Ruimten & plaatsen MET MEDEWERKING VAN

Ruimten & plaatsen

MET MEDEWERKING VAN

S M A R T & S U S TA I N A B L E I N F R A S T R U C T U R E

RUIMTEN & PLAATSEN

RUIMTEN EN PLAATSEN "Elk daadkrachtig beleid dat op inrichtingsvlak een verdichting van de ruimte en op transportvlak een sterker gebruik van het openbaar vervoer zou bepleiten, zal onuitvoerbaar blijken, als daarbij vergeten wordt om voldoende krachtige financiële mechanismen te voorzien ter correctie van de negatieve gevolgen van de vrijheid om de eigen locatie te kiezen. " (m. Wiel, 2012).

1

MOBILITEIT EN TERRITORIALE ONTWIKKELING In een context waarin energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen en verontreinigende stoffen als zorgwekkend gelden, is het opportuun om nieuwe benaderingen uit te denken voor de organisatie van het grondgebied met het oog op een grotere energetische soberheid. Het ideale zou zijn om enerzijds een doeltreffend en snel structurerend transportnetwerk uit te werken en anderzijds een 'langzame stad'-concept in de leefwijken te ontwikkelen, dat korte verplaatsingen aanmoedigt. Deze leefwijken dienen zich daarbij te ontplooien rond al bestaande transportsystemen om de investeringen van het verleden te rentabiliseren en toekomstige projecten te optimaliseren. Het staat namelijk buiten kijf dat het gemotoriseerde vervoer de hoofdverantwoordelijke is van de aantasting van de levenskwaliteit in de stad. Er moeten dan ook wijken worden gecreëerd, waar de voor de auto bestemde ruimte beperkt is, zonder daarom afbreuk te doen aan de toegankelijkheid en de levenskwaliteit van de buurt. In tegendeel. De levenskwaliteit zou er net wel bij varen dankzij een menselijkere verdeling van de ruimte. Indien de omstandigheden het toelaten, maakt een dichtere verstedelijking het ten slotte eveneens mogelijk om het energieverbruik over het algemeen te verminderen. In de eerste plaats op het vlak van huisvesting, maar ook bij de verplaatsingen, dankzij de modal shift naar vervoersmiddelen die minder energie en ruimte vergen.

RUIMTEN & PLAATSEN

Beheersing van de stedelijke versnippering door een ontwikkeling van de stad op het grondgebied van de stad De toename van de bebouwde oppervlakken en verbindingswegen, de herverkaveling van het platteland en de intensieve landbouw hebben voor een radicale verandering van de diverse landschappen in België gezorgd en dat met name in de Brusselse hoofdstedelijke ruimte. Deze stedelijke versnippering vloeit daarbij met name voort uit het vaak geringe gebruik van de bebouwbare oppervlakken. En dat heeft negatieve economische, ecologische en sociale gevolgen, in het bijzonder omwille van de hoge kostprijs van het bouwrijp maken van de percelen en de zorg voor de nodige voorzieningen (wegen, water, elektriciteit, afvalophaling) ter plaatse, alsook omwille van een groter energieverbruik en een geringe dekkingsgraad van de kosten van het openbaar vervoer door de gebruikers. 1

Tot nog toe is de ruimtelijke ordening in het hoofdstedelijke gebied er desondanks niet in geslaagd om de stedelijke versnippering in te dijken, hoewel dit toch indruist tegen de principes van een duurzame ontwikkeling. De formulering van streefwaarden geldt in dit opzicht als een belangrijke stap met het oog op een afgemeten beheer van een zeldzame hulpbron, zijnde in dit geval: de ruimte, net zoals is gebeurd ter bescherming van de lucht of het water.

Daarbij komt het erop aan om langetermijndoelstellingen te definiëren voor de inrichting van bebouwde zones en over te stappen van een model waarbij de vraag centraal staat, naar een model dat volledig op deze doelstellingen gericht is en hierdoor synoniem staat voor duurzaamheid. Binnenin bebouwde gebieden moeten de braakliggende industrieterreinen en de niet-gebruikte bouwzones voorts dichter worden bebouwd, zonder daarmee echter afbreuk te doen aan de kwalitatieve openbare ruimten. De nieuwe bebouwde ruimten zullen in die optiek vooral ingeplant worden op plaatsen die al goed ontsloten worden door het openbaar vervoer, ook al zijn deze dan duurder dan de met datzelfde openbaar vervoer moeilijk toegankelijke ruimten of de ruimten die in blijde verwachting van een hypothetisch metro- of treinstationproject zijn . 2

En de beleidsmaatregelen die de stedelijke versnippering een halt willen toeroepen, moeten van hun kant uitgewerkt worden op hoofdstedelijk niveau. Moeilijke beslechtingen van beleidsmatige conflicten dienen daarbij te prevaleren op een individualistisch beleid van elke gemeente en provincie.

1

We praten liever over stedelijke versnippering, waarmee we doelen op de weinig gecoördineerde aantasting van het landschap, dan over stedelijke verspreiding, wat opgevat kan worden als een stad die een sterke expansie kent en op een dichte manier nieuwe terreinen dient te verstedelijken ter verzekering van de eigen ontwikkeling.

2

2

Het 1000-woningen-plan van de Stad Brussel heeft het mogelijk gemaakt om goedkoper woningen te bouwen in een randgebied dat erg slecht bereikbaar is met het openbaar vervoer.

RUIMTEN & PLAATSEN

De aanpak van München om de stedelijke versnippering tegen te gaan, Duitsland De stad München werkte een langetermijnvisie op regionale schaal uit om de stedelijke versnippering in te dijken. Het principe bestaat uit een gedecentraliseerd overleg, net zoals we dat kennen van bij het voor Brussel beoogde concept van polycentrisme. De Münchense territoriale ontwikkeling concentreerde zich hierdoor het voorbije decennium in reeds bebouwde gebieden, zoals in onbruik geraakte industriële sites, militaire sites en diverse publieke eigendommen. Een stedelijk structureringsplan met het oog op de herontplooiing van bepaalde zones kreeg daarbij tevens zijn beslag in een strategisch plan voor de hele Münchense regio dat zowel de Stad München (1,3 miljoen inwoners) als de 185 aanpalende gemeenten (1,3 miljoen inwoners) omvatte en zodoende goed was voor een grondgebied van 5.500 km². Dit plan vergeleek de behoefte aan ruimte voor woningen en activiteiten met de beschikbare oppervlakken en maakte duidelijk dat de groei opgevangen kon worden door alleen deze percelen te verstedelijken. De voor verstedelijking of verdichting in aanmerking komende zones en de te bewaren zones (regionale groene gordels) werden eveneens in kaart gebracht. En er werd voor regelmatige bijeenkomsten per groep van gemeenten alsook voor een territoriaal monitoringsysteem gezorgd. Het succes van het hele initiatief schuilt in het feit dat de kwestie sectoroverschrijdend werd aangepakt, waarbij stroomopwaarts zowel het stedenbouwkundige aspect als het transportgegeven in aanmerking werden genomen en er bovendien voor het juiste territoriale niveau werd geopteerd om de zaak te behandelen. Iets wat vertaald naar de situatie voor Brussel met het GENgebied zou overeenstemmen. 3

Figuur 1: Gewestelijk bestemmingsplan, regio München, Duitsland

RUIMTEN & PLAATSEN

Het Franse 'Bimby'-project Het project BIMBY (wat staat voor 'Build in My Back Yard') wil een nieuw productiecircuit van de stad definiëren, dat zou kunnen tussenkomen, waar de 'klassieke' circuits dat niet kunnen, d.w.z. binnen de wijken bestaande uit tal van kleine villaatjes die het merendeel van de verstedelijkte ruimten in Europa uitmaken. Dit onderzoeksproject met een globaal budget van 3,1 miljoen euro verspreid over 3 jaar, bracht 10 publieke partners samen, waaronder de agglomeratiegemeenschappen van Rouen en Saint-Quentinen-Yvelines.

kleine villaatjes te gebruiken voor de financiering van de geleidelijke vernieuwing en verdichting van deze buurten. Zo stellen we namelijk in tal van gevallen vast dat het belang van individuen (een terrein verder verkavelen om het eigen goed beter te valoriseren op de vastgoedmarkt) dezelfde richting kan uitgaan als de belangen van de gemeenschap (voorstellen van een gediversifieerd aanbod aan individuele woningen op het eigen grondgebied zonder daarmee voor een stedelijke versnippering te zorgen). De uitdaging bestaat er evenwel in om dergelijke individuele initiatieven aan te moedigen en in goede banen te leiden door het bepalen van gepaste stedenbouwkundige regels en de terbeschikkingstelling van een adviseur op het vlak van architectuur en dichte stadsplanning.

Het concept bestaat uit het bouwen van een nieuwe woning tussen twee woningen in, na een bijkomende verdeling van het rechterperceel, waardoor een aaneengesloten rij woningen ontstaat, zonder dat daarmee evenwel geraakt wordt aan de intimiteit van de aanpalende huizen. In de goed gelegen wijken van de agglomeraties kan de som van de waarde van het terrein als gevolg van deze verdere verkaveling van het perceel en het aldus van dit perceel ontdane huis groter blijken dan de waarde van de initiële woning. De hele operatie laat de eigenaar van het pand toe om het eigen patrimonium beter te valoriseren en alles of een deel ervan te mobiliseren ter financiering van eigen projecten. En het laat de gemeente toe om een bouwterrein te creëren in een reeds goed ontsloten wijk, waar de nodige voorzieningen al aanwezig zijn. De centrale hypothese van het project is het vermogen van de actoren van de stedelijke omgeving (bewoners, technici, verkozenen) om de gronden van de bestaande wijken vol 4

Figuur 2: Verkavelingsconcept voor de terreinen in de uit kleine villaatjes bestaande wijken, 'Bimby'-project, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

Getransponeerd naar het Brussels hoofdstedelijk gebied zou het om honderden bouwterreinen gaan, die elk jaar vrijgemaakt zouden kunnen worden in de wijken vol kleine villaatjes die de laatste decennia gebouwd werden, zonder daarbij echter enige stedelijke versnippering te veroorzaken en tegen een minimale kostprijs voor de gemeenschap.

CONCENTRATIE VAN DE STEDELIJKE ONTWIKKELING ROND DE OPENBAARVERVOERSNETWERKEN Het concept van een betere concentratie van de territoriale ontwikkeling rond de transportnetwerken is welbekend en uitvoerig gedocumenteerd. Het principe berust op een intensifiëring van de verstedelijking op de assen die het best ontsloten worden door structurerende transportinfrastructuren. Maar ook al hebben deze territoriale beleidslijnen hun deugdelijkheid in andere Europese regio's bewezen, dient hierbij opgemerkt dat de gemeenten van Groot-Brussel niet over een duidelijke visie op het onderwerp beschikken en er ter zake op dit ogenblik geen enkele globale strategie wordt gevolgd. Des te opmerkelijker is verder dat er al aanzienlijke bedragen geïnvesteerd werden in de uitbreiding van nieuwe transportnetwerken (GEN, nieuwe metro- en tramlijnen) zonder dat het bestaande er werkelijk door gevaloriseerd werd.

5

Zo blijkt er bv. sprake te zijn van zwakke punten in de verstedelijking rond bepaalde vervoersassen, zoals het hoofdstedelijk treinnetwerk of metrolijn 5 richting Erasmus. Er is bijgevolg een veel sterker geïntegreerde aanpak nodig, alsook een evidente ontzuiling tussen de sectoren van de stedenbouwkunde en het privaat en professioneel vastgoed en tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus van de drie gewesten.

RUIMTEN & PLAATSEN

DIVAT - Disques de Valorisation des Axes lourds de Transports in Rijsel, Frankrijk De Rijselse metropool besliste om het concept van 'intense stad' verder uit te werken, op die manier greep te krijgen op de stedelijke versnippering en de diensten en vervoersnetwerken ten gunste van iedereen te valoriseren. Tegen deze achtergrond worden de stations van de structurerende openbaarvervoersnetwerken er geponeerd als te valoriseren ruimten en dat met name opdat ze zouden kunnen fungeren als één van de wapeningsijzers van de toekomstige stedelijke ontwikkeling. De zogenaamde DIVAT's (Disques de Valorisation des Axes lourds de Transports territoriale cirkels ter valorisatie van de intensief gebruikte vervoersassen) gelden in die optiek als territoriale cirkels met een omtrek van 500 m (goed voor een oppervlakte van 78,5 ha) die getekend worden rond een station waar openbaarvervoersmiddelen van het zware type, zoals TER, metro, tram of BHNS, halt houden, en die overeenstemmen met een theoretische toegankelijkheid van 10 minuten te voet vanuit de omliggende wijken. Lille Métropole voorziet daarbij een bevoorrechting van de stedelijke ontwikkelingen in de DIVAT's alsook hun opname in de bestaande stedenbouwkundige documenten die de te volgen leidraden vormen op het vlak van ruimtelijke ordening. De DIVAT's zelf onderscheiden zich intussen niet alleen in functie van de kwaliteit en het niveau van dienstverlening op de openbaarvervoersas waarvan ze afhangen, maar ook in functie van de territoriale bijzonderheden waarbinnen ze kaderen. In de tabel hiernaast wordt er ten slotte een onderscheid gemaakt tussen drie grote groepen van DIVAT's, al naargelang het openbaarvervoersaanbod in het station dat het midden van de respectieve DIVAT uitmaakt.

6

Figuur 3: Hiërarchiering van het concept van de DIVAT's, PDU van Lille Métropole, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

50.000 nieuwe woningen rond de openbaarvervoersassen in Bordeaux, Frankrijk Hoewel de 'Communauté Urbaine de Bordeaux' (CUB) in 2003 het startschot gaf voor een omvangrijke renovatie van haar openbaarvervoersnetwerk met in het bijzonder de realisatie van drie tramlijnen, is het woningenaanbod te gering gebleven en lijdt de agglomeratie aan een gebrek aan aantrekkelijkheid. Vandaar dit toonaangevende idee, gestoeld op een projectoproep, om 50.000 nieuwe woningen te bouwen rond openbaarvervoersassen en daarmee te anticiperen op het aantrekkingseffect van de uitbreidingen en nieuwe lijnen van het openbaar vervoer. Het project wil op deze manier de in het vervoer gedane investeringen optimaliseren door het nut voor de bewoners te maximaliseren en stroomopwaarts de vervoersdienst integreren in het residentiële product. Daarbij is het niet zozeer de betrachting om stedenbouwkunde aan transport te koppelen, die deze benadering innoverend maakt, maar wel het geïmplementeerde beheermodel om de burgemeesters te motiveren mee hun schouders onder het project te zetten. Dat gebeurt namelijk via nieuwe, ongeziene oplossingen die zowel verband houden met de vergeten stedelijke contexten van de stedelijke beleidsmaatregelen (de braakliggende industrie- en handelsterreinen, de toegangen tot de stad, de randgebieden van de stad, ...) als met nieuwe vormen van bebouwing, nieuwe vormen van wonen (hoe kan het dichter, compacter en nader bij de natuur?) en tot slot natuurlijk ook met het huisvestingsproduct zelf dat voor alle lagen van de bevolking, alle generaties en alle budgetten toegankelijk moet zijn. 7

Figuur 4: Masterplan van het concept van 50.000 woningen rond de openbaarvervoersassen in Bordeaux, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

Het ascontract van de agglomeratie Grenoble, Frankrijk Tramlijn E zal in 2014 het noordwesten van de agglomeratie Grenoble met het stadscentrum verbinden. De sector die door deze toekomstige lijn zal worden ontsloten, biedt heel wat ontwikkelingsmogelijkheden op het vlak van huisvesting en activiteiten waarop geanticipeerd dient te worden. Het Stedenbouw- en Transportcharter van de agglomeratie heeft daarom de ondertekening van een ascontract voorzien tussen de transportvakbond (SMTC), de ontsloten gemeenten en de overige partners van het project. Dit 'contrat d'axe' ambieert een concretisering in operationeel opzicht van de twaalf grote principes van het stedenbouw- en transportcharter en legt een aanmoedigend kader vast, waarbij elke ondertekenende partij verbintenissen aangaat met betrekking tot de aanwending van bepaalde middelen.

Figuur 5: Principes van het stedenbouw-transportcharter, agglomeratie Grenoble, Frankrijk

8

Figuur 6: Stedelijke intensifiëringsspil rond het project van tramlijn E, agglomeratie Grenoble, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

Aanmoediging van korte verplaatsingen via transversale beleidsmaatregelen Tot in 1945 werd het stedelijke evenwicht van onze steden verzekerd door een beperkte mobiliteit met als opties te voet gaan, fietsen of gebruikmaken van de enkele tramlijnen die toen bestonden. De steden waren dichtbebouwd en vooral multifunctioneel en vormden een territoriale eenheid die de burger toeliet om alles of toch bijna alles op een beperkte oppervlakte te doen. Hoewel die oude stad in heel wat opzichten onvolmaakt was, vervulde ze wel haar belangrijkste rol van het mogelijk maken van sociale interacties eigen aan het leven in de stad (M. Wiel 2011). De opkomst van de auto verstoorde dit stedelijke evenwicht door de ontwikkeling toe te laten van zones vol kleine villaatjes in de rand, gevolgd door de inplanting van winkelzones en bedrijvenparken. De terugkeer naar de multifunctionele stad lijkt echter thans een geloofwaardige denkpiste te vormen in de aanpak van de uitdagingen van de verstedelijking van onze grondgebieden. Multisectorale beleidsmaatregelen zijn zowel in Brussel als in de rest van het land zo goed als onbestaande, aangezien elke minister of administratie acties uitwerkt binnen de krijtlijnen van zijn of haar eigen bevoegdheden, zonder echter naar de mogelijke gevolgen voor andere sectoren te kijken.

De demografische groei, de veroudering van de bevolking en de bereidheid om het zoveel mogelijk te doen zonder verplaatsingen per auto, in het bijzonder over korte afstanden, pleiten voor een terugkeer naar het buurtleven en de terbeschikkingstelling van een veelvoud aan diensten binnen een beperkte straal, waarvan de afstand gemakkelijk te voet en/of met de fiets overbrugd kan worden. De opkomst van buurtwinkels kan in dit opzicht beschouwd worden als een voorbode van een verdere gedragsevolutie en een verlangen van de burger naar een kwalitatief commercieel aanbod zonder zich daarvoor over lange afstanden te moeten verplaatsen. Tussen 1950 en 2006 zakte het aandeel van de buurtwinkels immers tot een derde van wat het ooit geweest was, maar de cijfers voor 2009 wijzen er intussen op dat deze evolutie een halt werd toegeroepen (Brussels Overzicht van de Handel, 2011). Een onderzoek van OIVO naar de keuze van voedingswinkel toont bovendien aan dat 39 van de consumenten spontaan de locatie van het verkooppunt (nabij de eigen woon- of werkplaats) aangeeft als keuzecriterium en dat 89% dit criterium als één van de drie belangrijkste criteria beschouwt. Dit terwijl voormeld criterium, dat we als teken van een snelle ommekeer van de tot dan toe opgemerkte tendens mogen beschouwen, in 2004 zelfs niet eens vermeld werd bij de drie eerste keuzecriteria ... (OIVO, 2011).

De stad van de korte afstanden bouwen, bestaat niet alleen in het verkleinen van de voor de wagen voorziene ruimte, maar vereist tegelijkertijd een herintegratie van alle functies van de burger in de stad (B. Taveau, 2013). Daarbij is het van vitaal belang om voor een transversale aanpak te opteren met betrekking tot de ontwikkeling van de diensten op het niveau van de wijken vanuit een streven naar nabijheid. Tabel 1 Buurtfuncties in de Brusselse gemeenten tussen 1950 en 2009, Brussels Overzicht van de Handel, 2011

9

RUIMTEN & PLAATSEN

Dat neemt echter niet weg dat het courante commerciële aanbod aan consumptiegoederen niet volstaat om voor een zekere mate aan zelfvoorziening te zorgen op wijkniveau, aangezien daarvoor alle diensten beschikbaar moeten zijn binnen een beperkte perimeter: medische zorgen en persoonlijke dienstverlening, administratieve activiteiten, gespecialiseerde handelszaken, enz. Zoiets vereist een actieve samenwerking tussen tal van actoren (gewestelijke en gemeentelijke diensten, handelaarsverenigingen, medische diensten, ...) om op een gecoördineerde manier in de ontwikkeling van de wijken te kunnen investeren. De heraanleg van de openbare ruimten en de verbetering van de omstandigheden in het verkeer voor wie zich te voet, met de fiets en met het openbaar buurtvervoer verplaatst dragen ten slotte eveneens bij tot voormelde dynamiek.

Beschouwing van de handelszones als echte aantrekkingspolen Op enkele decennia tijd hebben de handelszones zich uitgebreid en zijn ze uitgegroeid tot heuse aantrekkingspolen, waar het vullen van het eigen winkelkarretje niet langer het enige doel is, omdat er zich naast de supermarkten ook restauratieketens, bioscopen, sport- of recreatievoorzieningen en grote non-foodketens zijn komen vestigen. Deze heuse complexen met hun aanbod aan diverse diensten, bevinden zich aan de rand van agglomeraties en staan vaak volledig in het teken van koning auto. De grote handelsruimten die op deze manier zijn ontstaan, maken vandaag de dag deel uit van het stedelijke landschap en vormen ware pijnpunten in de verplaatsingen van de burger, omdat deze levensplaatsen zowel bezocht worden voor hun commerciële aanbod als voor hun waarde als vrijetijdsbesteding en een doeltreffende ontsluiting door het openbaar vervoer (Kéoscopie, Kéolis, 2012). Volgens de Franse groep Kéolis trekt 40% van de bewoners van een agglomeratie minstens één keer per week naar het winkelcentrum en doet 68% dat minstens één keer per maand. Als lievelingsdag van de bezoekers is er daarbij op zaterdag sprake van 25% meer aanwezige personen dan op een weekdag. Nochtans heeft 70% van de personen die een winkelcentrum verlaat, geen winkelwagentje bij zich en heeft 40% van hen er zelfs niets uitgegeven. Er zijn dan ook heel wat mensen die naar het winkelcentrum trekken om er niet alleen te shoppen, maar er ook rond te wandelen zonder zich zorgen te moeten maken over het weer of om er uit eten te gaan zonder daarom iets te kopen of zelfs maar een supermarkt binnen te stappen.

10

RUIMTEN & PLAATSEN

Dat zijn stuk voor stuk beweegredenen die het gebruik van de wagen niet onontbeerlijk maken. En ook al zijn de meeste van deze commerciële centra intussen ontsloten door het openbaar vervoer, doet dat niets af aan het feit dat dergelijke uitgestrekte handelszones een zeker overleg met de operatoren en inrichters vereisen met het oog op een betere combinatie van het openbaar vervoer en het te voet gaan binnen hun perimeter. Met het oog op de toekomst en in overeenstemming met de ambities om een stad te ontwikkelen, die korte verplaatsingen promoot en een minder intensief gebruik van gemotoriseerde vervoersmodi bevordert, moeten de creatie en uitbreiding van handelszones in de Brusselse metropool het voorwerp uitmaken van een bijzondere aandacht van de overheid. Hun ontwikkeling geldt immers in meerdere opzichten als problematisch: • •

• •

•

het werkt de stedelijke versnippering in de hand; het doet de inspanningen teniet, die er geleverd werden om tot een modal shift te komen, en moedigt het bezit van een gemotoriseerd voertuig aan; het schaadt de ontwikkeling van het commerciële weefsel in het stadscentrum en de wijken; het doet de operationele kosten van de openbaarvervoersnetwerken stijgen, die deze buiten het centrum gelegen zones moeten ontsluitend; en dergelijke centra zijn grote verbruikers van ruimte, met name om voor de nodige parkeerplaatsen te kunnen zorgen.

Wat dit laatste punt betreft, dient overigens opgemerkt dat grootwarenhuizen 25 m² parking (inclusief vrije ruimte) nodig hebben per 6 à 7 m² handelsoppervlakte: voor een 11

hypermarkt van 12.000 m² is bv. 5 ha parking nodig. Bovendien wordt elke parkeerplaats maar 15% van het jaar gebruikt, rekening houdend met de nachten, de sluitingsdagen en de weekdagen waarop de parking verre van volstaat.

Tabel 2 Raming van de behoefte aan parkeerplaatsen voor supermarkten, winkels in het stadscentrum, buurtwinkels en niet gemotoriseerde modi, Fubicy, Eindrapport, ADEME-publicatie nr. 4841

RUIMTEN & PLAATSEN

De tabel (figuur 7, hieronder) maakt een glasheldere balans op van de vervoersmodi die door de klanten van de belangrijkste commerciële zones van het Brussels Gewest worden gebruikt. De situatie is vermoedelijk echter nog problematischer in de meer naar de rand toe gelegen zones, zoals Cora in Anderlecht en de handelspolen van Ruisbroek of Steenokkerzeel, waar de voorzieningen nog dateren van het tijdperk van koning auto en weinig aanzetten tot het gebruik van het openbaar vervoer.

Figuur 7: Modale aandelen van de klanten in de gewestelijke handelspolen in 2007, Brussels Overzicht van de Handel, 2008

12

In het kader van de debatten die op dit moment gevoerd worden over de opening van nieuwe handelspolen op het Brussels hoofdstedelijk grondgebied, dient dan ook absoluut de impact op de lange termijn van dergelijke projecten geanalyseerd te worden, zowel inzake mobiliteit als in termen van verarming van het commerciële weefsel in de wijken.

RUIMTEN & PLAATSEN

'autodelen'-systeem, naast plaatsen voor personen met een beperkte mobiliteit en plaatsen voor leveringen anderzijds.

Ontwikkeling van autoloze wijken Het concept van de autoloze wijk bestaat al enkele jaren in verschillende Europese steden en dat met name in Nederland, Duitsland, Zweden, Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk. De aldus opgedane ervaringen hebben aangetoond dat een grotere dichtheid in combinatie met een geringe aanwezigheid (of zelfs afwezigheid) van de auto tot een grotere levenskwaliteit leidt en blijvende gevolgen heeft voor de verrichte verplaatsingen. In België beperkt het concept van ecowijk zich daarentegen nog al te vaak tot het verfraaien van het ontwerp van gebouwen met het oog op een optimale beperking van hun energieverbruik zonder werkelijk het energieverbruik in aanmerking te nemen, dat met de verplaatsingen van de gezinnen samengaat. De innovatie heeft dan ook zelden betrekking op de verplaatsingen en er wordt te weinig nagedacht over de parkeerkwestie, terwijl een economisch beheer ervan net een belangrijke uitdaging vormt, ongeacht of dat nu met het oog op de promotie van een ecomobiliteit, een vermindering van de bouwkosten of een financiering van ambitieuzere milieuprestaties gebeurt (CERTU, 2013). Uit de analyse van buitenlandse projecten blijkt intussen dat er een verschil bestaat tussen wijken waar sterke beperkingen gelden op het vlak van parkeren, waar het aantal parkeerplaatsen per woning doorgaans maximum een halve plaats per woning bedraagt en waar deze parkeerplaatsen dan nog gegroepeerd zijn in collectieve parking enerzijds en wijken waaruit de auto volledig verbannen werd en waar er maar enkele parkeerplaatsen (0,1 à 0,2 per woning) ter beschikking worden gesteld van de bewoners en dan voornamelijk nog voor wagens die deel uit maken van een 13

RUIMTEN & PLAATSEN

Hoewel het moeilijk kan zijn om op significante wijze het parkeeraanbod voor bewoners te beperken, is er echter wel sprake van een zekere onttrekking van de niettemin aanwezige wagens aan het oog, waardoor een bijzondere aandacht geschonken kan worden aan de openbare ruimten. Zo ontbreekt het parkeren op de openbare weg meestal bij thans uitgewerkte projecten. Het aanbod aan parkeerplaatsen wordt eerder in de bouwwerken zelf voorzien, waarbij ook de behoeften aan parkeerplaatsen van meerdere dichtbij elkaar gelegen vastgoedprojecten gebundeld kunnen worden (zie pooling van parkeerplaatsen hieronder). Een van de meest interessante vernieuwingen bestaat er daarnaast in om de gedeeltelijke of volledige omkeerbaarheid van de parkeerinrichtingen te voorzien naar andere vormen van gebruik (handelszaken, kantoren, ...), kwestie van te anticiperen op een evolutie van de verplaatsingspraktijken. In het geval van Brussel en zijn metropool is de ontwikkeling van duurzame wijken intussen volop aan de gang, maar moeten sites die nu al erg goed toegankelijk zijn met het openbaar vervoer en die zich in de buurt van een kwaliteitsvol fietsnetwerk bevinden, maximaal gevaloriseerd worden. Voorts zouden de denkoefeningen over het poolen van parkeerplaatsen waarvan de bestemming achteraf nog gewijzigd kan worden, ook nog verder uitgediept kunnen worden. Een inventarisering van de zones met het grootste potentieel moet het in dit opzicht mogelijk maken om een actieplan op te stellen voor de creatie van meerdere duurzame wijken en er regelmatig de effecten van te evalueren op het vlak van verplaatsingen. Dat is ook wat er is gebeurd met de zones die over een zekere grondreserve beschikken en die zich in de onmiddellijke omgeving van de belangrijkste transportknooppunten bevinden, zoals het GGB Heembeek.

14

Wijk Vauban in Freiburg im Breisgau, Duitsland De wijk Vauban in Freiburg im Breisgau is een echte autoloze wijk op 3 km ten zuiden van het stadscentrum (15 min. met de fiets) met 5.000 inwoners verspreid over 2.000 woningen. Vauban is een korteafstandswijk (maximum 700 m) waarvan de bewoners te voet naar winkels, crèches, scholen en andere diensten kunnen gaan en die rechtstreeks wordt ontsloten door een tramlijn die naar het centrum van de agglomeratie gaat.

Figuur 8: Freiburg im Breisgau – Wijk Vauban (copyright Björn Freiberg)

RUIMTEN & PLAATSEN

Wijk GWL in Amsterdam, Nederland Gelegen op 3 km van het stadscentrum van Amsterdam, is de wijk GWL een duurzame wijk met 600 woningen (voor 1.500 bewoners) die gebouwd werden op de plaats waar vroeger een waterzuiveringsstation stond. Binnenin de wijk geldt er een verbod op het gebruik van gemotoriseerde voertuigen en is er alleen plaats voor voetgangers en fietsers voorzien.

Figuur 9: Tram door de wijk Vauban in Freiburg, Duitsland

Een eventuele parkeerplaats wordt aan een gezin toegekend na inschrijving op een lijst (met een wachttijd van intussen tien jaar). De 130 parkeerplaatsen die via deze weg worden toegewezen, bevinden zich aan de rand van het complex, in het gedeelte dat het verste verwijderd ligt van het stadscentrum. Het stadscentrum zelf bevindt zich op een tiental minuten rijden met de fiets. Verder is de zone ook verbonden met twee tramlijnen en twee buslijnen waar elke 10 minuten een tram of bus naar het stadscentrum en het centraal station vertrekt. En aan het einde van de dag neemt een nachtbus het van deze lijnen over. Slechts 20% van de huishoudens die in deze wijk wonen, bezitten dan ook een wagen ten opzichte van een gemiddelde van 30% in Amsterdam zelf.

Figuur 10: Fiets- en voetpaden in de wijk Vauban in Freiburg, Duitsland

15

RUIMTEN & PLAATSEN

De wijk Bo01 in Malmö, Zweden

Figuur 11: Amsterdam-GWL (copyright: KCAP)

Figuur 12: Amsterdam-GWL (copyright: KCAP)

16

De derde stad van Zweden telt meerdere ecowijken, waaronder de wijk Bo01 die naar aanleiding van de Europese habitattentoonstelling van 2001 werd gebouwd. In totaal bevinden zich hier 3.000 woningen, verspreid over een oppervlakte van 18 ha. Binnenin het complex zijn de wegen voornamelijk voor voetgangers bestemd en zijn er ook tal van fietspaden voorzien, die de verschillende huizenblokken met elkaar verbinden, waardoor er minder behoefte is om de wagen te gebruiken. Verder is er een busdienst waarvan de voertuigen op alternatieve brandstoffen rijden en die de wijk met de rest van het openbaarvervoersnetwerk in de regio verbindt, en hebben de bewoners toegang tot een 'autodelen'-dienst en elektrische minibusjes die opgeladen worden met windmolenenergie. Tot slot wordt er bij de toekenning van parkeerplaatsen ook voorrang verleend aan ecologische voertuigen.

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 13: Malmo-Bo01 (City of Malmö)

BedZed in Beddington, Groot-Brittannië Het Beddington Zero Energy Development is een woonblok van 82 woningen dat in het zuiden van Londen werd opgetrokken in het kader van een globaal project dat 1,7 ha bestrijkt en 2.500 m² kantoren en winkels telt, alsook een gemeenschappelijke ruimte, een toneelzaal, openbare en private groene ruimten, een medisch-sociaal centrum, een sportcomplex, een crèche, een café, een restaurant en een warmtekrachtkoppelingseenheid. De wijk telt 0,6 parkeerplaats per woning en is verbonden met het Londense openbaarvervoersnetwerk via de tramlijn TramLink. De gehanteerde parkeertarieven hangen er af van het type van brandstof waarop het voertuig in kwestie rijdt. Elektrische voertuigen mogen er gratis parkeren en kunnen ook gratis opgeladen worden dankzij de elektriciteit die er geproduceerd wordt met behulp van de fotovoltaïsche panelen op het dak van de gemeenschappelijke warmtekrachtkoppelingsinstallatie. Verder is er ook nog een website voorzien, waarop men online zijn boodschappen kan doen, die dan nadien geleverd worden.

17

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 14: Londen – BedZed (copyright: telex4)

De voormalige industriezone Alenia (Turijn, Italië) De voormalige industriezone Alenia in Turijn is de eerste autoloze wijk van Italië. Voor de gebruikers zijn er parkeerplaatsen aan de rand van de wijk voorzien. De creatie van deze wijk ging gepaard met een verbetering van het openbaarvervoersaanbod en de implementatie van een logica van 'korte afstanden' tussen de verschillende diensten. De leveringen in de handelszones maken er het voorwerp uit van een minutieuze planning om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

Figuur 15: De voormalige industriezone Alenia in Turijn is de eerste autoloze wijk van Italië (foto: rinnovabili.it).

18

RUIMTEN & PLAATSEN

DELEN VAN DE OPENBARE RUIMTE De openbare ruimte is een artificiële ruimte die het voorwerp uitmaakt van heel wat getouwtrek tussen de verschillende vervoersmodi en de diverse functies die een stad geacht wordt te vervullen. In een dichte stedelijke omgeving is het beheer van de openbare ruimte ook een centraal thema geworden van het stedelijke beleid, omdat de belangen nu eenmaal aanzienlijk zijn en een globale en transversale aanpak vereisen. De druk die wordt uitgeoefend op de openbare ruimten kan gemakkelijk duidelijk gemaakt worden aan de hand van onderstaande figuur die het hele paradigma tussen het aanbod aan ruimte en de behoefte aan mobiliteit samenvat. Hoe dichter we het hart van een stedelijke agglomeratie naderen, hoe kleiner immers de beschikbaarheid aan ruimte. En omgekeerd geldt ook dat hoe verder we ons naar het stadscentrum begeven, hoe groter de behoefte aan verplaatsingen wordt. Dat laat zich verklaren door de concentratie aan mobiliteitgenererende polen: banen, scholen, handelszaken, diensten, vrijetijdsbestedingsmogelijkheden, ...

19

Figuur 16: Paradigma tussen het aanbod aan ruimte en de behoefte aan mobiliteit, Transitec, 2010

Sinds het begin van de jaren 2000 zien we dat er in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opnieuw meer aandacht wordt geschonken aan het herinrichten van de openbare ruimte als vector voor een verbetering van de levenskwaliteit in de stad en de promotie van alternatieve vervoersmodi voor de wagen. Zo werden er al tal van herinrichtingsprojecten gerealiseerd en dat in het bijzonder in het kader van de wijkcontracten dankzij de financiële steun van Beliris. De balans geldt dan ook als positief, ook al ontbreekt het bij sommige inrichtingen aan coherentie tussen de gemeenten. Bij deze projecten werden er bovendien verschillende zwarte punten van de MIVB aangepakt door de realisatie van VICOMinrichtingen die het weliswaar mogelijk maakten om de commerciële snelheid te handhaven, maar die slechts zelden toelieten om deze te verbeteren. Een meer gedetailleerde analyse van de verdeling van de openbare ruimte over de verschillende modi maakt echter duidelijk dat de auto een doorslaggevende plaats blijft innemen, met name op parkeervlak. Het merendeel van de projecten werd immers mogelijk gemaakt door de voor de weg voorziene ruimte te verminderen, terwijl er slechts zelden aan de parkeerplaatsen werd geraakt.

RUIMTEN & PLAATSEN

De uitdagingen die met de openbare ruimte verband houden, blijven ten slotte groot, wil men het hoofd kunnen bieden aan de verwachte aangroei van de Brusselse bevolking en aan de noodzaak om te evolueren in de richting van een dichtere stad, waar de openbare plaatsen een burgerlijke rol te spelen hebben als vector voor het smeden van sociale banden en ontspanningsruimte.

20

RUIMTEN & PLAATSEN

Een nieuw evenwicht voor de openbare ruimte ten gunste van deugdzamere verplaatsingsmodi De openbare ruimte neemt een centrale plaats in de dagelijkse mobiliteit en de ontwikkeling van de stad. Deze stedelijke ruimte is ook van groot belang voor het welslagen van de beleidsmaatregelen ter bewerkstelliging van een modal shift en vormt het sluitstuk van elke duurzame mobiliteitsstrategie, omdat het net hier is dat de grote knopen doorgehakt dienen te worden en de besturen blijk moeten geven van daadkracht en vastberadenheid. Op decennia in het teken van de alleenheerschappij van de wagen is een periode van euforie gevolgd met de heuse boom van het openbaar vervoer en de explosie aan nieuwe vormen van mobiliteit, waarin we ons evenwel enigszins afgewend hebben van de meest voor de hand liggende manier om ons te verplaatsen, namelijk te voet. Zo zag de voetganger zijn paden afgebakend en gerationaliseerd worden ten gunste van de gemotoriseerde modi. Intussen is het te voet gaan aan een welverdiende heropleving begonnen en floreren zowel ambitieuze als kleinere inrichtingsprojecten in de grote steden om het comfort van de voetganger te verbeteren. De historische centra en de handelswijken zijn traditioneel gezien de zones die het meest geschikt zijn om opnieuw meer ruimte te voorzien voor de voetganger, maar daarbij moeten we er wel voor oppassen dat we diezelfde voetganger niet gelijkstellen met een klant of toerist. Een derde van de verplaatsingen in Brussel gebeurt namelijk integraal te voet en dat is een gegeven waar de planologen meer oog voor zouden moeten hebben.

21

In het Brussels hoofdstedelijk gebied is de kwaliteit van de stedelijke openbare ruimten voorts evenmin van hetzelfde niveau als wat we in andere grote agglomeraties, zoals Lyon, Bordeaux, Zürich of Barcelona kunnen aantreffen, waar er aanzienlijke inspanningen werden geleverd om gezellige plaatsen te creëren. Even gevarieerde als leerrijke voorbeelden hebben evenwel aangetoond dat alle actoren van de stad complementaire belangen hadden bij een hertekening van de openbare plaatsen en een verkleining van de aan de auto voorbehouden ruimte in de stedelijke omgeving. Het voorzien van goed ontworpen openbare ruimten vormt dan ook een waar tegengewicht voor de maatregelen die een beperking van het verkeer en een vermindering van het aantal parkeerplaatsen beogen. Het is dus onontbeerlijk om de kwaliteit van de Brusselse openbare ruimten te verbeteren ter bevordering van een intensiever gebruik van de fiets en het te voet gaan, d.w.z. twee verplaatsingsmodi die in de hele metropool, zowel in het stadscentrum als in de wijken, almaar aan belang zullen winnen. Het goederenvervoer moet daarnaast eveneens deel uitmaken van de belangrijkste aandachtspunten bij stedenbouwkundige denkoefeningen, gelet op de belangrijke rol die datzelfde goederenvervoer zal dienen te spelen in een gedemotoriseerde stad, zowel wat het niet en samen gebruiken van de voertuigen in kwestie betreft (vrachtwagens, dienstvoertuigen, cargofietsen) als met betrekking tot de leveringszones. Net als elders zijn ook in Brussel tal van 'pleinen' ten slotte alleen nog maar in naam een plein, doordat ze ontsierd werden door een steeds gulziger wegennet. Denk maar aan het De Brouckèreplein, het Madouplein, de Grote Zavel en het Rogierplein. Deze pleinen moeten geleidelijk aan heraangelegd worden, waarbij meer ruimte dient te worden voorzien voor de actieve verplaatsingsmodi en de intermodaliteit met het openbaarvervoersnetwerk versterkt en de verblijfsfunctie bevorderd moet worden.

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 17: Parkeerroute (P-Route), Gent

Kwalitatieve openbare ruimte in het stadscentrum van Gent, België Vanaf het einde van de jaren '90 besliste de Stad Gent om een lusvormig verkeerssysteem in te voeren ter bescherming van het eigen stadscentrum. Hierdoor zagen automobilisten zich verplicht om hun voertuig buiten het centrum achter te laten en te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer naar hun eindbestemming te gaan. Op die manier werd de toegankelijkheid van de stad gevrijwaard zonder dat deze echter nog langer doorkruist kon worden, waarmee meteen de druk van de auto verminderd werd. Daarbij werd ook een traject gecreëerd, dat alle parkings met elkaar verbindt (Proute), om de automobilisten naar de parking te leiden, die het dichtste bij hun eindbestemming ligt. Sommige parkings werden ook overgenomen door de overheid en er kwam een parkeerregie om een coherent parkeerbeleid te kunnen voeren, met name via de gehanteerde tarieven. Dankzij deze acties kon het volledige stadscentrum uiteindelijk heringericht worden als één grote voetgangerszone, waar voetgangers, fietsers en de voertuigen van het openbaar vervoer zich probleemloos naast elkaar verplaatsen.

22

Figuur 18: Volledige herinrichting van de Korenmarkt, Gent

RUIMTEN & PLAATSEN

Herinrichting van de Place de la République in Parijs Als pijnpunt waar 7 belangrijke verkeersaders samenkomen heeft de Place de la République in Parijs het voorwerp uitgemaakt van een omvangrijk stedelijk herkwalificatieproject. Dit met als doel de voetganger centraal te plaatsen en de haltes van bussen en de toegangen tot metrostations beter te organiseren om het openbaarvervoersnetwerk een grotere zichtbaarheid te bieden.

Figuur 20 Ontwerp voor de heraanleg van de Place de la République, Ph. Guignard, 2008

Figuur 19 Foto van het Place de la République in Paris (vóór de heraanleg)

Figuur 21: Ontwerp voor de heraanleg van de Place de la République in Parijs, Stad Parijs

23

RUIMTEN & PLAATSEN

Walk Score, de tool die de 'wandelbaarheid' van een wijk duidelijk maakt Een nieuw evenwicht tussen ruimte en straat in Straatsburg en Bordeaux Net als Brussel heeft de Stad Straatsburg in 2012 een voetgangersplan uitgewerkt en goedgekeurd, waarin de overheid zich ertoe verbindt om bij alle toekomstige inrichtingsprojecten minstens 50% van de straatruimte, van gevel tot gevel, voor verplaatsingen te voet te voorzien. Om conflicten met voetgangers te vermijden, zullen daarbij op de verkeersaders waar er 50 km/u gereden mag worden, voorbehouden fietspaden aangelegd worden. En in zones 30 zullen de fietsers opnieuw op de hoofdweg moeten gaan rijden.

Walk Score is een tool waarmee de wandelbaarheid van een wijk bepaald kan worden op een schaal van 0 tot 100 in functie van het te voet toegankelijke aanbod aan diensten en een kwalificatie van de voor voetgangers voorziene wegen en ruimten. Vastgoedmakelaars maken van de website gebruik om hun aanbod te kwalificeren, wat de impact van de kwaliteit van stedelijke inrichtingen op de waarde van een onroerend goed duidelijk maakt.

De Stad Bordeaux nam in het eigen PDU dan weer de bepaling op dat de aan het autoverkeer en aan het parkeren gewijde ruimte bij nieuwe stedelijke inrichtingen niet meer zou mogen bedragen dan 50% van de beschikbare ruimte en dat voor de bestaande inrichtingen deze verhouding minstens tot minder dan 70% teruggebracht diende te worden.

Figuur 22: De website Walk Score en zijn wandelbaarheidsindex, Walk Score

24

RUIMTEN & PLAATSEN

DE UNIVERSELE TOEGANKELIJKHEID... De grote uitdaging voor verplaatsingen schuilt niet in de beweging op zich, maar wel in de toegankelijkheid tot de hulpmiddelen van het grondgebied. Mobiliteit geldt in die optiek als hefboom ter bestrijding van de uitsluiting van bevolkingsgroepen die ver verwijderd zijn van deze hulpmiddelen door economische, sociale, culturele of fysieke factoren. De ambitie is om niet alleen de overheid maar ook de bedrijven te overtuigen van de gegrondheid van het universele concept en dat niet alleen vanuit sociaal maar ook vanuit economisch oogpunt: de platbodembus was een commercieel en marketingsucces met communicatiecampagnes die zich tot alle gebruikers richtten. De toegankelijkheid voor iedereen moet zodoende tot een prioriteit verheven worden, omdat het een thema is dat steeds meer burgers aanbelangt.

25

...ONDERSTEUND DOOR HET CONCEPT VAN GEÏNTEGREERDE TOEGANKELIJKHEID De universele toegankelijkheid pleit voor de realisatie van obstakelvrije omgevingen, zoals gebouwen, plaatsen, uitrustingen of objecten. Met name op het vlak van mobiliteit wordt ervan uitgegaan dat 35 à 40% van de Europeanen moeite heeft om zich te verplaatsen en dat de vergrijzing van de bevolking deze situatie nog zal verergeren. Afgezien van het vermogen om zich te verplaatsen, wordt er bij dergelijke verplaatsingen verder ook een beroep gedaan op tal van andere vaardigheden, zoals het zicht, het gehoor, het cognitieve vermogen, ... zonder dat hier echter systematisch rekening mee wordt gehouden bij het realiseren van de inrichtingen. Het is hier dat het concept van 'geïntegreerde toegankelijkheid' tussenkomt: in plaats van de toegankelijkheid op een specifieke manier te benaderen via het enten van eigen inrichtingen ter bevordering van verplaatsingen van personen met een beperkte mobiliteit (verlaagde boorden, podotactiele tegels, liften), is het concept van de geïntegreerde toegankelijkheid gebaseerd op een maatschappelijke en ecologische visie van de handicap met het oog op het verzekeren van ieders autonomie zonder beperking. Het berust op een universele opvatting van toegankelijkheid die tegemoet wil komen aan de behoeften van zoveel mogelijk gebruikers en het probleem van de personen naar de ruimten verplaatst (F. Aragall, 2013). De geïntegreerde opvatting kan vergemakkelijkt worden door collaboratieve conceptiemethoden die de kwalitatieve karakteristieken van ieders percepties en gewoonten aan de oppervlakte doen komen. Tests op ware schaal in de vorm

RUIMTEN & PLAATSEN

van 'living labs', plaatsen van innovatie en experimentering die actoren van op het terrein bij alles betrekken, bevorderen daarbij het uitdenken van inrichtingen en diensten die een brede waaier aan uitsluitingssituaties kunnen bestrijken (Chronos Groep, 2013).

INNOVATIE MET BETREKKING TOT HET DYNAMISCHE BEHEER VAN OPENBARE RUIMTEN Net zoals een stad en haar inwoners evolueren als speelbal van gebeurtenissen, moeten ook de openbare ruimten zich kunnen aanpassen om aan een plotselinge behoefte te voldoen. Zo hebben verschillende steden een nieuwe aanpak ontwikkeld om hun openbare ruimte te veranderen in plaatsen waar het gezellig vertoeven is via de inrichting van tijdelijke voetgangerszones en de herhaaldelijke organisatie van evenementen op vaste datums. Het verlangen van de burger om zich de openbare ruimte opnieuw te kunnen toe-eigenen, bleek ook duidelijk bij evenementen zoals Walking Madou of de protestbeweging Picnic The Streets.

Het project 'Lyon en marche' in Lyon, Frankrijk De vereniging Jeune Chambre Économique de Lyon die jonge, ondernemende burgers van 18 tot 40 jaar oud samenbrengt, die ijveren voor een beter leven in hun stad, organiseerde een evenement genaamd 'Lyon en marche', waarbij de handelszaken, het leven in het Presqu'île van Lyon en de ontdekking van de actieve modi centraal stonden. De bedoeling was om een omgeving aan te bieden, waar het comfortabeler was om te kuieren, te winkelen en zich op een andere manier te verplaatsen.

Figuur 23: Het project 'Lyon en Marche', JCE

26

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 24: Times Square als voetgangerszone in New York, Gehl architects

De herinrichting als voetgangerszone van Times Square in New York, Verenigde Staten In 2007 deed het stadhuis van New York een beroep op de architect Jan Gehl voor de uitwerking van een plan op korte en lange termijn rond het thema 'Greener greater NYC' (een grootser, groener New York) met het oog op een herbeschouwing van de openbare ruimten van de stad. Hiertoe werd een emblematische operatie gelanceerd die Times Square in Manhattan volledig zij het tijdelijk in een voetgangerszone veranderde. Het evenement bleek een enorm succes te zijn en deed vooral de geesten rijpen, waardoor het stadhuis andere voetgangerszones op Broadway kon uitwerken en beschermde fietspaden kon aanleggen door het elimineren van parkeerplaatsen.

27

Verder merken we ook een reële innovatie met betrekking tot het uitdenken van openbare ruimten, terwijl nieuwe technologieën een volledig dynamisch beheer van de ruimten mogelijk zouden kunnen maken in functie van de behoeften en de momenten van de dag of week. Het wegennet zou daarbij niet langer beschouwd worden als een afgebakende en gesegmenteerde ruimte, maar als een stadsdeel waarvan het gebruik in de loop van de dag of week kan evolueren.

RUIMTEN & PLAATSEN

Het concept van de 'naakte straat' van Eiffage, projet Phosphore Het concept van de naakte straat bestaat uit een lichtgevende en discrete animatie met behulp van leds die in de grond zijn ingewerkt en die de compositiemogelijkheden van de openbare ruimte verveelvoudigt. Het is een innovatie die volledig in de plaats komt van de klassieke verticale signalisatie en een planning van de variabele straat concretiseert in functie van de behoeften op bepaalde tijdstippen van de dag (voetgangerszone, leveringsruimte, restaurantterras, plaats voor culturele manifestaties, enz.). De differentiëring van de stromen vervaagt en voertuigen rijden stapsgewijs en verplaatsen zich probleemloos naast fietsers en voetgangers. De variabele afbakening van de verkeerszones als hulpmiddel voor plaatsbepaling en mobiliteit alsook een levende identificatie van de openbare ruimte die sterker is aangepast aan de diversiteit van de stedelijke activiteiten, maken van de 'naakte straat' een gedeelde en gepacificeerde ruimte.

Figuur 25: Het concept 'Rue nue', Projet Phosphore, Eiffage

28

RUIMTEN & PLAATSEN

Het concept 'Less is more' van het Audi Urban Future Initiative In het kader van het Audi Urban Future Initiative ontwikkelde Audi een concept van lichtgevende stadstrajecten die verlicht zouden worden met behulp van zonne-energie en die het mogelijk zouden maken om elektrische wagens zonder bestuurder te laten rondrijden en zich de openbare ruimte opnieuw toe te eigenen in functie van ieders behoeften. Dit met als doel de mobiliteit van de elektrische wagen zodanig met de mobiliteit van de voetganger en de fietser te combineren, dat de ene de andere niet langer zou kunnen overheersen. Hiertoe moeten we ons alle horizontale oppervlakken (wegen en voetpaden) indenken als ruimten die mobiel worden in functie van de behoeften. Daarbij komen de voor het autoverkeer voorbehouden wegen te vervagen om plaats te maken voor voetpaden of een park dat uitgebreid moet kunnen worden om er 's avonds een concert te laten plaatsvinden. De straat zou dus digitaal worden en zich aan de eisen van de medeburgers aanpassen, waarbij het gebruik ervan door voetganger/fietser vlot zou overvloeien in het gebruik ervan door de wagen of zelfs voor recreatieve doeleinden. De auto's zonder bestuurder zouden intussen de door de lichtgevende weg verstrekte bevelen gehoorzamen en daarbij voldoende intelligent zijn om deze te interpreteren en te begrijpen. Figuur 26: Het concept 'Less is more', Audi Urban Future Initiative

Dit concept zou ten slotte ook de boorden, de verkeerslichten en alle overige voor autobestuurders voorziene infrastructuurelementen doen verdwijnen, waardoor de stad opnieuw meer zou gaan toebehoren aan de voetgangers en de fietsers. 29

RUIMTEN & PLAATSEN

Ontwikkeling van structurerende transportprojecten als vector voor stadsvernieuwing Bovengrondse structurerende openbaarvervoersprojecten van het type tram of BHNS ('Bus à Haut Niveau de Service' hoogwaardig busvervoer) beogen niet alleen een verbetering van de verplaatsingen in een agglomeratie, maar maken ook verregaande veranderingen van de openbare ruimten die ze doorkruisen mogelijk. De terugkeer van de tram in tal van steden wordt in dit opzicht dus niet alleen beschouwd als een zuiver vervoersproject, maar ook als een echte vector voor stadsvernieuwing en een verbetering van de sociale cohesie. In beleidsmatig opzicht laat een dergelijk project toe om de aan de auto voorbehouden ruimte te verkleinen en de inwoners van de stad tegelijkertijd een concreet alternatief aan te bieden voor hun verplaatsingen. De implementatie van zulke projecten die bijdragen tot de promotie van duurzame ontwikkeling in de stad, heeft daarnaast tevens een aanzienlijke impact door de levenskwaliteit van de omwonenden en de gebruikers van de actieve modi te verbeteren. Niettemin dient er daarbij op toegezien te worden dat de specifiek aan het openbaar vervoer voorbehouden rijstroken op hun beurt geen stedelijke barrières gaan vormen. Naast het landschappelijke aspect creëren dergelijke projecten verder ook een sterke band tussen de verschillende polen van de stad en vormen ze een snelle vervoersoptie tussen de wijken die niet ontsloten worden door metro of stadstrein, terwijl ze tegelijkertijd de aantrekkingskracht van deze wijken vergroten. Dergelijke inrichtingen kunnen natuurlijk niet losgekoppeld worden van de creatie van een structurerende openbaarvervoerlijn, maar uit de in Europa 30

opgedane ervaringen blijkt dat de implementatie van een nieuwe openbaarvervoerlijn wel toelaat om de actoren te verenigen rond een gezamenlijk doel en voor een versnelde stadsvernieuwing te zorgen. De gevolgen van de inplanting van een moderne tram voor de stad zijn dan ook talrijk: • Toegankelijkheid. De komst van een tram vergroot het openbaarvervoersaanbod en de intermodale praktijken. Verder stellen we een verbetering van de duur van de trajecten en de algemene toegankelijkheid van bepaalde zones vast. • Economie: We merken een stijging van de prijzen van de bouwgronden en de huurgelden in een corridor van 400 m langs beide kanten van de lijn. Bovendien worden er banen gecreëerd, komt er een diversificatie in de handelszaken rond de lijn en is er sprake van een polarisering van de economische activiteiten. • Sociaal: De nieuwe verdeling van de openbare ruimte bevordert ook de verplaatsingen te voet en met de fiets, op voorwaarde dat er een bijzondere aandacht besteed wordt aan de oversteekplaatsen en dat het barrière-effect vermeden wordt. De bewoners kunnen de nieuwe ruimten van hun kant gebruiken om er gewoon te vertoeven of er bepaalde vrijetijdsbestedingen te organiseren. En de stedelijke herstructurering kan gepaard gaan met een verandering in sociaalprofessionele categorieën en een vorm van gentrificatie. • Milieu: Het tramproject vormt tot slot tevens een kans om wijken te vergroenen. En het laat toe om de geluidspollutie te verminderen en de kwaliteit van de lucht plaatselijk te verbeteren. Hoewel Brussel er prat op kan gaan dat het over een uitgebreid netwerk aan tramlijnen beschikt, heeft het Gewest

RUIMTEN & PLAATSEN

maar weinig manoeuvreerruimte om de openbare ruimten langs diezelfde lijnen radicaal te verbeteren. Het blijkt namelijk gemakkelijker om voor een benadering per as te opteren bij de ontwikkeling van een nieuwe lijn dan bij de aanpak van delen van het wegennet bij herinrichtingsopportuniteiten.

31

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 27: Bordeaux – Pey Berland (vóór) – bron: Alstom

Hierna volgen enkele voorbeelden uit het buitenland van projecten die plaatsvonden naar aanleiding van de aanleg van tram- of BHNS-lijnen om het herinrichtingspotentieel van bepaalde assen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest duidelijk te maken. De tram van Bordeaux, Frankrijk Via de inrichtingen die in het kader van het tramproject verwezenlijkt werden, kon stadsbeleid met verplaatsingsbeleid gecombineerd worden. Daarmee werd tegemoetgekomen aan de doelstellingen die voor het project vooropgesteld werden, namelijk het versterken van de band tussen het stadscentrum en de rand, het opwaarderen van het architecturale erfgoed en het opnieuw bevestigen van de levensruimten. Zodoende werd op tal van emblematische locaties de auto (volledig of gedeeltelijk) geweerd om de plek te veranderen in een echte plaats waar er geleefd kan worden en mensen elkaar kunnen ontmoeten. Het project zorgde dan ook voor een diepgaande wijziging in de gewoonten van de stad, door bij het delen van de ruimte opnieuw meer plaats te voorzien voor de voetganger.

32

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 28: Bordeaux – Pey Berland (na) – bron: Alstom

Figuur 30: Bordeaux – Place de la Comédie (na) – bron: Alstom

Figuur 29: Bordeaux – Place de la Comédie (vóór) – bron: Alstom

33

RUIMTEN & PLAATSEN

De tram van Nice, Frankrijk In Nice werd er gelijktijdig met de infrastructuurprojecten voor de tram ook nagedacht over de esthetiek van de stad met het oog op het voorstellen van kwalitatieve oplossingen op landschappelijk en stedenbouwkundig vlak voor de ruimten die de lijnen zouden doorkruisen. Deze zoektocht naar schoonheid vertaalde zich daarbij uiteindelijk in het gebruik van nobele materialen en het voorzien van eenvoudige, begrijpelijke en harmonieuze inrichtingselementen die de ruimte teruggaven aan de voetganger.

Figuur 32: Nice – Avenue Jean Médecin (na)

Figuur 31: Nice – Avenue Jean Médecin (vóór)

Figuur 33: Nice – Place Masséna (vóór)

34

RUIMTEN & PLAATSEN

De tram van Bilbao, Spanje De rol die de tram op het vlak van stadsvernieuwing speelt in Bilbao, wordt benadrukt door de karakteristieken van de plaatsen die door de tram ontsloten worden. Het gaat hier namelijk om locaties met grote culturele of toeristische voorzieningen (het Guggenheim Museum in het bijzonder) die het stadsproject van Bilbao vormgeven. In dat geval krijgt de tram de rol van venster op de stad toegedicht en kan het als een volwaardige toeristische 'attractie' worden beschouwd. Het doel hier is dus niet alleen om mobiliteitgenererende ruimten met elkaar te verbinden, maar ook om de toeristen de stad te laten bezoeken.

Figuur 34: Nice – Place Masséna (na)

Figuur 35: Zicht op de tram van Bilbao, Denis Chabot, 2006

35

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 36: Tram van Bilbao voor het Guggenheim Museum, Denis Chabot, 2006

36

RUIMTEN & PLAATSEN

VERMINDERING VAN DE STEDELIJKE BREUKLIJNEN DIE VEROORZAAKT WORDEN DOOR TRANSPORTINFRASTRUCTURE N VIA SNELHEIDSMATIGING Het gemotoriseerde vervoer is een bron van diverse vormen van hinder in de stedelijke omgeving, maar alleen de luchtvervuiling, het broeikaseffect, de geluidshinder en de ongevallen worden als belangrijke gevolgen aangekaart. Nochtans zorgen ook de breuklijneffecten die door de transportnetwerken veroorzaakt worden, voor een aanzienlijke vertroebeling van de banden tussen de bevolkingsgroepen die in de omgeving van deze netwerken wonen. Zulke breuklijnen worden overigens niet alleen door de verkeersaders van het wegverkeer veroorzaakt. Ook en met name spoorweglijnen vormen echte barrières. Het gaat hier evenwel om gevolgen waar weinig oog voor is in het stedelijk beleid, wellicht omwille van het feit dat het zo moeilijk is om ze te evalueren of te becijferen. Vooral de rand wordt hierdoor getroffen, omdat de ring- en randwegen een grondgebied in stukken opdelen, dat al overladen is met omvangrijke voorzieningen die door het centrum van de stad werden uitgespuwd. Het effect lijkt overigens nog te verergeren in de rand, terwijl de situatie in de stad zich op dit vlak verbetert dankzij nieuwe en gezelligere inrichtingen. Verder gaat het ook om gevolgen op meerdere niveaus en over verschillende tijdsspannen. Zo zorgen deze barrières op 37

korte termijn voor omwegen of te lange wachttijden die de bevolking zo goed en zo kwaad als het gaat ondergaat. Op langere termijn zijn het de banden tussen buren die er grondig door verstoord worden en er zelfs door kunnen verdwijnen.

RUIMTEN & PLAATSEN

Deze situatie brengt ook een paradox aan het licht, omdat het vervoersproject dat aan de basis van de gevolgen ligt, net geacht wordt de wijken met elkaar te verbinden, terwijl het in werkelijkheid precies het omgekeerde bewerkstelligt op lokaal niveau. Natuurlijk speelt de snelheid een fundamentele rol in de creatie van deze barrières die nefast blijken voor de buurtmobiliteit en met name voor de actieve modi. Anders gezegd: de snelheid verbetert de toegankelijkheid over langere afstand ten koste van de toegankelijkheid over kortere afstand. De aanpak van deze breuklijnen vereist een geïntegreerde benadering die vaak indruist tegen de klassieke manier van werken, waarbij netwerken gecreëerd worden die ingenieurs en economen na aan het hart liggen en die bedoeld zijn om voor een hoge snelheid en een vlotte doorstroming op de grote openbaarvervoersassen en langeafstandsfietspaden te zorgen. Op wijkniveau geldt de creatie van volledig gescheiden fietsen voetgangersnetwerken daarentegen niet als ideaal en blijkt het beter om hier te opteren voor een matiging van de snelheid en het concept van de trage stad, waardoor breuklijneffecten beperkt kunnen worden. Natuurlijk gaat deze aanpak in tegen gecentraliseerde stedelijke regio's die vaak, als economische hefboom, de stromen naar hun centrum trachten te polariseren. Het is evenwel beter om te opteren voor een polycentrische verstedelijking die een gedelokaliseerde intensifiëring en een beheersing van de snelheden beoogt. Steden die hun verkeer al lang hebben doen vertragen, die een verveelvoudiging van de snelverkeerswegen hebben weten te vermijden en die de stedelijke versnippering hebben kunnen inperken, blijken namelijk niet op hun retour, in tegenstelling tot wat de 38

standaard economische theorie ter zake voorspelt (F. Héran, 2011).

Creatie van een multidisciplinair observatorium voor de analyse van de openbare ruimte We merken dat in de loop der tijd de ex ante evaluatie van inrichtingsprojecten versterkt werd (stedenbouwkundige vergunning, effectenstudies, verkeersmodellering, ...), terwijl de a posteriori evaluatie quasi onbestaande is gebleven. Zo is er op dit ogenblik geen centralisering van de historiek van de door het Gewest, Beliris, de MIVB of de gemeenten gerealiseerde projecten. En de projecten rond openbare ruimten worden weliswaar opgelijst op de website www.bruxellesespacespublics.irisnet.be, maar dan gaat het uitsluitend om lopende gewestelijke projecten. De website heeft geen oog voor eerdere verwezenlijkingen. Een multidisciplinair observatorium van de openbare ruimten zou het mogelijk maken om zulke realisaties te inventariseren en ze vanuit verschillende invalshoeken aan de hand van bepaalde indicatoren te analyseren. Een dergelijke evaluatie zou de aanvaarding van andere projecten vergemakkelijken, omdat er dan objectieve gegevens beschikbaar zouden zijn over de voordelen van het project (regelmaat van het openbaar vervoer, toename van de voetgangers- en fietserstromen, vermindering van de diverse vormen van hinder voor de omwonenden, hernieuwde interesse voor de handelszaken, ...). Een aanpak op het niveau van een microwijk (coherent geheel van wegen) zou ook de evolutie van de situatie binnen een relevante perimeter duidelijk maken (verplaatsing van het verkeer, verplaatsing van de parkeermogelijkheden) . Een dergelijk platform zou daarbij uitgroeien tot de plaats waar

RUIMTEN & PLAATSEN

verschillende overheden, studiebureaus en aannemers van gedachten zouden kunnen wisselen om goede praktijken te bespreken en lessen te trekken uit gezamenlijke ervaringen. Mobiel Brussel vertrouwde daarom onlangs de opdracht tot oprichting van een observatorium over mobiliteit aan de Brusselse universiteiten toe. De competenties van dit observatorium zouden uitgebreid kunnen worden tot een systematische analyse van de openbare ruimten door er andere onderzoeksdepartementen bij te betrekken, die gespecialiseerd zijn in de domein stedenbouwkunde en de stedelijke sociologie. Steunpunt straten in Vlaanderen Het 'kenniscentrum voor publieke ruimte' groepeert op dit moment een twintigtal gemeenten. Het vertrekt vanuit het principe dat het promoten van een duurzame mobiliteit onlosmakelijk verbonden is met een kwalitatieve openbare ruimte die is opgevat als een geïntegreerd, aantrekkelijk en herkenbaar geheel dat uitnodigt om de eigen wagen uit te komen en de straat te herontdekken. 'Steungroep Straten' vormt de overkoepelende organisatie van tal van initiatieven die de overheden willen ondersteunen in hun beleid op het vlak van de inrichting van openbare ruimten.

39

RUIMTEN & PLAATSEN

NIEUWE KIJK OP PARKEREN Op dit ogenblik zijn er 509.000 voertuigen ingeschreven in het Brussels Gewest , terwijl het aanbod aan parkeerplaatsen op de openbare weg op +/- 293.000 plaatsen wordt geraamd. Als we ervan uitgaan dat een parkeerplaats overeenstemt met +/- 6 meter weg, vertegenwoordigt de door voormelde parkeerplaatsen ingenomen ruimte een rijstrook van ca. 1.740 kilometer lang .

Als we ervan uitgaan dat Brussel in 2040 +/- 1.400.000 inwoners zal tellen en als de motoriseringsgraad ongewijzigd blijft (nl. 0,46 wagen/inwoners), mogen we ons immers verwachten aan bijna 140.000 nieuwe voertuigen, goed voor een ruimteverbruik gelijk aan een rijstrook van 833 kilometer lang, als al deze auto's op de openbare weg geparkeerd zouden worden. Een hele uitdaging dus.

3

4

Deze enkele cijfers tonen aan, hoezeer het naar de toekomst toe van fundamenteel belang zal zijn om het aanbod aan parkeerplaatsen te beheersen, aangezien het een significant deel van het gewestelijke grondgebied opeist, wat een schaars goed is, gelet op de demografische uitdagingen die er aan zitten te komen. De verwachte groei van de bevolking in het Brussels Gewest en bij uitbreiding in het grootstedelijke gebied zou dus wel eens een erg grote druk kunnen gaan uitoefenen op de behoeften aan parkeerplaatsen op de openbare weg.

3

Een deel van deze voertuigen hoeft niet per se door Brusselse gezinnen te worden gebruikt, aangezien het om bedrijfswagens gaat, die ingeschreven worden door in Brussel gevestigde ondernemingen waarvan de werknemers buiten het Gewest werken.

4

Om de impact van het parkeren op het Brusselse grondgebied duidelijk te maken, geven we hier nog even mee dat het Brusselse wegennet (bestaande uit gewest- en gemeentewegen) 1.885 km lang is (Bron: BISA – FOD Mobiliteit en Vervoer).

40

Onderstaande tabel geeft aan dat als compensatie voor de bevolkingstoename de motoriseringsgraad van de gezinnen met 20% zou moeten worden verminderd om een soort van status quo te kunnen handhaven en met meer dan 20% om ruimte op de openbare weg te kunnen recupereren. Dit maakt ook meteen het belang duidelijk van het voeren van een beleid dat gericht is op een verlaging van de motoriseringsgraad van de gezinnen, met name door de ontwikkeling van het institutionele autodelen en het autodelen tussen particulieren (zie Voertuigen en Diensten).

Tabel 3 Raming van de parkeerbehoeften tegen 2040

RUIMTEN & PLAATSEN

Controle over de openbare parkings Het doel dat door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest geïdentificeerd werd in het Iris 2-plan, is een vermindering met 16% van het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg tegen 2018. Dat komt neer op een totaal van 47.000 plaatsen minder. En die vermindering is nodig. Het compenseren van deze 'verloren' plaatsen op de openbare weg door het voorzien van nieuwe overdekte parkings is geen goede optie. Eerst en vooral omdat de beschikbaarheid van een parkeerplaats de doorslaggevende factor vormt voor de modale keuze die men maakt en zoiets het gebruik van de wagen zou aanmoedigen. Het beheer van de parkeermogelijkheden dient dan ook te worden beschouwd als één van de essentiële hefbomen om een modal shift te bewerkstelligen van de personenwagen naar andere vervoersmodi. En ten tweede omdat de kostprijs van een ondergrondse parkeerplaats op € 25.000 wordt geraamd, wat maakt dat de realisatie van een dergelijk voornemen 3 miljard euro zou kosten ..

Het aantal openbare parkeerplaatsen per inwoner en baan ligt hoger in Brussel dan in Lyon, Bazel, Genève en andere steden waar er meer gebruikgemaakt wordt van het openbaar vervoer. Hieruit blijkt duidelijk hoe belangrijk het is om het beleid rond openbare parkings in het globaal mobiliteitsbeleid te integreren en de controle erover te verzekeren.

Figuur 37: Parkeerplaatsen in de openbare parkings per inwoner+baan, Transitec

Er kan namelijk maar voor verschuiving naar de openbare parkings gezorgd worden, als de kostprijs voor het overdekt parkeren interessanter is dan de kostprijs voor het parkeren op de openbare weg. Het Gewest zou er dus alle baat bij hebben om geleidelijk aan het beheer van de openbare parkings over te nemen om zo voor een homogeen tariefbeleid in functie van de vraag te kunnen zorgen. Een dergelijk beleid zou het bovendien mogelijk maken om 41

RUIMTEN & PLAATSEN

tariefplannen uit te werken, waarin combinatieformules worden aangeboden, die gericht zijn op het gebruik van het openbaar vervoer of de huur van fietsen. Ten slotte kunnen de overdekte parkings ook geïntegreerd worden in het globaal verplaatsingsbeleid en als ruimten worden voorzien, waar goederen opgeslagen en overgeladen kunnen worden naar milieuvriendelijkere voertuigen (cargofietsen, elektrische vrachtwagen) voor het verrichten van leveringen in de stad. Het in oprichting verkerende gewestelijk parkeeragentschap zou dus van specifieke budgetten voorzien kunnen worden voor de overname van bestaande exploitaties alsook van een team van parkingbeheerders, terwijl de feitelijke exploitatieopdrachten het voorwerp zouden kunnen blijven uitmaken van een concessie. Het Parkeerbedrijf van de Stad Gent, België De Stad Gent voert al jaren een proactief parkeerbeleid op eigen grondgebied. Zo opteerde ze voor ondergrondse openbare parkings die ze zelf bouwde en nu ook beheert zonder ze in concessie te geven en kocht de stad bepaalde parkings over van privébedrijven. Hierdoor controleert ze vandaag het merendeel van de parkeerplaatsen, zowel op de openbare weg als overdekt, en kan ze gedragsturend werken door het hanteren van een specifieke tarifering. De Stad richtte verder ook een onderneming voor het parkeren op haar grondgebied op (het Parkeerbedrijf) met als taken: •

•

42

het beheer van de parkeerplaatsen in de (onder- en bovengrondse) openbare parkings die aan de stad toebehoren; de implementatie en controle van de parkeerregelingen voor het parkeren op de openbare weg;

•

de bewegwijzering naar de parkeerzones.

RUIMTEN & PLAATSEN

43

RUIMTEN & PLAATSEN

Pooling van het aanbod aan parkeerplaatsen In de meest gewilde wijken kan één automobilist op drie op zoek zijn naar een parkeerplaats voor zijn wagen. Het optimaliseren van het parkeren op de openbare weg gaat dus gepaard met grote uitdagingen, zowel in economisch als in ecologisch opzicht. Het klopt bovendien dat een verbetering van de parkeeromstandigheden contraproductief kan blijken voor het bewerkstelligen van een modal shift. De recuperatie van openbare ruimte die nu voor het parkeren bestemd is, is echter van te groot belang om er ons niet voor te interesseren. Het privéaanbod aan parkeerplaatsen in openbare parkings en woon- en kantoorgebouwen in Brussel is erg overvloedig en op sommige plaatsen is er zelfs sprake van overcapaciteit, zoals blijkt uit onderstaande kaart. De enorme druk op de behoeften aan parkeerplaatsen op de openbare weg pleit dan ook voor een beter gebruik van het bestaande aanbod.

Figuur 38: Superpositie van de congestiegraad op de weg om 5u30 per statistische sector en de niet-gebruikte capaciteiten van de parkings buiten de openbare weg, Parkeerplan

44

RUIMTEN & PLAATSEN

stedenbouwkundige impact door de vermindering van het aantal in- en uitritten die eruit voortvloeit. Het poolen van parkeerplaatsen bestaat erin het aanbod aan parkeerplaatsen in een gebouw te optimaliseren door het ter beschikking te stellen van externe gebruikers. Op die manier kan de parkeercapaciteit rendabeler worden benut en kan de voor parkeerplaatsen voorbehouden ruimte op de openbare weg worden verminderd. Er zijn al tal van geslaagde experimenten op dit vlak ondernomen, maar het vereist wel een aangepast reglementair kader, een gedetailleerde analyse van de behoeften en een doeltreffend projectbeheer.

Figuur 39: Het concept van het poolen van het aanbod aan parkeerplaatsen, Sareco, 2011.

Een dergelijke pooling moet ook van bij de creatie van nieuwe vastgoedprojecten voorzien worden, kwestie van na te kunnen gaan in welke maten een gepoolde parking aan de behoeften van andere nabijgelegen projecten tegemoet zou kunnen komen. Dit type van benadering maakt het niet alleen mogelijk om van schaalvoordelen te profiteren bij het bouwen, maar zorgt ook voor een optimalisering van de 45

Projectontwikkelaars en eigenaars van gebouwen kijken op dit ogenblik echter nog de kat uit te boom, wanneer het om het poolen van parkeerplaatsen gaat, met name omdat de reglementaire context maar weinig is aangepast aan dergelijke nieuwe vormen van gebruik en ze bang zijn dat ze geen woningen of kantoren zullen kunnen verkopen zonder vaste plaatsen. Er dient dan ook werk te worden gemaakt van een versoepeling van de voorschriften ter zake om een pooling van het aanbod aan parkeerplaatsen in goede banen te helpen leiden.

RUIMTEN & PLAATSEN

Parksharing in volle ontwikkeling De MacDonald Entrepots in Parijs, Frankrijk De MacDonald Entrepots in Parijs maken het voorwerp uit van een stadsvernieuwingsproject en zullen in 2014 op een oppervlakte van 165.000 m² diverse voorzieningen, kantoren, handelszaken, activiteiten en woningen omvatten. Voor een deel van de ondergrondse parking, nl. 700 plaatsen, werd een beroep gedaan op een investeerder-exploitant, zowel om tegemoet te komen aan de parkeerbehoeften van de handelszaken en kantoren die er gevestigd zullen zijn, als met het oog op het opvangen van een deel van de behoeften ter zake van de aanpalende wijk.

Figuur 40: Gepoold parkeren in de MacDonald Entrepots in Parijs

46

De Belgische onderneming Be-Park biedt een technologische oplossing aan om private eigenaars (kantoren, supermarkten, hotels, ...) parkeerplaatsen ter beschikking te laten stellen van omwonenden en dat ofwel op basis van een uurtarief, ofwel op basis van een maandabonnement. De innovatie van BePark zit hem in de gestandaardiseerde toegang tot de verschillende partnerparkings via gsm en vereist geen bijkomende investering voor al beveiligde parkings. De Franse onderneming ZenPark ontwikkelt intussen hetzelfde concept in Franse steden en is op dit ogenblik actief in Parijs en Straatsburg.

Figuur 41: Parksharingsysteem, Be-Park, 2012

RUIMTEN & PLAATSEN

ParkatmyHouse is een nieuwe samenwerkingsdienst die in het Verenigd Koninkrijk werd ontwikkeld en die tot doel heeft om private eigenaars en in het bijzonder bewoners toe te laten om hun garage of oprit die ze zelf niet gebruiken, op korte en middellange te verhuren.

Figuur 42: Parksharingsysteem, ZenPark, 2013

Figuur 43: Parksharingsysteem, ParkatmyHouse, 2013

47

RUIMTEN & PLAATSEN

Dynamisch parkeren in Toulouse en San Francisco

ONTWIKKELING VAN HET INTELLIGENT EN DYNAMISCH PARKEREN Voorts duiken er ook nieuwe systemen op voor een doeltreffender dynamisch beheer van parkeerplaatsen. Het kan daarbij gaan om parkeerplaatsen die uitgerust zijn met sensoren die in real time de beschikbare plaatsen verspreiden via smartphone of gps of om systemen die inzetten op de samenwerkingsdimensie door automobilisten ertoe aan te zetten om via hun telefoon aan te geven, op welk moment ze van plan zijn om een plaats te verlaten. Dit type van systemen is het testen waard, kwestie van het aanbod aan parkeerplaatsen op een dynamische manier te kunnen beheren en geleidelijk aan het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg te kunnen afbouwen.

In de stad Toulouse loopt er op dit ogenblik een proefproject met intelligente parkeerplaatsen die zijn uitgerust met sensoren onder het asfalt. Deze sensoren werden ontwikkeld door de onderneming Lyberta. Ze detecteren of er op de plaats in kwestie al dan niet een voertuig geparkeerd staat en sturen deze informatie door naar een beheercentrale. Op het scherm van zijn smartphone krijgt de gebruiker dan een plan van de wijk te zien, waarop het statuut van de diverse parkeerplaatsen staat aangegeven: lange of korte termijn, vrij of bezet.

Figuur 44: Systeem voor het dynamisch beheer van parkeerplaatsen, Lyberta, 2012

Het 'SF Park'-systeem dat door de stad San Francisco wordt uitgetest, zorgt voor een dynamische aanpassing van de 48

RUIMTEN & PLAATSEN

kostprijs van een parkeerplaats in functie van de vraag. Hoe groter de vraag in een wijk, hoe duurder de prijs. De informatie hierover is beschikbaar op een webinterface en via smartphone.

Concept van het samenwerkend parkeren Het principe van het samenwerkend parkeren bestaat uit het creëren van een gemeenschap van leden die informatie publiceren over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen, terwijl de gebruikers inloggen op een betalende dienst (online of op hun gsm) om de beschikbare plaatsen na te gaan of een plaats te reserveren. In de praktijk kondigt de gebruiker die op het punt staat om met zijn wagen opnieuw te vertrekken, via een app op zijn smartphone de nakende beschikbaarheid van zijn parkeerplaats aan, terwijl de gebruiker die op zoek is naar een plaats in de buurt, verwittigd zal worden van de precieze locatie van de plek, zodat hij er naartoe kan rijden en op zijn beurt de plaats in kwestie kan gebruiken. De aldus geboden dienst wordt gefactureerd, waarbij het aangerekende bedrag wordt verdeeld tussen diegene die de dienst levert en die welk de plaats vrijmaakt.

Figuur 45: Systeem voor het dynamisch beheer van parkeerplaatsen, SF Park, 2013

Figuur 46: Systeem van samenwerkend parkeren, Utilisacteur, 2012

49

RUIMTEN & PLAATSEN

STERKE UITBREIDING VAN HET AANTAL PARKEERPLAATSEN VOOR FIETSEN Het gebrek aan beveiligde parkeerplaatsen op zowel de plaats van vertrek (thuis) als de plaats van bestemming (bedrijf, interessante plaatsen, intermodale pool) is één van de belangrijkste remmen op het gebruik van de fiets. Door hun tegemoetkoming aan een duidelijke behoefte van de gebruikers en door hun bijdrage aan de intermodaliteit gelden intermodale polen in die optiek als heuse bakens voor de verspreiding van de fietscultuur. Als we parkings dienen te beschouwen als 'automagneten', dan moeten we namelijk fietsparkings inrichten, die als heuse 'fietsmagneten' zullen werken. Verder moet de werking van de huidige parkeerzones het voorwerp uitmaken van een bijzonder regelmatige monitoring die, indien nodig, tot een snelle aanpassing van het aanbod moet kunnen leiden, mocht er sprake blijken van een sterke vraag. Heel wat parkeerzones in stations of nabij haltes van het openbaar vervoer zijn immers vaak het slachtoffer van hun eigen succes, waarbij dit probleem van overbenutting dikwijls nog wordt verergerd door de aanwezigheid van gemotoriseerde tweewielers.

Figuur 47: Verzadigde fietsparking te Merode, augustus 2012 (bron: Mathieu Baudoux)

50

RUIMTEN & PLAATSEN

Naar de toekomst toe moeten er meer fietsparkings (fietspunten) komen, zoals die welke onlangs in de Brusselse stations werden ingericht. Bovendien moeten deze parkings ook in kwalitatieve zin sterk verbeteren door een beveiligd systeem (mogelijke creatie van banen voor laaggeschoolden) en meer diensten aan fietsers (douches, onderhoud, reparatie, ...) aan te bieden. Daartoe kunnen er partnerschappen worden gesloten met actoren die over lokalen beschikken, waarin dit type van infrastructuren kan worden aangeboden. Voorts moet er geïnnoveerd worden om op korte termijn zowel in gebouwen als op de openbare weg de parkeermogelijkheden voor fietsen uit te breiden. De inrichting van parkeerruimten voor fietsen in openbare parkings staat in dit opzicht synoniem voor een gemakkelijke toegankelijkheid gezien de toegangshelling en maakt dat er op deze manier ook heel wat capaciteit gecreëerd kan worden, aangezien er acht fietsen geparkeerd kunnen worden op een autostaanplaats. En ook de creatie van omheinde fietsparkings op braakliggende terreinen in de stad kan een mogelijke denkpiste vormen, waarmee de terreinen in kwestie in afwachting van hun herbestemming toch een functie kunnen vervullen. Op hoofdstedelijke schaal moet de creatie van fietsparken, opgevat als tussenschakelparkings voor fietsers, gelijke tred houden met de ontwikkeling van de fietssnelwegen en de sterke opkomst van het grootstedelijk openbaarvervoersnetwerk. Elke structurerende openbaarvervoerspijler (Z-netwerk, metro, tram en BHNS) moet ook voorzien worden van fietsparken die de bewoners van de omliggende wijken toelaten om er hun fiets met behulp van hun multimodale MOBIB-kaart in alle veiligheid te stallen. 51

Voor het overige moet er geanticipeerd worden op de ontwikkeling van de parkeermogelijkheden voor fietsen in de openbare ruimte, kwestie van te vermijden dat we ons achteraf geconfronteerd zien met situaties, zoals we die in de Vlaamse en Nederlandse steden kunnen aantreffen, waar het fietsparkeren uiteindelijk afbreuk blijkt te doen aan de kwaliteit van de openbare ruimten en de vlotte doorstroming van andere transportmodi, zij het in het bijzonder de fietsers zelf. Vandaag tellen we immers maar 6.000 fietsparkeerplaatsen op de openbare weg tegenover 293.000 parkeerplaatsen voor auto's. Gezien de gekoesterde ambities met betrekking tot het bewerkstelligen van een modal shift naar de actieve vervoersmodi, zal het aantal plaatsen voor fietsen dus exponentieel moeten groeien om aan de toekomstige behoeften te voldoen. Voor de fietsers die thuis niet over een parkeerplaats beschikken, moet de installatie van beveiligde boxen in de openbare ruimte bij wijze van oplossing daarnaast eveneens gestandaardiseerd worden en moeten er implementatienormen bepaald worden om een harmonieuze samenleving van dergelijke systemen met de andere vormen van gebruik van de openbare ruimte mogelijk te maken. Al naargelang de ontwikkeling van de vraag aan verplaatsingen met de fiets is het overigens erg waarschijnlijk dat op langere termijn parkings in kunstwerken gerealiseerd zullen moeten worden. Een toekomstgerichte analyse van de inplantingslocaties van dergelijke kunstwerken kan daarbij eveneens nodig blijken, kwestie van niet voor verrassingen te komen staan. Over het algemeen is het tot slot ook belangrijk om fietsparkeerplaatsen duidelijk af te scheiden van parkeerplaatsen die voor motoren en motorfietsen bestemd zijn en om de controle hierop te verzekeren.

RUIMTEN & PLAATSEN

Integratie van een uitgestrekte fietsparking bij de heraanleg van het Fochplein in Leuven, België De fietsparken van Straatsburg, Frankrijk De 'Communauté Urbaine de Strasbourg' heeft haar onthaalcapaciteiten voor fietsers aan de belangrijkste intermodale polen sterk uitgebreid door een vijftiental fietsparken te creëren in de onmiddellijke nabijheid van de haltes van haar tram- en busnetwerk waartoe men met de Badgéo-kaart, het multimodale vervoersbewijs in Straatsburg, gratis toegang heeft. Deze fietsparken zijn autonome beveiligde fietsparkeerruimten die relatief gemakkelijk in te planten zijn langs structurerende verkeersassen.

In Leuven kon er door de heraanleg van het Fochplein een ondergronds bouwwerk gerealiseerd worden van 560 fietsplaatsen. Het doel dat hiermee beoogd werd, was het (verder) vrijmaken van de bovengrondse openbare ruimte voor voetgangers en andere activiteiten en tegelijkertijd het vergroten van de aantrekkingskracht van diezelfde ruimte op fietsers.

Figuur 49: Heraanleg van het Fochplein in Leuven en creatie van een ondergrondse fietsparking, Mozaïek, 2010.

Figuur 48: Fietspark, Communauté Urbaine de Strasbourg

52

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 51: Beveiligd ondergronds bouwwerk in Leuven, voorzien van een fietsparking over twee verdiepingen (foto: http://gefietst.blogspot.be/)

Figuur 50: Heraanleg van het Fochplein in Leuven en exploitatie van de twee niveaus in de stedelijke ruimte (Mozaïek, augustus 2010)

53

RUIMTEN & PLAATSEN

De Cycle Hub van Manchester, Verenigd Koninkrijk Installatie van fietsboxen in de openbare ruimte Ook de markt van de fietsboxen is aan een opmars bezig. Door zulke boxen te installeren, kunnen er dan ook snel beveiligde ruimten worden gecreëerd binnen de woonwijken zelf of in industriezones.

De Cycle Hub is een hoogwaardige fietsparking die werd ingericht in een ondergrondse publieke parking, in de onmiddellijke omgeving van Piccadilly, in het centrum van Manchester. De site beschikt over sanitaire ruimten met douches en een reparatiezone waar ook opleidingen worden gegeven. De toegang is voorbehouden tot leden die een bedrag van € 100 huurgeld per jaar betalen.

Figuur 52: Beveiligde fietsbox in de openbare ruimte, Gent (foto: smartcar)

Figuur 53: Cycle Hub van Manchester, TfGM 2012

54

RUIMTEN & PLAATSEN

Conversie van lokalen in fietsparkings in Frankrijk Verschillende Franse steden hebben een projectoproep gelanceerd om lokalen zonder echte bestemming te veranderen in buurtfietsparkings. Deze aanpak laat toe om de bestaande bebouwing te renoveren en voor weinig geld en op korte termijn een netwerk van parkings in de wijken te creëren. Zo is de Bicycletterie in Bordeaux bv. een voormalige garage van een pand die in een garage voor collectieve fietsen werd geconverteerd. Het stallen van de fietsen gebeurt er op een doeltreffende manier met behulp van een racksysteem met twee niveaus. De parking is 24 uur per dag geopend en de toegang is beveiligd door middel van een badge waarvan de individuele abonnementsprijs € 5 per maand bedraagt.

Figuur 54: Bordeaux - La Bicycletterie (bron: CERTU - InCité)

55

RUIMTEN & PLAATSEN

In Lyon werd een conciërgewoning van 22 m² in een oud gebouw in mede-eigendom omgevormd tot een parking met plaats voor 32 fietsen.

Lille Métropole leidt een samenwerkingsverband in verband met de herbestemming van de oude lokalen van Numericable waarin telecommunicatie-uitrustingen zijn ondergebracht, waarvan de omvang sterk is verkleind. Al naargelang de specifieke ruimte kunnen er 20 à 30 fietsen in een lokaal worden gestald.

Figuur 55: Transformatie van een conciërgewoning in een fietslokaal in een oud gebouw in mede-eigendom in Lyon (Bron: CETE van Lyon Architect Paul Bacconnier) Figuur 56: In onbruik geraakte lokalen van Numericable die omgevormd kunnen worden tot fietsparking in Rijsel, 2010 (bron: Stad Rijsel)

56

RUIMTEN & PLAATSEN

Ten slotte doet in Portland, in de Verenigde Staten een kluis van een voormalige bank tegenwoordig dienst al 'hoogbeveiligd' fietslokaal.

Figuur 57: Fietslokaal in Portland, BikePortland.org

57

RUIMTEN & PLAATSEN

'Flex Parking'-systeem in Kopenhagen, Denemarken Als logisch gevolg van de intensieve ontwikkeling van het fietsgebruik in de stad, bestaat er in Kopenhagen een bijzonder grote vraag naar parkeerplaatsen voor fietsen. Sinds enkele tijd test de overheid er daarom een flexibel parkeersysteem dat erin bestaat om het gebruik van parkeerplaatsen te optimaliseren door automobilisten toe te laten er hun voertuig tussen 19u00 en 7u00 te parkeren en fietsers er hun fietsen te laten stallen tussen 07u00 en 19u00. Dit type van systeem is bijzonder geschikt in wijken die over grote onderwijsinstellingen beschikken, waar de behoefte aan fietsparkeerplaatsen zich net overdag doet gevoelen.

Figuur 58: 'Flex Parking'-systeem in Kopenhagen, Danish Cycling Embassy

58

RUIMTEN & PLAATSEN

Betere integratie van de fiets in de stedenbouwkundige reglementering Het parkeren van fietsen in gebouwen moet optimaal geïntegreerd worden in de reglementaire documenten. Het Brusselse vastgoedbestand is relatief oud, zodat het niet altijd gemakkelijk is om een fiets in een inkomhal of kelder te stallen. De stedenbouwkundige normen zijn intussen echter wel zodanig geëvolueerd dat het bij elk nieuw gebouwd of heropgebouwd kantoorgebouw verplicht is (artikel 13 van Titel VIII van de GSV) om minstens één parkeerplaats voor fietsen per 200 m² vloeroppervlakte te voorzien, met een minimum van twee plaatsen per gebouw. Dat is ook het geval bij de bouw of heropbouw van een woning, waar een lokaal moet worden voorzien voor het stallen van niet-gemotoriseerde tweewielers en kinderwagens, met een minimum van één gemakkelijk vanaf de openbare weg bereikbare plaats per woning (artikel 17 van Titel II van de GSV). De Franse steden met een vrijwillig beleid op het vlak van fietsbaarheid hanteren ambitieuzere normen en hebben tegelijkertijd de maximale normen voor voertuigen sterk doen dalen.

Stad Rennes Straatsburg Parijs Nantes Bordeaux

In de stedenbouwkundige reglementering (PLU) voorzien aantal fietsparkeerplaatsen per woning 2 1,6 1,2 1,07 1

Fietsparkeernormen in Frankrijk, Sareco 2010

59

Dergelijke normen hebben meerdere decennia nodig om effect te ressorteren en wellicht zullen ze daarbij achterop blijken te hinken op de snelle ontwikkeling van het fietsgebruik. De belangrijke behoeften op het vlak van huisvesting en verdichting van een stad houden vaak in dat er niet te veel beperkingen worden opgelegd aan de bouwmeesters. Zonder duidelijke politieke wil zullen projectontwikkelaars dergelijke beperkingen echter naast zich neerleggen en zal het vastgoedbestand helemaal niet aangepast blijken aan de toekomstige behoeften, zodat iedereen op lange termijn erbij verliest. De beheerders van sociale woningen moeten langs hun kant ook het belang van de inrichting van parkeerplaatsen voor fietsen inzien. Het gebruik van de fiets in de plaats van de wagen doet het aantal parkeerplaatsen die vaak leeg blijven, immers verminderen en laat toe om de kostprijs van de woningen te drukken.

RUIMTEN & PLAATSEN

Inrichting van functionele en aangename intermodale polen

LEVENS- EN INTERMODALE POLEN De ontwikkeling van alternatieven voor het gebruik van de wagen in de stad vereist een multimodaal aanbod in combinatie met een gehiërarchiseerde structuur van het aanbod aan privaat en openbaar vervoer. En ook al is het de bedoeling om aansluitingen zoveel mogelijk te beperken, in het merendeel van de gevallen zal een hiërarchische structuur het achtereenvolgende gebruik van meerdere transportmodi inhouden (zie Infrastructuren en Netwerken). Als we de aansluitingsomstandigheden willen verbeteren, moeten we de intermodale polen echter absoluut herdenken als heuse levenspolen, zodat we een verplichte overstap kunnen veranderen in een aangenaam en nuttig moment en de passagiers zelf intussen optimaal kunnen sturen. Daarbij dient natuurlijk een bijzondere aandacht uit te gaan naar de personen met een beperkte mobiliteit die een almaar groter deel van de bevolking uitmaken. En last but not least moeten deze aansluitingsknooppunten zich ook openen naar de omliggende wijken toe om de transportnetwerken op die manier in het hart van deze wijken te kunnen integreren, opdat ook zij er wel bij zouden varen.

De hiërarchiering van de intermodale polen moet gebaseerd zijn op hun toegankelijkheid via de diverse modi en de nabijheid van plaatsen waar er geleefd wordt. Het bepalen van het niveau waartoe een intermodale pool behoort, laat ook toe om de verwachtingen in termen van dimensionering, trajecten, diensten en handelszaken preciezer te definiëren. In ieder geval moet het comfort van de reiziger geoptimaliseerd worden door erop toe te zien dat er aangename plaatsen worden gecreëerd en dat er diensten ter beschikking worden gesteld, waardoor men de verplaatsingstijd nuttig kan besteden. Tezelfdertijd moeten de trajecten zodanig uitgestippeld worden dat ze de aansluitingen vergemakkelijken en de stromen optimaal sturen. Bij het ontwerp van de locatie moeten daarom de volgende doelstellingen worden nagestreefd: • • • • • •

Functioneel en praktisch Comfortabel Gebruiksvriendelijk Veilig en beveiligd Tijdbesparend Onderhoudsvriendelijk

Op eenzelfde grondgebied kunnen er voorts ook meerdere intermodale poolstructuren naast elkaar bestaan in functie van de plaatselijke context en de bestaande beperkingen in termen van beschikbare ruimte en technieken. Elke optie houdt daarbij zowel voor- als nadelen in, maar laat ons toe om het potentieel van elke site te beseffen, evenals de manier waarop voor een optimalisering ervan gezorgd kan worden.

60

RUIMTEN & PLAATSEN

Verandering van openbare parkings in multimodale platformen De exploitanten van parkings merken dat hun sector volop aan het evolueren is als gevolg van de geleidelijke verandering in het gedrag van de mensen ten gunste van andere manieren van zich te verplaatsen. Openbare parkings kunnen zich aan deze evolutie aanpassen door nieuwe diensten voor te stellen, zoals het verhuren van fietsen, auto's of paraplu's, carsharing, plaatsen waar autodelers elkaar kunnen ontmoeten/wachten, plaatsen waar fietsen geparkeerd en onderhouden kunnen worden, of ruimten waar leveringsvoertuigen terechtkunnen. Het 'Mobiway'-concept in Parijs De groep Vinci Park creëerde het 'Mobiway'-concept dat op dit ogenblik getest wordt op de site van la Défense in Parijs. Via een informatieloket informeert Mobiway er klanten over het aanbod op het vlak van mobiliteit en de implementatie van partnerschappen met verschillende actoren: verkoop van RATP-tickets, carsharing met Avis on Demand, motortaxi's, verkoop van badges voor het systeem van elektronische tolbetaling of oplaadpalen voor elektrische voertuigen. Op deze manier wil Vinci haar bestaande parkings veranderen in echte mobiliteitshubs.

61

RUIMTEN & PLAATSEN

De Parking des Cordeliers in Lyon De Parking des Cordeliers in Lyon biedt oplaadpalen voor elektrische voertuigen aan, evenals parkeerplaatsen voor wagens die deel uitmaken van het Autolib'-systeem van autodelen.

Figuur 59 – Gedeelde wagens in de Parking des Cordeliers (bron: Tendances Presqu’île, promotion du commerce en centre-ville de Lyon)

62

RUIMTEN & PLAATSEN

Het station Saint-Lazare in Parijs als stedelijk centrum

VERANDERING VAN TRANSPORTKNOOPPUNTEN IN LEVENSPOLEN Treinstations en metrohaltes zijn belangrijke uitwisselingslocaties en naar de toekomst toe zal hun rol wellicht nog belangrijker worden door de groei die er voor de openbaarvervoersnetwerken verwacht wordt. Een intermodale pool geldt in deze optiek als een stukje stad dat van een uitstekende toegankelijkheid geniet, waarvan ten volle gebruikgemaakt moet worden. De binnen- en buitenruimten moeten daarom opgevat en ingericht worden als echte leeflocaties waar niet alleen de gebruikers van het openbaar vervoer met elkaar in contact komen, maar ook de bewoners en de werknemers uit de wijk die op zoek zijn naar een kwaliteitsvolle plaats, voorzien van tal van diensten.

Het station Saint-Lazare in Parijs werd volledig gerenoveerd om het aangenamer, praktischer en opener te maken voor de omliggende wijken. Daarbij werd het station heringericht over 3 niveaus: metro, straat en perron. Sindsdien kunnen de 450.000 reizigers die er dagelijks passeren alsook de rest van de bevolking er in 80 winkels terecht voor allerlei aankopen, waardoor ze hun overstap nuttig kunnen gebruiken, aangezien ze er gemakkelijk toegang hebben tot de voorzieningen van een stedelijk centrum. Het station wordt hierdoor niet langer beschouwd als een transitlocatie, maar is daarentegen uitgegroeid tot een motor van stadsvernieuwing en dynamisering van de buurt.

Figuur 60: Station van Saint-Lazare, Parijs

63

RUIMTEN & PLAATSEN

Het station van Gent-Sint-Pieters als opening naar de stad Het station van Gent en zijn omgeving maken het voorwerp uit van een groot stadsvernieuwingsproject in het kader van het Europese 'CIVITAS'-project. Het betreft hier een metamorfose die de hallen wil veranderen in erg gezellige ruimten en die voor een optimale onderlinge verbinding tussen de verschillende transportmodi wil zorgen. De belangrijke elementen van dit project zijn de bouw van een ondergrondse fietsparking van 10.000 plaatsen, de opening van het station naar het zuiden van Gent toe, de creatie van een multimodale esplanade en de geïntegreerde ontwikkeling van een gemengd project van woningen, kantoren en handelszaken in het kader van een publiek-privaat partnerschap.

Figuur 61: Station van Gent-Sint-Pieters, Gent

64

RUIMTEN & PLAATSEN

Metrostations van de toekomst in Parijs Aangezien het openbaar vervoer centraal staat in de herinrichtingsprojecten van de regio Île-de-France, met in het bijzonder de creatie van een metronetwerk voor Groot-Parijs, wilde de RATP anticiperen op deze toekomstige ontwikkelingen met 'Station Osmose', een toekomstgerichte studie naar de metrostations van de XXIste eeuw. De studie resulteerde in het uittekenen van meerdere complementaire concepten. Zo wordt de 'open metro' gezien als een theater in de open lucht, bedoeld om de metro een centrale plaats in de stad toe te bedelen. Het ontwerp legt het accent op cultuur en samenleven door de transportdimensie in de openbare ruimte te integreren en een zekere continuïteit van perron tot stad te creëren. De opening doet daarnaast ook nieuwe vormen van gebruik ontstaan: de bodem verandert in een openbaar plein en tegen de gevels komen er voorzieningen en handelszaken. Verder zijn er nog groene ruimten gepland, die de landschappelijke dimensie concreet vorm zullen geven.

Figuur 62: 'OSMOSE'-project, ontwerp voor een open metro, RATP

65

RUIMTEN & PLAATSEN

Het concept 'STAMIN/STAMAX' bestaat uit het creëren van een herkenningspunt in het stedelijke landschap. Op zijn niveau fungeert de metro als een soort van intermodale 'hub' die het dagelijkse leven een veelvoud aan diensten te bieden heeft. Het concept berust op een minimaal station waarrond de stedelijke functies zich ontwikkelen volgens de behoeften van elke wijk. De grootte van het station en het aanbod aan diensten passen zich daarbij aan de specificiteiten van elk ontsloten grondgebied aan. Figuur 63: 'OSMOSE'-project, 'STAMIN/STAMAX'-concept, RATP

De MIVB waagde zich aan een gelijkaardige oefening in samenwerking met de architectuurscholen Saint-Luc en SintLucas voor de renovatie van de metrostations De Brouckère en Bockstael.

66

RUIMTEN & PLAATSEN

De wegstations met hoog serviceniveau in Madrid De Consorcio regional de Transportes de Madrid heeft sterk geïnvesteerd in de intermodale polen tussen de bussen in de rand van de stad en de stations en metrohaltes van de Spaanse hoofdstad. Deze verbindingsknooppunten laten bewoners van de nabijgelegen stadsrand van Madrid toe om gemakkelijk naar een wegstation te trekken en daar een aansluiting op het stedelijk openbaarvervoersnet te nemen. De wegstations zelf zijn geïnspireerd op de modernste luchthaventerminals en bieden de passagiers bijzonder veel comfort en de reizigers een volledig geïntegreerde informatieverstrekking.

Figuur 64: Wegstation van Madrid

67

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 65: Onderzoek naar de verwachtingen van de reizigers met betrekking tot het aanbod aan diensten in de Franse stations, Keolis, 2011

Ontwikkeling van diensten met een grote toegevoegde waarde De intermodale polen trekken aanzienlijke stromen aan. Daarom is het belangrijk om er diensten aan te bieden, die aan de verwachtingen van de gebruikers tegemoetkomen, die hen toelaten om tijd te winnen en die hen de mogelijkheid geven om hun verplaatsen rendabeler te maken en de organisatie van het dagelijkse reilen en zeilen te vergemakkelijken. Naast handelszaken dient daarbij ook het belang opgemerkt van de uitbouw van bepaalde persoonsgerichte diensten, zoals algemene klinieken, steunpunten van administratieve diensten, crèches en automatische depots voor het achterlaten en oppikken van pakjes. Uit een door Keolis over al haar Franse stadsnetwerken verricht onderzoek bleek trouwens dat de openbare diensten helemaal bovenaan stonden bij het door de reizigers verwachte aanbod aan diensten in de stations.

68

De integratie van het aanbod aan handelszaken en diensten in de stations en metrohaltes De NMBS-groep lanceerde het 'Het Station'-concept dat de gebruikers wil laten kennismaken met de handelszaken en diensten waarover ze kunnen beschikken in de verschillende stations en haltes.

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 66: 'Het Station'-concept, station van Brussel-Schuman, NMBSgroep

Van haar kant ontwikkelde de MIVB het 'MetroStore'-concept dat niet alleen een centralisering beoogt van alle informatie over de in de metrostations beschikbare handelszaken en diensten, maar dat ook de identificatie van commerciële opportuniteiten voor de exploitanten wil vergemakkelijken. Figuur 67: 'MetroStore'-concept, station De Brouckère, MIVB

69

RUIMTEN & PLAATSEN

De SNCF biedt de gebruikers van de Transilien (netwerk van treinen in de rand van het Île-de-France) dan weer al jaren de optie om een biomand te kopen bij hun terugreis met de trein. Het is een systeem dat enorm veel succes heeft.

Figuur 68: Aanbod van manden met verse producten in de stations van het Île-de-France, Transilien-SNCF

70

RUIMTEN & PLAATSEN

Ook de supermarktsector is volop bezig met het analyseren van de manier waarop de sector de gebruikers van het openbaar vervoer de mogelijkheid kan bieden om virtueel boodschappen te doen tijdens hun verplaatsingen en deze dan aan huis te laten leveren. Zo experimenteerde de onderneming TESCO met een virtuele winkel op het perron van een metrostation in Seoul waar de bestelling via smartphone werd doorgegeven en de met de gewenste producten overeenkomstige QR-codes werden gescand. En DELHAIZE is op dit ogenblik een dergelijk concept aan het uittesten in de grote Belgische stations.

Figuur 69: Virtuele winkels in de stations en metrohaltes van Seoul en Brussel, Tesco en Delhaize

71

RUIMTEN & PLAATSEN

De creatie van overstapparkings moet zelf verder ook gepaard gaan met een reeks operationele maatregelen:

Versnelling van de ontwikkeling van een netwerk van overstapparkings De verschillende beleidsmaatregelen op het vlak van mobiliteit die tot een modal shift in de richting van het openbaar vervoer willen aanzetten en in het bijzonder de maatregelen die verband houden met het langdurig parkeren, moeten beter gecoördineerd worden met een beleid dat op de creatie van overstapparkings is gericht, kwestie van gebruikers een geloofwaardig alternatief te kunnen aanbieden. De vraag die de Brusselse actoren al lang bezighoudt, is of deze parkings zich op het gewestelijke grondgebied of in de rand dienen te bevinden. Beide benaderingen zijn echter complementair, omdat ze aan verschillende behoeften tegemoetkomen. Gelegen aan de toegangspoorten van Brussel, op gewestelijk grondgebied, moeten dergelijke infrastructuren de Brusselaars en de pendelaars uit de nabijgelegen randgemeenten de mogelijkheid bieden om af te zien van het gebruik van de wagen om zich binnen het Gewest te verplaatsen. Dat neemt echter niet weg dat zulke overstapparkings ook averechtse effecten kunnen hebben, zoals het gebruik ervan voor parkeerdoeleinden van de nabij de transportnetwerken gelegen terreinen, de aanwending van grond voor materiële doeleinden en de soms weinig deugdzame gedragswijzigingen die eruit kunnen voortvloeien, zoals het zich parkeren aan de rand van het Gewest in plaats van verder stroomopwaarts de trein te nemen. 72

• de ontwikkeling van de bewegwijzering op het structurerende wegennet; • de aan de gebruikers van het openbaar vervoer voorbehouden toegang tot de parkings via ticketintegratie; • de ontwikkeling van multimodale informatiesystemen om de automobilisten aan te zetten tot de modal shift; • de installatie van beveiligde fietsboxen; • de creatie van gemengde sites die ook toeristenbussen kunnen ontvangen en die de parkeermogelijkheden voor vrachtwagens 's avonds en tijdens het weekend kunnen vergroten. Het ideale scenario dat in Iris 2 ter zake werd ontwikkeld, heeft het ten slotte over de creatie van 28.000 van dergelijke plaatsen op het gewestelijke grondgebied.

RUIMTEN & PLAATSEN

Multimodale relaisparking in Keulen, Duitsland Keulen kan al jaren bogen op een aanzienlijk netwerk van overstapparkings die niet alleen bijzonder goed verbonden zijn met het net buiten de stad gelegen treinnetwerk, maar ook met de tramlijnen die de randgebieden op meer dan 10 km van het stadscentrum ontsluiten. De overstapparking van Weiden in het westen van de agglomeratie heeft de bijzonderheid dat de parking gelegen is op het kruispunt van een spoorlijn van de DB die verschillende wijken in het noorden van de agglomeratie verbindt, alvorens langs het centraal station te passeren, tramlijn nr. 1 die rechtstreeks naar het stadscentrum leidt en de autosnelweg E40. De parking is bovendien erg groot en van uitstekende kwaliteit en is voorzien van beveiligde fietsparkings.

Figuur 70: Overstapparking van Weiden in Keulen, Espaces-Mobilités

73

RUIMTEN & PLAATSEN

Multimodale informatieverstrekking op het tramnetwerk van Halle, Duitsland De Duitse stad Halle telt ca. 230.000 inwoners en heeft een netwerk van 15 tramlijnen. Om automobilisten aan te moedigen tot het gebruik van het openbaarvervoersnet, in het bijzonder bij verkeersopstoppingen op het wegennet dat naar het stadscentrum leidt, hebben het stadsbestuur en de lokale vervoersmaatschappij NASA een specifiek voor de overstapparkings bestemd multimodaal informatiesysteem ontwikkeld (het 'Park-and-Ride Information Security System' of PaRIS). Zo werd de overstapparking van Kröllwitzer in het noordwesten van de agglomeratie in 2006 uitgerust met informatieborden die de automobilisten waarschuwen voor verkeersproblemen (via een permanente verbinding met het verkeersbeheercentrum) op hun traject en die hen het aantal beschikbare plaatsen op de overstapparking meedeelt, alsook de voorziene vertrektijden van de volgende trams. Na de installatie van de informatieborden bleek het aantal gebruikers van de overstapparking met 15% gestegen. Dit voorbeeld toont het belang van de verstrekking van dergelijke informatie aan, zonder daarom massaal te moeten investeren in een uitbreiding van het aanbod. Een dergelijk systeem zou ook voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestudeerd kunnen worden, langs de tramlijnen die de gewestgrenzen ontsluiten.

74

Figuur 71: Multimodaal informatiebord op de overstapparking van Kröllwitzer in Halle, Como Magazine, Siemens, april 2010

RUIMTEN & PLAATSEN

Modernisering van de bovengrondse haltes Hoewel een groot deel van de aandacht naar de intermodale polen uitgaat, verdienen ook de bovengrondse haltes de nodige aandacht in het licht van de evolutie van de mobiliteitspraktijken en de ontwikkeling van nieuwe technologieën. Zo mogen de overdekte bushaltes de laatste jaren wel geëvolueerd zijn, het blijven relatief sobere en weinig functionele constructies. Nochtans kan een bushalte een belangrijke plaats innemen in de stedelijke ruimte en zou het daarom een multifunctionele plek moeten worden, die reizigers, voorbijgangers en omwonenden van een betere kwaliteit van dienstverlening verzekert. Sommige visies van de toekomst zien de bushalte zelfs als een werkelijk intelligente plek die permanent in verbinding staat met de eigen omgeving. Bushalte van de toekomst aan de Gare de Lyon-Diderot, Parijs 5 maanden lang werd er aan de halte Gare de Lyon-Diderot in Parijs een overdekte bushalte van de toekomst uitgetest. Afgezien van zijn schermen die de toegang tot informatie over de staat van het netwerk vergemakkelijkten, beschikte de halte ook over een minibarservice (koffie, snacks, vruchtensap, ...), een openbare WiFi-verbinding, elektrische stopcontacten om de eigen laptop op te laden, een interactieve paal voor kleine aankondigingen, het nieuws uit het 12de arrondissement of een zelfbedieningsbibliotheek. Het project had tot doel om de aantrekkingskracht van het vervoersmiddel bus te vergroten en dat zowel overdag als 's nachts. Verder was de halte ook perfect toegankelijk voor personen met een visuele of auditieve handicap en rolstoelgebruikers. 75

Figuur 72: Bushalte Gare de Lyon-Diderot, Parijs, RATP in het kader van EBSF

RUIMTEN & PLAATSEN

Interactieve bushalte in glas Lichtgevende bushalte in Dublin De designer McGowan stelde in Dublin een concept van overdekte bushalte voor, bestaande uit een ledverlichting die van kleur veranderde, naarmate de volgende bus naderde. Het concept leunt erg dicht aan bij de kalme technologie en weerspiegelt de resterende wachttijd. Zo wijst een rode zuil erop dat het nog meer dan 10 minuten duurt, vooraleer de volgende bus passeert. Is de zuil geel, dan is het nog minder dan 10 minuten wachten. En is de zuil groen, dan is de bus aangekomen of vlakbij.

Corning, een Amerikaanse glasfabrikant, stelde een overdekte bushalte voor, waarvan de hele structuur een interactief scherm vormt. Dat scherm toonde de informatie direct in de taal van de gebruiker op basis van de herkenning van de taalinstelling van diens smartphone. Een dergelijk idee opent de deur naar de bezorging van werkelijk geïndividualiseerde informatie, waarbij de overdekte bushalte een bepaalde hoeveelheid informatie van een mobiele terminal kan overnemen, die de passagier bij zich draagt.

Figuur 74 Interactieve overdekte bushalte in glas, Corning

Figuur 73 Lichtgevende bushalte, Dublin, McGowan

76

RUIMTEN & PLAATSEN

het moment dat er een beslissing wordt genomen, kan de duur van het traject verlengen of het zelfs onmogelijk maken.

Aanbod van een gebruikersgerichte functionele bewegwijzering De bewegwijzering speelt een belangrijke rol in de perceptie van plaatsen door gebruikers. Ze moet individuen namelijk in staat stellen om zich in de ruimte te oriënteren, zodat zij zich doeltreffender naar hun bestemming kunnen begeven. De ontwikkeling van een bewegwijzering vormt dan ook een belangrijke uitdaging voor de vervoerorganiserende instanties, omdat de behoeften legio zijn en de interpretaties talrijk. Bovendien moet er rekening worden gehouden met de internationalisering van de steden, het helaas hoge percentage analfabeten en personen met een visuele en/of auditieve handicap. Al deze elementen maken de invoering van een functionele bewegwijzering bijzonder ingewikkeld en vereisen een geïntegreerde aanpak van meerdere disciplines (bewegwijzering, sociologie, ...). Tot slot is ook een optimale coördinatie tussen tal van actoren (openbaarvervoermaatschappijen, parkingexploitanten, wegbeheerders, ...) nodig voor de integratie van de verschillende vervoersnetwerken en de verschillende mobiliteitsaanbiedingen in één enkel schema. Waar het op aankomt, is de klant in het midden van de mobiliteitsinrichting te plaatsen en de systemen niet uit te denken in exploitatietermen. Zo zal een gebruiker veeleer willen weten 'welk traject en welke combinatie van vervoersmiddelen moet ik nemen?' dan 'hoe laat passeert de volgende metro precies langs het perron waar ik me bevind?'. Ook al kan de tweede vraag in sommige gevallen van belang zijn, het blijft vooral een comfortkwestie. De eerste vraag, die vaak genegeerd wordt, heeft daarentegen een impact op de voltooiing van het traject zelf: een slechte keuze aangeven op 77

Borden met vertrekinformatie per bestemming door RCS Mobility De onderneming RCS Mobility heeft een bord met vertrekinformatie per bestemming ontwikkeld, dat de klassieke benadering van informatieverstrekking aan reizigers volledig omgooit. Dit bord toont namelijk een selectie van bestemmingen in alfabetische volgorde en geeft voor elk van hen de eerstvolgende beste oplossing(en) aan vanaf het inplantingspunt van het scherm. Als er geen enkel traject naar een bepaalde bestemming leidt, dan wordt dit toch aangegeven op het bord met de vermelding dat er geen aanbod beschikbaar is. Als er wel een traject beschikbaar is, maar als dit een of meerdere overstappen vereist, dan wordt het traject voorgesteld en beschreven. Deze manier van weergeven laat toe om veel informatie aan te reiken, die de reiziger zal helpen bij het nemen van een beslissing, en af te stappen van het systeem waarbij simpelweg een reeks vertrektijden en bestemmingen wordt aangegeven vanaf het station van inplanting. Bovendien biedt het nog een ander belangrijk voordeel: elke bestemming wordt altijd op dezelfde plaats aangegeven, waardoor regelmatige klanten het bord erg snel kunnen raadplegen, terwijl de gebruikte rangschikking (alfabetisch) klanten die niet gewend zijn om met het systeem te werken, de door hen gewenste informatie kunnen terugvinden aan de hand van een selectiecriterium waarmee ze vertrouwd zijn. Het informatiebord per bestemming is dan ook in tal van gevallen de enige inrichting waarmee de informatie volledig kan worden weergegeven.

RUIMTEN & PLAATSEN

Virtueel bezoek van de overstapplaatsen De groep Keolis wil de voorbereiding van verplaatsingen helpen verbeteren door reizigers de mogelijkheid te bieden om vooraf het door hen af te leggen traject virtueel te overlopen. Uit marketingstudies van de groep was namelijk gebleken dat gebruikers moeilijkheden ervoeren bij het zich oriënteren op overstaplocaties (stations, luchthavens, intermodale polen). Deze moeilijkheden vormen een echte rem op het gebruik van het openbaar vervoer en vergen de implementatie door de operatoren van aanzienlijke menselijke en materiële middelen om aan de behoeften ter zake tegemoet te komen, omdat de traditionele informatieverstrekkingstools (kaart, plannen op papier of online) soms ontoereikend blijken. Het systeem 'Keo360' geldt in die optiek als een oplossing die toelaat om vooraf alleen de verschillende fasen van de eigen reis te ontdekken en te anticiperen op eventuele moeilijkheden. Keo360 maakt daarbij gebruik van het beeld als universele vector en de mogelijkheid om in het beeld te 'navigeren' door op links te klikken. Aan de 'ontdekking'-functie van de locatie wordt vervolgens een 'traject'-functie toegevoegd, waarbij de gebruiker de keuze aangeboden krijgt uit drie soorten van trajecten: het snelste traject, het meest comfortabele traject of het traject dat wordt aanbevolen voor personen die meer moeite hebben met zich te verplaatsen. Vervolgens kan de reiziger zijn plaats van vertrek en aankomst selecteren en zich van het ene naar het andere punt laten leiden.

Figuur 75 'Keo360'-systeem om overstaplocaties virtueel te bezoeken, Keolis

Ook Google wil de gebruikers van Google Maps helpen om zich binnen eveneens goed te kunnen oriënteren en ontwikkelde daarom het product 'Google Indoor' dat exploitanten toelaat om plannen en beelden van de binnenkant van intermodale polen ter beschikking te stellen. Van deze mogelijkheid werd intussen niet alleen al door winkelcentra gebruikgemaakt, maar ook door meerdere luchthavens en Belgische stations.

Figuur 76 Plan van het station van Brussel-Zuid, Google Maps

78

RUIMTEN & PLAATSEN

NIEUWE WERKPLAATSEN Terwijl steeds meer beroepen uitgeoefend kunnen worden met behulp van een eenvoudige laptop en een internetverbinding, lijkt het ons evident om de steekhoudendheid in vraag te stellen van het feit dat er zoveel werknemers zijn, die zich 5 dagen per week naar bedrijfskantoren begeven, die vaak ver weg van hun woonplaats gelegen zijn. Sinds enkele jaren hebben er zich naast de 'traditionele' vormen van arbeid immers ook originelere werkorganisatiepraktijken ontwikkeld, die mogelijk werden gemaakt door de vooruitgang die er op telecommunicatievlak werd geboekt. Deze flexibele oplossingen laten het in sommige gevallen toe om verplaatsingen te vermijden of in de tijd te verschuiven en op afwisselende locaties of tijdens verplaatsingen te werken. Zo geldt het werk niet langer als een plek waar we naartoe trekken, maar wel iets wat we doen, ongeacht de plaats waar en het moment waarop we dat doen (M. Scherrer, Management). Een station, een bibliotheek of zelfs een caféterras wordt dus een plek waar de rondtrekkende werknemer kan neerstrijken. Deze plaatsen, die 'derdelocaties' worden genoemd, fungeren daarbij als hybride plekken tussen werk en gezelligheid. Het werken van op afstand voor een onderneming laat bovendien toe om in te grijpen op de drie pijlers van duurzame ontwikkeling: • Sociaal: Minder verloren tijd tijdens verplaatsingen, minder stress en minder absenteïsme. • Economisch: Beperking van de uitgaven van werknemers op verplaatsing en optimalisering van de kantooroppervlakten van de ondernemingen. • Ecologisch: Vermindering van het energieverbruik zowel bij verplaatsingen als op kantoor. 79

Verschillende studies hebben aangetoond dat het zou volstaan om 5 à 10% van de werknemers regelmatig aan telewerk te laten doen om het verkeer tijdens de spitsuren aanzienlijk te doen verminderen en de belasting van de openbaarvervoersnetwerken te verlichten. Op energievlak kan het concept 'telewerken' eveneens aanzienlijke besparingen opleveren. Eerst en vooral doordat het aan de verplaatsingen gekoppelde verbruik afneemt en het verbruik op de kantoren van de onderneming wordt geoptimaliseerd. De gemiddelde bezettingsgraad van de kantoren in de Parijse agglomeratie blijkt bv. 65% te bedragen en goed te zijn voor een verbruik per werknemer van 2 kWh per jaar. In telecentra die 12 uur per dag open zijn, wordt daarentegen een bezettingsgraad van 95% gehaald en beperkt het energieverbruik zich tot 0,3 kWh per gebruiker per jaar (Initiatives Télécentres 77, 2012). Tot slot maken de Franse ramingen nog gewag van een gemiddelde tijdswinst van 37 minuten per dag voor de telewerker en een slaapwinst van 45 minuten (Greenworking, 2012). Er zijn dan ook steeds meer bedrijven die flexibele vormen van arbeidsorganisatie invoeren. Een dergelijke evolutie vereist evenwel een omkadering van de overheid om dit te kunnen opnemen in de getroffen beleidsmaatregelen op het vlak van duurzame mobiliteit en ruimtelijke ordening en een aanpassing van de gehanteerde managementpraktijken.

RUIMTEN & PLAATSEN

Bevordering van het telewerken en ontwikkeling van telecentra Telewerk bestaat uit elke vorm van organisatie en/of uitvoering van het werk waarbij gebruikgemaakt wordt van de informatietechnologieën en waarin werk dat in de lokalen van de werkgever verricht kan worden, op regelmatige of occasionele basis verricht wordt op de woonplaats van de telewerker of op eender welke andere door hem gekozen locatie buiten de lokalen van de werkgever om, mits deze laatste zich hiermee akkoord heeft verklaard . 5

Het telewerk kent een gestage groei, ook al is die trager dan verwacht. Tal van ondernemingen aarzelen namelijk nog om het telewerken in te voeren, terwijl de werknemers er van hun kant grotendeels positief tegenover staan. Sommige vakbonden hebben bovendien begrepen dat telewerk, wanneer het op de juiste manier omkaderd wordt, een element van welzijn bij de werknemer vormt en dus verder gaat dan het verlangen om te besparen bij de werkgever. Het klopt namelijk dat telewerk een kostenvermindering voor de onderneming betekent, aangezien gemiddeld een derde van de kantoren in bedrijven niet gebruikt wordt. Dat dit zo is, laat zich verklaren door de opkomst van het deeltijds werken in combinatie met het opnemen van verlof door werknemers, het absenteïsme om medische of persoonlijke redenen en de verrichting van professionele verplaatsingen. Het is bovendien

5

Bron: Belgisch Staatsblad

80

iets wat de ontwikkeling van gedeelde-bureausystemen heeft bespoedigd. De echte rem op het telewerk situeert zich bij de grote bedrijven op het vlak van de evolutie van de managementpraktijken die nog zeer verticaal georiënteerd zijn (sterk uitgesproken hiërarchie), terwijl het telewerk een horizontale manier van management vereist, die meer op samenwerking is gericht. Het gaat dus om een hele bedrijfscultuur die op losse schroeven komt te staan en niet alleen om een aanpassing van de werkhulpmiddelen. Binnen KMO's is de rem daarentegen vaak technologisch van aard, omdat deze kleinere bedrijven niet over de IT-ondersteuning beschikken, die hen toelaat om het telewerk van hun werknemers efficiënter en in alle veiligheid te beheren. Zelfstandige medewerkers doen echter nu al massaal aan telewerken. En dan hebben we nog de ontwikkeling van telecentra. Dat zijn bijkantoren die zijn uitgerust met informaticatools die ter beschikking worden gesteld van zelfstandige medewerkers of werknemers die zo hun taken van op afstand kunnen verrichten en intussen toch in verbinding blijven met hun organisatie. Deze telecentra worden ingericht door private en openbare structuren en kunnen samenhangende diensten, zoals secretariaatswerk of boekhouding aanbieden, alsook diensten die het leven van de werknemers zelf vergemakkelijken (autodelen, crèche, restaurants, organisatie van seminaries, fitnesscentra, ...). Verder gelden deze telecentra ook als echte centra van sociale en technologische innovatie waar professionals uit diverse sectoren met elkaar in aanraking komen. We stellen er een grote wedijver vast, die nog bevorderd wordt door de uitwisseling van ervaring en de wens om samen te werken. Opdat het telewerk zich verder zou kunnen ontwikkelen, moet het aanbod aan telecentra uitgebouwd worden, zowel in een stedelijke omgeving op wijkniveau als in een landelijke setting in de buurt van vervoersknooppunten. In dit laatste geval

RUIMTEN & PLAATSEN

kunnen deze multifunctionele locaties bovendien gebruikt worden voor de beoefening van geneeskunde van op afstand en afstandsonderwijs.

De start-up 'MobiSpot' wil een netwerk van telewerkruimten en vergaderzalen aanbieden via een real time reservatieplatform.

Netwerken van telecentra Het Belgische netwerk 'Smart Work Centers' komt tegemoet aan de stijgende behoeften van ondernemingen op het vlak van flexibiliteit, mobiliteit en productiviteit door gedecentraliseerde, flexibele en met de nodige technologieën vooruitgeruste werkruimten aan te bieden. Het netwerk telt op dit moment 8 centra, verspreid over verschillende provincies. Het doel is om tot een dertigtal centra te komen, verdeeld over heel België, om een dicht netwerk en een 'droppunt' in de buurt van alle belangrijke centra van economische activiteiten aan te bieden.

Figuur 78: Zoeksysteem voor derdelocaties, MobiSpot

Figuur 77: Telecentrum van AxisParc in Louvain-la-Neuve, Smart Work Centers

81

RUIMTEN & PLAATSEN

Office sharing door ShareDesk De onderneming ShareDesk stelt bedrijven voor om rondtrekkende werknemers hun niet-gebruikte werkruimten ter beschikking te stellen. Het is een concept dat is ontstaan uit het feit dat meerdere studies hebben aangetoond dat werkruimten in werkelijkheid minder dan 45% van de tijd gebruikt worden. De bedoeling is om bedrijven te helpen met het beter beheren van hun onroerende activa en snel telewerkruimten uit te bouwen.

Figuur 79: Zoeksysteem voor derdelocaties, MobiSpot

82

Invoering van systemen voor communicatie op afstand De woon-werk- en professionele verplaatsingen nemen een niet-verwaarloosbaar deel van alle verplaatsingen voor hun rekening. Een toenemend aantal vervoersmaatschappijen biedt daarom naast de 3G- en 4G-netwerken tevens een WiFiverbinding aan, zodat werknemers ook tijdens hun verplaatsingen kunnen werken. Gezien de tijd die anders verspeeld wordt, worden er voorts eveneens initiatieven gelanceerd om werknemers te vergoeden voor de uren die ze aan boord van een openbaarvervoersmiddel aan het werk zijn geweest. Dit vereist echter opnieuw een verandering van cultuur op managementvlak, waarbij de prestaties op resultaten worden gebaseerd en niet op de aanwezigheid op de werkplek. En ook opleidingsinstellingen reiken intussen steeds meer oplossingen aan om online cursussen te volgen (e-learning), zodat hun klanten zich niet langer hoeven te verplaatsen. De overheid kan het gebruik van dergelijke praktijken aanmoedigen via fiscale weg en door ervaringsuitwisselingen. Tot slot zijn er nog verschillende bedrijven die zich specialiseren in het verstrekken van advies aan ondernemingen om lokale en internationale verplaatsingen te optimaliseren door geïntegreerde benaderingen van het type 'Total Cost of Operation' (TCO) te ontwikkelen.

RUIMTEN & PLAATSEN

RUIMTEN EN PLAATSEN "Elk daadkrachtig beleid dat op inrichtingsvlak een verdichting van de ruimte en op transportvlak een sterker gebruik van het openbaar vervoer zou bepleiten, zal onuitvoerbaar blijken, als daarbij vergeten wordt om voldoende krachtige financiële mechanismen te voorzien ter correctie van de negatieve gevolgen van de vrijheid om de eigen locatie te kiezen. " (m. Wiel, 2012).

1

MOBILITEIT EN TERRITORIALE ONTWIKKELING In een context waarin energieverbruik en de uitstoot van broeikasgassen en verontreinigende stoffen als zorgwekkend gelden, is het opportuun om nieuwe benaderingen uit te denken voor de organisatie van het grondgebied met het oog op een grotere energetische soberheid. Het ideale zou zijn om enerzijds een doeltreffend en snel structurerend transportnetwerk uit te werken en anderzijds een 'langzame stad'-concept in de leefwijken te ontwikkelen, dat korte verplaatsingen aanmoedigt. Deze leefwijken dienen zich daarbij te ontplooien rond al bestaande transportsystemen om de investeringen van het verleden te rentabiliseren en toekomstige projecten te optimaliseren. Het staat namelijk buiten kijf dat het gemotoriseerde vervoer de hoofdverantwoordelijke is van de aantasting van de levenskwaliteit in de stad. Er moeten dan ook wijken worden gecreëerd, waar de voor de auto bestemde ruimte beperkt is, zonder daarom afbreuk te doen aan de toegankelijkheid en de levenskwaliteit van de buurt. In tegendeel. De levenskwaliteit zou er net wel bij varen dankzij een menselijkere verdeling van de ruimte. Indien de omstandigheden het toelaten, maakt een dichtere verstedelijking het ten slotte eveneens mogelijk om het energieverbruik over het algemeen te verminderen. In de eerste plaats op het vlak van huisvesting, maar ook bij de verplaatsingen, dankzij de modal shift naar vervoersmiddelen die minder energie en ruimte vergen.

RUIMTEN & PLAATSEN

Beheersing van de stedelijke versnippering door een ontwikkeling van de stad op het grondgebied van de stad De toename van de bebouwde oppervlakken en verbindingswegen, de herverkaveling van het platteland en de intensieve landbouw hebben voor een radicale verandering van de diverse landschappen in België gezorgd en dat met name in de Brusselse hoofdstedelijke ruimte. Deze stedelijke versnippering vloeit daarbij met name voort uit het vaak geringe gebruik van de bebouwbare oppervlakken. En dat heeft negatieve economische, ecologische en sociale gevolgen, in het bijzonder omwille van de hoge kostprijs van het bouwrijp maken van de percelen en de zorg voor de nodige voorzieningen (wegen, water, elektriciteit, afvalophaling) ter plaatse, alsook omwille van een groter energieverbruik en een geringe dekkingsgraad van de kosten van het openbaar vervoer door de gebruikers. 1

Tot nog toe is de ruimtelijke ordening in het hoofdstedelijke gebied er desondanks niet in geslaagd om de stedelijke versnippering in te dijken, hoewel dit toch indruist tegen de principes van een duurzame ontwikkeling. De formulering van streefwaarden geldt in dit opzicht als een belangrijke stap met het oog op een afgemeten beheer van een zeldzame hulpbron, zijnde in dit geval: de ruimte, net zoals is gebeurd ter bescherming van de lucht of het water.

Daarbij komt het erop aan om langetermijndoelstellingen te definiëren voor de inrichting van bebouwde zones en over te stappen van een model waarbij de vraag centraal staat, naar een model dat volledig op deze doelstellingen gericht is en hierdoor synoniem staat voor duurzaamheid. Binnenin bebouwde gebieden moeten de braakliggende industrieterreinen en de niet-gebruikte bouwzones voorts dichter worden bebouwd, zonder daarmee echter afbreuk te doen aan de kwalitatieve openbare ruimten. De nieuwe bebouwde ruimten zullen in die optiek vooral ingeplant worden op plaatsen die al goed ontsloten worden door het openbaar vervoer, ook al zijn deze dan duurder dan de met datzelfde openbaar vervoer moeilijk toegankelijke ruimten of de ruimten die in blijde verwachting van een hypothetisch metro- of treinstationproject zijn . 2

En de beleidsmaatregelen die de stedelijke versnippering een halt willen toeroepen, moeten van hun kant uitgewerkt worden op hoofdstedelijk niveau. Moeilijke beslechtingen van beleidsmatige conflicten dienen daarbij te prevaleren op een individualistisch beleid van elke gemeente en provincie.

1

We praten liever over stedelijke versnippering, waarmee we doelen op de weinig gecoördineerde aantasting van het landschap, dan over stedelijke verspreiding, wat opgevat kan worden als een stad die een sterke expansie kent en op een dichte manier nieuwe terreinen dient te verstedelijken ter verzekering van de eigen ontwikkeling.

2

2

Het 1000-woningen-plan van de Stad Brussel heeft het mogelijk gemaakt om goedkoper woningen te bouwen in een randgebied dat erg slecht bereikbaar is met het openbaar vervoer.

RUIMTEN & PLAATSEN

De aanpak van München om de stedelijke versnippering tegen te gaan, Duitsland De stad München werkte een langetermijnvisie op regionale schaal uit om de stedelijke versnippering in te dijken. Het principe bestaat uit een gedecentraliseerd overleg, net zoals we dat kennen van bij het voor Brussel beoogde concept van polycentrisme. De Münchense territoriale ontwikkeling concentreerde zich hierdoor het voorbije decennium in reeds bebouwde gebieden, zoals in onbruik geraakte industriële sites, militaire sites en diverse publieke eigendommen. Een stedelijk structureringsplan met het oog op de herontplooiing van bepaalde zones kreeg daarbij tevens zijn beslag in een strategisch plan voor de hele Münchense regio dat zowel de Stad München (1,3 miljoen inwoners) als de 185 aanpalende gemeenten (1,3 miljoen inwoners) omvatte en zodoende goed was voor een grondgebied van 5.500 km². Dit plan vergeleek de behoefte aan ruimte voor woningen en activiteiten met de beschikbare oppervlakken en maakte duidelijk dat de groei opgevangen kon worden door alleen deze percelen te verstedelijken. De voor verstedelijking of verdichting in aanmerking komende zones en de te bewaren zones (regionale groene gordels) werden eveneens in kaart gebracht. En er werd voor regelmatige bijeenkomsten per groep van gemeenten alsook voor een territoriaal monitoringsysteem gezorgd. Het succes van het hele initiatief schuilt in het feit dat de kwestie sectoroverschrijdend werd aangepakt, waarbij stroomopwaarts zowel het stedenbouwkundige aspect als het transportgegeven in aanmerking werden genomen en er bovendien voor het juiste territoriale niveau werd geopteerd om de zaak te behandelen. Iets wat vertaald naar de situatie voor Brussel met het GENgebied zou overeenstemmen. 3

Figuur 1: Gewestelijk bestemmingsplan, regio München, Duitsland

RUIMTEN & PLAATSEN

Het Franse 'Bimby'-project Het project BIMBY (wat staat voor 'Build in My Back Yard') wil een nieuw productiecircuit van de stad definiëren, dat zou kunnen tussenkomen, waar de 'klassieke' circuits dat niet kunnen, d.w.z. binnen de wijken bestaande uit tal van kleine villaatjes die het merendeel van de verstedelijkte ruimten in Europa uitmaken. Dit onderzoeksproject met een globaal budget van 3,1 miljoen euro verspreid over 3 jaar, bracht 10 publieke partners samen, waaronder de agglomeratiegemeenschappen van Rouen en Saint-Quentinen-Yvelines.

kleine villaatjes te gebruiken voor de financiering van de geleidelijke vernieuwing en verdichting van deze buurten. Zo stellen we namelijk in tal van gevallen vast dat het belang van individuen (een terrein verder verkavelen om het eigen goed beter te valoriseren op de vastgoedmarkt) dezelfde richting kan uitgaan als de belangen van de gemeenschap (voorstellen van een gediversifieerd aanbod aan individuele woningen op het eigen grondgebied zonder daarmee voor een stedelijke versnippering te zorgen). De uitdaging bestaat er evenwel in om dergelijke individuele initiatieven aan te moedigen en in goede banen te leiden door het bepalen van gepaste stedenbouwkundige regels en de terbeschikkingstelling van een adviseur op het vlak van architectuur en dichte stadsplanning.

Het concept bestaat uit het bouwen van een nieuwe woning tussen twee woningen in, na een bijkomende verdeling van het rechterperceel, waardoor een aaneengesloten rij woningen ontstaat, zonder dat daarmee evenwel geraakt wordt aan de intimiteit van de aanpalende huizen. In de goed gelegen wijken van de agglomeraties kan de som van de waarde van het terrein als gevolg van deze verdere verkaveling van het perceel en het aldus van dit perceel ontdane huis groter blijken dan de waarde van de initiële woning. De hele operatie laat de eigenaar van het pand toe om het eigen patrimonium beter te valoriseren en alles of een deel ervan te mobiliseren ter financiering van eigen projecten. En het laat de gemeente toe om een bouwterrein te creëren in een reeds goed ontsloten wijk, waar de nodige voorzieningen al aanwezig zijn. De centrale hypothese van het project is het vermogen van de actoren van de stedelijke omgeving (bewoners, technici, verkozenen) om de gronden van de bestaande wijken vol 4

Figuur 2: Verkavelingsconcept voor de terreinen in de uit kleine villaatjes bestaande wijken, 'Bimby'-project, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

Getransponeerd naar het Brussels hoofdstedelijk gebied zou het om honderden bouwterreinen gaan, die elk jaar vrijgemaakt zouden kunnen worden in de wijken vol kleine villaatjes die de laatste decennia gebouwd werden, zonder daarbij echter enige stedelijke versnippering te veroorzaken en tegen een minimale kostprijs voor de gemeenschap.

CONCENTRATIE VAN DE STEDELIJKE ONTWIKKELING ROND DE OPENBAARVERVOERSNETWERKEN Het concept van een betere concentratie van de territoriale ontwikkeling rond de transportnetwerken is welbekend en uitvoerig gedocumenteerd. Het principe berust op een intensifiëring van de verstedelijking op de assen die het best ontsloten worden door structurerende transportinfrastructuren. Maar ook al hebben deze territoriale beleidslijnen hun deugdelijkheid in andere Europese regio's bewezen, dient hierbij opgemerkt dat de gemeenten van Groot-Brussel niet over een duidelijke visie op het onderwerp beschikken en er ter zake op dit ogenblik geen enkele globale strategie wordt gevolgd. Des te opmerkelijker is verder dat er al aanzienlijke bedragen geïnvesteerd werden in de uitbreiding van nieuwe transportnetwerken (GEN, nieuwe metro- en tramlijnen) zonder dat het bestaande er werkelijk door gevaloriseerd werd.

5

Zo blijkt er bv. sprake te zijn van zwakke punten in de verstedelijking rond bepaalde vervoersassen, zoals het hoofdstedelijk treinnetwerk of metrolijn 5 richting Erasmus. Er is bijgevolg een veel sterker geïntegreerde aanpak nodig, alsook een evidente ontzuiling tussen de sectoren van de stedenbouwkunde en het privaat en professioneel vastgoed en tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus van de drie gewesten.

RUIMTEN & PLAATSEN

DIVAT - Disques de Valorisation des Axes lourds de Transports in Rijsel, Frankrijk De Rijselse metropool besliste om het concept van 'intense stad' verder uit te werken, op die manier greep te krijgen op de stedelijke versnippering en de diensten en vervoersnetwerken ten gunste van iedereen te valoriseren. Tegen deze achtergrond worden de stations van de structurerende openbaarvervoersnetwerken er geponeerd als te valoriseren ruimten en dat met name opdat ze zouden kunnen fungeren als één van de wapeningsijzers van de toekomstige stedelijke ontwikkeling. De zogenaamde DIVAT's (Disques de Valorisation des Axes lourds de Transports territoriale cirkels ter valorisatie van de intensief gebruikte vervoersassen) gelden in die optiek als territoriale cirkels met een omtrek van 500 m (goed voor een oppervlakte van 78,5 ha) die getekend worden rond een station waar openbaarvervoersmiddelen van het zware type, zoals TER, metro, tram of BHNS, halt houden, en die overeenstemmen met een theoretische toegankelijkheid van 10 minuten te voet vanuit de omliggende wijken. Lille Métropole voorziet daarbij een bevoorrechting van de stedelijke ontwikkelingen in de DIVAT's alsook hun opname in de bestaande stedenbouwkundige documenten die de te volgen leidraden vormen op het vlak van ruimtelijke ordening. De DIVAT's zelf onderscheiden zich intussen niet alleen in functie van de kwaliteit en het niveau van dienstverlening op de openbaarvervoersas waarvan ze afhangen, maar ook in functie van de territoriale bijzonderheden waarbinnen ze kaderen. In de tabel hiernaast wordt er ten slotte een onderscheid gemaakt tussen drie grote groepen van DIVAT's, al naargelang het openbaarvervoersaanbod in het station dat het midden van de respectieve DIVAT uitmaakt.

6

Figuur 3: Hiërarchiering van het concept van de DIVAT's, PDU van Lille Métropole, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

50.000 nieuwe woningen rond de openbaarvervoersassen in Bordeaux, Frankrijk Hoewel de 'Communauté Urbaine de Bordeaux' (CUB) in 2003 het startschot gaf voor een omvangrijke renovatie van haar openbaarvervoersnetwerk met in het bijzonder de realisatie van drie tramlijnen, is het woningenaanbod te gering gebleven en lijdt de agglomeratie aan een gebrek aan aantrekkelijkheid. Vandaar dit toonaangevende idee, gestoeld op een projectoproep, om 50.000 nieuwe woningen te bouwen rond openbaarvervoersassen en daarmee te anticiperen op het aantrekkingseffect van de uitbreidingen en nieuwe lijnen van het openbaar vervoer. Het project wil op deze manier de in het vervoer gedane investeringen optimaliseren door het nut voor de bewoners te maximaliseren en stroomopwaarts de vervoersdienst integreren in het residentiële product. Daarbij is het niet zozeer de betrachting om stedenbouwkunde aan transport te koppelen, die deze benadering innoverend maakt, maar wel het geïmplementeerde beheermodel om de burgemeesters te motiveren mee hun schouders onder het project te zetten. Dat gebeurt namelijk via nieuwe, ongeziene oplossingen die zowel verband houden met de vergeten stedelijke contexten van de stedelijke beleidsmaatregelen (de braakliggende industrie- en handelsterreinen, de toegangen tot de stad, de randgebieden van de stad, ...) als met nieuwe vormen van bebouwing, nieuwe vormen van wonen (hoe kan het dichter, compacter en nader bij de natuur?) en tot slot natuurlijk ook met het huisvestingsproduct zelf dat voor alle lagen van de bevolking, alle generaties en alle budgetten toegankelijk moet zijn. 7

Figuur 4: Masterplan van het concept van 50.000 woningen rond de openbaarvervoersassen in Bordeaux, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

Het ascontract van de agglomeratie Grenoble, Frankrijk Tramlijn E zal in 2014 het noordwesten van de agglomeratie Grenoble met het stadscentrum verbinden. De sector die door deze toekomstige lijn zal worden ontsloten, biedt heel wat ontwikkelingsmogelijkheden op het vlak van huisvesting en activiteiten waarop geanticipeerd dient te worden. Het Stedenbouw- en Transportcharter van de agglomeratie heeft daarom de ondertekening van een ascontract voorzien tussen de transportvakbond (SMTC), de ontsloten gemeenten en de overige partners van het project. Dit 'contrat d'axe' ambieert een concretisering in operationeel opzicht van de twaalf grote principes van het stedenbouw- en transportcharter en legt een aanmoedigend kader vast, waarbij elke ondertekenende partij verbintenissen aangaat met betrekking tot de aanwending van bepaalde middelen.

Figuur 5: Principes van het stedenbouw-transportcharter, agglomeratie Grenoble, Frankrijk

8

Figuur 6: Stedelijke intensifiëringsspil rond het project van tramlijn E, agglomeratie Grenoble, Frankrijk

RUIMTEN & PLAATSEN

Aanmoediging van korte verplaatsingen via transversale beleidsmaatregelen Tot in 1945 werd het stedelijke evenwicht van onze steden verzekerd door een beperkte mobiliteit met als opties te voet gaan, fietsen of gebruikmaken van de enkele tramlijnen die toen bestonden. De steden waren dichtbebouwd en vooral multifunctioneel en vormden een territoriale eenheid die de burger toeliet om alles of toch bijna alles op een beperkte oppervlakte te doen. Hoewel die oude stad in heel wat opzichten onvolmaakt was, vervulde ze wel haar belangrijkste rol van het mogelijk maken van sociale interacties eigen aan het leven in de stad (M. Wiel 2011). De opkomst van de auto verstoorde dit stedelijke evenwicht door de ontwikkeling toe te laten van zones vol kleine villaatjes in de rand, gevolgd door de inplanting van winkelzones en bedrijvenparken. De terugkeer naar de multifunctionele stad lijkt echter thans een geloofwaardige denkpiste te vormen in de aanpak van de uitdagingen van de verstedelijking van onze grondgebieden. Multisectorale beleidsmaatregelen zijn zowel in Brussel als in de rest van het land zo goed als onbestaande, aangezien elke minister of administratie acties uitwerkt binnen de krijtlijnen van zijn of haar eigen bevoegdheden, zonder echter naar de mogelijke gevolgen voor andere sectoren te kijken.

De demografische groei, de veroudering van de bevolking en de bereidheid om het zoveel mogelijk te doen zonder verplaatsingen per auto, in het bijzonder over korte afstanden, pleiten voor een terugkeer naar het buurtleven en de terbeschikkingstelling van een veelvoud aan diensten binnen een beperkte straal, waarvan de afstand gemakkelijk te voet en/of met de fiets overbrugd kan worden. De opkomst van buurtwinkels kan in dit opzicht beschouwd worden als een voorbode van een verdere gedragsevolutie en een verlangen van de burger naar een kwalitatief commercieel aanbod zonder zich daarvoor over lange afstanden te moeten verplaatsen. Tussen 1950 en 2006 zakte het aandeel van de buurtwinkels immers tot een derde van wat het ooit geweest was, maar de cijfers voor 2009 wijzen er intussen op dat deze evolutie een halt werd toegeroepen (Brussels Overzicht van de Handel, 2011). Een onderzoek van OIVO naar de keuze van voedingswinkel toont bovendien aan dat 39 van de consumenten spontaan de locatie van het verkooppunt (nabij de eigen woon- of werkplaats) aangeeft als keuzecriterium en dat 89% dit criterium als één van de drie belangrijkste criteria beschouwt. Dit terwijl voormeld criterium, dat we als teken van een snelle ommekeer van de tot dan toe opgemerkte tendens mogen beschouwen, in 2004 zelfs niet eens vermeld werd bij de drie eerste keuzecriteria ... (OIVO, 2011).

De stad van de korte afstanden bouwen, bestaat niet alleen in het verkleinen van de voor de wagen voorziene ruimte, maar vereist tegelijkertijd een herintegratie van alle functies van de burger in de stad (B. Taveau, 2013). Daarbij is het van vitaal belang om voor een transversale aanpak te opteren met betrekking tot de ontwikkeling van de diensten op het niveau van de wijken vanuit een streven naar nabijheid. Tabel 1 Buurtfuncties in de Brusselse gemeenten tussen 1950 en 2009, Brussels Overzicht van de Handel, 2011

9

RUIMTEN & PLAATSEN

Dat neemt echter niet weg dat het courante commerciële aanbod aan consumptiegoederen niet volstaat om voor een zekere mate aan zelfvoorziening te zorgen op wijkniveau, aangezien daarvoor alle diensten beschikbaar moeten zijn binnen een beperkte perimeter: medische zorgen en persoonlijke dienstverlening, administratieve activiteiten, gespecialiseerde handelszaken, enz. Zoiets vereist een actieve samenwerking tussen tal van actoren (gewestelijke en gemeentelijke diensten, handelaarsverenigingen, medische diensten, ...) om op een gecoördineerde manier in de ontwikkeling van de wijken te kunnen investeren. De heraanleg van de openbare ruimten en de verbetering van de omstandigheden in het verkeer voor wie zich te voet, met de fiets en met het openbaar buurtvervoer verplaatst dragen ten slotte eveneens bij tot voormelde dynamiek.

Beschouwing van de handelszones als echte aantrekkingspolen Op enkele decennia tijd hebben de handelszones zich uitgebreid en zijn ze uitgegroeid tot heuse aantrekkingspolen, waar het vullen van het eigen winkelkarretje niet langer het enige doel is, omdat er zich naast de supermarkten ook restauratieketens, bioscopen, sport- of recreatievoorzieningen en grote non-foodketens zijn komen vestigen. Deze heuse complexen met hun aanbod aan diverse diensten, bevinden zich aan de rand van agglomeraties en staan vaak volledig in het teken van koning auto. De grote handelsruimten die op deze manier zijn ontstaan, maken vandaag de dag deel uit van het stedelijke landschap en vormen ware pijnpunten in de verplaatsingen van de burger, omdat deze levensplaatsen zowel bezocht worden voor hun commerciële aanbod als voor hun waarde als vrijetijdsbesteding en een doeltreffende ontsluiting door het openbaar vervoer (Kéoscopie, Kéolis, 2012). Volgens de Franse groep Kéolis trekt 40% van de bewoners van een agglomeratie minstens één keer per week naar het winkelcentrum en doet 68% dat minstens één keer per maand. Als lievelingsdag van de bezoekers is er daarbij op zaterdag sprake van 25% meer aanwezige personen dan op een weekdag. Nochtans heeft 70% van de personen die een winkelcentrum verlaat, geen winkelwagentje bij zich en heeft 40% van hen er zelfs niets uitgegeven. Er zijn dan ook heel wat mensen die naar het winkelcentrum trekken om er niet alleen te shoppen, maar er ook rond te wandelen zonder zich zorgen te moeten maken over het weer of om er uit eten te gaan zonder daarom iets te kopen of zelfs maar een supermarkt binnen te stappen.

10

RUIMTEN & PLAATSEN

Dat zijn stuk voor stuk beweegredenen die het gebruik van de wagen niet onontbeerlijk maken. En ook al zijn de meeste van deze commerciële centra intussen ontsloten door het openbaar vervoer, doet dat niets af aan het feit dat dergelijke uitgestrekte handelszones een zeker overleg met de operatoren en inrichters vereisen met het oog op een betere combinatie van het openbaar vervoer en het te voet gaan binnen hun perimeter. Met het oog op de toekomst en in overeenstemming met de ambities om een stad te ontwikkelen, die korte verplaatsingen promoot en een minder intensief gebruik van gemotoriseerde vervoersmodi bevordert, moeten de creatie en uitbreiding van handelszones in de Brusselse metropool het voorwerp uitmaken van een bijzondere aandacht van de overheid. Hun ontwikkeling geldt immers in meerdere opzichten als problematisch: • •

• •

•

het werkt de stedelijke versnippering in de hand; het doet de inspanningen teniet, die er geleverd werden om tot een modal shift te komen, en moedigt het bezit van een gemotoriseerd voertuig aan; het schaadt de ontwikkeling van het commerciële weefsel in het stadscentrum en de wijken; het doet de operationele kosten van de openbaarvervoersnetwerken stijgen, die deze buiten het centrum gelegen zones moeten ontsluitend; en dergelijke centra zijn grote verbruikers van ruimte, met name om voor de nodige parkeerplaatsen te kunnen zorgen.

Wat dit laatste punt betreft, dient overigens opgemerkt dat grootwarenhuizen 25 m² parking (inclusief vrije ruimte) nodig hebben per 6 à 7 m² handelsoppervlakte: voor een 11

hypermarkt van 12.000 m² is bv. 5 ha parking nodig. Bovendien wordt elke parkeerplaats maar 15% van het jaar gebruikt, rekening houdend met de nachten, de sluitingsdagen en de weekdagen waarop de parking verre van volstaat.

Tabel 2 Raming van de behoefte aan parkeerplaatsen voor supermarkten, winkels in het stadscentrum, buurtwinkels en niet gemotoriseerde modi, Fubicy, Eindrapport, ADEME-publicatie nr. 4841

RUIMTEN & PLAATSEN

De tabel (figuur 7, hieronder) maakt een glasheldere balans op van de vervoersmodi die door de klanten van de belangrijkste commerciële zones van het Brussels Gewest worden gebruikt. De situatie is vermoedelijk echter nog problematischer in de meer naar de rand toe gelegen zones, zoals Cora in Anderlecht en de handelspolen van Ruisbroek of Steenokkerzeel, waar de voorzieningen nog dateren van het tijdperk van koning auto en weinig aanzetten tot het gebruik van het openbaar vervoer.

Figuur 7: Modale aandelen van de klanten in de gewestelijke handelspolen in 2007, Brussels Overzicht van de Handel, 2008

12

In het kader van de debatten die op dit moment gevoerd worden over de opening van nieuwe handelspolen op het Brussels hoofdstedelijk grondgebied, dient dan ook absoluut de impact op de lange termijn van dergelijke projecten geanalyseerd te worden, zowel inzake mobiliteit als in termen van verarming van het commerciële weefsel in de wijken.

RUIMTEN & PLAATSEN

'autodelen'-systeem, naast plaatsen voor personen met een beperkte mobiliteit en plaatsen voor leveringen anderzijds.

Ontwikkeling van autoloze wijken Het concept van de autoloze wijk bestaat al enkele jaren in verschillende Europese steden en dat met name in Nederland, Duitsland, Zweden, Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk. De aldus opgedane ervaringen hebben aangetoond dat een grotere dichtheid in combinatie met een geringe aanwezigheid (of zelfs afwezigheid) van de auto tot een grotere levenskwaliteit leidt en blijvende gevolgen heeft voor de verrichte verplaatsingen. In België beperkt het concept van ecowijk zich daarentegen nog al te vaak tot het verfraaien van het ontwerp van gebouwen met het oog op een optimale beperking van hun energieverbruik zonder werkelijk het energieverbruik in aanmerking te nemen, dat met de verplaatsingen van de gezinnen samengaat. De innovatie heeft dan ook zelden betrekking op de verplaatsingen en er wordt te weinig nagedacht over de parkeerkwestie, terwijl een economisch beheer ervan net een belangrijke uitdaging vormt, ongeacht of dat nu met het oog op de promotie van een ecomobiliteit, een vermindering van de bouwkosten of een financiering van ambitieuzere milieuprestaties gebeurt (CERTU, 2013). Uit de analyse van buitenlandse projecten blijkt intussen dat er een verschil bestaat tussen wijken waar sterke beperkingen gelden op het vlak van parkeren, waar het aantal parkeerplaatsen per woning doorgaans maximum een halve plaats per woning bedraagt en waar deze parkeerplaatsen dan nog gegroepeerd zijn in collectieve parking enerzijds en wijken waaruit de auto volledig verbannen werd en waar er maar enkele parkeerplaatsen (0,1 à 0,2 per woning) ter beschikking worden gesteld van de bewoners en dan voornamelijk nog voor wagens die deel uit maken van een 13

RUIMTEN & PLAATSEN

Hoewel het moeilijk kan zijn om op significante wijze het parkeeraanbod voor bewoners te beperken, is er echter wel sprake van een zekere onttrekking van de niettemin aanwezige wagens aan het oog, waardoor een bijzondere aandacht geschonken kan worden aan de openbare ruimten. Zo ontbreekt het parkeren op de openbare weg meestal bij thans uitgewerkte projecten. Het aanbod aan parkeerplaatsen wordt eerder in de bouwwerken zelf voorzien, waarbij ook de behoeften aan parkeerplaatsen van meerdere dichtbij elkaar gelegen vastgoedprojecten gebundeld kunnen worden (zie pooling van parkeerplaatsen hieronder). Een van de meest interessante vernieuwingen bestaat er daarnaast in om de gedeeltelijke of volledige omkeerbaarheid van de parkeerinrichtingen te voorzien naar andere vormen van gebruik (handelszaken, kantoren, ...), kwestie van te anticiperen op een evolutie van de verplaatsingspraktijken. In het geval van Brussel en zijn metropool is de ontwikkeling van duurzame wijken intussen volop aan de gang, maar moeten sites die nu al erg goed toegankelijk zijn met het openbaar vervoer en die zich in de buurt van een kwaliteitsvol fietsnetwerk bevinden, maximaal gevaloriseerd worden. Voorts zouden de denkoefeningen over het poolen van parkeerplaatsen waarvan de bestemming achteraf nog gewijzigd kan worden, ook nog verder uitgediept kunnen worden. Een inventarisering van de zones met het grootste potentieel moet het in dit opzicht mogelijk maken om een actieplan op te stellen voor de creatie van meerdere duurzame wijken en er regelmatig de effecten van te evalueren op het vlak van verplaatsingen. Dat is ook wat er is gebeurd met de zones die over een zekere grondreserve beschikken en die zich in de onmiddellijke omgeving van de belangrijkste transportknooppunten bevinden, zoals het GGB Heembeek.

14

Wijk Vauban in Freiburg im Breisgau, Duitsland De wijk Vauban in Freiburg im Breisgau is een echte autoloze wijk op 3 km ten zuiden van het stadscentrum (15 min. met de fiets) met 5.000 inwoners verspreid over 2.000 woningen. Vauban is een korteafstandswijk (maximum 700 m) waarvan de bewoners te voet naar winkels, crèches, scholen en andere diensten kunnen gaan en die rechtstreeks wordt ontsloten door een tramlijn die naar het centrum van de agglomeratie gaat.

Figuur 8: Freiburg im Breisgau – Wijk Vauban (copyright Björn Freiberg)

RUIMTEN & PLAATSEN

Wijk GWL in Amsterdam, Nederland Gelegen op 3 km van het stadscentrum van Amsterdam, is de wijk GWL een duurzame wijk met 600 woningen (voor 1.500 bewoners) die gebouwd werden op de plaats waar vroeger een waterzuiveringsstation stond. Binnenin de wijk geldt er een verbod op het gebruik van gemotoriseerde voertuigen en is er alleen plaats voor voetgangers en fietsers voorzien.

Figuur 9: Tram door de wijk Vauban in Freiburg, Duitsland

Een eventuele parkeerplaats wordt aan een gezin toegekend na inschrijving op een lijst (met een wachttijd van intussen tien jaar). De 130 parkeerplaatsen die via deze weg worden toegewezen, bevinden zich aan de rand van het complex, in het gedeelte dat het verste verwijderd ligt van het stadscentrum. Het stadscentrum zelf bevindt zich op een tiental minuten rijden met de fiets. Verder is de zone ook verbonden met twee tramlijnen en twee buslijnen waar elke 10 minuten een tram of bus naar het stadscentrum en het centraal station vertrekt. En aan het einde van de dag neemt een nachtbus het van deze lijnen over. Slechts 20% van de huishoudens die in deze wijk wonen, bezitten dan ook een wagen ten opzichte van een gemiddelde van 30% in Amsterdam zelf.

Figuur 10: Fiets- en voetpaden in de wijk Vauban in Freiburg, Duitsland

15

RUIMTEN & PLAATSEN

De wijk Bo01 in Malmö, Zweden

Figuur 11: Amsterdam-GWL (copyright: KCAP)

Figuur 12: Amsterdam-GWL (copyright: KCAP)

16

De derde stad van Zweden telt meerdere ecowijken, waaronder de wijk Bo01 die naar aanleiding van de Europese habitattentoonstelling van 2001 werd gebouwd. In totaal bevinden zich hier 3.000 woningen, verspreid over een oppervlakte van 18 ha. Binnenin het complex zijn de wegen voornamelijk voor voetgangers bestemd en zijn er ook tal van fietspaden voorzien, die de verschillende huizenblokken met elkaar verbinden, waardoor er minder behoefte is om de wagen te gebruiken. Verder is er een busdienst waarvan de voertuigen op alternatieve brandstoffen rijden en die de wijk met de rest van het openbaarvervoersnetwerk in de regio verbindt, en hebben de bewoners toegang tot een 'autodelen'-dienst en elektrische minibusjes die opgeladen worden met windmolenenergie. Tot slot wordt er bij de toekenning van parkeerplaatsen ook voorrang verleend aan ecologische voertuigen.

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 13: Malmo-Bo01 (City of Malmö)

BedZed in Beddington, Groot-Brittannië Het Beddington Zero Energy Development is een woonblok van 82 woningen dat in het zuiden van Londen werd opgetrokken in het kader van een globaal project dat 1,7 ha bestrijkt en 2.500 m² kantoren en winkels telt, alsook een gemeenschappelijke ruimte, een toneelzaal, openbare en private groene ruimten, een medisch-sociaal centrum, een sportcomplex, een crèche, een café, een restaurant en een warmtekrachtkoppelingseenheid. De wijk telt 0,6 parkeerplaats per woning en is verbonden met het Londense openbaarvervoersnetwerk via de tramlijn TramLink. De gehanteerde parkeertarieven hangen er af van het type van brandstof waarop het voertuig in kwestie rijdt. Elektrische voertuigen mogen er gratis parkeren en kunnen ook gratis opgeladen worden dankzij de elektriciteit die er geproduceerd wordt met behulp van de fotovoltaïsche panelen op het dak van de gemeenschappelijke warmtekrachtkoppelingsinstallatie. Verder is er ook nog een website voorzien, waarop men online zijn boodschappen kan doen, die dan nadien geleverd worden.

17

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 14: Londen – BedZed (copyright: telex4)

De voormalige industriezone Alenia (Turijn, Italië) De voormalige industriezone Alenia in Turijn is de eerste autoloze wijk van Italië. Voor de gebruikers zijn er parkeerplaatsen aan de rand van de wijk voorzien. De creatie van deze wijk ging gepaard met een verbetering van het openbaarvervoersaanbod en de implementatie van een logica van 'korte afstanden' tussen de verschillende diensten. De leveringen in de handelszones maken er het voorwerp uit van een minutieuze planning om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

Figuur 15: De voormalige industriezone Alenia in Turijn is de eerste autoloze wijk van Italië (foto: rinnovabili.it).

18

RUIMTEN & PLAATSEN

DELEN VAN DE OPENBARE RUIMTE De openbare ruimte is een artificiële ruimte die het voorwerp uitmaakt van heel wat getouwtrek tussen de verschillende vervoersmodi en de diverse functies die een stad geacht wordt te vervullen. In een dichte stedelijke omgeving is het beheer van de openbare ruimte ook een centraal thema geworden van het stedelijke beleid, omdat de belangen nu eenmaal aanzienlijk zijn en een globale en transversale aanpak vereisen. De druk die wordt uitgeoefend op de openbare ruimten kan gemakkelijk duidelijk gemaakt worden aan de hand van onderstaande figuur die het hele paradigma tussen het aanbod aan ruimte en de behoefte aan mobiliteit samenvat. Hoe dichter we het hart van een stedelijke agglomeratie naderen, hoe kleiner immers de beschikbaarheid aan ruimte. En omgekeerd geldt ook dat hoe verder we ons naar het stadscentrum begeven, hoe groter de behoefte aan verplaatsingen wordt. Dat laat zich verklaren door de concentratie aan mobiliteitgenererende polen: banen, scholen, handelszaken, diensten, vrijetijdsbestedingsmogelijkheden, ...

19

Figuur 16: Paradigma tussen het aanbod aan ruimte en de behoefte aan mobiliteit, Transitec, 2010

Sinds het begin van de jaren 2000 zien we dat er in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opnieuw meer aandacht wordt geschonken aan het herinrichten van de openbare ruimte als vector voor een verbetering van de levenskwaliteit in de stad en de promotie van alternatieve vervoersmodi voor de wagen. Zo werden er al tal van herinrichtingsprojecten gerealiseerd en dat in het bijzonder in het kader van de wijkcontracten dankzij de financiële steun van Beliris. De balans geldt dan ook als positief, ook al ontbreekt het bij sommige inrichtingen aan coherentie tussen de gemeenten. Bij deze projecten werden er bovendien verschillende zwarte punten van de MIVB aangepakt door de realisatie van VICOMinrichtingen die het weliswaar mogelijk maakten om de commerciële snelheid te handhaven, maar die slechts zelden toelieten om deze te verbeteren. Een meer gedetailleerde analyse van de verdeling van de openbare ruimte over de verschillende modi maakt echter duidelijk dat de auto een doorslaggevende plaats blijft innemen, met name op parkeervlak. Het merendeel van de projecten werd immers mogelijk gemaakt door de voor de weg voorziene ruimte te verminderen, terwijl er slechts zelden aan de parkeerplaatsen werd geraakt.

RUIMTEN & PLAATSEN

De uitdagingen die met de openbare ruimte verband houden, blijven ten slotte groot, wil men het hoofd kunnen bieden aan de verwachte aangroei van de Brusselse bevolking en aan de noodzaak om te evolueren in de richting van een dichtere stad, waar de openbare plaatsen een burgerlijke rol te spelen hebben als vector voor het smeden van sociale banden en ontspanningsruimte.

20

RUIMTEN & PLAATSEN

Een nieuw evenwicht voor de openbare ruimte ten gunste van deugdzamere verplaatsingsmodi De openbare ruimte neemt een centrale plaats in de dagelijkse mobiliteit en de ontwikkeling van de stad. Deze stedelijke ruimte is ook van groot belang voor het welslagen van de beleidsmaatregelen ter bewerkstelliging van een modal shift en vormt het sluitstuk van elke duurzame mobiliteitsstrategie, omdat het net hier is dat de grote knopen doorgehakt dienen te worden en de besturen blijk moeten geven van daadkracht en vastberadenheid. Op decennia in het teken van de alleenheerschappij van de wagen is een periode van euforie gevolgd met de heuse boom van het openbaar vervoer en de explosie aan nieuwe vormen van mobiliteit, waarin we ons evenwel enigszins afgewend hebben van de meest voor de hand liggende manier om ons te verplaatsen, namelijk te voet. Zo zag de voetganger zijn paden afgebakend en gerationaliseerd worden ten gunste van de gemotoriseerde modi. Intussen is het te voet gaan aan een welverdiende heropleving begonnen en floreren zowel ambitieuze als kleinere inrichtingsprojecten in de grote steden om het comfort van de voetganger te verbeteren. De historische centra en de handelswijken zijn traditioneel gezien de zones die het meest geschikt zijn om opnieuw meer ruimte te voorzien voor de voetganger, maar daarbij moeten we er wel voor oppassen dat we diezelfde voetganger niet gelijkstellen met een klant of toerist. Een derde van de verplaatsingen in Brussel gebeurt namelijk integraal te voet en dat is een gegeven waar de planologen meer oog voor zouden moeten hebben.

21

In het Brussels hoofdstedelijk gebied is de kwaliteit van de stedelijke openbare ruimten voorts evenmin van hetzelfde niveau als wat we in andere grote agglomeraties, zoals Lyon, Bordeaux, Zürich of Barcelona kunnen aantreffen, waar er aanzienlijke inspanningen werden geleverd om gezellige plaatsen te creëren. Even gevarieerde als leerrijke voorbeelden hebben evenwel aangetoond dat alle actoren van de stad complementaire belangen hadden bij een hertekening van de openbare plaatsen en een verkleining van de aan de auto voorbehouden ruimte in de stedelijke omgeving. Het voorzien van goed ontworpen openbare ruimten vormt dan ook een waar tegengewicht voor de maatregelen die een beperking van het verkeer en een vermindering van het aantal parkeerplaatsen beogen. Het is dus onontbeerlijk om de kwaliteit van de Brusselse openbare ruimten te verbeteren ter bevordering van een intensiever gebruik van de fiets en het te voet gaan, d.w.z. twee verplaatsingsmodi die in de hele metropool, zowel in het stadscentrum als in de wijken, almaar aan belang zullen winnen. Het goederenvervoer moet daarnaast eveneens deel uitmaken van de belangrijkste aandachtspunten bij stedenbouwkundige denkoefeningen, gelet op de belangrijke rol die datzelfde goederenvervoer zal dienen te spelen in een gedemotoriseerde stad, zowel wat het niet en samen gebruiken van de voertuigen in kwestie betreft (vrachtwagens, dienstvoertuigen, cargofietsen) als met betrekking tot de leveringszones. Net als elders zijn ook in Brussel tal van 'pleinen' ten slotte alleen nog maar in naam een plein, doordat ze ontsierd werden door een steeds gulziger wegennet. Denk maar aan het De Brouckèreplein, het Madouplein, de Grote Zavel en het Rogierplein. Deze pleinen moeten geleidelijk aan heraangelegd worden, waarbij meer ruimte dient te worden voorzien voor de actieve verplaatsingsmodi en de intermodaliteit met het openbaarvervoersnetwerk versterkt en de verblijfsfunctie bevorderd moet worden.

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 17: Parkeerroute (P-Route), Gent

Kwalitatieve openbare ruimte in het stadscentrum van Gent, België Vanaf het einde van de jaren '90 besliste de Stad Gent om een lusvormig verkeerssysteem in te voeren ter bescherming van het eigen stadscentrum. Hierdoor zagen automobilisten zich verplicht om hun voertuig buiten het centrum achter te laten en te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer naar hun eindbestemming te gaan. Op die manier werd de toegankelijkheid van de stad gevrijwaard zonder dat deze echter nog langer doorkruist kon worden, waarmee meteen de druk van de auto verminderd werd. Daarbij werd ook een traject gecreëerd, dat alle parkings met elkaar verbindt (Proute), om de automobilisten naar de parking te leiden, die het dichtste bij hun eindbestemming ligt. Sommige parkings werden ook overgenomen door de overheid en er kwam een parkeerregie om een coherent parkeerbeleid te kunnen voeren, met name via de gehanteerde tarieven. Dankzij deze acties kon het volledige stadscentrum uiteindelijk heringericht worden als één grote voetgangerszone, waar voetgangers, fietsers en de voertuigen van het openbaar vervoer zich probleemloos naast elkaar verplaatsen.

22

Figuur 18: Volledige herinrichting van de Korenmarkt, Gent

RUIMTEN & PLAATSEN

Herinrichting van de Place de la République in Parijs Als pijnpunt waar 7 belangrijke verkeersaders samenkomen heeft de Place de la République in Parijs het voorwerp uitgemaakt van een omvangrijk stedelijk herkwalificatieproject. Dit met als doel de voetganger centraal te plaatsen en de haltes van bussen en de toegangen tot metrostations beter te organiseren om het openbaarvervoersnetwerk een grotere zichtbaarheid te bieden.

Figuur 20 Ontwerp voor de heraanleg van de Place de la République, Ph. Guignard, 2008

Figuur 19 Foto van het Place de la République in Paris (vóór de heraanleg)

Figuur 21: Ontwerp voor de heraanleg van de Place de la République in Parijs, Stad Parijs

23

RUIMTEN & PLAATSEN

Walk Score, de tool die de 'wandelbaarheid' van een wijk duidelijk maakt Een nieuw evenwicht tussen ruimte en straat in Straatsburg en Bordeaux Net als Brussel heeft de Stad Straatsburg in 2012 een voetgangersplan uitgewerkt en goedgekeurd, waarin de overheid zich ertoe verbindt om bij alle toekomstige inrichtingsprojecten minstens 50% van de straatruimte, van gevel tot gevel, voor verplaatsingen te voet te voorzien. Om conflicten met voetgangers te vermijden, zullen daarbij op de verkeersaders waar er 50 km/u gereden mag worden, voorbehouden fietspaden aangelegd worden. En in zones 30 zullen de fietsers opnieuw op de hoofdweg moeten gaan rijden.

Walk Score is een tool waarmee de wandelbaarheid van een wijk bepaald kan worden op een schaal van 0 tot 100 in functie van het te voet toegankelijke aanbod aan diensten en een kwalificatie van de voor voetgangers voorziene wegen en ruimten. Vastgoedmakelaars maken van de website gebruik om hun aanbod te kwalificeren, wat de impact van de kwaliteit van stedelijke inrichtingen op de waarde van een onroerend goed duidelijk maakt.

De Stad Bordeaux nam in het eigen PDU dan weer de bepaling op dat de aan het autoverkeer en aan het parkeren gewijde ruimte bij nieuwe stedelijke inrichtingen niet meer zou mogen bedragen dan 50% van de beschikbare ruimte en dat voor de bestaande inrichtingen deze verhouding minstens tot minder dan 70% teruggebracht diende te worden.

Figuur 22: De website Walk Score en zijn wandelbaarheidsindex, Walk Score

24

RUIMTEN & PLAATSEN

DE UNIVERSELE TOEGANKELIJKHEID... De grote uitdaging voor verplaatsingen schuilt niet in de beweging op zich, maar wel in de toegankelijkheid tot de hulpmiddelen van het grondgebied. Mobiliteit geldt in die optiek als hefboom ter bestrijding van de uitsluiting van bevolkingsgroepen die ver verwijderd zijn van deze hulpmiddelen door economische, sociale, culturele of fysieke factoren. De ambitie is om niet alleen de overheid maar ook de bedrijven te overtuigen van de gegrondheid van het universele concept en dat niet alleen vanuit sociaal maar ook vanuit economisch oogpunt: de platbodembus was een commercieel en marketingsucces met communicatiecampagnes die zich tot alle gebruikers richtten. De toegankelijkheid voor iedereen moet zodoende tot een prioriteit verheven worden, omdat het een thema is dat steeds meer burgers aanbelangt.

25

...ONDERSTEUND DOOR HET CONCEPT VAN GEÏNTEGREERDE TOEGANKELIJKHEID De universele toegankelijkheid pleit voor de realisatie van obstakelvrije omgevingen, zoals gebouwen, plaatsen, uitrustingen of objecten. Met name op het vlak van mobiliteit wordt ervan uitgegaan dat 35 à 40% van de Europeanen moeite heeft om zich te verplaatsen en dat de vergrijzing van de bevolking deze situatie nog zal verergeren. Afgezien van het vermogen om zich te verplaatsen, wordt er bij dergelijke verplaatsingen verder ook een beroep gedaan op tal van andere vaardigheden, zoals het zicht, het gehoor, het cognitieve vermogen, ... zonder dat hier echter systematisch rekening mee wordt gehouden bij het realiseren van de inrichtingen. Het is hier dat het concept van 'geïntegreerde toegankelijkheid' tussenkomt: in plaats van de toegankelijkheid op een specifieke manier te benaderen via het enten van eigen inrichtingen ter bevordering van verplaatsingen van personen met een beperkte mobiliteit (verlaagde boorden, podotactiele tegels, liften), is het concept van de geïntegreerde toegankelijkheid gebaseerd op een maatschappelijke en ecologische visie van de handicap met het oog op het verzekeren van ieders autonomie zonder beperking. Het berust op een universele opvatting van toegankelijkheid die tegemoet wil komen aan de behoeften van zoveel mogelijk gebruikers en het probleem van de personen naar de ruimten verplaatst (F. Aragall, 2013). De geïntegreerde opvatting kan vergemakkelijkt worden door collaboratieve conceptiemethoden die de kwalitatieve karakteristieken van ieders percepties en gewoonten aan de oppervlakte doen komen. Tests op ware schaal in de vorm

RUIMTEN & PLAATSEN

van 'living labs', plaatsen van innovatie en experimentering die actoren van op het terrein bij alles betrekken, bevorderen daarbij het uitdenken van inrichtingen en diensten die een brede waaier aan uitsluitingssituaties kunnen bestrijken (Chronos Groep, 2013).

INNOVATIE MET BETREKKING TOT HET DYNAMISCHE BEHEER VAN OPENBARE RUIMTEN Net zoals een stad en haar inwoners evolueren als speelbal van gebeurtenissen, moeten ook de openbare ruimten zich kunnen aanpassen om aan een plotselinge behoefte te voldoen. Zo hebben verschillende steden een nieuwe aanpak ontwikkeld om hun openbare ruimte te veranderen in plaatsen waar het gezellig vertoeven is via de inrichting van tijdelijke voetgangerszones en de herhaaldelijke organisatie van evenementen op vaste datums. Het verlangen van de burger om zich de openbare ruimte opnieuw te kunnen toe-eigenen, bleek ook duidelijk bij evenementen zoals Walking Madou of de protestbeweging Picnic The Streets.

Het project 'Lyon en marche' in Lyon, Frankrijk De vereniging Jeune Chambre Économique de Lyon die jonge, ondernemende burgers van 18 tot 40 jaar oud samenbrengt, die ijveren voor een beter leven in hun stad, organiseerde een evenement genaamd 'Lyon en marche', waarbij de handelszaken, het leven in het Presqu'île van Lyon en de ontdekking van de actieve modi centraal stonden. De bedoeling was om een omgeving aan te bieden, waar het comfortabeler was om te kuieren, te winkelen en zich op een andere manier te verplaatsen.

Figuur 23: Het project 'Lyon en Marche', JCE

26

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 24: Times Square als voetgangerszone in New York, Gehl architects

De herinrichting als voetgangerszone van Times Square in New York, Verenigde Staten In 2007 deed het stadhuis van New York een beroep op de architect Jan Gehl voor de uitwerking van een plan op korte en lange termijn rond het thema 'Greener greater NYC' (een grootser, groener New York) met het oog op een herbeschouwing van de openbare ruimten van de stad. Hiertoe werd een emblematische operatie gelanceerd die Times Square in Manhattan volledig zij het tijdelijk in een voetgangerszone veranderde. Het evenement bleek een enorm succes te zijn en deed vooral de geesten rijpen, waardoor het stadhuis andere voetgangerszones op Broadway kon uitwerken en beschermde fietspaden kon aanleggen door het elimineren van parkeerplaatsen.

27

Verder merken we ook een reële innovatie met betrekking tot het uitdenken van openbare ruimten, terwijl nieuwe technologieën een volledig dynamisch beheer van de ruimten mogelijk zouden kunnen maken in functie van de behoeften en de momenten van de dag of week. Het wegennet zou daarbij niet langer beschouwd worden als een afgebakende en gesegmenteerde ruimte, maar als een stadsdeel waarvan het gebruik in de loop van de dag of week kan evolueren.

RUIMTEN & PLAATSEN

Het concept van de 'naakte straat' van Eiffage, projet Phosphore Het concept van de naakte straat bestaat uit een lichtgevende en discrete animatie met behulp van leds die in de grond zijn ingewerkt en die de compositiemogelijkheden van de openbare ruimte verveelvoudigt. Het is een innovatie die volledig in de plaats komt van de klassieke verticale signalisatie en een planning van de variabele straat concretiseert in functie van de behoeften op bepaalde tijdstippen van de dag (voetgangerszone, leveringsruimte, restaurantterras, plaats voor culturele manifestaties, enz.). De differentiëring van de stromen vervaagt en voertuigen rijden stapsgewijs en verplaatsen zich probleemloos naast fietsers en voetgangers. De variabele afbakening van de verkeerszones als hulpmiddel voor plaatsbepaling en mobiliteit alsook een levende identificatie van de openbare ruimte die sterker is aangepast aan de diversiteit van de stedelijke activiteiten, maken van de 'naakte straat' een gedeelde en gepacificeerde ruimte.

Figuur 25: Het concept 'Rue nue', Projet Phosphore, Eiffage

28

RUIMTEN & PLAATSEN

Het concept 'Less is more' van het Audi Urban Future Initiative In het kader van het Audi Urban Future Initiative ontwikkelde Audi een concept van lichtgevende stadstrajecten die verlicht zouden worden met behulp van zonne-energie en die het mogelijk zouden maken om elektrische wagens zonder bestuurder te laten rondrijden en zich de openbare ruimte opnieuw toe te eigenen in functie van ieders behoeften. Dit met als doel de mobiliteit van de elektrische wagen zodanig met de mobiliteit van de voetganger en de fietser te combineren, dat de ene de andere niet langer zou kunnen overheersen. Hiertoe moeten we ons alle horizontale oppervlakken (wegen en voetpaden) indenken als ruimten die mobiel worden in functie van de behoeften. Daarbij komen de voor het autoverkeer voorbehouden wegen te vervagen om plaats te maken voor voetpaden of een park dat uitgebreid moet kunnen worden om er 's avonds een concert te laten plaatsvinden. De straat zou dus digitaal worden en zich aan de eisen van de medeburgers aanpassen, waarbij het gebruik ervan door voetganger/fietser vlot zou overvloeien in het gebruik ervan door de wagen of zelfs voor recreatieve doeleinden. De auto's zonder bestuurder zouden intussen de door de lichtgevende weg verstrekte bevelen gehoorzamen en daarbij voldoende intelligent zijn om deze te interpreteren en te begrijpen. Figuur 26: Het concept 'Less is more', Audi Urban Future Initiative

Dit concept zou ten slotte ook de boorden, de verkeerslichten en alle overige voor autobestuurders voorziene infrastructuurelementen doen verdwijnen, waardoor de stad opnieuw meer zou gaan toebehoren aan de voetgangers en de fietsers. 29

RUIMTEN & PLAATSEN

Ontwikkeling van structurerende transportprojecten als vector voor stadsvernieuwing Bovengrondse structurerende openbaarvervoersprojecten van het type tram of BHNS ('Bus à Haut Niveau de Service' hoogwaardig busvervoer) beogen niet alleen een verbetering van de verplaatsingen in een agglomeratie, maar maken ook verregaande veranderingen van de openbare ruimten die ze doorkruisen mogelijk. De terugkeer van de tram in tal van steden wordt in dit opzicht dus niet alleen beschouwd als een zuiver vervoersproject, maar ook als een echte vector voor stadsvernieuwing en een verbetering van de sociale cohesie. In beleidsmatig opzicht laat een dergelijk project toe om de aan de auto voorbehouden ruimte te verkleinen en de inwoners van de stad tegelijkertijd een concreet alternatief aan te bieden voor hun verplaatsingen. De implementatie van zulke projecten die bijdragen tot de promotie van duurzame ontwikkeling in de stad, heeft daarnaast tevens een aanzienlijke impact door de levenskwaliteit van de omwonenden en de gebruikers van de actieve modi te verbeteren. Niettemin dient er daarbij op toegezien te worden dat de specifiek aan het openbaar vervoer voorbehouden rijstroken op hun beurt geen stedelijke barrières gaan vormen. Naast het landschappelijke aspect creëren dergelijke projecten verder ook een sterke band tussen de verschillende polen van de stad en vormen ze een snelle vervoersoptie tussen de wijken die niet ontsloten worden door metro of stadstrein, terwijl ze tegelijkertijd de aantrekkingskracht van deze wijken vergroten. Dergelijke inrichtingen kunnen natuurlijk niet losgekoppeld worden van de creatie van een structurerende openbaarvervoerlijn, maar uit de in Europa 30

opgedane ervaringen blijkt dat de implementatie van een nieuwe openbaarvervoerlijn wel toelaat om de actoren te verenigen rond een gezamenlijk doel en voor een versnelde stadsvernieuwing te zorgen. De gevolgen van de inplanting van een moderne tram voor de stad zijn dan ook talrijk: • Toegankelijkheid. De komst van een tram vergroot het openbaarvervoersaanbod en de intermodale praktijken. Verder stellen we een verbetering van de duur van de trajecten en de algemene toegankelijkheid van bepaalde zones vast. • Economie: We merken een stijging van de prijzen van de bouwgronden en de huurgelden in een corridor van 400 m langs beide kanten van de lijn. Bovendien worden er banen gecreëerd, komt er een diversificatie in de handelszaken rond de lijn en is er sprake van een polarisering van de economische activiteiten. • Sociaal: De nieuwe verdeling van de openbare ruimte bevordert ook de verplaatsingen te voet en met de fiets, op voorwaarde dat er een bijzondere aandacht besteed wordt aan de oversteekplaatsen en dat het barrière-effect vermeden wordt. De bewoners kunnen de nieuwe ruimten van hun kant gebruiken om er gewoon te vertoeven of er bepaalde vrijetijdsbestedingen te organiseren. En de stedelijke herstructurering kan gepaard gaan met een verandering in sociaalprofessionele categorieën en een vorm van gentrificatie. • Milieu: Het tramproject vormt tot slot tevens een kans om wijken te vergroenen. En het laat toe om de geluidspollutie te verminderen en de kwaliteit van de lucht plaatselijk te verbeteren. Hoewel Brussel er prat op kan gaan dat het over een uitgebreid netwerk aan tramlijnen beschikt, heeft het Gewest

RUIMTEN & PLAATSEN

maar weinig manoeuvreerruimte om de openbare ruimten langs diezelfde lijnen radicaal te verbeteren. Het blijkt namelijk gemakkelijker om voor een benadering per as te opteren bij de ontwikkeling van een nieuwe lijn dan bij de aanpak van delen van het wegennet bij herinrichtingsopportuniteiten.

31

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 27: Bordeaux – Pey Berland (vóór) – bron: Alstom

Hierna volgen enkele voorbeelden uit het buitenland van projecten die plaatsvonden naar aanleiding van de aanleg van tram- of BHNS-lijnen om het herinrichtingspotentieel van bepaalde assen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest duidelijk te maken. De tram van Bordeaux, Frankrijk Via de inrichtingen die in het kader van het tramproject verwezenlijkt werden, kon stadsbeleid met verplaatsingsbeleid gecombineerd worden. Daarmee werd tegemoetgekomen aan de doelstellingen die voor het project vooropgesteld werden, namelijk het versterken van de band tussen het stadscentrum en de rand, het opwaarderen van het architecturale erfgoed en het opnieuw bevestigen van de levensruimten. Zodoende werd op tal van emblematische locaties de auto (volledig of gedeeltelijk) geweerd om de plek te veranderen in een echte plaats waar er geleefd kan worden en mensen elkaar kunnen ontmoeten. Het project zorgde dan ook voor een diepgaande wijziging in de gewoonten van de stad, door bij het delen van de ruimte opnieuw meer plaats te voorzien voor de voetganger.

32

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 28: Bordeaux – Pey Berland (na) – bron: Alstom

Figuur 30: Bordeaux – Place de la Comédie (na) – bron: Alstom

Figuur 29: Bordeaux – Place de la Comédie (vóór) – bron: Alstom

33

RUIMTEN & PLAATSEN

De tram van Nice, Frankrijk In Nice werd er gelijktijdig met de infrastructuurprojecten voor de tram ook nagedacht over de esthetiek van de stad met het oog op het voorstellen van kwalitatieve oplossingen op landschappelijk en stedenbouwkundig vlak voor de ruimten die de lijnen zouden doorkruisen. Deze zoektocht naar schoonheid vertaalde zich daarbij uiteindelijk in het gebruik van nobele materialen en het voorzien van eenvoudige, begrijpelijke en harmonieuze inrichtingselementen die de ruimte teruggaven aan de voetganger.

Figuur 32: Nice – Avenue Jean Médecin (na)

Figuur 31: Nice – Avenue Jean Médecin (vóór)

Figuur 33: Nice – Place Masséna (vóór)

34

RUIMTEN & PLAATSEN

De tram van Bilbao, Spanje De rol die de tram op het vlak van stadsvernieuwing speelt in Bilbao, wordt benadrukt door de karakteristieken van de plaatsen die door de tram ontsloten worden. Het gaat hier namelijk om locaties met grote culturele of toeristische voorzieningen (het Guggenheim Museum in het bijzonder) die het stadsproject van Bilbao vormgeven. In dat geval krijgt de tram de rol van venster op de stad toegedicht en kan het als een volwaardige toeristische 'attractie' worden beschouwd. Het doel hier is dus niet alleen om mobiliteitgenererende ruimten met elkaar te verbinden, maar ook om de toeristen de stad te laten bezoeken.

Figuur 34: Nice – Place Masséna (na)

Figuur 35: Zicht op de tram van Bilbao, Denis Chabot, 2006

35

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 36: Tram van Bilbao voor het Guggenheim Museum, Denis Chabot, 2006

36

RUIMTEN & PLAATSEN

VERMINDERING VAN DE STEDELIJKE BREUKLIJNEN DIE VEROORZAAKT WORDEN DOOR TRANSPORTINFRASTRUCTURE N VIA SNELHEIDSMATIGING Het gemotoriseerde vervoer is een bron van diverse vormen van hinder in de stedelijke omgeving, maar alleen de luchtvervuiling, het broeikaseffect, de geluidshinder en de ongevallen worden als belangrijke gevolgen aangekaart. Nochtans zorgen ook de breuklijneffecten die door de transportnetwerken veroorzaakt worden, voor een aanzienlijke vertroebeling van de banden tussen de bevolkingsgroepen die in de omgeving van deze netwerken wonen. Zulke breuklijnen worden overigens niet alleen door de verkeersaders van het wegverkeer veroorzaakt. Ook en met name spoorweglijnen vormen echte barrières. Het gaat hier evenwel om gevolgen waar weinig oog voor is in het stedelijk beleid, wellicht omwille van het feit dat het zo moeilijk is om ze te evalueren of te becijferen. Vooral de rand wordt hierdoor getroffen, omdat de ring- en randwegen een grondgebied in stukken opdelen, dat al overladen is met omvangrijke voorzieningen die door het centrum van de stad werden uitgespuwd. Het effect lijkt overigens nog te verergeren in de rand, terwijl de situatie in de stad zich op dit vlak verbetert dankzij nieuwe en gezelligere inrichtingen. Verder gaat het ook om gevolgen op meerdere niveaus en over verschillende tijdsspannen. Zo zorgen deze barrières op 37

korte termijn voor omwegen of te lange wachttijden die de bevolking zo goed en zo kwaad als het gaat ondergaat. Op langere termijn zijn het de banden tussen buren die er grondig door verstoord worden en er zelfs door kunnen verdwijnen.

RUIMTEN & PLAATSEN

Deze situatie brengt ook een paradox aan het licht, omdat het vervoersproject dat aan de basis van de gevolgen ligt, net geacht wordt de wijken met elkaar te verbinden, terwijl het in werkelijkheid precies het omgekeerde bewerkstelligt op lokaal niveau. Natuurlijk speelt de snelheid een fundamentele rol in de creatie van deze barrières die nefast blijken voor de buurtmobiliteit en met name voor de actieve modi. Anders gezegd: de snelheid verbetert de toegankelijkheid over langere afstand ten koste van de toegankelijkheid over kortere afstand. De aanpak van deze breuklijnen vereist een geïntegreerde benadering die vaak indruist tegen de klassieke manier van werken, waarbij netwerken gecreëerd worden die ingenieurs en economen na aan het hart liggen en die bedoeld zijn om voor een hoge snelheid en een vlotte doorstroming op de grote openbaarvervoersassen en langeafstandsfietspaden te zorgen. Op wijkniveau geldt de creatie van volledig gescheiden fietsen voetgangersnetwerken daarentegen niet als ideaal en blijkt het beter om hier te opteren voor een matiging van de snelheid en het concept van de trage stad, waardoor breuklijneffecten beperkt kunnen worden. Natuurlijk gaat deze aanpak in tegen gecentraliseerde stedelijke regio's die vaak, als economische hefboom, de stromen naar hun centrum trachten te polariseren. Het is evenwel beter om te opteren voor een polycentrische verstedelijking die een gedelokaliseerde intensifiëring en een beheersing van de snelheden beoogt. Steden die hun verkeer al lang hebben doen vertragen, die een verveelvoudiging van de snelverkeerswegen hebben weten te vermijden en die de stedelijke versnippering hebben kunnen inperken, blijken namelijk niet op hun retour, in tegenstelling tot wat de 38

standaard economische theorie ter zake voorspelt (F. Héran, 2011).

Creatie van een multidisciplinair observatorium voor de analyse van de openbare ruimte We merken dat in de loop der tijd de ex ante evaluatie van inrichtingsprojecten versterkt werd (stedenbouwkundige vergunning, effectenstudies, verkeersmodellering, ...), terwijl de a posteriori evaluatie quasi onbestaande is gebleven. Zo is er op dit ogenblik geen centralisering van de historiek van de door het Gewest, Beliris, de MIVB of de gemeenten gerealiseerde projecten. En de projecten rond openbare ruimten worden weliswaar opgelijst op de website www.bruxellesespacespublics.irisnet.be, maar dan gaat het uitsluitend om lopende gewestelijke projecten. De website heeft geen oog voor eerdere verwezenlijkingen. Een multidisciplinair observatorium van de openbare ruimten zou het mogelijk maken om zulke realisaties te inventariseren en ze vanuit verschillende invalshoeken aan de hand van bepaalde indicatoren te analyseren. Een dergelijke evaluatie zou de aanvaarding van andere projecten vergemakkelijken, omdat er dan objectieve gegevens beschikbaar zouden zijn over de voordelen van het project (regelmaat van het openbaar vervoer, toename van de voetgangers- en fietserstromen, vermindering van de diverse vormen van hinder voor de omwonenden, hernieuwde interesse voor de handelszaken, ...). Een aanpak op het niveau van een microwijk (coherent geheel van wegen) zou ook de evolutie van de situatie binnen een relevante perimeter duidelijk maken (verplaatsing van het verkeer, verplaatsing van de parkeermogelijkheden) . Een dergelijk platform zou daarbij uitgroeien tot de plaats waar

RUIMTEN & PLAATSEN

verschillende overheden, studiebureaus en aannemers van gedachten zouden kunnen wisselen om goede praktijken te bespreken en lessen te trekken uit gezamenlijke ervaringen. Mobiel Brussel vertrouwde daarom onlangs de opdracht tot oprichting van een observatorium over mobiliteit aan de Brusselse universiteiten toe. De competenties van dit observatorium zouden uitgebreid kunnen worden tot een systematische analyse van de openbare ruimten door er andere onderzoeksdepartementen bij te betrekken, die gespecialiseerd zijn in de domein stedenbouwkunde en de stedelijke sociologie. Steunpunt straten in Vlaanderen Het 'kenniscentrum voor publieke ruimte' groepeert op dit moment een twintigtal gemeenten. Het vertrekt vanuit het principe dat het promoten van een duurzame mobiliteit onlosmakelijk verbonden is met een kwalitatieve openbare ruimte die is opgevat als een geïntegreerd, aantrekkelijk en herkenbaar geheel dat uitnodigt om de eigen wagen uit te komen en de straat te herontdekken. 'Steungroep Straten' vormt de overkoepelende organisatie van tal van initiatieven die de overheden willen ondersteunen in hun beleid op het vlak van de inrichting van openbare ruimten.

39

RUIMTEN & PLAATSEN

NIEUWE KIJK OP PARKEREN Op dit ogenblik zijn er 509.000 voertuigen ingeschreven in het Brussels Gewest , terwijl het aanbod aan parkeerplaatsen op de openbare weg op +/- 293.000 plaatsen wordt geraamd. Als we ervan uitgaan dat een parkeerplaats overeenstemt met +/- 6 meter weg, vertegenwoordigt de door voormelde parkeerplaatsen ingenomen ruimte een rijstrook van ca. 1.740 kilometer lang .

Als we ervan uitgaan dat Brussel in 2040 +/- 1.400.000 inwoners zal tellen en als de motoriseringsgraad ongewijzigd blijft (nl. 0,46 wagen/inwoners), mogen we ons immers verwachten aan bijna 140.000 nieuwe voertuigen, goed voor een ruimteverbruik gelijk aan een rijstrook van 833 kilometer lang, als al deze auto's op de openbare weg geparkeerd zouden worden. Een hele uitdaging dus.

3

4

Deze enkele cijfers tonen aan, hoezeer het naar de toekomst toe van fundamenteel belang zal zijn om het aanbod aan parkeerplaatsen te beheersen, aangezien het een significant deel van het gewestelijke grondgebied opeist, wat een schaars goed is, gelet op de demografische uitdagingen die er aan zitten te komen. De verwachte groei van de bevolking in het Brussels Gewest en bij uitbreiding in het grootstedelijke gebied zou dus wel eens een erg grote druk kunnen gaan uitoefenen op de behoeften aan parkeerplaatsen op de openbare weg.

3

Een deel van deze voertuigen hoeft niet per se door Brusselse gezinnen te worden gebruikt, aangezien het om bedrijfswagens gaat, die ingeschreven worden door in Brussel gevestigde ondernemingen waarvan de werknemers buiten het Gewest werken.

4

Om de impact van het parkeren op het Brusselse grondgebied duidelijk te maken, geven we hier nog even mee dat het Brusselse wegennet (bestaande uit gewest- en gemeentewegen) 1.885 km lang is (Bron: BISA – FOD Mobiliteit en Vervoer).

40

Onderstaande tabel geeft aan dat als compensatie voor de bevolkingstoename de motoriseringsgraad van de gezinnen met 20% zou moeten worden verminderd om een soort van status quo te kunnen handhaven en met meer dan 20% om ruimte op de openbare weg te kunnen recupereren. Dit maakt ook meteen het belang duidelijk van het voeren van een beleid dat gericht is op een verlaging van de motoriseringsgraad van de gezinnen, met name door de ontwikkeling van het institutionele autodelen en het autodelen tussen particulieren (zie Voertuigen en Diensten).

Tabel 3 Raming van de parkeerbehoeften tegen 2040

RUIMTEN & PLAATSEN

Controle over de openbare parkings Het doel dat door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest geïdentificeerd werd in het Iris 2-plan, is een vermindering met 16% van het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg tegen 2018. Dat komt neer op een totaal van 47.000 plaatsen minder. En die vermindering is nodig. Het compenseren van deze 'verloren' plaatsen op de openbare weg door het voorzien van nieuwe overdekte parkings is geen goede optie. Eerst en vooral omdat de beschikbaarheid van een parkeerplaats de doorslaggevende factor vormt voor de modale keuze die men maakt en zoiets het gebruik van de wagen zou aanmoedigen. Het beheer van de parkeermogelijkheden dient dan ook te worden beschouwd als één van de essentiële hefbomen om een modal shift te bewerkstelligen van de personenwagen naar andere vervoersmodi. En ten tweede omdat de kostprijs van een ondergrondse parkeerplaats op € 25.000 wordt geraamd, wat maakt dat de realisatie van een dergelijk voornemen 3 miljard euro zou kosten ..

Het aantal openbare parkeerplaatsen per inwoner en baan ligt hoger in Brussel dan in Lyon, Bazel, Genève en andere steden waar er meer gebruikgemaakt wordt van het openbaar vervoer. Hieruit blijkt duidelijk hoe belangrijk het is om het beleid rond openbare parkings in het globaal mobiliteitsbeleid te integreren en de controle erover te verzekeren.

Figuur 37: Parkeerplaatsen in de openbare parkings per inwoner+baan, Transitec

Er kan namelijk maar voor verschuiving naar de openbare parkings gezorgd worden, als de kostprijs voor het overdekt parkeren interessanter is dan de kostprijs voor het parkeren op de openbare weg. Het Gewest zou er dus alle baat bij hebben om geleidelijk aan het beheer van de openbare parkings over te nemen om zo voor een homogeen tariefbeleid in functie van de vraag te kunnen zorgen. Een dergelijk beleid zou het bovendien mogelijk maken om 41

RUIMTEN & PLAATSEN

tariefplannen uit te werken, waarin combinatieformules worden aangeboden, die gericht zijn op het gebruik van het openbaar vervoer of de huur van fietsen. Ten slotte kunnen de overdekte parkings ook geïntegreerd worden in het globaal verplaatsingsbeleid en als ruimten worden voorzien, waar goederen opgeslagen en overgeladen kunnen worden naar milieuvriendelijkere voertuigen (cargofietsen, elektrische vrachtwagen) voor het verrichten van leveringen in de stad. Het in oprichting verkerende gewestelijk parkeeragentschap zou dus van specifieke budgetten voorzien kunnen worden voor de overname van bestaande exploitaties alsook van een team van parkingbeheerders, terwijl de feitelijke exploitatieopdrachten het voorwerp zouden kunnen blijven uitmaken van een concessie. Het Parkeerbedrijf van de Stad Gent, België De Stad Gent voert al jaren een proactief parkeerbeleid op eigen grondgebied. Zo opteerde ze voor ondergrondse openbare parkings die ze zelf bouwde en nu ook beheert zonder ze in concessie te geven en kocht de stad bepaalde parkings over van privébedrijven. Hierdoor controleert ze vandaag het merendeel van de parkeerplaatsen, zowel op de openbare weg als overdekt, en kan ze gedragsturend werken door het hanteren van een specifieke tarifering. De Stad richtte verder ook een onderneming voor het parkeren op haar grondgebied op (het Parkeerbedrijf) met als taken: •

•

42

het beheer van de parkeerplaatsen in de (onder- en bovengrondse) openbare parkings die aan de stad toebehoren; de implementatie en controle van de parkeerregelingen voor het parkeren op de openbare weg;

•

de bewegwijzering naar de parkeerzones.

RUIMTEN & PLAATSEN

43

RUIMTEN & PLAATSEN

Pooling van het aanbod aan parkeerplaatsen In de meest gewilde wijken kan één automobilist op drie op zoek zijn naar een parkeerplaats voor zijn wagen. Het optimaliseren van het parkeren op de openbare weg gaat dus gepaard met grote uitdagingen, zowel in economisch als in ecologisch opzicht. Het klopt bovendien dat een verbetering van de parkeeromstandigheden contraproductief kan blijken voor het bewerkstelligen van een modal shift. De recuperatie van openbare ruimte die nu voor het parkeren bestemd is, is echter van te groot belang om er ons niet voor te interesseren. Het privéaanbod aan parkeerplaatsen in openbare parkings en woon- en kantoorgebouwen in Brussel is erg overvloedig en op sommige plaatsen is er zelfs sprake van overcapaciteit, zoals blijkt uit onderstaande kaart. De enorme druk op de behoeften aan parkeerplaatsen op de openbare weg pleit dan ook voor een beter gebruik van het bestaande aanbod.

Figuur 38: Superpositie van de congestiegraad op de weg om 5u30 per statistische sector en de niet-gebruikte capaciteiten van de parkings buiten de openbare weg, Parkeerplan

44

RUIMTEN & PLAATSEN

stedenbouwkundige impact door de vermindering van het aantal in- en uitritten die eruit voortvloeit. Het poolen van parkeerplaatsen bestaat erin het aanbod aan parkeerplaatsen in een gebouw te optimaliseren door het ter beschikking te stellen van externe gebruikers. Op die manier kan de parkeercapaciteit rendabeler worden benut en kan de voor parkeerplaatsen voorbehouden ruimte op de openbare weg worden verminderd. Er zijn al tal van geslaagde experimenten op dit vlak ondernomen, maar het vereist wel een aangepast reglementair kader, een gedetailleerde analyse van de behoeften en een doeltreffend projectbeheer.

Figuur 39: Het concept van het poolen van het aanbod aan parkeerplaatsen, Sareco, 2011.

Een dergelijke pooling moet ook van bij de creatie van nieuwe vastgoedprojecten voorzien worden, kwestie van na te kunnen gaan in welke maten een gepoolde parking aan de behoeften van andere nabijgelegen projecten tegemoet zou kunnen komen. Dit type van benadering maakt het niet alleen mogelijk om van schaalvoordelen te profiteren bij het bouwen, maar zorgt ook voor een optimalisering van de 45

Projectontwikkelaars en eigenaars van gebouwen kijken op dit ogenblik echter nog de kat uit te boom, wanneer het om het poolen van parkeerplaatsen gaat, met name omdat de reglementaire context maar weinig is aangepast aan dergelijke nieuwe vormen van gebruik en ze bang zijn dat ze geen woningen of kantoren zullen kunnen verkopen zonder vaste plaatsen. Er dient dan ook werk te worden gemaakt van een versoepeling van de voorschriften ter zake om een pooling van het aanbod aan parkeerplaatsen in goede banen te helpen leiden.

RUIMTEN & PLAATSEN

Parksharing in volle ontwikkeling De MacDonald Entrepots in Parijs, Frankrijk De MacDonald Entrepots in Parijs maken het voorwerp uit van een stadsvernieuwingsproject en zullen in 2014 op een oppervlakte van 165.000 m² diverse voorzieningen, kantoren, handelszaken, activiteiten en woningen omvatten. Voor een deel van de ondergrondse parking, nl. 700 plaatsen, werd een beroep gedaan op een investeerder-exploitant, zowel om tegemoet te komen aan de parkeerbehoeften van de handelszaken en kantoren die er gevestigd zullen zijn, als met het oog op het opvangen van een deel van de behoeften ter zake van de aanpalende wijk.

Figuur 40: Gepoold parkeren in de MacDonald Entrepots in Parijs

46

De Belgische onderneming Be-Park biedt een technologische oplossing aan om private eigenaars (kantoren, supermarkten, hotels, ...) parkeerplaatsen ter beschikking te laten stellen van omwonenden en dat ofwel op basis van een uurtarief, ofwel op basis van een maandabonnement. De innovatie van BePark zit hem in de gestandaardiseerde toegang tot de verschillende partnerparkings via gsm en vereist geen bijkomende investering voor al beveiligde parkings. De Franse onderneming ZenPark ontwikkelt intussen hetzelfde concept in Franse steden en is op dit ogenblik actief in Parijs en Straatsburg.

Figuur 41: Parksharingsysteem, Be-Park, 2012

RUIMTEN & PLAATSEN

ParkatmyHouse is een nieuwe samenwerkingsdienst die in het Verenigd Koninkrijk werd ontwikkeld en die tot doel heeft om private eigenaars en in het bijzonder bewoners toe te laten om hun garage of oprit die ze zelf niet gebruiken, op korte en middellange te verhuren.

Figuur 42: Parksharingsysteem, ZenPark, 2013

Figuur 43: Parksharingsysteem, ParkatmyHouse, 2013

47

RUIMTEN & PLAATSEN

Dynamisch parkeren in Toulouse en San Francisco

ONTWIKKELING VAN HET INTELLIGENT EN DYNAMISCH PARKEREN Voorts duiken er ook nieuwe systemen op voor een doeltreffender dynamisch beheer van parkeerplaatsen. Het kan daarbij gaan om parkeerplaatsen die uitgerust zijn met sensoren die in real time de beschikbare plaatsen verspreiden via smartphone of gps of om systemen die inzetten op de samenwerkingsdimensie door automobilisten ertoe aan te zetten om via hun telefoon aan te geven, op welk moment ze van plan zijn om een plaats te verlaten. Dit type van systemen is het testen waard, kwestie van het aanbod aan parkeerplaatsen op een dynamische manier te kunnen beheren en geleidelijk aan het aantal parkeerplaatsen op de openbare weg te kunnen afbouwen.

In de stad Toulouse loopt er op dit ogenblik een proefproject met intelligente parkeerplaatsen die zijn uitgerust met sensoren onder het asfalt. Deze sensoren werden ontwikkeld door de onderneming Lyberta. Ze detecteren of er op de plaats in kwestie al dan niet een voertuig geparkeerd staat en sturen deze informatie door naar een beheercentrale. Op het scherm van zijn smartphone krijgt de gebruiker dan een plan van de wijk te zien, waarop het statuut van de diverse parkeerplaatsen staat aangegeven: lange of korte termijn, vrij of bezet.

Figuur 44: Systeem voor het dynamisch beheer van parkeerplaatsen, Lyberta, 2012

Het 'SF Park'-systeem dat door de stad San Francisco wordt uitgetest, zorgt voor een dynamische aanpassing van de 48

RUIMTEN & PLAATSEN

kostprijs van een parkeerplaats in functie van de vraag. Hoe groter de vraag in een wijk, hoe duurder de prijs. De informatie hierover is beschikbaar op een webinterface en via smartphone.

Concept van het samenwerkend parkeren Het principe van het samenwerkend parkeren bestaat uit het creëren van een gemeenschap van leden die informatie publiceren over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen, terwijl de gebruikers inloggen op een betalende dienst (online of op hun gsm) om de beschikbare plaatsen na te gaan of een plaats te reserveren. In de praktijk kondigt de gebruiker die op het punt staat om met zijn wagen opnieuw te vertrekken, via een app op zijn smartphone de nakende beschikbaarheid van zijn parkeerplaats aan, terwijl de gebruiker die op zoek is naar een plaats in de buurt, verwittigd zal worden van de precieze locatie van de plek, zodat hij er naartoe kan rijden en op zijn beurt de plaats in kwestie kan gebruiken. De aldus geboden dienst wordt gefactureerd, waarbij het aangerekende bedrag wordt verdeeld tussen diegene die de dienst levert en die welk de plaats vrijmaakt.

Figuur 45: Systeem voor het dynamisch beheer van parkeerplaatsen, SF Park, 2013

Figuur 46: Systeem van samenwerkend parkeren, Utilisacteur, 2012

49

RUIMTEN & PLAATSEN

STERKE UITBREIDING VAN HET AANTAL PARKEERPLAATSEN VOOR FIETSEN Het gebrek aan beveiligde parkeerplaatsen op zowel de plaats van vertrek (thuis) als de plaats van bestemming (bedrijf, interessante plaatsen, intermodale pool) is één van de belangrijkste remmen op het gebruik van de fiets. Door hun tegemoetkoming aan een duidelijke behoefte van de gebruikers en door hun bijdrage aan de intermodaliteit gelden intermodale polen in die optiek als heuse bakens voor de verspreiding van de fietscultuur. Als we parkings dienen te beschouwen als 'automagneten', dan moeten we namelijk fietsparkings inrichten, die als heuse 'fietsmagneten' zullen werken. Verder moet de werking van de huidige parkeerzones het voorwerp uitmaken van een bijzonder regelmatige monitoring die, indien nodig, tot een snelle aanpassing van het aanbod moet kunnen leiden, mocht er sprake blijken van een sterke vraag. Heel wat parkeerzones in stations of nabij haltes van het openbaar vervoer zijn immers vaak het slachtoffer van hun eigen succes, waarbij dit probleem van overbenutting dikwijls nog wordt verergerd door de aanwezigheid van gemotoriseerde tweewielers.

Figuur 47: Verzadigde fietsparking te Merode, augustus 2012 (bron: Mathieu Baudoux)

50

RUIMTEN & PLAATSEN

Naar de toekomst toe moeten er meer fietsparkings (fietspunten) komen, zoals die welke onlangs in de Brusselse stations werden ingericht. Bovendien moeten deze parkings ook in kwalitatieve zin sterk verbeteren door een beveiligd systeem (mogelijke creatie van banen voor laaggeschoolden) en meer diensten aan fietsers (douches, onderhoud, reparatie, ...) aan te bieden. Daartoe kunnen er partnerschappen worden gesloten met actoren die over lokalen beschikken, waarin dit type van infrastructuren kan worden aangeboden. Voorts moet er geïnnoveerd worden om op korte termijn zowel in gebouwen als op de openbare weg de parkeermogelijkheden voor fietsen uit te breiden. De inrichting van parkeerruimten voor fietsen in openbare parkings staat in dit opzicht synoniem voor een gemakkelijke toegankelijkheid gezien de toegangshelling en maakt dat er op deze manier ook heel wat capaciteit gecreëerd kan worden, aangezien er acht fietsen geparkeerd kunnen worden op een autostaanplaats. En ook de creatie van omheinde fietsparkings op braakliggende terreinen in de stad kan een mogelijke denkpiste vormen, waarmee de terreinen in kwestie in afwachting van hun herbestemming toch een functie kunnen vervullen. Op hoofdstedelijke schaal moet de creatie van fietsparken, opgevat als tussenschakelparkings voor fietsers, gelijke tred houden met de ontwikkeling van de fietssnelwegen en de sterke opkomst van het grootstedelijk openbaarvervoersnetwerk. Elke structurerende openbaarvervoerspijler (Z-netwerk, metro, tram en BHNS) moet ook voorzien worden van fietsparken die de bewoners van de omliggende wijken toelaten om er hun fiets met behulp van hun multimodale MOBIB-kaart in alle veiligheid te stallen. 51

Voor het overige moet er geanticipeerd worden op de ontwikkeling van de parkeermogelijkheden voor fietsen in de openbare ruimte, kwestie van te vermijden dat we ons achteraf geconfronteerd zien met situaties, zoals we die in de Vlaamse en Nederlandse steden kunnen aantreffen, waar het fietsparkeren uiteindelijk afbreuk blijkt te doen aan de kwaliteit van de openbare ruimten en de vlotte doorstroming van andere transportmodi, zij het in het bijzonder de fietsers zelf. Vandaag tellen we immers maar 6.000 fietsparkeerplaatsen op de openbare weg tegenover 293.000 parkeerplaatsen voor auto's. Gezien de gekoesterde ambities met betrekking tot het bewerkstelligen van een modal shift naar de actieve vervoersmodi, zal het aantal plaatsen voor fietsen dus exponentieel moeten groeien om aan de toekomstige behoeften te voldoen. Voor de fietsers die thuis niet over een parkeerplaats beschikken, moet de installatie van beveiligde boxen in de openbare ruimte bij wijze van oplossing daarnaast eveneens gestandaardiseerd worden en moeten er implementatienormen bepaald worden om een harmonieuze samenleving van dergelijke systemen met de andere vormen van gebruik van de openbare ruimte mogelijk te maken. Al naargelang de ontwikkeling van de vraag aan verplaatsingen met de fiets is het overigens erg waarschijnlijk dat op langere termijn parkings in kunstwerken gerealiseerd zullen moeten worden. Een toekomstgerichte analyse van de inplantingslocaties van dergelijke kunstwerken kan daarbij eveneens nodig blijken, kwestie van niet voor verrassingen te komen staan. Over het algemeen is het tot slot ook belangrijk om fietsparkeerplaatsen duidelijk af te scheiden van parkeerplaatsen die voor motoren en motorfietsen bestemd zijn en om de controle hierop te verzekeren.

RUIMTEN & PLAATSEN

Integratie van een uitgestrekte fietsparking bij de heraanleg van het Fochplein in Leuven, België De fietsparken van Straatsburg, Frankrijk De 'Communauté Urbaine de Strasbourg' heeft haar onthaalcapaciteiten voor fietsers aan de belangrijkste intermodale polen sterk uitgebreid door een vijftiental fietsparken te creëren in de onmiddellijke nabijheid van de haltes van haar tram- en busnetwerk waartoe men met de Badgéo-kaart, het multimodale vervoersbewijs in Straatsburg, gratis toegang heeft. Deze fietsparken zijn autonome beveiligde fietsparkeerruimten die relatief gemakkelijk in te planten zijn langs structurerende verkeersassen.

In Leuven kon er door de heraanleg van het Fochplein een ondergronds bouwwerk gerealiseerd worden van 560 fietsplaatsen. Het doel dat hiermee beoogd werd, was het (verder) vrijmaken van de bovengrondse openbare ruimte voor voetgangers en andere activiteiten en tegelijkertijd het vergroten van de aantrekkingskracht van diezelfde ruimte op fietsers.

Figuur 49: Heraanleg van het Fochplein in Leuven en creatie van een ondergrondse fietsparking, Mozaïek, 2010.

Figuur 48: Fietspark, Communauté Urbaine de Strasbourg

52

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 51: Beveiligd ondergronds bouwwerk in Leuven, voorzien van een fietsparking over twee verdiepingen (foto: http://gefietst.blogspot.be/)

Figuur 50: Heraanleg van het Fochplein in Leuven en exploitatie van de twee niveaus in de stedelijke ruimte (Mozaïek, augustus 2010)

53

RUIMTEN & PLAATSEN

De Cycle Hub van Manchester, Verenigd Koninkrijk Installatie van fietsboxen in de openbare ruimte Ook de markt van de fietsboxen is aan een opmars bezig. Door zulke boxen te installeren, kunnen er dan ook snel beveiligde ruimten worden gecreëerd binnen de woonwijken zelf of in industriezones.

De Cycle Hub is een hoogwaardige fietsparking die werd ingericht in een ondergrondse publieke parking, in de onmiddellijke omgeving van Piccadilly, in het centrum van Manchester. De site beschikt over sanitaire ruimten met douches en een reparatiezone waar ook opleidingen worden gegeven. De toegang is voorbehouden tot leden die een bedrag van € 100 huurgeld per jaar betalen.

Figuur 52: Beveiligde fietsbox in de openbare ruimte, Gent (foto: smartcar)

Figuur 53: Cycle Hub van Manchester, TfGM 2012

54

RUIMTEN & PLAATSEN

Conversie van lokalen in fietsparkings in Frankrijk Verschillende Franse steden hebben een projectoproep gelanceerd om lokalen zonder echte bestemming te veranderen in buurtfietsparkings. Deze aanpak laat toe om de bestaande bebouwing te renoveren en voor weinig geld en op korte termijn een netwerk van parkings in de wijken te creëren. Zo is de Bicycletterie in Bordeaux bv. een voormalige garage van een pand die in een garage voor collectieve fietsen werd geconverteerd. Het stallen van de fietsen gebeurt er op een doeltreffende manier met behulp van een racksysteem met twee niveaus. De parking is 24 uur per dag geopend en de toegang is beveiligd door middel van een badge waarvan de individuele abonnementsprijs € 5 per maand bedraagt.

Figuur 54: Bordeaux - La Bicycletterie (bron: CERTU - InCité)

55

RUIMTEN & PLAATSEN

In Lyon werd een conciërgewoning van 22 m² in een oud gebouw in mede-eigendom omgevormd tot een parking met plaats voor 32 fietsen.

Lille Métropole leidt een samenwerkingsverband in verband met de herbestemming van de oude lokalen van Numericable waarin telecommunicatie-uitrustingen zijn ondergebracht, waarvan de omvang sterk is verkleind. Al naargelang de specifieke ruimte kunnen er 20 à 30 fietsen in een lokaal worden gestald.

Figuur 55: Transformatie van een conciërgewoning in een fietslokaal in een oud gebouw in mede-eigendom in Lyon (Bron: CETE van Lyon Architect Paul Bacconnier) Figuur 56: In onbruik geraakte lokalen van Numericable die omgevormd kunnen worden tot fietsparking in Rijsel, 2010 (bron: Stad Rijsel)

56

RUIMTEN & PLAATSEN

Ten slotte doet in Portland, in de Verenigde Staten een kluis van een voormalige bank tegenwoordig dienst al 'hoogbeveiligd' fietslokaal.

Figuur 57: Fietslokaal in Portland, BikePortland.org

57

RUIMTEN & PLAATSEN

'Flex Parking'-systeem in Kopenhagen, Denemarken Als logisch gevolg van de intensieve ontwikkeling van het fietsgebruik in de stad, bestaat er in Kopenhagen een bijzonder grote vraag naar parkeerplaatsen voor fietsen. Sinds enkele tijd test de overheid er daarom een flexibel parkeersysteem dat erin bestaat om het gebruik van parkeerplaatsen te optimaliseren door automobilisten toe te laten er hun voertuig tussen 19u00 en 7u00 te parkeren en fietsers er hun fietsen te laten stallen tussen 07u00 en 19u00. Dit type van systeem is bijzonder geschikt in wijken die over grote onderwijsinstellingen beschikken, waar de behoefte aan fietsparkeerplaatsen zich net overdag doet gevoelen.

Figuur 58: 'Flex Parking'-systeem in Kopenhagen, Danish Cycling Embassy

58

RUIMTEN & PLAATSEN

Betere integratie van de fiets in de stedenbouwkundige reglementering Het parkeren van fietsen in gebouwen moet optimaal geïntegreerd worden in de reglementaire documenten. Het Brusselse vastgoedbestand is relatief oud, zodat het niet altijd gemakkelijk is om een fiets in een inkomhal of kelder te stallen. De stedenbouwkundige normen zijn intussen echter wel zodanig geëvolueerd dat het bij elk nieuw gebouwd of heropgebouwd kantoorgebouw verplicht is (artikel 13 van Titel VIII van de GSV) om minstens één parkeerplaats voor fietsen per 200 m² vloeroppervlakte te voorzien, met een minimum van twee plaatsen per gebouw. Dat is ook het geval bij de bouw of heropbouw van een woning, waar een lokaal moet worden voorzien voor het stallen van niet-gemotoriseerde tweewielers en kinderwagens, met een minimum van één gemakkelijk vanaf de openbare weg bereikbare plaats per woning (artikel 17 van Titel II van de GSV). De Franse steden met een vrijwillig beleid op het vlak van fietsbaarheid hanteren ambitieuzere normen en hebben tegelijkertijd de maximale normen voor voertuigen sterk doen dalen.

Stad Rennes Straatsburg Parijs Nantes Bordeaux

In de stedenbouwkundige reglementering (PLU) voorzien aantal fietsparkeerplaatsen per woning 2 1,6 1,2 1,07 1

Fietsparkeernormen in Frankrijk, Sareco 2010

59

Dergelijke normen hebben meerdere decennia nodig om effect te ressorteren en wellicht zullen ze daarbij achterop blijken te hinken op de snelle ontwikkeling van het fietsgebruik. De belangrijke behoeften op het vlak van huisvesting en verdichting van een stad houden vaak in dat er niet te veel beperkingen worden opgelegd aan de bouwmeesters. Zonder duidelijke politieke wil zullen projectontwikkelaars dergelijke beperkingen echter naast zich neerleggen en zal het vastgoedbestand helemaal niet aangepast blijken aan de toekomstige behoeften, zodat iedereen op lange termijn erbij verliest. De beheerders van sociale woningen moeten langs hun kant ook het belang van de inrichting van parkeerplaatsen voor fietsen inzien. Het gebruik van de fiets in de plaats van de wagen doet het aantal parkeerplaatsen die vaak leeg blijven, immers verminderen en laat toe om de kostprijs van de woningen te drukken.

RUIMTEN & PLAATSEN

Inrichting van functionele en aangename intermodale polen

LEVENS- EN INTERMODALE POLEN De ontwikkeling van alternatieven voor het gebruik van de wagen in de stad vereist een multimodaal aanbod in combinatie met een gehiërarchiseerde structuur van het aanbod aan privaat en openbaar vervoer. En ook al is het de bedoeling om aansluitingen zoveel mogelijk te beperken, in het merendeel van de gevallen zal een hiërarchische structuur het achtereenvolgende gebruik van meerdere transportmodi inhouden (zie Infrastructuren en Netwerken). Als we de aansluitingsomstandigheden willen verbeteren, moeten we de intermodale polen echter absoluut herdenken als heuse levenspolen, zodat we een verplichte overstap kunnen veranderen in een aangenaam en nuttig moment en de passagiers zelf intussen optimaal kunnen sturen. Daarbij dient natuurlijk een bijzondere aandacht uit te gaan naar de personen met een beperkte mobiliteit die een almaar groter deel van de bevolking uitmaken. En last but not least moeten deze aansluitingsknooppunten zich ook openen naar de omliggende wijken toe om de transportnetwerken op die manier in het hart van deze wijken te kunnen integreren, opdat ook zij er wel bij zouden varen.

De hiërarchiering van de intermodale polen moet gebaseerd zijn op hun toegankelijkheid via de diverse modi en de nabijheid van plaatsen waar er geleefd wordt. Het bepalen van het niveau waartoe een intermodale pool behoort, laat ook toe om de verwachtingen in termen van dimensionering, trajecten, diensten en handelszaken preciezer te definiëren. In ieder geval moet het comfort van de reiziger geoptimaliseerd worden door erop toe te zien dat er aangename plaatsen worden gecreëerd en dat er diensten ter beschikking worden gesteld, waardoor men de verplaatsingstijd nuttig kan besteden. Tezelfdertijd moeten de trajecten zodanig uitgestippeld worden dat ze de aansluitingen vergemakkelijken en de stromen optimaal sturen. Bij het ontwerp van de locatie moeten daarom de volgende doelstellingen worden nagestreefd: • • • • • •

Functioneel en praktisch Comfortabel Gebruiksvriendelijk Veilig en beveiligd Tijdbesparend Onderhoudsvriendelijk

Op eenzelfde grondgebied kunnen er voorts ook meerdere intermodale poolstructuren naast elkaar bestaan in functie van de plaatselijke context en de bestaande beperkingen in termen van beschikbare ruimte en technieken. Elke optie houdt daarbij zowel voor- als nadelen in, maar laat ons toe om het potentieel van elke site te beseffen, evenals de manier waarop voor een optimalisering ervan gezorgd kan worden.

60

RUIMTEN & PLAATSEN

Verandering van openbare parkings in multimodale platformen De exploitanten van parkings merken dat hun sector volop aan het evolueren is als gevolg van de geleidelijke verandering in het gedrag van de mensen ten gunste van andere manieren van zich te verplaatsen. Openbare parkings kunnen zich aan deze evolutie aanpassen door nieuwe diensten voor te stellen, zoals het verhuren van fietsen, auto's of paraplu's, carsharing, plaatsen waar autodelers elkaar kunnen ontmoeten/wachten, plaatsen waar fietsen geparkeerd en onderhouden kunnen worden, of ruimten waar leveringsvoertuigen terechtkunnen. Het 'Mobiway'-concept in Parijs De groep Vinci Park creëerde het 'Mobiway'-concept dat op dit ogenblik getest wordt op de site van la Défense in Parijs. Via een informatieloket informeert Mobiway er klanten over het aanbod op het vlak van mobiliteit en de implementatie van partnerschappen met verschillende actoren: verkoop van RATP-tickets, carsharing met Avis on Demand, motortaxi's, verkoop van badges voor het systeem van elektronische tolbetaling of oplaadpalen voor elektrische voertuigen. Op deze manier wil Vinci haar bestaande parkings veranderen in echte mobiliteitshubs.

61

RUIMTEN & PLAATSEN

De Parking des Cordeliers in Lyon De Parking des Cordeliers in Lyon biedt oplaadpalen voor elektrische voertuigen aan, evenals parkeerplaatsen voor wagens die deel uitmaken van het Autolib'-systeem van autodelen.

Figuur 59 – Gedeelde wagens in de Parking des Cordeliers (bron: Tendances Presqu’île, promotion du commerce en centre-ville de Lyon)

62

RUIMTEN & PLAATSEN

Het station Saint-Lazare in Parijs als stedelijk centrum

VERANDERING VAN TRANSPORTKNOOPPUNTEN IN LEVENSPOLEN Treinstations en metrohaltes zijn belangrijke uitwisselingslocaties en naar de toekomst toe zal hun rol wellicht nog belangrijker worden door de groei die er voor de openbaarvervoersnetwerken verwacht wordt. Een intermodale pool geldt in deze optiek als een stukje stad dat van een uitstekende toegankelijkheid geniet, waarvan ten volle gebruikgemaakt moet worden. De binnen- en buitenruimten moeten daarom opgevat en ingericht worden als echte leeflocaties waar niet alleen de gebruikers van het openbaar vervoer met elkaar in contact komen, maar ook de bewoners en de werknemers uit de wijk die op zoek zijn naar een kwaliteitsvolle plaats, voorzien van tal van diensten.

Het station Saint-Lazare in Parijs werd volledig gerenoveerd om het aangenamer, praktischer en opener te maken voor de omliggende wijken. Daarbij werd het station heringericht over 3 niveaus: metro, straat en perron. Sindsdien kunnen de 450.000 reizigers die er dagelijks passeren alsook de rest van de bevolking er in 80 winkels terecht voor allerlei aankopen, waardoor ze hun overstap nuttig kunnen gebruiken, aangezien ze er gemakkelijk toegang hebben tot de voorzieningen van een stedelijk centrum. Het station wordt hierdoor niet langer beschouwd als een transitlocatie, maar is daarentegen uitgegroeid tot een motor van stadsvernieuwing en dynamisering van de buurt.

Figuur 60: Station van Saint-Lazare, Parijs

63

RUIMTEN & PLAATSEN

Het station van Gent-Sint-Pieters als opening naar de stad Het station van Gent en zijn omgeving maken het voorwerp uit van een groot stadsvernieuwingsproject in het kader van het Europese 'CIVITAS'-project. Het betreft hier een metamorfose die de hallen wil veranderen in erg gezellige ruimten en die voor een optimale onderlinge verbinding tussen de verschillende transportmodi wil zorgen. De belangrijke elementen van dit project zijn de bouw van een ondergrondse fietsparking van 10.000 plaatsen, de opening van het station naar het zuiden van Gent toe, de creatie van een multimodale esplanade en de geïntegreerde ontwikkeling van een gemengd project van woningen, kantoren en handelszaken in het kader van een publiek-privaat partnerschap.

Figuur 61: Station van Gent-Sint-Pieters, Gent

64

RUIMTEN & PLAATSEN

Metrostations van de toekomst in Parijs Aangezien het openbaar vervoer centraal staat in de herinrichtingsprojecten van de regio Île-de-France, met in het bijzonder de creatie van een metronetwerk voor Groot-Parijs, wilde de RATP anticiperen op deze toekomstige ontwikkelingen met 'Station Osmose', een toekomstgerichte studie naar de metrostations van de XXIste eeuw. De studie resulteerde in het uittekenen van meerdere complementaire concepten. Zo wordt de 'open metro' gezien als een theater in de open lucht, bedoeld om de metro een centrale plaats in de stad toe te bedelen. Het ontwerp legt het accent op cultuur en samenleven door de transportdimensie in de openbare ruimte te integreren en een zekere continuïteit van perron tot stad te creëren. De opening doet daarnaast ook nieuwe vormen van gebruik ontstaan: de bodem verandert in een openbaar plein en tegen de gevels komen er voorzieningen en handelszaken. Verder zijn er nog groene ruimten gepland, die de landschappelijke dimensie concreet vorm zullen geven.

Figuur 62: 'OSMOSE'-project, ontwerp voor een open metro, RATP

65

RUIMTEN & PLAATSEN

Het concept 'STAMIN/STAMAX' bestaat uit het creëren van een herkenningspunt in het stedelijke landschap. Op zijn niveau fungeert de metro als een soort van intermodale 'hub' die het dagelijkse leven een veelvoud aan diensten te bieden heeft. Het concept berust op een minimaal station waarrond de stedelijke functies zich ontwikkelen volgens de behoeften van elke wijk. De grootte van het station en het aanbod aan diensten passen zich daarbij aan de specificiteiten van elk ontsloten grondgebied aan. Figuur 63: 'OSMOSE'-project, 'STAMIN/STAMAX'-concept, RATP

De MIVB waagde zich aan een gelijkaardige oefening in samenwerking met de architectuurscholen Saint-Luc en SintLucas voor de renovatie van de metrostations De Brouckère en Bockstael.

66

RUIMTEN & PLAATSEN

De wegstations met hoog serviceniveau in Madrid De Consorcio regional de Transportes de Madrid heeft sterk geïnvesteerd in de intermodale polen tussen de bussen in de rand van de stad en de stations en metrohaltes van de Spaanse hoofdstad. Deze verbindingsknooppunten laten bewoners van de nabijgelegen stadsrand van Madrid toe om gemakkelijk naar een wegstation te trekken en daar een aansluiting op het stedelijk openbaarvervoersnet te nemen. De wegstations zelf zijn geïnspireerd op de modernste luchthaventerminals en bieden de passagiers bijzonder veel comfort en de reizigers een volledig geïntegreerde informatieverstrekking.

Figuur 64: Wegstation van Madrid

67

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 65: Onderzoek naar de verwachtingen van de reizigers met betrekking tot het aanbod aan diensten in de Franse stations, Keolis, 2011

Ontwikkeling van diensten met een grote toegevoegde waarde De intermodale polen trekken aanzienlijke stromen aan. Daarom is het belangrijk om er diensten aan te bieden, die aan de verwachtingen van de gebruikers tegemoetkomen, die hen toelaten om tijd te winnen en die hen de mogelijkheid geven om hun verplaatsen rendabeler te maken en de organisatie van het dagelijkse reilen en zeilen te vergemakkelijken. Naast handelszaken dient daarbij ook het belang opgemerkt van de uitbouw van bepaalde persoonsgerichte diensten, zoals algemene klinieken, steunpunten van administratieve diensten, crèches en automatische depots voor het achterlaten en oppikken van pakjes. Uit een door Keolis over al haar Franse stadsnetwerken verricht onderzoek bleek trouwens dat de openbare diensten helemaal bovenaan stonden bij het door de reizigers verwachte aanbod aan diensten in de stations.

68

De integratie van het aanbod aan handelszaken en diensten in de stations en metrohaltes De NMBS-groep lanceerde het 'Het Station'-concept dat de gebruikers wil laten kennismaken met de handelszaken en diensten waarover ze kunnen beschikken in de verschillende stations en haltes.

RUIMTEN & PLAATSEN

Figuur 66: 'Het Station'-concept, station van Brussel-Schuman, NMBSgroep

Van haar kant ontwikkelde de MIVB het 'MetroStore'-concept dat niet alleen een centralisering beoogt van alle informatie over de in de metrostations beschikbare handelszaken en diensten, maar dat ook de identificatie van commerciële opportuniteiten voor de exploitanten wil vergemakkelijken. Figuur 67: 'MetroStore'-concept, station De Brouckère, MIVB

69

RUIMTEN & PLAATSEN

De SNCF biedt de gebruikers van de Transilien (netwerk van treinen in de rand van het Île-de-France) dan weer al jaren de optie om een biomand te kopen bij hun terugreis met de trein. Het is een systeem dat enorm veel succes heeft.

Figuur 68: Aanbod van manden met verse producten in de stations van het Île-de-France, Transilien-SNCF

70

RUIMTEN & PLAATSEN

Ook de supermarktsector is volop bezig met het analyseren van de manier waarop de sector de gebruikers van het openbaar vervoer de mogelijkheid kan bieden om virtueel boodschappen te doen tijdens hun verplaatsingen en deze dan aan huis te laten leveren. Zo experimenteerde de onderneming TESCO met een virtuele winkel op het perron van een metrostation in Seoul waar de bestelling via smartphone werd doorgegeven en de met de gewenste producten overeenkomstige QR-codes werden gescand. En DELHAIZE is op dit ogenblik een dergelijk concept aan het uittesten in de grote Belgische stations.

Figuur 69: Virtuele winkels in de stations en metrohaltes van Seoul en Brussel, Tesco en Delhaize

71

RUIMTEN & PLAATSEN

De creatie van overstapparkings moet zelf verder ook gepaard gaan met een reeks operationele maatregelen:

Versnelling van de ontwikkeling van een netwerk van overstapparkings De verschillende beleidsmaatregelen op het vlak van mobiliteit die tot een modal shift in de richting van het openbaar vervoer willen aanzetten en in het bijzonder de maatregelen die verband houden met het langdurig parkeren, moeten beter gecoördineerd worden met een beleid dat op de creatie van overstapparkings is gericht, kwestie van gebruikers een geloofwaardig alternatief te kunnen aanbieden. De vraag die de Brusselse actoren al lang bezighoudt, is of deze parkings zich op het gewestelijke grondgebied of in de rand dienen te bevinden. Beide benaderingen zijn echter complementair, omdat ze aan verschillende behoeften tegemoetkomen. Gelegen aan de toegangspoorten van Brussel, op gewestelijk grondgebied, moeten dergelijke infrastructuren de Brusselaars en de pendelaars uit de nabijgelegen randgemeenten de mogelijkheid bieden om af te zien van het gebruik van de wagen om zich binnen het Gewest te verplaatsen. Dat neemt echter niet weg dat zulke overstapparkings ook averechtse effecten kunnen hebben, zoals het gebruik ervan voor parkeerdoeleinden van de nabij de transportnetwerken gelegen terreinen, de aanwending van grond voor materiële doeleinden en de soms weinig deugdzame gedragswijzigingen die eruit kunnen voortvloeien, zoals het zich parkeren aan de rand van het Gewest in plaats van verder stroomopwaarts de trein te nemen. 72

• de ontwikkeling van de bewegwijzering op het structurerende wegennet; • de aan de gebruikers van het openbaar vervoer voorbehouden toegang tot de parkings via ticketintegratie; • de ontwikkeling van multimodale informatiesystemen om de automobilisten aan te zetten tot de modal shift; • de installatie van beveiligde fietsboxen; • de creatie van gemengde sites die ook toeristenbussen kunnen ontvangen en die de parkeermogelijkheden voor vrachtwagens 's avonds en tijdens het weekend kunnen vergroten. Het ideale scenario dat in Iris 2 ter zake werd ontwikkeld, heeft het ten slotte over de creatie van 28.000 van dergelijke plaatsen op het gewestelijke grondgebied.

RUIMTEN & PLAATSEN

Multimodale relaisparking in Keulen, Duitsland Keulen kan al jaren bogen op een aanzienlijk netwerk van overstapparkings die niet alleen bijzonder goed verbonden zijn met het net buiten de stad gelegen treinnetwerk, maar ook met de tramlijnen die de randgebieden op meer dan 10 km van het stadscentrum ontsluiten. De overstapparking van Weiden in het westen van de agglomeratie heeft de bijzonderheid dat de parking gelegen is op het kruispunt van een spoorlijn van de DB die verschillende wijken in het noorden van de agglomeratie verbindt, alvorens langs het centraal station te passeren, tramlijn nr. 1 die rechtstreeks naar het stadscentrum leidt en de autosnelweg E40. De parking is bovendien erg groot en van uitstekende kwaliteit en is voorzien van beveiligde fietsparkings.

Figuur 70: Overstapparking van Weiden in Keulen, Espaces-Mobilités

73

RUIMTEN & PLAATSEN

Multimodale informatieverstrekking op het tramnetwerk van Halle, Duitsland De Duitse stad Halle telt ca. 230.000 inwoners en heeft een netwerk van 15 tramlijnen. Om automobilisten aan te moedigen tot het gebruik van het openbaarvervoersnet, in het bijzonder bij verkeersopstoppingen op het wegennet dat naar het stadscentrum leidt, hebben het stadsbestuur en de lokale vervoersmaatschappij NASA een specifiek voor de overstapparkings bestemd multimodaal informatiesysteem ontwikkeld (het 'Park-and-Ride Information Security System' of PaRIS). Zo werd de overstapparking van Kröllwitzer in het noordwesten van de agglomeratie in 2006 uitgerust met informatieborden die de automobilisten waarschuwen voor verkeersproblemen (via een permanente verbinding met het verkeersbeheercentrum) op hun traject en die hen het aantal beschikbare plaatsen op de overstapparking meedeelt, alsook de voorziene vertrektijden van de volgende trams. Na de installatie van de informatieborden bleek het aantal gebruikers van de overstapparking met 15% gestegen. Dit voorbeeld toont het belang van de verstrekking van dergelijke informatie aan, zonder daarom massaal te moeten investeren in een uitbreiding van het aanbod. Een dergelijk systeem zou ook voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestudeerd kunnen worden, langs de tramlijnen die de gewestgrenzen ontsluiten.

74

Figuur 71: Multimodaal informatiebord op de overstapparking van Kröllwitzer in Halle, Como Magazine, Siemens, april 2010

RUIMTEN & PLAATSEN

Modernisering van de bovengrondse haltes Hoewel een groot deel van de aandacht naar de intermodale polen uitgaat, verdienen ook de bovengrondse haltes de nodige aandacht in het licht van de evolutie van de mobiliteitspraktijken en de ontwikkeling van nieuwe technologieën. Zo mogen de overdekte bushaltes de laatste jaren wel geëvolueerd zijn, het blijven relatief sobere en weinig functionele constructies. Nochtans kan een bushalte een belangrijke plaats innemen in de stedelijke ruimte en zou het daarom een multifunctionele plek moeten worden, die reizigers, voorbijgangers en omwonenden van een betere kwaliteit van dienstverlening verzekert. Sommige visies van de toekomst zien de bushalte zelfs als een werkelijk intelligente plek die permanent in verbinding staat met de eigen omgeving. Bushalte van de toekomst aan de Gare de Lyon-Diderot, Parijs 5 maanden lang werd er aan de halte Gare de Lyon-Diderot in Parijs een overdekte bushalte van de toekomst uitgetest. Afgezien van zijn schermen die de toegang tot informatie over de staat van het netwerk vergemakkelijkten, beschikte de halte ook over een minibarservice (koffie, snacks, vruchtensap, ...), een openbare WiFi-verbinding, elektrische stopcontacten om de eigen laptop op te laden, een interactieve paal voor kleine aankondigingen, het nieuws uit het 12de arrondissement of een zelfbedieningsbibliotheek. Het project had tot doel om de aantrekkingskracht van het vervoersmiddel bus te vergroten en dat zowel overdag als 's nachts. Verder was de halte ook perfect toegankelijk voor personen met een visuele of auditieve handicap en rolstoelgebruikers. 75

Figuur 72: Bushalte Gare de Lyon-Diderot, Parijs, RATP in het kader van EBSF

RUIMTEN & PLAATSEN

Interactieve bushalte in glas Lichtgevende bushalte in Dublin De designer McGowan stelde in Dublin een concept van overdekte bushalte voor, bestaande uit een ledverlichting die van kleur veranderde, naarmate de volgende bus naderde. Het concept leunt erg dicht aan bij de kalme technologie en weerspiegelt de resterende wachttijd. Zo wijst een rode zuil erop dat het nog meer dan 10 minuten duurt, vooraleer de volgende bus passeert. Is de zuil geel, dan is het nog minder dan 10 minuten wachten. En is de zuil groen, dan is de bus aangekomen of vlakbij.

Corning, een Amerikaanse glasfabrikant, stelde een overdekte bushalte voor, waarvan de hele structuur een interactief scherm vormt. Dat scherm toonde de informatie direct in de taal van de gebruiker op basis van de herkenning van de taalinstelling van diens smartphone. Een dergelijk idee opent de deur naar de bezorging van werkelijk geïndividualiseerde informatie, waarbij de overdekte bushalte een bepaalde hoeveelheid informatie van een mobiele terminal kan overnemen, die de passagier bij zich draagt.

Figuur 74 Interactieve overdekte bushalte in glas, Corning

Figuur 73 Lichtgevende bushalte, Dublin, McGowan

76

RUIMTEN & PLAATSEN

het moment dat er een beslissing wordt genomen, kan de duur van het traject verlengen of het zelfs onmogelijk maken.

Aanbod van een gebruikersgerichte functionele bewegwijzering De bewegwijzering speelt een belangrijke rol in de perceptie van plaatsen door gebruikers. Ze moet individuen namelijk in staat stellen om zich in de ruimte te oriënteren, zodat zij zich doeltreffender naar hun bestemming kunnen begeven. De ontwikkeling van een bewegwijzering vormt dan ook een belangrijke uitdaging voor de vervoerorganiserende instanties, omdat de behoeften legio zijn en de interpretaties talrijk. Bovendien moet er rekening worden gehouden met de internationalisering van de steden, het helaas hoge percentage analfabeten en personen met een visuele en/of auditieve handicap. Al deze elementen maken de invoering van een functionele bewegwijzering bijzonder ingewikkeld en vereisen een geïntegreerde aanpak van meerdere disciplines (bewegwijzering, sociologie, ...). Tot slot is ook een optimale coördinatie tussen tal van actoren (openbaarvervoermaatschappijen, parkingexploitanten, wegbeheerders, ...) nodig voor de integratie van de verschillende vervoersnetwerken en de verschillende mobiliteitsaanbiedingen in één enkel schema. Waar het op aankomt, is de klant in het midden van de mobiliteitsinrichting te plaatsen en de systemen niet uit te denken in exploitatietermen. Zo zal een gebruiker veeleer willen weten 'welk traject en welke combinatie van vervoersmiddelen moet ik nemen?' dan 'hoe laat passeert de volgende metro precies langs het perron waar ik me bevind?'. Ook al kan de tweede vraag in sommige gevallen van belang zijn, het blijft vooral een comfortkwestie. De eerste vraag, die vaak genegeerd wordt, heeft daarentegen een impact op de voltooiing van het traject zelf: een slechte keuze aangeven op 77

Borden met vertrekinformatie per bestemming door RCS Mobility De onderneming RCS Mobility heeft een bord met vertrekinformatie per bestemming ontwikkeld, dat de klassieke benadering van informatieverstrekking aan reizigers volledig omgooit. Dit bord toont namelijk een selectie van bestemmingen in alfabetische volgorde en geeft voor elk van hen de eerstvolgende beste oplossing(en) aan vanaf het inplantingspunt van het scherm. Als er geen enkel traject naar een bepaalde bestemming leidt, dan wordt dit toch aangegeven op het bord met de vermelding dat er geen aanbod beschikbaar is. Als er wel een traject beschikbaar is, maar als dit een of meerdere overstappen vereist, dan wordt het traject voorgesteld en beschreven. Deze manier van weergeven laat toe om veel informatie aan te reiken, die de reiziger zal helpen bij het nemen van een beslissing, en af te stappen van het systeem waarbij simpelweg een reeks vertrektijden en bestemmingen wordt aangegeven vanaf het station van inplanting. Bovendien biedt het nog een ander belangrijk voordeel: elke bestemming wordt altijd op dezelfde plaats aangegeven, waardoor regelmatige klanten het bord erg snel kunnen raadplegen, terwijl de gebruikte rangschikking (alfabetisch) klanten die niet gewend zijn om met het systeem te werken, de door hen gewenste informatie kunnen terugvinden aan de hand van een selectiecriterium waarmee ze vertrouwd zijn. Het informatiebord per bestemming is dan ook in tal van gevallen de enige inrichting waarmee de informatie volledig kan worden weergegeven.

RUIMTEN & PLAATSEN

Virtueel bezoek van de overstapplaatsen De groep Keolis wil de voorbereiding van verplaatsingen helpen verbeteren door reizigers de mogelijkheid te bieden om vooraf het door hen af te leggen traject virtueel te overlopen. Uit marketingstudies van de groep was namelijk gebleken dat gebruikers moeilijkheden ervoeren bij het zich oriënteren op overstaplocaties (stations, luchthavens, intermodale polen). Deze moeilijkheden vormen een echte rem op het gebruik van het openbaar vervoer en vergen de implementatie door de operatoren van aanzienlijke menselijke en materiële middelen om aan de behoeften ter zake tegemoet te komen, omdat de traditionele informatieverstrekkingstools (kaart, plannen op papier of online) soms ontoereikend blijken. Het systeem 'Keo360' geldt in die optiek als een oplossing die toelaat om vooraf alleen de verschillende fasen van de eigen reis te ontdekken en te anticiperen op eventuele moeilijkheden. Keo360 maakt daarbij gebruik van het beeld als universele vector en de mogelijkheid om in het beeld te 'navigeren' door op links te klikken. Aan de 'ontdekking'-functie van de locatie wordt vervolgens een 'traject'-functie toegevoegd, waarbij de gebruiker de keuze aangeboden krijgt uit drie soorten van trajecten: het snelste traject, het meest comfortabele traject of het traject dat wordt aanbevolen voor personen die meer moeite hebben met zich te verplaatsen. Vervolgens kan de reiziger zijn plaats van vertrek en aankomst selecteren en zich van het ene naar het andere punt laten leiden.

Figuur 75 'Keo360'-systeem om overstaplocaties virtueel te bezoeken, Keolis

Ook Google wil de gebruikers van Google Maps helpen om zich binnen eveneens goed te kunnen oriënteren en ontwikkelde daarom het product 'Google Indoor' dat exploitanten toelaat om plannen en beelden van de binnenkant van intermodale polen ter beschikking te stellen. Van deze mogelijkheid werd intussen niet alleen al door winkelcentra gebruikgemaakt, maar ook door meerdere luchthavens en Belgische stations.

Figuur 76 Plan van het station van Brussel-Zuid, Google Maps

78

RUIMTEN & PLAATSEN

NIEUWE WERKPLAATSEN Terwijl steeds meer beroepen uitgeoefend kunnen worden met behulp van een eenvoudige laptop en een internetverbinding, lijkt het ons evident om de steekhoudendheid in vraag te stellen van het feit dat er zoveel werknemers zijn, die zich 5 dagen per week naar bedrijfskantoren begeven, die vaak ver weg van hun woonplaats gelegen zijn. Sinds enkele jaren hebben er zich naast de 'traditionele' vormen van arbeid immers ook originelere werkorganisatiepraktijken ontwikkeld, die mogelijk werden gemaakt door de vooruitgang die er op telecommunicatievlak werd geboekt. Deze flexibele oplossingen laten het in sommige gevallen toe om verplaatsingen te vermijden of in de tijd te verschuiven en op afwisselende locaties of tijdens verplaatsingen te werken. Zo geldt het werk niet langer als een plek waar we naartoe trekken, maar wel iets wat we doen, ongeacht de plaats waar en het moment waarop we dat doen (M. Scherrer, Management). Een station, een bibliotheek of zelfs een caféterras wordt dus een plek waar de rondtrekkende werknemer kan neerstrijken. Deze plaatsen, die 'derdelocaties' worden genoemd, fungeren daarbij als hybride plekken tussen werk en gezelligheid. Het werken van op afstand voor een onderneming laat bovendien toe om in te grijpen op de drie pijlers van duurzame ontwikkeling: • Sociaal: Minder verloren tijd tijdens verplaatsingen, minder stress en minder absenteïsme. • Economisch: Beperking van de uitgaven van werknemers op verplaatsing en optimalisering van de kantooroppervlakten van de ondernemingen. • Ecologisch: Vermindering van het energieverbruik zowel bij verplaatsingen als op kantoor. 79

Verschillende studies hebben aangetoond dat het zou volstaan om 5 à 10% van de werknemers regelmatig aan telewerk te laten doen om het verkeer tijdens de spitsuren aanzienlijk te doen verminderen en de belasting van de openbaarvervoersnetwerken te verlichten. Op energievlak kan het concept 'telewerken' eveneens aanzienlijke besparingen opleveren. Eerst en vooral doordat het aan de verplaatsingen gekoppelde verbruik afneemt en het verbruik op de kantoren van de onderneming wordt geoptimaliseerd. De gemiddelde bezettingsgraad van de kantoren in de Parijse agglomeratie blijkt bv. 65% te bedragen en goed te zijn voor een verbruik per werknemer van 2 kWh per jaar. In telecentra die 12 uur per dag open zijn, wordt daarentegen een bezettingsgraad van 95% gehaald en beperkt het energieverbruik zich tot 0,3 kWh per gebruiker per jaar (Initiatives Télécentres 77, 2012). Tot slot maken de Franse ramingen nog gewag van een gemiddelde tijdswinst van 37 minuten per dag voor de telewerker en een slaapwinst van 45 minuten (Greenworking, 2012). Er zijn dan ook steeds meer bedrijven die flexibele vormen van arbeidsorganisatie invoeren. Een dergelijke evolutie vereist evenwel een omkadering van de overheid om dit te kunnen opnemen in de getroffen beleidsmaatregelen op het vlak van duurzame mobiliteit en ruimtelijke ordening en een aanpassing van de gehanteerde managementpraktijken.

RUIMTEN & PLAATSEN

Bevordering van het telewerken en ontwikkeling van telecentra Telewerk bestaat uit elke vorm van organisatie en/of uitvoering van het werk waarbij gebruikgemaakt wordt van de informatietechnologieën en waarin werk dat in de lokalen van de werkgever verricht kan worden, op regelmatige of occasionele basis verricht wordt op de woonplaats van de telewerker of op eender welke andere door hem gekozen locatie buiten de lokalen van de werkgever om, mits deze laatste zich hiermee akkoord heeft verklaard . 5

Het telewerk kent een gestage groei, ook al is die trager dan verwacht. Tal van ondernemingen aarzelen namelijk nog om het telewerken in te voeren, terwijl de werknemers er van hun kant grotendeels positief tegenover staan. Sommige vakbonden hebben bovendien begrepen dat telewerk, wanneer het op de juiste manier omkaderd wordt, een element van welzijn bij de werknemer vormt en dus verder gaat dan het verlangen om te besparen bij de werkgever. Het klopt namelijk dat telewerk een kostenvermindering voor de onderneming betekent, aangezien gemiddeld een derde van de kantoren in bedrijven niet gebruikt wordt. Dat dit zo is, laat zich verklaren door de opkomst van het deeltijds werken in combinatie met het opnemen van verlof door werknemers, het absenteïsme om medische of persoonlijke redenen en de verrichting van professionele verplaatsingen. Het is bovendien

5

Bron: Belgisch Staatsblad

80

iets wat de ontwikkeling van gedeelde-bureausystemen heeft bespoedigd. De echte rem op het telewerk situeert zich bij de grote bedrijven op het vlak van de evolutie van de managementpraktijken die nog zeer verticaal georiënteerd zijn (sterk uitgesproken hiërarchie), terwijl het telewerk een horizontale manier van management vereist, die meer op samenwerking is gericht. Het gaat dus om een hele bedrijfscultuur die op losse schroeven komt te staan en niet alleen om een aanpassing van de werkhulpmiddelen. Binnen KMO's is de rem daarentegen vaak technologisch van aard, omdat deze kleinere bedrijven niet over de IT-ondersteuning beschikken, die hen toelaat om het telewerk van hun werknemers efficiënter en in alle veiligheid te beheren. Zelfstandige medewerkers doen echter nu al massaal aan telewerken. En dan hebben we nog de ontwikkeling van telecentra. Dat zijn bijkantoren die zijn uitgerust met informaticatools die ter beschikking worden gesteld van zelfstandige medewerkers of werknemers die zo hun taken van op afstand kunnen verrichten en intussen toch in verbinding blijven met hun organisatie. Deze telecentra worden ingericht door private en openbare structuren en kunnen samenhangende diensten, zoals secretariaatswerk of boekhouding aanbieden, alsook diensten die het leven van de werknemers zelf vergemakkelijken (autodelen, crèche, restaurants, organisatie van seminaries, fitnesscentra, ...). Verder gelden deze telecentra ook als echte centra van sociale en technologische innovatie waar professionals uit diverse sectoren met elkaar in aanraking komen. We stellen er een grote wedijver vast, die nog bevorderd wordt door de uitwisseling van ervaring en de wens om samen te werken. Opdat het telewerk zich verder zou kunnen ontwikkelen, moet het aanbod aan telecentra uitgebouwd worden, zowel in een stedelijke omgeving op wijkniveau als in een landelijke setting in de buurt van vervoersknooppunten. In dit laatste geval

RUIMTEN & PLAATSEN

kunnen deze multifunctionele locaties bovendien gebruikt worden voor de beoefening van geneeskunde van op afstand en afstandsonderwijs.

De start-up 'MobiSpot' wil een netwerk van telewerkruimten en vergaderzalen aanbieden via een real time reservatieplatform.

Netwerken van telecentra Het Belgische netwerk 'Smart Work Centers' komt tegemoet aan de stijgende behoeften van ondernemingen op het vlak van flexibiliteit, mobiliteit en productiviteit door gedecentraliseerde, flexibele en met de nodige technologieën vooruitgeruste werkruimten aan te bieden. Het netwerk telt op dit moment 8 centra, verspreid over verschillende provincies. Het doel is om tot een dertigtal centra te komen, verdeeld over heel België, om een dicht netwerk en een 'droppunt' in de buurt van alle belangrijke centra van economische activiteiten aan te bieden.

Figuur 78: Zoeksysteem voor derdelocaties, MobiSpot

Figuur 77: Telecentrum van AxisParc in Louvain-la-Neuve, Smart Work Centers

81

RUIMTEN & PLAATSEN

Office sharing door ShareDesk De onderneming ShareDesk stelt bedrijven voor om rondtrekkende werknemers hun niet-gebruikte werkruimten ter beschikking te stellen. Het is een concept dat is ontstaan uit het feit dat meerdere studies hebben aangetoond dat werkruimten in werkelijkheid minder dan 45% van de tijd gebruikt worden. De bedoeling is om bedrijven te helpen met het beter beheren van hun onroerende activa en snel telewerkruimten uit te bouwen.

Figuur 79: Zoeksysteem voor derdelocaties, MobiSpot

82

Invoering van systemen voor communicatie op afstand De woon-werk- en professionele verplaatsingen nemen een niet-verwaarloosbaar deel van alle verplaatsingen voor hun rekening. Een toenemend aantal vervoersmaatschappijen biedt daarom naast de 3G- en 4G-netwerken tevens een WiFiverbinding aan, zodat werknemers ook tijdens hun verplaatsingen kunnen werken. Gezien de tijd die anders verspeeld wordt, worden er voorts eveneens initiatieven gelanceerd om werknemers te vergoeden voor de uren die ze aan boord van een openbaarvervoersmiddel aan het werk zijn geweest. Dit vereist echter opnieuw een verandering van cultuur op managementvlak, waarbij de prestaties op resultaten worden gebaseerd en niet op de aanwezigheid op de werkplek. En ook opleidingsinstellingen reiken intussen steeds meer oplossingen aan om online cursussen te volgen (e-learning), zodat hun klanten zich niet langer hoeven te verplaatsen. De overheid kan het gebruik van dergelijke praktijken aanmoedigen via fiscale weg en door ervaringsuitwisselingen. Tot slot zijn er nog verschillende bedrijven die zich specialiseren in het verstrekken van advies aan ondernemingen om lokale en internationale verplaatsingen te optimaliseren door geïntegreerde benaderingen van het type 'Total Cost of Operation' (TCO) te ontwikkelen.