SPOORUITBREIDING UTRECHT CENTRAAL - LEIDSCHE RIJN VORMVRIJE M.E.R.-BEOORDELING

SPOORUITBREIDING UTRECHT CENTRAAL - LEIDSCHE RIJN VORMVRIJE M.E.R.-BEOORDELING PRORAIL

13 november 2014 078206289:0.1 - Definitief C05058.000005.0100

Spooruitbreiding Utrecht Centraal - Leidsche Rijn Vormvrije m.e.r.-beoordeling

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

2


Inhoud 1

2

3

4

5

Inleiding ................................................................................................................................................................ 5 1.1

Aanleiding .................................................................................................................................................. 5

1.2

(vormvrije) m.e.r.-beoordeling ................................................................................................................. 6

1.3

Eisen en betrokken partijen ...................................................................................................................... 8

1.4

Doel en opzet m.e.r.-beoordelingsnotitie................................................................................................ 9

Kenmerken van de voorgenomen activiteit .................................................................................................. 11 2.1

Algemeen .................................................................................................................................................. 11

2.2

Achtergronden ......................................................................................................................................... 11

2.3

Kenmerken voorgenomen activiteit ...................................................................................................... 12

2.4

Samenhang met andere ontwikkelingen en projecten ........................................................................ 14

Waarden in en om het plangebied .................................................................................................................. 17 3.1

Algemeen .................................................................................................................................................. 17

3.2

Plan- en Studiegebied.............................................................................................................................. 17

3.3

Ruimtelijke inpassing .............................................................................................................................. 18

3.4

Bodem en Water....................................................................................................................................... 19 3.4.1

Bodem.................................................................................................................................... 19

3.4.2

Water ..................................................................................................................................... 20

3.5

Natuur ....................................................................................................................................................... 20

3.6

Archeologie............................................................................................................................................... 21

3.7

landschap .................................................................................................................................................. 22

3.8

Geluid ........................................................................................................................................................ 23

3.9

Luchtkwaliteit .......................................................................................................................................... 25

3.10

Trillingen................................................................................................................................................... 27

3.11

Externe veiligheid .................................................................................................................................... 28

Gevolgen voor het milieu ................................................................................................................................. 29 4.1

Ruimtelijke inpassing .............................................................................................................................. 30

4.2

Bodem en water ....................................................................................................................................... 30 4.2.1

Bodem.................................................................................................................................... 30

4.2.2

Water ..................................................................................................................................... 31

4.3

Natuur ....................................................................................................................................................... 32

4.4

Archeologie............................................................................................................................................... 34

4.5

Landschap................................................................................................................................................. 34

4.6

Geluid ........................................................................................................................................................ 36

4.7

Luchtkwaliteit .......................................................................................................................................... 39

4.8

Trillingen................................................................................................................................................... 41

4.9

Externe veiligheid .................................................................................................................................... 45

Samenvatting en conclusie ............................................................................................................................... 47 5.1

Samenvatting ............................................................................................................................................ 47

5.2

Conclusie................................................................................................................................................... 50

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

3


Bijlage 1

Literatuurlijst ............................................................................................................................... 51

Bijlage 2

Plankaart UtARK ......................................................................................................................... 53

Bijlage 3

Berekeningsmethode luchtkwaliteit........................................................................................ 55

Bijlage 4

Begrippen en afkortingen .......................................................................................................... 57

Colofon....................................................................................................................................................................... 61

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

4


1 1.1

Inleiding AANLEIDING

In het kader van Randstadspoor gaan er meer treinen rijden over het tracé Utrecht Centraal – Woerden. In de huidige situatie is het tracé opgebouwd uit een 2- sporig gedeelte tussen Utrecht Centraal en het Amsterdam Rijnkanaal (verder genoemd UtARK) en een 4- sporig gedeelte tussen het Amsterdam Rijnkanaal (ARK) en Woerden. De gewenste lijnvoering vanaf 2018 is om op dit tracé tien intercity’s (IC’s) en zes sprinters per uur en per richting te laten rijden. Thans (2013) is dit tien IC’s en vier sprinters. Voorgaande studies, het meest recent bevestigd in het kader van Doorstroom Station Utrecht (DSSU), wijzen uit dat de bestaande infrastructuur niet voldoende capaciteit biedt om de gewenste lijnvoering van 2018 te faciliteren. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft aan ProRail de opdracht gegeven om de capaciteitsvergroting te realiseren door het 4-sporig maken van het tracédeel Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal. Hiermee ontstaat een integrale 4-sporigheid tussen Utrecht Centraal en Woerden. Het project UtARK omvat de laatste fase van VleuGel / Randstadspoor en is in een eerder stadium (2002/2003) uitgewerkt tot een definitief ruimtelijk Ontwerp (dRo) en een Ontwerp-Tracébesluit (OTB). Destijds is het OTB voor dit tracédeel vanwege de onvolledigheid van de geluidsparagraaf niet afgerond, zodat momenteel een actualisatieslag plaatsvindt om alsnog een Tracébesluit te kunnen vaststellen.

Afbeelding 1: Plangebied

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

5


Het project Spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal (UtARK) heeft als doel om de 4sporigheid op het tracédeel Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal te realiseren en om de gewenste lijnvoering vanaf 2018 op dit tracé van tien intercity’s en zes sprinters per uur en per richting te faciliteren. Onderdeel van dit project is onder andere: 

Toename van de intensiteit van reizigerstreinen.



Vergroten van het kunstwerk Cartesiusweg.



Uitbreiding van twee naar vier sporen.



Aanleg nieuwe 2-sporige spoorbrug.



Verhogen bestaande 2-sporige spoorbrug (i.v.m. gewenste doorvaarhoogte van het Amsterdam Rijnkanaal).

De voorgenomen activiteit / ingreep bestaat daarmee uit de volgende elementen: 

De fysieke ingrepen.



Het rijden met een hogere intensiteit aan treinen (reizigerstreinen).

In de toekomstige situatie zullen er naar verwachting geen goederentreinen rijden over dit tracé. Enkel in bijsturingssituaties zullen er incidenteel goederentreinen gebruik maken van dit tracé (uitgegaan wordt van gemiddeld 3 goederentreinen per dag voor beide richtingen samen). Om bovenbeschreven voornemen te realiseren is een Tracébesluit nodig. Voor het Tracébesluit wordt een zogenaamde (vormvrije) m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. Een m.e.r.-beoordeling is een toets van het bevoegd gezag om te bepalen of er bij een voorgenomen activiteit mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen optreden. In deze beoordelingsnotitie is de analyse naar belangrijke nadelige milieugevolgen opgenomen. In paragraaf 1.2. is meer informatie opgenomen over de verplichting een dergelijke analyse uit te voeren. Paragraaf 1.3 beschrijft de eisen aan deze analyse en de betrokken partijen. Paragraaf 1.4 beschrijft tenslotte het doel en de opzet van deze notitie.

1.2

(VORMVRIJE) M.E.R.-BEOORDELING

Wet milieubeheer In hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer staan de wettelijke bepalingen omtrent de verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapport. Artikel 7.2 van de wet geeft aan dat voor plannen en besluiten ten aanzien waarvan het maken van een milieueffectrapport verplicht is, bij algemene maatregel van bestuur de activiteiten worden aangewezen: a. die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu; b. ten aanzien waarvan het bevoegd gezag moet beoordelen of zij belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kunnen hebben. De algemene maatregel van bestuur waarover in de wet wordt gesproken betreft het Besluit m.e.r. Besluit m.e.r. In het Besluit m.e.r. (ingrijpend gewijzigd per 1 april 2011) wordt onderscheid gemaakt in de volgende typen m.e.r. (zie afbeelding 2): 

M.e.r.-plicht.



M.e.r.-beoordelingsplicht.



Vormvrije m.e.r.-beoordelingsplicht.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

6


Afbeelding 2: Typen m.e.r.

In onderdeel C van de bijlagen bij het Besluit m.e.r. zijn de activiteiten, plannen en besluiten genoemd waarvoor een m.e.r. verplicht is als een bepaalde drempelwaarde wordt overschreden. In dat geval kan namelijk sprake zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen. Voor het vastleggen van deze activiteiten in plannen en besluiten moet de m.e.r.-procedure worden doorlopen en een Milieueffectrapport (MER) worden opgesteld. Onderdeel D van de bijlagen bij het Besluit m.e.r. bevat activiteiten, plannen en besluiten die qua omvang onder de in onderdeel C genoemde drempel blijven. Voor besluiten moet als de drempelwaarde op lijst D wordt overschreden door middel van een zogenoemde m.e.r.-beoordeling worden vastgesteld of sprake kan zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen en of daarom de m.e.r.-procedure moet worden doorlopen en een MER moet worden opgesteld. Deze m.e.r.-beoordeling kent een korte formele procedure. Voor activiteiten, plannen en besluiten die onder de drempelwaarden van lijst D zitten, geldt geen formele procedure. Wel moet sinds de wijziging van het Besluit m.e.r. per 1 april 2011 op basis van artikel 2 lid 5 sub b. ook voor deze gevallen worden nagegaan of belangrijke nadelige milieugevolgen kunnen worden uitgesloten. Als dat niet zo is, is alsnog een m.e.r.-beoordeling met procedurevereisten noodzakelijk. De toets op belangrijke nadelige milieugevolgen zonder formele procedure wordt ook wel aangeduid met de term “vormvrije m.e.r.-beoordeling”. Deze wordt vervolgens onderdeel van het moederbesluit, in dit geval het Tracébesluit. Voorgenomen activiteit in relatie tot Besluit m.e.r. en EEG-richtlijn m.e.r. De voorgenomen activiteit beantwoordt niet aan de omschrijvingen in onderdeel C. Hierdoor geldt de directe m.e.r.-plicht niet. Een deel van de voorgenomen activiteiten, te weten de uitbreiding met twee sporen, komt voor in onderdeel D. In Tabel 1 zijn de relevante activiteiten uit onderdeel D van het Besluit m.e.r. opgenomen. Het project UtARK omvat een uitbreiding met twee sporen over een lengte van twee kilometer. Het project blijft onder de drempelwaarden van de gevallen zoals opgenomen in kolom 2 van onderdeel D van de Bijlage bij het Besluit m.e.r. Er dient wel een vormvrije m.e.r.-beoordeling te worden uitgevoerd om te kunnen beoordelen of er sprake zou kunnen zijn van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. De beoordeling of sprake kan zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen vindt plaats op basis van selectiecriteria als bedoeld in bijlage III bij de EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling (85/337/EEG). De selectiecriteria uit Bijlage III van de EEG-richtlijn zijn opgenomen in tabel 2.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

7


Tabel 1: Relevante activiteiten onderdeel D van het Besluit m.e.r. Activiteiten

M.e.r.-beoordelingsplicht

Plannen

Besluiten

Structuurvisie, bedoeld in artikelen 2.1, 2.2 en 2.3 van de Wet ruimtelijke ordening, plan bedoeld in artikel 3.1 eerste lid en 3.6, eerste lid, onderdelen a en b, van die wet.

Vaststelling tracé door de Minister van Infrastructuur en Milieu. Plan, bedoeld in artikel 3.6, eerste lid, onderdeel a en b van de Wet ruimtelijke ordening, danwel bij het ontbreken daarvan het plan bedoeld in artikel 3.1, eerste lid van die wet.

(onderdeel D) D 2.2

Aanleg, wijziging of uitbreiding van tramrails, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies

Nieuw: lengte van ≥ 500 meter op afstand van ≥ 25 meter gelegen van grens voor tram- of spoorwegdoeleinden aangewezen bestemming, voor zover deze is gelegen in een gevoelig gebied; Wijziging of uitbreiding: tram- of spoorweg met ≥1 spoor aangesloten tracélengte van 5 km voor zover deze is gelegen in een gevoelig gebied.

Tabel 2: Criteria Bijlage III bij EEG Richtlijn Criteria

Waarbij in het bijzonder in overweging moet worden genomen:

Kenmerken van activiteit

- Omvang. - Cumulatie met andere projecten. - Gebruik van natuurlijke hulpbronnen. - Productie van afvalstoffen. - Verontreiniging en hinder. - Risico van ongevallen.

Plaats van activiteit

De mate van kwetsbaarheid van het milieu als gevolg van: - Bestaand bodemgebruik. - Relatieve rijkdom aan, de kwaliteit en het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied. - Opnamevermogen van het natuurlijk milieu, met speciale aandacht voor ‘gevoelige gebieden’ (d.w.z. Natura 2000, EHS, en gebieden met hoge bevolkingsdichtheid en landschappen van historisch, cultureel en archeologisch belang.

Kenmerken van potentiële effect, in samenhang met criteria 1 en 2

- Het bereik van het effect. - Grensoverschrijdend karakter. - Orde van grootte en complexiteit van het effect. - Waarschijnlijkheid van het effect. - Duur, frequentie en omkeerbaarheid van het effect.

Het projectgebied ligt in de stad Utrecht, in een gebied met een hoge bevolkingsdichtheid, dat om die reden wordt aangemerkt als gevoelig gebied. Gezien de ligging in gevoelig gebied is daarom deze notitie opgesteld om te kunnen beoordelen of sprake is van mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen.

1.3

EISEN EN BETROKKEN PARTIJEN

Ontbreken procedure bij de vormvrije m.er.-beoordeling De vormvrije m.e.r.-beoordeling kent geen eigen procedure(-vereisten). De onderbouwing of er wel of niet een m.e.r.-(beoordelings-)procedure doorlopen moet worden, dient onderdeel te zijn van het (moeder-) besluit, in dit geval het op te stellen Tracébesluit. Hiertoe is deze notitie opgesteld waarin is getoetst op mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen. De keuze van het bevoegd gezag ten aanzien van de

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

8


m.e.r.-(beoordelings-)plicht met onderbouwing is vervolgens opgenomen in het ontwerp van het moederbesluit of –plan, in dit project het Ontwerp-Tracébesluit. Op het ontwerp zijn, volgens de procedure-vereisten van het moederbesluit, zienswijzen mogelijk. De vormvrije m.e.r.-beoordeling staat daarmee in die procedure open voor reacties: in zienswijzen en vooroverlegreacties kan ook worden ingegaan op de vormvrije m.e.r.-beoordeling en de conclusies die het bevoegd gezag daaraan heeft verbonden. Betrokken partijen In het project treedt de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu op als initiatiefnemer en bevoegd gezag voor het Tracébesluit. Ministerie van I&M Contactpersoon: Dhr. Leo Postma Email: [email protected]

1.4

DOEL EN OPZET M.E.R.-BEOORDELINGSNOTITIE

Doel en opzet notitie Deze m.e.r.-beoordelingsnotitie heeft ten doel om te toetsen of mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen als gevolg van het project UtARK kunnen worden uitgesloten. Zo ja, dan kan worden volstaan met de vormvrije m.e.r.-beoordeling. Zo nee, dan dient de formele m.e.r.-beoordelingsprocedure te worden doorlopen of kan er eventueel voor worden gekozen om direct een formele m.e.r.-procedure te doorlopen. De beoordeling vindt plaats aan de hand van de drie criteria zoals weergegeven in Tabel 2 van paragraaf 1.2, te weten de kenmerken van de activiteit, de plaats van de activiteit en de kenmerken van het potentiële effect. Niet alle beoordelingscriteria zijn relevant voor dit project. Dit zal worden toegelicht in respectievelijk hoofdstuk 2, 3 en 4. De kenmerken van de activiteit. Hierbij gaat het om een toelichting op de belangrijkste kenmerken van de voorgenomen activiteit. Dit is nader beschreven in hoofdstuk 2. De plaats waar de activiteit plaatsvindt Indien de uitbreiding is gepland in of in de nabijheid van een gevoelig gebied en negatieve gevolgen heeft voor dit gebied, kan sprake zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen. De waarden en functies in de omgeving van het plangebied van het project UtARK zijn beschreven in hoofdstuk 3. Kenmerken van het potentiële effect De kenmerken van belangrijke nadelige milieugevolgen die de activiteit kan hebben. Hierbij gaat het om de aard en omvang van nadelige gevolgen voor woon- en leefmilieu, natuur, landschap, cultuurhistorie, bodem en water en overige aspecten. Ook dient beoordeeld te worden of sprake is van cumulatie van effecten met andere projecten in de omgeving. De effecten en cumulatie van effecten worden nader beschreven in hoofdstuk 4. Conclusie In hoofdstuk 5 is een conclusie opgenomen ten aanzien van de vraag of er voor dit project belangrijke nadelige milieugevolgen te verwachten zijn en of een m.e.r.-(beoordelings-)procedure moet worden doorlopen.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

9


078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

10


2 2.1

Kenmerken van de voorgenomen activiteit ALGEMEEN

In dit hoofdstuk is een beschrijving opgenomen van de kenmerken van de voorgenomen activiteit. In Tabel 3 worden de beoordelingscriteria weergegeven uit de EU richtlijn m.e.r. ten aanzien van de kenmerken van de activiteit.

Tabel 3: Criteria EU richtlijn m.e.r. ten aanzien van de kenmerken van de activiteit Criteria

Beoordelingscriterium

Kenmerken van activiteit

- Omvang. - Cumulatie met andere projecten. - Gebruik van natuurlijke hulpbronnen. - Productie van afvalstoffen. - Verontreiniging en hinder. - Risico van ongevallen.

Voor het project UtARK zijn met name de omvang van het project, de cumulatie met andere projecten, hinder en risico van ongevallen van belang. De overige criteria hebben betrekking op meer industriële activiteiten en worden om deze reden niet meegenomen in deze (vormvrije) m.e.r.-beoordeling.

2.2

ACHTERGRONDEN

Het project UtARK is onderdeel van het investeringsprogramma VleuGel / Randstadspoor. Dit programma is onder meer bedoeld om de spoorinfrastructuur rondom de regio Utrecht geschikt te maken voor de gewenste hogere treinfrequentie. Om budgettaire redenen is besloten het project te faseren. In afbeelding 3 zijn de verschillende fases of deelgebieden van het project weergegeven. Het tracédeel Utrecht – Centraal – Amsterdam Rijnkanaal (UtARK), deelgebied 2 in afbeelding 3, is het laatste deel wat uitgewerkt wordt. Deze vormvrije m.e.r. beoordeling is geschreven voor dit tracédeel.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

11


Afbeelding 3: Een weergave van het Randstadspoor waarbij deelgebieden 1 t/m 5 bij het VleuGelproject behoren.

2.3

KENMERKEN VOORGENOMEN ACTIVITEIT

Plangebied In afbeelding 4 is een detailweergave van het tracé UtARK weergegeven. Het plangebied is het gebied waar aanpassingen aan het spoor plaats vinden en loopt van km 0.9 tot km 2.9. Het traject strekt zich in het oosten uit tot de plangrens van het deelproject 3 Sporen in Utrecht (SiU). Qua kilometrering sluit tracé UtARK ook aan op het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU), geen onderdeel van het project Vleugel. De westgrens wordt begrensd door deelproject 1, Vleuten – Amsterdam Rijnkanaal. De relatie tussen UtARK en de omliggende trajecten wordt verder toegelicht in paragraaf 2.4. Ten opzichte van de huidige situatie is het extra ruimtebeslag aan de zuidzijde van het bestaande spoor circa 14 meter. In het plangebied liggen voornamelijk sporen. Daarnaast ligt er een spoorviaduct over de Cartesiusweg en een spoorbrug over het ARK. In de omgeving van het spoor liggen industrieterreinen, woningen, een park en een emplacement met de functie van opstelterrein. Het betreft een druk binnenstedelijk gebied met een groot aantal infrastructurele functies en een hoge bevolkingsdichtheid.

Afbeelding 4: Detailweergave van het tracé UtARK

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

12


Aanpassingen infrastructuur Om de beoogde capaciteitsverhoging te realiseren wordt het huidige tweesporige traject verbreed naar vier sporen. De nieuwe sporen worden aan de zuidzijde van de huidige sporen gebouwd. Voor deze verbreding is een aantal infrastructurele aanpassingen nodig: 

De situatie rondom het huidige kunstwerk rondom de Cartesiusweg wordt aangepast: − Het huidige spoorviaduct over de Cartesiusweg wordt aangepast (verruimde onderdoorgang). − Voor de aanvullende sporen wordt een nieuw spoorviaduct aangelegd. − De onderdoorgangen worden aangepast met onder andere een ruim voetpad.



De situatie rondom het huidige kunstwerk over het ARK wordt aangepast: − De huidige spoorbrug over het ARK wordt opgehoogd met 25 cm ten behoeve van een ruimere doorvaarthoogte. De helling van de bestaande sporen wordt aan de oostzijde aangepast zodat de bestaande spoorbrug verhoogd kan worden. Aan de westzijde van het kanaal is de spoordijk onderdeel van de primaire waterkering. Door de helling aan de bovenkant van het talud aan te passen kan de huidige spoordijk ongewijzigd blijven bestaan. − De huidige spoorbrug over het ARK wordt aangepast met geluid reducerende maatregelen om de geluidssituatie in de Schepenbuurt te verbeteren. Deze maatregelen worden beschreven in hoofdstuk 4. − Een nieuwe spoorbrug over het ARK wordt aangelegd voor de twee nieuwe sporen.



De helling van de sporen wordt aangepast nu ook de bestaande brug omhoog gaat. Aan de westzijde is de spoordijk onderdeel van de primaire waterkering. De waterkering moet intact blijven.



Het nieuwe 4-sporige systeem wordt beveiligd en er worden bijsturingswissels geplaatst en wissels verwijderd.



Er wordt een 1500 V bovenleidingsysteem voor de nieuwe sporen aangelegd.



Diverse kabels en leidingen en bijbehorende mantelbuizen rondom het spoor en de spoorviaducten worden verlegd.



De afwatering van de baan en de kunstwerken zal worden gegarandeerd.

Afbeelding 5: Bestaande spoorbrug en verkeersbrug over het Amsterdam Rijnkanaal

Additionele werken Naast de infrastructurele aanpassingen aan het spoor zijn een aantal andere aanpassingen nodig: 

De gronden voor het definitieve ruimtebeslag van de baan, de kunstwerken, toegangen en het tijdelijke ruimtebeslag voor de werkterreinen moeten, voor zover nog niet in bezit, worden verkregen. Deze ruimte gaat vooral ten koste van de parkstrook aan de zuidzijde van de sporen.



De zuidelijke taluds langs de sporen worden aangepast.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

13




Het realiseren van een talud bij het Thomas a Kempisplantsoen en een keerwand langs de busbaan aan de Vleutenseweg tot aan het oostelijk landhoofd van de ARK burg.



Het talud naast de spooruitbreiding wordt onderdeel van de parkstrook langs de Cremerstraat.



Een deel van de beplanting wordt verwijderd in de parkstrook langs de Cremerstraat en op overige plaatsen waar wijzigingen van het talud plaatsvinden.

Intensiteiten In de huidige situatie (2013) rijden er tien intercity’s en vier sprinters per uur en per richting en vindt er goederenvervoer plaats op dit tracé. In de plansituatie (2018) blijft het aantal intercity’s ongewijzigd en gaan er zes sprinters per uur (elke tien minuten), per richting rijden. Daarnaast wordt het traject in de toekomstige situatie incidenteel gebruikt als omleidingsroute voor goederenvervoer (gemiddeld drie treinen per etmaal voor beide richtingen samen). Snelheidsverhoging In het project Utrecht-ARK zal een sanering van wissels plaatshebben. Hierdoor zullen de snelheidsprofielen van de verschillende treinsoorten licht wijzigen. Met name de snelheid van intercity’s richting Utrecht zal later terugnemen, en de snelheid van intercity’s die vertrekken uit Utrecht zal sneller toenemen dan in de huidige situatie. Dit geldt in mindere mate ook voor de aankomende en vertrekkende sprinters. Door aanpassingen in het project DoorStroomStation Utrecht (DSSU) kan tevens sneller gereden worden op UtARK (zie paragraaf 2.4). De snelheidsveranderingen houden kort gezegd in dat reizigerstreinen later gaan afremmen en sneller gaan optrekken dan in het geluidregister is opgenomen. De incidentele goederentreinen kunnen met een hogere snelheid door Utrecht Centraal rijden en rijden daardoor ter plaatse van UtARK ook harder. Dit kan afhankelijk van de locatie leiden tot een lokale snelheidsverhoging met maximaal 40 km/uur. Tijdelijke situatie In deze notitie is een beoordeling gemaakt van de eindsituatie. Tijdelijke situaties in de aanlegfase maken nog geen onderdeel uit van deze milieubeoordeling. Dit omdat er op dit moment te weinig informatie beschikbaar is over zaken als fasering, wijze van uitvoering, tijdelijke bouwwerkzaamheden en andere voor de milieubeoordeling van belang zijnde onderwerpen, om hier op dit moment uitspraken over te doen. Deze zaken zijn momenteel geen onderdeel van de toetsing. Wel is op dit moment duidelijk dat: 

De spoordriehoek in de aanlegfase gedeeltelijk (maximaal ongeveer de helft van het oppervlak) wordt ingericht als werkterrein.



De groenstrook aan de zuidzijde van het spoor ter hoogte van het Thomas à Kempisplantsoen mogelijk als voorbouwlocatie van de nieuwe brug over het ARK zal worden ingericht.

Bij de verdere uitwerking van de plannen zal aandacht moeten worden geschonken aan de (tijdelijke) effecten die dergelijke keuzes voor de bouwfase met zich meebrengen, zodat belangrijke nadelige milieugevolgen al dan niet door het treffen van maatregelen kunnen worden uitgesloten.

2.4

SAMENHANG MET ANDERE ONTWIKKELINGEN EN PROJECTEN

In de directe omgeving van het plangebied van UtARK is sprake van meerdere vastgestelde ontwikkelingen en nog niet vastgestelde plannen en projecten. Een deel daarvan is spoor gerelateerd. Deze ontwikkelingen en projecten kunnen van invloed zijn op de milieueffecten veroorzaakt door UtARK. Als een activiteit een vastgestelde ontwikkeling is, maakt zo’n project onderdeel uit van de referentiesituatie

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

14


ten opzichte waarvan de effecten van UtARK worden bepaald. Bij niet vastgestelde plannen en projecten kan sprake zijn van cumulatie van effecten met UtARK. Hierbij worden alleen projecten waarvoor concrete planvorming is gestart beoordeeld. Projecten en ontwikkelingen die relevant (kunnen) zijn voor de referentiesituatie: 

Randstadspoor: spoorverdubbeling Utrecht CS – Houten (TB SiU 2014).



Instroom stiller reizigersmaterieel.



Geluidsanering.

Projecten om rekening mee te houden i.v.m. mogelijke cumulatie van milieueffecten (projecten: in fase van planvorming): 

DSSU.

Randstadspoor: Tracébesluit Sporen in Utrecht ProRail werkt sinds 2005 aan project Randstadspoor: een uitgebreid spoornet in de regio Utrecht. Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van het landelijke spoorwegnet ter verbetering van de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Afgezien van UtARK is Randstadspoor gerealiseerd of in de realisatiefase. In 2014 is het ‘Tracébesluit Sporen in Utrecht 2014 Deeltracé Utrecht Centraal – Houten’ vastgesteld. Dit Tracébesluit vervangt de eerdere tracébesluiten uit 2009 en 2012 die door de Raad van State zijn vernietigd. Dit Tracébesluit voorziet in de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Utrecht Lunetten en van Utrecht Lunetten naar Houten, inclusief de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van het station Utrecht Lunetten. Dit project wordt momenteel gerealiseerd. Volledige realisatie is voorzien in 2015. Instroom stiller reizigersmaterieel Voor de periode tot aan 2020 wordt uitgegaan van de autonome instroom van stiller materieel op het spoor. In het ‘Ontwerp Actieplan omgevingslawaai voor drukbereden hoofdspoorwegen periode 2013 – 2018’ van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu van 30 mei 2013 is als doelstelling opgenomen om in 2020 al het reizigersvervoer te realiseren met stil materieel en het goederenvervoer te realiseren met tenminste 80% stil materieel en maximaal 20% lawaaiig materieel. Om dit te bereiken worden diverse landelijke ontwikkelingen en maatregelen voorzien. In lijn met afspraken en beleid wordt in deze vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgegaan van 80% stiller goederenmaterieel in 2020. Voor reizigerstreinen in 2020 volledig uitgegaan van stiller materieel (materieel is of vervangen of omgebouwd). Geluidsanering Bij geluidsgevoelige objecten kan sprake zijn van een ‘saneringssituatie’. Dit is een historisch gegroeide geluidssituatie die de wetgever niet wenselijk heeft geacht bij de invoering van de geluidproductieplafonds (GPP’s) als onderdeel van de nieuwe geluidwetgeving “Samen werken aan de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid” (SWUNG, sinds 1 juli 2012 vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer). Bij wijziging van een GPP moet volgens de Wet milieubeheer (artikel 11.42 en conform Memorie van toelichting bij de Invoeringswet geluidproductieplafond, kamerstuk 32625 nr. 3) ook de geluidsanering worden aangepakt. Dit wordt gekoppelde sanering genoemd. Bij het project UtARK is wijziging van GPP’s echter niet aan de orde (zie paragraaf 4.6 voor een toelichting). Daarom is de saneringsopgave ook niet (deels) meegenomen als onderdeel van het project UtARK. Voor het opheffen van de geluidsaneringssituatie langs het tracé wordt een aparte procedure opgestart. Het voornemen is om de realisatie van de hieruit volgende maatregelen gelijktijdig met de realisatie van het project UtARK plaats te laten vinden. Omdat deze procedure echter nog niet is opgestart en de maatregelen nog niet bekend zijn, zijn deze maatregelen in hoofdstuk 4 van dit rapport niet meegenomen in de autonome referentiesituatie.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

15


DSSU Door het Kabinet is in 2010 de Voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Onderdeel van dit programma is de ombouw van station Utrecht Centraal tot een doorstroomstation: DoorStroomStation Utrecht (verder: DSSU). DSSU heeft als doel de capaciteit, kwaliteit en robuustheid van de railinfrastructuur rond Utrecht Centraal de komende jaren te vergroten. Door een aantal fysieke maatregelen wordt het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk gemaakt met een grotere betrouwbaarheid. DSSU omvat daartoe onder meer de realisatie van de volgende maatregelen: 

Twee nieuwe perronsporen (spoor 20 en 21) langs het nieuwe 8 e perron.



Aanleg van een 8e spoor tussen station Utrecht Centraal en station Utrecht Vaartsche Rijn.



Aanleg van een keerspoor tussen spoor 20 en 21.



Verleggen, vervangen en opheffen van sporen.



Verwijdering en/of vervanging van wissels.



Maatregelen ter vermindering van effecten als gevolg van geluid en trillingen.

DSSU neemt in deze vormvrije m.e.r.-beoordeling een speciale plaats in. Voor DSSU wordt momenteel (2014) een Tracébesluit voorbereid. Realisatie wordt momenteel voorzien in 2016 en indienstneming in 2017. Maar omdat het Tracébesluit voor DSSU min of meer parallel wordt voorbereid met het Tracébesluit voor UtARK en beide projecten nagenoeg aan elkaar grenzen voor wat betreft de benodigde fysieke maatregelen, maakt DSSU geen onderdeel uit van de autonome referentiesituatie. Uitgangspunt bij de effectbeoordeling in deze vormvrije m.e.r.-beoordeling is dat zowel DSSU als UtARK worden gerealiseerd. Realisatie van beide projecten is namelijk ook het uitgangspunt bij de te hanteren vervoersprognoses conform Randstadspoor en PHS en de benodigde gelden voor realisatie van beide projecten zijn gereserveerd in het MIRT. De plangrens tussen beide projecten vormt ook de begrenzing van het studiegebied voor deze vormvrije m.e.r.-beoordeling: het onderverdeelstation (km 0,9). Door DSSU zullen ter plaatse van UtARK de snelheidsprofielen van de verschillende treinsoorten wijzigen. Met name de snelheid van intercity’s richting Utrecht zal later terugnemen, en de snelheid van intercity’s die vertrekken uit Utrecht zal sneller toenemen dan in de huidige situatie. Dit geldt in mindere mate ook voor de aankomende en vertrekkende sprinters. De incidentele goederentreinen kunnen met een hogere snelheid door Utrecht Centraal rijden en rijden daardoor ter plaatse van UtARK ook harder rijden. Dit kan afhankelijk van de locatie leiden tot een lokale snelheidsverhoging met maximaal 40 km/uur. Voor beide projecten wordt overigens een afzonderlijk Tracébesluit voorbereid omdat beide projecten voortkomen uit een duidelijk ander kader: UtARK is een spoorverdubbeling als laatste fase van VleuGel/Randstadspoor en DSSU is optimalisering van het gebruik van het station Utrecht om PHS mogelijk te maken. Omdat belangrijke nadelige milieugevolgen voor wat betreft trillingen bij DSSU niet konden worden uitgesloten, wordt voor het Tracébesluit DSSU de m.e.r.-procedure doorlopen.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

16


3 3.1

Waarden in en om het plangebied

ALGEMEEN

Dit hoofdstuk beschrijft de plaats waar de activiteit plaatsvindt en vormt daarmee het referentiekader om de kenmerken van het potentiële effect te bepalen in hoofdstuk 4. In Tabel 4 worden de beoordelingscriteria weergegeven uit de EU richtlijn m.e.r. ten aanzien van de plaats van de activiteit. Tabel 4: Criteria EU richtlijn m.e.r. ten aanzien van de plaats van de activiteit Criteria


Plaats van activiteit

- Bestaand bodemgebruik. - Relatieve rijkdom aan, en de kwaliteit en het regeneratievermogen van de natuurlijke hulpbronnen van het gebied. - Opnamevermogen van het natuurlijk milieu, met speciale aandacht voor ‘gevoelige gebieden’ (d.w.z. Natura 2000, EHS, en gebieden met hoge bevolkingsdichtheid en landschappen van historisch, cultureel en archeologisch belang.

De beoordeling vindt plaats aan de hand van de volgende milieuthema’s: 

Ruimtelijke inpassing.



Bodem en water.



Natuur.



Archeologie.



Landschap.



Geluid.



Luchtkwaliteit.



Trillingen.



Externe veiligheid.

3.2

PLAN- EN STUDIEGEBIED

In afbeelding 6 is het plan- en studiegebied weergegeven. De paarse lijnen geven het plangebied weer. De rode lijnen geven globaal het studiegebied weer. Het studiegebied kan per aspect verschillen afhankelijk van de reikwijdte van de effecten. In hoofdstuk 4 worden per aspect de relevante effecten beschreven. Het rode kader in onderstaande afbeelding geeft een indruk van het gebied waar de belangrijkste effecten kunnen worden verwacht. Van dit gebied wordt navolgend per aspect voor zover relevant een beschrijving gegeven.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

17


Afbeelding 6: Plan- en studiegebied UtARK. De rode lijn geeft globaal het studiegebied weer. De paarse lijn geeft het plangebied weer.

3.3

RUIMTELIJKE INPASSING

Het plangebied bestaat uit een deel van het bestaande spoortraject Utrecht – Woerden. Dit traject is een belangrijk traject waarover in de huidige situatie (2013) veertien treinen per uur per richting rijden; tien intercity’s en vier sprinters. Het plangebied bevindt zich in een druk binnenstedelijk gebied. De spoorlijn als geheel is een (wenselijke) groene verbinding in het stedelijke groen en vormt onderdeel van het buurt- en wijkgroen van de omliggende wijken (Movares, 5 oktober 2012). De taluds en randen van de spoorlijn zijn beplant en vormen een groen uitzicht voor de omgeving. De taluds hebben een recreatieve functie voor de aangrenzende woonwijken. Dit geldt met name voor het talud bij de parkstrook aan de Cremerstraat. Daar waar de taluds grenzen aan wegen hebben ze een wegbegeleidende functie met kijkgroen. Ten noordwesten van het plangebied en ten zuidwesten van het plangebied liggen twee industrieterreinen. Verder ligt aan de noordzijde van het plangebied een rangeerterrein behorende bij Centraal Station Utrecht. In de omgeving van het plangebied liggen twee woonwijken. Aan de noordzijde tussen het ARK en de Cartesiusweg ligt de wijk Schepenbuurt. Aan de zuidwestelijke zijde ligt de woonwijk Majellapark. De parkstrook langs de Cremerstraat aan de zuidzijde van het spoortraject heeft een recreatieve functie voor de woonwijk. In dit park bevindt zich een biologische tuin welke door de bewoners wordt onderhouden en een ecologisch, educatief en biologisch karakter heeft. Er is een groenstrook gelegen tussen het stopspoor Utrecht-Woerden en het snelspoor Utrecht-Woerden (de spoordriehoek). Deze groenstrook is niet ontsloten vanaf de openbare ruimte en heeft daarom mogelijk

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

18


een ecologische functie. Tussen de Cartesiusweg en het Amsterdam Rijnkanaal ligt aan beide zijden van het spoor een smalle groenstrook. In het gebied komen geen wettelijke beschermde landschapswaarden voor. Wel zijn er een aantal gebieden die vanuit gemeentelijk beleid belangrijk zijn en waarvan het behoud belangrijk is voor het draagvlak van het project.

3.4

BODEM EN WATER

3.4.1

BODEM

Het plangebied van UtARK ligt vrijwel geheel in een gebied met huidig of historisch spoorgebruik. Het is momenteel niet bekend of er zich bodemverontreinigingen op het tracé bevinden. Dit is onderwerp van nader onderzoek. Wel zijn er in het verleden in de directe omgeving van het plangebied boringen verricht en is de bodemkwaliteit onderzocht. Op afbeelding 7 is aan de paarse bolletjes te zien waar boringen zijn verricht. Op drie plekken is vervolgens verontreiniging geconstateerd: 1. Het emplacement ten noordoosten van het projectgebied (verontreiniging betreft zware metalen, PCB, lokaal PAK en minerale olie). 2. Ter hoogte van km 101.3-101.2, aan de zuidzijde van de spoorbaan (ten oosten van de parkstrook): deze verontreiniging is gesaneerd. 3. Ten westen van het ARK. Dit betrof heterogeen diffuse koperverontreiniging bekleding spoordijk, welke inmiddels ook is gesaneerd. Afbeelding 7: locaties bodembemonsteringen

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

19


3.4.2

WATER

Uit het provinciaal waterhuishoudingsplan (Provincie Utrecht, 2012) blijkt dat er geen wateropgave of berging in de omgeving van het plangebied is. Het plangebied ligt ook niet in een grondwaterbeschermingsgebied. Het gebied heeft in het waterplan de functie stedelijk gebied. In het plangebied bevindt zich één primair oppervlaktewaterlichaam; het Amsterdam Rijnkanaal (ARK). Het ARK is onderdeel van de Kaderrichtlijn water. Op 22 december 2000 is de Kaderrichtlijn Water van kracht geworden. De Kaderrichtlijn Water (KRW), is een Europese richtlijn, die bedoeld is om de kwaliteit van het gronden oppervlaktewater op goed niveau te krijgen en te houden. Het kanaal is kunstmatig en heeft als voornaamste functie scheepvaart. De chemische en ecologische doelen vanuit de KWR zijn daarom niet heel hoog. Op dit moment voldoet het waterlichaam niet aan de chemische en ecologische doelen. Er zijn in de omgeving van het plangebied geen maatregelen beoogd in het kader van de KRW in de periode 2009-2015. Nabij het emplacement Cartesiusweg zijn twee greppels aanwezig. Volgens de Legger Oppervlaktewateren 2012 van het Hoogheemraadschap De Stichtse Rijnlanden (HDSR) zijn dit tertiaire oppervlaktewateren waarbij de grondeigenaar verantwoordelijk is voor het onderhoud. Deze greppels zijn niet aangesloten op het regionale watersysteem, het betreffen dus zaksloten. Naast de huidige spoorbaan zijn met uitzondering van (de eerder vermelde) twee kleine greppels, geen ontwateringsmiddelen (sloten of drains) aanwezig: afvoer van het neerslagoverschot vindt plaats in verticale richting, naar het 1e watervoerende pakket. De westzijde van de spoorbrug over het ARK is onderdeel van de primaire waterkering. De oostzijde is onderdeel van de regionale waterkering.

3.5

NATUUR

In de omgeving van het plangebied zijn geen Natura 2000 gebieden, beschermde Natuurmonumenten en EHS gebieden aanwezig. Wel is de spoorberm onderdeel van een (wenselijke) verbinding uit het Groenstructuurplan (2007) van de gemeente Utrecht. Daarnaast lopen drie groene verbindingen langs het ARK en tussen het ARK en Cartesiusweg. De parkstrook langs de Cremerstraat is aangewezen als stedelijk groen (Movares, 5 oktober 2012). Met betrekking tot beschermde flora en faunasoorten is in 2009 een QuickScan (Movares, 2009) uitgevoerd. In deze QuickScan zijn verschillende bronnen geraadpleegd en is een veldonderzoek uitgevoerd. In aanvulling op deze QuickScan is in 2012 veldonderzoek gedaan naar beschermde soorten en planten en vleermuizen. De belangrijkste resultaten zijn hieronder opgenomen en beschrijven daarmee de aanwezige natuurwaarden in het plangebied. Flora 

Het talud ten zuiden van het spoor (langs de parkstrook) is begroeid met algemene soorten voor ruigte (o.a. braam en brandnetel). Een deel is waarschijnlijk aangeplant.



In de parkstrook langs de Cremerstraat bevindt zich langs het spoortalud op de meeste plekken een strook houtachtig struweel, deels dicht begroeid. Verder heeft het park een open karakter met stukken grasveld en bloemenperken. Op een aantal plekken bevinden zich bomen ouder dan 20 jaar met een aanzienlijke hoogte. Het gaat hierbij om verschillende soorten (o.a. veldesdoorn, zwarte els, berk en acacia).

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

20




Het Thomas à Kempisplantsoen is een klein plantsoen met grasveld en bloemperken.



De spoordriehoek1 met spontane opslag van wilg.



Het talud van de huidige spoordijk aan beide zijden van het spoor (ten westen van de Cartesiusweg). Op dit deel van het traject is het talud vrij hoog en steil. Aan de zuidzijde is het talud dicht begroeid met bomen en houtige opslag. Aan de noordzijde is de begroeiing minder omvangrijk en betreft het vooral hoge esdoorn.



Tijdens de veldwaarneming in 2012 zijn op verschillende locaties in het plangebied de grote Kaardebol en Aardakker waargenomen. Beide soorten staan in tabel 1 van de Flora- en faunawet.

Fauna 

Alle deellocaties zijn geschikt als broedgebied voor diverse vogelsoorten. De verwachting is dat het gebied niet wordt gebruikt als rust- en of verblijfplaats voor spechten en roofvogels.



Uit de atlas van de Nederlandse zoogdieren (1992) blijkt dat er in het gebied geen soorten uit tabel 2 of 3 te verwachten zijn, uitzondering hierop is de vleermuis (tabel 3).



Tijdens de veldwaarneming in 2012 zijn egels en sporen van konijnen aangetroffen, beiden zijn soorten van tabel 1 van de Flora- en faunawet.



In het plangebied zijn verschillende soorten vleermuizen aangetroffen. Het gaat om de gewone dwergvleermuis, een laatvlieger en een rosse vleermuis. Alle soorten zijn streng beschermd (tabel 3 van de Flora- en faunawet). Binnen het plangebied staan geen bomen met potentieel geschikte verblijfplaatsen. Er zijn geen aanwijzingen dat het gebouw van de buurttuin in de parkstrook langs de Cremerstraat gebruikt wordt als verblijfplaats. De bermen van de spoorlijn worden wel gebruikt als vliegroute en het park is een druk bezocht foerageergebied.

3.6

ARCHEOLOGIE

De Rijksdienst voor het Oudheidkundig bodemonderzoek (ROB), thans de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE), heeft voor de bestaande spoorverbinding Woerden-Utrecht-Houten een Standaard Archeologische Inventarisatie (SAI) opgesteld. Het tracé UtARK is onderdeel van deze spoorverbinding. Uit deze SAI blijkt dat de spoorverbinding als geheel de archeologisch interessante stroomgordel van de Kromme en Oude Rijn volgt en op of nabij een groot aantal bekende archeologische vindplaatsen ligt. Dit blijkt ook uit de Indicatieve kaart van Archeologische Waarden 2 e generatie (IKAW); er geldt, behoudens de komgebieden, een grote trefkans op het aantreffen van archeologische waarden. Er kunnen archeologische sporen voorkomen uit de Bronstijd, IJzertijd, Romeinse tijd, Middeleeuwen en nieuwe tijd. Het onderzoek is opgedeeld in verschillende deeltracés. Uit onderzoek van het deeltracé UtARK blijkt echter dat de bodem in dit tracé dermate verstoord is dat nader onderzoek niet nodig is. De verwachting is namelijk dat vanwege de sterke verstoring er geen relevante archeologische waarden te vinden zijn in dit tracé. Uit de kaart van Provincie Utrecht2 blijkt daarnaast dat er geen archeologische monumenten in de directe omgeving van het tracé liggen.

1

De spoordriehoek is niet betreedbaar zonder buitendienststelling, waardoor geen veldbezoek heeft plaatsgevonden.

Omdat dit al enige jaren zo is, zijn van deze locatie niet of nauwelijks (verspreidings)gegevens bekend. De werkelijke ecologische waarde van deze groenstrook is daarom niet met zekerheid vastgesteld. Op basis van waarnemingen op afstand is de indruk dat de ecologische waarde van dit gebiedje beperkt is. 2

http://www.provincie-utrecht.nl/loket/kaarten/geo/cultuurhistorie/#backlink

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

21


3.7

LANDSCHAP

In het gebied komen geen wettelijke beschermde landschapswaarden voor. Wel zijn er een aantal gebieden die vanuit het gemeentelijk beleid belangrijk zijn en waarvan het behoud belangrijk is voor het draagvlak van het project. In het Werkdocument Ruimtelijke inpassing (Movares, 3 oktober 2012) is voor verschillende deelgebieden in het plangebied beschreven wat de landschappelijke functies van het huidige aanwezige groen is.

Afbeelding 8: Deelgebieden ruimtelijk groen

In afbeelding 8 is deze indeling in deelgebieden weergegeven. In het algemeen geldt dat de spoorberm in het hele plangebied onderdeel vormt van een groene en vaak recreatieve verbinding. Hieronder zijn de specifieke functies van het aanwezige groen per deelgebied opgesomd: 1. Deelgebied één bestaat achtereenvolgens uit struikbeplanting op het spoortalud, een open strook gras en aan de noordzijde bosschages met een afschermende functie tussen spoor en bedrijventerrein. 2. Deelgebied twee bestaat uit een kruidenrijke spoorberm en een fietspad langs het spoor. 3. Deelgebied drie is ruimtelijk gezien een onoverzichtelijk geheel. Onder de bruggen staat een kruidenrijk mengsel. De oevers van het ARK zijn recreatief van belang en vormen een stedelijke groene verbinding. 4. In dit deelgebied zijn laanbomen aanwezig, veel wilg en veldesdoorn. De oostzijde van het park bestaat uit beplanting met veel sierwaarde. De taluds geven een groene afscherming tussen de spoorbaan en de woonwijk. Het aanwezige groen is van belang voor de kwaliteit van de woonomgeving. 5. De weg vormt een barrière tussen het spoor en de woonwijk. Er is weinig recreatief gebruik. Het groen langs het spoor heeft diverse functies: structuur, afscherming en wegbegeleiding. 6. De weg in dit deelgebied (Cartesiusweg) is een doorgaande route van de stad. Het groen vormt een goede afscheiding van de weg en de parkstrook langs de Cremerstraat. 7. Dit deelgebied bestaat uit een afgesloten stukje groen. Het heeft daarom geen recreatieve waarde. De ecologische waarde lijkt beperkt1. 8. Dit deelgebied bestaat uit een parkstrook, onderdeel van een woonwijk. De groene spoortaluds vormen een onderdeel van deze parkstrook. Naast de recreatieve functie ligt er ook een doorgaande fietsroute. 9. De spoorberm in dit deelgebied bevat een doorgaande fietsroute. Recent zijn hier geluidsschermen met naastliggende beplanting gerealiseerd. Dit deelgebied valt buiten het plangebied UtARK.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

22


3.8

GELUID

Wettelijk kader Het wettelijk kader wordt gevormd door hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer waarin regels zijn vastgelegd met betrekking tot de geluidproductie van hoofdspoorwegen en rijkswegen. Deze wet wordt veelal ook aangeduid als de wet SWUNG (Samen Werken in de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid) en is in juli 2012 in werking getreden. Geluidproductieplafonds (GPP’s) zijn een middel om gemaakte afspraken over geluid afkomstig van de infrastructuur vast te leggen op referentiepunten. Met een geluidsmodel kan vervolgens gecontroleerd worden of wijzigingen aan de geluidsbron binnen een project passen binnen het plafond. Geluidproductieplafonds kunnen in principe elke waarde hebben met als minimumwaarde 52 dB. Als de waarden van de geluidproductieplafonds eenmaal zijn vastgesteld, betreffen het de maximaal toegestane geluidniveaus op een keten van referentiepunten aan weerszijden van de infrastructuur. Deze punten liggen op 50 meter van de infrastructuur en 100 meter van elkaar. De geluidbelasting op een GPP is op 1 juli 2012 gebaseerd op het 3 jaars-gemiddelde van de geluidbelasting in 2006, 2007 en 2008 vermeerderd met een werkruimte van 1,5 dB. De waarden van de geluidproductieplafonds zijn opgenomen in het geluidregister dat beheerd wordt door de Minister. Een ieder kan deze waarden in het geluidregister op internet raadplegen (artikel 11.25 Wet milieubeheer). Naast de GPP’s is voor de geluidskwaliteit ook de geluidsbelasting op geluidsgevoelige objecten van belang. Aan die geluidsbelastingen worden dan ook eisen gesteld. Elk geluidsgevoelig object heeft een voorkeurswaarde voor de geluidbelasting. Indien er sprake is van een overschrijding van het GPP en van voorkeurswaarden als gevolg van het project dienen maatregelen onderzocht te worden (zoals schermen, raildempers en andere bovenbouwconstructie) waarbij het streven is om de overschrijding van de voorkeurswaarden ongedaan te maken. Bij de bepaling van de maatregelen vindt een financiële afweging plaats waarbij gekeken wordt naar de doelmatigheid. In de Wet milieubeheer en onderliggende regelgeving is deze afweging wettelijk vastgelegd. Indien uit deze afweging komt dat het niet doelmatig is de geluidbelasting terug te dringen tot de voorkeurswaarde, of dat uit de afweging van landschappelijke, stedenbouwkundige of verkeers- en vervoerskundige aspecten blijkt dat er overwegende bezwaren zijn tegen geluidbeperkende maatregelen, dan dient er een procedure gevolgd te worden voor het verhogen van het GPP. Beschrijving huidige situatie In navolgende afbeelding is de huidige situatie weergegeven voor geluid. De huidige situatie is gebaseerd op het driejaargemiddelde van de geluidsbelasting 2006, 2007 en 2008 (overeenkomstig het rapport van Movares juni 2012). In tabel 5 zijn de treinintensiteiten aangegeven, die als input zijn gebruikt voor de berekeningen. Met name rondom de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal en ter plaatse van de eerste lijns-bebouwing langs het spoor is er sprake van een overschrijding van de 70 dB. Voor deze woningen is sprake van een overschrijding van de “maximale waarde” (Wet milieubeheer, art. 11.2). Daarnaast liggen er woningen binnen de 55-70 dB-contouren. De 55 dB is de voorkeurswaarde. Alle woningen gelegen buiten de 55 dBcontour voldoen aan deze voorkeurswaarde (licht groene aanduiding van de geluidsbelasting).

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

23


Tabel 5: Treinintensiteiten driejaargemiddelde 2006, 2007, 2008 traject 580 (bakken per uur per richting) Dagdeel Dag

Cat 13

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 8

11.78

33.30

4.87

16.39

0.11

0.48

54.96

Avond

9.78

22.74

4.08

19.42

0.19

0.49

40.95

Nacht

3.01

4.51

1.97

14.61

0.15

0.43

9.98

Afbeelding 9: Geluidbelasting bestaande situatie Utrecht CS -Amsterdam Rijnkanaal

3

De spoorvoertuigen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn ingedeeld in spoorvoertuigcategorieën,

op grond van het type aandrijving en het wielremsysteem. De hier van belang zijnde categorieën zijn: -

Categorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel: elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend gietijzeren blokremmen met de bijbehorende locomotieven: treinstellen van materieel '64.

-

Categorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel: elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren blokremmen: het intercitymaterieel van het type ICM-III, ICR en DDM-1.

-

Categorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel: elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: het stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III); elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800; elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde alternatieve (LL-) blokremmen: bijvoorbeeld het intercitymaterieel van het type ICR; de Utrechtse sneltram.

-

Categorie 4: goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen Alle typen goederenmaterieel met gietijzeren blokremmen.

-

Categorie 5: blokgeremd dieselmaterieel; dieselelektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend blokremmen met de bijbehorende locomotieven: de treinstellen van het type DE-I/II/III; Dieselelektrische locomotieven, behalve de DE6400.

-

Categorie 6: schijfgeremd dieselmaterieel;Dieselhydraulisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: de Wadloper (DH), de Buffel (DM’90); De dieselelektrische locomotief DE-6400

-

Categorie 8: schijfgeremd reizigersmaterieel; elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen: de typen ICM-IV, vIRM-IV/VI, DDM-2/3, ICK, SLT, Protos, GTW-EMU, Dieselelektrisch lightrailmaterieel: De Lint, Talent, GTW-DMU

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

24


3.9

LUCHTKWALITEIT

In de Wet milieubeheer zijn grenswaarden vastgesteld voor concentraties van verschillende luchtverontreinigende stoffen. In Nederland zijn stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) de maatgevende luchtverontreinigende stoffen. Deze stoffen zijn maatgevend, omdat de achtergrondconcentraties van deze stoffen het dichtst bij de grenswaarden liggen. Toetsingskader stikstofdioxide en fijn stof In onderstaande tabel zijn de vigerende grenswaarden opgenomen voor stikstofdioxide en fijn stof. Tabel 6 Grenswaarden voor Stikstofdioxide en fijn stof

Component

Grenswaarde

Fijn stof (PM10)

 

Bron

Grenswaarde 40 µg/m3 als jaargemiddelde (vanaf juni

Wet milieubeheer

2011)

luchtkwaliteitseisen

Grenswaarde 50 µg/m3 als 24-uurgemiddelde (vanaf juni 2011) (max. 35x per jaar overschrijding)

Stikstofdioxide (NO2)



Grenswaarde 40 µg/m3 als jaargemiddelde (vanaf 2015)

Wet milieubeheer



Grenswaarde 200 µg/m3 als uurgemiddelde (vanaf 2015)

luchtkwaliteitseisen

(max. 18x per jaar overschrijding)

Emissiebepaling Dieseltreinen stoten NO2 en PM10 uit. Slijtage van de bovenleiding, die optreedt bij elektrisch treinverkeer, is niet relevant ten opzichte van de emissie van dieseltreinen4. Daarom is alleen luchtonderzoek uitgevoerd voor de uitstoot van dieseltreinen. Voor de huidige situatie is het jaar 2012 genomen. Het gehanteerde aantal dieseltreinen is in Tabel 7 opgenomen.

Tabel 7: Etmaalintensiteiten per categorie (in aantal bakken per etmaal) - driejaargemiddelde 2006, 2007 en 2008 traject 580 (bron: rapport Movares) Dagdeel

Cat 4

Cat 5

Cat 6

Cat 8

Hele etmaal

391.24

3.28

11.16

903.16

Voor het luchtonderzoek zijn de volgende uitganspunten gehanteerd: 

Gemiddeld 20 bakken per locomotief.



Een volledige inzet (100%) van dieseltreinen. Dit is een “worstcase” benadering.



Een verdeling van 50% bulkvervoer en 50% containervervoer.

In de volgende afbeeldingen zijn de rekenresultaten voor de huidige situatie weergegeven voor NO 2 en PM10. Hierin vindt een kleine overschatting plaats van de jaargemiddelde concentraties, omdat de huidige dieseltreinen ook al in de achtergrondconcentraties zitten.

4

http://www.emissieregistratie.nl/ERPUBLIEK/documenten/Water/Factsheets/Nederlands

/Slijtage%20stroomafnemers%20en%20bovenleidingen%20spoorweg.pdf

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

25


Afbeelding 10: Rekenresultaten NO2 in de huidige situatie

Afbeelding 11: Rekenresultaten PM10 in de huidige situatie

Uit bovenstaande afbeeldingen blijkt dat in de huidige situatie geen overschrijding plaats vindt, daar waar getoetst dient te worden volgens de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

26


Alleen direct boven het spoor worden concentraties berekend die hoger liggen dan de grenswaarden. Conform het ‘Toepasbaarheidsbeginsel’ en ‘Blootstellingscriterium’ hoeft op die plek echter niet beoordeeld te worden.

3.10

TRILLINGEN

In het kader van de spooruitbreiding worden nieuwe sporen en wissels aangelegd, worden wissels verwijderd en wijzigt het spoorgebruik. Deze maatregelen hebben invloed op de trillingsintensiteit en trillingssterkte ten gevolge van passerende treinen in de gebouwen in de nabijheid van het spoor. Om het effect van de spooruitbreiding te bepalen, is onderzoek gedaan naar de referentiesituatie en de plansituatie (Movares, 27 mei 2014). Daarbij is getoetst aan de Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS), die een wijziging en aanvulling op de SBR richtlijn vormt voor Tracébesluiten (zie onderstaand kader). Ook bouwwerkzaamheden kunnen trillingen veroorzaken. Hiervoor is getoetst aan de SBR richtlijn deel A. SBR richtlijnen voor trillingen & Beleidsregel Trillingen Spoor (BTS) De SBR richtlijn is in Nederland de meest gebruikte richtlijn voor het beoordelen van trillingen en bestaat uit 3 delen: 

Deel A: schade aan gebouwen.



Deel B: hinder voor personen in gebouwen.



Deel C: verstoring van apparatuur.

De sterkte van trillingen ten gevolge van treinverkeer zijn te gering om schade aan gebouwen te veroorzaken, wanneer de gebouwen op een afstand van 10 meter of meer vanaf het spoor gesitueerd zijn. Toetsing aan de SBR Arichtlijn heeft daarom alleen plaatsgevonden voor schade tijdens de bouwfase. Verstoring van apparatuur is in het onderzoeksgebied niet aan de orde (deel C). In het onderzoek is daarom primair gefocust op de hinder voor personen in gebouwen (deel B).

Tot op heden zijn er nog geen richtlijnen voor trillingshinder vastgelegd in wetgeving, zoals dat bijvoorbeeld voor geluidhinder wel het geval is. Vooruitlopend op toekomstige wetgeving heeft de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voor Tracébesluiten in 2012 een Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS) vastgesteld, die een wijziging van en aanvulling op de SBR B richtlijn is. Dit BTS is inmiddels aangepast (Staatscourant 2014, nr. 8251) naar aanleiding van commentaar van de Raad van State op het feit dat de staatssecretaris niet in redelijkheid de BTS tot uitgangspunt had kunnen nemen in de afweging van belangen inzake de aanleg van het tracé en de belangen van appellanten (uitspraken ‘Sporen in Arnhem 2012’ en ‘Sporen in Utrecht 2012 deeltracé Utrecht Centraal – Houten’). Conform de BTS moet worden getoetst aan de grenswaarde voor de gemiddelde trillingsintensiteit en de streefwaarde voor de maximale trillingssterkte. Als niet wordt voldaan aan de streefwaarde voor de maximale trillingssterkte mag de maximale trillingssterkte relatief met niet meer dan een factor 1,3 toenemen. Bij een verhoging van de maximale trillingssterkte met meer dan factor 1,3 (de gehanteerde grens voor een voelbaar verschil) zal volgens de BTS maatregelen overwogen moeten worden om te toename terug te brengen. Bovendien is voor de maximale trillingssterkte bij een toename van meer dan een factor 1.3 een absolute plafondwaarde van toepassing.

Voor de maximale trillingssterkte zijn trillingscontouren bepaald voor de referentiesituatie (zie onderstaande afbeelding). Locaties die niet paars of rood zijn voldoen aan de streefwaarde voor Vmax (A1) volgens BTS.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

27


Afbeelding 12: Trillingscontouren voor de maximale trillingssterkte in de referentiesituatie

3.11

EXTERNE VEILIGHEID

Bij externe veiligheid gaat het om de risico’s van handelingen met gevaarlijke stoffen voor personen die zich in de omgeving daarvan bevinden. In de Wet- en regelgeving voor externe veiligheid met betrekking tot Basisnet (tijdens afronding van dit rapport, oktober 2014, nog niet van kracht) zijn onder andere risicoplafonds opgenomen voor het transport van gevaarlijke stoffen per spoor. In het rapport Update risicoanalyse Externe veiligheid “Sporen in Utrecht” (2008, TNO) is met behulp van realisatiecijfers van 2006 en bevolkingsgegevens van 2002 een berekening gemaakt voor plaatsgebondenen groepsrisico. Hieruit blijkt dat er in de opdat moment vigerende situatie geen plaatsgebonden 10-6 per jaar risicocontour ontstaat. Er is geen beperking van het gebruik van de ruimte aangrenzend aan de sporen. Uit de conclusies over het groepsrisico blijkt dat de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport voor twee kilometersecties op het traject wordt overschreden. Deze overschrijding wordt met name veroorzaakt door het transport van brandbare gassen (categorie A). De gegevens gebruikt in deze studie zijn dermate gedateerd dat deze geen representatief beeld van de huidige en toekomstige situatie geven. Echter het goederenvervoer en dan ook specifiek het transport van gevaarlijke stoffen is de afgelopen jaren (tussen 2006 en heden) teruggelopen. Het daadwerkelijke goederenvervoer in 2011 is een stuk minder dan het goederenvervoer aangenomen in de rapportage (situatie 2006). Er kan gesteld worden dat met het afnemen van het transport van gevaarlijke stoffen in die periode ook de plaatsgebonden risico’s zijn afgenomen. Omdat tegelijkertijd de bevolking in de nabijheid van het plangebied is toegenomen blijft het groepsrisico waarschijnlijk gelijk5.

5

Worst case aanname.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

28


4

Gevolgen voor het milieu

Zoals aangegeven in paragraaf 1.4 is het doel van deze notitie te toetsen of mogelijke belangrijke nadelige milieugevolgen als gevolg van het project UtARK kunnen worden uitgesloten. Op basis van deze informatie kan een oordeel gevormd worden of voor de voorgenomen activiteit een m.e.r.beoordelingsprocedure moet worden gevolgd of een milieueffectrapport moet worden opgesteld. De beoordeling vindt plaats aan de hand van de in hoofdstuk 2 en 3 omschreven criteria (kenmerken van de activiteit en de aanwezige waarden op de plaats van de activiteit) in combinatie met de in dit hoofdstuk opgenomen kenmerken van het potentiële effect. In Tabel 8 staan de criteria opgesomd van de EU Richtlijn waar het gaat om de kenmerken van het potentiële effect. Tabel 8: Criteria EU Richtlijn ten aanzien van de kenmerken van het potentiële effect Criteria


Kenmerken en het potentiële effect

- Het bereik van het effect. - Grensoverschrijdend karakter. - Orde van grootte en complexiteit van het effect. - Waarschijnlijkheid van het effect. - Duur, frequentie en omkeerbaarheid van het effect.

Het project heeft geen grensoverschrijdend karakter. Dit hoofdstuk geeft inzicht in de aard en omvang van de belangrijkste gevolgen van het project UtARK. Hierbij worden daar waar relevant ook de tijdelijke effecten in beeld gebracht. De effecten zijn beoordeeld aan de hand van onderstaande vijfpuntenschaal. Hierbij zijn waar relevant steeds twee scores toegekend: een effectscore zonder aanvullende maatregelen en effectscores met aanvullende maatregelen om effecten te voorkomen dan wel te beperken (de zogenoemde mitigerende maatregelen). De referentiesituatie is de bestaande toestand van het milieu alsmede de verwachte ontwikkelingen indien de voorgenomen activiteit niet gerealiseerd wordt. Score

Toelichting

--

Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie, belangrijke nadelige milieugevolgen niet uit te sluiten

-

Negatief ten opzichte van de referentiesituatie, maar niet belangrijk nadelig

0/-

Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie

0

Neutraal

0/+

Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie

+

Positief ten opzichte van de referentiesituatie

++

Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

29


4.1

RUIMTELIJKE INPASSING

Effecten Als gevolg van de sporenuitbreiding (4 sporen in plaats van 2 sporen) vindt er ruimtebeslag plaats en zal aan de zuidzijde het talud moeten worden aangepast. Hierdoor gaat een deel van de aanwezige taludbeplanting, welke een recreatieve functie heeft, (al dan niet tijdelijk) verloren. Het nieuwe talud beslaat een deel van de parkstrook aan de Cremerstraat. De oppervlakte buurtgroen in de parkstrook langs de Cremerstraat wordt kleiner. De buurttuin dient (binnen de parkstrook) verplaatst te worden; er is een principeakkoord met de gemeente Utrecht en de Wilgenhof om de Wilgenhof te verschuiven in zuidelijke richting, met een iets langgerekter ruimtebeslag ten opzichte van de huidige situatie. Ook bij het Thomas a Kempisplantsoen zal het spoor zeer waarschijnlijk door middel van een talud ingepast worden. Langs de busbaan aan de Vleutenseweg tot aan het oostelijk landhoofd van de ARK brug komt een keerwand met stenig karakter. Maatregelen De volgende maatregelen zijn definitief: 

De biologische tuin in de parkstrook langs de Cremerstraat wordt verplaatst.



Het terugbrengen van beplanting langs de sporen en het park.



Het terugbrengen van oppervlaktes op het spoortalud. Door onder andere het spoortalud te integreren met de parkstrook langs de Cremerstraat gaan er geen of minder vierkante meters recreatieve ruimte verloren.



De ruimtelijke relatie tussen de wijken Majellapark en Schepenbuurt wordt verbeterd door een ruim voetpad en breed opgezette onderdoorgang.



De groenstrook aan de westzijde van de Thomas à Kempisweg die niet als park is ingericht wordt zichtgroen.

Aanbevelingen Bovenstaande mogelijkheden dienen samen met de gemeentelijke ecoloog, stedenbouwkundige en landschapsarchitect te worden uitgewerkt. Door bovenstaande maatregelen optimaal mee te nemen kan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied op termijn mogelijk verhoogd worden. Effectbeoordeling Zonder toepassing van maatregelen treedt er een negatief effect op voor het aspect ruimtebeslag ten opzichte van de referentiesituatie (score -). Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden qua ruimtelijke inpassing, kan door toepassing van maatregelen dit negatieve effect worden verzacht of volledig worden opgeheven (score 0/-). De ruimtelijke kwaliteit zal tijdens de aanlegfase en de eerste periode daarna negatief worden beïnvloed (score -). Door het toepassen van de genoemde maatregelen treedt op termijn mogelijk een licht positief effect op waar het gaat om ruimtelijke kwaliteit (score 0/+).

4.2

BODEM EN WATER

4.2.1

BODEM

Effecten Het plangebied van UtARK ligt vrijwel geheel in een gebied met huidig of historisch spoorgebruik. Het is niet bekend of en zo ja hoeveel bodemverontreinigingen zich op het terrein bevinden waar de uitbreiding zal plaatshebben.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

30


Maatregelen Voor het aspect bodemverontreiniging geldt dat in gevallen van gesignaleerde ernstige bodemverontreiniging deze zullen worden gesaneerd indien deze door het werk worden geroerd. Hiertoe wordt een raamsaneringsplan opgesteld, waarin wordt gesaneerd tot de terugsaneerwaarde. Het raamsaneringsplan wordt uitgevoerd voor aanleg van het spoortracé. Effectbeoordeling De aanpassingen in het kader van UtARK veroorzaken geen extra verontreinigingen van de bodem ten opzichte van het huidige gebruik (score 0). De werkzaamheden hebben daarom een neutraal of een positief effect; doordat het raamsaneringsplan wordt uitgevoerd voor de aanleg van het tracé worden eventueel aanwezige bodemverontreinigingen gesaneerd, waardoor de bodem na aanleg in dat geval schoner wordt (score +). Het gebruik van de sporen heeft geen bodemverontreinigingen tot gevolg. Dit effect is daarom neutraal.

4.2.2

WATER

Effecten Vernatting/verdroging In het project zijn geen werkzaamheden beoogd aan de aanwezige watergangen (ARK en twee greppels). Er is wel sprake van een toename aan verhard oppervlakte; de brug over het ARK en het viaduct over de Cartesiusweg. In het geval van de brug over het ARK kan de versnelde afvoer opgevangen worden door de huidige waterberging. In het geval van het viaduct over de Cartesiusweg is er grotendeels sprake van verharding boven bestaande verharding, waardoor geen sprake is van versnelde afvoer van neerslag. Het huidige viaduct wordt verlengd met 10m, waardoor het oppervlakte verharding toeneemt met 260 m2. Dit kan leiden tot beperkt versnelde afvoer van neerslag en vermindering van de aanvulling van het grondwater. Grondwaterstand Op het traject tussen het Amsterdam – Rijnkanaal en de bocht in de Vleutenseweg (km 2.12) is aan de zuidzijde van de huidige spoorbaan een keerwand voorzien. De lengterichting van deze keerwand ligt min of meer parallel aan de stromingsrichting van het grondwater waardoor de stroming van het grondwater niet wordt verstoord. Bovendien is de dikte van het watervoerend pakket ter plaatse circa 50 m. Uit studies bij vergelijkbare projecten is bekend dat negatieve effecten pas merkbaar zijn indien het pakket voor minimaal de helft wordt afgesloten en dat is hier niet aan de orde. Omdat er ook geen wijzigingen in de watergangen beoogd zijn en er een zeer beperkte verandering in de afvoer verwacht wordt heeft het project UtARK geen effect op de grondwaterstand. Waterkeringen De primaire waterkering dient gehandhaafd te worden in het project, er treden daarom geen negatieve effecten op deze waterkering. Aandachtspunt aanlegfase Het is mogelijk noodzakelijk om beperkte oppervlaktebemalingen uit te voeren voor de bouw van de fundatievoeten van het viaduct aan de Cartesiusweg en de landhoofden voor de brug over het Amsterdam Rijnkanaal. Bemalingen kunnen mogelijk voor tijdelijke negatieve effecten zorgen. Op dit moment is er echter nog geen concrete informatie beschikbaar over de noodzaak en de omvang hiervan. Maatregelen Conform de regels van HDSR dient versnelde afvoer als gevolg van een toename van verhard oppervlakte gecompenseerd te worden in de vorm van extra waterberging. HDSR hanteert als beleid dat een toename

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

31


van verhard oppervlakte < 500 m2 in stedelijk gebied niet behoeft te worden gecompenseerd. Er is daarom geen compensatie noodzakelijk voor de toename van de verharding. Aanbevelingen Voor het project dient de Watertoets te worden doorlopen. Dit betekent dat naast de invloed op de waterhuishouding ook de invloed op overige waterbelangen inzichtelijk moet worden gemaakt en dat het project vervolgens met de betrokken waterbeheerders moet worden besproken. De betrokken waterbeheerders zijn HDSR en Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat is de beheerder van het Amsterdam – Rijnkanaal inclusief de waterkeringen. Effectbeoordeling De effecten van de aanpassingen in het kader van UtARK betreffende het onderdeel water (vernatting/ verdroging, grondwaterstand en waterkeringen) worden als neutraal beoordeeld (score 0).

4.3

NATUUR

Effecten Beschermde gebieden In de directe omgeving van het plangebied liggen geen beschermde natuurgebieden (denk hierbij aan Natura 2000 gebieden, de ecologische hoofdstructuur). Significante effecten op beschermde natuurgebieden zijn dan ook uit te sluiten. Er vindt wel ruimtebeslag plaats van de in het groenstructuurplan aangewezen verbindingen en van de als stedelijk groen aangewezen parkstrook langs de Cremerstraat. Dit ruimtebeslag moet worden gecompenseerd. Beschermde soorten Uit de Quickscan van Movares (Movares, 2009), het Ecologisch onderzoek (Movares, 20 september 2012) en het VO (Movares 10 januari 2013) blijkt dat er een aantal (tijdelijke) negatieve effecten kunnen optreden: 

Het talud van de huidige spoordijk wordt verplaatst. Het aanpassen/verplaatsen van het talud van de huidige spoordijk heeft een tijdelijk negatief effect op de aldaar aanwezige kleine zoogdieren, broedvogels en mogelijk vleermuizen.



Bij het Thomas a Kempisplantsoen zal het spoor zeer waarschijnlijk door middel van een talud ingepast worden. Hierdoor blijft een groene zone gehandhaafd. Langs de busbaan aan de Vleutenseweg tot aan het oostelijk landhoofd van de ARK brug komt een keerwand met stenig karakter. Dit heeft een permanent negatief effect op de aanwezige broedvogels en zoogdieren. Wanneer deze vegetatie van essentieel belang is voor de vliegroute van vleermuizen treedt ook een negatief effect op voor vleermuizen. De verwachting is dat er voldoende alternatieve routes mogelijk zijn. Het is wel belangrijk zogenaamde “hop-overs” (een groep bomen die ervoor zorgt dat vleermuizen op voldoende hoogte het spoor oversteken) te creëren om het aanrijdgevaar bij het oversteken te verkleinen.



De verbinding langs het ARK wordt kwalitatief minder als gevolg van het plaatsen van een nieuwe brug, aangezien door de beperkte lichtinval begroeiing niet meer mogelijk is en dieren hierdoor minder dekking hebben.

Maatregelen Op de vleermuizen na zijn er geen soorten in het plangebied aanwezig die streng beschermd zijn en waarvoor ontheffing nodig is in het kader van de Flora- en faunawet.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

32


Ten behoeve van de vleermuizen kan gedacht worden aan de volgende maatregelen om negatieve effecten te voorkomen/ zo veel mogelijk te verzachten: 

Behoud van zoveel mogelijk opgaande beplanting/ bomen in het plangebied.



Fasering van de werkzaamheden waarbij bomen worden gekapt.



Zorg dragen voor een doorlopende bomenrij langs het spoor.



De zuidelijke rand van het viaduct over de Cartesiusweg vleermuis geleidend afwerken met een geluidsscherm of een op vleermuisgeleiding afgestemd hekwerk. Daarnaast moet ook de verlichting van de Cartesiusweg vleermuisvriendelijk worden aangepast, ook om te stimuleren dat de wegkant van het geluidsscherm wordt gebruikt..

Voor de overige soorten is het mogelijk niet verplichte maatregelen te treffen om effecten van de voorgenomen activiteit te verzachten. Met de gemeente Utrecht is overleg gevoerd over eventuele mitigerende maatregelen die de beperking van de migratiemogelijkheden van kleine zoogdieren kunnen verzachten. Hiervoor is een memo bovenwettelijke maatregelen opgesteld over toe te passen maatregelen (Movares, 13 december 2012). Daarnaast worden in het VO (Movares, 13 december 2012) een aantal aanvullende maatregelen genoemd. Deze maatregelen zijn beoordeeld op haalbaarheid en kosteneffectiviteit. Met de gemeente is in overleg (11 maart 2013) gekozen de volgende maatregelen nader uit te werken: 

Faunapassage over de Cartesiusweg (langspassages).



Een faunapassage onder het spoor ter plaatse van de Cartesiusweg (dwarspassage).



Kleine maatregelen ten behoeve van vleermuizen en insecten.



Bij de herinrichting van de parkstrook langs de Cremerstraat wordt samenwerking gezocht met de lokaal aanwezige ecologische buurttuin. De parkstrook langs de Cremerstraat kan op deze manier educatief en ecologisch een extra dimensie krijgen.



Het, waar effectief, terugbrengen van beplanting met een hogere kwaliteit langs de sporen en het park.



Door het plaatsen van ‘schanskorven’ langs de verbinding langs het ARK wordt het effect dat dieren minder dekking hebben vanwege het ontbreken van natuurlijke begroeiing gemitigeerd.

In de verdere uitwerking van de plannen zal blijken welke van deze bovenwettelijke maatregelen gerealiseerd worden. Aanbevelingen 

Vanuit de zorgplicht is het noodzakelijk om die maatregelen te nemen die redelijkerwijs van de initiatiefnemer kunnen worden gevraagd om nadelige gevolgen voor flora en fauna te beperken. De mate waarin werkzaamheden een tijdelijke verstoring veroorzaken is voor een belangrijk deel afhankelijk van de periode waarbinnen de werkzaamheden uitgevoerd gaan worden. De meest ideale periode voor eventuele verwijdering van groen is in de periode september tot november: − Algemeen kan gesteld worden dat de werkzaamheden in en rond de plantsoenen en struwelen niet uitgevoerd moeten worden in het vogelbroedseizoen. Er is buiten het broedseizoen geen ontheffing nodig. − Daarnaast kan rekening gehouden worden met de winterslaap van zoogdieren.



Het verwijderen van beplanting dient vanaf één zijde plaats te vinden, zodat dieren kans hebben te vluchten.



Werkzaamheden aan het spoortalud in het westen van het plangebied dienen buiten de voortplantingsperiode (januari tot in juli) van konijnen te worden uitgevoerd.



Als alle gegevens bekend zijn wordt aanbevolen een ecologisch werkplan op te stellen zodat wordt voorkomen dat er zich tijdens de werkzaamheden problemen voordoen met het handhaven van de Flora- en faunawet. Idealiter wordt er per deelgebied een plan opgesteld waarin maatregelen zijn opgenomen in het kader van de zorgplicht (o.a. bovenstaande aanbevelingen).

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

33


Effectbeoordeling De aanpassingen in het kader van UtARK veroorzaken geen effect op beschermde natuurgebieden (score 0) en een potentieel negatief effect op de aanwezige beschermde vleermuissoorten (score -). De overige effecten worden als licht negatief beoordeeld (score 0/-). Echter wanneer de genoemde mitigerende maatregelen voor vleermuizen worden uitgevoerd, wordt het negatieve effect vrijwel geheel opgeheven (score 0/-). Ook het overige licht negatieve effect kan voor een groot deel worden opgeheven door het toepassen van (bovenwettelijke)maatregelen. De beoordeling na toepassing van maatregelen wordt daarom licht negatief tot neutraal (score 0/- of 0). Aandachtspunt voor het vervolg zijn de mogelijke effecten tijdens de aanlegfase voor natuur. Te denken valt hierbij aan de consequenties van de voorbouwlocatie voor de nieuwe ARK brug en de consequenties van het in gebruik nemen als werkterrein van de spoordriehoek.

4.4

ARCHEOLOGIE

Effecten De bodem van grote delen van het betreffende traject is in het verleden reeds dermate verstoord dat geen significante negatieve gevolgen optreden. Aanvullend archeologisch onderzoek wordt daarom dan ook niet zinvol geacht. Effectbeoordeling De effecten voor het aspect archeologie als gevolg van de aanpassingen voor UtARK worden als neutraal beoordeeld.

4.5

LANDSCHAP

Effecten Als gevolg van de sporenuitbreiding gaat een deel van de taludbeplanting verloren. Daarnaast wordt het oppervlakte buurtgroen in de parkstrook langs de Cremerstraat kleiner. De buurttuin dient verplaatst te worden; indien mogelijk in de parkstrook langs de Cremerstraat. Er is een principeakkoord met de gemeente Utrecht en de Wilgenhof om de Wilgenhof binnen de parkstrook te verschuiven in zuidelijke richting , met een iets langgerekter ruimtebeslag ten opzichte van de huidige situatie. Wanneer dit toch niet mogelijk blijkt, wordt een alternatieve ruimte gezocht. Afbeelding 13: Deelgebieden ruimtelijk groen

In bovenstaande afbeelding is de indeling in deelgebieden weergegeven. In het algemeen geldt dat de spoortaluds gewijzigd worden, waardoor (een deel) van de taludbeplanting verloren gaat. Hieronder worden de aanvullende effecten per deelgebied opgesomd: 1. Geen. Het noordelijk talud wordt niet aangepast. 2. In deelgebied 2 gaat een kruidenrijk grasmengsel verloren.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

34


3. Deelgebied drie is ruimtelijk gezien een onoverzichtelijk geheel, effecten zijn minimaal. 4. Geen. Het noordelijk talud wordt niet aangepast. 5. Bij het Thomas a Kempisplantsoen zal het spoor zeer waarschijnlijk door middel van een talud ingepast worden. Langs de busbaan aan de Vleutenseweg tot aan het oostelijk landhoofd van de ARK brug komt een keerwand met stenig karakter (de twee aanwezige platanen worden beschermd). 6. De parkstrook langs de Cremerstraat wordt beschadigd. 7. De groene driehoek in dit deelgebied wordt aangetast, met tijdelijk ruimtebeslag voor een deel van de driehoek (werkterrein) en permanent ruimtebeslag voor een klein deel van de driehoek. 8. De parkstrook langs de Cremerstraat gaat deels verloren, het netto oppervlakte wordt kleiner na de uitvoering van het plan. De biologische tuin de Wilgenhof in de parkstrook langs de Cremerstraat wordt verplaatst, naar alle waarschijnlijkheid in zuidelijke richting , met een iets langgerekter ruimtebeslag ten opzichte van de huidige situatie. 9. Er wordt gestreefd naar een zo groot mogelijk behoud van de huidige beplanting. Maatregelen In afbeelding 13 is de indeling in deelgebieden weergegeven. Hieronder wordt de ruimtelijke inpassing per deelgebied opgesomd: 1. Geen. De groene taluds worden behouden. 2. In dit deelgebied wordt het bestaande kruidenmengsel teruggebracht. Er wordt aandacht besteedt aan de vormgeving van de brug. Daarnaast is aandacht voor de kwaliteiten en sociale veiligheid onder de bruggen (verblijf, recreatie, zichtlijnen). 3. Geen. De groene taluds worden behouden. 4. De keerwand zal een steenachtig uiterlijk krijgen, daarnaast wordt waar mogelijk gezocht naar vergroening, waar dit niet stuit op bezwaren vanuit verkeersveiligheid en/of onderhoud. De groene taluds worden hersteld. 5. De ruimtelijke relatie tussen de wijken Majellapark en Schepenbuurt wordt verbeterd door een ruim voetpad en breed opgezette onderdoorgang. Hierbij is aandacht voor de openheid van belang. De laanbeplanting langs de wegen wordt aangevuld. De parkstrook langs de Cremerstraat wordt hersteld. 6. De groene taluds en beplanting in het overgebleven deel van de groene driehoek wordt hersteld. 7. De parkstrook langs de Cremerstraat wordt deels hersteld en heringericht op een flauw glooiend spoortalud, hierbij wordt gestreefd naar een hogere kwaliteit (soortenkeuze en sierwaarde). Er wordt gezocht naar behoud van waardevolle /verplaatsbare bomen. De biologische tuin wordt binnen dit deelgebied marginaal verplaatst. De padenstructuur wordt hersteld. Bij de herinrichting wordt gestreefd naar een hoge mate van inspraak van de omwonenden. Effectbeoordeling In het gebied komen geen wettelijk beschermde landschapswaarden voor. Wel gebieden die vanuit het gemeentelijk beleid belangrijk zijn. Er ontstaan voor het aspect landschap voornamelijk negatieve effecten ter plaatse van de spoortaluds en de parkstrook langs de Cremerstraat (score -). Als gevolg van de spooruitbreiding (waaronder een brug over het Amsterdam Rijnkanaal en de uitbreiding van de spoorkruising over de Cartesiusweg) gaat onder andere taludbeplanting (tijdelijk) verloren, wordt het oppervlakte buurtgroen en de parkstrook langs de Cremerstraat kleiner en wordt de biologische tuin gedeeltelijk verplaatst. De barrièrewerking neemt toe. Echter er wordt door middel van het toepassen van maatregelen veel aandacht besteed aan de ruimtelijke inpassingen en verbetering van de beplanting ter plaatse van het park en het talud. De groenstrook bij het Thomas a Kempisplantsoen zal worden ingericht als park. Daarnaast wordt de ruimtelijke relatie tussen Majellapark en de Schepenbuurt verbeterd. Indien de maatregelen worden uitgevoerd, zal het negatieve effect van de ingreep op termijn worden gemitigeerd waardoor mogelijk een licht positief effect optreedt (score 0/+).

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

35


4.6

GELUID

Toets aan de GPP’s De gevolgen voor de geluidemissie van het project is getoetst aan de geluidproductieplafonds in het rapport: “Spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Leidsche Rijn, Akoestisch onderzoek bij Ontwerp Tracébesluit” d.d. 13 juni 2014, versie 0.2 van Movares. Uit dit rapport blijkt dat de spoorverdubbeling binnen de geluidruimte van het geluidproductieplafond blijft en dat er vanwege het project derhalve geen maatregelen langs de baan nodig zijn. Afbeelding 14: Resultaten toets geluidproductie

Het project UtArk treft aanvullende geluidreducerende maatregelen6 aan de bestaande brug over het Amsterdam Rijnkanaal voor indienststelling van het viersporige tracé. Deze geluidmaatregelen zijn in een eerder onderzoek uitvoerig beschreven (Railverkeersgeluid spoorlijn Vleuten ten gevolge van de ARKbrug, M+P Raadgevend ingenieurs 7 augustus 2002). Deze maatregelen zijn ook uitgangspunt geweest bij het OTB Sporen in Utrecht van mei 2008. Geluidbelasting als gevolg van de spoorverdubbeling Het onderzoek naar de overschrijding op de GPP’s geeft slechts inzicht in de geluidseffecten op korte afstand (ca. 50 m) van het spoor. De effecten op geluidsgevoelige objecten binnen de wettelijke

6

De bestaande brug wordt voorzien van maatregelen om de brug stiller te maken. De nieuwe brug wordt uitgevoerd

volgens de state-of-the-art met spoor in ballast en krijgt hierdoor een brugtoeslag van maximaal 4 dB.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

36


voorkeurswaarde van 55 dB en de maximale waarde van 70 dB (Wet milieubeheer, art. 11.2) zijn echter van belang voor de m.e.r.-beoordeling. Daarom is hierop nader ingegaan. Maximale geluidruimte (vergunde ruimte) Er zijn geen prognoses voor de autonome ontwikkeling beschikbaar. Daarom is de maximale geluidruimte in beeld gebracht: huidige situatie, zoals toegelicht in paragraaf 3.87 opgehoogd met 1,5 dB analoog aan de aanpak rondom SWUNG (de zogenaamde werkruimte). De afbeelding op de volgende pagina visualiseert de geluidbelasting waarbij de maximale geluidruimte is opgevuld (bestaand met opgevuld GPP). Treinintensiteiten in de plansituatie Belangrijke input voor de geluidberekeningen zijn de treinintensiteiten in de plansituatie. In die situatie zullen de treinintensiteiten conform de prognose van Randstadspoor en PHS zijn (Reizigers: PHS Maatwerk 6/6 B2, Goederen 2/2/2 HV2020v10). Er zullen alleen incidenteel goederentreinen over het traject rijden. Deze enkele goederentreinen zijn vertaald in aantallen bakken per uur per richting. In de volgende tabel zijn de voor deze vormvrije m.e.r.-beoordeling gebruikte treinintensiteiten weergegeven, gebaseerd op de situatie dat nog niet alle reizigersmaterieel stiller is (ten opzichte van de huidige situatie, zie paragraaf 3.8, zijn categorie 1, 5 en 6 vervallen en is categorie 11 toegevoegd 7). Inmiddels heeft NS het categorie 2 materieel (koploper) omgebouwd, dit valt nu in de geluidemissiecategorie 8. Bovendien zet NS minder categorie 3 (SGM) in, ten gunste van SLT-materieel dat in geluidemissiecategorie 8 valt. Daarmee kunnen de resultaten van de geluidberekeningen voor de projectsituatie in deze vormvrije m.e.r.-beoordeling worden gezien als worst case. Tabel 9: Treinintensiteiten DSSU-prognose traject 580 (bakken per uur per richting.) Dagdeel

Cat 2

Cat 3

Cat 4

Cat 8

Cat 11

Dag

58.40

11.12

0.42

36.15

1.68

Avond

50.40

9.60

0.46

31.20

1.84

Nacht

16.20

3.09

0.28

10.03

1.12

Geluidbelasting in de plansituatie Om een inzicht te verkrijgen in de effecten als gevolg van het project zijn in afbeelding 15 de indicatieve geluidscontouren weergegeven op een hoogte van 4 meter. De gepresenteerde contouren betreffen de voorkeurswaarde van 55 dB en de maximale waarde van 70 dB. Er is geen rekening gehouden met de afscherming en reflectie door de bestaande bebouwing langs het spoor. Het betreft dus een vereenvoudigd rekenmodel. In afbeelding 16 zijn de geluidcontouren bij opgevuld GPP en de situatie met spoorverdubbeling aangegeven, zodat het projecteffect ten opzichte van de vergunde situatie zichtbaar wordt.

7

Categorie 11 materieel zijn goederentreinen met kunststof remblokken of een nieuw type goederenmaterieel dat aan

de verzwaarde geluidemissienormen voldoet.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

37


Afbeelding 15: Geluidcontour bestaand spoor met opgevuld GPP

Afbeelding 16: Geluidcontour spooraanpassing met Randstadspoor en PHS prognose

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

38


Voor zowel de spooraanpassing “bestaand met opgevuld plafond” en de “spooraanpassing met Randstadspoor en PHS prognose geldt het volgende. De geluidcontouren zijn weergegeven zonder rekening te houden met de geluidafscherming van de gebouwen rondom het spoor. Met name rondom de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal en ter plaatse van de eerste lijns-bebouwing langs het spoor is er sprake van een overschrijding van de 70 dB (paarse kleur). Voor deze woningen is er dus sprake van een overschrijding van de “maximale waarde”. Daarnaast liggen er woningen binnen de 55-70 dB-contouren (gele kleur). De 55 dB is de voorkeurswaarde. Alle woningen gelegen buiten de 55 dB-contour voldoen aan deze voorkeurswaarde (licht groene aanduiding van de geluidsbelasting). Uit de vergelijking tussen “bestaand met opgevuld plafond” en de “spooraanpassing met Randstadspoor en PHS prognose” blijkt dat de geluidbelasting in de situatie “spooraanpassing met Randstadspoor en PHS prognose” lager is en dus binnen de vergunde ruimte blijft. De geluidcontouren liggen dichter bij het spoor. Effectbeoordeling Op grond van voorgaande resultaten kan het volgende voor het aspect geluid worden geconcludeerd: 

De aanleg van de extra sporen aan de zuidzijde, de toename van het aantal reizigerstreinen en de lokaal hogere treinsnelheid zorgen voor een negatieve invloed op de geluidbelasting. Daar staat de beperking van het aantal wissels en het stiller maken van de bestaande bovenbouw en de bestaande brug tegenover; deze ontwikkelingen hebben een positieve invloed op de geluidbelasting. Worst case wordt de negatieve invloed als sterker ingeschat dan de positieve invloed; het totale effect van het project wordt daarmee als negatief ingeschat.



Bovenstaande effect wordt teniet gedaan door de autonome ontwikkeling onafhankelijk van het project: de inzet van stiller materieel. In de plansituatie met de spoorverdubbeling nemen de geluidscontouren alles bij elkaar genomen daarom af ten opzichte van de situatie met opgevuld GPP (de vergunde geluidruimte).Er is op geen van de referentiepunten een overschrijding van het GPP. Daarmee wordt voldaan aan de wettelijke norm.



Geconcludeerd wordt dat het project zelf een ongunstige invloed heeft op de geluidsbelasting, maar omdat de vergunde geluidruimte niet wordt overschreden wordt dit niet beoordeeld als een mogelijk belangrijk nadelig milieugevolg (score -). Er is geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen voor geluid.

Aandachtspunt is de geluidemissie van een voorbouwlocatie voor de nieuwe spoorbrug. De geluidemissie van een voorbouwlocatie is niet zodanig dat dit als belangrijk nadelig milieueffect kan worden gekenschetst. In de APV-vergunning kan de gemeente eisen stellen voor het beperken van de geluidemissie van de voorbouwlocatie.

4.7

LUCHTKWALITEIT

Het aantal dieseltreinen in de toekomstige situatie zijn in onderstaande tabel weergegeven. Voor de plansituatie is het jaar 2013 gehanteerd. De achtergrondconcentraties en emissies in latere jaren reflecteren een afname als gevolg van de maatregelen van het Rijk. Het hanteren van 2013 is derhalve een conservatieve benadering.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

39


Tabel 10: Etmaalintensiteiten in de toekomstige situatie per categorie (in aantal bakken per etmaal) - DSSU-prognose traject 580 (bron: rapport Movares) Dagdeel

Cat 4

Cat 8

Cat 11

Hele etmaal

9.12

638.84

36.48

Uit de vergelijking tussen de huidige en toekomstige situatie blijkt dat het aantal bakken in de categorieën waarin diesellocomotieven ingezet kunnen worden in de toekomstige situatie afneemt. Beschrijving autonome ontwikkeling In de autonome situatie vindt geen spoorverdubbeling plaats. De berekende jaargemiddelde concentraties nemen af ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt doordat in de autonome referentiesituatie het aantal dieseltreinen per dag afneemt en de achtergrondconcentraties tussen 2012 en 2013 afnemen (als gevolg van maatregelen op lokaal, nationaal en internationaal niveau (schoner wagenpark, ander brandstof gebruik, elektrisch rijden en dergelijke). Beschrijving effecten in situatie met de spoorverdubbeling In navolgende afbeeldingen zijn de rekenresultaten weergegeven voor de situatie na spoorverdubbeling voor NO2 en PM10. Afbeelding 17: Rekenresultaten NO2 in de plansituatie

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

40


Afbeelding 18: Rekenresultaten PM10 in de plansituatie

Effectbeoordeling Het project heeft zelf heeft geen invloed op de omvang van het goederenvervoer en het aandeel dieseltractie. Het projecteffect wordt daarom neutraal beoordeeld (score 0). Uit bovenstaande afbeeldingen blijkt dat in de projectsituatie nergens een overschrijding plaatsvindt van de grenswaarden van de jaargemiddelde concentraties voor NO2 en PM10. De berekende jaargemiddelde concentraties nemen immers af ten opzichte van de huidige situatie als gevolg van de autonome ontwikkeling.

4.8

TRILLINGEN

In het kader van de spooruitbreiding worden nieuwe sporen aangelegd, wissels aangelegd en weggehaald en wijzigt het spoorgebruik. Deze maatregelen hebben invloed op de trillingsintensiteit en trillingssterkte ten gevolge van passerende treinen in de gebouwen in de nabijheid van het spoor. Om het effect van de spooruitbreiding te bepalen, is onderzoek gedaan naar de referentiesituatie (treinintensiteiten uit 2012) en de plansituatie (Movares, 27 mei 2014). Voor reizigerstrein wordt daarbij in de plansituatie uitgegaan van de toekomstig voorziene dienstregeling in het kader van Randstadspoor en PHS. Voor goederentreinen wordt uitgegaan van 3 treinen per dag voor beide richtingen samen. Daarbij is voor wat betreft hinder voor personen getoetst aan de Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS), die een wijziging en aanvulling op de SBR richtlijn deel B vormt voor Tracébesluiten (zie kader in paragraaf 3.10 voor een toelichting). Ook bouwwerkzaamheden kunnen trillingen veroorzaken en daardoor resulteren in schade aan gebouwen. Hiervoor is getoetst aan de SBR richtlijn deel A.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

41


Hinder voor personen Uitgevoerd trillingsonderzoek Conform de BTS moet worden getoetst aan de grenswaarde voor de gemiddelde trillingsintensiteit en de streefwaarde voor de maximale trillingssterkte. De contouren voor de gemiddelde trillingsintensiteit in de plansituatie zijn weergegeven in afbeelding 19. Locaties die niet oranje, paars of rood zijn voldoen aan de grenswaarde voor de gemiddelde trillingsintensiteit volgens BTS (Vper). De contouren voor de maximale trillingssterkte voor zowel de referentiesituatie als de plansituatie zijn weergegeven in afbeeldingen 20 en 21. Locaties die niet paars of rood zijn voldoen aan de streefwaarde voor de maximale trillingssterkte volgens BTS (Vmax). Afbeelding 19: Contouren voor de gemiddelde trillingsintensiteit in de plansituatie

Uit voorgaande figuren blijkt dat de maximale trillingssterkte toeneemt. Belangrijke oorzaak hiervoor vormen de incidentele goederentreinen (maximaal 3 per dag voor beide richtingen samen): deze rijden gemiddeld genomen met een hogere snelheid op kortere afstand van aanwezige gevoelige bestemmingen. Als niet wordt voldaan aan de streefwaarde voor de maximale trillingssterkte mag de maximale trillingssterkte conform de BTS relatief met niet meer dan een factor 1,3 toenemen. Bij een verhoging van de maximale trillingssterkte met meer dan factor 1,3 (de gehanteerde grens voor een voelbaar verschil) zullen volgens de BTS maatregelen overwogen moeten worden om de toename terug te brengen. In het trillingsonderzoek zijn bij de bepaling van de trillingsniveaus en de toetsing aan de normen uit de BTS een drietal stappen doorlopen: 1. Inventarisatie van locaties waar mogelijk niet wordt voldaan aan de normen met behulp van een globale berekening. 2. Verfijning van het onderzoek door het toevoegen van metingen en locatie-specifieke gegevens in het rekenmodel. 3. Trillingsmetingen en nauwkeurige trillingsprognoses voor mogelijke knelpuntlocaties.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

42


Afbeelding 20: Contouren voor de maximale trillingssterkte in de referentiesituatie

Afbeelding 21: Contouren voor de maximale trillingssterkte in de plansituatie

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

43


Na het doorlopen van deze drie stappen blijken er geen locaties te zijn waar niet wordt voldaan aan de normen voor de gemiddelde trillingsintensiteit en de maximale trillingssterkte uit de BTS. Eis uit de BTS is echter daarbij dat de gemeten en berekende trillingsniveaus voldoende betrouwbaar (reproduceerbaar) moeten zijn. Omdat slechts sprake is van incidenteel goederenvervoer op dit traject zijn op één locatie (Cremerstraat) nog onvoldoende goederentreinen gemeten voor een voldoende betrouwbaar resultaat. Dit betekent dat op de locatie Cremerstraat op basis van deze metingen moet worden gerekend met een toeslagfactor waardoor een overschrijding van de norm (toename van de maximale trillingssterkte met meer dan een factor 1.3) nog niet kan worden uitgesloten. Op deze locatie wordt langer gemeten. Deze metingen duren echter dermate lang dat de publicatie van het ontwerp Tracébesluit hier niet op kan wachten. Daarom zijn in het trillingsonderzoek als vierde stap voor de locatie Cremerstraat mogelijke trillingsmaatregelen onderzocht en afgewogen op doelmatigheid op basis van de eerste metingen. Uit dit onderzoek blijkt dat voor het westelijke deel van de locatie Cremerstraat geen doelmatige maatregelen mogelijk zijn (het betreft 28 adressen waar een overschrijding van de normen uit de BTS op basis van de eerste metingen nog niet kan worden uitgesloten). Voor het oostelijke deel van de locatie Cremerstraat is mogelijk wel een doelmatige maatregel beschikbaar (het betreft 109 adressen met een mogelijke overschrijding van de normen uit de BTS). Om de publicatie van het OTB mogelijk te maken is ook een vijfde stap uitgevoerd ten aanzien van resultaten van de momenteel bekende trillingsmetingen. De vijfde stap houdt in dat er een nadere analyse is uitgevoerd naar de geprognosticeerde maximale trillingssterkte bij de locatie Cremerstraat waarbij ook gebruik is gemaakt van de meetgegevens van andere, zo veel mogelijk vergelijkbare, locaties (Movares, 8 oktober 2014). Conclusie is dat de kans op een overschrijding in de plansituatie verwaarloosbaar is. Uit de nadere analyse volgt daarom dat het project nergens tot een significante kans op overschrijdingen van de normen uit de BTS leidt. Het afwegen van maatregelen kan daarmee achterwege blijven. Op twee locaties wordt momenteel (oktober 2014) langer gemeten (een half jaar), met als doel om de variatie in trillingssterkte ten gevolge van de goederentreinen volledig in beeld te brengen. Hiermee kunnen de resultaten van de nadere analyse worden geverifieerd. Na realisatie van het project zal opnieuw een half jaar worden gemeten op dezelfde locaties om het berekende effect van het project nogmaals te verifiëren. Effectbeoordeling Door de spoorverdubbeling met een nieuwe ligging van de sporen dichter bij de woningen aan de zuidkant van het tracé en de lokaal hogere snelheden is ook met name aan de zuidzijde sprake van een toename van de trillingsniveaus, vooral als gevolg van het incidentele gebruik door goederentreinen. Uit berekeningen en metingen blijkt dat wordt voldaan aan de normen uit de BTS (geen voelbaar verschil), alleen zijn op één locatie (Cremerstraat) nog onvoldoende goederentreinen gemeten voor een voldoende betrouwbaar resultaat. Er is echter een nadere analyse uitgevoerd waarbij is gebleken dat de kans op een overschrijding in de plansituatie verwaarloosbaar is. Daarmee hoeven ook geen maatregelen meer te worden afgewogen. En omdat de maximale trillingssterkte toeneemt maar wel wordt voldaan aan de normen uit de BTS wordt de toekomstige situatie als aanvaardbaar beoordeeld: wel een negatief effect, maar geen belangrijke nadelige milieugevolgen (score -). Schade aan gebouwen door bouwwerkzaamheden Uit het trillingsonderzoek blijkt dat er 5 gebouwen zijn waar conform SBR-richtlijn A kans is op schade als gevolg van bouwwerkzaamheden (in het geval van heiwerkzaamheden ten behoeve van het viaduct over de Cartesiusweg). Dit effect wordt beoordeeld als licht negatief (score 0/-). Als wordt afgezien van heiwerkzaamheden is de score neutraal (score 0).

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

44


4.9

EXTERNE VEILIGHEID

Effecten In het rapport Update risicoanalyse Externe veiligheid “Sporen in Utrecht” (2008, TNO) is met behulp van realisatiecijfers van 2006 en een bevolkingsbestand van 2002 een berekening gemaakt voor plaatsgebondenen groepsrisico. Hieruit blijkt dat er in de toekomstige situatie geen plaatsgebonden 10 -6 per jaar risicocontour ontstaat. Er is geen beperking van het gebruik van de ruimte aangrenzend aan de sporen. Uit de conclusies over het groepsrisico blijkt dat de oriënterende waarde van het groepsrisico voor transport op het traject niet wordt overschreden. De gegevens gebruikt in deze studie zijn dermate oud dat er geen betrouwbaar beeld van de huidige en toekomstige situatie opgesteld kan worden. De realisatiecijfers transport van gevaarlijke stoffen van 2006 tot 2011 laten een trend zien, waarbij het transport afneemt. Dit betekent voor de huidige situatie dat de risico’s naar verwachting lager zijn, dan in de TNO rapportage is weergegeven. De toekomstige situatie met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen is vastgelegd in de Wet- en regelgeving met betrekking tot Basisnet (tijdens afronding van dit rapport, oktober 2014, nog niet van kracht). In Basisnet wordt voor het traject Utrecht tot het Amsterdam Rijnkanaal geen structureel transport van gevaarlijke stoffen verwacht in de toekomstige situatie. Dat betekent ook geen plaatsgebonden en groepsrisico. Effectbeoordeling Het project zelf kan in potentie als gevolg van de verdubbeling van het spoor en daarmee verschuiving van de transportas en de hogere rijsnelheden van goederentreinen invloed hebben op de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen op dit traject. Maar omdat in de toekomstige situatie geen sprake is van structureel transport van gevaarlijke stoffen op dit traject zijn deze risico’s uitgesloten. Zowel het plaatsgebonden risico als het groepsrisico worden neutraal beoordeeld (score 0).

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

45


078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

46


5 5.1

Samenvatting en conclusie SAMENVATTING

In Tabel 11 zijn de effectsores voor de verschillende thema’s samengevat. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in de effectscores zonder mitigerende maatregelen en effectscores met mitigerende maatregelen. Na de tabel volgt een toelichting op de criteria waarop effecten optreden. De effecten zijn niet grensoverschrijdend.

(met mitigerende maatregel)

Ruimtelijke inpassing

Ruimtebeslag Ruimtelijke kwaliteit

-

0/+

Bodem en water

Effecten op bodemkwaliteit

0

0 of +

Verdrogings- en vernattingseffecten

0

n.v.t.

Grondwaterstandverlaging

0

n.v.t.

Effecten op watersysteem

0

n.v.t.

Effecten op beschermde gebieden

0

n.v.t.

Effecten op beschermde soorten

-

0/-

Overige effecten

0/-

0/- of 0

Archeologie

Aantasting archeologische waarden

0

n.v.t

Landschap

Aantasting landschap

-

0/+

Geluid

Railverkeerslawaai

-

n.v.t.

Luchtkwaliteit

Railverkeer

0

n.v.t.

Trillingen

Hinder voor personen

-

n.v.t.

0 of 0/-

n.v.t.

Plaatsgebonden risico

0

n.v.t.

Groepsrisico

0

n.v.t.

Natuur

Schade aan gebouwen door bouwwerkzaamheden Externe veiligheid

-

Effectscore

(zonder mitigerende maatregel

Effectscore

Thema

Criterium

Tabel 11 Samenvatting effectscores

0/-

Verklaring effectscores in de tabel: --

= zeer negatief effect, belangrijke nadelige milieugevolgen niet uit te sluiten

-

= negatief effect, maar niet belangrijk nadelig

0/-

= licht negatief effect

0

= neutrale effectbeoordeling

0/+

= licht positief effect

+

= positief effect

++

= zeer positief effect.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

47


Ruimtelijke inpassing Doordat de parkstrook langs de Cremerstraat wat verkleind wordt, treedt er een negatief effect op voor wat betreft ruimtebeslag. Dit effect kan (deels) gemitigeerd worden door het talud onderdeel van het park te laten zijn zodat een licht negatief effect resteert. De ruimtelijke kwaliteit zal tijdens de aanlegfase en de eerste periode daarna negatief worden beïnvloed. Door het optimaal toepassen van maatregelen kan dit op termijn een licht positief effect opleveren. Er is geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen. Bodem en water Het effect op Bodem is neutraal of positief. Positief in het geval van aanwezige verontreinigingen die gesaneerd worden. De effecten voor het aspect water (vernatting/verdroging, grondwaterstand en waterkeringen) worden als neutraal beoordeeld. Er is geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen. Natuur Er zijn geen effecten op beschermde natuurgebieden. Er treedt wel een negatief effect op soorten (met name vleermuizen) op als gevolg van verplaatsen van het talud van de spoordijk en het verwijderen van een groenstrook. Daarnaast worden kleine zoogdieren permanent beperkt in hun bewegingsvrijheid. Door compenserende en mitigerende maatregelen te nemen kunnen de negatieve effecten grotendeels beperkt worden. De mitigerende maatregelen bestaan uit aanbevelingen tijdens de aanleg van het project en voorzieningen voor kleine zoogdieren. Er wordt nog een aantal onderzoeken uitgevoerd. Het wordt aanbevolen deze mee te nemen in het uitvoeringsplan/onderzoek. Er is geen sprake van belangrijke nadelige milieugevolgen. Archeologie De bodem van grote delen van het betreffende traject is in het verleden reeds dermate verstoord dat geen effecten op archeologie te verwachten zijn. Landschap Er zijn geen effecten op wettelijk beschermde landschapswaarden. Er ontstaan voor het aspect landschap voornamelijk negatieve effecten ter plaatse van de spoortaluds en de parkstrook langs de Cremerstraat. Taludbeplanting gaat (tijdelijk) verloren, oppervlakte buurtgroen en de parkstrook langs de Cremerstraat wordt kleiner en de biologische tuin wordt gedeeltelijk verplaatst. De barrièrewerking neemt toe. Een en ander resulteert in een negatieve effectbeoordeling. Met maatregelen wordt veel aandacht besteed aan de ruimtelijke inpassingen en verbetering van de beplanting ter plaatse van het park en het talud. Daarnaast wordt de ruimtelijke relatie tussen de wijken Majellapark en de Schepenbuurt verbeterd. Hierdoor treedt mogelijk een licht positief effect op. Geluid De aanleg van de extra sporen aan de zuidzijde (inclusief nieuwe brug), de toename van het aantal reizigerstreinen en de lokaal hogere treinsnelheid zorgen voor een negatieve invloed op de geluidbelasting. Daar staat de beperking van het aantal wissels en het stiller maken van de bestaande bovenbouw en de bestaande brug tegenover; deze ontwikkelingen hebben een positieve invloed op de geluidbelasting. Worst case wordt de negatieve invloed als sterker ingeschat dan de positieve invloed; het totale effect van het project wordt daarmee als negatief ingeschat. Dit effect wordt teniet gedaan door autonome ontwikkeling onafhankelijk van het project: de inzet van stiller materieel. In de plansituatie met de spoorverdubbeling nemen de geluidscontouren alles bij elkaar genomen daarom af ten opzichte van de situatie met opgevuld GPP (de vergunde geluidruimte). Er is nergens sprake van een overschrijding van de GPP-punten. Daarmee wordt voldaan aan de wettelijke norm. Geconcludeerd wordt dat het project zelf

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

48


een ongunstige invloed heeft op de geluidsbelasting, maar omdat de vergunde geluidruimte niet wordt overschreden wordt dit niet beoordeeld als een mogelijk belangrijk nadelig milieugevolg. Luchtkwaliteit Het project heeft zelf heeft geen invloed op de omvang van het goederenvervoer en het aandeel dieseltractie. Het projecteffect wordt neutraal beoordeeld. In de projectsituatie vindt nergens een overschrijding plaats van de grenswaarden van de jaargemiddelde concentraties voor NO 2 en PM10. De berekende jaargemiddelde concentraties nemen af ten opzichte van de huidige situatie. Dit komt doordat in de autonome referentiesituatie het aantal dieseltreinen per dag afneemt en de achtergrondconcentraties afnemen (als gevolg van maatregelen op lokaal, nationaal en internationaal niveau (schoner wagenpark, ander brandstof gebruik, elektrisch rijden en dergelijke). Trillinghinder Door de spoorverdubbeling met een nieuwe ligging van de sporen dichter bij de woningen aan de zuidkant van het tracé en de lokaal hogere snelheden is ook met name aan de zuidzijde sprake van een toename van de trillingsniveaus, vooral als gevolg van het incidentele gebruik door goederentreinen. Uit berekeningen en metingen blijkt dat wordt voldaan aan de normen uit de BTS (geen voelbaar verschil), alleen zijn op één locatie (Cremerstraat) nog onvoldoende goederentreinen gemeten voor een voldoende betrouwbaar resultaat. Er is echter een nadere analyse uitgevoerd waarbij is gebleken dat de kans op een overschrijding in de plansituatie verwaarloosbaar is. Daarmee hoeven ook geen maatregelen meer te worden afgewogen. En omdat de maximale trillingssterkte toeneemt maar wel wordt voldaan aan de normen uit de BTS wordt de toekomstige situatie als aanvaardbaar beoordeeld: wel een negatief effect, maar geen belangrijke nadelige milieugevolgen. Uit het trillingsonderzoek blijkt dat er 5 gebouwen zijn waar conform SBR-richtlijn A kans is op schade als gevolg van bouwwerkzaamheden (in het geval van heiwerkzaamheden ten behoeve van het viaduct over de Cartesiusweg). Dit effect wordt beoordeeld als licht negatief (score 0/-). Als wordt afgezien van heiwerkzaamheden is de score neutraal (score 0). Externe veiligheid Omdat in de toekomstige situatie geen sprake is van structureel transport van gevaarlijke stoffen op dit traject zijn deze risico’s uitgesloten. Zowel het plaatsgebonden risico als het groepsrisico worden neutraal beoordeeld.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

49


5.2

CONCLUSIE

Geen belangrijke nadelige milieugevolgen Voor het kunnen formuleren van de conclusie bij deze vormvrije m.e.r.-beoordeling is de beantwoording van één hoofdvraag van belang: kan er sprake zijn van belangrijke nadelige milieugevolgen? De conclusie is dat, met de kennis en uitgangspunten ten tijde van het uitvoeren van deze toetsing (oktober 2014), voor alle aspecten kan worden uitgesloten dat het project UtARK belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu zal opleveren. Door de spoorverdubbeling met een nieuwe ligging van de sporen dichter bij de woningen aan de zuidkant van het tracé en de lokaal hogere snelheden is ook met name aan de zuidzijde sprake van een toename van de trillingsniveaus, vooral als gevolg van het incidentele gebruik door goederentreinen. Uit berekeningen en metingen blijkt dat wordt voldaan aan de normen uit de BTS (geen voelbaar verschil), alleen zijn op één locatie (Cremerstraat) nog onvoldoende goederentreinen gemeten voor een voldoende betrouwbaar resultaat. Er is echter een nadere analyse uitgevoerd waarbij is gebleken dat de kans op een overschrijding in de plansituatie verwaarloosbaar is. Daarmee hoeven ook geen maatregelen te worden afgewogen. En omdat de maximale trillingssterkte toeneemt maar wel wordt voldaan aan de normen uit de BTS wordt de toekomstige situatie als aanvaardbaar beoordeeld: wel een negatief effect, maar geen belangrijke nadelige milieugevolgen. Daarmee is geen sprake van een verplichting tot het doorlopen van een m.e.r.-beoordeling voor het Ontwerp Tracébesluit. Er kan worden volstaan met het onderbouwen van deze conclusie op basis van de bevindingen uit dit rapport in de toelichting bij het Ontwerp Tracébesluit. Om deze conclusie gestand te doen is het voorwaarde dat er in de verdere planuitwerking geen wijzigingen plaatshebben die tot andere (nadeliger) effecten leiden. Effecten tijdens de aanlegfase Zoals aangegeven in paragraaf 2.3, maakt de aanlegfase nog geen onderdeel uit van deze milieubeoordeling. Dit omdat op dit moment te weinig informatie beschikbaar is over zaken als fasering, wijze van uitvoering, tijdelijke bouwwerkzaamheden en andere voor de milieubeoordeling van belang zijnde onderwerpen. Bij de verdere uitwerking van de plannen zal aandacht moeten worden geschonken aan de (tijdelijke) effecten die keuzes voor de bouwfase met zich mee (kunnen) brengen, zodat belangrijke nadelige milieugevolgen al dan niet door het treffen van maatregelen kunnen worden uitgesloten. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan de keuze om de spoordriehoek in de aanlegfase deels in te richten als werkterrein en de groenstrook aan de zuidzijde van het spoor ter hoogte van het Thomas à Kempisplantsoen als voorbouwlocatie van de nieuwe brug over het ARK in te richten. Wat zijn de consequenties hiervan voor onder andere natuur, geluid en licht? Ook het effect van eventueel noodzakelijke beperkte oppervlaktebemalingen voor de bouw van de fundatievoeten van het viaduct aan de Cartesiusweg en de landhoofden voor de brug over het Amsterdam Rijnkanaal kan daarbij in beschouwing worden genomen. Aanbevelingen In de onderzoeken die ten grondslag liggen aan deze milieubeoordeling worden diverse aanbevelingen gedaan met betrekking tot het toepassen van inpassingsmaatregelen. Dit betreft aanbevelingen voor ruimtelijke inpassing en aanbevelingen voor natuur. Door deze aanbevelingen ter harte te nemen kan de impact van het project op de omgeving verder worden verzacht. Daarnaast is het noodzakelijk dat de in de effectbeoordeling genoemde wettelijk verplichte mitigerende maatregelen worden uitgevoerd.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

50


Bijlage 1

Literatuurlijst



Movares, 2009. Update Quickscan ecologie VleuGel Majella AAA, Kenmerk B&O-CK09008354.



Movares, 27 mei 2014. Utrecht Centraal – Leidsche Rijn, Trillingsonderzoek ten behoeve van het tracébesluit, Kenmerk D79-PBO-KA-1400064 – Versie 0.6.



Movares, 8 oktober 2014. Utrecht Centraal – Leidsche Rijn, Gevoeligheidsanalyse goederentreinen, Kenmerk D79-PBO-KA-1400123 – Versie 0.1.



Movares, 2012, Adviesnota bovenwettelijke maatregelen UtARK, Kenmerk D81-MLE-KA-1200032.



Movares, 3 oktober 2012, Werkdocument Ruimtelijke inpassing. Bijlage bij VO Versie 1.0.



Movares, 5 oktober 2012, VO UtARK, Spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal. Kenmerk C30-PDA-KA-1203397 – Versie 1.0.



Movares, 13 juni 2014. Spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Leidsche Rijn , Akoestisch onderzoek bij Ontwerp Tracébesluit. Kenmerk C60-SVO-KA-1400008 - Versie 0.2.



Provincie Utrecht, Provinciaal waterhuishoudingsplan 2010-2105, http://www.provincieutrecht.nl/loket/kaarten/geo/item--0/#backlink. RAAP, 2001. Plangebied Randstadspoor/Vleugel, RAAP rapport 752.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

51


078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

52


Bijlage 2

078206289:0.1 - Definitief

Plankaart UtARK

ARCADIS

53


078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

54


Bijlage 3

Berekeningsmethode luchtkwaliteit

Op basis van het ‘CE-rapport Stream-studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten uit 2008, den Boer e.a.8’ is de gemiddelde emissie bepaald van een dieseltrein met 20 bakken. Vervolgens is deze emissie in een aantal vrachtwagen equivalenten omgerekend, zodat aan de hand van een SRM 2 berekening in Geomilieu (versie 2.11) de bijdrage van het aantal dieseltreinen berekend kan worden. Gezien het feit dat er geen voorgeschreven model is om de luchtkwaliteit te bepalen als gevolg van treinen, is gekozen voor de SRM 2 methode (voor buiten-stedelijke wegen) , omdat deze het meest aansluit bij de wijze waarop emissies zich bij treinverkeer verspreiden. Op basis van de gegevens uit de CE Delft studie van 2010 weegt een lege wagon gemiddeld ca. 36.3 ton en bedraagt het gemiddelde laadvermogen per wagon ongeveer 31.7 ton, uitgaande van 50% bulkvervoer en 50% containervervoer. Dus het bruto gewicht van een beladen wagon bedraagt circa 68 ton. Twintig wagons komen dan op een gewicht van ca. 1360 ton. Op basis van het aantal MJ/km (brandstofverbruik per kilometer) voor de locomotief (23,6) en het aantal MJ/ton/km (brandstofverbruik per ton brutogewicht wagon per kilometer) voor de wagons (0,104), zoals deze in het Streamrapport zijn gegeven, is het totaal aantal MJ/km bepaald voor een locomotief met 20 wagons. Deze bedraagt ca. 165 MJ/km. Op basis van de emissiefactoren voor NOx en PM10 uit het rapport, zijn de emissiefactoren voor een gemiddelde dieseltrein (locomotief met 20 wagons) berekend. Deze bedragen respectievelijk 252,4 g/km en 4,1 g/km. De emissiefactoren voor het vrachtverkeer9 bedragen voor NOx en PM10 voor de huidige situatie (2012) respectievelijk 5,2 en 0,12 g/km. Voor de toekomstige situatie (2013) bedragen deze respectievelijk 4,6 en 0,11 g/km. Dit houdt in dat in de huidige situatie een gemiddelde dieseltrein voor NOx een aantal vrachtwagen equivalenten kent van ca. 48,5 en voor PM10 van ca. 34,2. In de toekomstige situatie bedraagt het aantal vrachtwagen equivalenten voor NOx 54,9 en voor PM10 37,3.

8

http://www.ce.nl/ce/stream/597

9

http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/verslagen/2012/03/15/emissiefactoren-voor-

snelwegen/2012emissiefactoren-voor-snelwegen.xls

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

55


078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

56


Bijlage 4

Begrippen en afkortingen

Begrip

Omschrijving

ARK

Amsterdam Rijnkanaal

Archeologie

Wetenschap van oude historie op grond van bodemvondsten en opgravingen.

Archeologische verwachtingswaarde

Waarde van een terrein bepaald door een aantal criteria: kwaliteit en conservering van de archeologische resten en sporen in de bodem, de zeldzaamheid, de zichtbaarheid en de waarde die het terrein heeft voor het wetenschappelijk belang.

Autonome ontwikkeling

Ontwikkelingen die optreden zonder dat de voorgenomen activiteit wordt gerealiseerd.

Bevoegd gezag (BG)

De overheidsinstantie die bevoegd is het m.e.r.-plichtige besluit te nemen en die de m.e.r.-procedure organiseert; wordt afgekort met BG.

Bodemverontreiniging

Inworp van stoffen, micro-organismen, rmte of straling op of in de bodem door, of als gevolg van menselijke activiteit, op zodanige wijze dat deze zich met de bodem kunnen vermengen, met de bodem kunnen reageren, zich in de bodem kunnen verplaatsen en/of ongecontroleerd kunnen verplaatsen en dat afbreuk wordt gedaan aan één of meer van de functionele eigenschappen van de bodem.

Compenserende maatregelen

Compenserende maatregelen zijn maatregelen die in laatste instantie worden toegepast om eventuele schade die werkzaamheden veroorzaken zoveel mogelijk teniet doen. In eerste instantie worden mitigerende maatregelen toegepast en pas daarna compenserende maatregelen. wetenschappelijk, educatief en recreatief belang zijn.

Contour

Een lijn getrokken door een aantal punten van gelijke (geluid)belasting. Door contouren te berekenen is het mogelijk het gebied vast te stellen dat een bepaalde (geluid)belasting ondervindt.

dB(A)

Maat voor het geluiddrukniveau waarbij een frequentieafhankelijke correctie wordt toegepast voor de gevoeligheid van het menselijk oor.

dRo

Definitief ruimtelijk ontwerp

Dekzand

Een eolische zandlaag die over een groter oppervlak als een dek over oudere formaties ligt. Dergelijke lagen stammen uit glaciale perioden waarin de grond niet door planten werd vastgehouden en de wind vrij spel had.

Ecologie

Wetenschap die de relaties tussen organismen en hun omgeving (milieu) bestudeert.

Ecologische Hoofdstructuur (EHS)

Netwerk van kerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en verbindingszones waarbinnen flora en fauna zich kunnen handhaven en uitbreiden.

Ecologische verbindingszone

Ecologische zone die deel uitmaakt van de EHS en dienst doet als migratieroute voor organismen tussen kerngebieden en natuurontwikkelingsgebieden.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

57


Begrip

Omschrijving

Externe veiligheid

De veiligheid van personen in de omgeving van een activiteit met gevaarlijke stoffen. In het externe veiligheidsbeleid staan de bescherming van het individu tegen de kans op overlijden, en de bescherming van de samenleving tegen het ontwrichtende effect van een ramp met een groep slachtoffers, als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, centraal.

Fauna

De dierenwereld.

Flora

De plantenwereld.

Flora- en faunawet

Wet die de bescherming van in het wild levende planten en dieren regelt.

Geluidhinder

Gevaar, schade of hinder als gevolg van geluid.

Geluidsbelasting in dB(A)

Etmaalwaarde van het equivalente geluidsniveau op een bepaalde plaats, afkomstig van bepaalde geluidsbronnen.

Geologie

Wetenschap die de aardkorst en haar ontstaan bestudeert.

Geomorfologie

Wetenschap die de natuurlijke vorm van het landschap bestudeert, zoals die ontstaan is door geologische processen en eventueel beïnvloed is door menselijk handelen.

Grenswaarde

Kwaliteitsniveau van water, bodem, lucht, geluid of trillingen dat tenminste moet worden bereikt of gehandhaafd.

Groepsrisico

Met het groepsrisico wordt aangegeven hoe groot het aantal slachtoffers bij een ongeval kan zijn op basis van de aanwezige mensen.

Grondwaterbeschermingsgebied

Gebied dat met het oog op de grondwaterkwaliteit een bijzondere bescherming bezit.

Habitatrichtlijn

Europese richtlijn die de bescherming van bedreigde natuurtypen (habitats) en in het wild levende soorten planten en dieren, die op Europees niveau van belang zijn, regelt.

Hydrologie

Kennis van het vloeibare in de aarde, in het bijzonder van de stand en de stromingen van het grondwater.

Infrastructuur

Het geheel aan wegen, vaarwegen, spoorlijnen, leidingen enzovoorts waarlangs iets of iemand wordt verplaatst.

Initiatiefnemer (IN)

Rechtspersoon die de m.e.r.-plichtige activiteit wil ondernemen: wordt afgekort met IN.

Invloedsgebied

Gebied waarbinnen effecten te verwachten zijn bij aanleg van één der alternatieven. De omvang van dit gebied kan verschillen per aspect.

Kwel

Naar boven gerichte waterbeweging, resulterend in het uittreden van grondwater aan het maaiveld via drains of capillaire opstijging. (Verschijnsel waarbij water uit de ondergrond of uit hoger naburig land of water een gebied binnendringt door drukverplaatsing bij verschil in waterstand).

Landschap

De waarneembare ruimtelijke verschijningsvorm van het aardoppervlak, die wordt bepaald door de onderlinge samenhang en wederzijdse beïnvloeding van de factoren reliëf, bodem, water, klimaat, flora en fauna alsmede door de wisselwerking met de mens.

Lden

De Lden is de afkorting voor Lday-evening-night. Deze eenheid is, met de Lnight, in de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid (EU, 2002) opgenomen als Europese dosismaat voor de beoordeling van het geluid van het verkeer en de industrie.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

58


Begrip

Omschrijving

Lnight

De Lnight geluidsbelasting in dB(A) is door de Europese Unie gekozen als maat voor de beoordeling van de gezondheidseffecten (slaapverstoringen) bij mensen door nachtelijk geluid.

m.e.r.

Milieueffectrapportage, de procedure

Maaiveld

De oppervlakte van het natuurlijk of aangelegde terrein.

MER

Milieueffectrapport, het document waarin milieu- en andere aspecten integraal worden behandeld.

Mitigerende maatregelen

Verzachtende, effectbeperkende maatregelen.

Natuurbeschermingswet 1998

De Natuurbeschermingswet 1998 regelt de bescherming van gebieden die in het kader van de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn beschermd moeten worden.

NO, NO2, NOx

Stikstofmono-oxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden.

OTB

Ontwerp Tracébesluit.

Plaatsgebonden Risico (PR)

Het Plaatsgebonden Risico (PR) geeft inzicht in de theoretische kans op overlijden van een individu op een bepaalde horizontale afstand van een risicovolle activiteit.

PHS

Programma Hoogfrequent Spoor

Plangebied

Het gebied waarbinnen de oplossingen worden gezocht voor de problematiek of opgave

PM10

Fijn stof.

Populatie

Een populatie is een groep organismen van dezelfde soort die niet in tijd of plaats van elkaar gescheiden zijn en dus (theoretisch) met elkaar kunnen voortplanten.

Referentie

Vergelijking(smaatstaf).

Referentiesituatie

De referentiesituatie bestaat uit een beschrijving van de huidige situatie en autonome ontwikkelingen in en rondom het plangebied.

Ruimtebeslag

De fysieke ruimte die nodig is voor de aanleg en inpassing van een alternatief of variant.

Sociale veiligheid

De mate waarin men zich vrij van dreiging van, of confrontatie met, geweld in een bepaalde omgeving kan bewegen.

UtARK

Project Utrecht CS – Amsterdam Rijnkanaal

Vmax

Maximale trillingssterkte in een ruimte

Vegetatie

De ruimtelijke verschijningsvorm van planten in samenhang met de plaatsen waar zij groeien en de rangschikking die zij uit zichzelf hebben ingenomen.

Verbindingszone

Zone, die deel uitmaakt van de ecologische hoofdstructuur en dienst doet als migratieroute voor organismen tussen kerngebieden en natuurontwikkelingsgebieden. Aanleg van verbindingszones heeft als doel barrières tussen deze gebieden op te heffen.

Versnippering

Proces in het landschap waarbij eerder aaneengesloten gebieden worden verkleind en de onderlinge afstand tussen deze gebieden wordt vergroot (als gevolg van intensieve landbouw, aanleg van infrastructurele werken enz.).

VKA

Voorkeursalternatief; alternatief dat, van de in het MER beschreven en beoordeelde alternatieven (of een combinatie daarvan), de voorkeur heeft van de initiatiefnemer.

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

59


Begrip

Omschrijving

Vogelrichtlijn

Europese Richtlijn die de bescherming van in het wild levende vogels in Europa en hun leefgebieden regelt.

Waterkwaliteit

De chemische en biologische kwaliteit van water.

Waterkwantiteit

De wijze waarop een bepaalde hoeveelheid water door het studiegebied stroomt (waterhuishouding).

Zetting

078206289:0.1 - Definitief

Oxidatie en klink van de bodem.

ARCADIS

60


Colofon SPOORUITBREIDING UTRECHT CENTRAAL - LEIDSCHE RIJN VORMVRIJE M.E.R.-BEOORDELING OPDRACHTGEVER: ProRail

STATUS: Definitief

AUTEUR: mr. A. Pruijssers Linda van der Toorn Patrick Weijers

GECONTROLEERD DOOR: Patrick Weijers

VRIJGEGEVEN DOOR: Yvonne Rosloot 13 november 2014 078206289:0.1

ARCADIS NEDERLAND BV Beaulieustraat 22 Postbus 264 6800 AG Arnhem Tel 026 3778 911 Fax 026 4457 549 www.arcadis.nl Handelsregister 09036504

078206289:0.1 - Definitief

ARCADIS

61

SPOORUITBREIDING UTRECHT CENTRAAL - LEIDSCHE RIJN VORMVRIJE M.E.R.-BEOORDELING

Recommend Documents