Gegevens & informatie MET MEDEWERKING VAN

Gegevens & informatie

MET MEDEWERKING VAN

S M A R T & S U S TA I N A B L E I N F R A S T R U C T U R E

GEGEVENS EN INFORMATIE

GEGEVENS EN INFORMATIE "In een XXIste eeuw die synoniem staat voor hyperkeuze, breidt het openbaarvervoersaanbod almaar uit, waarbij de diverse vervoersmiddelen elkaar aanvullen en soms wild door elkaar heen groeien. Elke zowel regelmatige als gelegenheidsreiziger droomt ervan deze complexiteit te beheersen om zijn verplaatsing eenvoudig, geïndividualiseerd en onderbrekingsloos te maken." (Veolia Transdev, 2012)

GEGEVENSVERZAMELING EN OPEN DATA Een logisch gevolg van het toenemende gebruik van informatietechnologieën is dat de samenleving een aanzienlijke hoeveelheid gegevens genereert , die na hun verwerking een buitengewoon hulpmiddel kunnen blijken om het gevoerde stadsbeleid te ondersteunen en in het bijzonder het beleid op het vlak van verplaatsingen. De uitdaging bestaat erin profijt te trekken van de nieuwe technologieën (smartphones, gps, digitale herkenning, ...) en de sociale media om een heleboel informatie te verzamelen en deze actief te verwerken met het oog op een optimalisering van het beheer van de openbaarvervoersnetten en een verbetering van de informatieverstrekking aan de gebruikers en bedrijven. 1

1

Een gegeven is een onverwerkt feit dat nog niet geïnterpreteerd werd, terwijl informatie een interpretatie inhoudt. Voorbeeld: Als ik naar de thermometer kijk en tegen mijn buurman zeg dat het buiten 17° is, dan is dat een onverwerkt gegeven. Als ik hem zeg dat het koud is voor de tijd van het jaar, dan is dat informatie.

1


Een dergelijke beheersing van de gegevens levert ons echter evenveel antwoorden op als dat het vragen doet rijzen. Denk bv. maar aan de uitdagingen waarmee we ons geconfronteerd zien met betrekking tot de bescherming van de persoonlijke levenssfeer en het gebruik van persoonsgegevens voor doeleinden die maar weinig uitstaans hebben met maatschappelijke doelstellingen. Op wetgevend niveau moet dan ook voor een zekere coherentie gezorgd worden: bescherming van de persoonlijke levenssfeer, vertrouwelijkheid, gebruik door privé-/overheidsbedrijven, ...).

INNOVATIE OP HET VLAK VAN GEGEVENSVERZAMELING Dankzij de technologische ontwikkelingen kunnen we de hoeveelheid en de kwaliteit van de verzamelde gegevens substantieel verbeteren. Dat is ook wat er met 'Big Data' bedoeld wordt. Wat verkeersbelasting betreft, kunnen er door nieuwe systemen die gebruikmaken van camera's met beeldherkenning, multimodale tellingen worden verricht, terwijl de veralgemening van gps en mobiele terminals ons miljoenen gegeolokaliseerde gegevens oplevert. De terbeschikkingstelling van een grote hoeveelheid aan informatie kan daarbij bijzonder gunstig blijken voor de transportsector, waar de investeringskeuzes de beste kostenbatenratio moeten genereren voor de samenleving in haar geheel. Een betere kennis van de verplaatsingsgedragingen zou het bovendien mogelijk moeten maken om de behoeften aan infrastructuren en diensten te objectiveren. Op dit ogenblik laten de gevoerde verplaatsingsonderzoeken ons toe om meer te weten te komen over de mobiliteit van de burger op lokaal en nationaal niveau aan de hand van statistische methoden. Via het gebruik van vragenlijsten en telefonische uitwisselingen is zo geleidelijk aan een kennisbasis ontstaan en konden bv. de parameters geïdentificeerd worden, die onze modale keuzes beïnvloeden.

2


De 'Streaming Analytics'-software van IBM in Stockholm, Zweden Drie evoluties zullen in dit opzicht echter wellicht tot het verdwijnen van de klassieke onderzoeksbenadering leiden, omdat we tegenwoordig veel beter kunnen: 1. De explosie aan mobiliteitstypologieën waarbij eenzelfde persoon van week tot week of zelfs van dag tot dag niet dezelfde praktijken hanteert, versterkt de behoefte aan een betere contextualisering om de beweegredenen en de verplaatsingsbehoeften te begrijpen; 2. Tegenwoordig zijn er nieuwe digitale hulpmiddelen beschikbaar, die wijdverspreid zijn en steeds meer gebruikt worden. Hoewel ze tot op heden nog maar weinig op deze manier ingezet worden, laten mobiele terminals ons bv. toe om informatie te verzamelen over de gebruiken in de richting individueel naar collectief met het oog op de creatie van voorstellingen van het collectieve. Door de integratie van tal van receptoren kunnen deze digitale tools de context kwalificeren, de verplaatsingen traceren en vooral grote hoeveelheden gegevens beheren en verwerken, die onmogelijk verzameld kunnen worden met de traditionele methoden; 3. De budgettaire beperkingen op alle bevoegdheidsniveaus maken het absoluut noodzakelijk om te experimenteren met nieuwe manieren om het financieel rendement van kennisproductie te verbeteren en nieuwe individuele en collectieve voorstellingen aan te reiken (G. Plassat, 2013).

3

IBM ontwikkelde de 'Streaming Analytics'-software die voor een vooruitblikkende realtime analyse zorgt van gegevens in beweging. De voorspellende modellen kunnen rechtstreeks worden toegepast op aanzienlijke hoeveelheden informatie en bepalen het waarschijnlijke resultaat in slechts enkele seconden of minuten tijd. Met behulp van deze technologie wordt informatie over het verkeer, het treinvervoer en het weer geanalyseerd, waarna het systeem de voorziene benodigde tijd bepaalt voor verplaatsingen met de wagen en het openbaar vervoer. Op deze manier krijgen gebruikers een onmiddellijk en precies beeld van het snelste middel om zich naar hun bestemming te begeven. IBM sloeg hierbij ook de handen in elkaar met de stad Stockholm om de verkeersstromen in de stad tijdens de spitsuren in goede banen leiden. Dankzij het aldus geïmplementeerde verkeerbeheersysteem konden de verkeersdrukte en de verplaatsingstijden in de Zweedse hoofdstad aanzienlijk verminderd worden.


Het 'Custom Area Analysis'-systeem van TomTom Het op gps-vlak toonaangevende bedrijf TomTom bewaart al bijna 10 jaar lang alle gegevens van haar gps-systemen in diverse voertuigen. Zo bouwde het bedrijf een immense databank uit, die de onderneming vandaag de dag toelaat om analyses uit te voeren voor een bepaald grondgebied en zo de knelpunten van het wegennet en de meest problematische plaatsen te identificeren. Dit type van hulpmiddel biedt tal van voordelen in vergelijking met de traditionele telmethoden die gebruikmaken van camera's of lussen: 







Het leidt tot het ontstaan van een grote databank die het hele wegennet bestrijkt (niet alleen het structurerende netwerk); Deze databank bevat gegevens voor alle dagen van de week en alle momenten van de dag, wat het vergelijken vergemakkelijkt; De gegevens zelf kunnen gemakkelijk geëxploiteerd worden via een informaticaportaal waarmee specifieke query's verricht kunnen worden; En de gegevens kunnen ook geëxporteerd worden in de vorm van kaarten, tabellen en GIS-lagen (gebruik in ArcGIS, Google Earth, enz.).

Figuur 1: Custom Area Analysis – Analyse van de gemiddelde snelheden voor het Île-de-France, TomTom

Figuur 2: Custom Area Analysis – Analyse van de gemiddelde snelheden en reistijden in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, TomTom

4


Analyse van het voetgangersverkeer door de Stad Mulhouse, Frankrijk

Hertekening van een stadsbussennetwerk dankzij de mobiele telefoon, Abidjan, Ivoorkust

De Stad Mulhouse voorzag zich van camera's die gewoonlijk gebruikt worden door Defensie om de voetgangersstromen overdag en 's nachts te analyseren. Het belang van deze analyse schuilt daarbij niet in het maken van de videoopnames, maar wel in de zeer sterk ontwikkelde tracering van de stromen die precieze statistische informatie oplevert over het aantal voetgangers en de belangrijkste trajecten. Zo zal de het verdere onderzoek van de aldus verzamelde gegevens bv. duidelijk maken op welke manier een miljoen personen zich naar de kerstmarkt begaven. Elk evenement zal op die manier gekwantificeerd en geanalyseerd worden met het oog op een eventuele aanpassing van stadsbeleid en inrichtingen.

Het openbaarvervoersnetwerk in de Ivoriaanse hoofdstad is weinig concurrerend en komt maar aan een gering deel van de verplaatsingsbehoeften van de bevolking tegemoet. Tegelijkertijd zijn in Ivoorkust, zoals vaak in ontwikkelingslanden het geval is, de gsm-netwerken goed uitgebouwd (70% van de inwoners van Abidjan). Door gebruik te maken van deze enorme bron aan informatie en met de hulp van de operator Orange hebben onderzoekers de oproepen en sms'en van meer dan 500.000 telefoons geanalyseerd. Op basis van deze informatie hebben ze de individuele bewegingen tussen twee opeenvolgende oproepen/verzendingen kunnen extrapoleren en zodoende een reusachtige herkomst-bestemmingsmatrix in kaart kunnen brengen. Met behulp van dit overzicht van de transportvraag konden ze vervolgens nagaan, in welke mate het huidige openbaarvervoersnetwerk tegemoetkomt aan de verplaatsingsbehoeften, en konden ze voorstellen formuleren voor de reorganisatie van de bestaande lijnen en de creatie van nieuwe lijnen.

5


De Brusselse metropool zou snel de vruchten plukken van een gebruik van draagbare digitale hulpmiddelen om nieuwe gegevens te genereren en nieuwe tools te ontwikkelen en zo diverse verplaatsingen in kaart te brengen. Dergelijke tools bieden bovendien het grote voordeel dat ze als 'retroactieve lussen' werken: eenmaal de getroffen maatregelen geïmplementeerd zijn, kunnen diezelfde tools ook gebruikt worden om ze zichtbaar te maken en te kwantificeren (G. Plassat, 2012). Doordat de opvolging van de evolutie van de stromen quasi in realtime gebeurt, zouden de resultaten van de getroffen beleidsmaatregelen op het vlak van mobiliteit nadien dus geanalyseerd en, waar nodig, bijgestuurd kunnen worden. Verder dient hierbij opgemerkt dat de meeste documenten op het vlak van vervoersplanning (Iris 2, diverse gemeentelijke mobiliteitsplannen, fietsplan, goederenplan, ...) gewag maken van becijferde doelstellingen. Deze kunnen echter door niemand ook daadwerkelijk opgevolgd worden bij gebrek aan afdoende gegevens om vanuit te vertrekken en krachtige follow-uptools.

6

Bovenstaande voorbeelden tonen aan, hoezeer de privésector erg openlijk met de overheidsinstanties aan het concurreren is door bijzonder strategische gegevens te verzamelen voor de planning van de vervoersmiddelen. Gezien deze situatie, kan overwogen worden om partnerschappen aan te gaan ter evaluatie van het nut van dergelijke hulpmiddelen voor de metropool. Voor een verbetering van de organisatie van diverse vervoersmiddelen op het grootstedelijke grondgebied getuigt innoveren op het vlak van gegevensverzameling immers van goed bestuur en voortvarendheid. De recente ontwikkelingen op dit vlak maken ons bovendien eveneens duidelijk dat voor de toekomst alles in de richting van een versterking van de samenwerking tussen de openbare en de privésector wijst. Om beter te kunnen samenwerken, dient elke partij dan wel de belangen en beperkingen van de andere te leren kennen.


Het initiatief 'Genève: Levende stad', Zwitserland

Federalisering van de gegevens op het grootstedelijke niveau Uit de gegevens in verband met vervoer blijkt duidelijk de institutionele complexiteit van de sector waar (al te) veel actoren tot opdracht hebben om het openbaarvervoersaanbod op elk territoriaal niveau te organiseren. De relevante gegevens, zowel op het vlak van de openbare ruimte als met betrekking tot de exploitatie van de verschillende netwerken, zijn ook op nationaal (spoorwegen, verkeersveiligheid), gewestelijk (stedelijk openbaar vervoer, gewestwegen) en gemeentelijk niveau (openbare ruimte, gemeentewegen) over meerdere beslissingsechelons verspreid.

Operator Swisscom verzamelde de elektronische sporen van alle oproepen die met 2 miljoen gsm's in Zwitserland werden verricht. Vervolgens werden deze gegevens verwerkt in cartografische vorm om ieders aandacht te vestigen op en iedereen te laten stilstaan bij een nieuwe manier om de stromen van een bevolking te lezen, die in verbinding staat met wat er dagdagelijks gebeurt. Dergelijke visualiseringen kunnen voor nieuwe perspectieven zorgen in het kader van strategieën op het vlak van ruimtelijke ordening en planning. Het laat toe om zich de band tussen het centrum en de rand van de stad voor te stellen op basis van gebruiken, los van economische of sociale toevalligheden, door het beleefde van het individu centraal te plaatsen in mobiliteitskwesties.

Een beheer van de transportgegevens op het niveau van het Brussels Gewest zou bovendien ontoereikend blijken, omdat een groot deel van het achterland daarbij niet in aanmerking genomen zou worden. Het is bijgevolg primordiaal om een heldere strategie uit te werken inzake gegevensbeheer en de betroffen actoren zo snel mogelijk in een federatie te verenigen om over een geheel van gegevens te beschikken, die het hele grootstedelijke grondgebied bestrijken. Het CIGB geldt in dit opzicht ongetwijfeld als een centrale technische partner op gewestelijk niveau en moet dan ook de aanzet geven tot het sluiten van sterke partnerschappen met de andere grootstedelijke, gewestelijke, provinciale en gemeentelijke actoren.

7

Figuur 3: Visualisering van het project 'Genève: Ville vivante’, Near Future Lab


De dynamische visualisering van de openbaarvervoersnetwerken in New York en Helsinki De vervoersautoriteiten van New York en Helsinki hebben alle gegevens in verband met de uurregelingen en trajecten van de verschillende openbaarvervoerslijnen (GTFS-gegevens) ter beschikking gesteld van de gebruikers. Hierdoor konden ontwikkelaars met behulp van een animatie visueel weergeven, hoe de vervoersdiensten het grondgebied in de loop van de dag bestrijken. Dit soort van aanpak maakt een nieuwe interpretatie mogelijk van de manier waarop de netwerken de steden ontsluiten.

Figuur 4: Visualisering van het openbaarvervoersnetwerk van MTA in New York

Figuur 5: Visualisering van het openbaarvervoersnetwerk van Helsinki

8


Het 'Flux Vision'-systeem waarmee Orange in Frankrijk toeristische stromen meet Operator Orange stelde een systeem op punt, waarmee het precieze aantal personen bepaald kan worden, dat in een bepaalde sector aanwezig is en dat met name bij evenementen. De verzamelde gegevens worden daarbij door verschillende algoritmen nagetrokken om tegen een beperkte prijs over bijzonder betrouwbare informatie te kunnen beschikken. Op deze manier kon Orange bv. vaststellen dat 300.000 mensen 's avonds de feestelijke opening van het evenement 'Marseille Provence 2013' bijwoonden in de oude haven van Marseille.

9


Ontwikkeling en omkadering van open data

Hoewel België een zekere achterstand heeft inzake het openstellen van gegevens, worden er niettemin tal van initiatieven gelanceerd:

Het openstellen van publieke gegevens is een thema dat heel wat besturen en technici bezighoudt, zij het vaak uit gebrek aan kennis over het fenomeen. De ontwikkeling van mobiele applicaties en geperfectioneerde visualiseringssystemen heeft echter aangetoond, hoe belangrijk het is om toegang te hebben tot de respectieve gegevens en de mogelijkheden die hun verwerking biedt. Dat is in het bijzonder waar op vervoersvlak, waar het geleidelijk aan openstellen van de gegevens de creatie van tal van applicaties mogelijk heeft gemaakt, die gunstig zijn voor de sector.

•

Om een gegeven als 'open' te kunnen kwalificeren, moet het aan een reeks technische, juridische en economische criteria voldoen, namelijk:

•

•

•

•

10

Het moet in een zo open mogelijk technisch formaat ter beschikking worden gesteld, dat het hergebruik ervan bevordert en geen gebruik van eigendomssoftware vereist; Het moet gepaard gaan met het gebruik van juridisch gezien open licenties die geen of weinig beperkingen opleggen aan de mogelijke vormen van gebruik van de gegevens; En de te betalen vergoedingen moeten beperkt blijven, omdat ze een economische rem kunnen vormen voor de actoren die de gegevens hergebruiken (S. Chignard, 2012).

•

•

•

•

de Stad Brussel besliste om bepaalde gegevens op te stellen en creëerde een portaal voor de verspreiding ervan; het Gewest en het CIGB verklaren zich bereid om de actoren van het grondgebied en de inwoners van Brussel toegang te bieden tot informaticatools voor een beter gebruik van de gegevens; Mobiel Brussel introduceerde een 'Open Data'pagina (waar de bevolking sinds kort toegang toe heeft, na de organisatie van een wedstrijd voor applicatieontwikkelaars); Verschillende besturen (MB, BROH, CIGB, BIM) bieden nu al toegang tot hun gegevens. En verder dienen we hier ook nog de partnerschappen met de MIVB en vervolgens De Lijn te vermelden met het oog op de integratie van de statische gegevens van de uurregelingen van het openbaar vervoer in de reiswegplanner van Google Maps (Google Transit). De NMBS twijfelt daarentegen nog om haar gegevens ter beschikking te stellen.

De kwestie van het openstellen van de gegevens is intussen niet zozeer technisch van aard, dan wel beleidsmatig of zelfs filosofisch. Ze doet namelijk heel wat vragen rijzen over de gegrondheid van een dergelijke openstelling en de risico's die er eventueel mee gepaard kunnen gaan. Dat neemt echter niet weg dat de 'open data'-beweging de wind in de zeilen heeft en niet genegeerd kan worden door de beheerders van de steden.


Het thema mobiliteit neemt dan ook een centrale plaats in het 'open data'-landschap in. Zijn bijzonderheid houdt daarbij met name verband met het feit dat: • de vraag ernaar erg sterk blijkt te zijn: zo is er veel vraag van ontwikkelaars naar de gegevensreeksen in verband met vervoer; • de gegevens in kwestie veelvuldig hergebruikt worden: de meeste applicaties die in een wedstrijdcontext ontwikkeld worden, blijken verband te houden met dit thema; • de spanningen tussen de houders van de gegevens en de ontwikkelaars al bestonden vóór er van 'open data' sprake was en door de beweging nog versterkt zijn; • het institutionele en juridische kader van de sector relatief complex is (S. Chignard, 2012).

Het 'HandiMap'-project in Rennes, Frankrijk In 2010 maakten twee softwareontwikkelaars in Rennes gebruik van bepaalde door de lagere overheid opengestelde gegevens voor de ontwikkeling van een nieuwe applicatie. Concreet ging het om een bestand dat 80.000 verlaagde voetpaden met hun precieze locatie in kaart bracht en dat als databank gebruikt werd bij inrichtings- en onderhoudswerken. Door verschillende bronnen van open gegevens te combineren, bouwden de twee ontwikkelaars daarop de 'HandiMap'-service uit, die een reiswegplanner voor personen met een beperkte mobiliteit aanbiedt. Deze online en via een mobiele terminal toegankelijke applicatie komt tegemoet aan behoeften waarin geen enkele andere dienst (Google Maps, Mappy, Viamichelin) tot dan toe voorzag (S. Chignard, 2012).

Deze digitale revolutie in het landschap van de mobiliteit zal ongetwijfeld bijdragen tot het aangaan van de uitdagingen die verband houden met de verplaatsingen van personen en goederen in de Brusselse metropool. Het is belangrijk dat het belang hiervan nu al opgemerkt wordt, dat deze beweging op een gecoördineerde manier omkaderd wordt en dat we onze vrees voor het onbekende overwinnen.

Figuur 6: Trajectberekening voor personen met een beperkte mobiliteit, HandiMap

11


MULTIMODALE EN MULTIFUNCTIONELE INFORMATIE De gedragingen inzake mobiliteit worden sterk geconditioneerd door de informatie waarover de gebruiker vóór en tijdens zijn verplaatsing beschikt. Zo hebben de onzekerheid over een bepaalde dienst, de slechte kennis van de netwerken en het gebrek aan reactievermogen bij problemen het openbaar vervoer lange tijd ernstig parten gespeeld, aangezien de gebruiker er de voorkeur aan gaf om hoewel relatief toch in zekere mate - meester te blijven over zijn verplaatsing door - meestal - te opteren voor de wagen. De opkomst van nieuwe informatietechnologieën heeft deze situatie echter radicaal veranderd door de burger tal van dragers aan te bieden om een verplaatsing voor te bereiden of onderweg aan te passen. Terwijl deze technologieën amper 10 jaar geleden nog volledig ontbraken, kennen ze vandaag de dag dan ook een exponentiële groei en zorgen ze voor een radicale omwenteling met betrekking tot onze verplaatsingen en de controle die we erover hebben. Verrassender nog is echter dat we daarbij ook getuige zijn van een vermindering van de asymmetrie tussen de vervoersmaatschappijen en de gebruikers. In het verleden was de gebruiker namelijk passief en had hij maar weinig invloed op de manier waarop hij zich verplaatste bij gebrek aan informatie. Vandaag zijn er door de ontwikkeling van de sociale netwerken gemeenschappen ontstaan, waar iedereen de interface voedt met zijn of haar eigen ervaring vanuit een geest van samenwerking (de 'wiki'-geest, naar het voorbeeld van de Wikipedia-encyclopedie). 12

Dat resulteert in een kleine revolutie op het vlak van de informatieverstrekking over het vervoer, waarbij gebruikers de handen in elkaar slaan en onderling communiceren over de verkeerssituatie, de radarcontroles, de controles van de vervoersbewijzen en de incidenten die zich op de netwerken voordoen.


uitstippelen van een traject dat de gebruiker ook even langs een bakker leidt.

Integratie van de vervoersinformatie in een uniek digitaal portaal op het niveau van het grootstedelijke gebied De opkomst van de mobiele terminals (gps, smartphones, tabletcomputers) heeft een aanzienlijke impuls gegeven aan mobiele applicaties die met name gebruikmaken van de functionaliteiten van geolokalisering. Zo ontwikkelt elke mobiliteitsoperator tegenwoordig met meer of minder succes zijn eigen systeem. De multimodale gebruiker is echter op zoek naar een interface die hem toelaat om gelijktijdig informatie te vinden over de vele netwerken en diensten teneinde zo de verschillende trajecten objectief met elkaar te kunnen vergelijken en de eigen verplaatsing onderweg te kunnen aanpassen. Daarnaast is er ook een tendens om deze vervoersinformatie te koppelen aan informatie over vrijetijdsbestedingen en aankopen. Het komt er met andere woorden op aan, de diverse initiatieven samen te brengen en resoluut hulpmiddelen te ontwikkelen, die meerdere vervoersmodi, meerdere netwerken en meerdere functies omvatten en dat minstens op het niveau van het Brussels grootstedelijk gebied. Om de gebruiker toe te laten, de verschillende vervoersmodi (en hun combinatie) in realtime te vergelijken en voor het beste traject te opteren, rekening houdend met de eigen situatie, zou de ideale reiswegplanner de volgende informatie moeten aanbieden: tijd, kostprijs, afstand en milieuprestatie, net zoals bij onderstaande illustratie. Daar zouden dan nog andere criteria aan toegevoegd kunnen worden, zoals het 13

Figuur 7: Voorstel van reiswegplanning, Digital-Age Transportation, Deloitte University

Zoiets veronderstelt niet alleen sterke partnerschappen tussen de openbare en de privésector, maar ook het laten ontstaan van projecten vanuit de gebruikers zelf.


Het 'Optymod'-project in Lyon, Frankrijk Optymod Lyon is een onderzoeks- en ontwikkelingsproject, gelanceerd, georganiseerd en gecoördineerd door de stadsgemeenschap van Groot-Lyon. Het brengt 13 publieke en private partners samen voor een termijn van 3 jaar en is goed voor een budget van 7 miljoen euro. Het doel dat met het project beoogd wordt, is voor een verbetering van de mobiliteit van personen en goederen te zorgen door de ontwikkeling van informatiediensten van erg hoog niveau en zo een modal shift bewerkstelligen. Dit door gebruikers van het systeem via de verstrekte informatie ertoe aan te zetten om hun gewoonten aan te passen. Wat dit project zo bijzonder maakt is niet alleen het streven naar een totale integratie van de informatie over de diverse transportnetwerken, maar vooral de ontwikkeling van een analysesysteem dat voor verplaatsingen de situatie tot 1 uur op voorhand kan voorspellen, wat betekent dat het systeem op voorhand de staat van de netwerken moet kunnen voorzien, zodat het de gebruikers te gepasten tijde kan informeren. Dankzij dit proefproject zou het beheer van de 1.500 kruispunten met verkeerslichten in realtime geoptimaliseerd moeten kunnen worden om daarbij het openbaar vervoer voorrang te kunnen verlenen.

14

Figuur 8: Website van het 'Optimod’Lyon'-project


De 'Locomote'-applicatie in Parijs en Rennes, Frankrijk Locomote is een multimodale reiswegplanner die door gebruikers voor de steden Parijs en Rennes ontwikkeld werd. De planner wordt gekenmerkt door een bijzonder doeltreffende interface die verschillende trajecten met gebruik van diverse transportmodi ogenblikkelijk met elkaar vergelijkt. De 'sportief'-functie geeft daarbij de voorkeur aan trajecten waarbij niet alleen te voet gegaan wordt, maar ook en vooral de fiets genomen dient te worden door eveneens trajecten of delen van trajecten voor te stellen om met de fiets of zelfbedieningsfiets af te leggen. Bovendien houdt het systeem eveneens rekening met via Twitter geposte tweets om informatie te verstrekken over de verkeerssituatie op de gevolgde routes.

Figuur 9: Reiswegplanner Locomote in Parijs

15


Urban Pulse, een tool die zowel rekening houdt met vervoer als met vrijetijdsbesteding, Frankrijk Op de door Veolia-Transdev ontwikkelde 'Urban Pulse'applicatie vinden we alle informatie over de vervoersmiddelen van Parijs en het Île-de-France terug, waarbij bovendien tegelijkertijd bepaalde functionaliteiten in aanmerking worden genomen op het vlak van transport, sociale netwerken, vrijetijdsbestedingen en tips. Wat dit systeem zo bijzonder maakt, is het feit dat er zowel activiteiten (vrijetijdsbestedingen, restaurants, ...) als vervoerstrajecten in opgenomen zijn. Elke transportoplossing wordt daarbij voorgesteld met informatie die van nut kan zijn voor de verplaatsing van de gebruiker:      

16

berekening van multimodale reisweg; traject van de lijnen (bus, tram, metro, RER); eerstvolgende vertrektijden; beschikbaarheid van autodeelwagens en zelfbedieningsfietsen; locatie van taxistandplaatsen met oproepnummer; openingsuren en tarieven van parkings.

Figuur 10: 'Urban Pulse'-applicatie, Veolia-Transdev


Figuur 11: 'LieuIdéal'-applicatie, SNCF Transilien

De 'LieuIdéal'-applicatie van de SNCF Transilien, Frankrijk De door de SNCF gelanceerde applicatie 'Lieuldéal' in het Îlede-France staat voor een andere benadering van multimodale informatie, doordat het gebruikers meteen de beschikbare bestemmingen binnen een bepaalde tijdsspanne toont. Bovendien kunnen de geboden keuzes ook verder uitgesplitst worden in functie van verschillende objecten: keuze van woonplaats, ontmoetingsplaats 'op gelijke afstand' in termen van trajectduur voor meerdere personen, dichtstbijzijnde bioscoop, ... Dit type van tool is bijzonder nuttig voor het kiezen van een verblijfplaats, hotel of conferentielocatie, omdat het hulpmiddel de diverse mogelijkheden toont.

Gebruik van sociale media voor de verspreiding en verzameling van informatie Vertrekkende vanuit de vaststelling dat relevante informatie van de gebruikers zelf afkomstig kan zijn, moeten de systemen versterkt worden, die diezelfde gebruikers in staat stellen om problemen op de vervoersnetwerken te melden, en deze systemen moeten ook geïntegreerd worden, kwestie van de respectieve informatie door te kunnen spelen aan alle gebruikers. De 'wiki'-geest heeft de vervoerswereld immers zonder meer ingepalmd. Zo bleken bv. automobilisten maar al te bereid om hun individualisme terzijde te schuiven, eenmaal ze de voordelen hadden ingezien van een 'coyote' waarmee ze deel gingen uitmaken van een informatieuitwisselingsgemeenschap die zich initieel op snelheidscontroles focuste, maar die zich vervolgens meer in het algemeen op de verkeerssituatie op de weg ging toeleggen. Maar ook sociale netwerken van het type Facebook en Twitter bieden mogelijkheden tot samenwerking die toelaten om onmiddellijk een hele gemeenschap te verwittigen. Er dient echter in een versterkte participatie tussen vervoersoperatoren en gebruikers voorzien te worden, die bovendien naar waarde wordt geschat, om het systeem doeltreffend te maken en spreekwoordelijke ontsporingen te voorkomen. Het gebruik van zulke sociale media laat namelijk ook minder deugdzame gedragingen toe, die gekanaliseerd moeten worden om ontwikkelingen te vermijden, die zouden indruisen tegen de geïmplementeerde beleidsmaatregelen. Het beheersen van dergelijke sociale media is evenwel geen improvisatiewerk en vergt de inzet van community managers die echte professionals in het communiceren via deze media zijn.

17


De door de SNCF ontwikkelde 'Tranquilien'-applicatie, Frankrijk

De door de Nederlandse Spoorwegen ontwikkelde 'Reisplanner Extra'-applicatie, Nederland

De SNCF ontwikkelde een applicatie waarmee reizigers zich een beeld kunnen vormen van de mate waarin de treinen van het Transilien-netwerk (Île-de-France) gevuld zijn, vooraleer ze een station binnenrijden. De informatie zelf wordt daarbij verzameld door het verifiëren van gegeolokaliseerde informatie aan de hand van de terminals van de passagiers die zich al aan boord van de trein bevinden.

De Nederlandse Spoorwegen lanceerden eind 2012 een mobiele applicatie waarmee gebruikers problemen op het spoorwegnet via Twitter konden melden door middel van het gebruik van hashtags (#), sleutelwoorden die een automatische verwerking van een thema toelaten, bv.: '#UtRtd', wat naar de spoorlijn verwijst, die Utrecht met Rotterdam verbindt (officiële codes van de stations). Verder is de onderneming ook een functionaliteit aan het uittesten, die passagiers informeert over de verzadigingsstaat van voertuigen om hen nog vooraleer ze instappen, naar de minst volle wagons te leiden. Voor dit systeem loopt er op dit moment een proeffase op de lijn tussen Zwolle en Breda, waarvan de treinen zijn uitgerust met infraroodsensoren die de beschikbaarheid van de zitplaatsen detecteren.

Figuur 12: 'Tranquilien'-applicatie, SNCF Transilien

Figuur 13: Informatie over de beschikbaarheid van zitplaatsen in de treinen, Reisplanner Xtra van de NS

18


Officieel Twitter-account van de metrolijnen van de RATP in Parijs

Het gebruik van sociale media tijdens de doortocht van superstorm Sandy in New York

Voor haar metrolijnen lanceerde de RATP verschillende officiële accounts op Twitter Om gebruikers in realtime te kunnen informeren, wordt het verkeer op deze lijnen gevolgd door een door de RATP hiertoe aangestelde moderator die informatie verschaft over elke eventuele verstoring. En ook de gebruikers zelf kunnen problemen melden, die dan na controle door de operator verder worden verspreid.

De transportautoriteiten van de Stad New York beseften bij de doortocht van superstorm Sandy in oktober 2012 dat in het internettijdperk het in realtime informeren van gebruikers even belangrijk was als het beheer van de infrastructuren en het rollende materieel. Vervoersmaatschappij MTA maakte dan ook intensief gebruik van Facebook en Twitter om gebruikers vóór, tijdens en na de storm op de hoogte te houden door in realtime informatie te posten over de situatie van verkeer en infrastructuren: geactualiseerde kaart van de opnieuw in werking gestelde diensten, foto's, opmerkingen en vragen van gebruikers. De gebruikers, die hierdoor het gevoel kregen dat er werkelijk rekening met hen werd gehouden, wisten deze proactieve aanpak erg te waarderen.

Figuur 14: Officiële Twitter-account van metrolijn 4 van de RATP, Parijs

Figuur 15: Crisiscommunicatie door MTA tijdens superstorm Sandy in New York

19


De 'Checkmymetro'-applicatie in Parijs, Frankrijk Checkmymetro is een mobiele applicatie waarmee gebruikers op de hoogte kunnen blijven van o.a. de locatie van ticketcontroles op het Parijse metronetwerk. De informatie wordt via Twitter of Facebook verspreid en kan op de kaart van het netwerk geraadpleegd worden. Dergelijke 'diensten' mogen niet genegeerd worden.

Figuur 16: 'Checkmymetro'-applicatie, Parijs

20


Het rapporteringssysteem 'Fixmytransport', Verenigd Koninkrijk

Aanmoediging van burgermeldingen Er wordt op dit ogenblik volop werk gemaakt van hulpmiddelen voor openbare ruimten waarmee bevoegde instanties door gebruikers zelf in kennis kunnen worden gesteld van eventuele schade die berokkend zou zijn aan openbare plaatsen, intermodale polen en voertuigen. Zo kunnen de technische diensten sneller reageren op het terrein en verstoringen tot een minimum beperken.

Fixmytransport is een samenwerkingsplatform dat in het Verenigd Koninkrijk ontwikkeld werd en dat elke gebruiker de mogelijkheid biedt om een eventueel probleem tijdens zijn verplaatsing te melden, zoals een gevandaliseerde bushalte, een defecte automaat of een probleem met de uurregeling. Dankzij deze tool wordt informatie veel sneller doorgespeeld naar de operatoren en daar vaart iedereen wel bij; Bovendien kunnen andere gebruikers ook reageren op de geformuleerde opmerkingen om deze te bevestigen of te corrigeren.

Figuur 17: 'Fixmytransport'-applicatie, Verenigd Koninkrijk

21


De 'FixMyStreet'-applicatie in Brussel, België De 'FixMyStreet'-applicatie laat burgers toe om met één simpele klik (via een website of via de mobiele applicatie) gebreken aan de weg in de openbare ruimte aan de bevoegde Brusselse instanties te melden. De applicatie is het resultaat van een intensieve samenwerking tussen de gewestelijke en gemeentelijke overheid. De leiding over het 'Fix My Street'project is in handen van Mobiel Brussel en de ontwikkeling ervan gebeurde door het CIGB.

Figuur 18: 'Fixmystreet'-applicatie, Mobiel Brussel

22

Ook wat het wegvervoer betreft, zijn we getuige van de snelle ontwikkeling van samenwerkingssystemen tussen bestuurders. Zo begon het 'Coyote'-systeem aanvankelijk met het in kaart brengen van vaste en mobiele flitscamera's om vervolgens zijn diensten uit te breiden tot andere informatie over de situatie op het wegennet. En meer recent werd de mobiele applicatie Waze gelanceerd als samenwerkingssysteem via gps dat bestuurders met elkaar verbindt, dat hen toelaat om een gemeenschap over de verkeerssituatie te informeren en dat automatisch de verkeersgegevens van de bestuurders samenvoegt om informatie te verstrekken over de rijsnelheid op de verschillende verkeersaders.


Gps-applicatie 'Waze', Israël 'Waze' werd in 2008 in Israël opgericht en is een mobiele applicatie die cartografie aan een community koppelt: ze verstrekt informatie over wegtrajecten door rekening te houden met informatie over ongevallen, werken of files die door bijna 50 miljoen gebruikers wordt aangereikt. Google nam de applicatie in juni 2013 over voor een miljard euro en is volop bezig met de rechtstreekse integratie van de van de Waze-community afkomstige informatie in zijn kaartendienst 'Google Maps'. Uit het aanzienlijke bedrag dat bij deze overname betaald werd, blijkt duidelijk de strategische dimensie voor een bedrijf als Google van het beschikken over informatie van gebruikers en het verwerken ervan ter verbetering van de informatieverstrekking op mobiliteitsvlak.

Figuur 19: 'Waze'-applicatie

23


Wedstrijd 'Rennes Métropole en accès libre', Frankrijk

Ondersteuning van de ontwikkeling van mobiele applicaties We zagen eerder al dat nieuwe diensten kunnen ontstaan uit het gedeeltelijk openstellen van bepaalde publieke gegevens. Gebruikers zijn immers goed geplaatst om hun behoeften te identificeren, evenals de diensten die eraan tegemoet zouden kunnen komen. Het is dan ook belangrijk om de competenties van de ontwikkelaars van applicaties - die het soms gewoon uit liefhebberij doen - naar waarde te schatten teneinde de Brusselse metropool te voorzien van een gevarieerd aanbod aan mobiele applicaties die aan verschillende behoeften beantwoorden. Ook voor Groot-Brussel zouden we ons in die optiek een terugkerende projectoproep kunnen inbeelden voor de ontwikkeling van voor burger en kleinbedrijf bestemde digitale hulpmiddelen op het vlak van vervoer.

Als eerste gemeenschap van Frankrijk beslisten Rennes Metropool en de Stad Rennes om niet alleen de publieke gegevens afkomstig van met name hun transportnetwerk grotendeels vrij te geven, maar ook geografische gegevens en de gegeolokaliseerde praktische informatie van 1.500 openbare instanties en lokale verenigingen. Deze gegevens hebben met elkaar gemeen dat ze niet-nominatief zijn en een dimensie hebben, die verband houdt met het grondgebied van Rennes. Ter begeleiding van haar plan om publieke gegevens open te stellen, organiseerde Rennes Metropool een applicatiewedstrijd getiteld 'Rennes Métropole en accès libre' ('vrije toegang tot Rennes Metropool'). Het werd een wedstrijd die vernieuwende diensten beloonde, die op elk type van digitale drager ontwikkeld werden (internet, smartphone, gsm, andere dragers) en dat op basis van niet-nominatieve publieke gegevens met een territoriale dimensie die ter beschikking werden gesteld op de aan vervoersgegevens gewijde website. Op deze manier wilde Rennes Metropool de creatie stimuleren, voor en door inwoners, van een grote diversiteit aan diensten en gebruiksvormen om de lokale publieke gegevens te valoriseren en de openbare diensten van de metropool toegankelijker te maken.

24


Het initiatief werd een enorm succes en resulteerde in de ontwikkeling van een veertigtal applicaties waarvan de beste beloond werden en intussen door de inwoners van Rennes in hun dagdagelijkse leven worden gebruikt.

Figuur 20: Wedstrijd 'Rennes – Métropole en accès libre', Rennes Métropole

Wedstrijd 'Open App par le Transilien', Frankrijk Om ontwikkelaars en de digitale community in staat te stellen, nieuwe applicaties te ontwikkelen, besliste de SNCF om resoluut voor open data te gaan door ook haar niet-publieke gegevens geleidelijk aan toegankelijk te maken. SNCF Transilien, de exploitant van de treinen in de rand en de RER's in de regio Ïle-de-France, lanceerde in die optiek in 2012 een oproep aan de gebruikers van haar openbaarvervoersmiddelen om haar te helpen bij de ontwikkeling van mobiele applicaties afgestemd op hun behoeften. De aldus georganiseerde 'Open App'-wedstrijd resulteerde in 2.037 ingediende voorstellen van applicaties. De vier beste voorstellen werden vervolgens uitgewerkt in het kader van een samenwerkingsverband in de digitale wereld met de hulp van ontwikkelaars en professionele ontwerpers en werden vervolgens opgenomen in de Transilien Store, een webshop waar reizigers de interessantste applicaties kunnen vinden.

Figuur 21: 'Open Data'-wedstrijd, SNCF Transilien

25


EVALUATIE VAN DE PROJECTEN EN BELEIDSMAATREGELEN VIA MEDIAMONITORING Mediamonitoring bestaat in het opvolgen van een bepaald thema in de media en hun actualiteitsgebonden producties. Mediamonitoring gaat daarbij verder dan het gewoonweg traditioneel bijhouden van een persoverzicht en doet een beroep op gespecialiseerde bedrijven die globale analyses verrichten naar de manier waarop een nieuwsfeit gebracht wordt. De ontwikkeling van het internet en de sociale netwerken genereren immers een almaar groeiende hoeveelheid aan informatie en reacties op de gebrachte nieuwsfeiten, en aan de hand daarvan kan men bv. de reputatie van een vervoersproject analyseren of de impact van een bepaald incident op een reputatie. Dit type van analyse houdt een schat aan informatie in over de manier waarop zowel professionals (gespecialiseerde tijdschriften en blogs) als het grote publiek (Facebook, Twitter, opmerkingen bij persberichten) reageren op de aankondiging van een nieuwsfeit. De grootstedelijke besturen en de vervoersmaatschappijen dienen voortaan dan ook het belang in te zien van het gebruik van mediamonitoringtools in het kader van de maatregelen die ze op het vlak van vervoersbeleid nemen om de reacties vóór en na bepaalde projecten of incidenten te evalueren.

26


Mediamonitoring tijdens het treinongeval van Buizingen, België Naar aanleiding van het treinongeval van 15 februari 2010 in Buizingen besliste de NMBS-groep om een website te lanceren over de veiligheid op het spoor. Al snel bleek dat de site een hoge 'bounce rate' had, wat betekent dat de internetgebruikers wel naar de website surften, maar dat de aangeboden informatie op de site hen niet interesseerde. Daarop werd dan een mediamonitoringagentschap ingeschakeld om na te gaan, wat de pendelaars dan wel bezighield. Het monitoren zelf focuste zich op bepaalde sleutelwoorden, zoals Infrabel, NMBS, Halle, Buizingen, ... via 3 categorieën van media: de Belgische nieuwssites, de blogs en microblogs en de fora. Via kwantitatieve analyse kon achterhaald worden dat het volume aan online gesprekken over de onderwerpen 'Infrabel' en 'NMBS' niet erg groot was vóór 15 februari. Daar kwam echter radicaal verandering in op de dag van het ongeval met een gesprekspiek die een week lang aanhield, gevolgd door meerdere andere pieken die met minder belangrijke incidenten strookten, die zich in de periode nadien nog voordeden, zoals het niet respecteren van een rood licht door een trein. Uit deze analyse bleek verder dat Infrabel, de NMBS en B-Holding volledig met elkaar verward werden. Nog een andere vaststelling was dat 55% van de informatie op de sociale media circuleerde, 28% op de websites van de betroffen bedrijven, 5% op de online nieuwssites en 12% op andere dragers. Dit toonde duidelijk het belang aan van een sterke aanwezigheid op de sociale netwerken. De hele oefening liet de NMBS vervolgens toe, de relevante communicatiekanalen te selecteren om het beoogde doel zo doeltreffend mogelijk te bereiken. 27

Figuur 22: Resultaten van de mediamonitoring na het ongeval van Buizingen, Voice

'Google Trends'-applicatie Via de 'Google Trends'-applicatie kan de interesse geëvalueerd worden, die internetgebruikers hebben voor bepaalde sleutelwoorden bij zoekopdrachten op het internet. Met een dergelijke tool kan snel de evolutie in kaart worden gebracht van de interesse die een bepaald thema of dienst weet te wekken per geografische sector. Onderstaand voorbeeld toont in dit opzicht de tussen 2008 en 2013 behaalde resultaten voor de termen 'Villo', 'Cambio' en 'Collecto' voor de internetgebruikers van het Brussels Gewest.


Figuur 23: Resultaten van Google Trends voor de sleutelwoorden 'Villo', 'Cambio' en 'Collecto'

CREATIE VAN INFOPUNTEN ROND DUURZAME MOBILITEIT Verschillende steden en instanties ontwikkelen mobiliteitspunten die de burger informatie verstrekken over alle vervoersmodi en die hem of haar begeleiden bij het uitwerken van trajecten op maat. Sommige van deze infopunten gaan echter nog verder en combineren de informatie over de transportmogelijkheden met toeristische, commerciële en culturele informatie. Zo kunnen de exploitatiekosten worden gedrukt via een onderlinge verdeling van de geboden service en worden verplaatsingen gekaderd in een context van stadspromotie en niet beschouwd als een doel op zich. Een dergelijk infopunt bestaat ook al in Brussel op initiatief van het Europees Parlement, maar zou evengoed op andere Brusselse locaties kunnen worden ingericht, zoals: het De Brouckèreplein, het Centraal Station, de Naamse Poort, het Luxemburgplein, enz. En in het richtschema van het Zuidstation (waar nog volop aan wordt gewerkt) is een dergelijk infopunt eveneens voorzien. De metropool zou bedrijven of bedrijfsgroepen die een mobiliteitspunt zouden willen ontwikkelen als multimodaal informatielokket ten behoeve van werknemers en bezoekers, ook financieel kunnen aanmoedigen. Zo voorziet de ULB een multimodaal platform aan de ingang van de Paul Hégerlaan, wat een strategische plek vormt voor de inplanting van een mobility point.

Het 'Station-Mobile'-concept van Grenoble, Frankrijk In 2012 opende Grenoble plechtig een 'Station-Mobile', d.w.z. een agentschap dat de transportvakbond, de regio, de metropool, de vervoers- en parkingondernemingen alsook alle verenigingen die mobiliteitsdiensten leveren, samenbrengt. Dit agentschap verstrekt geïndividualiseerde adviezen over de manieren waarop men zich in de agglomeratie kan verplaatsen en dat ongeacht de gebruikte vervoersmodus. Het agentschap wordt ondersteund door een erg gedetailleerde website, mobiele applicaties en verkeersalarmdiensten. Wat het initiatief verder nog zo origineel maakt, is dat op dezelfde locatie ook de controlecentra voor het wegverkeer en het openbaar vervoer gevestigd zijn in de vorm van een HQ voor alle vervoersmodi.

Figuur 24: Station-Mobile in Grenoble, Frankrijk

28


Het Point City van Roanne, Frankrijk Sinds december 2010 hebben de onderneming Veolia Transport Roanne (STAR-netwerk) en de Association des Vitrines de Roanne hun krachten gebundeld voor de realisatie van een ongezien concept in het stadscentrum: Point City. Deze informatie- en verkoopruimte voor diverse diensten brengt zowel de diensten samen, die nuttig zijn voor de openbaarvervoergebruiker, als specifieke acties die tegemoetkomen aan de verwachtingen van de klanten van handelszaken en diensten (meer dan 200 betroffen handelaars). Het succes van Point City berust daarbij op de bundeling van de menselijke en materiële middelen die door beide structuren ter beschikking worden gesteld om klanten meer comfort te bieden en ook dichter bij hen te staan.

Het 'Mobility Point' van het Europees Parlement in Brussel, België Het Europees Parlement richtte een Mobility Point in het hartje van het Altiero Spinelli-gebouw in Brussel in. Dit informatiepunt is elke dag open. Het biedt personeel en bezoekers algemene adviezen op het vlak van mobiliteit en stelt hen ook geïndividualiseerde reiswegen voor. Het is een aanpak die toelaat om de verschillende vervoersdiensten in alle objectiviteit voor te stellen en op één plaats alle multimodale informatie over de Brusselse mobiliteit aan te bieden.

Figuur 26: Mobility Point van het Europees Parlement, Brussel

Figuur 25: Point-City in Roanne, Frankrijk

29

Gegevens & informatie MET MEDEWERKING VAN

Recommend Documents