Verkenning naar automated people movers - Bijlagen -
Mei 1995
M. Damen met medewerking van Geert Dozeman
RÏÏQ
RIGO Research en Advies B.V. De Ruyterkade 139 1011 AC Amsterdam telefoon 020 -5221111 telefax 020 - 6276840
Inhoud Bijlage 1 Operationele systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AEG Transit Systems M-Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AEG Transit Systems (Westinghouse) People Mover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 2 3
AEG Transit Systems (Von Roll) Monorail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arrow Dynamics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 6
Boeing PRT 'Morgantown People Mover'
........................................
7
Bombadier Disney Monorail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bombardier SkyTrain (UTDC's ALRT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 9
...............................................
10
Bombadier WEDway People Mover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bombadier UM Monorail serie
11
GEC-Alsthom's Automated Metro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEC-Ahlsthom's Light Railway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12 13
Hitachi's Monorail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intamin's Monorail serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14 15
Kawasaki's CVS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kawasaki/Kobe Steel 'Portliner' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16 17
Matra VAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mitsui VONA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
18 20
Niigata New Tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Otis (Cable) Shuttles l & II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Otis LIM Shuttle III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 People Mover Group MagLev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 PRT Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 6 Pomagalski Kabelbanen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Pomagalski POMA2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 8
Siemens People Mover (SIPEM of H-Bahn) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Soulé SK serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Sur-Coester Aeromovel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Vought Airtrans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 VSL Metro-Shuttle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
Kenmerken operationele systemen
............................................
34
Nieuwe systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aerovision People Pod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-Train CAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bombardier LCTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35 36 37 38
Cimmaron Integrated System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
Eurotren-Monoviga People Mover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Futrex System 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Holland Monorail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 HSST People Mover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Hyundai Maglev
........................................................
Inductran People Mover
...................................................
44
45
Intamin PRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
Mitchell Transit System People Mover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Parks Aerobus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47 48
Powtek Aerorail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 PSC Pathfinder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
PRT Corporation People Mover
51
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raytheon PRT2000 (TAXI2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Von Roll Seilbahnen 3-S-Systeem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 RUF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
SkyCab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SwedeTrack Flyway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55 56
Titan PRT system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ZWN/Frog Systems People Mover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57 58
Geleide bussen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bombadier/BN Guided Light Transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59 60
Daimler Benz O-Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 JERA Guideway-Bus System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
Rolbanen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
CEC Elevator Corp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Montgomery Elevator Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O+K Escalators . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62 62 62
Otis Elevator . . . . . . . . . . Sumitomo Heavy Industries Westmount Industries . . . . CNIM . . . . . . . . . . . . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
. . . .
62 62 62 62
Dong Yang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
Dunlop
62
..............................................................
EPL-Kone
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Express Lift . . . . . . . . . . FIAM . . . . . . . . . . . . . . Hitachi . . . . . . . . . . . . . . Kone . . . . . . . . . . . . . . . Mitsubishi Heavy Industries O&M . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
62 62 62 62 62 62
Schindler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
Thyssen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Toshiba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62 62
Fujitech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ryoden Lift & Escalator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62 62
General Electric Company Hong Kong . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Boral Building Technologies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62 62
Kabelbanen en skiliften . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Agudio
..............................................................
63 64
Doppelmayr Ski Lift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Karl Garaventa's Soehne AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Leitner AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Lift Engineering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Multi-skilift GmbH
64
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
GMD Mueller Lifts AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PHB Wesserhutte AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64 64
Riblet Tramway Company . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Ludwig Steurer Lifte und Seilbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Von Roll Transportsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Niet meer aangeboden APM-systemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Bijlage 2 Toepassingsgebieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
Beschrijvingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Studiereis Florida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71 82
Geïnterviewde personen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
89
Bijlage 1 Operationele systemen
AEG Transit Systems M-Bahn Concept: 2H
Achtergrond en huidige stand van zaken
Half jaren zeventig werd het bedrijfje Magnetbahn GmbH opgericht met als doel een met magneten gedragen systeem te ontwikkelen. Enkele jaren later werd een samenwerkingsovereenkomst gesloten met AEG dat in 1987 Magnetbahn in zijn geheel kocht. Een jaar later werd ook Westinghouse overgenomen. In 1987 had Magnetbahn overigens een contract geloten met Kobe Steel om de M-Bahn op de Japanse markt te introduceren. Momenteel is de M-Bahn niet operationeel. Ervaring is opgedaan in Berlijn (1989-'91) maar door de val van de muur en de heropening van enkele oude U-Bahn lijnen werd de M-Bahn verbinding overbodig. Nieuwe (proef)projecten worden mogelijk gestart in Leipzig en een Berlijnse luchthaven. Onderhandelingen met mogelijke afnemers in Las Vegas en de luchthaven van Frankfurt zijn mislukt. Kosten Berlijn ('88): DM 138 miljoen Las Vegas: geraamd tussen S 60 en $ 70 miljoen. Frankfurt ('80): geraamd op DM 160 miljoen Configuraties: Berlijn Baanlengte: 1,6 km (dubbel) Las Vegas Baanlengte: 1,8 km (dubbel) Frankfurt Baanlengte: 1,7 km (dubbel) Technische gegevens Aandrijving: Lineaire inductie motoren in de baan Stroomvoorziening: Stroomrail aan zijkanten baan Draagconstructie: Magnetische levitatie op betonnen baan Geleiding: geleidewielen en magneten Ophanging: Staand Wisseltechniek: Overgang van magnetische levitatie naar wielen Snelheid: Operationeel: 50 km/h Max. operationeel: 80km/h Max. ontwerp: 120 km/h
Versnellen en remmen: 1,0 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent (claim: 15 procent) Minimale boogstraal: 50 meter Geluid: 61 dBa op 25 meter
Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 5.000 en 20.000 ppupr (80-120 km/h)
Berlijn: 7.000 ppupr (30-50 km/h met twee voertuigen) Capaciteit per voertuig: 80 Zitplaatsen per voertuig: 28 Opvolging: minimaal 60 seconden
AEG Transit Systems (Westinghouse) People Mover Concept: 2A
Achtergrond en huidige stand van zaken Westinghouse startte in de jaren zestig een programma om tot de ontwikkeling van een automatische people mover te komen. De ervaring die het bedrijf tot nu toe heeft opgebouwd is enorm en ongeëvenaard. Vanaf de zeventiger jaren is het systeem steeds iets veranderd en verbeterd. Na de overname in '88 heeft AEG het R&D budget overigens verdrievoudigd. Tampa Airport (1971, '88);
Seattle-Tacoma Airport ('73); Virginia's Busn garden ('75); Miami Airport ('80); Atlanta Airport ('80, '86 en wordt momenteel uitgebreid) Orlando Airport ('81 en '90) London Gatwick Airport ('83, '88) Las Vegas McCarren Airport ('85)
Miami binnenstad ('86 en recent afgeronde uitbreiding) Dallas-Las Colinas ('89, inmiddels niet meer operationeel) Singapore Changi Airport ('90) London Stansted Airport ('91) Pittsburgh Airport ('92) Denver Airport ('93)
In aanbouw zijn banen bij de vliegvelden van Frankfurt en Honolulu en een lijndienst toepassing in Honolulu.
Kosten Miami 'Metromover' ('86): $ 157 miljoen
Miami Metromover operationele kosten '87: S 8,3 miljoen; '88: S 4,9 miljoen; Miami Metromover per passagier ('88): $ 1,15
Miami Metromover per voertuig/km ('88): $ 5,69 Las Vegas Airport ('85): $ 10 miljoen Las Vegas operationele kosten '88: $ 1,6 miljoen Tampa Airport ('82 en '88): S 23 en $ 22 miljoen Atlanta Airport ('80 en '86) alleen '80: $ 69 miljoen
Atlanta operationele kosten ('88): S 3,4 miljoen Atlanta Airport per passagier ('88): $ 0,11 Atlanta Airport per voertuig/km ('88): $ 1,52
Gatwick Airport ('83 en '88) alleen '88: £ 11 miljoen New Denver Airport ('94): $84 miljoen Vliegveld Frankfurt ('94): $ 84 miljoen Atlanta Airport uitbreiding ('94): S 19 miljoen
Tampa Airport verbetering van de automatische geleiding ('94): S 5 miljoen Tampa Airport uitbreiding ('88): S 29 miljoen Tampa Airport vervanging ('95): S 6 miljoen
Tampa Airport per passagier ('88): S 0,06 Tampa Airport per voertuig/km ('88): $ 2,79 Honolulu Airport ('96): S 100 miljoen
Miami uitbreiding ('94): S 54 miljoen
Honolulu (offerte in '91;vanaf '94): $ 1 miljard Configuraties Miami Metronover: Baanlengte: 3 km (dubbel) Aantal stations: 9
Aantal voertuigen: 12 Personeel: tussen 54 en 85
Las Vegas Airport ('85): Baanlengte: 350m (dubbel) Tampa Airport ('82 en '88): Baanlengte: 1 km en 400 m (dubbel verhoogd en tunnel) Aantal stations: 10 Aantal voertuigen 12 Personeel: 16 Atlanta Airport ('80 en '86): Baanlengte: 1,9 km en 400 m (dubbel) Aantal stations: 6 en 1 Aantal voertuigen: 19 Personeel : 60 Gatwick Airport ('83 en '88): Baanlengte: 1,5 km (dubbel) Aantal stations: 4
Aantal voertuigen: 8 Personeel: minimaal 20 New Denver Airport ('94): Baanlengte: 2 km met tunnel (dubbel) Aantal stations: 4 Aantal voertuigen: 16 Vliegveld Frankfurt ('94): Baanlengte: 2 km (dubbel) Aantal stations: 3
Aantal voertuigen: 16 Atlanta Airport uitbreiding ('94): Baanlengte: 120m (dubbel) Aantal Stations: 1
Aanatal voertuigen: 4 Tampa Airport uitbreiding ('88): Baanlengte: 400 m (dubbel) Aantal voertuigen: 4
Honolulu Airport ('96): Baanlengte: 1 km (dubbel) Aantal stations: 5 Aantal voertuigen: 10
Miami uitbreiding ('94): Baanlengte: 2 maal 2 km (dubbel) Aantal stations: 12 Aantal voertuigen: 15
Honolulu: Baanlengte: 25 km (dubbel) Technische gegevens Aandrijving: Draaistroommotoren in de wagen Stroomvoorziening: Via stroomrail op de geleiderail Draagconstructie: Rubber wielen op betonnen baan Honolulu (C200): Met rubber bedekte wielen
Geleiding: Centrale geleiderail Ophanging: Staand Wisseltechniek: Beweegbare geleiderail rond centraal draaipunt Snelheid: Max. operationeel: 40-50 km/h in met krappe boogstraal 20 km/h Honolulu max. operationeel: 90 km/h Honolulu max. ontwerp: 104 km/h
Versnellen en remmen: 1 m/s2 en 0,7 m/s2 (noodstop: 2,7 m/s2)
Maximaal hellingspercentage: 6 procent (claim: 10 procent) Minimale boogstraal: 24 meter Geluid: 75 dBa op 50 voet (15 meter) Automatische controle: Fixed block; communicatie via rail; Overige gegevens Systeemcapaciteit: tussen 4.000 en 10.000 ppupr (40-50 km/h) Miami Metromover: 7.200 ppupr (voor de loops) Atlanta Airport: 9.000 ppupr Tampa Airport: 5.000 ppupr Gatwick Airport: 4.000 ppupr
Capaciteit per voertuig: (C100) 90-100 Las Colinas (C45): 45 Honolulu (C200): 212 Zitplaatsen per voertuig: Miami Metromover: 8 Tampa airport: O en 8 Honolulu: 52
Opvolging: minimaal 75 seconden
AEG Transit Systems (Von Roll) Monorail Concept: 3B Achtergrond en huidige stand van zaken Von Roll is van oudsher een staalbewerkingsbedrijf dat in het begin van deze eeuw is begonnen met het bouwen van kabeltrams en stoeltjesliften. Vanaf 1964 bouwt Von Roll monorails (iets van twintig systemen wereldwijd geïnstalleerd). Over het algemeen betreft het twee tot vier kilometer lange (enkelbaans) lussen; meestal in themaparken en nietgeautomatiseerd. De eerste (echte) vervoerstoepassing buiten een themapark was in Sydney ('88). In '91 werd deze geautomatiseerd in samenwerking het Australische TNT. In '91 werd tevens een lijn in Birmingham in gebruik genomen. Begin '95 is een baan bij Newark Airport opgeleverd. Inmiddels is Von Roll overgenomen door AEG.
Kosten Sydney Harbour (89'): AS 65 miljoen Newark Airport ('95): S143 miljoen voor AEGA/on Roll en S238 miljoen voor ontwerp en aanleg van overige
infrastructuur; mogelijke uitbreiding met anderhalve kilometer komt neer op een extra S 240 miljoen. Zonder uitbreiding dus $378 miljoen voor ongeveer 6 baan-kilometer. De $143 miljoen is inclusief de operationele kosten van het eerste
jaar. Configuraties Sydney Harbour (89'): Baanlengte 3,6 km (enkel verhoogd)
Aantal stations: 8 Aantal voertuigen: 7 per trein (9 treinen) Personsei ('91): 30-40
Newark Airport ('95): Banlengte: 2,9 km (dubbel) Aantal stations: 5 (met uitbreiding 7) Aantal voertuigen: 60 (7 per trein) Technische gegevens Aandrijving: draaikstroommotoren in wagens
Draagconstructie: Rubber wielen op betonnen baan
Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: Operationeel: 33 km/h Newark operationeel: 27 km/h
Ontwerp: 60 km/h Versnellen en remmen: 0,7 m/s2 (noodstop 2 m/s2) Maximaal hellingspercentage: 6,6 Minimale boogstraal: 20 m (bij max. 20 km/h) Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: Newark: 2.600 ppupr claim: 12.000 ppupr Capaciteit per voertuig: 10-20; per trein 70-140
Zitplaatsen per voertuig:4-8 Opvolging: minimaal 60 seconden
Arrow Dynamics Concept: 4B
Achtergrond en huidige stand van zaken Arrow Dynamics is in de Verengde Staten een van de marktleiders op het gebied van vervoer in amusementparken. Een van de systemen uit het aanbod is een handbestuurde staande monorail. Begin jaren negentig werd een dergelijk type automatisch monorailsysteem (van een concurrent) door Arrow dynamics voorzien van nieuwe besturingsappara-
tuur en wagens. Hierop werd besloten om een automatisch systeem op de markt te brengen. In 1993 werd in grote haast een eerste systeem, een hangende monorail, aangelegd in Las Vegas. Kort na ingebruikname is het systeem om veiligheidsredenen buiten gebruik gesteld. Kosten Las Vegas ('93): S 3 miljoen
Configuraties: Las Vegas ('93): Baanlengte: 519 meter enkelbaans Aantal stations: 2
Technische gegevens Aandrijving: Draaistroommotoren in de wagen
Stroomvoorziening: onbekend Draagconstructie: Rubber wielen Geleiding: Monorail Ophanging: Staand Wisseltechniek: Geen Maximum snelheid: onbekend Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: tussen 2.000 en 2.500 ppupr Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
Boeing PRT 'Morgantown People Mover' Concept: 2A Achtergrond en huidige stand van zaken De Morgantown People Mover is de enige toepassing van Boeings PRT. De UMTA wilde met dit (toen zeer
ambitieuze) project aantonen dat direct herkomst-bestemmingsverkeer (met behulp van off-line stations) mogelijk was. Boeing Aerospace Company werd uitverkoren om het systeem te leveren. Het project werd in twee fasen opgeleverd maar heeft sindsdien geen navolging gekregen. Dit ondanks vervoer van 2,3 miljoen passagiers per jaar, ruim 6 miljoen passagier-kilometers en een uiterst betrouwbare service na zeer grote opstartproblemen. Door de zeer verouderde computerapparatuur (reserve-onderdelen zijn niet meer te krijgen) en besturingssoftware wordt het voor de exploitant steeds moeilijker om het systeem draaiende te houden (Boeing biedt al sinds '79 geen ondersteuning meer). Het
systeem staat bekend als 'America's best kept secret' en zal dat ondanks de uitstekende dienstverlening ook wel blijven; verdere toepassingen zijn niet erg waarschijnlijk.
Kosten Morgantown ('75 en '79): $ 62 (40 procent R&D) miljoen en $ 69,5 miljoen Morgantown per passagier ('88): $1,03 Morgantown per voertuig/km ('88): $1,85 Configuraties Morgantown: Baanlengte: 8,4 km en 5,6 km (met by-passes) Aantal stations: 3 en 2 Aantal voertuigen: 45 en 26+2 Personeel ('89): 58
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in de wagen Stroomvoorziening: Via stroomrail aan de zijkant van de baan Draagconstructie: Rubber wielen op betonnen baan
Geleiding: Zijkant baan (geleiderail) Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de wagens; horizontale geleidewielen aan de wagen worden gericht Maximum snelheid: Max. operationeel: 48 km/h Operationeel: 15km/h Versnellen en remmen: 0,6 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent (claim: 10 procent) Minimale boogstraal: 15 m Geluid: onbekend Automatische controle: Boeing; Fixed block; communicatie via antenne Overige gegevens Systeemcapaciteit: tussen 3.600 en 5.000 ppupr Capaciteit per voertuig: 21 Zitplaatsen per voertuig: 8 Opvolging: Oproepbaar; operationeel 15 seconden; ontwerp 7,5 seconden
Bombadier Disney Monorail Concept: 3B
Achtergrond en huidige stand van zaken Dit is in principe helemaal géén automated people mover maar Bombadier beweert dat een volledig geautomatiseerde versie elk moment (wanneer men dat maar wenst) kan worden aangeleverd (voorlopig is alleen de ATP geautomatiseerd). De automatische controletechniek (van SEL/ALCATEL) die dan in de monorail wordt ingebracht is al operationeel in Bombadier's Skytrain (vroeger UDTC/Lavalin Advanced Light Rail Transit) en wordt momenteel in verbeterde versie gebruikt bij de Tampa Airport Parking Garage Monorail (Bombadier's UM III monorail). Kosten Houston (status offerte onbekend '89): $1 miljard Honolulu (afgewezen offerte '91): S 1 miljard ($8 miljoen meer dan AEG/Westinghouse) Configuraties: Houston Baanlengte: 36 km Honolulu Baanlengte: 25 km Technische gegevens
Aandrijving: draaistroommotoren in wagens Stroomvoorziening: Via stroomrail op de (mono)rail Draagconstructie: Rubber wielen op betonnen baan Geleiding: Monorail Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: Ontwerp: 112 km/h Operationeel: 73 km/h Versnellen en remmen: onbekend
Maximaal hellingspercentage: 6,5 procent Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: fixed block, communicatie via antenne; ATP van SEL/ALCATEL Overige gegevens Systeemcapaciteit: 10.000 (88-112 km/h) Capaciteit per voertuig: (6 semi-gekoppelde voertuigen) 390 Zitplaatsen per voertuig: (idem) 120 Opvolging: onbekend
Bombardier SkyTrain (UTDC's ALRT) Concept 1B
Achtergrond en huidige stand van zaken Dit systeem is op drie plaatsen operationeel, te weten: Scarborough (Toronto) Ontario, Canada "Scarborough Rapid Transit" ('85) Vancouver, British Colombia, Canada 'Skytrain" ('86, '89, '94) Detroit, Michigan, "Detroit People Mover" ('87) Kosten Vancouver: $27,435,683 (1988-'89) Detroit: $7,8 miljoen (1989-'90)
Configuraties: Scarborough: Baanlengte: 8,8 km maaiveld + 5,6 km verhoogd = 14,4 km Aantal stations: 6
Aantal voertuigen: 28 + 16 (toegevoegd in 1988) Vancouver: Baanlengte ('86): 7,0 km maaiveld + 33,2 km verhoogd + 2,6 ondergronds = 42,8 km Baanlengte ('89): 6,0 km verhoogd + 0,2 ondergronds = 6,2 km
Baanlengte ('94): 21,2 km verhoogd Aantal stations ('86): 15 Aantal stations ('89): 2
Aantal stations ('94): 2-3 Aantal voertuigen ('86): 114 Aantal voertuigen ('89): 16 (of 36) Aantal voertuigen ('94): 40-52 Detroit: Baanlengte: 4,74 verhoogd Aantal stations: 12 Aantal voertuigen: 12 Technische gegevens Aandrijving: Llineaire inductie motoren in de voertuigen Draagconstructie: Stalen wielen op stalen baan Ophanging: Staand Wisseltechniek: Wissel in baan Maximum snelheid: Operationeel: 80-90 km/u Ontwerp: 100 km/h
Versnellen en remmen: 1,2 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent Minimale boogstraal: 35 meter Geluid: 75-80 dBa op 15 meter Automatische controle: moving block Overige gegevens Systeemcapaciteit: 30.000 ppupr Vancouver: 5.700 Detroit: 5.400
Capaciteit per voertuig: 80-100 Zitplaatsen per voertuig: 34-40 Opvolging: minimaal 75 seconden
Bombadier UM Monorail serie Concept: 3B Achtergrond en huidige stand van zaken
Het originele concept van deze monorail is afkomstig van het Zwitserse Habegger (later overgenomen door Von Roll), Universai Mobility Inc. (UMI) heeft de toenmalige technologie (maar ook de 'hardware') verbeterd en in de Verenigde Staten tussen '69 en '84 negen monorails, alle in dierentuinen, themaparken en exposities, geïnstalleerd. In '89 werd UMI overgenomen door het Amerikaanse Transportation Group Inc. (TGI), een honderd procent dochter van Bombadier, In '91 werd de eerste Bombadier UMI monorail in gebruik genomen op Tampa Airport (met de SEL moving block controls). In '90 kreeg Bombadier/TGI de opdracht een ontwerp te maken voor een monorail in Kuala Lumpur. Hoewel alle UMI monorails geheel automatisch kunnen rijden wordt hier nauwelijks gebruik van gemaakt. Sacramento 'California Exposition' ('69) Hersey 'Hersheypark' ('69) Los Angeles 'Magie Mountain' (71) Charlotte 'Carowinds' (73) Cincinnati 'King's Island' (74) Richmond 'Lion Country Safari' (75) Minnesota 'Zoo Sky Trail' (79) Miami 'Metrozoo' ('82) New Orleans 'Expo' (?) Tampa Airport ('91) Kosten: Minnesota (79): $10,2 miljoen Operationele kosten ('87): $446.100 Minnesota per passagier: $1,40 Minnesota per voertuig/km: $8,09 Miami ('82): $ 11,4 miljoen Operationele kosten ('89): $ 373.393 Miami per passagier: $1.02 Miami per voertuig/km: $0,34 Tampa ('91): $ 13 miljoen Configuraties: Minnesota (79): Baanlengte: 1,8 km (enkel verhoogd) Aantal stations: 1 Aantal voertuigen: 18 Personeel ('90): 15 Miami ('82): Baanlengte: 3 km (enkel verhoogd) Aantal stations: 4 Aantal voertuigen: 30 Personeel ('90): 18 Tampa ('91): Baanlengte: 1 km (enkel ondergronds) Aantal stations: 6 Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in het voertuig Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: Ontwerp: 32 km/h Operationeel: 24 km/h Versnellen en remmen: 0,8 m/s2 en 0,7 m/s2 (noodstop: 2,3 m/s2) Maximaal hellingspercentage: 6% (claim: 10%) Minimale boogstraal: 15 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: Miami 2.200 ppupr New Orleans: 3.400 ppupr, Tampa: 800 ppupr Capaciteit per voertuig: 16-35 Zitplaatsen per voertuig: 8-16 Opvolging: minimaal 60 seconden
10
Bombadier WEDway People Mover Concept: 2D Achtergrond en huidige stand van zaken Bombadier heeft de rechten op de WED People Movers half jaren tachtig gekocht van Walt Disney Enterprises. De WED People Mover was gebaseerd op een systeem dat tijdens de Wereldtentoonstelling in New York in '64 werd gebruikt. In '67 werd dit systeem in gebruik genomen in Disneyworld en in 75 tevens in Disneyland. In 1981 werd met dit systeem op Housten Airport een Rohr (inmiddels overgenomen door AEG) Monorail vervangen. Dit systeem werkt sindsdien uitstekend. Disneyworld ('67) Disneyland (75) Houston Airport ('81) Washington Senat Subway ('94) Kosten Houston ('81 en '90): $13,5 miljoen en $8,5 miljoen Operationele kosten ('89): $792.051 Houston per passagier: $0,40 Houston per voertuig/km: $1,18 Washington ('94): $ 18 miljoen Configuraties Houston Baanlengte: 1,2 km (dubbel ondergronds in bestaande tunnel) en 300 m (dubbel ondergronds) Aantal stations: 6+2 ('90) Aantal rijtuigen: 21+3 ('90) Personeel ('90): 21 Washington ('94): Baanlengte: 900 m (dubbel ondergronds in bestaande tunnel) Aantal rijtuigen: 12 Technische gegevens Aandrijving:Lineaire inductie motoren in de baan Draagconstructie: Rubber/polyurethaan wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: in de baan Maximum snelheid: Operationeel: 23 km/h Ontwerp: 32 km/h Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: operationeel 2,5 procent Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: fixed block Overige gegevens Systeemcapaciteit: Houston 1.400 (claim: 7.700) ppupr Capaciteit per voertuig: 3 voertuigen: 51 Zitplaatsen per rijtuig: 3 voertuigen: 18 Opvolging: onbekend
11
GEC-Alsthom's Automated Metro Concept: 2A Achtergrond en huidige stand van zaken GEC-Alsthom heeft nog niet onafhankelijk van andere bedrijven een operationele en automatische people mover geleverd. Alsthom heeft echter meegewerkt aan de VAL van Matra en GEC \s een van de producenten van de Docklands Light Railway. Nog steeds wordt met Matra samengewerkt. De (automatische) metro van Lyon is pas in 1992 onder supervisie van Matra daadwerkelijk geautomatiseerd. De Parijse Meteor wordt ook samen met Matra
gerealiseerd. Kosten Lyon ('92): FF 4,4 miljard
Parijs fase 1 (97): S 880 miljoen (maar ook S 200 miljoen genoemd) Configuraties Lyon ('92): Baanlengte: 11 km (ondergronds dubbel) Parijs fase 1 (97): Baanlengte: 7 km (ondergronds dubbel) Aantal stations: 7
Aantal voertuigen: 52 Technische gegevens Aandrijving:draaistroommotoren in voertuigen Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: Operationeel: 75 km/h Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend
Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: Lyon: claim 21.000 ppupr (35 km/h) Parijs: claim 30.000-40.000 ppupr (40 km/h)
Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
12
GEC-Ahlsthom's Light Railway Concept: 1A
Achtergrond en huidige stand van zaken
De enige toepassing van dit systeem is de London Docklands Light Rail en deze werkt niet volledig automatisch (maar kan dat wel). Aan boord is personeel dat zorgt voor de deuren. Kosten London Docklands ('86): £77 miljoen Operationele kosten ('90): £7 miljoen Per passagier ('89): £0,82 Per voertuig/km ('89): £6,75 London Docklands mogelijke uitbreiding en verhoging totale systeemcapaciteit: £ 200 miljoen Verdere uitbreidingsplannen: +£ 250 Configuraties London Docklands ('86): Baanlengte: 20 km baan (deels enkel en deels dubbelbaans) Aantal stations: 15 Aantal voertuigen: 11/21 Personeel ('89): 187
Mogelijke uitbreiding en verhoging totale systeemcapaciteit: Baanlengte: 3 km baan Aantal stations: 1 (kostbaar) Aanatal voertuigen: 21 Verdere uitbreidingsplannen: Baanlengte: 20 km baan Aantal stations: 16-18 Aantal voertuigen: 25/37 Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotorenin het voertuig Draagconstructie: Stalen wielen; stalen rails Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: Operationeel 80 km/h (alleen op zeer rechte stukken kent problemen bij krappe boogstraal) Versnellen en remmen: 1,1 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent Minimale boogstraal: 25-38 meter Geluid: onbekend Automatische controle: Data uitwisseling op de stations. Dit systeem wordt vervangen. Overige gegevens Systeemcapaciteit: 7.500-25.000 (claim) ppupr Capaciteit per voertuig: 260 Zitplaatsen per voertuig: 84 Opvolging: operationeel 90 seconden
13
Hitachi's Monorail Concept: 3B
Achtergrond en huidige stand van zaken Operationeel in Kyushi, Japan ('85) en Osaka, Japan Kosten Kyushi (1985): ¥68,1 miljard (=$524 mijoen [130¥/$]) Operationele kosten: ¥1,4 miljard (1986) (=$11 miljoen [127 ¥/$]) Configuratie Kyushi (1985): Baanlengte: 8,4 dubbel verhoogd 16,8 lijn-km Aantal stations: 12 Aantal voertuigen: 36 Personeel: 141
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotor in voertuig Draagconstructie: rubber wielen op stalen baan Ophanging: staand Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: Operationeel: 65 km/u (gemiddeld 17 km/u) Versnellen en remmen: 0,97 m/s2 en 1.1 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent Minimale boogstraal: operationeel 80 meter Geluid: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: claim 15.000 ppupr (met meerdere gekoppelde voertuigen) Capaciteit per eenheid: 114-125 Zitplaatsen per eenheid: onbekend Opvolging: 180 seconden
14
Intamin's Monorail serie Concept 3B en 4B
Achtergrond en huidige stand van zaken Intamin is een Zwitsters bedrijf dat voornamelijk is gespecialiseerd in niet-geautomatiseerde monorails. De Intamin monorailsystemen zijn zowel 'staand', 'Lotte World' in Korea ('86) en een soort Keukenhof in Baden-Baden('81), als 'hangend', 'Bush Gardens' in Florida ('88), uitgevoerd. Ook de niet-geautomatiseerde Schwarzkopf-monorail, "Phantasialand' in Duitsland, wordt tegenwoordig onderhouden en geleverd door Intamin. De hangende monorail in Florida (alweer in Tampa) is overigens ontworpen voor geheel automatisch gebruik maar wordt toch met de hand bestuurd. In Stuttgart zou Intamin een volledig geautomatiseerde monorail aanleggen maar van dit project is nog weinig bekend. Intamin is overigens erg voorzichtig of zelfs terughoudend met het verstrekken van informatie. Een ander project, een automatische monorail in China (Shenzhen Miniature Park '94), zou bijna zijn afgerond. Intamin doet ook onderzoek naar de mogelijkheid om een PRT-systeem op de markt te brengen. Voor de Chigago Regional Transit Authority is in '91 een geavanceerd PRT systeem ontworpen.
Kosten Stuttgart ('93): DM 30 miljoen Shenzen ('94): S 10 miljoen
Configuraties Stuttgart ('93): Baanlengte: 4,6 km (enkel) Shenzen ('94): Baanlengte: 1,7 km (enkel) Aantal stations: 3 Aantal voertuigen: 6
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in voertuigen Draagconstructie: Rubber wielen
Ophanging: Staand of hangend Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: Ontwerp: 64 km/h Operationeel: 1 8 - 4 5 km/h Versnellen en remmen: 0,5 m/s2 en 1 m/s2 (noodstop: 1,67 - 3 m/s2) Maximaal hellingspercentage: 7-20 procent
Minimale boogstraal: 15 - 25 meter Geluid: onbekend
Automatische controle: fixed block, hangende systeem heeft geen block systeem. Overige gegevens Systeemcapaciteit: 1.800 - 3.500 ppupr (claim: 5.000 - 8.000 ppupr) Capaciteit per voertuig: 20-70 Zitplaatsen per voertuig: Opvolging: 12 meter bij 18 km/h
15
Kawasaki's CVS Concept: 2A Achtergrond en huidige stand van zaken In Japan is op het gebied van PRT systemen alleen sprake van research- en demonstratieprojecten. In de jaren zeventig is er een project genaamd CVS (computer-controlled vehicle system) ontwikkeld voor een "people mover" systeem met individuele voertuigjes op betonnen rails. Het systeem, met overheidssteun ontwikkeld door Mitsubishi Heavy Industries en enkele andere bedrijven, is in de pratijk toegepast tijdens een wereldtentoonstelling (Ocean Expo) in Okinawa in 1975. In de VS was er rond 1984 in de stad Baltimore belangstelling voor dit systeem. Dit heeft in januari 1984 geresulteerd in een uitgebreide haalbaarheidsstudie. Uiteindelijk is het project niet doorgegaan om financiële redenen.
Kosten Baltimore: $146,5 miljoen (1984) $61,5 miljoen betonnen guideway/stationsgebouwen $85,0 miljoen voertuigen/electrische installaties Configuraties Baltimore Baanlengte 13 km (9,4 km enkelbaans - 1,8 km dubbelbaans) Aantal stations: 18 Aantal voertuigen: 220 (inclusief 20 reserve voertuigen)
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in de wagen.
Draagconstructie: rubber wielen op een betonnen baan Ophanging: staand Wisseltechniek: in de wagen Maximum snelheid: 27 km/u
Versnellen en remmen: 1 m/s2 (noodstop 3 m/s2) Maximaal hellingspercentage: 6% Minimale boogstraal: 15 meter Geluid: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: onbekend Capaciteit per eenheid: 4-6 Zitplaatsen per eenheid: 4-6 Opvolging: Baltimore 10 seconde
16
Kawasaki/Kobe Steel 'Portliner' Concept: 2A
Achtergrond en huidige stand van zaken Operationeel in Kobe (Portline '81 en Rokkoline '90). Kosten Kobe Portliner (1981): Aanleg kosten:
$200 miljoen ¥43,7 miljard
Operationele kosten: Kobe Rokko Island Line: Aanleg kosten:
¥1.623 miljoen (=$10,9 miljoen) ¥41,9 miljard
Configuraties Kobe Portliner (1981): Baanlengte: 9,3 km (3,5 km enkel spoor - 2,9 km dubbel spoor) Aantal stations: 9 Aantal voertuigen: 72 Kobe Rokko Island Line: Baanlengte: 4,5 km
Aantal stations: 6 Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotor in de wagens Draagconstructie: rubber wielen op stalen baan Ophanging: staand
Wisseltechniek: Portliner:
Rechte en gebogen spoorrails worden afwisselend vanuit het baanoppervlak geheven met een wisseltijd van 2,5 seconde.
Rokkoliner: Korte geleiderails aan weerszijde van de baan leiden de voertuigen in de juiste richting. Maximum snelheid: Operationeel: 60 km/u
Versnellen en remmen: 1 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 5 procent
Minimale boogstraal: 30 meter Geluid: onbekend Automatische controle: fixed block
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 10.000 ppupr (met zes voertuigen) Capaciteit per eenheid: 60-75 Zitplaatsen per eenheid: 8-20 Opvolging: 150 seconden
17
Matra VAL Concept: 2A Achtergrond en huidige stand van zaken
Afgaande op de successen van de operationele lijnen is de gebruikte VAL-technologie zeer betrouwbaar. Matra is op zeer veel markten actief en werkt veel samen met andere producenten. Sinds '89 is Matra (met Vevey) bezig met de ontwikkeling van een nieuwe generatie van de VAL. Lille ('83) en Lille ('89) Jacksonville 'Automated Skyway Express' ('89)
Parijs luchthaven Orly ('91) Chigago O'Hare Airport ('93)
Gepland zijn lijnen in, rond en bij: Taipei 'Brown Line' ('94 en met Alsthom) Toulouse ('94) Bordeaux ('96 en 2002; status onbekend) Rennes ('98)
Turijn (uitgesteld) Bratislava (status onbekend) en uitbreidingen: Lille ('94 en '99)
Lyon (zie GEC-Alsthom's Automated Metro) Kosten Lille ('83 en '89): FF 1,55 miljard (FF 77)
en FF 2,89 miljard (FF '83)
Operationele kosten ('): $ 102 miljoen Lille per passagier ('88): $0,56 Lille per voertuig/km ('88): $2,60
Jacksonville ('89): $ 32 miljoen Taipei ('94): $ 300 miljoen Bordeaux ('96 en 2002): $ 400 miljoen
Rennes ('98): $ 350 miljoen Lille uitbreidingen ('94 en '99): S 73 miljoen en S 500 miljoen Configuraties Lille ('83 en '89): Baanlengte: 13 km en 12 km (gedeeltelijk ondergronds dubbel) Aantal stations: 18 en 18
Aantal voertuigen: 76 en 90 Personeel ('88): 185 alleen lijn 1 ('83)
Jacksonville ('89): Baanlengte: 1,1 km (dubbel verhoogd) Aantal Stations: 3 Parijs Orly ('91): Baanlengte: 7 km
Aantal stations: 4 Chigago O'Hara Airport ('93): Baanlengte: 4,3 km (dubbel) Aantal stations: 5
Taipei ('94): Baanlengte: 12 km (dubbel verhoogd) Aantal stations: 12
Aantal voertuigen: 102 Toulouse ('94): Baanlengte: 10 km (ondergronds dubbel) Aantal stations: 15
Bordeaux ('96 en 2002): Baanlengte: 14 km (dubbel) Aantal stations: 16 Aantal voertuigen: 64 Rennes ('98): Baanlengte: 9km (ondergronds dubbel) Aantal stations: 15
Aantal voertuigen: 16 Lille uitbreidingen ('94 en '99): Baanlengte: 4 km en 16 km (ondergronds dubbel) Aantal stations: 5 en 21
Aantal voertuigen: O en 120
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in voertuigen
Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid:
18
Operationeel: 60 km/h Ontwerp: 80 km/h
Versnellen en remmen: 1,3 m/s2
Maximaal hellingspercentage: 7 procent Minimale boogstraal: 30 meter Geluid: 50 dBa
Automatische controle: fixed block; Overige gegevens Systeemcapaciteit: 9.600-20.000 (claim) ppupr Capaciteit per voertuig: 160 (2 maal 80) Zitplaatsen per voertuig: 44/68 (2 maal 34 met 12 klapstoelen) Opvolging: minimaal 60 seconden
19
Mitsui VONA Concept 2A
Achtergrond en huidige stand van zaken
Het VONA-systeem (Vehicle Of the New Age) is operationeel in Sakura, Japan ("Yukarigaoka Line' 1983) en in Komaki. Japan ("Tokadai Line" 1991). Beide lijnen dienen als toevoer voor het regionale spoorwegnetwerk vanuit een
nieuw ontwikkeld gebied. Beide lijnen heben bestuurders op de treinen. Kosten Sakura, Yukarigaoka Line: $43 miljoen
Komaki. Tokadai Line: $217 miljoen Configuraties
Sakura, Yukarigaoka Line: Baanlengte: 3,6 km (grotendeels verhoogd) Komaki, Tokadai Line: Baanlengte: 7,4 (dubbel)
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in de wagen Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: staand Wisseltechniek: in de baan Maximum snelheid: Maximale snelheid: 60 km/u
Operationele snelheid: 55 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend
Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 3.000 - 19.000 ppupr (met drie wagens) Capaciteit per voertuig: 75 Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
20
Niigata New Tram Concept: 2A
Achtergrond en huidige stand van zaken Nel als de Portliner en de Rokkoliner ontsluit de New Tram een havengebied, de zuidelijke haven van Osaka Nanko, dat gelegen is op herwonnen land. Het gebied herbergt een container pier, een veerdienst pier en een havenstad. De New Tram verbindt deze drie gebieden. De New Tram heeft een aansluiting op zowel een bus- als een metrostation.
Kosten Osaka New Tram ('81): ¥40-42 miljard ($167.6 miljoen) Operationele kosten ('82): ¥1,424 miljard (149V/S)
Omiya Ina Line: ¥30-46,1 miljard ( S200-300 miljoen) Operationel kosten: Omiya Ina Line: ¥1,47 miljard Yokohama Seaside Line (1989): ¥65 miljard ($435 miljoen: 149V/S)
Configuratie Osaka New Tram ('81): Baanlengte: 13.1 km (6,9 km dubbeibaans) Aantal stations: 8
Aantal voertuigen: 52 Personeel: 102 - 183 Omiya Ina Line: Baanlengte: 21,1 km (8,3 km dubbel 4,5 km enkel) Aantal Stations: 12 Aantal voertuigen: 40 Personeel: 114 Yokohama Seaside Line (1989): Baanlengte: 21,8 km (ongeveer 11 km tweebaans, geheel verhoogd)
Aantal Stations: 14 Aantal voertuigen: 95 Personeel: 150
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotor in de voertuigen Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: staand Wisseltechniek: in de baan bewegende platen (switch blade) wisseltijd < 4 seconde Maximum snelheid Operationeel: 50 km/h Ontwerp: 60 km/u
Versnellen en remmen: 0,97 m/s2 en 1,1 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 7 procent Minimale boogstraal: 30 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: claim 16.600 Yokohama 11.00 ppupr (vijf gekoppelde wagens) Osaka: 12.600 ppupr Capaciteit per eenheid: 75
Zitplaatsen per eenheid: 24 Opvolging: minimaal 90 seconden
21
Otis (Cable) Shuttles l & II Concept: 2E en 2G Achtergrond en huidige stand van zaken De gebruikte luchtkussentechniek is in de jaren zeventig ontwikkeld door Transportation Technology Inc. Deze firma is later overgenomen door de liftenproducent Otis. Momenteel maakt Otis deel uit van de United Technologies Corporation. In '85 werden door Otis wereldwijd drie luchtkussensystemen geïnstalleerd. In '92 gevolgd door een systeem in Tokyo. Op stapel staan nog projecten in Los Angeles en Cincinnati. De wielgedragen versie (shuttle I) is
momenteel niet operationeel. Tampa Harbour Island ('85) Sun City, Zuid-Afrika ('85)
Serfaus, Oostenrijk ('85) Tokyo Narita Airport ('92) Cincinnati Airport ('94) Los Angeles 'Getty Museum' ('95)
Kosten Tampa Harbour Shuttle ('85): $ 8,5 miljoen Operationele kosten ('88): $ 641.300 Tampa per passagier: $1,08 Tampa per voertuig/km: $5,40
Serfaus ('85): 130 miljoen Oostenrijkse Shillingen Operationele kosten ('90): 2.419.047 Oostenrijkse Shillingen Serfaus per passagier: $0,32
Serfaus per voertuig/km: S10.22 Cincinnati Airport ('94): $ 17 miljoen Getty Museum ('95): $ 7 miljoen Configuraties Tampa Harbour Shuttle ('85): Baanlengte: 760 m (enkel) Aantal stations: 2 Aantal voertuigen: 2 Personeel ('90): 4 Serfaus ('85): Baanlengte: 1,3 km (enkel ondergronds) Aantal stations: 4
Aantal voertuigen: 2 Personeel ('90): 3-5 Sun City ('85): Baanlengte: 1,7 km (enkel) Aantal stations: 3
Narita Airport ('92): Baanlengte: 500 m Aantal stations: 2 Cincinnati Airport ('94): Baanlengte: 365 m (enkel ondergronds) Aantal stations: 3 Aantal voertuigen: 6 Getty Museum ('95): Baanlengte: 800 m (enkelbaans heuvel op)
Aantal stations: 2 Technische gegevens Aandrijving: Electromotor trekt kabel (zonder versnellingen en 1 kabel per voertuig) Draagconstructie (shuttle II): luchtkussens (in Serfaus met geleidewielen) Draagconstructie (shuttle l): aluminium met rubber Ophanging: Staand Wisseltechniek: Geen Maximum snelheid: 48 km/h Versnellen en remmen: 0,98 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent (claim 10 procent)
Minimale boogstraal (shuttle II): claim 40 m - 11 Om (meestal vanaf 300m) Minimale boogstraal (shuttle I): geen bochten mogelijk Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit (shuttle II): 1.100 -6.600 ppupr Systeemcapaciteit (shuttle I): 600 -1.850 ppupr Capaciteit per voertuig (shuttle II): 7 0 - 1 4 0
22
Capaciteit per voertuig (shuttle I): 40 Zitplaatsen per voertuig: optioneel Opvolging: minimaal 78 seconden (afhankelijk van configuratie)
23
Otis LIM Shuttle III Concept: 2F Achtergrond en huidige stand van zaken
TTI en Otis onderzochten eind jaren zeventig in het kader van het Advanced Group Rapid Transport onderzoeksprogramma van de UMTA de mogelijkheden van lineaire inductie motoren. Begin jaren tachtig werd dit onderzoek gestaakt ten faveure van de kabel/luchtkussen techniek. In '80 werd in Duram een lijn in gebruik genomen. In '92 heeft Otis meegeboden voor de aanleg van twee people mover systemen bij het Parijse Charles de Gaulle vliegveld maar deze opdracht is in Frankrijk gbleven (bij Soulé).
Kosten Duram ('80): $11,7 miljoen Configuraties Duram ('80): Baanlengte: 1 km Aantal stations: 2 Technische gegevens Aandrijving: lineaire inductie motoren in de wagens Draagconstructie: luchtkussens
Ophanging: staand Wisseltechniek: in de baan, laterale beweging mogelijk Maximum snelheid: 48 km/h Versnellen en remmen: onbekend
Maximaal hellingspercentage: 10 procent Minimale boogstraal: 30 - 80 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 1.000 - 5.000 ppupr
Capaciteit per voertuig: 60-105 Zitplaatsen per voertuig: O Opvolging: minimaal 78 seconden
24
People Mover Group MagLev Concept 2H Achtergrond en huidige stand van zaken Het MagLev project bij Birmingham Airport is redelijk uniek. De People Mover Group, bestaande uit overheid, spoorwegen en GEC Transport Projects in samenwerking met een consortium van lokale bedrijven, ontwikkelde de MagLev niet uit functionele overwegingen maar puur voor onderzoek naar magnetische levitatie. Het gevolg was dat het kleine Birmingham Airport voor lange tijd de enige plek (en de eerste) was waar personenvervoer met behulp magnetische levitatie operationeel was. Overigens verbindt de MagLev geen terminals met stations of parkeerplaatsen
maar het spoorwegstation met een expositieruimte. Ondanks het feit dat het een redelijk betrouwbaar systeem is (zonder wissels overigens) en dat sprake was van ontwikkeling om de ontwikkeling wordt geen verder onderzoek meer gedaan en is van verdere toepassing geen sprake.
Kosten Birmingham ('84): £ 2,77 miljoen Operationele kosten ('89): £ 80.500
Configuraties Birmingham ('84): Baanlengte: 623 m (dubbel) Aantal stations: 2
Aantal voertuigen: 3 Personeel ('89): 5
Technische gegevens Aandrijving: Lineaire inductie motoren Draagconstructie: Magnetische levitatie; 8 magneten in groepen van twee op elke hoek; extra geleidemagneet in het midden; spleet is 15 mm (7-35 mm) Ophanging: Staand Wisseltechniek: Geen Maximum snelheid: Operationeel: 47 km/h
Versnellen en remmen: Versnelling: 1,24 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 10 procent (1,5 procent in Birmingham) Minimale boogstraal: 40 m Geluid: onbekend
Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 2.000-5.000 ppupr Capaciteit per voertuig: 40 Zitplaatsen per voertuig: 6
Opvolging: Oproepbaar Operationele en managements kosten:
25
PRT Systems Concept: 4B
Achtergrond en huidige stand van zaken De term PRT wekt wellicht enige verbazing maar slaat meer op de grootte van de systemen dan op de geboden service. PRT Systems is een samenwerkingsverband van de APM-ontwikkelaar George Scelzo (onafhakelijk onderzoek en werk voor Titan PRT Systems), D_3 Technologies uit Washington, D.C. en het Britse ingenieursbureau Whiteley Geddes Howarth Ltd. Inmiddels zijn twee simpele indoor systeem geïnstalleerd in Engeland en één in Noord-lerland. Kosten Belfast ('94): S 1,7 miljoen
Configuraties Belfast ('94): Baanlengte: 150 m (enkelbaans lusl) Aantal stations: 4 Technische gegevens Aandrijving: Draaistroommotoren in de wagens. Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Hangend Wisseltechniek: Geen Maximum snelheid: Ontwerp: 35 km/h Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit:
300 - 2.000 ppupr Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
26
Pomagalski Kabelbanen Concept 5A Achtergrond en huidige stand van zaken Pomagalski is de grootste Franse producent van skiliften en kabelbanen. Naast de meer bekende POMA2000 heeft
het bedrijf ook nog enkele andere people mover systemen ontwikkeld (steeds gebaseerd op een kabeltechniek). Samen met Mitsui en Nippon Sharyo werd een apm-systeem ontwikkeld voor het Osaka Kansai vliegveld. Ook dit was een
kabelsysteem maar verdere details zijn onbekend; de opdracht is overigens verleend aan Niigata. In ontwerpfase is ook een 'luchttram' met een hogere capaciteit (sneller) dan de huidige systemen. In Frankrijk zijn verder drie testbanen in bedrijf. Guerville (bij een research instituut) Nice Paris-La Defense (hoofdkantoor van Buil, '90)
Kosten Guerville: FF 2 miljoen La Defense ('90): FF 2 miljoen
Configuraties Guerville: Baanlengte: 140 m (enkel) Aantal stations: 2 La Defense ('90): Baanlengte: 40 m
Aantal stations: 2 Technische gegevens Aandrijving: Electromotor trekt kabel Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: Staand of hangend Wisseltechniek: geen Maximum snelheid: operationeel: 7 km/h hangend systeem en 18 km/h staand systeem Versnellen en remmen: onbekend
Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 360 -1.440 ppupr hangend syteem 3.000 ppupr staand systeem Capaciteit per voertuig: 12 hangend systeem en 80 staand systeem Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
27
Pomagalski POMA2000 Concept: 2E Achtergrond en huidige stand van zaken De POMA2000 is door Pomagalski samen met Creusot Loire Enterprises ontwikkeld in de jaren zeventig. In '81 werd een contract afgesloten met het Noordfranse Laon voor het vervangen van een tandradtrein door de POMA2000. In '85 werd het systeem 'opgeleverd' maar het duurde tot '89 voor het systeem daadwerkelijk operationeel kon worden
genoemd. Ondanks alle initiële problemen is de POMA2000 sindsdien een redelijk betrouwbaar systeem gebleken. Kosten Laon ('89): FF 170 miljoen (zonder R&D; ondersteuning Franse staat) Configuraties Laon ('89) Baanlengte: 1,5 km (dubbel binnen bestaande infrastructuur) Aantal stations: 3 Technische gegevens Aandrijving: Electromotor trekt kabel Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: geen Maximum snelheid: operationeel: 35 km/h ontwerp: 45 km/h
Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: 13 procent Minimale boogstraal: onbekend
Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 600 (Laon) -9.000 (claim) ppupr Capaciteit per voertuig: 40 Zitplaatsen per voertuig:!2 Opvolging: minimaal 30 seconden
28
Siemens People Mover (SIPEM of H-Bahn) Concept: 4B Achtergrond en huidige stand van zaken Begin jaren zeventig onderzocht Siemens samen met de v,agonproducent Duewag, en met steun van het Ministerie
van Onderwijs en Technologie, de mogelijkheden om een geautomatiseerde hangbaan te ontwikkelen. In 72 werd een concept gepresenteerd en in '82 begon (met 75% staatss-bsidie) aanleg van een baan in Dortmund. Deze baan is
de enige operationele toepassing van de H-Bahn en word! momenteel uitgebreid. Kosten Dortmund ('84 en '94): DM 27 miljoen en DM 43 miljoen i~5 3 o betaald door de overheid).
Operationele kosten: '90: DM 670.000 '94: DM 1.000.000 Dortmund per passagier '94: DM 1,14 Dortmund per voertuig/km '94: DM 0,69
Configuraties Dortmund ('84 en '94): Baanlengte: 1,1 km en 800 m (enksibaans verhoogd) Aantal stations: 2 en 2 Aantal voertuigen: 2 en 3 Personeel ('90): 3/4
Technische gegevens Aandrijving:draaistroommotoren in de ophanging boven ds wagon Draagconstructie: Rubber wielen (en 4 geleidewielen per onderstel) Ophanging: Hangend
Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: Operationeel: 60 km/h Ontwerp: 70 km/h
Versnellen en remmen: Versnelling: 1 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 6 procent
Minimale boogstraal: 30 m Geluid: 65 dBa op 7,5 m Automatische controle: moving block
Overige gegevens Systeemcapaciteit: Dortmund 1.000 - claim 15.000 ppupr Capaciteit per voertuig: 65 Zitplaatsen per voertuig: 20 Opvolging: minimaal 60 seconden
29
Soulé SK serie Concept: 2E
Achtergrond en huidige stand van zaken
Soulé is een oud (1862), middelgroot frans bedrijf dat zich gespecialiseerd heeft in wagonbouw en electronische randapparatuur. De SK is gebaseerd op kabelbaan/ophanging-onderzoek door Yann de Kermadec (Soulé-Kermadec) in de jaren zeventig. Vanaf '81 is het systeem op de markt. In '85 werd met behulp van het Ministerie van Transport iets buiten Parijs de eerste baan in gebruik genomen. Nadien zijn in Vancouver en Yokohama tijdelijk SK systemen gebruikt tijdens tentoonstellingen. Momenteel wordt samen met de RATP gewerkt aan twee systemen bij het Parijse
vliegveld Charles de Gaulle. Parijs-Villepinte Expo ('85) Parijs-Noisy-le-Grand ('93) Parijs CDG ('96 en '97)
Kosten Villepinte ('85): FF 13,5 miljoen Operationele kosten ('88): FF 475.000
Villepinte per passagier: S0.15 Villepinte per voertuig/km: $0,76 Parijs CDG
('96 en '97): $ 50 miljoen
Configuraties Villepinte ('85): Baanlengte: 620m (dubbel); FF 10,8 miljoen per baankilometer! Aantal stations: 2 Aantal voertuigen: 16 Personeel ('90): 2
Parijs CDG ('96 en '97): Baanlengte: 3.5 km en 900 m (dubbel) Aantal stations: 5 en 3 Aantal voertuigen: 34 en 19
Technische gegevens Aandrijving: Electromotoren trekken kabels Draagconstructie: Polyurethaan/stalen wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: geen Maximum snelheid: Operationeel: 36 km/h
Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 2.300 (Villepinte) -5.000 ppupr
Capaciteit per voertuig: 15-30 Zitplaatsen per voertuig: 6 Opvolging: minimaal 20 seconden
30
Sur-Coester Aeromovel Concept: 1D
Achtergrond en huidige stand van zaken De Aeromoveltechniek lijkt verbazend veel op die van de Engelse (Londen en Chatham) 'luchttreinen' van begin vorige eeuw (±1840). Onder de baan bevinden zich holle compartimenten waar lucht door heen wordt geblazen. Deze lucht wordt door dunne spieyen naar buiten geperst tegen de kielvlakken van de voertuigen. De Aeromoveltechniek is overigens wel anders dan die van de Franse Aerotrain, dat was namelijk een soort hovercraft op een rails. In 1983 werd een proefbaan in gebruik genomen in Porte Allegro, Brazilië (uitvinder Oskar Coetzer is Brazilliaans). In 1995 wordt een vijf kilometer lange proefbaan in gebruik genomen. Porte Allegro ('83); Jakarta Cultureel Park ('89) met Indonesische controle en besturingsapparatuur; Iran ('95) 'Aeromovel Pilot Line';
Kosten Jakarta ('89): S 12 miljoen; 54 miljoen per baan-kilometer, Sur-Coester claimt dat $2 miljoen mogelijk is (zie Iran). Iran ('95): $ 20 miljoen
Configuraties Porte Allegro ('83): Baanlengte: 650 m Jakarta ('89): Baanlengte: 3,2 km (enkel verhoogd)
Aantal stations: 6 Iran ('95): Baanlengte: 5 km (dubbel verhoogd) Aantal stations: 2
Aantal voertuigen: 30 Technische gegevens Aandrijving: Lucht Draagconstructie: Stalen wielen
Ophanging: Staand Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: Operationeel: 70 km/h Ontwerp: 80 km/h
Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend
Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 15.000-30.000 (claim) ppupr
Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
31
Vought Airtrans Concept: 2A Achtergrond en huidige stand van zaken Dit systeem is reeds vijftien jaar operationeel. Hoewel de leverancier, Vought, intussen de markt met groot verlies heeft verlaten, heeft het systeem wel navolging gevonden in Japan waar het aan de wieg stond van de huidige standaard. Kosten
Dallas/Forth Worth Airport (1971): $50,88 miljoen Operationel kosten: $5.399.300 (1987)
Configuraties Dallas/Forth Worth Airport (1971): Baanlengte: 20.5 Ikm in totaal Aantal voertuigen: 68 Aantal stations: 31 Personeel: 101
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in de voertuigen Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: staand Wisseltechniek: bovenop de borstwering grijpt een zijdelingse beweging in op de stuurwielen aan een van de zijden
van het voertuig. Maximum snelheid: Operationeel: 27 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: fixed block Overige gegevens Systeemcapaciteit: 5.400 ppupr Voertuigen per trein: 1 of 2 Capaciteit per voertuig: 33- 40 Zitplaatsen per voertuig: 16 Opvolging: 18 seconden
32
VSL Metro-Shuttle Concept: 2E en 4D Achtergrond en huidige stand van zaken VSL is een Zwitsers bedrijf en een dochter van het tevens Zwitserse Enserch (overgenomen door het Franse Bouygues in '90). In het verleden heeft VSL met Von Roll samengewerkt aan verschillende monorail-projecten. Vanaf '80 heeft VSL verschillende kleine automatische kabelbanen geïnstalleerd in de Verenigde Staten; voornamelijk bij Casino's. Las Vegas 'Circus-Circus Casino/Hotel' ('81 en '86) Memphis 'Mud Island ('82) (hangend) Reno 'Circus-Circus Casino/Hotel' ('85) Stateline (Nevada) 'Primadonna' ('91) Las Vegas 'Mirage Casino/Hotel' ('93) Kosten Las Vegas ('81 en '86): $ 4 miljoen en $ 3 miljoen Operationele kosten ('88): $ 508.000 Las Vegas 'Circus-Circus' per passagier: $0,13 Las Vegas 'Circus-Circus' per voertuig/km: $3.93
Configuraties Las Vegas ('81 en '86): Baanlengte: 401 m (enkel) en 209 m Aantal stations: 2 en 1
Aantal voertuigen: 2 en 1 Personeel ('90): 13
Technische gegevens Aandrijving: Electromotoren trekken kabels Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Staand en hangend Wisseltechniek: geen Maximum snelheid: Operationeel: 22 km/h
Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: 11,5 procent Minimale boogstraal: 37 m Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 1.200 -10.000 (claim) ppupr Capaciteit per voertuig: 50 Zitplaatsen per voertuig: 26 Opvolging: onbekend
33
Kenmerken operationele systemen kenmerk
1A
1B
1D
2A
2D
2E
2F
2G
2H
3B
4B
4D
5A
modale max. snelh. (km/h)
80
100
80
80
32
36
48
40
120
45
60
36
10
(jnin. opor.'ilionool snnlh. (kin/h)
32
31
35
4G
22
20
40
30
65
24
42
22
7
modale min. opvolgingslijd (s)
75
75
?
75
7
21
78
?
60
60
60
?
?
mod. versnelling; vertraging (m/s2)
1,1
1,2; 1,1
?
1; 0,7
?
?
?
1
1,1
0,7;
1; 1,5
?
?
modalo max. holling
6%
6%
?
6%
?
11%
10%
6%
8%
7%
6%
11%
9
modale cap. per voertuig
200
76
?
80
17
29
?
100
80
47
65
50
12
modale zitplaatskans
42%
44%
?
27%
35%
41%
0%
0%
35%
15%
31%
52%
0%
modaal bereik; max. bereik (km)
20; 23
28; 60
5; 10
9; 32
2
1; 9
1
1; 2
2
3; 36
1;2
1
0
+/-
+/-
+/-
+/-
+
+
+
+/-
+
+/-
+/-
+
+
inpasbaarheid in gebouwen (kw.)
-
-
-
+/-
+
+
+
+
+
+/-
+/-
-
+/-
modale min. boogstraal (m)
32
35
?
25
?
37
30
40
45
20
30
37
?
geluidsproductie (kw.)
-
-
-
+
++
+/-
+
+/-
++
+/-
++
+/-
+/-
uilbioidhnar/nolwoikvorming (kw.)
+
+
+
+/-
+/-
-
+/-
-
+/-
+/-
+/-
+/-
-
modalo systeemcapaciteit (ppupr)
7.500
15.350
15.000
9.300
1.500
1.800
1.GOO
2.200
7.000
2.000
1.000
1.200
900
mod. geclaimde systeemcapaciteit
25.000
30.000
30.000
20.000
7.700
5.000
5.000
6.000
20.000
13.000
8.750
10.000
3.000
modale investering (US$'94/km)
21
21
3
19
10
7
13
11
23
13
9
14
6
exploitatie (kw.)
+/-
+/-
?
+/-
+/-
+
W-
4-
-
+
+
?
?
1
breedte voertuig (m) breedte infrastructuur (m) OJ
^ inpasbaarheid omgeving (kw.)
betrouwbaarheid auto. best. (kw.) flexibiliteit (kw.)
Nieuwe systemen
35
Aerovision People Pod Concept: 2H
Achtergrond en huidige stand van zaken Douglas Malewicki is de hoofdontwerper en de man achter het People Pod concept. Een systeem met lichtgewicht voertuigen voor 1 tot 4 passagiers. De voertuigen worden aangedreven door een 'magnetische potentiaal put (magnetic
potential well)'. Dit systeem wordt ontwikkeld door Kororiz in de Oekraïne en door Laithwaite in het Verenigd Koninkrijk alwaar de aandrijving 'magnetic river' wordt genoemd. Verder bevinden de wissels zich in het voertuig en zijn de stations 'off-line'. Het systeem bestaat slechts in concept. Pogingen worden gedaan om de financiering rond te krijgen
voor een 1,6 km lange testbaan. Kosten De kosten worden geschat op minder dan $1,2 miljoen per baan-kilometer
Technische gegevens Aandrijving: lineaire inductie motoren in de baan
Draagconstructie: magnetische levitatie Ophanging: staand
Wisseltechniek: in het voertuig Maximum snelheid:160 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend
Automatische controle: onbekend Overige gegevens
Systeemcapaciteit: 14,400 (theoretisch) Capaciteit per voertuig: 1-4 Zitplaatsen per voertuig: 1-4 Opvolging: claim 0,5 seconde (dat betekent gekoppelde voertuigen)
36
A-Train CAT Concept: 1A en 2A
Achtergrond en huidige stand van zaken A-Train is in 1990 opgericht als onderdeel van de afdeling 'onderzoek en ontwikkeling' van de Deense Staatsspoorwegen. CAT, hetgeen staat voor 'City Automated Train', was een van A-Train's projecten. In het zelfde jaar werd A-Train verkocht aan Asea Brown Bovari die het in 1991 weer verkocht aan de Carl Bro Group, een grote ingenieurs en industrieel ontwerp firma.
Carl Bro is bezig de kleine groep van zes professionals uit te breiden. Hun werk omvat momenteel het renoveren van bussen. De toekomst van het A-Train concept is onduidelijk. Onder Asea Group Bovari werden voorstellen voor een verbinding van Kopenhagen naar het vliegveldontwikkeld. Kosten
Een half verhoogde, half ondergrondse lijn naar het vliegveld van Kopenhagen werd geschat op een gemiddelde van $31 miljoen per baankilometer
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommoteren in het voertuig Stroomtoevoer: via een centrale derde rail op nieuwe systemen of via een pantograaf op bestaande systemen Draagconstructie: Rubber of stalen wielen Ophanging: staand Wisseltechniek:ln de baan (met geleiderail voor uitvoeringen met rubber wielen) Maximum snelheid: 120 km/u Versnellen en remmen: 1,3 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 10 procent (met rubber wielen)
Minimale boogstraal: 80 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: Capaciteit per voertuig: 53
Zitplaatsen per voertuig: 32 Opvolging: onbekend
37
Bombardier LCTS Concept: 1C Achtergrond en huidige stand van zaken
UTDC begon aan de ontwikkeling van een people mover met een lage capaciteit. Het behelste een systeem met passieve voertuigen, aandrijving vanuit de baan en ophanging door middel van dunne luchtkussens ('compliant air bearing'). Later stapte men van dit ophanginsconcept over op stalen wielen met een stalen rail en veranderde men de naam in 'Low Capacity Transit Systems (LCTS).
Dit systeem bestaat uit lichtgewicht, passieve voertuigen met stalen wielen en plaats voor ongeveer 36 passagiers. De wagens worden aangedreven door lineaire inductie motoren in de baan. De controle-apparatuur is in hoge mate afhankelijk van de individuele motoren. Vandaar dat wel gesproken wordt over 'gedistribueerde intelligentie'. In 1988 begon men met testen op een twee kilometer lange baan maar momenteel wordt het systeem niet meer getest voor het vervoer van passagiers. Een systeem dat materialen vervoert is al enige jaren operationeel in een fabriek in Toronto. Eind 1990 opende een systeem voor bagage op het Changi Vliegveld te Singapore. Er wordt momenteel niet gewerkt aan een systeem voor passagiers. Kosten onbekend
Technische gegevens Aandrijving:lineaire inductie motoren in de baan Draagconstructie: stalen wielen op stalen baan Ophanging: staand Wisseltechniek: In de baan Maximum snelheid: onbekend Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: vanuit de voertuigen Overige gegevens Systeemcapaciteit: 500-5.000 ppupr bij een snelheid van 40 km/u Capaciteit per voertuig: 36 Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
38
Cimmaron Integrated System Concept: 1C Achtergrond en huidige stand van zaken James Guadagno is de hoofdontwerper van het 'Integrated Transportation System'. Dit is een zogenaamd 'pallet concept'. Het concept integreert stads- en streek-, publiek- en privaat- en personen- en goederenvervoer. Eenheden met stalen wielen en lineaire synchrone motoren. Het systeem bestaat alleen in concept. Guadagno stelt dat hij al 15
a 20 jaar zonder succes bezig is om in aanmerking te komen voor onderzoeksgelden van de overheid. Hij bezig contacten te leggen in Oost-Europa. Kosten onbekend Technische gegevens Aandrijving: lineaire synchroon motoren in de baan
Draagconstructie: stalen wielen op stalen baan Ophanging: staand Wisseltechniek: wissels in voertuigen Maximum snelheid: 240 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: onbekend Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbekend
Opvolging: claim 0,1 seconde
39
Eurotren-Monoviga People Mover Concept: 3B of met lineaire inductie motoren Achtergrond en huidige stand van zaken Professor Julio Pinto Silva richtte in 1980 Eurotren-Moniviga op. In 1984 werd een schaalmodel van zijn monorail ontwerp gemaakt. In 1987 volgde een testbaan met een lengte van 2,4 kilometer in de buurt van Sevilla. Er zijn geen commerciële toepassingen operationeel. Voorstellen zijn gedaan voor een lijn naar het vliegveld van Madrid in 1990 en voor Mexico Stad in 1992.
Kosten $5 miljoen per baankilometer (1992)
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommoteren of lineaire inductie motoren Draagconstructie: Rubber wielen op betonnen baan Ophanging: staand Wisseltechniek: in de baan Maximum snelheid: Operationeel: 120 km/h Ontwerp: 200 km/h Versnellen en remmen: 1,2m/s2 Maximaal hellingspercentage: 10 procent Minimale boogstraal: 50 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: claim 60.000 ppupr (8 voertuigen gekoppeld) Capaciteit per voertuig: 250 Zitplaatsen per voertuig: 200 Opvolging: minimaal 120 seconden
40
Futrex System 21 Concept: 3A Achtergrond en huidige stand van zaken System 21 is geen echte monorail. De wagens (apart of met vier gekoppeld) rijden over de zijkant van een driehoekige 'monorail' (er is dus maar een rail nodig voor een dubbelbaans configuratie). Het systeem is nog conceptueel. Kosten $8 - $12miljoen per baankilometer Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in de wagens
Draagconstructie: Stalen wielen aan de zijkant Ophanging: staand/hangend Wisseltechniek: In de baan (onduidelijk) Maximum snelheid: Ontwerp: 90 km/h Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: claim 12.500 ppupr (4 voertuigen gekoppeld) Capaciteit per voertuig: 54 Zitplaatsen per voertuig: 30 Opvolging: minimaal 60 seconden
41
Holland Monorail Concept: 4B
Achtergrond en huidige stand van zaken
Toen het steeds duidelijker werd dat een people mover en met name een hangbaan zou worden ingezet op de verbinding NS-station en Archeon toonde het in staalconstructies gespecialiseerde en in Alphen gestationeerde bedrijf
Grimbergen belangstelling (hangbanen hebben veelal een stalen baan). Het bedrijf richtte vervolgens de Holland Monorail BV op. Het ontwerp van de monorail is sterk toegesneden op de situatie in Alphen (waar een eenvoudige pendel is gepland), toch denkt men met dit produkt ook in andere Nederlandse steden succes te hebben. Kosten ƒ25 miljoen per baankilometer (1994) Operationele kosten ƒ250.000 per jaar
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommoteren in de wagens Draagconstructie: Rubber wielen en stalen baan Ophanging: hangend Wisseltechniek: onbekend
Maximum snelheid: Operationeel: 50 km/h Ontwerp: 70 km/h Versnellen en remmen: 1,25m/s 2
Maximaal hellingspercentage: 10 procent Minimale boogstraal: 15 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 1.200 • claim 6.000 ppupr
Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbeked
Opvolging: minimaal 30 seconden
42
HSST People Mover Concept: 2H Achtergrond en huidige stand van zaken
Japan Airlines begon onderzoek naar 'high speed surface transport' (HSST). Dit onderzoek omvatte een test baan in het midden van de jaren zeventig. Japan Airlines verkocht dit systeem aan private investeerders in 1985. Deze
investeerden ongeveer S35 miljoen. Een commerciële afnemer is echter ondanks actieve marketing nooit gevonden. Voor demonstratiedoeleinden werden systemen gebouwd in Tsukuba (1985), Vancouver (1986), Saitama (1988) en Yokohama (1989). In 1992 is een nieuwe maatschappij opgericht, de HSST development corporation. Naast een testbaan in Nagoya zijn tot op heden geen commerciële installaties gebouwd, Wel wordt er serieus onderhandeld met een aantal potentiële exploitanten. Hoewel het systeem in eerste instantie bedoeld was voor hoge snelheden (200-300 km/u) heeft het momenteel operationele systeem een maximum snelheid van 110 km/u. Configuratie Testbaan: Baanlengte: 1,5 km
Technische gegevens Aandrijving: lineaire inductie motor Draagconstructie: magnetische levitatie Ophanging: staand Wisseltechniek: In de baan (op lage snelheid; wisseltijd 15 seconden) Maximum snelheid: 110 km/u Versnellen en remmen: 1,25 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 7 procent Minimale boogstraal: 25 m Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: onbekend Capaciteit per voertuig: 83-90
Zitplaatsen per voertuig: 18 Opvolging: minimaal 90 seconden
43
Hyundai Maglev Concept: 2H Achtergrond en huidige stand van zaken Een afdeling van Hyundai in Korea begon aan het eind van de jaren 80 samen met het Korea Electro-Technology
Research Institute (KERI) een maglev ontwikkelingsprogramma. Een prototype met een capaciteit van 8 passagiers heeft in het begin van 1991 het levenslicht gezien. De meeste aandacht bij de ontwikkeling van het systeem gaat uit naar normale geleiding en aantrekkende magnetische levitatie maar ook aan vol-automatische besturing wordt gedacht. Kosten onbekend Technische gegevens Aandrijving: lineaire inductie motoren in de baan Draagconstructie: magnetische levitatie Ophanging: staand
Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: 50 km/u. Versnellen en remmen: onbekena
Maximaal hellingspercentage: onbekend
Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: Capaciteit per voertuig: 8-50 Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
44
Inductran People Mover Concept: 2D
Achtergrond en huidige stand van zaken Inductran is een kleine onderzoeks-, ontwikkelings- en fabricagefirma die is voortgekomen uit onderzoek naar IVHS-
systemen in 1980 dat op het Lawrence Berkeley Laboratorium werd uitgevoerd. De firma heeft conceptueel werk uitgevoerd op het gebied van transit en cargosystemen. Daarnaast heeft de firma Walt Disney Enterprises geassisteerd bij verschillende vervoertsystemen. In 1990 stuurde Inductran samen met Turner Engineers en Environdyne een voorstel naar de Chicago RTA die om een PRT-systeem hadden gevraagd. Een vol automatische baan is getest.
Kosten $0,3 miljoen per baankilometer
Technische gegevens Aandrijving: Lineaire inductie motoren in de baan Draagconstructie: rubber wielen
Ophanging: staand Wisseltechniek: electro-magnetisch Maximum snelheid: aan de ontwerper die het Inductran-systeem toepast Versnellen en remmen: aan de ontwerper die het Inductran-systeem toepast Maximaal hellingspercentage: aan de ontwerper die het Inductran-systeem toepast Minimale boogstraal: 1 meter Geluid: onbekend Automatische controle: geen baanafscherming, via stroomvoorziening. Overige gegevens
Systeemcapaciteit: claim, heel groot Capaciteit per voertuig: 1-15 Zitplaatsen per voertuig: 1-15 Opvolging: claim, heel kort
45
Intamin PRT Concept: 3B Achtergrond en huidige stand van zaken Intamin is een, in 1967 opgericht, Zwitsers bedrijf dat zich richt op treinen en kabelbanen voor amusementsparken. Intamin heeft een permanent operationele testbaan in Zwitserland. Deze baan wordt gebruikt voer alle prototypes die bij Intamin worden ontwikkeld en gefabriceerd. Intamin werkt met enkele ingenieurs die hebten gewerkt aan de ontwikkeling van de Cabinentaxi. Intamin heeft ook een geavanceerd PRT-systeem ontworpen voor de Chicago Regional Transit Authority in 1991/92. Het is een aanpassing van hun monorail systeem. Voertuigen met een capaciteit van 3 tot 5 personen worden door conventionele motoren voortgedreven en worden gedragen door rubber wielen. Echt nieuw is het wissel systeem. Een wissel, die gesitueerd is in de baan, bestaat uit vier secties die door twee hydraulische mechanismen worden bewogen. Controls van SEL worden gebruikt. Kosten onbekend
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: staand Wisseltechniek: In de baan. Maximum snelheid: onbekend Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: moving block Overige gegevens Systeemcapaciteit: calim 3.600 Capaciteit per voertuig: 3-5 Zitplaatsen per voertuig: 3-5 Opvolging: 5 seconden
46
Mitchell Transit System People Mover Concept: 2B
Achtergrond en huidige stand van zaken Er zijn drie eenpersoons schaal modellen gebouwd (schaal 1 op 2). Bij dit model hoort een lusbaan van 1,8km. De National Science Foundation is benaderd voor het benodigde geld (S917.000) voor een 'full scale' test baan met een lengte van 3km met twee 'off-line' stations en vijf voertuigen die met 23km/h zullen gaan rijden. Kosten
S0.33 miljoen per baankilometer S270.000 per station S40.000 per voertuig 3 personeelsleden per lus. Technische gegevens Aandrijving:draaistroommotoren in de baan
Draagconstructie: rubber wielen op een stalen baan Ophanging: Staand Wisseltechniek: in het voertuig Maximum snelheid:
Operationeel: 100 km/h Ontwerp: 390km/h
Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: 8 procent Minimale boogstraal: 20 meter Geluid: onbekend
Automatische controle: Overige gegevens Systeemcapaciteit: 10.000 bij een snelheid van 48 km/u, 5.000 bij 24 km/u (83 voertuigen per mijl) Capaciteit per voertuig: 2 Zitplaatsen per voertuig: 2 Opvolging: minimaal 2,8 seconden
47
Parks Aerobus Concept: 5B Achtergrond en huidige stand van zaken Het systeem is gebaseerd op een eind jaren zestig ontwikkeld (door het Zwiterse bedrijf Muller Aerobus) handmatig bestuurd systeem dat werd toegepast in Manheim. Kosten $5 -$8 miljoen per baankilometer
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren in de wagen Draagconstructie: kabel
Ophanging: Hangend Wisseltechniek: in het voertuig Maximum snelheid: Operationeel: 32km/h
Ontwerp: 64km/h Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: 8 procent Minimale boogstraal: 40 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 10.000 ppupr Capaciteit per voertuig: 180 Zitplaatsen per voertuig: 2 Opvolging: minimaal 90 seconden
48
Powtek Aerorail Concept: 4A
Achtergrond en huidige stand van zaken Bryant (Peter) Trenary is de hoofd ontwerper van Aerorail waaraan hij sinds 1988 bezig is. Aerorail is aangesloten bij HLA Engineers en Frank Meyer Architects. De voertuigen zijn opgehangen aan een 'onderstel' met stalen wielen. Er wordt geen nadruk gelegd op de automatisering van het systeem. Van dit systeem bestaat alleen het concept. Er wordt met investeerders uit New York onderhandeld over de financiering. Tevens wordt onderhandeld over een project tussen
Dallas en Fort Worth en een project in Las Colinas. Tenslotte is samen met Palm Desert, California een voorstel ingediend voor een 'Suspended Licht Rail Transit' demonstratie die door de overheid van de V.S. wordt gehouden.
Kosten Minder dan $14 miljoen per baankilometer Technische gegevens Aandrijving: draaistroomoteren Draagconstructie: stalen wielen Ophanging: hangend Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: 112 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend
Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend
49
PSC Pathfinder Concept: 4B
Achtergrond en huidige stand van zaken Voertuigen met eigen elektrische motoren die door accu's worden gevoed. De voertuigen rijden op rubber wielen over
een baan die geen elektrische voeding levert. De voertuigen worden in het station opgeladen. De stations zijn 'off-line' zodat een directe PRT service mogelijk is. Een computer aan boord leidt de voertuigen door het netwerk zonder gebruik te maken van complexe 'system controls'. Een voertuig en een baansegment zijn gebouwd voor test doeleinden. Kosten $16-24 miljoen per baankilometer
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren
Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: hangend Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: onbekend Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: vanuit de voertuigen Overige gegevens Systeemcapaciteit: onbekend Capaciteit per voertuig: 4 - 5 Zitplaatsen per voertuig: 4-5 Opvolging: onbekend
50
PRT Corporation People Mover Concept: 2A of 2C Achtergrond en huidige stand van zaken PRT Corporation werd in 1982 opgericht. Het systeem heeft voertuigen met een capaciteit van drie personen en wordt aangedreven door lineaire synchroon of draaistroom electromotoren. Stations zijn 'Off-line zodat een directe PRT service mogelijk is. Er bestaat een netwerk model schaal 1 op 4 met 1 voertuig
Kosten $12 miljoen per baankilometer
Technische gegevens Aandrijving: Lineair Synchroon Motoren
Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: staand Wisseltechniek: onbekend Maximum snelheid: onbekend Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 6.750 bij 60 km/u Capaciteit per voertuig: 3 Zitplaatsen per voertuig: 3 Opvolging: onbekend
51
Raytheon PRT2000 (TAXI2000) Concept: 2A of 2C Achtergrond en huidige stand van zaken TAXI2000 vond zijn oorsprong in een academische omgeving, de Universiteit van Minnesota, waar Dr. Edward Anderson in de jaren zeventig het concept ontwikkelde. In het midden van de jaren tachtig verhuisde Dr. Anderson naar de Universiteit van Boston, departement of Aerospace and Mechanical Engineering, waar hij in samenwerking met Davy McKee, United Engineers en Raytheon TAXI2000 oprichtte. In 1991 werd door de Northern Regional Transit Authority (RTA) te Chicago aan TAXI2000 $1,5 miljoen toegekend om het concept volledig uit te werken. Hierop volgde door dezelfde RTA een toekenning van S18 miljoen dollar voor het bouwen van een één kilometer lange test baan met één station en drie voertuigen. De testbaan is gesitueerd in Massachusetts alwaar Raytheon gevestigd is. De kosten worden, inclusief R&D geschat op S 40 miljoen. Verwacht wordt dat het systeem in 1996 operationeel is. Afhankelijk van de resultaten op deze testbaan zijn er plannen voor een serieuze toepassing van het TAXI2000 systeem in Rosemont, Illinois. Het gaat om een vijf kilometer lang traject met een station bij een spoorwegstation, stations bij enkele hotels en een station bij een conferentiecentrum. In totaal zijn acht stations gepland. Eventueel volgt in een later stadium een uitbreiding naar Chicago O'Hare Airport. De TAXI2000 Corporation (die uit zes wetenschappers bestaat) heeft overigens niet de financiële middelen omdit alles te bewerkstelligen. Daarom is een samenwerkingsverband aangegaan met de wapen- en vliegtuigfabrikant Raytheon.
Technische gegevens Aandrijving: lineaire inductie motor of draaistroommotor Draagconstructie: rubber wielen op betonnen baan Ophanging: staand Wisseltechniek: in voertuig Maximum snelheid: Operationeel: 40/80 km/u Ontwerp: 100 km/u Versnellen en remmen: 2.5 m/s2 Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: >7200 ppupr Capaciteit per voertuig: 3 of 4 Zitplaatsen per voertuig: 3 of 4 Opvolging: > 0,5 seconde
52
Von Roll Seilbahnen 3-S-Systeem Concept: 5C Achtergrond en huidige stand van zaken Von Roll is een Zwiters bedrijf met bijna een eeuw ervaring op het gebied van kabelgetrokken trams en skiliften. Daarnaast heeft het bedrijf een tijd lang een automatisch monorail systeem aangeboden. Dit systeem wordt nu geleverd door AEG. Sinds 1990 wordt in skigebieden het 3-S-Systeem toegepast. Een skilift die mogelijk ook buiten de bergen en zelfs in een stedelijke omgeving als openbaar vervoer kan functioneren. De werking van het systeem, een hangende tram. lijkt op dat van Soulé. In zoverre dat op stations gebruik wordt gemaakt van een andere kabel die de gondels met een lage snelheid langs het perron trekken. In Arnhem en in mindere mate Nijmegen is men geïnteresserd in dit systeem.
Kosten Arnhem ƒ90 miljoen Systeem (inclusief gondels) ƒ42,4 miljoen Civiele werken ƒ47,6 miljoen
Configuraties Arnhem: Baanlengte 3,6km
Aantal stations: 4 Aantal voertuigen: 24
Technische gegevens Aandrijving: Electromotor trekt kabel
Draagconstructie: kabel Ophanging: hangend Wisseltechniek: geen (wisselt wel van kabel)
Maximum snelheid: Operationeel: 29 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: claim: zeer hoog Minimale boogstraal: claim: hoog Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 1.200 - 6.000 ppupr Capaciteit per voertuig: 30 Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: minimaal 18 seconden
53
RUF Concept 3B
Achtergrond en huidige stand van zaken Het RUF-systeem is zowel een elektrische auto, een GRT als een PRT systeem. Kleine lichte autootjes, de RUF's, rijden aangedreven door een eigen elektrische motor naar een stalen rail. Op de rail kunnen de RUF's aan elkaar
gekoppeld worden tot treinen. De RUF's worden dan gevoed vanuit de rail terwijl hun batterijen worden opgeladen. Wisselen vindt plaats door (vol automatisch) van de ene rail naar een andere rail te rijden. De Deense professor Paller Jensen ontwikkelde het concept. Er wordt een consortium opgericht die de verdere ontwikkeling van het systeem moet gaan begeleiden. Daarnaast wordt met de Deense regering onderhandeld over een test baan. Kosten $15.000 per 2 persoons RUF
$12 miljoen per baankilometer personeelsleden: 1 per wissel en 1 per station
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommoteren in de wagen Draagconstructie: rubber wielen op geasfalteerde baan/stalen rail Ophanging: staand Wisseltechniek: vauit de wagen berekend (wissel snelheid: 30 km/u) Maximum snelheid: 80 km/u op de weg 200 km/u op de monorail Operationeel: 100 km/u Versnellen en remmen: 0-100 km/u in 25 seconden
Maximaal hellingspercentage: Minimale boogstraal: <5m op de weg en 30 m op de rail Geluid: onbekend
Automatische controle: onbekend
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 3600 2 persoons RUFs per uur Aantal voertuigen per trein: 1-100 (naar wens) Capaciteit per voertuig: 2 (eventueel 4) Zitplaatsen per voertuig: 2 (eventueel 4) Opvolging: < 20 seconden
54
SkyCab Concept: 2A
Achtergrond en huidige stand van zaken
SkyCab is een concept. Er zijn geen schaalmodellen of testbanen. Een 1000 meter lange testbaan is gepland voor 1995. Het systeem bestaat uit voertuigen met een capaciteit van 4 personen, aangedreven door draaistroommotoren, met rubber wielen en een betonnen of stalen baan. Stations zijn 'Off-line'.
Kosten $2 miljoen per baankilometer per voertuig eenheid: 350.000 SEK per station: 6.000.000 SEK per kilometer baan (ondergronds en maaiveld): 18.000.000 SEK
operatinele en onderhoudskosten: 150.000 SEK/voertuig/jaar aantal personeelsleden: 0,08 personeel/voertuig of 0,8 personeel/kilometer baan Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: staand Wisseltechniek: in de wagen (wisselsnelheid: < 1 s) Maximum snelheid: Operationeel: 36 km/h Ontwerp: 42km/h Versnellen en remmen: 2,5 m/s2 Maximaal hellingspercentage: 10% Minimale boogstraal: 20 m Geluid: onbekend Automatische controle: punt synchroon (i.e. gemodificeerd asynchroon)
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 9.000 bij 36 km/u of 5.520 by 65 km/u practische link capaciteit: 2.500 passagiers/uur (1,25 passagiers/voertuig met 1,6 s opvolginstijd) theoretische link capaciteit: 9.000 passagiers/uur (4 passagiers/voertuig met 1,6 s opvolginstijd) Capaciteit per voertuig: 4 Zitplaatsen per voertuig: 4 Aantal voertuigen: Er is een simulatie uitgevoerd met 17.000 voertuigen Opvolging: 1,6 seconden
55
SwedeTrack Flyway Concept: 4B Achtergrond en huidige stand van zaken SwedeTrack is een kleine groep uitvinders en investeerders. De groep heeft een aanzienlijk bedrag aan subsidie gekregen van de Zweedse overheid. De belangrijkste leden van de groep zijn Sten Staxler en Jan-Erik Nowacki. Centraal bij het Flyway concept staat een opgehangen voertuig dat kan zwaaien zodat de gravitatiekrachten niet in het nadeel maar in het voordeel van de passagiers werkt. De voertuigen rijden op harde rubber wielen en kunnen in de buurt van een station worden neergelaten door middel van een hydraulisch systeem. Het voertuig heeft een wissel aan boord zodat 'off-line' stations mogelijk zijn. Het Flyway systeem bestaat alleen als concept. Er zijn geen werkende modellen of test banen. Technische gegevens Aandrijving: draaistroom of lineaire motoren
Draagconstructie: rubber wielen aan een stalen baan Ophanging: hangend Wisseltechniek: in het voertuig Maximum snelheid: onbekend Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: onbekend Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 10.000 Capaciteit per voertuig: onbekend Zitplaatsen per voertuig: onbekend Opvolging: onbekend
56
Titan PRT system Concept: 4C
Achtergrond en huidige stand van zaken Dit systeem is ook bekend als 'Astroglide monorail' in Palomino. De geschiedenis gaat terug tot 1967 toen het Stanray systeem werd geïnstalleerd voor Braniff Airlines op het Dallas Love Field Airport in 1970. Dit systeem werd in 1974 ontmanteld toen het vliegveld van Dallas/Fort Worth werd geopend. Tests met dit systeem werden voortgezet op een 610 meter lange test baan van Pullman in Indiana in 1978. Eenvoudige systemen werden geïnstalleerd in Los angeles County fairgrounds te Pomona en in Miami's Seaquarium. De verhouding tussen de leveranciers van deze systemen en Titan, een corporatie in New Yersey, is onduidelijk. Wel heeft Titan ervaring met primitieve versies van het systeem. Ook heeft Titan een voorstel gedaan voor het RTA project van Chicago. Het gaat hier om kleine voertuigen (meestal zes passagiers, soms 20-50) op rubber wielen. Aangedreven door lineaire inductie motoren. De PRT-status van dit systeem is dubieus.
Kosten $3 miljoen per baankilometer
Technische gegevens Aandrijving: lineaire inductie motor
Draagconstructie: rubber wielen Ophanging: hangend Wisseltechniek:in de wagen (wisselsnelheid 6 seconden) Maximum snelheid: Operationeel: 72 km/u Versnellen en remmen: onbekend Maximaal hellingspercentage: onbekend Minimale boogstraal: 5 meter Geluid: onbekend Automatische controle: onbekend Overige gegevens Systeemcapaciteit: 6.000-14.000 (72 km/h) Capaciteit per voertuig: 6-20 Zitplaatsen per voertuig: Opvolging: 7,3 seconden
57
ZWN/Frog Systems People Mover Concept 2A Achtergrond en huidige stand van zaken Dit is een soort AGV. Wagens met eigen moter en accu en rubber wielen op eigen baan, gelijkvloers kruisen zou tot de mogelijkheden behoren. Het systeem is ontwikkeld omdat er regelmatig vragen zijn (van gebruikers en bedrijven) om een frequentere verbinding tussen bedrijfsterreinen en OV-knooppunten te realiseren. Inzet van bestaande people mover systemen vergt een te kostbare infrastructuur, inzet van extra bussen zou teveel kosten en inzet van minibusjes is eveneens kostbaar. Daarnaast speelt de beschikbaarheid van frequent vervoer in de daluren (zonder veel meerkosten) een belangrijke rol. Het moet naar de mening van ZWN ook mogelijk zijn, gezien de relatief geringe kosten, projectontwikkelaars te interesseren voor een bijdrage aan een people mover systeem. De gemeente Capelle heeft zich bereid verklaard de infrastructuur en de exploitatiekosten te willen betalen.
Kosten Capelle ('94): Pilotproject, inclusief ontwikkelingskosten en onderzoekskosten ƒ6 miljoen (tweede fase ƒ2 miljoen extra) Operationele kosten: (exclusief afschrijving van voertuigen) circa ƒ50.000 per voertuig per jaar.
testfase ƒ3,00 per passagier operationeel ƒ1,50 per passagier Configuraties Capelle ('94): Baanlengte: 1 kilometer met bypasses Aantal stations: 3 Aantal voertuigen: 3-5 Personeel: 0,2
Technische gegevens Aandrijving: draaistroommotoren m de wagens (met accu's) Draagconstructie: Rubber wielen Ophanging: Staand Wisseltechniek: Automatische controle (geem eigen baan) Maximum snelheid: ontwerp 30 km/h, operationeel: 20km/h Versnellen en remmen: 0,8 m/s:
Maximaal hellingspercentage: 5 procent Minimale boogstraal: 5 meter Geluid: onbekend Automatische controle: Verwerking oproepen als bij vertikale lift. Het voertuig heeft navigatiesysteem (FROG - Free Range On Grid) in de vorm van een electronische kaart van de omgeving waarop obstakels, routes, haltes en conflictpunten staan aangegeven. Via bekend vertrekpunt, afgelegde weg, odometrie en correctie geschiedt de routering en
navigatie. De correctie geschiedt door plaatsbepaling met passieve radio-frequency labels (niet elektrische) die een door het voertuig uitgezonden signaal kunnen reflecteren en voorzien van een unieke code. Zo kan de berekende positie worden vergeleken met de werkelijk geconstateerde plaats. De voertuigen worden onderling via een overkoepelend beheersysteem beheerd (SuperFROG).
Overige gegevens Systeemcapaciteit: 720-960 ppupr Capaciteit per voertuig: 8 personen, lage vloer, rolstoeltoegankelijk
Zitplaatsen per voertuig: 6 Opvolging: minimaal 30 seconden
58
Geleide bussen
59
Bombadier/BN Guided Light Transit
Daimler Benz O-Bahn JERA Guideway-Bus System
60
Rolbanen
61
CEC Elevator Corp Montgomery Elevator Co.
O+K Escalators Otis Elevator
Sumitomo Heavy Industries Westmount Industries CNIM met Pierre Patin ook versnellende rolbanen
Dong Yang
Dunlop met BAE Atomated Systems ook versnellende rolbanen
EPL-Kone Express Lift
FIAM Hitachi
Kone
Mitsubishi Heavy Industries ook versnellende rolbanen
O&M
Schindler
Thyssen Toshiba Fujitech
Ryoden Lift & Escalator General Electric Company Hong Kong Boral Building Technologies alleen versnellende rolbanen
62
Kabelbanen en skiliften
63
Agudio
Doppelmayr Ski Lift
Karl Garaventa's Soehne AG Leitner AG
Lift Engineering Multi-skilift GmbH GMD Mueller Lifts AG
PHB Wesserhutte AG Riblet Tramway Company Ludwig Steurer Lifte und Seilbahnen
Von Roll Transportsysteme
64
Niet meer aangeboden APM-systemen
65
De laatste drie decenia zijn veel bedrijven betrokken geweest bij het onderzoek, de ontwikkeling en de marketing van People Mover Systemen die om verschillende redenen de People Mover markt ook weer hebben verlaten. Hieronder
volgt een lijst met de belangrijkste bedrijven en hun systemen (met tussen haakjes het land of de landen van afkomst). Aerospace Corporation/PRT (USA) Alsthom-Neypric/Telerail (France) Bendix/Dashaveyor (USA)
Boeing Aerospace Corporation/Morgantown People Mover (USA) Cabintaxi/Cabintaxi (Duitsland) Cytec/VEC (Frankrijk)
Delta IV (Frankrijk) Flyda (Verenigd Koninkrijk) Ford Motor Company/ACT (USA) Fuji/Fast (gebaseerd op het ontwerp van Bendix) (Japan, USA)
GEC/Maglev (Verenigd Koninkrijk) Goodyear/Carveyor (USA) Hawker-Siddeley/Minitram and Cabtrack (Verenigd Koninkrijk)
Hensley Schidt/Transette (USA) Kawasaki/CVS (Japan) Kawasaki Heavy Industries/KCV (Japan)
Matra/Aramis (Frankrijk) Mitsubishi/Transcab (Japan) Rohr Industries/Monocab and Monotrain (USA) SIG Swiss Industrial Co./Elan (Zwitserland) Varo (zie Rohr/Monocab) (USA)
Vought (LTV)/Airtrans (USA)
66
Bijlage 2 Toepassingsgebieden
tabel B. 1
Automated People Movers in een stedelijke omgeving
people mover
leverancier/type
Binnenstadcirculatie Detroit 'Downtown People Mover' (VS) '87
Bombadier SkyTrain (ALRT)
Jacksoville 'ASE' (VS) '89 en systeemvervanging '94" respectievelijk Matra VAL en TGi Bombadier UM
Las Colinas 'APT' (VS) '89'
AEG Transit Systems PM C45 (Westinghouse)
Miami 'Metromover' (VS) '86
AEG Transit Systems PM C100 (Westinghouse)
Lijndiensten Ankara 'Metro' (Turkije) '96
Bombadier SkyTrain
Berlijn 'M-Bahn' (Duitsland) '89*
AEG/M-Bahn
Bordeaux 'VAL' (Frankrijk) '96 en 2002"
Matra VAL
Iran 'Aeromovel Pilot Line' '95
Sur Coester Aeromovel
Kita Kyushu (Japan) '85
Hitachi Monorail
Kuala Lumpur (Maleisië) '97
Bombadier SkyTrain
Laon (Frankrijk) '84
Pomagalski POMA 2000
Lille 'VAL' (Frankrijk) '83, '89 en '99
Matra VAL
Londen 'Docklands' (GB) '87, '91 en '94
GEC/Alsthom LR (nieuwe wagens van BN)
Los Angeles'Greenline' (VS) '94
Sumitomo/US&S (automatiseringi
Lunemain (Brazilië) '95
Sur Coester Aeromovel
Lyon 'Line D' (Frankrijk) '91
Matra/Alsthom Automated Metro (automatisering)
Mexico-City 'SkyTrain1 (Mexico) '97
Bombadier SkyTrain
Parijs 'Meteor' (Frankrijk) '97
Matra/Alsthom Automated Metro (automatisering)
Rennes 'VAL' (Frankrijk) '98*'
Matra VAL
San Fransisco (VS) '95
Alcatel (automatisering)
Scarborough 'RT' (Canada) '85
Bombadier SkyTrain
Taipei 'Brown Line' (Taiwan) '94
Matra/Alsthom Automated Metro
Tokyo 'Yurikamome' (Japan) '96
Niigata New Tram (Sumitomo en Kobe Staal!)
Toulouse 'VAL' (Frankrijk) '94
Matra VAL
Vancouver 'SkyTrain' (Canada) '86
Bombadier SkyTrain
Verbinding en ontsluiting
Kobe 'Portliner' (Japan) '81
Kawasaki/Kobe Staal
Kobe 'Rokko Island line' (Japan) '90
Kawasaki/Kobe Staal
Komaki 'Tokadai' (Japan) '90
Mitsui VONA
Omiya 'Ina' (Japan) '83
Niigata New Tram
Osaka 'Port Town' (Japan.) '81
Niigata New Tram
Sakura 'Yukarigooka' (Japan) '91
Mitsui VONA
Sydney 'Darling harbour' (Aus.) '89
AEGA/on Roll
Tampa 'Harbour Island' (VS) '85
Otis Shuttle II
Yokohama 'Seaside Line' (Japan) '90 Niigata New Tram De Las Colinas APT en de M-Bahn zijn niet meer operationeel. De status van diverse Matra VAL projecten is onzeker; Rennes gaat naar alle waarschijnlijkheid niet door en
Bordeaux is onzeker. Het VAL-systeem in Jacksonville wordt in zijn geheel vervangen: wellicht dat het als systeem kan worden verkocht aan Jacksonville International Airport of aan Chigago O'Hare International Airport.
67
tabel B.2
Automated People Movers in en rond activite/tencentra en instituten
people mover
leverancier/type
Pendel Getty Museum (VS) '95
Otis Shuttle II
Guerville (Frankrijk)
Pomagalski Kabelbaan
Honolulu 'Pearlridge Mail' (VS) '78
AEG/Rohr
Las Vegas 'Circus-Circus' (VS) '81
VSL MetroShuttle (staand)
Las Vegas 'Mirage' (VS) '93
VSL MetroShuttle (staand)
Las Vegas 'Luxor-Excalibur' (VS) '94'
Arrow Dynamics
Las Vegas 'MGM-Bally's' (VS) '95
Bombadier/VSL MetroShuttle (staand)
Nice (Frankrijk)
Pomagalski Kabelbaan
Noisy-le-Grand (Frankrijk) '93'
Soulé SK serie
Parijs-La Defense 'Buil' (Frankrijk) '90
Pomagalski Kabelbaan
Reno 'Circus-Circus' (VS) '85
VSL MetroShuttle (staand)
Serfaus 'Dorfbahn' (Oostenrijk) '85
Otis Shuttle II
Interstate 95 'Stateline Primadonna' (VS) '91
VSL MetroShuttle (staand)
Sun City (Zuid-Afrika) '86
Otis Shuttle II
Villepinte 'Paris-Nord Expo' (Frankrijk) '87
Soulé SK serie
Ziegenhain 'Ziegenhain Ziekenhuis' (Duitsland) 76"
Cabinentaxi
Circulatie Birmingham/Merry Hill 'Shopping Centre' (GB) '91
AEG/Von Roll
Broadbeach Gold Coast (Australië) '89
AEG/Von Roll
Dortmund 'Universiteit' (Duitsland) '84
Siemens SIPEM (H-Bahn)
Durham 'Duke University Hospital' (VS) '80
Otis Shuttle III (LIM)
Haifa 'Incline' (Israël) '94*"
?
1
Memphis 'Mud Island (VS) '82
VSL MetroShuttle (hangend)
Morgantown 'Morgantown PRT' (VS) '75
Boeing PM
Waikola 'Hyatt Regency Hotel Resort' (VS) '87
VSL Monorail
Washington 'Senate Subway' (VS) '94
Bombadier WEDway
Het Arrow Dynamics systeem is om veiligheidsredenenen niet meer operationeel en het voor het Soulé systeem geldt dat de vervoersvraag nooit gerealiseerd is. De status van het Cabinentaxi systeem is onduidelijk. De leverancier is onbekend maar de term 'Incline' duidt op een kabelgetrokken systeem.
68
tabel B.3
Automated People Movers in en rond vliegvelden
people mover
leverancier/type
Terminalpendel
Atlanta 'Heartsfield' (VS) '80
AEG Transit Systems PM C100 (Westinghouse)
Cincinnati (VS) '94
Otis Shuttle II
Denver 'New Denver' (VS) '94
AEG Transit Systems PM C100
Frankfurt (Duitsland) '94
AEG Transit Systems PM C100
Honolulu (VS) '96
AEG Transit Systems PM C100
Las Vegas 'McCarren' (VS) '85
AEG Transit Systems PM C100
1
Londen 'Gatwick (GB) '83
AEG Transit Systems PM C100
Londen 'Stansted' (GB) '91
AEG Transit Systems PM C100
Miami (VS) '80
AEG Transit Systems PM C100
Orlando (VS) '81
AEG Transit Systems PM C100
Osaka (Japan) '94
Niigata New Tram
Parijs 'Charles de Gaulle' (Frankrijk) '96 en '97
RATP/Soulé SK serie
Pittsburgh (VS) '92
AEG Transit Systems PM C100
Seattle-Tacoma (VS) '73
AEG Transit Systems PM C100
Tampa (VS) '71
AEG Transit Systems PM C100
Tokyo 'Narita' (Japan) '92
Otis Shuttle II
Vliegveldcirculatie Birmingham (GB) '84
People Mover Group MagLev
Chigago 'O'Hare' (VS) "93
Matra VAL
Dallas-Fort Worth (VS) 74
Vought Airtrans
Düsseldorf (Duitsland) '96
Siemens SIPEM (H-Bahn)
Houston (VS) 72
Bombadier WEDway
Londen 'Gatwick' (GB) '88
AEG Transit Systems PM C100
Newark (VS) '95
AEG/Von Roll
Parijs 'Charles de Gaulle' (Fr.) '96
RATP/Soulé
Parijs 'OrlyVAL' (Frankrijk) '91
Matra VAL
Singapore 'Changi' (Singapore) '89
AEG Transit Systems PM C100
Tampa (VS) '91
TGI/Bombadier UM
69
tabel B.4
Automated People Movers in dierentuinen, thema- en amusementsparken
people mover
leverancier/type
Rondleiding Anaheim 'Disneyland' (VS) vanaf '67
Bombadier WEDway en Bombadier Disney Monorail
Belfast (GB) '94
PRT Systems
Charlotte 'Carowinds' (VS) 73
Bombadier UM serie
Dallas 'Dallas Zoo' (VS) '89
VSL Monorail
Hersey 'Hershey Park' (VS) '69
Bombadier UM serie
Jakarta 'Cultureel Park' (Ind.) '89
Sur Coester Aeromovel
LA 'Magie Mountain' (VS) 71
Bombadier UM serie
Lenox Park (GB) '95
PRT Systems
Manchester 'Manchester Arts' (GB) '94
PRT Systems
1
Miami 'Metrozoo (VS) '82
Bombadier UM serie
Minnesota 'Minnesota Zoo' (VS) '79
Bombadier UM serie
New York 'Bronx Zoo' (VS) 77
AEG/Westinghouse-Rohr
1
Orlando 'Disney World (VS) vanaf '75
Bombadier WEDway en Bomabdier Disney Monorail
Sacremento 'CalExpo' (VS) '69
Bombadier UM serie
Shenzen 'Shenzen Park' (China) '93
Intamin People Porter (staande monorail)
Tampa 'Bush Gardens' (VS) '86
Intamin People Porter (hangende monorail)
Toronto 'Toronto Zoo' (Canada) 75
Bendix
Williamsburg 'Bush Gardens1 (VS) '75
AEG Transit Systems PM C100 (Westinghouse)
Yokohama 'Yamagushi' (Japan) '85
Niiagata New Tram
70
Beschrijvingen Stedelijk gebied The Detroit Mover
Ds Detroit Downtown People Mover is operationeel in een gebied waar ongeveer honderdduizend mensen werken. In het omringende gebied zelf wonen tegen de vijf miljoen mensen. De achterliggende redenen De realisatie van een people mover in de binnenstad van Detroit, voornamelijk een zakencentrurr. werd voorgesteld door de Central Business District Association (CBDA). De binnestad werd door bewoners verlaten en diensten werden nauwelijks meer aangeboden. De CBDA zocht naar een manier om de binnenstad weer interessant te maken voor bewoners en bedrijven. De CBDA maar ook de gemeente waren namelijk bang dat de binnenste; zou veranderen in
een 'all-black area' en dat de blanken niet meer uit de buitenwijken zouden komen. De CBDA werd gesteund door het regionale vervoerbderijf SEMTA. De SEMTA was bijna ten grcr.de gericht door de autoindustrie maar door de CBDA van de ondergrang gered. De SEMTA werd op haar beurt wee- gesteund door de federale Urban Mass Transit Association (UMTA) die haar Downtown People Mover programma uitvoerde. Met dit
programma wilde de UMTA het gebruik van nieuwe technologieën stimuleren én de slechte positie van het openbaar vervoer in de Amerikaanse binnensteden verbeteren.
De machtige automobielindustrie had in dit geval niet zo heel veel bezwaar tegen de komst \ an een vorm van openbaar vervoer omdat het een innovatief transit project betrof dat weer publiciteit zou oplevere" voor het Motown image maar heeft uit automatisme (het was tenslotte rail) een lobby gevoerd tegen de aanleg vai de APM.
De vraag
De binnenstad van Detroit was niet bereikbaar met tram, sneltram of metro (ook in de binnens:ad zelf was geen openbaar vervoer). In plaats daarvan waren snelwegen en enorme parkeerterreinen respectievelijk door en in de binnenstad aangelegd. Het werd daarom nodig geacht om de binnenstad te verbinden met de buitenwijken via een railverbinding om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren en zo onder andere het aLtogebruik tegen te
gaan. Gehoopt werd dat met een APM-systeem het volgende kon worden bereikt: verbetering van het vervoersaanbod in en naar de binnenstad;
stimulering van stadsvernieuwingsprogramma's en het aantrekken van bedrijven; verbinding van de binnenstad met pas tot ontwikkeling gebrachte gebieden. Het systeem moest druk bezochte gebieden in de binnenstad verbinden met plekken die later mogelijk voor stadsvernieuwing in aanmerking zouden komen. In een later stadium zouden pendels op deze lusbaan v, rrden aangesloten. In de eerste specificaties werd uitgegaan van een maximum capaciteit van twaalfduizend passagiers per uur per richting met een maximumsnelheid van vijftig kilometer per uur. De resultaten De binnenstad zou door de aanwezigheid van de APM weer het culturele en handelscentrum var, -st gebied moeten
worden. De plaatselijke autoriteiten en geldschieters zijn van mening dat het nog te vroeg is orr uitspraken te doen over het succes van het project. Het kost immers tijd alvorens men kan meten of er meer wordt csbouwd of sprake is van meer economische activiteit. Een lichte stijging van nieuwbouwprojecten en renovatie is o.erigens merkbaar. De belangenbehartigers van economische activiteit in de buitenwijken voelen zich dan ook achtergesteld en zijn een offensief tegen het project begonnen. Zij wijzen op de hoge operationele kosten en het feit da: deze niet gedekt worden door het gebruik maar door bijdragen van gemeente en CBDA.
Het gebruik van de people mover is achter gebleven bij de verwachtingen. De UMTA ging uit van maximaal zestigduizend passagiers per dag en de SEMTA zelfs van 85.000 passagiers. De SEMTA na-n echter aan dat
geplande verbindingen met de buitenwijken en overige spoorverbindingen al zouden zijn gerealiseerd, hetgeen niet het geval is. Het gemiddelde gebruik per dag is daarom blijven steken op elfduizend passagiers per dag. Tijdens congressen en dergelijke is het gebruik wel volgens verwachting (ruim vijftigduizend passagiers per dag). De people mover wordt gewaardeerd door deze gebruikers (ook in de winter een kloppende dienstregeling) en door de
aanwezigheid van de vele stationmanagers ook als zeer veilig ervaren. De Kobe Portliner
Kobe is de grootste havenstad van Japan en in de stad en het omringende gebied wonen ongevee" anderhalf miljoen mensen. De stad ligt ongeveer dertig kilometer ten westen van Osaka. Drie kilometer ten zuiden v a i het centrum van Kobe, in de baai van Osaka, ligt een kunstmatig haveneiland (436 hectare).
71
De achterliggende redenen Dit kunstmatige eiland is tot ontwikkeling gebracht met stads- en haven-voorzieningen. Om het eiland te ontsluiten (en
voor een modern imago) werden een brug en een people mover gepland. Verschillende bedrijven in Kobe hadden immers al APM systemen (op papier) ontwikkeld. Deze plannen voor een people mover werden gesteund door de centrale overheid. Het Ministerie van Transport en het Ministerie van Bouw waren samen een 'innovatieve vervoertechnieken'-programma gestart met de bedoeling de ontwikkeling van moderne vervoertechnieken te stimuleren en financieel te ondersteunen. De overheid was namelijk bezorgd over het rendement en populariteit van de operationele railsystemen, congestie in de binnensteden en luchtvervuiling (door het toenemende autogebruik). Daarnaast was men op de hoogte van de ontwikkelingen in Europa en de Verenigde Staten op het gebied van automatisch vervoer; Japan kon niet achterblijven. Twee proefprojecten werden gestart. Naast Kobe werd ook een people mover project in Osaka gesteunt. Ook in Osaka was sprake van een eilandverbinding maar werd een andere technologie voorgesteld. Al gauw ontstond een competitie
tussen beide projecten. De vraag
Omdat maar één brug was gepland tussen het vasteland en het eiland werden ernstige verkeersproblemen verwacht. Op het eiland werden immers woningen voor twintigduizend mensen gerealiseerd en verwachte men dertigduizend banen in de nieuwe havens en kantoren te creëren. Verder was op het eiland ook een congres- en beursgebouw en een evenementenhal gepland. Een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding werd als oplossing gezien. Men verwachte een verschuiving van weg naar rail en hoopte zo de negatieve effecten van het autoverkeer te verminderen.
Het volgende werd van deze verbinding verwacht: het haveneiland verbinden met de metro en trein op het vasteland; openbaar vervoer op het eiland; het haveneiland van een modern, futuristisch image te voorzien; aantonen wat met deze geavanceerde technologie mogelijk is op het gebied van openbaar vervoer. Gekozen werd voor een dubbelbaans pendel naar het eiland en een aansluitende eenrichtingslus op het eiland. De systeemcapaciteit is tienduizend passagiers per uur per richting en de maximaal benodigde snelheid zou naar
verwachting zestig kilometer per uur zijn. Elke twee-en-halve minuut zou een trein moeten vertrekken.
De resultaten De havenuitbreidingen en andere economische activiteiten zijn naar verwachting gegroeid en vooral de realisatie van hotels wordt toegeschreven aan de APM. Het feit dat de lijn doorloopt tot het centrum van Kobe is zeer belangrijk geweest bij de verkoop van grond aan projectontwikkelaars. De groei van de bevolking bleef ecgter achter bij de
verwachtingen, hetgeen van invloed was op het gebruik van de APM. Van de bewoners gebruikt overigens 75 procent de people mover voor het woon/werkverkeer. Van de forenzen die niet op het eiland wonen maar daar wel werken gebruikt zestig procent de people mover. De gewenste substitutie van het autoverkeer is volgens de autoriteiten
gerealiseerd. Deze substitutie is tot stand gekomen zonder dat sprake is geweest van flankerend beleid. In eerste instantie zouden autobeperkende maatregelen op het eiland van kracht worden maar daar is later vanaf gezien. Omdat de Wisseltechniek ingewikkelder was dan die van het in Osaka ontwikkelde systeem wordt in principe dat laatste systeem verder doorontwikkeld. De VAL in Lille Het stedelijk gebied rond Lille wordt gekenmerkt door een hoge bevolkingsdichtheid, oude en historische bebouwing en ook door de aanwezigheid van meerdere 'stadscentra'. In het gebied wonen ongeveer 1,2 miljoen mensen. De streek kent. zoals het hele noorden van Frankrijk, een hoge graad van industralisatie en wordt verder gezien (althans
in Frankrijk) als de poort naar Noord-Europa. De achterliggende redenen
De bestuurders van de agglomeratie, de Communauté Urbaine de Lille (CUDL), hadden plannen voor een geheel nieuw stedelijk gebied in de omgeving van het oude Lille. Deze 'nieuwe stad' zou plaats bieden aan veertigduizend studenten naast honderdduizend overige inwoners en men verwachte dertigduizend arbeidsplaatsen in het gebied te realiseren. In heel Frankrijk werden trouwens in deze tijd (begin jaren zeventig) nieuwe steden gepland; met financiële en logistieke ondersteuning van de overheid en toegejuicht door architecten en plannologen.
De plaatselijke-overheidsinstelling die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van hel gebied (EPALE) had in de plannen een openbaar vervoerverbinding tussen de campus en de historische binnenstad van Lille opgenomen. Deze verbinding zou volgens de EPALE met een korte opvolgingstijd moeten opereren. Met behulp van de Universiteit van Lille werd daarom een modern transport systeem, in concept, ontwikkeld op basis van nieuwe electronica en telematica
toepassingen. De CUDL steunde de EPALE en ging zelfs verder. De CUDL had al sinds haar oprichting geijverd voor een hoogwaardig openbaar vervoer in de regio en stelde een netwerk van vier lijnen voor.
72
De CUDL werd gesteund door het plaatselijke bedrijfsleven maar door velen werd getwijfeld aan het nut van een metro/sneltram-achtig systeem in het gebied rond Lille dat daarvoor te klein werd geacht. Verder waren de toekomstig omwonenden in veel gevallen tegen de komst van de lijnen. De centrale overheid had echter zojuist zwaar geïnvesteerd in de (dure) metroprojecten van Lyon en Marseille. Lille beloofde dat het door de EPALE ontwikkelde concept veel goedkoper kon worden gerealiseerd en dat het een volledig Frans product met goede exportmogelijkheden zou worden. Onderzoeksinstituten, geïnteresseerd in onderzoek automatisch vervoer, en de Parijse vervoersbedrijf hadden inmiddels technische ondersteuning toegezegd.
De lobby die gevoerd werd door Matra (die het project graag wilde uitvoeren) en de electronica en telematica industrie gaf uiteindelijk de doorslag. Onder supervisie van het Ministerie van Transport kon het project van start gaan. De vraag De hoge bevolkingsdichtheid en de aanwezigheid van vele stedelijke centra in het gebied hadden een hoge mate van congestie tot gevolg. Het aantal wegen was beperkt maar het wegennet kon niet verder worden uitgebreid. Ten eerste omdat dit een te kostbare operatie zou worden en ten tweede omdat uitbreiding te veel schade zou toebrengen aan de historische binnensteden.
Een metroverbinding werd echter steeds afgewezen als te 'zwaar' voor het gebied. Daarom werd gezocht naar een systeem dat:
een frequente en moderne verbinding tussen de oude en nieuwe steden zou onderhouden; in staat was op de juiste schaal (van een niet al te grote stedelijke agglomeratie) vervoer aan te bieden. EPALE vond dat het systeem goedkoper moest zijn dan standaard railverbindingen en zeer betrouwbaar en veilig
moest zijn. Een verdere vereiste was dat het systeem veel halten zou kennen. De EPALE dacht in het begin aan een capaciteit van zesduizend passagiers per uur per richting, een hoge frequentie
en een snelheid van meer dan dertig kilometer per uur. De maximum snelheid is momenteel tachtig kilometer per uur en de lijncapaciteit per uur tussen de tien- en twaalfduizend passagiers. De combinatie van hoge frequentie, capaciteit en betrouwbaarheid was volgens EPALE alleen mogelijk met een geautomatiseerd systeem. Van het systeem werd verwacht dat het in het derde operationele jaar honderdduizend passagiers per dag zou vervoeren.
De resultaten Het VAL-netwerk (Véhicule Automatique Léger; licht automatisch rijtuig) heeft aan meer dan de verwachtingen voldaan. Het gebied, en de universiteit in het bijzonder, is als een eenheid gaan functioneren. Het gebruik van openbaar vervoer voorzieningen is, met vijftig procent, spectaculair gestegen. Niet alleen door het grote aantal reizigers wat al heel snel gebruik ging maken van de VAL maar ook door het toenemend gebruik van de op het VAL netwerk aansluitende voorzieningen, zoals de tram waarvan het gebruik met 35 procent is gestegen. Het autogebruik daalde al vrij snel met vijftien procent. Het gestelde doel van honderduizend passagiers per dag in het derde jaar werd al in het eerste jaar gehaald. Het
publiek, dat met glossy kwartaalbladen, films, advertenties en trips, op de hoogte werd gehouden van de voortgang van het project was op het moment van ingebruikname zeer positief. Inmiddels zijn voormalige tegenstanders van aanleg acties gestart om de lijnen in hun buurten alsnog te realiseren.
Met betrekking tot veiligheid en betrouwbaarheid concludeerde de Railway Gazette International in '84 onder andere het volgende: een geautomatiseerde trein is veiliger dan een handmatig bestuurde trein;
de betrouwbaarheid en flexibiliteit van de dienstregeling zijn "fantastic"; (-
het gebruik van perrondeuren is veiliger.)
De VAL van Matra wordt niet alleen door de gebruikers en de exploitanten gewaardeerd maar ook in de rest van Frankrijk is de VAL een succes (alleen de Franse Tramlijnen [bestuurders] Vereniging is niet zo enthousiast). Na de
eerste lijnen in Lille volgde de OriyVAL bij Parijs en op stapel staan lijnen in Toulouse, Rennes. Bordeaux en natuurlijk Lille. Ook in het buitenland is de VAL aangeslagen. In '89 werd een systeem in Jacksonville, Florida in gebruik genomen gevolgd door Chigago O'Hare ('93) en Taiwan ('94). De London Docklands Light Rail
In de Docklands, ongeveer tweeduizend hectare havengebied, werkten tot voor kort ongeveer honderdduizend mensen in verwaarloosde scheepswerven en vervallen fabrieken. De Docklands liggen op enkele kilometers van de Londense City maar ook naast East-End, een wijk met een slechte reputatie. In het hele gebied wonen ongeveer tien miljoen mensen.
73
De achterliggende redenen
Projectontwikkelaars hebben in dit gebied lange tijd vrij spel gehad. De grootste ontwikkelaar. Olympia & York, wilde van de Docklands een Londens Manhattan/Tokyo ("... g/obal financial district ...") maken met veel zeer moderne en vooral hoge kantoren. De projectontwikkelaars waren benaderd door de London Docklands Development Corporation (LDDC), de LDDC borduurde voort op een initiatief van de Greater London Council (GLC) en van London Transport (LT). Deze partijen zagen het aanleggen van een openbaar vervoerverbinding als een belangrijke voorwaarde voor het
aantrekkken van investeerders om het gebied leefbaar te maken (dus géén kantoren). In eerste instantie werd gekozen voor een verlenging van de Jubilee Line (een London Underground lijn) maar dit bleek te kostbaar (en zou overcapaciteit met zich meebrengen). Ten slotte werd door de LDDC een plan gelanceerd voor het hele gebied waarin een goedkope(r dan de metro) Docklands Light Rail (DLR) werd opgenomen. De keuze voor spoor werd vergemakkelijkt door de aanwezigheid van vele kilometers rail in de Docklands. Met het oude spoorwegennet kon echter niet de gewenste ontsluiting bereikt worden met als resultaat dat toch voor een geheel nieuw spoor werd gekozen. Deze eigen baan maakte het mogelijk om de lijn te automatiseren. Een initiatief dat werd gesteund door de vervoersindustrie maar dat werd tegengewerkt door de Railway Inspectorate van de GLC.
De Inspectorate weigerde haar goedkeuring te geven aan het project als het een gevaar voor de (overigens nog niet gerealiseerde) werkgelegenheid zou betekenen. Uiteindelijk werd het een compromis: een geautomatiseerde lijn met conducteurs (voor startknop- en deurbediening) en onbemande stations. De aanleg van de DLR was een van de weinige projecten waarover het links-georienteerde stadsbestuur (de local council maar ook de GLC en LT) en de conservatieve regering het eens konden worden. Over de invulling van het Docklands project bestond echter onenigheid. De council was bang voor een verregaande "yuppification" van de Docklands ten koste van de oorspronkelijke bewoners (de massaal werkloos geworden havenarbeiders). De centrale
overheid wilde echter de markt haar werk laten doen en geen sociale woningbouw en design (zolas in La Defense). Deze markt zou dan als vanzelf zorgen dat de multinationals voor de Docklands zouden kiezen en niet voor Parijs of Brussel. Het conflict werd opgelost door de LT te ontmantelen en op te nemen in London Regional Transport (LRT), en de GLC de eindverantwoordelijkheid voor het project te ontnemen. De verantwoordelijkheid van de DLR kwam te liggen bij het
Department of Transport. De vraag
Het gebied was relatief moeilijk te ontsluiten, zowel het bestaande wegen- als het spoorwegennet schoten te kort. In het gebied moest daarom volgens de LDDC een modern vervoerssysteem komen dat: het innovatieve en moderne karakter van het Docklands project moest aantonen (niet ondersteund door de GLC);
het aantrekken van investeerders in onroerend goed zou stimuleren; een hoogwaardige (maar ook goedkope) verbinding tot stand brengt tussen de Docklands en de London Underground en het regionale spoorwegennet. Het systeem zou op een van de te realiseren lijnen een capaciteit van 3.600 passagiers per uur per richting moeten
halen en op de overige lijnen zou achttienhonderd passagiers volstaan. De verwachting was dat in de eerste fase 22.000 passagiers per dag zouden worden vervoerd en na realistaie van het totale net (waar momenteel aan wordt gewerkt) 56.000 passagiers per dag. Gestreefd werd naar een opvolgingstijd van twee minuten. De treinen moesten tachtig kilometer per uur kunnen halen. De resultaten De investering in de DLR van ongeveer tachtig miljoen pond leverde volgens de LDDC een totaal van vijf miljard pond op aan 'toezeggingen' van project ontwikkelaars. De Londense City zou nu, door de goede bereikbaarheid van de
Docklands, kunnen expanderen en haar concurrentiepositie ten opzichte van de andere financiële centra sterk verbeteren. De hoge verwachtingen hadden echter hun effect op de grondprijzen in het gebied die spectaculair stegen. De multinationals en internationale banken stonden dan ook niet te dringen. De bedrijven in de city maakten nog geen
aanstalten om te verhuizen. De nieuwe bewoners van het gebied lieten op zich wachten, alleen de woningen aan de
Theems werden door de yuppies gekocht; de overige woningen bleven leeg staan. De werkelijk prachtige kantoren bleven voor het grootste deel leeg en dat betekende het faillissement voor Olympia
& York. Het bedrijf had haar activiteiten met junk bonds gefinancierd (de conservatieve regering had de wijze van financiering niet willen controleren): het achterwege blijven van direct succes en de financiële schandalen in Canada en de Verenigde Staten met betrekking tot de junk bond handel koste het bedrijf de kop. Om het DLR systeem goedkoop te houden was in de planningsfase gekozen voor enige besparende maatregelen (ook
al omdat volgens deze planning het systeem snel winst moest gaan maken). Zo werd gekozen voor een systeem met een ruime minimum boogstraal. Deze beslissing frustreert de huidige uitbreidingsplannen. In ieder geval is nu besloten om deze uitbreidingen veel meer tijd te gunnen alvorens winst wordt verwacht. Het gebruik is hoger dan verwacht ondanks het feit dat 85 procent van de passagiers steen en been klaagt over de
onbetrouwbaarheid van het systeem. Het is echter het meest betrouwbare (en enige) systeem in het gebied en wordt daarom steeds verder uitgebreid en verbeterd (men is overgegaan op een andere leverancier).
74
Miami Metromover In Miami en omgeving wonen ongeveer 1,7 miljoen mensen en samen met Fort Lauderdale vormt het een stedelijk gebied met bijna drie miljoen inwoners. De binnenstad van Miami beslaat ongeveer dertien vierkante kilometer en het daarin gelegen Central Bussiness District is relatief klein, 450 duizend vierkante meter, voor een stad als Miami. Bijna twee vierkante kilometer van de binnenstad wordt in beslag genomen door niet in de CBD gelegen aanbieders van diensten. In totaal werken ruim honderdduizend mensen in de binnenstad. De achterliggende redenen In de jaren zeventig werden ambitieuze plannen ontwikkeld om in de binnenstad van Miami een groots opgezet office center te realiseren. In deze periode was Miami de poort naar Zuid-Amerika voor met name de olieproducerende landen in het Midden-Oosten. Projectontwikkelaars in het gebied konden de oliedollars goed gebruiken. Ontwikkelaars
en grondspeculanten in Florida hebben trouwens veel politieke invloed en door de staat Florida zijn zelfs Downtown Development Authorities (DDA's) ingesteld waarin voornamelijk de ontwikkelaars zitting hebben. De DDA van Miami was vast besloten om met een vorm van openbaar vervoer het gebied te ontsluiten en wende al haar invloed aan om de county over te halen om op haar beurt bij de UMTA subsidies voor een people mover
systeem los te weken. De UMTA had in die tijd zojuist haar Downtown People Mover programma gelanceerd en had geen bezwaren om Miami financieel te ondersteunen. Het traject van de lijn werd speciaal gekozen om zowel de ontwikkelaars, county en de UMTA zoveel mogelijk
tevreden te stellen en de lijn verbindt nu metro met de CBD. De vraag In eerste instantie werd gestreefd naar een metro-verbinding met veel stations in het CBD maar door plaatselijke omstandigheden, hoog grondwaterpeil frustreerde ondergrondse aanleg en wetgeving beperkte de aanleg van verhoogde banen voor een zware verbinding als een metrolijn (en zou heel veel geld gaan kosten), werd maar één metrostation in de buurt van het CBD gerealiseerd. Daarom werd gezocht naar een ander systeem dat in plaats van de metro het gebied kon ontsluiten. Een systeem dat:
in staat was om, op een geriefelijke wijze, het metrostation te verbinden met alle belangrijke lokaties in het CBD; goed zou passen in de omgeving:
zou bijdragen aan de ontwikkeling van de binnenstad. Meer specifiek wilde men een lijncapaciteit van ruim zevenduizend passagiers per uur per richting (met maximaal twee rijtuigen). Men verwachtte tegen de veertig duizend reizigers per dag. Gekozen werd voor een opvolgingstijd vam 75 seconden en een operationele snelheid van tegen de twintig kilometer per uur. Speciale aandacht werd besteed aan de versnelling en het afremmen (maximaal één meter per seconde kwadraat; het moest tenslotte een comfortabele verbinding worden) en de geluidsproductie van de wagens (maximaal 75 dBa op 50 voet). De resultaten
In totaal werd voor één miljard dollar geïnvesteerd in de Metromover en de Metrorail. Na de toezegging van de UMTA om de realisatie van deze lijnen te steunen werd in totaal voor drie miljard dollar in het gebied geïnvesteerd. De nieuwgebouwde kantoren kende in die tijd de teleurstellende bezettingsgraad van 55 procent. Na opening van de Metromover in '87 nam de bezettingsgraad met vijftien procent toe. Het gebruik van de Metromover blijft ver achter bij de verwachtingen (40.000 per dag), althans de verwachtingen van de plaatselijke autoriteiten en exploitanten. De UMTA, die in de tijd van in gebruikname van de people mover van een fervent voorstander was veranderd in een kritisch beschouwer, verwachtte niet meer dan vierduizend reizigers per dag. In werkelijkheid maken rond de twaalfduizend passagiers dagelijks gebruik van de metromover.
Oorzaak van het tegenvallende gebruik is volgens plaatselijke onderzoekers het nog veel meer tegenvallende gebruik
van de metro. Voorspeld werd dat zelfs onder de meest slechte economische omstandigheden honderdduizend ritten per dag zouden worden gemaakt. In werkelijkheid gebruikte in het begin nog geen tienduizend passagiers de metro dagelijks en is het gebruik inmiddels gegroeid tot veertigduizend.
De tweede fase van de metromover is begin dit jaar afgerond en de verwachting is dat nu 75.000 mensen per dag van de Metromover gebruik gaan maken maar een onafhankelijke adviesbureau vermoedt dat het gebruik niet veel hoger zal worden dan 43.000 passagiers. Voor de tweede fase is trouwens een buslijn omgeleid om de Metromover van meer passagiers te voorzien, iets wat de buspassagiers niet erg heeft pleziert.
Een gevolg van het tegenvallende gebruik is dat de lijn nog steeds wordt gesubsidieerd en dat stuit in de Verenigde Staten op weerstand.
Sydney Harbour Link Darling Harbour is een havengebied dat ongeveer twee kilometer ten westen van de binnenstad van Sydney ligt en tevens de westelijke grens vormt van dit centrum. In en rond Sydney wonen ongeveer drie miljoen inwoners.
75
De achterliggende redenen De autoriteiten van New South Wales, met name de premier, hadden een ambitieus plan om 53 hectare met vervallen rangeerterreinen, pakhuizen en werven in Darling Harbour te ontsluiten en geschikt te maken voor recreatie en
ontspanningsdoeleinden. Een en ander in het kader van de viering van tweehonderd jaar onafhankelijkheid. Het gebied kwam onder bestuur van de Darling Harbour Authority want de plaatselijke autoriteiten, raad maar ook burgemesster en wethouders, waren namelijk niet gelukkig met een onderdeel van het plan van de premier: een verhoogde straddled monorail die het gebied moest ontsluiten. De premier onderhield zeer nauwe banden met de directie van TNT Shipping and Development, een dochter van
Thomas Nationwide Transport (TNT), de beoogde exploitant van het systeem. Dit bedrijf had zich bereid verklaart de volledige investering nodig voor de aanleg van de monorail voor haar rekening te nemen. De plaatselijke autoriteiten gingen overstag voor de steeds verder opgevoerde politieke druk van de kant van de premier. De vraag Tussen Darling Harbour en de binnenstad was geen openbaar vervoerverbinding (net zo min als in het gebied zelf).
Het gebied was hierdoor zeer ontoegankelijk. Een ontsluitend systeem werd daaromnodig geacht. Het systeem zou: een frequente, snelle en comfortabele verbinding tussen de binnenstad en het havengebied onderhouden; in het gebied zelf alle commerciële activiteiten met elkaar te verbinden;
het gebied een modern en futuristisch imago bezorgen. De vraag was simpel, een verhoogde monorail (futuristisch en modern) die in een lus zowel binnenstad als alle
atracties met elkaar verbond. Minimaal drieduizend passagiers per uur werd als doel gespecificeerd en een maximale opvolgingstijd van twee minuten. De resultaten
Zonder de APM zouden de attracties niet rendabel kunnen opereren, bijna alle bezoekers komen met de monorail. Het aantal gebruikers is overigens wel achter gebleven bij de hoge verwachtingen. TNT is van mening dat het gebruik
zal stijgen nadat nog meer projecten in het gebied zijn gerealiseerd. De nieuwe premier van New South Wales onderzoekt in hoeverre de monorail wettig is aangelegd en of deze niet op
sommige plaatsen moet worden verlegd om tegemoet te komen aan de eisen van omwonenden, die aangeven veel hinder van de monorail te ondervinden. TNT en de exploitanten van de attracties hebben daarop de regering van New South Wales laten weten met schadeclaims te komen. De Vancouver Skytrain Het stedelijk gebied rond Vancouver, 640 vierkante kilometer, telt ongeveer anderhalf miljoen inwoners verdeeld over een dichtbevolkte binnenstad en veel dunbevolkte voorsteden. Enkele van deze voorsteden vervullen de rol van lokaal centrum. In het centrum van Vancouver wordt ongeveer tweehonderd hectare ingenomen door kantoren, winkels en industrie. De achterliggende redenen Vancouver en omringende steden liggen in een prachtig natuurgebied. Het stadsbestuur (Greater Vancouver Regional District; GVRD) probeert natuurbehoud te combineren met het bieden van een hoogwaardig stedelijk woonmilieu. In de jaren zestig werd daarom besloten om geen brede verkeerswegen meer aan te leggen in het gebied. In 1961 woonden in het gebied nog maar achthonderdduizend mensen maar door de groei van de bevolking onstonden
vele verkeersknooppunten. Voor Canadeze begrippen maakte de bevolking maar weinig gebruik van de bestaande openbaar vervoer voorzieningen. Verkeerswegen werden niet meer aangelegd dus werd de oplossing gezocht in de
aanleg van een moderne sneltram of metrolijn met een hoge capaciteit. Begin jaren zeventig werd door de plaatselijk GVRD en de regionale vervoersautoriteieten (British Colombia Transit; BCTRansit) een plan ontwikkeld dat voorzag voor verbindingen in het hele gebied. Een gedetailleerd plan lag op tafel in 1979 dat voorzag in een light rail verbinding met gelijkvloerse kruisingen. Urban Transit Development Corporation (UTDC; een 'staats/provinciebedrijf' of crown Corporation uit Ontario) offreerde
toen op eigen initiatief de aanleg van een automatisch systeem (Intermediate Capacity Transit System; ICTS), dus mét een eigen baan, tussen de binnenstad en het Expo86 terrein. UDTC werd, als staatsbedrijf, gesteund door de federale overheid, die de ontwikkeling van het systeem als een werkgelegenheidsproject zag. Vooral als het product ook internationaal zou aan slaan. In 1980 werd UDTC door BCTransit gevraagd om voor het hele gebied (volgens plan maar dan met eigen baan) een systeem te ontwikkelen gebaseerd op de ICTS techniek (dan inmiddels bekend als Advanced Light Rail Transit; ALRT en nu als SkyTrain).
76
De vraag BCTransit en de GVRD wilden een systeem dat als alternatief kon dienen voor het autoverkeer en dat berekend was op de groeiende behoefte aan openbaar vervoer; wegen werden immers niet meer aangelegd. Puntsgewijs komt deze
vraag neer op het volgende: substitutie autoverkeer maar ook van vervoer met de bus; de huidige en toekomstige vervoerstromen in het gebied beperkt houden tot een daarvoor aangewezen corridor;
een systeem dat in staat is om in een korte tijd zeer grote groepen mensen te vervoeren (met het oog op de Expo86 en toekomstige tentoonstellingen). Het systeem zou met een opvolgingstijd van 45 seconden en een maximum snelheid van negentig kilometer per uur gaan opereren. De lijncapaciteit zou 5.700 passagiers per uur moeten bedragen. De resultaten De SkyTrain is volgens de BCTransit een succes. Ongeveer honderdduizend passagiers worden per dag vervoerd en de lijn vormt de as van een vervoerscorridor; bijna alle vervoersstromen in dit gebied zijn rond de 21 kilometer lange lijn gebundeld. Tijdens de expositie bleek het systeem in staat om rond de tweehonderdduizend passagiers per dag te vervoeren. De feitelijke lijncapaciteit is volgens de GVRD rond de vijftienduizend passagiers per uur. Gezien de toename van het gebruik van de SkyTrain is deze mogelijke capaciteit geen overbodige luxe. Vancouver ontwikkelt zich momenteel tot een internationaal bank en handelscentrum (voornamelijk gericht op de pacific rim) en volgens BCtransit is een groot deel van deze ontwikkeling te danken aan de komst van de SkyTrain. Onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat de lijn in de eerste vijf jaar ongeveer vijf miljard (Canadeze) dollars aan investeringen in de corridor heeft gegenereerd.
Deze golf van investeringen heeft de grond- en huisprijzen in de omgeving flink doen stijgen, desondanks zijn niet alle eigenaar-bewoners in de corridor wonen gelukkig met de lijn. Deze bewoners klagen over geluidsoverlast en gezien de investeringen in geluidswering en geluidsarme nieuwe wagons niet ten onrechte. De betrouwbaarheid en hoge frequentie van het automatische systeem wordt geprezen door exploitanten en gebruikers. De niet optimale afscherming en beveiliging van de guideway heeft echter tot enkele dodelijke ongelukken en geslaagde zelfmoordpogingen geleid. Een daardoor noodzakelijk geworden verbetering van de gevoeligheid van de
object-detectieapparatuur heeft vooral in de winter, door vals alarm (sneeuwval of ijsafzetting op de rails), vetragingen tot gevolg.
Vliegvelden Atlanta Airport People Mover
Het Atlanta 'Heartsfield' International Airport ligt aan de rand van het stedelijk gebied rond Atlanta. In dit gebied wonen en werken ongeveer twee miljoen mensen.
De achterliggende redenen
Het groeiende internationale vliegverkeer deed de luchthavenautoriteiten besluiten tot aanleg van extra start- en landingsbanen en een nieuwe centrale terminal. Het stadsbestuur van Atlanta wilde graag een modern ogend vliegveld. Een modern vliegveld zou statusverhogend werken en men verwachte dat de uitbreiding de regionale economie en werkgelegenheid zou stimuleren. Het doel was om van Atlanta Airport de transfer luchthaven te maken in het zuidoosten van de Verenigde Staten. Een automated people mover bleek overigens goed te passen in een verlangen
naar een modern vliegveld. De vraag Het totale vloeroppervlak van de nieuwe terminal en bijgebouwen (sate/lites) bedroeg 20,4 hectare. Door de ligging
van de landingsbanen was het onmogelijk een compacter geheel te realiseren. Passagiers laten lopen was uitgesloten vonden de luchtvaartmaatschappijen. Daarom werd besloten tot aanleg van een systeem dat tot doel had: passagiers te vervoeren van (of naar) een centrale terminal (landside) naar (of van) vier bij de parallelle
startbanen gelegen (airside) terminals. De afstand tussen elk van deze terminals is ruim driehonderd meter (de grootste afstand is in dit geval dus 1.200 meter);
passagiers die met de sneltram uit Atlanta komen opvangen en naar de centrale terminal vervoeren. Het systeem mocht daarnaast het vliegverkeer, of beter de taxiënde vliegtuigen, niet hinderen. Meer concreet betekent dit een systeem dat in staat is te voldoen aan de vraag die gegenereerd wordt door ongeveer 55 miljoen luchtreizigers per jaar, waarvan ongeveer zeventig procent het vliegveld gebruikt om over te stappen. Het systeem zou 1.750 meter lange ondergronase pendelbaan met zes stations worden.
77
De resultaten Het vliegveld is (inderdaad) het meest gebruikte overstappunt voor zakelijk vliegverkeer. Vcigens schattingen is het directe financieel-economische voordeel voor Atlanta en omgeving drie miljard dollar en word: nog eens zeven miljard dollar indirect aan de aanwezigheid van het vliegveld toegeschreven. Naast het vliegveld is ook de AEG-Westinghouse people mover een succes. Het gebruik ligt ongeveer rond de
negentig duizend passagiers per dag (ruim dertig miljoen per jaar) en problemen met de automatische besturing zijn niet voorgekomen. Het sneltramstation wordt overigens dit jaar pas gekoppeld aan de people mover. De luchtvaartmaatschappijen die het systeem leasen van de gemeente vinden de opeationele&management kosten aan de hoge kant en wijten dit aan gebrek aan concurrentie voor de people mover.
Om niet afhankelijk te zijn van de automated people mover werd na ingebruikname besloten om als alternatief rolbanen, voor personen en bagage, aan te leggen. Passagiers kunnen, indien gewenst, ook gewoon lopen naar hun bestemming.
Birmingham Airport MagLev Het vliegveld ligt net buiten de stedelijke agglomeratie Birmingham (vijf miljoen inwoners). Het vliegveld wordt jaarlijks
gebruikt door ongeveer vier miljoen reizigers. De achterliggende redenen
De luchthavenautoriteiten, in dit geval de West Midlands, namen een people mover op in de uitbreidingsplannen van het vliegveld (een extra terminal en tentoonstellings-, congres- en beursgebouw). De bestuurders van de West Midlands zochten naar een project dat. indien succesvol, in de toekomst veel banen zou kunnen creëren en de regionale
economie zou stimuleren. De bestuurders kozen voor de relatief nieuwe magnetische levitatie techniek met de verwachting dat deze techniek de wereld zou veroveren; het zou een 'the first... for Britain worden. De County kreeg veel steun voor haar plannen van de centrale overheid in Londen (Department of Transport) dat bijna de hele R&D voor haar rekening nam en van het lokale bedrijfsleven (het MagLev project werd uitgevoerd door GEC Transport Projects en een consortium van lokale bedrijven; British Rail Research gaf adviezen). De kejze van London Gatwick voor het niet-Britse AEG/Westinghouse (met de nodige skepsis en zorg bezien door het Cepartment of Trade and Industry) versnelde de beslissing van de overheid om de R&D van het project te financieren.
De economische stimulatie van het beursgebouw (National Exhibition Centre; NEC) zou, was de verwachting, alleen maar toenemen dankzij de aanwezigheid van een people mover. De vraag
Het beursgebouw (met een British Rail station) moest vanuit de terminal makkelijk bereikbaar zijn. Door
luchthaventechnische redenen konden beide gebouwen echter niet vlakbij elkaar worden gerealiseerd. De people mover zou deze afstand, ruim zeshonderd meter, kunnen overbruggen en de bereikbaarheid van het beursgebouw garanderen. In principe werd het volgende van het systeem verwacht: een geriefelijke verbinding tussen terminal en NEC/BR station; niet noodzakelijk met een hoge capaciteit maar wel goedkoop; de haalbaarheid aan te tonen van het gebruik van de magnetische levitatie technologie in het openbaar vervoer.
Uiteindelijk was het de bedoeling om een magnetisch levitatie systeem te ontwikkelen (voorlopig zonder Wisseltechniek) dat in staat zou zijn twee duizend personen per uur per richting te vervoeren. Een maximun snelheid van tegen de vijftig kilometer per uur werd voldoende geacht.
De resultaten
Het is niet gelukt om de wereld te overtuigen van de bruikbaarheid van de MagLev techniek. Het project heeft dus niet de verwachte banen en nieuwe exportindustrie opgeleverd. De ontwikkelaars en leveranciers hebben ook
nauwelijks getracht hun systeem onder de aandacht te brengen van mogelijke afnemers. De techniek was ook in hun ogen nog niet vervolmaakt en het risico van een mislukking van een uitgebreider systeem, met wissels, was te groot (de problemen met de ontwikkleing van de M-Bahn door AEG verminderde het enthousiasme van het consortium nog verder).
De goede verbinding die het NEC heeft gekregen met het spoor en het vliegveld is van gunstige invloed op het gebruik van het NEC geweest. Het aantal gebruikers en bezoekers steeg veel sneller dan verwacht. De verbinding
zelf wordt door de passagiers inderdaad als geriefelijk (stil en gemakkelijk) ervaren. Dallas-Fort Worth Airport Airtrans Het Dallas-Fort Worth Airport (DFW) vliegveld ligt precies tussen de stedelijk agglomeraties van Dallas (ruim 1,6 miljoen inwoners; en Fort Worth (rond de half miljoen inwoners). Per jaar maken ongevee.' 42 miljoen passagiers gebruik van dit vliegveld. De afmetingen zijn zeer Texaans, in totaal beslaat het vliegveld 7.080 hectare en werken er ongeveer 27 duizend mensen.
78
De achterliggende redenen
De staat Texas wilde binnen haar grenzen een internationaal hoog aangeschreven maar vooral grote luchthaven. De regio rond Dallas ontwikkelde zich in die tijd in economisch opzicht zeer snel en een groot internationaal vliegveld zou statusverhogend werken en werkgelegenheid en verdere economische ontwikkelingen stimuleren. De overheid werd hierin gesteund door het bedrijfsleven dat naarstig op zoek was naar afzetmogelijkheden (en producten) van nieuwe
technologieën. De APM technology push van het in Dallas gevestigde LTV conglomeraat (waar de producent Vought deel van uitmaakte) is van grote invloed geweest op de besluitvorming en de ontwikkeling van de Airtrans (Airport fransportation). De vraag Het vliegveld zou bestaan uit een serie los van elkaar opererende eenheden (terminals, verkeerstoren, parkeergelegen-
heid, hotels) en deze eenheden zouden op ruime afstanden van elkaar worden gerealiseerd (dat kan in Texas). Het grote oppervlak en de vele terminals van het vliegveld maken het mogelijk om veel en grote vliegtuigen tegelijkertijd te laten starten, landen en onderhouden. Het doel was immers een capaciteit van vijftig miljoen passagiers per jaar (en de mogelijkheid om tot 150 miljoen per jaar uit te breiden). Tevens werd aangenomen dat een ruime opzet van het vliegveld congestie zou tegen gaan.
Een gevolg van deze ruime opzet is echter dat de faciliteiten op de luchthaven niet meer op loopafstand van elkaar liggen. Daarom was in de planning de realisatie van een automatisch transportsysteem opgenomen dat: de verschillende onderdelen van de luchthaven zou verbinden en gebruik maakt van off-line stations waardoor
direct herkomst-bestemmingsverkeer mogelijk is (of in ieder geval het aantal stops is te minimaliseren); niet alleen passagiers maar ook medewerkers, bagage, post en afval kan vervoeren.
Het uiteindelijke PRT-achtige systeem moest onafhankelijk van elkaar passagiers, medewerkers en vracht (bagage, post/vracht en afval) vervoeren langs 31 stations en over een 5 km lange lus (in totaal werd, mede door de off-line
stations, ruim 20 kilometer baan aangelegd). De reistijd mocht niet langer zijn dan een half uur en het systeem moest ruim vijf duizend passagiers per uur kunnen vervoeren. De resultaten De ruim opgezette luchthaven heeft, mede dankzij (de afstanden verkleinende) people mover, een mogelijk capaciteit van vijftig miljoen passagiers per jaar (waarvan 65 procent de luchthaven als overstappunt gebruikt). De aanwezigheid van de luchthaven heeft een positieve invloed op de regionale economie; veel bedrijven hebben zich op of nabij het vliegveld gevestigd. De groei is ten koste gegaan van Denver's Stapleton Airport waar in tegenstelling tot DFW geen APM is. De afstanden tussen terminals zijn in Denver beloopbaar maar er is sprake van veel congestie en minder transatlantische vluchten wegens ruimtegebrek. De aanleg van een grote hoeveelheid (ver van de terminals gelegen) parkeerplaatsen (die veel geld opbrengen voor DFW) is tevens mogelijk gemaakt door de aanwezigheid van de people mover.
De leverancier Vought heeft grote verliezen geleden en is niet meer actief op de markt. Tijdens de ontwikkeling, implementatie en het gebruik van het systeem is bijna alles mis gegaan; kosten- en tijsdoverschrijdingen, onbetrouwbare dienstregelingen en veel onverwachte fouten m hard- en software. Implementatie en ontwikkeling liepen overigens gelijktijdig en het testen begon bij ingebruikname. De vliegveldautoriteiten hebben het project gered ten koste van veel extra investeringen en inspanningen van eigen medewerkers. Het is niet mogelijk gebleken om efficiënt passagiers, medewerkers en vracht door het zelfde systeem te laten vervoeren. Slechts enkele goederen worden door het systeem vervoert. De meeste gebruikers (ongeveer tweederde) zijn medewerkers, die van de parkeerplaatsen komen. Luchtreizigers kunnen namelijk ook gebruik maken van bussen. Deze busdiensten waren oorspronkelijk bedoeld als backup in geval van onderhoud aan het systeem. Door de valse start die de Airtrans kende namen deze busdiensten de eerste drie jaar de dienstregeling waar en sommige zijn nog steeds actief. De service die ze bieden is slechter dan van (een goed werkende) Airtrans. Door steeds betere
overstapmogelijkheden binnen een luchtvaartmaatschappij is het passagiersverkeer tussen de terminals verminderd. Het gemiddeld gebruik is ongeveer 23,5 duizend gebruikers per dag (maximaal 1.800 per uur); oftewel ruim acht miljoen gebruikers per jaar. Gatwick Airport Shuttles
Het vliegveld ligt bijna vijftig kilometer ten zuiden van de Londense binnenstad. In dit stedelijk gebied wonen ongeveer tien miljoen mensen. Het vliegveld wordt jaarlijks gebruikt door ruim twintig miljoen passagiers. De achterliggende redenen De British Airports Authority (BAA) wilde de capaciteit van Gatwick vergroten om zo het verstopte Heathrow te
ontlasten en de positie van Londen als centrum van internationaal vliegverkeer te waarborgen. Daarom werd voorgesteld om op Gatwick een geheel nieuwe terminal te bouwen en te beginnen met de bouw van een satellite, met
acht pieren geschikt voor intercontinentale vluchten, nabij de oude terminal.
79
De vraag De nieuwe terminal en satellite moesten worden verbonden met de oude terminal omdat deze een verbinding had met het spoorwegennet. De afstanden tussen de terminals en satellite waren echter niet beloopbaar, maar het zou anders onmogelijk zijn om de intercontinentale vluchten af te handelen. Vandaar dat gekozen werd voor een people mover. Dit systeem had de volgende taken: de nieuwe satellite en terminal verbinden met de oude terminal; de passagiers die per trein zouden komen (dertig procent van het totaal) verder vervoeren naar de nieuwbouw. De BAA wilde met dit project geen enkel risico nemen (Gatwick zou het eerste vliegveld worden buiten de Verenigde Staten dat een APM zou installeren) en daarom wilde geen onbeproefd systeem. Tot grote teleurstelling van overheid en het Britse (transport-)bedrijfsleven koos de BAA voor het Amerikaanse Westinghouse (inmiddels het Duits/Amerikaanse AEG/Westinghouse). De pendel tussen de oude terminal en de satellite, 320 meter, werd geacht vier duizend passagiers per uur per richting
te kunnen vervoeren en de andere pendel tussen de nieuwe en oude terminal, 1200 meter, 3600 passagiers per uur per richting. Het eerste systeem zou de passagier een hoogfrequente service moeten bieden. De resultaten Het luchtverkeer op Gatwick is sterk gegroeid ten koste van het verkeer op Heathrow, zoals werd gehoopt. Beide luchthavens zouden efficiënter werken dan voorheen. Volgens de luchthaven is de people mover een groot succes een wordt zeer gewaardeerd door de passagiers. Houston Airport Inter-Terminal Train System Het vliegveld ligt ruim dertig kilometer ten noorden van de binnenstad van Houston. In het gebied wonen ruim één miljoen mensen. Het gebied heeft geleden onder de recessie in de jaren tachtig. Vooral de voor de stad belangrijke oliehandel en olieverwerkende industrie is hier het slachtoffer van geworden.
De achterliggende redenen
In de jaren vijftig stelde de Civil Aeronautics Board (CAB) voor om bij Houston een nieuw vliegveld te bouwen ter vervanging van het oudere Hobby Airport. De plaatselijke ondernemers waren zeer ingenomen met deze plannen en namen het initiatief van de CAB over. De ondernemers wilden, heel Texaans, 'the most modern airport in the world' om het image van Houston te verbeteren en de lokale economie aan te zwengelen. Uiteindelijk was het de stad Houston (Department of Public Works) dat met het ontwerpen en met de bouw van het vliegveld begon. In de ontwerpen werd uitgegaan van een gestage uitbreiding in de komende decennia. De vraag
Het vliegveld werd om een hoge capaciteit mogeliijk te maken ruim opgezet. De terminals en andere faciliteiten, zoals hotels en parkeergelegenheid, vormden elk afzonderlijke eenheden. Zonder people mover systeem zou dit lange loopafstanden voor de passagiers betekenen. Daarom werd een people mover systeem, als een ruggegraat van het vliegveld, in de plannen opgenomen. Het systeem zou zorgen voor:
een verbinding tussen de terminals, hotels en parkeerterreinen die elk ongeveer vierhonderd meter uit elkaar
liggen; een efficiënt vervoer van kleine groepen passagiers over korte relatief afstanden; hoge snelheden waren niet nodig.
De ontwerpers hadden zich tot doel gesteld de passagiers niet meer dan 170 meter te laten lopen in elk van de eenheden (terminals, parkeerterreinen etcetera). De vier daardooor compacte terminals en overige eenheden zouden door een anderhalve kilometer lang ondergronds people mover systeem worden verbonden. Deze people mover (van Barrel) zou 720 passagiers per uur per richting gaan vervoeren met een snelheid van tien kilometer per uur.
Uitbreidingen en nieuwbouw op de luchthaven resulteerde in uitbreidingen en vervangingen van het APM systeem. Een tweede systeem (van Rohr) had een iets mindere capaciteit maar een hogere snelheid. Een derde systeem (het huidige; een WEDway) ging langs een nieuwe terminal en capaciteit en snelheid werden verdubbeld. Door een verdere
uitbreiding, weer een nieuwe terminal, in 1990 moesten de eisen nog verder worden opgeschroefd: een snelheid van 32 kilometer per uur werd nodig geacht. De resultaten
Het vliegveld is in financieel opzicht zeer succesvol en vooral de stad Houston lijkt hiervan in economisch opzicht te profiteren. De effecientie van het vliegveld wordt grotendeels aan de aanwezigheid van de APM toegeschreven. De
verbinding die de APM onderhoudt met de betaald-parkeerterreinen levert op een directe wijze geld op. De laatste jaren is ondanks een groei van het aantal luchtreizigers een daling in het aantal APM-passagiers waar te
nemen. Autoverhuurbedrijven, motels en aanbieders van parkeergelegenheid (naast die van het vliegveld zelf) onderhouden taxi-diensten richting alle terminals; door de opzet van het vliegveld (en ook de aanwezigheid van de people mover) is namelijk nauwelijks sprake van congestie.
80
De exploitant van het systeem is desondanks zeer tevreden over de prestaties en het gebruik van het systeem. Tampa Airport Passenger Shuttle
Het vliegveld is redelijk centraal gelegen in een stedelijk gebied met ruim anderhalf miljoen inwoners. Veel van de plaatsen in de omgeving van het vliegveld zijn afhankelijk van de touristenindustrie. Het is geen transfer luchthaven.
De achterliggende redenen
De luchthavenautoriteiten zelf wilde graag een beter en effecienter vliegveld. De plannen werden van harte gesteund door de touristenindustrie (in de omgeving van Tampa Bay met een miljardenomzet een van de belangrijkste economische pijlers). In eendrachtige samenwerking werd door luchthaven-directie en -medewerkers, maatschappijen, adviseurs en aannemers een geheel nieuw vliegveld gepland; met een people mover als vaststaand onderdeel. De vraag Het nieuwe vliegveld had een landside terminal waarin vele functies werden verenigd en verschillende airside satelites die op enige afstand van elkaar en de hoofdterminal daaromheen waren gesitueerd (en enkele parkeerterreinen). Deze configuratie beperkte de loopafstanden binnen de centrale terminal en creëerde de benodigde ruimte voor de grote
vliegtuigen. De afstanden tussen deze centrale terminal en de satellites zijn echter niet meer beloopbaar. De geplande people mover zou dan ook: de loopafstand tussen parkeerterrein en terminal verkleinen tot maximaal 225 meter; de passagiers binnen de minuut van de centrale terminal naar de satelittes vervoeren.
De om de centrale terminal gelegen satelittes en parkeerterreinen hadden elk een eigen pendeldienst nodig. Dit betekende vijf (inmiddels zes) dubbelbanige pendels die a s de spaken van een wiel vanuit de centrale hal alle richtingen uitstaken en de satellites per uur van vijf duizend passagiers (voldoende geacht voor bijvoorbeeld vier gelijktijdig aankomende DC-8-en) moesten voorzien. De maxrnimaal nodige snelheid was 43 kilometer per uur. De resultaten
De concurrentiepositie van de toeristenindustrie in het gebied rond Tampa is sterk verbeterd door aanwezigheid van een efficiënt vliegveld. Naast de toeristen blijken ook de meer welgestelde gepensioneerden voor Tampa te hebben gekozen. Als reactie op de komst van deze welgestelde huishoudens zijn ook steeds meer bedrijven zich in Tampa gaan vestigen. Het vliegveld zelf wordt als zeer comfortabel en effecient ervaren door de reizigers, mede door de aanwezigheid van de people mover. De keuze voor dubbelbaans pendels is een goede gebleken, zelfs in geval van onderhoud of pech kan de verbinding operationeel blijven (dit is de reden waarom geen alternatief vervoer aanwezig is op de luchthaven).
81
Studiereis Florida Miami Metromover
Algemeen De AEG/Westinghouse metromover wordt - evenals bus, 'metrorail' en 'special transportation services' - geëxploiteerd door de Metro-Dade Transit Agency. Recentelijk zijn de bestaande inner-loop en outer-loop (deze bedienen uitsluitend downtown) van dit systeem uitgebreid met twee extensies, een naar Brickell en het financial district en een naar Omni.
Functie
De metromover is expliciet gepland als distributeur van de metrorail naar downtown. Door de planners wordt het gebracht als de downtown component van de metrorail. Daarmee heeft de people mover vooral een belangrijke functie in de spitsuren. De belangrijkste feeder voor de people mover is dan ook het overstap-station Government center. Tevens vormt de people mover een attractie voor toeristen in Miami die binnen downtown vervoerd willen worden. De nabijheid van enkele grote hotels en een winkel- en uitgaanscentrum in downtown ('Bayside') draagt hier aan bij. De ontwikkeling van people mover en de genoemde voorzieningen in Downtown is min of meer parallel veriopen. Het lijkt
waarschijnlijk dat de verschillende voorzieningen en de people mover hebben bijgedragen aan eikaars functioneren. Vraag De keuze voor de people mover is mede ingegeven door congestie (gedurende de spits) in de binnenstad en de toevoerwegen naar de binnenstad. Ook naderende grenzen aan de parkeermogelijkheden in downtown hebben een rol gespeeld in de overwegingen. Het is echter duidelijk dat er zonder financiële steun van de UMTA nooit een people
mover was gekomen.
Problemen
De recente uitbreiding van het systeem heeft voor grote problemen gezorgd. De nieuwe taken voor de people mover (wisselen, invoegen, omkeren) brengen onvoorziene softwarecomplicaties met zich mee. Vaak vallen eenheden uit waardoor het systeem als geheel niet meer functoneert; als een wagen uitvalt zullen vervolgens alle volgende wagens het station waar ze op dat moment zijn niet meer verlaten. Dit veroorzaakt vertragingen. De availability van het
systeem is daardoor gedaald van ruim 99% tot ergens tussen de 50% en 70::. AEG-Westinghouse en MDTA schuiven vooralsnog de schuldvraag naar elkaar toe. Belangrijkste kritiek van MDTA op
AEG-Westinghouse is dat het systeem in de nieuwe configuratie niet is getest voor ingebruikname. Men heeft de indruk dat "AEG er niet alles aan doet om het probleem op te lossen" en dat "ze wel weten wat het probleem is maar het niet willen toegeven".
AEG houdt zich inderdaad op de vlakte mede omdat de MDTA de rechtbank heeft ingeschakeld; AEG wordt door de MDTA van contractbreuk beschuldigd. Een AEG functionaris leek een en ander te bevestigen. Hij vermoedde dat de problemen oplosbaar zouden zijn maar dat vooralsnog het hoofdkantoor in Pittsburgh de ernst van de problemen niet inziet. Zodra het tot de top zou doordringen dat de goede naam van Westinghouse op het spel staat zou dat wel eens kunnen veranderen. Op zich is het overigens niet uniek dat bij de introductie of uitbreiding van een systeem zich
software problemen voordoen waardoor in het eerste jaar met bestuurders moet worden gewerkt. Het direct, zonder testfase, in gebruik nemen van het systeem is echter niet gebruikelijk. Anderen binnen MDTA, diegenen die zich wat diplomatieker opstellen, wijten een deel van de problemen aan
'vandalisme' van jeugdige passagiers. Deze zouden de people mover veel meer gebruiken dan normaal omdat het vervoer in de eerste zes maanden na ingebruikname van de extensies gratis zou zijn (voor het geval zich problemen
met het systeem zouden voordoen). AEG op haar beurt verwijt de MDTA dat de nieuwe infrastructuur te wensen overlaat waardoor storingen optreden. De loops werden onder verantwoordelijkheid van AEG gebouwd, de extensies daarentegen onder verantwoordelijkheid van MDTA (naar de specificaties van AEG). Ook het onderhoud, dat MDTA zelf uitvoert, zou niet optimaal zijn. Vooral de electronica zou daaronder te leiden hebben. Voor beide standpunten (fouten in de infrastructuur en geen 100% inzet van AEG) is bij andere informanten ondersteuning gevonden. Tevens werd echter gesuggereerd dat het probleem toch zeker voor het einde van het jaar zou zijn opgelost.
vervoersvraag De vervoersvraag voor de people mover (en de metrorail) is aanvankelijk enorm overschat. De belangrijkste reden lijkt
te zijn dat het aantal passagiers van de metrorail (de voornaamste feeder voor de metromover) is overschat. Sinds de opening van de extensies worden nu dagelijks zo'n 18.000 passagiers vervoerd (was 10.000). kosten
82
De kosten van aanleg van de aanvankelijke loop was S153.3 miljoen. De extensies kostten S228 miljoen. De MDTA heeft daarbij 520 miljoen bespaard op de aanvankelijke ramingen door de infrastructuur zs\' uit te besteden. Of dat uiteindelijk, gezien de huidige problemen, inderdaad een besparing op zal leveren blijft de vraag. De metromover is nog niet bij benadering kostendekkend. De operationele kosten bedragen momenteel zo'n S7.600.000. De opbrengsten bedragen in totaal zo'n S300.000. Dat betekent een dekking van zo'n 4%. De kosten zijn mede hoog vanwege het grote aantal mensen dat continu 'stand-by' moet staan om in te grijpen bij calamiteiten. Momenteel heeft men de indruk
dat het 'automated' aspect van de people mover dan ook eerder geld kost dan dat het ge'd bespaart. hoofdpunten (bij de huidige stand van zaken) de people mover heeft mede bijgedragen aan de verbetering van het leefklimaat in de binnenstad; men heeft de technische mogelijkheden van de automated people mover overschat (ook als het systeem in december alsnog gaat functioneren blijft de constatering dat men is geconfronteerd met niet-geanticipeerde problemen overeind); de vervoersvraag blijft achter bij de verwachtingen:
de operationele kosten overstijgen de opbrengsten op een, op den duur, niet acceptabel niveau. zonder (federale) overheidssteun was de people mover er nooit gekomen;
Jacksonville Automated Skyway Express Het idee achter de people mover in Jacksonville is ruwweg hetzelfde als in Miami: tegengaan van toekomstige congestie en parkeerproblemen. Het amerikaanse Department of Transportation heeft op basis van studies uit de jaren
tachtig laten de verwachting uitgesproken dat de bevolking van Jacksonville de komende twee decennia met honderdduizend zou toenemen en dat het (openbaar) vervoersaanbod dat tekort zou schieten (nu rijden er enkel
bussen). Verder bleek de opwaardering van de binnenstad een belangrijk item. Jacksonville kampt met een imago probleem. De stad staat bekend als een uiterst saaie en streng doopsgezinde gemeente. Het is opvallend om te zien hoe het stadsbestuur van dit imago probeert af te komen. Een van de laatste pogingen daartoe is het binnenhalen van een American Football team licentie; de people mover (door sommige ook alleen als prestige object gezien) wordt in reclamecampagnes nu gekoppeld aan dit team ("Jax ASE supports the Jaguars"). Het publiek wordt trouwens onophoudelijk bestookt met nieuws over de voortgang van de people mover. Het effect is merkbaar, waar eerst nog lacherig werd gedaan beginnen de mensen nu, volgens de Transportation Authority althans, uit te zien naar de voltooiing.
Als extra argument voor de aanleg van de people mover zijn milieuredenen genoemd. In Miami is dat nauwelijks een aandachtspunt geweest. Daar was esthetiek belangrijker. Functie en vraag De people mover in Jacksonville zou moeten zorgen voor de distributie van werknemers van de kantoren in Downtown
Jacksonville CBD en het opkomende CBD ten zuiden van de rivier (duPont center). Het betreft hier vooral een spitsfunctie; de enige tijd dat het nu nog druk is in Jacksonville. Daarnaast wil men de people mover - flexibel - inzetten voor speciale vervoersvragen, bijvoorbeeld bij congressen (de people mover verbindt een groot hotel met een congrescentrum), bij kerk-gerelateerde activiteiten (Jacksonville kent zoals reeds aangestipt een gigantische doopsgezinde kerk, waarvan de gebouwen zijn gelegen aan het people mover traject) en bij sportmanifestaties. Een van de doelen van het systeem is dat het de functie van de bus overneemt in de binnenstad. Vele
busverbindingen worden verkort en zullen samen komen op twee en misschien drie busterminals waar men kan overstappen op de ASE. Het betreft hier de noord- en zuidtak van de people mover. Op de oost-west as van het systeem zal daarentegen de nadruk liggen op parkeergelegenheid in het kader van park&ride. Toekomstige ontwikkeling
In Jacksonville is in tegenstelling tot Miami geen sprake van een toevoer van passagiers door railvoorzieningen. Het openbaar vervoer is een exclusieve bus-aangelegenheid. Voor de toekomst zijn er wel grote plannen voor de aanleg van light rail (bijvoorbeeld richting de beaches). Die lijken echter nogal theoretisch, evenals de Florida Intercity rail. Het people mover systeem is nog niet goed te evalueren omdat slechts een zeer beperkt deel in gebruik is genomen (in totaal 0,7 mijl). De vervoersvraag is op dat traject in ieder geval buiten de spits te verv,aarlozen. Men moet het
vooral hebben van de spits en bijzondere gelegenheden. Omdat het huidige traject slechts een beperkt aantal potentiële attractiepunten heeft (er zijn drie haltes), is de aantrekkelijkheid gering. Het totale netwerk biedt potentieel wel voldoende mogelijkheden. Tegelijkertijd met de ontwikkeling van het people mover netwerk is men op andere fronten bezig de binnenstad (nieuw)
leven in te blazen. Zo wordt de town hall naar het centrum verhuisd (aan de route van de people mover) en worden er pogingen ondernomen winkel-activiteiten (die nu zo goed als ontbreken) naar downtown te brengen. De revitalisatie van de binnenstad is in volle gang en de people mover speelt een belangrijke rol in dat proces.
83
Wisseling van systeem De uitbreiding van het netwerk gaat gepaard met een wisseling van systeem. Momenteel werkt men met de VAL van het Franse Matra. Bombadier/TG wist de uitbreiding echter S20 miljoen goedkoper te realiseren Deze twintig miljoen is inclusief de aanpassing van de baan, van duo- naar monorail, die door Jacksonville zelf wordt uitgevoerd. Jacksonville werd door de federale overheid, die in het kader van het DPM programma verantwoordelijk is voor een groot deel van de kosten, gedwongen om de markt op te gaan toen bleek dat de prijs van de door Matra voorgestelde uitbreiding ver boven het federale budget lag. Jacksonville was over het algemeen trouwens uiterst tevreden over het door Matra geleverde materiaal. De samenwerking liep redelijk probleemloos (hoewel de communicatie soms wat te wensen overliet) mede omdat Jacksonville heet veel zaken in eigen beheer had genomen en niet van Matra afhankelijk was. De Jacksonville Transportation Authority raadt ook aan om niet in te gaan op een door de leverancier voorgestelde turn-key approach.
In hoeverre het Bombadier monorail-systeem in de praktijk zal werken in een netwerk waar frequent moet worden gewisseld en gemengd zal moeten blijken. De ervaringen in Miami en de specifieke wissel-eigenschappen van de monorail stemmen ondanks het optimisme van Jacksonville tot voorzichtigheid. succes kan nog niet worden geëvalueerd;
zonder federale financiering was het project nooit tot stand gekomen; integrale ontwikkeling van een gebied vormt de enige basis voor een eventueel toekomstig succes;
in eigen beheer uit voeren van bijvoorbeeld aanleg en constructie van de baan is goedkoper;
Tampa International Airport
Algemeen Tampa airport is een vliegveld dat moet woekeren met de beschikbare ruimte. Het is omgeven door bebouwing en moet dan ook efficiënt met de nog aanwezige ruimte omgaan. Het verwerkt in 1994 rond de 12 miljoen reizigers. Het vliegveld beschikt over twee verschillende people mover systemen. Een verbindt de lange-termijn parkeergarage met het de centrale hal (een Bombadier/TGI UMI-monorail), de andere verbindt de landside terminal met de verschillende airside terminals die in een ring om de (AEG/Westinghouse people mover) centrale terminal liggen.
Landside-airside passenger shuttles Vraag Het uitgangspunt bij de ontwikkeling van het vliegveld (geopend in 1971 en gepland om ongeveer veertig jaar mee te gaan) was dat het geschikt moest zijn voor een grote vervoersstroom van ouderen (retiree friendly). Daarnaast diende het een functie te vervullen in het opstuwen van Tampa in de vaart der volkeren (aantrekken van bedrijven, project-ontwikkelaars, nog meer gefortuneerde gepensioneerden, een American Football-team etcetera). De maximale loopafstand van de auto (lees parkeergarage) naar het vliegtuig mocht daarom niet meer bedragen dan 650ft, later bijgsteld tot 750ft (225 meter). Bovendien moest de people mover beschikken over air-conditioning.
Verder moesten de passagiersbewegingen zoveel mogelijk worden beperkt tot één verdieping (geen verdwaalde oudere passagiers) en moest het systeem in staat zijn om de passagiers van drie DC-8 vliegtuigen in tien minuten van airside naar landside te transporteren.
Systeem De people movers vormen een integraal en onmisbaar onderdeel van het vliegveld. Als enige en belangrijkste alternatief voor de dubbelbaans landside-airside verbindingen zijn rollende trottoirs in overweging genomen. Vanwege de beoogde retiree-friendliness van het vliegveld viel dat alternatief snel af (de Westinghouse pendels hebben overigens geen zitplaatsen). In geval van calamiteiten kan men van landside naar airside te lopen. Onder normale omstandigheden is dat echter geen optie en wordt zelfs verboden. Naar de satellites rijden diverse AEG-Westinghouse generaties people movers. De lengte van de verbindingen varieert tussen de 780ft en 1.100ft. De oudste wagen (de C13) rijdt vanaf de opening en heeft inmiddels meer dan 1,4 miljoen mijl afgelegd. De meeste pendels zijn one-car-trains behalve de treinen op de zogenaamde F-leg (de verbinding met satellite F) waar een trein bestaat uit twee gekoppelde wagens. Deze F-leg is pas in 1987 in gebruik genomen. De capaciteit per pendel is 2.570 passagiers per uur per richting (de capaciteit van de F-pendel is natuurlijk ongeveer twee keer zo hoog). Onderhoudswerkzaamheden worden tijdens de rustige uurtjes ('s nachts) on-line verricht aan de airside kant. ledere airside heeft een eigen onderhoudslokatie omdat de systemen onderling niet zijn verbonden. AEG is verantwoordelijk voor het onderhoud en heeft permanent 2 mensen op het vliegveld rondlopen.
84
Evaluatie Het systeem functioneert naar grote tevredenheid. Het is zeer betrouwbaar en heeft nog nooit voor problemen gezorgd.
De enige bron van problemen is wellicht de on-line maintenance. Zeker wanneer de oude systemen moeten worden vervangen is dat een probleem. De wagens moeten met een kraan op de baan worden gezet. De landside-airdside verbinding zal dan gedurende enige tijd (twee weken?) niet operationeel kunnen zijn. Men verwacht dit op te kunnen lossen door eerst een nieuwe airside (satellite A) in gebruik te nemen en het resterende vliegtuigaanbod over andere
airsides te distribueren. Toekomst
Ondanks het ruimtegebrek heeft Tampa Airport uitbreidingsplannen. Men wil een nieuwe terminal volgens de zelfde lay-out ten noorden van het vliegveld realiseren. Afgezien van het feit of de toekomstige vervoersvraag zulke plannen rechtvaardigen (gezien de concurrentie van Orlando) is het doorgaan nog allerminst zeker omdat nog grote stukken land die nodig zijn voor deze uitbreiding nog moeten worden aangekocht. Mocht een en ander toch van de grond
komen zal wederom voor een AEG/Westinghouse people mover systeem worden gekozen. Niet alleen omdat men zeer tevreden is met het systeem maar ook uit kostenbesparende overwegingen (één centraal controlepunt voor beide
systemen en één onderhoudscontract).
Long-term parking garage monorail Vraag
Het groeiende passagiersaanbod had tot gevolg dat het bestaand aantal parkeerplaatsen nodig moest worden uitgebreid. De bestaande parkeer-garage (die tegen de mainterminal ligt) wordt nu alleen nog maar gebruikt als shortterm parking garage en een nieuwe long-termparking garage werd naast deze oude garage gebouwd. In eerste instantie 5 verdiepingen en met de mogelijkheid deze uit te breiden naar 8 verdiepingen. Hoger dan 8 kan niet omdat de garage dan de luchtverkeersleiders het zicht op een van de vijf startbanen zou ontnemen (howel dit door sommige wordt betwijfeld).
Het gevolg van deze uitbreiding was dat de 750ft regel niet neer opging en een people mover systeem noodzakelijk werd. Gezien de rijke ervaringen die de Aviation Authority inmiddels had met de oudere passagier moest dit systeem wederom Va/// and fooi proof zijn ("don't give them credit for anything"). Zo moest er vanuit de parkeergarage op ieder gewenst punt ingestapt kunnen worden om toch op de juiste bestemming aan te komen. Deze eis resulteerde in de vraag naar een one-way-loop systeem. Verdere eisen die aan het systeem werden gesteld waren een capaciteit van
700 passagiers per uur, een niet te zwaar systeem (vanwege het maximale gewicht dat de parkeergaragevloer zonder al te veel capaciteitsverlies kon dragen) en natuurlijk een air-conditioning. Systeem Het uiteindelijk gekozen systeem was een beproefd en verbeterd monorailconcept van Bombadier/TGI. De keuze is gemaakt op basis van kosten. De Aviation Authority en de kanditaten waren in een serie (afzonderlijke) gesprekken
tot volledig vergelijkbare offertes gekomen. Vergelijkbaar op het gebied van wagencapaciteit, volgtijden, configuratie, automatische controle, gewicht, comforteisen etcetera. Bombadier/TGI bleek aanzienlijk goedkoper dan de concurrenten. In de eindfase waren dat AEG Von Roll, ook met een monorail, AEG/Westinghouse, waarschijnlijk uit loyaliteit maar dat systeem bleek te zwaar. Andere aanbieders die hadden gereageerd op de request for proposals waren het franse Matra ("difficult to work with") met de VAL, het eveneens Franse Soulé met de SK 4000, het Amerikaans/Zwitserse
VSL met een van hun shuttles en het Amerikaanse Otis. Deze laatste wilde echter het gewenste systeem, Otis LIM dat wordt gebruikt door de Duke University in Durham, vanwege de verouderde techniek niet leveren en heeft dan ook niet meegedongen. In 1996 verwacht Otis overigens
een vernieuwde Hovair LIM beschikbaar te hebben. Matra viel af door de als inflexibel en zelfs arrogant ervaren
houding. Soulé heeft naar eigen zeggen veel last van het slechte 'Franse' imago dat Matra in het buitenland (buiten Frankrijk) gecreëerd schijnt te hebben. Overigens geeft Soulé toe dat het toen door hen aan Tampa aangeboden
systeem niet aan de gestelde eisen voldeed. VSL heeft blijkbaar alleen een folder opgestuurd en is verder niet benaderd.
Het systeem beschikt over een off-line maintenance facility. Het aantal voertuigen op de pinched loop configuratie kan worden gevarieerd afhankelijk van de vervoersvraag. Het is mogelijk om te lopen naar de plaats van bestemming maar dat wordt ontmoedigd. De baan is voor de passagiers afgesloten met perrondeuren en is ook niet zichtbaar voor het publiek. Mede hierdoor zijn bij de perrons monitoren geïnstalleerd die de gehele baan weergeven en de plekken waar de wagens zich bevinden. Een passagier kan zo 'zien' wanneer een wagen voor komt rijden.
Evaluatie Over het geheel is men zeer tevreden met het systeem. Het voldoet aan de gestelde verwachtingen maar liever had men de voertuigen iets groter gezien (zoals de nieuwe met zwaardere motoren uitgeruste types voor Jacksonville).
De monorail wordt ook mede verantwoordelijk gesteld voor het succes van de parkeergarage. Men verwachte de eerste capaciteitsproblemen rond 1999 maar de vijf verdiepingen zijn nu al vol.
85
In de beginfase kampte ook dit systeem met software problemen met de door het vervoersbecnjf in Jacksonville nog als onfeilbaar betitelde SEL/ALCATE.-techniek. Een jaar lang zijn de voertuigen daardoor noodgedwongen bemand geweest. Inmiddels verloopt de automatische besturing nagenoeg vlekkeloos. Hoewel het netwerk met bepaald ingewikkeld is, is het toch van een hogere orde dan een pendeldienst tussen twee stations. Zo moeten de voertuigen omkeren en wordt er een keer gewisseld (waar voor de infrastructuur nogal veel mechanisch geweld aan te pas komt; een nieuw ontwikkeld draai-wisselsysteem biedt wellicht mogelijkheden). people movers functioneren naar tevredenheid; integraal ontwerp van vliegveld inclusief people movers is daarbij zeer belangrijk geweest;
on-line onderhoud is een afrader;
wisselen is haalbaar in een geautomatiseerd monorail concept.
Tampa Harbour Island Vraag Harbour Island is een in Tampa bay gelegen eiland waar voorzieningen (hotels, winkels en confention center) en sinds enige tijd ook woningen zijn. De people mover is door de aanvankelijke projectontwikkelaar (die het geheel heeft gefinancierd) bedoeld om welvarende bewoners en bedrijven te trekken en een mogelijk parkeerprobleem te voorkomen. Dertig (twintig?) jaar na oplevering gaat het systeem over naar de Tampa Transit organisatie (een busbedrijf). Momenteel is sprake van enkele extensies: 500 ft verder richting downtown en een nieuw station op het eiland vlak bij het confention center. De people mover wordt vooral in de spits gebruikt door cie werknemers op het eiland. Buiten de spits wordt er vooral een beroep op gedaan door toeristen die naar Harbcjr Island gaan. Deze vervoersvraag is echter minimaal, mede door de aanwezigheid van parkeergarages op Harbour Island. Systeem Het systeem is een kabelgetrokken luchtgedragen Otis Hovair in een enkelbaans-bypass configuratie. Het werkt volledig
automatisch en vereist nauwelijks tot geen controle. Het wordt 's morgens aangezet en werkt de rest van de dag rustig door zonder menselijk ingrijpen. De operationele kosten lijken op deze wijze tot een minimum beperkt te kunnen blijven. De perrons zijn open en de baan is voor de passagiers toegankelijk maar deze wordt bewaakt door dezelfde particuliere bewakingsdienst die het systeem aan- en uitzet. De wagens (one-car-trains) zijn door het ontbreken van motoren en wielstellen relatief lichter dan de wagens van vele andere systemen en hebben (mede daardoor) een hoge capaciteit.
Evaluatie De geringe vervoersvraag en de niet meer actueel zijnde eisen waaraan het systeem moet voldoen dragen
waarschijnlijk bij aan het succes van de driverless operation van dit systeem. Het systeem is namelijk nog nauwelijks getest onder echt moeilijke omstandigheden. Het systeem zoals het nu operationeel kent twee zwakke punten. Allereerst de combinatie van een makkelijk toegankelijke guideway en een particuliere bewakingsdienst die niet altijd controleert of iets of iemand zich op de baan bevindt. Dit heeft tot nu toe een serieus ongeluk tot gevolg gehad. Ten tweede de combinatie van lichte voertuigen en een stormachtige wind die vaak vrij spel heeft in Tampa Bay. De guideway ligt namelijk erg hoog en is niet afgeschermd. Het eerste probleem wordt binnen een jaar verholpen; de eigenaar heeft namelijk besloten op perrondeuren te installeren. Het systeem is geen onderdeel geweest van een duidelijk beleid. Zo loopt de verbinding parallel aan een verkeersbrug waar betrekkelijk weinig congestie is en is er ruim voldoende parkeergelegenheid bij beide stations van de people
mover. De people mover lijkt daardoor momenteel nogal overbodig. Desondanks loopt de man wiens droom dit allemaal eens was (de eigenaar/erfgenaam van Beneficial Corporation) met het idee rond om aan de andere kant van die brug nog een identieke people mover verbinding te installeren. Aan de andere kant bestaat de mogelijkheid dat de aanwezigheid van de people mover de ve-dere ontwikkeling van Harbour Island (met name waar het appartementen betreft) begunstigt. Integratie met het vervoersbeleid kan in de toekomst wellicht beter worden wanneer de people mover overgaat naar het busbedrijf (maar dat duurt nog twintig (tien?) jaar). simpel goed werkend kabelgetrokken systeem; gebrek aan samenhangend vervoersbeleid werkt in het nadeel van de people mover: geen externe financiering.
86
Orlando International Airport Vraag Begin jaren zeventig werd het de luchthavenautoriteiten van het oude Orlando Airport duidelijk dat het toenmalige
vliegveld (gesitueerd op een oude luchtmachtbasis en geleid vanuit een hangar) onvoldoende geoutilleerd zou zijn voor de toekomst. Een sterke groei van het aantal luchtreizigers werd verwacht gezien het feit dat in het gebied rond Orlando zich zeer veel attractieparken vestigden met als voornaamste exponent Disneyworld. In 1974 werd daarom een plan gemaakt voor een nieuw vliegveld dat in 1981 in gebruik werd genomen. Het vliegveld wordt overigens nu nog steeds verder uitgebreid volgens het plan uit 1974. Inmiddels zijn drie airside terminals in gebruik. De Greater Orlando Aviation Authority die het vliegveld exploiteert heeft voor het plan (de lay-out) van het vliegveld goed gekeken naar het in 1971 geopende Tampa International Airport: een centrale landside terminal en enkele (in Orlando maximaal vier) perifere air-side terminals. Omdat men in Orlando in tegenstelling tot in Tampa geen ruimteproblemen kende zijn de afstanden (minimaal 730 meter) tussen de airside satellites en de landside terminal groter dan in Tampa. Orlando Airport kan daardoor in principe (meer) grotere vliegtuigen afhandelen dan Tampa
Airport. Dit komt tot uitdrukking in het aantal passagiers, 22 miljoen, dat momenteel per jaar wordt vervoerd. De helft van het aantal passagiers bestaat uit toeristen. In de komende jaren wordt een groei naar 25 miljoen passagiers verwacht, daarna zou een stabilisatie volgen. Om de groei te accomoderen wordt in ieder geval nog de vierde airside terminal gebouwd die uiterlijk in 1997 in gebruik wordt genomen. Naast de passagiers maken ook de 10.000 werknemers dagelijks gebruik van het vliegveld en zijn de zogenaamde "meeters en greeters" ook niet meegeteld. Het vliegveld wordt daarom volgens de Aviation Authority jaarlijks door ongeveer 30 miljoen mensen bezocht. Het 'Tampa-concept' impliceerde het gebruik van een people mover want lopen was uitgesloten (niet meer dan 250 ft per keer) en kortere afstanden tussen landside en airsides zouden de capaciteit van het vliegveld verminderen. Zoals
in Tampa werd gekozen voor het systeem dat geleverd werd door Westinghouse (inmiddels AEG). Het enige alternatief voor deze (electrisch aangedreven) people mover zou een bus pendeldienst zijn geweest. Uit milieuredenen (het vliegveld ligt midden in een merengebied) is de people mover echter aantrekkelijker. Overige redenen waren het creëren van een Disney-atmosfeer of "Florida feeling' (op het vliegveld heeft men reeds het eerste pretpark-ritje achter de rug) en het motto "people first". Met de people mover wordt een comfortabel vervoersaanbod neergezet.
Systeem De landside-airside verbindingen, dubbelbaans pendels, worden, zoals reeds vermeld, onderhouden met AEG/Westinghouse people movers. De keuze voor Westinghouse was volgens de Aviation Authority een logische; het
was op dat moment volgens het beste systeem en al uitgebreid on the job getest op andere vliegvelden. Aanvankelijk werd gebruik gemaakt van twee gekoppelde wagens per richting maar momenteel zijn dat drie wagens.
De (met perrondeuren) gesloten stations van de twee oudste satellites dienden daarvoor eerst te worden vergroot. De huidige capaciteit is 12.000 passagiers per richting per uur. Voor het hele systeem betekent dat 72.0000 passagiers per richting per uur. De operationele snelheid van de wagens is 45 kilometer per uur; een rit heen en terug duurt dan ongeveer 3,5 minuut. De oudste wagens hebben inmiddels al ruim 1 miljoen mijl afgelegd.
Het onderhoud vindt wederom on-line plaats. Hier is dat aan de landside (centraal geregeld). Het onderhoud wordt verricht door AEG dat een team van in totaal 28 mensen aanwezig heeft die in ploegendienst aan het systeem werken. Evaluatie
Hoewel de people movers vanaf het begin in de planning zijn opgenomen, heeft men geen off-line onderhoudsfaciliteit gecreëerd. Nu deze keuze eenmaal is gemaakt is het niet meer mogelijk, ruimtegebrek, om deze alsnog te realiseren. De on-line onderhoudsfaciliteit wordt als uiterst onaantrekkelijk ervaren door zowel AEG (het is "like a gun to your head" volgens AEG die verantwoordelijk zijn voor de betrouwbaarheid van het systeem) als de Aviation Authority. Zonder de pendels is het namelijk bijna ondoenlijk om de passagiers snel en comfortabel van en naar de satellites te vervoeren. Het probleem van de maintenance facility is een van de weinige punten die men anders zou doen als men het geheel opnieuw mocht plannen. Men heeft verder nog gedacht aan het verbinden van de pendels (voor snel airside-to-airside vervoer) maar daar is binnen de huidige terminal geen ruimte voor. Een verbetering die eventueel
mogelijk is maar vooralsnog niet wordt overwogen is het aanpassen van het spoor tot een pinched loop. Over het algemeen is men overigens uiterst tevreden met het huidige systeem. Toekomst
De Aviation Authority heeft in samenspraak met AEG besloten om al het oude materiaal te vervangen door het nieuwste type op het moment dat de vierde airside terminal in gebruik wordt genomen. Hierdoor kan de controle van
alle pendels centraal worden geregeld; wat nu niet mogelijk is vanwege het leeftijdsverschil van de systemen. Het vergemakkelijkt de taak van het onderhoudspersoneel en vermindert de hoeveelheid reserve onderdelen die op voorraad moet worden gehouden. Naast de verbindingen tussen de diverse terminals overweegt men om een people mover in te zetten tussen de mainterminal en de parkeerterreinen voor de werknemers. Deze zijn ver van de werkplekken gelegen en momenteel wordt de verbinding onderhouden met een dure shuttle bus-verbinding. Het aantal parkeerplaatsen voor passagiers
wordt ook uitgebreid maar omdat de huidige parkeerterreinen en de uitbreidingen dicht bij de mainterminal zijn gelegen
87
wordt niet overwogen om daar een soortgelijk people mover in te zetten. De passagiers worden nu met liften, rolpaden en roltrappen naar de centrale hal vervoerd. Niet iedereen is overigens tevreden met de wijze waarop dat nu gebeurt. Er zijn plannen om een identieke terminal (met wederom vier satellites) ten zuiden van de huidige terminal te bouwen om zo tot een verdubbeling van de capaciteit te komen maar deze plannen zijn nog erg theoretisch. Een andere mogelijkheid om de capaciteit uit te breiden is vervanging van de huidige satellites. Mochten deze plannen doorgang
vinden dan zal tussen de twee landside terminals een people mover verbinding komen en de pendels in het nieuwe complex zullen zeker worden voorzien van een off-line onderhoudsfaciliteit (wat ook de mogelijkheid geeft te variëren met het aantal wagens per trein). Tenslotte heeft de Aviation Authority aangegeven dat ze graag Orlando Airport ziet worden aangesloten op de hoge snelheids treinverbinding tussen Miami, Orlando en Tampa (waar dan passagiers kunnen worden weggelekt). In principe zal het station bij (een van) de landsideterminal(s) worden gerealiseerd en zal het niet nodig zijn om nog een pendel van en naar het station te laten lopen. Een nu nog ongebruikte spoorlijn richting Downtown Orlando wordt misschien weer m gebruik genomen. Aangezien het station in dit geval verder van het vliegveld ligt is een people mover hier wel een optie. people mover (onmisbaar) onderdeel van planning;
betrouwbare pendeldiensten; tevreden eigenaar; on-line maintenance werkt als het zwaard van Damocles.
88
Geïnterviewde personen drs. H.P. Coenders
BBA
ir. N. Klop
Midnet Groep
ing. W.F. Dijkhuizen
Midnet Groep
M. Hanemaaijer
DVM/NWH
J. Smit
FRAM
Mw. Dullens
GVM
ir. D.H. Corzilius
NZH
ing. T.H.D. de Weger
TET
ing. W. de Jong
VSL
J.O. Pruis
ZWN Groep
Maarten Bloemsma
Zuidooster
H.P.F, van Rosmalen
CVD Nijmegen
dhr. Koornstra
GVB Utrecht
Frank Aakster
GVB Groningen
B. Sterenborg
GVB Amsterdam
G. Slager
Stadsvervoer Dortrecht
F.C. Nelis
Gemeente Apeldoorn
ing. P.E.C.M. van Riel
Gemeente Breda
E. Kreutzberger
Gemeente Den Haag
ing. A.C.P. Meijeren
Gemeente Haarlem
dhr. Floor
Gemeente Haarlemmermeer
K. Swank
Gemeente Heemstede
Dhr. Krans
Gemeente Deventer
ir. T.H. Dijk
Gemeente Eindhoven
Dhr. Lems
Gemeente Enschede
M. Meijer
Gemeente Nijmegen
drs. W.J.M, van Hal
Gemeente Helmond
ing. A.J.B, van Geffen
Gemeente Rotterdam
L.T. Harkema
Gemeente Ronde Venen
Dhr. Van Hoekeien
Gemeente Uithoorn
ing. drs. J. Opheij
Gemeente Venlo
Dhr. Temme
Gemeente Waalwijk
B.H.C.M. Beving
Gemeente Woerden
ir. S.G. van Proosdij
Gemeente Zwolle
B. Scholtus
Provincie Utrecht
ing. R.D. Dankelman
Provincie Zuid-Holland
dhr. R. Overbeeke
GVB Utrecht
H. van der Stok
HTM
dhr. Ten Grotenhuis
Regio Haaglanden
dhr. Veenstra
Provincie Zuid-Holland
H. Heyerman
NV luchthaven Schiphol
dhr. Zeevenhoven
RET
H.A. Richter
Stadsregio Rotterdam
P. Vonk
Stadsregio Rotterdam
W. Klein
SADC
ir. J.A. de Boer
Gemeente Amersfoort
H. Koster
Gemeente Amsterdam
Theo de Jager
Gemeente Arnhem
H. de Heij
Gemeente Almere
89
Marcel Bloemkolk
Gemeeente Groningen
R. van Ekeren
Gemeente Tilburg
D. van 't Nedereind
Gemeente Zoetermeer
Dhr. Grootjen
NBM-Amstelland Projectontwikkeling & Vastgoed BV
R. van Duyne
ROVER
Prof. dr.Jng. I.A. Hansen
TU Delft
90
