Individuen & gedragingen MET MEDEWERKING VAN

Individuen & gedragingen

MET MEDEWERKING VAN

S M A R T & S U S TA I N A B L E I N F R A S T R U C T U R E

INDIVIDUEN & GEDRAGINGEN

INDIVIDUEN EN GEDRAGINGEN AANPASSING VAN HET VERVOERSAANBOD AAN DE VERANDERINGEN IN DE SAMENLEVING

gaan) zich per definitie doeltreffender naar deze wijzigingen kan schikken.

Op enkele decennia tijd hebben de westerse samenlevingen grote en diepgaande ontwikkelingen doorgemaakt, die het dagelijkse leven van burgers en organisaties al danig hebben veranderd en dat ook blijven doen. Zo zorgen de nieuwe technologieën voor een verveelvoudiging van de communicatiemiddelen, wijzigt de flexibilisering van de arbeid de manier waarop we met tijd omgaan, neemt de stedelijke versnippering stukje bij beetje de landelijke ruimte in, heeft de verlenging van de levensduur verschillende profielen van senioren doen ontstaan en wordt duurzame ontwikkeling een almaar belangrijker aandachtspunt voor de maatschappij.

Door de evolutie van het tempo waartegen arbeid en onderwijs georganiseerd worden, wordt de pre-eminentie van de pendelaarsstromen tijdens de spitsuren steeds meer in twijfel getrokken. Nochtans werden de meeste vervoersnetwerken net ontworpen om precies aan dit type van verplaatsingen tegemoet te komen en worden ze vaak ook nog altijd in die zin geëxploiteerd (uurregeling, capaciteit van het systeem, ...).

Ook de vervoersnetwerken trachten zich van hun kant langzamerhand aan deze snelle evolutie aan te passen, maar in de organisatie van de vele verplaatsingen en in het bijzonder op het vlak van het openbaarvervoersaanbod wordt er nog te weinig rekening gehouden met voormelde grote veranderingen, terwijl het privévervoer (auto, fiets, te voet

Afstemming van de uurregelingen van het openbaar vervoer op het nieuwe tempo van het moderne leven

Bovendien is arbeid een structurerende activiteit in onze samenleving en hebben we de neiging om het aandeel personen dat werkt en het percentage woonwerkverplaatsingen te overschatten. De combinatie van meerdere factoren, zoals de de-industrialisering van de steden, het groeiende aandeel van de tertiaire sector in de economie, de stijging van de werkloosheid, de ontwikkeling van deeltijdse banen en de verlenging van de levensduur, hebben het evenwicht tussen werk en vrije tijd echter zodanig 1


omgegooid, dat arbeid niet als belangrijkste aspect in het leven van de burger hoeft te gelden.

Kéoscopie, de door de groep Keolis verrichte analyse van de verplaatsingsgedragingen, Frankrijk

Dat bleek ook duidelijk uit de Mobel- en Beldam-studies die vaststelden dat, voor een typische weekdag, de woon-werken woon-schoolverplaatsingen respectievelijk ca. 20% en 12% van alle verplaatsingen vertegenwoordigen.

De Franse groep Keolis baat erg veel openbaarvervoersnetwerken uit, zowel in als buiten Frankrijk. Om haar aanbod aan te passen aan de ontwikkelingen in de maatschappij en de veranderingen op het terrein, organiseert Keolis nationale en lokale studies naar de leef- en verplaatsingsgewoonten van de reizigers onder de noemer Keoscopie.

De ontwikkeling van de met dienstverlening verbonden werkgelegenheid heeft van haar kant dan weer het tempo waartegen we werken, zodanig veranderd dat de werkweek van maandag tot vrijdag, van 09u00 tot 17u00, nog maar de norm is voor een derde van de actieve beroepsbevolking. Voorts merken we dat een meerderheid van diezelfde actieve beroepsbevolking niet op een regelmatige manier werkt tijdens die 5 weekdagen en dat de helft niet elke dag hetzelfde uurrooster heeft. Ten slotte werkt niet minder dan 15% van de werknemers 's nachts. De met dit alles gepaard gaande versnippering van de verplaatsingen houdt in dat het vervoersaanbod de hele dag door (minstens tot 20u00) ondersteund en tijdens de drukke momenten van de dag versterkt moet worden. Verder dient tevens opgemerkt dat de verplaatsingsbehoefte tijdens de vakantieperiode ook minder afneemt dan we zouden denken. Jongeren mogen zich op die momenten dan wel niet van hun woonplaats naar hun school verplaatsen, ze willen zich toch kunnen verplaatsen voor bepaalde vrijetijdsactiviteiten of om vakantiewerk te doen. Een gevoelige daling van het aanbod is in dit opzicht tot slot evenmin gerechtvaardigd, aangezien twee derde van de volwassenen geen schoolgaande kinderen (meer) heeft en meer dan de helft van de actieve beroepsbevolking niet met vakantie gaat tijdens de korte schoolvakanties (Allerheiligen en Krokus). 2

Dit observatorium van de mobiliteit van de Fransen is een kostbaar hulpmiddel voor de besluitvorming van de groep, omdat het informatie samenbrengt, die weliswaar voor iedereen toegankelijk is, maar waar soms te weinig gebruik van gemaakt wordt (statistische studies in het bijzonder), alsook onderzoeken die door Keolis zelf verricht worden naar deze verschillende netwerken en de gegevens die afkomstig zijn van de kaartjesverkoopsystemen. Al deze informatie wordt daarbij verwerkt vanuit de invalshoek van het openbaar vervoer om er betekenis aan te geven. Daarenboven worden deze gegevens ook elk jaar geactualiseerd en hebben ze de bijzonderheid dat ze van de reiziger opnieuw het centrale aandachtspunt van de vervoersmaatschappij maken. Meer informatie: http://www.keolis.com/fr/medias/publications/enqueteskeoscopie.html


Cijfers die voor zich spreken (Frankrijk, 2012) •

1 volwassene op 2 werkt.

•

1 traject op 5 houdt verband met woon-werkverkeer.

•

55% van de actieve beroepsbevolking werkt af en toe of regelmatig in het weekend.

•

35% van de werknemers begint en eindigt de dag tijdens de spitsuren.

•

1 volwassene op 2 leeft zonder kind.

•

60% van de werknemers neemt geen verlof in februari of met Pasen.

Figuur 1: Uittreksels uit de brochure Kéoscopie 3, Keolis, 2012

3


Zich niet blindstaren op tijdswinst Nieuw uitgedachte uurregeling in het kader van het Atoubusprogramma in Lyon, Frankrijk De openbaarvervoersmaatschappij TCL uit Lyon heeft de organisatie van haar hele busnetwerk in augustus 2011 volledig herzien. Daarbij werden de lijnen met gedeeltelijke eindhaltes en verschillende trajecten of eindhaltes al naargelang het moment van de dag of de week, volledig geschrapt. Zo bieden alle bussen vandaag directe en permanente verbindingen aan, van punt A naar punt B, en dat de hele dag door. Met Atoubus werden daarnaast ook de uurregelingen van de belangrijkste lijnen versterkt, wat maakt dat er op deze lijnen nu de hele dag lang om de 10 minuten een bus rijdt. En ook de specifieke uurregelingen tijdens de korte vakantieperiodes werden afgevoerd. Meer informatie: www.atoubus.tcl.fr

De duur van een traject is niet het enige keuzecriterium en reizigers geven er soms (en naar de toekomst toe wellicht ook vaker) de voorkeur aan om iets minder snel te zijn, maar wel meer comfort en een zekere rust te genieten. Bovendien schrikt het nemen van een aansluiting de meeste reizigers af. Anderen willen dan weer liever bovengronds blijven, zoals senioren, mensen met bagage of jonge kinderen, of incidentele klanten. En als hen de keuze geboden wordt, zullen sommigen hun aansluiting ook eerder op een aangename locatie nemen (traditionele handelslocatie) dan op een functionele, maar koude overstapplaats, zelfs al verliezen ze hierdoor meerdere minuten. De indruk van verzadiging is verder eveneens een belangrijke factor die incidentele klanten ervan weerhoudt, het openbaar vervoer te nemen. De soms subjectieve perceptie van een overvol rijtuig doet dan ook afbreuk aan het algemene imago van het openbaar vervoer: gebrek aan toegankelijkheid; onmogelijkheid om te gaan zitten en de duur van de verplaatsing benutten om te lezen, te werken of zich te ontspannen; ontoereikend comfort; benauwdheid; ... Ten slotte bleek uit een door de groep Keolis georganiseerde enquête op de Franse stedelijke netwerken dat 60% van de reizigers liever in een bus blijft zitten dan over te stappen op een tram- of metrolijn, zelfs al zijn ze hierdoor in totaal langer onderweg.

4


0-14 jaar 15-64 jaar 65+

Wachttijden onder een bepaalde psychologische drempel aanbieden In een stedelijke omgeving geldt een regelmaat van 10 minuten als psychologische drempel. Zijn de wachttijden korter, dan merken we dat de klanten gewoon naar de halte komen zonder op de uurregeling te letten. Zijn de wachttijden langer, dan concentreren de reizigers zich sterker op het theoretische tijdstip dat er een bus passeert en dan speelt het subjectieve tijdsgevoel met betrekking tot de wachttijd aan de halte eveneens mee. Het komt er dus op aan, ons te ontdoen van de uurregelingen en - in de mate van het mogelijke een regelmatige service met wachttijden onder de 10 minuten aan te bieden.

Zich aanpassen aan verschillende generaties van senioren Volgens de demografische vooruitzichten van het Federaal Planbureau zal de totale bevolking van België tegen 2060 aangroeien tot bijna 13 miljoen personen. Daarbij stemt in het bijzonder de ingrijpende verandering in de structuur van de bevolking tot nadenken: zo neemt het aandeel van kinderen van 0 tot 14 jaar erg lichtjes af en is er bij de actieve bevolking van 15 tot 64 jaar sprake van een sterke daling, terwijl er bij de 65-plussers net een aanzienlijke stijging wordt verwacht (zie Tabel 1). Deze evolutie is te wijten aan het feit dat meerdere generaties uit de naoorlogse babyboomperiode de pensioengerechtigde leeftijd bereiken, aan de daling van het vruchtbaarheidscijfer en aan de verlenging van de gemiddelde levensduur. 2000

2010

2030

2060

17,63% 65,62% 16,75%

16,90% 65,94% 17,16%

Tabel 1: Leeftijdsstructuur van de indicatoren, bron: Federaal Planbureau

17,31% 60,69% 22,00%

bevolking

16,82% 58,43% 24,75%

en

demografische

Het aanzienlijke aandeel senioren heeft intussen al sterke gevolgen op mobiliteitsvlak en zal dat ook naar de toekomst toe blijven hebben omwille van de volgende redenen: •

De openbaarvervoersmiddelen zijn weinig aangepast aan verouderende personen (beperkte toegankelijkheid) en bij het gebruik van het openbaar vervoer komen senioren gemakkelijker in contact met agressie dan wanneer ze zich met de wagen verplaatsen;

•

De stadscentra zijn slecht aangepast aan voetgangers en ook hier is dat met name het geval voor personen die minder goed te been zijn;

•

Het gebrek aan veilige fietsinfrastructuren ontmoedigt mensen om de fiets te nemen en dat geldt in het bijzonder voor personen wier reflexen vertragen.

Om de gedragingen van senioren beter te begrijpen, zijn er drie criteria die we in aanmerking dienen te nemen: de lichamelijke conditie, de beheersing van bepaalde technologieën en het waardenbestel. Het aantal 60- à 75-jarigen dat de eerste jaren van het eigen pensioen beleeft, zal sterk blijven toenemen. Deze jonge gepensioneerden verkeren veeleer in goede gezondheid en beschikken in alle vrijheid over hun tijd. Zij profiteren van deze 5


periode om een nieuwe manier van leven uit te bouwen en nemen almaar meer deel aan sociale, sportieve of culturele activiteiten. De huidige jonge gepensioneerden geven over het algemeen de voorkeur aan het gebruik van de wagen die ze vanaf hun kindertijd beschouwen als een symbool van vrijheid en sociale status. Bovendien hebben ze tot hun 30 jaar een weinig doeltreffend openbaar vervoer gekend én ondergaan en dat zijn ze nog niet vergeten.

6


Een in 2011 gepubliceerde Franse studie (TNS-SOFRES) naar de verplaatsingen van senioren (ouder dan 70) toont aan dat, in tegenstelling tot de heersende opvattingen die de trein of het openbaar vervoer als belangrijkste vervoersmiddel van de senioren naar voren schuiven, 66% van de respondenten voor de wagen blijkt te kiezen. Van deze respondenten verklaart 86% regelmatig alleen te rijden en kruipt 91% minstens één keer per week achter het stuur. Voor 6 bestuurders op 10 blijkt het rijden ook synoniem te zijn voor het onderhouden van sociale contacten. Wat de alternatieven voor de wagen betreft, verklaart maar 29% van de 70-plussers het openbaar vervoer te gebruiken. De voornaamste reden die door de nietgebruikers wordt aangehaald, is voor 45% de ontoereikende dekking van de netwerken en voor 23% de vooruitgang die er op het vlak van toegankelijkheid nog geboekt dient te worden. Het aandeel 60- à 70-jarigen dat de auto gebruikt, is in Frankrijk de laatste dertig jaar ook van 52% naar 82% gestegen (bron: Crédoc 2011). Verder zijn er vandaag meer gepensioneerden van 75 à 85 jaar dan scholieren (6 à 18 jaar). Van hen is meer dan 50% nog steeds autonoom. De grote meerderheid van deze groep wil de eigen zwaktes echter niet gestigmatiseerd zien en is vragende partij voor vervoersmiddelen die zijn aangepast aan hun behoeften (uitstekende toegankelijkheid, vlotte besturing, verhoogd comfort en informatieverstrekking aan de reizigers). In deze categorie treffen we personen aan, die minder vertrouwd zijn met de nieuwe technologieën waartoe ze tijdens hun professionele leven geen toegang toe hadden. Tot slot zijn er nog de 85-plussers die quasi even talrijk zijn als de studenten (18- tot 25-jarigen) en die erg afhankelijk zijn van ofwel hun gezin, ofwel hun kennissen, ofwel aangepaste openbare vervoerssystemen op aanvraag.

Rekening houden met de internationalisering van Brussel België en in het bijzonder Groot-Brussel kennen een toenemende internationalisering door de aanwezigheid van de Europese en internationale instellingen en de beslissingscentra van grote bedrijven. Deze multiculturaliteit brengt niet alleen grote uitdagingen met zich mee voor de transportsector, maar ook tal van kansen. Van deze uitdagingen maken o.a. de culturele en taalkundige kwesties deel uit, die de mobiliteitsoperatoren ertoe verplichten om zich te voorzien van diensten en communicatiemedia die aan elk publiek zijn aangepast. En ook al worden er op dit vlak aanzienlijke inspanningen geleverd, moet met name op het niveau van de MIVB en de internationale spoorwegondernemingen (Thalys, ICE, FYRA) meertaligheid de norm worden in alle visuele en mondelinge declinaties. Deze internationalisering betekent ongetwijfeld een kans voor Brussel die op de aanwezigheid van tal van expats kan rekenen. Expats die geleidelijk aan hun verplaatsingsgewoonten importeren en de inwoners van Brussel tonen, hoe een duurzamere mobiliteit eruit ziet. We denken daarbij in het bijzonder aan de fiets die veruit het meest gebruik wordt in de Europese wijk. Drietalig infoportaal over openbare onderzoeken bij de BRAL De Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRAL), een Brusselse organisatie die ijvert voor het milieu, wilde de expats van Brussel nauwer betrekken bij de besluitvorming op stedenbouwkundig vlak door een drietalige versie van zijn infoportaal aan te bieden over de openbare onderzoeken en de overlegcomités.

7


realtime en getuigt van een semantische verglijding van 'automobiel' naar 'mobiel'.

Peilen van de desinteresse voor de auto bij jongeren Sinds enkele jaren is er voorts sprake van een radicale evolutie met betrekking tot het bezit van een wagen in een stedelijke omgeving als gevolg van met name de nieuwe informatietechnologieën. Deze evolutie is bijzonder uitgesproken bij de jongere generaties die gezamenlijk de 'Generatie Y' worden genoemd. 1

Het percentage van hen dat een auto bezit en het percentage dat een rijbewijs heeft, is namelijk sterk gedaald. Dit laat zich verklaren door de aanzienlijke ontwikkeling van de alternatieven voor het gebruik van een wagen, zoals de uitbouw van de openbaarvervoersnetwerken, het gebruik van de fiets en de gedeelde mobiliteitsoplossingen (carpooling, autodelen, zelfbedieningsfietsen, ...). Aangezien de jongeren bijzonder goed mee zijn op het vlak van nieuwe technologieën en sociale netwerken, maken ze gemakkelijker gebruik van verschillende vervoersmodi en dat meer bepaald via mobiele applicaties, waardoor ze mobiliteit niet langer met het bezit van een wagen associëren. De smartphone beheerst het dagelijkse leven dan ook quasi in

Met de 'Generatie Y' wordt gedoeld op personen die tussen ca. 1980 en 1995 geboren zijn. Over de oorsprong van de naam zijn de meningen verdeeld. Voor sommigen doet de letter 'Y' denken aan de draad van de koptelefoon die langs hun borst loopt, voor anderen is het een fonetische verwijzing naar het Engelse woord 'Why? ' wat 'Waarom?' betekent, waarmee gedoeld wordt op hun vermogen om alles in vraag te stellen.

1

8


Deze tendens wordt in alle westerse landen waargenomen, waar het afgelegde aantal kilometer in de stad volgens de OESO afneemt. Uit een Franse studie van het Observatoire des Mobilités et Arbitrages automobiles blijkt dat jongeren onder de 25 zich onderscheiden van oudere generaties met betrekking tot het gebruik van de wagen, omdat ze gemiddeld maar 39 kilometer per week afleggen, tegenover 51 kilometer voor de 30- tot 50-jarigen. Tijdens het weekend zien we echter net het omgekeerde, aangezien jongeren dan 72 kilometer afleggen tegenover 67 kilometer bij de oudere generaties. Het aandeel van personen tussen 21 en 30 jaar oud in het aantal kilometer dat in de Verenigde Staten wordt afgelegd, is van 20,8% in 1995 naar 18,3% in 2001 en 13,7% in 2009 gezakt, terwijl het aandeel van de jongeren in de Amerikaanse bevolking lichtjes is gestegen (bron: US Department of Transportation). Deze tendens blijkt eveneens uit een onderzoek dat gevoerd werd door de Amerikaanse autodeelonderneming Zipcar, die onlangs werd overgenomen door Avis. Uit dit onderzoek blijkt namelijk dat de 'Generatie Y' minder met de auto rijdt en gemakkelijker voor de alternatieven voor de wagen opteert.

9


Figuur 3: Resultaten van een onderzoek naar de gedragingen van jongeren ten aanzien van het bezit van een wagen, bron: Zipcar

Nog verrassender is de vaststelling dat jongeren tussen 18 en 34 jaar gemakkelijker zonder een auto zouden kunnen dan zonder hun gsm.

Figuur 2: Resultaten van een onderzoek naar de gedragingen van jongeren ten aanzien van de verschillende vervoersmodi, bron: Zipcar Figuur 4: Resultaten van een onderzoek naar de gedragingen van jongeren ten aanzien van het bezit van een wagen, bron: Zipcar

Hoewel auto's jongeren blijven fascineren, lijkt het bezit ervan dus geen noodzaak meer te zijn. Zij effenen hiermee duidelijk het pad voor de ontwikkeling van nieuwe mobiliteitsvormen en -hulpmiddelen en dat zowel vanuit een verlangen naar innovatie en een voorliefde voor technologie als omwille van economische beperkingen die groter zijn dan die welke de oudere generaties ervoeren.

10


De voorstellen die bij de ondervraagde jongeren op het meeste bijval konden rekenen, waren: Eveneens een vrij symptomatische evolutie in dit opzicht is het moment waarop het rijbewijs behaald wordt. De jonge generaties behalen hun rijbewijs namelijk later dan de oudere, zoals we ook kunnen opmaken uit onderstaande figuur.

•

het bouwen van parkings aan de rand van stadscentra die doeltreffende verbindingen aanbieden met het openbaar vervoer (94%);

•

het uitbouwen van het openbaarvervoersaanbod en dat zowel overdag als 's nachts (92%);

•

het gratis ter beschikking stellen van fietsen (92%);

•

het stimuleren van het carpoolen (91%);

•

het bouwen van steden waarbij eerst aan de zwakke weggebruikers wordt gedacht (83%).

Figuur 5: Percentage jongeren dat zijn rijbewijs haalt in Frankrijk, bron: Observatoire des Mobilités et des Arbitrages automobiles, BIPE, 2012

Uit een enquête die in 2010 door de Conseil belge de la Jeunesse bij 800 jongeren jonger dan 30 werd afgenomen, vernemen we dat 72% van de Franstalige jongeren regelmatig het openbaar vervoer gebruikt en dat maar 30,7% van de ondervraagden een auto bezit. Er blijkt echter maar 9% van hen dagelijks de eigen fiets te nemen (tegenover 46% in Vlaanderen). 82% eist verder meer fietspaden en infrastructuren voor fietsen.

11


Gezien deze maatschappelijke ontwikkelingen, is het niet verrassend te moeten vaststellen dat er sprake is van een aanzienlijke daling in de verkoop van wagens in Europa. Volgens de Europese Federatie van Autoproducenten (ACEA) werden er in de hele Europese Unie in 2012 12.054.000 voertuigen verkocht. Dat is het laagste aantal sinds 1995. In vergelijking met 2011 gaat het om een daling met 8,2%. Voor een sterkere daling moeten we al terug naar 1993, toen er op een jaar tijd 16,9% minder auto's werden verkocht.

Figuur 6: Jaarlijkse variatie in het aantal ingeschreven personenwagens in Europa, bron: ACEA, Le Figaro

12

Deze tendens die 'peak car' genoemd wordt, naar analogie met 'peak oil' (piekolie), is zodanig sterk dat we in de automobielsector van een heuse bewustwording kunnen spreken. Diezelfde industrie is hierdoor nu volop haar strategie aan het herbekijken en het autodelen, het carpoolen en de verbetering van de connectiviteit van haar voertuigen in haar ontwerpen verdeelprocessen aan het integreren. De afname van het aantal auto's in de westerse steden houdt intussen gelijke tred met de daling van het aantal bestuurders en het aantal parkeerplaatsen. In stadscentra beschikt bovendien meer dan de helft van de gezinnen nog maar over één wagen. In de stad heeft men immers behoefte aan de dienst die de auto verleent, niet langer aan het voorwerp zelf (B. Marzloff, 2012). Tal van analisten voorspellen ook een langzame ondergang van de Europese autosector die met een structurele overcapaciteit kampt: de productie draait rond 15 miljoen eenheden per jaar, terwijl er in 2012 maar 12 miljoen auto's verkocht werden. En dat evenwicht zou zich naar verwacht pas ten vroegste tegen 2020 herstellen met de opkomst van nieuwe motorisaties. Bijgevolg kunnen er vragen gesteld worden bij de relevantie van het nog verder ondersteunen van dit circuit dat zijn snelheid aan het verliezen is en waarvoor het weleens dezelfde richting zou kunnen uitgaan als de textiel- of de staalindustrie. De sluiting van de Europese fabrieken, in navolging van Ford Genk, lijkt in elk geval onvermijdelijk, des te meer omdat Europa het internationaal gezien niet zo goed doet. De toekomst van de autosector situeert zich bijgevolg wellicht veeleer in innovatieprocessen (hybridisatie, telematica, enz.) dan in assemblage (E. Desomer, Deloitte, 2012).


Een ander veelzeggend teken aan de wand, dat zich deels laat verklaren door de economische crisis die Europa doormaakt, is dat er in 25 van de 27 landen van de Europese Unie in 2012 meer fietsen dan auto's werden verkocht. Bovendien zijn de twee vreemde eenden in de bijt, twee landen die al langer kunnen bogen op een heuse fietstraditie, nl. België en Luxemburg. Het is uiteindelijk in Duitsland dat in 2012 de meeste fietsen werden verkocht, gevolgd door Groot-Brittannië en Frankrijk. En in de Scandinavische landen alsook in Frankrijk of België mag de fiets dan al jaren ingeburgerd zijn als een courant vervoersmiddel, in verschillende landen van Zuid-Europa vormt dit een nieuw fenomeen. Spanje en Italië, twee echte autolanden, hebben dan ook louter voor de fiets geopteerd omwille van de crisis. Zo werden er het voorbije jaar in Spanje voor het eerst meer fietsen (780.000) dan auto's (700.000) verkocht en was er in de autoverkoop sprake van een daling met 30%. In Italië voltrok een gelijkaardig scenario zich al in 2011 (toen er 1.750.000 fietsen tegenover 1.748.000 wagens werden verkocht) en zette die tendens zich in 2012 gewoon voort (1.606.000 fietsen tegenover 1.402.000 auto's). (Rue89, 2013).

Figuur 7: Verkoop van fietsen en auto's in Europa in 2012, NPR, 2013

13


hebben. In een context van ondercapaciteit van het openbaar vervoer is deze factor belangrijk.

GEDRAGSWIJZIGINGEN BEVORDEREN Rekeningrijden Op mobiliteitsvlak is het met het oog op een responsabilisering van de gebruikers interessant om het aandeel van de variabele kosten te verhogen en het aandeel van de vaste kosten te verlagen. Gezien het aantal vaste kosten dat erbij komt kijken (aankoop, verzekeringen, belastingen), is er bv. voor de wagen sprake van een tendens die het gebruik ervan zwaarder wil belasten om de eigen kosten te rentabiliseren. De variabele kosten (voornamelijk de brandstof) hebben dan weer een relatief geringe impact op het globale budget. Carsharingsystemen van het Cambio-type keren dit systeem om door de vaste kosten zoveel mogelijk te beperken (concreet hebben we het dan over de maandelijkse abonnementskosten en de waarborg), terwijl de gebruiker een tarief per uur en per kilometer opgelegd krijgt. Zo is er werkelijk sprake van een responsabilisering van de gebruiker. Door met kilometer- of stadstolheffingssystemen te werken, verhoogt men het aandeel van de variabele kosten eveneens en wordt de gebruiker dus evenzeer geresponsabiliseerd. Het is interessant om hier de vergelijking te maken met het openbaarvervoersabonnement: dat is zo handig dat het aanzet om in elke situatie het openbaar vervoer te nemen, soms zelfs maar voor twee haltes, waar iemand zonder abonnement te voet gegaan zou zijn of de fiets genomen zou 14


De variabele kostprijs van het parkeren De beschikbaarheid van een parkeerplaats geldt als een beslissende factor voor de modale keuze. En ook de prijs ervan laat toe om de gemaakte keuzes te beïnvloeden. In dit opzicht komt het erop aan om een hoger tarief te hanteren, naarmate we de zones naderen (doorgaans de stadscentra), waar men het gebruik van de wagen wil ontmoedigen.

De mobiliteitscoaching uitbouwen Hoewel het openbaarvervoersaanbod zich sterk gediversifieerd heeft en over het algemeen verbeterd is en hoewel er tal van nieuwe inrichtingen werden gerealiseerd qua fietsvoorzieningen en openbare ruimte, blijven we veelvuldig gebruikmaken van de personenwagen. Het bouwen van alternatieven voor het gebruik van de auto in de stad volstaat op zich dus niet om vat te krijgen op het 'modal shift'mechanisme. Er is immers ook nog de menselijke factor. Zo heeft de burger het dikwijls moeilijk met het lezen van een kaart van het openbaarvervoersnetwerk, weet hij niets af van de verschillende tariefformules die de vervoersmaatschappijen aanbieden of is hij niet op de hoogte van de voor hem optimale reisweg met de fiets van en naar het werk. Bovendien heeft hij een verkeerde kijk op afstanden, de benodigde tijd om een bepaald traject af te leggen en de kostprijs van zijn verplaatsingen. En de verschillende vervoersmodi worden vaak op een dubbelzinnige en tegenstrijdige manier voorgesteld via media of reclame. Geconfronteerd met een grote hoeveelheid aan informatie, kan de persoon die zich verplaatst, vervolgens geen onderscheid maken tussen onontbeerlijke en onbelangrijke zaken en voelt hij zich verloren op het moment dat hij een beslissing moet nemen. 15


De individuele begeleidingsmaatregelen op het vlak van vervoer bestaan daarom uit tussenkomsten die gebruikmaken van psychologische en gedragsstrategieën teneinde te communiceren over, aan te zetten tot en mensen warm te maken voor het gebruik van de alternatieve modi voor de individueel benutte personenwagen. Tegelijkertijd komen ze tegemoet aan de behoefte om de foutieve informatie en de verkeerde perceptie bij de bevolking over de alternatieven voor het gebruik van de wagen recht te zetten. En ze kunnen verschillende vormen aannemen: Personal Travel Planning, Travel Blending, TravelSmart, Individualised Travel Marketing, enz. (A. Rocci, 2009). 2

Ten slotte zijn de nieuwe mobiliteitsdiensten niet altijd aangepast aan het tempo van het moderne leven of vereisen ze een aanpassing van de eigen gewoonten aan deze nieuwe manieren van zich te verplaatsen. Het individu ziet zich bijgevolg geconfronteerd met organisatorische en psychologische barrières bij het maken van modale keuzes, omdat hij niet over alle informatie beschikt, die hij nodig heeft om zijn verplaatsingskeuzes te objectiveren. Hierdoor past hij zijn gedrag niet spontaan aan en blijft hij vastgeroest in zijn oude gewoontes. Verschillende sociologische studies hebben aangetoond dat een modal shift (aankoop van een auto, regelmatig gebruik van het openbaar vervoer, gebruik van de fiets, ...) van een persoon of huishouden dikwijls verband houdt met een belangrijke verandering in het eigen leven. Dat kan een huwelijk, een echtscheiding, een overlijden of een geboorte zijn, maar ook een verhuizing of een verandering van werk. Afgezien van de Bike Experience zijn er voorts maar weinig projecten die zich rechtstreeks en op een geïndividualiseerde manier tot de personen wenden, die zich verplaatsen, door hen een waaier aan diensten op maat aan te bieden in functie van de plaats waar ze leven, de samenstelling van hun gezin en hun gewoonten. We dienen dan ook toe te geven dat we het vervoerbeheer doorgaans eerder met economische en ingenieurswetenschappen associëren en veel minder met sociale wetenschappen die nochtans een cruciale rol te spelen hebben in dit domein.

Een vrijwillige gedragswijziging is een wijziging die plaatsvindt, wanneer een individu keuzes maakt zonder daartoe enige externe druk te ervaren of zonder dat zijn keuze door een bepaalde regelgeving van buitenaf is ingegeven. Gedragswijzigingen zijn ook fenomenen die tijd vragen en die zich stapsgewijs voltrekken. Elke stap dient daarbij gezien te worden als een cyclus die een vorm van goedkeuring, stagnatie, terugkoppeling en bijsturing omvat. Zo maken we een onderscheid tussen de volgende cycli:

2

16

•

Pre-contemplatie: geen intentie om te veranderen, de persoon beeldt zich niet in dat verandering mogelijk is.

•

Contemplatie: een bepaalde trigger zorgt voor een bewustwording: er is een probleem en er is iets dat

'voluntary travel behaviour change programs' in het Engels


men kan doen om dit op te lossen. In dit stadium is er evenwel nog geen sprake van concrete actie. •

Voorbereiding: de bereidheid tot verandering concretiseert zich, de personen verzamelen informatie, beelden zich in wanneer en hoe ze kunnen veranderen of experimenteren met bepaalde pistes.

•

Actie: op basis van de verzamelde informatie handelen de individuen nu weloverwogen om wijzigingen door te voeren en de problematische situatie waarmee ze zich geconfronteerd zien, daadwerkelijk op te lossen.

•

Handhaving: de nieuwe praktijken zullen gewoontes worden, als men ze beschermt tegen een terugval in het oude patroon.

Mobiliteitscoaching bestaat in het bezorgen aan mensen van de nodige kennis om te veranderen door hen alle mogelijke opties te tonen, ook die welke betrekking hebben op het handelen stroomopwaarts van de verplaatsingen: delokaliseren van de eigen vrijetijdsbestedingen, de eigen aankopen, informeren naar activiteiten in de buurt van de eigen woonplaats, ... Verder is er gedurende een proeffase sprake van een dagelijkse opvolging door professionele coaches. En er moeten communicatiemaatregelen worden voorzien om voor de nodige mond-tot-mondreclame te zorgen en andere gebruikers zin te geven om het concept uit te testen.

Figuur 8: De stadia van verandering en de psychologische processen die er verband mee houden (M. Carreno)

17


Geïndividualiseerde marketing door SocialData Het concept van 'geïndividualiseerde marketing' bestaat erin de burgers zelf tegemoet te treden door de gezinnen, één voor één, een bezoek te brengen en naar hun behoeften te luisteren, door hen alternatieve oplossingen aan te reiken en door hen te helpen deze in de praktijk te brengen. Eén dergelijk project werd ook in Groot-Brittannië in het dorp Peterborough (160.000 inwoners) ondernomen. Bij de personen die hier de eigen wagen namen om zich naar verschillende bestemmingen in de stad te gaan, bleek er bij 53% sprake te zijn van objectieve beperkingen, terwijl er voor de resterende 47% alternatieven mogelijk waren. De aanpak zelf bestond erin, bezoeken aan huis te brengen volgens een welbepaalde code. Fervente gebruikers van de wagen of personen die niet meteen voor het idee van een modal shift gewonnen waren, kregen een cursus milieuvriendelijk rijden, terwijl wie de switch wel wou maken, hiertoe in zijn of haar dagelijkse doen werd begeleid. Uiteindelijk bleek het aandeel personen dat te voet ging met 21%, het aandeel fietsers met 25% en het aandeel openbaarvervoergebruikers met 13% te zijn toegenomen met een dienovereenkomstige daling bij het gebruik van de personenwagen (- 13% voor de bestuurders en - 7% voor de passagiers). Uit dit proefproject werd duidelijk dat het dus niet alleen het vervoersaanbod is dat het succes van de modal shift bepaalt, maar ook de luisterbereidheid en de verstandige adviezen die gegeven worden en die van essentieel belang zijn in een domein waar subjectiviteit troef is. Gelijkaardige projecten in Duitsland toonden ten slotte aan dat er met deze aanpak ook veel betere resultaten werden geboekt dan bij een doelgroep die niet werd opgevolgd. Toch blijven sommigen twijfels hebben bij deze methode. 18

Figuur 9: Resultaten van een project rond geïndividualiseerde marketing in Duitsland, CERTU


Travel Blending door Steer Davies Gleave 'Travel Blending' wil het gebruik van de personenwagen terugdringen door personen te helpen bij het kiezen van het vervoersmiddel dat het meeste geschikt is voor de te verrichten activiteit. De aanpak maakt gebruik van de principes van community-based sociale marketing die gebaseerd is op directe contacten met en tussen de leden van een gemeenschap volgens vooraf bepaalde stramienen. De 'Travel Blending'-campagnes worden georganiseerd bij gezinnen in een afgebakend woongebied, in de vorm van een collectieve actie op twee niveaus: het gezin en de wijk (of wijken). De campagne begint met een rechtstreekse contactopname met de bewoners die ertoe gebracht worden om na te denken over hun gedrag en om zelf (onder begeleiding) een plan uit te werken om het roer om te gooien. Daartoe moeten ze al hun dagelijkse verplaatsingen bijhouden in een specifiek schriftje. Vervolgens wordt dit schriftje geanalyseerd door het team en gebruikt om wijzigingsvoorstellen op maat te formuleren. Het is een methode die goede resultaten blijkt op te leveren in termen van veranderingen op middellange termijn, maar de aanpak vergt wel een aanzienlijke inzet van de personen die het programma volgen.

Deugdzaam gedrag valoriseren transportsector gamificeren

en

de

Dat klantengetrouwheidsprogramma's van supermarktketens of luchtvaartmaatschappijen succes hebben, hoeft geen betoog. Deze marketingtools kunnen echter ook gebruikt worden om gedrag in de richting van een duurzamere mobiliteit te sturen door de gebruikers te belonen voor de verplaatsingen die ze te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of via carpooling verrichten. Wereldwijd werden er al tal van zulke initiatieven gelanceerd na de snelle opkomst van de geolokaliseringshulpmiddelen. Afgezien van het feit dat ze mensen aansporen om voor een duurzamere vervoersmodus te opteren, hebben dergelijke initiatieven de verdienste dat ze commerciële partnerschappen doen ontstaan met verschillende sponsors die als tussenpersoon van het initiatief optreden en hun mediatieke kracht ter beschikking stellen om de informatie te verspreiden. Ook gamificatie is een manier geworden om vervoersmiddelgebruikers, fietsers of voetgangers aan te trekken en aan zich te binden. Een spel is immers een ideaal 3

Het Europese project 'PTP-Cycle' Het Europese project PTP-Cycle wil de impact nagaan van gepersonaliseerd reisadvies op burgers in verschillende Europese steden. Bij deze methode worden er bilaterale gesprekken met een adviseur georganiseerd en ontvangt de kandidaat een dossier op maat.

3

Gamificatie (van het Engelse 'gamification') is het gebruik van spelprincipes en speeltechnieken in een niet-spel context, zoals in het bijzonder websites, leer- of werksituaties of sociale netwerken. Het doel dat met gamificatie beoogd wordt, is de aanvaardbaarheid en het gebruik van de respectieve toepassingen te vergroten door in te spelen op de ontvankelijkheid van de mens voor spelletjes.

19


hulpmiddel om anderen kennis te laten maken met een netwerk en de haltes en bijzonderheden van dat netwerk. Het laat echter vooral toe om de dagelijkse sleur te doorbreken. Studies, met name bij kinderen, hebben immers aangetoond dat veiligheidsgerelateerde boodschappen veel beter onthouden worden, wanneer ze in een ludieke vorm worden gepresenteerd. Daarnaast kan het openstellen van gegevens (zie 'Gegevens en informatie') eveneens het ontwerpen van heuse games door hun bedenkers in de hand werken. Het 'GoToo'-systeem in Frankrijk en 'NuRide' in de Verenigde Staten In Frankrijk en in de Verenigde Staten werden er websites in combinatie met een mobiele applicatie ontwikkeld om de verplaatsingen van de leden van een gemeenschap in kaart te brengen. Deze laatsten kunnen zo punten verzamelen, die ze dan vervolgens kunnen inruilen in plaatselijke handelszaken.

Figuur 10: Promotiecampagne van het 'GoToo'-systeem Figuur 11: Promotiecampagne van het 'NuRide'-systeem

20


De 'Transport'-wedstrijd van de Universiteit van Stanford, Verenigde Staten Teneinde de gedragingen van het eigen personeel en de studenten op het vlak van mobiliteit te sturen, lanceerde de Universiteit van Stanford in Californië een grote wedstrijd in de vorm van een 'pendelaarsclub' (Stanford Commute Club). Via het voorziene programma kan elke gebruiker zijn of haar verplaatsingen registreren en beloond worden in functie van de door hem of haar gemaakte modale keuzes. Het 'Chromaroma'-spel in Londen, Verenigd Koninkrijk Het 'Chromaroma'-spel is een spel waarbij een territoriale oorlog in de Londense metro wordt 'uitgevochten' via het gebruik van de gegevens van de gebruikers van de multimodale Oyster-kaart. In het spel behoort elke halte toe aan het team dat de halte het vaakst gebruikt, zoals het burgemeesterschap bij Foursquare. Het spel kan individueel gespeeld worden door haltes te verzamelen (per lijn of per wijk), door opdrachten uit te voeren, zoals één halte vroeger afstappen om de rest van het traject wat aan lichaamsbeweging te doen, of door een verder gelegen halte te bezoeken, waar zich een monument bevindt of een andere plaats die de moeite waard is om te bezoeken. Hoeveel punten je behaalt, hangt ook af van het moment van de dag: met verplaatsingen buiten de spitsuren vallen er meer punten te verdienen. Het spel kan ook collectief gespeeld worden, in de vorm van teams die elkaar een deel van het Londense metronet betwisten. Tot slot biedt het spel nog andere vormen van deelname aan, zoals het leaderboard voor de tijdsrecords tussen 2 metrohaltes of voor trajecten die met zelfbedieningsfietsen afgelegd dienen te worden.

Figuur 12: Promotiecampagne van het 'Chromaroma'-spel, Transport for London

21


Mensenjacht op het Weense openbaarvervoersnet, Oostenrijk De Weense vervoersmaatschappij Wiener Linien organiseerde in mei 2013 een reusachtige klopjacht om deelnemers het vervoersnetwerk van de Oostenrijkse hoofdstad te laten ontdekken. Daarbij was er een zekere 'Mister X' die zich via het netwerk verplaatste en het spel bestond erin de man in kwestie te vinden en aanwijzingen te verzamelen.

Figuur 13: Promotiecampagne van het 'Mister X'-spel, Wiener Linien

22


De sociale aanvaardbaarheid van de wagen verminderen en op de reclame inwerken De autosector is een zwaargewicht op de reclamemarkt en zijn mediatieke kracht heeft een erg grote impact op de perceptie die de burger heeft van zijn manier van zich te verplaatsen. In de loop der tijd heeft de autosector de eigen marketing ook laten mee-evolueren en daarbij ingespeeld op alle gevoeligheden om de aankoop van nieuwe voertuigen aan te moedigen: vrijheid, comfort, gezin, kracht, snelheid en, meer recent, milieuvriendelijkheid. Met zijn aandeel van 23% op de reclamemarkt in Frankrijk geldt de sector hier als belangrijkste speler op het vlak van media-uitgaven, nog voor de distributie (13%). Als belangrijkste Franse adverteerder investeerde Renault in de loop van de eerste zes maanden van 2010 224,1 miljoen euro bruto, gevolgd door Peugeot met 175,7 miljoen euro en Citroën met bijna 150 miljoen euro (Le Figaro, augustus 2010). Het is dus niet verwonderlijk dat de grote automobielfabrikanten deel uitmaken van de top 5 van grootste adverteerders. 4

Figuur 14: Top 10 van de adverteerders in Frankrijk tijdens het eerste semester van 2010, Le Figaro

4

Geen relevante gegevens beschikbaar voor België

Een analyse die in 2008 door de Universiteit van Leuk op 4 media van de Belgische geschreven pers (Le Soir, La Libre, Le Vif en Trends-Tendances) werd verricht, toonde bovendien aan dat ondanks de Europese aanmaningen om milieuvriendelijkere voertuigen te promoten (Europese richtlijn 1999/94/EG), de communicatie die van de autosector uitging, overduidelijk veel aandacht besteedde aan wagens met een 23


grote cilinderinhoud en aan verontreinigende voertuigen. Erger nog: de meest zuinige modellen bleken zelfs volledig in de marketingcampagnes te ontbreken en dat ondanks de vele premies die door de federale overheid en de gewesten werden toegekend.

Een eerste piste zou er alvast in kunnen bestaan om een ethische code op te stellen teneinde te vermijden dat autoreclame afbreuk zou doen aan de reputatie van het openbaar vervoer of van andere vervoersmiddelen, of dat er autoreclame te zien zou zijn in intermodale polen of op voertuigen van het openbaar vervoer. Een volgende, moeilijkere stap zou dan de organisatie van denkoefeningen kunnen inhouden om de sector ertoe aan te sporen zuinigere voertuigen sterker te promoten of om campagnes te creëren, die de intermodaliteit tussen de auto en andere vervoersmiddelen benadrukken. Deze problematiek zou behandeld kunnen worden door een werkgroep bestaande uit FEBIAC, FEDERAUTO, de Hoge Raad voor de Audiovisuele Sector, de federale overheid en de andere Gewesten. Nog een andere denkpiste zou het meer of minder belasten van reclame kunnen zijn, in functie van de ecoscore van het respectieve voertuig.

Figuur 15: CO2-emissies van de voertuigen die in 4 media van de geschreven pers in 2006 werden voorgesteld, P. Ozer, ULG, 2008

Tegenover een dergelijke situatie hebben de beleidsmaatregelen die een modal shift beogen naar alternatieven voor de wagen, maar weinig mediatiek verhaal. Hoewel het idee om naar het voorbeeld van tabaksreclame ook autoreclame te verbieden, op heel wat voor de hand liggende juridische obstakels stuit, dient de Brusselse metropool niettemin absoluut stil te staan bij de impact van reclamecampagnes die de 'weldaden' van de auto bewieroken, op het vaak weinig rationele gedrag van burgers. 24


Het videospel 'Cities in Motion' van Paradox Interactive

Wijzigen van de collectieve perceptie De wagen is niet alleen alomtegenwoordig in de representaties van het dagelijkse leven in reclame (zie hierboven), maar is ook al vanaf erg jonge leeftijd te zien in kinderboeken, schoolboeken, videospelletjes en tvuitzendingen. De gevolgen van deze collectieve perceptie en de verbeelding van de kinderen worden daarbij onderschat. Ze verklaren echter grotendeels, waarom het zo moeilijk is om de gedragingen rond mobiliteit te laten evolueren. Teneinde na te gaan op welke manier duurzame mobiliteit systematischer benaderd zou kunnen worden, zouden er proefprojecten georganiseerd kunnen worden en dat met name in het onderwijs.

'Cities in Motion 2' (CIM2) is een videospel waarbij de aanleg en het beheer van een stedelijk openbaarvervoersnet wordt gesimuleerd. De speler beschikt daarbij over meerdere vervoersmiddelen om zijn netwerk uit te bouwen en de vooropgestelde frequentiedoelstellingen te bereiken binnen een vastgelegd budgettair kader.

Figuur 16: Screenshot van het videospel 'Cities in Motion 2', Paradox Interactive

25


De ontwikkeling op het mobiliteitsbudgetten versnellen

vlak

van

Het 'mobiliteitsbudget' is voor tal van bedrijven in België vandaag de dag al een realiteit. Het systeem bestaat uit het aanbieden aan werknemers die recht hebben op een bedrijfswagen, van een reeks duurzame mobiliteitsopties: openbaarvervoersabonnement, bedrijfsfiets, Villoabonnement, ... Deze opties worden daarbij gefinancierd via de vermindering van de leasingkost (goedkopere wagen of zelfs helemaal geen wagen) en eventueel het parkeren. Het betreft hier niet alleen een milieuvriendelijke maatregel, het laat de werknemer vooral toe om voor het vervoersmiddel te opteren, dat het meest geschikt is voor de verplaatsing die hij dient te verrichten, in plaats van zich in zekere zin verplicht te voelen om telkens de wagen te nemen. Naar de toekomst toe moet het systeem echter nog wel vereenvoudigd worden. De complexiteit van de fiscale verwerking van de diverse geboden opties remt namelijk de invoering van het mobiliteitsbudget bij tal van kleinere bedrijven af, aangezien zij zich een dergelijke zware administratieve en fiscale last niet kunnen veroorloven.

26

De werken schooluren aanpassen om de congestiepieken te verminderen De vervoersnetwerken zijn niet voortdurend overbelast en de problemen doen zich doorgaans voor tijdens de spitsuren. Om deze gebruikspieken het hoofd te kunnen bieden, breiden de ondernemingen die actief zijn op het vlak van openbaar vervoer, hun netwerken uit en kopen ze nieuwe voertuigen aan, die een grotere capaciteit hebben, wat gepaard gaat met aanzienlijke investeringen. Een complementaire aanpak bestaat erin om de drukte tijdens de spitsuren te verminderen, door het begin van de werkdag voor een deel van de gebruikers iets te vervroegen of te verlaten (glijdende uurregeling). Dit kan een doeltreffende hefboom vormen om de situatie op korte termijn te verbeteren, totdat bepaalde geplande investeringen effect beginnen te ressorteren. Dit veronderstelt natuurlijk wel dat besturen, bedrijven en zelfs onderwijsinstellingen ervan overtuigd kunnen worden om iets meer soepelheid in hun uurregelingen te introduceren. Hoewel het klopt dat de maatregel veel minder interessant is voor ouders met kinderen die hun uren moeilijker kunnen aanpassen, kan het wel de werknemers aanspreken die geen schoolgaande kinderen (meer) hebben. En sinds de invoering van de Mobib-kaart en de introductie van toegangsdeurtjes in het Brusselse metronet zou het ook gemakkelijker zijn om met een dergelijke regeling rekening te houden in het kader van het gevoerde tariefbeleid.


Dynamische modulatie van de openbaarvervoerstarieven in Singapore Aanpassing van de uurregelingen op de universitaire site van Villejean in Rennes, Frankrijk De metrolijn die het stadscentrum van Rennes met de universitaire site van Villejean verbindt, was vroeger tussen 7u40 en 8u00 altijd verzadigd, omdat een toevloed aan studenten zich op dat moment in de metrostellen murwde teneinde om 08u15, het begintijdstip van de lessen, op de site aan te komen. Na overleg tussen de exploitant Keolis en de bevoegde instanties van de Universiteit van Rennes werd daarop besloten om de lessen van de 8.300 studenten van bachelor 1 en 2 om 08u30 te laten beginnen. Deze eenvoudige verschuiving van een kwartier resulteerde in een afname van de drukte met 5% ofwel het equivalent van 2 à 3 metrostellen tijdens het absolute piektijdstip. Hieruit blijkt duidelijk hoe een lichte verschuiving van de uren van een belangrijke verplaatsingen genererende pool bepaalde investeringen op korte termijn kan helpen vermijden.

De voor vervoer bevoegde instantie van Singapore introduceerde een systeem dat aanzet om de openbaarvervoersnetwerken buiten de spitsuren te gebruiken: als reizigers vóór 7u45 in verschillende verzadigde stations de metro verlaten, kunnen ze 50 cent per rit besparen. Aan de haltes waar het proefproject georganiseerd werd, stelde de exploitant vast dat als gevolg 3 à 4% van de reizigers inderdaad het tijdstip verplaatste, waarop ze de metro namen, wat tot een aanzienlijke verbetering van de dienstverlening tijdens de spitsuren leidde.

27

Individuen & gedragingen MET MEDEWERKING VAN

Recommend Documents