Stadspoort Bodart. Ontwikkelingsvisie en -strategie maart 2015
Stadspoort Bodart. Ontwikkelingsvisie en -strategie maart 2015
MOOIE FOTO!!
4
Inhoud 01. De locatie 08
1.1 Ruimte en reliëf 09 1.2 Ontwikkeling van de infrastructuur 10 1.3 Stadsbeeld 12 1.4 Waternetwerk 14
02. Ontwerpinzet
16
03. Verkeersconcept 24 04. Ontwerp voor een driedimensionaal raamwerk 30 05. Verkenning deelgebieden 42
5.1 Tussen Begijnhof en Tervuursevest 43 5.2 Kop Arenbergcampus 47 5.3 Parking Bodart 51
06. Twee faseringsscenario's 56 07. Uitvoeringsstrategie
58
08. Uitwerkingskwesties
59
Bijlage 61
Colofon 74
5
6
Inleiding
Stadspoort Bodart is de naam van het ruimere gebied rond de kruising Tervuursevest-Koning Boudewijnlaan. In het Structuurplan Leuven is het aangeduid als een van de ontwikkellocaties aan de ring rond de binnenstad.
verlenen van vergunningen, maar geven de richting aan voor verdere uitwerkingen en verkenningen, mede gebaseerd op nader te bepalen programmatische verlangens van de betrokken eigenaren en belanghebbenden.
De directe aanleiding om een ontwikkelingsvisie- en strategie op te stellen is de geplande aanpassing van de infrastructuur. Het viaduct in de Tervuursevest is aan het einde van zijn levensduur en de vraag ligt voor of er een kwaliteitsvol alternatief is. Een alternatief dat niet alleen de verkeersstromen afwikkelt, maar ook de ontwikkeling van het omliggend stedelijk gebied tot een moderne stadspoort voor Leuven aanjaagt. Een alternatief kortom dat bijdraagt aan de ontwikkeling van een karakteristiek stadsdeel waarin de kwaliteiten van dit deel van Leuven ten volle herkenbaar zijn.
De ontwikkelingsvisie- en strategie is opgesteld in opdracht van de Stad Leuven met een conceptsubsidie van de Vlaams Overheid. In het planproces is overleg gevoerd met vertegenwoordigers van stadsdiensten, AWV, De Lijn, KU Leuven, ANB, VMM en Onroerend Erfgoed. Daarnaast zijn omwonenden bevraagd over het dagelijks functioneren van het gebied en de verwachtingen rond het project.
De stad Leuven formuleerde de volgende doelstellingen: • Het ontwikkelen van het projectgebied als volwaardige • toegangspoort naar de binnenstad. • Het opwaarderen van het projectgebied als schakel tussen het groene landschap van de Zuidelijke Dijlevallei en de binnenstad. Hierbij ligt de focus op de verbindingen voor zacht verkeer en de inrichting van de publieke ruimte. • De ontwikkeling van de laatste van vijf door het structuurplan geselecteerde multifunctionele ontwikkelingspolen op de Veste. • De potenties voortkomende uit de goede multimodale bereikbaarheid (overstap openbaar vervoer, auto en fiets), de relatieve nabijheid van de binnenstad en verschillende belangrijke tewerkstellingspolen ten volle benutten. Deze ontwikkelingsvisie- en strategie bestaat enerzijds uit een nieuwe structuur van wegen en routes, uitgewerkt tot een maatvast ontworpen raamwerk van infrastructuur. Anderzijds bestaat de visie uit een ruimtelijk landschappelijk ontwerp voor de ontwikkeling van Stadspoort Bodart. Dit ontwerp vertrekt vanuit de kwaliteiten van de plek, benoemt deze en vergroot ze uit tot een kwaliteitsvol kader voor de ontwikkeling van deze Leuvense Stadspoort. Voor de verschillende deelgebieden rond de wegenstructuur zijn -binnen de voorgestelde overkoepelende visie- de toekomstige ontwikkelmogelijkheden indicatief verbeeld. Deze uitwerkingen bieden geen directe basis voor het
Ruimtelijk structuurplan Leuven. Stadspoort Bodart is in rood omkaderd.
7
01 De locatie
Stadspoort Bodart ligt op de rand van de binnenstad van Leuven en de Arenberg-campus. Het gebied vormt de overgang tussen de compact bebouwde binnenstad en het landschappelijk waardevolle Arenbergpark. De Tervuursevest is de scheidslijn tussen beide. Dwars op de Tervuursevest stromen de Dijle en de Voer vanuit het omliggende landschap de stad in.
Positie in de stad
Samenkomst van de Vesten met de Dijle/Voer en de Koning Bouwdewijnlaan
8
1.1 Ruimte en Reliëf De binnenstad van Leuven wordt omringd door de Vesten die als een bijna perfecte cirkel rond de stad loopt. Alleen bij de Stadspoort Bodart knikt deze rondgaande weg naar binnen. Dit ‘deukje’ draagt in belangrijke mate bij aan de herkenbaarheid van de site. Het beeld vanaf de weg is hier niet alleen gericht op de buitenbocht, maar eveneens op de bebouwing van de binnenstad. Het reliëf in het plangebied versterkt deze ervaring. Rijdend over de Vesten is duidelijk zichtbaar dat het stroomgebied van de Dijle en de Voer een laaggelegen vlakte in de stad vormt. Komende vanaf de Naamsepoort loopt de weg flauw af naar de Dijle. Vanaf de Tervuursevest is het reliëf sterker en wordt over een beperkte afstand zo’n vijf meter gedaald tot aan de Voer. Door deze niveauverschillen wordt overzicht geboden over de locatie en is het stadssilhouet met de Sint Kwintenskerk, een Amelinckxblok en het bosrijke gebied van de Arenbergcampus van afstand zichtbaar. Het reliëf in de stad
Het hoogteverschil vanaf de Tervuursepoort biedt overzicht op de locatie
9
1.2 De ontwikkeling van de infrastructuur Sinds de tweede helft van de vorige eeuw is het gebied sterk veranderd. Enerzijds door de uitbouw van de campus, maar vooral door de aanleg van auto-infrastructuur. Eerst werd de ring rond Leuven aangelegd, en vervolgens de Koning Boudewijnlaan. De aanleg van de ring op de Vesten betekende een schaalvergroting van de bestaande infrastructuur in de flanken van de stad. De Boudewijnlaan is daarentegen een nieuw tracé dat door het landschap snijdt en op sommige delen een royale bomenrijke toegang tot de stad vormt. Deze nieuwe wegen zorgen voor een goede bereikbaarheid waardoor nieuwe functies zich vestigden in het gebied. Te denken valt aan de Carrefour-supermarkt naast het Gymnasium aan de Tervuursevest, of meer recent de ontwikkeling van Wetenschapspark Arenberg aan de Boudewijnlaan. Voor beide wegen geldt dat ze primair ontworpen zijn als bovenlokale wegen voor autoverkeer. Ze vormen nauwelijks onderdeel van de polyvalente stedelijke ruimte maar zijn ingericht volgens verkeerstechnische vereisten.
Vesten als verkeersmachine
Koning Boudewijnlaan biedt een bomenrijke entree tot de stad
10
Het gevolg is dat ze voor het lokale verkeer en de aanliggende bebouwing en gebieden een sterk scheidende werking hebben. In Stadspoort Bodart komen de Tervuursevest en de Boudewijnlaan samen. Hier is overduidelijk zichtbaar dat de verkeerstechniek de stedelijke ruimte domineert. Van het Park Bodart rest slechts een klein gedeelte nadat de aanleg van het viaduct en de parking Bodart een groot deel van dit landgoed wegvaagde. Maar ook aan de binnenstadszijde van de Tervuursevest is de dominantie van de verkeersruimte zichtbaar. Zeer smalle trottoirs flankeren de bebouwing, en de open ruimte is slechts de restruimte tussen op- en afritten. Ook is de oversteekbaarheid van de Tervuursevest gering. De route tussen binnenstad en Arenbergcampus is daardoor voor fietsers en voetgangers weinig comfortabel. Bij de Voer moet onder het viaduct een aantal oversteken met verkeerslichten worden genomen, bij de Dijle is een morsige tunnel onder de Tervuursevest het enige alternatief. De middenberm is hier immers voorzien van hoge hekwerken die de oversteek blokkeren.
Zeer smalle trottoirs langs de bebouwing
Tunnel voor voetgangers en fietsers ter hoogte van de volmolenlaan
Infrastructuur overheerst het beeld
11
1.3 Stadsbeeld De geschiedenis en de bijzondere ligging van het plangebied op de rand van de zuidelijke binnenstad en het Arenbergpark heeft geleid tot de aanwezigheid van veel cultuurhistorisch waardevolle zaken. Deze worden middels diverse decreten beschermd. Zo is het gebied tussen het Groot Begijnhof en de Vesten door UNESCO aangemerkt als overgangszone rond het Groot Begijnhof. Het Gymnasium en delen van de Arenberg-campus hebben dan weer de status van beschermd stadsgezicht, en het Gymnasium zelf is een geklasseerd monument. Datzelfde geldt voor de ‘Grote Spui’ of Volmolen in de Dijle. Ook wordt het restant van het landgoed Bodart gekoesterd als erfgoed en om zijn waardevolle bomen.
De bebouwing in het plangebied is sterk uiteenlopend in kwaliteit en typologie. Aan de binnenstadszijde is de bebouwing meest aaneengesloten en bestaande uit fraaie rijwoningen van drie tot vier bouwlagen hoog. Aan de buitenzijde van de Vesten is de bebouwingsopzet meer divers en gefragmenteerd: Hier staan het al genoemde Amelinckxblok, het sportstadion, het Gymnasium en de Carrefour als losse entiteiten van sterk uiteenlopende architectonische kwaliteit op een rij.
Ondanks deze beschermende decreten zijn de kwaliteiten van deze erfenis nauwelijks zichtbaar in het passeren van het plangebied. De ontwikkeling van de auto-infrastructuur en de daaraan te koppelen aanleg van parkings en de Carrefour in het gebied domineren het beeld. Zo is de beschermde overgangszone van het Groot Begijnhof nauwelijks meer dan een parking die het Begijnhof en de Dijle een het zicht onttrekt. Ook is de Volmolen niet meer zichtbaar door de wijze waarop de Tervuursevest de Dijle passeert. De landschappelijke kwaliteiten van de Arenberg-campus worden dan weer aan het zicht onttrokken door de hekwerken en het viaduct in de middenberm van de Tervuursevest. De fraaie ligging in de buitenbocht van de Vesten is daardoor nauwelijks te ervaren. En voor zover er zicht is op deze zijde van de Vesten onttrekt De Carrefour het zicht op de parkachtige kwaliteiten van de campus. Maar ook het restant van park Bodart biedt nauwelijks kwaliteit aan de omgeving. In weerwil van de historische waarde toont het als een dichtgegroeid en verwaarloosd bosperceel aan de rand van een parkeerterrein. Dit geldt grosso-modo voor het merendeel van de aanwezige groenaanleg. Er zijn veel bomen en bermen aanwezig, maar de landschappelijke kwaliteit van de site draagt nauwelijks bij aan de uitstraling van de Stadspoort Bodart. Zo is de karakteristieke knik in de bebouwingsrand van de oude stad ingevuld met infrastructuur en is de overgebleven ruimte ingeplant zonder dat de ruimtelijkheid van deze knik wordt benadrukt.
12
Beschermd stadsgezicht Monument Overgangszone UNESCO UNESCO Wereld Erfgoed
Cultuurhistorische waardering rondom Stadspoort Bodart
13
1.4 Waternetwerk In het plangebied bevindt zich een complex waternetwerk. De wijze waarop de waterlopen de binnenstad instromen is door de aanleg van de infrastructuur echter nauwelijks meer ervaarbaar. Van de waterpoorten uit het verleden –de Grote Spui en de Kleine Spui– resteert slechts een nauwelijks zichtbaar gedeelte van de Grote Spui in de Dijle. Tussen de Dijle en de Voer is een systeem van waterwerken aangelegd dat de waterhuishouding van beide waterlopen kan bijsturen. Voor onderhoud en het beperken van overstromingsrisico’s is dit een essentieel stelsel. Het stelsel bestaat vandaag uit het schuivencomplex in de Dijle en de ‘Vloput’. Dit is een ingebuisde waterloop die tussen de Dijle en de Voer is gelegen. Dit waterwerk maakt het mogelijk om het waterpeil van de Dijle en Voer af te stemmen op piekafvoeren en het water van de ene naar de andere waterloop om te leiden. Onder het bestaande viaduct ligt een put met het schuiven- en regelwerk van de Vloput. Daarnaast is er in de Voer een limnigraaf waarlangs het water naar een lager niveau stroomt om vervolgens ingebuisd onder de Tervuursevest naar de Kapucijnenvoer te stromen.
Watersysteem standaard situatie
De aanleg van dit waternetwerk is –net als de auto-infrastructuur– zuiver technisch uitgevoerd. De zichtbaarheid van het systeem is beperkt waardoor het weinig bijdraagt aan de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving.
Afvoer piekbelasting van de Voer naar de Dijle
Afvoer piekbelasting van de Dijle naar de Voer
14
15
02 Ontwerpinzet
De inzet van deze ontwikkelingsvisie- en strategie is om tot een samenhang te komen tussen het verkeersontwerp en de omringende stedelijke en landschappelijke gebieden. Het ontwerp is daarmee niet louter bepaald door een technisch kloppende combinatie van infrastructurele fenomenen. Bovenal is het een ontwerp dat een stadsbeeld kan laten ontstaan dat zich voegt in de bestaande kwaliteiten van de site. Het is de inzet van deze ontwikkelingsvisie en -strategie om de parkachtige allure van de Arenbergcampus zichtbaar te maken aan de Vesten, en tegelijkertijd het zicht op de binnenstad als kwaliteit te benutten voor deze stadsentree. De waardevolle bebouwing en beplanting wordt daarbij als bruidschat gezien die het project mede zijn kwaliteit zullen geven. Dit moet resulteren in comfortabeler routes, een betere balans tussen verkeersruimte en verblijfskwaliteit en aantrekkelijke ruimtelijke condities voor toekomstige planontwikkelingen. Op deze wijze kan het plangebied uitgroeien tot een volwaardige stadsentree en herkenbare ontwikkelpool aan de Vesten. Om dat te bereiken zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Continueren van het groene beeld van de Vesten. • Het zichtbaar maken van het waternetwerk. • Het opheffen van de barrièrewerking van de Vesten. • Het koesteren van het contrast in bebouwingsopzet aan weerszijden van de Tervuursevest.
16
Continueren van het groene beeld van de Vesten In het Structuurplan van Leuven is het oostelijk deel van de Vesten aangeduid als zone waarin verkeers- en verblijfskwaliteit in balans moeten zijn. We vertalen die ambitie nu in het voorstel de groene parkachtige karakteristiek van de Vesten door te zetten in het plangebied Stadspoort Bodart. Zowel het wegbeeld van de Tervuursevest als de toegankelijkheid van groene ruimtes rondom de wegstructuur wordt ontworpen als voortzetting van de reeks Tiensevest, Geldenaaksevest, Naamsevest. Op deze wijze wordt ook betracht de groene kwaliteit van de Arenbergcampus zichtbaar te maken aan de ringweg.
17
Het zichtbaar maken van het waternetwerk De Dijle en de Voer vormen verbindende structuren tussen binnenstad en buitengebied. In het ontwerp worden deze waterlopen aangegrepen om kwaliteitsvolle ruimtelijke verbindingen te ontwikkelen voor fietsers en voetgangers dwars op de Tervuursevest. Daarnaast worden de waterlopen een meer zichtbaar onderdeel van het plangebied en vergroten ze de kwaliteit van de groene ruimte.
18
Het opheffen van de barrièrewerking van de Vesten Voor het functioneren van het plangebied als schakel tussen binnenstad en Arenbergcampus is het van groot belang de barrièrewerking van de ringweg sterk te reduceren. De doorstroming van het verkeer over de Vesten en de routes dwars op de Vesten moeten meer gelijkwaardig worden behandeld.
19
Het koesteren van het contrast in bebouwing aan weerszijden van de Tervuursevest De samenkomst van het Arenbergpark, Dijle en Voer met de binnenstedelijke bebouwing levert aan de Tervuursevest een specifiek beeld op van de ring rond de binnenstad. Waar over grote delen van de Vesten de bebouwing aan weerszijden aaneengesloten is, is er hier sprake van een sterk contrast in de bebouwing aan weerszijden. Doordat de bebouwing aan de buitenzijde van de ring meer vrijstaand is zou het groene beeld van de campus tot aan de Vesten kunnen doordringen. Het is de inzet van dit ontwerp om die karakteristiek aan te wenden als belangrijke identiteitsdrager voor Stadspoort Bodart.
20
21
22
Het ontwerp
03 Verkeerskundig concept
De directe aanleiding voor deze studie is de aanstaande vervanging van het viaduct in de Tervuursevest. De opgave is daarmee deels verkeerskundig van aard. De vraag ligt immers voor hoe op een alternatieve wijze kan worden voorzien in het afwikkelen van het verkeer. De gekozen oplossing bepaalt daarnaast ook hoe de aangrenzende gebieden kunnen gaan functioneren. Hoe zijn ze ontsloten? Welke functies zijn er voorstelbaar? Welk stadsbeeld kan ontstaan? Er is daarom in wisselwerking met de in hoofdstuk 2 genoemde stedenbouwkundig-ruimtelijke aspecten gestudeerd op een verkeerskundige oplossing die als kwaliteitsvolle basis kan dienen voor de gebiedsontwikkeling.
Huidige verkeerssysteem
24
Situatie vandaag Op dit moment is de kruising van de Koning Boudewijnlaan met de Tervuursevest onevenwichtig vorm gegeven. Zo faciliteert het viaduct de doorgaande verkeersstroom over de Vesten terwijl een minstens even belangrijke verkeersstroom van en naar de Boudewijnlaan loopt. Ook is de overgang van de Koning Boudewijnlaan naar de Kapucijnenvoer problematisch. De ruim gedimensioneerde aansluitingsweg met de autosnelweg gaat daar over in de zojuist heraangelegde binnenstadsweg. De herinrichting van de Kapucijnenvoer past in het beleid de binnenstad meer autoluw te maken en de Vesten als verdeelweg te benutten.
Ongelijkvloerse kruising voor zachte weggebruikers Belangrijk uitgangspunt is dat fietsers en voetgangers ongelijkvloers het autoverkeer kruisen. Dit is gezien de sterke verkeersfunctie van de Vesten en de Koning Boudewijnlaan een belangrijke voorwaarde om de doorstroming voor het autoverkeer te combineren met veiligheid en comfort voor de fietsers. De wachttijden bij de verkeerslichten kunnen zo beperkt blijven wat ook weer ruimte bespaart aan opstelvakken. Door slim gebruik te maken van de hoogteverschillen in het terrein kan dit comfortabel worden vormgegeven.
Opheffen verbinding Kapucijnenvoer-Boudewijnlaan Een tweede belangrijke verandering is het opheffen van de directe autoverbinding tussen Kapucijnenvoer en Koning Boudewijnlaan. Dit ondersteunt de beoogde hiërarchisering van de wegen en vereenvoudigt de verkeersafwikkeling op de aansluiting tussen de Vesten en de Koning Boudewijnlaan. Het voorkomt bovendien dat teveel autoverkeer via de Kapucijnenvoer de binnenstad zal proberen in te rijden. Een derde argument is dat er hierdoor ruimte ontstaat om een kwaliteitsvolle route aan te leggen voor zachte weggebruikers tussen de Arenbergcampus en de Kapucijnenvoer.
Voorstel nieuw verkeerssysteem
25
Hoofdweg en parallelwegen De Boudewijnlaan en de Tervuursevest worden vormgegeven als hoofdwegen met groene middenbermen. Deze bermen sluiten aan bij het beoogde groene karakter van de Vesten, en ze maken het mogelijk bij de kruising eenvoudig te keren. De weg langs de binnenstadbebouwing wordt gereduceerd tot een rustiger parallelweg. Deze ontsluit de bestaande bebouwing en verbindt de doorgaande wegstructuur met de straten in de binnenstad. Hiermee ontstaat een duidelijk verschil in statuut van wegen, aansluitend op de schaal en aard van de bebouwing. De Arenbergcampus aan de buitenzijde van de ring wordt krijgt een nieuwe centraal gelegen toegangsweg die de noordelijke zijde van de campus voor autoverkeer ontsluit.
Rijrichtingen autoverkeer
26
Aanpassingen rond de Grote Spui Richting Naamsepoort wordt de middenberm gecontinueerd tot voorbij de Dijle. De bestaande brug over de Dijle naast de Grote Spui wordt daartoe vervangen door twee smallere bruggen aan weerszijden van de Grote Spui. Doordat deze bruggen wat verder van de binnenstadbebouwing zijn gelegen kunnen ze ook wat hoger worden aangelegd. Dit maakt het mogelijk de bestaande tunnel voor langzaamverkeer op te heffen en deze te vervangen door een nieuw pad dat onder de bruggen door loopt langs de oever van de Dijle. Tussen de Dijle en de Naamsepoort wordt in de middenberm van de Tervuursevest een keerlus voorzien. Deze keerlus maakt het mogelijk om het verkeer dat van de Arenbergcampus komt en richting Brussel gaat al vóór de Naamse Poort te laten keren. Hiermee wordt de
verkeersdruk op de Naamse Poort verlicht. Deze keerlus maakt het ook mogelijk voor het verkeer vanuit de Koning Boudewijnlaan om via de parallelweg naar de Kapucijnenvoer te rijden. Verkeer komende uit de Kapucijnenvoer kan niet rechtstreeks de Koning Boudewijnlaan bereiken. Het verkeer uit deze stadslob kan ofwel via de Tervuursestraat rijden ofwel via de Kapucijnenvoer de Vesten oprijden naar de Tervuursepoort. Om deze laatste beweging te vergemakkelijken is het aangewezen een keerlus te voorzien bij de Tervuursepoort.
Capaciteitsberekening Dit verkeersconcept werd geoptimaliseerd en getoetst via punctuele capaciteitsberekeningen en een dynamische verkeerslichtsimulatie van het kruispunt Bodart. Deze berekeningen gaven inzicht in de benodigde lengte van opstelstroken en voorsorteervakken en in de mogelijk te behalen verkeersafwikkelcapaciteit. De berekeningen tonen aan dat ten opzichte van de situatie van vandaag de verkeersdoorstroming zal verbeteren terwijl er geen viaduct meer nodig is. De berekeningen zijn opgenomen in de bijlage. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat de verkeersproblematiek bij de Naamse Poort niet volledig in de simulatie is opgenomen kunnen worden en het verkeersprobleem aldaar met deze studie niet volledig is opgelost.
Hoogtematen
27
Fietspaden Parallel aan de Tervuursevest worden aan beide zijden tweerichting fietspaden aangelegd. Deze geven direct toegang tot de Campus, het gebied bij parking Bodart en de bebouwing aan de binnenstadzijde. Deze paden worden verknoopt met fietsroutes tussen de Kapucijnenvoer en de Campus en de nieuwe fietsroute langs de Dijle. Alle kruisingen met de Tervuursevest zijn ongelijkvloers. Een extra fietsroute richting Campus ontstaat door over de Dijle een fietsbrug te leggen met een fietspad naar de Schapenstraat. Hierdoor kunnen fietsers de drukte bij de Naamse Poort vermijden.
Verbindingen voor langzaamverkeer
28
Buslijnen Om de doorstroming van het busverkeer absoluut te garanderen is er op de Tervuursevest een vrije busbaan voorzien vanaf de Dijle tot voorbij het kruispunt met de Koning Boudewijnlaan. In het ontwerp werd geen vrije busbaan voorzien tussen Koning Boudewijnlaan en de Dijle vermits verwacht kan worden dat de filevorming in die richting vermindert door de verlichting van de autodruk op de Naamsepoort (zie keerlus). Wil men dit toch realiseren kan dit door een beperkte aanpassing van de lay-out van de weg.
Voor de stedelijke buslijn Kapucijnenvoer-IJzermolenstraat is een doorsteek over de Tervuursevest voorzien. Deze is alleen toegankelijk voor bussen. De vrije busbaan in twee richtingen net voor de aansluiting op de Vesten laat eventueel de realisatie van een fysieke bussluis toe. Zowel in functie van de lokale bestemmingen als in functie van de overstapmogelijkheden tussen de radiale stedelijke buslijn en de ringbuslijnen, worden op diverse plaatsen goed toegankelijke bushaltes voorzien.
Buslijnen met haltes. Op de Tervuursevest is een vrije busbaan voorzien vanaf de Dijle tot voorbij het kruispunt met de Koning Bouwdewijnlaan.
29
04 Ontwerp voor een driedimensionaal raamwerk
In het plangebied komen diverse netwerken samen. Naast het verkeersnetwerk dat in het vorige hoofdstuk is behandeld levert ook het waternetwerk van Dijle en Voer specifieke ontwerpvraagstukken op. Dat gevoegd bij de niveauverschillen in het terrein maakt de opgave integraal en driedimensionaal. De samenhang tussen de netwerken is tot een driedimensionale grondplaat voor Stadspoort Bodart uitgewerkt. Deze grondplaat is te beschouwen als het samenhangend raamwerk waarbinnen uiteenlopende projecten kunnen worden ontwikkeld. Het raamwerk borgt de kwaliteit van de publieke ruimte en de kwaliteiten van de plek als Stadspoort van Leuven. Het is daarmee bij uitstek het deel waarin de overheid ‘aan zet’ is. Het is het verbindend kader dat zal ontstaan bij de heraanleg van de wegenstructuur en waterlopen. De ontwikkeling van de aangrenzende gebieden kan in een nader te bepalen volgorde, gestuurd door programmatische kansen, ontwikkelambities en uiteenlopende belanghebbenden worden aangevat. In het volgende hoofdstuk worden de kansen voor de diverse deelgebieden belicht. In dit hoofdstuk staat het ontwerp van het raamwerk centraal.
Huidig beeld vanaf de Koning Boudewijnlaan
30
Het beeld vanaf de weg Ter plaatse van het projectgebied vouwt de rand van de binnenstad naar binnen. Het is daarmee het enige gedeelte van de Vesten waarbij er een zicht óp de binnenstad wordt geboden in plaats van erlangs. Bovendien opent de knik in ruimere mate het zicht op de Campus in de buitenbocht. Het zicht op de stad wordt verder bepaald door de hoogteverschillen in het terrein. In het wegontwerp worden deze kenmerken aangewend door de Tervuursevest iets geknikt, als een flauwe echo van de binnenstadsrand, aan te leggen. Hierdoor ontstaat een wisselend perspectief op het stadssilhouet. De Boudewijnlaan sluit in deze knik aan op de Tervuursevest en biedt een fraai frontaal zicht op de binnenstad.
Impressie toekomstig beeld in regenachtig weer
Impressie zicht op de binnenstad vanaf de Koning Boudewijnlaan
Impressie publieke parkzone in de flanken van de Tervuursevest
31
T-aansluiting Door gebruik te maken van de niveauverschillen in het terrein kan de aansluiting tussen de Tervuursevest en de Boudewijnlaan worden vormgegeven als een verhoogd gelegen T-aansluiting. De fiets- en wandelroutes worden hier op een iets verlaagd maaiveld onder door geleid. Door het verwijderen van het viaduct, het slim benutten van hoogteverschillen en het verkeerskundig ‘knippen’ van de route naar de Kapucijnenvoer is het mogelijk een relatief compacte verkeersoplossing aan te leggen waarvan de randen als publieke parkzone kunnen worden ingericht.
Doorsnede A,A - De verhoogd gelegen t-aansluiting biedt ruimte voor comfortabele fiets- en wandelroutes
32
AA
33
Grote Spui Ook bij de Dijle wordt de Tervuursevest verhoogd aangelegd om ruimte te bieden aan een fietsroute die onder de weg door loopt. Deze verhoging is mogelijk door de binnenring wat verder van de woningen te leggen en aan weerszijden van de Grote Spui twee slankere bruggen aan te leggen. Hierdoor wordt het mogelijk een fietsroute langs de oevers van de Dijle aan te leggen als kwaliteitsvolle vervanging van de bestaande fietstunnel. Tegenover de woningen ontstaat meer ruimte en kan er een parallelweg worden voorzien op schaal van de bebouwing. De bottleneck in het wegprofiel van de Tervuursevest bij de Grote Spui wordt hiermee opgeheven. De Grote Spui komt zo tussen de twee bruggen in de middenberm van de Tervuursevest te liggen. Anders dan vandaag krijgt de Grote Spui een prominente positie in het wegbeeld, waar deze nu schuil gaat achter een onaanzienlijke muur. Een zorgvuldige restauratie en studie naar het
Doorsnede B,B - ter hoogte van de Dijle
Doorsnede C,C - ter hoogte van de fietsroute langs de Dijle
34
eventueel opnieuw opbouwen van een bovenbouw op de Spui lijkt aangewezen. Het kan daarmee een beeldbepalend fenomeen worden in de middenberm van de Vesten.
Schuivencomplex Naast de Grote Spui ligt het schuivencomplex dat de stad bij hoog water moet beschermen. Het nieuwe fietspad langs de oever van de Dijle ligt echter lager dan de huidige oevers. Er zal in de landhoofden en keermuren rond dit pad een extra waterkerende deur moeten worden geïntegreerd die in geval van nood gesloten kan worden. In het nu voorliggende ontwerp worden het fiets- en voetpad die langs de buitenzijde van de Tervuursevest lopen over de bestaande betonnen dekplaat van het schuivencomplex gevoerd. De breedte van het fiets- en voetpad is voldoende ruim om bij calamiteiten de schuiven met onderhoudsmaterieel te bereiken. De nieuwe autoverkeersbrug ligt goeddeels naast het betondek van het schuivencomplex.
Impressie van de fietsroute langs de oevers van de Dijle
CC BB
35
Waternetwerk De Vloput en het daaraan gekoppelde regelwerk met de schuiven ligt in het voorgestelde verkeersontwerp in de weg. De aanleghoogte van de nieuwe T-aansluiting Tervuursevest-Boudewijnlaan, en de verlaging van het maaiveld onder de Tervuursevest voor de fietsroute tussen Campus en Kapucijnenvoer maakt het behoud van de Vloput en het regelwerk onmogelijk. Er is daarom een alternatief watersysteem ontworpen.
In lijn met hedendaags beleid is het nieuwe watersysteem meer zichtbaar gemaakt. Hierdoor draagt het bij aan de inrichtingskwaliteit van het gebied. Daarnaast is een vistrap geïntegreerd in het ontwerp om vismigratie tussen Dijle en Voer mogelijk te maken. In het nieuwe watersysteem worden niet alle schuiven geconcentreerd in een put, maar zijn de schuiven geïntegreerd in de bruggen over de waterlopen door het plangebied. Hierdoor ontstaat een parkstructuur met
Huidig watersysteem - alle schuiven zijn geconcentreerd in een put
36
wisselende waterpeilen. Bovendien is de loop van de Voer minder ingebuisd en draagt ze bij aan de ruimtelijke samenhang tussen Campus en binnenstad. Er is daartoe een extra doorgang onder de Tervuursevest voorzien waarin een wandelpad en de nieuwe loop van de Voer worden gecombineerd.
De vistrap is gelegen tussen de Tervuursevest en de Arenbergcampus. Ze draagt daardoor bij aan de landschappelijk afwerking van de rand van de Campus. Voor het omleiden van het water tussen Dijle en Voer is een koker voorzien onder het nieuwe wegtracé.
Voorstel nieuw watersysteem - de schuiven zijn geïntergreerd in de bruggen over de waterlopen
37
Landschapsplan De ontworpen water- en wegenstructuur verdeelt de locatie in drie delen. Een samenhangend landschapsplan zorgt voor een groene grondtoon in het plangebied, aansluitend op de Arenbergcampus en Park Bodart. Hiermee wordt een kwalitatieve context geboden voor de ontwikkeling van nieuwe programma’s in deze ontwikkellocatie.
• De oude stad versus de Arenbergcampus De Arenbergcampus kent een lommerrijke landschappelijke inrichting. Monumentale boomgroepen van de meest uiteenlopende soorten wisselen elkaar af met prachtige doorkijken naar de gebouwen van de universiteit. Fiets- en voetpaden doorkruizen dit indrukwekkende bomenbestand. Routes langs De Voer en de Dijle verbinden de universiteit met het centrum van Leuven. Ter hoogte van het plangebied is echter weinig te merken van deze landschappelijke allure. Verkeer, asfalt en techniek bepalen het beeld voor zowel de autogebruiker als de fietser en de voetganger.
Doorzichten in parkaanleg Arenbergcampus, lopende tot aan de stadsrand.
38
In dit masterplan stellen wij voor de nieuwe parkinrichting tot aan de rand van de oude stad te laten reiken. Het park wordt met dezelfde middelen ingericht als de huidige campus. Grote boomgroepen, ruime grasgazons en diepe doorzichten naar de gebouwen op de campus en de rand van de oude stad bepalen het beeld. Glooiende groene taluds en zorgvuldig vormgegeven keermuren sluiten de afwisselende niveaus aan elkaar. De Voer wordt met een sierlijke boog omgelegd en krijgt een asymmetrisch profiel met een openbare wandelkade annex onderhoudspad. Door de bestaande bosschages uit te dunnen en de bebouwing op afstand van de weg te houden ontstaat een representatieve voorruimte voor de Campus. De vispassage wordt tussen de Tervuursevest en de bebouwing van de Campus gesitueerd en vormt daarmee op een landschappelijke wijze de begrenzing. Waar mogelijk worden bestaande bomen behouden.
De Tervuursevest loopt -iets verhoogd gelegen- tussen de boomgroepen. De licht opbollende middenberm wordt niet beplant maar ingezaaid met een soortenrijk grasmengsel. Hiermee wordt maximaal zicht geboden op de parkachtige aanleg, de gebouwen van de Arenbergcampus, de bebouwing op de voormalige parking Bodart, en de rand van de oude stad. De Boudewijnlaan daalt langzaam af naar de stad. Het laatste deel wordt horizontaal gelegd en daarmee verheft de weg zich geleidelijk van het omringend maaiveld. De bestaande dichte boombeplanting aan weerszijden wordt gehandhaafd. Alleen aan de zijde van de Campus wordt in het laatste gedeelte de beplanting uitgedund om zicht te bieden op de voorruimte van de Campus. De hogere ligging maakt een fraai zicht op de binnenstad mogelijk.
Impressie van de openbare wandelkade langs de omgelegde Voer
39
• Park Bodart en omgeving Van het voormalige landgoed Bodart rest slechts een klein gedeelte. Het restant bevat enkele monumentale bomen, maar is verder verwilderd en ontoegankelijk. Inzet van dit ontwerp is om de bestaande bosschages inclusief de waardevolle bomen om te vormen tot een toegankelijk buurtpark. De ruggengraat van het nieuwe buurtpark is een nieuwe wandelroute die de woningen rond en aan de IJzermolendreef verbindt met het stadscentrum. Deze route loopt langs monumentale beuken en nieuwe
Schema Park Bodart en omgeving
40
woonbebouwing, via een tunnel onder de Tervuursevest naar de Kapucijnervoer. De bestaande beplanting blijft de kern van het buurtpark, door de beplanting uit te dunnen worden open plekken en sluip-door-kruip-door paden gemaakt en ontstaat er een spannend speelbos voor de kinderen uit de buurt. Aan de randen wordt de relatie gezocht met de nieuw te ontwikkelen bebouwing langs de Veilingweg en vanaf de IJzermolendreef is er eenmaal een diep doorzicht richting de nieuwe woonbebouwing langs de zuidrand van het park.
• De Dijle en omgeving Zijdelings van de Dijle ligt een toegang tot het Groot Begijnhof. In de bestaande situatie wordt het beeld gedomineerd door parkeerplaatsen, een benzine station en opgaande beplanting. De route naar het Begijnhof is onduidelijke en de aanwezigheid van de Dijle voegt niets toe. Het masterplan zet de Dijle op de kaart als beeldbepalende drager van de entree naar de oude stad. Ten zuiden van de Tervuursevest wordt de Dijle door stevige boom- en onderbeplanting begeleidt, de fietsroute ligt op afstand van het water en heeft een natuurlijke uitstraling. Ter hoogte van de Tervuursevest wordt de omgeving meer stedelijk, de oevers zijn groen en er is zicht op het water vanaf de fiets- en wandelroutes. Een nieuwe wandelroute loopt vanaf de Tervuursevest door een nieuwe groeninrichting naar de entree van het Begijnhof. De route wordt begeleidt door boomgroepen en gazons. Bestaande bomen zijn opgenomen in de nieuwe boomgroepen. Door het toevoegen van een bebouwingsvleugel aan het aanwezige hotel ontstaat een nieuw half omsloten hof bij de toegang tot de Begijnhof.
Schema de Dijle en omgeving
41
05 Verkenning deelgebieden
Het raamwerk van wegen en verbindende routes en waterlopen biedt een heldere planningscontext voor de gebieden rondom de samenkomst van de Tervuursevest en Boudewijnlaan. Bij aanvang van de studie zijn diverse uiteenlopende programmatische mogelijkheden genoemd. Deze liepen uiteen van stadsgehoorzaal tot stedelijk distributiecentrum; De site als vergaarbak van nog niet ingeloste programmatische verlangens.
hoek Tervuursevest-Boudewijnlaan. Op de Campus ligt de nadruk op aanvullende universitaire voorzieningen en tussen de Dijle en de Begijnhof op wonen en verblijven. In dit hoofdstuk worden de ontwikkelmogelijkheden van de deelgebieden nader beschreven.
Op basis van de latente kwaliteiten van het plangebied en de mogelijke toekomstige stedelijke structuur heeft zich een voorkeur ontwikkeld om programma’s te verkennen die ondersteunend zijn aan de aangrenzende gebieden en bijdragen aan de herkenbaarheid van het gebied. Concreet betekent dit dat rond Park Bodart de nadruk ligt op wonen, eventueel aangevuld met een markant werkgebouw op de
Park Bodart
BegijnhofTervuursevest
Arenbergcampus
Deelgebieden binnen stadspoort Bodart
42
5.1 Tussen Begijnhof en Tervuursevest Binnen de beschermende zone van het UNESCO-erfgoed ligt een onsamenhangend ingerichte ruimte die in groot contrast staat met de kwaliteit van de Begijnhof. Ook de nabijheid van de Dijle is niet te ervaren. Struiken, een benzinepomp en een parkeerterrein domineren het beeld. Het aanwezige hotel is nauwelijks zichtbaar en de toegang tot de Begijnhof eigenlijk niet te vinden. Van een vergeten restruimte kan dit gebied worden opgewerkt tot een verbindende schakel tussen het landschap van de Dijle en de pracht van de Begijnhof.
Het huidige voorterrein van het Begijnhof wordt gedomineerd door een parkeerterrein, een beninzepomp en opgaande struikbeplanting
43
De volgende ingrepen zijn daartoe relevant: • De open ruimte waarop de aanwezige bebouwing zich oriënteert wordt heringericht tot groene voorhof van de Begijnhof. • De ruimte wordt aan de zuidzijde begrensd door een nieuw stadsblok op de plaats van de benzinepomp. Hierdoor wordt zowel de continuïteit van de gevels langs de Tervuursevest hersteld, alsook de schaal van de ruimte op maat van de bebouwing gemaakt. • De oever van de Dijle wordt heringericht tot openbare route met zicht op het water. Wandel en fietsroutes verbinden de Dijle met de Begijnhof en de Schapenstraat. • Een nieuwe toegangsweg met keerlus ontsluit alle aanwezige programma’s, inclusief de Windekindschool. • Onder het bouwblok wordt een parking aangelegd voor bewoners. • Onder het voorterrein bij de toegang tot de Begijnhof wordt een parking voorzien voor bewoners en bezoekers van de Begijnhof.
De aanwezige bebouwing oriënteert zich naar binnen
Deze planopzet kan gezien worden als een verfijning van het Masterplan dat door de KU Leuven in 2009 is opgesteld.
Het nieuwe stadsblok vormt de begrenzing van een groen voorhof
44
Huidige situatie tussen Begijnhof en Tervuursevest
45
Programma
Eigendommen
Op basis van de getekende bebouwingsopzet komen we op de volgende globale plancapaciteit:
Het terrein is grotendeels in eigendom van de KU Leuven. De bebouwing aan de Tervuursevest zal verworven moeten worden om tot integrale ontwikkeling te komen.
1700 m2 uitbreiding hotel 24 appartementen 20 stadswoningen Parking op -1 met 60 parkeerplaatsen Parking op -1 met 250 parkeerplaatsen
parking op -1 (250 pp)
1700 m2 hotel
parking op -1 (60 pp)
24 appartementen 20 stadswoningen
46
Eigendomssituatie geprojecteerd over de plankaart
5.2 Kop Arenbergcampus Vandaag is de inrichting van de noordrand van de Campus ruimtelijk nogal onbepaald. Monumenten en non-descripte gebouwen staan tamelijk wanordelijk dooreen. Gedeeltelijk is de schoonheid van de aanleg nog herkenbaar, met name rond het Gymnasium en de tegenoverliggende cafetaria. De naastgelegen Carrefour-supermarkt heeft echter een uiterst perifere uitstraling die eerder bij een bedrijvenzone wordt verwacht. De heraanleg van de Tervuursevest zet ook de herinrichting van de kop van de Campus op de agenda. Zowel de ontsluitingsstructuur als de bebouwingsopzet zullen moeten worden aangepast. Dit biedt kansen om de Arenbergcampus op een meer representatieve wijze aan de Vesten te leggen. De beoogde wegenstructuur in combinatie met de fietspaden en de vispassage vragen meer ruimte dan nu
beschikbaar is. Dit betekent met name dat de Carrefoursupermarkt in dit plan niet op de huidige plek is te handhaven. Ook de ontsluitingsstructuur van de Campus zal door de heraanleg van de wegenstructuur moeten worden aangepast. De huidige twee toegangen worden vervangen door één centrale toegangsweg. Hiermee krijgt de Campus een duidelijk adres aan de Tervuursevest en wordt de verkeersveiligheid vergroot. De KU-Leuven streeft er naar de campus zoveel mogelijk autovrij te maken. Er is daarom een wegenstructuur ontworpen die vanuit de nieuwe toegangsweg zich vertakt in een aantal doodlopende wegen die de diverse gebouwen ontsluit. Fietspaden lopen daarentegen nadrukkelijk wél door. Zowel langs de Dijle als langs de Voer zijn directe doorgaande fietsroutes voorzien.
47
Bebouwingsopzet In de toekomstige bebouwingsopzet speelt het Gymnasium een bepalende rol. Dit monumentale gebouw ligt nu wat verscholen, maar zal aan zichtbaarheid gaan winnen door een zorgvuldige terreininrichting tussen gebouw en Tervuursevest. Dit wordt met name bereikt door de onderbeplanting wat uit te dunnen en de parkeerterreinen te verplaatsen. De waardevolle bomen worden hierbij zo veel als mogelijk behouden. (In de bijlage is een kaart opgenomen die de te handhaven bomen toont.) Een ander markant gebouw is het Arenbergbuilding met de sculpturale reliëfgevel. De nieuwe centrale toegangsweg biedt een direct zicht op dit opvallende bouwwerk. Met de sloop van de Carrefour ontstaat niet alleen de ruimte voor een nieuwe toegangsweg, maar ook ruimte voor nieuwe ontwikkelingen. Hiervoor zijn meerdere pistes verkend waarbij steeds duidelijk werd dat voor een optimale ontwikkeling van het gebied de sporthal die nu achter de Carrefour staat het best op termijn ook zou verdwijnen. Er ontstaat dan een aaneengesloten terrein waarop grootschaliger programma’s ten dienste van de stad en de campus kunnen worden ontwikkeld. Sculpturale gevel van het Arenbergbuilding
Een van de onderzochte mogelijkheden is de aanleg van een grote rotatieparking. Deze parking zou ten dienste kunnen staan aan bezoekers aan de binnenstad, net als de parking bij de Philips-site en Parking De Bond. Aan deze plek kleven echter enkele nadelen voor zo’n voorziening: • De aansluiting op voor- en natransport is niet optimaal omdat er geen directe connectie is met buslijnen die de binnenstad aandoen. • De binnenstad ligt niet op loopafstand. • De prominente ligging in Stadspoort Bodart maakt een parkeergebouw tot een wat te laagwaardig gebouw. • De waterproblematiek in de ondergrond maakt een ondergrondse parking in meerdere lagen uiterst kostbaar. Om deze redenen wordt de voorkeur gegeven aan de ontwikkeling van een nieuw markant multifunctioneel gebouw ten dienste van de stad en de campus. Om de bijzondere ligging op de hoek van de campus te benadrukken en de ruimtelijke kwaliteiten van de campus ten volle te benutten zou dit gebouw als een vrijstaande sculptuur in het landschap moeten liggen.
48
Hiermee moet de groene ruimte blijven domineren en kan tegelijkertijd op een expliciete manier de Campus worden gemarkeerd vanaf de Boudewijnlaan en de Tervuursevest. De positie van het gebouw volgt de richting van de meeste aanwezige gebouwen waardoor diepe doorzichten in de Campus mogelijk zijn. In de plankaart is de footprint begrensd tot ongeveer 2800 m2. Het biedt ruimte aan bijvoorbeeld een fuifzaal, een café, een sporthal en andere voorzieningen die voor de campus van waarde zijn. Onder het complex is ruimte voor een parking met een capaciteit van ongeveer 100 auto’s. De aanleg van deze parking kan het aantal geparkeerde auto’s op maaiveld reduceren. Van de huidige 147 plaatsen blijven er ongeveer 78 parkeervakken op maaiveld over. Met name voor het Gymnasium verdwijnen parkeerplaatsen. Eventueel zou een tweede parkeerlaag met 100 plekken kunnen worden toegevoegd als beperkte rotatieparking en als parking voor bewoners van het plangebied.
Huidige situatie op de kop van de Arenbergcampus
Rotatieparking als een van de onderzochte mogelijkheden
49
Programma Op basis van de getekende bebouwingsopzet komen we op de volgende globale plancapaciteit: 2000 m2 sporthal 800 m2 kantoren-labo’s 1000 m2 fuifzaal Parking op -1 met 100 parkeerplaatsen (vervanging maaiveldparkeren en uitbreiding capaciteit) evt. Parking op -2 met 100 parkeerplaatsen (beperkte rotatieparking en bewonersparkeren)
Eigendommen Het gebied is in handen van meerdere partijen. Het grootste deel is van de KU Leuven. De gronden waar de supermarkt op staan zijn privaat bezit en de studentenwoningen zijn van Thomas Morus. Om de nieuwe Tervuursevest en de ontsluitingsstructuur voor de Campus aan te kunnen leggen zullen de gronden van de KU Leuven en de supermarkt moeten worden aangesneden.
Verdieping +2
Verdieping +1
Eigendomssituatie geprojecteerd over de plankaart
Begane grond
Verdieping -1
50
5.3 Parking Bodart In het gedeelte tussen de IJzermolenstraat en de Boudewijnlaan ligt het restant van het landgoed Bodart en een parking. De parking wordt deels gebruikt voor schoolbussen. Het restant van het landgoed is verwilderd en ontoegankelijk. Zoals in hoofdstuk 4 al is genoemd wordt ingezet op het omvormen van het groengebied tot een toegankelijk buurtpark. Het park wordt daarmee een schakel in routes tussen de woongebieden nabij de IJzermolenstraat en de binnenstad. Een padennetwerk zal het park verbinden met de nieuwe wandelkade in de Kapucijnenvoer. Voetgangers worden onder de verhoogd gelegen wegenstructuur doorgeleid. De waardevolle en levensvatbare bomen blijven behouden. De overige beplanting wordt uitgedund om tot een meer open ruimte te komen met doorzichten over de parkruimte.
Waardevolle en levensvatbare bomen
Bebouwingsopzet Aan de randen van het buurtpark kunnen woningen worden bebouwd. Enerzijds levert dit een meer stedelijke parkruimte op waardoor de sociale veiligheid zal vergroten. Anderzijds biedt het park een prachtige omgeving om aan te wonen. De woningen zijn met name voorzien aan de zuidzijde van het park, als afronding van de bebouwingsstructuur aan de IJzermolenstraat. De bebouwing voegt zich naar de rij waardevolle beuken die in het park aanwezig zijn. In het ontwerp wordt voorzien in een servitude waarlangs ook de parkeerruimte op het achterterrein wordt ontsloten. Aan de parkzijde is de verharding beperkt tot een woonpad. Nabij de Boudewijnlaan eindigt de woonbebouwing in een appartementenblokje. Dit gebouw staat in het zicht van de wandelroute vanaf de Kapucijnenvoer en geeft daarmee diepte in het perspectief over het gebied.
Uitdunnen overige beplanting en maken van een park
De ruimte van de huidige parking biedt ook ontwikkelmogelijkheden. Meerdere varianten zijn denkbaar. • behoud van (een deel) de parking. • behoud schoolbussenparking • ontwikkelen van bebouwing. De eerste optie, het behouden van de parking stuit op een aantal vraagstukken. Allereerst zal door de heraanleg van de wegenstructuur de oppervlakte verkleinen waardoor de capaciteit van de parking afneemt. De vraag is dan of de
Toevoegen van bebouwing
51
parking nog als volwaardige randparking kan functioneren, of dat er elders aan de ring een kwalitatief alternatief kan worden gevonden. De tweede optie is mogelijk. Het is echter een ‘laagwaardige’ bestemming voor zo een prominente locatie aan de ring. Als ‘tijdelijke’ situatie is deze optie voorstelbaar, maar voor de algehele gebiedsontwikkeling zou een alternatieve locatie moeten worden gevonden. Te denken valt aan het parkeerterrein bij het voetbalstadion.
daardoor een functie voor de buurt en in de avond zijn de randen van het park verlicht. Bovendien kan op de locatie ruimte worden geboden voor de Carrefour-supermarkt die gesloopt moet worden voor de heraanleg van de Tervuursevest. De kop van het terrein op de hoek Boudewijnlaan-Tervuursevest is een interessante locatie voor een prominent woon- of werkgebouw. Tenslotte is het denkbaar een ondergrondse rotatie-parking te ontwikkelen onder de bebouwing.
De ontwikkeling met bebouwing biedt een aantal interessante kansen. Allereerst vergroot het de omslotenheid van het buurtpark en wordt de verkeershinder vanuit de Tervuursevest verminderd. Als er woningen worden ontwikkeld kunnen deze mee profiteren van de ligging aan het park. Het park krijgt
Deze verschillende functies zijn in combinatie uitgewerkt in een open stedelijk bouwblok. Onder het blok bevinden zich een parking voor bewoners en de supermarkt. De parking is toegankelijk vanaf de straat langs het park. Boven de parking bevinden zich de supermarkt, appartementen, stadswoningen en het werkgebouw.
52
Huidige situatie parking Bodart
het behouden van de parking is een van de onderzochte mogelijkheden
53
In het opengewerkt stedelijk blok blijven er doorzichten mogelijk vanaf de Tervuursevest richting het park. Het is mogelijk onder het blok een extra laag met parkeerplaatsen te ontwikkelen als buurt- en rotatieparking. Op die wijze kan voorzien worden in een extra aantal van ongeveer 170 parkeerplaatsen. Voor een rotatie-parking is de capaciteit beperkt, maar de aansluiting op de buslijn naar de binnenstad is zeer nabij.
9 stadswoningen 33 appartementen/ kantoren
Programma Op basis van de getekende verkaveling komen we voor de Bodartparking op de volgende globale plancapaciteit: 2800 m2 supermarkt 21 appartementen 18 stadswoningen 5500 m2 werkruimtes Óf 2800 m2 supermarkt 54 appartementen 18 stadswoningen Parking op -1 met 150 parkeerplaatsen voor bewoners, werkruimtes en supermarkt. Parking op -2 met 170 parkeerplaatsen voor de buurt en binnenstadsbezoekers. Voor het gedeelte in de zuidelijke rand van park Bodart komen we op de volgende aantallen:
21 appartementen 16 stadswoningen 24 appartementen 2800 m2 supermarkt 150 parkeerplaatsen 9 stadswoningen
24 appartementen 16 stadswoningen
54
Verdieping -2
Eigendommen Park Bodart is privaat bezit. De ontwikkeling van de zuidelijke bebouwing en de aanleg van het openbaar toegankelijk buurtpark zal in samenwerking met de Stad Leuven moeten worden uitgewerkt. Het terrein van de parking is van de Stad. Hier kan de ontwikkeling met een nader te kiezen private partner worden opgestart.
Verdieping -1
Begane grond Eigendomssituatie geprojecteerd over de plankaart
verdieping +1
55
06 Twee faseringsscenario´s
De ontwikkelingsvisie- en strategie is uiteen te rafelen in een aantal projecten. Onderscheid valt te maken tussen de heraanleg van de hoofdwegenstructuur ter vervanging van het viaduct enerzijds en de ontwikkeling van de deelgebieden anderzijds. Als de ontwikkelingsvisie- en strategie voor Park Bodart wordt gevolgd is het mogelijk belangrijke delen van Stadspoort Bodart autonoom van elkaar te ontwikkelen. De twee plankaarten illustreren de flexibiliteit in de planvorming: De ene kaart laat de situatie zijn waarin de heraanleg van de hoofdwegenstructuur en de afbraak van het viaduct op de lange baan worden geschoven. In alle aangrenzende deelgebieden kan met de planontwikkeling worden gestart,
zonder dat de nieuwe wegenstructuur al is aangelegd. Slechts beperkte aanpassingen aan de aansluitingen op de bestaande wegenstructuur zijn noodzakelijk: In dat scenario is het bijvoorbeeld mogelijk te starten met deelgebied Park Bodart. Hiermee kan direct een alternatieve huisvesting worden geboden aan bijvoorbeeld de Carrefour-supermarkt. De schoolbussen verhuizen in dit geval naar elders (bijvoorbeeld de parking van het stadion). Het is vervolgens ook mogelijk de kop van de Arenbergcampus opnieuw in te richten en de vistrap aan te leggen. De ontwikkeling nabij het Begijnhof kan autonoom van de overige delen worden aangepakt. De aanleg van de fietsroute richting Schapenstraat biedt echter wel een grote comfortverbetering waardoor het goed zou zijn deze spoedig te kunnen aanleggen. Een beperkte aanpassing van de terreininrichting zou hiervoor moeten worden uitgevoerd.
Heraanleg van de wegenstructuur wordt op de lange baan geschoven. Ontwikkelingen in de deelgebieden kunnen wel vast worden gestart.
56
Deze kaart toont daarmee aan dat de ontwikkeling van Stadspoort Bodart niet geheel afhankelijk is van de timing van de aanpak van de hoofdwegenstructuur en er al belangrijke ontwikkelingen in de deelgebieden kunnen worden gestart. De aanleg van het netwerk van waterlopen, de parkzone langs de binnenstad en de aanleg van langzaamverkeersverbindingen blijft echter afhankelijk van de werken aan de wegenstructuur.
tijdelijk- schoolbussen blijven parkeren, maar de parking zal als randparking verdwijnen. Deze flexibiliteit in de planvorming maakt dat het voorgestelde ontwerp een duurzame basis biedt voor de ontwikkelstrategie van Stadspoort Bodart.
De andere kaart toont welke delen van het plangebied ‘op de schop gaan’ als allereerst de wegen- en waterstructuur wordt aangepast. Aanpassingen aan terreinhoogtes en de sloop van gebouwen maakt dat de werkgrens iets ruimer moet worden getrokken. Met name de kop van de Arenbergcampus zal moeten worden aangepast, evenals de parking Bodart. Eventueel kunnen hier –al dan niet
Er wordt gestart met de heraanleg van de wegenstructuur. De werkgrens zal iets ruimer moeten worden getrokken vanwege aanpassingen aan terreinhoogtes.
57
07 Uitvoeringsstrategie
Deze visie toont een integraal ontwerpvoorstel voor infrastructuur, landschapsontwerp en stedenbouw. Deze integraliteit vorm de kwalitatieve basis voor de ontwikkeling van Stadspoort Bodart tot een waardige stadsentree van Leuven. Deze samenhang mag in opeenvolgende fases van planuitwerking niet worden losgelaten. Bij de uitvoering zullen meerdere partijen betrokken zijn. Dit vraagt om een duidelijke processtructuur waarin de samenhang bewaard en bewaakt blijft. Er zullen immers nog de nodige uitwerkingen moeten volgen; enerzijds de engineering van de wegenwerken en waterlopen, anderzijds de verfijning van de ontwikkelvoorstellen van de deelgebieden en het opstellen van inrichtingsplannen voor de open ruimte. Deze samenhang is des te belangrijker aangezien de ruimte op diverse punten zeer beperkt is, en alleen een integrale werkwijze tot een kwalitatieve uitvoering kan leiden. Het oprichten van een projectbureau waarin de diverse betrokken overheidsinstanties participeren lijkt hiervoor een praktische optie. Gezien het grote belang van deze opgave voor de stad Leuven is het voor de hand liggend dat de Stad het projectbureau leidt en in samenwerking met het agentschap Wegen en Verkeer het ontwerp van het raamwerk van wegen en waterlopen nauwgezet aanstuurt. Daarnaast kan het de ontwikkeling van de deelgebieden faciliteren door actief te sturen in de nodige schuifoperaties en grondtransacties.
58
08 Uitwerkingskwesties
Deze studie is een Ontwikkelingsvisie en –strategie voor Stadspoort Bodart. Gezien de complexiteit van de opgave bleek het nodig een nauwgezet ontwerp te maken voor de belangrijkste verknopingen van routes en gebieden. Anderzijds is er een globalere doorkijk gegeven naar de bebouwingsmogelijkheden en programmatische kansen voor de locatie. Het voorliggend document geeft daarmee aan op welke wijze Stadspoort Bodart kan gaan functioneren als een van de ontwikkelpolen aan de ring. Het is echter geen uitvoeringsplan op basis waarvan vergunningen kunnen worden aangevraagd. Daarvoor is een verdere technische uitwerking noodzakelijk. In deze uitwerking zullen een aantal zaken nader moeten worden bepaald.
• De studie beperkt zich tot het gedeelte rond Stadspoort Bodart. Voor het functioneren van het openbaar vervoer is het ook nodig zicht te krijgen op de omgeving van de Naamse Poort. De Lijn ziet een busbaan vanaf de Grote Spui richting Naamse Poort als belangrijke randvoorwaarde voor het vlot functioneren van de busdiensten. Hiervoor zal een aanvullende studie moeten worden opgestart. • Het verkeerskundig concept maakt het noodzakelijk een keerbeweging te voorzien bij de Tervuursepoort. Dit betekent een aanpassing van de inrichting aldaar die nader moet worden uitgewerkt. • De verkeersafwikkeling bij de Naamsepoort heeft invloed op het plangebied. Deze is echter in het kader van deze studie niet ten gronde verkend en uitgewerkt. Een nadere studie naar de Naamsepoort zal moeten worden gestart om voor het zuidelijk deel van de `vesten een coherent totaalbeeld te ontwikkelen. • De aanduiding van busbanen in het wegprofiel zal in de engineering van het wegontwerp verder moeten worden uitgewerkt.
zal in de engineering van het wegontwerp verder moeten worden uitgewerkt.
• Het aanzien van de keerwanden, landhoofden en viaducten is bepalend voor de kwaliteit van de gehele omgeving. Een nadere uitwerking van de vereiste beeldkwaliteit zal moeten worden opgesteld ten behoeve van de uitwerking van de kunstwerken. • Het ontwerp van het waternetwerk dat de Vloput vervangt zal in samenhang met het ontwerp van de infrastructuur moeten worden uitgewerkt. De integratie van de schuiven in het ontwerp van de bruggen is een belangrijk aandachtspunt. Dat zelfde geldt voor de integratie van een waterkerende schuif naast de Volmolen ter plaatse van het nieuw aan te leggen fietspad langs de Dijle. Ook de verticale stapeling van de waterkoker en de Tervuursevest vraagt om een integrale technische uitwerking. • Bij extreme waterstanden sluiten de schuiven bij de Volmolen. Hiermee kunnen de Arenbergcampus en de Bodartsite worden getroffen. In de planuitwerking van deze gebieden zal rekening moeten worden gehouden met dit overstromingsrisico. • De restauratie-mogelijkheden en het plaatsen van een eventuele nieuwe opbouw op de Volmolen vraagt om nader onderzoek, evenals het verkennen van de mogelijkheden om eventuele restanten van de stadsmuur te integreren in het ontwerp. • In het ontwerp is waar mogelijk rekening gehouden met aanwezige waardevolle bomen. Een accurate inmeting ontbreekt echter. Als er meer gedetailleerde inrichtingsplannen worden uitgewerkt zal er een inmeting en een kwalitatieve beoordeling moeten worden uitgevoerd.
• De doorsteek in de Tervuursevest voor bussen op de route Kapucijnenvoer-IJzermolenstraat vv. moet zo worden ingericht dat deze niet ook door autoverkeer gaat worden gebruikt. Te denken valt aan camerabewaking, bussluizen, aanmeldlussen en verdwijnpalen. Dit
59
60
Bijlagen
61
Bijlage 01 Verkeerskundige uitwerking
Deze analyse bestudeert het verkeerskundig functioneren van het voorgestelde ontwerp voor de Stadspoort Bodart als het knooppunt tussen de ring en de Koning Boudewijnlaan, en de aansluiting van de Kapucijnenvoer. De verkeerskundige analyse wordt ondersteund door microsimulaties met VISSIM. Tijdens de studie werden verschillende ontwerpen bestudeerd en gesimuleerd. Aldus werden de alternatieven afgewogen en waar mogelijk geoptimaliseerd. In deze rapportage is wordt het uiteindelijke ontwerp geëvalueerd. De interactie met de Naamse Poort is bewust niet mee opgenomen. Het voorzien van opstelcapaciteit in functie van een voortschrijdende filevorming richting Naamse Poort (zoals dit nu regelmatig voorkomt in de avondspits) zou immers leiden tot een overdimensionering van het verkeerskundig ontwerp. Een afzonderlijke studie zal de problematiek aan de Naamse Poort bestuderen. Wel kan reeds geconcludeerd worden dat de drukte aan de Naamse Poort door de hier voorgestelde herinrichting van de stadspoort Bodart zal verminderen t.o.v. de huidige situatie doordat het verkeer de mogelijkheid krijgt te keren aan de nieuwe keerlus i.p.v. aan de Naamse Poort.
62
Verkeerskundig ontwerp De Stadspoort Bodart heeft een belangrijke functie voor de ontsluiting van het zuidelijke deel van Leuven van en naar de snelwegen. Het voorgestelde concept is erop gericht de verdeelfunctie van dit verkeer maximaal te richten op de ring, en de toe- en afvoer van verkeer vanuit en naar de Koning Boudewijnlaan. Onder andere daarom is ervoor geopteerd de Kapucijnenvoer niet rechtstreeks aan te takken op dit knooppunt. Zo blijft de functie van de Kapucijnenvoer beperkt tot de ontsluiting van enkel het rechtstreeks omliggende stadsgedeelte. Op die manier kan de Stadspoort Bodart vormgegeven worden als een compact, efficiënt af te wikkelen drie-armenkruispunt tussen de ring en de Boudewijnlaan. Daarnaast faciliteren keerbewegingen – in het bijzonder de ruime, lichtgeregelde keerbeweging aan de campus – de verdeelfunctie van de ring. Met dit concept, wordt sluipverkeer en onnodige lange rijafstanden in de binnenstad maximaal beperkt. Ook voor het busvervoer is de Stadspoort Bodart een belangrijk knooppunt. Om de doorstroming van de ringbus te optimaliseren, worden busbanen voorzien waar deze ruimtelijk mogelijk en verkeerskundig nuttig zijn. Voor de radiale stadslijn, wordt de oversteek tussen de aantakking op de ring van de Kapucijnenvoer naar de Ijzerenmolenstraat, toegelaten uitsluitend voor busverkeer (in beide richtingen). Deze oversteek wordt geregeld door een lichtgeregeld kruispunt dat voor de bus groen op aanvraag voorziet. Om het illegaal gebruik van deze oversteek door auto’s tegen te gaan, zijn bussluizen voorzien in het ontwerp op de aantakking, zoals te zien op onderstaande figuur. Zoals besproken in de overlegvergaderingen, zijn ook auto’s die vanuit de Ijzerenmolenstraat illegaal links de ring opdraaien een reële bezorgdheid. Dit zou onmogelijk gemaakt kunnen worden door de oversteek in het midden (tussen beide richtingen van de ring) te versmallen en ook hier een bussluis te voorzien. Hoewel dit betekent dat nog slechts één bus tegelijk kan oversteken, zal dit geen problemen opleveren gezien de voorziene busfrequentie.
Rijrichtingen autoverkeer
De oversteek tussen de aantakking op de ring van de Kapucijnenvoer naar de Ijzerenmolenstraat is door middel van een bussluis enkel voor bussen te gebruiken.
63
De voetgangers en fietsers worden in dit ontwerp gescheiden van het gemotoriseerd verkeer aan zowel het kruispunt Bodart als ter hoogte van de Dijle. Zij krijgen een conflictvrije oversteek via tunnels. Dit komt zowel de veiligheid als de doorstroming van de zwakke weggebruikers ten goede t.o.v. de huidige situatie. Aangezien er geen interferentie is met het gemotoriseerd verkeer, worden fietsers en voetgangers niet beschouwd in de hiernavolgende bespreking van de simulaties en resultaten.
Bovenstaande figuur toont het in VISSIM gesimuleerde netwerk
64
Verwachte verkeersdrukte Voor het busverkeer in de simulaties, gaan we uit van de busroutes doorheen het studiegebied zoals besproken met De Lijn en van de huidige frequentie in de dienstregeling. De verkeersbewegingen van auto- en vrachtverkeer, werden ingeschat vertrekkende van tellingen uitgevoerd aan het kruispunt Bodart door de politie van Leuven in 2011. De verkeerstromen op het viaduct uit de tellingen werden voor de simulatie van het nieuwe ontwerp zonder viaduct aan de doorgaande richtingen op de ring toegevoegd. In de berekeningen van de lichtenregelingen en de simulaties in VISSIM werd rekening gehouden met de drukste periodes in de ochtend- en avondspits. Vervolgens werden de verkeersbewegingen aangepast om enerzijds rekening te houden met het gewijzigde ontwerp van de stadspoort Bodart waarbij een aantal bewegingen niet meer mogelijk zijn of anders verlopen. Anderzijds wordt ook rekening gehouden met de geplande herorganisatie van de circulatie in het centrum waarbij geen doorgaand verkeer tussen de stadslob Tervuursepoort-Bodart Poort en Brusselsestraat meer mogelijk zal zijn.
Stadslob Tervuursepoort - Bodart Poort
Om een correct beeld te krijgen van de resterende drukte na deze herorganisatie met knip aan de Brusselsestraat, werd een inschatting gemaakt van alle verkeersproductie en verkeersattractie in de stadslob Tervuursepoort-Bodart Poort. Bij deze berekening werd, naast met de gewijzigde circulatie, tevens rekening gehouden met de geplande ontwikkelingen in de stadslob Kapucijnenvoer. De berekende uitrijdende (productie (P)) en inrijdende (attractie (A)) verkeersintensiteiten (pae/u) zijn weergegeven in de tabel hiernaast. Daarbij werd uitgaan van een veilige inschatting dat 70% van het gegenereerde verkeer via de Kapucijnenvoer zal rijden (en slechts 30% via de Tervuursestraat).
Tabel uitrijdende en inrijdende verkeersintensiteiten
65
Daarnaast is de bijkomende verkeersgeneratie ten gevolge van de nieuwe ontwikkelingen en parkeerplaatsen in de kwadranten Bodart en Campus ingeschat. Het nieuwe programma voorziet in het kwadrant campus: • 800m² kantoren en labo’s • 2000m² sporthal • 1000m² fuifzaal • Parking met 100 parkeerplaatsen • Van de huidige 147 bovengrondse parkeerplaatsen blijven er 78 behouden
Tabel berekende verkeersgeneratie
In het kwadrant Bodart worden in totaal nieuw voorzien: • 78 appartementen en 34 stadswoningen (met 170 parkeerplaatsen) • 2800m² supermarkt (met 150 parkeerplaatsen)
Tenslotte is de impact van de nieuwe inrichting van het kruispunt Bodart op de routekeuze in het studiegebied ingeschat. In het nieuwe ontwerp, is er een omrijfactor voor verkeer naar de Kapucijnenvoer dat gebruik moet maken van de keerlus, en voor verkeer vanuit de Kapucijnenvoer dat moet keren aan de Tervuurse Poort. Een deel van dit verkeer zal hierdoor gebruik maken van een andere route. De aannames die hiervoor gemaakt zijn, zijn in onderstaand schema en tabel samengevat.
De berekende verkeersgeneratie op basis van bovenstaande ontwikkelingen en gebruik van de parkings voor ochtend- en avondspits is weergegeven in de tabel hiernaast.
Uiteindelijk resulteren al deze aanpassingen in realistische verkeersmatrices die voor de verdere optimalisatie van het ontwerp, de uitwerking van de lichtenregelingen en de simulatie van de ochtend- en avondspits werden gebruikt.
Schema en tabel verkeerscirculatie
66
Uitwerking lichtenregeling De lichtenregelingen in de simulaties aan het kruispunt Bodart en aan de nieuwe keerlus, zijn geoptimaliseerd voor de lokale verkeersstromen, met het oog op het minimaliseren van de belastingsgraden (en dus de kans op filevorming) enerzijds en de wachttijden voor elke richting anderzijds. Doordat het kruispunt Bodart slechts drie armen telt, kan de lichtenregeling efficiënt opgemaakt worden met een klein aantal fasen en een cyclustijd van slechts 90 seconden. Dit komt de beschikbare capaciteit van het kruispunt ten goede. Het licht aan de keerlus regelt het conflict tussen slechts twee bewegingen; hier volstaan dan ook 2 fasen en een cyclustijd van 45 sec. Tenslotte worden de beide verkeerslichten gecoördineerd, zodat de doorgaande stroom op de ring richting Tervuurse Poort een quasi perfecte groene golf ervaart.
Het kruispunt met de Ijzerenmolenstraat geeft groen op aanvraag voor de dwarsende busbewegingen. De bus heeft hier dus volledige prioritering. Wanneer geen bus gedetecteerd wordt, heeft de ring groen. Om efficiëntieredenen, is dit kruispunt in de VISSIM simulaties gemodelleerd als een voorrangskruispunt (met voorrang voor de bus). Dit heeft echter geen invloed op de afwikkeling van de gesimuleerde verkeersstromen. Door de lage busfrequentie (één bus om de 6 minuten voor de beide richtingen samen) vormt dit kruispunt geen doorstromingsprobleem voor de ring. Hieronder is bij wijze van voorbeeld het signaalplan van het kruispunt Bodart voor de ochtendspits weergegeven.
Tabel signaalplan ochtendspits kruispunt Bodart
67
Functioneren van het kruispunt Bodart De simulatieresultaten zijn geanalyseerd o.b.v. de volgende verkeerskundige indicatoren: • Belastingsgraden (Intensiteit/Capaciteit ofte I/C-ratio’s) • Maximale wachtrijen • Vertragingen aan de kruispunten • Reistijden De hieronder gerapporteerde resultaten geven de rechtstreekse gevolgen weer van het voorgestelde ontwerp op de lokale verkeersstromen. Zoals eerder aangegeven, is een vergelijking met de huidige situatie maar beperkt mogelijk gelet op de huidige interferentie met de Naamse Poort in de richting van de Naamse Poort. Wel toont deze analyse het functioneren van het voorgestelde ontwerp en geeft het eventuele problemen weer op dit vlak. Alle resultaten zijn gemiddelden gebaseerd op 10 random runs met VISSIM. De lettercodes in onderstaande figuur worden hiernavolgend gebruikt om de simulatieresultaten te presenteren.
Aanduiding lettercodes t.b.v. de simulatieresultaten
Tabel belastingsgraden
Maximale wachtrijen We rapporteren hieronder de langste wachtrij (in meter) die zich voordoet tijdens de simulatieperiode. Bij takken met meerdere rijstroken, wordt de waarde van de rijstrook met de langste wachtrij gegeven. Een wachtrij van 100 meter komt zo ongeveer overeen met 12 voertuigen. De maximale wachtrijen blijven voor alle richtingen zeer beperkt. De langste wachtrijen vinden we terug op de zwaarst belaste richtingen van de kruispunten, m.n. takken A en B aan kruispunt Bodart en tak C aan de keerlus. Er is echter hoegenaamd geen sprake van fileterugslag tot op naburige kruispunten. De lichtenregeling aan de keerlus is zo ontworpen dat de belastingsgraad gevoelig lager ligt op de keerlus zelf (K), zodat de maximale wachtrij hier ruim korter blijft dan de lengte van de uitvoegstrook vanaf de ring (115 m).
Belastingsgraden Doordat het kruispunt Bodart in het nieuwe ontwerp slechts drie armen telt, kan het verkeer hier zeer efficiënt verwerkt worden, met een lichtenregeling met een beperkt aantal fasen. Alle richtingen van zowel het kruispunt Bodart als de keerlus hebben dan ook een I/C-ratio van minder dan 0.75. Dit is ruim onder een kritische belasting. Er zijn dus geen capaciteitsproblemen op deze kruispunten. Daarnaast is er nog een aanzienlijke restcapaciteit, wat blijkt uit het feit dat verschillende richtingen zeer lage I/C-verhoudingen hebben (0.30 en minder).
68
Tabel wachtrijen
De beperkte maximale wachtrij op de aantakking vanaf de Kapucijnenvoer (D) toont aan dat ook het voorrangsgeregeld invoegen op de ring vlot verloopt. Indien zich hiermee in werkelijkheid toch problemen zouden voordoen, is het mogelijk om via een gerichte roodfase op het kruispunt Bodart voor verkeer richting Tervuurse Poort een venstertijd te creëren waarbinnen verkeer vanuit de Kapucijnenvoer de mogelijkheid heeft vlot in te voegen. Zoals de belastingsgraden aan kruispunt Bodart (richting A) aantonen, is hiervoor voldoende restcapaciteit.
Reistijden Hieronder geven we de reistijden weer voor de belangrijkste routes in het simulatiegebied voor de ochtend- en avondspits. De grafiek toont de gemiddelde reistijd voor het autoverkeer per vertrektijdstip (in intervallen van 5 minuten). Uit het vlakke verloop van de reistijden valt onmiddellijk af te leiden dat zich nergens structurele filevorming voordoet t.g.v. het nieuwe ontwerp. De vrije reistijd voor A-D en B-D, nl. de beweging van de ringweg (vanuit Tervuursepoort) en Koning Boudewijnlaan naar Kapucijnenvoer, is omwille van de omrijfactor langs de keerlus ongeveer 1 minuut hoger dan in de huidige situatie.
Tabel reistijden 's avonds
Ook het busverkeer heeft een vlotte doorstroming, ook op de trajecten waar geen busbaan voorzien is vermits er geen filevorming voorkomt. De onderstaande tabel toont de gemiddelde reistijd voor de verschillende busroutes.
Tabel reistijden busroutes
Tabel reistijden 's ochtends
69
Vertragingen Ter aanvulling van de reistijden per route, geeft de onderstaande tabel de gemiddelde vertragingen weer voor het autoverkeer. Voor alle routes beperken deze zich tot minder dan 1 minuut.
Tabel vertraging auto's
Tabel vertraging bussen
Gesommeerd over alle voertuigen worden minder dan 3 voertuigverliesuren opgelopen per spitsuur. Dit is de waarde t.o.v. vrij verkeer, zonder verkeerslichten. Voor de bus gelden onderstaande gemiddelde vertragingen. Deze waarden zijn inclusief verlies door remmen en optrekken aan de haltes. Aan de kruispunten loopt de bus dezelfde vertraging op als de auto’s, behalve in de richting C-A aan het kruispunt Bodart, waar een aparte busbaan rechts van het licht is voorzien zodat de bus daar nooit voor het rood staat.
70
Conclusies De verkeerskundige analyses o.b.v. microsimulaties in VISSIM tonen aan dat het nieuwe ontwerp lokaal geen capaciteitsproblemen kent. Er zijn geen structurele files en de wachtrijen aan de kruispunten Bodart en de keerlus worden bijna steeds afgewikkeld binnen één cyclus. De maximale wachtrijen blijven dan ook steeds ruim korter dan de voorziene afslag- en uitvoegstroken. Vooral wat betreft de nieuwe keerlus was dit een uitdrukkelijke eis. Het doorgaande verkeer op de ring wordt dus zeker niet gehinderd door een terugslaande wachtrij vanaf het verkeerslicht op de keerlus. Als een eventuele terugslag van filevorming ten gevolge van doorstromingsproblemen aan de Naamsepoort buiten beschouwing wordt genomen, dan verloopt de verkeersafwikkeling in het studiegebied zeer vlot. Dit geldt zowel voor het autoverkeer als voor het busverkeer (en het weinige vrachtverkeer). Er valt zelfs een afname van de drukte aan de Naamsepoort te verwachten doordat verkeer in het nieuwe ontwerp de mogelijkheid heeft gebruik te maken van de nieuwe keerlus aan de campus, i.p.v. te keren aan de Naamse Poort. De doorstromingsproblemen t.g.v. de bottleneck Naamse Poort dienen echter verder opgelost te worden aan de Naamse poort zelf. Wat een vlotte busdoorstroming betreft, is het daarbij wellicht noodzakelijk dat er een busbaan komt op het traject tussen de campus en de Naamse Poort. Of het zin heeft deze busbaan door te trekken tot aan kruispunt Bodart, hangt af van de filevorming vanaf de Naamse Poort. Voor de goede werking van het totaalconcept is ook de mogelijkheid van een keerbeweging aan de zijde van de Tervuursepoort gewenst. Hier is echter voldoende ruimte om dit in de toekomst te verwezenlijken. Tenslotte, wat de fietsers en voetgangers betreft, worden tunnels voorzien zodat de oversteek aan zowel kruispunt Bodart als ter hoogte van de keerlus conflictvrij verloopt. Ten opzichte van de huidige situatie, worden de verbindingen met de binnenstad voor fietsers en voetgangers dus beduidend sneller en veiliger.
71
Bijlage 02 Inmetingen waardevolle bomen
Waardevolle bomen rondom SG Gymnasium in relatie tot ontwerp. Bomen met een + worden gehandhaafd.
72
Waardevolle bomen Park Bodart in relatie tot ontwerp. Bomen met een + worden gehandhaafd.
73
COLOFON
ONTWERP Palmbout Urban landscapes Jeroen Ruitenbeek, Ruud van Leeuwen, Tom Raats
IN SAMENWERKING MET Carin Jannink landschap en stedenbouw Carin Jannink
Transport & Mobility Leuven Dirk Engels, Ruben Corthout
IN OPDRACHT VAN De Stad Leuven oa Sara Claeys, Elien van de Putte
