S c h i p h o l b e l e i d

S c h i p h o l b e l e i d

Destination: Schiphol Airport Luchthavenontwikkeling volgens gemeente Amsterdam, CPB en Schiphol

Uitgediept: IVW en de handhaving van milieunormen Ondertussen aan de Alderstafel

On the job: iedere klacht is een kans Luchtpost uit Den Haag

november ‘07

Destination: Schiphol Airport Luchthavenontwikkeling volgens gemeente Amsterdam, CPB en Schiphol Hoe gaat Schiphol zich op langere termijn ontwikkelen? Wat zijn de wensen van de luchthaven en de omgeving? Wat is daarvoor nodig? We vragen het drie betrokkenen: directeur airport development van Schiphol Group Joop Krul, programmaleider mobiliteit en infrastructuur Paul Besseling van het Centraal Planbureau, en wethouder Lodewijk Asscher van de gemeente Amsterdam, die samen met minister Eurlings verantwoordelijk is voor het project Ontwikkelingsmogelijkheden Schiphol binnen het Randstad Urgent-programma. Een gesprek over selectieve groei, klimaatinnovaties en kosten-batenanalyses.

2 Nieuwsbrief Schipholbeleid Jaargang 3, # 12 2007

“We bevinden ons op een kruispunt”, zo opent Schipholdirecteur Joop Krul. “Schiphol behoort op dit moment tot de belangrijkste luchthavens in Europa, als thuisbasis voor KLM/SkyTeam. Maar slagen we erin deze sterke positie vast te houden? Voor die vraag staan we.” Hij geeft ook vast een voorschot op het antwoord: “Dat hangt onder meer af van de politieke besluitvorming.” Zijn afdeling airport development heeft dit jaar een langetermijnvisie opgesteld om aan die besluitvorming bij te dragen. ‘Bestemmingenmachine’ Schiphol Een belangrijke pijler uit de visie is de selectieve groei van de luchthaven. De capaciteit en kwaliteit van het knooppunt moeten in de toekomst aantrekkelijk blijven. In eerste instantie voor SkyTeam, zo meldt Schiphol. Nederland moet kunnen blijven beschikken over een luchthaven en luchtvaartmaatschappij die verbonden zijn met alle belangrijke steden in de wereld. Krul: “Dat is belangrijk voor de economie. Meespelen in de eredivisie lukt nu eenmaal niet met enkel regionale luchthavens.” Voor Schiphol Group staat vast dat daar groei voor nodig is: “Het vliegverkeer neemt nu toe met 3 tot 4% per jaar. Niet groeien betekent dat je marktpositie verliest.” De plannen voorzien daarom in een

tweede passagiersterminal en een ruimtereservering voor een nieuwe baan, parallel aan de Kaagbaan. Lodewijk Asscher, wethouder luchthavenaangelegenheden, benadrukt het grote belang van de knooppuntfunctie van Schiphol voor zijn gemeente. “Ik noem Schiphol een bestemmingenmachine. De verbindingen met de wereld maken het vestigingsklimaat in Amsterdam aantrekkelijk. En verder levert de mainport werkgelegenheid voor hoogen laagopgeleiden, dat is voor ons ook onmisbaar. Het Schiphol College* kan bijvoorbeeld jongeren uit de westelijke tuinsteden aan een baan helpen.” Amsterdam staat positief tegenover groei “als deze ten dienste staat van het behoud en de versterking van die bestemmingenmachine”. Andere vluchten zouden volgens hem ergens anders kunnen worden geaccommodeerd. Dat is ook wat Schiphol voor ogen heeft. Krul licht toe: “We willen selectief groeien, groeien op de verbindingen met belangrijke intercontinentale bestemmingen, in de VS en in Azië. Verkeer dat niet aan het netwerk bijdraagt, kan ook door regionale luchthavens worden geholpen.” “Schiphol noemt vooral Lelystad als uitwijkmogelijkheid”, zegt Paul Besseling, programmaleider Mobiliteit en Infrastructuur van het Centraal Planbureau. “Maar er zijn natuurlijk ook andere regionale vliegvelden, of velden voor militair gebruik die eventueel een burgerbestemming kunnen krijgen.” Samen met drie andere instituten (het Ruimtelijk Planbureau, het Milieu en Natuur Planbureau en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) heeft het CPB zich onlangs gebogen over de visie van Schiphol.

* begin 2007 opgericht door Schiphol Group in samenwerking met het ROC van Amsterdam. Het Schiphol College biedt werk-leerbanen en stageplaatsen bij Amsterdam Airport Schiphol.

Frontports Wat is er nodig voor die selectieve groei van Schiphol? Wethouder Asscher: “Er moet snel capaciteit komen op de regionale velden zoals Eindhoven en Lelystad, om het nietknooppuntgebonden verkeer daar te kunnen bedienen.” Hij gebruikt de term ‘uitplaatsing’ liever niet. “Daarmee stel je het te simpel voor, want zoveel valt er niet te sturen. Je moet vliegtuigmaatschappijen verleiden elders te landen, door bepaalde condities te scheppen.” Een multi airport-systeem, een samenhangend geheel van twee of meer Nederlandse luchthavens, juicht hij toe, omdat daarmee enige sturing mogelijk zou worden. Asscher: “Als charters op Lelystad vliegen, dan heet dat gewoon Amsterdam-Oost. Zo gaat dat elders in de wereld ook. Vakantieverkeer betaalt minder en heeft meer tijd, dus vindt die afstand minder bezwaarlijk. Dan moet er natuurlijk wel een goede OV-verbinding zijn.” De bereikbaarheid van de luchthaven is inderdaad ook een pijler uit de Schipholvisie. Door verkeersdrukte is Schiphol steeds moeilijker te bereiken. Krul: “We verliezen terrein op dit punt aan Frankfurt en Parijs, ook omdat we nog niet op een hogesnelheidslijn zijn aangesloten.” Onderdeel van de plannen is daarom een railverbinding tussen Haarlemmermeer en Lelystad. Verder denkt Schiphol aan de ontwikkeling van frontports, locaties aan de rand van de Randstad waar je kunt inchecken om vervolgens met het OV naar de luchthaven te gaan. Daarover is Schiphol onder meer met de NS in gesprek.

Inspraakavond op 3 oktober 2007 in Hoofddorp over het MER voor de kortetermijnontwikkeling van Schiphol

Anti-geluid Dat neemt niet weg dat Schiphol duurzaamheidsmaatregelen neemt. De luchthaven heeft samen met kennisinstituten als de TU Delft bijvoorbeeld het Innovatieprogramma opgesteld. Daarin staan veel futuristisch klinkende vernieuwingen zoals een kastje dat geluid absorbeert. Asscher wil daar ook iets over zeggen: “Het Innovatieprogramma is als een stunt van de luchthaven in de krant gekomen. Erg jammer, want op dit dossier is innovatie juist ongelooflijk belangrijk.” Krul voegt daaraan toe: “Anti-geluid ligt bovendien helemaal niet zo ver weg als je denkt. Er zijn al ervaringen mee in een laboratoriumsituatie. En binnen een jaar gaan we een pilot houden bij woningen om te kijken of het effectief is tegen geluidshinder.” Maar ook richten de partijen in het zogeheten Innovatieberaad zich op het klimaat. Krul: “CO2-uitstoot wordt de volgende showstopper. Schiphol werkt daarom aan een Klimaatplan voor een broeikasgasneutrale grondoperatie op de luchthaven. We gaan bijvoorbeeld hybride voertuigen inzetten.” Asscher: “Nederland kan met het klimaatbeleid een voortrekkersrol vervullen. Als KLM kans ziet om zich als groene airline te profileren, dan is dat alleen maar welkom. Doe er niet lacherig over, we hebben dergelijke onorthodoxe oplossingen hard nodig.” Tunnelvisie Kansen genoeg. Maar hoe nu verder? Op dit punt mengt Paul Besseling van het CPB zich weer in de discussie. Met de andere instituten heeft zijn bureau dit najaar geadviseerd over de langetermijnverkenning van het Rijk. Besseling waarschuwt voor een tunnelvisie: “Waak voor een te snelle inperking van de mogelijkheden die je in het onderzoek meeneemt. De probleemanalyse van Verkeer en Waterstaat en VROM is een evenwichtig rapport van alle kansen en bedreigingen, maar beperkt zich volgens ons ten onrechte tot 2020. Dat perspectief is belangrijk, maar je zou ook de ontwikkelingen tot 2040 moeten bekijken. Want over die termijn praat je als je ingrijpende veranderingen gaat doorvoeren, zoals een ander milieunormenstelsel, nieuwe procedures voor landen en stijgen of extra landingsbanen.” Asscher vreest dat het ingewikkeld zal zijn om zover vooruit


‘License to grow’ Als laatste pijler noemt Schiphol duurzaamheid. Weerspiegelt dat de prioriteit die de luchthavendirectie aan de omgeving geeft? Krul pareert direct: “Groeien kan alleen op een manier die voor de omgeving ook acceptabel is. Onze mogelijkheden worden begrensd door het maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak. Zonder dat draagvlak geen license to grow.” Ook van Asscher mogen de nadelen voor de omgeving niet groter worden dan de voordelen voor de economie. Hij steunt dan wel de selectieve groei, maar vraagt tegelijk een uiterste inspanning van de sector om de hinder voor de omgeving te beperken. “Waar aanzienlijke overlast niet is terug te dringen, zullen bewoners ruimhartig gecompenseerd moeten worden. Ik verwacht ook van de rijksoverheid dat ze hieraan meebetalen. Schiphol is natuurlijk één van de kurken waar de hele Nederlandse economie op drijft, niet alleen die van Amsterdam. Wíj willen investeren, maar het is niet meer dan redelijk dat het Rijk ook een duit in het zakje doet.” Het gevaar is dat de discussie over de toekomst van Schiphol, ook in de Tweede Kamer, vooral gevoerd gaat worden vanuit de invalshoek van het milieu, zo stelt Krul. “Alsof het met de sterke positie van de mainport wel goed zit. Ook de

probleemanalyse van het Rijk gaat in mijn optiek vooral in op de lasten van de luchtvaart, en hoe die te beperken. Maar net zo belangrijk vind ik de inspanningen om als BV Nederland te kunnen blijven concurreren.” Asscher beaamt dat de luchthaven vaak vanuit de negatieve kant wordt bekeken. “Leven in schone lucht verhoogt de levensverwachting, maar leven in welvaart – waar Schiphol aan bijdraagt door extra werkgelegenheid – doet dat nog veel sterker. Dat realiseren mensen zich vaak onvoldoende.”

te kijken: “Omdat er zoveel onzekerheden zijn, blijkt het aan de Alderstafel al lastig om de komende drie jaar te overzien. Hoe ziet de vloot er dan uit bijvoorbeeld?” Verder vinden de planbureaus dat het Rijk meerdere scenario’s moet laten doorrekenen. “Je kunt niet uitgaan van één toekomstbeeld, en daar oplossingen op afstemmen. Neem daarom alle denkbare scenario’s mee, ook het scenario waarin Schiphol geen hub meer is.” Besseling verwijst naar de ervaringen met het Onderzoek Nationale Luchthaven in 2001, waarvan het no hub-scenario geen deel had uitgemaakt. De Rekenkamer en de commissie Wolfson waren daar achteraf kritisch over. Voor Schiphol is dat scenario niet realistisch. Krul: “Er blijft behoefte aan luchthavens die Europees en intercontinentaal verkeer aan elkaar koppelen. Dat zie ik niet zomaar veranderen.” Besseling reageert: “Het is wellicht niet waarschíjnlijk, maar wel dénkbaar dat SkyTeam besluit het transferverkeer te concentreren op Charles de Gaulle. Dan heeft Schiphol ineens een heel andere positie. De werkelijkheid is veel fantastischer dan je kunt verzinnen. Waarom je nu al beperken? De aanbevelingen uit onderzoeken waar dat is gebeurd, zijn te snel achterhaald. Daar kun je geen beleid op baseren.”

Drie recente rapporten over de toekomst van Schiphol Probleemanalyse langetermijnverkenning Schiphol Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Eerste fase van de langetermijnverkenning voor de mainport Schiphol. In het kabinetsstandpunt Schiphol uit april 2006 constateert het kabinet dat de luchthaven tussen 2015 en 2030 de fysieke grenzen zal bereiken. Om hierop voorbereid te zijn, is het kabinet een verkenning gestart. Doel ervan is de toekomstmogelijkheden voor de luchthaven duidelijk te krijgen. De probleemanalyse brengt vanuit de maatschappelijke belangen bezien, de huidige betekenis en knelpunten van de mainport Schiphol in beeld. Daarnaast bevat de probleemanalyse een schets van kansen en bedreigingen die zich op lange termijn kunnen voordoen. i www.luchtvaartbeleid.nl Een wereldwijd netwerk voor een concurrerende Randstad Uitgegeven door Schiphol Group, met betrokkenheid van sectorpartijen (vooral KLM en LVNL) Visie van Schiphol Group op de langetermijnontwikkeling van lucht-

4

Nieuwsbrief Schipholbeleid Jaargang 3, # 12 2007

haven Schiphol. Naar aanleiding van het kabinetsstandpunt Schiphol

Kosten en baten De planbureaus pleiten niet alleen voor een verdere horizon en meerdere scenario’s, maar willen ook meer opties verkennen dan die Schiphol schetst. Joop Krul van Schiphol: “Wat ons betreft bieden alleen Lelystad en Eindhoven kansen. Over andere regionale luchthavens ben ik sceptisch. En een Europese luchthaven in het Kanaal? Dat is luchtfietserij. Eind jaren negentig bleek al dat een eiland in de Noordzee niet haalbaar is. Technisch kan natuurlijk alles, maar het is te duur.” Ook Asscher gelooft er niet in. De planbureaus willen dergelijke opties toch bij de verkenning betrekken, “al zullen deze projecten in een kosten-baten-analyse vast niet gunstig scoren. In een vroeg stadium voorsorteren heeft ook nadelen”, aldus Besseling. “Dan vallen serieuze opties onnodig af, zoals de Bosvariant destijds voor de hogesnelheidslijn.”Het voorstel van de planbureaus is het vervolgonderzoek in twee fasen uit te voeren: eerst een quick scan van alle opties, en daarna een kosten-batenanalyse van de meest kansrijke opties. Ligt het niet voor de hand dat de planbureaus met een advies komen om meer te onderzoeken? Besseling begrijpt de gedachte. “Het wordt inderdaad een zwaar onderzoeksprogramma, we willen geen oplossingen buiten beeld laten. Maar andersom willen we ook geen zaken uitgebreid onderzoeken die toch niet haalbaar zijn. Het is ons dus niet te doen om méér onderzoek, maar vooral om béter onderzoek.”

uit april 2006 heeft het Rijk aan Schiphol gevraagd om een visie op te stellen voor de luchthaven, met eventuele opties voor het oplossen van capaciteitsknelpunten op de lange termijn. In dit rapport beschrijft Schiphol Group zijn langetermijnvisie op de ontwikkeling van de mainport Schiphol. i www.schipholgroup.nl Schiphol meest duurzame en innovatieve luchthaven ter wereld: Innovatieprogramma luchtvaart (‘deltaplan’) Uitgegeven door het Innovatieberaad mobiliteit en water, themagroep Luchtvaart (samenwerkingsverband tussen vertegenwoordigers van Schiphol, LVNL, KLM, NLR, TNO, TU Delft, Stork Aerospace en het NIVR) Uitwerking van het thema luchtvaart uit het Innovatieberaad mobiliteit en water, voortvloeiend uit het Regeerakkoord. In november 2005 kwamen bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid tot de conclusie dat innovatie noodzakelijk is om Nederland als welvarend land bereikbaar, schoon en veilig te houden. Het innovatieberaad heeft de strategische innovatieagenda luchtvaart opgesteld. Deze agenda is nu uitgewerkt in een voorstel voor een uitvoeringsprogramma dat moet leiden tot een innovatieve en duurzame mainport Schiphol. i www.nivr.nl

Tien wetenswaardigheden uit de onderzoeken voor de langetermijnontwikkeling van Schiphol … dat de Schiphol Group ook de luchthavens van Rotter-

Wist u dat…

dam, Lelystad en Eindhoven exploiteert?

… Schiphol de hoogste piekuurcapaciteit heeft in vergelijking tot concurrenten als Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt en London Heathrow? Amsterdam kan 100 tot 110 vliegtuigbewegingen per uur verwerken, terwijl dat elders lager ligt.

… in de periode 1990-2002 het aantal mensen dat woont in het gebied rond Schiphol, toegenomen is met 8%?

…de autonome vraagontwikkeling van Schiphol tussen 1,5 en 6% per jaar is, afhankelijk van het economische scenario dat wordt gebruikt? Dat leidt tot 477.000 tot 887.000 vliegbewegingen in 2020.

… Schiphol vooral de bedrijfstakken logistiek, zakelijke diensten&hoofdkantoren, groothandel en congressen& toerisme versterkt?

… de positie van Schiphol als vestigingsplaats bedreigd wordt door de vestiging van Europese distributiecentra (EDC’s) in andere gebieden, zoals het Roergebied en de Vlaamse Ruit (grootstedelijk netwerk Brussel, Antwerpen, Gent en Leuven)?

… de luchthaven Dubai op lange termijn een bedreiging

… behalve Schiphol ook Frankfurt, London, München en

vormt voor de knooppuntfunctie van Schiphol vanwege de verkapte staatssteun voor de aanleg van baancapaciteit en de aankoop van grote vliegtuigen?

Wenen uitbreidingsplannen hebben? Verder komt er mogelijk een geheel nieuwe luchthaven bij Madrid.

… China en India juist kansen bieden omdat de markt voor vluchten daar sterk groeit.

… grote internationale luchthavens zich bij capaciteitstekorten steeds meer op home carriers (zoals Lufthansa voor Frankfurt) richten, en dat ze niet-knooppunt-gebonden verkeer zoveel mogelijk elders accommoderen?

Meer weten? Kijk op www.luchtvaartbeleid.nl voor de onderzoeksrapporten van de probleemanalyse langetermijnverkenning Schiphol.

On the job: iedere klacht is een kans

Sinds 1 juni dit jaar kunnen omwonenden met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer op Schiphol terecht bij Bas. Het centrum is een gezamenlijk initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL) en Amsterdam Airport Schiphol (AAS). Johan Blom is vanuit Schiphol coördinator voor het bewonersaanspreekpunt. Hij licht toe waarom Bas

geeft Blom en zijn collega’s een andere blik op zijn eigen organisatie: “Ik kan Schiphol meer door bewonersogen bekijken. We hebben die signalen uit de omgeving hard nodig. Het is een cliché, maar iedere melding is een kans.” i [email protected] en www.bezoekbas.nl


bewonersaanspreekpunt wil veel meer weten. Blom: “Met zulke staatjes kun je niets oplossen. Het gaat om welke hinder mensen ervaren, en hoe ze die beleven. We willen niet de klacht centraal de klachtenregistratie heeft stellen, maar de melder.” Het overgenomen van de CROS: aantal bellers – ongeveer 2500 “Heel eenvoudig. Als je een – is met de nieuwe organisatie probleem hebt met je auto, stap je niet veranderd. Wel ziet Blom ook het liefst naar de leverancier een ander verschil: “Opvallend is zelf. Nu kan de omgeving direct dat de gesprekken met bewoners bij ons terecht.” Bas is druk bezig uit de buurt langer duren, omdat met een nieuw registratiesysteem. we meer doorvragen. En omdat Voorheen was van de jaarlijks zij ons beter weten te vinden als 700.000 meldingen alleen informatiebron. We hebben het het tijdstip bekend en de dan ook liever over meldingen postcode van de beller. Het dan over klachten.” Het werk

In deze rubriek belichten wij het werk van de ruim honderd ambtenaren bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat die zich bezighouden met de luchtvaart. Ook buiten het departement gebeurt er veel. Daarom in deze nieuwsbrief: Johan Blom, coördinator van het Bewoners aanspreekpunt Schiphol (Bas).

Uitgediept: IVW en de handhaving van milieunormen Waarop handhaaft de Inspectie Verkeer en Waterstaat als

Wat gebeurt er als die normen worden overschreden?

het gaat om Schiphol en het milieu? IVW ziet toe op de naleving van de milieubepalingen uit het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). De inspectie handhaaft op drie milieuterreinen: geluid, emissies en externe veiligheid.

Dan legt de inspecteur-generaal maatregelen op. Als die niet naar behoren worden uitgevoerd, volgen bestuurlijke boetes. Alleen bij overtreding van de regels voor het baan- en routegebruik, kunnen direct boetes worden gegeven.

Welke normen en regels hanteert IVW daarvoor?

Aan wie legt de inspecteur-generaal maatregelen op? Schiphol, LVNL en luchtvaartmaatschappijen zijn er gezamenlijk verantwoordelijk voor dat normen niet overschreden worden. Gebeurt dat toch, dan wijst de inspecteur-generaal geen schuldige aan, maar schrijft hij een maatregel voor aan die partij die het best in staat is die maatregel uit te voeren. Zo wordt voorkomen dat eenzelfde overschrijding in het vervolg weer optreedt, bijvoorbeeld door de luchtverkeersleiding tijdelijk te verbieden een bepaalde route te gebruiken. Als een regel voor het baan- en routegebruik wordt overtreden, dan wordt de desbetreffende partij daarop aangesproken. In het LVB staan namelijk aparte regels voor gezagvoerders, luchtverkeersleiding en Schiphol.

Geluid – geluidsnormen: het totaal volume geluid en de grenswaarden in handhavingspunten – regels voor het baan- en routegebruik Emissies – normen voor uitstoot van vervuilende stoffen tijdens de vlucht – regels ter beperking van uitstoot op het luchthaventerrein


Externe veiligheid – normen voor het veiligheidsrisico in de omgeving van Schiphol Hoe weet IVW of er overschrijdingen zijn? Dat gebeurt aan de hand van berekeningen. Het is niet zo dat het daadwerkelijke geluid en de uitstoot worden gemeten. Schiphol berekent aan de hand van vliegbewegingen en eigenschappen van typen vliegtuigen hoeveel geluid en uitlaatgassen er zijn geproduceerd. Hetzelfde geldt voor de berekening van het veiligheidsrisico. De kwaliteit van die informatie controleert IVW tijdens audits

Zijn er al wel eens boetes opgelegd? Ja. Sinds de start van het huidige normen- en handhavingsstelsel in 2003 heeft de inspecteur-generaal twee keer een bestuurlijke boete opgelegd aan LVNL voor overtreding van de regels uit het LVB. Dit gebeurt altijd na afloop van een gebruiksjaar dat start op 1 november en eindigt op 31 oktober. Afwijkingen van routes zijn namelijk toegestaan tot een bepaald percentage van het totaal aantal starts en landingen per jaar, en pas achteraf heb je zicht op

die minimaal één keer per jaar worden gehouden. Ook registreert de inspectie zelf gegevens via het Flighttrack and Aircraft Noise Monitoring System. Hiermee wordt vastgesteld of de regels voor het baan- en routegebruik goed zijn toegepast.

dat totaal. In de gebruiksjaren 2003 en 2004 bleef LVNL niet binnen de percentages voor het routegebruik, en kregen ze een boete. Met de afhandeling van overtredingen in 2005 en 2006 is IVW nog bezig. Andere partijen (gezagvoerders en Schiphol) hebben sinds 2003 nog nooit een boete gekregen.

Waarom is het werk van IVW van belang voor gemeenten en provincies? Zonder inspectie (en regelgeving) zou de luchthaven de vraag naar vluchten volledig kunnen accommoderen zonder rekening te hoeven houden met de burger. IVW treedt waar nodig corrigerend op, wat voor overheden van belang is omdat daarmee de belangen van bewoners worden beschermd. Verder zet IVW haar expertise in bij de beleidsontwikkeling: welke milieubepalingen hebben effect en zijn die uitvoerbaar en handhaafbaar? Hoeveel IVW’ers werken hieraan? Voor de handhaving van deze milieubepalingen gericht op Schiphol zijn dat ongeveer vijf personen. Dat is relatief weinig, omdat er weinig inspecties op locatie hoeven te worden gehouden. Overtredingen kunnen op kantoor worden vastgesteld.

De IVW-vestiging in Hoofddorp die zich bezighoudt met luchtvaart in Nederland, telt ongeveer tweehonderd medewerkers. Het merendeel zet zich in voor de veiligheid van de luchtvaart, zowel in de lucht (beoordeling vlieg-routes) als op de grond (beoordeling vliegtuigen, onderhoudsbedrijven en luchtvaartterreinen). Andere controles (bijvoorbeeld op handel of bestemmingsplannen) komen voor rekening van andere organisaties, zoals de douane of de provincie.

i www.ivw.nl

Ondertussen aan de Alderstafel…

Oktober 2007 De partijen stellen de opdracht vast voor de Aldersoverleggen over de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn (tot en met

2018/2020). Op 5 oktober gaat hierover een brief naar de ministers (die op 16 oktober op hun beurt de Tweede Kamer informeren). Het noodzakelijke onderzoek voor de milieueffectrapportage wordt besproken: hoe worden de ontwikkelingsvarianten vergeleken? Op welk detailniveau? De partijen willen vooral inzicht krijgen in de voor- en nadelen van het gebruik van Schiphol met drie start- en landingsbanen (2+1) versus vier start- en landingsbanen (2+2), en in de manier waarop met minder hinder van en naar Schiphol wordt gevlogen. Afgesproken is om naast het onderzoek voor 2018/2020 ook een deel van het MERonderzoek te richten op 2012, omdat dan naar verwachting de grenswaarden in het Luchthavenverkeerbesluit moeten worden bijgesteld vanwege veranderingen in de markt en het patroon van vliegen. KLM en Schiphol hebben in oktober hun visie op het Schipholnetwerk afgerond.

voor het knooppunt van verbindingen of de mainport. Aan de Alderstafel zal dit worden besproken. De visie is niet alleen van belang voor de MER-studie, maar ook voor de maatschappelijke kosten-batenanalyse, de discussie over uitplaatsing van vliegverkeer naar andere luchthavens zoals Lelystad en het nationaal luchthavensysteem. Voor 14 november stond een Algemeen Overleg gepland over de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Korte Termijn, maar de Tweede Kamer heeft dat verzet. i Voor alle Kamerstukken zie www.luchtvaartbeleid.nl Planning ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn

November 2007

Eind december 2007: uitkomsten van het MER-onderzoek gereed Januari 2008: Alderstafel bespreekt de uitkomsten 31 maart 2008:

In november rondt het Rijk zijn macroeconomische visie op het Schipholnetwerk af. Daarbij is de kernvraag welk verkeer op Schiphol afgehandeld zou moeten worden en welke vluchten minder belangrijk zijn

advies van Alders gereed April 2008: Schiphol en LVNL ronden het MER af Mei 2008: Aldersadvies gaat naar de Tweede Kamer


September 2007 De Alderspartijen bespreken de conclusies die getrokken kunnen worden uit de evaluatie van het Aldersoverleg over de kortetermijnontwikkeling van Schiphol. Besloten is onder meer tot een andere samenstelling van de bewonersdelegaties: in het vervolg neemt ook een vertegenwoordiger deel van de Vereniging Gezamenlijke Platforms, en de bestuurdersdelegatie is aangevuld met wethouder Bezuijen van de gemeente Haarlemmermeer, die eerder namens CROS aan tafel zat. Ook zijn de spelregels voor participatie aan de tafel opnieuw onderschreven. Dit betekent dat de deelnemers er zelf voor verantwoordelijk zijn hun achterban te betrekken en dat het de bedoeling is tot een gezamenlijk advies te komen. Minister Eurlings meldt in een brief aan de Kamer er vertrouwen in te hebben dat het proces voor de middellange termijn nu goed is ingericht. Tijdsdruk zal echter onontkoombaar zijn.

In de eerste helft van 2008 wordt naar verwachting het project GIS-2 (Geluidsisolatie Schiphol) afgerond. Eind 2007 zijn circa 8.465 woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen zoals zorgcentra en scholen geïsoleerd tegen vliegtuiggeluid. Dat staat in de zesde voortgangsrapportage Geluidsisolatie Schiphol die

op 1 oktober is verschenen. Met het project is bijna 400 miljoen euro gemoeid. De derde fase, GIS-3, is vorig jaar gestart. In deze fase worden nog eens 3.260 objecten geïsoleerd. Daaronder vallen ook eerder geïsoleerde woningen die in aanmerking komen voor bij-isolatie vanwege de toegenomen geluidsbelasting. Dit project

zal tot 2011 duren. Projectorganisatie Progis van Rijkswaterstaat NoordHolland stuurt de werkzaamheden aan; de kosten komen voor rekening van de sector. i www.luchtvaartbeleid.nl en www.progis.nl

Uitspraak Raad van State over Lelystad Airport Op 10 oktober heeft de Raad van State uitspraak gedaan over Lelystad Airport. Gevolg van de uitspraak is dat het wijzigingsbesluit van de ministers van Verkeer en Waterstaat en VROM, waarin het huidig gebruik van Lelystad Airport is geregeld, is vernietigd. Volgens de Raad van State hebben de ministers in het milieueffectrapport onvoldoende gekeken naar de totale ontwikkeling van vliegveld Lelystad. Deze ontwikke-

ling vindt in twee fasen plaats: in de eerste fase wordt een geluidszone voor klein verkeer vastgesteld, in de tweede fase wordt de start- en landingsbaan tot maximaal 2.100 meter verlengd, zodat er meer en zwaardere vliegtuigen in Lelystad terecht kunnen. Er is geen inhoudelijke uitspraak gedaan over de beoogde baanverlenging en de geluidszone voor groter zakelijk en lijndienstverkeer. De Raad van State heeft de ministers

van V&W en VROM opgedragen om binnen twee jaar een nieuw besluit te nemen. Tot die tijd mag het vliegveld in de huidige omvang in werking zijn. In overleg met de exploitant van de luchthaven wordt nu bekeken welke aanpak nodig is om op tijd met een nieuw aanwijzingsbesluit te komen. i www.raadvanstate.nl

Meerwaarde door de aanwezigheid van twee mainports Het feit dat Nederland twee mainports telt (luchthaven Schiphol en de Rotterdamse haven), biedt voor enkele bedrijfstakken extra meerwaarde. Internationale handelsondernemingen hebben de flexibiliteit om te kiezen of ze goederen door de lucht of over

zee vervoeren. De logistiek heeft kostenvoordelen op de arbeidsmarkt en in de opbouw van kennis. Dat concludeert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport ‘Synergie tussen de mainports?’. In het rapport wordt nagegaan of de

combinatie van twee mainports in de Randstad meer betekent voor de economie dan de optelsom van de afzonderlijke mainports. i het rapport is te downloaden via www.verkeerenwaterstaat.nl

Wilt u de nieuwsbrief Schipholbeleid ook ontvangen? Stuur dan een e-mail naar de redactie: [email protected]


Tekst MIES/tekst en training Ontwerp en productie Studio Guido van der Velden bv, Blaricum en Studio 1+1

[email protected]. Deze nieuwsbrief is ook te downloaden via www. luchtvaartbeleid.nl. Artikelen uit deze nieuwsbrief kunt u met bronvermelding overnemen.

luchthaven. Eindredactie Elisa Bours Redactieadres ministerie van Verkeer en Waterstaat t.a.v. redactie NWSBRF Schipholbeleid, postbus 20901, 2500 EX Den Haag nwsbrf-schiphol-

Colofon Deze nieuwsbrief bericht over het huidige en toekomstige Schipholbeleid van de rijksoverheid en is bedoeld voor bestuurders en andere geïnteresseerden in de omgeving van de

Tweede fase geluidsisolatie nadert afronding

S c h i p h o l b e l e i d

Recommend Documents