Voertuigen & diensten MET MEDEWERKING VAN

Voertuigen & diensten

MET MEDEWERKING VAN

S M A R T & S U S TA I N A B L E I N F R A S T R U C T U R E

VOERTUIGEN & DIENSTEN

VOERTUIGEN EN DIENSTEN NIEUWE TYPES VAN OPENBAAR VERVOER

De belangrijkste voordelen van de tramtrein luiden als volgt: •

Analyse van het potentieel van de tramtrein in het grootstedelijke gebied Als hybride vervoersmodus rijdt de tramtrein als tram binnen de agglomeratie en als regionale trein over het spoornetwerk in de zone rond de stad. Daarnaast kan hij ook over een eigen voorbehouden infrastructuur rijden, waarvoor bv. het traject van oude spoorlijnen werd hergebruikt. Qua technische karakteristieken heeft hij veel weg van een stadstram (versnelling, afremming, ingenomen ruimte) en van een klassieke trein (snelheid, comfort, bestandheid tegen aanrijdingen, veiligheidsvoorzieningen aan boord). Op die manier combineert de tramtrein de interessante aspecten van twee vervoersmiddelen en vermijdt hij in tal van gevallen de overstapfase, omdat hij de reizigers toelaat zich over het treinnetwerk in de rand van de stad alsook in de stad zelf te verplaatsen zonder van modus te moeten veranderen. We hebben hier dus in zekere zin te maken met een voertuig dat zich aan de mobiliteitsbehoefte aanpast en niet met individuen die zich aan de technische beperkingen aanpassen, die verband houden met de exploitatie van de openbaarvervoersnetwerken. De tramtrein bestaat overigens al een tiental jaren in het kader van heel wat tramtreinprojecten in de ons omringende landen, waarvan de eerste stilaan concreet vorm beginnen te krijgen.

1

•

•

•

•

•

Het is een voertuig dat zowel over de weg (als een tram) als over een eigen voorbehouden structuur (lichte treininfrastructuur) en over het klassieke spoorwegnet kan rijden. Dat opent dus nieuwe ontsluitingsmogelijkheden (combinatie van gebruik in stadsrand en stad); Het is een voertuig dat zich gemakkelijk laat opnemen in het huidige aanbod, omdat er weinig geometrische beperkingen voor gelden op hellingen en in bochten; De tramtrein heeft ook uitstekende kinetische eigenschappen (versnelling/vertraging, topsnelheid van 100 km/u). Dit maakt een fijne ontsluiting van het grondgebied mogelijk met handhaving van een interessante trajectduur; Het is een voertuig dat lichter is dan een 'klassieke' trein, wat zich vertaalt in besparingen op het vlak van infrastructuur en onderhoud; Voor de exploitatie ervan volstaat één enkele medewerker (tegenover minimum 2 in het NMBSmodel: 1 machinist en 1 begeleider), wat eveneens aanzienlijke besparingen oplevert in termen van exploitatiekosten; Het is een systeem dat voor een middelmatige vraag volstaat, vandaar zijn belang in de stadsrand;

VOERTUIGEN DIENSTEN

•

•

Er bestaan heel wat projecten rond de tramtrein in de ons omringende regio's en landen, wat voor een zekere dynamiek zorgt, alsook voor de nodige vooruitgang op het vlak van rollend materieel, uitwisselingen en ervaringsfeedback; Tot slot hebben we hier te maken met een vervoersmiddel dat een uitstekende reputatie geniet bij het grote publiek, omdat het bijdraagt tot het vernieuwende en moderne imago van het openbaar vervoer.

Het spreekt echter voor zich dat de tramtrein ook bepaalde nadelen heeft, die de ontwikkeling ervan tot op heden beperkt hebben, zoals: • • • •

•

2

de kostprijs van de infrastructuur, als deze nog gerealiseerd moet worden; de kostprijs van het rollende materieel (2 à 4 miljoen euro per eenheid); de exploitatiekosten (veel hoger dan bij bussen, maar lager dan bij 'klassieke' treinen); de kostprijs van de 'tolgelden' die betaald moeten worden aan de beheerder van de spoorweginfrastructuur (in België: INFRABEL), als de tramtrein er gebruik van maakt; de technische complexiteit wanneer het tramtreinverkeer gemengd wordt met het klassieke treinverkeer (hoogte van het perron, veiligheid, signalisatie, enz.);

•

En de implementatie ervan als vervoersmiddel is complex omdat het een samenwerking tussen meerdere tussenkomende partijen vereist (stedelijke exploitant, spoorwegexploitant, wegen spoorwegbeheerder, subsidiërende overheden, agent voor de veiligheid en homologatie van het spoorwegmaterieel).

&


Het tramtreinnetwerk van Karlsruhe, Duitsland Historisch gezien, is het tramtreinconcept in 1992 in Karlsruhe in Duitsland ontstaan. Vandaag beschikt de tramtrein er over een erg uitgebreid netwerk (400 km) aan onderling verbonden lijnen. Zo rijdt hetzelfde voertuig tussen de belangrijkste winkelstraat van de stad die voorbehouden is aan voetgangers (zoals een tram dat zou doen) en de skistations van het Zwarte Woud door gebruik te maken van de bestaande spoorweglijnen (zoals een regionale trein dat zou doen).

Figuur 2: Tramtrein van Karlsruhe, in 'trein'-modus, en in contact met een spoorwegdienst, Technum

Figuur 1: Tramtrein van Karlsruhe, in 'tram'-modus, Technum

3

VOERTUIGEN DIENSTEN

Het Spartacusplan van de provincie Limburg, België De tramtreinprojecten in Frankrijk In Frankrijk beschikken quasi alle grote agglomeraties (Parijs, Lyon, Straatsburg, Rijsel, Bordeaux, Nantes, Mulhouse, Montpellier, enz.) over tramtreinprojecten in meer of minder ver gevorderde staat. De eerste tramtrein werd er in november 2006 in het Île-de-France (Seine-Saint-Denis) in gebruik genomen. Er zullen hier echter nog andere tramtreinprojecten volgen, omdat deze oplossing ook weerhouden werd voor de 'Tangentielle nord' en de 'Tangentielle ouest', twee verkeersaders die zich in een soort van tweede kroon ontwikkelen, een gebied dat we in sommige opzichten kunnen vergelijken met het Brusselse grootstedelijke gebied.

Figuur 3: Tramtrein 'T4 Aulnay – Bondy' in de regio rond Parijs, STIF

4

In België wil De Lijn meerdere 'sneltram'-lijnen inplanten, waarvan sommige tramtreinen zouden zijn. Het verst gevorderde project is dat van de provincie Limburg. Dit project werd uitgewerkt in het kader van het Spartacusplan en bepleit de creatie van een netwerk van 3 tramtreinlijnen (aangevuld met snelbus- en lokale buslijnen) dat de belangrijkste polen van de provincie (Hasselt, Genk, Neerpelt, Lommel, enz.) alsook de naburige Nederlandse steden (Maastricht, Sittard, Eindhoven) met elkaar zou verbinden. De voorziene frequenties zijn 2 trajecten per uur van maandag tot zaterdag en 1 traject per uur op zon- en feestdagen. Technisch gezien, is het voorziene project ook interessant, omdat het gebruikmaakt van alle innovaties en mogelijkheden waar de tramtrein voor staat.

Figuur 4: Overzicht van het door het ‘Spartacus’-plan voorgestelde netwerk, De Lijn

&


Samengevat kunnen we dus stellen dat de tramtrein nieuwe interessante perspectieven biedt, die bij de 'klassieke' trein niet mogelijk zijn. Zijn kostprijs is echter hoog, wat maakt dat zijn relevantie heel gedetailleerd nagegaan dient te worden. In de jaren 2000 werden er een aantal denkoefeningen gelanceerd door de MIVB in het kader van Visie 2020. Indertijd werden daarbij drie lijnen aangekaart: 

 

een randverbinding ten oosten van Brussel ter verbinding van de gemeenten van de eerste en de tweede kroon (Moensberg en Luchthaven) via lijn 26; een oost-west dwarsverbinding die met name langs de site van Tour & Taxis zou leiden; een noord-zuid dwarsverbinding ten westen van Brussel op lijn 28 die doorgetrokken zou worden over lijn 124 waardoor er een alternatief zou ontstaan voor de ontsluiting van Ukkel via de metro (MIVB, Visie 2020).

Figuur 5: Tracévoorstellen voor tramtreinprojecten in het Brussels Hoofdstedelijk Gebied, MIVB, Visie 2020

5

VOERTUIGEN DIENSTEN

Vandaag zijn tramtreinprojecten in het Brussels Gewest evenwel niet langer aan de orde. Een grondige analyse van hun potentieel zou niettemin welkom zijn. Daarentegen is er in Waals-Brabant wel sprake van een reëel potentieel tot heringebruikname van oude spoorweglijnen om het grootstedelijke spoorwegnet te sluiten en zo een performante verbinding tussen het westen en het centrum van de provincie aan te bieden, waar er sprake is van een sterke bevolkingstoename en economische ontwikkeling. Opportuniteit van de komst van een tramtrein in WaalsBrabant De provincie Waals-Brabant lijdt onder het gebrek aan een structurerende verbinding tussen haar twee belangrijkste polen: Braine-l’Alleud - Waterloo enerzijds en OttigniesLouvain-la-Neuve Wavre anderzijds. Alleen een spoorweginfrastructuur kan daarbij de nodige soelaas bieden. Er bestaat echter geen enkele spoorweglijn die beide regionale polen verbindt en ook geen autosnelweg die hen rechtstreeks aan elkaar koppelt. Vandaag is er alleen de 'Rapido 3'-lijn van de TEC die deze verbinding 12 keer per dag en per richting maakt, door ofwel via Lasne (het kortste, maar ook het traagste traject), ofwel via de RN25 en de RN5 (het langste, maar wel het snelste traject) te passeren. De trajectduur varieert tussen 41 en 56 minuten, al naargelang de reisweg die men volgt. Het aantal reizigers dat gebruikmaakt van deze verbinding is op dit moment nog matig te noemen, maar neemt wel toe. Anderzijds worden er sterke ontwikkelingen verwacht in deze ontsluitingscorridor.

6

In het kader van het provinciaal mobiliteitsplan van de provincie Waals-Brabant werden er daarom verkennende denkoefeningen georganiseerd rond de creatie van een tramtreinlijn, gelet op de aanwezigheid van 2 in onbruik geraakte spoorweglijnen die een oost-westtraject volgen:  de lijn 141 die Court-Saint-Étienne met Baulers verbond;  de lijn 115 die Tubeke met Braine-l’Alleud verbond (en waarvan het gedeelte Tubeke-Clabecq nog altijd in gebruik is als goederenverbinding voor Duferco-Clabecq). Een sterke spoorwegverbinding op de centrum-westenas is evenwel alleen op lange termijn denkbaar. Het plan stelde dan ook voor om vanaf 2025-30 een overstap op een modus van het type tramtrein te voorzien, mits de nodige sturing van de territoriale ontwikkeling langs deze as om er het reizigerspotentieel van te vergroten.

&


Figuur 6: Tracévoorstel voor een tramtreinproject in Waals-Brabant (Tubeke, Braine-l’Alleud, Nijvel, Genappe, Ottignies, Waver), PPMBW, 2011

Figuur 7: Tracévoorstel voor een tramtreinproject in Waals-Brabant (Tubeke, Braine-l’Alleud, Genappe, Ottignies, Waver), PPMBW, 2011

7

VOERTUIGEN DIENSTEN

De keuze voor een BHSN-systeem in plaats van een tram moet echter het voorwerp uitmaken van een grondige analyse, waarbij rekening gehouden wordt met tal van criteria:

INVOERING VAN BUSLIJNEN MET EEN HOOG SERVICENIVEAU (BHSN) Voor sommige verbindingen met minder potentieel, zij het altijd in het grootstedelijke gebied, kunnen we ons vragen stellen bij de relevantie van de tram, met name gelet op de verhouding tussen kosten en vraag. Het idee van tussensystemen die het midden houden tussen de bus en de tram, dook aan het einde van de jaren 2000 in Frankrijk op onder invloed van een sterke technologische innovatiedynamiek en de interesse voor de snelle transitbussen ('Bus Rapid Transit' - BRT) die uit Zuid-Amerika kwamen overwaaien. Op basis van de ervaring met lokale projecten, zoals de TEOR in Rouen of de BusWay® in Nantes, deed deze aanpak in 2005 in Frankrijk het concept van bussen met een hoog serviceniveau ('Bus à Haut Niveau de Service' - BHSN) ontstaan, die de bus een centrale plaats toebedelen binnen het kader van een heus 'vervoerssysteem' en het vervoersmiddel daarbij opnieuw een positief imago aanmeten (Certu, 2009). De BHSN is een openbaar vervoerssysteem dat over een eigen baan rijdt en waarvoor een wegen geen spoorvoertuig gebruikt wordt. Via een globale benadering (rollend materieel, infrastructuur, exploitatie) biedt de BHSN een hoger serviceniveau dan de traditionele buslijnen (frequentie, snelheid, regelmatigheid, comfort, toegankelijkheid) en komt deze dienst in de buurt van het serviceniveau van trams.

8

• • • • •

investerings- en exploitatiekosten; kosten van de vernieuwing van het rollend materieel; aangeboden capaciteit en afstemming op de vraag op lange termijn; inpassingsfaciliteiten in de stedelijke omgeving; gevolgen voor het milieu en keuze van het type van aandrijving (diesel, hybride, gas, elektriciteit, trolleybus).

De analyse van de verhouding tussen kosten en vraag geldt in deze vaak als bepalend voor de keuze van het systeem. Voor twijfelgevallen wordt daarom aangeraden om verschillende scenario's uit te werken, waarmee dezelfde hoeveelheid verkeer kan worden vervoerd (bv. 1 BHSN om de 3 minuten tijdens de spitsuren, 1 tram om de 5 minuten, enz.). Op lange termijn kunnen de kosten die met een intensief gebruik van een BHSN-systeem gepaard gaan, het voordeel bij de investering immers tenietdoen. De vergelijking van de investerings- en exploitatiekosten tussen een BHSN en een tram toont dan ook aan dat er wel degelijk een verschil bestaat, maar dat een grondige analyse primordiaal is.

Figuur 8: Vergelijking van het kostenplaatje voor een BHSN en een tram, CERTU

&


In termen van aantal aangeboden plaatsen kunnen er ten slotte met de BHSN tot 3.000 reizigers/uur/richting vervoerd worden tegenover 7.000 reizigers/uur/richting met de tram. De snelle transitbus (BRT) van Curitiba, Brazilië In 1991, toen de meeste steden met meer dan een miljoen inwoners voor een erg dure metro opteerden, koos Curitiba voor een bussysteem dat goedkoper was, maar dezelfde voordelen als een metro bood:

Afgezien van haar openbaar vervoer richtte Curitiba ook tal van voetgangerszones in het stadscentrum in, waaronder de centrale boulevard. Bovendien legde de gemeente eveneens 135 km fietspad aan. Op deze manier slaagde Curitiba erin om de economische, de sociale en de ecologische dimensie met elkaar te verzoenen, terwijl ze maar over weinig middelen beschikte. Intussen werd het systeem overigens al met succes overgenomen door andere steden als Bogota met haar Transmilenio.

 eigen banen op de belangrijkste verkeersaders;  wachttijd beperkt tot 2 minuten;  extralange dubbele harmonicabussen (270 passagiers) die door één enkele werknemer bestuurd werden;  faciliteiten voor mindervaliden;  een onderling verbonden stervormig netwerk met ringwegen. Dit snelle transitbussysteem (BRT) telt vandaag 221 haltes, waarvan 25 met overstapmogelijkheid, verspreid over 340 lijnen die in totaal 1.100 km lang zijn met 60 km aan eigen banen die gebruikt worden door niet minder dan 1.902 bussen. Het netwerk is georganiseerd in expreslijnen, hoofdlijnen en interdistrictslijnen. Deze bovengrondse metro vervoert elke dag bijna 2 miljoen passagiers en uit een tevredenheidsenquête is gebleken dat het systeem kan bogen op een tevredenheidsscore van meer dan 89%. De gemeente Curitiba tekende zelf de trajecten uit, koos de voertuigen, besliste over de tarieven (één tarief voor alle zones) en plantte de haltes in (met ook haltes in de favela's). Het zijn echter privéondernemingen die de bussen kochten en de bestuurders aanwierven.

9

Figuur 9: De BRT van Curitiba, CERTU

VOERTUIGEN DIENSTEN

De TEOR in Rouen, Frankrijk De TEOR is het resultaat van een concept dat initieel voorzien was als tussenoplossing tussen een bus en een tram en waaruit een buslijn met een hoog serviceniveau (BHSN) is ontstaan. Het systeem geniet van een eigen baan over 50% van zijn traject, waardoor het zich niet hoeft te vermengen met het wegverkeer en zodoende prat kan gaan op een regelmaat die minder onderhevig is aan verstoringen. De drie TEORlijnen doen verschillende wijken aan en ontsluiten een gemeenschappelijke zone die zich over elf haltes uitstrekt (ongeveer vier kilometer) in het stadscentrum van Rouen. De lijnen zijn ook complementair met het metrosysteem. De voertuigen zelf zijn uitgerust met een optisch geleidingssysteem dat tot doel heeft om de toegankelijkheid tot de haltes te optimaliseren door het voertuig een traject te laten volgen, dat gematerialiseerd is in de vorm van een bodemmarkering. Figuur 11: Metro- en BHSN-netwerk in Rouen, CREA

Figuur 10: De TEOR van Rouen, Wikipedia

10

&


De BusWay van Nantes, Frankrijk De BusWay van Nantes ontstond na de inhuldiging van de derde tramlijn van Nantes in 2000. Nantes Métropole dacht toen na over een nieuwe vervoersmodus die een bijna even hoog niveau van dienstverlening zou bieden als de tram, maar die wel goedkoper was. Zo kwam men uit bij het idee van een buslijn met een hoog serviceniveau waarvoor harmonicabussen zouden worden ingezet, die veel reizigers zouden kunnen vervoeren en die in eigen banen zouden rijden.

De bussen zelf hebben een erg verzorgd ontwerp en beschikken over een geperfectioneerd systeem om informatie te verstrekken aan de reizigers. In 2010 vervoerde de lijn ca. 28.000 passagiers. Gezien dit succes, werd de regelmaat tijdens de spitsuren in 2010 verkort van 5 minuten naar 3 minuten en werden de overstapparkings die al snel verzadigd bleken, vergroot. De ervaring met deze lijn heeft duidelijk aangetoond dat een BHSN-project voor een soortgelijk modal shift kan zorgen als een tram. Indien nodig, zal de lijn in de komende jaren in een tramlijn veranderd worden.

De aldus ontstane lijn 4, genaamd 'BusWay', werd in november 2006 in gebruik genomen en verbindt het stadscentrum van Nantes met de gemeenten in het zuidoosten van de agglomeratie in minder dan 20 minuten tijd via 15 haltes. Over het quasi volledige traject van 7 kilometer rijdt de BusWay in een eigen baan, waardoor het systeem zich onttrekt aan de situatie op de weg voor het overige verkeer. Daarbij werd de BusWay op verschillende manieren in het stedelijke weefsel geïntegreerd:  centraal gelegen eigen baan in twee richtingen, verhoogd en afgebakend door middel van een boord in een duidelijke kleur met of zonder middenberm;  centraal gelegen eigen baan met afwisselend eenrichtingsverkeer: wanneer de ruimte niet volstaat, kan er stroomopwaarts van de kruispunten voorrang worden verleend, waarbij de tegengestelde richting de richting is, die het algemene verkeer volgt;  geen eigen baan: hier deelt de BusWay de weg met het overige verkeer, maar wordt de eigen voorrang verzekerd door middel van verkeerslichten die het verkeer stroomopwaarts tegenhouden.

11

Figuur 12: Tram- en BusWay-netwerk van Nantes, Nantes Métropole

VOERTUIGEN DIENSTEN

Figuur 13: Integrale eigen baan met afwisselend eenrichtingsverkeer van de BusWay van Nantes, Nantes Métropole

Figuur 14: De BusWay van Nantes, Nantes Métropole

12

&


DE KABELBAAN ALS OPTIE VOOR VERBINDINGEN DIE BEPAALDE OBSTAKELS MOETEN OVERWINNEN Hoewel een kabelbaan doorgaans geassocieerd wordt met skiën en toeristische locaties bovenaan een heuvel, komen we het systeem ook langzaam maar zeker meer en meer tegen in steden, waar het als openbaarvervoersmiddel wordt ingezet. Kabelbanen worden tegenwoordig dan ook beschouwd als een energiezuinig middel om een massa mensen te vervoeren, dat zich perfect leent om wijken uit hun isolement te halen, die slecht bereikbaar zijn via de andere vervoersnetwerken. Het vervoer per kabelbaan is namelijk economisch, ecologisch en veilig, vereist weinig werken en is bijzonder geschikt om natuurlijke obstakels als rivieren en hoogteverschillen of autosnelwegen en spoorlijnen te overwinnen. Met een cabinecapaciteit van meestal 6 à 10 plaatsen en een tussenruimte tussen de cabines van een tiental seconden kan men per kabelbaan ca. 3.000 à 4.000 passagiers/uur vervoeren, wat quasi evenveel is als een buslijn met een hoog serviceniveau die gebruikmaakt van harmonicabussen. Dit type van transportmiddel is aangepast aan een matige vraag die geconcentreerd is in de ruimte en die goed verdeeld is in de tijd, omdat de capaciteit moeilijk kan variëren. Het vervoer per kabelbaan kost ongeveer 15 M€/km, d.w.z. gemiddeld twee keer minder dan een soortgelijk tramproject, met inbegrip van de voertuigen. Afgezien van zijn vermogen om obstakels te overwinnen, laat een kabelbaan ook toe om verschillende structurerende transportlijnen op een vernuftige 13

manier met elkaar te verbinden, waarvan het merendeel volgens een radiale configuratie werd gecreëerd. Het is dan ook perfect denkbaar om op deze manier verschillende parallel lopende metro-, tram- of BHSN-lijnen met elkaar te linken. Sinds het jaar 2000 werden er wereldwijd al een tiental kabelbaanprojecten gelanceerd. Alle recente systemen werken met kleine cabines (6 à 10 plaatsen), behalve het systeem in Portland (78 plaatsen per cabine). Ze strekken zich uit over een lengte van 1 à 3 km en omvatten een beperkt aantal stations. De keuze voor het systeem is doorgaans ingegeven door de noodzaak om een bepaald hoogteverschil of belangrijke obstakels te overwinnen of door het verlangen om een algemeen overzicht van een site te bieden (geval van de wereldtentoonstellingen). De grootste punten van kritiek op dit vervoersmiddel zijn het feit dat het traject over woningen heen loopt en de visuele impact die het op landschappen heeft, wat ongetwijfeld de verklaring vormt voor de geringe regelmaat waarmee er tot op heden voor de invoering van het systeem als oplossing voor een bepaalde situatie wordt gekozen. De Metrokabel van Medellín, Colombia en van Caracas, Venezuela De belangrijkste ervaringen met dit type van vervoersmiddel werden in Zuid-Amerika, in Medellín en in Caracas, opgedaan, waar voor de kabelbaan werd geopteerd als manier om de armste wijken te ontsluiten. In Medellín is het systeem overigens zo'n groot succes dat de gemeente de bouw van een vierde lijn overweegt.

VOERTUIGEN DIENSTEN

De Emirates Air Line van Londen, Verenigd Koninkrijk De Stad Londen besliste om een kabelbaan te plaatsen, die beide oevers van de Theems tussen Greenwich Peninsula en de Royal Docks met elkaar verbindt. De cabines steken de rivier over op een hoogte van 90 meter, volgen daarbij een traject van 1.100 meter lang en kunnen tot 2.500 personen/uur/richting vervoeren. Figuur 15: Metrokabel van Medellín, Colombia, Jorge Gomez

De luchttram ('Aerial Tram') van Portland, Verenigde Staten De luchttram van Portland werd in 2006 gebouwd om het district South Waterfront met de campus van de Health & Science universiteit van Oregon te verbinden, die zich op Marquam Hill bevindt. De tram heeft een capaciteit van 78 personen, legt een afstand af van 1.000 m en overbrugt daarbij een hoogteverschil van 150 m. Het tracé linkt twee stations met één enkele toren en de duur van een rit bedraagt 3 minuten. Het project is geïntegreerd in het openbaarvervoersnetwerk en zou uiteindelijk 43 miljoen euro kosten, wat 3 à 4 keer meer is dan initieel geraamd.

Het project kostte ca. 90 miljoen euro en heeft de bijzonderheid dat het voor de helft gefinancierd werd door de luchtvaartmaatschappij Emirates die haar naam aan de kabelbaan gaf, via een sponsoringsovereenkomst van 10 jaar. Het systeem kende een echte gebruikspiek tijdens de Olympische Spelen, maar heeft de grootste moeite om regelmatige gebruikers aan te trekken, hoewel het een doeltreffende verbinding tussen beide zijden van Londen vormt. Het project geldt daarnaast eveneens als bijzonder interessant, omdat je er ook gemakkelijk mee tot bij de O2 Arena geraakt.

Figuur 17: Emirates Air Line van Londen, Transport for London, 2012

Figuur 16: Portland Aerial Tram, Jami Dwyer

14

&


Het 'Téléporté'-project van Toulouse, Frankrijk Het 'téléphérique'-project van Brest, Frankrijk De gemeente Brest koos ervoor om de rivier Penfeld te overbruggen met behulp van een kabelbaan ('téléphérique') die tegen 2015 klaar zou moeten zijn. Dit om een ecowijk te ontsluiten, die op de locatie van een voormalig legerarsenaal gebouwd zal worden, dat gelegen is op het Plateau des Capucins. De site behoorde toe aan de marine en beschikte niet over een doeltreffende manier om de rivier in de richting van het stadscentrum over te steken. De toekomstige kabelbaan zal ca. 15 miljoen euro kosten en zal 1.200 personen/uur kunnen vervoeren. Het zal twee treinen van drie cabines met elk 20 staanplaatsen omvatten en de oversteek zou drie minuten duren. Voor het gebruik ervan zal er betaald moeten worden en die kostprijs zal geïntegreerd worden in het tarievensysteem van het openbaar vervoer van de agglomeratie.

Medio 2017 zouden de universiteit Paul-Sabatier, het ziekenhuis van Rangueil en de Oncopole van Toulouse via een kabelbaan van 2,6 km met elkaar verbonden moeten zijn. Om van de ene naar de andere site te gaan, zal men dan nog 10 minuten nodig hebben tegenover 32 minuten nu, als men de metro of de bus neemt. Dit 'Téléporté'-project maakt deel uit van het PDU dat binnenkort goedgekeurd zal worden en zal toelaten om het netwerk naar het zuidwesten te ontsluiten en de verschillende intermodale polen (metro, TER, ...) met elkaar te verbinden. De kabelbaanoptie werd daarbij weerhouden als de meest praktische oplossing voor het overwinnen van de natuurlijke obstakels van de Garonne en de hellingen van Pech-David.

Figuur 18: Tracé van de toekomstige kabelbaan van Toulouse, La Dépêche

15

VOERTUIGEN DIENSTEN

Het kabelbaanproject 'Téléval' in het Île-de-France, Frankrijk Omring door tal van onderbrekingen (spoorweglijnen, nationale wegen, autosnelweg, enz.), hebben de gemeenten Villeneuve-Saint-Georges, Valenton en Limeil-Brévannes sterk te lijden onder zware verkeersopstoppingen op het wegennet, die ook gevolgen hebben voor het busnetwerk en die bovendien grote milieuhinder veroorzaken. Door hun ligging nabij Parijs kennen deze gemeenten nochtans een aanzienlijke ontwikkeling, omdat ze tegen 2014 10.000 nieuwe bewoners zullen verwelkomen en er meer dan 2.000 extra banen gecreëerd zullen worden. Gezien dit gegeven, werden er sinds 2008 verschillende studies gelanceerd om oplossingen te vinden voor de moeilijke verplaatsingssituatie in de regio, waarbij met overweldigende meerderheid gekozen werd voor de optie van de stadskabelbaan. Deze 4,4 kilometer lange nieuwe vervoerslijn zal 4 stations omvatten, waarvan één in verbinding zal staan met lijn 8 van de Parijse metro en buslijn met eigen baan nr. 393. Dankzij een commerciële snelheid van ca. 20 km/u en zijn van nature uit integraal in eigen baan gesitueerde infrastructuur zal deze 'Téléval' de benodigde reistijd tussen de voormelde vier gemeenten sterk verkorten. Zo zal men bv. minder dan 15 minuten nodig hebben om het plateau van Villeneuve rechtstreeks met de metrohalte Créteil-Pointe du Lac te verbinden tegenover 40 minuten nu met de bus, inclusief één keer overstappen. Dit project zou ook de eerste kabelbaan in het Île-de-France kunnen zijn tegen 2016-2018.

16

Figuur 19: Tracé van de toekomstige 'Téléval'-kabelbaan in het Île-deFrance, Departement Val-de-Marne

&


Tal van steden overwegen de implementatie van vervoersprojecten per kabel. Ook de Brusselse metropool biedt een zeker potentieel voor dit type van infrastructuren, omwille van de onderbrekingen in de stad door met name het Kanaal, de spoorlijnen en de ring. Twee zones lijken daarbij in het bijzonder in aanmerking te komen voor een dergelijk project. Project 1: CERIA = > Stalle of Ruisbroek Project 2: Bordet => Militair ziekenhuis

Het spreekt evenwel voor zich dat zoiets de nodige opportuniteits- en technische haalbaarheidsstudies zou vergen, maar het lijkt ons niettemin nuttig om dit vervoersmiddel toe te voegen aan de pallet van mogelijke openbaarvervoersoplossingen in een stedelijke omgeving.

17

VOERTUIGEN DIENSTEN

De 'Central-Mid Levels Escalator' van Hongkong

BESTUDEREN VAN HET BELANG EN DE TECHNISCHE HAALBAARHEID VAN GEAUTOMATISEERDE OPENBAAR VERVOERSSYSTEMEN Op het vlak van geautomatiseerd openbaar vervoer blijkt er een grote diversiteit aan concepten te bestaan, waarvan de belangrijkste de volgende zijn:   

roltrappen, kabeltrams, 'Personal Rapid Transit' (PRT).

De Aziatische steden en in het bijzonder Hongkong hebben roltrapnetwerken ontwikkeld, waarmee personen en/of materiaal over een door een motor aangedreven strook verplaatst kunnen worden. Het afgelegde traject vertoont daarbij gewoonlijk een matige helling en lengte en de snelheid is uit veiligheidsoverwegingen beperkt.

18

De 'Central-Mid Levels Escalator' is met zijn 800 m de langste roltrap ter wereld. Hij wordt dagelijks door ca. 55.000 personen gebruikt. De inpassing van een dergelijk systeem in de stad ligt echter niet voor de hand.

Figuur 20: Central-Mid Levels Escalator, Hongkong

In Brussel bestaat er een ondergrondse toepassing van dit systeem als verbinding tussen de metro- en premetrohaltes van het station De Brouckère. Dit type van vervoersmiddel zou het voorwerp kunnen uitmaken van denkoefeningen op terreinen waar er bepaalde obstakels overbrugd dienen te worden in een dichte omgeving en waar er sprake is van een belangrijke stroom voetgangers. De site van het Rijksadministratief Centrum zou in het kader van zijn heraanleg bv. via deze weg met City 2 verbonden kunnen worden. Zodoende zou er een verbinding gecreëerd worden, die de verplaatsingen tussen Congres en Rogier zou vergemakkelijken.

&


De kabeltrams of 'funiculaires' bestaan uit twee trams die heen en weer rijden over rails op een helling. Ze zijn aangepast aan grote niveauverschillen (α = 8.5°- 30°) en bieden een aantal plaatsen aan, dat kan variëren van 50 tot 400 en zodoende dus tot 8.000 plaatsen per uur kan gaan. Het zijn relatief discrete systemen die zich goed laten integreren in de stad. Er kunnen echter alleen maar twee punten in een rechte lijn mee verbonden worden en deze specifieke configuratie komt maar weinig voor in de Brusselse metropool. De funiculaire van Montmartre in Parijs, Frankrijk De funiculaire van Montmartre is een automatische schuine lift bestaande uit twee cabines die naar de top van de heuvel van Montmartre leidt en daarbij een hoogteverschil van 36 meter overbrugt. Hij werd voor het eerst in gebruik genomen in 1900 en werd in 1991 volledig gerenoveerd. Met zijn capaciteit van 65 reizigers per cabine vervoert hij 1.000 reizigers per uur en per richting. In 2011 vervoerde hij zo 3,5 miljoen passagiers.

19

Figuur 21: Funiculaire van Montmartre in Parijs

VOERTUIGEN DIENSTEN

De 'Personal Rapid Transits' (PRT) zijn geautomatiseerde voertuigen van 4 à 6 plaatsen waarmee men zich op aanvraag en zonder tussenstop kan verplaatsen. Een PRT is volledig geautomatiseerd. De voertuigen hebben dus geen bestuurder. Het is een centrale computer die instaat voor de coördinatie van de verschillende voertuigen, die botsingen voorkomt en die de reis- en wachttijden optimaliseert. De haltes liggen buiten het hoofdwegennet, waardoor voertuigen die niet stoppen, een voertuig dat dit wel doet, kunnen passeren. De capaciteit van dit type van vervoersmiddel bedraagt 2.700 passagiers/uur/richting. Het systeem heeft veel weg van een geïndividualiseerde vorm van openbaar vervoer dat de gebruiker toelaat om een voertuig op te roepen, wanneer hij er een nodig heeft, zijn bestemming in te geven en daar vervolgens rechtstreeks naartoe gebracht te worden zonder tussenstop. In het geval van Brussel kan dit type van vervoer bestudeerd worden in nieuwe wijken of op toeristische plaatsen (bv. de Heizel) met excentrische locaties die op een doeltreffende manier verbonden moeten worden. Het systeem lijkt echter moeilijk toepasbaar in de dicht verknoopte netwerken van historische steden. Het lijkt dan ook onwaarschijnlijk dat dit type van vervoersmiddel in de Brusselse metropool geïmplementeerd zou worden, althans zonder tussenkomst van privéoperatoren.

20

&


De podcars van de luchthaven van Londen Heathrow, Verenigd Koninkrijk en van Masdar, Verenigde Arabische Emiraten De luchthaven van Londen Heathrow is uitgerust met een systeem van zogenaamde 'podcars', d.w.z. autonome voertuigen op banden die op een batterij werken en die over een piste uit beton rijden, ondersteund door een structuur in staal. Het betreft hier een proefproject met een vloot van 21 voertuigen waarmee personeel van en naar terminal 5 vervoerd wordt. Als deze eerste fase echter weet te overtuigen, dan overweegt de exploitant om het systeem uit te breiden over de hele luchthaven. Ook in Masdar in de Verenigde Arabische Emiraten wordt er gebouwd aan een gelijkaardig systeem en de stad Milton in het Verenigd Koninkrijk voorziet de invoering van dit type van voertuigen tegen uiterlijk 2017 tegen een prijs van +/- € 3 per rit.

Figuur 22: Podcars van de luchthaven van Londen Heathrow

21

VOERTUIGEN DIENSTEN

AUTODELEN (CARSHARING) Zoals blijkt uit de structurele crisis die de automobielsector intussen al enkele jaren doormaakt (zie ook Individuen en gedragingen), heeft de automarkt in de westerse landen zijn verzadigingspunt bereikt. Het economische, sociale en ecologische model van de wagen toont ons langzaam maar zeker zijn grenzen. Hoewel de stijging van de energieprijzen een bepalende rol heeft gespeeld in deze evolutie, mag ook de impact van de collectieve bewustwording met betrekking tot het ongepaste gebruik van de auto niet onderschat worden. Uit voormelde evolutie spreekt dan ook de neergang van enerzijds de wagen als 'superlatief object' en anderzijds van een visie op de auto als emancipatie- en vrijheidsmiddel (R. Barthes, 2012). Het is hier echter niet onze bedoeling om het nut van de wagen in twijfel te trekken, maar wel om stil te staan bij het gebruik en het bezit ervan in het licht van de problemen die zich stellen op het vlak van ruimtelijke ordening, milieu en volksgezondheid. De voordelen van het autodelen zijn intussen welbekend: vermindering van de motorisatiegraad, verlichting van het budget van de gezinnen, vrijmaking van openbare ruimte die voor het parkeren was voorzien en creatie van niet-delokaliseerbare banen. Het autodelen is tot op heden evenwel een vrij beperkte activiteit gebleven, door een gebrek aan bekendheid bij het grote publiek en door het ontbreken van een aangepast juridisch kader. In dit perspectief lijkt het promoten en ontwikkelen van het autodelen niet alleen een erg veelbelovende piste te vormen, maar ook een manier om de automobielindustrie in stand te houden. De mobiliteit die massaal toegespitst is op de

22

patrimoniale wagen, is dan ook in een fase van invraagstelling en mutatie belandt. Naar de toekomst toe zal de evolutie van de aan vervoer gewijde budgetten van de gezinnen gekenmerkt worden door een geleidelijke afname van de aan individuele verplaatsingen gekoppelde kosten (aankoop en onderhoud van gemotoriseerde voertuigen) en een dienovereenkomstige toename van de uitgaven verbonden aan de diensten die het openbaar vervoer, de taxi, het autodelen en het autohuren leveren.

Figuur 23: Evolutie van het aan vervoer gewijde budget van de gezinnen, Themavision

Volgens een in 2012 gepubliceerde studie van Frost & Sullivan zou de markt van het autodelen in de komende jaren een aanzienlijke bloei moeten kennen. In 2011 waren er in Europa ca. 700.000 personen lid van een systeem van autodelen. Tegen 2020 zouden dat er niet minder dan 15 miljoen moeten zijn. In termen van voertuigen werden er in 2011 21.000

&


voertuigen gedeeld. Tegen 2020 zou dit aantal toegenomen moeten zijn tot 240.000. De sterker opkomende sector van het autodelen tussen particulieren (peer-to-peer carsharing) kent eveneens een bliksemsnelle groei en was in 2011 goed voor ca. 24 platformen. Het aantal leden van dit type van platformen zou tegen 2020 gestegen moeten zijn tot 740.000 voor niet minder dan 310.000 voertuigen (Forst & Sullivan, 2012). Deze verandering in mobiliteitspraktijken mag niet gezien worden als een bedreiging voor de autofabrikanten, maar betekent veeleer een buitenkans voor de komende jaren. Een eeuw van praktijken achter ons laten, die gekenmerkt wordt door een systeem waarin de autofabrikanten de waardeketen stuurden en investeerden in een industrieel model, gaat evenwel niet vanzelf. De functionaliteits- of gebruikseconomie die erin bestaat om eerder het gebruik van een goed te verkopen dan het goed zelf, begint stilaan echter weerklank te vinden binnen de autosector zelf, waar we zien dat de grote constructeurs strategische partnerschappen ontwikkelen om zich op deze nieuwe markt te positioneren. In voormelde nieuwe economie mag het bedrijf zich niet langer tevredenstellen met louter het produceren, maar moet het een kwaliteitsproduct met een lange levensduur aanbieden en moet het een optimaal gebruik van dit product verzekeren door een groter aantal gebruikers (C. Rossignol, 2013).

Overname van ZipCar door de Avis-groep, Verenigde Staten De onderneming ZipCar die een tiental jaar geleden werd opgericht, was één van de pioniers in de Verenigde Staten met betrekking tot het aanbieden van autodeeldiensten. In 2013 had het bedrijf meer dan 760.000 leden, was het als marktleider actief in 20 grote grootstedelijke gebieden in de Verenigde Staten, Canada en Europa en beschikte het over een vloot op meer dan 300 collegeen universiteitscampussen. Eind 2012 werd ZipCar voor een bedrag van ca. 380 miljoen euro overgenomen door de Amerikaanse groep Avis Budget die gespecialiseerd is in het verhuren van auto's. Deze overname mogen we daarbij zonder meer beschouwen als een voorteken voor de diepgaande nakende mutatie van de automobielsector.

Figuur 24: Netwerk van gedeelde wagens van ZipCar in de Verenigde Staten

23

VOERTUIGEN DIENSTEN

Daimler opent een aan nieuwe vormen van mobiliteit gewijd filiaal De Daimler Groep richtte zopas een in Stuttgart gebaseerd filiaal op, Daimler Mobility Services, waar onder eenzelfde dak alle activiteiten gegroepeerd zijn, die verband houden met de nieuwe vormen van mobiliteit: het autodelen met Car2Go, het plannen van multimodale reiswegen met Moovel, het reserveren van parkeerplaatsen met Gotta Park, het aanbieden van taxidiensten met MyTaxi, het carpoolen via het platform Carpooling.com alsook het platform Tiramizoo voor het verrichten van leveringen in de stad. Met al deze componenten wil de groep een grote speler op mobiliteitsvlak worden en beoogt ze als doelstelling een omzet van 100 miljoen euro tegen 2014. Daimler kapitaliseert daarmee op het succes van Car2Go, een in 2011 opgerichte autodeeldienst die al 275.000 klanten wist te overtuigen en in 2013 de kaap van de half miljoen zou moeten ronden. Car2Go is actief in 18 steden in Duitsland, Oostenrijk, Nederland, Engeland, de Verenigde Staten en Canada en is in 3 daarvan al rendabel. Het bestaat uit het ter beschikking stellen van - vaak elektrische - Smarts die niet aan een specifiek station gebonden zijn, maar door gebruikers in functie van hun verplaatsingen ergens achtergelaten worden. Via een website en een smartphoneapplicatie kan men een in de buurt geparkeerde wagen reserveren.

Figuur 25: Elektrische Smart van Car2Go in Amsterdam

Er bestaan verschillende soorten carsharingsystemen. Sommige vereisen een terugkeer naar het station van vertrek, andere niet. Hoewel minder dwingend voor de gebruiker, heeft deze laatste formule echter twee nadelen: enerzijds zou men het met de wagen afgelegde traject soms ook afgelegd kunnen hebben met een geschikter transportmiddel en anderzijds vereist het een 'opnieuw in evenwicht brengen' van de stations, omdat sommige stations de voorkeur genieten als station van vertrek en andere als station van aankomst (aan het treinstation, op het einde van de dag bv.). Dit opnieuw in evenwicht brengen gebeurt door de voertuigen 'leeg' van het ene naar het andere station te brengen. De conceptcar van Rinspeed De conceptcar MicroMax van Rinspeed is een proefvoertuig waaraan tal van fabrikanten van elektronische apparatuur vanuit hun knowhow hebben meegewerkt De MicroMax werd dan ook uitgedacht als een voor autodelen bestemd voertuig. Door een traject met dit voertuig af te leggen, kan de bestuurder meerdere andere personen helpen bij hun mobiliteitsbehoeften via een dynamische vorm van carpoolen.

24

&


Het voertuig is daarbij evenmin individueel bezit, maar behoort toe aan de leden van een gemeenschap.

Figuur 26: De conceptcar MicroMax, Rinspeed

25

VOERTUIGEN DIENSTEN

Integratie van het autodelen als centraal aspect van het mobiliteitsbeleid Of het nu om een privé- of om een georganiseerd initiatief gaat, autodelen laat toe om het voertuig niet langer als een goed maar wel als een dienst te beschouwen en zou 4 à 8 voertuigen kunnen vervangen . Bovendien gebruiken de personen die de dienst benutten, minder spontaan de wagen, omdat ze er niet exclusief over beschikken en omdat ze zich geconfronteerd zien met kosten die in verhouding staan tot het gebruik dat ze ervan maken. 1

Uit de vooruitzichten op het vlak van het autodelen blijkt verder dat het fenomeen zal toenemen op voorwaarde dat het ten volle wordt opgenomen in het mobiliteitsbeleid als onontbeerlijke schakel van multimodale verplaatsingsketens. De ontwikkeling van het autodelen laat Groot-Brussel dan weer toe om meerdere belangrijke uitdagingen het hoofd te bieden: • • •

•

het betekent een uitgavenvermindering voor de gezinnen; het biedt kansarme huishoudens occasioneel toegang tot een wagen; het vormt een aanvulling op het te voet gaan, het nemen van de fiets en het gebruik van het openbaar vervoer; het vergemakkelijkt verplaatsingen naar zones die moeilijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, in het bijzonder vanuit Brussel naar het grootstedelijke gebied (trein+autodelen);

Volgens de Franse Minister van ecologie, duurzame ontwikkeling, vervoer en huisvesting, 2011.

1

26

• •

het helpt de kosten van bedrijfswagenparken te optimaliseren en te drukken; en het maakt dat er minder parkeerplaatsen op de openbare weg nodig zijn.

De autodeeldiensten moeten ook toegankelijk zijn met behulp van universele plaatsbewijzen en de verschillende systemen moeten onderling verbonden zijn om de gebruikers de mogelijkheid te bieden om er in meerdere steden en meerdere landen gebruik van te maken. Daarnaast is het eveneens interessant om een stimulans te voorzien voor het creëren van autodeelplaatsen op openbare parkings, op overstapparkings en op de openbare weg. Nog een ander idee kan het aanbieden van bepaalde verkeersfaciliteiten aan gedeelde auto's (autodelen en carpoolen) zijn door hen bv. te laten rijden over voorbehouden rijstroken of door kortingen toe te kennen op tolgelden. 2

Voorts dienen er ook proefprojecten gelanceerd te worden in verband met de terbeschikkingstelling van gedeelde wagens voor de bewoners of werknemers van een gebouw, omdat deze aanpak toelaat het autodelen te integreren vanaf de keuze van woning of kantoor, waarbij het systeem gefinancierd zou kunnen worden met het geld dat men op parkingvlak bespaart (bouw en onderhoud). Het autodelen kan tot slot tevens deel uitmaken van de basisdiensten die door bedrijvencentra worden aangeboden.

Cambio biedt vandaag al de mogelijkheid om een wagen in de verschillende Belgische steden alsook in Duitsland te reserveren. 2

&


Enquête van ADEME naar het autodelen in Frankrijk In 2012 organiseerde ADEME (via het bureau 6-t) een enquête bij 2.000 abonnees van 20 autodeeldiensten in Frankrijk. Daaruit bleken de volgende vaststellingen:  De abonnees van een autodeeldienst zijn voornamelijk automobilisten die zich gedwongen zien om het openbaar vervoer te gebruiken omwille van met name parkeermoeilijkheden;  Het klassieke profiel van de autodeler is iemand die in een dichtbevolkt stadscentrum woont en tot een hogere sociaaleconomische categorie behoort;  Autodelers zijn zowel gezinnen met als gezinnen zonder kinderen;  Een derde van de abonnees is overgestapt op het autodelen op het moment dat er een wagen vervangen moest worden en in bepaalde belangrijke fasen in hun leven (verhuizing, huwelijk, kinderen, ...) ;  Bij jongeren, die multimodaler ingesteld zijn, is er veel interesse voor autodelen;  Door aan autodelen te doen, daalt het aantal kilometer dat met de wagen (zowel met de eigen als met de via een autodeelsysteem gehuurde wagen) wordt afgelegd met 178 km per maand, wat neerkomt op een daling met 41%.

27

Ontwikkeling van een label en precisering van het juridische kader voor het institutionele autodelen De recente ontwikkeling van het autodelen loopt enigszins vooruit op een duidelijk en eenduidig juridisch kader met betrekking tot de rechten en plichten van de autodeelactoren. De hantering van een label moet de ontwikkeling van autodeelsystemen bevorderen door hen bepaalde voordelen toe te kennen in functie van specifieke criteria. Dat kan bv. het toekennen van een korting op openbare parkings, het voorzien van voorbehouden plaatsen op de openbare weg of het gebruik van eigen rijstroken zijn. Deze label kan ook de institutionele communicatie over het concept bevorderen en de gelabelde actoren in de kijker plaatsen. We mogen immers niet uit het oog verliezen dat het hier om een sector in volle expansie gaat en dat tal van nieuwkomers een beroep zullen doen op de overheid om hun systeem te kunnen ontplooien in het Brusselse grootstedelijke gebied en dat elk op basis van een specifiek businessmodel.

VOERTUIGEN DIENSTEN

Figuur 27: Franse officiële signalisatie voor de parkeerplaatsen die zijn voorbehouden aan het autodelen, Actu-Environnement

De 'autopartage'-label in Frankrijk De activiteit van het autodelen ('autopartage') werd door de wet Grenelle 2 van een juridische basis voorzien. Die basis laat de Franse lagere overheden toe om bij besluit parkeerplaatsen te reserveren voor voertuigen met de 'autopartage'-label. Het decreet breidt de toekenning van de label aan elektrische voertuigen op vier wielen uit, terwijl het tot dan toe beperkt was tot voertuigen voor personenvervoer die maximum acht plaatsen telden. De voertuigen in kwestie moeten aan een drempel inzake koolstofdioxide-emissies voldoen, die is vastgelegd op 110 gram per kilometer. Voertuigen met een verbrandingsmotor moeten bovendien beantwoorden aan de meest recent geldende Euronorm. En alle voertuigen die in aanmerking komen voor de label, moeten ten slotte gebruikt worden in het kader van een abonnementscontract. Eenmaal het label is toegekend, wordt er een vignet op elke gelabelde wagen aangebracht. De label wordt uitgereikt voor een termijn van 18 à 48 maanden door de 'Autorités Organisatrices des Transports Urbains' (AOTU) of door de gemeenten. Het decreet definieert ook de signalisatie die toelaat om de aan de 'autopartage'-voertuigen voorbehouden plaatsen te identificeren en af te bakenen (L. Radisson, Actu-Environnement).

28

Bevordering van en informatieverstrekking over het autodelen tussen particulieren Het autodelen tussen particulieren biedt het grote voordeel dat het zich veel sneller op een virale manier ontwikkelt door de ontplooiing van een groot voertuigenpark zonder hiervoor een beroep te moeten doen op massale investeringen. Bovendien laat dit systeem een betere dekking van het grondgebied toe, aangezien het institutionele autodelen zich over het algemeen beperkt tot relatief dichtbevolkte stedelijke wijken om de investering te rentabiliseren. Het autodelen tussen particulieren verdient dus alle aandacht van de bevoegde overheden teneinde het bekender te maken bij het grote publiek en de sociologische beperkingen op te heffen, die eigen zijn aan dit type van gemeenschappelijke formules. Verder zijn er samenwerkingsverbanden met de sector van de verzekeringen en de autoconcessiehouders nodig om de praktijk van het autodelen van bij de aankoop van het voertuig te bevorderen.

&


Het Franse autodeelplatform 'Buzzcar' Het Belgische autodeelplatform 'Autopia' Autopia is het eerste Belgische platform voor het autodelen tussen particulieren. Het is intussen enkele jaren actief in Vlaanderen, waar het een echt succes genoemd kan worden. De dienst werd in 2012 gelanceerd in het Waals Gewest, maar geniet vandaag geen financiële steun voor de ontwikkeling van zijn activiteiten in het Brussels Gewest.

Figuur 28: Het systeem van autodelen tussen particulieren Autopia, Autopia

29

Buzzcar is een gemeenschappelijk platform dat eigenaars in contact brengt met bestuurders die af en toe een wagen nodig hebben. De bestuurders krijgen toegang tot het voertuig dat ze nodig hebben vanaf € 20 per dag of € 3 per uur en € 0,10/km, inclusief omniumverzekering. Ca. 65% van de huurprijs gaat naar de eigenaar (na aftrek van de Buzzcarcommissie en de verzekering). De dienst wordt aangeboden over heel Frankrijk en telt op dit moment 11.000 leden. Het zoeken naar een wagen in de buurt, wanneer men op verplaatsing of met vakantie is, is bijzonder gemakkelijk via een website of mobiele applicatie. De op het vlak van parkings actieve Vinci-groep heeft intussen in de Rijselse metropool en in Cergy-Pontoise de handen in elkaar geslagen met Buzzcar om haar abonnees de mogelijkheid te bieden hun wagen te verhuren tijdens de duur dat deze geparkeerd staat. iDTGV, het door de SNCF gelanceerde verkoopportaal voor TGV-tickets vestigt de aandacht van haar reizigers in de richting van zeven belangrijke stations dan weer op de service die door Buzzcar wordt geboden. Deze zeven stations zijn: Toulouse, Rennes, Nice/Cannes, Biarritz/Bayonne en Grenoble.

VOERTUIGEN DIENSTEN

Figuur 29: Het systeem van autodelen tussen particulieren Buzzcar, Buzzcar

Partnerschap tussen General Motors en RelayRides In tegenstelling tot andere autodeelsystemen die erin bestaan om het publiek een welbepaald park aan voertuigen ter beschikking te stellen, laat het partnerschap van General Motors met het platform voor het autodelen tussen particulieren RelayRides toe om het wagenpark uit te breiden tot alle voertuigen die zijn uitgerust met het 'OnStar'communicatiesysteem. Op deze manier kunnen eigenaars hun voertuig gemakkelijk te huur aanbieden. De leden van RelayRides kunnen vervolgens een voertuig reserveren en dankzij het OnStar-platform kunnen ze het voertuig rechtstreeks van op hun mobiele telefoon ontgrendelen en starten. Deze benadering is interessant, omdat het de mogelijkheden van het autodelen vanaf de ontwerp- en verkoopfase van het voertuig in aanmerking neemt.

Figuur 30: Partnerschap tussen General Motors en RelayRides, General Motors

30

&


toegankelijkheid met het openbaar vervoer van Brussel en de kortere verplaatsingsafstanden (FOD Mobiliteit & Vervoer, 2008).

CARPOOLING De evolutie van onze samenleving en de verdere verstedelijking hebben tot gevolg dat het aantal personen per voertuig in Groot-Brussel sinds de jaren '90 is gedaald, ook al is er sinds 2007 sprake van een zekere stagnering. De wagens die rondrijden, vertegenwoordigen echter een aanzienlijk vervoersaanbod dat op dit ogenblik compleet onderbenut wordt, wat zich dan weer laat verklaren door het individualisme van de burger en het comfort van een grote flexibiliteit.

Figuur 31: Evolutie van het aantal personen per wagen in Brussel, FOD Mobiliteit en Vervoer

Uit de naar carpooling verrichte onderzoeken is gebleken dat gemiddeld 4% van de werknemers in België aan carpooling doet. Voor Vlaanderen (4,4%) en Wallonië (4,8%) gelden vergelijkbare percentages. Voor Brussel is het minder (1,9%). Dit kunnen we met name toeschrijven aan de betere

31

VOERTUIGEN DIENSTEN

Het carpoolen biedt tal van voordelen: • Het verbetert de energie-efficiëntie van de verrichte verplaatsingen; • Het vermindert het aantal auto's in het verkeer; • Het verkleint het wagenpark waarover gezinnen en bedrijven beschikken; • Het biedt een alternatief voor het alleen rijden met de auto in de randgebieden die slecht of minder goed toegankelijk zijn met het openbaar vervoer. Ondanks het aanzienlijke potentieel van carpooling, heeft deze vervoersmodus echter moeite met zich te ontwikkelen en te institutionaliseren. In sommige contexten heeft het carpoolen zich niettemin vrij sterk kunnen verspreiden, omdat het gepaard ging met aanvullende maatregelen, zij het dat deze louter tot doel hadden om carpoolers met elkaar in contact te brengen. Verder mogen we evenmin uit het oog verliezen dat carpoolen ook interessant is voor tal van andere redenen om ons te verplaatsen dan louter de woon-werkoptie en dat met name bij evenementen. Daarnaast is de carpoolingsector zelf op dit ogenblik volop aan het veranderen en hebben we er alle baat bij om deze evolutie te begeleiden. Terwijl de eerste initiatieven meestal het resultaat waren van verenigingen of gemeenschappen die op een vrij lokaal niveau iets ondernamen, duiken er nu immers langzaam maar zeker nieuwe carpoolingoperatoren op die het samenbrengen van passagiers trachten te professionaliseren en er aanvullende diensten aan proberen vast te koppelen. En door de opkomst van nieuwe technologieën vormt de planning van het carpoolen niet langer een probleem, gezien de invoering van bijzonder flexibele, dynamische systemen. Qua infrastructuren investeren tal van regio's tot slot eveneens in carpoolzones of sluiten partnerschappen met eigenaars van grote

32

parkeerruimtes (supermarkten, culturele of sportcentra).

diverse

ondernemingen,

Ondersteuning en federalisering van de ontwikkeling van carpoolingplatformen Zowel in België als in het buitenland ontwikkelen er zich regelmatig nieuwe carpoolingplatformen en sommige van deze platformen kennen een groeiend succes dankzij het gecombineerde effect van een doeltreffende promotie, de ontwikkeling van geavanceerde tools en de stijging van de energiekosten. Hoewel we hier over een relatief positief fenomeen kunnen spreken, zorgt dit tegelijk ook voor een zekere kannibalisering tussen de platformen, wat het systeem globaal gezien weinig performant maakt. Een gezamenlijke denkoefening met de twee andere Gewesten zou het mogelijk maken om de carpoolingactoren te federaliseren met het oog op een verbetering van de doeltreffendheid van deze vervoersmodus alsook om het carpoolen te institutionaliseren. De oprichting van een werkgroep rond carpooling tussen de drie Gewesten en de federale overheid is in dit opzicht nodig om: • onderzoek te verrichten, kwestie van over precieze gegevens over de evolutie van het carpoolen te beschikken; • de fiscale context te beïnvloeden en deze flexibeler te maken om tot gedragswijzigingen aan te zetten; • bijeenkomsten over carpooling te organiseren als ontmoetingsplaats tussen gebruikers, overheden, bedrijven en carpoolingactoren.

&


De norm voor het poolen van de informatie over carpooling RDEX Zich ter dege bewust van de noodzaak om de databanken tussen de verschillende platformen samen te voegen teneinde tot een kritieke massa te kunnen komen, zijn de vier belangrijkste carpoolingoperatoren in Frankrijk het eens geworden over een standaard voor de uitwisseling van gegevens over carpooling, zodat op eenzelfde platform zowel het hele aanbod aan als de volledige vraag naar carpoolingoplossingen ter beschikking van de gebruikers gesteld kon worden. Deze standaard kreeg de naam RDEX als afkorting van 'Ride-sharing Data Exchange'. Het betreft hier een volledig open norm die specifiek ontwikkeld werd om onafhankelijk interactief te kunnen zijn, naar het voorbeeld van de P2P-netwerken. Daarbij is het niet de bedoeling om lid te worden van een groep voor gemeenschappelijk gegevensgebruik, maar wel om bilaterale akkoorden tussen platformen te sluiten. Dit 100% gedecentraliseerde protocol berust verder evenmin op een gemeenschappelijke infrastructuur. Het gaat om een model voor de uitwisseling van gegevens, niet om een model voor de overdracht van bepaalde bevoegdheden. Bovendien wordt er met dit protocol geen enkele persoonsinformatie uitgewisseld zonder de instemming van de gebruiker.

33

VOERTUIGEN DIENSTEN

De dynamische carpoolingsystemen Avego en Flinc

Uittesten van dynamische carpoolingformules (in realtime) De dynamische carpoolingsystemen die burgers toelaten om op erg korte termijn met elkaar in contact te komen met het oog op het afleggen van een gemeenschappelijk traject, verbreiden zich. Op technisch vlak mogen ze dan al getoond hebben, wat ze waard zijn, ze hebben nog lang niet de kritische massa bereikt om zich te kunnen opwerpen als een voldoende betrouwbaar alternatief. Het is echter belangrijk om proefprojecten te blijven lanceren in de vorm van een zeker technologisch toezicht, kwestie van de obstakels voor een gebruik ervan door een groter publiek te identificeren en te anticiperen op een eventuele bliksemsnelle ontwikkeling bij een zware energiecrisis. Dynamisch carpoolingproject in Wallonië Eind 2012 lanceerde het Waals Gewest een projectoproep voor de implementatie van een dynamisch carpoolingsysteem in de loop van 2013. De bedoeling van dit project is na te gaan, in welke mate een bijzonder flexibel carpoolingsysteem tegemoet kan komen aan een bepaalde mobiliteitsbehoefte. Het Gewest is dan ook vast van plan om dit carpoolingaanbod op te nemen als een oplossing die complementair is met de overige vervoersmodi.

De Ierse onderneming Avego ontwikkelde een dynamische carpoolinginterface ('real-time ridesharing') voor smartphones waarmee automobilisten de beschikbare plaatsen in hun voertuig in realtime aan anderen kunnen aanbieden. Het systeem combineert de gps-functie van de telefoon om in realtime twee personen te matchen, die een soortgelijk traject willen afleggen. Na bevestiging door beide partijen wordt er een plaats afgesproken in de buurt om de passagier op te pikken en wordt de bestuurder over de nabijheid van deze plek geïnformeerd door middel van een geluidssignaal, terwijl de passagier de komst van de bestuurder op een dynamische kaart kan volgen. De bestuurder kan de passagier identificeren door de invoering van een automatisch gegenereerde pincode. Het programma maakt verder een automatisch beheer van de betalingstransacties en een evaluatie door de gebruikers mogelijk. Het 'Flinc'-systeem werd in 2011 in Duitsland gelanceerd en telt vandaag ca. 70.000 actieve gebruikers. Het systeem volgt grotendeels het voorbeeld van de sociale netwerken om personen met elkaar in contact te brengen. Daarnaast heeft het de bijzonderheid dat het niet alleen beschikbaar is voor smartphones, maar ook in de software van bepaalde gpsleveranciers is opgenomen.

Het door het Waals Gewest gelanceerde initiatief geldt daarbij als inspiratiebron voor de Brusselse metropool.

Figuur 32: Dynamisch carpoolingsysteem Avego en Flinc

34

&


Implementatie van specifieke infrastructuren voor carpoolers Hoewel het carpoolen vooral iets lijkt te zijn voor de randgebieden van steden en de landelijke delen van het grondgebied, mogen ook de steden deze vervoersmodus niet verwaarlozen, aangezien het een ideale aanvulling vormt op het openbaar vervoer in minder goed ontsloten zones, op tijdstippen dat het openbaar vervoer minder sterk presteert of bij specifieke evenementen (grote events, staking, belangrijk probleem op het netwerk). Op sommige strategische plaatsen van het wegennet moeten er bovendien carpoolparking worden voorzien en verder moeten er ook partnerschappen met de privésector worden gesloten. Voorts moeten er tevens initiatieven gelanceerd worden om het carpoolen in de richting van haltes en stations in het grootstedelijke gebied te bevorderen en dat met name met het oog op een vermindering van de parkeerdruk in de omgeving van de intermodale polen. Tot slot zouden er ook proefprojecten met aan carpoolers voorbehouden rijstroken overwogen kunnen worden in samenspraak met de andere Gewesten in de marge van de invoering van een kilometerheffing die voordelig zou zijn voor carpoolers.

De partnerschappen met de privésector in het departement Loire-Atlantique, Frankrijk De Conseil Général de Loire-Atlantique nam de promotie van het carpoolen op in zijn beleid rond duurzame mobiliteit en stelde een carpoolingverantwoordelijke aan, die de raad belastte met de transversale opvolging van dit specifieke beleid. Op enkele jaren tijd slaagde de raad er op die manier in om niet minder dan 120 carpoolzones te ontwikkelen. De filosofie bestond erin om de bestaande parkings zoveel mogelijk te valoriseren en daarnaast werden er partnerschappen gesloten met de privésector om parkeerplaatsen ter beschikking te stellen voor carpoolers op de parkings van supermarkten, instellingen, toeristische sites of plaatsen voor vrijetijdsbesteding. Ook in Wallonië is men op dit ogenblik overigens bezig met het concretiseren van dergelijke partnerschappen onder auspiciën van de SPW.

Figuur 33: Carpoolparkings op parkings van supermarkten in het departement Loire-Atlantique, Conseil Général de Loire-Atlantique

35

VOERTUIGEN DIENSTEN

Rijstrook met omkeerbare rijrichting, voorbehouden aan carpoolers en interstedelijke bussen in Madrid, Spanje De aan carpoolers voorbehouden rijstroken in Noord-Amerika De Verenigde Staten en Canada zorgden voor het ontstaan van een heuse carpoolcultuur door rijstroken aan te leggen, die zijn voorbehouden aan voertuigen met een hoge bezettingsgraad ('High occupancy vehicle lanes'). De voorrang die daarmee verleend wordt aan voertuigen die carpoolers vervoeren, weet dan ook te overtuigen en vertaalt zich in een beter gebruik van de weginfrastructuren. Sindsdien heeft deze praktijk zich verspreid over andere landen en dat met name in Europa in Leeds, Bristol, Madrid of Trondheim, met bemoedigende resultaten tot gevolg. Voorwaarde is wel dat voor de nodige controle wordt gezorgd, dat de wegcapaciteit op een dynamische manier wordt beheerd (ITS) en dat er begeleidende maatregelen getroffen worden: bedrijfsvervoerplannen (BVP), platformen waar carpoolers elkaar kunnen vinden, carpoolparkings, verbetering van de openbaarvervoersdiensten.

In 1995 werd in Madrid een rijstrook met omkeerbare rijrichting aangelegd, die aan bussen en carpoolers is voorbehouden. Deze rijstrook bevindt zich op de A6 autosnelweg die Madrid met A Coruña verbindt en strekt zich uit over een afstand van 16 kilometer, zijnde het traject dat de stadsrand met de stad Madrid verbindt, in een sterk residentiële omgeving ten noordwesten van de agglomeratie. De met dit project geboekte resultaten zijn overtuigend te noemen, omdat tijdens de ochtendspits bijna 60% van de reizigers de stad op een vlotte manier weet te bereiken, hetzij per bus, hetzij door aan carpooling te doen en daarbij gebruik te maken van deze twee voorbehouden rijstroken. Het succes laat zich verder eveneens verklaren door de bijzonder goede intermodaliteit aan de intermodale pool van Moncloa die een doeltreffende verbinding met de metro en andere stadslijnen aanbiedt.

Figuur 35: Principeschema van de aan bussen voorbehouden rijstrook met omkeerbare rijrichting, Madrid, CERTU, 2011

Figuur 34: Aan carpoolers voorbehouden rijstrook in Californië, Wikipedia Figuur 36: Rijstrook met omkeerbare rijrichting, voorbehouden aan carpoolers en interstedelijke bussen in Madrid, CERTU

36

&


Snelverkeerstrook in Israël die alleen voor carpoolers gratis is Een proefproject in Israël toont aan, hoe de combinatie van verschillende maatregelen een doorslaggevende impact kan hebben op het gebruik van de wagen. In december 2010 werd door de Israëlische overheid namelijk een snelverkeerstrook opengesteld op de autosnelweg die Jeruzalem met Tel Aviv verbindt en daarbij ook de luchthaven van Ben Gurion ontsluit. Deze snelverkeerstrook heeft als bijzonder aspect dat de strook toegankelijk is tegen betaling van een tolgeld waarvan het bedrag varieert in functie van de bezettingsgraad van het voertuig (gaande van € 1,20 tot € 4,90) en ook van een nummerplaatherkenningssysteem werd voorzien. Wie echter niet hoeft te betalen, zijn voertuigen die minstens 4 personen vervoeren tijdens de spitsuren en minstens 3 personen tijdens de daluren. Om een modal shift te bewerkstellingen richting trein en interstedelijke bussen, werd verder ook een overstapparking van 2.000 plaatsen aangelegd, net voor het betalende traject begint. Deze parking laat daarbij eveneens toe om passagiers op te pikken om aan carpooling te doen. De eerste resultaten van dit dynamisch verkeersbeheerproject lijken alvast veelbelovend en op de verkeersader blijkt er inderdaad sprake van een sterke toename van het aantal carpoolers.

Figuur 37: Principeschema van de snelverkeerstrook tussen Tel Aviv en Jeruzalem, Ville, Rail & Transports, 2012.

Figuur 38: Snelverkeerstrook die alleen voor carpoolers gratis is in Tel Aviv, Ville, Rail & Transports, 2012.

37

VOERTUIGEN DIENSTEN

simpelweg vervangen van een verontreinigend voertuig door een milieuvriendelijk voertuig.

ONTWIKKELING VAN HET ELEKTRISCHE VOERTUIG Na het voorwerp te hebben uitgemaakt van heel wat droombeelden en enkele valse starts, rijden er vandaag wel degelijk elektrische voertuigen op onze wegen rond, ook al verloopt de verspreiding ervan nog relatief traag. Als belangrijkste obstakels hiervoor wordt doorgaans verwezen naar de hoge kostprijs en de beperkte autonomie van de voertuigen. Anderzijds bieden ze hun bestuurders ook heel wat plezier. Bestuurders die er zelf meestal van overtuigd zijn dat ze beschouwd mogen worden als echte pioniers op het vlak van duurzame ontwikkeling en nieuwe mobiliteit. En daar is iets van aan. De vervoerssector is immers goed voor een vierde van de wereldwijde CO -emissies en mobiliteit vormt een belangrijke hefboom om dit aandeel terug te dringen. 2

Het ecologische belang van de elektrische aandrijving varieert echter enorm, al naargelang de manier waarop de gebruikte elektriciteit geproduceerd wordt, hoewel door de band genomen elektrische voertuigen dan nog de voorkeur blijven genieten. Verder moet bovendien ook erkend worden dat de sector van de elektriciteitsproductie de eigen installaties geleidelijk aan koolstofvrij wil maken. De hele CO -kwestie mag echter niet de uitdagingen aan het oog onttrekken, die verband houden met de luchtvervuiling die als verantwoordelijke wordt beschouwd voor tal van voortijdige overlijdens en dat in het bijzonder in een stedelijke omgeving - en de geluidshinder - die door de vervoersmiddelen wordt veroorzaakt en waarvoor het elektrische voertuig ontegensprekelijk een oplossing biedt. Tot slot is de elektrische wagen ook veel meer dan het 2

38

&


Het betekent immers een echte kans om de mobiliteitsmodi te herzien, op voorwaarde dat het voortaan beschouwd wordt als onderdeel van een ecosysteem dat op diensten is gebaseerd en niet langer als een voorwerp van bezit. Voor tal van aspecten van het mobiliteitsbeheer in de stad biedt de elektrische auto namelijk evenmin een oplossing en doet daarentegen zelfs nieuwe uitdagingen ontstaan: • • • • •

• •

geen verbetering van het parkeergerelateerde ruimtegebruik; geen vermindering van de drukte op de weg; groter risico op ongevallen met voetgangers en fietsers door het ontbreken van het motorgeluid; de oplaadmoeilijkheden waar het de meeste gezinnen zonder garage voor stelt; de noodzaak om een netwerk van laadpalen te ontwikkelen (kostprijs, ruimtegebruik, koolstofimpact, ...) ; bijkomende energiebehoeften die een verhoging van de globale elektriciteitsproductie vereisen; afhankelijkheid van bepaalde grondstoffen voor het ontwerp van de batterijen.

Net als de elektrische wagen of de wagen met verbrandingsmotor biedt de hybride wagen tot slot al evenmin een oplossing voor de problemen op het vlak van stedelijke mobiliteit, omdat dit type van voertuig noch de nadelen van het eerste type (hoge kostprijs, potentieel beperkt tot een deel van het park, sterke behoefte aan elektriciteit, risico op een tekort aan lithium, ...), noch die van het tweede type (vermindering van het aanbod aan aardolie, sterke de CO uitstoot) wegneemt. 2

39

Voorkeur voor de ontwikkeling van elektrische voertuigen voor specifieke wagenparken en voor gebruik in de rand De opkomst van de elektrische mobiliteit gaat hand in hand met de ontwikkeling van een rationelere, pluriforme, milieuvriendelijkere en vooral aangesloten mobiliteit. In de context van Groot-Brussel moet er bovendien een langetermijnvisie voor elektrische voertuigen worden ontwikkeld, opdat deze actief zouden bijdragen tot een verandering van de manier waarop er naar de stad wordt gekeken. De druk die de autofabrikanten en lobbygroepen op de overheid uitoefenen voor een snelle ontwikkeling van elektrische voertuigen en de uitrol van een netwerk van laadpalen, mogen de uitdagingen namelijk niet verhullen, waarmee we ons geconfronteerd zien met betrekking tot de plaats van de wagen in een stedelijke omgeving. Het is overigens veelzeggend dat de elektrische wagen over het algemeen door de automobielsector naar voren wordt geschoven als de ecologische oplossing voor het vervoer in een stedelijke omgeving, terwijl er in de stad al tal van alternatieven bestaan (het openbaar vervoer of de fiets nemen, te voet gaan). In het randgebied rond steden of op het platteland waar de alternatieven voor het gebruik van de wagen weinig geloofwaardig zijn door de sterke spreiding en de geringe dichtheid van de activiteiten, heeft de elektrische auto daarentegen wel zin. In dat geval moet het gebruik ervan echter geplaatst worden in een multimodaal kader, bij wijze van aanvulling op de openbaarvervoersnetwerken als compensatie voor zijn beperkte autonomie.

VOERTUIGEN DIENSTEN

De Brusselse metropool kan van haar kant de eigen inspanningen wel focussen op de aankoop van elektrische voertuigen voor welbepaalde wagenparken, waarvoor een modal shift naar andere vervoersmodi onrealistisch lijkt of die belangrijke voordelen op ecologisch vlak bieden: taxi's, voertuigen van de post, afvalophaling, dienstvoertuigen van de overheid, ... Inzake goederenvervoer biedt de elektrische auto voorts eveneens aanzienlijke kansen om de prestaties over de laatste kilometers te verbeteren, zowel in termen van verbruik als qua impact op het milieu en geluidshinder. Ten slotte moeten de grootstedelijke overheden ook een overstap naar properdere voertuigen aanmoedigen en dat zowel door middel van stimuli (charter met de vervoersmaatschappijen, aankooppremies, toelating om er 's nachts leveringen mee te verrichten) als via reguleringsmaatregelen (lage-emissiezones, specifieke kilometerheffing, ...). 'Plug & Ride'-project van de NMBS, België In 2011 organiseerden de NMBS-holding, Siemens en de FOD Economie een experimenteel project getiteld 'Plug and Ride' in samenwerking met de organisaties Bond Beter Leefmilieu, CIEM, VITO, Leaseplan, Cambio en Infrabel. Drie maanden lang verrichtten toen acht testgebruikers hun verplaatsingen met een combinatie van de elektrische auto, de trein en gedeelde Cambio-wagens. Aan het einde van het project waren de deelnemers bijzonder tevreden en bleek ook dat de combinatie van elektrische auto + openbaarvervoersmiddel toeliet om het concept van netwerkmobiliteit te versterken.

40

Uittekening van een netwerk van oplaadpunten voor elektrische voertuigen in samenwerking met de openbaarvervoersmaatschappijen De uitrol van een netwerk van oplaadpunten voor elektrische voertuigen heeft er om meerdere redenen alle baat bij om in samenwerking met de openbaarvervoersmaatschappijen te worden uitgedacht. Eerst en vooral beschikken deze ondernemingen namelijk al over een eigen elektrisch netwerk dat zich vertakt over een groot deel van het grootstedelijke gebied. Hiervan gebruikmaken, zou betekenen dat de elektrische wagen ook ten volle zou worden ingepast in een multimodale aanpak als aanvulling op het openbaar vervoer. Automobilisten zouden daarbij van een parkeerplaats in de buurt van een intermodale pool kunnen profiteren om hun voertuig op te laden, terwijl een openbaarvervoersmiddel hen naar hun uiteindelijke bestemming brengt. Ook het concept van 'smart grids' kan in dit opzicht overwogen worden in de vorm van het gebruik van de elektrische voertuigen die stilstaan aan de stations als opslagruimte voor de energie die door het remsysteem van openbaarvervoersmiddelen (metro, trein, tram) wordt geproduceerd. En omgekeerd zouden de batterijen van de voertuigen zelf eveneens voor een verlichting van het transportnetwerk kunnen zorgen door elektriciteit te leveren tijdens verbruikspieken. De oplaadinfrastructuren zouden verder overdag gebruikt kunnen worden door pendelaars en 's avonds en 's nachts door de bewoners van de wijk alsook voor het opladen van specifieke voertuigenparken.

&


Voor het overige vormt het autodelen in deze eveneens een bijzonder goede vector voor de ontwikkeling van de elektrische auto, omdat deze laatste zich perfect leent voor een dergelijke netwerkbenadering. En tot slot zou in termen van tarifering en facturering de toegang tot het oplaadsysteem idealiter geïntegreerd kunnen worden in het door de vervoersmaatschappijen ontwikkelde kaartjesverkoopsysteem.

Figuur 39: Oplading van elektrische voertuigen via de substations van de openbaarvervoersnetten, Dr. Müller‐Hellmann, VDV, 2012

41

VOERTUIGEN DIENSTEN

Beleid ter promotie van de elektrische auto in Noorwegen

Meting van de gevolgen van de aan de elektrische wagen toe te kennen voorrechten Het debat over de ontwikkeling van de elektrische auto lijkt weinig animo op te wekken in Brussel, ondanks het feit dat de belangen die met de ontplooiing ervan gepaard houden, wel eens crucialer zouden kunnen blijken dan men denkt. Voor de overheden is de verleiding alvast groot om de aankoop van elektrische voertuigen door particulieren aan te moedigen via de toekenning van bepaalde voorrechten (parkeren, gebruik van voorbehouden rijstroken, toegang tot lage-emissiezones, enz.). Dit type van maatregelen kost dan ook minder dan premies of andere incentives, maar kan op lange termijn net averechts blijken te werken, wanneer de propere voertuigen de norm zijn geworden en er nieuwe beleidsmaatregelen getroffen moeten worden, die de initieel toegekende voorrechten moeten terugschroeven.

42

De elektrische wagen is in Noorwegen al goed voor een marktaandeel van 5% bij de verkoop van nieuwe auto's. Dat is een record voor Europa. Dit succes laat zich gedeeltelijk verklaren doordat Noorwegen, een land van 5 miljoen inwoners, tot de meest milieubewuste landen ter wereld behoort, alsook door het feit dat er op dit vlak sprake is van een sterke politieke wil. Zo hoeven de kopers van elektrische auto's geen btw te betalen op de aankoopprijs van het voertuig, noch belasting op de inverkeerstelling ... in tegenstelling tot kopers van voertuigen met een verbrandingsmotor die dat wel allemaal moeten. Verder beschikken alle elektrische voertuigen over een 'EL'nummerplaat, zodat ze snel geïdentificeerd kunnen worden. De gebruikers van elektrische auto's genieten daarnaast nog andere voorrechten, zoals het feit dat ze geen stadstol hoeven te betalen (voor Oslo geldt een stadstol van 4 euro) en dat voor hen ook het gebruik van tunnels, bruggen en ferry’s gratis is. En bij woon-werkverplaatsingen mogen ze zelfs over de busstroken rijden. Misschien vandaar ook het grote succes. Tot slot mogen bestuurders van elektrische auto's hun wagen gratis parkeren en zijn er voor hen voorbehouden plaatsen voorzien, die voor het merendeel eveneens zijn uitgerust met een laadpaal waarvan ze meestal ook nog eens gratis gebruik mogen maken. Gefortuneerde Noren kunnen op deze manier het probleem van de files en de parkeerplaatsen omzeilen en het is wellicht om die reden dat er zoveel dure elektrische Tesla's rondrijden.

&


Bevordering van de ontwikkeling van de fiets met trapondersteuning De fiets met trapondersteuning is een goede manier om topografische hindernissen te overwinnen. In Zwitserland is daarom één op tien verkochte fietsen voorzien van een dergelijk elektrisch systeem. Ook de Brusselse metropool heeft een heuvelachtig reliëf. Door het voorzien van bepaalde stimuli, zoals verhuur- en testdiensten, aankoopsubsidies, de terbeschikkingstelling van zelfbedieningsfietsen met trapondersteuning, enz., zou men het gebruik van deze mobiliteitsoplossing kunnen aanzwengelen.

Van de aangesloten auto naar de autonome auto De automobielsector ziet zich vandaag de dag geconfronteerd met een terugval in de verkoopcijfers op de traditionele markten en een zekere ongeïnteresseerdheid bij de jonge generaties voor wie mobiliteit een combinatie van meerdere modi inhoudt, flexibel beheerd via smartphone (zie Individuen en gedragingen). Teneinde hun voertuigen te laten evolueren in de richting van softwareplatformen die specifieke en even gevarieerde toepassingen kunnen ontvangen als de mobiele terminals van nu, ontwikkelen de autofabrikanten daarom geleidelijk aan wagens die met het internet verbonden zijn. Voormelde applicaties zullen de bestuurder daarbij sterker kunnen helpen tijdens het rijden, zijn gebruikelijke trajecten kunnen optimaliseren of de zoektocht naar een parkeerplaats kunnen vergemakkelijken door de optie aan te bieden om deze van op afstand te reserveren. De mogelijkheden zijn eindeloos, net zoals dat tegenwoordig al het geval is voor de platformen waar gebruikers applicaties kunnen downloaden voor smartphones en tabletcomputers. De verbinding met het internet biedt daarenboven het enorme voordeel van te kunnen werken met realtime updates. Verder is men ook volop bezig met een heleboel ontwikkelingen om voertuigen toe te laten zowel onderling te communiceren als met andere voertuigen (V2V) en de infrastructuur (V2I) . Deze technologische ontwikkelingen zouden tot een verbetering van de verkeersdoorstroming en de verkeersveiligheid kunnen leiden door het risico op ongevallen en de kans op daaruit voortvloeiende files te verkleinen. 3

4

3

4

43

Vehicle to Vehicle Vehicle to infrastructure

VOERTUIGEN DIENSTEN

Het grote voordeel schuilt echter niet zozeer in de technologie, maar wel in het vermogen om de voertuigen onderling met elkaar te verbinden met het oog op een globale optimalisering van de manier waarop de verplaatsingen met de wagen worden beheerd. Een voertuig dat pech heeft of betrokken is geraakt bij een ongeval zal zo direct geïdentificeerd kunnen worden door de diverse diensten die hierdoor sneller zullen kunnen reageren. En evenzo zal een voertuig in realtime verwittigd kunnen worden van een ongeval op enkele honderden meters voor hem en de bestuurder op die manier de mogelijkheid bieden om zijn rijgedrag automatisch aan te passen. De met het internet verbonden voertuigen doen in hun kielzog natuurlijk ook heel wat vragen rijzen, omdat ze op deze manier eveneens blootgesteld kunnen zijn aan dezelfde elektronische bedreigingen als een klassieke computer, om dan nog te zwijgen over de heropflakkering van het debat over de bescherming van de persoonlijke levenssfeer.

Figuur 40: Concept van de communicatie tussen voertuigen – V2V, The Warren Center, 2011

44

De volgende fase mag enkele jaren geleden dan nog pure sciencefiction hebben geleken, ze zou intussen wel eens sneller realiteit kunnen worden dan gedacht. Zo wordt er wereldwijd volop geëxperimenteerd met autonome voertuigen, d.w.z. voertuigen zonder bestuurder, en het merendeel van de fabrikanten heeft dienaangaande al te kennen gegeven dat zulke voertuigen binnen enkele jaren al op de markt gelanceerd zouden kunnen worden. Deze automatisering van voertuigen effent niet alleen het pad voor ongelooflijke transformaties binnen de vervoerssector, het doet ook heel wat vragen rijzen over de gevolgen van een dergelijke technologische sprong. We mogen de daadwerkelijke verschijning van dit type van voertuigen op wielen echter niet onderschatten, aangezien de meeste analisten zich intussen liever afvragen 'wanneer' dan wel 'of' ze er zullen komen. Het internet en dan met name bedrijven als Google, Apple, Facebook of Twitter hebben heel wat gewoontes veranderd en hebben zich gemengd in alle lagen van de maatschappij en de economie. Ook de mobiliteitssector zal niet aan deze aardverschuiving ontsnappen en de vraag is dan ook, hoe we van het innovatievermogen van deze ondernemingen gebruik kunnen maken om een oplossing te vinden voor de uitdagingen die eigen zijn aan de vervoerssector.

&


Gelet op dit alles, zou de toekomst van de mobiliteit er wel eens kunnen uitzien, zoals onderstaand schema ons toont: de klant belt de wagen, hij geeft zijn bestemming in en wordt er in functie van het verkeer naartoe geleid. Onderweg is de klant verbonden met alle diensten die hij nodig heeft en dat op een geïndividualiseerde manier. Eenmaal op bestemming, stapt de klant uit en parkeert de wagen zichzelf.

Figuur 41: Concept van het internet en de wagen, Deloitte, 2012

Het spreekt natuurlijk voor zich dat dit al te eenvoudige scenario tal van vragen over het werkelijke belang en de uitdagingen van een massale uitrol van autonome voertuigen met betrekking tot het mobiliteitsbeheer in stedelijk gebied hier even buiten beschouwing laat.

45

Lancering van proefprojecten met publieke cybercars Cybercars zijn elektrische minibussen zonder bestuurder die de bijzonderheid hebben, dat ze in de stad rondrijden en zich mengen in het verkeer van auto's, fietsers en voetgangers. Voor de besturing en de veiligheid doen ze een beroep op een systeem dat gebruikmaakt van videocamera's, een laserscanner en een geavanceerde gps en waarbij de precieze cartografie geïntegreerd werd in het elektronische besturingssysteem. Dit laatste maakt gebruik van alle voormelde uitrustingen om een driehoeksmeting te verrichten en zo in realtime de wisselvalligheden van het verkeer in een hoek van 180° en over een afstand van 100 meter te analyseren. Hoewel zijn snelheid beperkt is tot 10 km/u, vormt dit type van voertuig een aanvulling op het openbaar vervoer om een toeristische site te ontsluiten of om bepaalde personen met een beperkte mobiliteit verbindingen naar een ziekenhuis aan te bieden. In de voertuigen zelf is er plaats voor 6 à 8 personen alsook een kinderwagen of rolstoel. Op dit ogenblik gelden er nog wel bepaalde beperkingen voor het systeem: het is vrij duur, werkt maar over korte afstanden en in zones met weinig druk verkeer.

VOERTUIGEN DIENSTEN

Gelegen in het hart van Europa en profiterend van de aanwezigheid van de Europese instellingen en de besluitvormingscentra van grote bedrijven uit de technologische sector, zou de Brusselse metropool echter haar voordeel kunnen doen met de ontwikkeling van prototypes van geautomatiseerde voertuigen. Mobiel Brussel maakt trouwens deel uit van de voorgeselecteerde kandidaten in het kader van de tweede fase van het 'CityMobil'-project. Verschillende sites zouden ook daadwerkelijk gebaat kunnen zijn met de uitrol van zulke voertuigen: •

•

•

46

Het Heizelplateau zou in het kader van het 'NEO'project kunnen profiteren van pendelvoertuigen tussen de metro- en tramhalte, parking C en de verschillende voorzieningen; Op de voetgangerssite van de UCL in Woluwe zou een dergelijk systeem personen met een beperkte mobiliteit toelaten om gemakkelijker de afstand te overbruggen, die de metrohalte Vandervelde van het universitair ziekenhuis Saint-Luc scheidt; Het Europees Parlement is op dit ogenblik bezig met de implementatie van een strategie om de zichtbaarheid en de aantrekkingskracht van zijn toeristische locaties te vergroten (Parlamentarium, toekomstig Museum van Europa, bezoek aan het Halfrond, Solidarnosc Esplanade). Een systeem van dergelijke pendelvoertuigen tussen Schuman, de metrohalte Maalbeek en de sites van het Europese Parlement zou zowel Brussel als Europa een technologisch uithangbord bieden en zou de toeristische dimensie van de Europese wijk versterken.

Afgezien van de technische haalbaarheidsstudies van dergelijke trajecten en de uitrol van voertuigen zonder bestuurder, dient de overheid ook te anticiperen op de denkoefeningen die daarbij op wetgevend vlak en in termen van certificering verricht zullen moeten worden om het verkeer van autonome machines op de openbare weg toe te laten. In het verkeersreglement is er namelijk alleen sprake van de aansprakelijkheid van personen en niet van voertuigen, wat een juridische leemte vormt, die dus opgevuld zal moeten worden. De 'Cybussen' van La Rochelle en het Europees programma 'CityMobil' In het kader van het Europese 'CityMobil'-project test de stad La Rochelle zogenaamde 'Cybussen', d.w.z. elektrische minibussen zonder bestuurder die ingezet worden over een traject van 800 meter, onderverdeeld in vijf stations langs de Avenue des Amériques. Met een initiële kostprijs van 150.000 euro per voertuig wil dit project de technische haalbaarheid van een dergelijk prototype testen en nagaan in welke mate dit type van voertuigen een aanvulling kan vormen op de traditionele openbaarvervoersnetwerken. La Rochelle zelf is dan ook altijd al een pioniersstad geweest op het vlak van ecomobiliteit en wil met dit project haar toeristische en technologische aantrekkelijkheid nog versterken.

Figuur 42: Cybus van La Rochelle

&


Zorg voor een technologisch toezicht op het vlak van autonome wagens Technologische veranderingen werden het merendeel van de tijd onderschat door zowel de openbare instanties als door de bedrijven zelf, zoals ook blijkt uit de verdwijning van de Kodak Groep of de teloorgang van de Nokia Groep. Dat komt omdat technologische innovatie een exponentiële ontwikkeling kent, terwijl de overname van nieuwe technologieën door burgers, bedrijven en overheid een incrementeel verloop kent. Dat neemt echter niet weg dat, als alle voorwaarden vervuld zijn, de stap naar een nieuwe uitvinding erg snel gezet kan zijn: auto, gsm, internet, tabletcomputer, ...

De aankondiging door Google in 2010 dat een Toyota Prius tienduizenden kilometer had afgelegd zonder bestuurder , vestigde de aandacht van het grote publiek en de politieke wereld, met name in Amerika, op de mogelijkheid om gebruik te maken van wagens zonder bestuurder. Het debat dat volgde, boog zich daarbij natuurlijk over het sciencefictiongevoel dat men bij de gedachte aan een dergelijke technologische vooruitgang ervoer. Recenter hebben tal van analisten over de hele wereld evenwel een heleboel gevolgen geïdentificeerd, die een dergelijke innovatie zou kunnen hebben voor de vervoerssector en de samenleving in de ruime zin van het woord. Deze bijzonder toekomstgerichte analyse zal ongetwijfeld velen verrassen door haar gebrek aan realiteitszin, maar wil vooral de aandacht vestigen op de uitdagingen waarmee de ontwikkeling op lange termijn van autonome voertuigen op erg grote schaal ons zal confronteren. Bovendien werd voortgebouwd op een analyse die voordien in het beroemde tijdschrift Forbes verscheen (Chunka Mui, 2013). 5

Vermindering van het aantal ongevallen en de kosten van de verkeersonveiligheid

Figuur 43: De zogenaamde 'Law of Disruption' met betrekking tot de overname van nieuwe technologieën, Unleashing the killer app, 2012

Autonome wagens kunnen het aantal al dan niet dodelijke ongevallen op de weg drastisch verminderen en zodoende ook de economische gevolgen die ermee gepaard gaan, voorkomen: economische verliezen door overlijden, medische kosten, verzekeringskosten, ... Alleen al in de Verenigde Staten eisten verkeersongevallen in 2009 33.000 doden en 2 miljoen gewonden, waarvan er 200.000 in het ziekenhuis verzorgd moesten worden. De kostprijs van deze ongevallen wordt op 450 miljard dollar per jaar geraamd. Google beweert dat een veralgemening van voertuigen zonder bestuurder het aantal ongevallen met 90% zou kunnen terugdringen. Ook al wordt deze ambitieuze doelstelling echter maar gedeeltelijk Daarbij bevond zich wel altijd een technicus aan boord van het voertuig om elk eventueel probleem dat zich zou kunnen voordoen, te kunnen oplossen. 5

47

VOERTUIGEN DIENSTEN

bereikt, dan nog blijven de verbeteringen die we er op verkeersveiligheidsvlak van mogen verwachten, aanzienlijk. Vermindering van de verkeersopstoppingen en de kosten verbonden aan het tijds- en het energie-efficiëntieverlies Een massaal gebruik van autonome voertuigen biedt het voordeel dat de voertuigen dichter tegen elkaar en ook sneller kunnen rijden door de meest geschikte reisweg te kiezen. De kosten van verkeersopstoppingen worden voor de Verenigde Staten intussen op 100 miljard dollar per jaar geraamd. In termen van energie-efficiëntie zouden deze voertuigen verder ook veel zuiniger blijken, omdat ze tegen een snelheid zouden rijden, die bepaald zou worden met het oog op een optimalisering van het verbruik. En afgezien daarvan is er nog het feit dat een dergelijk voertuig in het kielzog van een ander voertuig zou rijden, waardoor de aerodynamische weerstand eveneens zou verminderen. Eliminatie van de noodzaak om een voertuig te bezitten en vermindering van de vervoerskosten Bij implementatie op grote schaal zou de noodzaak om een voertuig te bezitten, zich minder doen gevoelen, aangezien een autonoom voertuig op aanvraag kan worden besteld als aanvulling op andere transportmodi. Dat zou dan de ultieme uitdrukkingsvorm van autodelen vormen. De kostprijs per afgelegde kilometer zou bovendien sterk afnemen, aangezien de voertuigen veel beter benut zouden kunnen worden dan de traditionele voertuigen die 95% van de tijd stilstaan.

Figuur 44: Vermindering van de vervoerskosten met een wagenpark van gedeelde autonome voertuigen, Columbia University, 2012

Vermindering van de behoeften aan weginfrastructuren De behoeften aan weginfrastructuren zouden eveneens kunnen afnemen, aangezien de voertuigen, die erg dicht op elkaar zouden volgen, de geboden wegcapaciteit beter zouden kunnen benutten . In tal van gevallen zou de benodigde infrastructuur zich hierdoor kunnen beperken tot een smalle rijstrook per richting. 6

Economische verliezen voor tal van sectoren De ontwikkeling van de autonome wagen zou wel tot gevolg kunnen hebben dat tal van economische sectoren hun activiteiten drastisch beperkt zouden zien: autofabrikanten en concessiehouders, carrossiers, verzekeringen, ziekenhuizen, advocaten, ... Deze evolutie zou zich geleidelijk aan

Een autosnelweg die op volle capaciteit functioneert (behalve verkeersopstoppingen), wordt maar voor 5 % ingenomen door voertuigen. 6

48

bij

&


voltrekken, omdat de autoverkoop in een eerste fase zou versnellen, alvorens terug te vallen. De verzekeringsmaatschappijen zouden hun inkomsten zien toenemen als gevolg van de daling van het aantal ongevallen om uiteindelijk niets meer te innen door het wegvallen van de verzekeringspremies. En ook de overheid zou haar inkomsten drastisch zien dalen als gevolg van de vermindering van bepaalde belastingen en boetes. Ontwikkeling van nieuwe voertuigconcepten Aangezien het risico op ongevallen de neiging zal vertonen om te verdwijnen, zullen er nieuwe types van voertuigen gelanceerd worden, die niet langer gebonden zullen zijn aan esthetische en functionele beperkingen die verband houden met de huidige veiligheidssystemen. Auto's zouden ook echte leefruimten kunnen worden, waar gebruikers gesprekken voeren, zich ontspannen of een vergadering organiseren, wat het sociale karakter van de wagen zal versterken. Een ontwikkeling die zich wel eens sneller zou kunnen voltrekken dan gedacht De technologische vooruitgang op het vlak van autonome voertuigen verloopt exponentieel en alle grote fabrikanten dragen hier intussen hun steentje toe bij. Bovendien hebben al verschillende Amerikaanse staten hun wetgevend kader aangepast om dit type van voertuigen op hun wegen toe te laten.

49

Ook al is het waar dat het erg moeilijk is om ons een snelle ontwikkeling van dit type van machines in te beelden, zijn er toch twee scenario's die het proces zouden kunnen versnellen. Het eerste scenario bestaat erin ons in te beelden dat Google zelf honderden of zelfs duizenden wagens ter beschikking van haar eigen werknemers zou stellen om ervaring op te doen en iedereen gerust te stellen over hun werking, alvorens over te gaan tot een grootschaligere uitrol. Het tweede scenario bestaat erin ons in te beelden dat een land als China een dergelijke technologie op grote schaal op onontgonnen terrein zou uittesten, bv. in het kader van de bouw van een nieuwe stad waarin het gebruik van autonome voertuigen vanaf de ontwerpfase zou worden voorzien.

VOERTUIGEN DIENSTEN

De door Google ontwikkelde wagen zonder bestuurder, Verenigde Staten In oktober 2010 kondigde Google aan dat de onderneming een automatisch besturingssysteem voor auto's had ontwikkeld, dat ze ook al op acht voertuigen geïnstalleerd had, die bovendien meer dan 200.000 kilometer hadden afgelegd zonder één enkel ongeval te veroorzaken. Het automatische besturingssysteem in kwestie maakt gebruik van een camera, optische radars, een gps-ontvanger en sensoren op de aangedreven wielen. Voorlopig moet het af te leggen traject eerst nog wel gewoon met het voertuig worden gereden. Eenmaal het traject bekend is, kan dan op autonome modus worden overgeschakeld, waarbij een team nagaat of het voertuig alle belangrijke signalen de eerste keer ook daadwerkelijk geregistreerd heeft. Het enige wat het voertuig daarna nog hoeft te doen, is zich bij het autonoom afleggen van hetzelfde traject aanpassen aan de signalisatieveranderingen.

Figuur 45: Autonome wagen van Google op een snelweg in Nevada, Google, 2012

50

&

Voertuigen & diensten MET MEDEWERKING VAN

Recommend Documents