Actoren & middelen
MET MEDEWERKING VAN
S M A R T & S U S TA I N A B L E I N F R A S T R U C T U R E
ACTOREN & MIDDELEN
ACTOREN EN MIDDELEN "Je lost een probleem niet op met de denkwijze die het veroorzaakt heeft." (A. Einstein) "De wereld van morgen zal niet ontstaan uit onze reacties, maar wel uit onze creaties." (J.-F. Noubel)
NIEUW BESTUUR VOOR GROOT-BRUSSEL Uitbreiding van de denkoefeningen en de beslissingen naar het grootstedelijke niveau Groot-Brussel is een levensbekken met een aanzienlijke concentratie aan tertiaire activiteiten die aan de basis van tal van mobiliteitsproblemen liggen. Willen we de duurzame stad promoten, dan moeten we de vervoerssystemen herzien door in eerste instantie in te grijpen op het vlak van ruimtelijke ordening en dat op het niveau van het grootstedelijke gebied, een gebied dat zowel het Brussels Gewest als Vlaams- en Waals-Brabant omvat. Hiervoor is de implementatie van een echt bestuur van dit grondgebied nodig, in samenspraak met de federale instanties en de twee andere Gewesten.
1
Vandaag wordt het beheer van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gekenmerkt door een gebrek aan coherentie tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus die instaan voor het beheer van de stad, door een gebrek aan autonomie ten overstaan van de federale overheid en de andere deelstaten, en door een concurrentiestrijd met de gemeentebesturen van het Gewest. Deze drie aspecten zorgen voor een zekere ondoeltreffendheid en een geringe leesbaarheid voor de burger. Het feit dat een grootstedelijke samenwerkingsinstantie ontbreekt, weerspiegelt dan ook de geschiedenis van ons land. Deze situatie laat ons bovendien niet toe om het hoofd te bieden aan de uitdagingen waarmee we ons vandaag geconfronteerd zien, omdat de fragmentering tot een versnippering van de initiatieven van de actoren van de stad leidt (Etats Généraux de Bruxelles, 2009). Brussel goed beheren, houdt in dat we moeten kunnen bogen op een gepast kader op financieel en institutioneel vlak. Het concept van hoofdstedelijke gemeenschap begint intussen stilaan ook van zich te doen spreken. Het mobiliteitsbeheer mag echter niet louter in deze context worden uitgedacht, omdat het een globale en transversale aanpak vereist. Dat neemt niet weg dat voormelde gemeenschap zich van de nodige middelen dient te voorzien om, op eigen grondgebied, het hele vervoersaanbod (MIVB, TEC, De Lijn, NMBS, taxi's, ...) beter te coördineren en een verbond te sluiten met alle door het mobiliteitsbeleid betroffen openbare (gewestelijke en gemeentelijke besturen, politie, ...) en private actoren (ondernemingen, scholen).
ACTOREN & MIDDELEN
Deze evolutie kan perfect via een beleid van kleine stappen verlopen, kwestie van de verschillende gesprekspartners opnieuw vertrouwen te geven. In die optiek vormen de recente toenaderingen tussen de MIVB en De Lijn het prille begin van een gecoördineerd beheer van het vervoersaanbod op het grootstedelijke grondgebied. Tal van projecten zouden overigens nu al aangevat kunnen worden zonder te wachten op een institutionele revolutie die het grootstedelijke kader zou vastleggen. De volgende projecten gelden in dat verband als schoolvoorbeelden voor het testen van de invoering van een grootstedelijk beheer op verplaatsingsvlak: • Waterloosesteenweg (N5) tussen Genappe en Ukkel; • tramproject in Vlaams-Brabant; • grootstedelijk treinnetwerk; • strategie van overstapparkings; • fietssnelwegen (Fiets-GEN); • … De projecten in het Brussels Gewest botsen echter vaak op een bekend probleem: de soms tegenstrijdige visies van Gewest en gemeente(n). Op het vlak van ruimtelijke ordening, stadsplanning, milieu, mobiliteit, parkeren op en naast de openbare weg, enz., is dan ook beter lokaal bestuur nodig. Dit aspect maakt deel uit van de globale denkoefening die al enkele jaren loopt over de noodzaak van het creëren van een 'Metropool Brussel' dat een geheel van bevoegdheden zou erven, die op grootstedelijk niveau coherenter beheerd zouden worden dan op lokaal niveau.
Het concept van stadsgemeenschap in Frankrijk Een 'communauté urbaine' of stadsgemeenschap is een Franse openbare instelling van intercommunale samenwerking (EPCI) met een eigen fiscaliteit die een aanzienlijke integratie van de aangesloten gemeenten voorziet: gemeenten die de handen in elkaar slaan binnen een solidariteitsruimte om samen een gemeenschappelijk project rond stadsontwikkeling en de inrichting van het eigen grondgebied uit te werken en in goede banen te leiden. Bij de oprichting van een stadsgemeenschap zijn de gemeenten verplicht om haar hun bevoegdheden over te dragen in de domeinen die verband houden met de economische, sociale en culturele ontwikkeling en inrichting, het beheer van de sociale huisvesting, het stadsbeleid, de invoering van diensten van collectief belang (water, afval, sanering, ...) en het beheer van het stedelijke en intercommunale vervoer. Dit om de discrepantie te verhelpen tussen de bestaande administratieve structuren en de geografische realiteit van de agglomeraties. De bestuursstructuur die op deze manier ontstaat, is daarbij bijzonder goed aangepast aan het beheer en de investeringen op het vlak van het openbaar vervoer, omdat ze toelaat doelgerichte beleidsmaatregelen te treffen op een relevant grondgebied inzake levensbekkens en vervoersstromen. De stadsgemeenschap zelf wordt intussen beheerd door een 'conseil communautaire' of gemeentelijke raad bestaande uit gemeenteraadsleden uit de aangesloten gemeenten. Gezien de aanzienlijke overdracht van bevoegdheden en teneinde de legitimiteit van de gemeenschappen te versterken, zullen de gemeentelijke adviseurs vanaf de verkiezingen van 2014 overigens met algemeen kiesrecht verkozen worden. Vandaag bestaan er een vijftiental stadsgemeenschappen in Frankrijk.
2
ACTOREN & MIDDELEN
vervoersmaatschappijen, de besturen en de studiebureaus kunnen komen versterken of vernieuwen.
Versterking van de samenwerking met de academische wereld inzake opleiding en onderzoek Onderzoek en ontwikkeling zijn erg belangrijke hefbomen om de stad van morgen te doen evolueren en een antwoord te formuleren op de uitdagingen van de toekomst. Wat onderzoek betreft, moet Groot-Brussel profiteren van de aanwezigheid van heel wat universitaire instellingen op het grondgebied van Brussel en Vlaams- en Waals-Brabant. De energie die van de academische sector uitgaat, moet daarbij gevaloriseerd en gemobiliseerd worden binnen onderzoeksplatformen in de domeinen energiebesparing, klimaatverandering, behoud van natuurlijke hulpbronnen en bestuur. Hiervoor is een transversale aanpak van het stedelijke beleid nodig, die mogelijk gemaakt wordt door een betere integratie van wetenschappelijke projecten. Binnen deze dynamiek is er natuurlijk een rol weggelegd voor Innoviris met het oog op het nog sterker openbreken van het universitaire milieu en het milieu van besturen en bedrijven. De grote actoren van de mobiliteit, zoals Mobiel Brussel of de MIVB, zouden in dit opzicht een partnerschapsstrategie met de universiteiten en hogescholen moeten uitwerken om systematischer stagiairs te verwelkomen en projecten van toegepast onderzoek rond belangrijke thema's te ontwikkelen. Wat opleiding betreft, is het tekenend dat, in vergelijking met onze buurlanden, er maar weinig opleidingen bestaan, die zich over de kwesties transport en intermodaliteit buigen, in het bijzonder op universitair niveau. Deze onderwerpen komen weliswaar aan bod in diverse programma's, maar er bestaat geen enkel volledig traject voor de opleiding van technici die het personeelsbestand bij de
3
Nochtans is opleiding van cruciaal belang om de ambitieuze doelstellingen op het vlak van modal shift en de vooropgestelde verbetering van de levenskwaliteit in de stad te kunnen verwezenlijken.
Het nationale platform voor de stad van morgen in Duitsland 30 vertegenwoordigers uit het universitaire milieu, de industrie en de lokale besturen hebben in maart 2013 een initiatief gelanceerd, dat luister naar de naam 'Nationaal platform voor de stad van morgen'. Het doel van dit platform is om op twee jaar tijd een concept van een CO2-neutrale en energiezuinige stad uit te werken, die is aangepast aan de verandering van ons klimaat. Ook de Duitse federale minister van onderwijs en onderzoek (BMBF) en de Duitse federale minister van transport, bouw en stadsontwikkeling (BMVBS) speelden een belangrijke rol in de totstandkoming van dit initiatief. Zo werd het platform opgericht onder de vlag van de hightechstrategie van de federale regering. Het platform zelf wil voor een wetenschappelijke basis zorgen om de stedelijke ruimte leefbaar te houden, door rekening te houden met de klimaatverandering, energiebesparingen, het behoud van de natuurlijke hulpbronnen en het thema bestuur in de steden. Verder zullen ook nieuwe onderzoeksdomeinen aangeboord worden en zullen de diverse problemen die zich stellen, aangekaart worden met inaanmerkingneming van het hele stadssysteem.
4
ACTOREN & MIDDELEN
ACTOREN & MIDDELEN
De Toolbox Mobiliteit in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Innovatie inzake burgerparticipatie Openbare onderzoeken hebben over het algemeen de grootste moeite om een echt debat op gang te trekken over stadsbeheerkwesties en beperken zich in het merendeel van de gevallen tot een infosessie waar de dimensie van het meedenken over de stad ontbreekt. Hoog tijd voor vernieuwing dus om de participatie van de burger te versterken, in het bijzonder wat de inrichting van de openbare ruimten betreft. In sommige steden werden in dit opzicht ook al vernieuwende benaderingen uitgetest en dat met bemoedigende resultaten. Meestal zijn er bij dergelijke projecten aanzienlijke communicatiebudgetten voorzien. Dit in eerste instantie om de belangen van en de doelstellingen die beoogd worden met de realisatie van het project duidelijk te maken. En in de tweede plaats om verschillende types van actoren te mobiliseren: burgers, bedrijven, scholen, ...
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft de ‘Toolbox Mobiliteit’ ontwikkeld als echte gereedschapskist om de Brusselaars aan te moedigen en te begeleiden bij elke fase van de uitwerking van een project. De toolbox is gemakkelijk terug te vinden op het internet en bevat heel wat informatieen communicatiemiddelen die hulp bieden bij het bedenken, ontwikkelen, communiceren en uitvoeren van een mobiliteitsproject voor de eigen wijk. Tijdens de projectoproep in juni 2012 werden er niet minder dan 17 projecten ingediend, waarvan er uiteindelijk 6 weerhouden en geïmplementeerd werden. Die lopende projecten worden nu begeleid door een Mobility Coach die de rol van bemiddelaar tussen de bewoners en de gemeentebesturen speelt om coherente projecten te laten ontstaan, die door iedereen aanvaard worden.
Zo heeft het proefproject 'Toolbox Mobiliteit' dat op dit ogenblik in Brussel loopt, precies als doel om van burgers actoren in hun eigen wijk te maken. Of dit initiatief nu positief of negatief zal uitdraaien, belangrijk is dat de redenen voor het welslagen of mislukken ervan goed geanalyseerd worden om het participatieve proces te verbeteren en de nodige lessen te kunnen trekken uit dit soort van proefprojecten.
Figuur 1: Promotiecampagne van de Toolbox Mobiliteit, Mobiel Brussel, 2012
5
ACTOREN & MIDDELEN
Het gebruik van digitale hulpmiddelen laat dan weer toe om burgers die weinig geneigd zijn om zich te verplaatsen omwille van fysieke, materiële, familiale of professionele redenen, er toch toe aan te sporen om deel te nemen aan het openbare besluitvormingsproces. Het syndroom van de 'grote blanke man' (L. Blondiaux, 2013), intellectueel en gepensioneerd, die de openbare debatten monopoliseert, doet ernstig afbreuk aan de participatieve democratie en is het gevolg van het gebruik van methodes die niet aan de aspiraties van een groot deel van de bevolking beantwoorden. Groot-Brussel moet digitale tools ontwikkelen om de burgers massaler aan openbare debatten in het algemeen en op het vlak van territoriale ontwikkeling en vervoer in het bijzonder te doen deelnemen. De concretisering van de participatieve democratie gebeurt vandaag bovendien op wijk- of gemeenteniveau, maar nog te weinig op dat van de agglomeratie, laat staan de metropool. Bovenstaande benadering is bij dit alles bedoeld als aanvulling op de klassieke participatiehulpmiddelen, want in een overlegcontext heeft elk hulpmiddel zijn nadelen en is het door het combineren van meerdere van die hulpmiddelen, dat deze nadelen verkleind kunnen worden. Dit type van tool wil daarnaast ook complementair zijn met de fysieke ontmoetingen tussen de diverse diensten en de burgers en mag deze zeker niet te vervangen, met name niet bij grote projecten. In het geval van Mobiel Brussel komt het erop aan om de huidige portaalpagina's te laten evolueren door er fora aan te koppelen en er ook mogelijkheden op aan te bieden voor de burger om een rechtstreeks advies te formuleren over een welbepaald project. Voorts is het tevens zaak om op het niveau van Groot-Brussel over één enkele plek te beschikken, waar alle zowel gewestelijke als gemeentelijke projecten gecentraliseerd zouden worden, ongeacht hun aanvrager.
6
De portaalsite 'Causes Communes' van Rennes Rennes was de eerste Franse stad om haar publieke gegevens open te stellen en maakt al lang concreet werk van stadsbemiddeling. De agglomeratie blijft daarbij blijk geven van prachtige staaltjes vindingrijkheid, met name met betrekking tot de inspraak van de burger in het leven in de stad: 'bijdragemuren', gethematiseerde discussieruimten, enquêtes, ... Dit alles met als doel de notie van de vraagstellende internetgebruiker te overschrijden en een digitale gemeenschap van burgers te ontwikkelen. In diezelfde optiek lanceerde de stad ook de debatsite 'Causes Communes' die meer dan 1.500 inwoners wist samen te brengen en dan vooral mensen die moeilijker te mobiliseren bleken via klassieke hulpmiddelen, zoals openbare bijeenkomsten. De site wil inwoners naar hun mening over actuele onderwerpen vragen via enquêtes, debatten of discussies om 'een dynamiek te creëren' rond belangrijke thema's.
ACTOREN & MIDDELEN
7
Digitale burgerraadpleging in Bordeaux De inwoners van Bordeaux worden sinds 2008 uitgenodigd om via een specifieke website hun mening te geven over de kleine en grote werven op hun grondgebied. De 'Communauté Urbaine de Bordeaux' greep de start van een groot project, nl. de realisatie van de Pont Jean-Jacques Bosch over de Garonne, aan om dit innovatieve platform voor burgerraadpleging te lanceren. Het resultaat is een website die alle lopende projecten op het grondgebied centraliseert en die het voordeel biedt dat de site permanent openstaat voor reacties, zodat iedereen er in functie van de eigen agendabeperkingen zijn of haar mening op kwijt kan. Zowel de grote inrichtingsprojecten als de meest bescheiden zijn op het platform terug te vinden. De burger kan daarbij op een kaart navigeren om zich te oriënteren of kan rechtstreeks deelnemen aan lopende raadplegingen. En ook de beëindigde raadplegingen blijven toegankelijk ter informatie. Intern zijn het de medewerkers van de technische diensten van de stadsgemeenschap die de website van de nodige inhoud voorzien in functie van de evolutie van de projecten. Na afloop van de raadplegingen worden de geformuleerde opmerkingen ten slotte aan de betroffen diensten doorgespeeld, die ze analyseert en de projecten dienovereenkomstig aanpast.
8
ACTOREN & MIDDELEN
ACTOREN & MIDDELEN
Communicatiestrategie voor de tram van Dijon, Frankrijk
Betere informatie aan de burger over vervoers- en stadsplanningskwesties Groot-Brussel ziet zich geconfronteerd met een te geringe mobilisatie van burgers rond belangrijke kwesties die verband houden met territoriale ontwikkeling en vervoer. Grote vervoersprojecten, zoals de realisatie van het GEN of de aanleg van een tramlijn, blijven al te vaak het exclusieve domein van technici die niet altijd even graag uitgebreid communiceren over de projecten uit angst voor de reacties. De ervaring die in Frankrijk werd opgedaan met het communiceren over tramprojecten, leert ons echter dat een goed uitgewerkte communicatiestrategie de toe-eigening van het project door de verschillende actoren en belanghebbende partijen bevordert. In tal van gevallen bleken de zware investeringen in de diverse manieren waarop de communicatie geconcretiseerd werd, uiteindelijk ook hun vruchten af te werpen, omdat de projecten binnen de voorziene termijnen of zelfs sneller gerealiseerd konden worden, wat in aanzienlijke besparingen met betrekking tot het beheer van de projecten resulteerde. De recente ervaringen in Brussel met de blokkering van projecten dienen dan ook aangegrepen te worden om het debat te voeren over de noodzaak om van aanpak te veranderen met het oog op de aanvaarding van vaak polemische transportprojecten. Enkele voorbeelden: de Buyllaan, de Leuvensesteenweg, de tram van het Centraal Station en het tramdepot Marconi. Ervaringen in het buitenland tonen ten slotte eveneens aan dat minstens 1,5 % van het globale budget van een project aan communicatie en bemiddeling besteed moet worden.
9
De agglomeratie van Groot-Dijon werkte een erg intensieve communicatiestrategie uit ter ondersteuning van het project in verband met de aanleg van twee tramlijnen die het stadscentrum met de rand zouden verbinden. Voormelde strategie had daarbij de volgende doelstellingen: Op een pedagogische manier handelen en de inwoners sensibiliseren in verband met het gebruik van het openbaar vervoer en de actieve vervoersmodi vanuit een logica van duurzame ontwikkeling; De inwoners en omwonenden informeren over het verloop van de werken en hen dagelijks begeleiden: praktische informatie op het vlak van verkeer, toegankelijkheid, parkeren, ophaling van huishoudelijk afval, toegankelijkheid voor de hulpdiensten, ...; De meest direct betroffen personen begeleiden tijdens de moeilijke periode van de werken (omwonenden en handelaars) door hen aangepaste menselijke en materiële middelen ter beschikking te stellen; De fase van de werken ritmeren door de organisatie van officiële evenementen: de start van de werken, het lassen van de eerste rail, het leggen van de eerste steen van het onderhoudscentrum, de doortocht van het eerste tramstel, ....
ACTOREN & MIDDELEN
Groot-Dijon trok een budget van 6 miljoen euro uit voor deze communicatie, waarvan minstens 1 miljoen besteed werd aan het in goede banen leiden van het verkeer (auto, leveringen, bus, fiets, voetgangers) tijdens de werkzaamheden. De sterke punten van het project waren dat er een identificeerbaar visueel universum werd gecreëerd, dat zijn beslag kreeg op alle dragers, en dat er een voortdurende dialoog met de buurtbewoners op gang getrokken werd door de ontwikkeling van specifieke publicatiedragers, de organisatie van meerdere thematische workshops, de aanwezigheid van bemiddelaars op het terrein tijdens de hele duur van de werken en de creatie van een Huis van de Tram. Ten slotte droeg de communicatiestrategie ook bij tot een verkorting van de duur van de werken, waardoor de tramlijn 6 maanden sneller dan gepland officieel in gebruik genomen kon worden.
Figuur 2: Communicatiedragers voor de tram van Dijon, Groot-Dijon
10
ACTOREN & MIDDELEN
BEHEER EN COÖRDINATIE VAN DE VERSTORINGEN De verstoringen van de transportnetwerken zijn legio en zorgen voor heel wat frustratie bij de gebruikers. En als we alle dagen optellen, dat de netwerken verstoord worden door werken, ongevallen, stakingen, manifestaties, evenementen of slecht weer, dan kunnen we niet anders dan vaststellen dat de vervoersnetten zelden functioneren zoals ze dat horen te doen. In een internationale stad als Brussel hebben we bovendien ook nog de sterke aanwezigheid van ministeries en internationale instellingen waardoor er tal van grote evenementen georganiseerd worden, waarvan de veiligheidsmaatregelen eveneens tot hinder leiden. Bijgevolg is er een anticipatief beheer van deze storingen nodig om de gebruikers te informeren over de problemen die zich kunnen voordoen tijdens hun verplaatsingen, zodat ze zich dienovereenkomstig kunnen organiseren.
Zorg voor een beter beheer van grote werven De komende decennia zal Groot-Brussel het toneel vormen van diverse grote werven die heel wat hinder met zich mee zullen brengen, zowel voor de burgers als voor de bedrijven. Bovendien zullen de investeringen die voorzien zijn op het vlak van het openbaar vervoer, resulteren in de aanleg van verschillende metrolijnen en de realisatie van aan trams en bussen voorbehouden rijstroken. Die hele wervenproblematiek geldt natuurlijk niet alleen voor openbaarvervoersprojecten, maar laat zich in dergelijke gevallen wel in alle hevigheid gevoelen, gezien de omvang van de respectieve werven (duur in de tijd, belangrijke
11
verkeersassen en heraanleg van gevel tot gevel) en hun aard (plaatsing van sporen, voorzieningen), wat de fasering ervan niet vergemakkelijkt, gelet op het zeer grote aantal tussenkomende partijen. Een erg vroege planning en een heel nauwgezette coördinatie van alle actoren zijn dan essentieel om ervoor te zorgen dat dergelijke langdurige werkzaamheden onder de best mogelijke omstandigheden kunnen verlopen. Hierbij dient overigens opgemerkt dat dit iets is, wat in Vlaanderen al jaren uitvoerig gebeurt. Zo vormde de grote werken aan de ring van Antwerpen (2004) één van de eerste grote gelegenheden om deze filosofie van 'minder hinder' in de praktijk te brengen. Daarbij wordt in een eerste fase een werfoverzicht van de beheerste vormen van hinder uitgewerkt en wordt op de controle hiervan toegezien. Dit type van hulpmiddel is weliswaar niet nieuw, maar het is iets dat de dag van vandaag sterker naar voren geschoven dient te worden vanuit het besef van de impact die dergelijke werken op de stad kunnen hebben. Voor de verschillende tekortkomingen (omheiningen, signalisatie, ...) moeten voorts precieze termijnen worden gehanteerd en bij niet-naleving moeten er strikte sancties zijn voorzien. Daarna moeten er coördinatieverantwoordelijken worden aangesteld, zowel bij de opdrachtgever als bij de dienstverlener, om toe te zien op de planning en de sturing van elke fase van de werken. De start van een werf gaat voor het overige eveneens gepaard met een aanpassing van de verkeersstromen. Vanaf de fase van de omleidingen moet men daarom over een omleidingssignalisatie voor het autoverkeer beschikken en moet er op de voortdurende aanpassing ervan tijdens de hele duur van de werken worden toegezien. Eén mogelijke denkpiste op dit vlak bestaat erin om het beheer van de signalisatie op te nemen in een opdracht tot aanneming van diensten die losstaat van de opdracht tot aanneming van werken en eerstgenoemde opdracht te laten uitvoeren door een gespecialiseerde
ACTOREN & MIDDELEN
onderneming die ook belast wordt met het uittekenen van de diverse trajecten. Tot slot moeten er bemiddelaars worden aangesteld om contact op te nemen met de omwonenden en de werf te doorlopen met het oog op het verstrekken van informatie en, indien nodig, het regelen van geschillen. De rol van bemiddelaars in openbaarvervoersprojecten in Frankrijk Het werk dat de bemiddelaars op het terrein verrichten, is van cruciaal belang om een brug te kunnen slaan tussen omwonenden, handelaars, bedrijven en bouwheren en spanningen weg te nemen. In Frankrijk zijn er bij elk tram- of BHNS-project daarom permanent meerdere bemiddelaars op de werven aanwezig. Voor een tramlijn van enkele kilometers lang zijn dat er doorgaans tussen 5 en 10. Zij werden ook speciaal opgeleid om conflicten in goede banen te leiden en de wrevel die er op het terrein kan heersen, over te brengen aan de opdrachtgevers.
De omleidingssignalisatie voor de tram van Dijon, Frankrijk De agglomeratie van Dijon wilde de hinder van de tramwerkzaamheden die de stad gedurende bijna twee jaar letterlijk openreten, zoveel mogelijk beperken. Daartoe werd een specifieke signalisatie uitgewerkt, die over het hele grondgebied van Dijon en ver stroomopwaarts van de werfzone werd verspreid teneinde de automobilisten te verwittigen en hen naar alternatieve routes te leiden. De hiervoor gebruikte borden waren erg groot, kwestie van de leesbaarheid van de voorgestelde trajecten te verzekeren. En er werd ook een mascotte genaamd Teddy (van TDI of 'tram de Dijon') ingezet tijdens de hele duur van de werken om de toe-eigening ervan door de gebruikers te bevorderen.
Figuur 3: Omleidingsignalisatie voor de tram van Dijon, Groot-Dijon
12
ACTOREN & MIDDELEN
Uitwerking van een calamiteitenplan voor onverwachte situaties Verplichting tot opstelling van een mobiliteitsplan bij grote evenementen Er worden in Brussel heel wat culturele en toeristische evenementen georganiseerd, die weliswaar bijdragen tot een positieve beeldvorming rond de stad, maar die soms ook aanzienlijke gevolgen hebben voor de vervoersnetwerken. Het is dan ook belangrijk dat er zoveel mogelijk wordt gezorgd voor een handhaving (of versterking) van de dienstverlening van het openbaar vervoer alsook van de toegankelijkheid te voet of met de fiets van de directe omgeving van zulke evenementen en dat automobilisten naar de voorziene parkeerzones worden geleid. Voor bepaalde evenementen, zoals Couleur Café en Winterpret, wordt er op dit ogenblik al een mobiliteitsplan opgesteld. Er dienen echter nog bijkomende inspanningen te worden geleverd om de geïmplementeerde maatregelen ook te evalueren en toe te passen bij alle grote Brusselse evenementen. Dat vereist een zekere mate aan coördinatie waarmee meerdere maanden vóór de start van het evenement begonnen moet worden. Zoiets is echter alleen mogelijk na alle actoren overtuigd te hebben van de noodzaak van een versterkte samenwerking.
13
Naar de toekomst toe en in overeenstemming met de doelstellingen inzake modal shift zal een almaar groter deel van de bevolking voor haar verplaatsingen vertrouwen op de openbaarvervoersnetwerken. Om in een dergelijke context het hoofd te kunnen bieden aan onverwachte gebeurtenissen, stakingen, manifestaties en bijzonder slechte weersomstandigheden, moeten er actieplannen worden opgesteld, die snel geïmplementeerd kunnen worden om de gebruikers te informeren en naar andere lijnen te kunnen heroriënteren. Dit vergt heel wat coördinatie en de uitwerking van 'calamiteitenplannen'. Een calamiteitenplan is een plan dat een noodsituatie helpt beheersen en de gevolgen ervan tot een minimum helpt herleiden, dankzij een strategische en operationele structuur. Het moet om een dynamisch plan gaan, dat alternatieven voorziet teneinde opgewassen te zijn tegen toekomstige verstoringen. Om diezelfde reden moet een dergelijk plan ook regelmatig bijgewerkt en herzien worden.
ACTOREN & MIDDELEN
Betere valorisatie van terreinen bij de creatie van intermodale polen Financiering en tarifering van duurzame mobiliteit In een context van erg beperkte openbare financiële middelen, is het zaak om de wijze van financiering van de duurzame stad te herbekijken en daarbij innovatieve oplossingen te verkennen. Om de duurzame stad niet alleen in woorden te laten bestaan, moet deze stad ook gemaakt worden: er moeten gebouwen opgetrokken worden die minder energie verbruiken, het openbaar vervoer moet uitgebouwd worden, de openbare ruimten moeten vernieuwd worden, enz. Het realiseren van een duurzame stad is echter doorgaans duurder omwille van de inaanmerkingneming van het dure stadsvernieuwingaspect: afbraak met nauwgezet beheer van de diverse soorten afval, depollutie, herhuisvesting van bewoners en verplaatsing van bepaalde bedrijven. Het klopt natuurlijk dat men een deel van deze meerkosten zal terugverdienen tijdens de exploitatiefase (vermindering van het energieverbruik, verhoging van de inkomsten van het openbaar vervoer, ...), maar dat doet niets af aan het feit dat het initieel wel zware investeringen vereist. We dienen ons er dan ook van bewust te zijn dat het fragieler worden van de openbare financiële middelen de realisatie door de overheid van bepaalde handelingen zal bemoeilijken. Daarbij denken we met name niet alleen aan de uitbreiding van de openbaarvervoersnetwerken, maar ook aan de verschillende vormen van stimuli, zoals de toekenning van subsidies.
14
Tot de mogelijke denkpistes die op financieringsvlak overwogen kunnen worden, behoort ook het gebruik van de meerwaarde van bebouwbare terreinen en van onroerende goederen die opgetrokken werden in de buurt van ontsluitingspunten van het openbaar vervoer. Zo zijn er verschillende voorbeelden in Japan en in Europa (Denemarken, Duitsland) te vinden, die aantonen dat dit concept zich ondertussen sterk verspreid heeft en dus kan bijdragen tot een deel van de investering. België heeft op dit vlak evenwel een zekere achterstand, ook al lopen er een aantal interessante projecten in ons land en met name het project rond het station van Gent-Sint-Pieters. Stations en haltes mogen verder niet langer beschouwd worden als simpele trein- en trampolen, maar moeten evolueren in de richting van grote multimodale ruimten die het kloppende hart van een stadswijk vormen.
ACTOREN & MIDDELEN
worden in functie van het moment van de dag en de klasse van voertuig. De in die optiek sterker te verkennen pistes zijn: •
de recuperatie van alle of een deel van de grondmeerwaarde die een nieuwe transportinfrastructuur met zich meebrengt, aangezien deze positieve externe gevolgen zal hebben;
•
de realisatie van tussenkomsten met het oog op een commerciële valorisatie van de stations en de plaatsing van meubilair rond ontsluitingspunten met een herinjectering door de bedrijven en de overheid van alle of een deel van de gerealiseerde winsten, wat goed kan zijn voor 5 à 10 % van de investering;
•
de overmaking achteraf aan het infrastructuurproject gedurende een bepaalde termijn van een deel van de belastingen (grondbelasting, bedrijfsbelasting, enz.) die de lokale besturen zullen innen dankzij deze vastgoedtussenkomsten.
Naar de toekomst toe zal de realisatie van nieuwe infrastructuurprojecten ten slotte onlosmakelijk gekoppeld moeten worden aan omvangrijke inrichtingstussenkomsten. Een doelstelling van 10 % van de waarde van de investeringen zou daarbij overwogen kunnen worden, wat op het niveau van de Brusselse metropool goed zou zijn voor enkele honderden miljoenen euro.
Generatie van inkomsten via het rekeningrijden De stadstolheffingsprojecten die voor de Brusselse agglomeratie worden aangehaald, willen de vraag naar verplaatsingen met de wagen moduleren. Dit door de betaling van een kilometerheffing op te leggen, die berekend zou
15
Afgezien van het feit dat dit systeem automobilisten tot een modal of temporal shift wil aanzetten of hen tot de aankoop van milieuvriendelijkere voertuigen wil aansporen, zou het systeem ook aanzienlijke inkomsten moeten opleveren, op voorwaarde dat het correct gedimensioneerd wordt en geen al te grote investeringen vergt. Naar het voorbeeld van Londen, Stockholm, Bergen of Singapore moet deze vorm van stadstolheffing gebruikt worden voor de financiering van alternatieven voor de individueel gebruikte personenwagen en in het bijzonder voor de ontwikkeling van openbaarvervoersnetwerken en de herkwalificatie van openbare ruimte ten gunste van de actieve modi. De aanvaarding van het systeem zal daarbij sterk afhangen van het vermogen van de overheid om de inkomsten te evalueren en te communiceren over de manier waarop deze besteed zullen worden aan de globale verbetering van de mobiliteit in Groot-Brussel. Op dit moment wordt er in Brussel echter vooral gepraat over het stadstolheffingsproject zonder de burgers en de economische actoren de omvangrijke investeringen voor te spiegelen, die via deze financiële bijdrage mogelijk zullen worden. De stadstolheffing financiert de tram in Bergen, Noorwegen In 1986 werd er in Bergen een stadstolheffing ingevoerd, die tot op de dag van vandaag gebruikt wordt voor het financieren van nieuwe weginfrastructuren. In het begin van de jaren 2000 zette het gemeentebestuur in diezelfde optiek het licht op groen voor de aanleg van een tramlijn van 10 km. Dat leidde toen tot heel wat discussie over de financiering van het project, met automobilisten die protesteerden tegen het gebruik van de inkomsten uit de tolheffing voor de financiering van dit openbaarvervoersproject. Uiteindelijk werd toen besloten om het project voor 65 % te financieren met behulp van de tolheffing en voor 35 % door de Staat.
ACTOREN & MIDDELEN
Financiering van de vervoersinfrastructuren en -diensten door de privésector Gelet op de budgettaire beperkingen die het vermogen om te investeren in nieuwe vervoersinfrastructuren en -diensten ondergraven, dient het taboe van een financiering door de privésector doorbroken te worden. Zo hebben verschillende landen al partnerschappen gesloten met grote bedrijven om nieuwe financiële bronnen te kunnen aanboren voor de realisatie van bepaalde projecten. De openbare actoren moeten zich de actie van privé-actoren daarbij toe-eigenen om deze te sturen in de richting van hun belangen, omdat 'meer privé meer volk lokt'. Een publiek-private coproductie van de stad is dus nodig, maar veronderstelt wel dat de actoren zich voorzien van de nodige middelen om alles onder controle te houden (I. Baraud-Serfaty, 2013). Het publiek-private partnerschap (PPP) is een piste die in de vervoerssector sterker bestudeerd en op een ad hoc basis bekeken moet worden. Het klopt dat dergelijke partnerschappen nog maar weinig voorkomen binnen het domein van de mobiliteit en dat heel wat politici er maar weinig van afweten. Verder wordt er aan PPP's vaak verweten dat ze meer de rentabiliteitsdoeleinden van de concessiehouder dienen ten nadele van de openbare dienstverlening en dat ze de gemeenschap en de belastingbetaler meer kosten. Hoewel het inderdaad zo is dat een PPP duurder kan blijken, laat de formule anderzijds wel toe om verbintenissen te sluiten over een globale kostprijs, eventueel tijd te winnen bij de realisatie van het project en de kwaliteiten van elke private of publieke actor te bundelen.
16
Het PPP is voor alles echter een implementatiestrategie die we in twee grote categorieën kunnen indelen: •
de terreinpartnerschappen: realisatie van nieuwe wijken, woonparken, kantoren, voorzieningen, infrastructuren,...;
•
de financiële partnerschappen: uitbreiding of privatisering van voorzieningen in de sectoren energie, water, telecom,...
Het PPP is evenwel geen mirakeloplossing: voor elk project moet nagegaan worden of het partnerschap werkelijk een meerwaarde voor de dienstverlening of de betroffen openbare werken betekent in vergelijking met andere mogelijkheden zoals de optie van een meer klassieke aanbesteding. En opdat het partnerschap zou werken, moeten de partijen bij elkaar elementen ontwaren, waarover ze zelf niet beschikken: de privésector draagt doorgaans de knowhow en financiële middelen bij (of een toegang tot dergelijke middelen) die men bereid is om te investeren, terwijl de openbare sector van zijn kant over onmisbare troeven beschikt, zoals de macht om beslissingen te nemen en het politieke gewicht dat men in de schaal kan werpen. Voorts moeten we ons er ook van bewust zijn dat de formule niet altijd werkt en dat er inschattingsfouten gemaakt kunnen worden. Het is bijgevolg weinig doeltreffend om al te veel risico's op de privésector te laten wegen, omdat, als de privésector er niet meer aan uit kan, het sowieso de openbare sector is die het project zal moeten overnemen, met alle zware financiële gevolgen van dien voor de belastingbetaler.
ACTOREN & MIDDELEN
Het PPP voor de bouw en exploitatie van de tram in Reims Een publiek-privaat partnerschap moet daarom aan minstens drie voorwaarden voldoen: •
een financiële bijdrage die gemobiliseerd moet kunnen worden door de publieke partner en gecommercialiseerd door de private partner;
•
er moet een duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen de infrastructuur, het materiaal en de exploitatie en er moeten meerdere partners bij betrokken worden;
•
en er moet voorkomen worden dat het project op losse schroeven kan komen te staan door de wisselvalligheden van het politieke (verandering van meerderheid) en economische leven (conjunctuur, fusies, en overnames).
De Britse ervaring en dan in het bijzonder in Londen pleit ten slotte voor een gebruik van de PPP-optie voor nieuwe projecten, maar niet voor de renovatie van bestaande infrastructuren, aangezien het daar moeilijker is om de staat van de infrastructuren in te schatten. Gelet op de uitdagingen waarmee Groot-Brussel zich de komende decennia geconfronteerd zal zien, moet dit type van partnerschappen in elk geval overwogen worden.
De agglomeratie van Reims deed een beroep op een PPP voor de bouw en exploitatie van een nieuwe tramlijn ten belope van een budget van 345 miljoen euro. En ondanks de mobilisatie van de privésector kon er met dit project een prijs per kilometer gehandhaafd worden, die zich rond het gemiddelde van de prijs per kilometer van andere Franse tramprojecten situeert. Het consortium MARS ('Mobilité Agglomération Rémoise') bestaat uit Alstom, Veolia-Transdev, Bouygues Construction, Caisse d’Epargne, Colas en SNC Lavalin.
Figuur 4: Tram van Reims, geëxploiteerd in het kader van een PPP door het consortium MARS
Het PPP voor de bouw van een wegverbinding in Den Haag In Den Haag was het een PPP dat de realisatie van een wegverbinding mogelijk maakte, waarvan het dossier al een kwarteeuw geblokkeerd was. De inschakeling van de privésector leidde namelijk tot het voorstel om voor een ondergronds traject te opteren en de uitgaven te dekken door het bouwrijp maken van de omliggende terreinen die in een wijk van 700 woningen met tuinen en een openbaar park veranderd werden. Dankzij het (private) projectontwikkelingsgedeelte konden dus de benodigde
17
ACTOREN & MIDDELEN
financiële middelen gevonden worden voor de bouw van de (publieke) infrastructuur. Een andere, eveneens erg polemische formule zou in het sluiten van partnerschappen met de privésector kunnen bestaan voor de financiering van een vervoersproject in zijn geheel of voor een gedeelte ervan in ruil voor een zekere zichtbaarheid van de privépartner. Deze benadering heeft veel weg van een vorm van sponsoring die zich bv. zou kunnen concretiseren in het kader van de bouw van een station of de realisatie van een openbaarvervoersverbinding. Het is een praktijk die we trouwens wel vaker aantreffen in Angelsaksische landen, ook al doet het tal van vragen rijzen.
De realisatie van de 'Emirates Air Line' in Londen, Verenigd Koninkrijk De Stad Londen sloot een partnerschapsovereenkomst met de nationale luchtvaartmaatschappij van Dubai, Emirates, voor de bouw van een kabelbaan over de Theems. Dankzij deze sponsoring kon Transport for London 50 % van de investering financieren via een akkoord van 10 jaar voor een bedrag van 42 miljoen euro. In ruil hiervoor beschikt de luchtvaartmaatschappij over een technologisch uithangbord en een sterke zichtbaarheid: de kabelbaan draagt de naam 'Emirates Air Line' en verbindt de terminal 'Emirates Greenwich Peninsula' met de terminal 'Emirates Royal Docks'.
Figuur 5: Kabelbaan Emirates Air Line boven de Theems in Londen
18
ACTOREN & MIDDELEN
•
Promotie van crowdfunding ten dienste van de stadsontwikkeling Crowdfundingplatformen nemen zowat overal een hoge vlucht. De vraag dient dan ook gesteld of dergelijke vormen van financiering in tijden van economische krapte en een gebrek aan vertrouwen in de instellingen een oplossing kunnen bieden voor het weefsel van de stad. Deze participatieve wijze van financieren lijkt echter veeleer te bestaan om de betrokkenheid van individuen te benadrukken en aan te moedigen dan de rol van de overheid in deze over te nemen. Uit het succes van platformen, zoals SpaceHive in het Verenigd Koninkrijk, Kickstarter in de Verenigde Staten of Ululeen in Frankrijk, spreekt een verlangen naar een andere stad. In tegenstelling tot de lancering van nieuwe producten vereisen projecten die verband houden met openbare ruimten de toelating van de betroffen overheden en een naleving van de geldende procedures. Door de lokale steun te tonen, waarop een project kan rekenen, en door feit dat de gemeenschap bereid blijkt om hierin bij te dragen, is de kans natuurlijk wel groter dat het voorstel ook aanvaard zal worden. Om crowdfunding relevant te maken in het kader van stadsprojecten, zouden de volgende regels van toepassing moeten zijn (E. Zuckerman): • Verklaringen alsof crowdfunding een oplossing zou bieden voor de inactie van regeringen, moeten vermeden worden. Dergelijke acties kunnen daarentegen wel een voorbeeldwaarde hebben, d.w.z. dat ze de regering duidelijk kunnen maken, wat er van haar verwacht wordt;
19
•
•
Verder is het belangrijk om gebruik te maken van wat er bestaat, in die zin dat een platform voor participatieve financiering de lancering van projecten kan bevorderen, die gedragen worden door buurtgemeenschappen, teneinde hen de financiële middelen te geven om lobbyacties te ondernemen bij de gemeentelijke ambtenaren. Dit laat toe om projecten te ontwikkelen, die de creatie van een zeker maatschappelijk kapitaal bevorderen dankzij de betrokkenheid van individuen; Crowdsourcing zou gebruikt moeten worden om na te denken en te innoveren, om de aandacht op een project te vestigen en eventueel een prototype te creëren. In de meeste gevallen zal de daadwerkelijke implementatie tot het actieterrein van de overheid blijven behoren; En er moet vermeden worden dat de overheid nietgefinancierde projecten in participatief gefinancierde projecten verandert. De participatieve financiering moet in tegendeel net gebruikt worden om het verlangen van individuen duidelijk te maken om bij een project betrokken worden.
Project ter valorisatie van het Cody Dock, gefinancierd via crowdfunding in Londen, Verenigd Koninkrijk De aanleg van het Cody Dock in het oosten van Londen voorziet de realisatie van een voetgangersbrug, de aanleg van diverse voetpaden en een verbetering van de openbare verlichting met behulp van een budget van € 100.000 dat via de website SpaceHive verzameld werd. Het project wordt gedragen door een vereniging die deze oude havenbuurt nieuw leven wil inblazen en mensen wil aanmoedigen om er het aanwezige industriële erfgoed te komen ontdekken.
Realisatie van een voetgangersbrug in Rotterdam via crowdfunding, Nederland De bewoners van de wijk Hofplein in Rotterdam zijn dankzij individuele intekeningen de gelukkige gebruikers én eigenaars geworden van een voetgangersbrug die volledig in hout in hun wijk werd gerealiseerd. Hofplein ligt in het stadscentrum van deze Nederlandse havenstad en stond daarvoor niet echt bekend om zijn leefomgeving en rust. Aangezien de wijk door een snelweg en een spoorlijn doorkruist werd, gold de buurt immers als weinig aantrekkelijk. Om uit dit isolement te geraken, eisten de buurtbewoners van de gemeente de plaatsing van een voetgangersbrug die hun wijk met het centrum van Rotterdam zou verbinden. Gezien de inertie van de lokale overheid staken verschillende architectenbureaus de koppen bij elkaar om het project een duwtje in de rug te geven. Zo kwamen ze op het idee om op een crowdfundingplatform een oproep te lanceren voor giften voor het project. Om de buurtbewoners te verleiden, opteerden ze daarbij voor een overtuigende slogan: "hoe meer u geeft, u langer de brug zal zijn." De actie werd in 2011 gelanceerd en bracht in een eerste meer dan 100.000 euro op. Voor 25 euro kon iedereen die tot het project wilde bijdragen, een houten plank kopen.
20
ACTOREN & MIDDELEN
ACTOREN & MIDDELEN
•
De tussenkomst in de kosten van het woon-werkverkeer is op dit moment goed voor 75 % van het openbaarvervoersabonnement, maar in tal van instellingen en bedrijven bedraagt dit percentage thans 100 % als gevolg van de invoering van het derdebetalerssysteem. Deze tussenkomst is echter maar verplicht voor afstanden van meer dan 5 km, zodat personen die op minder dan 5 km afstand wonen, door de regeling benadeeld worden, terwijl ze zich doorgaans wel geconfronteerd zien met extra kosten (duurdere woningen in de steden);
•
De vergoedingen die voor woon-werkverplaatsingen worden toegekend aan carpoolers, kunnen vrijgesteld worden van belastingen, mits voor een geringe administratieve opvolging gezorgd wordt. Er wordt hierover op dit ogenblik echter geen duidelijke en systematische informatie verstrekt aan de bedrijven om deze praktijk te veralgemenen;
•
De fiscale regeling in verband met de bedrijfswagen, die ondanks herhaaldelijke herzieningen erg voordelig blijft, zet de ondernemingen ertoe aan om een wagen met tankkaart aan het eigen personeel te geven en dat vanaf hun aanwerving of na de eerste promotie;
•
De vastgoedfiscaliteit ontmoedigt verhuizingen. Notarisen registratiekosten zijn immers hoog en kunnen bovendien niet door de belastingbetaler gerecupereerd worden, die zijn onroerend goed verkoopt om dichter bij zijn werk te gaan wonen.
Herziening van de fiscaliteit ten dienste van de duurzame mobiliteit De fiscaliteit die voor verplaatsingen en met name voor het woon-werkverkeer geldt, is het resultaat van opeenvolgende en soms contraproductieve – wetten en reglementeringen die door diverse overheden werden opgesteld. Het is een complexe materie die voor burgers en bedrijven moeilijk te vatten valt. Daartegenover staat dat de Belgische fiscaliteit de laatste vijftien jaar sterk geëvolueerd is en dat meestal ten gunste van de duurzame mobiliteit: invoering van de fietsvergoeding in 1997 (geïndexeerd sinds 2010), opeenvolgende verhogingen van de tussenkomsten in de kosten voor het woon-werkverkeer van gebruikers van het openbaar vervoer, aftrekbaarheid ten belope van 120 % van de kosten van collectieve pendeldiensten en investeringen ten gunste van de fiets, inaanmerkingneming van de CO -uitstoot bij de belasting van bedrijfsvoertuigen, niet-belaste toekenning van een bedrijfsfiets aan personeel, ... 2
Dat neemt echter niet weg dat bepaalde fiscale mechanismen een averechts effect hebben op het mobiliteitsgedrag:
De keuze van waar men precies gaat wonen, is bovendien door meerdere factoren ingegeven: kostprijs van het goed, ruimte, comfort, beantwoording aan familiale en professionele wensen, lengte en kostprijs van de af te leggen trajecten, ... Het feit dat men soms tot 100 % in de kosten van de woonwerkverplaatsingen tussenkomst, zorgt echter voor een
21
ACTOREN & MIDDELEN
vertekening van dit keuzeproces en annuleert het criterium van de 'kostprijs van het af te leggen traject'. Nochtans vertegenwoordigen lange woonwerkverplaatsingen, zelfs met de trein, eveneens een enorme kost voor de gemeenschap. Een geleidelijke vermindering van de woon-werkvergoedingen, zowel voor het openbaar vervoer als voor de wagen, is dan ook een piste die overwogen dient te worden. In vergelijking met de ons omringende landen is België trouwens één van de weinige landen waar ondernemingen in de kosten van de woon-werkverplaatsingen van hun werknemers tussenkomen. In Nederland, waar deze vergoeding eveneens bestaat (naar rato van maximum € 0,19/km), zowel voor automobilisten als voor gebruikers van het openbaar vervoer, wordt er regelmatig gedebatteerd over de invoering van een belasting op dit inkomen, de 'forenzentaks'. Een dergelijke belasting zou de bevolking willen aanmoedigen om dichter bij het werk te gaan wonen. De taks zou daarbij gecompenseerd worden door een lichte verlaging van de belasting op de woning. De fiscale regeling voor bedrijfswagens werd de laatste jaren eveneens herhaaldelijk herzien. Op dit ogenblik houdt ze rekening met de CO -uitstoot van het voertuig en dat zowel voor de door de onderneming betaalde belasting als voor de belasting van het privégebruik (voordeel van alle aard) uit hoofde van de werknemer. 2
Desondanks blijft de bedrijfswagen fiscaal gezien erg voordelig voor beide partijen. In combinatie met een tankkaart zet de toekenning ervan echter aan tot het gebruik van de wagen voor een aantal trajecten waarvoor een ander vervoersmiddel beter aangewezen zou zijn. In 2010 berekende een studie van Copenhagen Economics het bedrag aan inkomsten dat de Belgisch staat hierdoor misliep, op 4 miljard euro per jaar. Om een verantwoordelijk gebruik van de bedrijfswagen aan te moedigen, die voor velen een
22
werkhulpmiddel blijft, is het eenvoudiger om het bedrijf alleen de beroepshalve verreden kilometers te laten vergoeden. Dat kan gebeuren door de tankkaart te beperken of te schrappen en door met een forfaitaire terugbetaling per voor het werk verreden kilometer te werken. Ook op het vlak van het 'mobiliteitsbudget' - dat als doel heeft om mensen het meest gepaste vervoersmiddel te laten gebruiken voor de te verrichten verplaatsing - blijken de dingen in de goede richting te evolueren. Dit kan het gebruik van een wagen omvatten, maar ook diverse formules voor het gebruik van het openbaar vervoer (OV-abonnement, Raileasetickets, ...) of de fiets. En in sommige gevallen kan het ook andere diensten inhouden, die niet direct verband houden met mobiliteit: verzekeringen, aanvulling op de kinderbijslag, extralegale verlofdagen, pensioensparen, kinderopvang, smartphone en andere mobiliteitshulpmiddelen, autohuurcheques, ... al naargelang wat de fiscaliteit ter zake toelaat zonder de voordelen in kwestie al te veel te belasten. De fiscale behandeling van elk van deze voordelen verschilt echter en is weinig bekend bij de bedrijven. Een vereenvoudiging en een betere informatieverstrekking dringt zich dan ook op.
ACTOREN & MIDDELEN
Het proefproject 'Mobiliteitsbudget Werkt' in Vlaanderen, België Van september 2011 tot maart 2013 organiseerden de Bond Beter Leefmilieu, Mobiel 21 en Voka Halle-Vilvoorde een proefproject rond het mobiliteitsbudget met de financiële steun van het Vlaams Gewest. In totaal namen er een vijftigtal werknemers van Kluwer, Your Mover, KBC, Artoos en Boss Paints aan het project deel. De deelnemers in kwestie waren daarbij geselecteerd op basis van hun profiel van fervent individueel autogebruiker. Uit het project bleek dat de terbeschikkingstelling van een pakket aan alternatieven voor het exclusieve gebruik van de wagen het gedrag wel degelijk kon beïnvloeden. Vóór het project plaatsvond bleek 80 % van alle woon-werkverplaatsingen namelijk met de wagen te gebeuren, terwijl dat na het project nog maar 50 % was. Bovendien steeg het modale aandeel van de fiets van 10 % naar 22 % en dat van de trein van 8 % naar 24 %
Figuur 6: Evolutie van het modale aandeel voor de woonwerkverplaatsingen, Mobiliteitsbudget Werkt uit, Eindrapport, Mobiel21
23
Analyse van het belang van post-betalingen voor het openbaar vervoer Heel wat steden hebben tegenwoordig een postbetalingoplossing opgenomen in hun openbaarvervoersaanbod en weten op die manier nieuwe klanten aan te trekken. Het post-betalen voor verrichte verplaatsingen berust op een eenvoudig principe: de reiziger betaalt alleen wat hij verbruikt, zij het binnen de eventuele perken van een plafond dat, logischerwijze, de prijs van het maandabonnement kan zijn. De flexibiliteit van deze uitgestelde vorm van betalen die sinds kort door sommige stadsnetwerken is ingevoerd, laat zoals gezegd toe om een nieuw cliënteel aan te trekken en de inkomsten te verhogen. De post-betalingformules hebben de wind dan ook in de zeilen en in 2013 werden er verschillende projecten rond gelanceerd in tal van zowel grote als kleine steden en dat met name in Rijsel, Metz, Nîmes en Dijon. In een agglomeratie zoals Brussel houdt een dergelijke regeling natuurlijk wel wat uitdagingen in met betrekking tot de solvabiliteit van de bevolking en de kosten die gepaard gaan met het innen van de verschuldigde bedragen bij particulieren. Anderzijds biedt het ook kansen voor bedrijven die hun werknemers zo gemakkelijker kunnen aanmoedigen om het openbaar vervoer te nemen in functie van hun behoeften. In verschillende gemeenten in België zijn er bovendien al post-betalingsystemen van kracht voor het parkeren op de openbare weg. Een systeem van betalen per sms maakt bv. immers dat men alleen betaalt voor de tijd dat men zijn voertuig daadwerkelijk op de openbare weg parkeerde.
ACTOREN & MIDDELEN
De post-betalingkaart Liberté van het netwerk van Tours, Frankrijk De in 2009 gelanceerde kaart Liberté van het Fil Bleu-netwerk (Keolis) in Tours is een kaart voor uitgestelde betaling zonder contact. Het laat toe om de eigen trajecten te betalen via bankoverschrijving op de 15 van de volgende maand. Deze innovatie wist tal van reizigers te overtuigen en bevorderde het occasionele gebruik van het openbaar vervoer. De 20.000 kaarten die geactiveerd werden, waren in 2010 goed voor 1 miljoen valideringen op een totaal van 25 miljoen jaarlijkse reserveringen. de
snelheid) op een bepaald tijdstip van de dag, maar ook over hun kostprijs, waardoor hij de beste optie kan selecteren en zijn verplaatsing eventueel kan uitstellen. Een dergelijk systeem zou de overheid toelaten om gedragsturend te werken teneinde de drukte tijdens de spitsuren te verminderen of voor een andere verdeling van de stromen te zorgen. Zo zouden de plaatsen in de metro bv. duurder gemaakt kunnen worden tijdens de spits dan de plaatsen in de bus die minder snel rijdt. Dat is overigens al het geval in Londen, waar de bus goedkoper is dan de metro.
Invoering van een dynamische tarifering Met dynamische tarifering doelen we op de toepassing van een verschillend tarief voor eenzelfde dienst in functie van variabele factoren. Het is iets wat al langer bestaat voor het parkeren op de openbare weg, waar er op bepaalde momenten van de dag voor het parkeren betaald moet worden, terwijl het op andere tijdstippen gratis is. Verder is het ook een systeem dat gebruikt wordt door de steden die met een stadstolheffing werken. De kostprijs kan daarbij ingegeven zijn door louter economische criteria (het 'product' is duurder, wanneer het zeldzamer is, zoals de prijzen van vliegtuigtickets die verschillen al naargelang het moment van de reis en het moment van aankoop) of door het verlangen om gedragingen te sturen (goedkoper parkeren in overdekte parkings dan op de openbare weg, zoals in Gent het geval is). De technologische evolutie laat ons bovendien toe om ons nog fijnere scenario's in te beelden, waarbij de gebruiker niet alleen in realtime geïnformeerd wordt over de verschillende opties waarover hij beschikt en hun doeltreffendheid (lees:
24
Figuur 7: Concept van dynamische tarifering, Digital-Age Transportation, Deloitte University, 2012
ACTOREN & MIDDELEN
25
