegd. De werkgever is daar omgerekend bijna twaalf euro per uur kwijt aan het minimumloon van een werknemer. Daarmee komt die werknemer aan een maandloon van 1960 euro. Dat is het dubbele van het bedrag waarmee een Amerikaanse minimumloner thuiskomt. West-Europa zit daar ruim boven. In Middenen Oost-Europa moet de minimumloner het nog met veel minder doen. Dat leidt tot flinke concurrentieverschillen op de arbeidsmarkt in de Europese Unie, die nu juist op zoek is naar een ‘effen speelveld’.

WETTELIJK MINIMUMUURLOON IN EEN AANTAL LANDEN (IN EURO, STAND MEESTAL 2013) Australië

11,88

Luxemburg

11,12

Groenland

11,00

Frankrijk

9,61

Nederland

9,21

België

9,10

Duitsland

8,50

VK

8,06

VS

5,46

Spanje

3,93

Polen

2,42

Estland

2,34

Slowakije

2,18

Turkije

2,12

Tsjechië

2,00

Roemenië

1,30

Bulgarije

1,06

Oekraïne

0,36

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt. Uw eerste selectie begint op

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels. Zo vindt u onder andere boeken over de diverse modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken. Op de website kunt u zich inschrijven voor onze gratis nieuwsbrief.

www.moevers.nl

Deze week 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Schoner en sneller de weg op WEGVERVOER Twee nieuwe initiatieven voor duurzaam vervoer

Net als stroom moet het gas op grotere schaal voor de verbruiker beschikbaar komen, anders wordt het niks met LNG. Foto links: MAN

FOLKERT NICOLAI

De afgelopen dagen werden twee initiatieven aangekondigd om het wegverkeer en -vervoer veel duurzamer te maken. Het ene initiatief moet het rijden op aardgas bevorderen, het andere is gericht op schoner vervoer als zodanig, maar met een nadruk op elektrische automobiliteit. Arnhem staat bekend om zijn trolleybussen, bussen die van een bovenleiding stroom afnemen. Veel schoner en stiller dan bussen op diesel. Niet toevallig dus opende in de Gelderse hoofdstad onlangs het Clean Mobility Center zijn deuren. Dat is een initiatief van onder meer de gemeente, de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, een aantal andere kennisinstituten en innovatieve bedrijven. Het nieuwe centrum, dat officieel in april wordt geopend, moet een Europese allure krijgen en bijdragen aan vernieuwingen die de CO2-uitstoot in ons werelddeel omlaag kunnen brengen. Voor alle vormen van mobiliteit, dus bijvoorbeeld voor auto’s,

vrachtauto’s, bussen en fietsen, wil het Clean Mobility Center innovatieve oplossingen verzinnen om het gebruik van het voertuig en de infrastructuur efficiënter te maken en om de voor mobiliteit benodigde energie duurzamer op te wekken en op te slaan. Binnen het cluster van deelnemende bedrijven en kennisinstituten zit een grote hoeveelheid kennis op het gebied van elektriciteit, groene energie, waterstoftechnologie en recycling.

Oplaadpunten Eén van de deelnemende bedrijven is Allego. Die firma werkt aan een dicht netwerk van oplaadpunten voor elektrische voertuigen in Nederland. Dat gebeurt in een reeks gemeenten, zoals Amsterdam, Arnhem, Leiden, Rotterdam, Dordrecht en Groningen. In Amsterdam gaat het inmiddels om honderd laadpunten die de klant 24 uur per etmaal ten dienste staan. Ook zijn er laadpalen voor elektrische rondvaartboten. In Rotterdam werden twee snellaadstations geopend. Maar er wordt ook gebruikgemaakt van winkelketens en de horeca om

het laden van stroom op meer plaatsen mogelijk te maken. Zo doet Ikea mee en is de eerste Van der Valk, die in Duiven, over de streep. Hotelketen Postillion wil, op grond van verzoeken van zijn klanten, bij al zijn Nederlandse vestigingen ‘stopcontacten’ inrichten, beter gezegd semisnelle laadpalen waar twee auto’s

Unilever helpt gebruik aardgas te bevorderen. tegelijk stroom kunnen innemen. Dat semisnelle opladen houdt in dat een auto binnen twintig minuten tot een half uur zijn accu weer kan laden. Uitbreiding van het net van oplaadplaatsen is van groot belang om het duurzame vervoer met elektrische voertuigen vooruit te helpen. Die

voertuigen hebben momenteel nog een betrekkelijk kleine actieradius, waarna het voertuig weer voor vele uren aan het stopcontact moet. Weliswaar is de accu de laatste jaren geleidelijk verbeterd en de actieradius, ook in het vrachtverkeer, daardoor toegenomen, maar nog steeds verkeert elektrisch rijden nog een beetje in de ‘kip-en-ei’-fase. Een probleem is ook dat nog maar zo weinig elektrische voertuigen op de weg zijn dat de dienstverlening eromheen ook nog kleinschalig is. Moet een onderdeel worden vervangen, dan kan de automobilist daar soms vele dagen op moeten wachten.

Unilever Anderen zien meer toekomst voor vloeibaar aardgas – LNG – als duurzaam alternatief voor diesel. Ook daarvoor geldt: net als stroom moet het gas op grotere schaal voor de verbruiker beschikbaar komen, anders wordt het niks met LNG. Dit ondanks de onmiskenbare voordelen die rijden op gas meebrengt: 11,5% minder uitstoot van CO2, liefst 95% minder fijnstof, 25 tot

50% minder geluid en 35% minder stikstofoxide. Heel wat partijen zijn momenteel al gevorderd in het optuigen van een Nederlands netwerk van tankstations waar vloeibaar aardgas kan worden getankt. Een bekend voorbeeld is Rolande, dat al in een aantal plaatsen is vertegenwoordigd. Maar ook internationaal moet er iets gebeuren. Dat is het doel van het Connect2LNGconsortium, waarvan onder meer Unilever deel uitmaakt. Dit consortium wil om te beginnen in Frankrijk en Duitsland vijf stations voor LNG tot stand brengen om het vervoer op aardgas tussen Noordwest- en Zuid-Europa mogelijk te maken. Dat gebeurt met 4,5 miljoen euro subsidie van de Europese Commissie, waarmee de helft van de kosten er al uit is. Gas wordt vooral voor zwaar internationaal wegvervoer als een goed alternatief gezien, dat het waard is snel te worden beproefd. Aan het initiatief nemen verder onder meer DHL, Gilbert de Clerq en Vos Logistics deel.

12

Dossier

Bijzonder transport De Rotterdamse Waalhaven. Een medewerker van BigLift Shipping kijkt hoe een cementlosser op de ‘Happy Dragon’ getakeld wordt. De totale lading bestaat uit twee cementloskranen, een scheepsbelader en twee lopendebandsystemen – samen goed voor 17.000 ton. De systemen zijn gebouwd door Van Aalst Bulk Handling in Hazerswoude en zijn bestemd voor twee nieuwe cement-importterminals in Timaru, Nieuw-Zeeland. Logistiek dienstverlener Ceva Logistics coördineert het transport van de apparatuur. De ‘Happy Dragon’ zal via het Panamakanaal in vijf weken naar Nieuw-Zeeland varen. De machines vertrokken van de NMCwerf in Nieuw-Lekkerland. Daar zijn ze door een drijvende kraan van Bonn & Mees op een ponton gezet, om vervolgens naar de terminal van RHB Stevedoring in de Waalhaven te varen. Daar werd de lading overgeladen op het heavy liftschip van BigLift Shipping.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Projectlading & uitzonderlijk vervoer 13

Foto: Ries van Wendel de Joode

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

ROB MACKOR

Boskalis is een grote speler op de mondiale markt voor uitzonderlijk transport. Een gesprek met CEO Peter Berdowski over de strategie van het bedrijf, waarin aardappelschilmesjes een verrassend grote rol blijken te spelen.

Parelduiker in gi-gan-tische vijver

A

ls ze in dit land ergens kaas van uitzonderlijk vervoer hebben gegeten, dan is het bij Boskalis. Als baggeraar van huis uit groeide de Papendrechtse groep de afgelopen tien jaar onder leiding van topman Peter Berdowski via een reeks overnames uit tot een geïntegreerd aannemings- en transportconcern, dat op en aan de kusten van bijna alle wereldzeeën projecten uitvoert voor overheden en grote internationale bedrijven, met name in de olie- en gasindustrie. Toen de groep in 2008 met de acquisitie van Smit Internationale zijn eerste parel in de kroon verwierf, had menigeen zijn bedenkingen. Wat was de meerwaarde van de combinatie van een baggeraar met een sleepbedrijf? De geschiedenis heeft inmiddels het gelijk van Berdowski’s strategische visie bewezen. Dankzij de gebundelde kracht kon Boskalis bijvoorbeeld lucratieve contracten voor de aanleg én exploitatie van LNG-terminals binnenhalen. Smit had bovendien uit het verleden nog veel kennis op het gebied van offshore-aannemerij in huis, die op dat moment nauwelijks benut werd. Na Smit volgde met de overname van Dockwise begin 2013 een klapper op het gebied van het vervoer van de allerzwaarste projectlading. De rederij bezit ’s werelds grootste vloot van halfafzinkbare zware-ladingschepen, waaronder de wereldrecordhouder ‘Dockwise Vanguard’, die 110.000 ton kan liften. Prettige bijkomstigheid was dat Dockwise kort daarvoor uitdager en concurrent Fairstar uit de markt had genomen. Een jaar later werd zeesleper Fairmount aan de collectie van Boskalis toegevoegd. Begin vorig jaar kondigden Boskalis en Kotug aan hun Europese havensleepdiensten in een 50/50 joint venture te willen bundelen. Voor Berdowski cum suis een logische stap, want zulke allianties waren eerder al gesmeed met het Chileense SAAM voor de Zuid-Amerikaanse markt en met het Singaporese Keppel voor de sleepdiensten in Aziatische havens. Sindsdien bleef het lang stil, maar op de valreep van 2015 kwam de aankondiging dat de joint venture toch doorgaat, de directe aanleiding voor dit gesprek. Waarom heeft dat zo lang geduurd? Als je beursgenoteerd bent is altijd de vraag wanneer je iets aankondigt, in verband met koersgevoeligheid. De strategie om de havensleepdiensten met regionale partners in joint ventures onder te brengen, hadden we al eerder gecommuniceerd en we zochten nog nadrukkelijk naar een partij in Noordwest-Europa. Dat geeft een bepaalde alertheid in de markt. Dus toen wij gesprek-

SNOECK SERVICES BV LASHING & SECURING

EXPERT IN VASTZETTEN VAN EXCEPTIONELE LADING

ROTTERDAM | Tel. 010 - 428 96 22

Site www.snoeck.nl

ken hebben gevoerd met de familie Kooren en er een eerste understanding was dat we eruit zouden komen, maar dat er ook nog een aantal zaken uitgewerkt moest worden, ga je vanwege de koersgevoeligheid redelijk vroeg naar buiten. Dat je vervolgens een jaar bezig bent in zo’n proces is niet helemaal ongebruikelijk. En kijk, wij doen dit natuurlijk vaker. Voor ons is dit geen megatransactie. Ik wil er niets aan afdoen, maar hij is redelijk klein op de schaal van Boskalis, maar heel groot op de schaal van de familie Kooren. Het is heel begrijpelijk dat de familie, voor wie het heel belangrijk is voor de toekomst, die stap heel zorgvuldig neemt. U had meer tempo willen maken? Ik denk dat je kunt zeggen dat Kotug bepalend is geweest voor het tempo. Niets ten nadele, heel begrijpelijk dat ze heel goed afwegen of ze dit nu als familie echt willen. Ik denk dat wij in staat zijn het tempo wat hoger te voeren. Ik wil niet zeggen dat wij een acquisitiemachine zijn, maar we hebben met een relatief klein kernteam een redelijke ervaring opgebouwd van mensen die al heel lang bij ons zitten en die soepel met elkaar kunnen schakelen. Dat telt ook mee. En de uitkomst was dus dat u beiden graag een sterke speler in de Noordwest-Europese markt wilde neerzetten. Yes. En ik denk ook dat als je ons vier jaar geleden gevraagd zou hebben of we nog eens bij elkaar zouden komen, we dat allebei zeer verrassend zouden hebben genoemd. Maar er is sindsdien veel gebeurd, met name aan de klantenkant, met enorme concentraties bij de containerreders. Dat heeft ook gevolgen voor de rol van Svitzer als zusje van Maersk Line, die een alliantie met MSC is aangegaan. Gezien het huidige klimaat ben ik ervan overtuigd dat die tendens onder de containerreders niet zal ophouden en dus is het niet meer dan logisch dat je als havensleepdiensten ook een consolidatiebeweging maakt. U smeedt hiermee dus een tegenwicht tegen Svitzer? Ja, maar dat moet je eigenlijk op wereldschaal zien. Ik denk dat wij met de joint ventures de enige serieuze concurrent van Svitzer op wereldschaal zijn, al ligt dat per regio genuanceerder. Zo zitten wij nauwelijks in Engeland en zit Svitzer bijvoorbeeld helemaal niet in België. Dus we komen elkaar niet per se overal tegen, maar in de grote containerhavens is Svitzer voor ons uiteraard een belangrijke concurrent. En die hebben hier twee jaar geleden ook wel een steen in de vijver gegooid met hun komst naar Rotterdam. Maar die heeft zich inmiddels weer grotendeels uit de Rotterdamse markt teruggetrokken. Ja ze hebben ervoor gekozen om een belangrijk deel van het werk uit te besteden aan Fairplay, maar dat heeft wel zijn impact. Wij hadden vanuit Boskalis een strategie die veel ouder was, namelijk om al onze havensleepen terminaldienstverlening in joint ventures onder te brengen. Dat is gelukt met partijen die ons in de betreffende regio’s sterker maken. Noordwest-Europa was voor ons daarin het sluitstuk. U heeft deze krachtenbundeling niet bij de ACM aangemeld. Samenwerkingen tussen partijen waarvan er tenminste

twee een relevante omzet hebben van meer dan dertig miljoen euro in Nederland, dien je aan te melden bij de ACM. Uiteraard hebben wij daar met allerlei adviseurs netjes naar gekeken. Het behoeft weinig toelichting dat wij fors boven die grens zitten. Maar Kotug heeft ook zijn huiswerk gedaan en de situatie is dat Kotug minder dan dertig miljoen omzet heeft. Uit dien hoofde kunnen we deze concentratie niet melden bij de ACM. Er zijn vast nog andere criteria. Nee, dit is het relevante criterium. Die regels zijn klip en klaar. Dan kun je zeggen: hoe zit dat dan in de Rotterdamse haven, want daar zou de concentratie toch hoog kunnen worden? Dat is op zich niet relevant, want er zijn ook havens waar twee sleepboten van één partij liggen. Kijk maar naar Svitzer in Engeland. Daar zijn hele grote havens, zoals Felixstowe, met maar één aanbieder. Het aardige van Rotterdam is dat er geen concessies zijn en dat het eenieder vrij staat om daar een sleepdienst te beginnen. Wat je ook gezien hebt, want Svitzer is zo binnen komen varen. Natuurlijk realiseren wij ons als geen ander dat het zoeklicht op deze transactie staat. Het is niet zo dat we dachten ‘ach, ze letten niet op, zo kan het wel’. We hebben er nogal wat adviseurs naar laten kijken, want we wilden het natuurlijk echt niet verkeerd doen. Wij hebben geconstateerd dat we niet aan de meldingsdrempel kwamen, punt. Dus we melden niet. Als we hadden moeten melden, hadden we dat gewoon gedaan. Zij hebben ons nu gevraagd om een onderbouwing van het feit dat een van de twee onder de grens van dertig miljoen omzet blijft en dat proces loopt nu. Hoe ver dat staat weten we niet, dat moet u aan de ACM vragen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Projectlading & uitzonderlijk vervoer 15 geren altijd heel vroeg in de cyclus zitten. Het mooie van de portefeuille die we hebben opgebouwd, is dat we niet meer op een punt in de cyclus zitten, maar op verschillende plekken in de cyclus. Maar ook wij worden meer en meer met het nieuwe normaal geconfronteerd van een lager niveau van bestedingen en investeringen. Ik verwacht dat dat het niveau is waar we zeker de komende drie jaar rekening mee moeten houden. Want zelfs al trekt de wereldhandel aan, er is nog heel veel productiecapaciteit in de markt, die nu niet gebruikt wordt. De vraag is niet gigantisch teruggelopen, maar de groei van productiecapaciteit is wel doorgegaan. Neem het aantal olievelden dat nu in productie is. Iedere dag wordt er te veel geproduceerd, wat moet je dan nog investeren? Als de vraag toeneemt, kan de productie heel gemakkelijk worden opgeschaald. Dat geldt ook voor die commodities? Ja, er is overal meer dan voldoende capaciteit, die ook zonder extra investeringen met tientallen procenten op te schalen is. Daar komt nog eens bij dat de offshoreindustrie enorm geïnvesteerd heeft in schepen en materieel. Er is de afgelopen jaren nogal wat bijgebouwd. Kijk naar de boorplatformen. Daarvan ligt zo’n 30% stil en dat zullen er nog wel meer worden. Hetzelfde zie je bij de containerschepen, rederijen bouwden tegen elkaar op. Uiteindelijk zal daar wel een rationalisatie uit ontstaan, want er zijn ook veel partijen die dat met geleend geld hebben gedaan. Waar leidt dat voor Boskalis toe? Dat klinkt toch een beetje als een doemscenario. 2015 kun je niet extrapoleren naar de toekomst. 2015 was meer een jaar voor het verleden dan voor de toekomst. Wij zullen met een hardere, scherpere markt geconfron-

Wij zien nog wel degelijk groeipareltjes.

Peter Berdowski: ‘Wij sluiten als groep 2015 op een veel hoger niveau af dan we bij aanvang hadden gedacht.’ Foto: Ries van Wendel de Joode

Tot zover Kotug. Hoe is 2015 voor Boskalis als geheel verlopen? Ik moet een beetje voorzichtig zijn, op 9 maart presenteren we de jaarcijfers. Maar terugkijkend zijn wij zeker niet ongelukkig. De malaise met de olieprijs, die al anderhalf jaar gaande is, hebben we voor onze ogen zien ontstaan. We hebben er wel degelijk rekening mee gehouden dat dat impact op ons zou hebben. We hebben begin 2015 al gemeld dat het echt zwaarder weer werd en dat we heel scherp moesten zijn. Maar er zijn twee belangrijke elementen die ons geholpen hebben. Het eerste is dat wij laat-cyclisch zien, waardoor we nog redelijk lang de vruchten geplukt hebben van investeringsbeslissingen die oliemaatschappijen al geruime tijd geleden genomen hebben. Een voorbeeld is dat wij nu nog modules transporteren voor een LNG-plant van Chevron in Wheatstone, Australië. Die investeringsbeslissing is al vier jaar geleden gevallen. Het tweede is dat we vorig jaar in de baggerdivisie het fantastische Suez-project hadden, met een hele forse bezetting van de schepen. We zijn erin geslaagd om hele hoge producties te draaien en tegelijkertijd de kosten goed klem te zetten, dus dat hebben we met fatsoenlijke marges af kunnen sluiten. Die grote tijdsdruk heeft zich vertaald in goede prijzen? Ook. Ik wil niet zeggen dat je de klant het mes op de keel kunt zetten, maar je hebt dan wel een sterkere onderhandelingspositie. De combinatie van een hoge bezetting en een fatsoenlijke marge heeft ervoor gezorgd dat wij als groep 2015 op een veel hoger niveau zullen afsluiten dan we bij aanvang hadden gedacht. Dat bleek al uit de historisch hoge halfjaarcijfers, waar een gezon-

de bodem in lag. Maar we moeten ons niet laten verblinden, want de markt is wel degelijk een stuk guurder dan zeg drie jaar geleden. Als gevolg van de geïmplodeerde olieprijs? Het gaat daarbij niet alleen om de daling van de olieprijs, maar ook om die van grondstoffen als ijzererts, nikkel, tin en aluminium die allemaal 30 tot 50% zijn gedaald. Hoge prijzen voor dit soort commodities drijven vaak investeringen aan. Die gebeuren vaak op moeilijke locaties, waar de infrastructuur niet op orde is. We hebben de afgelopen tien jaar bijvoorbeeld nieuwe havens aangelegd in Australië voor de export van ijzererts en in Brazilië ten behoeve van een nieuwe staalfabriek van Thyssen. Maar ook groei van het containervervoer is voor ons een aanjager. Dat is niet alleen goed voor onze havensleepdiensten, maar kan ook leiden tot uitbreiding van havens, kijk naar de Tweede Maasvlakte. Als die op een hoog niveau ligt, wordt er geïnvesteerd, komen er nieuwe havens en daar kunnen wij ons graantje van meepikken. Maar met het dalen van de prijzen zie je alle grote olie- en gasbedrijven, maar ook de grondstoffenhandelaren en producenten pas op de plaats maken. Met name het stilvallen van de locomotief China heeft een gigantische impact, want die heeft de groei voor een belangrijk deel aangedreven. Zo hebben we die signalen de afgelopen anderhalf jaar langzaam op oranje zien verschuiven. Dus ja, we kijken terug op een heel mooi 2015, maar dat is niet de maat voor de toekomst. Want nu gaat dat naijl-effect in uw nadeel werken. Ja, omdat we laat in de cyclus zitten, komen dingen ook weer laat op gang. Daar staat tegenover dat we met bag-

teerd worden. Maar we hebben een brede portefeuille aan activiteiten en het beeld kan per activiteit nogal verschillen. In sommige kunnen we nog prima volume uit de markt halen, omdat we daar nog relatief klein in zijn, zoals contracting in de transport- en installatiemarkt. Daarin kunnen we ons marktaandeel nog uitbreiden, want ik zie wel concurrenten in zwaar weer komen, bijvoorbeeld omdat ze te zwaar gefinancierd zijn. Onze kracht is dat we financieel heel erg gezond zijn. We hebben een ijzersterke balans en zijn bijna schuldenvrij, waardoor we geen druk hebben van financiers. En het is niet overal kommer en kwel. We zitten ook in de windenergie en de komende jaren komt er een enorme groei in windparken op de Noordzee. We zijn ook sterk in het ontmantelen van platformen. Met deze olieprijs moeten er echt tientallen platformen op de Noordzee gesloopt worden. Moet dat eigenlijk echt? Engeland is daar bijvoorbeeld heel streng in. Maar er is nog een mechanisme. Als je een platform op de Noordzee wilt laten staan, moet het wel aan alle eisen voldoen, want dat is nog wel aan een oliebron verbonden. Dus het moet alle certificaten hebben, die jaarlijks vernieuwd moeten worden. Je kunt niet zomaar een platform leeg laten staan, er moet een bemanning op zitten. Als je dan uitrekent wat dat per jaar kost, blijkt de terugverdientijd van decommissioning (ontmanteling – red.) relatief kort te zijn. Dus er is ook een economische druk, ‘get it over and done with’, dan ben je er van af. Eigenlijk ziet u volop kansen. Wij zien nog wel degelijk groeipareltjes, waar we ook zeer op zijn gespitst. In offshore contracting, windenergie en decommissioning liggen inderdaad heel veel kansen in de markt. Daarbij hebben we het grote voordeel van een grote en multi-inzetbare vloot. Ik ben altijd een tegenstander geweest van zwaar investeren in one trick pony’s. Sommige partijen zitten alleen in de bevoorradingsschepen. Als dan de tarieven van 60.000 naar 20.000 euro per dag gaan, zit je gevangen en heb je maar één oplossing en dat is die schepen opleggen. Het enige wat dat soort spelers doet, is schepen verhuren, maar ze genereren zelf geen werk. LEES VERDER OP PAGINA 16

16

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

VERVOLG VAN PAGINA 15

TRS

Europe

LINER SERVICES & PORT AGENCIES • CHARTERING • STEVEDORING & WAREHOUSING • LOGISTICS SERVICES TRS NV • Ouland 37 • B 2030 Antwerpen • BELGIUM • Phone : +32-(0)3-543 81 00 • Fax : +32-(0)3-543 81 81 [email protected] • www.trseurope.com

WA R E H O U S I N G F O R WA R D I N G STEVEDORING SERVICES SHIPPING INTERMODAL PROJEC TS

Voor uw offshore olie-, gas- en windprojecten bieden wij de ideale logistieke faciliteiten. Door onze ruime ervaring is samenwerking met TMA Group uw sleutel tot succes.

HULL (UK)

HARLINGEN VELSEN AMSTERDAM ANTWERPEN

WWW.TMAGROUP.NL

Nog gegaste containers de laatste tijd? leeggehaald d En uw personeel? p Neem geen risico’s op de werkvloer en blijf op de hoogte. De laatste stand van zaken over gassen en dampen in importcontainers en wat uw verantwoordelijkheden nieuwe elijkheden zijn, leest u in de ni editie van ‘Containergas’. ontainergas’.

Wat is dan het Boskalis-model? Wij willen contractor zijn, waarde toevoegen. Neem Dockwise, dat niet alleen vervoert maar ook installatiewerk doet. Daarin kunnen we nog een stuk verder gaan, door grote projecten lump sum (voor een vaste prijs – red.) aan te nemen. U wilt ergens een installatie geplaatst hebben? Dan kunnen wij voor u de zeebodem egaliseren, de installatie neerzetten, ballasten en er nog andere onderdelen op zetten. Dan kun je een pakket samenstellen waardoor je in staat bent om met eigen schepen werk te maken. Dat kunnen we ook met windenergieprojecten doen. Vergeet niet dat wij van huis uit een contractor, een aannemer, zijn. Dat was één van de dingen die we met Smit wilden. Die was de contracting helemaal uitgegaan, maar dat hebben wij weer toegevoegd. De windparken die wij nu installeren, doen we eigenlijk op grond van de oude knowhow die er nog bij Smit zat en die wij weer verder hebben ontwikkeld. Dat is dus de combinatie van een aannemer zijn en eigen schepen inzetten. U gaat vol voor de windenergiemarkt? Ja, we hebben al een hele goede samenwerking met VolkerWessels. Dat is onze civiele partner, en met hen hebben we de joint venture VBMS voor het leggen van kabels. Dat is heel mooi complementair, wij brengen de maritieme kennis in, zij de civiele kennis. Kortom een krachtige combinatie waar we met elkaar nog zwaarder op zullen inzetten, nog meer investeren in gezamenlijke acquisitie. Met het Veja Mate windparkproject van een half miljard euro in de Duitse Bocht hebben we gezamenlijk al een stap naar schaalvergroting gemaakt. Daarmee zijn we nu in staat om voor een ontwikkelaar van een windpark de hele onderwaterinfrastructuur aan te leggen. Die kunnen zo’n opdracht lump sum bij ons kwijt. Ik denk dat dat een hele krachtige positie is. Schuift u daarmee niet op naar het speelveld van bedrijven als Heerema en Allseas? Op onderdelen zeker, maar er zijn ook dingen die we niet doen, zoals pijpen leggen. En aan het bouwen van platforms beginnen we al helemaal niet. Maar er zitten natuurlijk raakvlakken, we werken heel veel samen met die bedrijven. Maar ook met McDermott, Saipem, noem maar op, omdat we net tegen dat soort bedrijven aan zitten. Hoe presteert het vlaggenschip ‘Dockwise Vanguard’? Boven verwachting. Zo’n schip is niet 80% van de tijd bezet, want het wordt bij voorkeur ingezet op unieke projecten en die sluiten nu eenmaal niet altijd op elkaar aan. We zijn er altijd van uit gegaan dat je met twee tot tweeënhalf project per jaar een goede investering zou hebben gedaan. De afgelopen jaren lag de score tegen de vier per jaar. Bovendien hebben we laten zien dat we er veel meer mee kunnen doen dan alleen maar transport. Een mooi voorbeeld was het wegbrengen van de ‘Costa Concordia’. De hele oplossing lag klaar toen er om politieke redenen besloten werd om toch te gaan slopen in Italië en niet te vervoeren naar Turkije. Dat heeft ons echter geen windeieren gelegd want we hebben er meer dan 25 miljoen aan overgehouden. Voor zo’n vergoeding wil je nooit werken, zeg ik altijd. Maar we hadden dan ook een tijdslot van drie maanden gereserveerd. Dat wilden we vergoed hebben en dat is gebeurd. Ik heb er alle vertrouwen in dat het schip ook in de toekomst zijn werk zal kunnen blijven vinden. Plannen voor een ongeveer anderhalf keer zo grote ‘Vanguard’ liggen al een hele tijd op de tekentafel. Zijn die nog actueel? Nee, dat is in dit tijdsgewricht niet meer aan de orde. Dat zou zeer speculatief en daarmee onverantwoord zijn. Dus dat hebben we net als veel andere projecten on hold gezet. We waren wel een stuk verder gekomen met de puzzel van de combinatie tussen draagvermogen, lengte, breedte en diepgang maar voorlopig blijft dat on hold. Is het geen optie om een veelzijdiger schip te bouwen, naar het voorbeeld van de ‘Pioneering Spirit’ van Allseas? Als ik een grote markt zie voor het schillen van aardappels en ik vraag ingenieurs om een aardappelschilmes te ontwerpen, dan komen ze vaak terug met een Zwitsers zakmes. Als ik dan zeg ‘Joh, we gingen toch aardappels schillen’, doen ze hem vol trots open en zeggen

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Transport van de drijvende olieproductiegigant Goliat aan boord van de Dockwise Vanguard. Foto: Boskalis

Projectlading & uitzonderlijk vervoer 17

ze ‘Jaah, dat kan ook. Maar we kunnen ook een fles openen, een schroef draaien, je nagels vijlen, et cetera, et cetera. Dus als we de vraag krijgen om een fles te openen, dan kunnen we die markt ook bedienen.’ De denkfout die wordt gemaakt, is dat het schip zo ongelooflijk veel duurder wordt dat je op de markt voor aardappels schillen dan te duur bent. En dat geldt ook voor de markt van nagels vijlen. Je ziet bij techneuten nu altijd de neiging om specificaties, zoals draagvermogen of kraancapaciteit, op te rekken. De kunst is om dat heel hard te drukken. Ik zeg altijd tachtig is prachtig. Als we tachtig procent van de markt kunnen pakken, ben ik tevreden, want bij die laatste twintig procent gaat de prijs steil omhoog. Binnen de offshore bestaat de neiging om dat toch te doen en daarom barst het op de zeeën van volledig overgedimensioneerde schepen. Heel veel daarvan komen uit Noorwegen en de eerste klant die ze tegenkomen heet Statoil. Partijen denken dat wat Statoil vraagt, normaal is. Nou, wat Statoil vraagt is abnormaal. Als je je schepen daarop ontwerpt, kom je er vervolgens achter dat je buiten Noorwegen overal 20 tot 30% te duur bent. Dat komt omdat Statoil Zwitserse zakmessen geweldig vindt. Maar ga eens in de keuken in ZuidoostAzië kijken, daar kunnen we met een roestig schillenmesje hele lekkere dingen maken hoor. Hoe kijkt u naar de discussie in de VS over de Jones Act, die er onder meer voor zorgt dat de baggermarkt voor buitenlandse bedrijven is afgesloten? Dat punt staat op de agenda in het kader van de onderhandelingen over TTIP. Daarin zijn twee stromingen. Een groot blauw bedrijf uit Kopenhagen mikt op afschaffing van de Jones Act. Het is echt ondenkbaar dat dat gebeurt, dat kun je gewoon vergeten. Aan de andere kant zijn wij als baggeraars helemaal niet gericht op afschaffing van de Jones Act. Voor ons zit de crux in een kleine toevoeging die in de Dredging Act is gekomen. Dat gaat over de vraag of baggerslib dat vervoerd word,t als bruikbaar bouwmateriaal of afval wordt beschouwd. Als die definitie wordt aangepast,

zijn wij klaar. Wij zouden met een aanpassing van die bepaling uit de voeten kunnen en dat zou betekenen dat er een markt van een miljard dollar per jaar open zou gaan. Daar lobbyen we ook wel gericht op, alleen komt dat in het grote geweld van ‘Weg met de Jones Act’, niet erg naar boven. U heeft vorig jaar 25% van bodemonderzoeker Fugro gekocht. Iedereen denkt dat u het bedrijf volledig wilt overnemen. Wij hebben gezegd dat we dat niet gaan doen en vervolgens zegt iedereen ‘dat geloven we niet, lange neus’. In-

Wij gaan niet als een wilde huisvrouw de Bijenkorf in. middels zijn we een jaar verder en we zitten nog steeds op 25% . Voor dit moment is dat de positie die we willen. We kijken wel heel nadrukkelijk hoe het management in deze moeilijke tijden de organisatie aan de markt aanpast. De strategie om van vier naar twee divisies te gaan, ondersteunen wij van harte en we zien ook dat ze de kosten in balans moeten brengen met de opbrengsten in laten we zeggen een uitdagende markt. Onze sit and wait-strategie is niet gewijzigd en we kijken hoe dat zich gaat zetten. Maar met de gedaalde koers schiet u er wel bij in. Ja, maar we zitten er niet als een investeringsfonds in en kijken naar de lange termijn, zoals bij een overname van Smit of Dockwise. Je probeert dat altijd zo goed mogelijk te timen, maar dat moet je wel zien in de context dat je bezig bent om een groep op te bouwen. We zijn geen belegger die na een jaartje weer uit Fugro gaat.

Wat staat er voor dit jaar boven aan de prioriteitenlijst? We moeten heel realistisch zijn. Ik noemde al de seinen die op oranje staan. Dat betekent dat we de business zo scherp mogelijk moeten organiseren. Je moet niet met je hoofd in de wolken gaan lopen als er onderliggend in de markt zo veel gebeurt. Pootjes in de bagger, zeggen wij altijd. Staan de seinen eigenlijk niet gewoon op rood? Wij houden het gewoon op oranje. Het is ook niet zo dat de hele markt stil valt. Die offshorevijver waaruit wij kunnen vissen, is gi-gan-tisch. Wij zijn een relatief kleine visser in die enorme vijver. Alleen je moet het heel gericht doen en dan zijn er nog steeds hele leuke pareltjes te vinden. Zo hebben we aan het begin van het jaar voor 70 miljoen euro de baggeractiviteiten van Strabag in Duitsland overgenomen. Dan vis je toch voor een hele mooie prijs een heel mooie asset uit de vijver. Ze hebben twee hopperzuigers, die wij graag wilden gaan bouwen en je kunt bijna zeggen dat we er nu twee voor de prijs van één hebben. Dankzij onze sterke balans kun je op dat soort kansen inspelen. Maar dat wil niet zeggen dat wij als wilde huisvrouwen met een rood waas voor de ogen de Dolle Dwaze Dagen van de Bijenkorf ingaan. Er zullen zich zeker nog kansen voordoen op het gebied van acquisities of het verwerven van schepen die we met de nodige zorgvuldigheid zullen wegen. We hebben een strategische analyse gemaakt van witte vlekken in de vlootopbouw en dit is wel een moment om die plekken tegen scherpe prijzen in te vullen. Ik denk bijvoorbeeld dat er in de offshore contracting nog wel wat witte vlekken liggen, bijvoorbeeld installatieschepen. In die hoek zitten ook een paar partijen behoorlijk in de problemen, dus daar liggen kansen. We kijken daarbij overigens niet naar die hele grote offshorewind installatieschepen. Daar zijn er al zoveel van dat die heel gunstig te huur zijn. Als je daarin investeert, krijg je wel een heel groot broodmes, waarmee het erg lastig aardappels schillen is.

18

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

ERIK STROOSMA

Voor de dijken van de Noordoostpolder waait het vaak en hard. Ideaal voor een windpark. Dat wordt daar dan ook aangelegd. Het complete windpark voert Mammoet over het IJsselmeer aan. En omdat het er vaak hard waait, bepaalt de weersverwachting het tempo van deze mammoetklus.

Mammoetklus op IJsselmeer

‘M

ist en regen, westenwind’, zingt Maggie MacNeal in haar jarenzeventighit Terug naar de kust. De IJsselmeerdijken van de Noordoostpolder zijn niet de inspiratiebron van dit lied, maar dat had best gekund. De door MacNeal bezongen verschijnselen komen hier veelvuldig voor. Volgens de initiatiefnemers van windpark Westermeerwind is dit dan ook een van de geschiktste locaties voor het opwekken van windenergie in Nederland. Voor de dijken, in het water van het IJsselmeer, legt Siemens momenteel dit windmolenpark aan. Als de weersomstandigheden het toelaten staan hier medio februari 48 windmolens. Het langgerekte windpark, dat zich bijna uitstrekt van Urk tot Lemmer, moet vanaf dit voorjaar stroom leveren aan zo’n 160.000 huishoudens. De eerste windturbines zijn in november al in gebruik genomen. Samen met twee windmolenparken achter de dijken maakt Westermeerwind deel uit van het grote windpark Noordoostpolder. Dit park telt straks in totaal 86 windmolens en een capaciteit van circa 1,4 miljard kWh stroom per jaar. Genoeg om 400.000 huishoudens van elektriciteit te voorzien. Siemens is niet alleen verantwoordelijk voor de aanleg van Westermeerwind, het levert ook de windturbines en voert de komende 15 jaar het onderhoud uit. Voor het transport van de windmolens schakelde Siemens Mammoet in. De Schiedamse specialist in zwaar transport en hijswerk verzorgde ook het plaatsen van de funderingspalen. Die taak voerde Mammoet samen uit met Ballast Nedam Offshore en later, toen dat bedrijf werd overgenomen, met Van Oord, dat tevens de fabricage en het vervoer van de funderingspalen naar het nearshore windpark voor zijn rekening nam.

Geen business as usual Hoewel een project als dit business as usual lijkt voor Mammoet, is dat niet het geval. ‘Het slaan van de fun-

datie stelde ons voor een nieuwe uitdaging’, vertelt projectmanager Ivo Kokshoorn. ‘Het water waarin het windpark staat is op sommige plaatsen maar 3 meter diep. Daarom kozen we ervoor ons ponton ‘de Schelde’ in te zetten en dat uit te rusten met stabilisatiepoten. Op die manier creëerden we een stabiel werkplatform voor de kraan die de fundaties ging slaan. Bij het configureren van ‘de Schelde’ moesten we niet alleen rekening houden met de invloeden van wind en waterdeining, maar ook met de afmetingen en het gewicht van de fundaties. Die hebben namelijk een diameter van 5 meter, zijn 31 tot 41 meter lang en wegen tussen de 200 en 300 ton. Door de diepteverschillen op de locatie werden er fundaties van verschillende lengtes ingezet.’ ‘In 2014 begonnen we met de voorbereidingen op deze klus’, vervolgt Kokshoorn. ‘Februari vorig jaar hebben we de installatieponton ingericht en in maart begonnen we met het plaatsen van de fundaties en betonnen platforms, die boven op de funderingspalen gezet zijn.’ Die palen vervoerde Van Oord per duwbak over binnenwater van Vlissingen via Lelystad naar het IJsselmeer. ‘Eind mei is de laatste fundatie in de bodem geheid en in augustus zijn we begonnen met het transporteren van de torens. In de tussenliggende periode heeft VolkerWessels Boskalis Marine Solutions de bekabeling aangelegd.’

Twee flinke flats De windmolens voor Westermeerwind maakt Siemens in Denemarken. Per schip komen die in onderdelen naar Amsterdam. In het havengebied is voor dit project een 10 hectare groot terrein gehuurd. Als de windturbinedelen daar aankomen worden ze eerst door Siemens geassembleerd. Kokshoorn: ‘Daarna transporteren wij de torens in twee delen op een door een duw- en sleepboot voortgestuwde ponton naar Lelystad. Dat is ongeveer tien uur varen. Vandaaruit is het nog een uur of twee naar het windpark. De torendelen worden rechtopstaand vervoerd. Ze zijn 52 en

40 meter hoog. Vergelijkbaar met de hoogte van twee flinke flats. De torendelen wegen samen 250 ton. Met deze transporten brengen we ook de nacelle (ook wel gondel genoemd; de behuizing op de top van de mast waar de rotoromwentelingen omgezet worden in elektriciteit) naar het windpark. Die weegt nog eens 100

Compleet windmolenpark over binnenwater aangevoerd. ton. In totaal staat er dus voor 350 ton op de ponton. Om het transport veilig en stabiel te kunnen uitvoeren, verplaatsen we het zwaartepunt van de lading naar de ponton. Dat doen we door precies de juiste hoeveelheid water in de kamers van de ponton te brengen. Zo maken we de ponton zwaarder dan de la-

Siemens legt momenteel voor de dijken van de Noordoostpolder windmolenpark Westermeerwind aan. Het complete windpark voert Mammoet over het IJsselmeer aan.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Projectlading & uitzonderlijk vervoer 19 BEDRIJFSNIEUWS Logistiekconcurrent is volop bezig met de uitbreiding van zijn magazijn van 800 naar 2.400 m2. Het bedrijf groeit hard en het assortiment uit voorraad neemt snel toe. Ook de toename van de pallethandel vraagt om de nodige ruimte. Klanten kunnen hun bestelling ook zelf afhalen bij het afhaalloket. Soms zijn klanten zelf ‘en route’ en zo besparen zij hierdoor verzendkosten of tijd. Het transport van een van de 48 rotors over het IJsselmeer. De rotors hebben een diameter van 108 meter. Foto’s: Westermeerwind

Leegwater Special Truck B.V. uit Zwijndrecht heeft in januari twee nieuwe Iveco Stralis Hi-Way trekkers en een Iveco Daily BE-trekker in gebruik genomen. De twee nieuwe trucks met de 460pk sterke FPT Cursor 11 dieselmotor zijn een uitbreiding van het wagenpark van Leegwater. Het transportbedrijf verzorgt allerlei soorten sneltransporten door heel Europa, ADR-transport,

groupage vervoer, op- en overslag, exceptioneel transport en intern transport van onder andere machines. De naam Knapen Trailers Service Centre BV is gewijzigd in Knapen Service BV. Knapen Service heeft niet alleen een nieuwe naam, maar ook een nieuw pand. In dit gebouw is ook Trailned BV gevestigd. Transportbedrijf C. Groenenboom B.V. uit Ridderkerk heeft zes nieuwe Scania voertuigen aangeschaft, waaronder vier Scania Topline R450 6x2 trekkers, een vierassige Scania R490 Topline bakwagen met kraan en een full option triple gestuurde Scania R 520 V8 bakwagen. De V8 is gekeurd als LZV. Groeneboom vervoert hoofdzakelijk zeecontainers, maar doet ook veel zwaar en buitenmaats werk voor de industrie. Wat meespeelde in de

ding, waardoor die stabiel blijft en minder gevoelig is voor wind en golven.’

Oude Zeug De losse rotorbladen en hubs (de machinehuizen die samen met de bladen de rotors van de windturbines vormen) volgen een andere route naar Westermeerwind. Mammoet vervoert ze eerst per binnenvaartschip van Amsterdam naar haventerrein Oude Zeug in de Noord-Hollandse Wieringermeerpolder. Op een speciaal daarvoor geprepareerd terrein assembleren medewerkers van Siemens drie bladen en een hub tot één complete rotor. Die worden vervolgens een voor een door Mammoet naar de andere kant van het IJsselmeer gebracht. ‘Dat is ongeveer vier uur varen’, geeft Kokshoorn aan. ‘De rotors hebben een diameter van 108 meter. We vervoeren ze liggend op een ponton. Daarachter vaart een duwboot, aan de voorkant een sleepboot. Twee rubberboten begeleiden het transport. Die varen ter hoogte van de twee aan de zijkant van de ponton uitstekende rotorbladen. De transporten vinden zowel overdag als ’s nachts plaats. We varen uit wanneer het kan en dat bepaalt het weerbericht. Dat geldt ook voor het vervoer van de torens en nacelles. Voor die trans-

porten zetten we drie pontons en duwboten in. Die verzamelen we met de lading achter de Houtribsluizen in Lelystad en varen uit zodra de weersverwachting het toelaat. Als de windsnelheid te hoog is* of het zicht door mist te beperkt*, dan varen we niet. In november en december hadden we daar vaak mee te maken. Voor de toen net in gebruik genomen windturbines van Westermeerwind was de harde wind in die maanden gunstig, maar voor de voortgang van de transporten niet. Januari verliep wat dat betreft een stuk beter.’ Behalve het vervoeren van de windturbines verzorgt Mammoet ook de plaatsing van de windmolendelen. Kokshoorn: ‘In vier stappen bouwen we een complete windturbine op. Eerst de twee torendelen en de nacelle, en dan de rotor. Wij hijsen de delen omhoog met de kraan die op ‘de Schelde’ staat, Siemens ‘schroeft’ ze aan elkaar. Op dit moment hebben we ruim 30 windmolens naar Westermeerwind gebracht en geplaatst. We gaan ervanuit dat er medio februari 48 staan, maar het weer heeft uiteindelijk het laatste woord.’ * De exacte windsnelheid en zichtafstand kon Mammoet om contractuele redenen niet vrijgeven.

keuze voor Scania is het stalen dak dat alle Scania trucks hebben. Omdat de chauffeurs bijna elke dag onder een containerkraan staan, vinden ze dat bij Groenenboom toch een prettig idee. Transportbedrijf A.C. van der Gun & Zn. uit Harmelen is al vier generaties in de familie en bestaat al ruim vijftig jaar. Toen het tijd werd om een nieuwe Volvo te bestellen, werd ook dat een familieaangelegenheid. Er werd gekozen voor een nieuwe Volvo FH540 6x2

gestuurde voorloopastrekker. De truck vervangt de oudste vrachtwagen van het bedrijf, die na vijftien jaar wel aan vervanging toe was. Motorisch was de auto onverslijtbaar, maar met 1,6 miljoen kilometer op de teller

werd het toch allemaal wat minder. Hij was ook erg duur in de wegenbelasting en in de Maut geworden. Uiteindelijk gaat dat toch tellen. En dus werd het tijd om een nieuwe te bestellen. Loven Truck bedrijven is voor de 2de keer uitgeroepen tot DAF Dealer van het jaar. Loven heeft vestigingen in Heerlen, Helmond, Maastricht en het Duitse Düren. Als belangrijkste reden werden de algehele hoge prestaties op het gebied van verkoop van voertuigen, onderdelen en de serviceverlening genoemd. Deze prijs wordt jaarlijks uitgereikt. Loven Trucks bestaat nu 96 jaar en is vanaf 1951 DAF dealer. Vervoeruitbating Ceulemans & Co uit het Vlaamse Berlaar heeft een Renault Trucks K aangeschaft. Het is de allereerste Franse truck die in het wagenpark van Ceulemans & Co opduikt sinds de oprichting

van het bedrijf in 1953. Het bedrijf was onder andere actief betrokken bij de aanleg van de Ring van Antwerpen. Daar waar voorheen vooral bakwagens in 6x6-configuratie ingezet werden, wordt vandaag bewust gekozen voor een afgeslankt wagenpark met uitsluitend trekker-opleggercombinaties. Daarmee kan Ceulemans grotere volumes per rit vervoeren, terwijl de loon- en de brandstofkosten gedrukt worden. De nieuwe vrachtwagen, een rode Renault Trucks K met 430 pk sterke 11-liter motor, beschikt over een inschakelbare vierwielaandrijving en is verder uitgerust met de automatische Optidriver-versnellingsbak. Opslagbedrijf J. Wildeman Storage & Logistics opent binnenkort in Delfzijl een nieuw distributiecentrum voor gevaarlijke stoffen. Het magazijn heeft een oppervlakte van 3000 m2. Er is voor Delfzijl gekozen, omdat daar ook veel producenten van chemicaliën zijn gevestigd. Wildeman had behoefte aan uitbreiding omdat de vraag naar opslag en distributie van gevaarlijke stoffen toeneemt.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

20

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Nederland,

sloopparadijs voor de offshore ONTMANTELING 245 installaties met een totaal gewicht van ruim 1 miljoen ton zijn rijp voor de sloop

TOBIAS PIEFFERS

Rotterdam en Vlissingen zijn bij uitstek geschikt voor de ontmanteling van offshore installaties. Dat concludeert maritiem dienstverlener Atlantic Marine & Offshore in een onderzoek naar de potentie van de offshore ontmantelingsmarkt. Na een technische analyse van de installaties en hun leeftijden heeft het bedrijf van de in totaal 1415 constructies op de Noordzee er 245 aangemerkt die nu slooprijp zijn. Goed voor een totaalgewicht van ruim 1 miljoen ton aan stalen constructies. ‘Afgaand op de leeftijd van deze installaties en hun oorspronkelijke ontwerplevensduur of de levensduur van het gas- of olieveld waarop zij actief zijn, is het redelijk om aan te nemen dat deze installaties in de komende vijf jaar verwijderd worden’, zegt onderzoeker Theo Vollaard. Hij verwacht dat het aanbod van slooprijpe offshore constructies in 2020 zal pieken en na 2025 weer geleidelijk zal afnemen. Uitgaand van de ruim 1 miljoen ton die nu in aanmerking komt voor ontmanteling is er de komende vijf jaar 200.000 ton per jaar te verwerken. ‘Ontmantelingsfaciliteiten kunnen tussen de 25 en 40 duizend ton per jaar verwerken, wat betekent dat er rond de Noordzee ruimte is voor zo’n acht faciliteiten’, zegt Vollaard.

Grote ambities Ontmanteling van offshore installaties is de laatste jaren steeds meer een hot topic geworden in de directiekantoren van de havenbedrijven. Vlissingen, Rotterdam en IJmuiden en Amsterdam hebben allemaal grote ambities, maar zij zijn daar niet alleen in. Ook in Groot-Brittannië en Noorwegen wordt met verlekkerd oog naar de oude installaties gekeken. ‘Belangrijk voor ontmantelingslocaties is dat zij goede markttoegang hebben tot de offshore installaties en in direct contact staan met een industriële markt die in staat is om de restmaterialen te verwerken in daarvoor ontworpen verwerkingsfaciliteiten’, zegt Vollaard. Dit heeft deels te maken met efficiëntie – er is geen langdurige opslag van gevaarlijke afvalstoffen nodig en transportkosten beperken zich tot een minimum – maar deels ook met reputatiebescherming van de eigenaren van de constructies. ‘De ontmanteling van offshore construc-

ties levert bepaalde gevaarlijke afvalstromen op. Olie- en gasbedrijven liggen constant onder een vergrootglas, dus als er iets misgaat wordt dit een publieke zaak. BP en Shell moeten er niet aan denken om weer aan een milieuramp of een zaak als de ‘Brent Spar’ te worden gelinkt.’ De ‘Brent Spar’ was een olieopslagen laadboei voor tankers in het

treren, want hoe meer stukken er naar verschillende plekken getransporteerd worden, hoe groter het risico op incidenten.’ Faciliteiten in afgelegen gebieden zoals de Shetlandeilanden, het noorden van Schotland en Noorwegen vallen hierdoor af. Beter gelegen zijn de havens aan de zuidwestkust van Nederland en de zuidoostkust van Groot-Brittannië.

Het lijkt erop dat de markt volledig met relatief kleinere kraanschepen kan worden bediend. Brent olieveld. Begin jaren ’90 verloor de constructie haar waarde voor Shell. Het plan was om de boei na reiniging af te laten zinken in een diep deel van de Atlantische Oceaan. Toen Greenpeace hier lucht van kreeg begon de organisatie een grootschalig en wereldwijd mediaoffensief, dat in 1995 eindigde met een drie weken durende bezetting van het platform. Shell besloot uiteindelijk de boei aan land te ontmantelen, maar liep ernstige imagoschade op. ‘Ook vanuit dit opzicht is het daarom wenselijk de ontmanteling zoveel mogelijk op één plek te concen-

‘Deze havens hebben het merendeel van de markt in een radius van 500 zeemijl op zee liggen en hebben uitstekende toegang tot een geïndustrialiseerd achterland via volwassen multimodale transportnetwerken’, zegt Vollaard. Hoewel de ontmantelingsindustrie doet denken aan enorme schepen als de ‘Pioneering Spirit’, die gehele platforms komen afleveren, is in werkelijkheid een diepgang van 20 meter of meer niet noodzakelijk. ‘Zestig procent van de aangemerkte installaties is kleiner dan 4.000 ton’, zegt Vollaard. ‘Er zijn simpelweg veel meer kleinere platformen

en onderzeese constructies dan grotere. Twee derde van de installaties kunnen met een single lift verwijderd worden. Voor de platformen die nu slooprijp zijn geldt bovendien dat ze bijna allemaal zijn geïnstalleerd gedurende de jaren ’70 toen de maximale hijscapaciteit van zware kraanschepen nog beperkt was tot 3.000 ton. Het lijkt er daarom op dat de volledige markt met relatief kleinere kraanschepen bediend kan worden. Dat betekent dat een waterdiepte van 12 meter voldoende is om mee te dingen naar een marktaandeel.’ Dit neemt niet weg dat Rotterdam en Vlissingen met hun diepzeehavens en hun directe toegang tot recyclingindustrie volgens het onderzoek de beste locaties zijn om ontmantelingswerven op te zetten.

Onduidelijkheid Sinds het van kracht worden van de aanpassing in het OSPAR-verdrag in 1998 – een verdrag waarin een aantal Europese landen afspraken hebben gemaakt over de bescherming van het noordoostelijke deel van de Atlantische Oceaan – is het dumpen van offshore-installaties verboden en is het verplicht deze op te ruimen. Overigens was de zaak omtrent de Brent Spar een stuwende kracht voor deze aanpassing. Niet duidelijk is wat de term ontmanteling precies inhoudt. Vollaard: ‘Er moeten meerdere stappen ondernomen worden om de productie

van een veld volledig te stoppen. De putten moeten worden gedempt, het platform en subsea stations moeten uit gebruik worden genomen, en uiteindelijk moeten de installaties verwijderd en ontmanteld worden. Dit wordt alleen nergens zo benoemd, waardoor niet scherp is wat het ontmantelingsproces omvat, waardoor vragen kunnen ontstaan over de aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid van de betrokken partijen.’ Volgens Vollaard aarzelen veel oliebedrijven en offshore contractors

ONDERZOEK Atlantic Marine & Offshore is een maritiem dienstverlener met een gediversifieerd portfolio. Het bedrijf treedt op als scheepsmanager, adviseur voor nieuwbouw en recycling van schepen en platformen, maritieme beveiliging/ kustwachtontwikkeling en de ontwikkeling van windparken. ‘Wij hebben altijd interesse in scheepsrecycling gehad’, zegt Vollaard. ‘Offshore ontmanteling groeit als onderwerp enorm in populariteit. Daarom wilden wij onderzoeken waar we het precies over hebben, wat ervoor nodig is en hoe er geld mee te verdienen is.’ Het onderzoek is medegefinancierd door Zeeland Seaports.

Feature 21

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

@NTNL Mooie kaart: grootste binnenhavensNL pic.twitter. com/zg2p2wMUmC @PortofTwente Maritieme en logistieke bedrijven presenteren zich tijdens Scheepvaartdag http://bit.ly/1nYTs5b @scheepvaartkrnt De bouw van het grootste PGS 15 distributiecentrum van Nederland gaat onverminderd door. http://bit.ly/201bZ1Q @neelelogistics TAPA-nieuwsbrieven 2015 doornemen, levert goed beeld op v werkelijke hoeveelheid #ladingdiefstal in Europa ea. vs cijfers @maliniwitlox STC-Adam aan de slag voor @HavenAmsterdam met 15 cursussen #GevaarlijkeStoffen #Ladingbehandeling. Info: http://bit.ly/1KafHPc @STC-Amsterdam Vandaag heeft Bas (14 jaar) de touwtjes in handen bij Vos Logistics! #JINC #baasvanmorgen @voslogistics Zien hoe mooi de logistiek is? Volg de Topsector Logistiek dan op instagram http://ow.ly/XDtp3 @TSLogistiek Zeecontainer kopen? Vraaguitval China drukt prijs met 30% http://nws.fd.nl/1SmRrwp @FD_Nieuws

Illustratie: Barry Hage

om binnenshuis expertise over het ontmantelingsproces te ontwikkelen. ‘Het is nu eenmaal niet hun core business.’ Door het ontbreken van de aandacht kunnen projecten gemakkelijk duurder uitvallen door bijvoorbeeld onderschatting van de hoeveelheid gevaarlijke stoffen die verwijderd moet worden. ‘Het is wenselijk dat ontmantelingsfaciliteiten vanaf een vroeg stadium in het proces betrokken worden en het hele traject, van de staking van productie tot en met de feitelijke ontmanteling en recycling, doorlopen. Zo worden zaken als aansprakelijkheid, verantwoordelijkheid en risico op reputatieschade beter beheersbaar.’ Een vraag is echter of de markt interessant genoeg is voor bedrijven om op die manier in te stappen. Het onderzoek laat duidelijk zien dat de ontmantelingsmarkt sterk cyclusonderhevig en conjunctuurgevoelig is. ‘Het is inderdaad de vraag of je hiervoor een speciale unit wil oprichten, dat is wellicht niet rendabel. Een mogelijkheid is om het te combineren met andere werkzaamheden of met andere bedrijven samen te werken door bijvoorbeeld de oprichting van een consortium. Aan de andere kant, tijdens de olieboom van de jaren ’70 schoten overal in het Verenigd Koninkrijk de constructiewerven uit de grond en dit stopte vanzelf naarmate de vraag opdroogde. Diezelfde tactiek is ook op de ontmanteling toe te passen.’

WEC LINES PRESENTS A DIRECT CALL AT THE PORT OF LIVERPOOL FommenFLng )ebrXary 01

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: FNV dreigt APMT-R met kort geding Ro/ro schip in problemen op Golf van Biskaje Stapjes op weg naar reuring?

:(& /Lnes Ls e[SandLng wLth a maMor new deYeloSment Ior the 8.  PortXgal  8. trade :e are SroXd to annoXnFe that we Fan now oIIer a dedLFated Iaster dLreFt and weeNl\ FontaLner serYLFe FonneFtLng /LYerSool wLth /Lsbon 6etXbal /eL[oes

Smit heeft sleepverbinding met ‘Modern Express’

and 6Lnes ThLs Ls :(& /Lnesè resSonse to the growLng demand Irom the trade to shLS YLa the Sort oI /LYerSool to PortXgal YLFe Yersa also lLnNLng ,reland 6Fotland 0oroFFo and 6SaLn LnFlXdLng the &anar\ ,slands )or more ,nIormatLon serYLFe

Windenergie-reus naar Rotterdam

detaLls and FomSetLtLYe FondLtLons Slease Fall an\ oI oXr loFal agenF\ networN Sartners or Fall Xs on +31 (0) 10 491 3350

ea s y > s Fhe d Xl e d > r e lL ab l e www.weclines.com EUROPEAN CONNECTIONS

AFRICAN CONNECTIONS

Albert Plesmanweg 59

|

MIDDLE EAST CONNECTIONS

3088 GB Rotterdam

|

The Netherlands

CARIBBEAN CONNECTIONS

|

T+31 (0)10 491 33 50

Smit ingehuurd om driftende ro/ro-carrier te stoppen Grote sanering bij Nagel

|

oIĆFe#nlweFlLnesFom

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

22

De Praktijk

MALINI WITLOX

In mei 2016 vervalt het vertrouwde Communautair Douanewetboek (CDW) en gaat de Union Customs Code (UCC) in. Dit heeft verschillende gevolgen, waar u zich nu al op moet voorbereiden.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Entrepots B, C, D en E, weg UCC Nederlandse multinationals betalen de rekening bij nieuwe Douaneregels

Heeft u bijvoorbeeld nog geen AEOstatus? Schiet dan maar op, want met de komst van het nieuwe Douanewetboek wordt deze status nog belangrijker. Ook veranderen de regels voor onvolledige aangiftes en verandert de indeling van douaneentrepots.

Waarom? De diverse Europese landen zijn bij de komst van het nieuwe wetboek niet over één nacht ijs gegaan. Europese molens malen langzaam; sinds 2004 wordt er al onderhandeld over de nieuwe douanewetgeving. Aanleiding voor het nieuwe douanewetboek was de steeds verdergaande digitalisering van onze wereld. Toen het huidige CDW werd gemaakt stond het internet nog in de kinderschoenen, hadden we nog nooit van de cloud gehoord en waren mobiele toepassingen ver weg. Wat dat betreft zal het nieuwe douanewetboek wel weer deels verouderd zijn, zodra het van toepassing is. Met de UCC wilden de 28 betrokken Europese landen tot een geautomatiseerde en papierloze praktijk per 31 december 2020 komen. Er zijn dus vooral veel IT-wijzigingen. Probleem is dat het ene land heel ver is met digitalisering en dat het nieuwe UCC voor hen dus eigenlijk een pas op de plaats is. Voor andere landen is het een reis naar de toekomst. Je zoekt een gemene deler voor alle lidstaten. Voor wie? Iedereen die met grensoverschrijdende goederenbewegingen te maken heeft, krijgt te maken met de Union Customs Code (UCC). De Nederlandse Douane gebruikt voor dit douanewetboek overigens de term DWU (Douanewetboek Unie). Voor Nederlandse bedrijven vallen de administratieve veranderingen misschien nog het meest mee. De Nederlandse Douane is Europees gezien al koploper als het gaat om horizontaal toezicht en digitalisering. Omdat bijna alle Nederlandse bedrijven al in een of andere vorm digitaal aangifte doen, vallen voor ons land de wijzigingen mee. Bovendien gebruiken Nederlandse bedrijven, als er geen verder uitstel komt, vanaf maart 2016 AGS3. We zijn dus al een heel eind met de digitalisering. Wat verandert er dan wel? Best wel wat. In januari 2008 is de Authorised Economic Operator (AEO) in werking getreden. We

Beeldbewerking: Barry Hage

kennen nu nog drie soorten AEOcertificaten; het certificaat Douanevereenvoudigingen, het certificaat Veiligheid en een gecombineerd certificaat Douanevereenvoudigingen en Veiligheid. In het UCC is er slechts ruimte voor twee AEO varianten, AEO Douane en AEO Veiligheid (AEO-C en AEO-S.). De huidige AEO-F-certificaathouders ontvangen dus twee vergunningen. Ook verdwijnt het certificaat, dit wordt vervangen door een AEOvergunning. Voor bedrijven die een AEO-status willen krijgen, wordt

Voor bedrijven die een AEO-status willen, wordt de lat hoger gelegd.

in de administratie) is AEO een verplichte voorwaarde. Er komen ook nieuwe voordelen voor AEOhouders, zoals een verdere verlaging van de zekerheid voor potentiële douaneschulden en een verlaging van zekerheid voor bestaande douaneschulden.

de lat hoger gelegd. Zo moet het betreffende personeel minimaal drie jaar praktische douane-ervaring hebben (over wat dit inhoudt wordt nog gesproken) en moeten de douanemedewerkers een certi-

ficaat hebben waar douanetraining uit blijkt (practical standards of competence or professional qualifications). Voor enkele vergunningen (bijvoorbeeld rondom de Domiciliëringsprocedure, inschrijving

First sale of last sale? Per 1 mei 2016 wordt de douanewaarde niet meer berekend over de first sale, maar over de last sale. Tot 31 december 2017 geldt een overgangstermijn. In specifieke

CONGRES MARKETING IN TRANSPORT EN LOGISTIEK

HAVENCONGRES

ALV EN SEMINAR NDL/HIDC

14 APRIL Creating business is het thema van het 34ste Havencongres. Met een aantal CEO’s als sprekers en natuurlijk met Allard Castelein (Havenbedrijf Rotterdam), Steven Lak (Deltalinqs) en Adriaan Visser (wethouder). • havencongres.nl

22 APRIL Gezien de nauwe samenwerking vinden de algemene ledenvergadering en een seminar van NDL/HIDC tegelijk plaats met het congres ‘Big Data, Small World’ van de Topsector Logistiek. • ndl.nl

AGENDA BANENDAG

VLAAMSE HAVENLUNCH

27 FEBRUARI Op zoek naar een baan in de transportsector? Worktrans Uitzendbureau organiseert landelijke Banendagen bij zes vestigingen: Oudehaske, Zuidbroek, Apeldoorn, Pijnacker, Roosendaal en Venlo. • worktransuitzendgroep.nl

3 MAART Voor zowel havenautoriteiten als private partijen groeit het belang om te investeren in netwerken en connectiviteit, om marktaandeel te behouden en te vergroten en in te zetten op duurzaamheid. • havenlunch.be

31 MAART Marketeers uit de sector komen bijeen in de unieke congreslocatie het Spoorwegmuseum in Utrecht. Dit jaar wordt voor het eerst de NT Marketing Trofee uitgereikt. • nieuwsbladtransport.nl/events

De Praktijk 23

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

ermee!

trepot. Het huidige douane-entrepot type B wordt een publiek douane-entrepot type II. De huidige douane-entrepot types C, D en E worden een particulier douane-entrepot. De vrije zone type II op Schiphol vervalt. U moet hier voor een andere opslagvorm kiezen: een particulier douane-entrepot of een ruimte voor tijdelijke opslag.

BTI Stelt u zich eens voor, u gebruikt een verkeerde goederencode en de Douane stelt na een paar jaar pas vast dat die code niet goed is. U wordt dan geconfronteerd met een Uitnodiging Tot Betaling (UTB) voor de douanerechten of u heeft al drie jaar dual-use goederen geëxporteerd terwijl u dat zelf niet wist. Ter voorkoming van dergelijke problemen kon u altijd al een Bindende Tariefinlichting (BTI) en Bindende Oorsprong Inlichting (BOI) aanvragen bij de Douane. Het gebruik hiervan is nu niet verplicht, de houder van de BTI kan deze naast zich neer leggen en alleen de Douane is eraan gebonden. Dat verandert. Zodra een bedrijf een BTI of BOI-beschikking aanvraagt, moet het nummer van de inlichting verplicht worden gemeld in de aangiften. U denkt misschien ‘so what’? Wel; bezint eer ge begint. Nu kunt u na het verkrijgen van een BTI voor een goederencode die u niet zint ervoor kiezen de BTI niet te gebruiken en een andere (financieel gunstigere) goederencode aan te geven. Onder de nieuwe wetgeving kan dit niet en is het niet gebruiken van de goederencode op de verkregen BTI uit den boze. Bedrijven met Bindende Inlichtingen doen er verstandig aan hiervan tijdig een inventarisatie te maken. Veel importeurs moeten hun vergunningsnummers kenbaar maken aan hun logistiek dienstverlener. De geldigheidsduur voor nieuwe BTI en BOI wordt per 1 mei 2016 bovendien verlaagd van zes naar drie jaar.

gevallen kan de transactiewaarde dan nog worden berekend over de eerste verkoop, bijvoorbeeld als er een bindend contract is of als er een referentie naar een eerdere verkoopovereenkomst is. Voor Nederlandse multinationals is de nieuwe rekenmethode slecht nieuws. De douanewaarde zal stijgen. Het is immers niet langer mogelijk om een eerdere verkoop te nemen voor transactieprijs. Onder het huidige CDW mag nog gebruik worden gemaakt van de factuur die als eerste in de handelsketen is

verstrekt, als deze factuur maar is gemaakt op het moment dat de transactie voor de export naar de EU al vaststond; de ‘first sale for export’. Hiermee kan een aanzienlijk lagere waarde voor de goederen worden gebruikt.

B, C, D en E, weg ermee! Onder de UCC/DWU komen de huidige douane-entrepots type B, C, D en E te vervallen. Ook het vrije entrepot vervalt. Vanaf mei 2016 is sprake van twee soorten entrepots: het publieke en het particuliere en-

Onvolledige aangifte Veel bedrijven maken gebruik van een onvolledige aangifte. Dit betekent dat er een aangifte wordt gedaan zonder dat alle gegevens (bijvoorbeeld een oorsprongsdocument) beschikbaar zijn. De UCC stelt dat bij regelmatig gebruik van deze vereenvoudiging een vergunning nodig is. Hoe dit precies gaat werken is nog niet duidelijk. De Europese landen mogen het dan eens zijn over de UCC, er wordt nog altijd gewerkt aan de implementatie wetgeving (de Implementing Acts en Delegated Acts. Later deze maand organiseren de douane en brancheverenigingen (waaronder Fenedex en EVO) voorlichtingssessies. Hopelijk is er dan nog meer duidelijk over de details.

FAILLISSEMENTEN Dehof Snel Transport B.V. Helmond Rechtbank Oost-Brabant

Thiryon Express Flemalle Rechtbank Luik

E & W III B.V. Eck en Wiel Rechtbank Gelderland

Verheyen Baelen Rechtbank Verviers

Vda Rent B.V. Heeswijk-Dinther Rechtbank Oost-Brabant

Vervoer Verhulst Oud-Heverlee Rechtbank Leuven

Traxx International B.V. Hoogeveen Rechtbank Noord-Nederland

NJP BVBA Schelle Rechtbank Antwerpen

Dynamic Transport B.V. Rotterdam Rechtbank Rotterdam

PERSONALIA Leon Janssen, tot voor kort CEO van Schenker Logistics Nederland B.V., is sinds 1 februari verantwoordelijk voor de BeNeLux-organisatie. In zijn nieuwe rol geeft hij leiding aan de Schenker Logistics-organisaties in België, Nederland en Luxemburg. Deze benoeming is onderdeel van de organisatorische herinrichting van DB Schenker Logistics om zodoende de Europese structuur tot één regio samen te voegen, waarbij efficiënter, sneller en korte lijnen de kernwoorden zijn. De 36 Europese landenorganisaties worden onderverdeeld in tien landenclusters. Chief Executive Officer van de nieuwe Regio Europa is Ewald Kaiser, tevens verantwoordelijk voor Landtransport in de managementboard van Schenker AG.

Jan Willem Weissink (50) is sinds 1 februari de nieuwe directeur Schiphol Real Estate van Schiphol Group. Hij volgt André van den Berg op die per 1 april Executive Vice President & Chief Commercial Officer van Schiphol Group zal zijn. Weissink was sinds 2011 CEO van het vastgoedbedrijf Klepierre Nederland, het voormalige Corio. Daarvoor had hij verschillende managementfuncties bij Ahold Real Estate en Nutricia. Vanaf 2007 vervult hij diverse bestuurlijke functies binnen de vastgoeden detailhandelssector.

Marco Malaihollo is vorige maand begonnen als nieuwe managing director van Consafe Logistics Benelux. Hij volgt hierbij Donald Houben op die na vier jaar zijn carrière elders gaat voortzetten. Malaihollo is de afgelopen jaren verbonden geweest aan Zetes, eerst als managing director voor Zetes Nederland en later voor Zetes United Kingdom. Zetes is een internationale system integrator en leverancier van innovatieve oplossingen en

De raad van bestuur van de Oostenrijkse Rail Cargo Group is sinds kort samengesteld uit Erik Regter en Ferdinand Schmidt. Zij volgen Reinhard Bamberger en Georg Kasperkovitz op die eind vorig jaar beiden hun mandaat neerlegden. Ook bij de divisies Rail Cargo Logistics en Rail Cargo Operator werden managementwijzigingen doorgevoerd: Bernhard Hoffmann is de nieuwe manager voor de activiteiten in Duitsland. Klaus Zwinz en Osman Erol leiden Rail Cargo Logistics Austria. Het spoorvervoerfiliaal Rail Cargo Operator heeft nu Gerhard Kratochwil als tweede manager naast Max Kindler.

diensten voor Goods Identification en People Identification. Door deze ervaring is Malaihollo goed bekend met huidige trends en de ontwikkelingen in de supply chain markt.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected]

[email protected]

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

EINDREDACTIE PRINT

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] scheepvaart, lijnvaart en offshore

job de kruiff [email protected]

VORMGEVING

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

EINDREDACTIE ONLINE

[email protected]

edward ouwerkerk barry hage erik straver [email protected]

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

DRUK

© 2016 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

24

De Marge

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 FEBRUARI 2016

Suizen door de buis

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

WEDSTRIJD Luxe capsules voor razendsnel transport

Uit de verzekering In de altijd onstuimige Golf van Biskaje ligt een schip te spartelen als een uit koers geraakte potvis. Dappere Hollandse bergers van Smit Salvage hebben, in acht meter hoge golven, in elk geval kans gezien een sleepkabel aan de ‘Modern Express’, een Panamese car carrier, vast te maken. Dat was begin deze week de stand van zaken. Hoe het er inmiddels voor staat is giswerk. We hebben Jan Wandelaar nog even gebeld, maar die verwees naar Jan de Hartog. ‘Die is de enige die op dit moment weet hoe het verhaal verder gaat’, zei hij. Wij van de redactie hebben weer het een en ander geleerd van deze averij. Op zeker ogenblik doemde in de Franse pers, die met verrekijkers is uitgerukt om het wel en wee van de berging vanaf de zeemuur van La Rochelle waar te nemen, het woord ‘gîte’ op. Wat is dat volgens jou, vroeg de ene redacteur aan de andere. Tja, zei die, dat is een logement dat je opzoekt als je in La Douce geen leuk hotel meer kunt vinden. Een onderkomen. In het mooiste geval een ‘bed and breakfast’, met stokbrood, een omeletje en een opmonterende espresso. Maar ‘gîte’ blijkt volgens het woordenboek ook strandingsplaats te kunnen zijn en betekent in het huidige nautische Frans gewoon slagzij. De ‘Modern Express’ laat een groot deel van zijn buikje zien en ligt in feite te wachten op de genadeklap. Het is maar te hopen dat Wandelaar de sleeptros dan tijdig weet te kappen. Als de zee definitief toeslaat, sukkelt de autoboot vanzelf naar de bodem, houdt als het een beetje wil zijn stookolie aan boord en kan de lading, een partij hout en machinerie, door de haaien laten besnuffelen. Autoboten doen ook niet meer waarvoor ze gebouwd zijn. Wordt ons zeemansfrans door het incident dus verrijkt, leren reders misschien ook iets van de ‘Modern Express’? Welnee. Je zou verwachten dat lading, zeker op ‘car carriers’ en met name met slecht weer in het vooruitzicht, goed wordt gezekerd. Daar maakt onze uitgeverij nota bene handige boeken over, naar aanleiding van een reeks recente scheepsrampen waarbij containers en soms hele schepen verloren gingen. Maar reders kunnen kennelijk hun leesbril niet vinden en laten de bel van Lloyd’s of London aan de lopende band gezellig rinkelen. Ik zou ze maar eens uit de verzekering gooien.

QUOTE QUO OTE VAN VA DE D WEEK W

Ned Nederlandse chauffeurs rijden chau een straal van in ee 300 kilometer rond Utrecht. Arthur van Dijk, voorzitter TLN, in het Radio 1 Journaal.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Met een competitie moet de optimale Hyperloop-capsule ontwikkeld worden. Beeld: Hyperloop Technologies Inc.

MELS DEES

Buizenpost. De opmars van e-mail maakte buizenpost in veel kantoren overbodig, en in grote steden, Wenen, Berlijn en Praag, werden installaties ontmanteld. Een revival is echter aanstaande: buizenpost om mensen te vervoeren. Elon Musk, de ondernemer achter SpaceX, Paypal en Tesla, publiceerde in 2013 het ontwerp voor een revolutionaire transportmethode: Hyperloop. De Hyperloop bestaat uit een buizensysteem met capsules waarin mensen met bijna de snelheid van het geluid worden vervoerd. De Hyperloop stelt reizigers in staat om te reizen met de snelheid van vliegtuigen, maar met het comfort van een trein en voor een fractie van de energie die wordt gebruikt door de huidige transportmiddelen. De

Hyperloop is een high-speed transportsysteem met buizen, waarin capsules met passagiers voortbewegen. De buizen staan onder een lage druk, waardoor de luchtweerstand zo laag is dat er bijna met de snelheid van het geluid kan worden gereisd. De Hyperloop brengt passagiers in no-time naar bestemmingen honderden kilometers verderop. Zo zal het mogelijk zijn om binnen een half uur van Amsterdam naar Parijs of Berlijn te reizen.

Studentencompetitie Dit klinkt allemaal mooi, maar het is voorlopig nog theorie. Het systeem bestaat nog niet. Door middel van een competitie voor studenten, de ‘Hyperloop Pod Competition’, moet de optimale Hyperloop-capsule ontwikkeld worden. Het idee is simpel: studententeams en bedrijven over de hele wereld ontwerpen, bouwen en testen hun

eigen Hyperloop-capsule. Het team van de TU Delft wil de competitie winnen met een veilige, snelle en betrouwbare capsule, en zette afgelopen weekend een belangrijke stap, door tweede te worden in de voorronde.

Prototype Ruim 1200 teams begonnen aan de wedstrijd, maar meer dan 1000 ontwerpen vielen in de eerste fase al af. Dit weekend deden nog 127 inzendingen mee, waarvan er nog eens 105 afvielen. De 22 teams die nu nog over zijn, mogen een prototype bouwen dat ze in de zomer over een testbaan van 1,6 kilometer in Californië zullen laten bewegen. Deze baan wordt door SpaceX in Californië gebouwd. De capsules worden daar door experts van Tesla Motors, SpaceX en een aantal hoogleraren beoordeeld op het ontwerp en de prestaties.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

7 februari 1996

Vlaamse groei door stukgoed In de Vlaamse havens zal de stukgoedoverslag, met het containerverkeer op kop, veel sneller stijgen dan de overslag van massagoed. Dat blijkt uit de prognoses van de Vlaamse Havencommissie over de havencijfers in het jaar 2005. De commissie verwacht voor de overslag van ertsen een gevoelige terugval. De Vlaamse Havencommissie publiceerde al in 1994 een rapport over de perspectieven wat betreft de havenontwikkeling. Onlangs keurde de commissie een grondig herschreven versie goed. Uit het rapport blijkt dat in het jaar

2005 een overslag van 220 miljoen ton wordt verwacht, dat is 28,9% meer dan in het referentiejaar 1994. De commissie voorspelt dat het containerverkeer in 2005 meer dan

verdubbeld zal zijn, tot 63,6 miljoen ton. Ondanks de toenemende containerisatie vertrouwt de commissie erop dat ook het conventionele stukgoedverkeer zal blijven groeien. Voor de overslag van ertsen wordt een forse daling verwcht: de prognose voor 2005 komt neer op 11,2 miljoen ton, een afname van 35,6%. Voor de behandeling van granen en graanderivaten, alsmede voor de andere droge massagoederen, wordt een status quo voorspeld voor de Vlaamse havens in 2005.