Reactie Bewonerscomité Ronduit Weg. op het. Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht Lucht voor ambitie. Rapportage Studie Utrecht West

Reactie Bewonerscomité Ronduit Weg op het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht “Lucht voor ambitie” en Rapportage Studie Utrecht West April 2009

Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

1 07-04-2009

Geachte college, Het bewonerscomité Ronduit Weg (RuW) heeft met belangstelling kennis genomen van het onlangs door u gepresenteerde Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht en de daarmee samenhangende Studie Utrecht West. In het eerste deel treft u een algemene beschouwing en een vijftal conclusies aan over het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht. In het tweede deel focusseren we ons alleen op de verwerking door de gemeente van onze bijdrage aan het Plan Utrecht West. Het bestuderen en becommentariëren van de gemeentelijke plannen kost ons erg veel tijd. Mede gezien het feit dat de vorige inspraakronde niet eens behoorlijk is afgerond1, is het voor ons zeer de vraag of het wel zin heeft opnieuw veel tijd en energie te steken in een beleidsvoornemen waarvan het onduidelijk is of het in deze vorm nog wel gehandhaafd blijft. Het is voor ons, en voor vele individuele bewoners van Utrecht, bovendien zeer teleurstellend dat er zo nonchalant met de bijdragen en ingediende zienswijzen2 uit de vorige inspraakronde is omgegaan. De onzekerheid over de toekomstige samenstelling van het college, met mogelijke wijzigingen op wat nu gepresenteerd is in het ALU, zetten bij ons ook vraagtekens bij het nut en de zin van wederom een uitgebreide inspraakronde. Voeg daarbij het standpunt van de minister van VROM, mevr. J. Cramer, dat er niets meer veranderd mag worden aan het plan zonder haar toestemming en dat het plan nu als onderdeel van het NSL al in Brussel ligt, brengt ons dicht bij de conclusie dat van een open discussie en mogelijkheid tot aanpassing geen sprake meer kan zijn. De bewoners van Utrecht en de raad zijn door deze handelswijze van het college volledig buiten spel gezet. Wij beschouwen het bovendien als zeer kwalijk dat, voor zover bij ons bekend, het college van B&W tot op heden openlijk geen afstand heeft genomen van de uitspraken van VROM en ons garandeert dat een democratische besluitvorming over dit gevoelige dossier alsnog kan plaatsvinden. Toch willen wij uw uitnodiging voor een inspraak op de plannen niet zomaar afwijzen. Ronduit Weg zal echter niet in detail in gaan op het ALU en de conclusies uit de studie Utrecht West. Zij kiest voor dit moment voor een andere benadering, namelijk het formuleren van een aantal basale uitgangspunten ten aanzien van het thema leefbaarheid en verkeersdruk in en om Oog in Al. Hieruit zijn onze eisen en wensen af te leiden die wij stellen aan een duurzame, leefbare en betaalbare oplossing voor het Utrechtse verkeersvraagstuk. Wij zijn ons ervan bewust dat onze reactie consequenties kan hebben voor andere wijken en voor de generieke doelstellingen van de gemeente t.a.v. de Utrechtse economie en de voorziene stadsontwikkeling. Echter met het ALU breekt er een moment aan, ook voor de ambtelijke plannenmakers en de ambitieuze bestuurders, dat er grenzen aan de groei gesteld 1

Het herhaaldelijk toegezegde twee-kolommenstuk over de meer dan 900 reacties op het ALU van september 2008 is nog niet ontvangen. De toenmalige wethouder De Weger deed hierover in verschillende gesprekken met Ronduit Weg de volgende toezeggingen: eerst medio december, toen eind januari en daarna begin maart. De samenvatting van de inspraakavond over het ALU voor Utrecht West op 23-10-2008 in Lombok olv wethouder Harrie Bosch is nog niet verdeeld. Vreemd genoeg is dit verslag wel beschikbaar op de website van de gemeente Utrecht, maar erg verborgen. De samenvatting van de inspraakavond voor Plan Utrecht op 18 december 2008 in Hoog Brabant is nog niet gepubliceerd. 2 Inleverdatum was uiterlijk 18 november 2008. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

2 07-04-2009

moeten worden en dat de keuze in het voordeel van de huidige bewoners van Utrecht gemaakt moeten, in het bijzonder die van Utrecht West. Voor Ronduit Weg is dat moment in aanloop tot de gemeenteraadsverkiezingen nu aangebroken. Voor wij ingaan op uw voorstellen, willen wij graag eerst een aantal opmerkingen maken over uw onderbouwingen, criteria en redeneertrant. 1. Ontbrekende onderbouwing In zowel het Plan Utrecht West als in het laatste Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht vinden wij geen enkele cijfermatige onderbouwing en/of verwijzing naar verkeerstellingen. Nergens wordt verwezen naar rapporten over recente, concrete grootschalige verkeerstellingen binnen de stad Utrecht en daarbuiten. Conclusies over het herkomst- en bestemmingsverkeer op de PHL-laan spreken elkaar tegen3. De gemeente moet toch ook met schaamte concluderen dat zij er met de verkeerskundige onderbouwing van NOUW-2, een toch relatief eenvoudige weg, compleet naast zat. Ondanks raadgevingen van velen in 2004, waaronder Ronduit Weg4, heeft de gemeente doorgezet en moet ook zij nu concluderen dat deze weg een mislukking is en dat het auto- en het vrachtverkeer uiteindelijk toch de kortste weg kiest: door de woonwijken! Tevens zijn in de afgelopen jaren en maanden vele van uw luchtkwaliteitberekeningen in juridische procedures onvoldoende gebleken om de rechter te overtuigen en heeft u zich in hoge mate verzet tegen het installeren van een meetnet om de uitkomsten van uw berekeningsmethoden te ijken met daadwerkelijke metingen over een lange periode. Deze manier van plannen en onderbouwen voorspelt weinig goeds voor de onderbouwing van het ALU, respectievelijk het Plan Utrecht West en versterkt onze indruk dat in het onderzoek slechts naar één oplossing is toegewerkt, namelijk de Spoorlaan (tegenwoordig Lage Weide variant geheten). Daarmee kan Ronduit Weg niet anders concluderen dat al uw plannen gebaseerd zijn op voor de burger oncontroleerbare aannames, onjuiste parameters en op ontbrekende recente en uitgebreide verkeerstellingen. Hiermee zijn per definitie al uw conclusies, zowel in het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht als in het Plan Utrecht West verdacht voor ons, oncontroleerbaar en dus niet overtuigend. Wij stellen dan ook als eis dat een onafhankelijk wetenschappelijk instituut, zonder enig zakelijk belang bij de gemeente Utrecht, de uitgangscriteria in samenspraak met de gemeenteraad en bewoners helder opstelt en prioritiseert en de uitkomsten van het ALU en Plan Utrecht West nogmaals doorrekent. Deze verkeerskundige herberekening zal moeten plaatsvinden op basis van een herdefinitie van bereikbaarheid, het stellen van absolute doelen van luchtkwaliteit (NOx en fijnstof), geluid, veiligheid en dus de leefbaarheid in alle delen van de stad. Daaruit volgt de toekomstig beschikbare verkeerscapaciteit van Utrecht. Uitgebreide tellingen over de hele stad en haar randwegen moeten inzicht geven in de verkeersdruk, de herkomst en bestemming van 3 4

Plan Utrecht West, hfst.3.1 en rapport GroenLinks “Verkeersmaatregelen PHL-laan”, dd. 13-03-2009 Rapport Ronduit Weg “Niet Nouw, maar Blouw”, dd. Juni 2004


3 07-04-2009

het verkeer en de soorten verkeer. Pas dan is er sprake van een duidelijk inzicht van de werkelijke verkeersbewegingen en kunnen oplossingen ontwikkeld worden om de doelstellingen te bereiken. Het onderzoek geeft dan de gevolgen weer van de beschikbare keuzen en de daarmee samenhangende kosten. Dit onderzoek, en de mogelijke oplossingen, moet zich niet beperken tot alleen de stad Utrecht, maar de hele Utrechtse regio omvatten. Andere partijen als de BRU, RWS en anderen moeten in dit overleg betrokken worden met als uitgangspunt dat luchtkwaliteit/leefbaarheid en mobiliteit een gemeenschappelijk probleem is en dus een gemeenschappelijke oplossing vereist. Zowel in het ALU als in Plan Utrecht West lezen wij te vaak dat Utrecht zijn probleem maar op eigen grondgebied moet oplossen, waarbij de stad tevens ‘gebruikt’ wordt om de congestie op de provinciale of rijkswegen moet helpen voorkomen door het aanleggen van extra wegen binnen de stadsgrenzen. Wij kunnen ons niet voorstellen dat op basis van de huidige ondoorzichtige bewijsvoering en argumentatie meer dan 1 miljard euro gemeenschapsgeld uitgegeven gaat worden. Een grondige second opinion lijkt ons alleen al vanwege de zorgvuldigheid en transparante kosten-baten een nadere analyse waard. 2. Verplaatsen van het luchtkwaliteitsprobleem naar de buitenwijken Vaak wordt in uw argumentatie het extra aantal verreden kilometers om een bestemming te bereiken gebruikt om een alternatief af te wijzen. Zo ook zou het voorstel van RuW5 leiden tot meer verreden kilometers in de stad. Als de gemeente zich ten doel stelt het aantal verreden kilometers in de stad te beperken, dan zou het wellicht toch raadzaam zijn de knips in de binnenstad niet door te voeren. Het behalen van de luchtkwaliteitsnormen zou dan op een andere, meer fundamentele wijze moeten worden aangepakt. Immers het invoeren van de knips leidt tot een enorme toename van het aantal verreden kilometers over de binnenstedelijke ring van Utrecht. Hierdoor wordt het probleem van de binnenstad verplaatst naar de wijken rond het centrum en neemt de absolute vervuiling verder toe doordat automobilisten meer moeten rijden om van het ene segment in het andere te komen. Dat kan niet de bedoeling zijn volgens ons. Het is in onze ogen cynisch te noemen en tevens onverkoopbaar aan de bewoners door te stellen dat de capaciteit van de binnenstedelijke verdeelring nog voldoende ruimte biedt om enerzijds fysiek het aantal voertuigen te accommoderen en anderzijds binnen de grenzen van luchtkwaliteit te blijven. Het getuigt van onvermogen om werkelijke oplossingen voor de verkeersproblematiek in de stad aan te dragen door telkens simpel te stellen dat men (net) binnen de luchtkwaliteitsnormen blijft6. En daar waar dat niet gebeurt de omstandigheden te scheppen om toch het verkeer te faciliteren.

5

Het doortrekken van de Ring Utrecht aan de westzijde van het Amsterdam Rijnkanaal over het oude A2-tracé richting de NRU, het aansluiten van de Hogeweide brug op deze ring (met zowel een snelle en comfortabele ontsluiting in noordelijke als zuidelijke (Oudenrijn) richting). 6 ALU 2009 Toelichting, Bijlage 4: “Mileuruimte: De maximale verkeersintensiteit waarbij nog net geen normoverschrijding optreedt, wordt de milieuruimte genoemd. De milieuruimte is gedefinieerd als de maximale hoeveelheid verkeer (motorvoertuigen per etmaal bij constante verkeerssamenstelling) in een bepaald jaar die mogelijk is op de betreffende weg, waarbij de concentratie van de maatgevende stof net onder de vastgestelde waarde blijft. De milieuruimte is gebaseerd op concentraties NO2 in 2015, omdat die maatgevend zijn (t.o.v. PM10 in 2010 en 2015). Voorbeeld prognose intensiteit 3 Lessinglaan/E. Meijsterlaan: Zonder ALU 23.000 mvt/e, met ALU 34.000 mvt/e. Milieuruimte (40,5 microgram/m ): 25.600 mvt/e. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

4 07-04-2009

Daarbij worden oplossingen aangedragen die alleen maar in het voordeel zijn van het autoverkeer door verbreding van wegen, het bevorderen van de doorstroming, het opofferen van busbanen en het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Nergens wordt vermeld dat dit weer een aantrekkende kracht op het autoverkeer zal hebben. Wij kunnen ons dan ook niet aan de indruk onttrekken dat door gegoochel met cijfers, foutieve aannames, enz. de gemeente bewust de wettelijk beschikbare ruimte maximaal ‘uitnut’ om zoveel mogelijk verkeer door de stad heen te jagen in plaats van de belasting nu eens fors te verlagen. Het college speelt op deze wijze op een onverantwoorde manier met de gezondheid van haar inwoners. Het is niet voor niets dat Ronduit Weg al geruime tijd ervoor pleit om het verkeer van buiten de stad, respectievelijk dat vanuit de stad naar het rijkswegennet moet, af te handelen op een buitenstedelijke ring met veel aansluitingen op de radialen naar de wijken en het centrum. Hiermee wordt het aantal gereden kilometers binnen de stadsgrenzen aanzienlijk beperkt, waardoor de leefbaarheid voor alle inwoners van de stad zich zal verbeteren. Dat de buitenstedelijke ring geen positieve invloed zal hebben op de luchtkwaliteit is ons ook duidelijk en dat het er toe kan leiden dat bouwprojecten daardoor in gevaar kunnen komen is ons ook helder. Maar het mag nooit het argument zijn om uw huidige bewoners de dupe te laten worden van de extreem hoge verkeersdruk als u aan uw definitie van bereikbaarheid, dat wil zeggen in uw terminologie autobereikbaarheid, niets wilt doen. Het volstoppen van de binnenstedelijke ring en de radialen (w.o. de Amsterdamse straatweg) om toch maar het autoverkeer te faciliteren is principieel gezien niet juiste oplossing. Wij zijn ervan overtuigd dat met een goede buitenstedelijke ring, dus met meer aansluitingen op de radialen dan nu het geval is en het beter gebruiken van de NRU, de bereikbaarheid van de stad er niet onder zal leiden. Zeker niet als dat ondersteunt wordt door een fijnmazig net van frequent en comfortabel openbaar vervoer. 3. Oplossing van de stad wordt niet regionaal opgelost. Ronduit Weg is van mening dat de gemeente niet bereid is om op regionaal niveau de verkeersproblematiek van de stad aan te spreken en op te lossen. Hoewel met veel compassie in uw rapporten wordt aangeven dat nu op bepaalde weggedeelten de luchtkwaliteit al wordt overschreden en dat het met de leefbaarheid in sommige wijken door de verkeersdruk al slecht gesteld is, dat met het oplossen van de problemen in de binnenstad de situatie in de wijken daaromheen “onacceptabel” wordt, blijft u wanhopig zoeken naar een oplossing om het verkeer binnen te stad de accommoderen. Hiermee wordt de mooie ambitie om de westelijke verdeelring om te toveren tot een “wijkontsluitingweg” slechts een valse droom en een zoethoudertje voor de bevolking. Door het telkens aanvoeren van vage economische motieven, het faciliteren van de “autonome” groei van het autoverkeer als ware het een overmacht en de enorme wens om steeds maar meer te bouwen in de stad (Cartesius driehoek), kiest de gemeente impliciet voor de economie én de auto en niet voor haar huidige bewoners.


5 07-04-2009

Noot: een verdubbeling van het verkeer op de PHL-laan tot 20137 is geen autonome groei, maar een onmenselijke keuze van het bestuur. Afgezien van de al eerder door ons gestelde vraag of vandaag de dag al dat verkeer wel op deze wijze geaccommodeerd moet worden, worden suggesties die oplossingen bieden buiten de stad zonder enige onderbouwing en/of foute aannames8 afgedaan als te “kostbaar” of “niet ruimtelijk inpasbaar". Herhaaldelijk duikt in de tekst op dat Hooggelegen niet zwaarder belast mag worden of dat als meer verkeer over de NRU afgewikkeld wordt, dit problemen zal geven op de A2. Voor de analyse van de verkeerstromen en de door ons voorgestelde oplossingen willen wij u uitnodigen nogmaals kennis te nemen van onze brief aan dhr. De Weger dd. 18 december jl. Zie hiervoor onze bijgesloten reactie op de Rapportage Plan Utrecht West. Nergens treft Ronduit Weg een correcte onderbouwing aan waarom het doortrekken van de Ring Utrecht op verkeersplein Hooggelegen niet inpasbaar zou zijn. Nergens wordt aangegeven wat er dan nog gedaan zou moeten worden om dit wel te realiseren. Hetzelfde geldt voor de NRU op de A2. Wij kunnen daarom niet anders concluderen dat de gemeente vast zit aan het verkeersplein NOUW-1 en dat ze het daarmee moet doen. Met als gevolg dat Plan Utrecht West slechts met één vooropgesteld doel is geschreven: het doordrukken van de Spoorlaan (variant Lage Weide). Dat daardoor groteske maatregelen, namelijk een tunnel met grote tunnelmonden in dicht bewoond gebied, nodig zijn om het vele verkeer af te handelen is een volgende en kostbare stap in reeks van foute keuzen. Het ALU is daarmee een verkeerscirculatieplan geworden dat als doel heeft de beschikbare ruimte maximaal te benutten voor het autoverkeer en is derhalve geen luchtkwaliteitsplan. 4. ALU effecten te laat voor 2015 Veel van de in het ALU genoemde maatregelen zijn pas effectief na 2015. Het is voor ons dan ook een raadsel hoe de gemeente kan voldoen aan de luchtkwaliteitsnormen in 2015. Nederland en de gemeente Utrecht mag dan vandaag wel het benodigde uitstel (derogatie) hebben verkregen van de EC, maar daarmee is de lucht nog niet opgeklaard. Het is te hopen dat betere en meer duurzame maatregelen in de komende jaren meer effectief zullen sorteren in 2015 dan dit slecht onderbouwde Actieplan. P+R locaties zijn vergeleken met de hoeveelheid verkeer wat dagelijks de stad in en uit rijdt, t.w. 300.000 auto’s, zeer klein bemeten (2014: max. 3.500 parkeerplaatsen) en pas tussen 2011 en 2014 beschikbaar. Uitbreiding van het HOV-netwerk is pas gepland in 2014 en randstadspoor stations zijn pas gepland na 2015. De nieuwe aansluiting van de A2 op de Cartesiusweg met de bijbehorende knip op de T. a. Kempisweg is pas na 2018 gepland en wordt afhankelijk gesteld van zeer veel onzekere factoren.

7

Dufec 2007 PHL-laan: 16.000 mvt/e. Na invoering van de knips in de binnenstad en zonder knip op de T.a. Kempisweg wordt geprognosticeerd in 2018): 33.000 mvt/e (bron: ALU2009). In november 2008 is al sprake van meer dan 20.000 mvt/e (Dufec: 10-2008). 8 Brief Ronduit Weg dd. 18 december 2008 aan dhr. De Weger: uitleg voorstel A2-tracé. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

6 07-04-2009

In de tussentijd zal de wijk Oog in Al in de plannen van de gemeente wel geconfronteerd worden met de negatieve effecten van de door te voeren knips in 20129. Tot die tijd (>2018) moet de wijk Oog in Al minimaal 6 jaar lang tot zo’n 25.600 mvt/e verwerken zonder dat de gemeente werkelijk iets doet10. En dat terwijl nu iedereen al weet dat de huidige >20.000mvt/e al veel te veel is. Voeg daarbij de toegezegde verbeteringen voor fiets en voetganger om de PHL-laan over te kunnen steken en u kunt ervan uitgaan dat we dan overdag een continue file in Oog in Al hebben. Dat dit onhaalbaar is, daarvoor hoef je geen verkeerskundige te zijn. Samengevat komen wij tot het volgende: 1. Ronduit Weg steunt de plannen van het college om het gebruik van de fiets sterk te bevorderen door het aanbieden van kwalitatief betere en doorgaande fietspaden, onderdoorgangen (Spinozabrug) en bruggen en voorrangsregelingen van het fietsverkeer boven het autoverkeer. Het gepresenteerde pakket is naar onze mening echter niet voldoende om een drastische omslag te weeg te brengen naar meer fietsverkeer. Hiervoor zijn consequente en principiële veranderingen nodig die nadelig moeten uitpakken voor het autoverkeer. De aanlanding van de fietsbrug over het Amsterdamse Rijnkanaal op Oog in Al vraagt een zeer nauwkeurige planning, mede omdat hier sprake is van twee lagere scholen (en schoolpleinen). Bewoners hebben al te kennen gegeven hier inspraak op te willen hebben. Tevens gaan wij uit van een ruimhartig VRI-regeling op de PHL-laan voor overstekend fietsverkeer en voetgangers van en naar: • Van Basten Sportpark, • Everard Meijsterlaan (scholen, hoofdfietsroute, voetgangers), • IBIS-hotel (sportparken, zwembad Den Hommel, fietsverkeer LR). 2. Ronduit Weg ondersteunt de plannen van het college om de structuur van het openbaar vervoer te verbeteren. Het bieden van directe verbindingen tussen de P+R-locaties aan de rand van de stad met centra in wijken (winkelcentra Overvecht/Kanaleneiland, kantoorlocaties, ziekenhuizen, HC en Jaarbeurs) zal bijdragen aan verminderd autoverkeer. Ronduit Weg denkt echter dat dit zogenaamde “verleiden” van de automobilist onvoldoende zal zijn als gelijkertijd de doorstroming op de binnenstedelijke verdeelring wordt bevorderd en wegen worden verbreed (Goylaan). De hoge investeringen in het 9

ALU 2009 Toelichting, pag 49: “Op langere termijn – tussen 2015 en 2020 – leidt deze invulling van het sectorenmodel tot een te hoge verkeersdruk op de Amsterdamsestraatweg. Daarom zullen we op termijn een afslagverbod invoeren tussen de Daalsetunnel en de Amsterdamsestraatweg. Dat leidt tot extra verkeersdruk op de westelijke verdeelring. Daarom nemen we deze maatregel tegelijkertijd met de maatregelen om de verkeersdruk op de westelijke verdeelring structureel te verminderen door invoering van knips op de Thomas à Kempisweg en de Keulsekade en het verleggen van de westelijke verdeelring door de aanleg van een nieuwe verbindingsweg tussen de NOUW1 en de Cartesiusweg. Naar verwachting zullen deze maatregelen worden uitgevoerd omstreeks 2018.” 10 ALU 2009 Toelichting Bijlage 6: Analyse verkeerseffecten: Lessinglaan/E. Meijsterlaan. 2015 zonder ALU: 22.400, met knips én links-af verbod MLK-Pijperlaan: 25.600 (+14%) Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

7 07-04-2009

OV/HOV zullen alleen hun vruchten afwerpen als gelijkertijd de toerit naar de stad bemoeilijkt wordt, respectievelijk het verblijf in de stad voor forenzen en zakelijk verkeer veel duurder wordt. Illustratief voor het geringe geloof in de bovenstaande oplossing is de vaststelling dat slecht 10% van de verkeerstoename omgebogen kan worden naar fietsverkeer en OV/HOV, terwijl er een probleem ligt van een stijging van het autoverkeer van 60%. Voor de PHL-laan wordt een toename voorzien 16.500mvt/e (2007) tot ca. 25.600/33.000mvt/e (met/zonder korte termijnmaatregelen). M.a.w. een stijging van 55% tot 100%. Het “verleiden” van de automobilist moet naar onze mening veranderen in het tegenhouden van de automobilist aan de randen van de stad. Daarmee zal de OV/HOVoplossing, de (leen-)fiets een veel grotere kans van slagen hebben en ook beter renderen. Wellicht nog belangrijker is de constatering dat het de opstellers van het ALU en Plan Utrecht West ontbreekt aan een echte HOV-visie die hoort bij een stad die de ambitie heeft door te groeien naar 400.000 inwoners met overdag daarbij nog tienduizenden forensen. Vergelijkbare Europese steden kennen nu al een betere OV-infrastructuur dan Utrecht en ontwikkelen door naar automatisch onbemande elektrisch vervoer op luchtbanden op vrijliggende betonbanen. Met dit soort vervoersystemen kunnen centra binnen en buiten de stad snel, comfortabel en “sexy” verbonden worden en bieden met flankerend beleid (beperking van autogebruik) de alternatieven die de reiziger echt zullen ‘verleiden’. 3. Het doorvoeren van de knips in de binnenstad zal op zich een bijdrage leveren aan het verbeteren van de luchtkwaliteit op die locatie. Echter het neveneffect wat optreedt in de omliggende wijken, en metname in Utrecht West, is onacceptabel voor ons. Waar de wijk Oog in Al nu al zucht onder een last van meer dan 20.000 mvt/e, waarvan 10% vrachtverkeer, met als gevolg nu al een forse overschrijding van de luchtkwaliteit en geluidsoverlast, zal deze maatregel leiden tot een toename tot 33.000 mvt/e of meer zonder additionele (korte termijn) maatregelen. Zover mag het nooit komen en de bewoners van Oog in Al zullen zich met alle middelen verzetten tegen deze plannen. In dat verband houden wij wethouder Harrie Bosch aan zijn toezegging11, gedaan op de inspraakavond Luchtkwaliteit in Lombok op 24-10-2008, namelijk dat de knips in de binnenstad er niet komen voordat er een structurele oplossing gevonden is voor de verkeersproblematiek in Utrecht West. De strekking van deze belangrijke uitspraak was echter direct duidelijk en er werd om een herbevestiging gevraagd aan de wethouder: er komen geen knips in de binnenstad als die leiden tot meer verkeer in Utrecht-West.

11

Verslag inspraakbijeenkomst Utrecht-West over Utrechtse lucht 24 oktober 2008: “De feitelijke situatie is nu dat er eerst goede maatregelen gevonden moeten worden om de problemen op de verdeelring als gevolg van de knips op te lossen. Zolang die oplossingen er niet zijn, komen er geen knips” en “Het is de bedoeling dat men met elkaar gaat kijken naar de mogelijkheden om de PHL-laan opnieuw een wijkontsluitingsweg te laten worden. Daar zijn de komende maanden voor nodig.” en “Op basis van de te nemen maatregelen moet de overlast zover teruggebracht worden dat de knips mogelijk zijn.” Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

8 07-04-2009

Dat houdt in dat als er tot knips in de binnenstad wordt besloten (voorzien in 2012) gelijktijdig de voorgenomen knip op de Thomas a Kempisweg moet worden ingesteld met als doel het doorgaand verkeer tussen Oog in Al en Utrecht Noord onmogelijk te maken. 4. Ronduit Weg is ook tegen het linksafverbod op de M.L. Kinglaan richting Pijperlaan. In het hele ALU is niets terug te vinden van onze eerdere waarschuwingen dat dit verbod onherroepelijk zal leiden tot meer sluipverkeer over de Mozartbrug. Dit is voor vele mensen in de wijk een horror scenario. In 2008 hebben wij al vaak genoeg vastgesteld en ook gemeld dat bij congestie op de M.L. Kinglaan, metname veroorzaakt door sluipverkeer dat vanaf het verkeersplein Hooggelegen naar Utrecht Noord gaat, een substantieel deel via de Mozartbrug haar weg zoekt door de wijk (via het Beethovenplein met scholen of via de Everard Meijsterlaan notabene uw eigen hoofdfietsroute). Een eventueel rechtsafverbod op de Pijperlaan richting M. L Kinglaan om daarmee het doorgaande verkeer te “verleiden” toch maar de NOUW-2 te gebruiken om zo op het rijkswegennet te komen, achten wij ook niet in het belang van de bewoners van Oog in Al. Omdat het college niet in staat is een passende oplossing te vinden voor het vele sluipverkeer op de PHL-laan leidt deze maatregel ertoe dat bewoners in hun wijken worden opgesloten en slechts met omwegen (NOUW-2 of via Kanaleneiland) hun wijk uitkunnen. De oplossing die het ALU biedt om via de Europalaan, Beneluxlaan en 24 Oktoberplein te rijden lost dus niets op, leidt tot meer verkeer in de stad (meer verreden kilometers in de stad) en kost iedereen meer tijd. De oplossing ligt ook hier weer buiten de stad en wel in het doortrekken van de Ring Utrecht met aansluiting op de Hogeweidebrug. Door slimme ingrepen is deze brug beter te benutten voor zowel het verkeer tussen Leidsche Rijn centrum en de Vleutenseweg als voor verkeer van en naar de dan gecreëerde Ring Utrecht. Ronduit Weg stelt daarom het volgende: 1) Knip op de Thomas a Kempisweg zo spoedig mogelijk invoeren. Knips in de binnenstad mogen er alleen komen als gelijktijdig de knip op de T. a Kempisweg wordt ingevoerd. De toezegging van wethouder Bosch aan de bewoners moet gestand gedaan worden. RuW wil in dit verband graag in overleg treden met B&W om te zien of de nu lopende werkzaamheden aan de Majella-knoop en het lopende besluit op bezwaar in het licht van het voornemen voor het realiseren van een knip een voor beide partijen acceptabele en toekomstgerichte oplossing kunnen opleveren. Rijstrookvermindering op de T.a. Kempisweg en Spinozaweg (van 2x2 naar 2x1) moet zowel de verkeersdruk op Majellabuurt als op Oog in Al substantieel verminderen. 2) Geen linksaf-verbod, geen sluipverkeer, maar verkeersremmende maatregelen voor doorgaand verkeer. Sluipverkeer door de wijk als gevolg van een linksaf-verbod op de M.L. Kinglaan moet te allen tijde voorkomen worden. Het sterk beperken van de doorstroming op de PHLlaan in beide richtingen door het auto-onvriendelijk afstellen van de VRI op de Everard Meijsterlaan, 24 Oktoberplein en kruispunt Laan van NieuwGuinea/Spinozaweg moet er toe leiden dat het sluipverkeer van en naar Noord-Utrecht sterk afneemt. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

9 07-04-2009

Rijstrookvermindering op de T. a. Kempisweg en Spinozaweg zullen daarbij ondersteunend zijn. De beste oplossing, en meest duidelijke, is het zo spoedig mogelijk invoeren van een knip op de T. a. Kempisweg (zie 1). Hierdoor zijn de afslagverboden op de M.L. Kinglaan en Pijperlaan niet meer nodig. 3) 24-uursvrachtwagenverbod invoeren op de PHL-laan in de zomer van 2009. Ronduit Weg eist voor 2009 de invoering van een 24-uurs vrachtwagenverbod over de PHL-laan. Er is geen enkele reden waarom het vrachtverkeer, ook het binnenstedelijke vrachtverkeer, gebruikt blijft maken van de PHL-laan, een wijkontsluitingsweg notabene. Voor verkeer tussen de A2 en Cartesiusweg (en Utrecht-Noord) is de NOUW-2 de aangewezen weg en kan dus ook als zodanig verplicht worden. Zoals bekend vindt het vrachtverkeer (zwaar en middelzwaar) voor 84% van het totaal tussen 07.00 en 19.00 uur plaats en maakt zij over de dag gezien bijna 9% van al het verkeer uit. Met gevolg dat de uitstoot van 1.800 vrachtwagens en 18.000 andere motorvoertuigen op sommige wegstukken op de PHL-laan leidt tot een forse overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen, nl. 49,6 microgram/m3. Bij het weren van al dit vrachtverkeer op 24-uurs basis zakt de belasting substantieel naar 41,9 microgram/m3 (nog steeds een overschrijding van 1,4 microgram/m3!). 4) Houdt verkeer van buiten de stad tegen en faciliteer reiziger met P+R en HOV. Alleen bij een principiële keuze, t.w. tegenhouden van het forensen- en zakelijke verkeer aan de rand van de stad en deze reizigersgroep dan vervolgens via hoogwaardig openbaar vervoer te faciliteren, is de gehele stad (meer dan alleen het centrum) leefbaar te houden en wordt voldaan aan de uitgangspunten die de gemeente zelf stelt: prettig en gezond wonen en werken. Al het andere in het ALU en Plan Utrecht West kan daarmee de prullenbak in. 5) Onafhankelijk wetenschappelijke analyse van ALU en Plan Utrecht West noodzakelijk. Ronduit Weg hecht geen geloof in de getalsmatige onderbouwing en parameterisering van de gebruikte verkeersmodellen door de gemeente. Wij denken dat naar één oplossing, de Spoorlaan, is toegewerkt en de nadelige effecten zijn “weggepoetst”. De gevolgen van de gemeentelijke plannen en de enorme kosten die daarmee gepaard gaan en waar voor een groot deel nog geen dekking is verkregen, vragen om een onafhankelijke second opinion. Wij stellen dan ook als eis dat een onafhankelijk wetenschappelijk instituut, zonder enig zakelijk belang bij de gemeente Utrecht, de uitkomsten van het ALU en Plan Utrecht West nogmaals doorrekent en de uitgangscriteria in samenspraak met de gemeenteraad en bewoners helder opstelt en prioritiseert.


10 07-04-2009

Eindconclusie Ten aanzien van het ALU moet Ronduit Weg concluderen dat het rapport niet overtuigend is qua onderbouwing, oplossingen en financiering. Het is naar onze mening vooral opgesteld om de beschikbare milieuruimte zo maximaal mogelijk te gebruiken, zelfs met allerhande trucs, en daarmee zoveel mogelijk verkeer in de stad mogelijk te maken. De oplossingen voor P+R-locaties, (H)OV-bevordering en fietsverkeer zijn te mager en worden niet gesteund door flankerend autoremmend beleid. Hiermee is het ALU geen uitwerking geworden van een ambitie om de leefbaarheid van de stad en de luchtkwaliteit voor de bewoners als uitgangspunt te nemen voor toekomstig beleid. De uitkomst van het ALU is dat per saldo de verkeersdruk en dus de leefbaarheid in vele wijken zwaar onder druk gezet wordt. In de aanstaande gemeenteraadsverkiezingen zal er een publieke discussie moeten plaatsvinden over de definitie van wat een “een leefbare stad” moet zijn en hoe de balans tussen gezondheid en economische belangen moet worden aangebracht. Het bewonerscomité Ronduit Weg en de bewoners van Oog in Al willen die discussie met de politiek graag voeren. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al – Utrecht West 7 april 2009


11 07-04-2009

Rapportage Plan Utrecht West In deze reactie wil Ronduit Weg ingaan op hetgeen in de rapportage Plan Utrecht West geschreven is over ons ingediende plan voor het doortrekken van de Ring Utrecht over het oude A2-tracé. 1. Verkeersplein Hooggelegen12 Ten tijde van ons voorstel was nog niets bekend over een mogelijke knip op de T. a. Kempisweg en is ook door ons niet als zodanig voorgesteld. Veranderingen van verkeersstromen als gevolg van deze knip op de westelijke verdeelring zijn dus voor rekening van de gemeente en door ons niet bedoeld. Hoewel de verkeersdruk op de westelijke verdeelring door deze knip aanzienlijk afneemt, iets wat wij toejuichen en ook in lijn ligt met ons idee om de segmentatie van de stad in westelijke richting door te trekken tot aan het Amsterdam Rijnkanaal, is de bedoeling van ons voorstel voornamelijk het verkeer dat aan de westzijde een verbinding zoekt met de A2 en Oudenrijn, en omgekeerd, de “oude” aansluiting op de A2 terug te geven. Hiermee voorkomen we veel “sluipverkeer” op de PHL-laan. Het rapport van GroenLinks13 geeft ook aan dat de PHL-laan 59% tot 65% sluipverkeer kent (afhankelijk van de definitie wat bestemmingsverkeer is). Het rapport geeft zelfs aan dat een aanzienlijk deel van het verkeer dat van buiten Utrecht komt (via Oudenrijn) via de PHL-laan de stad aan de noordkant weer verlaat richting Maarsen, DeBilt/Zeist! Het is ons volstrekt onduidelijk in het rapport Plan Utrecht West waarom het beoogde Park Voorn zou moeten worden “opgeofferd” door ons voorstel en dat het daardoor onmogelijk is een extra afslag toe te voegen op Hooggelegen. De afslag van de Meernbrug naar de door ons beoogde Ring Utrecht komt exact overeen met de huidige afslag bij de aluminium fabriek richting Amsterdam. Park Voorn, zoals ingetekend in de Plankaart Leidsche Rijn 2008 welke door de gemeente ons eind vorig jaar beschikbaar is gesteld, laat zien dat Park Voorn ten westen ligt van de nieuwe A2 en Stadsbaan Leidsche Rijn! De aansluiting van zuid naar noord naar het oude A2-tracé raakt het park niet eens, ligt aan de andere zijde van het nieuwe A2tracé en is daarmee geen probleem voor Park Voorn. Voor wat betreft de aansluiting van de westelijke Ring Utrecht vanuit het noorden naar het zuiden aansluitend op het nieuwe verkeersplein Hooggelegen, is de inpassing door ons voorzien in samenhang met de Stadsbaan Leidsche Rijn. Deze loopt ook ten oosten van de Park Voorn en zou voldoende capaciteit kunnen krijgen om het verkeer op de Ring af te handelen. Zelfs al zou dit een stukje van het nu nog niet bestaande Park Voorn kosten om een belangrijke ontsluiting te vormen voor Utrecht Noord richting A2/Oudenrijn. Immers of dat verkeer nu via de PHL-laan en MLK-laan op Hooggelegen komt of via de door ons gewenste westelijke Ring Utrecht, maakt in totaliteit voor het verkeersplein Hooggelegen niets uit.

12 13

Rapportage Plan Utrecht West, Hfst 5.1, Variant Leische Rijn Rapport GroenLinks “Verkeersmaatregelen PHL-laan”, dd. 13-03-2009


12 07-04-2009

Zoals al eerder in deze reactie van Ronduit Weg vermeldt, ontstaat ook hier weer sterk de indruk dat naar argumenten wordt gezocht om maar niets buiten de stadsgrenzen te hoeven doen. In Hfst 5.1 staat: “In het ontwerp is het bovendien onmogelijk een extra afslag toe te voegen. In het ontwerp is het bovendien onmogelijk om gebruik te maken van één van de reeds bestaande afslagen.” RuW: waarom? Een toelichting ontbreekt. De tekst vervolgt met: “De enige die hiervoor theoretisch in aanmerking zou komen is de afslag naar de Stadsbaan. In het ontwerp van Hooggelegen is dit echter de meest kritische aansluiting. Het voeren van een extra verkeersstroom over dit wegvak belemmert de doorstroming op Hooggelegen ernstig en daarmee ook de doorstroming op de A2.” En daarmee zijn we weer bij de oncontroleerbare en onwillige houding van de gemeente om serieus te kijken naar een oplossing voor een probleem wat nu in de wijken zelf opgelost moet worden. Blijkbaar tellen de gevolgen voor de bewoners van het afhandelen van deze “extra vervoerstroom” door de PHL-laan niet zwaar genoeg. Ongelofelijk, maar waar. In een van de versies van ons plan (zie bijlage snelle aansluiting) mijdt de noord-zuid baan van de westelijke Ring Utrecht het plein Hooggelegen en voegt zich als een extra strook bij de parallelbaan van de nieuwe A2. Hiermee wordt de Stadsbaan en plein Hooggelegen ontlast, neemt de doorstroming toe en wordt het aantrekkelijker voor het uitgaande stadsverkeer richting het zuiden de Hogeweidebrug te nemen, omdat men zonder veel oponthoud op de A2 komt. Deze voordelen voor de stad, die besloten liggen in dit plan, komen in het geheel niet naar voren in de analyse van de gemeente. Het gestelde in de rapportage betreffende de aansluiting bij verkeersplein Hooggelegen is dus onvolledig en pertinent onjuist. Volgens ons hoeft het park Voorn niet te worden “opgeofferd” en verdient deze aansluiting bij verkeersplein Hooggelegen meer aandacht dan de paar regels die er nu aangewijd zijn. Immers deze oplossing kan een belangrijke oplossing bieden voor de verkeersdruk in Utrecht West. 2. Aansluiting Hoge Weide brug Eveneens onjuist, en nooit door Ronduit Weg gesteld, is dat de aansluiting van de Ring Utrecht West een “extra aansluiting vraagt op de Noordelijke Stadsas bij de Hoge Weide brug.” Dat de Noordelijke Stadsas een doorgaande verbinding krijgt met de Hogeweidebrug lijkt ons logisch, maar een aansluiting op de Ring Utrecht West (oude tracé A2) is door ons nooit voorgesteld. Dit is door ons al eerder als onmogelijk voorzien, vanwege (inderdaad) het hoogteverschil tussen de 2 kruisende wegen. Maar belangrijker is dat wij wel in- en uitvoegstroken voorstellen aan bij de westelijke zijde van de Hogeweidebrug, die dalend/stijgend aansluiting geven (via een volwaardige ondergrondse T-kruising als Leidsche Rijn centrum daarboven gebouwd zou worden) op de westelijke Ring Utrecht. Onze tekeningen laten dat duidelijk zien en het is bevreemdend dat de verkeerspecialisten van de gemeente dit met de schriftelijke toelichting van ons niet hebben begrepen. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

13 07-04-2009

Op deze plek, na de T-kruising met de open oprit naar de Hoge Weide brug en waarschijnlijk onder Leidsche Rijn centrum, gaat de Ring Utrecht West verder over op het tracé van de huidige NOUW-2, welke o.i. verbreed moet worden naar een 2x2 als we over een volwaardige rondweg willen spreken. Concluderend kan dus gesteld worden dat de analyse van de gemeente aangaande de aansluiting van de Hogeweidebrug, bewust of onbewust, de plank volledig misslaat. Deze oplossing wordt door deze ‘misinterpretatie’ niet minder interessant om nogmaals te onderzoeken. 3. Grondontwikkeling Leeuwenstein-Noord en Leidsche Rijn Centrum Oost. Belangrijker in de argumentatie om niet voor deze westelijke oplossing van Ronduit Weg te kiezen, is waarschijnlijk de volgende opmerking in het rapport: “Daarmee verhindert de aanleg van zo'n weg de ontwikkeling van Leeuwenstein-Noord en Leidsche Rijn Centrum-oost (samen 2000 woningen) en zorgt voor onder meer een tekort van ongeveer € 60 miljoen in de grondexploitatie van Leidsche Rijn.” Hier is het de gemeente en in het bijzonder wethouder voor Leidsche Rijn, dhr. Harrie Bosch (PvdA), dus om te doen: de vrijgekomen grond moet gebruikt worden voor projectontwikkeling en moet een bijdrage leveren om het gat in zijn begroting voor Leidsche Rijn te dichten. De gemeente zit dus helemaal niet te wachten op zo’n plan van de bewoners en laat Utrecht West liever stikken (letterlijk) in plaats van nu eens en voor altijd het verkeersprobleem voor Utrecht West op te lossen. Het is het de gemeente blijkbaar niet waard, ondanks haar ambitie “Lucht voor ambitie”14, om zo’n 25 meter brede Ring Utrecht (2x2) aan te leggen op een vrijkomende strook van meer dan 100 meter. Grondspeculatie is voor het college blijkbaar belangrijker dan zuivere lucht. De weg zou mogelijk ook deels overkapt kunnen worden voor geluidsreductie aan de Johan Wagenaarkade en de resterende nieuwbouw van Leeuwenstein-Zuid. 4. De kosten. Het rapport stelt in Hfst. 51: “De Hogeweidebrug zou moeten worden verdubbeld. De kosten van aanleg van de weg zelf zijn aanzienlijk gelet op de diverse grote hoogteverschillen in het gebied (Hooggelegen, de bak van de A2, de Noordelijke Stadsas en de Hogeweidebrug zorgen er voor dat hoogteverschillen van 9 tot 14 meter.” Zoals aangegeven is de aansluiting van de NOUW-2/Ring Utrecht West niet nodig en ook niet gewenst door ons. Juist om de redenen genoemd in het rapport en omdat het verkeerstechnisch niet nodig is. Verdubbeling van de Hoge Weide brug is niet nodig, omdat door een efficiënter gebruik van de OV-banen op de brug de capaciteit van de brug aanzienlijk verhoogd kan worden (bijvoorbeeld door een VRI bestuurde wisselstrook voor het OV). Met een 14

Website Gemeente Utrecht over Project Utrechtse Lucht: “ Hoe maken we met z'n allen een gezonde en leefbare stad met ruimte voor groei en zorgen we dat Utrecht bereikbaar blijft? De gemeente Utrecht beantwoordt deze vragen in het Actieplan Luchtkwaliteit.”


14 07-04-2009

eventuele verdubbeling van de Hogeweidebrug, respectievelijk uitbreiding van de brug kunnen de kosten voor een brug over het Amsterdams Rijnkanaal voor de toekomstige Spoorlaan worden uitgespaard. 5. Plan Utrecht West stelt: “Ring Utrecht West geen oplossing voor Utrecht Noord “Dit is in principe juist, verkeer wat nu door de PHL-laan rijdt gaat voor het merendeel ook over de Cartesiusweg. Daarom is het doorgaand verkeer wat niet in de wijk hoort en dus sluipverkeer. Ook voor de Cartesiusweg en de noordelijke delen van de westelijke verdeelring is de verkeersbelasting te groot. Echter het aanleggen van de Spoorlaan veranderd daar niets aan en zal alleen maar leiden tot meer verkeer. De gemeente komt dan zelf tot de conclusie dat een knip op de T. a. Kempisweg noodzakelijk is en dus draaien we oorzaak en gevolg om. Daarmee komen we op een belangrijk punt. In de eerste plaats moet de hoeveelheid verkeer aan de stadranden worden afgeremd om de stad in te komen. P+R locaties plus aansluitend, fijnmazig HOV plus autoremmende maatregelen zijn de enige oplossing voor het probleem. Wordt hiervoor niet gekozen dan zal inderdaad gekeken moeten worden of de NRU niet beter, lees zwaarder, belast kan worden en zal verkeer uit Utrecht Noord gedwongen moeten worden de NRU te gebruiken om op de A2 te komen. De parallelle structuur van de A2 is daar mede voor bedoeld; de PHLlaan, Cartesiusweg, St. Josephlaan zijn dat niet. 6. Nieuwe aansluiting A215 De eerste optie a), t.w. “Het herstellen van de aansluiting op de A2 ter hoogte van de Hogeweidebrug” heeft Ronduit Weg nooit gevraagd. De tweede optie b) “Het aanbrengen van een nieuwe aansluiting op de A2 ten noorden van het spoor en ten zuiden van de huidige afslag Lageweide” is door Ronduit Weg ook niet voorgesteld. In beide gevallen heeft de gemeente onze brief van 18 december 2008 slecht gelezen. In de meest uitgebreide, en meest comfortabele oplossing voor de automobilist heeft Ronduit Weg voorgesteld om verkeer komende vanuit Amsterdam richting Hogeweide brug via een uitvoegstrook van de A2 langs de The Wall onder de A2-bak en Centrum Leidsche Rijn te leiden. Een ambitieus plan, waarvan wij op dit moment niet kunnen overzien of het technisch-financieel haalbaar is, maar wat wel tot doel heeft de automobilist een snelle en logische verbinding te geven met de Hogeweide brug. In een andere oplossing hebben wij voorgesteld gebruik te maken van de NOUW-1. Daarbij wordt de automobilist op het NOUW-1 viaduct de mogelijkheid geboden direct rechtsaf te gaan in zuidelijke richting en via een helling aan te sluiten op de huidige NOUW-2.

15

Rapportage Plan Utrecht West, Hfst 5.3, Variant Leidsche Rijn


15 07-04-2009

De lus over de Atoomweg komt hiermee te vervallen en verkeer op de NOUW-2 richting Amsterdam maakt gebruik van de nu al aanwezige (fiets)tunnel om ten noorden van de NOUW-1 aan te takken op de A2. Ook hier wordt weer slecht gelezen door de gemeente. Het rapport stelt: “Een halve aansluiting aan de oostkant van de A2 (de kant van Lageweide) is denkbaar. De oprit naar de parallelbanen in noordelijke richting voegt echter niets toe aan de bestaande oprit in de aansluiting Lageweide. Een kwart aansluiting zou de afstand enigszins kunnen bekorten voor verkeer dat vanuit het zuiden door de landtunnel rijdt met Utrecht West als doel. Maar de omgekeerde beweging is niet mogelijk. Deze opmerkingen zijn ons inziens niet ter zake waar het gaat om het uiteindelijk aantakken van de Ring Utrecht West op de A2. Het viaduct NOUW-1 wordt alleen gebruikt om verkeer komende uit noordelijke richting over de A2 te leiden naar de Ring Utrecht West. Na de NOUW-1 zal verkeer in noordelijke richting op de Ring Utrecht West aantakken op de uitvoegstroken van de A2 richting NRU, dan wel rechtdoor gaan richting Amsterdam. Het is jammer dat de gemeente op basis van deze misinterpretaties haar analyse besluit met “Om deze redenen hebben wij deze oplossingrichting niet verder in het onderzoek meegenomen.” Op basis van een zogeheten Quick Scan komt men tot de conclusie dat bovengenoemde voorstellen niet fysiek inpasbaar zijn, geen oplossend vermogen hebben en wat de aansluiting van de Hoge Weide brug betreft “niet passen binnen het financieel kader”. Overal wordt een minnetje gescoord. En dat terwijl de Lage Weide variant (Spoorlaan) met als gevolg een tunnel van 250 mio Euro overal een plusje krijgt. De resultaten van het uiteindelijke voorstel (Variant Lage Weide) zijn dus: • Fysiek inpasbaar: Plusje, we slopen wat woningen op de Josephlaan, • Past binnen het financieel kader: Plusje: we hebben nog geen dekking, maar als we gaan graven komt het geld vanzelf en spring het Rijk wel bij. • Oplossend vermogen gehele tracé: Plusje, niets wat wijst op een vermindering van het verkeer in heel Utrecht-West. Alle toegestane milieuruimte wordt ten volle benut. Al met al moet Ronduit Weg de wrange en teleurstellende conclusie trekken dat niet alle mogelijkheden grondig zijn onderzocht, dat de gemeente in haar beleid niet zoekt naar een toekomstbestendige en duurzame oplossing van de verkeers- en dus bereikbaarheidproblematiek voor de komende jaren en dat de inwoners van Utrecht moeten opdraaien voor de enorme toename van het verkeer dat de stad in en uit wil. Dat voorspelt weinig goeds voor allen die Utrecht lief hebben. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al – Utrecht West 7 april 2009

Bijlage: Brief Ronduit West aan dhr. De Weger dd. 18-12-2008 mbt onze zienswijze over het doortrekken van de (zuidelijke) ring Utrecht langs verkeersplein Hooggelegen, over het oude A2-tracé richting NRU met aansluiting op de Hoge Weidebrug. Bewonerscomité Ronduit Weg Wijk Oog in Al - Utrecht

16 07-04-2009

Bijlage: Brief aan dhr. De Weger dd. 18-12-2008 Geachte heer De Weger, In ons gesprek van 10 november jl. heeft u het bewonerscomité RonduitWeg gevraagd haar ideeën met betrekking tot de door ons voorgestelde uitbreiding van de Ring Utrecht aan de westzijde van het Amsterdam Rijnkanaal op tekening te brengen. Hierbij was u ons behulpzaam met het verstrekken van tekeningen van het nieuwe A2-tracé en een algemeen overzicht van Leidsche Rijn. Bijgesloten treft u 3 uitwerkingen aan met elk zijn voordelen. Over de exacte inpassing en bouwkundige haalbaarheid kunnen wij ons niet uitspreken, maar ze bieden volgens ons voldoende informatie om de functionele doelstellingen te begrijpen. De drie uitwerkingen gaan uit van de veronderstelling dat met het doortrekken van de geplande segmentatie richting het rijkswegennet en het terugdringen van het doorgaand verkeer in de stad, ook tussen de wijken, het verkeer zolang mogelijk op de Ring wordt gehouden. RonduitWeg onderscheidt drie verkeerstromen in en rond Utrecht, die elk hun oplossing vragen: 1.

Verkeer de stad in. Het afsluiten van de DE-aansluiting op de A2 ontnam het verkeer op de A2 een belangrijke entree naar de stad; zowel naar het centrum via de Vleutenseweg als naar het noord-westelijke deel van Utrecht. Met de gevolgen bent u bekend: een enorme toename in 2008 van het doorgaande (vracht)verkeer op de PHL-laan, respectievelijk de westelijke verdeelring. Ook overdag, veelal met een veel hogere snelheid, en dus een oneigenlijk gebruik van de PHL-laan. Het verkeer de stad in moet ontmoedigd worden. Niet alleen door de automobilisten een aantrekkelijk alternatief te bieden middels hoogwaardig openbaar vervoer (snelle trams, metro-achtige oplossingen) en snellere fietsverbindingen, maar ook door fysieke maatregelen op te werpen waardoor de alternatieven een dwingend karakter krijgen. Dit laatste is belangrijk, anders verwachten wij niet dat automobilisten de keuze maken voor een P+R plus HOV. Economische motieven (bereikbaarheid) moeten dan mogelijk wijken voor luchtkwaliteitseisen (sinds kort absoluut aantoonbaar). Op grond van een beperkte acceptatie, het vrijblijvende karakter en een moeizame kosten-baten verhouding verwachten wij van het HOV maar een beperkt effect. Een goede ontsluiting van de westzijde voor inkomend verkeer moet verkregen worden door het aansluiten van de Hoge Weidebrug via een additionele verbinding op de knooppunten Hooggelegen en Lage Weide. Op deze wijze vormt de Hoge Weide brug een volwaardige aansluiting voor een deelsegment (van het nu te grote segment West).

2.

Verkeer de stad uit. Naar onze verwachting zal een goede HOV-infrastructuur in de stad Utrecht zelf niet substantieel bijdragen aan de vermindering van de verkeersdruk op de PHL-laan. Dit voornamelijk zakelijk en woon/werk verkeer kiest om verschillende redenen voor eigen vervoer. Het is dus zaak deze stroom goed te faciliteren met snelle verbindingen naar buiten. Daarom is een nieuwe DE-aansluiting voor verkeer richting verkeersplein Oudenrijn en een verbeterde aansluiting van de NOUW2 op de A2 (dus geen lus over de Atoomweg) noodzakelijk. Verkeersbeperkende maatregelen in de huidige verdeelring zullen ons inziens noodzakelijk zijn om het uitgaande verkeer te dwingen van deze opties gebruik te maken. Ook in deze verkeersstroom maakt het vrachtverkeer een aanzienlijk deel van het totaal. Omdat HOVoplossingen hier niet van toepassing zijn, moet er door enerzijds faciliterende en anderzijds dwingende maatregelen een oplossing gevonden voor het doorgaande vrachtverkeer.

3.

Inter-wijkverkeer. Verkeer tussen Noord-Utrecht (Overvecht-Zuilen) en Kanaleneiland kan volgens ons zeer goed gefaciliteerd worden door HOV-verbindingen, die dan ook zouden kunnen aansluiten op de geplande P+R-faciliteiten (zie 1). Alleen met snelle en comfortabele oplossingen zouden reizigers verleid kunnen worden van deze opties gebruik te maken. Zonder flankerende - lees voor autoverkeer beperkende – maatregelen zullen naar verwachting de baten niet opwegen tegen de kosten. Voor vrachtverkeer zullen in ieder geval andere maatregelen noodzakelijk zijn.

Vrachtverkeer Ik vraag hierbij nogmaals uw aandacht voor het probleem van doorgaand vrachtverkeer dat in alle drie de verkeerstromen onnodig gebruikt maakt de PHL-laan. Niet alleen ’s-nachts, maar ook overdag wordt de PHL-laan, ondanks de vaak lange files, door zeer zwaar vrachtverkeer gebruikt als doorgaande route van het 24


17 07-04-2009

Bijlage: Brief aan dhr. De Weger dd. 18-12-2008 Oktoberplein naar industriegebieden ten noorden van Oog in Al (en omgekeerd). Onze inschatting is dat dit (zware) verkeer nu al bovenproportioneel is, sterk vervuilend en zeer hinderlijk en gevaarlijk is voor de wijk. Mede om die reden is een compleet 24 uur vrachtverbod de enige en ondubbelzinnige oplossing. Er zijn volgens RonduitWeg voldoende (technische) mogelijkheden om dit te handhaven. Voor het doorgaande vrachtverkeer is er immers nu al geen reden om niet van de NOUW2 en de NRU gebruik te maken. In dit verband verwijzen wij u voor een cijfermatige onderbouwing (toenamepercentage en absolute belasting) naar onze ingediende zienswijze op het ALU2008. Conclusie In de verkeerstromen 1 en 2, en voor vrachtverkeer in zijn geheel, is een additionele respectievelijk aangepaste infrastructuur (NOUW2) noodzakelijk. HOV, fiets en een betere “spreiding” (vaag begrip) van verkeer zal niet voldoende zijn de huidige en de verwachte additionele verkeersdruk op Utrecht-West te accommoderen. Spreiding van verkeer zal zeker leiden to nieuwe problemen elders in de stad. Daarbij willen wij niet dat door saldering en/of “opvullen” van eventuele luchtkwaliteitsruimte extra verkeer naar deze routes wordt geleid. Dit staat haaks op uw en ons streven de leefkwaliteit van de bewoners van Utrecht integraal te verbeteren. In onze voorstellen maken wij beter gebruik van de in principe beschikbare capaciteit van de nieuwe Hoge Weidebrug door bijvoorbeeld een wisselstrook in te stellen voor het (H)OV op de brug. Hiermee creëer je een zelfde situatie als op de M.L. Kinglaan: 1x2 plus 1x1 plus een om-en-om busbaan over de lengte van de brug (busverkeerslichten). De extra autostrook is dan in te zetten afhankelijk van de verkeersdrukte. Wij hebben 3 voorstellen voor u getekend: 1. Een snelle en comfortabele verbinding met de A2. Hiermee wordt verkeer vanaf/naar de Hoge Weide-brug maximaal gefaciliteerd door directe aansluitingen (zonder verkeerslichten) op de A2-Noord (Amsterdam) cq. op de A2-Zuid (Oudenrijn). In noordelijke richting wordt de NOUW2 gebruikt (als 1x2) en doorgetrokken via het al aanwezige viaduct (nu alleen fietspad) bij de afrit Lage Weide direct naar de parallelwegen van de A2. Fietsverkeer blijft hierbij aan de oostzijde van de NOUW2. Vanuit Amsterdam zal er een onderdoorgang gerealiseerd moeten worden onder de A2-bak om daarna op de Hoge Weide brug aan te sluiten. Verkeer van Oudenrijn in noordelijke richting wordt voor de A2-bak rechts afgeleid en komt direct aan op de Hoge Weidebrug. Verkeer richting Oudenrijn zal ter hoogte van Leidsche Rijn Centrum ondergronds over de afrit vanuit Amsterdam, maar onder de bovengrondse ontsluiting van Leidsche Rijn Centrum gaan. De Leidsche Rijn Centrum aansluiting zal bovengronds blijven en dus ongelijkvloers de noordelijke en zuidelijke aansluitingen richting A2 kruisen. In deze optie wordt het verkeersplein Hooggelegen niet extra belast! De aansluitingen in zuidelijke richting, langs de tunnelbak A2, kunnen eventueel (voor een deel) ook overkapt worden, wat overlast aan de Johan Wagenaarkade voorkomt. Door het invoeren van ongelijkvloerse kruisingen in het algemeen zal het verkeer beter doorstromen met als positief gevolg een geringere uitstoot. 2.

Stadsweg In dit voorstel wordt gebruik gemaakt van de stadsweg Leidsche Rijn en dient het verkeer gebruik te maken van verkeersplein Hooggelegen. Het voordeel is minder extra asfalt, maar een mindere doorstroming voor het verkeer op de nieuwe westelijke ring door vermenging met het lokale verkeer van Leidsche Rijn Centrum en verkeer van de M.L. Kinglaan. In de Noordelijke richting blijft de oplossing gelijk aan die van 1).

3.

Stadsring In deze oplossing wordt de stadsweg meer gesitueerd aan de oostzijde van de A2-bak (omklap-variant) en wordt in zijn geheel (2x2) doorgetrokken naar de afslag Lage Weide. De zuidelijke ontsluiting van Leidsche Rijn takt hier op de bak via een volwaardige T-kruising aan op deze stadsring. Onder Leidsche Rijn is een zelfde T-aansluiting voorzien voor de Hoge Weide brug. Bovengronds is de directe verbinding tussen Leidsche Rijn Centrum en de Hoge Weide brug gedacht. In noordelijke richting vervalt in deze oplossing een onderdoorgang van Amsterdam naar de Hoge Weide brug en is deze afslag vervangen door op het viaduct Lage Weide een extra afslag naar rechts te maken naar de uitgebreide NOUW2 (2x2) om te voorkomen dat de lus gemaakt moet worden over de Atoomweg (ook is de nu nog niet in gebruik genomen bypass dan niet nodig).


18 07-04-2009

Bijlage: Brief aan dhr. De Weger dd. 18-12-2008 Voor de duidelijkheid delen wij u tevens mee dat wij absoluut tegenstander zijn om de oplossing te zoeken aan de oostelijke zijde van het Amsterdam Rijnkanaal. U mobiliseert daarmee niet alleen Oog in Al, maar zal sterke oppositie mogen verwachten van de bewoners van de Halve Maan. Bovendien lijkt ons de technische inpassing onmogelijk en financieel onhaalbaar. Zonder fundamentele keuzen en flankerend beleid (dwingend, richtinggevend) zal het probleem van Utrecht West en de daarmee de samenhangende leefbaarheidsdoelstellingen (streefnormen) volgens RonduitWeg nooit gehaald worden. Nu de luchtkwaliteitseisen onlangs juridisch sterker verankerd zijn, zullen gemeente en bewoners duidelijke keuzen moeten maken. RonduitWeg wil daarbij betrokken zijn en bijdragen aan het zoeken naar een gedragen oplossing. Wij willen u erop wijzen dat dit slechts ideeën zijn, dat elke oplossing zijn voor- en nadelen kent en dat wij gezien de onduidelijkheid die er nog is ten aanzien van de planning van het Leidsche Rijn Centrum, de inpassing van NOUW2 daarin en de eisen van RWS, etc. wij geen definitieve keuze maken. Wij behouden ons daarom het recht voor om uw eindvoorstellen kritisch, maar constructief, te bekijken. Wij zijn graag bereid onze ideeën zoals hier verwoord nader aan u toe te lichten. Met vriendelijke groet, Namens RonduitWeg

Jaap Bolhuis Voorzitter bewonerscomité RonduitWeg

Bijlage: - tekening Snelle aansluiting op de A2 - tekening Stadsweg - tekening Stadsring


19 07-04-2009

Bijlage: Brief aan dhr. De Weger dd. 18-12-2008


20 07-04-2009



21 07-04-2009



22 07-04-2009

Reactie Bewonerscomité Ronduit Weg. op het. Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht Lucht voor ambitie. Rapportage Studie Utrecht West

Recommend Documents