Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht

Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht Onderzoek mogelijke extra maatregelen 2015

Tussentijdse rapportage - Fase B

Gemeente Utrecht Programmabureau Bereikbaarheid en luchtkwaliteit Juni 2012

Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht Onderzoek mogelijke extra maatregelen 2015

Tussentijdse rapportage - Fase B dossier : BA8097-100-100 registratienummer : AM-AF20120620 versie :

Gemeente Utrecht Programmabureau Bereikbaarheid en luchtkwaliteit Juni 2012

DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001. ©

DHV B.V.

INHOUD

SAMENVATTING

BLAD

3

1 1.1 1.2 1.3 1.4

CONTEXT EN DOEL ONDERZOEK Aanleiding en doel onderzoek Onderzoeksopzet, procesbeschrijving en huidige status onderzoek Onderzoekslocaties en (dreigende) knelpuntsituaties Leeswijzer

7 7 8 10 12

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3

ONDERZOEKSAANPAK EN BEOORDELINGSKADER Aanpak onderzoek bron- en volumemaatregelen Beoordelingskader bron- en volumemaatregelen Kwantitatief: kosteneffectiviteit Kwalitatief: haalbaarheid, effect gezondheid en indirecte kosten maatschappij Verkenning mogelijke locatiespecifieke verkeerskundige maatregelen

13 13 14 15 16 17

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

ONDERZOCHTE BRON- EN VOLUMEMAATREGELEN Overzicht onderzochte maatregelen Personenverkeer Bestelverkeer Goederenvervoer Bussen Parkeren Mobiliteitsmanagement

19 19 20 21 21 22 22 22

4 4.1 4.2 4.3 4.4

RESULTATEN Prioritering bron- en volumemaatregelen op basis van kosteneffectiviteit Kosteneffectiviteit per bron- of volumemaatregel Indicatief effect luchtkwaliteit en kosten bron- en volumemaatregelen Mogelijke locatiespecifieke maatregelen realiseerbaar voor 2015

24 24 25 28 29

5

CONCLUSIES EN ADVIEZEN

31

6

REFERENTIES

34

7

COLOFON

35

BIJLAGEN 1 2 3

Factsheets maatregelen na fase B Shortlist maatregelen na fase B Afgevallen maatregelen na fase A

Gemeente Utrecht/Mogelijke extra maatregelen luchtkwaliteit 2015 AM-AF20120620

14 juni 2012 -1-

DHV B.V.

SAMENVATTING

Context en doel onderzoek In het kader van de herprogrammering van luchtkwaliteitmaatregelen van de gemeente Utrecht, is door DHV/TNO een onderzoek uitgevoerd naar de effecten en kosten van (in aanvulling op het ALU) extra luchtkwaliteitmaatregelen voor 2015. Met de extra maatregelen wil de gemeente de luchtkwaliteit verbeteren om enige marge onder de NO2-grenswaarde te realiseren om eventuele tegenvallers op te vangen. Het onderzoek bestaat uit drie fasen: • Fase A, waarin in samenspraak met de gemeente alle mogelijke maatregelen in beeld zijn gebracht en de meest kosteneffectieve en haalbare maatregelen zijn geselecteerd. De afgevallen maatregelen zijn in het vervolg van het onderzoek buiten beschouwing gelaten. • Fase B, waarin de kosten en effecten op luchtkwaliteit van de geselecteerde maatregelen verder zijn onderzocht, zodat per maatregel een goed beeld ontstaat van de kosteneffectiviteit en neveneffecten. De gemeente zal op basis van deze fase een keuze maken voor een maatregelenpakket dat in fase C wordt onderzocht. • Fase C, waarin het maatregelpakket verder wordt uitgewerkt en waarvan de effecten op de luchtkwaliteit op de belangrijkste (bijna) knelpunten in beeld wordt gebracht. In de voorliggende tussentijdse rapportage zijn de resultaten en onderbouwing van fase B weergegeven, waarin per maatregel de kosteneffectiviteit (winst luchtkwaliteit versus de kosten) en de haalbaarheid en neveneffecten in beeld zijn gebracht. Door een onderlinge vergelijking van de kosteneffectiviteit wordt duidelijk welke maatregelen meer en minder effectief zijn. De kosten voor de gemeente, de gebruikers en derden (zoals de rijksoverheid) zijn hierbij apart in beeld gebracht. Ook wordt een indicatief absoluut effect op de luchtkwaliteit per maatregel weergegeven, zodat globaal inzichtelijk wordt wat de totale winst voor de luchtkwaliteit is. De na fase A geselecteerde maatregelen bestaan uit bronmaatregelen (maatregelen gericht op verschoning van het wagenpark) en enkele volumemaatregelen (maatregelen gericht op het terugdringen van aantal voertuigen) die een relevante verbetering in de hele stad tot gevolg zullen hebben. In overleg met de gemeente is er in fase B tevens verkend welke verkeerskundige locatiespecifieke maatregelen (bijvoorbeeld een afslagverbod) mogelijk nog voor 2015 gerealiseerd kunnen worden in lijn met de uitgangspunten van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Het is van belang om dergelijke maatregelen beschikbaar te hebben om eventuele tegenvallers op specifieke locaties te kunnen opvangen. Hiermee kan zeker gesteld worden dat minimaal aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit voldaan kan worden. Deze maatregelen zijn tot nu toe alleen verkend op haalbaarheid, en worden in een vervolgfase nader uitgewerkt, waarbij het effect op de luchtkwaliteit in beeld wordt gebracht. De voorliggende rapportage is een tussentijds product van het onderzoek op basis van de afronding van fase B. Alle in deze rapportage opgenomen getallen betreffen voorlopige resultaten en kunnen in het vervolg van het onderzoek nog wijzigen bij verdere kwantificering. Benadrukt wordt dat de haalbaarheid, de kosten en de effecten (en daarmee de kosteneffectiviteit) voor een aantal maatregelen nog afhankelijk zijn van de definitieve uitwerking. De haalbaarheid en de omvang van de gemeentelijke kosten worden daarbij beïnvloed door het landelijke beleid ten aanzien van luchtkwaliteitmaatregelen. De stand van zaken van begin juni 2012 is leidend geweest in het voorliggend onderzoek.


14 juni 2012 -3-

DHV B.V.

Voorgestelde kosteneffectieve bron- en volumemaatregelen 2015 We adviseren voor het vervolg van het onderzoek (fase C) de voor de Utrechtse situatie meest kosteneffectieve en haalbare maatregelen mee te nemen. Deze worden in onderstaande tabel gepresenteerd. Tabel S1. Effecten en kosten van meest kosteneffectieve bron- en volumemaatregelen. Maatregel Effect Directe kosten luchtkwaliteit gemeente [µg/m3 NO2] [mio] Personenverkeer

Kosteneffectiviteit [µg/m3 per mio]

Stimuleren schone bedrijfsauto's - Euro 6

0,06

€ 0,3

0,12

Stimuleren schone bedrijfsauto's – elektrisch Pakket taxi's

0,04 0,28

€ 0,3 € 2,0

0,05 0,06

- Stimuleren schone taxi’s – Euro 6 - Stimuleren schone taxi’s – elektrisch

(0,10) (0,07)

(€ 0,8) (€ 0,3)

(0,10) (0,26)

Pakket personenauto's (met max. variant milieuzone)

0,44

€ 2,6

0,17

- Milieuzone personenauto’s – maximaal - Sloopregeling + stimulering Euro 6d/Euro 4b

(0,40) (0,02)

(€ 1,1) (€ 0,3)

(0,36) (0,09)

Bestelverkeer Pakket bestelverkeer

0,41

€ 3,3

0,04

- Milieuzone bestelverkeer (>Euro 3) - Stimuleren Euro 6 groot bestelverkeer - Stimuleren elektrisch klein bestelverkeer

(0,19) (0,09) (0,14)

(€ 2,4) (€ 0,4) (€ 0,6)

(0,02) (0,15) (0,05)

Goederenverkeer Milieuzone vrachtverkeer - extra stimulering Euro VI

-

-

0,05

Stimuleren schoon middelzwaar vrachtverkeer (Euro VI)

0,03

€ 0,2

0,05

Optimaliseren bouwlogistiek

0,07

€ 0,1

0,21

(1,61)

€ 0.0

0,52

Bussen Schone bussen (60% Euro 6, 40% EEV) Mobiliteitsmanagement Convenant U15/Rij2op5 (onderdeel beter benutten)

0,14

€ 0,2

0,82

Totaal*

1,47

€ 9.0

-

*) in het totaal is het effect van de bussen niet meegenomen.

Het totale indicatieve effect op de luchtkwaliteit van bovenstaande maatregelen bedraagt – zonder de 3 maatregel schone bussen – circa 1,5 µg/m . Dit is het effect op een representatieve knelpuntlocatie binnen de milieuzone. In werkelijkheid zullen effecten van knelpunt tot knelpunt verschillen. De effecten op niet-knelpunt locaties zullen lager zijn. Ook buiten de milieuzone zal het effect lager zijn. Het effect van de maatregel schone bussen is bepaald op een knelpunt dat (uitsluitend) wordt veroorzaakt door bussen. De in de tabel gepresenteerde kosten zijn de investeringskosten en operationele kosten voor de gemeente voor een periode van circa 5 jaar. De totale gemeentelijke kosten van de voorgestelde maatregelen bedragen circa € 9 miljoen. De kosten voor andere overheden en gebruikers zijn apart in beeld gebracht in de rapportage. We merken op dat de totale kosten voor gemeente, gebruikers en derden zijn gebruikt voor het bepalen van de kosteneffectiviteit. De kosten van de maatregel schone bussen zijn toegekend aan de BRU en daarom geen onderdeel van de gemeentelijke kosten. Het geheel van de hier voorgestelde bron- en volumemaatregelen leidt dit in de gehele stad tot een vermindering van de fijn stof emissies en daarmee tot een positief effect op de gezondheid.

14 juni 2012 -4-


DHV B.V.

Eén maatregel is in de fase als onvoldoende kostenefficiënt en als onvoldoende haalbaar beoordeeld en om die reden niet in het geadviseerde pakket opgenomen. Het betreft het pakket parkeren waarvan de totale kosten voor de maatregelen erg hoog zijn en het effect - een volumereductie van de automobiliteit beperkt is. Tevens is effectuering van deze maatregel niet realistisch voor 2015. Vanuit beleidsdoelstellingen op het gebied van bereikbaarheid kan worden afgewogen welke onderdelen uit dit pakket passen binnen de doelstellingen en kader van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Mogelijkheden aanvullende locatiespecifieke maatregelen 2015 Als onderdeel van dit onderzoek is verkend welke locatiespecifieke verkeerskundige maatregelen mogelijk voor 2015 kunnen worden gerealiseerd om op specifieke locaties de luchtkwaliteit nog te kunnen verbeteren. Het advies is daarbij in te zetten op: • dosering inprikkers richting de stad en de inprikkers vanuit Leidsche Rijn; • Dynamisch Verkeersmanagement (lokaal en regionaal) Dosering zorgt ervoor dat het verkeer in de stad extra wachttijd ondervindt. Deze maatregel is nu voorzien als locatiespecifieke maatregel om het verkeer zoveel mogelijk over de daartoe geëigende routes (via het hoofdwegennet) de stad in te dirigeren. Met Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) wordt het verkeer met route-informatie (regionaal) en intelligente VRI-regeling (lokaal) zodanig gestuurd dat bepaalde straten ontlast kunnen worden. In de uitvoering zijn dosering en DVM naar verwachting goed te combineren. Voorgesteld wordt om deze maatregelen verder uit te werken. Van belang is dat enerzijds een zo hoog mogelijk effect op de gewenste locaties kan worden bereikt door beperking van de verkeersstroom en dat anderzijds negatieve effecten (zoals terugslag op het hoofdwegennet) zoveel als mogelijk worden voorkomen. Wanneer deze doelen slagen kan getracht worden de maatregel in te zetten voor verbetering van de doorstroming van het verkeer. Advies vervolgonderzoek fase C 1. De voorgestelde bron- en volumemaatregelen zijn als (kosten)effectief voor luchtkwaliteit naar voren gekomen en worden haalbaar geacht om te zijn geëffectueerd in 2015. We stellen voor deze maatregelen verder te onderzoeken in fase C. Voor maatregelen waartoe reeds is besloten in het ALU, maar waarvan de effecten nog niet goed bekend zijn (zoals Verschonen gemeentelijk wagenpark en Pakket Actieplan goederenvervoer) worden in fase C de effecten nog gekwantificeerd. Van dit gehele pakket maatregelen wordt voor de (bijna) knelpuntlocaties in de stad de luchtkwaliteit berekend. 2. Niet uit te sluiten is dat op bepaalde locaties (Bijv. Amsterdamse straatweg) locatiespecifieke maatregelen nodig zijn om alsnog aan de normen te voldoen. DHV/TNO stelt voor om in fase C de locatiespecifieke maatregelen parallel aan de bron- en volumemaatregelen uit te werken tot concrete maatregelen. Wanneer niet op alle locaties aan de normen wordt voldaan, dan dienen deze maatregelen aan het pakket toegevoegd te worden. 3. Met name voor de bronmaatregelen is haast geboden om ze daadwerkelijk voor 2015 in te kunnen voeren. Het is daarom wenselijk om de consultatie met stakeholders zo vroeg als mogelijk te starten. DHV/TNO adviseert de gemeente om per maatregel na te gaan hoe de fasering van consultatie, definitieve uitwerking en implementatie van de maatregel eruit ziet. Dit proces kan deels parallel plaatsvinden aan het DHV/TNO onderzoek van fase C. Waar mogelijk kan de output uit de consultatie worden meegenomen in het onderzoek. We adviseren voor de afronding van het onderzoek echter niet te wachten op de afronding van de consultatie. Nota Bene: voor een aantal maatregelen zal de consultatie meer tijd vragen dan benodigd is voor de afronding van het onderzoek. Hier kan het onderzoek mogelijk input vormen voor de consultatie. Indien wenselijk kan DHV/TNO dit faciliteren door middel van doorrekening van een aantal varianten. Gemeente Utrecht/Mogelijke extra maatregelen luchtkwaliteit 2015 AM-AF20120620

14 juni 2012 -5-

DHV B.V.

4.

5.

Invulling van de milieuzone personenverkeer is mede afhankelijk van de wijze waarop de rijksoverheid hiermee om zal gaan. Het advies van DHV/TNO is in te zetten op een variant die het beste optimum geeft van effect en haalbaarheid. Afstemming met het rijksbeleid is wenselijk. In dat kader stellen we voor om naast verschillende toelatingscriteria (op basis van euronormering) voor de zone ook de fasering van invoering in de tijd te onderzoeken. Los daarvan kan voor de gemeente Utrecht worden nagegaan wat de mogelijkheden en effecten zijn van een geografisch omvangrijkere milieuzone. Afronding van het onderzoek is gepland in november van dit jaar. Op dat moment is het effect van het totale pakket, inclusief eventuele aanvulling met locatiespecifieke maatregelen beschikbaar en is inzichtelijk wat de effecten zijn op de (bijna) knelpuntlocaties. Het streven van de gemeente is dit rapport te gebruiken voor de definitieve besluitvorming van het maatregelenpakket.

14 juni 2012 -6-


DHV B.V.

1

CONTEXT EN DOEL ONDERZOEK

1.1

Aanleiding en doel onderzoek De gemeente Utrecht werkt aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid van haar stad. In het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 2009 (ALU) is daar het beleidskader voor opgenomen en het bevat een samenhangend pakket aan maatregelen die momenteel uitgevoerd worden. Het belangrijkste doel van het ALU is het verbeteren van de luchtkwaliteit en het daarmee voldoen aan de Europese normen voor fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Uit de monitoringsrapportage luchtkwaliteit 2011 blijkt dat in Utrecht steeds minder inwoners worden blootgesteld aan hoge concentraties PM10 en NO2. Daarnaast is er de afgelopen jaren een landelijk dalende trend waarneembaar in gemeten concentraties en de verwachting is dat de concentraties de komende jaren verder afnemen (RIVM, 2012). De gemeente Utrecht heeft op basis van de NSL monitor 2011 geconstateerd dat er in 2015 ondanks alle genomen en voorgenomen luchtkwaliteitmaatregelen, binnen Utrecht nog drie potentiële knelpuntlocaties zijn. De Rekenkamers van de G4-gemeenten hebben in 2011 een rapport uitgebracht (“Geen vuiltje aan de lucht”, Rekenmaker Utrecht, 2011) waarbij geconcludeerd is dat, gelet op de onzekerheidsmarges rond de grenswaarden, het niet zeker is dat in 2015 aan de gestelde grenswaarden voor NO2 wordt voldaan. De gemeente Utrecht heeft daarom besloten om een aanvullend pakket luchtkwaliteitmaatregelen te formuleren om enige marge onder de NO2-grenswaarde te realiseren om eventuele tegenvallers op te vangen. Onder de norm? Bij de totstandkoming van de Europese normen voor de luchtkwaliteit is voor de meeste stoffen een niveau gekozen dat enerzijds voldoende bescherming biedt tegen schadelijke blootstelling en anderzijds als realistisch om te behalen kon worden beschouwd. Het stellen van lagere normen dan nu van kracht zijn, was destijds (eind jaren negentig van de vorige eeuw) vanuit het oogpunt van haalbaarheid niet realistisch. Dat neemt echter niet weg dat er ook bij concentratieniveaus onder de wettelijke grenswaarden een verbetering van de luchtkwaliteit gerealiseerd kan worden die positief bijdraagt aan de volksgezondheid. Zo wijst wetenschappelijk onderzoek uit dat er voor fijn stof geen drempelwaarde is aan te wijzen waaronder geen gezondheidseffecten te behalen zijn (CBS, PBL, Wageningen UR, 2012). Door de verbetering van de luchtkwaliteit in de afgelopen decennia en de inspanningen in de laatste jaren om aan de wettelijke normen te voldoen, is het mogelijk om voor de nabije toekomst na te denken over en in te zetten op verbeteringen onder de huidige norm(en). De gemeente Utrecht wil daar vorm aan geven door in te zetten op enige marge ten opzichte van de wettelijke norm door middel van inzet van extra maatregelen. Omdat blootstelling aan concentraties NO2 in stedelijke gebieden negatieve gezondheidseffecten kunnen veroorzaken (RIVM, 2008), kan met het nastreven van een strengere waarde dan de norm een positieve bijdrage geleverd worden aan de volksgezondheid. Aangezien fijn stof wat betreft gezondheid een betere indicator is dan NO2, wordt daarbij ook expliciet gekeken naar de effecten op fijn stof. Een groot deel van de maatregelen in dit onderzoek betreffen bronmaatregelen, gericht op het verschonen van het wagenpark. Deze maatregelen grijpen direct in op de uitstoot van fijn stof en de daarin voorkomende schadelijke dieselemissies en roet, waardoor er positieve gezondheidseffecten mee te behalen zijn. De gemeente Utrecht heeft de combinatie DHV/TNO gevraagd een advies uit te brengen over mogelijke extra maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit. Daartoe is een onderzoek uitgevoerd naar de


14 juni 2012 -7-

DHV B.V.

effecten en kosten van mogelijke extra maatregelen en is per maatregel de kosteneffectiviteit in beeld gebracht. Daarnaast zijn op kwalitatieve wijze de haalbaarheid, het gezondheidseffect en de maatschappelijke kosten in beeld gebracht. In het onderzoek zijn zowel bronmaatregelen gericht op het verschonen van het wagenpark beschouwd als volumemaatregelen gericht op het terugbrengen van het aantal motorvoertuigen op voor de luchtkwaliteit kritische locaties. De maatregelen zijn gericht op alle delen van het wagenpark: personenverkeer, bestelverkeer, vrachtverkeer en bussen. Ook heeft een verkenning van mogelijke locatiespecifieke maatregelen (dosering inprikkers richting de stad, Dynamisch Verkeersmanagement) plaatsgevonden. Deze maatregelen worden in vervolgonderzoek (fase C) verder uitgewerkt. De voorliggende rapportage is een tussentijds product van het onderzoek op basis van de afronding van fase B. Alle in deze rapportage opgenomen getallen betreffen voorlopige resultaten en kunnen in het vervolg van het onderzoek nog wijzigen bij verdere kwantificering. Benadrukt wordt dat de haalbaarheid, de kosten en de effecten (en daarmee de kosteneffectiviteit) voor een aantal maatregelen nog afhankelijk zijn van de definitieve uitwerking. De haalbaarheid en de omvang van de gemeentelijke kosten worden daarbij beïnvloed door het landelijke beleid ten aanzien van maatregelen luchtkwaliteit. De stand van zaken van begin juni 2012 is leidend geweest in het voorliggend onderzoek.

1.2

Onderzoeksopzet, procesbeschrijving en huidige status onderzoek In het onderzoek wordt via een trechterend proces op basis van de onderstaande 3 fasen van grof naar fijn naar de uiteindelijke definitieve resultaten toegewerkt. De fasen zijn: • Fase A: verkenningsfase; • Fase B: probleemanalyse en effectberekening: • Fase C: gedetailleerde uitwerking van de geselecteerde maatregelen en definitief advies. Na fase A en B vallen de minst gunstige maatregelen af en de meest gunstige maatregelen worden in fase C gedetailleerd uitgewerkt en onderzocht, resulterend in een definitief advies. In fase C wordt een definitief en gedetailleerd beeld van de effecten op luchtkwaliteit en de kosten gepresenteerd. Het onderzoek bevindt zich nu in fase B. Fase A Verkenningsfase: afgerond Fase A van het onderzoek is afgerond. Deze fase betrof de verkenningsfase, waarin een eerste selectie van potentieel kansrijke, op het ALU aanvullende maatregelen geselecteerd zijn en opgenomen in een groslijst. Deze groslijst is besproken met een expert- en stuurgroep binnen de gemeente Utrecht. De aanvullende maatregelen zijn geselecteerd op basis van actuele inzichten in luchtkwaliteitsmaatregelen en ervaringen en onderzoeken uit andere steden (met name Amsterdam). De groslijst rangschikt de maatregelen op (een ruwe eerste inschatting van) de kosteneffectiviteit en neveneffecten. Fase A heeft met de groslijst geresulteerd in een advies over welke maatregelen effectief en kansrijk genoeg zijn om in fase B verder onderzocht te worden. De afgevallen maatregelen zijn opgenomen in bijlage 3. Deze maatregelen zijn afgevallen vanwege één of meer van de volgende redenen: • een (te) lage kosteneffectiviteit; • (te) geringe haalbaarheid; • niet realiseerbaar voor 2015; • er is reeds besloten de maatregel mee te nemen (bijvoorbeeld in het kader van het ALU). Op basis van het met de stuurgroep van de gemeente afgestemde advies na fase A en de groslijst heeft een eerste overleg met de wethouder plaatsgevonden. De wethouder heeft er voor gekozen om het advies

14 juni 2012 -8-


DHV B.V.

te volgen en de minst scorende maatregelen te laten afvallen. De overgebleven maatregelen zijn meegenomen naar fase B voor verder onderzoek. Tevens is in fase A door TNO een wagenparkscan uitgevoerd, waarmee inzicht is verkregen in de opbouw van het wagenpark over de Utrechtse wegen en in de specifieke bijdragen van de verschillenen delen van het wagenpark aan de concentraties NO2 en PM10. Deze scan vormt een belangrijke input voor het vervolgonderzoek in fase B en C. Fase B Probleemanalyse en effectberekeningen: voorliggend onderzoek De voorliggende rapportage geeft de resultaten van fase B weer en het daaruit voortvloeiende advies voor het vervolg van het onderzoek. De volgende onderdelen zijn in deze fase nader gedetailleerd ten opzichte van de verkenningsfase: 1. de wijze van invulling van de maatregelen (met name voor complexe/nieuwe maatregelen); 2. mobiliteitsonderzoek naar voor de maatregelen relevante doelgroepen binnen het wagenpark op het Utrechtse wegennet; 3. bepalen emissiereductie van de maatregelen door middel van schalingsfactoren (zie paragraaf 2.1); 4. kosteninschatting van de maatregelen; 5. effectinschatting van de maatregelen op de luchtkwaliteit op basis van de resultaten van de wagenparkscan, het mobiliteitsonderzoek en de schalingsfactoren. Ad. 2. In de oorspronkelijke aanpak was voorzien dat gegevens over de diverse doelgroepen waar op de maatregelen in grijpen (zoals bijvoorbeeld “veelrijders zakelijk”) binnen de gemeente beschikbaar zouden zijn. Gedurende het proces is gebleken dat deze informatie onvoldoende voorhanden was. Daarom is dit onderdeel aan het onderzoek toegevoegd. Door de verkeersafdeling van DHV is op basis van diverse beschikbare representatieve bronnen (CBS, verkeersmodel Utrecht, onderzoek Amsterdam) een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd dat geresulteerd heeft in de omvang (aantallen motorvoertuigen en voertuigkilometers) van de voor de maatregelen relevante doelgroepen binnen het Utrechtse wagenpark. De doorlooptijd van het onderzoek is hierdoor met enkele maanden toegenomen. In overleg met de gemeente is in fase B ook verkend welke verkeerskundige locatiespecifieke maatregelen (bijvoorbeeld een afslagverbod) mogelijk nog voor 2015 gerealiseerd kunnen worden in lijn met de uitgangspunten van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Het is van belang om dergelijke maatregelen beschikbaar te hebben om eventuele tegenvallers op specifieke locaties te kunnen opvangen. Hiermee kan zeker gesteld worden dat minimaal aan de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit voldaan kan worden. Deze maatregelen zijn tot nu toe alleen verkend op haalbaarheid, en worden in een fase C verder uitgewerkt, waarbij het effect op de luchtkwaliteit in beeld wordt gebracht. Op basis van de resultaten van fase B die in de voorliggende rapportage zijn opgenomen, wordt door de gemeente een keuze gemaakt over het in fase C nader uit te werken en te onderzoeken definitieve pakket extra luchtkwaliteitmaatregelen voor 2015. Fase C Verfijnen invoergegevens en effectberekeningen: afronding onderzoek In de – nog uit te voeren – definitieve fase van het onderzoek worden de maatregeleffecten verder in detail uitgewerkt en berekend. Waar nodig zullen enkele complexe/nieuwe maatregelen verder ingevuld worden in samenspraak met de gemeente. Niet uit te sluiten is dat op bepaalde locaties (Bijv. Amsterdamse straatweg) locatiespecifieke maatregelen nodig zijn om alsnog aan de normen te voldoen. Indien niet op alle locaties aan de normen wordt voldaan


14 juni 2012 -9-

DHV B.V.

zullen locatiespecifieke maatregelen aan het pakket dienen te worden toegevoegd om mogelijke hardnekkige knelpunten op te lossen. Voor maatregelen waartoe reeds is besloten in het ALU, maar waarvan de effecten nog niet goed bekend zijn worden de effecten alsnog gekwantificeerd. Met verkeersmodellen worden de verkeerseffecten van volume en of locatiespecifieke maatregelen in beeld gebracht. Deze effecten worden gecombineerd met de effecten van maatregelen die een opschoning van het wagenpark tot gevolg hebben. Op deze wijze ontstaat een integrale doorrekening van het maatregelpakket met als uitkomst de verbetering van de luchtkwaliteit in 2015. De kosteneffectiviteit per maatregel en neveneffecten worden in een definitieve eindrapportage opgeleverd. Keuze naar aanleiding van deze rapportage Op basis van de voorliggende rapportage wordt door de gemeente een keuze gemaakt over het in fase C nader uit te werken en te onderzoeken definitieve pakket aanvullende maatregelen luchtkwaliteit voor 2015. De adviezen van DHV/TNO zijn hierbij een hulpmiddel. Echter, naast de kosteneffectiviteit en de neveneffecten kunnen ook andere factoren een rol spelen, zoals politiek en maatschappelijk draagvlak, reeds vastgesteld beleid (meekoppelende belangen vanuit bereikbaarheid of economie) en de beschikbare investeringsruimte. De gemeente dient invulling te geven aan het proces waarin maatregelen verder worden uitgewerkt richting uitvoering, hoe en wanneer stakeholders hierin worden geconsulteerd en hoe de relatie is met het vervolgonderzoek van DHV/TNO.

1.3

Onderzoekslocaties en (dreigende) knelpuntsituaties De effecten van de maatregelen zijn in beeld gebracht op basis van 6 onderzoekslocaties waar in 2015 sprake is van jaargemiddelde NO2 concentraties die zich op of rond de grenswaarde bevinden. Daarmee is het onderzoek gefocust op dreigende knelpuntlocaties. Op de onderzoekslocaties is sprake van relatieve hoge bijdragen van het wegverkeer aan de concentraties NO2 en PM10. Benadrukt wordt dat de onderzochte maatregelen niet alleen effect hebben op dreigende knelpuntlocaties, maar ook op locaties waar lagere concentraties optreden. De onderzoekslocaties zijn weergegeven in figuur 1. In de figuur zijn ook de jaargemiddelde NO2 concentraties langs de binnenstedelijke wegen in 2015 opgenomen. De concentraties zijn gebaseerd op de concept monitoringsrapportage 2011 van de gemeente Utrecht.

14 juni 2012 - 10 -


DHV B.V.

Figuur 1. Onderzoekslocaties en bestaande en dreigende knelpuntlocaties.


14 juni 2012 - 11 -

DHV B.V.

1.4

Leeswijzer In het volgende hoofdstuk wordt de onderzoeksaanpak en het beoordelingskader voor de onderzochte maatregelen beschreven. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 de onderzochte maatregelen beschreven, gevolgd door de onderzoeksresultaten in hoofdstuk 4. Tot slot worden in hoofdstuk 5 de conclusies en adviezen beschreven.

14 juni 2012 - 12 -


DHV B.V.

2

ONDERZOEKSAANPAK EN BEOORDELINGSKADER

2.1

Aanpak onderzoek bron- en volumemaatregelen In het onderzoek is een kosten-batenanalyse uitgevoerd; van elke maatregel is beoordeeld hoe effectief deze is. Daarbij zijn per maatregel het indicatieve effect op de luchtkwaliteit en de kosten bepaald. Bij de kosteneffectiviteit zijn alle directe kosten (inclusief onderhoud- en beheerkosten) meegenomen. Daarnaast zijn de kosten voor de gemeente apart in beeld gebracht, zodat inzichtelijk wordt wat het beslag is op het gemeentelijke budget. De luchtkwaliteitseffecten (reductie jaargemiddelde NO2 concentratie in 2015) zijn kwantitatief in beeld gebracht en hebben betrekking op een representatieve knelpuntlocatie (zie paragraaf 1.3). Scope te onderzoeken maatregelen In de voorliggende rapportage is in beeld gebracht welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen ten opzichte van het bestaande maatregelenpakket van het ALU. Van de meeste maatregelen uit het ALU is de uitvoering al gestart. Deze maatregelen zijn daarom geen onderdeel van dit onderzoek. Een deel van de reeds voorgenomen maatregelen is nog niet gekwantificeerd. In fase C van dit onderzoek zal het effect van deze maatregelen zoveel als mogelijk in beeld worden gebracht. De nog te kwantificeren maatregelen betreffen Verschonen gemeentelijk wagenpark en Pakket Actieplan goederenvervoer. Voor een aantal maatregelen is vastgesteld dat een verdere kwantificering niet goed mogelijk is, maar dat een kwalitatieve benadering beter past. Dit betekent daarmee niet dat de betreffende maatregel niet zinvol is. Voor sommige maatregelen is niet eenvoudig aan te tonen wat het harde effect is, terwijl deze maatregelen vanuit andere motieven/aspecten bij voorbaat als zinvol kunnen worden beschouwd. Daarbij geldt dat de effecten op de luchtkwaliteit naar verwachting klein zullen zijn. Als voorbeelden noemen we het verhogen van de OV-frequentie (en dus terugdringen van de automobiliteit) en het stimuleren van fietsgebruik (dat behalve tot een vermindering van autogebruik ook leidt tot een verbetering van de gezondheid). Deze maatregelen zijn derhalve in deze rapportage buiten beschouwing gebleven. Probleemanalyse op basis van de wagenparkscan Om een meer gedetailleerd beeld te krijgen van het Utrechtse wagenpark (het wagenpark dat typisch in Utrecht rijdt) en inzicht in de specifieke bijdragen van voertuigcategorieën aan de concentraties NO2 en PM10, is een wagenparkscan uitgevoerd. Met de scan is gedurende een representatieve periode (variërend van 3-7 dagen) op de 6 representatieve onderzoekslocaties van alle gepasseerde voertuigen het kenteken gescand. Op basis van de kentekens is bij de RDW de technische voertuiginformatie zoals brandstof, datum van eerste registratie en voertuigcategorie opgevraagd. Met deze informatie is per voertuig de Euro-categorie bepaald. Daarmee is voor de onderzoekslocaties een representatief beeld van de samenstelling van het wegverkeer verkregen en inzicht in de specifieke bijdragen van voertuigcategorieën aan de concentraties NO2 en PM10, zoals bijvoorbeeld de bijdrage van het 1 bestelverkeer . Mobiliteitsonderzoek: verdere doelgroepenanalyse De wagenparkscan geeft een gewenste detaillering van de opbouw van het wagenpark en de mate waarin een voertuigcategorie bijdraagt aan de concentraties, maar geeft nog geen antwoord op de vraag hoeveel voertuigen er voor een bepaalde maatregel vervangen dan wel vermeden kunnen worden, zoals 1

De resultaten van de wagenparkscan zijn opgenomen in een separate rapportage: TNO (2012), Samenstelling van het

wagenpark op zes locaties in de gemeente Utrecht, TNO-060-DTM-2012-00825, 9 maart 2012. Gemeente Utrecht/Mogelijke extra maatregelen luchtkwaliteit 2015 AM-AF20120620

14 juni 2012 - 13 -

DHV B.V.

bijvoorbeeld het aantal voertuigen waarop de maatregel ‘Stimuleren schone bedrijfsauto’s elektrisch’ aan kan grijpen. Ook kan op basis van de scan geen differentiatie worden uitgevoerd voor bepaalde doelgroepen, zoals woon-werkverkeer, veelrijders, etc. Om die reden is een mobiliteitsonderzoek uitgevoerd, toegespitst op het onderzoek naar de luchtkwaliteitmaatregelen. Met het mobiliteitsonderzoek is per doelgroep een inschatting gemaakt van het aantal unieke voertuigaantallen en voertuigkilometers, welke noodzakelijk zijn om te bepalen wat de effecten en kosten van de maatregelen zijn. Het mobiliteitsonderzoek is uitgevoerd door de verkeersafdeling van DHV. Als belangrijkste bronnen zijn gebruikt: • het Verkeersmodel Regio Utrecht (prognosejaar 2015); • de door TNO uitgevoerde wagenparkscan voor 6 onderzoekslocaties; • CBS statistieken met betrekking tot categorieën voertuigen naar type en economische activiteit; • het mobiliteitsonderzoek dat is uitgevoerd in het kader van de herijking van luchtkwaliteitmaatregelen in Amsterdam. Schalingsfactoren Voor de maatregelen die het wagenpark opschonen (zoals schone bedrijfsauto’s) zijn zogenaamde schalingsfactoren afgeleid die de emisiereductie ten gevolge van de maatregel representeert. Deze schalingsfactoren worden gebruikt om de reductie van de emissie (uitstoot) te berekenen. De schalingsfactor geeft de verhouding weer tussen de emissies van de autonome situatie en de situatie na maatregel. Deze schalingsfactoren zijn bepaald op basis van de laatste inzichten van emissiefactoren en zijn bepaald door TNO. Hierbij worden aannames gedaan over het zogenaamde vervangingsgedrag van de te vervangen voertuigen. Voor de milieuzones zijn aannames gedaan over het aantal ontheffingen en zwartrijders. Voor het bepalen van de wagenparksamenstelling in 2015 in Utrecht is uitgegaan van de wagenparkscan gegevens zoals uitgevoerd in december 2011. Deze vlootsamenstelling is vervolgens vertaald naar de situatie voor 2015. Deze vertaling is gebaseerd op autonome vernieuwing. Hierdoor ontstaat een representatief beeld van het wagenpark in 2015 in Utrecht. Hierbij is (nog) geen rekening gehouden met de laatste inzichten (2012) met betrekking tot (toenemende) import van oude voertuigen (zogenaamde youngtimers, zie paragraaf 3.2) uit Duitsland. Dit laatste effect zal in fase C van dit onderzoek wel worden meegenomen. Concentratieberekeningen In fase B zijn de effecten op de concentraties berekend op basis van de gemiddelde wegbijdrage van de 6 representatieve onderzoekslocaties (zie paragraaf 1.3). De effecten zijn bepaald door middel van een lineaire schaling van de wegbijdrage op basis van emissieschalingsfactoren (voor de verschoningsmaatregelen) of de reductie van het aantal voertuigkilometers (voor de volumemaatregelen). De uitgevoerde schaling geeft een goede benadering van een berekening conform de wettelijke rekenmethodiek. Een volledige berekening van de concentraties zal worden uitgevoerd in fase C.

2.2

Beoordelingskader bron- en volumemaatregelen Op basis van de onderzoeksresultaten is tot een rangorde van maatregelen gekomen, waarbij de kwantitatief in beeld gebrachte kosteneffectiviteit leidend is geweest (en in een eerdere fase de haalbaarheid). Daarnaast hebben ook de kwalitatief in beeld gebrachte gezondheidseffecten, de indirecte maatschappelijke kosten en de haalbaarheid mee gewogen. Daarmee is tot een rangorde van meest kosteneffectieve en haalbare maatregelen gekomen.

14 juni 2012 - 14 -


DHV B.V.

2.2.1

Kwantitatief: kosteneffectiviteit Binnen dit onderzoek is het begrip kosteneffectiviteit als volgt gedefinieerd: de verbetering van de lokale luchtkwaliteit gedeeld door de totale directe kosten van de maatregel, oftewel: kosteneffectiviteit = verbetering lokale luchtkwaliteit / totale directe kosten 3

Op basis van de bovenstaande definitie wordt de kosteneffectiviteit van een maatregel uitgedrukt in µg/m per miljoen € (mio). De termen “verbetering lokale luchtkwaliteit” en “directe kosten” worden hieronder uitgelegd. Benadrukt wordt dat de kosteneffectiviteit gebaseerd is op de totale directe kosten. Dat wil zeggen, niet alleen de kosten voor de gemeente, maar ook de kosten voor het Rijk, derden en gebruikers. De kosten voor de gemeente en de gebruikers zijn voor de inzichtelijkheid wel afzonderlijk in beeld gebracht (zie daarvoor de shortlist met maatregelen in bijlage 2). Verbetering lokale luchtkwaliteit De jaargemiddelde NO2 concentratie is de maatgevende indicator voor luchtkwaliteitseffecten van verkeersgerelateerde maatregelen. De verbetering van de lokale luchtkwaliteit is daarom per maatregel in beeld gebracht in de vorm van het gemiddelde effect op de jaargemiddelde concentratie NO2. Daarbij is uitgegaan van een representatieve knelpuntlocatie. Een weergave van maatregeleffecten uitgedrukt in Elementair Koolstof (EC) laat een relatief groter effect (en daarmee scherper contrast) zien dan NO2 en is meer in lijn met het werkelijke gezondheidseffect. De detailinformatie voor deze maat is echter nog onvoldoende beschikbaar om met deze parameter betrouwbare voorspellingen te kunnen doen ten aanzien van maatregelen (zie verder onder ‘Gezondheidseffect’ in paragraaf 2.2.2). Totale directe kosten Onder directe kosten worden de totale investeringskosten voor realisatie van een maatregel verstaan, alsmede de operationele kosten voor onderhoud, handhaving en gebruik. Bij de operationele kosten is een periode van 5 jaar gehanteerd. Deze kosten zijn per maatregel in beeld gebracht op basis van een onderscheid in: • directe kosten voor de gemeente Utrecht; 2 • directe kosten voor de gebruiker binnen de gemeente ; • totale directe kosten voor maatschappij (inclusief kosten voor overige overheden zoals het Rijk) De eerste categorie is van belang om te bepalen of een maatregel kan worden gerealiseerd met het beschikbare budget van de gemeente. De tweede categorie geeft inzicht in hoe de gebruiker ’belast wordt’. De laatste categorie is van belang om de kosten van een maatregel voor de maatschappij inzichtelijk te maken en deze definitie is daarom ook gebruikt bij het bepalen van de kosteneffectiviteit. Alle overige kosten zijn onder de noemer ‘Indirecte kosten maatschappij’ kwalitatief beschouwd.

2

Let wel: kosten voor “bezoekers” van buiten Utrecht (relevant voor de milieuzones) zijn dus (vooralsnog) niet

meegewogen. Na Fase B zal worden besloten of dit wel wenselijk is. Gemeente Utrecht/Mogelijke extra maatregelen luchtkwaliteit 2015 AM-AF20120620

14 juni 2012 - 15 -

DHV B.V.

2.2.2

Kwalitatief: haalbaarheid, effect gezondheid en indirecte kosten maatschappij Naast de kosteneffectiviteit zijn in het onderzoek op kwalitatieve wijze de haalbaarheid, het gezondheidseffect en de (indirecte) maatschappelijke kosten in beeld gebracht. Voor elk aspect is een score in de vorm van + (positief) of – (negatief) aan een maatregel gegeven. Haalbaarheid Per maatregel zijn het politieke en maatschappelijke draagvlak en de technische haalbaarheid kwalitatief beschouwd. Ten behoeve van de politieke haalbaarheid is geschat wat het draagvlak van een maatregel is bij betrokken actoren, zoals gemeente, bedrijfsleven, brancheorganisaties en burgers. De haalbaarheid is ingeschat na discussie met een expertpanel (de stuurgroep) van de gemeente Utrecht. In deze fase van het onderzoek is dit niet expliciet besproken met maatschappelijke partijen (burgers, ondernemers, belangenorganisaties). Het draagvlak zal in de praktijk kunnen variëren met de uiteindelijke wijze van invulling. In de opsomming van de kosteneffectiviteit zoals deze in dit onderzoek wordt gepresenteerd, is de haalbaarheid alleen voor de maatregel Milieuzone personenauto’s van belang geweest. Reden hiervan is dat voor de uitwerking van deze maatregel de gemeente zeer sterk afhankelijk is van het Rijk (met name classificatie van milieukenmerken van personenvoertuigen én juridische borging in de verkeerswetgeving). Effect gezondheid Omdat NO2 voor een belangrijk deel door wegverkeer wordt geproduceerd, is het een belangrijke indicator voor de verkeersgerelateerde luchtkwaliteit in stedelijke gebieden. De (op dit moment in Nederland) maatgevende indicator voor luchtkwaliteitseffecten is dan ook de jaargemiddelde NO2 concentratie. De kwantitatief in beeld gebrachte kosteneffectiviteit is daarom gebaseerd op de verbetering van de concentraties NO2. Het RIVM geeft aan dat er de laatste jaren meer aanwijzingen zijn gevonden dat blootstelling aan de concentraties NO2 in stedelijke gebieden negatieve gezondheidseffecten kunnen veroorzaken (RIVM, 2008). Daarmee kan de in dit onderzoek in beeld gebrachte kosteneffectiviteit niet los gezien worden van effecten op de volksgezondheid.

14 juni 2012 - 16 -


DHV B.V.

Effect op gezondheid: PM10 als indicator Ondanks de toenemende inzichten dat blootstelling aan NO2 schadelijke gezondheidseffecten kan veroorzaken, zorgt fijn stof voor meer gezondheidsschade dan NO2. Daarbij worden vooral dieselemissies en roet geassocieerd met negatieve gezondheidseffecten (RIVM, 2008). Beide componenten komen bij verbrandingsprocessen van motorvoertuigen als fijn stof deeltjes in de atmosfeer terecht. Een groot deel van de maatregelen in dit onderzoek betreffen bronmaatregelen, gericht op het verschonen van het wagenpark. Deze maatregelen grijpen direct in op de uitstoot van fijn stof en de daarin voorkomende schadelijke dieselemissies en roet, waardoor er positieve gezondheidseffecten mee te behalen zijn. Omdat fijn stof wat betreft gezondheid een betere indicator is dan NO2, is het in dit onderzoek als indicator voor het gezondheidseffect gehanteerd. 3 De fijnste deeltjes (EC , PM2,5) worden algemeen als meest gezondheidsrelevant beschouwd. Dat neemt niet weg dat ook het wat grovere deel (PM10) van fijn stof relevant is vanuit gezondheidsperspectief en daarom niet verwaarloosd kan worden (RIVM, 2008). De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) gaat er vanuit dat ondanks de verschillen in schadelijkheid tussen bestanddelen van fijn stof, elke component van zowel PM10 als PM2,5 gezondheidskundig even belangrijk is (CBS, PBL, Wageningen UR, 2012). Momenteel is nog maar beperkt informatie en kennis beschikbaar over de effecten van luchtkwaliteitsmaatregelen op de fijnste stofdeeltjes (EC, PM2,5). Daarom is in dit onderzoek PM10 als indicator voor het gezondheidseffect gekozen. Voor het in beeld brengen van het gezondheidseffect, zijn aanvullend op de NO2 concentraties ook de effecten op de PM10 concentraties in beeld gebracht. Daartoe zijn schalingsfactoren voor de PM10 emissies van motorvoertuigen bepaald, waarmee de reductie van de jaargemiddelde PM10 concentratie is berekend. Op basis van de reductie van de PM10 concentratie is per maatregel een kwalitatieve score voor het gezondheidseffect gegeven. Indirecte kosten maatschappij Onder maatschappelijke kosten worden de indirecte kosten van een maatregel voor de maatschappij verstaan. Daarin zijn de volgende aspecten betrokken: • Bereikbaarheid Luchtkwaliteitsmaatregelen kunnen effect hebben op de lokale bereikbaarheid. Omdat bereikbaarheid direct van invloed is op de reistijd, zijn de effecten op de bereikbaarheid primair als economisch effect beschouwd. • Economische effecten voor bedrijfsleven Luchtkwaliteitsmaatregelen kunnen indirecte economische effecten voor het bedrijfsleven met zich meebrengen, zoals een gewijzigde omzet voor de detailhandel bij het verhogen van parkeerheffingen. Deze effecten zijn kwalitatief in dit onderzoek meegenomen.

2.3

Verkenning mogelijke locatiespecifieke verkeerskundige maatregelen Het voorliggende onderzoek naar kosteneffectiviteit bestaat uit bronmaatregelen en enkele volumemaatregelen. In een workshop met de gemeente is er in fase B tevens verkend welke verkeerskundige locatiespecifieke maatregelen (bijvoorbeeld een afslagverbod) mogelijk nog voor 2015 gerealiseerd kunnen worden in lijn met de uitgangspunten van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Het is van belang om dergelijke maatregelen beschikbaar te hebben om eventuele tegenvallers op specifieke locaties te kunnen opvangen. Hiermee kan zeker gesteld worden dat minimaal aan de 3

EC: elementair koolstof, afkomstig van voornamelijk dieselverbranding. Ook wel aangeduid als roet of zwarte rook.


14 juni 2012 - 17 -

DHV B.V.

Europese normen voor luchtkwaliteit voldaan kan worden. De locatiespecifieke verkeerskundige maatregelen zijn tot nu toe alleen verkend op haalbaarheid, en worden in een vervolgfase nader uitgewerkt, waarbij het effect op de luchtkwaliteit in beeld wordt gebracht.

14 juni 2012 - 18 -


DHV B.V.

3

ONDERZOCHTE BRON- EN VOLUMEMAATREGELEN

3.1

Overzicht onderzochte maatregelen In tabel 1 is het overzicht van de onderzochte maatregelen opgenomen. Dit overzicht bestaat uit bronmaatregelen (maatregelen gericht op verschoning van het wagenpark) en enkele volumemaatregelen (maatregelen gericht op het terugdringen van het aantal voertuigen). Voor alle maatregelen geldt dat gezocht is naar een inzet (of criteria) van de maatregel die een zo groot mogelijk effect heeft op de luchtkwaliteit tegen zo gering mogelijke kosten. Tevens is gezocht naar maatregelen die in absolute zin een zo groot mogelijk effect sorteren. Dit alles binnen de kaders van wat op lokale en landelijke schaal nog realiseerbaar kan zijn. Dit onderzoek is met andere woorden een verkenning naar een maximale reductie op de luchtkwaliteit. Een aantal maatregelen komt zowel terug als solitaire maatregel, als in een pakket. Zo is er de Milieuzone personenauto’s (’azijnmaatregel’) waarbij binnen de zone vanaf een zeker moment geen vieze voertuigen worden toegelaten. En tevens is apart onderzocht een sloopregeling (’honingmaatregel’), waarbij vieze Utrechtse auto’s een premie krijgen indien een schonere auto wordt aangeschaft. De combinatie van deze twee maatregelen dienen elkaar te versterken: een groter aantal voertuigen zal aanspraak maken op de sloopregeling om zo ook in de toekomst het centrum – waar de milieuzone geldt – te kunnen bereiken. Vanuit die gedachte zijn de genoemde maatregelen ook in een gezamenlijk pakket in beeld gebracht. Tabel 1. Onderzochte bron- en volumemaatregelen. Nr. Maatregel Personenverkeer 1


2

Stimuleren schone bedrijfsauto's - elektrisch

3

Stimuleren schone taxi's - Euro 6

4

Stimuleren schone taxi's – elektrisch

5

Pakket taxi's - Stimuleren schone taxi’s – Euro 6 - Stimuleren schone taxi’s – elektrisch

6

Milieuzone personenauto's maximaal

6a

Milieuzone personenauto's minimaal

7

Sloopregeling + stimulering Euro 6d/Euro 4b

8

Pakket personenauto's - Milieuzone personenauto’s – maximaal - Sloopregeling + stimulering Euro 6d/Euro 4b

Bestelverkeer 10

Milieuzone bestelverkeer (> Euro 3)

11

Stimuleren Euro 6 groot bestelverkeer

12

Stimuleren elektrisch klein bestelverkeer

13

Pakket bestelverkeer - Milieuzone bestelverkeer (>Euro 3) - Stimuleren Euro 6 groot bestelverkeer - Stimuleren elektrisch klein bestelverkeer

Goederenverkeer 14

Milieuzone vrachtverkeer - extra stimulering Euro VI

15


17



14 juni 2012 - 19 -

DHV B.V.

Bussen 18

Schone bussen (60% Euro 6, 40% EEV)

Parkeren 19

Pakket parkeren

Mobiliteitsmanagement 20

Convenant U15/Rij2op5 (onderdeel beter benutten)

In bijlage 1 wordt per maatregel (of pakket) een factsheet gegeven met de beschrijving (en berekende effecten) per maatregel. Hieronder wordt een algemene toelichting gegeven per groep van maatregelen. In fase C van dit onderzoek worden ook de reeds voorgenomen maatregelen Verschonen gemeentelijk wagenpark en Pakket Actieplan goederenvervoer gekwantificeerd.

3.2

Personenverkeer Voor personenverkeer zijn zeven solitaire maatregelen en twee pakketmaatregelen onderzocht. In alle gevallen gaat het om maatregelen om het Utrechtse wagenpark schoner te maken. De insteek bij de uitwerking van maatregelen is geweest om voertuigen te verschonen die veel kilometers maken op de Utrechtse stadswegen en relatief vervuilend zijn. Het huidige beleid om elektrisch rijden te stimuleren is overgenomen in de maatregelenuitwerking. Dat geldt ook voor het landelijke/lokale beleid voor stimulering 4 van Euro 6 diesel personenvoertuigen . Een nieuwe maatregel is de milieuzone personenauto’s. Deze maatregel betreft het instellen van een milieuzone die gelijk is aan de geografische omvang van de milieuzone voor vrachtverkeer. Naast dat dieselpersonenauto’s Euro 3 en ouder uit de milieuzone worden geweerd, wordt geadviseerd om ook benzinevoertuigen met de datum van eerste registratie vóór de invoering van de Euro 1 norm te weren. Momenteel vindt op landelijk niveau een onderzoek plaats naar de effecten van een milieuzone personenwagens. Deze studie moet het nut van een dergelijke maatregel in kaart brengen. De verdere uitwerking ervan vraagt om aandacht, afstemming met belangenpartijen, draagvlak en de juiste timing. Om die reden is een minimale en maximale variant uitgewerkt (zie voor een beschrijving de factsheets in bijlage 1). De wijze van invulling van de maximum variant is zodanig vormgegeven dat deze maximaal effect sorteert. De minimum variant sorteert naar verwachting substantieel minder effect doordat deze alleen de zogenaamde ‘youngtimers’ (zie onderstaand kader) aanpakt. Daarnaast is het effect van de import van ‘youngtimers’ in deze studie nog niet meegenomen. Onder invloed van politieke, maatschappelijke en luchtkwaliteittechnische discussie zal deze maatregel verder vorm dienen te krijgen. Om deze relatief complexe maatregel nog voor 2015 in te voeren is er echter wel de nodige urgentie noodzakelijk. Het is namelijk zeer wenselijk zo niet noodzakelijk, de uiteindelijke maatregel ruim vóór de introductiedatum aan burgers kenbaar te maken zodat men tijd heeft om zich erop voor te bereiden.

4

In tegenstelling tot de stimulering van Euro VI vracht voertuigen is over de inzet van deze maatregel geen discussie.

14 juni 2012 - 20 -


DHV B.V.

Youngtimers en oldtimers In deze rapportage gebruiken we de term ‘youngtimers’ om de groep oude, fiscaal aantrekkelijke voertuigen aan te duiden waarmee relatief veel kilometers worden gemaakt, doordat ze voor dagelijks gebruik worden toegepast. Dit in tegenstelling tot ‘oldtimers’ waarmee relatief weinig kilometers gemaakt worden. In de definitie in deze rapportage worden voor youngtimers de volgende grenzen gehanteerd. Het bouwjaar van deze voertuigen ligt vóór 1987. Deze definitie komt grofweg neer op voertuigen van voor de invoering van categorie Euro 1. Op jaarbasis is het aantal verreden kilometers 6.000 of meer. Uit recent onderzoek blijkt dat de laatste jaren met name de categorie voertuigen van 25 jaar en ouder op steeds grotere schaal uit het buitenland geïmporteerd worden. Deze voertuigen zijn ten opzichte van andere voertuigen relatief sterk vervuilend en dragen onevenredig veel bij aan de verkeersemissies van het wagenpark. De emissies van een dergelijk voertuig zijn bijvoorbeeld hoger dan die van een nieuwe Euro 6 bus of Euro VI vrachtwagen. Deze voertuigen rijden bovendien veel meer kilometers dan de klassieke oldtimers. Zonder beperkende maatregelen zal deze categorie voertuigen over enkele jaren een significante bijdrage aan de concentraties NO2 en PM10 leveren. Het Pakket personenauto's is een combinatie van de maatregelen Milieuzone personenauto's en Sloopregeling + stimulering Euro 6 diesel en Euro 4 benzine of schoner, aangevuld met de maatregel ’stop uitgifte vergunningen youngtimers’. De combinatie van deze maatregelen in 1 pakket geeft een synergie tussen een ‘azijn’-maatregel (auto’s die niet aan de eisen voldoen, mogen de milieuzone niet in) en een ‘honing’-maatregel (slooppremie en stimuleringsregeling voor aanschaf van een Euro 6 diesel of Euro 4 benzine auto). De maximale variant van de milieuzone is opgenomen in dit pakket om zodoende de maximaal haalbare reductie voor de gemeente Utrecht in beeld te brengen. De maatregel ’stop uitgifte vergunningen youngtimers’ is later toegevoegd aan dit pakket en daarom niet in de berekeningen meegenomen. Deze maatregel kan in ieder geval vanaf 2015 worden ingevoerd en naar verwachting ook eerder. In de uitwerking van het Pakket personenauto’s is het zinvol te onderzoeken op welke wijze ook bestaande vergunningen voor youngtimers op den duur kunnen worden aangepakt.

3.3

Bestelverkeer Voor bestelverkeer zijn drie solitaire maatregelen en één maatregelpakket onderzocht. Ook voor het bestelverkeer geldt dat gekozen is voor maatregelen om het Utrechtse wagenpark schoner te maken. Hierbij is aangesloten bij het bestaande lokale beleid ten aanzien van stimulering elektrisch vervoer en het landelijke/lokale beleid van stimulering Euro 6. De basis voor de milieuzone bestelverkeer is de landelijke Intentieverklaring Milieuzone Bestelverkeer. In deze verklaring zijn de landelijke criteria voor de milieuzone benoemd. De gemeente Utrecht heeft deze Intentieverklaring ook ondertekend; derhalve is de uitwerking van deze maatregel gebaseerd op de wijze zoals in de Intentieverklaring is opgenomen. Het pakket bestelverkeer bestaat uit de maatregelen Milieuzone bestelverkeer, Stimuleren Euro 6 groot bestelverkeer en Stimuleren elektrisch klein bestelverkeer, die elkaar onderling dienen te versterken.

3.4

Goederenvervoer Voor het vrachtverkeer neemt de gemeente (autonoom) al veel maatregelen in het kader van het Actieplan goederenvervoer. In dit onderzoek zijn drie nieuwe maatregelen onderzocht. Twee maatregelen gaan uit van een verhoging van de ingebruikname van Euro VI vrachtwagens, die in de praktijk fors schoner zijn


14 juni 2012 - 21 -

DHV B.V.

dan Euro V. Voor beide maatregelen geldt dat ze afhankelijk zijn van het doorgaan van de landelijke 5 regeling . De derde maatregel betreft het optimaliseren van bouwlogistiek, zowel wat betreft materiaal als personen. De maatregel heeft alleen invloed op de vracht- en bestelvoertuigen die rijden in het bouwsegment (en dus 6 geen distributie- en overig verkeer). Een maatregel die in dit stadium (fase B) niet is meegenomen, is het Pakket Actieplan Goederenvervoer. De maatregelen in dit pakket zijn reeds in uitvoering. Het Actieplan omvat diverse goederenvervoersmaatregelen. Vanuit luchtkwaliteitsoptiek zijn de volgende maatregelen relevant: • kwaliteitsnet (verbeteren van logistieke routes in de stad); • verruiming venstertijden; • stimuleren bundelen van goederen. In fase C van het onderzoek worden de luchtkwaliteitseffecten van het Actieplan goederenvervoer in beeld gebracht.

3.5

Bussen Voor bussen is één maatregel onderzocht. Het betreft de stimulering van Euro 6 bussen. De gemeente 7 Utrecht heeft – op basis van advies vanuit dit onderzoek – het BRU voorzien van advies ten behoeve van de aanbesteding voor de toekomstige streekbussen. Deze aanbesteding wordt binnenkort verwacht. In mei 2012 is bekend geworden dat ook een landelijke subisidie voor Euro 6 bussen ingevoerd wordt. Dit maakt de aanschaf van dergelijke bussen nog aantrekkelijker.

3.6

Parkeren Voor wat betreft parkeermaatregelen is er een ambitieus pakket samengesteld dat verder gaat dan het huidige parkeerbeleid en dat anticipeert op toekomstig beleid. Het bestaat uit de volgende onderdelen: • betaald parkeren tot aan de ring; • vergunningen tot aan de ring; • duurder maken parkeervergunning; • vergunning tweede auto opheffen; • bezoekersvergunningen opheffen. Doel van de parkeermaatregelen is het behalen van een volumereductie van het personenverkeer. Doordat dit maatregelpakket in de loop van het onderzoek is aangepast, is een verdere uitwerking en toets van de haalbaarheid op de diverse onderdelen noodzakelijk. Een uitwerking van het beleid vindt overigens momenteel plaats in het kader van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar.

3.7

Mobiliteitsmanagement Ook ten aanzien van mobiliteitsmanagement is één maatregel onderzocht. Deze maatregel (U15 / Rij2op5) is in het kader van beter benutten reeds in uitvoering. Hierbij zijn nu 15 bedrijven in de regio betrokken die hun medewerkers stimuleren om 2 van de 5 werkdagen niet met de auto naar het werk te komen, maar in 5 6

De wijze waarop deze maatregel precies vorm zal krijgen wordt pas naar verwachting in juni 2012 bekend. Deze maatregel is deels ook opgenomen in het Actieplan Goederenvervoer; de uitwerking in het Actieplan is echter

beperkter dan de maatregel zoals deze hier is opgevoerd . 7

BRU: Bestuur Regio Utrecht.

14 juni 2012 - 22 -


DHV B.V.

plaats daarvan bijvoorbeeld met de fiets te gaan of thuis te werken. In dit onderzoek is een meer ambitieuze inzet van U15/Rij2op5 voorgesteld en onderzocht, waarbij ingezet wordt op forse uitbreiding van het aantal deelnemende bedrijven.


14 juni 2012 - 23 -

DHV B.V.

4

RESULTATEN

In dit hoofdstuk worden de resultaten van het onderzoek weergegeven. Eerst wordt een prioritering van maatregelen op basis van de berekende kosteneffectiviteit gegeven, gevolgd door een toelichting op de kosteneffectiviteit per maatregel. Tot slot wordt ingegaan op het (indicatieve) totale effect en de investeringskosten van de voorgestelde extra bron- en volumemaatregelen. In bijlage 1 is voor alle maatregelen een factsheet opgenomen, met daarin een beschrijving van de maatregel en de berekende effecten en kosten. In bijlage 2 is een shortlist opgenomen die in één oogopslag het overzicht van alle maatregelen en de berekende effecten en kosten geeft.

4.1

Prioritering bron- en volumemaatregelen op basis van kosteneffectiviteit In onderstaande tabel worden de belangrijkste maatregelen in volgorde van kosteneffectiviteit gepresenteerd. De eerder afgevallen maatregelen uit Fase A staan weergegeven in bijlage 3.

Tabel 2. Prioritering bron- en volumemaatregelen naar kosteneffectiviteit Rang Maatregel Kosteneffectiviteit [µg/m3 per mio] 1 Convenant U15/Rij2op5 (onderdeel beter benutten) 0,82 2

Schone bussen (60% Euro 6, 40% EEV)

0,52

3


0,21

4

Pakket personenauto's

0,17

5


0,12

6

Pakket taxi's

0,06

7

Milieuzone vrachtverkeer - extra stimulering Euro VI

0,05

8


0,05

9

Stimuleren schone bedrijfsauto's – elektrisch

0,05

10

Pakket bestelverkeer

0,04

Pakket parkeren

0,01

De volgorde van de maatregelen is gebaseerd op de kosteneffectiviteit. Wanneer ook rekening wordt gehouden met de haalbaarheid, dan zou het pakket personenauto’s lager scoren, omdat de haalbaarheid van de milieuzone personenauto’s afhankelijk is van het Rijk (ten aanzien van classificatie van milieukenmerken van personenvoertuigen én juridische borging in de verkeerswetgeving). Daarnaast moet worden opgemerkt dat er voor gekozen is om het effect van het pakket bestelverkeer en het pakket personenauto’s te berekenen in de milieuzone, zodat het maximale effect zichtbaar wordt. Het effect – en daarmee de kosteneffectiviteit – buiten de zone zal lager zijn. Voor de bussen geldt dat de (kosten)effectiviteit is bepaald op een locatie waar relatief veel bussen rijden (Nobelstraat).

14 juni 2012 - 24 -


DHV B.V.

Bepaling effecten binnen en buiten de milieuzone Voor het bepalen van de effecten in de milieuzone is een zogenaamde schalingsfactor afgeleid (zie paragraaf 2.1), die weergeeft in welke mate het wagenpark schoner wordt als gevolg van de maatregel. De effecten buiten de milieuzone zijn altijd kleiner dan in de milieuzone. Daar mogen de relatief vieze voertuigen die in de zone worden geweerd nog wel rijden. Op de toegangswegen naar de milieuzone zal het verkeer naar verwachting schoner zijn dan op een gemiddelde locatie in Nederland, doordat het gedeelte van het verkeer op deze wegen dat in de zone moet zijn (of er vandaan komt) zal voldoen aan de eisen in de zone. Dit noemen we het zogenaamde uitstralingseffect. Het uitstralingseffect is afhankelijk van de afstand tot de zone (hoe dichter bij de zone, hoe groter het effect), de omvang van de zone (hoe groter de zone, hoe groter het effect) en de routekeuzemogelijkheden van het verkeer. Het uitstralingseffect is nu niet meegenomen, maar zal in fase C in beeld worden gebracht. Bij de selectie van maatregelen is in alle gevallen voor de pakketten gekozen (in plaats van de solitaire maatregelen). Deze overige (solitaire) maatregelen staan daarom niet in deze tabel opgenomen. Een compleet overzicht met de score en effecten van alle onderzochte maatregelen is opgenomen in de shortlist in bijlage 2.

4.2

Kosteneffectiviteit per bron- of volumemaatregel Hieronder wordt per maatregelgroep een algemene toelichting gegeven. De volledige beschrijving en effecten zijn per maatregel opgenomen in de factsheets in bijlage 1. Personenverkeer De maximale variant van de Milieuzone personenauto’s scoort goed. De inschattingen voor de doorgerekende varianten zijn aan de voorzichtige kant. Onder andere het effect van groei van het aantal youngtimers (door import vanuit Duitsland) is in de gepresenteerde resultaten nog niet verwerkt. De minimale variant heeft een lager effect, doordat de youngtimers slechts een beperkt deel van het wagenpark uitmaken (uitgedrukt in motorvoertuigkilometers). In alle effectberekeningen is het effect in de milieuzone meegenomen. Het effect buiten de milieuzone wordt bepaald door het uitstralingseffect en zal lager uitpakken. Naar mate bijvoorbeeld een zone omvangrijker, is zal dit uitstralingseffect groter zijn. De effecten buiten de milieuzone zijn nog niet gekwantificeerd, dit zal in fase C worden meegenomen. De minimale variant van de Milieuzone personenauto’s scoort niet goed. Daarbij is nog geen rekening gehouden met de import van youngtimers. Een globale gevoeligheidsanalyse laat zien dat als dit zou worden meegenomen, het effect circa een factor twee hoger is. Door het geringe effect van de maatregel wegen de niet-variabele kosten van met name handhaving zwaar en is de kosteneffectiviteit laag. Het Pakket personenauto’s (met de maximum variant van de milieuzone) scoort goed. De combinatie van de Milieuzone personenauto’s met de compensatieregeling, sloopregeling en stimuleringsregeling zorgt ervoor dat de bezitters van oudere auto’s (doorgaans minder draagkrachtig) enerzijds verplicht worden hun voertuig te verschonen (milieuzone) en anderzijds de mogelijkheid wordt geboden een beroep te doen op de financiële regeling (compensatie- , sloop- of stimuleringsregeling). Hierbij is het voorstel om ook een minder moderne benzinemotor te accepteren zodat dit binnen het bereik van de minder draagkrachtige voertuigeigenaren blijft. Aanvullend op de cijfers merken we op dat de effecten buiten de milieuzone in het pakket Personenauto’s significant groter zullen zijn ten opzichte van de solitaire maatregel Milieuzone personenauto’s. Bij deze laatste maatregel zullen immers primair de bewoners in de milieuzone hun auto vervangen, aangevuld met


14 juni 2012 - 25 -

DHV B.V.

bewoners die zeer regelmatig in het centrum dienen te zijn en geen alternatief hebben voor de auto. Wanneer de ’honing’-maatregelen uit het pakket worden uitgevoerd (zoals de sloopregeling) dan zal een veel groter deel van het Utrechtse wagenpark opschonen. Zeker met de stimuleringsregeling kunnen ook burgers worden bereikt die op basis van goodwill in plaats vanuit noodzaak willen vervangen. De maatregel stop uitgifte vergunningen voor youngtimers zal in zijn meest eenvoudige vorm eerder een signaalwerking hebben dan feitelijk een relevant effect sorteren. Wanneer de maatregel echter wordt opgeschaald waarbij ook de bestaande youngtimers worden aangepakt, dan zal dit naar verwachting wel tot een relevant effect leiden. Daarvoor is nodig dat fiscaliseren van parkeren wordt doorgevoerd, alsmede dat bestaande vergunningen voor youngtimers op den duur worden ingetrokken. Diverse varianten van het Pakket personenauto’s zijn denkbaar: • een breed scala van toelatingseisen voor de milieuzone is mogelijk; • ook wat betreft de omvang van de milieuzone zijn diverse varianten voorstelbaar. Naast een groter gebied – met maximaal effect – zal ook het uitstralingseffect van een dergelijke zone substantieel groter zijn; • het invoeringstempo is niet noodzakelijk gebonden aan 2015. Door meer tijd te nemen kan wellicht meer draagvlak worden gecreëerd. Hiervoor is een goed doordachte combinatie met een stimuleringsregeling van belang; • er zijn diverse eisen ten aanzien van de compensatie- en stimuleringsregeling mogelijk. De onzekerheden ten aanzien van deze maatregel zijn in deze fase in beeld gebracht door middel van een minimum en maximum variant van de milieuzone personenauto’s. Zie hiervoor de betreffende factsheets in bijlage 1. Bestelverkeer Bezien we de afzonderlijke maatregelen, dan scoort de maatregel milieuzone bestelverkeer qua kosteneffectiviteit lager dan de andere maatregelen met betrekking tot bestelverkeer. Dit komt doordat de directe kosten hoog zijn, omdat relatief veel voertuigbezitters worden gedwongen een nieuwer voertuig in te zetten en de vervangingskosten per voertuig hoog zijn. Belangrijke kanttekening hierbij is echter dat de precieze omvang van de compensatie nog met het bedrijfsleven dient te worden uitonderhandeld. Mochten de compensatiekosten lager zijn, dan stijgt de kosteneffectiviteit en omgekeerd. De stimuleringsmaatregelen met betrekking tot bestelverkeer scoren goed op kosteneffectiviteit. Dit geldt met name voor stimuleren van Euro 6 voor groot bestelverkeer. Het Pakket bestelverkeer bestaat uit een combinatie van drie maatregelen die elkaar onderling dienen te versterken. Gezien de gehanteerde uitgangspunten is dat momenteel nog onvoldoende het geval. Dit heeft er mee te maken dat de doelgroep die met de milieuzone wordt aangesproken (kortweg weren oude diesels) moeilijk te stimuleren is tot aanschaf van een (nieuwe) Euro 6 bestelauto. De (nog uit te werken) compensatieregeling voor de milieuzone bestelverkeer is volgens de huidige inzichten (die volgen uit de landelijke Intentieverklaring Milieuzones Bestelauto’s) uitsluitend een compensatie: bestelvoertuigbezitters (binnen de milieuzone) krijgen een financiële compensatie voor de aanschaf van een bestelvoertuig dat voldoet aan de milieuzonenormen, Dit is een Euro4 of Euro5 voertuig. De meerkosten voor een Euro6 of elektrisch bestelvoertuig zijn voor de doelgroep veelal niet op te brengen, zelfs niet met een gedeeltelijke subsidie. Het pakket bestelverkeer scoort op kosteneffectiviteit dan ook het gemiddelde van de drie losse maatregelen (en scoort niet hoger). In de effectberekeningen is de synergie tussen de maatregelen nog niet verwerkt. In fase C zal de synergie verder worden uitgewerkt. De uitkomsten van de huidige en lopende overleggen tussen het bedrijfsleven en overheden in het kader van de milieuzone bestelverkeer 14 juni 2012 - 26 -


DHV B.V.

spelen hierin een belangrijke rol. Wanneer het opportuun is om compensatiebudgetten en stimuleringsubsidies te koppelen, dan zal dit tot een groter luchtkwaliteiteffect leiden. Goederenvervoer De maatregelen Milieuzone vrachtverkeer – extra stimulering Euro VI en Stimuleren schoon middelzwaar vrachtverkeer Euro VI kunnen in de praktijk onvoldoende als onafhankelijk van elkaar worden beschouwd. De effectiviteitsscore is daarom gelijk getrokken. We adviseren deze maatregelen vanwege hun score op effectiviteit mee te nemen. We stellen voor om beide maatregelen in fase C als één gezamenlijke maatregel te beschouwen. We adviseren om de maatregel Optimaliseren bouwlogistiek toe te voegen aan het bestaande pakket van vrachtmaatregelen. De te realiseren effecten zijn hoog en de kosten relatief laag. De effecten van de goederenvervoersmaatregelen zijn in het algemeen hoog omdat een vrachtvoertuig relatief sterk bijdraagt aan de luchtverontreiniging (substantieel meer dan een personenvoertuig). Daarnaast is de financiering van de maatregelen al grotendeels geborgd in het Actieplan Goederenvervoer Utrecht. Bussen De kosteneffectiviteit van Euro 6 bussen is zeer hoog. De effecten van bussen treden lokaal op, met name daar waar in verhouding veel lijndiensten gebundeld zijn. Voor de kosteneffectiviteit is uitgegaan van de locatie op de Nobelstraat. Parkeren De maatregel is vanwege kosteneffectiviteit rood gemarkeerd. Het pakket parkeren scoort qua kosteneffectiviteit dan ook het laagst. De totale kosten zijn hoog en de opbrengsten beperkt. (We merken op dat kosten voor de gemeente negatief zijn doordat ze aan deze maatregelen geld verdient.) Vanuit kosteneffectiviteit is deze maatregel niet wenselijk. Wanneer deze maatregel echter in een breder perspectief wordt geplaatst – namelijk de doelstellingen van het bereikbaarheidsbeleid van de gemeente, dan zou een dergelijk pakket aan maatregelen mogelijk op zijn plaats zijn. Het gaat er dan om dat er een samenhangend pakket aan mobiliteitsmaatregelen komt dat de automobiliteit meer substantieel kan terugdringen, waardoor mogelijk ook een belangrijke verbetering van de doorstroming plaatsvindt. Tot slot is geconstateerd dat het gros van deze maatregel in de praktijk pas na 2015 effect zouden hebben. (Ook) Om deze reden wordt deze maatregel in het vervolgonderzoek niet meegenomen. Mobiliteitsmanagement De kosteneffectiviteit van deze maatregel is bijzonder hoog. In dit onderzoek is aangenomen dat er zeer fors wordt ingezet op de maatregel (participatie van 30% van de Utrechtse bedrijven). De haalbaarheid hiervan is afhankelijk van de goodwill van bedrijven en werknemers.. Echter beschouwd als no-regretmaatregel en nu al succesvol in haar huidige vorm, is het de moeite waard om als gemeente extra in deze maatregel te investeren om zodoende bedrijven en werknemers over te halen om mee te doen. Deze maatregel past bovendien prima in de ambities van volumereductie die in het ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk Bereikbaar (UAB) wordt nagestreefd.


14 juni 2012 - 27 -

DHV B.V.

4.3

Indicatief effect luchtkwaliteit en kosten bron- en volumemaatregelen Op basis van de huidige onderzoeksresultaten stelt DHV/TNO voor de maatregelen die in tabel 3 zijn weergegeven verder uit te werken in fase C. In de tabel zijn de effecten van de maatregelen op de jaargemiddelde NO2 concentraties in 2015 en de directe kosten voor de gemeente weergegeven. Tevens is een totaaleffect voor alle maatregelen weergegeven. Tabel 3. Effecten en kosten van meest kosteneffectieve bron- en volumemaatregelen. Maatregel

Effect luchtkwaliteit [µg/m3 NO2]

Directe kosten gemeente [mio]



0,06

€ 0,3

0,12


0,04 0,28

€ 0,3 € 2,0

0,05 0,06


(0,10) (0,07)

(€ 0,8) (€ 0,3)

(0,10) (0,26)

Personenverkeer


0,44

€ 2,6

0,17


(0,40) (0,02)

(€ 1,1) (€ 0,3)

(0,36) (0,09)


0,41

€ 3,3

0,04


(0,19) (0,09) (0,14)

(€ 2,4) (€ 0,4) (€ 0,6)

(0,02) (0,15) (0,05)

-

-

0,05


0,03

€ 0,2

0,05


0,07

€ 0,1

0,21

(1,61)

€ 0.0

0,52



0,14

€ 0,2

0,82

Totaal*

1,47

€ 9.0

-


Het totale indicatieve effect op de luchtkwaliteit van de kosteneffectieve maatregelen – zonder het effect 3 van de maatregel schone bussen – bedraagt maximaal circa 1,5 µg/m . Dit moet gezien worden als een gemiddeld effect op een representatieve knelpuntlocatie. In werkelijkheid zullen effecten van knelpunt tot knelpunt verschillen. De effecten op niet-knelpunt locaties zullen lager zijn. Benadrukt wordt dat de gepresenteerde effecten de effecten binnen het gebied van de milieuzones betreffen. De totale kosten van de voorgestelde maatregelen voor de gemeente Utrecht bedragen € 9 miljoen. Dit zijn de investeringskosten en operationele kosten voor een periode van circa 5 jaar. De kosten voor andere overheden en gebruikers zijn apart in beeld gebracht. Zie hiervoor de shortlist in bijlage 2. We merken nogmaals op dat voor het bepalen van de kosteneffectiviteit de totale kosten zijn beschouwd (naast de kosten voor de gemeente ook de kosten voor het Rijk, derden en gebruikers). 3

Het maximale effect van schone bussen bedraagt maximaal ca. 1,6 µg/m . De bussen worden gefinancierd door de BRU. Om die reden staan de gemeentelijke kosten op nul euro.

14 juni 2012 - 28 -


DHV B.V.

Onzekerheden in voorgestelde maatregelen De bovenstaande maatregelen moeten – voor de Utrechtse situatie – worden beschouwd als meest kosteneffectief en op hoofdlijnen haalbaar. We merken op dat de uiteindelijke vorm van de meeste maatregelen nu moeilijk is te voorspellen. Voor het Pakket personenauto’s zijn de onzekerheden zelfs groot. Daarmee kunnen de effecten en kosten nog fluctueren. Er zijn ook maatregelen die lopende dit onderzoek reeds in uitvoering zijn genomen (zoals bijvoorbeeld schone bussen) en waarvan de effecten naar verwachting niet meer zullen worden bijgesteld. Ondanks de kanttekeningen kunnen de bovenstaande maatregelen en het totaaleffect als ’ambitieus, maar realistisch’ beschouwd worden. Voor mogelijke niet te realiseren maatregelen zijn naar verwachting nog alternatieven mogelijk. Ook zijn voor sommige maatregelen door middel van hogere subsidiebedragen nog hogere effecten te bereiken. Effect gezondheid Op basis van het effect op de concentraties PM10 is per maatregel een kwalitatieve score voor het effect op de gezondheid gegeven (zie ook paragraaf 2.2.2 onder ‘Effect gezondheid’). Wat betreft het effect op de gezondheid scoren de milieuzones het best. Dat wordt veroorzaakt doordat met die maatregelen de meest vervuilende auto’s met een hoge uitstoot van PM10 geweerd worden. Ook de maatregel stimuleren schoon middelzwaar vrachtverkeer Euro VI scoort erg goed wat betreft gezondheid. Dat komt doordat de uitstoot van fijn stof bij Euro VI voertuigen afneemt ten opzichte van Euro V voertuigen. Daarnaast scoren de stimuleringsmaatregelen voor elektrische voertuigen (bedrijfsauto’s, taxi’s, klein bestelverkeer) goed wat betreft het gezondheidseffect, doordat er bij elektrische voertuigen geen uitstoot van fijn stof ten gevolge van verbrandingsprocessen optreedt. Er is daarbij nog wel sprake van fijn stof dat vrijkomt als gevolg van bandenslijtage en remwrijving, maar de uitstoot van de fijnste en meest schadelijke deeltjes wordt volledig gereduceerd. De stimuleringsmaatregelen voor Euro 6 (bedrijfsauto’s, taxi’s, groot bestelverkeer) scoren relatief wat minder wat betreft gezondheid. Dat komt doordat de afname van de uitstoot van fijn stof van Euro 6 voertuigen ten opzichte van Euro 5 voertuigen verwaarloosbaar is. De maatregel Rij2op5 (beter benutten) is als positief beoordeeld, omdat naar verwachting de doorstroming verbetert. Dit reduceert de fijn stof uitstoot. Voor een compleet overzicht van de score per maatregel wordt verwezen naar de shortlist in bijlage 2. Het geheel van de hier voorgestelde bron- en volumemaatregelen leidt in de gehele stad tot een vermindering van de fijn stof emissies en daarmee tot een positief effect op de gezondheid.

4.4

Mogelijke locatiespecifieke maatregelen realiseerbaar voor 2015 Bovenop de gepresenteerde maatregelen zijn de mogelijkheden voor aanvullende verkeerskundige maatregelen in beeld gebracht. Met de maatregel mobiliteitsmanagement/beter benutten is een geringe volumereductie te verwachten. Een verdergaand volume-effect is voor 2015 niet realistisch om vanuit te gaan. Desondanks zijn er toch mogelijkheden om voor het peiljaar 2015 bepaalde maatregelen te treffen die – met name – locatiespecifiek kunnen ingrijpen op het verkeersbeeld. Het advies is daarbij in te zetten op: • dosering inprikkers richting de stad; • Dynamisch Verkeersmanagement (lokaal en regionaal). Doseren op inprikkers richting de stad Dosering zorgt ervoor dat het verkeer dat de stad in rijdt een extra wachttijd ondervindt. Doseren op de inprikkers (toegangswegen) richting stad en de inprikkers vanuit Leidse Rijn kan snel geïmplementeerd worden. Het effect op het volume van het verkeer is naar verwachting gering: om een zogenaamde


14 juni 2012 - 29 -

DHV B.V.

modalshift te bewerkstelligen zijn meer ingrijpende maatregelen noodzakelijk. Met deze maatregel kan de routekeuze op de toegangswegen echter wel worden beïnvloed. Daarmee kunnen bepaalde (voor luchtkwaliteit) gevoelige locaties bewust worden ontlast. Daarnaast is deze maatregel in de uitvoering goed te combineren met het invoeren van DVM op netwerkniveau. DVM op netwerkniveau DVM op netwerkniveau stuurt zowel het regionale als lokale verkeer op een intelligente manier. Op regionaal niveau kan het verkeer dynamisch worden omgeleid (dynamische bewegwijzering) of zelfs gedoseerd worden bij verkeerslichten, gecoördineerd vanuit een verkeerscentrale. Op die manier kunnen bepaalde locaties bij de inprikkers al bewust worden ontlast (bijvoorbeeld de Amsterdamsestraatweg). Op lokaal niveau is het mogelijk om verkeersregelingen zo af stellen dat de intensiteiten op bepaalde wegen, waar zich bijvoorbeeld luchtkwaliteitsproblemen voordoen, worden gemaximeerd. Daarnaast is er ook ervaring met minimaliseren van het aantal stops (en daarmee de emissies) op bepaalde trajecten. Dit betreft een netwerkregeling met als doel de impact op de luchtkwaliteit te minimaliseren. Effect gezondheid Locatiespecifieke maatregelen verplaatsen doorgaans het verkeer naar andere routes. Hierdoor is het effect op gezondheid per saldo klein is en zowel positief als negatief kan uitpakken. Met de hier voorgestelde maatregelen wordt – naast een verbetering op specifieke locaties – tevens beoogd zoveel mogelijk verkeer over het hoofdwegennet te laten rijden en bovendien in het verkeer in de stad beter te laten doorstromen. Als ook die doelen zouden slagen, dan kunnen deze maatregelen wel voor een positieve bijdrage op de gezondheid zorgen. Dit dient in fase C verder te worden onderzocht. Vervolgonderzoek Voorgesteld wordt om deze maatregelen verder uit te werken in fase C. Van belang is dat enerzijds een zo hoog mogelijk effect op de gewenste locaties kan worden bereikt door beperking van de verkeersstroom en dat anderzijds negatieve effecten (zoals terugslag op het hoofdwegennet) zoveel als mogelijk worden voorkomen. Wanneer deze doelen slagen, dan kan getracht worden de maatregel in te zetten voor verbetering van de doorstroming van het verkeer.

14 juni 2012 - 30 -


DHV B.V.

5

CONCLUSIES EN ADVIEZEN

Voorgestelde kosteneffectieve bron- en volumemaatregelen 2015 We adviseren voor het vervolg van het onderzoek (fase C) de voor de Utrechtse situatie meest kosteneffectieve en haalbare maatregelen mee te nemen. Deze worden in onderstaande tabel gepresenteerd. Tabel S1. Effecten en kosten van meest kosteneffectieve bron- en volumemaatregelen. Maatregel Effect Directe kosten luchtkwaliteit gemeente [µg/m3 NO2] [mio] Personenverkeer



0,06

€ 0,3

0,12


0,04 0,28

€ 0,3 € 2,0

0,05 0,06


(0,10) (0,07)

(€ 0,8) (€ 0,3)

(0,10) (0,26)


0,44

€ 2,6

0,17


(0,40) (0,02)

(€ 1,1) (€ 0,3)

(0,36) (0,09)


0,41

€ 3,3

0,04


(0,19) (0,09) (0,14)

(€ 2,4) (€ 0,4) (€ 0,6)

(0,02) (0,15) (0,05)

-

-

0,05


0,03

€ 0,2

0,05


0,07

€ 0,1

0,21

(1,61)

€ 0.0

0,52



0,14

€ 0,2

0,82

Totaal*

1,47

€ 9.0

-


Het totale indicatieve effect op de luchtkwaliteit van bovenstaande maatregelen bedraagt – zonder de 3 maatregel schone bussen – circa 1,5 µg/m . Dit is het effect op een representatieve knelpuntlocatie binnen de milieuzone. In werkelijkheid zullen effecten van knelpunt tot knelpunt verschillen. De effecten op niet-knelpunt locaties zullen lager zijn. Ook buiten de milieuzone zal het effect lager zijn. Het effect van de maatregel schone bussen is bepaald op een knelpunt dat (uitsluitend) wordt veroorzaakt door bussen. De in de tabel gepresenteerde kosten zijn de investeringskosten en operationele kosten voor de gemeente voor een periode van circa 5 jaar. De totale gemeentelijke kosten van de voorgestelde maatregelen bedragen circa € 9 miljoen. De kosten voor andere overheden en gebruikers zijn apart in beeld gebracht in de rapportage. We merken op dat de totale kosten voor gemeente, gebruikers en derden zijn gebruikt voor het bepalen van de kosteneffectiviteit. De kosten van de maatregel schone bussen zijn toegekend aan de BRU en daarom geen onderdeel van de gemeentelijke kosten.


14 juni 2012 - 31 -

DHV B.V.

Het geheel van de hier voorgestelde bron- en volumemaatregelen leidt dit in de gehele stad tot een vermindering van de fijn stof emissies en daarmee tot een positief effect op de gezondheid. Eén maatregel is in de fase als onvoldoende kostenefficiënt en als onvoldoende haalbaar beoordeeld en om die reden niet in het geadviseerde pakket opgenomen. Het betreft het pakket parkeren waarvan de totale kosten voor de maatregelen erg hoog zijn en het effect - een volumereductie van de automobiliteit beperkt is. Tevens is effectuering van deze maatregel niet realistisch voor 2015. Vanuit beleidsdoelstellingen op het gebied van bereikbaarheid kan worden afgewogen welke onderdelen uit dit pakket passen binnen de doelstellingen en kader van het Ambitiedocument Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar. Mogelijkheden aanvullende locatiespecifieke maatregelen 2015 Als onderdeel van dit onderzoek is verkend welke locatiespecifieke verkeerskundige maatregelen mogelijk voor 2015 kunnen worden gerealiseerd om op specifieke locaties de luchtkwaliteit nog te kunnen verbeteren. Het advies is daarbij in te zetten op: • dosering inprikkers richting de stad en de inprikkers vanuit Leidsche Rijn; • Dynamisch Verkeersmanagement (lokaal en regionaal) Dosering zorgt ervoor dat het verkeer in de stad extra wachttijd ondervindt. Deze maatregel is nu voorzien als locatiespecifieke maatregel om het verkeer zoveel mogelijk over de daartoe geëigende routes (via het hoofdwegennet) de stad in te dirigeren. Met Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) wordt het verkeer met route-informatie (regionaal) en intelligente VRI-regeling (lokaal) zodanig gestuurd dat bepaalde straten ontlast kunnen worden. In de uitvoering zijn dosering en DVM naar verwachting goed te combineren. Voorgesteld wordt om deze maatregelen verder uit te werken. Van belang is dat enerzijds een zo hoog mogelijk effect op de gewenste locaties kan worden bereikt door beperking van de verkeersstroom en dat anderzijds negatieve effecten (zoals terugslag op het hoofdwegennet) zoveel als mogelijk worden voorkomen. Wanneer deze doelen slagen kan getracht worden de maatregel in te zetten voor verbetering van de doorstroming van het verkeer. Advies vervolgonderzoek fase C 1. De voorgestelde bron- en volumemaatregelen zijn als (kosten)effectief voor luchtkwaliteit naar voren gekomen en worden haalbaar geacht om te zijn geëffectueerd in 2015. We stellen voor deze maatregelen verder te onderzoeken in fase C. Voor maatregelen waartoe reeds is besloten in het ALU, maar waarvan de effecten nog niet goed bekend zijn (zoals Verschonen gemeentelijk wagenpark en Pakket Actieplan goederenvervoer) worden in fase C de effecten nog gekwantificeerd. Van dit gehele pakket maatregelen wordt voor de (bijna) knelpuntlocaties in de stad de luchtkwaliteit berekend. 2. Niet uit te sluiten is dat op bepaalde locaties (Bijv. Amsterdamse straatweg) locatiespecifieke maatregelen nodig zijn om alsnog aan de normen te voldoen. DHV/TNO stelt voor om in fase C de locatiespecifieke maatregelen parallel aan de bron- en volumemaatregelen uit te werken tot concrete maatregelen. Wanneer niet op alle locaties aan de normen wordt voldaan, dan dienen deze maatregelen aan het pakket toegevoegd te worden. 3. Met name voor de bronmaatregelen is haast geboden om ze daadwerkelijk voor 2015 in te kunnen voeren. Het is daarom wenselijk om de consultatie met stakeholders zo vroeg als mogelijk te starten. DHV/TNO adviseert de gemeente om per maatregel na te gaan hoe de fasering van consultatie, definitieve uitwerking en implementatie van de maatregel eruit ziet. Dit proces kan deels parallel plaatsvinden aan het DHV/TNO onderzoek van fase C. Waar mogelijk kan de output uit de consultatie worden meegenomen in het onderzoek. We adviseren voor de afronding van het onderzoek echter niet te wachten op de afronding van de consultatie. Nota Bene: voor een aantal maatregelen zal de 14 juni 2012 - 32 -


DHV B.V.

4.

5.

consultatie meer tijd vragen dan benodigd is voor de afronding van het onderzoek. Hier kan het onderzoek mogelijk input vormen voor de consultatie. Indien wenselijk kan DHV/TNO dit faciliteren door middel van doorrekening van een aantal varianten. Invulling van de milieuzone personenverkeer is mede afhankelijk van de wijze waarop de rijksoverheid hiermee om zal gaan. Het advies van DHV/TNO is in te zetten op een variant die het beste optimum geeft van effect en haalbaarheid. Afstemming met het rijksbeleid is wenselijk. In dat kader stellen we voor om naast verschillende toelatingscriteria (op basis van euronormering) voor de zone ook de fasering van invoering in de tijd te onderzoeken. Los daarvan kan voor de gemeente Utrecht worden nagegaan wat de mogelijkheden en effecten zijn van een geografisch omvangrijkere milieuzone. Afronding van het onderzoek is gepland in november van dit jaar. Op dat moment is het effect van het totale pakket, inclusief eventuele aanvulling met locatiespecifieke maatregelen beschikbaar en is inzichtelijk wat de effecten zijn op de (bijna) knelpuntlocaties. Het streven van de gemeente is dit rapport te gebruiken voor de definitieve besluitvorming van het maatregelenpakket.


14 juni 2012 - 33 -

DHV B.V.

6

REFERENTIES

CBS, PBL, Wageningen UR (2012), Deeltjesvormige luchtverontreiniging: oorzaken en effecten (indicator 0474, versie 08, 1 februari 2012, www.compendiumvoordeleefomgeving.nl Rekenkamer Utrecht (2011), Geen vuiltje aan de lucht, Een onderzoek naar de aanpak luchtkwaliteit van de gemeente Utrecht. RIVM (2008), Gezondheidseffecten van wegverkeer: een quick scan, RIVM Briefrapport 630800001/2008. RIVM (2012), Trends in PM10- en NO2-concentraties in Nederland tot en met 2010, Gezamenlijke trendanalyse van RIVM, DCMR, GGD Amsterdam, RIVM Rapport 68070417017/21012.

14 juni 2012 - 34 -


DHV B.V.

7

COLOFON

Gemeente Utrecht/Mogelijke extra maatregelen luchtkwaliteit 2015 AM-AF20120620 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage

: : : : : :

Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : :

Gemeente Utrecht Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht BA8097-100-100 35 pagina's Robert van Bommel, Tijmen van de Poll Erik Regterschot, Arjan Eijk (TNO), Coen Obdeijn (TNO), Maarten Verbeek (TNO). Hanneke van de Ven, Erik Regterschot Robert van Bommel Hanneke van de Ven 14 juni 2012


14 juni 2012 - 35 -

DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 www.dhv.nl

DHV B.V.

BIJLAGE 1

Factsheets maatregelen na fase B


bijlage 1 -1-

DHV B.V.

BIJLAGE 2

Shortlist maatregelen na fase B


bijlage 2 -1-

DHV B.V.

BIJLAGE 3

Afgevallen maatregelen na fase A


bijlage 3 -1-

Herprogrammering maatregelen luchtkwaliteit Utrecht

Recommend Documents