RSP Coevorden
Spoorboog Coevorden Verbeterde bereikbaarheid van de Euroterminal
Spoorboog Coevorden
COLOFON Project
RSP Coevorden
Deelproject
Spoorboog Coevorden
Auteur(s):
Martin Courtz – Provincie Drenthe
Adviseur(s):
Jo Koop – Graaco / Euroterminal Joachim Berends – Bentheimer Eisenbahn Jeroen Hartsuiker – Provincie Drenthe Vronie Bootsma – Provincie Drenthe Henk-Jan ten Brink – Gemeente Coevorden Henk Meijer – Gemeente Coevorden
Bureau(s):
Movares Nederland BV
Datum:
17 oktober 2011
Versie:
versie 0.2
Bladzijden:
58
pagina 2
Spoorboog Coevorden
INHOUDSOPGAVE 1.
Inleiding
5
2.
Goederenvervoer in Coevorden 9
3.
Spoorlijn Zwolle - Emmen
11
4.
Knelpunten
13
5.
Varianten spoorverbinding
17
6.
Voorkeursvariant Spoorboog
25
7.
Ontwikkelkansen
27
8.
Proces en planning
31
BIJLAGEN 1. 33
Historie spoorvervoer in Coevorden en Bentheimer Eisenbahn
2.
ProRail gegevens
3. 47
Kostenoverzicht varianten spoorboog
4.
Nieuwsberichten
43
49
pagina 3
Spoorboog Coevorden
pagina 4
Spoorboog Coevorden
1. INLEIDING Coevorden is de ‘Railport’ van Drenthe. In Coevorden is de enige Drentse openbare railterminal gevestigd, namelijk de Euroterminal Coevorden. Vanaf deze terminal rijden er veelvuldig goederentreinen naar Rotterdam en via Duitsland naar diverse Europese bestemmingen. Het goederenvervoer per spoor in Coevorden is vanaf 2000 sterk gegroeid. Na een forse terugval tijdens de recessie is het goederenvervoer nu al weer op het niveau van voor de recessie en nog steeds groeiend. Deze groei wordt echter beperkt door de beschikbare infrastructuur in Coevorden en op het baanvak Zwolle – Emmen. Reden voor de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe om een studie te starten naar aanpassingen aan de infrastructuur, zodat het goederenvervoer per spoor verder kan groeien.
Landelijke trend is groei De markt voor het spoorgoederenvervoer verandert en dit beïnvloedt de behoefte aan open afstappunten. In het verleden hadden veel bedrijven een eigen spooraansluiting. Het bedienen van deze spooraansluitingen is echter te tijdrovend en te duur. Nu hebben alleen hele grote bedrijven nog een eigen spooraansluiting. Het vervoer van kleinere hoeveelheden is door de containisering verplaatst naar (openbare) spoorterminals. Door de absolute en relatieve groei van het containersegment, is er een grotere behoefte aan (container)terminals, ook in het achterland. Hoewel de groei van het containersegment vooral voortkomt uit de groei van maritieme containers, bieden achterlandknooppunten ook kansen voor binnenlandse verladers, die goederen op het spoor willen zetten. Er ontstaat echter ook steeds meer interesse van logistiek dienstverleners, verladers en greenports om continentale lading via het spoor, als alternatief voor de weg, te gaan vervoeren. Door innovatie in containers en logistieke concepten worden containers bovendien steeds beter geschikt voor het vervoer van continentale lading. Deze ontwikkelingen leiden er toe dat spoorvervoer interessanter wordt voor binnenlandse logistiek dienstverleners en verladers, die niet over een eigen spooraansluiting beschikken. Vanuit onder andere duurzaamheidsoverwegingen, congestie op de weg, rij en rusttijden en risicospreiding zijn logistiek dienstverleners en verladers bovendien steeds meer geïnteresseerd in gebruik van het spoor als eerste of tweede modaliteit. Ook in marksegmenten die niet snel met spoorvervoer worden geassocieerd blijkt spoorpotentie aanwezig. Zo werden in 2009 de eerste containers met planten met een shuttletrein naar Italië en Roemenië vervoerd. Een andere groeimarkt zijn de (geconditioneerde) agrifoodstromen. Coevorden kan, mede door haar verleden, hierin een grote rol gaan spelen. Agrifood is interessant voor het spoorvervoer, omdat het hier grote transportvolumes betreft over vaak lange transportafstanden. De markt voor het railgoederenvervoer is sterk in beweging. De prognoses in het railgoederenvervoer laten een zeer sterke stijging zien in het intermodale marktsegment. Afhankelijk van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot zelfs een verdrievoudiging op. Van de overige segmenten wordt in de markt voor het kolenvervoer een substantiële groei verwacht, in de overige deelmarkten wordt een veel gematigder groei verwacht tot, in geval van erts, een consolidatie. Deze niet-gecontaineriseerde stromen van verladers maken veelal gebruik van spooraansluitingen en bij voldoende volume zal dit ook de meest aangewezen wijze van op/afstappen blijven. De wereldwijde economische crisis heeft ertoe geleid dat internationale handel aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan zijn de volumes van goederenstromen, ook in het railvervoer, afgenomen. Vooralsnog wordt aangenomen dat de achterliggende trends, zoals toename van gecontaineriseerd transport, op basis waarvan de prognoses zijn opgesteld zich op lange termijn doorzetten. Mogelijk betekent de crisis een tijdelijke vertraging in de groei en het later
pagina 5
Spoorboog Coevorden realiseren van de geprognotiseerde volumes. Maar ook als sprake is van een structureel lagere groei, zoals in het lage groei scenario, dan resteert nog altijd een aanzienlijke groei in vooral het intermodale marktsegment.
Landelijke groei cijfers (Bron: Ministerie van Infrastructuur en Milieu)
Provinciaal beleid t.a.v. het goederenvervoer Het vervoer van goederen en de distributie hiervan zijn een onlosmakelijk element van economische ontwikkeling. De economische ontwikkeling wil de provincie Drenthe graag stimuleren, echter de bijkomende nadelige gevolgen voor de omgeving (geringe wendbaarheid, geluid, trillingen, fijn stof en geur) moet worden verminderd en de veiligheid van het goederenvervoer moet toenemen. Een belangrijk gegeven is dat, gemeten naar vervoerde tonnages, het wegvervoer in Drenthe het belangrijkste is: 94% gaat via de weg en 6% via het spoor. Transport via het water beslaat slechts 0,2% van de totaal vervoerde tonnages. De doelstelling van de provincie Drenthe voor de lange termijn is het goederenvervoer op een dusdanige wijze ruimtelijk en organisatorisch te organiseren dat de veiligheid wordt verbeterd en een verdere economische ontwikkeling van de regio wordt ondersteund. Door een goede samenwerking binnen logistieke netwerken wordt de hinder van het goederenvervoer op de omgeving beperkt. Het doel van de provincie is het vervoer via het spoor en het water stimuleren door organisatie van een logistiek netwerk, waarin overheden en marktpartijen elkaar aanvullen. Voor de stedelijke centra worden systemen voor stadsdistributie ontwikkeld. Om de provinciale doelen te realiseren wordt ingezet op het ontwikkelen van een optimaal logistiek netwerk. Dit netwerk bestaat uit drie fysieke elementen; multimodaal ontsloten knooppunten voor het goederenvervoer (havens, luchthavens of intermodale terminals), infrastructuur om de knooppunten te bereiken en onderling te verbinden en logistieke dienstverlening (transport, overslag en integrale aanbieding van deur-tot-deur-dienstverlening).
Een betere concurrentiepositie Om het goederenvervoer per spoor een betere concurrentiepositie te geven t.o.v. het goederenvervoer dat via de weg wordt vervoerd, zijn investeringen noodzakelijk. Met de huidige infrastructuur en treindiensten zijn de groeimogelijkheden beperkt en qua exploitatie niet concurrerend te maken. De afweging van diverse verladers tussen de weg, het spoor of het water hangt af van enkele euro’s per container. Door het beperken van rangeerbewegingen en/of langere treinen mogelijk te maken kan goedkoper vervoer worden aangeboden, waardoor verladers eerder de overstap zullen maken naar vervoer per
pagina 6
Spoorboog Coevorden spoor. Hiermee kan invulling worden gegeven aan het provinciale beleid om het vrachtvervoer via de weg te verminderen.
Dryport De gemeenten Emmen en Coevorden hebben de ambitie een "dryport" van de Rotterdamse en Amsterdamse zeehavens te worden. Een "droge zeehaven" in het Drentse achterland, waar een deel van de supply chain kan worden uitgevoerd. Dit dryport concept moet meehelpen het toenemende ruimte- en congestieprobleem in de zeehavens op te lossen. De havens, Rotterdam voorop, hebben dergelijke goed ontsloten 'extended gateways' hard nodig om de miljoenen extra containers - men verwacht de komende jaren een enorme groei - snel en veilig naar de plekken van bestemming in het Europese achterland te krijgen. Het beleid van de provincie Drenthe en de gemeente Coevorden is het goederenvervoer over spoor en water te stimuleren. Dit wordt niet alleen door duurzaamheidoverwegingen ingegeven, maar ook uit oogpunt van nieuwe economische kansen. Om dryport te kunnen zijn is de bereikbaarheid over water en spoor van doorslaggevend belang, omdat de andere modaliteit, de weg, z’n capaciteitsgrenzen rond de mainports Rotterdam en Hamburg al bereikt heeft. Maar dryport is meer dan alleen bereikbaarheid. Emmen en Coevorden moeten een logistieke draaischijf worden waar goederen een toegevoegde waarde krijgen en waar dienstverlenende bedrijven een rol spelen.
pagina 7
Spoorboog Coevorden
pagina 8
Spoorboog Coevorden
2. GOEDERENVERVOER IN COEVORDEN Al ruim 100 jaar is er goederenvervoer per spoor in Coevorden. Waar in andere plaatsen het goederenvervoer alleen per vrachtwagen wordt vervoerd, is in Coevorden het goederenvervoer per spoor gebleven. Niet in de laatste plaats door de Bentheimer Eisenbahn. Waar het vervoer in Nederland steeds verder af nam, bleven er treinen rijden vanuit Coevorden naar Duitsland en verder. In de eerste jaren ging het vooral om agrarische producten en turfproducten. Later kwam daar een aantal jaren olie vanuit Schoonebeek bij. Vanaf 1980 werden deze producten steeds meer vervangen door het containervervoer. De spooraansluitingen en de losplaatsen in het centrum werden één voor één gesloten. In plaats daarvan zijn een nieuwe terminal, spooraansluitingen en losplaatsen aangelegd in het Europark. Na jaren van afname van het vervoer is het vanaf het jaar 2000 weer toegenomen. In bijlage 1 is een overzicht van de historie van goederenvervoer in Coevorden en de (oude) spooraansluitingen in Coevorden en het Europark.
Spoorzone ontwikkeling Met het verdwijnen van de spoorse activiteiten in het centrum heeft de gemeente Coevorden de ambitie om het stationsgebied in Coevorden aan te pakken. In de huidige situatie is het emplacement een ruimtelijke barrière in de historische vestingstad. De gemeente Coevorden wil deze barrière opheffen en het stationgebied tot een aantrekkelijke verbindingszone in de binnenstad ontwikkelen. Hiervoor zal het emplacement bij het station grotendeels moeten worden opgeheven. Op dit emplacement werden in het verleden veel goederen aan- en afgevoerd. In de huidige situatie worden de sporen alleen nog gebruikt voor het rangeren van de containertreinen van en naar het Europark en voor het stallen van goederenwagons en spooronderhoud. Om de ontwikkeling mogelijk te maken zal het rangeren uit het centrum moeten verdwijnen. Hierdoor vervallen ook de, bij het rangeren behorende, beperkingen i.v.m. geluidsoverlast en externe veiligheid.
Europark Samen met de Duitse gemeente Emlichheim ontwikkelt de gemeente Coevorden een grensoverschrijdend bedrijventerrein: het Europark, met een oppervlakte van maar liefst 350 ha. De goede verbindingen over water, weg en spoor naar de grote economische centra in Europa, maken van het Europark een strategisch knooppunt op de goederenstroom tussen oost en west v.v. De komende jaren wordt het Europark verder ontwikkeld als logistieke draaischijf van de regio. Een belangrijk onderdeel daarvan is de Euroterminal Coevorden. Containers, stukgoed en bulk worden er overgeslagen van vrachtwagen op trein en andersom. De 200 meter verderop gelegen haven is nu direct met een spoorlijn aan de railterminal verbonden. Dit geeft de Euroterminal Coevorden het predikaat ‘trimodaal’. Plattegrond van het Europark Bentheimer Eisenbahn
pagina 9
Spoorboog Coevorden De Bentheimer Eisenbahn AG is een Duitse spoorwegmaatschappij, die een gelijknamige goederenspoorlijn onderhoudt tussen Bad Bentheim en Coevorden. Het bedrijf is sinds 1 januari 1935 eigendom van de kreis Grafschaft Bentheim. De Bentheimer Eisenbahn is eigenaar van de sporen op het Europark. De Bentheimer Eisenbahn zorgt voor de aansluiting tussen het Nederlandse en het Duitse spoorwegnet. Het belangrijke spoorwegknooppunt aan de Duitse zijde, de stad Rheine, ligt op 60 kilometer afstand.
Euroterminal Coevorden De in 1993 opgerichte Euroterminal Coevorden is een initiatief van de Bentheimer Eisenbahn en 13 Nederlandse partners. De doelstelling is de overslag van containers van het spoor op het wegennet, respectievelijk waterweg en omgekeerd. De Euroterminal Coevorden maakt deel uit van het omvangrijke railterminalnetwerk van Kombiverkehr GmbH & Co uit Frankfurt, de grootste van Europa. Hierdoor zijn de grote Europese steden per spoor bereikbaar vanuit Coevorden. Vanuit Coevorden rijden de goederentreinen naar het logistieke knooppunt Ludwigshafen. Vanuit deze plaats gaan de ladingen door naar diverse grote economische centra in Europa, waaronder Verona, Salzburg, Munchen, Warschau, Boedapest en Moskou. Vaste treinverbindingen zijn er met 23 steden. De Euroterminal heeft in de huidige situatie 4,5 kilometer rangeerspoor, waar vier complete treinshuttles kunnen staan. De Euroterminal heeft een overslagcapaciteit van ruim 60.000 TEU (± 2,5 miljoen ton) per jaar. Op dit moment worden jaarlijks circa 900.000 tot 1.000.000 ton op de Euroterminal Coevorden overgeslagen. De te vervoeren goederen omvatten onder andere aardappelen, diervoeder, granulaat, hout, turf, harspoeder, staal, enz… Hierbij bereikt circa 35% van ons transportvolume Italië, 13% Engeland, 20% Duitsland, 15% het Verre Oosten, 5% Oostenrijk, 3% Spanje, 3% Hongarije, en 6% andere landen van bestemming. Op een oppervlak van circa 34.000m² op Duits en Nederlands grondgebied is de eerste echte grensoverschrijdende – lees internationale – trimodale (spoor / vrachtwagen / schip) overslagterminal op de grens van Duitsland en Nederland ontstaan.
pagina 10
Spoorboog Coevorden
3. SPOORLIJN ZWOLLE - EMMEN In de huidige situatie is er slechts op beperkte schaal sprake van goederenvervoer op de spoorlijn Zwolle – Emmen. Toch speelt het goederenvervoer een belangrijke rol. In het bijzonder de ontwikkelingen in Coevorden / Europark zorgen voor een stijgend volume dat per spoor wordt aan- en afgevoerd. De goederenstromen naar Emmen zijn kleiner. Per dag rijden er maximaal twee goederentreinen op de Vechtdallijnen; één trein naar de Euroterminal in Coevorden en één trein naar Emmtec Park in Emmen. De trein van en naar Coevorden zijn containershuttles uit de haven van Rotterdam (4 á 5x per week). De trein naar Emmtec Park bestaat uit ketelwagens voor DSM (6x per week). Deze trein rijdt ’s morgens vroeg naar Emmen en gaat ’s avonds laat weer terug. In het verleden hebben er veel goederentreinen over deze spoorlijn gereden voor de afvoer van olie en agrarische producten.
Spoorlijn Zwolle – Emmen met alle industriële spooraansluitingen in blauw aangegeven Het goederenvervoer naar in het bijzonder Coevorden groeit de laatste jaren sterk. Na de recessie van de afgelopen jaren is het vervoersvolume in 2011 weer gegroeid naar het niveau van voor de recessie. Per week rijden er nu 5 treinen van en naar Rotterdam en er lopen nog meer aanvragen voor meer vervoer. Door deze groei worden de capaciteitsgrenzen van de huidige treinen bereikt. Een grote beperking vormt daarbij de lengte van de trein. In verband met de lengte van de rangeersporen in Coevorden is de maximale treinlengte 590 meter. Met deze lengte kunnen er maximaal 76 TEU vervoerd worden. Om te kunnen blijven groeien, zal er dus een extra trein ingelegd moeten worden. Dit is echter een zeer grote en kostbare stap. Juist in een transportsector waar de marges zeer klein zijn en de grote concurrent, de vrachtwagen, veel flexibeler is.
pagina 11
Spoorboog Coevorden
Ontwikkelingen reizigersvervoer De huidige dienstregeling voor reizigerstreinen is met het huidige materieel zeer ambitieus. In de praktijk zijn er veel vertragingen tussen Ommen en Nieuw-Amsterdam. De huidige dienstregeling is daarom volgens de normen van ProRail niet robuust. Dat wil zeggen dat er onvoldoende ruimte in de dienstregeling zit om eventuele vertragingen op te vangen. In plaats daarvan wordt de vertraging door gegeven aan de tegemoet komende trein. De speling per uur is ca. 1 tot 2 minuten (afhankelijk van de combinatie van treinen). Dit geeft een baanvakbelasting van meer dan 95%1. In de komende jaren zal het reizigersvervoer op het baanvak Zwolle – Emmen alleen maar toenemen. Vanaf 2013 zullen waarschijnlijk in de ochtend- en avondspits treinen gaan rijden tussen Zwolle en Coevorden v.v.. Deze stipstoevoegers rijden in totaal 10 keer per dag. Op lange termijn wordt de kwartierdienst mogelijk uitgebreid naar de hele dag en op het gehele traject tussen Zwolle en Emmen. Het goederenvervoer komt hierdoor nog verder onder druk te staan. Voor de provincie Drenthe is, bij de ontwikkeling van de spoorlijn Zwolle – Emmen, uitgangspunt dat zowel het reizigersvervoer als het goederenvervoer mag groeien, maar dat de groei van de een niet de andere mag verdringen. Bij eventuele aanpassingen aan de infrastructuur wordt steeds gekeken of voor beide vervoerstromen winst te behalen is.
1
In UIC-Kodex 406E wordt het als richtwaarde 60% (Dal) en 75% (Spits) genoemd. Gezien het lage aantal treinen op het baanvak en de heterogeniteit van de dienstregeling is hier een iets hogere baanvakbelasting van 70% (Dal) en 85% (Spits) mogelijk. Baanvakbelasting is het percentage dat aangeeft in hoeverre een baanvak (tussen twee knooppunten) theoretisch bezet is. Hoe hoger het percentage, hoe minder ruimte er beschikbaar is om verstoringen in de exploitatie te kunnen opvangen.
pagina 12
Spoorboog Coevorden
4. KNELPUNTEN Voor een goede afwikkeling van de huidige goederentreinen en verder groei van het goederenvervoer per spoor mogelijk te maken zijn er in de huidige situatie een aantal knelpunten. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste knelpunten toegelicht. Het belangrijkste knelpunt is het ontbreken van een directe spoorverbinding tussen de Euroterminal en de spoorlijn richting Zwolle. Hierdoor is het noodzakelijk om in Coevorden te rangeren. Dit kan echter alleen maar met treinen van maximaal 630 meter. Ook op baanvak Zwolle – Emmen zijn er problemen. Het gehele traject zijn er geen mogelijkheden om een goederentrein met een lengte van meer dan 600 meter te ‘parkeren’ in geval van pech of bijsturing. Dit zorgt voor een groot risico voor de uitvoering van de reizigersdienstregeling. Daarnaast zijn er nog beperkingen in de bovenbouw van de spoorbaan of in een kunstwerk. Naast de infrastructuur zijn er knelpunten bij de afstemming met het personenvervoer. Het huidige baanvak heeft door de grote enkelsporige trajecten een beperkte capaciteit. Voor een optimale uitvoering van personenvervoer en goederenvervoer willen de vervoerders graag op dezelfde tijden rijden. Dit is echter niet mogelijk, waardoor het baanvak ook overbelast is verklaard. Ook de Bentheimer Spoorbrug is een potentieel knelpunt. Het is onbekend of de huidige spoorbrug voldoet aan de huidige eisen. Wel is bekend dat de brug een knelpunt vormt voor het scheepvaartverkeer.
Beperking van de treinlengte In de toekomst is het wenselijk om de goederentreinen zelfs te verlengen tot 750 meter. In Europa rijden steeds meer goederentreinen met de maximale treinlengte van 750 meter (700 meter wagons en 50 meter locomotieven). De railinfrastructuur wordt op dit moment op veel plaatsen op deze maat aangepast. Door de huidige goederentrein te verlengen tot 750 meter, kan het goederenvervoer de komende jaren op een efficiënte manier blijven groeien. Echter hiervoor zal ook de railinfrastructuur op de lijn Zwolle – Emmen en specifiek in Coevorden aangepast moeten worden Onvoldoende rangeerspoorlengte In Coevorden is op dit moment onvoldoende rangeerruimte voor 750 meter lange goederentreinen. Het langste rangeerspoor laat treinen van 630 meter toe. Langere treinen kunnen alleen afgewikkeld worden op de hoofdbaan. Er is dan echter geen reizigersvervoer meer mogelijk. In verband met de langdurige rangeerbeweging is er te weinig tijd beschikbaar in de dienstregelingen van de reizigerstreinen. Ook zullen de langere treinen één of twee overwegen (Krimweg en/of J.B. Hemelweg) blokkeren. Hiermee wordt het overige verkeer zo gehinderd dat er grote verkeersproblemen ontstaan. Daarnaast zijn delen van Coevorden niet goed te bereiken voor hulpdiensten.
Huidige situatie station Coevorden met 600 meter lange trein Langdurige en kostbare rangeerbeweging De Euroterminal Coevorden ontvangt vier tot vijf keer per week een containershuttle uit Rotterdam. De shuttle wordt gereden in opdracht van de Euroterminal door de Bentheimer
pagina 13
Spoorboog Coevorden Eisenbahn (in het verleden door ACTS). In afwachting van toelating in Nederland van de Bentheimer Eisenbahn door ProRail, wordt de containershuttle gereden door RRF (Rotterdam Rail Feeding). De capaciteit van de containershuttle bedraagt door de beperkte lengte 76 TEU. De afhandeling van de containershuttles gaat als volgt in zijn werk; de goederentrein arriveert vanuit het westen en rijdt langzaam het emplacement van het station Coevorden op. De spoorwegovergang van de Krimweg, de belangrijkste en drukste route naar het centrum van Coevorden, is hierdoor vrij lang gesloten. Nadat de goederentrein geheel gepasseerd is, gaan de spoorbomen open om het verkeer doorgang te verlenen. Op het emplacement, vlakbij de spoorwegovergang Poppenharelaan, staat, indien de goederentrein met een elektrische locomotief wordt gereden, een diesellocomotief van de Bentheimer Eisenbahn gereed. Deze koppelt met de goederentrein, waarna de verplichte remproef wordt uitgevoerd. Vervolgens duwt de diesellocomotief de gehele shuttle in de richting van het Europark. Wordt de goederentrein met diesellocomotieven gereden, dan duwen deze de goederentrein in de richting van de Europark. De spoorwegovergang Krimweg staat opnieuw geruime tijd dicht, aangezien de maximum rangeersnelheid 40 km/u is. Vanaf het emplacement wordt via de spoorbrug in de Coevorden-Vechtkanaal het Europark bereikt. De gehele operatie neemt 2 uren in beslag en kost € 450,- aan locomotieven en personeel. Per containershuttle bedragen de rangeerkosten dus €900,-. Deze kosten worden in de huidige situatie verdeeld over maximaal 76 TEU, waardoor de vervoerder per TEU €12,- moet doorberekenen aan de klanten bij een 100% bezetting van de goederentrein. Bij een gemiddelde bezetting van 90% is dit €13,-. De concurrerende vrachtwagen kan 2 TEU per keer vervoeren. De rangeerbeweging kost de vervoerder dus €26,- extra. Deze werkwijze levert in de huidige situatie een aantal problemen op: - Beperkte lengte van 590 meter (=76 TEU) van de containertrein. De Europese standaard is 750 meter (700 meter wagons + 50 meter locomotieven). Door deze extra lengte kan een vervoerder per trein meer containers meenemen en dus goedkoper vervoer aanbieden. De containershuttles van en naar Veendam hebben bijvoorbeeld wel een lengte van 750 meter (= 90 TEU). - Groeibelemmering door beperkte lengte trein. Van de huidige shuttles zijn er een paar al vol. Op deze dagen is er dus geen groei meer mogelijk, tenzij er een extra trein wordt ingezet. Dit is meteen een zeer grote investering en heeft daarnaast ook nog een extra belasting voor de spoorlijn Zwolle – Emmen, waarvoor mogelijk het reizigersvervoer ruimte zal moeten maken. - Hoge rangeerkosten (€450,-) per binnenkomende én per vertrekkende goederentrein - Slechte aansluiting van treinen op aansluitende veerdiensten naar Engeland - Ontbreken van een empty depot in Coevorden. D.w.z. dat vervoerders moeten nu niet alleen betalen voor het vervoer van een volle container, maar ook voor het vervoer van een lege container terug naar Rotterdam (dichtstbijzijnde empty depot). - Goederentreinen met chemische stoffen, al dan niet gevaarlijk, moeten rangeren in het centrum van de stad Baanvak Zwolle – Coevorden – Emmen Het baanvak Zwolle – Coevorden is op dit moment geschikt voor goederentreinen van de klasse D2/V80. Hierbij staat de D2 voor een aslastklasse en V80 voor een maximum snelheid van 80 km/u. De meeste baanvakken in Nderland zijn geschikt voor een hogere aslast (D4). Zo ook het baanvak Coevorden – Emmen. Op het gehele traject zijn volgens het Gebruiksvoorschrift van ProRail 3 knelpunten voor het goederenvervoer, namelijk: - Kunstwerk Afwateringskanaal (Coevorden – Mariënberg, km 50.716). Hier geldt een maximum snelheid van 30 km/u. - Kunstwerk Dorstendiep (Dalen – Nieuw Amsterdam, km 61.746). Hier geldt een maximum snelheid van 30 km/u. - Bovenbouw ter hoogte van Ommen (km 22.500). Hier geldt een maximum snelheid van 60 km/u.
pagina 14
Spoorboog Coevorden
Deze knelpunten worden onderzocht door ProRail. Problemen met de dienstregeling 2012 Voor de capaciteitsverdeling Zwolle – Emmen hebben in april 2011 spoormaatschappijen treinpaden aangevraagd bij ProRail. Het gaat hierbij om:
diverse
Nederlandse Spoorwegen (NS) (Reizigers) huidige dienstregeling Bentheimer Eisenbahn (BE) (Goederen) 5 goederentreinen per week (Coevorden en Emmtec) Rotterdam Rail Feeding (RRF) (Goederen) 5 goederentreinen per week (Coevorden) DB Schenker (Goederen) 5 goederentreinen per week (Emmtec) Deze aanvragen heeft ProRail gecontroleerd en heeft vervolgens de beschikbare capaciteit geprobeerd te verdelen. Dit is niet gelukt. De capaciteitsaanvragen conflicteren. De aangevraagde 5 goederentreinen van de Bentheimer Eisenbahn en 5 goederentreinen van Rotterdam Rail Feeding (10 retourslagen in totaal) zorgen, indien gehandhaafd, tot grote conflicten met de treinen van NS. Om te komen tot een goede capaciteitsverdeling is er overleg geweest tussen alle partijen. Tijdens deze overleggen werd duidelijk dat de aanvragen van Bentheimer Eisenbahn en Rotterdam Rail Feeding gelden voor dezelfde trein. Deze trein rijdt in de huidige situatie op 4 dagen ook, echter in de avonduren en ’s nachts. Vanwege veel klachten van omwonenden in Coevorden en het ontbreken van een goede milieuvergunning, kunnen de treinen niet meer ‘s nachts worden geladen of gelost. Daarom heeft de Bentheimer Eisenbahn nu goederenpaden overdag aangevraagd. ProRail heeft voor dit conflict een oplossing voorgesteld. In dit voorstel blijven de NS treinen in de huidige dienstregeling rijden en kan er ieder uur een goederentrein gaan rijden. Er worden echter beperkingen op gelegd aan de goederentrein. De lengte is maximaal 550 meter (vanwege de lengte tussen de wisselstraten op de kruisingsstations) en mag maximaal 1000 ton zwaar zijn indien met diesellocomotieven wordt gereden of 1500 ton indien met elektrische locomotieven wordt gereden. Dit is voor het goederenvervoer echter een probleem. De huidige en aangevraagde treinen hebben een lengte van 630 meter. Een beperking qua lengte betekend dat er per trein minder containers vervoerd kunnen worden. Per week betekent dat de containers niet met 4 treinen gereden kunnen worden, maar met 5 treinen. De kosten nemen dus fors toe, terwijl de opbrengsten gelijk blijven. De goederenvervoerders zullen daarom hiermee ook niet akkoord gaan en de voorstellen van ProRail afwijzen. In de capaciteitsverdeling regels van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaan goederentreinen buiten de spitsperiodes op regionale spoorlijnen voor de reizigerstreinen. Men kan dus gaan eisen dat er reizigerstreinen uit de dienstregeling moeten. Dit betekent een hele verslechtering voor veel treinreizigers en heeft ook financiële consequenties. Vanaf december 2012 zijn de provincies Overijssel en Drenthe opbrengstverantwoordelijk voor de reizigerstreinen op de lijn Zwolle – Emmen. Het uitvallen van reizigerstreinen zal leiden tot verlies van reizigers en dus tot minder opbrengsten. Oplossing lange termijn Om de beperking voor het goederenvervoer weg te nemen, zal de infrastructuur aangepast moeten worden. Deze aanpassing kan in gang worden gezet door een overbelastverklaring van het baanvak. Het baanvak Zwolle – Emmen is inmiddels overbelast verklaard door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Echter een eventuele aanpassing aan de railinfrastructuur zal op z’n vroegst in 2016 gereed zijn. Tot dan zal gezocht moeten worden naar andere (tijdelijke) oplossingen. Oplossing korte termijn Voor de korte termijn is een oplossing gevonden, waarbij de goederentreinen weer ’s avonds en ’s nachts rijden. Voor deze periode is er geen beperking en kunnen de treinen een lengte 630 meter houden. Om problemen met het laden en lossen in Coevorden tegen te gaan, wordt voorgesteld om met een extra set wagons te gaan rijden. Hierdoor ontstaat de
pagina 15
Spoorboog Coevorden mogelijkheid om één set wagons in Coevorden te laden en te lossen en met de andere set langs alle terminals in Rotterdam te rijden. ’s Avonds rijdt een locomotief van de Bentheimer Eisenbahn dan met de eerste set naar Rotterdam en ruilt deze met de andere set. Een goede oplossing met veel voordelen, maar ook met een groot nadeel. Voor deze dienstregeling is een extra set wagons nodig. De kosten om deze tweede set wagons te huren zijn €270.000,per jaar. Deze kosten zijn niet zomaar op te vangen door de Bentheimer Eisenbahn. Momenteel wordt gezocht naar financiële mogelijkheden om de aanloopverliezen van deze tweede set wagons op te kunnen vangen. Op termijn kunnen de extra kosten worden opgevangen door extra vervoer. De Bentheimer Eisenbahn verwacht extra vervoer omdat deze dienstregeling minder vertragingsgevoelig is, er dagelijks gereden kan worden en er meer terminals/havens in Rotterdam bediend kunnen worden. Daarnaast kan met een deel van de set wagons in Coevorden naar Emmen Emmtec Park worden gereden. Hierdoor wordt het voor meer bedrijven attractief om goederen per spoor te vervoeren (zie ontwikkelkansen).
Bentheimer Spoorbrug De verbinding tussen Coevorden en Coevorden Heege (Europark) wordt gevormd door de Bentheimer spoorbrug. Deze spoorbrug is gebouwd in 1904 als draaibrug over het kanaal Coevorden – Vecht. In de tweede wereldoorlog is de brug door de geallieerden gebombardeerd. Hierbij is de bovenbouw volledig vernield. Na de oorlog is op de oude fundering een nieuwe brug gebouwd.
Bentheimer spoorbrug (rechts het bombardement) In 2008 is er een onderzoek uitgevoerd naar de Bentheimer Spoorbrug. Om de scheepvaart een diepere doorgang te geven, is een aanpassing aan de fundering van deze brug noodzakelijk. Voorgesteld is om een stuk van ± 45 cm van de fundering te zagen. Echter uit het onderzoek bleek ook dat er onvoldoende informatie bekend is of de spoorbrug nog wel voldoet aan de huidige eisen. Uit globaal onderzoek blijkt dat de huidige treinen (normUIC71) 14% zwaarder zijn dan de ontwerpuitgangspunten van de spoorbrug in 1950. Om meer duidelijk te krijgen moet vervolgonderzoek uitgevoerd worden naar de sterkte van de fundering, opbouw (metselwerk) en de stalen brug. Mocht uit dit onderzoek blijken dat de brug niet meer voldoet aan de hedendaagse eisen, dan zal deze opgewaardeerd moeten worden. De brug blijft ook in de toekomst van belang voor het railvervoer. In eerste instantie alleen voor het goederenvervoer tussen Emmen en Coevorden, maar op langere termijn zijn er ideeën om reizigersvervoer aan te gaan bieden op de Bentheimer Eisenbahn.
pagina 16
Spoorboog Coevorden
pagina 17
Spoorboog Coevorden
5. VARIANTEN SPOORVERBINDING Om de problemen met de goederentreinen rond Coevorden op te lossen wordt gekeken naar het verplaatsen van het rangeren en/of een nieuwe spoorverbinding. Dit heeft geresulteerd tot 5 varianten. Variant 1 is een oplossing in het centrum van Coevorden. Hierbij blijft het rangeren dus in het centrum, met de bijbehorende beperkingen t.a.v. geluid en externe veiligheid. De variant 2 ligt ten noorden van Coevorden en gaat uit van een nieuw rangeerspoor tussen Coevorden en Dalen. Variant 3 is een rechtstreekse verbinding tussen de spoorlijn naar Zwolle en het Europark. Deze verbinding gaat een nieuwe brug over het kanaal en maakt een ruime boog om het munitiedepot en de zandplas om ten zuiden van de Euroterminal aan te sluiten op bestaande sporen. In variant 4 wordt er geen nieuwe spoorverbinding aangelegd, maar worden de goederentreinen via de Bentheimer Eisenbahn afgewikkeld. Na verdere analyse van de mogelijkheden is nog een variant meegenomen in de afweging. In deze variant (5) wordt de directe spoorverbinding verzorgd door een spoorboog ter noorden van de insteekhaven. In dit hoofdstuk worden de varianten verder beschreven en afgewogen.
1a Coevorden centrum wethouder J.B. Hemelweg In de huidige situatie is het rangeerspoor dat gebruikt wordt voor het rangeren van de containershuttle slechts lang genoeg voor een 590 meter lange trein. Het rangeerspoor loopt nu tot de overweg Wethouder J.B. Hemelweg. Om 750 meter lange treinen te kunnen afwikkelen is een verlenging van het rangeerspoor noodzakelijk. De bestaande overweg kan dan echter niet gehandhaafd blijven en zal vervangen moeten worden door een ongelijkvloerse kruising. Gezien de ligging dicht bij het historische centrum en groen singel is een tunnel de meest logische oplossing. Benodigde infrastructuur - Aanleg ongelijkvloerse kruising / tunnel Wethouder J.B. Hemelweg - Aanleg 200 meter extra rangeerspoor - Eventueel geluidswerende maatregelen i.v.m. de nabij gelegen woningen
Figuur 2.3: Station Coevorden met 750 meter lange trein met tunnel in Weth. J.B. Hemelweg Voordelen variant 1a - Ongehinderde doorgang voor (auto)verkeer door aanleg tunnel Nadelen variant 1a - Krimweg blijvend langdurig geblokkeerd door goederentreinen en rangeerlocomotieven - Goederentreinen rangeren in het centrum (mogelijk met gevaarlijke stoffen). Door deze rangeerbewegingen zijn strenge milieu- en veiligheidsvoorschriften van toepassing. Dit is een beperkende factor voor de ontwikkeling van het emplacement en de directe omgeving. - Langere en zwaardere goederentreinen vergen meer kosten van onderhoud aan de spoorbrug. - Altijd twee personen van Bentheimer Eisenbahn (machinist en rangeerder) moeten aanwezig zijn, die ook de spoorbrug bedienen. - Economisch voordeel door verbeterde en efficiëntere bereikbaarheid blijft uit.
pagina 18
Spoorboog Coevorden - Huidige spoorbrug blijft de verbinding met de Euroterminal
pagina 19
Spoorboog Coevorden
Variant 2 Coevorden Noord
Variant 1a Coevorden Centrum Weth. J.B. Hemelweg
Variant 1b Coevorden Centrum Krimweg Variant 5a Coevorden Spoorboog Beweegbare brug in boog Variant 5b Coevorden Spoorboog Beweegbare brug in hoofdspoor
Variant 4 Bentheimer Eisenbahn
Variant 3 Coevorden Zuid Locaties varianten railgoederenvervoer in Coevorden ProRail spoor (rood), Bentheimer Eisenbahn (geel) en nieuwe infrastructuur (wit)
pagina 20
Spoorboog Coevorden 1b Coevorden centrum Krimweg In variant 1a is gekozen voor een ongelijkvloerse kruising in de Wethouder J.B. Hemelweg. Deze locatie heeft een aantal voordelen t.o.v. de Krimweg. Zo is de ruimte beschikbaar, kruist de weg haaks de spoorlijn waardoor de tunnel relatief kort is. Voor het goederenvervoer heeft de keuze voor de Wethouder J.B. Hemelweg wel nadelige consequenties. Het rangeren van het emplacement naar het Europark v.v. kruist het reizigersvervoer. Dit is een beperkende factor voor zowel de goederentrein als de reizigerstrein. Om ervoor te zorgen dat de treinen elkaar niet meer kruizen wordt in variant 1b uitgegaan van rangeren aan de oostzijde van het station (spoor 1). In de huidige situatie is hiervoor echter te weinig spoorlengte aanwezig en wordt door de goederentrein de toegang tot het perron geblokkeerd. Daarnaast blijft de overweg in de Krimweg een probleem. Beide problemen kunnen echter worden opgelost door de realisatie van een ongelijkvloerse kruising van de Krimweg ter hoogte van het station. De tunnel kan in die situatie ook gebruik worden als perrontoegang (zie figuur 3.4). Hiermee komt de gelijkvloerse toegang te vervallen.
Figuur 2.4: Ongelijkvloerse kruising Krimweg + perrontoegang Voordelen variant 1b - Ongehinderde doorgang voor (auto)verkeer door aanleg tunnel - Ongehinderde toegang tot perron Nadelen variant 1b - Goederentreinen rangeren in het centrum (mogelijk met gevaarlijke stoffen). Door deze rangeerbewegingen zijn strenge milieu- en veiligheidsvoorschriften van toepassing. Dit is een beperkende factor voor de ontwikkeling van het emplacement en de directe omgeving. - Langere en zwaardere goederentreinen vergen meer kosten van onderhoud aan de spoorbrug. - Altijd twee personen van Bentheimer Eisenbahn (machinist en rangeerder) moeten aanwezig zijn, die ook de spoorbrug bedienen. - Goederentrein maakt gebruik van een perronspoor. Dit heeft een beperkende factor voor mogelijke intensivering van de reizigersdienst en/of de invoering van de treindienst Coevorden – Nordhorn (zie bijlage 2). - Economisch voordeel door verbeterde en efficiëntere bereikbaarheid blijft uit. - Huidige spoorbrug blijft de verbinding met de Euroterminal
2 Coevorden Noord In de varianten 1a en 1b is het rangeren van goederentreinen een beperkende factor voor de gewenste ontwikkeling van het stationsgebied. Om deze beperking te verminderen wordt in variant 2 niet meer gerangeerd in het centrum. In variant 2 wordt nog wel gebruik gemaakt van de huidige spoorbrug, maar wordt het rangeren verplaatst naar een nieuwe locatie tussen Coevorden en Dalen, waarvoor een extra spoor aangelegd moeten worden. Benodigde infrastructuur - Aanleg 1000 meter spoor - Aanleg beveiliging van rangeerspoor - Aanleg nieuwe bredere beveiligde overwegen
pagina 21
Spoorboog Coevorden Voordelen variant 2 - Rangeerspoor buiten de bebouwde kom, waardoor de huidige overlast van de goederentreinen in het centrum wordt beperkt. De goederentreinen blijven echter twee maal langzaam door de bebouwde kom van Coevorden rijden. - Geen beperking voor ontwikkelingen in stationsgebied. - Extra spoor kan eventueel ook gebruikt worden voor de reizigerstreinen. Nadelen variant 2 - Grote rangeerbeweging met geringe snelheid 40km/u, waardoor: o grotere beperking voor uitbreiding reizigersdienst (bij frequentieverhoging extra dubbelspoor nodig binnen de bebouwde kom van Coevorden). o extra exploitatie / rangeerkosten, waardoor economische voordeel door verbeterde en efficiëntere bereikbaarheid uit blijft en zelfs nadeliger wordt. o meer treinkilometers = extra milieubelasting. - Overlast van rangerende goederentreinen voor omwonenden tussen Coevorden en Dalen. - Landschappelijke aantasting van het gebied tussen Coevorden en Dalen. - Goederentreinen blijven door Coevorden rijden, waardoor: o meerdere passages van goederentreinen, waardoor meer hinder t.a.v. geluid, trillingen en verkeer (gesloten overwegen). o Blijvend risico t.a.v. vervoer van gevaarlijke stoffen. - Huidige spoorbrug blijft de verbinding met de Euroterminal
3 Coevorden Zuid In variant 3 wordt van de spoorlijn Zwolle – Emmen een rechtstreekse aansluiting gerealiseerd met het Europark. Hierdoor kunnen de containershuttles zonder rangeerbeweging de Euroterminal bereiken. Door de verlaging van de kosten zal de concurrentiepositie van de Euroterminal Coevorden sterk wordt verbeterd en zal het aantal shuttles met Amsterdam (van 1 naar 2 keer per week) en Rotterdam (van 3 naar 4 keer per week) hoogstwaarschijnlijk snel gaan toenemen, hetgeen de economische positie en het vestigingsklimaat van Coevorden sterk ten goede komt. Benodigde infrastructuur - aanleg spoorbrug (vaste hoge brug of lage beweegbare brug) - aanleg spoorverbinding - gelijkvloerse overweg (Coevorderkanaal) - (on)gelijkvloerse kruising met toekomstige rondweg Voordelen variant 3 - Verlaging van de exploitatiekosten door: o Geen rangeerkosten (€ 450,- per rangeerbeweging) o Minder treinkilometers op hoofdspoor (lagere infraheffing) o Minder slijtage en onderhoud - Geen rangeerbewegingen van goederentreinen (al dan niet geladen met gevaarlijke stoffen) in Coevorden centrum, waardoor er minder beperkingen zijn voor het ontwikkelen van het stationsgebied. Meer ontwikkelingen kan ook leiden tot meer reizigers (rendabelere treindienst Zwolle – Emmen). - Lagere milieubelasting door: o minder rangeerbewegingen o minder treinkilometers (minder brandstof) - Lagere kosten voor onderhoud van de spoorbruggen - Grensoverschrijdende infrastructuur waardoor mogelijkheden van een bijdrage van de EBA (Eisenbahnbundesanstalt) en de deelstaat Niedersachsen.
pagina 22
Spoorboog Coevorden - Internationale samenwerking heeft een grote PR waarde in zowel Nederland en Duitsland maar ook in geheel Europa - Bestaande spoorbrug is niet meer de enige toegang tot de Euroterminal Nadelen variant 3 - De nieuwe verbinding is grensoverschrijdend. De gevolgen hiervoor t.a.v. de procedures en financiering zijn nu nog onduidelijk - Veel nieuwe infrastructuur nodig - De aanwezigheid van het munitiedepot kan beperkingen opleveren, indien het tracé door de zone A van het depot gaat lopen. (Het ministerie van Defensie heeft onlangs de zogenaamde Van Houwelingenregeling herzien/hergeïnterpreteerd, waardoor meer soorten van activiteiten mogelijk zijn in de veiligheidszones B en C) Hoge of lage brug Binnen variant 3 zijn voor de kruising van deze voorgestelde spoorverbinding met het Coevorden-Vechtkanaal twee mogelijkheden. Een hoge vaste brug of een lage beweegbare brug. Beide hebben voor- en nadelen. Een hoge brug vormt geen beperking voor het scheepvaartverkeer. Er zijn echter wel lange en hoge hellingen nodig om de treinen op 8 meter hoogte te krijgen. Deze hoogte is noodzakelijk om de huidige doorvaarthoogte te behouden. Een lage brug heeft als voordeel dat de hellingen niet nodig zijn, wat de landschappelijke inpassing ten goede komt. Een lage brug is echter wel een beperking voor het scheepvaartverkeer. Ook zal de nieuwe spoorverbinding de weg Coevorderkanaal gelijkvloers kruisen. Op basis van landschappelijke inpassing, realiseerbaarheid en kosten heeft een lage brug de voorkeur.
4 Bentheimer Eisenbahn In variant 4 maken de containershuttles geen gebruik meer van de spoorlijn Zwolle – Emmen. De treinen rijden via Oldenzaal naar Bad Bentheim en gaan via de Bentheimer Eisenbahn naar de Euroterminal in Coevorden. Dit resulteert een extra ruimte op het spoor tussen Zwolle en Coevorden voor reizigerstreinen, maar ook een extra druk op de al overbelaste sporen op de routes Amersfoort – Oldenzaal en Betuweroute - Arnhem – Oldenzaal. Het rijden van extra goederentreinen via deze routes vergt grote infrastructurele maatregelen. Bij de capaciteitstoedeling van ProRail zullen daarom goederentreinen van en naar Coevorden via Zwolle worden ingelegd. Voordelen variant 4 - Geen nieuwe infrastructuur nodig in de omgeving van Coevorden Nadelen variant 4 - Langere afstand + lagere snelheid = hogere exploitatiekosten en milieubelasting - Forse toename van het aantal treinpassages door plaatsen als Nordhorn, Neuenhaus en Emlichheim, met de nodige overlast van dien - Extra infrastructuur nodig op drukke spoorverbindingen Amersfoort – Oldenzaal en Betuweroute - Arnhem - Oldenzaal
5a Coevorden spoorboog – brug in boog In variant 5a maken de goederentreinen gebruik van een nieuw aan te leggen spoorboog tussen de spoorlijn Zwolle – Emmen en de Euroterminal op het Europark. In een eerder stadium van het project was deze variant niet mogelijk, omdat de benodigde ruimte niet beschikbaar was. Echter in het verder verloop van het project bleek de kavel van het voormalige bedrijf Henk Hentzen weer op de markt te zijn gekomen. In variant 5a wordt een wachtspoor gerealiseerd op de bestaande spoordijk van minimaal 800 meter. Vervolgens kunnen de treinen via een krappe boog en lage snelheid het Coevorden-Vechtkanaal oversteken. Om het scheepvaart doorgang te geven is een beweegbare brug noodzakelijk. Aan de oostzijde van het kanaal wordt de weg Coevorden – Gramsbergen gelijkvloers
pagina 23
Spoorboog Coevorden gekruist en vervolgens sluit de spoorboog aan op de bestaande sporen van de Bentheimer Eisenbahn. Benodigde infrastructuur - aanleg beweegbare spoorbrug - aanleg wachtspoor van ± 800 meter en spoorboog van ± 200 meter - gelijkvloerse overweg (Coevorderkanaal) Voordelen variant 5a - Verlaging van de exploitatiekosten door: o Geen rangeerkosten (€ 450,- per rangeerbeweging) o Minder treinkilometers op hoofdspoor (lagere infraheffing) o Minder slijtage en onderhoud - Geen rangeerbewegingen van goederentreinen (al dan niet geladen met gevaarlijke stoffen) in Coevorden centrum, waardoor er minder beperkingen zijn voor het ontwikkelen van het stationsgebied. Meer ontwikkelingen kan ook leiden tot meer reizigers (rendabelere treindienst Zwolle – Emmen). - Lagere milieubelasting door: o minder rangeerbewegingen o minder treinkilometers (minder brandstof) - Lagere kosten voor onderhoud van de bestaande Bentheimer spoorbrug - Bestaande spoorbrug is niet meer de enige toegang tot de Euroterminal Nadelen variant 5a - Nieuwe infrastructuur nodig
5b Coevorden spoorboog – brug in hoofdspoor Variant 5b is voor het goederenvervoer per spoor gelijk aan variant 5a. Het verschil tussen beide varianten is de locatie van de beweegbare brug voor het scheepvaart verkeer. In variant 5b is de beweegbare brug gelegen in het hoofdspoor Zwolle – Emmen. De beweegbare brug in het hoofdspoor zorgt voor een directe vaarmogelijkheid tussen het Coevorden-Vechtkanaal en de ‘oude’ haven van Coevorden (bedrijventerrein Leeuwerikenveld). Hierdoor verliest het gedeelte van het Coevorden-Vechtkanaal tussen de spoorboog en de stadsgracht haar doorvaartfunctie en hoeven de Moniersbrug en de Bentheimer Spoorbrug niet meer te bediend worden. De goederentreinen naar de Euroterminal maken in deze variant dan ook gebruik van een vaste brug om het CoevordenVechtkanaal over te steken. Benodigde infrastructuur - aanleg beweegbare spoorbrug in hoofdspoor - aanleg wachtspoor van ± 800 meter en spoorboog van ± 200 meter - gelijkvloerse overweg (Coevorderkanaal) Voordelen variant 5b - Verlaging van de exploitatiekosten door: o Geen rangeerkosten (€ 450,- per rangeerbeweging) o Minder treinkilometers op hoofdspoor (lagere infraheffing) o Minder slijtage en onderhoud - Geen rangeerbewegingen van goederentreinen (al dan niet geladen met gevaarlijke stoffen) in Coevorden centrum, waardoor er minder beperkingen zijn voor het ontwikkelen van het stationsgebied. Meer ontwikkelingen kan ook leiden tot meer reizigers (rendabelere treindienst Zwolle – Emmen). - Geen sluitingen meer van de Moniersbrug en Bentheimer Spoorbrug t.b.v. het scheepvaartverkeer. - Lagere milieubelasting door: o minder rangeerbewegingen (zowel voor spoor als voor scheepvaart)
pagina 24
Spoorboog Coevorden o minder trein- / vaarkilometers (minder brandstof) - Lagere kosten voor onderhoud van de bestaande Bentheimer spoorbrug - Bestaande spoorbrug is niet meer de enige toegang tot de Euroterminal Nadelen variant 5b - Nieuwe infrastructuur nodig - Beweegbare brug in hoofdspoor is zeer moeilijk te bouwen, zonder langere perioden van buiten dienststelling treinverkeer (zowel reizigers als goederen).
Kosten De kosten van de varianten in Coevorden zijn op basis van eenheidsprijzen gerekend door het adviesbureau Movares. Hierbij is zowel gekeken naar de infrastructurele maatregelen als de grondaankoop, aanpassingen van beveiligingsystemen en indirecte kosten (engineering, kabels en leidingen derden, kosten opdrachtgevers en onvoorzien). Bij de kostenberekeningen is bij variant 3 uitgegaan van de Nederlandse richtlijnen t.a.v. railinfrastructuur, ook al ligt een gedeelte van deze variant in Duitsland. Voor variant 4 zijn geen infrastructurele maatregelen toegerekend aan het project. Daarom bedragen de investeringskosten van deze variant € 0,-. In bijlage 2 zijn de kosten verder gespecificeerd. Variant 1a Coevorden centrum Wethouder J.B. Hemelweg 1b Coevorden centrum Krimweg 2 Coevorden noord 3 Coevorden zuid 4 Bentheimer Eisenbahn 5a Coevorden spoorboog – Brug in boog 5b Coevorden spoorboog – Brug in hoofdspoor
Globale kosten (incl. BTW) € 21,5 miljoen € 33.9 miljoen € 24,8 miljoen € 32,5 miljoen € 0,0 miljoen € 17,0 – 20,0 miljoen € 33,8 – 36,8 miljoen
Naast de kosten van de infrastructuur zijn er ook exploitatiekosten van de goederentreinen. In de huidige situatie worden de exploitatiekosten vooral bepaald door de kosten voor het laten rijden van treinen tussen enerzijds Rotterdam en Amsterdam en anderzijds Coevorden. Deze kosten zijn in de varianten 1a, 1b, 2, 3, 5a en 5b vrijwel gelijk. In variant 4 zijn de kosten hoger vanwege de langere rijtijd en grotere afstand die afgelegd moet worden. Een belangrijk verschil qua exploitatiekosten tussen de varianten zijn de rangeerkosten. In de huidige situatie worden de treinen in het centrum door een locomotief van de Bentheimer Eisenbahn geduwd naar het Europark. Deze rangeerbeweging kost per keer €450,- (kosten voor 2 uur een locomotief, machinist en rangeerder). In variant 1a en 1b zijn de rangeerkosten gelijk aan de huidige situatie. In variant 2 zijn de rangeerbewegingen langer dan nu, waardoor ook de rangeerkosten gaan toenemen. Gezien de extra rangeertijd en afstand is een stijging van 50% geraamd (van 2 uur naar 3 uur per rangeerbeweging). In variant 3, 4, 5a en 5b is het rangeren overbodig. Hiermee wordt een grote besparing op de exploitatiekosten gerealiseerd. In variant 4 wordt deze besparing echter te niet gedaan door het rijden via Bad Bentheim en de Bentheimer Eisenbahn. Variant 1a Coevorden centrum Weth. J.B. Hemelweg 1b Coevorden centrum Krimweg 2 Coevorden noord 3 Coevorden zuid 4 Bentheimer Eisenbahn 5a Coevorden spoorboog 5b Coevorden spoorboog
Globale exploitatiekosten 0 0 + + +
Keuze
pagina 25
Spoorboog Coevorden De belangrijkste afweging tussen de beide varianten is enerzijds de kosten en anderzijds de effectiviteit van de maatregel. Varianten 1a en 1b vergen grote investering in en rond het stationsgebied van Coevorden. Na de investeringen in de infrastructuur blijft het rangeren echter plaatsvinden in het centrum van Coevorden. Dit zorgt voor strenge veiligheidseisen op en rond het emplacement. De gewenste ontwikkeling van het stationsgebied met kantoren, woningen en andere voorzieningen is dan slechts beperkt mogelijk. Een keuze voor variant 1a of 1b betekent indirect ook een keuze voor het niet ontwikkelen van het stationsgebied van Coevorden. In variant 2 verplaatst het rangeren zich vanuit het centrum naar het gebied tussen Coevorden en Dalen. Qua investering scoort deze variant goed, waarbij echter geen rekening is gehouden met de aankoop van percelen en gebouwen, die in de directe omgeving van de spoorlijn staan. Variant 2 scoort echter minder qua exploitatie (50% stijging) en overlast in het centrum (per goederentrein vier passages door het centrum van Coevorden met max. 40 km/u). Deze passages beperken ook de spoorcapaciteit voor het reizigersvervoer. Variant 3 scoort exploitatie en ontwikkelmogelijkheden in het stationsgebied van Coevorden zeer goed. De goederentreinen rijden namelijk rechtstreeks naar het Europark en het rangeren in het centrum is verleden tijd. Voor de directe verbinding is echter wel nieuwe en kostbare infrastructuur nodig, die door een landelijk / agrarisch gebied zal gaan lopen. Eventuele aantasting van natuur zal in de directe omgeving gecompenseerd moeten worden. Hiervoor zijn mogelijkheden in zowel Nederland als Duitsland. Qua investeringskosten is variant 4 natuurlijk veruit de beste oplossing. Echter de exploitatiekosten van deze variant zijn dermate hoog dat de trein niet meer concurrerend is t.o.v. de vrachtwagen. Varianten 5a en 5b scoren qua exploitatie en ontwikkelmogelijkheden in het stationsgebied gelijk aan variant 3. Echter de investeringskosten liggen lager, met name voor variant 5a. De hogere investeringskosten van variant 5b en problemen bij de realisatie van de beweegbare brug in de hoofdsporen zorgen er voor dat deze variant minder scoort dan variant 5a. Beide varianten scoren wel even goed op het gebied van landschappelijke inpassing. De varianten liggen in een reeds bebouwde omgeving, in aansluiting op reeds bestaande infrastructuur.
Invloed op reizigerstreinen Investeringskosten Onderhoudskosten Exploitatiekosten Afwikkelingstijd treinen Landschappelijke inpassing Hinder (trillingen / geluid) Ontwikkeling stationsgebied Planologische procedures
Variant 1a 0 0 0 0 0
Variant 1b 0 0 0 0 0
Variant 2 0 -
Variant 3 + + + + + -
Variant 4 + + 0 0 0 + + +
Variant 5a + + + 0 + + +
Variant 5b + + + 0 + + +
Op basis van de voor- en nadelen van de verschillende varianten wordt voorgesteld om in het vervolgtraject te kiezen voor variant 5a Coevorden Spoorboog – brug in boog. Deze variant biedt een robuuste en toekomstvaste treinontsluiting voor het Europark richting de Nederlandse havens en biedt daarnaast voldoende mogelijkheden voor het ontwikkelen van het stationsgebied in Coevorden.
pagina 26
Spoorboog Coevorden
6. VOORKEURSVARIANT SPOORBOOG Op bestuurlijk niveau is op 11 oktober 2010 gekozen voor een nieuwe voorkeursvariant t.a.v. een directe en rechtstreekse spoorverbinding tussen de spoorlijn Zwolle – Emmen en het Europark Coevorden. De oude voorkeursvariant (3) ging uit van een nieuwe spoorlijn vanaf De Haanrik via Duitsland naar het Europark. Qua gebruikswaarde en exploitatiekosten scoorde deze variant zeer goed, echter de kosten en de te doorlopen (planologische) procedures in twee landen waren minpunten. De nieuwe voorkeursvariant (5a) gaat uit van een spoorboog ten noorden van de insteekhaven, waarbij eventueel gebruik wordt gemaakt van de kavel ‘Henk Hentzen’. De spoorboog in deze variant is veel korter (en daardoor goedkoper) en ligt volledig in Nederland. Hierdoor worden de procedures gemakkelijker. De nieuwe voorkeursvariant (5a) omvat drie projectdelen; wachtspoor, spoorbrug en spoorverbinding.
SPOORBRUG SPOORVERBINDING
WACHTSPOOR
Het wachtspoor biedt de goederentreinen ruimte om te wachten op ruimte op enerzijds het baanvak Coevorden – Gramsbergen of anderzijds op de Euroterminal. Het wachtspoor is tevens het overgangsgebied t.a.v. de beveiliging. Het wachtspoor heeft een lengte van minimaal 750 meter en valt binnen de beveiliging van ProRail. Een wissel aan de zuidzijde van het wachtspoor zorgt voor een aansluiting op het bestaande spoor richting Zwolle en is geschikt voor 80 km/u. Het wachtspoor kan worden gerealiseerd op de spoordijk tussen het Afwateringskaneel en het Kanaal Coevorden – Vecht. Op de spoordijk is een ruimtelijke reservering voor een extra spoor. Onduidelijk is nog of de ruimtelijke reservering voldoet aan de huidige eisen. De ruimtelijke reservering ligt echter aan de westzijde van het bestaande spoor. Om het wachtspoor te kunnen maken is daarom een nieuw hoofdspoor nodig. Het bestaande wachtspoor wordt vervolgens het wachtspoor. Het wachtspoor begint ongeveer ter hoogte van de RWZI (Rioolwaterzuiveringsinstallatie).
pagina 27
Spoorboog Coevorden
De spoorbrug vormt de verbinding tussen het wachtspoor en de spoorverbinding (de aansluitende sporen naar de Euroterminal). De spoorbrug ligt over het provinciale kanaal Coevorden - Vecht. De spoorbrug is een enkelsporige brug, die geschikt moet zijn voor het afwikkelen van alle door ProRail op Mariënberg – Coevorden en Coevorden – Emmen toegelaten goederentreinen. De spoorbrug bevat een beweegbaar gedeelte, zodat het scheepvaartverkeer een doorvaartbreedte heeft van minimaal 8m en een doorvaarthoogte van minimaal 6,50m. De nieuwe spoorbrug in de spoorboog is geen standaardbrug. Om de oversteek op deze locatie mogelijk te maken, dient de boogstraal zo klein mogelijk te zijn, inclusief de brug. Dus ook het beweegbare deel van de brug moet in een boog liggen. De spoorverbinding vormt de ‘verbinding’ tussen de spoorbrug en de bestaande sporen van de Bentheimer Eisenbahn. De spoorboog kruist de weg De Mars (Coevorden – Gramsbergen) gelijkvloers. Deze overweg zal beveiligd moeten worden. Om de boog mogelijk te maken dient de verbindingsweg tussen De Mars en Terminal 1 verlegd te worden. Dit zal ten koste gaan van de brede sloot die ten noorden van deze verbindingsweg ligt. De wateropvangcapaciteit zal gecompenseerd moeten worden. Dit kan aan de binnenzijde van de boog. Ook zal de openbare losplaats aangepast moeten worden. De sporen moeten ongeveer 50 meter korter worden en de helling zal mee moeten verhuizen.
pagina 28
Spoorboog Coevorden
7. ONTWIKKELKANSEN Naast de spoorboog zijn er nog meer ontwikkelkansen voor het goederenvervoer in Coevorden. In dit hoofdstuk een korte toelichting van een aantal ontwikkelkansen. In bijlage 4 zijn een aantal artikelen weergegeven over de ontwikkelingen rond het spoorvervoer in Coevorden.
Dryport Emmen Coevorden De gemeenten Emmen en Coevorden hebben de ambitie een "dryport" van de Rotterdamse en Amsterdamse zeehavens te worden. Een "droge zeehaven" in het Drentse achterland, waar een deel van de supply chain kan worden uitgevoerd. Een dryport moet meehelpen het toenemende ruimte- en congestieprobleem in de zeehavens op te lossen. De havens, Rotterdam voorop, hebben dergelijke goed ontsloten 'extended gateways' hard nodig om de miljoenen extra containers - men verwacht de komende jaren een enorme groei - snel en veilig naar de plekken van bestemming in het Europese achterland te krijgen. Het dryport concept is gebaseerd op een zeehaven die direct verbonden is met terminals in het binnenland. In een dryport worden relatief grote goederenstromen naar en vanuit verschillende vormen van transport overgeladen alsof dat in de zeehaven zelf plaatsvindt. Opstoppingen en ruimteproblemen die zich in de dichtbevolkte omgeving van zeehavens voordoen, worden daardoor vermeden. Uitgangspunt is ook het terugdringen van CO2 uitstoot door middel van bevordering van vervoer over water en spoor. Het succes van een dryport is sterk afhankelijk van de verbindingen tussen de zeehaven en de dryport.
Emmen en Coevorden willen hun economische mogelijkheden en gezamenlijke arbeidsmarkt benutten en versterken door middel van samenwerking op het gebied van goederenvervoer. Deze sector kent in beide gemeenten een sterke groei, zowel het wegtransport als transport via het spoor. Reden voor deze groei is de strategische ligging aan filevrije ‘doorvoerwegen’, arbeidsmarktvoordelen en een aantrekkelijk vestigingsklimaat. Dryport Emmen Coevorden wil ook een bijdrage leveren aan een betere benutting van het spoor voor het lange afstandsgoederentransport, onder meer richting Scandinavië en de Baltische staten.
Containershuttle Coevorden – Emmen Eén van de ontwikkelingen in het kader van Dryport is de invoering van een containershuttle tussen Coevorden en Emmen. Hiermee wordt de bereikbaarheid voor bedrijven uit Emmen voor spoorvervoer sterk verbeterd. De containershuttle zal overdag een slag Coevorden – Emmen – Coevorden maken, waarna de containers in Coevorden verder vervoerd worden naar Rotterdam of Ludwigshafen. De locatie van de terminal in Emmen is het Emmtec Park. Dit bedrijventerrein heeft reeds een spooraansluiting, echter de bereikbaarheid is alleen mogelijk vanuit noordelijke richting. De goederentreinen moeten daarom rangeren ten noorden van het station Emmen om het Emmtec Park te kunnen bereiken. De exploitant van de containershuttle is de Bentheimer Eisenbahn in opdracht van de Euroterminal Coevorden.
GVZ Europark Coevorden-Emlichheim
pagina 29
Spoorboog Coevorden Het Europark Coevorden-Emlichheim is bij de ministers van verkeer en landontwikkeling van Niedersachsen voorgedragen als 'Güterverkehrszentrum' (GVZ). Met deze formele Duitse status krijgt het grensoverschrijdende bedrijventerrein bij Coevorden een bevoorrechte positie in het overheidsbeleid op het gebied van transport en logistiek. Het Europark CoevordenEmlichheim is het eerste bedrijventerrein in Nederland, dat een dergelijke Duitse status heeft gekregen. De Euroterminal en het Europark hebben de vereiste voorzieningen en verbindingen (spoor, kanaal en autowegen) voor een GVZ en hebben goede vooruitzichten op verdere ontwikkeling. Verder van belang voor de GVZ-status is de aanwezigheid van onderwijs en dienstverlening op gebied van transport en logistiek. De groei zal vooral van het maritieme containerverkeer komen, met als gevolg dat de congestie in en rond de zeehavens ook zal toenemen. Verladers en havenbedrijven zoeken hiervoor oplossingen in zogenaamde ‘dryports’. De GVZ-status is een steun in de rug voor de verdere ontwikkeling van de logistieke infrastructuur van/voor het grensoverschrijdende bedrijventerrein en voor het aantrekken van logistiek afhankelijke bedrijven. Als GVZ krijgt het Europark bijvoorbeeld ook verwijzingen vanaf de Duitse autobahn en gaat het deel uitmaken van promotie- en acquisitienetwerken. Het onderzoek naar de GVZ-mogelijkheden voor het Europark en de Euroterminal is financieel ondersteund door de Euregio (met een subsidie uit het Intereg-Iva-programma), de Europark GmbH, de Samtgemeinde Emlichheim, de gemeente Coevorden en de Landkreis Grafschaft Bentheim.
Empty depot Voor de ontwikkeling van de Euroterminal Coevorden als logistieke draaischijf van de regio is de komst van een empty depot een onderdeel. In de huidige logistieke processen gaan volle containers naar Coevorden vaak weer leeg terug naar Rotterdam, de dichtstbijzijnde empty depot. Mocht een andere verlader een lege container willen hebben, dan moet deze uit Rotterdam naar Coevorden worden getransporteerd. Dit resulteert in het frequent transporteren van lege containers. Indien Coevorden een empty depot functie kan krijgen zijn er een aantal voordelen: - Minder transport van lege containers - Minder opslag nodig in Rotterdam (waar ruimte schaars en duur is) - Meer arbeidsplaatsen door bijkomende processen (schoonmaken, ontgassen en reparatie) Door lege containers ook in Coevorden aan te bieden, kunnen de kosten voor de verladers omlaag. In plaats van een retour betaalt men dan een ‘single trip’. Het afgelopen jaar is deze functie op de Euroterminal fors gegroeid. Door een nieuw vervoercontract van IAMS met vijf verschillende grote rederijen in plaats van één, zijn er nu vijf rederijen waarvan containers op de terminal aanwezig zijn. Hiervan profiteren ook weer andere verladers.
Reizigersvervoer Coevorden – Nordhorn – Bad Bentheim Vanaf de opening van de spoorlijn Coevorden – Bad Bentheim tot 1976 hebben er reizigerstreinen gereden. De spoorlijn heeft een maximum snelheid van slechts 50 km/u vanwege onbeveiligde overwegen. De treinen verloren daarom de reizigers aan de auto. Nu de mobiliteit toeneemt en de verkeersafwikkeling van de auto voor steeds meer problemen zorgt, neemt de vraag naar personenvervoer per spoor weer toe. De Bentheimer Eisenbahn exploiteert samen met Syntus de grensoverschrijdende treindienst Hengelo – Oldenzaal – Bad Bentheim. Men wil deze treindienst graag doortrekken naar Nordhorn, de tweede grootste stad in Duitsland zonder spooraansluiting (53.000 inwoners). Deze treindienst rijdt iedere twee uur. Het andere uur wil men een nieuwe treindienst inleggen, namelijk iedere twee uur een treindienst Nordhorn – Bad-Bentheim – Rheine. Zo ontstaat dan een uursdienst tussen Nordhorn – Bad Bentheim. Als vervolg hierop wil men de
pagina 30
Spoorboog Coevorden treindienst doortrekken richting Coevorden. Het baanvak Nordhorn – Coevorden heeft nog veel onbeveiligde overwegen, welke dan nog wel aangepast moeten worden.
Ook vanuit Coevorden zijn er wensen voor het herintroduceren van reizigerstreinen naar Duitsland. Vooral naar Emlichheim is er veel uitwisseling vanwege de grootte aantallen Nederlanders die in de deze plaats wonen en nog van veel voorzieningen in Coevorden gebruik maken.
pagina 31
Opdracht ingenieursbureau
Opdracht Bentheimer Eisenbahn of ingenieursbureau Spoorbrug + verbindingsspoor
Voorlopig ontwerp + kostenraming
Voorlopig ontwerp + kostenraming
Ontwerp Voorlopig ontwerp
Kosten raming
Financiering spoorboog + Beheer afspraken
Besluit Gemeente Coevorden
Besluit Provincie Drenthe
B&W
GS
Raad
PS
2012
Opdracht ProRail planstudie wachtspoor
2011
Spoorboog Coevorden
GO / NO GO BESLUIT
Aanbesteding Bestek
Opdracht Aannemer Realisatie wachtspoor
Opdracht realisatie Spoorbrug + verbindingsspoor Realisatie Spoorbrug _ verbindingsspoor
Beheer spoorboog Afronding project
pagina 32
2014
Definitief ontwerp
2015
Opdracht ProRail realisatie wachtspoor
2013
Omgevingsvergunning
Spoorboog Coevorden
8. PROCES EN PLANNING Zoals al in hoofdstuk 6 is aangegeven wordt de spoorboog in drie onderdelen verdeeld. Het wachtspoor zal door ProRail worden onderzocht en eventueel worden aangelegd. Het proces en de planning die hierbij hoort op in het diagram aan de linkerzijde weergegeven. Het proces en de planning van de spoorbrug en de spoorverbinding kunnen door de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe zelf worden aangestuurd. Deze staat aan de rechterzijde in het overzicht weergegeven. Op dit moment is de opdracht aan ProRail voor de studie naar het wachtspoor gegeven. In deze opdracht worden de volgende vragen beantwoord: - Welke randvoorwaarden, uitgangspunten en ontwerpnormen liggen er vanuit wet en regelgeving en stelt ProRail als (capaciteits)beheerder een zuidelijke goederenontsluiting; - Welke vormen van beheer en beheergrenzen (incl. gebruiksvergoeding) zijn mogelijk en wat is de basisoplossing vanuit de beheertaak van Prorail; - Een eerste globale toets van de maakbaarheid van een zuidelijke goederenontsluiting (goederenboog over bedrijventerrein De Heege); - Beoordeling mogelijke bijdrage van een zuidelijke goederenontsluiting aan de lange termijn visie Vechtdallijnen.
Zodra de resultaten van de ProRail studie bekend zijn, kunnen door ProRail opdrachten worden gegeven voor een voorlopig ontwerp van het wachtspoor. Gelijktijdig zal door de Bentheimer Eisenbahn of door de opdrachtgevende overheden een vergelijkbare opdracht worden gegeven voor de spoorbrug en de spoorverbinding. Onderdeel van het voorlopig ontwerp is een gedetailleerde kostenraming. Deze kostenraming vormt het uitgangspunt voor de benodigde financiering. Rekening houdend met de uiteindelijke eigendomssituatie en de beheersafspraken zal een financieringsvoorstel worden opgesteld. In dit voostel zitten dus niet alleen de investeringskosten, maar ook de beheerskosten. Op basis van de twee voorlopige ontwerpen, de kostenraming en een voorstel voor de financiering en beheer van de spoorboog, kunnen de gemeente Coevorden en de provincie Drenthe een Go/No Go-besluit nemen. Indien het besluit van de overheden positief is, zullen de vergunningen voor de realisatie van de spoorboog worden aangevraagd. . Voor de realisatie van de spoorboog zijn geen bestemmingsplan wijzigingen nodig. De huidige bestemmingsplannen geven voldoende ruimte. Wel is er een beperking van de hoogte van het kunstwerk over het kanaal Coevorden Vecht (6 meter). Na het verkrijgen van de noodzakelijke vergunningen en toestemmingen kunnen de opdrachten voor realisatie van de spoorboog worden gegeven. Hierbij zal ProRail opdracht geven voor het wachtspoor en de gezamenlijke overheden voor de spoorbrug en de spoorverbinding. Volgens de huidige planning kan de spoorboog in 2015/2016 gerealiseerd zijn.
pagina 33
Spoorboog Coevorden
pagina 34
Spoorboog Coevorden
BIJLAGE 1 HISTORIE SPOORVERVOER IN COEVORDEN EN BENTHEIMER EISENBAHN Coevorden, een buitenlands station binnen de grenzen. De spoorinfrastructuur bij Coevorden station is bepaald niet indrukwekkend. Van het flinke emplacement zal over enige tijd nog maar een zeer beperkt aantal sporen resteren. Wie echter het Coevorden-Vechtkanaal oversteekt, belandt op het grensoverschrijdende industriegebied Coevorden-Heege, ook wel Europark, en daar ligt een voor een provinciestadje opmerkelijk arsenaal aan sporen. Het interessante is dat er zowel vanuit Nederland als vanuit Duitsland aan- en afvoer is. Al het rangeerwerk wordt verzorgd door de Bentheimer Eisenbahn. In deze bijlage informatie over (de geschiedenis van) alle aansluitingen, gevolgd door een algemene schets van de historie van de spoorwegen in en rond Coevorden. DE HUIDIGE AANSLUITINGEN Losplaats Coevorden De losplaats bij het station is in het verleden intensief gebruikt. In 1985 gaat het om aardappelen en uien. Vanaf de opening van een Amerikaans legerdepot in 1982 wordt er regelmatig legermaterieel geladen. De laatste aanvoer hier betreft een partij buizen uit Frankrijk in 2006/7 voor het plaatselijke bedrijf Tuboscope Vetco. De taak van deze losplaats is overgenomen door die in het Europark. Emplacement Coevorden De Bentheimer Eisenbahn (BE), al decennia actief in Coevorden koopt eind 1984 het emplacement Coevorden van de NS. Het jaar erna komt er tijdelijk een stroom kolentreinen via Coevorden naar Zwickau (DDR) op gang. Railion wisselt op het emplacement wagens uit met BE. Zo worden ketelwagens methanol uit Liebenau, bestemd voor Akzo Emmen van Railion aan de Benthemer Eisenbahn (BE) overgedragen en omgekeerd. Vanaf 2002 lopen deze wagens echter via Kijfhoek en een jaar later stopt Railion het uitwisselen geheel. Nog maar enkele sporen zijn in 2009 in bedrijf, één voor de aankomst en het vertrek van de ACTScontainertreinen, en een voor bij een kruising met reizigerstreinen pauzerende goederentreinen. Van de overige sporen ontbreken al delen; ze zullen op korte termijn opgebroken worden.
Emplacement Coevorden 1930 - 1950
pagina 35
Spoorboog Coevorden
Emplacement van Coevorden 1980 - 2010 Tref EGO Substrates / Jiffy Firma M. de Baat opent in de opstallen van de Fa. Minke (zie paragraaf voorgeschiedenis) aan de zuidkant van het emplacement Coevorden een bedrijf voor turfstrooisel en potgrond. Jaren geleden heeft Tref B.V. de zaak overgenomen. Er is een kort losspoor, afsplitsend van de hoofdlijn naar Gramsbergen, direct na de brug over de Stadsgracht. Deze leverancier laat wekelijks een of meer dichte wagens met zakken potgrond voor Duitsland, Italië of Zwitserland ophalen door de BE. Tref is in 2008 in handen gekomen van Jiffy International, maar de oorspronkelijke naam blijft gehandhaafd. Van der Graaf / Penske Logistics / De Vries Transport Group/ IMS / Graaco Van der Graaf start lang geleden goederenvervoer op de losweg bij het station. Het bedrijf is een belangrijke initiatiefnemer rond de ontwikkeling van het Europark. In 1988 start BE de aanleg van een nieuwe stamlijn naar het dan nieuw ontwikkelde industrieterrein Heege. Van der Graaf vestigt zich hier in 1988 als eerste. In ’89 komt er een dagelijks vervoer van containers en wissellaadbakken naar Verona op gang. Begin ’90 start een wekelijkse trein naar Rusland; de wagens liften voor het eerste deel mee met de trein naar Verona. Een tweede losspoor komt er in 1991. Tot 1998 is er een druk transport o.a. naar het Oostblok, daarna neemt het af tot een wagen of vijf per week met hout, papier of meubels. In datzelfde jaar neemt Penske het hele bedrijf over. Rond 2000 legt het bedrijf ten noorden van de Bentheimer lijn een tweetal overdekte sporen aan. De groei in het spoorvervoer neemt echter snel af: in 2003 gaat het in totaal nog om enkele treinwagenladingen per week. Vanaf 2008 is de De Vries Transport Group de trotse bezitter. Jammer genoeg is het spoorvervoer ondertussen gestopt. De Vries gaat op zijn beurt in 2009 failliet en wordt overgenomen door IMS, en daarna door Graaco, waar o.a. een directeur van het voormalige Van der Graaf de scepter zwaait. Euro Terminal Coevorden I Van der Graaf besluit in 1987 te investeren in een rail/weg-terminal. Deze zal uiteindelijk in 1992 geopend worden. Trailstar wordt er operator. De eerste Coevordense terminal bestaat uit twee korte sporen; de exploitatie is in handen van de BE. Er worden in 1999 8000 containers overgeslagen. In de beginjaren rijdt er een shuttle naar Verona. Van 1998 tot 2001 rijdt er wekelijks een shuttle naar Lübeck. De containertreinen worden vanwege de lengte van de sporen in delen geplaatst. Na wat proefritten start in mei 2002 een containershuttle met Rotterdam, 4x (later 3x) per week, gereden door ACTS. Het gaat aanvankelijk om gele en groene P&O-containers met huisdierenvoer van het nieuw in het Europark gevestigde bedrijf IAMS op weg naar Engeland via Cobelfret in de Botlek, later via P&O in Europoort. In toenemende mate komen er andere containers mee van RSC Waalhaven/Maasvlakte. In 2006 zet ACTS een wekelijkse shuttledienst met Amsterdam op (naar Ceres Paragon in de Houtrakpolder). IAMS vervalt als klant. Zodra in 2007 de nieuwe Terminal II geopend is,
pagina 36
Spoorboog Coevorden degradeert Terminal I tot een opslagplaats voor overtollig materieel en wordt slechts sporadisch voor het laden en lossen gebruikt. Henk Hentzen / Broekman Groep / Jakobs Aardappelvervoer is al tijden omvangrijk in Coevorden. In december 1980 wordt melding gemaakt van een druk vervoer van aardappelen naar Polen via de Bentheimer Eisenbahn, dat moet dan nog vanaf de oude losplaats zijn geweest. In de herfst van 1991 worden bovendien tijdelijk koelwagens met aardappels aangevoerd vanuit de eerder gesloten losplaats Kampen. De BE vervoert ze verder oostwaarts. In ’92 komt een zeer grootschalig vervoer van aardappelen naar Moskou op gang. Waar overal in het land het aardappelspoorvervoer rond 1998 wegkwijnt, houdt het in Coevorden stand, niet in de laatste plaats door de flexibiliteit en de kosten van de Bentheimer Eisenbahn. Aan de oostzijde van de Euro Terminal I verschijnt een 1994 een overslaghal met spooraansluiting van Henk Hentzen. Hentzen verlaadt vooral aardappelen; rond 2000 worden hier zo’n 25 wagens aardappelen per dag, meestal koelwagens, op transport gezet met bestemming Sicilië. Daarnaast gaan er o.a. boter en producten van DSM de trein in. In 2004 wordt gesproken van 3 wagens per dag vanaf oktober, oplopend tot 15 in januari en daarna weer aflopend tot april. Bestemmingen zijn Sicilië, Roemenië, Zwitserland en Kroatië. Boter gaat helemaal naar Oezbekistan. Maar het bedrijf gaat in 2007 failliet, waarna Broekman Groep het overneemt. Het pand is in 2011 gekocht door Jakobs.
Openbare losweg Tussen Hentzen en Terminal I ligt een nieuwe tweesporige losweg. Vanaf de opening van deze losweg eind jaren ’80 neemt deze het vervoer van militair materieel over van de oude losplaats, totdat de nabijgelegen US-legerplaats in 1999 sluit. In 1987 was er nog het gerucht dat dit NAVO-depot een eigen aansluiting zou krijgen, maar dat is er nooit van gekomen. In 2001 wordt er munitie overgeslagen, in de jaren erna worden er zo nu en dan boomstammen en buizen verladen. Vanaf 2002 worden er regelmatig grindtreinen gelost ten behoeve van een betonfabriek (in 2004 2x per week). Gemiddeld vijf maal per maand wordt er een houttrein (boomstammetjes) beladen voor een papierfabriek bij Berlijn. Soms is er (toch nog) militair of kleinschalig divers vervoer. Afvoer van boomstammetjes met losse wagens gebeurt
pagina 37
Spoorboog Coevorden de laatste 2 jaar ook regelmatig. Sinds de tweede helft van 2009 is de wekelijkse aanvoer van briketten uit Oost-Duitsland t.b.v. de Norit-fabriek in Klazienaveen op gang gekomen.
Lossen van briketten op de openbare losweg Bewehrungs- und Betoncenter Europark (BBE) De nieuwste loot aan de spoorwegboom is het Bewehrungs- und Betoncenter Europark, oostelijk van Terminal II. Twee sporen liggen er, waarvan een over een losput; boven het andere spoor is een laadpunt gerealiseerd. Twee keer per week (behalve bij vorst) bereikt een grindtrein uit Sachsendorf dit raccordement. MVA Op het terrein van BBE ligt een Müllverbrennungsanlage, een vuilverbrandingsinstallatie. Twee keer per week wordt er een twintig wagens tellende bloktrein met afval uit Oostenrijk aangevoerd op de losplaats van BBE. De verwachting is in 2009 nog dat de MVA op korte termijn en eigen aansluiting zal aanleggen. Helaas sneuvelt de trein begin 2010 door vergunningsproblemen. Terminal II In oktober 2007 wordt de trimodale terminal (auto-trein-schip) geopend; het haalt de meeste media. Het met veel poeha geopende havenspoor heeft echter nog geen trein gezien. Beter gaat het met het spoorgedeelte: Terminal II neemt al het vervoer van terminal I over. De twee sporen zijn bijna 700 meter lang; containertreinen kunnen in hun geheel geplaatst worden. Begin 2009 arriveert hier driemaal per week een ACTS-shuttle uit Rotterdam en 1x per week uit Amsterdam (Ceres Paragon) met intercontinentale vracht. Naast de eerder genoemde P&Ocontainers met huisdierenvoer zijn er veel bulkcontainers van Nijhoff & Wassink. Omdat het containervervoer zich dit jaar in een dip bevindt, wordt in de zomer de stekker uit de Amsterdam-shuttle getrokken en het aantal Rotterdam – Coevorden- shuttles van drie naar twee per week terug gebracht. Naast de stroom containers uit Nederland komt er wekelijks een cementtrein uit Deuna (bij Kassel). Vroeger bestond deze uit bollenwagens die in Laarwald gelost werden; sinds 2007 wordt het stoffige goedje in fraaie witte bulkcontainers (Rail & Road Logistics) op de Terminal II afgeleverd. Tenslotte is er de dagelijkse uc-trein die BE
pagina 38
Spoorboog Coevorden uit Bentheim aanvoert, gemiddeld bestaande uit 10 wagens waaronder veel tankcontainers van BASF uit Ludwigshafen.
Euroterminal Coevorden gezien vanaf het zuiden
HISTORIE COEVORDEN Wie Coevorden zegt, zegt de Bentheimer Eisenbahn. En dat is niet zo vreemd, want de particuliere maatschappij BE stamt al uit de jaren ’20 van de vorige eeuw, een tijd waarin in Nederland het woord spoorwegliberalisatie nog moest worden uitgevonden. Of is het eerder een relict uit de periode van voor 1890, toen er nog particuliere maatschappijen met een eigen infrastructuur bestonden? Feit is dat de BE voor Coevorden uitstekende zaken doet. De verbinding Bad Bentheim - Coevorden is in 2010 op de kop af 100 jaar oud. Coevorden Coevorden ligt aan de lijn Zwolle – Stadskanaal, althans zo was het oorspronkelijke plan. In 1905 wordt Zwolle – Coevorden - Emmen – Gasselternijeveen geopend. Het lijnstuk ten noorden van Emmen wordt al in 1938 gesloten, in de oorlogsjaren herhaaldelijk heropend, de jaren erna steeds verder ingekort en uiteindelijk in 1992 definitief opgeheven. In 1987 wordt Zwolle – Emmen opgewaardeerd en geëlektrificeerd. Bentheimer Eisenbahn Het is 1890 als de Kreis Bentheim plannen ontwikkelt om zelf een noord-zuidlijn te gaan aanleggen, in Bentheim aansluitend op Almelo- Salzbergen. Dat spoorlijnen aanleggen in die jaren een stuk eenvoudiger was dan tegenwoordig, nu we beschikken over alle technische hulpmiddelen (!), blijkt ook hier weer. In het voorjaar 1895 wordt de lijn, de Bentheimer Kreisbahn, aanbesteed, op 5 december van jaar rijdt de eerste trein naar Nordhorn, op 16 april 1896 is Neuenhaus aangesloten. De jaren erna groeien de stations, komen er in Nordhorn haven- en fabrieksaansluitingen. In 1908 wordt de lijn verlengd naar het zuiden: Bentheim – Gronau, in 1982 ingekort van Bentheim tot Ochtrup, waar aan het eind van de jaren ’80 een nieuwe lijn aangelegd wordt naar een legerdepot. Helaas is ook daar geen spoorvervoer meer. In 1910 wordt de Kreisbahn verlengd naar het noorden via Laarwald naar
pagina 39
Spoorboog Coevorden Coevorden. Het lijnstuk Coevorden – Grens is in bezit van de NOLS (overgenomen door de NS in 1938); de exploitatie was vanaf het begin in handen van de Bentheimer Kreisbahn. Tot aan de Eerste Wereldoorlog neemt vooral het goederenvervoer snel toe. Dan volgt een periode van verval tot in 1921 een Commissie van wijze lieden de opdracht krijgt de lijn te saneren (meestal wordt dit woord eufemistisch gebruikt voor opheffen, maar in dit geval heeft het de letterlijke betekenis: gezond maken). Gebouwen en bovenbouw van de lijn worden vernieuwd, het materieel wordt gemoderniseerd en nieuwe vervoersstromen worden aangetrokken. De N.V. Bentheimer Eisenbahn neemt de exploitatie over. Tussen Coevorden en de grens wordt het reizigersverkeer in 1939 gestaakt en het goederenvervoer in 1945. Pas in 1951 wordt het laatste in ere hersteld. Verzonden worden dan landbouw- en veenderijproducten; aangevoerd worden hout, bouwmaterialen, kunstmest en steenkolen. Bij Emlichheim wordt olie gewonnen en hier verschijnt in de eerste helft van de twintigste eeuw een aansluiting. In 1960 rijdt er dagelijks een olietrein van Emlichheim naar Gronau. Dat is zeker tot 1973 het geval. Tegenwoordig rijdt de trein dagelijks de ongeveer 15 kilometer naar de raffinaderij in Osterwald. Langzaam breidt de BE zijn bezittingen uit: in 1988 neemt deze het emplacement Coevorden over, snel daarna wordt de stamlijn naar De Heege aangelegd, in 1990 komt de vervoerder in het bezit van het baanvak Coevorden – grens.
VOORMALIGE AANSLUITINGEN Oostelijke Pluimvee Coöperatie De OPC opent in 1930 een verzendbedrijf voor eieren aan de losweg Coevorden, gelegen aan de zuidwestkant van het emplacement. De eieren worden geladen vanaf een bordes waarlangs gesloten wagens opgesteld kunnen worden. In de jaren ’50 loopt het transport op tot ruim 30 miljoen eieren. Het vervoer eindigt in 1972. Turfstrooiselfabriek Theodorus Verhoeven De turfstrooiselfabriek Verhoeven is geopend in 1882 en bevindt zich aan de westzijde van het hoofdspoor voor de spoorbrug over de Stadsgracht. Een spooraansluiting wordt in 1904 aangelegd, maar deze zal slechts 3 jaar in gebruik blijven omdat het bedrijf naar Duitsland verhuisd. Turfstrooiselfabriek Fa. Minke Het is 1930 als Minke een nieuwe fabriek bouwt westelijk van het hoofdspoor, voorbij de Stadgracht. Via de BE wordt turfstrooisel vooral naar Zwitserland geëxporteerd. De spooraansluiting wordt in 1972 opgeheven. Strokartonfabriek Hollandia In 1907 wordt in Coevorden de Coöperatie Drentsch Overijsselsche Stroocartonfabriek (DOS) geopend. Een jaar later wordt een tweesporig raccordement aangelegd, evenals de BE-lijn in oostelijke richting aftakkend, maar vóór de brug over de Stadsgracht (gezien vanaf het station). Reeds in 1915 gaat de fabriek t.g.v. de Eerste Wereldoorlog failliet. Nadat er wat andere bedrijven in de gebouwen gevestigd geweest zijn, maakt de strokartonfabriek in 1926 nu onder de naam Hollandia een come-back; vanaf 1927 is er weer spoorvervoer. Rond 1950 wordt een van beide sporen geruimd; het spoorvervoer houdt stand tot 1968. Grond- en brandstoffen worden per schip aangevoerd, slechts een klein deel van de productie verlaat de fabriek per trein. De aansluiting wordt nog het meest gebruikt voor de aanvoer van ongebluste kalk, die kennelijk nodig is voor het productieproces. Na 1970 vervalt het gebruik van stro, de productie blijft gericht op karton. Na verschillende overnames staat er in 1998 een bedrijf met de naam Kappa dat een van de grootste producenten is in Europa van karton en verpakkingsmaterialen. Inmiddels prijkt Smurfit Kappa Benelux op de gevel.
pagina 40
Spoorboog Coevorden Havenspoor Direct vanaf het zuidelijke einde van het emplacement Coevorden takt in de NOLS-tijd een lijn in oostelijke richting af naar de haven, waar in het midden van de jaren ’60 nog steeds een dubbel kadespoor ligt. Er schijnt veel vervoer geweest te zijn. Ter plaatse bevinden zich nog steeds de Spoorsingel en de Spoorhavenstraat.
HISTORIE BENTHEIMER EISENBAHN De Bentheimer Eisenbahn verzorgt het railgoederenvervoer op een eigen baan tussen Bad Bentheim (ten oosten van Oldenzaal) en Coevorden. Het particuliere bedrijf slaagt er in geheel tegen de internationale ontwikkelingen in kleinschalig vervoer langdurig in stand te houden en daarnaast steeds weer nieuwe vervoersstromen aan te trekken. Dat verdient waardering. Het is 1890 wanneer de Kreis Grafschaft Bentheim plannen ontwikkelt om zelf een noordzuidlijn te gaan aanleggen, in Bentheim aansluitend op Almelo - Salzbergen (1865). Vooral de textielindustrie in Nordhorn heeft grote behoefte aan betere vervoersmogelijkheden. Dat spoorlijnen aanleggen in die jaren aanzienlijk sneller ging dan tegenwoordig, dit terwijl we nu toch beschikken over alle technische hulpmiddelen, blijkt ook hier weer. In het voorjaar 1895 wordt de lijn, de Bentheimer Kreisbahn, aanbesteed, op 5 december van jaar rijdt de eerste trein naar Nordhorn, op 16 april 1896 is Neuenhaus aangesloten. De jaren erna groeien de stations, komen er in Nordhorn en Emlichheim haven- en fabrieksaansluitingen. In 1908 wordt de lijn verlengd naar het zuiden: Bentheim – Gronau, in 1982 ingekort van Bentheim tot Ochtrup, waar aan het eind van de jaren ’80 een nieuwe lijn aangelegd wordt naar een legerdepot. Helaas schijnt het spoorvervoer hier beëindigd te zijn. In 1910 wordt de Kreisbahn verlengd naar het noorden via Laarwald naar Coevorden.. Het lijnstuk Coevorden – Grens is in bezit van de NOLS (overgenomen door de NS in 1938); de exploitatie was vanaf het begin in handen van de Bentheimer Kreisbahn. De lijn heeft dan een lengte van in totaal 75 km. In 1949 zal er dan nog een nieuwe zijlijn worden aangelegd naar Osterwald en in 1977 een naar een nieuw bedrijvenpark bij Nordhorn. Tot aan de Eerste Wereldoorlog neemt vooral het goederenvervoer snel toe. Dan volgt een periode van verval tot in 1921 een Commissie van wijze lieden de opdracht krijgt de lijn te saneren (meestal is dit woord een eufemisme voor opheffing, maar in dit geval heeft het de letterlijke betekenis: gezond maken). Gebouwen en bovenbouw van de lijn worden vernieuwd, het materieel wordt gemoderniseerd en nieuwe vervoersstromen (o.a. aardappelvervoer uit Coevorden) worden aangetrokken. De N.V. Bentheimer Eisenbahn wordt opgericht en neemt de exploitatie op zich. En die zal tot aan de dag van vandaag succesrijk zijn. De Tweede Wereldoorlog resulteert (naast vernielingen in Duitsland) in een vernielde brug in Coevorden en opbraak van de rails tot aan de grens; pas in 1950 is de hele lijn weer hersteld. Reizigersverkeer is er vanaf de beginjaren; het wordt gefaseerd afgebouwd: 1939 tussen Laarwald en Coevorden, 1965 tussen Gronau en Gildenhaus en tenslotte stopt in 1974 al het reizigersvervoer op de hele lijn. De BE komt in 1981 nog in de gevarenzone wanneer de DB besluit station Gronau, waar de BE haar wagens uitwisselt met de nationale spoorwegmaatschappij, te ontmantelen. Na protesten wordt de BE gecompenseerd; ze mag haar eigen treinen rijden naar Rheine, waar voortaan de uitwisseling kan plaats vinden. In 1983 wordt de bovenbouw ten zuiden van Achterberg gesloopt. Karakteristiek voor de handelsgeest van de BE is dat de gesloopte rails niet voor oudijzerprijs verkocht wordt, maar gebruikt voor de aanleg van nieuwe opstelsporen (bijv in Hestrup en Nordhorn) met als achterliggende gedachte op deze sporen overtollig materieel van o.a. EVA te (laten) stallen, uiteraard tegen betaling van staangeld. Gronau
pagina 41
Spoorboog Coevorden Ruim een eeuw geleden, 1908, wordt de noordzuidverbinding Gronau – Bentheim geopend. De kilometertelling start in Gronau en loopt door tot Coevorden. Dit lijnstuk wordt in 1981 gesloten en twee jaar later voor het grootste gedeelte afgebroken. Vanaf km. 10.2 tot in Bentheim Nord (km 18.6) blijft het spoor intact, omdat er plannen zijn vanaf Achterberg een zijtak aan te leggen door het geaccidenteerde terrein naar het Bundeswehrdepot in Ochtrup-Brechte. In de herfst van 1986 is de 7 km. lange verbinding, de Depotbahn, een feit. In het legerdepot liggen twee sporen, vlak voor de ingang bevindt zich een openbare losplaats met een omloopspoor. Gildehaus Noordelijk van Achterberg kruist de oude Gronau-lijn Gildehaus. Tot de jaren tachtig lopen hier nog twee goederentreinparen binnen; incidenteel wordt er dan een wagen in Gildehaus geplaatst op het spoor van de “Landshandel”. Daarna volgt de doorsnijding van Bentheimerberg tot in Bentheim-Süd. Tot aan de opening van de Depotbahn wordt de losplaats van Bentheim-Süd gebruikt voor de overslag van materieel. Verderop kruist het spoor met een viaduct de hoofdlijn Oldenzaal-Bentheim en daalt dan af naar station Bentheim-Nord, dat even ten noordoosten het DB-station Bad Bentheim ligt. Bentheim Nord Een enorm stationsgebouw, als Gaststätte in gebruik, luistert het gebied op. Voor het station ligt een tot in de jaren ’80 nog wel eens gebruikte zijtak naar een voormalige wagenloods (uit 1952) en een aansluiting naar een houtleverancier. Op het uitgestrekte emplacement Bentheim-Nord worden (naast wat hout) geen goederen verladen; een busbedrijf stalt hier zijn voertuigen. Er bevindt zich het aansluitspoor met de DB, waarover de Bentheimer Eisenbahn dagelijks treinen naar en van Rheine vervoert. De overweg tussen het DB-station en het BE-station is inmiddels vervangen door een tunnel. Voorbij Bentheim loopt de lijn noordwaarts door een bosrijk gebied en passeert daarbij de stationnetjes Quendorf (een kopspoortje met een losplaats) Neerlage en Hestrup, dat drie opstelsporen kent (sinds 1989) en een (al lang niet meer gebruikte) aansluiting van een melkfabriek en tenslotte Brandlecht (kopspoor). Nordhorn Süd Ergens rond km 33 is na 1990 het goederenstation Nordhorn-Süd aangelegd. Hier is het hoofdkantoor, de treindienstleiding en de werkplaats gevestigd. Nordhorn Pas in Nordhorn wordt het voor het goederenvervoer interessant. De stad is al in de 19de eeuw een centrum van textielindustrie en als zodanig een groot pleitbezorger voor de aanleg van de spoorlijn. In de 20ste eeuw bereikt te textielfabricage zijn hoogte punt. Zo heeft Niehues & Dütting (later NINO) in de jaren ’50 maar liefst 5500 arbeiders in dienst. In 1905 krijgt dit bedrijf zijn eerste aansluiting, in 1928 volgen de textielfabrieken Povel en Rawe. Eerst is er (km 34.2) rechts een aftakking naar de NINO-textielfabrieken en het industriegebied Blanke-Nord (sinds 1969) gevolgd door een tak links naar NIKE. Na passage van de brug over het Almelo – Nordhornkanaal volgen bij km 35,3 rechts vijf opstelsporen naar een schrootverwerkingsbedrijf (sinds 1980) en de aansluiting van NORGATEX (links). Rond km 36 ligt het zevensporige emplacement met rechts terugstekend alweer een aansluiting van NINO (uit 1905), dit telt nog enkele spoortjes; tot ver in de jaren ’60 loopt het spoor door tot aan de haven, waar zich indertijd een grote kolenbunker bevindt. Een van de zeven sporen is ingericht voor containerbelading; in 1975 wordt een containerkraan in dienst gesteld; het gaat dan nog vooral om containers met turfstrooisel en containers kunstzijde voor de textielindustrie. Links bevindt zich nog een kolenloods (in 1990 nog in bedrijf), de aansluiting van de ERFO-textielfabriek, een containerspoor en losplaatsen voor “Landhandel”. Inmiddels bevindt Nordhorn zich in een overgangsperiode. De gehele textielindustrie is naar het goedkope buitenland verplaatst, de laatste gebouwen worden gesloopt, de enorme terreinen heringericht. Tegenover het imposante stationsgebouw met
pagina 42
Spoorboog Coevorden nu uitsluitend horecabestemming ligt een verhoogde loswal, vroeger lag hier de fabriek Rawe II, nu een schoolgebouw. Naast het station bevindt zich een grote goederenloods met twee sporen. In 1976 is het stukgoedvervoer van de BE geconcentreerd in Nordhorn, vanwaaruit vrachtauto’s het achterland bedienen. In 1990 wordt in de loodsen nog intensief stukgoed overgeslagen, zodanig zelfs dat overwogen wordt tot uitbreiding over te gaan. Bij km 36,5 vervolgt de eensporige hoofdlijn zijn tocht naar Coevorden. Aan de buitenrand van de stad, bij 37,1 verschijnt in 1977 een nieuw stamspoor naar kort daarvoor aangelegde industrieterrein, “Gewerbe- und Industriepark” (GIP). Deze GIP-Bahn heeft twee fabrieksaansluitingen naar een schilders- en een bouwbedrijf met aan het eind een omloopspoor; het vervoer is in 1990 niet meer dan zo’n 2 wagons per week. In 2009 rijdt de BE wekelijks een grindtrein de GIB-bahn op. Incidenteel worden er wagens geplaatst bij Lammerink en bij Rosink Apperatebau. Neuenhaus Na enkele voormalige halteplaatsen bereikt het tracé de stad Neuenhaus. Aan het emplacement ligt o.a. een draaischijf, een remise, een werkplaats en ronde locloods met zeven standplaatsen. Ook hier is in 1990 nog een levendige stukgoedoverslag. Aan de stationszijde ligt tenslotte een loswal met goederenloods. Het lage station stamt uit de jaren ’60. Iets noordelijker kan men in 1990 nog een dan al nauwelijks meer bediende losplaats voor agrarische producten aantreffen. In die jaren worden de wissels nog via kabels vanuit een “Stellwerk” bediend. De werkplaatsen zijn in 1990 nog vol in gebruik van de Bentheimer Eisenbahn. Jaren geleden echter zijn de opstallen voor een symbolisch bedrag verhuurd aan de club van spoorliefhebbers Graf-MEC, die er o.a. materieel onderhoudt. De meer dan een eeuw oude gebouwen hadden enige tijd een museumfunctie, maar in 2009 zijn ze gesloten vanwege instortingsgevaar. Een ingrijpende renovatie is nodig; geld ontbreekt vooralsnog. Veldhausen Bij km 49.3 bereiken we Veldhausen. Het station is al in 1982 afgebroken, goederenvervoer is in 1990 nog aanzienlijk, het emplacement telt vier sporen. Esche Verder naar het noorden ligt bij km. 52.6 Eschen, dat al in 1972 zijn kleine stationnetje heeft zien verdwijnen; het emplacement telt drie sporen. Daarmee zou alles gezegd zijn, ware het niet dat Esche een splitsingsstation is, het begin van de lijn naar Osterwald waar in een kleine raffinaderij de plaatselijk gewonnen olie verwerkt wordt. Dagelijks wordt Esche aangedaan door een volle en een lege olietrein van Emlichhein naar Osterwald en v.v., waarbij de loc omloopt. De blokkades en de energieslurpende oorlogshandelingen zullen er wel mee te maken hebben gehad dat in Osterwald in 1943 olie aangeboord wordt, de spooraansluiting volgt in 1949. Tot in de jaren ’60 een oliepijpleiding wordt aangelegd voert de BE via dit tracé 600.000 ton olie per jaar af. Vandaag de dag gaat het andersom; de BE brengt olie over de ongeveer 3,5 km lange Erdölbahn naar Osterwald, zo’n 150.000 ton per jaar. Op het terrein van de raffinaderij liggen twee lossporen en een omloopspoor. De laadsporen van voorheen zijn al tijden verwijderd. Vanaf 1993 worden hier ook de olietreinen uit Schoonebeek (dat hier op een steenworp, net over de grens ligt) aangevoerd, totdat daar enkele jaren later de winning beëindigd wordt. Emlichheim Noordwaarts gaat het door via de stationnetjes Hoogstede en Ringe, elk met een kopspoor, tot in Emlichheim (km 64.6). Het station heeft de tand des tijds doorstaan, evenals de aanbouwde goederenloods. Ten zuiden van het station (km 64.2) ligt eerst nog een korte aftakking. Het emplacement telt 5 doorgaande lijnen en een kopspoor. Bij verschillende loodsen wordt “Landhandel” verladen, althans in 1990. Naar het zuidoosten terugstekend begeeft zich de Hafenbahn dwars door het dorp via een oude laan. Aan de havenlijn liggen allereerst een aftakking naar een buizenhandel en een naar het Zentrallager Raiffeisen, waar in 2009 soms graan wordt aangevoerd. Daarna volgt de aansluiting van het driesporige laadpunt van de olietrein naar Osterwald, waarover elders meer. Verder loopt het tracé met
pagina 43
Spoorboog Coevorden een grote boog naar de haven waar er verschillende bedrijfsaansluitingen zijn, waaronder het aardappelmeelbedrijf Stärke (in 2009 wekelijks een silowagen met zetmeel) en een machinefabriek. Aan het emplacement wordt soms de Vechteland Agrarhandel bediend en ten zuiden van het station de aansluting van Grüppen Baustoffe. De havenbaan is in 1914 aangelegd naar de toenmalige Dachpappenfabrik Dreisen & Co. De fabriek stopt in 1925 de productie. Saillant detail is dat op de site van de Emlichheimer brandweer wordt beschreven dat in dat jaar de hele voorraad brandstof, turf, in vlammen opgegaan is en dat deze Feuerwehr daarmee 10 dagen in touw geweest is. Enkele jaren later start er op dezelfde locatie een aardappelmeelfabriek, Emsland Stärke. De oorspronkelijke lijn liep aan de noordzijde langs de olieverlading, in de jaren ’70 is het tracé verlegd naar de zuidzijde; in totaal in de lijn nu 2,4 km lang. Achtereenvolgens zijn er (in 1990) aansluitingen van Wintershall (buizen), Raiffeisen, het Ölbahnhof, NEUERO Emlichheimer Machinenbau (vijf aansluitingen) en Emsland Stärke (drie sporen). Het oliestation biedt aan beide zijden plaats aan 7 ketelwagens; er is een derde spoor voor de locpmloop. Zolas al bij Osterwald beschreven: hier vertrekt dagelijks de olietrein naar het nog geen 15 km. verderop gelegen Osterwald. Elke dag rijdt deze trein stipt rond het middaguur richting Esche en komt in de avond weer terug. In 1990 wordt gesproken van een railvervoer van 110.000 ton olie, en 60.000 ton goederen voor de machinefabriek. Laarwald Het laatste station op Duitse bodem is Laarwald (km 71,3); het bevindt zich nog in originele staat. In 1979 haalt de BE het cementvervoer voor Nederlandse bouwbedrijven binnen. Er worden twintig vierassige bollenwagens Ucs aangeschaft en er wordt een rangeerloc in Laarwald geposteerd. Naast station Laarwald verschijnen enorme silo’s, in gebruik voor de overslag van 1000 ton cement per dag van trein op naar Nederland vertrekkende vrachtauto’s. In 2007 worden de bollenwagens vervangen door splinternieuwe containers die voortaan direct in Coevorden gelost worden. Laarwald heeft de laatste jaren nog slechts de functie van parkeerplaats voor overtollig materieel. Coevorden In Coevorden sluit de BE-lijn aan op het NS-net. Station Coevorden is feitelijk het eindpunt van de Bentheimer Eisenbahn. Vanaf 1971 heeft de BE het westelijk deel van het emplacement bij het station Coevorden in eigen beheer; de Duitse maatschappij stationeert er een rangeerlocomotief. Er worden jarenlang grote hoeveelheden aardappels geladen op de plaatselijke losweg. Het emplacement is in die jaren voor de BE van groot belang omdat de maatschappij erin geslaagd is een omvangrijk transitvervoer van kolen uit de dan nog bestaande DDR naar de Botlek, via Coevorden, te verwerven. Maar al snel (1987) besluit de BE een containerterminal te gaan bouwen op het industrieterrein Coevorden-Heege, de eerste wordt in ’89 gerealiseerd, de tweede in 2007. In datzelfde jaar verkoopt de BE het emplacement Coevorden weer. Slot In het begin van de jaren ’70 is het personenvervoer door bussen overgenomen. Rond 1988 heeft een grote renovatie plaats gehad van de sporen en sporensituaties. In het kader van de terugdringing van de onderhoudskosten en van de snelheid op het hoofdspoor heeft de BE in dat jaar besloten tot een grote sanering: veel wordt er vernieuwd en er worden vooral veel wissels uit het hoofdspoor gehaald. De infrastructuur blijft eenvoudig: alle wissels zijn handbediend, de aansluitingswissels tussen zijsporen en hoofdspoor zijn vergrendeld, de beveiliging bestaat uit een telefonisch contact met de dienstleiding. In 1990 behaalt de BE nog 10% van zijn omzet met het vervoer van plaatselijk geladen of geloste agrarische producten. Ongeveer 50% van de inkomsten van BE worden rond Emlichheim gegenereerd. In 2008 ligt het totale vervoer boven de 1 miljoen ton. Wagenladingenvervoer is marginaal, bloktreinen hebben ook hier de toekomst.
pagina 44
Spoorboog Coevorden
pagina 45
Spoorboog Coevorden
BIJLAGE 2 PRORAIL GEGEVENS Voor de dienstregeling 2012 zijn de volgende aanvragen door de Bentheimer Eisanbahn bij ProRail gedaan. Deze goederenpaden worden gereden door de Bentheimer Eisenbahn of de Rotterdam Rail Feeding. Niet alle goederenpaden zullen daadwerkelijk worden gereden. De eerste tabel geeft een overzicht van aangevraagde treinpaden indien er met één set wagons wordt gereden tussen Coevorden en de havens in Rotterdam. Er wordt dan ’s avonds en ’s nachts gereden. Van 21.15 tot 1.09 uur is er in dit scenario ruimte om de wagons te laden en te lossen. Dit geeft echter veel overlast, waarvoor de milieuvergunning ook ontbreekt. Treinen 2012 Coevorden – Rotterdam Maasvlakte rijdag treinnummer vertrek aankomst maandag 51361 16:30 Mvtw 21:15 Co dinsdag 51360 1:09 Co 6:00 Rscw dinsdag 51361 16:30 Mvtw 21:15 Co woensdag 51360 1:09 Co 6:00 Rscw woensdag 51361 16:30 Mvtw 21:15 Co donderdag 51360 1:09 Co 6:00 Rscw donderdag 51361 16:30 Mvtw 21:15 Co vrijdag 51360 1:09 Co 6:00 Rscw vrijdag 51361 16:30 Mvtw 21:15 Co zaterdag 51360 1:09 Co 6:00 Rscw Tractie Lengte trein BP max snelheid Traject
2 x V100 ( BR203 ) 650 meter BP1 100 km/u via Zwolle
In het tweede scenario rijden de treinen overdag. Dit geeft meer ruimte voor het laden en lossen van de treinen, maar verstoort het reizigersvervoer op Zwolle – Emmen. Deze treinen worden met dezelfde locomotieven gereden als de hierboven weergegeven treinen. Treinen 2012 Coevorden – Rotterdam Maasvlakte rijdag treinnummer vertrek aankomst maandag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co maandag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw dinsdag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co dinsdag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw woensdag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co woensdag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw donderdag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co donderdag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw vrijdag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co vrijdag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw zaterdag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co zaterdag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw zondag 51371 12:00 Mvtw 16:45 Co zondag 51370 21:00 Co 01:45 Rscw
pagina 46
Spoorboog Coevorden Indien de goederentreinen worden gereden door de Bentheimer Eisenbahn zelf, zullen de goederentreinen rijden tot Kijfhoef. Daar worden de treinen overgedragen aan Rotterdam Rail Feeding, die alle terminals bediend. Indien deze treinen overdag moeten rijden (i.v.m. laden en lossen overdag) worden de volgende treinen aangevraagd. Ook deze treinen verstoren de reizigersdienst op Zwolle – Emmen. Treinen 2012 Coevorden – Rotterdam Kijfhoek rijdag treinnummer vertrek aankomst maandag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co maandag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh dinsdag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co dinsdag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh woensdag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co woensdag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh donderdag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co donderdag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh vrijdag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co vrijdag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh zaterdag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co zaterdag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh zondag 51381 06:00 Kfh 10:00 Co zondag 51380 14:00 Co 18:00 Kfh Tractie Lengte trein BP max snelheid Traject
1 x V200 650 meter BP1 100 km/u via Zwolle
Naast deze aanvragen heeft de Bentheimer Eisenbahn voor 2012 ook goederenpaden aangevraagd voor Coevorden – Emmen. Deze goederenpaden zorgen niet voor problemen bij het reizigersvervoer.
pagina 47
Spoorboog Coevorden
pagina 48
Spoorboog Coevorden
pagina 49
Spoorboog Coevorden
BIJLAGE 3 KOSTENOVERZICHT VARIANTEN COEVORDEN Kostenpost Conditioneering Baanbouw Spoorwerk in exploitatie Spoorwerk buiten/naast exploitatie Kunstwerken Tractie energiesystemen Beveiliging Landschappelijke inpassing Subtotaal directe kosten Faseringskosten Nader te bepalen directe kosten Totaal directe kosten Indirecte kosten Totaal Bouwkosten Bijkomende kosten Totale basisraming Projectonvoorzien Scheefte Totale investeringen excl. BTW BTW Totale investeringen incl. BTW
1a 7.000 60.000 28.000
123.000 634.000
Varianten 3 252.000 373.000 1.928.250 176.000 360.500
356.000
373.500
470.500
7.415.000 -
9.610.000 806.000
230.500 7.500
1b
2
5a 110.000 541.000 612.000
5b 110.000 541.000 650.000
2.220.000
1.017.000
986.000
7.415.000 517.000
4.040.000 1.000.000
2.250.000 1.115.000
6.552.000 1.115.000
806.000 20.500
517.000 9.500
1.800.000 394.250
1.238.000 -
1.238.000 -
8.104.000
12.372.500
9.478.000
11.995.000
6.883.000
11.192.000
405.000 851.000
618.500 1.299.000
474.000 995.000
1.199.500
688.000
2.000.000 1.320.000
9.360.000
14.290.000
10.947.000
13.194.500
7.571.000
14.512.000
2.528.000 11.888.000
3.697.500 17.987.500
2.833.000 13.780.000
3.614.000 16.608.500
1.979.000 9.550.000
3.794.000 18.306.000
3.854.000
6.782.500
4.339.000
6.991.500
2.960.000
5.675.000
15.742.000
24.770.000
18.119.000
23.800.000
12.510.000
23.981.000
1.574.000 787.000 18.103.000
2.477.000 1.238.500 28.485.500
1.812.000 906.000 20.837.000
2.380.000 1.190.000 27.370.000
1.251.000 626.000 14.387.000
2.398.000 1.199.000 27.578.000
3.439.500 21.542.500
5.412.500 33.898.000
3.959.000 24.796.000
5.200.000 32.570.000
2.736.000 17.123.000*
5.240.000 32.818.000*
* De kosten voor de beschoeiing langs het Afwateringskanaal zijn op dit moment nog niet bekend. Voor de vergelijking van de varianten is een bedrag opgenomen van €1 – 4 miljoen. Bron:
Movares Verbeterde spoorbereikbaarheid Coevorden Europark Onderzoek gebruikswaarde en kostenraming (kenmerk MR-JM-090024206, 14 augustus 2009) Verkenning variant 5 Coevorden Spoorboog Onderzoek gebruikswaarde en kostenraming (kenmerk MR-AVE-100013964, 25 augustus 2010)
pagina 50
Spoorboog Coevorden
pagina 51
Spoorboog Coevorden
BIJLAGE 4 NIEUWSBERICHTEN P&O vernieuwt contract met Euroterminal Coevorden Bron: Nieuwsblad Transport Maandag, 11 juli 2011
P&O Ferrymasters heeft het contract met trimodale Euroterminal Coevorden vernieuwd. De faciliteit dient als vertrekpunt voor de distributie per spoor van diervoeding van Proctor & Gamble Pet Food. Vijf keer week rijden treinen naar Rotterdam voor verbindingen met het Pan-Europese spoornetwerk evenals voor deepsea en shortsea verschepingen. “Het nieuwe contract bevestigt het zeer grote succes van deze dedicated trein in de achterliggende 10 jaar”, aldus Wim Blomme, directeur intermodaal bij P&O Ferrymasters. Steeds meer vooruitstrevende bedrijven switchen van wegtransport naar intermodale transportoplossingen. Dit met het doel de goederen op een betrouwbare, kostefficiënte en duurzame wijze te transporteren. De drive achter deze verandering zijn de stijgende brandstofkosten, tol, tekort aan chauffeurs met als gevolg stijgende loonkosten, toenemende congestie, ontoereikende infrastructuur en het streven naar minder CO2-uitstoot. Euroterminal manager Jo Koop vult aan: “Wij zijn zeer verblijd met deze uitbreiding aangezien P&O Ferrymasters en Procter & Gamble aan de basis hebben gestaan van de shuttletrein naar Rotterdam."
Bentheimer Eisenbahn gaat zelf rijden naar Rotterdam Bron: RTV Drenthe 06-04-2011 NORDHORN (D) / COEVORDEN - De Bentheimer Eisenbahn (BE) gaat vanaf juni zelf de containertreinen via Coevorden naar de Rotterdamse haven rijden. Nu pikt de BE deze 'Rotterdam-Shuttle' pas op bij de Euroterminal in Coevorden. Maar daardoor staan er locomotieven onnodig stil en zijn er extra handelingen in Coevorden nodig. Als de BE zelf de shuttles gaat rijden levert dat meer werk op en kan de BE ook zelf meebepalen wanneer de treinen rijden. Vanaf mei hoopt de BE alle toelatingspapieren voor het rijden op het Nederlandse spoor te krijgen en vanaf juni gaat er dan gereden worden tussen Coevorden en Rotterdam Kijfhoek. Het grootste voordeel is dat de BE zo zelf meer invloed kan krijgen op wanneer de goederentreinen van en naar Coevorden kunnen rijden. Het grote voordeel voor de Euroterminal in Coevorden is dat de locomotieven niet meer staan te wachten totdat een
pagina 52
Spoorboog Coevorden andere maatschappij de trein naar Coevorden brengt. Stilstaande locomotieven en wachtend personeel kosten geld. Effectiever werken en tegelijk goedkoper, dat is het doel. De Rotterdamse containershuttle naar Coevorden is tijdens de crisis van de afgelopen jaren teruggevallen naar één keer per week, maar momenteel trekt het vervoer weer aan naar vijf treinen per week. Ook heeft de BE het plan om spoedig ook een containertrein naar de haven van Amsterdam op te zetten. Als het goederenverkeer toegenomen is zal dat op korte termijn nieuwe banen opleveren voor de Bentheimer Eisenbahn en de Euroterminal in Coevorden. 3 tot 5 machinisten, enkele rangeerders en 2 tot 3 arbeidsplaatsen voor kantoorpersoneel moet er dan bijkomen in Coevorden, dat zelfde geldt voor het hoofdkantoor in Nordhorn. Op de langere termijn komt de Maasvlakte II in Rotterdam gereed. De verwachting is dat het goederenvervoer fors zal groeien. Directeur Joachim Berends van de BE verwacht veel van die groei te profiteren. Voorwaarde voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven is namelijk dat 20 procent van al het vervoer vanaf de haven per trein moet gebeuren in plaats van over de weg. Vanwege de enorme groei kan Rotterdam niet alle containers meer zelf afhandelen en uitsorteren. Rotterdam zal veel meer gebruik gaan maken van zogeten droge-inlandhavens, zeg maar grote overslagcentra verder in het achterland. Containers bestemd voor Noord Nederland, Noord Duitsland, Polen en Scandinavië kunnen in één grote trein naar Coevorden om daar verder behandeld te worden. Berends verwacht dat dit soort goederenvervoer tussen Rotterdam en Coevorden in 10 tot 15 jaar kan groeien naar 2 shuttletreinen per dag. Grote voordeel van de Euroterminal in Coevorden en de terminal in Nordhorn is dat daar ook containers op vrachtwagens kunnen worden gezet voor regionale klanten in Noord Nederland en Noord Duitsland. Het grootste deel leggen de containers dan gezamenlijk af per spoor en de laatste kilometers naar de klant per vrachtwagen.
Bentheimer Eisenbahn wil internationale personentrein Bron: RTV Drenthe 23-09-2011 COEVORDEN - De Bentheimer Eisenbahn ziet kansen voor internationaal personenvervoer van Emmen naar Duitsland. De Bentheimer Eisenbahn vervoert momenteel alleen goederen over de spoorlijn van Coevorden naar Duitsland. Directeur Joachim Berends zegt dat iedereen steeds mobieler wordt en dat kan volgens hem niet alleen met vervoer over de weg worden opgelost. De grensoverschrijdende trein zal van Emmen over Coevorden naar Duitsland rijden. Gedeputeerde Henk Brink van de provincie Drenthe zegt open te staan voor het idee van directeur Joachim Berends.
pagina 53
Spoorboog Coevorden
pagina 54
Spoorboog Coevorden
pagina 55
Spoorboog Coevorden
pagina 56
Spoorboog Coevorden
pagina 57
Spoorboog Coevorden
pagina 58
Spoorboog Coevorden
pagina 59
Spoorboog Coevorden
pagina 60
Spoorboog Coevorden
pagina 61
