Inpassingsvisie. Spooruitbreiding Utrecht Centraal - Leidsche Rijn. 9 december Versie 1.0

Inpassingsvisie Spooruitbreiding Utrecht Centraal - Leidsche Rijn

9 december 2014 - Versie 1.0

Inhoudsopgave 1. Inleiding 1.1 Het kader 1.2 Het proces en betrokken partijen 1.3 Samenhang met DSSU 1.4 Het project 1.5 Plangebied

3 3 4 5 5 6

2

Uitgangspunten 2.1 Sternet en stralen 2.2 Omgeving en spoorbaan 2.3 Nota Voorkeursalternatief 2.4 Spoortraject Utrecht Centraal – Leidsche Rijn

7 7 8 8 8

3

Analyse huidige situatie 3.1 Ligging van het spoor 3.2 Stedelijk netwerk, vier kwadranten 3.2.1. Schepenbuurt 3.2.2. Douwe Egberts-terrein 3.2.3. Cartesiusdriehoek 3.2.4. Majella, Parkstrook Cremerstraat 3.2.5. Thomas à Kempisweg / Cartesiusweg 3.3 Groenstructuur 3.4 Amsterdam-Rijnkanaal 3.5 Vleutenseweg / HOV-baan

9 9 9 10 10 10 10 11 11 12 12

4

Beleid en Ontwikkelingen 4.1 Beleid 4.2 Gemeentelijke wensen m.b.t. het ontwerp en inpassing

14 14 15

5

Veranderingen en effecten 5.1 De ingreep 5.2 Regionale effecten 5.3 Lokale effecten

17 17 17 17

6

Visie op Inpassing 6.1 Stedelijk netwerk: Groene spoorzone in de stad 6.2 Omgeving 6.2.1. Bouwzones 6.2.2. Park Cremerstraat 6.2.3. Cartesiusdriehoek 6.2.4. DE-kwadrant. 6.2.5. Onderdoorgang Cartesiusweg / Thomas à Kempisweg 6.2.6. Brug over het Amsterdam-Rijnkanaal 6.2.7. Park Cremerstraar (buiten het projectgebied)

19 19 19 19 19 19 19 19 20 20

7

Slot

21

Colofon

22

B80-LTI-KA-1400372 / Proj.nr. RL121353 / Definitief / 9 december 2014

1/22


2/22

1.

Inleiding

Voor u ligt de Visie op de inpassing van de spooruitbreiding Utrecht Centraal – Leidsche Rijn. Deze visie is opgesteld om de inpassingsmaatregelen die dit project met zich meeneemt toe te lichten. Deze maatregelen hebben als doel de spooruitbreiding zo in te passen, dat de effecten op de omgeving zo minimaal mogelijk zijn. Deze visie dient als bijlage bij het OTB. 1.1 Het kader

Het spoor rond Utrecht Centraal, het hart van het Nederlandse spoorwegnet, heeft te weinig capaciteit. Dit leidt tot gevoeligheid voor vertragingen en een verslechterende punctualiteit. Het spoorwegnet kan kortom het gewenste grotere aantal spoorbewegingen rond Utrecht Centraal niet goed aan. Daarom is de afgelopen jaren al een aantal spoorlijnen rond Utrecht uitgebreid. Onder meer het traject Vleuten Houten is inmiddels onder de noemer VleuGel (Vleuten – Gledermalsen) verbreed, met uitzondering van het tracé Utrecht Centraal – Leidsche Rijn. In het project Randstadspoor wordt gewerkt aan een hoogwaardig sprinternetwerk rondom Utrecht. In dit kader worden onder meer nieuwe stations aangelegd. Het aantal sprinters zal op de lijnen van en naar Utrecht toenemen. Op de lijn Utrecht – Woerden rijden vanaf 2013 een derde en vierde sprinter per uur; na 2018 kunnen een vijfde en zesde sprinter per uur worden toegevoegd. Het tweesporige deel op de lijn Utrecht – Woerden dreigt daarvoor nu een flessenhals te worden. In 2006 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de aanvangsbeslissing genomen voor de spooruitbreiding tussen het Amsterdam Rijnkanaal en Utrecht Centraal. In 2008 is al een Ontwerp-Tracébesluit 1 voor de spooruitbreiding opgesteld en gepubliceerd. Vanwege aanpassingen aan de geluidwetgeving bleek het noodzakelijk voor dit tracé een nieuw Ontwerp-Tracébesluit op te stellen. Met dit Ontwerp-Tracébesluit spooruitbreiding Utrecht Centraal – Leidsche Rijn wordt de procedure voor de uitbreiding opnieuw in gang gezet. Doel van het project is een uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Utrecht Centraal en Leidsche Rijn. Het tracé Utrecht – Woerden zal met deze uitbreiding over de hele lengte viersporig zijn en niet langer in capaciteit worden beperkt door een tweesporig deel.

1

Dit heette toen OTB ‘Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal – Amsterdam-Rijnkanaal’


3/22

Figuur 1 Plangebied en spooraanpassing 1.2 Het proces en betrokken partijen

In 2008 is al een Ontwerp-Tracébesluit 2 voor de spooruitbreiding opgesteld en gepubliceerd. Er is destijds ook een Voorlopig Ontwerp (VO) en een definitief Ruimtelijk Ontwerp (dRO) opgesteld. Anno 2014 is de omgeving veranderd, zijn er nieuwe stakeholders en zijn de eisen voor het project gewijzigd. Er is een herzien Voorlopig Ontwerp gemaakt en er is een OTB voorbereid. Voor deze Visie op de Ruimtelijke Inpassing Utrecht Centraal – Leidsche Rijn is de inpassingsvisie VleuGel/Randstadspoor (november 2000) de kapstok. Deze bestaat uit: • Visie op hoofdlijnen; • Ontwerpspelregels vanuit de omgeving; • Visie op haltes. De uitbreiding van het spoor valt onder de verantwoordelijkheid van ProRail in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, waarbij de gemeente Utrecht een belangrijke rol speelt bij de inpassing van de spooruitbreiding in de omgeving. Er is een ontwerpatelier samengesteld met vertegenwoordigers uit de gemeente Utrecht, ProRail en Movares om de toekomstige plannen op elkaar af te stemmen en om gezamenlijk het dRo te ontwikkelen. Daarnaast is overleg met deskundigen en ontwerpers op bepaalde thema’s (bv. Ecologie en Stedenbouw) onderdeel geweest van het planproces. Deze inpassingsvisie is een bijlage bij het OTB.

2

Dit heette toen OTB ‘Sporen in Utrecht, deeltracé Utrecht Centraal – Amsterdam-Rijnkanaal’


4/22

1.3 Samenhang met DSSU

Het project Utrecht Centraal – Leidsche Rijn sluit aan bij het project Doorstroomstation Utrecht (DSSU). DSSU betreft een grootschalige aanpassing van de infrastructuur van Utrecht Centraal. De planning is dat DSSU in 2016 afgerond wordt.

Figuur 2 Het sternet 1.4 Het project

Het project Utrecht Centraal – Leidsche Rijn heeft als doel om de 4-sporigheid te realiseren. Het project bestaat uit: • de realisatie van twee nieuwe geëlektrificeerde sporen over een lengte van ongeveer 2 kilometer; • het aanpassen van de bestaande sporen; • het verlengen van het bestaande viaduct over de Cartesiusweg / Thomas à Kempisweg; • het realiseren van een nieuw viaduct over de Cartesiusweg / Thomas à Kempisweg direct aansluitend aan het bestaande verlengde viaduct; • het aanpassen van de bestaande 2-sporige spoorbrug over het AmsterdamRijnkanaal; • het realiseren van een nieuwe 2-sporige spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze visie richt zich op de hierbij behorende inpassingsmaatregelen. Dit document bevat een integrale uitwerking van deze ruimtelijke inpassingsmaatregelen. Daartoe wordt de huidige situatie beschreven, het ruimtelijk beleid op hoofdlijnen, de wensen,


5/22

de mogelijke effecten en de mogelijkheden om het project zorgvuldig in te passen in haar omgeving. 1.5 Plangebied

Ten westen van het Amsterdam Rijnkanaal is de spooruitbreiding al gerealiseerd met bijbehorende kunstwerken, geluidschermen, hekwerken etc. Vanaf het onderstation (km 1.0) richting Utrecht Centraal zijn recent geluidschermen gerealiseerd met aanvullende beplantingen in de groenstrook. Deze inpassingsvisie heeft betrekking op het gebied tussen de vertakking van het spoor in de Cartesiusdriehoek tot en met het Amsterdam-Rijnkanaal.


6/22

2

Uitgangspunten

In het voorafgaande proces zijn uitgangspunten geformuleerd voor het ontwerp. Daarnaast zijn voor de projecten VleuGel en Randstadspoor ook uitgangspunten opgesteld. Relevante uitgangspunten voor het spoorproject Utrecht Centraal – Leidsche Rijn zijn in dit hoofdstuk samengevat en uitgelicht. 2.1 Sternet en stralen



Het spoornetwerk rondom Utrecht, is geen autonoom nieuw netwerk maar een onderdeel van het landelijke spoornetwerk;  De vertakkingen van de ster mogen onafhankelijk van elkaar worden vormgegeven;  De vormgeving van de ‘stralen’ worden afgestemd op de karakteristieke ruimtelijke condities van het betreffende tracédeel;  Voor de stralen wordt gekozen voor een gelijksoortige aanpak van inpassing en vormgeving van objecten zoals de spoorbaan, kunstwerken en geluidsschermen. Het uiterlijk van elk van de vijf stralen is verschillend. Er ontstaat per straal een rustig en eenduidig ruimtelijk beeld dat aansluit bij de ruimtelijke karakteristiek. Utrecht Centraal – Leidsche Rijn is onderdeel van de straal Utrecht-Vleuten-Woerden, waarvan een groot deel al is uitgevoerd.

Figuur 3 Ontwerpprincipes uit Inpassingsvisie VleuGel


7/22

2.2 Omgeving en spoorbaan

        

2.3 Nota Voorkeursalternatief

      

2.4 Spoortraject Utrecht Centraal – Leidsche Rijn

    

Waar mogelijk worden negatieve effecten op de omgeving voorkomen en/of beperkt ; Daar waar de uitbreiding ten koste gaat van de omgeving wordt gestreefd naar een zo duurzaam mogelijke (her)inrichting. Bij aanpassingen moet er een duurzame en toekomstvaste eindsituatie ontstaan; Waar mogelijk moeten de aanpassingen aan de spoorbaan een bijdrage leveren aan het effectueren van de ruimtelijke en functionele potenties van het gebied; De spoorbaan blijft als een bestaand en grootschalig element herkenbaar. De inpassing mag geen resultante worden van een reeks oplossingen voor kleinere ruimtelijke dwangpunten; Onderbrekingen van de spoorbaan zijn de functionele onderbrekingen bij haltes en spoorkruisingen; Het karakter van de omgeving is bepalend voor de vormgeving van de onderbreking; Binnen het ontwerpconcept van de spoorbaan, geluidsschermen en de overgang naar de omgeving zijn varianten mogelijk, die inspelen op de lokale situatie; De barrière tussen de aan weerszijden van de spoorbaan gelegen (woon)gebieden mag niet groter worden door de spooruitbreiding; De spoorbaan wordt in stedelijk gebied zo smal mogelijk vormgegeven zodat de impact op de omgeving zo beperkt mogelijk blijft. Een zuidelijke uitbreidingsrichting om de bebouwing aan de noordzijde van de spoorlijn te sparen (Schepenbuurt); Aansluiten op viersporigheid van VleuGel in Leidsche Rijn; Aansluiten op de bestaande emplacementssporen richting Utrecht Centraal, die reeds op een viersporigheid zijn voorbereid; Het zoveel mogelijk handhaven van de bestaande sporen en kunstwerken; Een viersporige lijn, de twee buitenste sporen zijn stopsporen en de twee binnenste sporen de snelsporen; Als spoorconstructie wordt een doorgaand ballastbed toegepast, met uitzondering van de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal; In samenhang ontwerpen van de spoorlijn en parallel gelegen infrastructuur (tracé van de spoorlijn en de Vleutenseweg). De spoorbaan en omgeving worden in samenhang met elkaar vormgegeven; Vormgeving van de spoorbaan is eenduidig en vertoont grote kwalitatieve samenhang; Vormgeving van Utrecht Centraal – Leidsche Rijn sluit aan op de vormgeving van de spoorbaan in Leidsche Rijn; De uitbreiding van het viaduct over de Cartesiusweg gaat uit van de vormgeving van het te handhaven bestaande viaduct; Waardevolle kwaliteiten langs de spoorlijn worden zoveel mogelijk gehandhaafd.


8/22

3

Analyse huidige situatie

3.1 Ligging van het spoor

In deze analyse wordt ingezoomd op de kwaliteiten van het spoor en de omgeving. Van west naar oost, vanaf het Amsterdam-Rijnkanaal heeft de baan eerst een hoge ligging. Na het kunstwerk aan de Cartesiusweg daalt de spoorbaan langzaam naar een maaiveldligging. Na het onderstation (km 1.0) zijn staan geluidschermen met aanvullende beplantingen in de groenstrook.

3.2 Stedelijk netwerk, vier kwadranten

De spoorlijn van Woerden en Leidsche Rijn naar Utrecht voert na het overbruggen van het Amsterdam Rijnkanaal binnen het plangebied van Utrecht Centraal – Leidsche Rijn langs afwisselende gebieden. Doordat de spoorlijn grotendeels verhoogd op een aarden baan ligt, vormt zij een barrière (tussen noord en zuid). De Thomas à Kempisweg – Cartesiusweg vormt ook een barrière (tussen oost en west). Dit zorgt ervoor dat de omgeving in kwadranten wordt opgedeeld. We onderscheiden de volgende kwadranten:  Schepenbuurt;  Bedrijventerrein Douwe Egberts / Thomas à Kempisplantsoen;  Emplacement Cartesiusdriehoek;  Majella. Ieder kwadrant heeft een eigen karakter en eigen dynamiek. Op het kruisvlak van de kwadranten bevindt zich het kunstwerk aan de Thoma à Kempisweg - Cartesiusweg.

Figuur 4 De kwadranten


9/22

3.2.1. Schepenbuurt

In het noordwestkwadrant bevindt zich de Schepenbuurt, een kleine geïsoleerd gelegen vooroorlogse woonwijk met eengezinswoningen. De woningen aan de Galjoenstraat, parallel aan het spoor, zijn georiënteerd op de groenstrook en het groene spoortalud. Deze met bomen en bosplantsoen begroeide spoorberm gaat over in een groenstrook.

Figuur 5 Schepenbuurt 3.2.2. Douwe Egbertsterrein

Het zuidwestkwadrant is een in omvang beperkt gebied begrensd door het AmsterdamRijnkanaal, het Merwedekanaal, de Thomas à Kempisweg en het spoor. In dit gebied liggen voornamelijk bedrijven en daarnaast galerij -/portiekflats (circa 5 lagen) uit de jaren vijftig. De groenstrook aan het Thomas à Kempisplantsoen is niet toegankelijk, maar is waardevol zichtgroen.

Figuur 6 Omgeving Douwe Egbertsterrein 3.2.3. Cartesiusdriehoek

De Cartesiusdriehoek is een zeer extensief gebruikt gebied dat het spooremplacement en een aantal bedrijfshallen huisvest. Het gebied wordt door de spoordijken afgesloten van de omgeving en is alleen via de Cartesiusweg toegankelijk. Op het deel van het emplacement langs de spoorlijn naar Leidsche Rijn is een opstelterrein voor reizigerstreinen gerealiseerd. In verschillende plannen is de Cartesiusdriehoek opgenomen als toekomstige ontwikkellocatie (woonwerkgebied: circa 100.000m2 kantoren en woningbouw in een hoge dichtheid). De termijn waarop dit gebied ontwikkeld zal worden is onder meer afhankelijk van de gemeentelijke ambitie ten aanzien van deze locatie en van de ontwikkeling van het centraal stationsgebied, het centrumgebied Leidsche Rijn en Papendorp, drie andere belangrijke kantoorlocaties.

3.2.4. Majella, Parkstrook Cremerstraat


10/22

De woonbuurt Majella dateert uit de jaren dertig; de buurt bestaat uit grondgebonden woningen met tuin, gelegen aan rustige straten. De buurt is als woonmilieu aantrekkelijk door de ligging aan groenvoorzieningen en de doorgaande parkstrook direct tegen het spoor. De voorkanten van de woningen zijn hierop georiënteerd. Het park kent een gevarieerd beeld van volkstuinen, openbaar park en woningen en wordt veel gebruikt door omwonenden. Deze parkstrook wordt gekenmerkt door volgroeide (boom)beplantingen en een aantrekkelijke afwisseling van ruimtes, ondersteund door reliëf in maaiveldhoogtes en een goede padenstructuur. In de parkstrook ligt de biologische tuin ‘Wilgenhof’. Deze voormalige schoolwerktuin wordt door bewoners gezamenlijk onderhouden en heeft een ecologisch, biologisch en educatief karakter.

Figuur 7 Parkstrook Cremerstraat 3.2.5. Thomas à Kempisweg / Cartesiusweg

3.3 Groenstructuur

Deze weg met laanbeplanting behoort tot de gemeentelijke hoofdverkeersstructuur en maakt deel uit van de Westelijke Verdeelring. In de huidige situatie ligt ter hoogte van de spoorkruising een betonnen viaduct. Dit viaduct is de enige doorgang over een lange lengte. De uitstraling is sober, doch veilig. Hier ligt een opgave voor in het ontwerp. De ruimtelijke groenstructuur in het deelgebied tussen Utrecht Centraal en het Amsterdam-Rijnkanaal wordt grotendeels bepaald door (laan)beplanting langs de Vleutenseweg en de Cartesiusweg/Thomas à Kempisweg en door de parkstroken langs het spoor (Cremerstraat, Galjoenstraat). Deze parken hebben hun eigen karakter, zoals hiervoor beschreven. De taluds en randen van de spoorlijn zijn beplant en vormen een groen uitzicht voor de omgeving. Daar waar woonbuurten direct grenzen aan de spoorbaan is er ook sprake van recreatief gebruik door wandelroutes/hondenuitlaatroutes. Daar waar (doorgaande) groen grenst aan de weg is er sprake van kijkgroen en heeft de beplanting ook een wegbegeleidende functie. De relatie tussen kwadranten aan weerszijden van het spoor wordt fysiek gevormd door de kruisende verbindingen. Deze zijn ook van groot belang voor langzaam verkeer.

Figuur 8 Groenstructuur Utrecht Centraal – Leidsche Rijn


11/22

De wegen ten zuiden van de spoorlijn maken deel uit van een fietsroute tussen het centrum en Leidsche Rijn.

Figuur 9 Visie gemeentelijke Groenstructuur Utrecht 2030 3.4 Amsterdam-Rijnkanaal

In de huidige situatie liggen over het kanaal twee boogbruggen voor respectievelijk de spoorlijn en voor de Vleutenseweg. De spoorbrug is grijs, heeft rechte hangers, waar de andere brug geel is en schuine hangers heeft. De landhoofden zijn van beton. De oevers van het kanaal zijn groen ingericht met bomen, bosschages en gras.

3.5 Vleutenseweg / HOVbaan

De Vleutenseweg ligt tussen de spoorbaan en het bedrijventerrein. Het is een weg met een breed profiel, groene bermen en een losliggend fietspad. Beeldbepalend zijn het groene spoortalud enerzijds en het gele hekwerk van de brug anderzijds.


12/22


13/22

4 4.1 Beleid

Beleid en Ontwikkelingen

Rijks- en Provinciaal beleid Voor het Rijksbeleid is de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, maart 2012 uitgangspunt. Voor het Provinciaal beleid is de Provinciaal Ruimtelijke Structuurvisie, Ontwerp 2013-2028 uitgangspunt. Gemeentelijk beleid Vanuit het gemeentelijk beleid zijn het Groenstructuurplan, Stad en Land verbonden, mei 2001; het concept bestemmingsplan Lage Weide, Cartesiusweg en omstreken en het Bomenbeleid van groot belang. Deze beleidsstukken vormen de basis voor de gemeentelijke eisen (zie hoofdstuk 2). De spoorlijn wordt in beleidsstukken omschreven als een groene verbinding in het stedelijk groen (sternet) en vormt onderdeel van het buurt- en wijkgroen van de omliggende wijken. De spoorlijn is als groenelement opgenomen op de Bomenstructuurkaart Utrecht. Ook langs het Amsterdam Rijnkanaal lopen twee groene verbindingen. Op het stedelijk schaalniveau heeft de groenstrook geen recreatieve of cultuurhistorische functie.

Figuur 10 Impressie gemeentelijk beleid

Beleid ProRail Het beleid van ProRail is opgenomen in ‘Natuur en landschapsbeleid ProRail, Hoofdlijnen van het beleid, augustus 2008. Het betreft een actualisatie en aanscherping van het beleid wat in de voorgaande jaren in gang is gezet en sluit dus aan bij het al eerder genoemde dRo. ProRail hecht steeds meer belang aan haar rol als maatschappelijke organisatie die rekening houdt met de omgeving en duurzaam wil opereren. Bij ruimtelijke projecten wordt daarom ook gekeken naar maatregelen die niet vanuit de wetgeving verplicht worden gesteld maar die bijdragen aan het duurzaam omgaan met de omgeving. Het betreft dan het terugdringen van negatieve effecten uit het verleden, het voorkomen van negatieve effecten en om het ontwikkelen van nieuwe waarden (=ambitieniveau


14/22

groen). Deze maatregelen sluiten zoveel mogelijk aan bij bestaande projecten/lokaal beleid. Conclusie beleid In het gebied komen geen wettelijk beschermde landschapswaarden voor. Wel gebieden die vanuit het gemeentelijk beleid belangrijk zijn, die in het dRo opgenomen zijn en die bovendien voor het draagvlak van groot belang zijn. Het terugdringen van negatieve effecten uit het verleden, het voorkomen van negatieve effecten en het herstellen van bestaande functionaliteiten in deze gebieden past binnen het beleid van ProRail. 4.2 Gemeentelijke wensen m.b.t. het ontwerp en inpassing

Naast algemene uitgangspunten zoals genoemd in Hoofdstuk 2, heeft de gemeente stedenbouwkundige uitgangspunten geformuleerd voor de vormgeving van de spooruitbreiding. Zo bestaat de nadrukkelijke wens bestaande kwaliteiten zo min mogelijk aan te tasten. Niet alleen is het behoud van bestaande kwaliteiten belangrijk, ook het aangrijpen van nieuwe kansen die ontstaan door dit project, als mede het realiseren van nieuwe kwaliteiten wordt toegejuichd. Het zoeken naar duurzame oplossingen, waarbij slim wordt ingespeeld op toekomstige ontwikkelingen vormt een belangrijke randvoorwaarde. Vormgeving van de spoorbaan, parkstrook en viaducten De gemeente onderschrijft het belang van de parkstroken langs het spoor. Dit houdt in dat de spoorbundel zo smal mogelijk wordt ontworpen en dat werkterreinen bij voorkeur buiten de parkzone worden gesitueerd. Voor wat betreft het groen heeft het de voorkeur bestaande waardevolle bomen te behouden. De groene functies (recreatie, kijkgroen etc. ) moeten zoveel mogelijk in stand gehouden worden. Hieraan wordt speciale aandacht gegeven bij de inpassing. Bij het park aan de Cremerstraat is het spoortalud onderdeel van het park. Slimme vormgeving en gecombineerd ruimtegebruik leiden tot een optimale inpassing van functies. Bijvoorbeeld gebruik van parkpaden voor spooronderhoud . Viaducten kennen een samenhangend ontwerp met de directe omgeving. Kunstwerken zijn zoveel mogelijk symmetrisch. Speciale aandacht is nodig voor het optimaliseren van de sociale veiligheid onder en om de kunstwerken.


15/22


16/22

5

Veranderingen en effecten

Het project Utrecht Centraal – Leidsche Rijn valt buiten de wettelijke verplichting voor het doorlopen van een m.e.r.- of formele m.e.r.-beoordelingsprocedure. Toch is een vormvrije m.e.r.- -beoordeling uitgevoerd (oktober 2014), waarin wordt bezien of er sprake zou kunnen zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. De aanlegfase maakte geen onderdeel uit van de milieubeoordeling, bij verdere planvorming zal aandacht moeten worden geschonken aan de tijdelijke effecten. De wettelijk verplichte mitigerende maatregelen worden uitgevoerd. In dit hoofdstuk worden alleen de effecten die leiden tot ruimtelijke inpassingsmaatregelen genoemd. 5.1 De ingreep

Het spoor binnen het plangebied zal worden verdubbeld. De uitbreiding vindt vooral plaats aan de zuidzijde. Als gevolg van deze uitbreiding zal de spoorbaan breder worden. De verbreding van de spoorbaan heeft effecten op zowel regionaal als lokaal niveau, deze effecten worden in dit hoofdstuk nader toegelicht.

5.2 Regionale effecten

Omgeving Utrecht is nu door vier sporen i.p.v. twee sporen bereikbaar. Door realisatie van dit project zullen reistijden verbeteren. Dit levert meer comfort op voor de reiziger en zal in algemene zin het gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijker maken. Samen met de realisatie van DSSU, ontstaat een aantrekkelijke OV-knoop bij Utrecht. Door een integrale aanpak, met veel aandacht voor vormgeving, zal eenheid in architectuur ontstaan. Dit levert een bijdrage aan de herkenbaarheid en identiteit van de spoorlijn en de omgeving. Al met al biedt dit project een duurzame oplossing voor de toenemende vervoersvraag.

5.3 Lokale effecten

Op lokale schaal heeft de spoorverbreding een aantal effecten. Voor wat betreft aantasting van de stedelijke structuur en groen, zal de uitbreiding met name aan de zuidzijde van invloed zijn op de kwadranten DE-terrein en Majella. Beplanting op de spoortaluds verdwijnt (deel permanent, deels tijdelijk) De parkstrook langs de Cremerstaat wordt smaller en de biologische tuin “Wilgenhof” wordt aangetast. Twee kunstwerken moeten worden aangepast/bijgebouwd ten bate van dit project. Dit biedt de mogelijkheid een kwaliteitsimpuls te geven aan de beeld- en verblijfskwaliteit ter hoogte van deze kunstwerken. Ook zullen er tijdelijke effecten zijn tijdens de bouw. De omgeving van het spoor zal beperkt toegankelijk zijn en er zal ruimte gemaakt worden in openbaar gebied, om als voorbouwlocatie te dienen. Deze effecten zullen nu worden toegelicht. Kunstwerken Vanwege de uitbreiding wordt een nieuwe brug geplaatst over het AmsterdamRijnkanaal. De brug krijgt een hogere doorvaarthoogte. Ook de bestaande brug wordt verhoogd. Hierdoor treden veranderingen op in de spoorhoogte net voor en na de brug en dus ook in de taluds (o.a. aantasting beplanting). Tevens vindt een kunstwerk uitbreiding plaats over de Cartesiusweg. Het kunstwerk wordt twee keer zo breed en het profiel van de weg versmalt niet ter hoogte van de spoorkruising. Door het verlengen van het kunstwerk verdwijnt de beplanting op de koppen van de parkjes langs de weg.


17/22

Geluidseffecten De geluidsituatie verbetert vanwege de afname van het goederenvervoer en de inzet van stiller materieel. Er worden geen maatregelen genomen in het kader van deze studie. Er worden op termijn wel geluidschermen geplaatst, maar niet op basis van dit project. Spoortaluds en groenstructuur Als gevolg van de spooruitbreiding zal de spoorbaan breder worden. Ter plaatse van de spoortaluds zal de taludbeplanting (tijdelijk) verloren gaan. De parkstrook tussen Cartesiusweg en km 1.2 langs de Cremerstraat wordt kleiner en de biologische tuin wordt verplaatst. Ook het groen ter hoogte van het Thomas à Kempisplantsoen en in de Cartesiusdriehoek wordt aangetast. Een deel van de laanbeplanting langs de Vleutenseweg zal verwijderd moeten worden.


18/22

6

Visie op Inpassing

6.1 Stedelijk netwerk: Groene spoorzone in de stad

De karakters van elk van de vier kwadranten worden zoveel mogelijk beleefbaar vanuit de trein. De groene route in stedelijk gebied, langs het spoor, bevat veel kijkgroen maar is voor een belangrijk deel ook werkelijk parkgebied. Deze functies zijn belangrijk voor de woonkwaliteit van de wijken, en zullen zoveel mogelijk in stand worden gehouden.

6.2 Omgeving

Inpassingsmaatregelen binnen projectgebied die onderdeel uitmaken van het OTB Na de afronding van de werkzaamheden wordt het landschap zoveel mogelijk hersteld in de oorspronkelijke situatie zoals omschreven in de Inpassingsvisie. Er is zodoende geen specifieke afweging voor de inrichting van het plangebied. Op onderdelen zijn er echter wel specifieke oplossingen nodig.

6.2.1. Bouwzones

De bouwzones/werkterreinen die binnen de grenzen van het Tracébesluit vallen worden na beëindiging van het project weer in de oorspronkelijke staat –of hieraan gelijkwaardig- teruggebracht.

6.2.2. Park Cremerstraat

Voor het realiseren van de spoorverbreding zal de parkstrook aan de Cremerstraat voor langere tijd (deels) afgesloten zijn. Daarnaast zal daar een deel van de aanwezige beplanting worden weggehaald, zodat de ruimte als werkterrein kan worden gebruikt.. De beplanting zal na de afronding van de werkzaamheden worden hersteld of gecompenseerd. Het technisch profiel van de spoorzone wordt ter plaatse van het park langs de Cremerstraat zo smal mogelijk gehouden. De spoortaluds worden in de nieuwe situatie bij het park getrokken. Ze krijgen een groene uitstraling en doen mee in het ontwerp van het totale park. Door het hekwerk bovenaan het talud te plaatsen wordt het talud bij het park getrokken.

6.2.3. Cartesiusdriehoek

Op het emplacement zal een deel van het driehoekje tussen snel- en stopspoor met opgaande beplanting verdwijnen. Een klein deel van de beplanting gaat daarmee definitief verloren. Het talud met aanwezige begroeiing blijft gehandhaafd of wordt teruggebracht, met uitzondering van de oprit naar de wissellocatie.

6.2.4. DE-kwadrant.

Tussen de Vleutenseweg en het spoor wordt een grondkerende constructie gerealiseerd. Deze grondkerende constructie wordt als stedelijke wand met baksteen afgewerkt. Ten behoeve van de aanlegwerkzaamheden zullen de bomen tussen de busbaan en de rijbaan van de Vleutenseweg worden gekapt. Deze zullen na aanleg worden herplant of gecompenseerd.

6.2.5. Onderdoorgang

De beplanting die verdwijnt tijdens de aanleg van het kunstwerk, wordt na aanleg hersteld. Het vernauwende effect van de verlening van de onderdoorgang wordt verminderd door het bestaande viaduct te verbreden en het nieuwe viaduct ook deze nieuwe breedte te geven. Dit biedt ruimte om ook de kwaliteit van de onderdoorgang met name voor langzaam verkeer te verbeteren. Hierdoor wordt ook de ruimtelijke relatie tussen de wijken Majellapark en de Schepenbuurt verbeterd. De nieuwe doorgang voor langzaam verkeer krijgt extra verlichting in verband met de beleving van de route en de sociale veiligheid. De bermen worden zo groen mogelijk ingepast.

Cartesiusweg / Thomas à Kempisweg


19/22

6.2.6. Brug over het AmsterdamRijnkanaal

6.2.7. Park Cremerstraar (buiten het projectgebied)

Doordat ook de derde brug (de nieuwe brug) als boogbrug wordt vormgegeven, ontstaat een logisch ensemble van bruggen. De herinrichting van het park aan de Cremerstraat zal worden uitgevoerd door de gemeente Utrecht. Park Cremerstraat zal na de uitvoeringswerkzaamheden worden heringericht. Hierbij wordt aandacht besteed aan de afwisseling van open en gesloten ruimtes en hoogteverschillen. Solitaire bomen en bosschages worden weer teruggebracht. De padenstructuur zal meanderend worden teruggebracht zodat het park na aanleg weer optimaal toegankelijk is. In de Cremerstraat wordt de laanbeplanting versterkt. Door de spooruitbreiding zal een strook aan de noordzijde van de biologische tuin verdwijnen. Het areaalverlies zal aan de zuidzijde van de tuin worden gecompenseerd. Voor het terrein wordt, in overleg met de belanghebbenden, een ontwerp gemaakt. Uitgangpunt is dat de nieuw inrichting buiten de grenzen van het Tracébesluit al zijn gerealiseerd voordat de werkzaamheden ten behoeve van de spooruitbreiding starten.


20/22

7

Slot

Met deze inpassingsvisie is de basis gelegd voor een duurzaam ontwerp. Bestaande kwaliteiten zijn benoemd, en ook wat nodig is om deze kwaliteiten te behouden en te versterken. Op deze manier kan de spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Leidsche Rijn duurzaam worden ingepast.

Figuur 11 Parkstrook Cremerstraat


21/22

Colofon Opdrachtgever

Uitgave

ProRail B.V. Erik Mol

Movares Nederland B.V.

Daalseplein 100 Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon

030 265 55 55

Ondertekenaar

Pauline van Veen

Projectnummer

RL121353

Opgesteld door

Linda van Tilborg

 2014, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.


22/22

Inpassingsvisie. Spooruitbreiding Utrecht Centraal - Leidsche Rijn. 9 december Versie 1.0

Recommend Documents