Rapport. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België. RaEindbeeldonderzoek en. maatregelen tot 2020

Rapport

Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België Ra Eindbeeldonderzoek en maatregelen tot 2020

Den Haag, juni 2003

Inleiding Deze nota behandelt mogelijke oplossingen voor de overlast, die omwonenden binnen de spoorcorridor Rotterdam – België ervaren als gevolg van het spoorvervoer, met name het railgoederenvervoer, in het perspectief van de toekomstige behoefte aan spoorcapaciteit. De overlast bestaat uit geluidhinder, trillingen en de risico’s die samenhangen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. De nota beschrijft welke voorzieningen op de lange termijn mogelijk zijn om zowel voldoende capaciteit te bieden als de problemen met geluid en externe-veiligheidsrisico’s adequaat te bestrijden en, afhankelijk van de gekozen timing, welke tussenstappen voor de korte termijn (voor 2020) passen binnen dit langetermijnperspectief. Met het geboden overzicht en inzicht in problemen en mogelijke maatregelen, biedt de nota een basis voor besluitvorming. Aanleiding voor het opstellen van de nota is het tweeledig besluit van de minister van Verkeer & Waterstaat naar aanleiding van het bestuurlijk overleg over de trajectnota VERA (Verbinding Roosendaal – Antwerpen - doortrekken op Nederlands grondgebied van de Belgische lijn 11). In dit overleg bleek dat er, voorafgaand aan besluitvorming over hinderbeperkende maatregelen, behoefte bestaat aan zicht op de ontwikkeling van de spoorcorridor op lange termijn ten behoeve van het goederenvervoer, ook wel het eindbeeld genoemd. Op basis van dit eindbeeld kan worden beoordeeld of maatregelen voor capaciteitsuitbreiding of hinderbeperking, waaronder door de regio aangedragen inpassingmaatregelen, toekomstvast zijn. Onderzoek naar het eindbeeld moet aangeven of zo’n aanpak past in het langetermijnperspectief voor de spoorcorridor. In deze nota worden de resultaten van het bedoelde eindbeeldonderzoek gepresenteerd: een perspectief op de lange termijn voor de spoorcorridor en mogelijke tussenstappen voor de periode tot 2020, die passen binnen dit langetermijnperspectief. Het onderzoek hiernaar is uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van het Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer & Waterstaat in samenwerking met ProRail en Rijkswaterstaat, regionale directies Zuid-Holland en Brabant. Met de betrokken lokale en provinciale overheden is lopende het onderzoek uitgebreid overleg gevoerd. Ook maatschappelijke belangengroepen, vertegenwoordigd in een klankbordgroep, zijn gevraagd mee te denken en te praten. De resultaten van het eindbeeldonderzoek worden aangeboden aan de minister van Verkeer en Waterstaat. Zij worden tevens voorgelegd aan de lokale en provinciale bestuurders in de regio die bij het onderzoek betrokken waren en aan de klankbordgroep van belangenorganisaties. Bestuurders en belangenorganisaties hebben de mogelijkheid om aan de minister advies uit te brengen op basis van deze onderzoeksresultaten.

Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België

I

Inhoudsopgave 0.

Samenvatting en conclusies 0.1. Alternatieven voor de lange termijn 0.2. Vergelijking van de alternatieven 0.3. Conclusie: eindbeeld voor de lange termijn

1.

2.

3.

II

IV V VI VIII

0.4. Maatregelen tot 2020 passend binnen het eindbeeld

X

Voorgeschiedenis en status eindbeeldonderzoek RoBel

1

1.1. Knelpunten capaciteit en hinder

1

1.2. Uitbreiding van de studie

1

1.3. Studie naar aanvullende hinder- en risicobeperkende maatregelen

2

1.4. Eindbeeldonderzoek voor toekomstvaste maatregelen

2

Verkenning toekomstvaste oplossingen voor hinder, risico’s en capaciteit

3

2.1. Scenario’s

3

2.2. Alternatieven voor omgaan met verwachte groei

4

2.3. Beoordeling projectalternatieven

9

2.4. Goederenemplacement langs de corridor

15

2.5. Combinaties en varianten van projectalternatieven

16

2.6. Conclusie voor de lange termijn

19

Mogelijke maatregelen in de corridor in de periode tot 2020 op weg naar het eindbeeld

20

3.1. Inleiding

20

3.2. Generieke en lokale maatregelen

20

3.3. Problematiek en onderzochte oplossingen per knelpunt

23

4.

Besluitvorming en financiering

43

4.1. Te nemen besluiten

43

4.2. Procedure besluitvorming en status van het besluit

43

4.3. Financiering maatregelen

43

Bijlage 1:

Vervoersscenario’s en prognoses

44

Bijlage 2:

Begrippen bij externe veiligheid

46

Bijlage 3:

Opzet maatschappelijke kosten - batenanalyse

47

Literatuurlijst

49

Colofon

49

III

0. Samenvatting en conclusies Het eindbeeldonderzoek voor de corridor Rotterdam - België is bedoeld om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen op de langere termijn (tot 2050) van het goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam en België, als leidraad voor het nemen van beslissingen over de benodigde spoorcapaciteit en het beperken van hinder en risico’s voor de leefomgeving op de korte termijn (tot 2020).

Geluid en externe veiligheid meest urgente problemen De eerste conclusie van het eindbeeldonderzoek is dat erop korte termijn geen knelpunten zullen ontstaan voor de capaciteit van de bestaande spoorverbinding tussen Rotterdam en België. Naar verwachting zal zich tussen 2010 en 2015 een eerste knelpunt voordoen op de verbinding Roosendaal – Antwerpen (lijn 12). Een oplossing voor dit knelpunt is het doortrekken van de Belgische goederenspoorlijn 11. Voor het Nederlandse deel van dit project loopt een tracéwetprocedure. Wanneer het spoorvervoer in de corridor tussen nu en 2020 twee tot viermaal in omvang toe zou nemen, ontstaat vervolgens tussen 2015 en 2020 een capaciteitsproblemen bij de wisselcomplexen ten noorden en ten zuiden van Roosendaal. Andere capaciteitsproblemen worden pas (ruim) na 2030 verwacht. Bij een lagere groei zal het knelpunt bij Roosendaal zich pas na 2040 voordoen. Wel is nu al in meerdere woonkernen op de route tussen Rotterdam en de Belgische grens sprake van geluidhinder. Ook zijn op diverse plaatsen overschrijdingen gemeten van de algemeen gehanteerde normen voor de externe veiligheid. Deze aantasting van de leefomgeving zal bij groei van het goederenvervoer verergeren. Om die reden zijn in het eindbeeldonderzoek alternatieven onderzocht om zowel capaciteitsknelpunten als de hinder en risico’s voor de omgeving aan te pakken. Omdat de capaciteitsknelpunten voorlopig echter nog niet aan de orde zijn, is tevens gekeken welke maatregelen mogelijk zijn om vooruitlopend op het realiseren van extra capaciteit in ieder geval de hinder en risico’s te beperken. In deze samenvatting worden van beide trajecten de belangrijkste bevindingen besproken.


IV

0.1.

Alternatieven voor de lange termijn

In het eindbeeldonderzoek zijn drie projectalternatieven onderzocht voor het omgaan met de verwachte toename van het goederenvervoer per rail tussen Rotterdam en België en de hinder die dat oplevert: • de bestaande spoorbaan moderniseren (‘alternatief gemoderniseerde baan’); • een nieuwe spoorbaan aanleggen parallel aan de HSL-Zuid en rijksweg A17 (‘alternatief HSL/A17’); • een nieuwe spoorbaan aanleggen parallel aan rijksweg A4 en A29 (‘alternatief A4/A29’). Hierna worden deze alternatieven eerst nader omschreven. Vervolgens worden de resultaten besproken van het onderzoek naar de gevolgen voor economie en leefomgeving. Deze gevolgen zijn in het onderzoek vergeleken met het ‘referentiealternatief’: wel bestaande plannen uitvoeren maar verder niets extra’s doen. Omdat de spoorverbinding tussen Rotterdam en België onderdeel is van het nationale en Europese netwerk van belangrijkste verbindingen voor het goederenvervoer, is geheel stopzetten van het goederenvervoer in de corridor niet als mogelijke oplossing onderzocht. Referentiealternatief: niets extra’s doen Als referentie voor het onderzoek naar de gevolgen van de drie projectalternatieven, is de situatie genomen waarin naast uitvoering van bestaande plannen, geen aanvullend beleid wordt uitgevoerd. Ook zonder aanvullend beleid, staan voor de spoorverbinding tussen Rotterdam en België projecten op stapel. De belangrijkste zijn: • Verlengen van de goederenspoorlijn van Antwerpen naar de grens (lijn 11). Op Nederlands grondgebied wordt deze lijn parallel aan de A4 doorgetrokken en via de ‘Sloeboog’ aangesloten op het bestaande spoor tussen Goes en Bergen op Zoom. Voor de aanleg van het Nederlandse deel, het project VERA (Verbinding Roosendaal Antwerpen), loopt een tracéwetprocedure; • Aanleg van de Westerschelde Container Terminal bij Vlissingen. Deze terminal zal goederenvervoer per trein genereren, dat via de lijn Goes – Bergen op Zoom, en de daarop aangesloten lijn 11, afgehandeld moet worden; • Aanpak van de belangrijkste problemen rond veiligheidsrisico’s en geluid, onder meer door het opheffen van gevaarlijke overwegen en het plaatsen van geluidsschermen. In deze referentiesituatie zal uiteindelijk een capaciteitstekort ontstaan voor het goederenvervoer per spoor. Dit vervoer zal dan uitwijken naar de weg en de binnenvaart, of niet meer via Nederland plaatsvinden. Gevolgen van deze situatie zijn hogere transportkosten en een beperking van de ontwikkeling voor het goederenvervoer per spoor. Alternatief gemoderniseerde baan Als eerste projectalternatief is het moderniseren van het bestaande spoor onderzocht. Belangrijkste kenmerken van dit alternatief ‘gemoderniseerde baan’ zijn: • het hele tracé uitbreiden naar vier sporen; • tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht; • omleidingen bij Bergen op Zoom, Roosendaal en Zevenbergen; • verdiepte ligging bij Oudenbosch. Als opstapje naar deze gemoderniseerde baan is een ‘sobere’ variant mogelijk, waarbij alleen een viersporige baan wordt aangelegd waar dat nodig is. Op de overige baanvakken wordt voorlopig volstaan met een tweesporige baan. Deze variant sluit goed aan bij ideeën over beter benutten en bouwen van spoor.

V

Alternatief HSL/A17 Als tweede projectalternatief is de aanleg van een nieuwe spoorbaan voor het goederenvervoer langs de HSL-Zuid en de A17 onderzocht. De belangrijkste kenmerken van dit alternatief HSL/A17 zijn: • een nieuwe goederenspoorlijn, die tussen Barendrecht en Kijfhoek met een lus aansluit op de Betuweroute en Havenspoorlijn; • in zuidelijke richting loopt het spoor, buiten de woonkernen om, parallel aan het tracé van de HSL-Zuid in de Hoekse Waard; • ten zuiden van het Hollands Diep loopt het spoor, buiten de woonkernen om, parallel aan de A17, langs Bergen op Zoom en sluit ten zuiden daarvan aan op het vastgestelde tracé voor de aansluiting op de Belgische lijn 11. Evenals de gemoderniseerde baan kan dit alternatief in fasen worden aangelegd, waarbij delen worden uitgevoerd naarmate er knelpunten optreden. Alternatief A4/A29 Als derde projectalternatief is eveneens een nieuwe spoorbaan voor het goederenvervoer onderzocht, maar nu parallel aan de A4 en de A29. De belangrijkste kenmerken van dit alternatief A4/A29 zijn: • een nieuwe goederenspoorlijn die bij het Vaanplein aansluit op de Betuweroute en Havenspoorlijn; • in zuidelijke richting loopt het spoor eerst door Barendrecht en daarna buiten de woonkernen om, parallel aan de A29 tot even ten zuiden van Dinteloord; • vandaar volgt het spoor, eveneens buiten de woonkernen om, het tracé van de toekomstige A4 tot aan de aansluiting met de Belgische lijn 11 ten zuiden van Bergen op Zoom. Bij dit alternatief is fasering, aanleggen waar en wanneer dat nodig is, geen reële optie.

0.2.

Vergelijking van de alternatieven

In het eindbeeldonderzoek zijn de gevolgen van de drie projectalternatieven onderzocht voor spoorcapaciteit, geluidsoverlast, externe veiligheid, natuur, landschap, ruimtelijke structuur en benodigde investeringen. Deze effecten zijn vervolgens vergeleken met het referentiealternatief. In een maatschappelijke kosten-batenanalyse is het maatschappelijk rendement van de alternatieven ten opzichte van het referentiealternatief beoordeeld. Het onderzoek naar de effecten is uitgevoerd aan de hand van twee toekomstscenario’s voor economische en politieke ontwikkelingen. In het scenario met de hoogste groeiverwachtingen, zou het spoorvervoer in de corridor in de komende twintig jaar bijna viermaal in omvang toenemen. Het lagere scenario gaat uit van een ruime verdubbeling. Omdat het spoorvervoer tussen Rotterdam en België in de praktijk van de afgelopen tien jaar juist is afgenomen, is ook gekeken naar een groei van 55% van het lage scenario, ofwel in 2020 ongeveer eenzelfde hoeveelheid goederenvervoer per spoor in de corridor als nu. Spoorcapaciteit Alle projectalternatieven lossen toekomstige knelpunten met de spoorcapaciteit in de corridor op en scoren in dat opzicht beter dan het referentiealternatief. Aanleg van meer capaciteit zal op zijn vroegst nodig zijn tussen 2015 en 2020, wanneer, uitgaande van een hoge of gematigde groei, bij Roosendaal een eerste knelpunt optreedt. Tussen 2020 en 2050 volgen geleidelijk meer knelpunten. Bij lage groei ontstaat het eerste knelpunt bij Roosendaal pas na 2040. Een gemoderniseerde baan en een nieuwe baan langs de HSL en de A17 kunnen naarmate deze knelpunten optreden, gefaseerd worden aangelegd. Bij het alternatief A4/A29 is fasering niet mogelijk.


VI

Geluidhinder De drie projectalternatieven leiden alledrie over de gehele corridor gemeten tot minder geluidsoverlast dan het referentiealternatief. Een gemoderniseerde baan en een nieuw goederenspoor langs de HSL/A17 lopen beide om, of met een verdiepte ligging door, de woonkernen, waardoor de overlast vermindert. De nieuwe baan langs de A4/A29 loopt weliswaar ook om de kernen heen, maar door de westelijke ligging zullen goederentransporten richting Brabant over het bestaande, niet gemoderniseerde, spoor moeten blijven gaan. Om die reden scoort het alternatief A4/A29 minder gunstig voor het oplossen van de geluidsproblemen. Externe veiligheid De risico’s rond het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn bij alle projectalternatieven minder groot dan bij het referentiealternatief. In het geval van het projectalternatief A4/A29 blijft een deel van de goederentransporten, waaronder gevaarlijke stoffen, via het bestaande, niet gemoderniseerde spoor rijden. Het alternatief A4/A29 scoort daarom iets minder positief dan het alternatief HSL/A17. Het alternatief HSL/A17 bewaart de grootste afstand tot de woonkernen en levert daarom de beste resultaten voor de externe veiligheid. Natuur, landschap en ruimtelijke structuur In ruimtelijk opzicht leidt moderniseren van de bestaande baan tot de minste verstoringen. De gevolgen voor natuur en landschap blijven hetzelfde als in het referentiealternatief. Modernisering geeft minder conflicten met vastgestelde ruimtelijke plannen. Aanleg van een nieuwe baan langs de HSL/A17 of de A4/A29 scoort op beide terreinen minder. Vooral een nieuwe baan langs de A4/A29 heeft negatieve gevolgen voor landschap en natuur. Investeringen Het projectalternatief gemoderniseerde baan is met ongeveer 1,8 miljard euro het duurste. De investeringskosten van de andere alternatieven liggen daartussen: ongeveer 1,5 miljard euro voor de nieuwe baan langs de HSL/A17 en 1,6 tot 1,7 miljard voor een nieuwe baan langs de A4/A29. Bij dit laatste alternatief kunnen de kosten niet over meerdere jaren worden gespreid, omdat een gefaseerde aanleg niet mogelijk is. Een ‘sobere’ uitvoering van de gemoderniseerde baan kost, afhankelijk van de gehanteerde groeiverwachtingen, 1,3 tot 1,6 miljard euro. Maatschappelijk rendement In een maatschappelijke kosten-batenanalyse is gekeken welke maatschappelijke voordelen investeren in één van de projectalternatieven uiteindelijk oplevert. In de analyse is een sneller en daardoor goedkoper transport van goederen, waar de samenleving als geheel van profiteert, de belangrijkste baat. Positieve effecten op de volgende gebieden zijn in de analyse niet in geld uitgedrukt en dus ook niet als baten ten opzichte van het referentiealternatief opgenomen: • het zogenaamde ‘groepsrisico’ voor externe veiligheid en de daarmee direct samenhangende ontwikkelingsmogelijkheden van gebieden langs het spoor, zoals centrumlocaties nabij stations; • de hinder van trillingen; • aantastingen van natuur, landschap en ruimtelijke structuur; • stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Gunstige effecten op geluidhinder zijn wel in de analyse opgenomen, maar gezien de hoogte van de investeringen leveren deze effecten op zich onvoldoende baten op voor een positief eindsaldo. Investeren op het moment dat een uitbreiding voor een soepel verlopend transport van goederen nodig is, komt als de meest gunstige aanpak uit de analyse van in geld uitgedrukte maatschappelijke kosten en baten.

VII

0.3.

Conclusie: eindbeeld voor de lange termijn

De onderzochte projectalternatieven bieden alle een afdoende oplossing voor de hinder en risico’s voor de omgeving en voor de capaciteitsknelpunten die zich in de corridor zullen voordoen. Het eerste capaciteitsknelpunt wordt echter pas op zijn vroegst tussen 2015 en 2020 verwacht. Ook het Centraal Planbureau is in een second opinion over de kostenbaten-analyse van mening dat zich de komende decennia geen capaciteitsknelpunten zullen voordoen die een onverkorte uitvoering van een van de projectalternatieven rechtvaardigen. Investeren in oplossingen voordat dat uit oogpunt van capaciteit nodig is, levert volgens het onderzoek een negatief saldo van maatschappelijke kosten en baten. Om die reden is een gefaseerde aanleg van één van de projectalternatieven, reagerend op de behoefte aan extra capaciteit, de beste oplossing voor de lange termijn. Voor de keuze welk alternatief daar het meest voor in aanmerking komt, blijkt uit het onderzoek dat een combinatie van de gemoderniseerde baan boven de Moerdijk en het alternatief A17 ten zuiden van de Moerdijk, de beste resultaten oplevert. Deze combinatie scoort zeer gunstig voor het verminderen van hinder en risico’s, tast natuur en landschap het minste aan en geeft de beste mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen in de woonkernen. De combinatie gemoderniseerde baan/A17 kan bovendien goed in fasen, reagerend op het optreden van capaciteitsknelpunten, worden aangelegd. De kosten zijn met 1,5 miljard euro het laagst van de onderzochte alternatieven en combinaties van alternatieven. Aansluiting op de Betuweroute Uit het onderzoek blijkt verder dat het mogelijk is om de gemoderniseerde baan/A17, evenals de andere alternatieven, aan te sluiten op de Betuweroute. Hierdoor kan het vervoer van gevaarlijke stoffen op de Brabantroute (Roosendaal – Etten-Leur en verder) verminderen, wat gunstig is voor de externe veiligheid in de woonkernen langs deze route. Emplacement Roosendaal Los van de keuze voor een alternatief voor de lange termijn, blijft ook in de toekomst in Roosendaal een emplacement voor goederentreinen noodzakelijk. Het huidige emplacement ligt ongunstig voor verdere stedelijke ontwikkelingen, vandaar dat in het onderzoek ook is gekeken naar een door de gemeente Roosendaal aangedragen alternatief op het bedrijventerrein Borchwerff II. Uit het onderzoek blijkt dat deze locatie technisch en logistiek geschikt is. Wat hinder en externe veiligheid betreft, biedt verplaatsen van het emplacement geen voordelen. Dat geldt wel voor de mogelijkheden voor verdere ruimtelijke ontwikkeling.


VIII

Toekomstbeeld lange termijn goederenspoorverbinding Rotterdam - België

Eindbeeld goederenspoorverbinding Rotterdam – België. Boven de Moerdijk: bestaand tracé uitgebreid tot vier sporen, met een tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht. Onder de Moerdijk: nieuw goederenspoor, buiten de woonkernen om, parallel aan de A17, met ten zuiden van Bergen op Zoom aansluiting op het tracé naar de Belgische goederenspoorlijn 11.

IX

Uitvoering eindbeeld De belangrijkste capaciteitsverbeteringen van het eindbeeld gemoderniseerde baan/A17, zijn een omleiding bij Roosendaal, een tunnel bij Zwijndrecht en Dordrecht en een omleiding bij Bergen op Zoom. De tijdstippen waarop deze verbeteringen nodig zijn, kunnen sterk variëren, afhankelijk van de ontwikkelingen in het goederenvervoer in de corridor. De noodzaak voor een omleiding bij Roosendaal, het eerste knelpunt dat verwacht wordt, kan zich bijvoorbeeld bij hoge of gematigde groei tussen 2010 en 2020 voordoen, maar in het scenario met lage groei zal dat pas tussen 2040 en 2050 zijn. Nauwkeurig volgen van de ontwikkelingen en een daarop afgestemde fasering, komt dus als de meest geëigende vorm van uitvoering uit het onderzoek naar voren.

0.4.

Maatregelen tot 2020 passend binnen het eindbeeld

In het eindbeeldonderzoek is naast een oplossing voor de lange termijn voor de corridor Rotterdam – België ook gekeken naar maatregelen om op de korte termijn optredende problemen met geluid en externe veiligheid op te lossen. Daarvoor zijn zowel generieke als lokale maatregelen onderzocht op hun effecten en op de mate waarin ze aansluiten bij het eindbeeld van de gemoderniseerde baan/A17. Hierna worden de resultaten van dit onderzoek samengevat. Daarbij is voor de geluidhinder uitgegaan van problematiek en effecten zoals die zullen optreden bij het scenario met de hoogste groeiverwachtingen, een ontwikkeling die als niet erg reëel wordt gezien maar voor de gedachtebepaling kan fungeren als ‘worst case’: erger zal het vrijwel zeker niet worden. Valt de groei lager uit, dan kan met minder maatregelen worden volstaan en zal in veel gevallen een verdere afname van de hinder haalbaar zijn. Voor de ontwikkeling van de externe veiligheid en de verbeteringen die daarin haalbaar zijn, is geen specificatie naar scenario beschikbaar. Uit het onderzoek blijken de volgende maatregelen voor het verminderen van geluid en risico’s effectief: Voor geluid: • treinen met stillere remsystemen; • minder lawaaiig spoor door raildempers, betonnen dwarsliggers, voegloos spoor en wissels, geluidsarme bruggen en slijpen van de rails; • geluidsschermen. Voor geluid én veiligheid: • ’s nachts 60 kilometer per uur rijden, in plaats van de nu gebruikelijke 90; • opheffen of aanpassen van overwegen, wissels en wachtsporen. Voor veiligheid: • VIP-behandeling van LPG-treinen: gevaarlijke stoffen gescheiden van andere lading, ‘s nachts rijden en lage snelheden aanhouden; • hot-boxdetectie: een waarschuwingssysteem voor warmteontwikkeling ter voorkoming van brand en ongevallen; • geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo.


X

Effecten voor geluid Uit het eindbeeldonderzoek blijkt dat in alle woonkernen in de corridor het geluidsniveau van het goederenvervoer per spoor met combinaties van bovengenoemde maatregelen tot een acceptabel niveau terug te brengen is. Als ‘acceptabel’ is opgevat dat er geen woningen meer zijn met een geluidbelasting van boven de 65 dB(A). Om dat effect te bereiken zijn in Roosendaal en Bergen op Zoom ingrijpende maatregelen nodig, waaronder hoge geluidsschermen. Dan nog resteert voor een aantal woningen aan de gevel een geluidsdruk van meer dan 65 dB(A) en zal gevelisolatie nodig zijn. Ook in Zevenbergen, Oudenbosch, Zegge, Etten-Leur en Breda zal hier en daar wellicht gevelisolatie nodig zijn. Met een passend pakket aan maatregelen is echter in alle woonkernen in de corridor ook bij het scenario met de hoogste groeiverwachtingen een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Dat betekent tegelijkertijd dat bij scenario’s met minder groei een verlaging van de geluidsdruk gemakkelijker zal kunnen worden bereikt. Figuur I geeft een indruk van wat met twee van dergelijke pakketten in geval van hoge groei aan geluidsbeperkingen gerealiseerd kan worden. Effecten externe veiligheid Bij toepassing van combinaties van de eerder genoemde maatregelen om de risico’s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen te verminderen, blijkt in het merendeel van de woonkernen een acceptabel veiligheidsniveau haalbaar te zijn. In Zwijndrecht, Dordrecht, Roosendaal en Bergen op Zoom blijft het risico echter hoger dan gewenst. In deze plaatsen staan woningen dichter bij het spoor en wonen meer mensen in de directe omgeving van het spoor dan uit oogpunt van veiligheid wenselijk is. Bij verdere verdichting of stedelijke ontwikkeling in de nabijheid van het spoor zal het acceptabele niveau van veiligheid in deze plaatsen verder overschreden worden. Als acceptabel niveau voor de veiligheid voor de omgeving is in het onderzoek uitgegaan van een jaarlijkse kans van één op de miljoen op overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen en eenzelfde kans voor een ongeval met gevaarlijke stoffen waarbij honderd slachtoffers vallen. Dit komt overeen met de grenswaarde voor het ‘plaatsgebonden risico’ en de oriënterende waarde voor het ‘groepsrisico’ (een nadere toelichting op deze begrippen is te vinden in bijlage 2). Figuren II en III geven een indruk van wat met twee maatregelpakketten aan verbetering van de externe veiligheid gerealiseerd kan worden.

XI

Figuur I. Ontwikkeling geluidhinder en effecten geluidsbeperkende maatregelen

Aantal woningen in de woonkernen van de corridor met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB(A) in 2001, in 2020 uitgaande van het hoogste groeiscenario en in 2020 bij toepassing van: •

stiller materieel;

•

’s nachts langzamer rijden en een stille bovenbouw (raildempers, betonnen dwarsliggers, voegloos spoor en wissels, geluidsarme bruggen).

Gezamenlijke effecten van beide maatregelpakketten zijn niet in beeld gebracht.


XII

Figuur II. Ontwikkeling externe veiligheid (plaatsgebonden risico) en effecten risicobeperkende maatregelen

Contour van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico in meters uit het hart van het spoor in de corridor in 2001, in 2020 en in 2020 bij toepassing van: •

hotboxdetectie;

•

VIP-behandeling van LPG-treinen;

•

geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo.


XIII

Figuur III. Ontwikkeling externe veiligheid (groepsrisico) en effecten risicobeperkende maatregelen

Aantal malen overschrijding van de oriënterende waarde voor het groepsrisico in de corridor in 2001, in 2020 en in 2020 bij toepassing van: •

LPG-treinen ’s nachts maximaal 60 kilometer per uur;

•

VIP-behandeling van LPG-treinen;

•

geen LPG-treinen meer tussen Vlissingen en Venlo.



XIV

Relatie met het eindbeeld In het eindbeeldonderzoek zijn de mogelijke maatregelen tot 2020 getoetst op strijdigheden met het eindbeeld en op kosten-effectiviteit in relatie tot een gefaseerde uitvoering van het eindbeeld. Uit dit onderzoek blijkt dat de maatregelen overal passen binnen het eindbeeld van de gemoderniseerde baan en een tracé langs de A17. De voorzieningen kunnen in die situatie ofwel gewoon dienst blijven doen of zijn afgeschreven tegen de tijd dat het eindbeeld wordt gerealiseerd. In enkele gevallen, met name waar het gaat om maatregelen ter verbetering van de externe veiligheid, blijft er met de voorgestelde maatregelen een restproblematiek over. In die gevallen biedt de uitvoering van een gefaseerd deel van het eindbeeld een betere oplossing dan de voorgestelde maatregelen. Zo zou in Dordrecht en Zwijndrecht de realisering van het eindbeeld, twee aansluitende tunnels, de problemen met geluid en risico’s voor de externe veiligheid nog iets beter oplossen dan met de onderzochte maatregelen mogelijk is. Uit oogpunt van capaciteit wordt echter niet verwacht dat deze tunnels vóór 2020 nodig zijn. Een dergelijke situatie doet zich ook voor bij de omleiding voor Bergen op Zoom. Wanneer een omleiding bij Roosendaal vóór 2020 ook uit oogpunt van spoorcapaciteit aan de orde komt, kan in Roosendaal met een minder zwaar pakket van maatregelen ter vermindering van de geluidsproblematiek worden volstaan. Een omleiding lost bovendien de problemen met de externe veiligheid in Roosendaal beter op dan de onderzochte maatregelen. Wel resteren in Roosendaal, ook mét een omleiding, problemen vanwege het vervoer van gevaarlijke stoffen van en naar de Brabantroute. Uitvoering maatregelen korte termijn De maatregelpakketten waarvan de effecten zijn onderzocht, zijn samengesteld op basis van effectiviteit en haalbaarheid. Zowel op het gebied van techniek als beleid zijn beide nog volop in ontwikkeling. Ook de omvang van het goederenvervoer dat in de toekomst daadwerkelijk in de corridor zal plaatsvinden, kan nog sterk variëren en met name wel eens lager uitvallen dan waar in het effectenonderzoek van is uitgegaan. Om al deze redenen is het voor de verdere besluitvorming over de corridor een interessante optie om in plaats van specifieke maatregelpakketten voor langere termijn vast te stellen, afspraken te maken over acceptabele niveaus van geluid en externe veiligheid. Met lokaal afgestemde maatregelpakketten kan dan nauwkeurig worden ingespeeld op de ontwikkelingen in vervoer, techniek en beleid.

XV

1. Voorgeschiedenis en status eindbeeldonderzoek RoBel In de jaren 1990 en verder is in het kader van de HSL-Zuid onderzoek gedaan naar de capaciteit van de bestaande spoorlijn Roosendaal – Antwerpen (in België lijn 12 genaamd). Uit die studies bleek dat de capaciteit op de huidige, dubbelsporige spoorlijn te gering zou zijn om het toekomstige personen- en goederentreinverkeer aan te kunnen. Uitbreiding van lijn 12 naar 4 sporen was en is voor België en Vlaanderen geen optie, vanwege de daarmee gepaard gaande grootschalige sloop van panden in de kernen die langs lijn 12 liggen. Voor de HSL is toen gekozen voor de aanleg van een nieuw tracé. Uit het onderzoek bleek tevens dat, ondanks een nieuwe hogesnelheidslijn, de capaciteit van de bestaande spoorlijn te beperkt zou zijn om de groei van het aantal personen- en goederentreinen aan te kunnen. In het HSL-verdrag tussen België en Nederland, dat eind 1996 werd getekend, is daarom onder meer opgenomen dat Nederland een studie zou starten naar de aanleg van een nieuwe goederenspoorlijn tussen de Antwerpse havenspoorlijn (in België lijn 11 genoemd) en de spoorlijn Goes – Bergen op Zoom. In dat verdrag is ook opgenomen dat Nederland ernaar zou streven om vóór 1 januari 2000 een besluit te nemen over het tracé voor de doortrekking van lijn 11.

1.1.

Knelpunten capaciteit en hinder

Vervolgens is in Nederland een aantal procedures doorlopen volgens de MIT-systematiek (Meerjarenplan Infrastructuur en Transport) om een tracéwetstudie naar de doortrekking van lijn 11 mogelijk te maken. Het resultaat van de eerste stap, de CRANT-verkenning van Railned (Corridor Rotterdam - Antwerpen, 1998), bevestigde de capaciteitsproblematiek tussen Roosendaal en Antwerpen. Uit CRANT bleek dat ook in Roosendaal zelf op niet al te lange termijn een capaciteitsknelpunt zal optreden, terwijl de problemen met hinder en risico vooral in Bergen op Zoom bij doortrekking van lijn 11 sterk toenemen. Uit CRANT bleek verder dat op de rest van de corridor vóór 2020 geen capaciteitsproblemen te verwachten zijn, uitgaande van de tijdige invoering van geavanceerdere systemen voor treinbeheersing en beveiliging. Mogelijk zou de opening van een nieuw station ten zuiden van Dordrecht (Amstelwijck) een capaciteitsprobleem kunnen opleveren. De CRANT-verkenning is gebaseerd op de goederenvervoersprognoses uit de Nota Transport in Balans (TiB). De tracéwetstudie naar de doortrekking van lijn 11 werd vervolgens uitgebreid tot Roosendaal-Noord en kreeg de naam VERA (Verbinding Roosendaal – Antwerpen). In de planstudie VERA zijn drie varianten voor de doortrekking van lijn 11 tot aan de spoorlijn Goes - Bergen op Zoom bestudeerd en een aantal omleidingen van de bestaande spoorlijn bij Bergen op Zoom en Roosendaal. In de planstudie VERA, die volgens de tracé- en milieuwetgeving is uitgevoerd als een trajectnota/milieueffectrapportage (TN/MER), is onder meer gekeken naar de huidige en de toekomstige omgevingshinder in Bergen op Zoom en Roosendaal. De studie maakte duidelijk dat het huidige en toekomstige goederentreinverkeer in deze steden


knelpunten veroorzaken, met name op het gebied van geluid, externe veiligheid en overwegen. Om iets aan deze problemen te doen is voor Bergen op Zoom gestudeerd op de effecten van een (zwaar) pakket inpassingsmaatregelen langs de bestaande spoorlijn en op de effecten van twee omleidingen. In Roosendaal, waar de omgevingshinder gecombineerd met het verwachte capaciteitsprobleem is onderzocht, is gekeken naar de effecten van een lokale omleiding voor goederentreinen om het huidige emplacement heen. Ook zijn twee omleidingen om Roosendaal bestudeerd.

1.2.

Uitbreiding van de studie

Al bij het begin van deze TN/MER kwam vanuit de regio West-Brabant de wens naar voren om de studie uit te breiden met de bestaande spoorlijnen om ook de omgevingshinder en de externe veiligheid bij groei van het treinverkeer in relatie tot de stedelijke ontwikkeling te kunnen bekijken. Ook vroeg men aandacht voor de bestaande problematiek, voornamelijk bestaande uit geluid, trillingen en veiligheidsrisico’s. De TN/MER VERA is om die reden uitgebreid met een aantal zogenaamde aandachtsgebieden, waarvoor de huidige en toekomstige hinder in beeld is gebracht. Omdat in deze gebieden pas op lange termijn capaciteitsproblemen te verwachten zijn, is geen onderzoek gedaan naar nieuwe spoorinfrastructuur. Voor de kernen in de aandachtsgebieden: Oudenbosch, Zevenbergen en Etten-Leur (aan de spoorlijn Roosendaal - Breda) en Reimerswaal (aan de spoorlijn Goes – Bergen op Zoom) is in de TN/MER VERA gekeken naar de huidige en toekomstige situatie van geluid, externe veiligheid en overwegen. Zoals langs vrijwel alle spoorlijnen in

1

Nederland die nog niet gesaneerd zijn, is ook hier in de huidige situatie sprake van overlast, met name als gevolg van geluid. Met het toenemende goederentreinverkeer zullen deze knelpunten groter worden. Voor deze gebieden is eveneens gestudeerd op een pakket inpassingsmaatregelen langs het bestaande spoor. Vanwege de relatief beperkte invloed van VERA op andere spoorlijnen is in de VERAstudie de hinderproblematiek langs de spoorlijn tussen Lage Zwaluwe en Kijfhoek/Rotterdam niet nader bestudeerd.

1.3.

Studie naar aanvullende hinder- en risicobeperkende maatregelen

Vanuit de regio kwam forse kritiek op de trajectnota/MER VERA, die in oktober 2000 is uitgebracht. Men vond dat er te weinig aandacht was besteed aan de huidige en toekomstige hinder en risico’s voor de omgeving en slechts oplossingen in beeld waren gebracht die pasten binnen het – beperkte - budget. Op 23 januari 2001 spraken de minister van Verkeer en Waterstaat en enkele betrokken regionale bestuurders af dat er nader gestudeerd zou worden op mogelijkheden voor hinder- en risicobeperkende maatregelen zoals omleidingen en verdiepte liggingen, die verder gingen dan de maatregelen uit de trajectnota/MER en die aansloten op stedelijke ontwikkelingen. Deze aanvullende inpassingsmaatregelen zijn in 2001 verkend, uitgewerkt en besproken met de regionale overheden. Voor Roosendaal werd een verkenning (‘Roosendaal, Ontwikkelingsmogelijkheden Spoor, Milieu en Stad’) verricht naar het gehele spoorwegknooppunt, inclusief het emplacement en gerelateerd aan de stedelijke ontwikkeling.

1.4.

Eindbeeldonderzoek voor toekomstvaste maatregelen

Op 3 oktober 2001 is in een nieuw bestuurlijk overleg afgesproken dat, conform de afspraken met België, de Belgische lijn 11 zou worden doorgetrokken naar de spoorlijn Goes – Bergen op Zoom volgens het voorkeursalternatief A4-West. Tevens is afgesproken dat er: • een zogenaamd eindbeeldonderzoek uitgevoerd zou worden naar de uiteindelijke vorm van de primaire goederenspooras Rotterdam – Antwerpen op langere termijn; • een onderzoek zal worden uitgevoerd naar de toekomstige functie van het emplacement Roosendaal; • en onderzocht zal worden of en hoe tot juridische bindende afspraken te komen over het eindbeeld en de tijdelijke maatregelen vooruitlopend daarop. Op basis daarvan zouden toekomstvaste besluiten genomen kunnen worden over maatregelen om de capaciteit te vergroten en hinder en risico’s te beperken. Tevens is afgesproken dat de volgende stap in de tracéwetprocedure voor

2

de doortrekking van lijn 11, het uitbrengen van een ontwerp-tracébesluit, gekoppeld zou worden aan de besluitvorming over het eindbeeldonderzoek. Deze afspraken zijn vastgelegd in een brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer van 30 november 2001. Op 22 maart 2002 is de standpuntbepaling VERA, feitelijk een bevestiging van de hierboven genoemde afspraken en een formele stap in de tracéwetprocedure, naar de Tweede Kamer gestuurd. In de brief aan de Tweede Kamer is het besluit als volgt geformuleerd: • De Belgische goederenspoorlijn 11 (de Antwerpse Havenspoorlijn) wordt in de periode tot en met 2010 doorgetrokken naar de spoorlijn Goes - Bergen op Zoom, volgens alternatief A4-West, inclusief de zogenaamde Sloeboog. Dit is een standpunt in de zin van artikel 9 lid 1 van de tracéwet. • Er wordt een onderzoek uitgevoerd naar een eindbeeld voor de primaire goederenspoorverbinding Rotterdam - Antwerpen om zodoende een voorstel voor een toekomstvaste, gefaseerde oplossing te kunnen voorbereiden voor de periode na 2010. In dit onderzoek worden mogelijke alternatieven vergeleken. Het ontwerp-tracébesluit (OTB) voor de doortrekking van lijn 11 zal worden vastgesteld in samenhang met de besluitvorming over de resultaten van het eindbeeldonderzoek. Volgens afspraak zouden Nederland en België, enkele dagen na de goedkeuring door de ministerraad van het VERA-standpunt, een overeenkomst sluiten over lijn 11. België heeft deze ondertekening echter op het laatste moment opgeschort, omdat de Belgische regering het beter acht om in één keer afspraken te maken over zowel de doortrekking van lijn 11 als de IJzeren Rijn. België heeft daarbij aangegeven dat men inhoudelijk geen problemen heeft met de voorliggende conceptovereenkomst noch met de doortrekking van lijn 11 op zich. De conceptovereenkomst met België bevat afspraken over: • het punt van grensoverschrijding, zodat de uit te werken tracés aan beide zijden van de grens op elkaar aansluiten; • technische vereisten die aan de spoorlijn worden gesteld, zoals maximale aslasten, ontwerpsnelheid, dubbelspoor en elektrificatie; • de aanleg van een spanningssluis om de verschillen in netspanning tussen België en Nederland op te kunnen vangen en de gezamenlijke financiering daarvan; • gebruiksspecificaties, ook wat betreft de spoorlijn via Essen (lijn 12); • verdeling van taken en kosten; • de planning van ingebruikneming, zodat het ene land niet veel later gereed is met het werk dan het andere; • het instellen van een gezamenlijk comité dat voorstellen doet om vertraging of andere onverhoopte tegenslagen op te lossen.

2. Verkenning toekomstvaste oplossingen voor hinder, risico’s en capaciteit Om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen op de lange termijn (tot 2050) van de spoorcorridor Rotterdam – België, zijn op basis van verschillende toekomstscenario’s prognoses gemaakt van de vraag naar goederenvervoer op deze spoorverbinding. Vervolgens is bestudeerd welke effecten er te verwachten zijn van een aantal alternatieve manieren om met deze vraag naar goederenvervoer om te gaan, variërend van niets doen tot de aanleg van een speciale goederenspoorlijn in de corridor. In dit hoofdstuk worden de resultaten van dit onderzoek behandeld. Deze vormen de basis voor keuzen over de ontwikkelingsrichting van de corridor op lange termijn. Alle onderliggende onderzoeksnota’s zijn te raadplegen op de internetsite www.projectrobel.nl.

2.1.

Scenario’s

In het eindbeeldonderzoek is het toekomstige vervoer van goederen per spoor tussen Rotterdam en België onderzocht aan de hand van twee toekomstscenario’s. Deze scenario’s zijn gebaseerd op verschillende mogelijke politieke en economische ontwikkelingen in Nederland en Europa en afgeleid van het toekomstbeeld ‘European Coordination’ (EC) dat het Centraal Planbureau hanteert. Beide scenario’s (EC-98 en EC-EISR), geven forse groeiverwachtingen voor het goederenvervoer per spoor (zie figuur A).

De feitelijke ontwikkelingen van de afgelopen jaren in de corridor Rotterdam - België vertonen juist een dalende lijn (zie figuur B). Vanwege deze daling is in het onderzoek een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, gebaseerd op het EC-98-scenario maar dan met een groei die slechts 55% bedraagt van wat op basis van dit scenario te verwachten is (EC-98 55%). In bijlage 1 worden de scenario’s nader toegelicht.

60

Prognoses goederenvervoer per spoor in Nederland

49 (EC-98)

in mio ton

40

26 (EC-98 55%)

24 20

0 1998

2020

Figuur 1. Verwachte ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in Nederland op basis van twee toekomstscenario’s (EC-98 en EC-EISR).


3

Recente ontwikkeling goederenvervoer in de corridor Rotterdam – België

6

5

4

in mio ton

3

2

1 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Figuur 2. Ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor in de corridor tussen 1994 en 2001 op basis van CBS-statistieken

2.2.

Alternatieven voor omgaan met verwachte groei

Om de verwachte groei op lange termijn op te vangen, bestaan verschillende mogelijkheden. Daarin zijn twee hoofdlijn te onderscheiden: opvang van de groei door andere vervoerwijzen, al dan niet gestimuleerd door prijsbeleid, of opvang van de groei door extra railcapaciteit.

2.2.1.

Andere vervoerwijzen en prijsbeleid

Andere vervoerwijzen In de vorige paragraaf is de omvang van het toekomstige spoorvervoer in verschillende scenario's beschreven. Voor die prognoses is het totale aanbod aan goederenvervoer dat zich in een bepaald scenario zal aandienen over de verschillende modaliteiten verdeeld volgens de meest logische keuze op basis van de vervoersprijzen en de aard, herkomst en bestemming van de goederen. De Nederlandse en Europese overheden voeren reeds lang een beleid dat inzet op een zo vrij mogelijke verladerskeuze, zodat verladers een voor hen optimale manier kunnen kiezen om hun producten te vervoeren. In het onderzoek is bekeken of andere vervoersmodaliteiten het spoorvervoer (of de groei daarin) niet kunnen opvangen. Uitgangspunt bij het beantwoorden van die vraag is de situatie waarin naast uitvoering van de bestaande plannen (doortrekken van lijn 11, inclusief inpassingsmaatregelen) geen extra maatregelen worden genomen, het zogenaamde ‘referentiealternatief’. De

4

goederen die verladers boven de beschikbare spoorcapaciteit per spoor zouden willen verzenden, moeten in dat geval op een andere manier hun bestemming bereiken. Een deel zal via de binnenvaart vervoerd worden, een ander deel per vrachtauto, terwijl ook een deel van het vervoer niet meer via Nederland zal gaan. In tabel 1 is voor beide toekomstscenario's weergegeven hoe deze effecten er in 2020 uit zien. Uiteraard blijkt hieruit dat voor sommige goederenstromen (naar aard, herkomst en bestemming) alternatieven aanwezig zijn. Hetzelfde zou gelden in geval een route in het hoofd- of vaarwegennet in capaciteit wordt beperkt. Er zijn echter nadelen aan verbonden. Nadelen in de vorm van hogere transportkosten en langere transporttijd via andere vervoerwijzen en in de vorm van het mogelijk in gang zetten van een negatieve spiraal voor het spoorvervoer. Vervoerders zullen huiverig zijn voor investeringen in vervoerscapaciteit op de lange termijn, zoals terminals, terwijl verladers en logistieke dienstverleners hun distributieproces minder adequaat op het spoor zullen kunnen afstemmen. Hiermee wordt een negatieve tendens voor goederentransport per rail versterkt die niet strookt met het Europese beleid. Dit zal stagnerend werken op de marktontwikkeling van het spoorvervoer en daarmee op de in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) beoogde rol van het spoorvervoer om samen met binnenvaart en wegvervoer de forse groei van het goederenvervoer op te vangen.

Tabel 1.

Alternatieve vervoersvormen bij onvoldoende spoorcapaciteit

EC-98

EC-EISR

Vervoersbehoefte in miljoenen tonnen

13

22

Niet meer via de rail wegens onvoldoende capaciteit

2,4

6,0

Daarvan gaat naar het buitenland

0,6 (25%)

2,9 (48%)

Naar de binnenvaart

1,4 (58%)

2,4 (40%)

Naar de weg

0,4 (17%)

0,7 (12%)

Prijsbeleid De effecten van een eventueel in de toekomst in te voeren prijsbeleid kunnen eveneens een belangrijke rol spelen bij de keuze van een verlader voor een vervoerwijze. De Europese en Nederlandse overheid overwegen de invoering van gebruiksvergoedingen voor (spoor)vervoerders, die gebaseerd zijn op de marginale onderhoudsen beheerkosten van de infrastructuur (spoor, binnenvaart of weg). Daarnaast zijn er ook gedachten om de externe kosten van het vervoer (milieubelasting) door te laten werken in deze gebruiksvergoeding. Invoering van deze vorm van prijsbeleid kan invloed hebben op de verdeling van goederen over de vervoerwijzen (modal split).

In het onderzoek zijn deze drie principes nader onderzocht aan de hand van drie projectalternatieven. Deze alternatieven zijn zo gekozen dat ze samen het op dit moment bekende scala aan mogelijke ontwikkelingsrichtingen voor de spoorcorridor bestrijken. De projectalternatieven zijn: • Gemoderniseerde baan • HSL-zuid/A17 • A4/A29

zie 2.2.2.1. op pag. 6 zie 2.2.2.2. op pag. 7 zie 2.2.2.3. op pag. 8

Op dit moment zijn er in Europa ‘tegenstrijdige’ beleidslijnen. Enerzijds wordt gepleit voor doorberekenen van externe kosten van alle modaliteiten, anderzijds wil men in Europa gelijke concurrentieposities tussen de modaliteiten behouden. Het is niet bekend of daadwerkelijk verdergaand prijsbeleid wordt ingevoerd en hoe hoog dan de gebruiksvergoeding zou worden voor de verschillende modaliteiten. Ook zijn de effecten van invoering van een dergelijke heffing nog onvoldoende gekwantificeerd. Dit alles heeft ertoe geleid dat in het RoBel-onderzoek geen uitspraken gedaan kunnen worden over de invloed van mogelijk toekomstig prijsbeleid op verschuivingen in de keuze voor vervoerwijzen.

2.2.2.

Meer railcapaciteit

Wanneer de vraag naar railgoederenvervoer in de corridor volgens de prognoses toeneemt en hiervoor capaciteit beschikbaar gesteld wordt, zijn er drie verschillende typen mogelijkheden om in die extra railcapaciteit te voorzien: • de bestaande baan voorzien van extra capaciteit (te vergelijken met extra rijstroken bij een autosnelweg) over het geheel of over delen van de corridor; • een nieuwe baan aanleggen parallel aan de bestaande baan in de directe omgeving; • een nieuwe baan aanleggen volgens een geheel nieuw spoortracé.


5

2.2.2.1. Gemoderniseerde baan

Het alternatief ‘gemoderniseerde baan’: een tracé langs het bestaande spoor met onder andere een tunnel bij Dordrecht en Zwijndrecht, omleidingen bij Bergen op Zoom (A58), Roosendaal (A17) en Zevenbergen en een verdiepte ligging in Oudenbosch.

Verbeteringen: extra sporen, tunnel, omleidingen en verdiepte ligging.

6

2.2.2.2. HSL-zuid/A17

Het alternatief ‘HSL-Zuid/A17': dit tracé volgt het HSL-tracé (ten oosten van de HSL-Zuid) met een lusaansluiting op Kijfhoek die een directe doorverbinding geeft naar de Betuweroute. Ten zuiden van het Hollands Diep wordt de spoorlijn gebundeld met de A17.

Nieuwe spoorbaan tussen Kijfhoek en Bergen op Zoom.


7

2.2.2.3. A4/A29

Het alternatief ‘A4/A29': dit tracé loopt vanaf het Vaanplein gebundeld met de A29 in zuidelijke richting tot even ten zuiden van Dinteloord. Vanaf hier wordt de spoorlijn gebundeld met de toekomstige A4.

Nieuwe spoorbaan tussen Vaanplein en Bergen op Zoom.

8

2.3.

Beoordeling projectalternatieven

De drie projectalternatieven zijn op basis van de vervoersprognoses op diverse aspecten vergeleken met het referentiealternatief, de situatie waarin uitsluitend bestaande plannen worden uitgevoerd. In het referentiealternatief zijn opgenomen: • aanleg van een goederenspoorlijn van Antwerpen

• •

naar de grens (lijn 11); aanleg van de Westerschelde Container Terminal bij Vlissingen; aanpak van de belangrijkste problemen rond risico’s en geluid, onder meer door het opheffen van gevaarlijke overwegen en het plaatsen van geluidsschermen.

Bestaande plannen in de corridor: doortrekking lijn 11, aanleg Westerschelde Container Terminal en lokale maatregelen tegen geluid en risico’s.


9

Het principe van de vergelijking van de projectalternatieven met het referentiealternatief betekent ook dat de problematiek van overlast en externe veiligheid die het railvervoer van en naar de Brabantroute veroorzaakt (o.a. in Roosendaal) niet wordt meegenomen. Hieraan wordt apart aandacht besteed in paragraaf 2.5.4. In deze paragraaf worden de resultaten van de vergelijking per projectalternatief en per aspect samengevat. Om de resultaten overzichtelijk te houden, zijn bij de effecten van onder andere geluid alleen de resultaten weergegeven die betrekking hebben op het hoge groeiscenario. Voor wat het aantal treinen betreft, is de situatie in het scenario EC-98 55% in 2020 vrijwel gelijk aan de situatie in 2001. Als gevolg van de openstelling van de Betuweroute en lijn 11 is er een toename te constateren tussen Roosendaal en Bergen op Zoom (van 11 naar 46 treinen per etmaal) en een afname tussen KijfhoekDordrecht-Lage Zwaluwe (van 102 naar 60 treinen per etmaal). Op de overige baanvakken zijn er in het scenario EC-98 55% in 2020 geen opvallende verschillen met de huidige situatie.

2.3.1.

Geluidsoverlast

In het onderzoek is voor elk projectalternatief berekend hoeveel woningen als gevolg van het railvervoer van goederen én reizigers in een bepaalde geluidsklasse vallen. De resultaten zijn in tabel 2 weergegeven. In het scenario EC-98 liggen de in de tabel aangegeven aantallen woningen ongeveer 10% lager. In het scenario EC-98 55% zijn de geluidbelastingen langs de bestaande baan globaal gelijk aan de huidige situatie (Zwijndrecht/Dordrecht: 2-3 dB(A) lager, Bergen op Zoom: 4-6 dB(A) hoger, overige locaties vrijwel gelijk). De projectalternatieven geven in de verschillende scenario’s verhoudingsgewijs steeds dezelfde verschillen. Uit het onderzoek blijkt dat een gemoderniseerde baan en een nieuwe baan langs de HSL/A17 aanzienlijke verbeteringen geven ten opzichte van het alternatief A4/A29.

Tabel 2.

Dit komt omdat het goederenvervoer in het alternatief A4/A29 van en naar de Brabantroute blijvend wordt afgewikkeld via de bestaande route door Zwijndrecht en Dordrecht. Een rechtstreekse route naar Brabant via de A4/29 is namelijk niet mogelijk. Naast de gevolgen voor woningen, belast het A4/A29alternatief een aanzienlijk groter oppervlak natuurgebied met geluid (ongeveer 5000 ha) dan de andere alternatieven (ongeveer 2400 ha). De geluidsbelasting van stiltegebieden is voor alle alternatieven vrijwel gelijk (ongeveer 700 ha).

2.3.2.

Trillingshinder

De effecten van de projectalternatieven op trillingshinder zijn in kaart gebracht door een vergelijking te maken van het aantal woningen dat per alternatief boven een bepaalde trillingssterkte hinder ondervindt. Uit het onderzoek blijkt dat in het alternatief HSL/A17 minder woningen trillingshinder ondervinden (ongeveer 19.000 woningen en in de andere alternatieven ongeveer 22.000). De relatief geringe verschillen in aantallen woningen tussen de alternatieven worden veroorzaakt door het feit, dat in het onderzoek de trillingshinder gebaseerd is op de overlast van de passage van één zware goederentrein, overeenkomend met een dubbeldeks reizigerstrein. Hierdoor komen de verschillen in gebruik, het effect van meerdere passages, niet tot uitdrukking.

2.3.3.

Externe veiligheid

Ter vergelijking van de verschillende alternatieven is het plaatsgebonden risico (PR) bij het vervoer van gevaarlijke stoffen bepaald en is een inschatting gemaakt van het aantal kwetsbare bestemmingen binnen een zone bepaald door de grenswaarde van het PR (ongeveer 30 meter aan beide kanten vanuit het hart van het spoor). Tevens is op basis van de inschatting van het toekomstig vervoer van gevaarlijke stoffen bepaald wat de maximale gemiddelde bevolkingsdichtheid mag zijn zonder dat de oriënterende waarde van het groepsrisico (GR) wordt overschreden.

Effecten op geluidhinder

Geluidsklassen

Gemoderniseerde baan

HSL/A17

A4/A29

57 t/m 60 dB(A)

1875

1850

3650

60 t/m 65 dB(A)

1375

1350

2450

65 t/m 70 dB(A)

75

50

50

> 70dB(A)

75

50

50

Aantallen woningen per geluidsklasse in 2020 bij het EC-EISR-scenario (afgeronde effecten voor bestaande en nieuwe baan tezamen).

10

Tabel 3.

Effecten op externe veiligheid

Referentiealternatief Gemoderniseerde baan HSL/A17 A4/A29

Aantal kwetsbare bestemmingen binnen de veiligheidszone PR (ongeveer 30 meter)

Aantal hectaren grond met directe beperkingen voor verdere ruimtelijke ontwikkeling (overschrijding GR op basis van huidige bebouwing)

37 tot 80

680 ha

13 tot 32

100 ha

15 tot 30

0 ha

22 tot 44

140 ha

Knelpunten externe veiligheid op basis van plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR) in 2020.

Vervolgens is aan de hand van bestaande bevolkingsdichtheden gekeken waar deze oriënterende waarde wordt overschreden. In deze gebieden geldt een beperking voor verdere ruimtelijke en functionele ontwikkeling. Beide begrippen, plaatsgebonden risico en groepsrisico, worden toegelicht in bijlage 2. Tabel 3 geeft een overzicht van de resultaten van de berekeningen. Het projectalternatief HSL/A17, dat de grootste afstand tot de woonkernen bewaart, geeft de minste beperkingen. De bestaande baan uit het referentiealternatief levert de grootste beperkingen vanwege de directe routes door de stedelijke gebieden. De beperkingen voor de ruimtelijke ontwikkelingen manifesteren zich met name in de (stedelijke) kernen. Voorgestane ontwikkelingen, zoals stedelijke verdichting en ontwikkeling van stationsgebieden, en de daaruit voortvloeiende baten kunnen bij deze beperkingen niet worden gerealiseerd.

2.3.4.

2.3.5.

Aantasting van de natuur

De aantasting van de natuur door de projectalternatieven is beoordeeld aan de hand van verstoringen van de Ecologische Hoofdstructuur uit het Structuurschema Groene Ruimte II en verstoring van gebieden die onder de werking van de Vogel- en Habitatrichtlijn of de Natuurbeschermingswet vallen. Bij de beoordeling is zowel gekeken naar kwalitatieve als kwantitatieve aspecten (het aantal kilometers doorsnijding en de verstoring op aanliggende gebieden). In totaal scoort de gemoderniseerde baan ten opzichte van het referentiealternatief beter dan de HSL/A17 en deze laatste weer beter dan de A4/A29. Ook is op basis van beschikbare gegevens een inventarisatie uitgevoerd naar beschermde soorten volgens de Floraen faunawet en de Vogel- en Habitatrichtlijn. Daaruit blijkt dat in het tracé van het projectalternatief A4/A29 veel meer beschermde soorten worden aangetroffen, zowel in flora en fauna, dan in de tracés van de andere projectalternatieven. De verschillen tussen gemoderniseerde baan en HSL/A17 blijken niet onderscheidend.

Aantasting van het landschap

De doorsnijding en aantasting van de landschappelijke structuur is beoordeeld door strijdigheden met het rijksbeleid op te sporen en door de aantasting van structurerende lijnen en patronen in het landschap en van visueel waardevolle eenheden kwalitatief te bepalen. Hieruit blijkt dat per saldo het alternatief A4/A29 tot de meeste aantasting leidt. Het alternatief HSL/A17 doet dat in mindere mate. De gemoderniseerde baan geeft de minste aantasting.


2.3.6.

Ruimtelijke structuur

De effecten van de alternatieven op de ruimtelijke structuur zijn beoordeeld door te kijken hoe het alternatief past binnen de structuren die vastgelegd zijn door het huidige ruimtegebruik en naar de invloed van het alternatief op het leefmilieu (sociale aspecten). Met name omdat de gemoderniseerde baan goed aansluit op toekomstige plannen, zoals herstructureringsplannen, scoort dit alternatief kwalitatief beter dan de andere alternatieven.

11

2.3.7.

Investeringskosten

2.3.8.

In het onderzoek zijn op grond van de functionele ontwerpuitgangspunten de volgende investeringskosten geraamd:

Tabel 4:

Tabel 5 geeft een samenvattend overzicht van de uitkomsten van het onderzoek naar de effecten van de projectalternatieven in vergelijking met het referentiealternatief.

Investeringskosten 2.3.9.

Alternatief

Investeringskosten

Gemoderniseerde baan

1800

HSL/A17

1500

A4/A29 (tunnel i.p.v. brug)

1600 (+100)

Kosten van de projectalternatieven in miljoenen euro’s, prijspeil 1 januari 2002, excl. BTW, nauwkeurigheid –20% tot +40%

De raming van de kosten voor de gemoderniseerde baan is gebaseerd op een geheel dubbelsporige uitvoering, naast handhaving van de bestaande baan. Het alternatief A4/A29 zal zo’n 100 miljoen euro duurder kunnen uitvallen als in plaats van een brug gekozen moet worden voor een tunnel onder het Haringvliet/Hollands Diep vanwege het gewenste openingsregime van een brug ten behoeve van de scheepvaart.

Tabel 5.

Samenvatting uitkomsten effectenonderzoek

Maatschappelijke waarde van de alternatieven

In het onderzoek is een analyse gemaakt van de maatschappelijke waarde van de alternatieven. Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) op basis van kengetallen is een hulpmiddel om grofweg kansrijke ontwikkelingen voor de toekomst te selecteren. Daarbij moet de betekenis van de absoluut ogende uitkomsten niet worden overschat, maar in samenhang worden bezien met andere niet in geld uitgedrukte effecten. Een toelichting op de opzet van de MKBA wordt gegeven in bijlage 3. De resultaten van de MKBA Bij het bepalen van de maatschappelijke kosten en baten is onderscheid gemaakt tussen uitvoering van de projectalternatieven wanneer dat nodig is voor het oplossen van de (aanwezige) geluids- en veiligheidsproblemen en een uitvoering, gebaseerd op het oplossen van capaciteitsknelpunten. Het eerste capaciteitsknelpunt, bij Roosendaal, zal zich op zijn vroegst tussen 2015 en 2020 voordoen. Andere knelpunten treden (veel) later op.

Resultaten effectenonderzoek

Alternatief Gemoderniseerde baan

Alternatief HSL/A17

Alternatief A4/A29

++

++

++

+

+

-

-

+

-

• PR (plaatsgebonden risico)

+

+

+

• GR (groepsrisico)

+

++

+

Natuur

0

-

--

Landschap

0

-

--


+

0

0

Investeringen

-

-

-

Onderzoeksaspect Geluidsoverlast • Op primaire as • Op blijvende, bestaande spoor Trillingen Externe veiligheid

Effectenvergelijking van de alternatieven ten opzichte van het referentiealternatief. De kwalitatieve scores hebben de volgende betekenis: - - = veel slechter; - = slechter; 0 = gelijkwaardig; + = beter; ++ = veel beter.

12

Uitvoering gebaseerd op hinder- en veiligheidsproblematiek In de eerste MKBA is de uitvoering van de projectalternatieven afhankelijk gesteld van de hinder- en veiligheidsproblematiek. Elke keer wanneer zich daarbij een knelpunt manifesteert, wordt voor die locatie het betreffende deel van het alternatief gerealiseerd tot het gehele eindbeeld compleet is. Het is echter moeilijk om een juiste begrenzing aan te geven van het moment en de omstandigheden waaronder een maatregel moet worden getroffen (nu al zijn er knelpunten). Daarom is voor inzicht in het maximale

Tabel 6.

effect verondersteld dat de volledige projectalternatieven vóór 2020 gerealiseerd zijn. Met de projectalternatieven zijn of kunnen alle hinder- en veiligheidsproblemen worden opgelost. Het resultaat van de MKBA voor deze situatie is in onderstaande tabel weergegeven. Per saldo blijkt dat het oplossen van alle knelpunten vóór 2020 alleen bij een hoog groeiscenario een duidelijk positief saldo oplevert van maatschappelijke kosten en baten, voorzover deze in geld zijn uitgedrukt.

Maatschappelijke kosten en baten bij aanleg ineens vóór 2020

EC-98

EC-EISR

Gemod. baan

HSL/A17

A4/A29

Gemod. baan

HSL/A17

A4/A29

• Investeringskosten

-1053

-874

-941

-1055

-875

-943

• Onderhoudskosten

-87

-92

-86

-117

-122

-116

Directe effecten Kosten

Baten • Exploitatie effecten

-Nihil

-Nihil

-0

-0

-0

-0

• Vermeden investeringen

-4

-4

-4

-7

-7

-7

• Vermeden onderhoud -25

-25

-25

-36

-36

-36

• Transportkostenvoordelen

(weg + binnenvaart)

-467

-467

-467

-960

-960

-962

Saldo directe effecten

-644

-470

-531

-169

-6

-54

Indirecte effecten Internationale werkgelegenheid

-15

-16

-15

-58

-58

-57

Kwaliteitseffect mainport

-49

-49

-49

-88

-88

-88

Saldo indirecte effecten

-64

-64

-64

-146

-146

-145

Externe effecten Emissies

-24

-24

-24

-29

-29

-29

Geluid

-6

-9

-4

-9

-11

-3

Verkeersveiligheid

-1

-1

-1

-3

-3

-3

Externe veiligheid GR

-pm

-pm

-pm

-pm

-pm

-pm

Saldo externe effecten

-29

-32

-27

-35

-37

-29

Restwaarde

-64

-54

-57

-64

-54

-57

Totaal saldo

-487

-320

-383

-76

-243

-177

Overzicht van kosten en baten projectalternatieven t.o.v. het referentiealternatief (netto contante waarde in 2010, in miljoenen euro’s). Realisatie op basis van oplossen van hinderproblematiek: aanleg ineens vóór 2020.


13

Bij een groei van 55% van het EC-98-scenario zijn de saldi voor de projectalternatieven: • gemoderniseerde baan - 966 • HSL/A17 - 797 • A4/A29 - 861 Het is duidelijk dat bij zeer geringe groei alle alternatieven een negatiever saldo te zien geven. Uitvoering gebaseerd op spoorcapaciteit Een berekening van de MKBA bij een fasering op basis van benodigde spoorcapaciteit, laat zien dat er in de MKBA voor

Tabel 7.

de projectalternatieven gemoderniseerde baan en HSL/A17 aanzienlijk positievere saldi ontstaan, zie tabel 7. Reden hiervoor is dat aan de batenkant de te behalen transportkostenvoordelen domineren. Wanneer die optreden, worden de benodigde investeringen rendabel. Voor het alternatief A4/A29 is dit duidelijk niet het geval, vanwege het feit dat gefaseerde aanleg (bouwen indien nodig) nauwelijks mogelijk is. Hieruit blijkt dat het in fasen kunnen realiseren, gebaseerd op de behoefte aan spoorcapaciteit, een positieve invloed heeft op de uitkomst van de MKBA.

Maatschappelijke kosten en baten bij gefaseerde aanleg

EC-98

EC-EISR

Gemod. baan

HSL/A17

A4/A29

Gemod. baan

HSL/A17

A4/A29

-518 -31

-501 -31

-941 -86

-820 -62

-800 -63

-943 -116

Exploitatie effecten

-0

-0

-0

-0

-0

-0

Vermeden investeringen

-4

-4

-4

-7

-7

-7

(weg + binnenvaart)

-21

-21

-25

-36

-36

-36

Transportkostenvoordelen

-426

-426

-467

-960

-960

-962

Saldo directe effecten

-81

-81

-531

-121

-140

-54

Internationale werkgelegenheid

-5

-5

-15

-58

-58

-57

Kwaliteitseffect mainport

-47

-47

-49

-129

-129

-88

Saldo indirecte effecten

-52

-52

-64

-187

-187

-145

Emissies

-20

-20

-24

-29

-29

-29

Geluid

-10

-10

-4

-14

-14

-3

Verkeersveiligheid

-1

-1

-1

-3

-3

-3

Externe veiligheid GR

-pm

-pm

-pm

-pm

-pm

-pm

Saldo externe effecten

-29

-29

-27

-40

-40

-29

Restwaarde

-329

-314

-57

-260

-240

-57

Totaal saldo

-314

-316

-383

-608

-607

-177

Directe effecten Kosten Investeringskosten Onderhoudskosten Baten

Vermeden onderhoud

Indirecte effecten

Externe effecten

Overzicht van kosten en baten projectalternatieven t.o.v. het referentiealternatief (netto contante waarde in 2010, in miljoenen euro’s). Realisatie op basis van benodigde spoorcapaciteit: gefaseerde aanleg in de periode 2015-2050.

14

Bij een groei van 55% van het EC-98-scenario zijn de saldi voor de faseerbare projectalternatieven: • gemoderniseerde baan -9 • HSL/A17 -9 Bij zeer geringe groei geven de alternatieven dus een negatiever saldo. Uit de MKBA blijkt dat de maatschappelijke waarde van het referentiealternatief negatief is in vergelijking met de gemoderniseerde baan en het HSL/A17-alternatief, behalve in geval van lage groei. Bij hoge of gematigde groei levert op termijn gefaseerd iets doen voor de ontwikkeling van de primaire vervoersas volgens de MKBA dus meer maatschappelijk rendement op dan ‘niets’ doen. Een aantal niet in geld uit te drukken economische effecten, zoals de baten van stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden, zijn hierin niet meegerekend.

•

positief eindsaldo. Het alternatief A4/A29 kan niet gefaseerd worden uitgevoerd; bij een gematigde (scenario EC-98) of lage groei (scenario EC-98 55%), worden de saldi van de maatschappelijke kosten-batenanalyse negatief. Dit benadrukt nogmaals de noodzaak om in fasen te kunnen realiseren, afgestemd op de groeiontwikkelingen.

2.4.

Goederenemplacementen langs de corridor

Langs de corridor liggen twee goederenemplacementen: Kijfhoek en Roosendaal. Deze emplacementen zijn direct en in alle richtingen verbonden met de huidige goederenas. In het kader van het onderzoek is bezien in hoeverre deze emplacementen hun functie kunnen blijven vervullen, of functioneel zullen wijzigen bij de onderzochte ontwikkeling in de corridor.

2.3.10. Conclusies drie projectalternatieven Emplacement Kijfhoek

Uit het eindbeeldonderzoek naar de lange termijn, waarin de nadruk ligt op de vergelijking van drie projectalternatieven met een referentiealternatief, zijn de volgende conclusies te trekken: • voor geluidsoverlast, natuur en landschap geeft de A4/A29 duidelijk slechtere scores dan de andere alternatieven; • voor externe veiligheid en trillingen geeft de HSL/A17 een betere score dan de andere alternatieven. Dit betekent ook dat in alternatief HSL/A17 meer mogelijkheden aanwezig zijn voor toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de woonkernen; • voor het aspect ruimtelijke structuur geeft de gemoderniseerde baan een licht hogere score; • de investeringskosten van de HSL/A17 zijn met 1500 miljoen euro de laagste; • uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse blijkt dat de mogelijkheden van gefaseerde aanleg (bouwen op maat naar behoefte) doorslaggevend zijn voor een

Het emplacement Kijfhoek is het landelijk verdeelstation voor treinen met wagons van en voor meerdere klanten. De wagons worden bij diverse klanten in de verschillende regio’s opgehaald en vervolgens naar Kijfhoek gebracht. Op Kijfhoek worden de wagons gesorteerd op bestemming met behulp van een heuvelproces: de aangekomen wagons worden over een heuvel geduwd en met behulp van wissels naar verschillende sporen geleid. Elke bestemming heeft zo z’n eigen verdeelspoor. Als er voldoende wagons voor een bestemming zijn, worden ze gekoppeld en tot een trein geformeerd. Deze functie verandert bij de verschillende projectalternatieven niet, wel zijn er bij de alternatieven HSL/A17 en A4/A29 aanpassingen van de gevolgde werkwijze nodig. Kijfhoek wordt op dit moment omgebouwd voor de aansluiting van de Betuweroute. Bij de projectalternatieven HSL/A17 en A4/A29 ontstaat zo een directe verbinding met de Betuweroute en de Havenspoorlijn. In het onder-

Treinbewegingen emplacement Kijfhoek

Figuur 3. Schematische weergave Kijfhoek


15

zoek is bij het projectalternatief gemoderniseerde baan niet voorzien in een aansluiting op de Betuweroute via Kijfhoek. Emplacement Roosendaal Het huidige emplacement Roosendaal (reizigers en goederen) is een knelpunt voor stedelijke ontwikkeling, veiligheid en milieu. De vraag rees bij de gemeente Roosendaal, of het niet mogelijk zou zijn het goederenemplacement uit het binnenstedelijk gebied te plaatsen. De gemeente heeft hiervoor het initiatief genomen en bij de ontwikkeling van het bedrijventerrein Borchwerf II een reservering voor een nieuw aan te leggen emplacement opgenomen. Nader onderzoek in het kader van RoBel heeft uitgewezen dat wanneer men het spoorgoederenvervoer in de regio Roosendaal wil handhaven en bevorderen, een goederenemplacement noodzakelijk is en blijft. Het belangrijkste argument voor de locatie van een emplacement in de regio is de mate van rentabiliteit voor vervoerders. Hoe verder het emplacement van de (regionale) klanten af ligt, hoe meer onrendabele kilometers met korte treinen de vervoerder moet maken. Een ander argument is hieraan nauw gerelateerd: het rijden met meer korte treinen betekent een grotere aanslag op de toch al schaarse spoorcapaciteit. Op grond van een logistieke, ruimtelijke en technische beoordeling is Borchwerf II als locatie geschikt voor de realisatie van een goederenemplacement. Er lijken op basis van de gehanteerde criteria geen betere nieuwe locaties in de regio Roosendaal aanwezig, ongeacht welk eindbeeld gekozen zou worden. Op basis van het aspect logistieke inpassing in het spoornetwerk scoort het huidige emplacement beter dan Borchwerf II. Op de aspecten geluid en externe veiligheid kan het huidige goederenemplacement aan de normen voldoen, maar dan wel uitgaande van het ontbreken van verdere stedelijke ontwikkeling. Borchwerf II scoort op deze aspecten beter vanwege de verwachte grotere milieuruimte. Uitgaande van kansen voor stedelijke ontwikkeling, scoort het huidige emplacement op het punt van ruimtelijke ordening onvoldoende.

2.5.

Combinaties en varianten van projectalternatieven

In vervolg op de afweging tussen de projectalternatieven zijn de volgende combinaties, varianten en bijzondere situaties bestudeerd: • een ‘sobere’ gemoderniseerde baan; • een variant waarin de gemoderniseerde baan wordt aangesloten op het emplacement Kijfhoek, waardoor

16

vanuit zuidelijke richting via ‘kop’ maken aansluiting op de Betuweroute wordt verkregen; • een combinatiealternatief samengesteld uit de HSL/gemoderniseerde baan en een combinatiealternatief gemoderniseerde baan/A17. Deze alternatieven worden hierna verder besproken. Vervolgens wordt in deze paragraaf specifieke aandacht geschonken aan de gemeente Roosendaal, vanwege de ligging op een kruispunt van spoorverbindingen in noord-zuid én oost-westrichting.

2.5.1.

Sobere gemoderniseerde baan

Voor de gemoderniseerde baan is een sobere variant onderzocht. Deze variant is naar voren gekomen uit de onderzoeksresultaten van de projectalternatieven, waaruit bleek dat capaciteitstekorten in de corridor nog lang op zich zullen laten wachten. Om toch maatregelen te kunnen nemen om hinder en risico’s terug te dringen en de investeringen zoveel mogelijk te faseren en/of te beperken, is een variant ontwikkeld met alleen een viersporige baan waar dat nodig is vanwege hinder én capaciteit. Op de overige baanvakken wordt volstaan met een tweesporige baan. Zowel voor wat betreft de spoorcapaciteit als voor vermindering van de hinder en onveiligheid zal deze variant bij gematigde of lage groei zeer lang kunnen voldoen en uiteindelijk kunnen uitgroeien tot een gemoderniseerde baan die geheel viersporig is. In vergelijking met de andere projectalternatieven scoort de sobere gemoderniseerde baan op geluid, trillingen, externe veiligheid en aantasting van het landschap vergelijkbaar met de gemoderniseerde baan. Een sobere gemoderniseerde baan kost ongeveer 1300 miljoen euro, bij een groeiprognose gebaseerd op het scenario EC-98. Bij de hoogste groeiprognose, uitgaande van het scenario EC-EISR, moet het traject tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe (inclusief de daarbij behorende nieuwe brug) ook viersporig worden uitgevoerd: extra kosten 300 miljoen euro. De gemoderniseerde baan kost 1800 miljoen euro. In de MKBA geeft een sobere gemoderniseerde baan bij een hoog groeiscenario en aanleg voor 2020 een positief saldo van 271 miljoen euro (ter vergelijking: de gemoderniseerde baan geeft een positief saldo van 76 miljoen). In het scenario EC-98 55% is het saldo -597 miljoen euro (gemoderniseerde baan -966 miljoen). In alle berekeningen geeft de sobere gemoderniseerde baan een beter eindsaldo, met name omdat de investeringen in totaal lager zijn dan bij de andere projectalternatieven en de uitvoering in fasen geschiedt. Conclusie: wenselijke en nuttige faseringsstap Een sobere gemoderniseerde baan geeft vanwege verder-

gaande faseringsmogelijkheden dan de gemoderniseerde baan over de periode tot 2050 betere resultaten in de kosten-batenanalyse dan de gemoderniseerde baan. De conclusie is dat de sobere gemoderniseerde baan een wenselijke en nuttige faseringsstap is naar een gemoderniseerde baan.

2.5.2.

Gemoderniseerde baan met aansluiting op de Betuweroute

Een belangrijke variant op de onderzochte alternatieven is een aansluiting van de (sobere) gemoderniseerde baan op de Betuweroute (via het spoorwegemplacement Kijfhoek). De gemoderniseerde baan kan spoortechnisch binnen het ruimteprofiel van de bestaande spoorbaan en het emplacement Kijfhoek (en naar verwachting ook binnen de huidige milieuvergunning) worden aangesloten op de Betuweroute. Hiervoor is een aftakking vanaf de bestaande baan vanuit zuidelijke richting naar het emplacement nodig, evenals een infrastructurele aanpassing van het emplacement. Daar kan na aankomst op het emplacement door de ‘doorgaande’ treinen naar de Betuweroute ‘kop’ worden gemaakt en vervolgens doorgereden naar de Betuweroute. Het kop maken heeft overigens logistieke nadelen, vergeleken met een aansluiting waarbij zonder stoppen doorgereden kan worden. Met de toevoeging van de aansluiting op het emplacement Kijfhoek, is het projectalternatief gemoderniseerde baan vergelijkbaar met het alternatief HSL/A17, waarvoor een lus bij Barendrecht nodig is. Via de gemoderniseerde baan met aansluiting op de Betuweroute ontstaat een alternatief voor de Brabantroute voor goederentreinen uit Vlissingen en Antwerpen naar Noord- en Oost-Nederland en Duitsland en vice versa. Dit zal overigens niet leiden tot een Brabantroute zonder goederenvervoer: het gebruik van het baanvak Breda Roosendaal daalt met ongeveer 40%. Het gebruik van de Brabantroute betreft namelijk voor een belangrijk deel vervoer met een bestemming in de regio’s Zuid- en ZuidoostNederland. Tegelijkertijd neemt in het eindbeeld met een aansluiting van de gemoderniseerde baan op de Betuweroute het baanvak Roosendaal - Kijfhoek het vervoer van de Brabantroute over. Een vergelijking tussen de gemoderniseerde baan met en zonder aansluiting op de Betuweroute valt uit in het voordeel van het alternatief met aansluiting, omdat de problemen met externe veiligheid en hinder in Roosendaal en verder op de Brabantroute afnemen. Een dergelijke aansluiting op de Betuweroute is echter pas in combinatie met de realisering van de (sobere) gemoderniseerde baan


uitvoerbaar. De problemen worden alleen maar verplaatst wanneer in de huidige situatie de bestaande baan zou worden aangesloten op de Betuweroute. Een vergelijking van de eindbeelden gemoderniseerde baan met aansluiting op de Betuweroute en de HSL/A17, levert een verbetering op van de score van de gemoderniseerde baan voor de aspecten externe veiligheid en hinder in Roosendaal (en verder richting Breda). Conclusie: aansluiting betekent verbetering Een aansluiting van de gemoderniseerde baan op Kijfhoek, waardoor railgoederenvervoer door middel van kop maken een aansluiting op de Betuweroute verkrijgt, is een verbetering ten opzichte van het projectalternatief zonder die mogelijkheid. Voor de onderlinge vergelijking van de projectalternatieven levert dit nauwelijks andere gezichtspunten op. Het gebruik van de Brabantroute kan met name voor transport van gevaarlijke stoffen verminderen, waardoor de externe-veiligheidsrisico’s langs deze route (Roosendaal, Etten-Leur en verder) afnemen.

2.5.3.

Combinatie gemoderniseerde baan en HSL/A17

Met name door de regio is aangedragen om twee mogelijke combinaties van projectalternatieven te onderzoeken: • ten noorden van de Moerdijk het HSL-alternatief, gecombineerd met de gemoderniseerde baan beneden de Moerdijk (HSL/GB); • of omgekeerd: boven de Moerdijk de gemoderniseerde baan (inclusief aansluiting op de Betuweroute met kop maken op Kijfhoek), gecombineerd met het tracé langs de A17 beneden de Moerdijk (GB/A17). De combinatie HSL/GB scoort vergeleken met de gehele gemoderniseerde baan slechter op de aspecten natuur en landschap. Dat geldt met name voor de aansluiting met een boog, hoog over de Noldijk en het Develgebied. In aanlegkosten ontlopen de varianten boven de Moerdijk elkaar niet veel. Voor een beoordeling van de combinatie GB/A17, zijn voor het deel zuidelijk van de Moerdijk tot aan lijn 11 de effecten van een tracé langs A17 vergeleken met een omleiding bij Zevenbergen en een verdiepte ligging in Oudenbosch (alternatief gemoderniseerde baan). Op basis van de uitgevoerde onderzoeken is voor de combinatie GB/A17 in tabel 8 voor het deel ten zuiden van de Moerdijk kwalitatief aangegeven hoe deze combinatie op de onderzochte aspecten scoort in vergelijking met het alternatief gemoderniseerde baan.

17

Tabel 8.

Vergelijking GB/A17 met gemoderniseerde baan ten zuiden van de Moerdijk

Onderzocht aspect

Vergelijking tracé langs A17 met gemoderniseerde baan ten zuiden van de Moerdijk (tot aansluiting met lijn 11)

Geluidsoverlast

Geen verschil.

Trillingen

A17-tracé geeft minder trillingshinder.

Externe veiligheid

A17 geeft geen beperkingen ruimtelijke ontwikkeling. GB kan in Oudenbosch een beperking geven.

Natuur

A17 geeft meer externe werking (verstoring) op de EHS.

Landschap

A17 leidt tot een extra aantasting van het landschap.


Geen verschil.

Investeringen voor gehele tracédeel zuid van Moerdijk

A17-tracé: 750 miljoen euro bij aanleg ineens. GB: 1050 miljoen euro bij aanleg ineens

Faseringsmogelijkheden

Conclusie: combineren biedt voordelen De combinatie gemoderniseerde baan boven de Moerdijk en A17 beneden de Moerdijk heeft de volgende voordelen boven de gemoderniseerde baan en het alternatief HSL/A17: • minder aantasting van natuur en landschap boven de Moerdijk; • zo min mogelijk beperkingen voor ruimtelijke ontwikkelingen; • de laagste investeringen. Een betrekkelijk nadeel van de A17 is de iets beperktere faseringsmogelijkheden van het trajectdeel Lage Zwaluwe-Roosendaal. Het trajectdeel A17 tussen Lage Zwaluwe en Roosendaal kost 250 miljoen. Bij een fasering van de gemoderniseerde baan is een sobere variant mogelijk waarvoor in de eerste fase voor de omleidingen Zevenbergen en een verdiepte ligging in Oudenbosch tezamen 200 miljoen euro nodig is.

2.5.4.

(volgens de planning rond 2010) zal een deel van het goederenvervoer via de bestaande verbinding (lijn 12) afgewikkeld blijven worden (naar verwachting ongeveer 25%). Daardoor zal bij realisatie van een omleiding in het hoge groeiscenario (EC-EISR) het aantal treinen dat door Roosendaal blijft rijden vergelijkbaar zijn met de huidige situatie, of hoger liggen. Een deel daarvan betreft de doorvoer van gevaarlijke stoffen (LPG), bijvoorbeeld tussen Vlissingen en Venlo. Hiermee rekening houdend heeft de gemeente Roosendaal in het kader van het eindbeeldonderzoek baat bij duurzame oplossingen die leiden tot een zo groot mogelijke afname van railtransport door de bebouwde kom. Het alternatief A4/A29, de gemoderniseerde baan met aansluiting op Kijfhoek, en het alternatief HSL/A17 leiden bij eenzelfde verdeling van het noord-zuid-railvervoer over lijn 11 en 12, tot eenzelfde afname van het vervoer door Roosendaal. Het doorgaande railvervoer van en naar de Brabantroute kan maximaal worden verminderd met een eindbeeld waarin een aansluiting op de Betuweroute wordt voorzien.

Kruising van spoorverbindingen in Roosendaal

De spoorsituatie in Roosendaal wijkt af van de overige kernen langs de noord-zuidcorridor. In die kernen gaat het railgoederenvervoer over één tracé. Maatregelen in het kader van de noord-zuidverbinding zijn daarmee meteen een oplossing voor het totale goederenvervoer. In Roosendaal is echter sprake van ‘kruisende’ railgoederenstromen en een emplacement (zie paragraaf 2.4.). Naast het goederenvervoer in de richtingen Antwerpen en Lage Zwaluwe gaat er door Roosendaal goederenvervoer in de richtingen Vlissingen en Breda. Na realisering van lijn 11

18

GB: geeft meer faseringsmogelijkheden.

Uit de berekeningen blijkt dat, afhankelijk van de groeiontwikkeling van railgoederenvervoer, op het spoorknooppunt Roosendaal (en na het knelpunt op lijn 12) als eerste een capaciteitsknelpunt zal optreden. Volgens de onderzochte eindbeelden kan dit worden opgelost door een omleiding om Roosendaal, zoals ook uitgewerkt in de trajectstudie VERA. Van deze omleiding kan verkeer van en naar lijn 12 en Breda echter geen gebruikmaken. Voor Roosendaal is een doortrekking van de omleiding rond Roosendaal naar lijn 12 in zuidelijke richting en naar de Brabantroute in oostelijke richting een oplossing.

2.6.

Conclusie voor de lange termijn

De onderzochte projectalternatieven bieden (in geval deze aangesloten zijn op de Betuweroute) alle een afdoende oplossing voor de hinder en risico’s voor de omgeving en voor de capaciteitsknelpunten die zich in de corridor zullen voordoen. Het eerste capaciteitsknelpunt wordt echter pas op zijn vroegst tussen 2015 en 2020 verwacht, terwijl hinder en risico’s nu al als probleem worden ervaren. De eerste vraag die daarmee voorligt, is die van timing: moet de uitvoering van één van de alternatieven worden afgestemd op de capaciteitsproblemen of op de problemen met hinder en risico’s? Timing op basis van hinder en risico’s Timing op basis van de problemen met hinder en risico’s, betekent hoge investeringen op een moment dat de economische baten van een onbelemmerd goederenvervoer per trein in de corridor nog (lang) op zich laten wachten. Wordt daar toch voor gekozen, dan is aanleg ineens vóór 2020 een voor de hand liggend scenario, omdat de bedoelde problemen nu aan de orde zijn. Voordeel is dat alle problemen rond hinder en risico's in één keer afdoende zijn opgelost, de moeilijk in geld uit te drukken maatschappelijke baten hiervan zullen meteen optreden, terwijl er ruim voldoende spoorcapaciteit in de corridor wordt geboden.

Timing op basis van capaciteit Bij timing op basis van capaciteitsknelpunten, is een gefaseerde aanleg, vanaf het eerste knelpunt rond 20152020, het meest voor de hand liggend omdat deze problemen zich ook geleidelijk zullen aandienen. Voordeel van timing op basis van capaciteitsknelpunten is dat pas wordt geïnvesteerd op het moment dat daar ook de baten van lagere transportkosten tegenover staan. Voor het beantwoorden van de vraag naar de keuze voor een projectalternatief, is bij timing op basis van capaciteitsknelpunten het alternatief A4/A29 niet relevant omdat de realisatie niet faseerbaar is en dus ook niet af te stemmen op het ontstaan van de knelpunten. De andere projectalternatieven, inclusief combinaties en varianten, komen wel in aanmerking. Op grond van de resultaten van het eindbeeldonderzoek bestaat er een voorkeur voor de combinatie gemoderniseerde baan/A17. Daarbij wordt aangetekend dat een deel van de omleiding rond Roosendaal niet meer zal worden gebruikt als het tracé langs de A17 gereed is. Zelfs in het hoge groeiscenario zit daar echter tenminste 30 jaar tussen. Bij een timing op basis van capaciteit wordt de in tabel 9 weergegeven fasering van het voorkeurseindbeeld bij verschillende groeiscenario’s voorzien.

Op de vraag naar timing, volgt de vraag naar de keuze van het projectalternatief. Voor het antwoord daarop komen bij aanleg ineens alle projectalternatieven in aanmerking, inclusief de genoemde varianten en combinaties. Op basis van de resultaten van het eindbeeldonderzoek naar effecten en maatschappelijke waarde scoort de combinatie gemoderniseerde baan/A17 als beste.

Tabel 9.

Fasering gemoderniseerde baan/A17 op basis van capaciteit

Periode (geen exacte jaaraanduiding):

EC-EISR

EC-98

EC-98 55%

Tot 2010

lijn 11

lijn 11

lijn 11

2010-2020

omleiding Roosendaal


2020-2030

tunnel Zwijndrecht/ Dordrecht

2030-2040 2040-2050

omleiding Bergen op Zoom

tunnel Zwijndrecht/


Dordrecht


19

3. Mogelijke maatregelen in de corridor in de periode tot 2020 op weg naar het eindbeeld Realisatie van een gemoderniseerde baan en een nieuw tracé langs de A17 op basis van het optreden van capaciteitsknelpunten, betekent dat dit alternatief het eindbeeld voor de corridor Rotterdam – België is voor de lange termijn. Welke maatregelen zijn er in dat geval nodig en mogelijk om de huidige en te verwachten problematiek van hinder en risico’s op de termijn tot 2020 tot een acceptabel niveau terug te brengen, in aansluiting op of rekening houdend met dat eindbeeld? Deze vraag staat in dit hoofdstuk centraal.

3.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk is voor de corridor en voor de aandachtsgebieden uit de trajectstudie VERA de huidige en toekomstige problematiek met hinder en risico’s in beeld gebracht, welke maatregelen er mogelijk zijn, welke effecten deze hebben op de problemen en hoe ze passen in het gewenste eindbeeld. Het hier uitgevoerde onderzoek heeft als doel uitspraken te kunnen doen over de gewenste en noodzakelijke maatregelen in relatie tot het eindbeeld. De belangrijkste problemen waar deze maatregelen een oplossing voor moeten bieden, zijn geluidhinder en externe veiligheid. Trillingshinder zal bij de maatregelen ter vermindering van geluidhinder en verbetering van de externe veiligheid veelal ook afnemen. De aanpak van geluidhinder en externe veiligheid vormt inhoudelijk dan ook de leidraad voor dit hoofdstuk. De opzet is als volgt: eerst wordt een aantal generieke en lokale maatregelen besproken die de problemen met geluid en externe veiligheid kunnen verminderen. Vervolgens wordt per locatie bezien welke maatregelen kunnen worden toegepast en tot welke conclusies of dilemma’s dit leidt bij de samenstelling en keuzen van maatregelpakketten. Daarvoor zijn de volgende locaties onderzocht: • Zwijndrecht; • Dordrecht; • Zevenbergen (gemeente Moerdijk); • Oudenbosch (gemeente Halderberge); • Roosendaal; • Bergen op Zoom; • Zegge (gemeente Rucphen); • Bosschenhoofd (gemeente Halderberge); • Etten-Leur; • De wijk Prinsenbeek en Westerpark (gemeente Breda); • Overige locaties.

20

3.2.

Generieke en lokale maatregelen

Generieke maatregelen hebben, zoals de term al aangeeft, bij toepassing effect in een deel of de gehele spoorcorridor en mogelijk zelfs daarbuiten. Het betreft maatregelen die de omvang en samenstelling van de vervoerstroom bepalen of veranderen en maatregelen aan het materieel en de wijze van gebruik daarvan. Lokale maatregelen hebben effecten op een bepaalde locatie en de directe omgeving en betreffen veelal de infrastructuur.

3.2.1.

Maatregelen geluid

3.2.1.1. Mogelijke generieke maatregelen tegen geluidsoverlast en hun effecten

Stil materieel De geluidsemissie van treinen wordt in stil belangrijke mate veroorzaakt door de invloed van het remsysteem op de treinwielen. Treinen met schijfremmen maken minder lawaai dan treinen met blokremmen, omdat bij het laatste remsysteem de wielen onregelmatig afslijten. De onregelmatig afgesleten wielen zorgen er daarna voor dat de geluidsemissie toeneemt. Nieuw reizigersmaterieel van de NS is met schijfremmen uitgerust. Voor modern reizigersmaterieel, dat nog blokremmen heeft, is een ombouwprogramma naar schijfremming of K-blokken in voorbereiding dat per 2008 kan zijn afgerond (in het kader van de Spoorbrede Aanpak Milieu). Het oudste reizigersmaterieel van de NS wordt niet omgebouwd en de laatste exemplaren ervan zullen naar verwachting in 2010 buiten dienst zijn gesteld. Overigens zijn hiervoor geen wettelijk afdwingbare eisen gesteld. Als een andere vervoerder dan de NS met reizigerstreinen gaat rijden, staat het gebruik van stil materieel niet bij voorbaat vast. Wel kan er in de toekomst via andere maatregelen, zoals integraal capaciteitsmanagement (zie pag. 21), worden gestuurd op het inzetten van stiller materieel.

Zowel reizigerstreinen als goederentreinen dragen bij aan de geluidsproblematiek in de corridor en de aandachtsgebieden uit de VERA-studie, maar de hinder voor omwonenden komt vooral van goederenverkeer in de avond en de nacht. Het stiller maken van goederenmaterieel heeft net als bij reizigersmaterieel betrekking op het remsysteem. De invoering van stillere remsystemen is echter lang niet zo ver gevorderd als bij het reizigersmaterieel. Nieuw materieel wordt (soms) al wel uitgerust met ‘stille’ remmen. Vooralsnog is er ook voor goederenmaterieel geen wettelijke eis voor geluidsemissie. Dat stiller materieel een belangrijke maatregel is, blijkt uit het effect dat ermee bereikt kan worden. Wanneer vandaag alle materieel met stille remsystemen zou worden uitgevoerd, betekent dat ongeveer 7 tot 10 dB(A) minder geluidsproductie. Als maatregel is in het kader van deze studie het verwachte effect uitgerekend wanneer in 2020 50% of in 2020 100% van het goederenmaterieel is voorzien van stille remmen. Het internationale karakter van het goederenverkeer (75% van het railgoederenvervoer op het Nederlandse railnet betreft buitenlands materieel) vergt een internationale aanpak. De invoering van geluidsemissie-eisen voor (nieuw en bestaand) goederenmaterieel zal in Europees verband moeten worden aangepakt. In EU-verband wordt nu al gewerkt aan eisen voor nieuwe wagons. Het tijdspad van invoering van deze bronmaatregel is echter nog omgeven met onzekerheden. De tijd die nodig is om met stiller materieel effectief minder geluidemissie te bereiken, varieert naar schatting van 3 tot 15 jaar. Via integraal capaciteitsmanagement wordt het mogelijk om in Nederland lawaaiige treinen op bepaalde trajecten en momenten te weren, waarmee het gebruik van stiller materieel wordt bevorderd. Snelheidsverlaging of beperkingen Het verminderen van de snelheid is een tweede generieke maatregel om de geluidsoverlast te verminderen. In

Tabel 10. Indicatie geluidsreducties door snelheidsverlagingen

Snelheid (referentie 100 km/uur)

Reductie door snelheidsverlaging

90 km/uur

1 dB(A)

80 km/uur

2 dB(A)

70 km/uur

3 dB(A)

60 km/uur

4 dB(A)

50 km/uur

6 dB(A)

40 km/uur

8 dB(A)


tabel 10 is aangegeven hoeveel geluidsreductie ontstaat bij verschillende snelheden, in vergelijking met goederentreinen die doorrijden met een snelheid van 100 km/uur, de toekomstige doorgaande rijsnelheid. Op dit moment rijden de goederentreinen op de bestaande baan circa 90 km/uur. Verlaging naar een snelheid naar 40 km/uur of minder levert problemen op, omdat bij dergelijke snelheden de ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) niet meer werkt. Daarnaast zijn, in relatie tot het vermogen van de locomotieven, de snelheden van met name zware goederentreinen bij hellingen gebonden aan een ondergrens om te voorkomen dat de trein ergens halverwege de helling tot stilstand komt en zichzelf niet meer vlot kan trekken. Snelheidsverlaging uitsluitend voor goederentreinen heeft een negatief effect op de benutting van de spoorcapaciteit omdat een langzaam rijdende goederentrein relatief veel capaciteitsruimte in beslag neemt. Als maatregel is daarom in het kader van deze studie bekeken wat de effecten zijn van ‘s nachts met een snelheid van 60 km/uur km/u rijden. Om te bereiken dat goederentreinen en andere lawaaiige treinen ’s nachts of overdag langzamer gaan rijden, zal op basis van de spoorwegwet (bijvoorbeeld in een Algemene Maatregel van Bestuur) moeten worden aangegeven op welke trajecten en tijdstippen welke snelheden gelden. Het realiseren van minder geluidsemissie door langzamer rijden zal een periode van enkele jaren vragen, afgezien van mogelijke pilots op dit gebied. max.

60

Integraal capaciteitsmanagement Naar verwachting kan vanaf het jaar 2006 spoorcapaciteit aan vervoerders worden toegedeeld met behulp van de methode ‘Integraal toedelen van capaciteit’ (integraal capaciteitsmanagement). Toedeling gebeurt dan niet alleen op basis van beschikbare spoorcapaciteit, ook met de beschikbare milieu- en veiligheidscapaciteit naar tijd en plaats (bijvoorbeeld dagen nachtplafonds) kan rekening worden gehouden. Als basis voor een dergelijke integrale toedeling moeten wel toetsingskaders worden vastgesteld. Deze toetsingskaders moeten bovendien nog worden verankerd in wettelijke regelgeving.

21

3.2.1.2. Mogelijke lokale maatregelen tegen geluidsoverlast en hun effecten

Geluidsschermen tot lichte overkappingen Geluidsschermen en in uiterste vorm een gehele overkapping zijn akoestisch gezien de meest effectieve maatregel, met een reductie van tenminste 10 dB(A). Betonnen dwarsliggers Bij aanleg van nieuw of vervangen van bestaand spoor, worden betonnen dwarsliggers gebruikt. Door bij het bestaande spoor houten dwarsliggers te vervangen door betonnen dwarsliggers, is een geluidsreductie te behalen van 1 à 2 dB(A) op plaatsen waar momenteel doorgelast, voegloos spoor aanwezig is. Daar waar nog voegenspoor aanwezig is, wordt bij vervanging een reductie van minimaal 2 en maximaal 5 dB(A) behaald. Raildempers Raildempers verminderen het ontstaan van trillingen in de spoorstaaf en daarmee ook de afstraling (geluidsproductie) van de spoorstaaf. Meetresultaten in het kader van het Innovatie Programma Geluid geven aan dat bij alle snelheden een geluidsreductie van 2,5 dB(A) tot mogelijk 3 dB(A) haalbaar is. Aanpassen, opheffen of ongelijkvloers maken van overwegen Overwegen leiden op zich al tot meer lawaai (plus 2 dB(A)) vanwege het ontbreken van een geluidsabsorberend ballastbed. Door het ‘opheffen’ van een overweg zijn aaneengesloten geluidsschermen mogelijk en kan de geluidhinder effectief worden verminderd. Akoestisch slijpen Bestaande sporen vertonen slijtage die soms leidt tot meer lawaai. Een gemiddeld spoor in Nederland krijgt in de loop der tijd een wat hogere ruwheid. In dat geval kan het slijpen van de spoorstaven de geluidsproductie beperken. De geluidsreductie van slijpen bedraagt ongeveer 2 dB(A). Slijpen van het spoor heeft echter alleen zin als er ook treinen met ‘gladde’ wielen rijden. Met het huidige goederenmaterieel, uitgerust met blokremmen, is slijpen geen effectieve oplossing. Wissels vervangen Het vervangen van wissels met voegen door wissels zonder voegen, geeft een geluidsreductie van ongeveer 3 dB(A).

22

Geluidsarme bruggen Met het aanbrengen van geluidwerende maatregelen op stalen bruggen of het vervangen van stalen spoorbruggen zijn reducties haalbaar van tussen de 5 en 10 dB(A).

3.2.2.

Maatregelen externe veiligheid

3.2.2.1. Mogelijke generieke maatregelen voor externe veiligheid en hun effecten

Beperking vervoer gevaarlijke stoffen In juni 2002 berichtte de minister van Verkeer en Waterstaat, mede namens de bewindslieden van VROM, BZK en EZ, in een brief aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 2001-2002, 24.611 nr. 4, Tweede Kamer) dat er gewerkt wordt aan een ‘Regulering van Vervoer van Gevaarlijk Stoffen per Spoor’ (RVGS-spoor). De brief beschrijft de contouren van zo’n systeem, dat beoogt de spanning tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen en de risico’s in de bebouwde omgeving beheersbaar te maken. Per spoorroute wordt een maximum (plafond) bepaald voor de hoeveelheid VGS (vervoer gevaarlijke stoffen). Conform de toezegging van de minister in de brief aan de Kamer van 11 april 2000 (‘Gevolgen NOV-besluit’) zal de regeling vóór de opening van de Betuweroute eind 2006 in werking treden. Bij het oplossen van de externe veiligheidsproblematiek in de corridor is het vooralsnog niet mogelijk en gewenst vooruit te lopen op het reguleringssysteem. Een andere mogelijk belangrijke wijziging in het vervoer van gevaarlijke stoffen kan optreden op grond van de resultaten van de lopende Integrale Ketenstudies van het ministerie van VROM. In dit project wordt voor drie stoffen (ammoniak, LPG en chloor) de gehele keten van productie, transport, opslag en gebruik onderzocht. Doel van het project is het verminderen van risico’s voor de externe veiligheid. Eind 2003 wordt een aantal mogelijke maatregelen instrumentpakketten voorgesteld, waaruit de politiek vervolgens keuzen kan maken. In de Integrale Ketenstudie voor LPG wordt onder andere gekeken naar de doorvoer van LPG naar Duitsland per trein vanuit Vlissingen en Venlo. Wanneer een dergelijke vervoersstroom zou verdwijnen of wijzigen (bijvoorbeeld door maatregelen die herroutering mogelijk maken), heeft dat zowel in een deel van de RoBel-corridor, langs de Brabantroute (treinverbinding van Bergen op Zoom naar Eindhoven en Venlo) als in Venlo effecten op de risico’s voor de externe veiligheid. Als maatregel in het kader van deze studie zijn de effecten van het verdwijnen van deze LPG-stroom voor de RoBel-corridor verkend.

Snelheidsbeperking Snelheidsbeperking heeft een gunstig effect op de externe veiligheid vanwege reductie van de kans op ontsporing en een lagere botsingsenergie (lagere vervolgschade), met name bij wissels en overwegen. Toepassen van snelheidsbeperkingen is onderhevig aan dezelfde voorwaarden, waaraan in de paragraaf 3.2.1. ‘maatregelen geluid’ aandacht is besteed. Om met snelheidsbeperkingen effectief vermindering van risico’s en minder geluidsemissie te bereiken, zal een periode van enkele jaren gemoeid zijn, afgezien van mogelijke pilots op dit gebied. Bloktreinen Wanneer bepaalde stoffen, zoals gassen, in bloktreinen gescheiden van andere stoffen, zoals brandbare vloeistoffen, worden vervoerd, vermindert de kans op een groot effect en daarmee de risico’s voor de externe veiligheid (de kans op een brandende gaswolk neemt bijvoorbeeld af met een factor 2). Rijden met bloktreinen heeft echter nadelige logistieke gevolgen, zoals de noodzaak om wagons te verzamelen tot een trein kan worden samengesteld, de extra benodigde opslagruimte of parkeerruimte van gevaarlijke stoffen op het emplacement in afwachting van vertrek en problemen bij een partij die niet alle wagons tegelijk kan ontvangen. De commerciële uitvoerbaarheid lijkt daarom niet erg groot. In het kader van de studie is wel verkend of de maatregel iets oplevert voor verbetering van de externe veiligheid. VIP-behandeling De momenteel toegepaste ‘VIP-behandeling’ voor chloortreinen, verlaagt de kans op een ongeval met een factor 5. Voor andere stoffen, zoals LPG, kan ook een VIP-behandeling worden ingesteld in samenspraak met de vervoerder en de verkeersleiding. Dit betreft afspraken over het zoveel mogelijk rijden in bloktreinen, de te rijden snelheden, het vermijden van rangeren, de meldplicht bij vertragingen en ‘s nachts rijden. Toepassing op korte termijn kan alleen met medewerking van vervoerder en verlader. Voor de maatregel is verkend in hoeverre dit een verbetering van de externe veiligheid oplevert. De uitvoering van deze maatregel vergt enkele jaren. Dag/nachtvervoer Een verschuiving van het vervoer van gevaarlijke stoffen van overdag naar ’s nachts, heeft een gunstig effect op het ‘groepsrisico’ van de externe veiligheid, wanneer zich langs de spoorlijn een gebied bevindt waar overdag meer personen aanwezig zijn dan ’s nachts. De commerciële kant van deze maatregel lijkt echter onaantrekkelijk. Voor de maatregel is verkend in hoeverre dit iets op kan leveren voor de verbetering van het groepsrisico.


3.2.2.2. Mogelijke lokale maatregelen voor externe veiligheid en hun effecten

Hot-boxdetectie Het tijdig vaststellen van een te grote warmteontwikkeling, duidend op vastgelopen remmen of brand, kan helpen ongevallen te voorkomen. Het plaatsen van ‘hot-boxdetectors’ langs de spoorbaan, betekent een 20 procent lagere kans op een ongeval. Hot-boxdetectie kan wellicht in de woonkernen in de corridor worden toegepast. Naar een eerste globale inschatting gaat het dan om een investering van ongeveer 3 miljoen euro realisatiekosten (in vijf stedelijke gebieden). Hierbij is er vanuit gegaan dat er op de bestaande bekabeling en communicatiesystemen kan worden aangesloten en er overigens geen extra investeringen nodig zijn. Ingrepen aan wisselstraten, wissels of (wacht)sporen Wissels zijn potentiële bronnen van ontsporingen. Verplaatsing of eliminatie van wissels en wachtsporen in het stedelijk gebied, beperkt de kans op en de gevolgen van een ontsporing en leidt daardoor tot lagere veiligheidsrisico’s. Opheffen van overwegen Op overwegen vinden aanrijdingen plaats, die weer kunnen leiden tot een ontsporing. Naast het opheffen van een overweg, waardoor de kans op een aanrijding wordt vermeden, is het mogelijk maatregelen te treffen die de kans op een aanrijding reduceren. Het veiligheidsbeleid voor overwegen is gebaseerd op de Kadernota Railveiligheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (directie Verkeersveiligheid en Voertuig). Volgens inschattingen is de te behalen winst voor de externe veiligheid gering. Ontsporingsgeleiderails De toepassing van ontsporingsgeleiding beperkt zich voornamelijk tot tunnels en kunstwerken. Deze specifieke situaties worden bij uitwerking van definitieve plannen meegenomen, maar dragen in het kader van deze verkenning van maatregelen nauwelijks bij een substantiële verbetering in de corridor.

3.3.

Problematiek en onderzochte oplossingen per knelpunt

In deze paragaaf worden per locatie de problematiek en de oplossingen voor geluidhinder en externe veiligheid nader behandeld. De beschrijving van de omvang van de problematiek en de effectiviteit van de oplossingen heeft

23

een globaal karakter. Zo zijn bijvoorbeeld in dit stadium voor wat betreft het geluid afwijkingen van 10 tot 20% in het aantal geluidsgehinderde woningen mogelijk. De beschrijving geeft de mogelijkheid vast te stellen in hoeverre er sprake is van problemen en welke oplossingen daarvoor mogelijk zijn. Ook wordt aangegeven wat de relatie is tussen deze oplossingen en het eindbeeld voor de lange termijn en welke keuzen er voor liggen. De opzet van de paragraaf is als volgt. Eerst wordt per locatie de problematiek in beeld gebracht voor de huidige situatie 2001 en in 2020 voor de scenario’s EC-EISR en EC-98 (voor externe veiligheid bestaat geen hoog en laag scenario vanwege de andere wijze van prognosticeren). Het aantal treinen en daarmee de geluidsproblematiek is in het scenario EC-98 55% vrijwel gelijk aan de situatie in 2001 en is daarom niet apart in beeld gebracht. Daarna volgt een uiteenzetting in hoeverre de generieke en lokale maatregelen al dan niet in combinatie, oplossingen kunnen bieden voor de problematiek. Voor geluid is hierbij uitgegaan van het hoge groeiscenario. Wanneer daar oplossingen mogelijk zijn, is dat zeker ook het geval in lagere scenario’s. Tenslotte wordt besproken in hoeverre zich dilemma’s voordoen tussen de gepresenteerde maatregelen en het eindbeeld. Deze dilemma’s worden ter advisering en besluitvorming voorgelegd. Voor het toetsen van de effectiviteit van mogelijke oplossingen zijn de volgende criteria gehanteerd: • Geluid Voor geluid worden maatregelen doorgerekend totdat de geluidsdruk in 2020 afneemt tot het niveau van de situatie in 2001 en er geen woningen meer zijn met een geluidbelasting van boven de 65 dB(A). Dit criterium is gebaseerd op vigerende regelgeving en beleid aangaande geluidhinder. Toetsing aan dit criterium betekent niet dat op diverse locaties een geluidsdruk van minder dan 65 dB(A) niet bereikt zou kunnen worden. Het hanteren van een geluidsdruk van 57 dB(A) in de

24

gehele corridor als criterium is echter niet realistisch gezien de mogelijkheden, de benodigde (financiële) inspanningen en de regelgeving terzake. • Externe veiligheid Maatregelen voor de externe veiligheid zijn getoetst aan het bereiken van de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico (PR) en de oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR) (voor een toelichting van deze termen zie bijlage 2). In deze verkenning van mogelijke maatregelen en hun oplossend vermogen wordt een kwantitatieve, probabilistische benadering gebruikt. Een effectgerelateerde (deterministische) benadering zal na de keuze van maatregelen op grond van deze verkenning aandacht kunnen krijgen. Deze is in dit stadium echter niet afhankelijk van de verkenning van mogelijke maatregelen. • Plaatsgebonden risico Voor het plaatsgebonden risico is een grenswaarde vastgesteld van 10-6 (jaarlijkse kans op overlijden van één op de miljoen). Voor het PR wordt de contour (=afstand tot de spoorbaan) berekend waarop deze kans gelijk is aan de grenswaarde. Daarna wordt bepaald welke invloed een maatregel op de contour heeft en hoeveel kwetsbare bestemmingen (woningen) binnen deze contour vallen. • Groepsrisico De oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR) is per kilometer route of tracé bepaald op 10-4 (jaarlijkse kans van één op tienduizend) voor een ongeval met 10 slachtoffers, op 10-6 (jaarlijkse kans van één op de miljoen) voor een ongeval met 100 slachtoffers, etc. In het onderzoek is bepaald hoeveel maal de oriënterende waarde voor het GR wordt overschreden. Vervolgens is gekeken bij welke dichtheid (personen per hectare) de oriënterende waarde wordt overschreden en welke invloed een bepaalde maatregel op die overschrijding heeft.

3.3.1.

Zwijndrecht

Problematiek geluid In de huidige situatie bevinden zich ongeveer 560 woningen in een geluidsklasse boven de 65 dB(A). Dit aantal loopt op naar 850 woningen boven de 65 dB(A) in geval van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 705 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98).

met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Aansluiting op eindbeeld Het eindbeeld voor Zwijndrecht is een tunnel, als onderdeel van de gemoderniseerde baan. Met het realiseren van de tunnel, die alleen mogelijk is in combinatie met

Tabel 11. Zwijndrecht: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)

Aantal woningen per geluidsklasse

57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)

Problematiek 2001 *)

626

390

171

Scenario 2020 EC-EISR

425

466

397

Scenario 2020 EC-98

559

367

338

734

346

50

716

236

0

696

299

50

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelpakket stille bovenbouw**) • Stiller materieel (100% in 2020), raildempers en slijpen • Effect in geval een tunnel wordt aangelegd

*) in het scenario EC-98 55% is vanwege het in gebruik nemen van de Betuweroute de geluidsdruk 2-3 dB(A) lager dan in 2001. **) Maatregelpakket stille bovenbouw: voegloos spoor op betonnen dwarsliggers, raildempers, ’s nachts langzamer rijden (60 km/uur)

Mogelijke maatregelen en effecten In Zwijndrecht is kort na 1990 een geluidssanering uitgevoerd. Uit de geluidsberekeningen blijkt dat met het toepassen van stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder in 2020 terug te dringen is tot een niveau lager dan in 2001. Bij toekomstig stiller materieel, in combinatie

een aansluitende tunnel onder Dordrecht, worden de geluidsproblemen nog niet geheel opgelost, maar wordt de situatie wel beter dan in de huidige situatie en na sanering. De realisering van een tunnel is kosteneffectief aanzienlijk slechter dan de gepresenteerde maatregelen. De maatregelen voor de korte termijn passen in het eindbeeld voor de langere termijn.

Tabel 12. Zwijndrecht: investeringen voor geluidsreductie

Problematiek plaatsgebonden risico In de huidige situatie zijn er 85 woningen binnen de risicocontour. Door de ontwikkeling van het transport van gevaarlijke stoffen wordt dit aantal 146 in 2020. De risicocontour varieert in de huidige situatie van 30 tot 37 meter, in de toekomstige situatie zonder verdere maatregelen van 31 tot 50 meter.

Maatregel

Investeringsindicatie (x miljoen euro)

Betonnen dwarsliggers

0,603

Raildempers

0,200

‘s Nachts 60 km/uur rijden

PM

Geluidsschermen

Geluidssanering uitgevoerd

Totaal (exclusief BTW en inclusief engineeringskosten en onvoorzien)

1,128

Maatregelen en effecten Om de contour te verkleinen is met name een VIP-behandeling van LPG-treinen en het toepassen van hot-boxen effectief en resteren bij toepassing van dat pakket ongeveer 45 woningen binnen de contour van ongeveer 30 meter.

Ter vergelijking: tunnel Zwijndrecht/Dordrecht

750


25

Tabel 13. Zwijndrecht: plaatsgebonden risico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid

Ligging van de risicocontour (afstand in meters tot hart van de spoorlijn) in het maatgevende (ongunstigste) kilometervak

Huidige situatie (op basis van gegevens 1998)

37

Toekomstige (2020) situatie op basis van reserveringen voor vervoer gevaarlijke stoffen

50

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020:

Ligging van de contour na maatregelen (niet cumulatief):

• VIP-behandeling LPG-treinen: bloktreinen, ‘s nachts rijden en lage snelheden

31

• Geen LPG-treinen meer uit Vlissingen

48

• Hot-boxdetectie

38

Problematiek groepsrisico In het maatgevende kilometervak in Zwijndrecht is de huidige dichtheid 161 personen per ha. Op basis van de oriënterende waarde van het groepsrisico zou dat zonder verdere maatregelen in de huidige situatie 25 en in de toekomst 20 personen per ha mogen zijn. Inmiddels zijn er bouwplannen in uitvoering of is uitvoering aanstaande. Met de realisering daarvan zal de oriënterende waarde van het groepsrisico verder worden overschreden. Maatregelen en effecten De belangrijkste maatregelen om het groepsrisico beheersbaar te maken zijn een VIP-behandeling van LPGtreinen en hot-boxdetectie. Daarmee blijft het groepsrisico onder de oriënterende waarde. Het is nog niet duidelijk in hoeverre het groepsrisico extra wordt overschreden als gevolg van de binnenkort aan te vangen of in uitvoering zijnde bouwplannen.

Aansluiting op het eindbeeld De aangegeven maatregelen sluiten in principe aan op het eindbeeld van een tunnel als onderdeel van de gemoderniseerde baan. Conclusie geluid en veiligheid Zwijndrecht Voor de problematiek van geluid en veiligheid zijn maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de geluidhinder op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden. Voor wat betreft de externe veiligheid blijven met het treffen van mogelijke maatregelen 35 woningen (in 2001: 85 woningen) binnen de PR-contour liggen. Ook na het treffen van mogelijke maatregelen is een verdere verdichting of stedelijke ontwikkeling niet mogelijk zonder de oriënterende waarde van het groepsrisico te overschrijden (en nog afgezien van het effect van de binnenkort aan te vangen of in uitvoering zijnde bouwplannen).

Tabel 14. Zwijndrecht: groepsrisico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid

Overschrijdingsfactor van de oriënterende waarde

Huidige situatie GR in het maatgevende kilometervak op basis van cijfers 1998

10

Toekomstige situatie (2020) op basis van reserveringen voor vervoer gevaarlijke stoffen in het maatgevende kilometervak

15


Resterende overschrijding van het GR bij toepassing van maatregelen (niet cumulatief):

• VIP-behandeling LPG-treinen: bloktreinen, ’s nachts rijden en lage snelheden

26

0,8


11

• Hot-boxdetectie

13

3.3.2.

Dordrecht


atie in 2001. Wanneer daaraan in Dordrecht-Zuid vanaf de Laan der Verenigde Naties schermen worden toegevoegd, resteren er geen locaties meer die een geluidbelasting hebben van meer dan 65 dB(A). Bij toekomstig stiller materieel, in combinatie met het slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken.

Tabel 15. Dordrecht: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)


1456

1381

362


1116

1264

819

Scenario 2020 EC-98

1298

1336

444

1337

1083

132

1715

173

11

1741

374

82

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelpakket stille bovenbouw**) • Stiller materieel (100% in 2020), raildempers en slijpen • Effect in geval een tunnel wordt aangelegd

*) in het scenario EC-98 55% is vanwege het in gebruik nemen van de Betuweroute de geluidsdruk 2-3 dB(A) lager dan in 2001. **) Maatregelpakket stille bovenbouw: voegloos spoor op betonnen dwarsliggers, raildempers, ’s nachts langzamer rijden (60 km/uur)

Mogelijke maatregelen en effecten In Dordrecht is vanaf begin 1990 een geluidssanering uitgevoerd voor het spoordeel Oude Maas – Dordrecht – station Dordrecht-Zuid (tot de Laan der Verenigde Naties). Uit de berekeningen blijkt dat met toepassen van stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder in het scenario met hoge groei aanzienlijk is terug te dringen (zie tabel). Er is dan zonder extra schermen sprake van een afname van de hinder ten opzichte van de situ-

Aansluiting op eindbeeld Het eindbeeld voor Dordrecht is een tunnel, als onderdeel van de gemoderniseerde baan. Met het realiseren van de tunnel, wat alleen mogelijk is in combinatie met een aansluitende tunnel onder Zwijndrecht, worden de geluidsproblemen nog niet geheel opgelost. Op de bestaande baan blijft nog enige resthinder over, die met maatregelen kan worden weggenomen. De realisering van een tunnel is kosteneffectief aanzienlijk slechter dan de gepresenteerde

Tabel 16. Dordrecht: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



0,278

Raildempers

0,550

Toepassing voegloze wissels

PM


PM

Schermen Dordrecht-Zuid vanaf de Laan der Verenigde Naties (3,2 km van 2 meter hoog)

2,266

Geluidsschermen van Laan der Verenigde Naties tot Oude Maas

Geluidssanering uitgevoerd


4,344

Ter vergelijking: tunnel Zwijndrecht/Dordrecht

750


27

Tabel 17. Dordrecht: plaatsgebonden risico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



36


39



• VIP-behandeling LPG-treinen: bloktreinen, ‘s nachts rijden en lage snelheden

31


37

• Hot-boxdetectie

32

maatregelen. De maatregelen voor de korte termijn passen in het eindbeeld voor de langere termijn.

aantal woningen beperkt tot 95 binnen een contour van ongeveer 20 tot 30 meter.

Problematiek plaatsgebonden risico In de huidige situatie zijn er 129 woningen binnen de risicocontour. Door de ontwikkeling van het transport van gevaarlijke stoffen wordt dit aantal 135 in 2020. De risicocontour varieert in de huidige situatie van 23 tot 36 meter, in de toekomstige situatie zonder verdere maatregelen van 20 tot 39 meter.

Problematiek groepsrisico In het maatgevende kilometervak in Dordrecht is de huidige dichtheid 172 personen per ha. Op basis van de oriënterende waarde van het groepsrisico zou dat zonder verdere maatregelen in de huidige situatie 25 en in de toekomst 20 personen per ha mogen zijn.

Maatregelen en effecten De contour is te verkleinen door een VIP-behandeling van LPG-treinen en hot-boxdetectie. In dat geval wordt het

Maatregelen en effecten Een effectieve maatregel om het groepsrisico te verbeteren is een VIP-behandeling van LPG-treinen. In combinatie met de sanering van wissels (zoveel als mogelijk een

Tabel 18. Dordrecht: groepsrisico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



30


40



• VIP-behandeling LPG-treinen: bloktreinen, ’s nachts rijden en lage snelheden • Geen LPG-treinen meer uit Vlissingen

28

4,2 30

• Hot-boxdetectie

30

• Saneren wissels

11

wisselloos goederentraject) is een overschrijding van de oriënterende waarde tot ongeveer een factor 2 terug te brengen. Inschatten van de haalbaarheid van een mogelijke sanering van wissels vergt echter nog nader onderzoek. Een verdere verdichting van het stedelijk gebied zal tot verdere overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico leiden. Aansluiting op het eindbeeld De mogelijke en effectieve maatregelen sluiten aan op het eindbeeld (een tunnel) als onderdeel van de gemoderniseerde baan. Conclusie geluid en veiligheid Dordrecht Voor de problematiek van geluid zijn maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de geluidhinder op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden. Ten aanzien van externe veiligheid blijven er na realisatie van mogelijke maatregelen nog 95 woningen (in 2001: 129 woningen) binnen de PR-contour liggen. Een verdere verdichting of stedelijke ontwikkeling leidt tot verdere overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico.

Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk met het maatregelpakket stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder aanzienlijk terug te dringen (zie tabel 19). Er is dan in het hoge scenario sprake van een afname van de hinder ten opzichte van de situatie in 2001. Wanneer geluidsschermen aan het maatregelpakket worden toegevoegd, resteren er ongeveer acht woningen bij de spoorwegovergang met een geluidbelasting van meer dan 65 dB(A). Voor deze woningen zijn aanpassingen, zoals gevelisolatie, nodig. Bij toekomstig stiller materieel, in combinatie met het slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken.

Tabel 20. Zevenbergen: investeringen voor geluidsreductie


Maatregel 3.3.3.

Zevenbergen (gemeente Moerdijk)



2,844

Raildempers

0,200


PM

Geluidsschermen: 0,7 km van 4 meter hoog

0,743


5,486

Ter vergelijking: tracé langs de A17

250

Tabel 19. Zevenbergen: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)

EC-98 55%

188

47

41


335

120

78

Scenario 2020 EC-98

247

36

55

148

20

39

102

31

0

Problematiek 2001 is gelijk aan die in het scenario

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR : • Maatregelpakket stille bovenbouw*) • Effect in geval een omleidingwordt aangelegd

*) Maatregelpakket stille bovenbouw: voegloos spoor op betonnen dwarsliggers, raildempers, ’s nachts langzamer rijden (60 km/uur)


29

Tabel 21. Zevenbergen: plaatsgebonden risico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



18


28



• Hot-boxdetectie

24

• Saneren wissels

16

Aansluiting op eindbeeld Het eindbeeld voor Zevenbergen is een tracé langs de A17. Een A17-tracé lost de problematiek van de geluidhinder vrijwel op. De realisering van het alternatief A17 is kosteneffectief aanzienlijk slechter dan de hier gepresenteerde maatregelen. De maatregelen voor de korte termijn passen in het eindbeeld voor de langere termijn. Problematiek plaatsgebonden risico In de huidige situatie zijn er 3 woningen binnen de risicocontour. Door de ontwikkeling van het transport van gevaarlijke stoffen wordt dit aantal 23 in 2020. De risicocontour varieert in de huidige situatie van 12 tot 18 meter, in de toekomstige situatie zonder verdere maatregelen van 23 tot 28 meter. Maatregelen en effecten Om de contour te verkleinen zijn hot-boxdetectie en het saneren van wissels van het wachtspoor effectief. Bij toepassing komt de contour zeer dicht bij het spoor te liggen waardoor er zich geen woningen meer binnen de contour bevinden. Problematiek groepsrisico In Zevenbergen is in de huidige en toekomstige situatie geen overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico. Aansluiting op het eindbeeld De mogelijke en effectieve maatregelen sluiten aan op het eindbeeld van de gemoderniseerde baan/A17. Het realiseren van een omleiding is niet kosteneffectief voor het verbeteren van de externe veiligheid. Conclusie geluid en veiligheid Zevenbergen Voor de problematiek van geluid en veiligheid zijn er maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de

30

hinder en externe-veiligheidsrisico’s op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden.

3.3.4.

Oudenbosch (gemeente Halderberge)

Problematiek geluid In de huidige situatie bevinden zich ongeveer 225 woningen in een geluidsklasse boven de 65 dB(A). Dit aantal loopt op naar 360 woningen boven de 65 dB(A) in geval van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 270 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk met toepassen van een stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder aanzienlijk terug te dringen (zie tabel 22). Er is dan zelfs in het hoge scenario en zonder schermen sprake van een afname van de hinder ten opzichte van de situatie in 2001. Het resterende probleem voor de woningen boven de 65 dB(A) kan worden weggenomen met geluidsschermen. Wanneer overwogen zou worden om de overweg in het centrum te vervangen door een tunnel voor het wegverkeer, kunnen geluidsschermen effectiever worden toegepast. In dat geval resteren er ongeveer 10 woningen die een geluidbelasting hebben van meer dan 65 dB(A) en waarvoor aanpassingen, zoals gevelisolatie, nodig zijn. Bij toekomstig stiller materieel, in combinatie met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Aansluiting op eindbeeld Het eindbeeld voor Oudenbosch is een tracé langs de A17. Een tracé langs de A17 lost ook de problematiek in Zevenbergen op. Een verdiepte ligging in Oudenbosch

Tabel 22. Oudenbosch: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)

EC-98 55%

314

117

108


457

118

243

Scenario 2020 EC-98

402

113

155

242

96

71


Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelenpakket stille bovenbouw*)


Tabel 23. Oudenbosch: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



0,895

Raildempers

0,250


PM

Geluidsschermen: 5 km van 2 meter hoog

3,540

Wegtunnel i.p.v. overweg in het centrum

8,400

Bestrijden resthinder boven 65 dB(A) voor aantal woningen bij overwegen

0,150


18,582

Ter vergelijking: verdiepte ligging Oudenbosch (bestaand spoor in een verdiepte bak met verdiepte halte)

kan zo uitgevoerd worden dat de geluidsproblematiek vrijwel opgelost wordt. De realisering van een verdiepte ligging is kosteneffectief aanzienlijk slechter dan de gepresenteerde maatregelen. Wanneer overwogen zou worden tot een wegverkeerstunnel (als vervanger voor de overweg in het centrum) vormt dit in een later stadium een belemmering indien een verdiepte ligging gerealiseerd zou moeten worden. Problematiek plaatsgebonden risico In de huidige situatie zijn er 10 woningen binnen de risicocontour. Door de ontwikkeling van het transport van gevaarlijke stoffen wordt dit aantal 22 in 2020. De risicocontour varieert in de huidige situatie van 0 tot 22 meter, in de toekomstige situatie zonder verdere maatregelen van 16 tot 31 meter. Maatregelen en effecten Om de contour te verkleinen zijn hot-boxdetectie en het


100

saneren van het wachtspoor (weghalen van de wissels) effectief. In dat geval komt de contour te liggen op een afstand kleiner dan in de huidige situatie en liggen er geen woningen meer binnen de contour. Problematiek groepsrisico In het maatgevende kilometervak in Oudenbosch is de huidige dichtheid 42 personen per ha. Op basis van de oriënterende waarde van het groepsrisico zou dat in de huidige situatie 40 en in de toekomst zonder verdere maatregelen 30 personen per ha mogen zijn. Maatregelen en effecten Een effectieve maatregel om het groepsrisico te verbeteren is een VIP-behandeling van LPG-treinen. Daarnaast zijn effectieve maatregelen het saneren van wissels van het wachtspoor en lagere snelheden. In totaal blijft het groepsrisico dan onder de oriënterende waarde.

31

Tabel 24. Oudenbosch: plaatsgebonden risico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



22


31



• Hot-boxdetectie

28

• Saneren wissels (verplaatsen wachtspoor)

23

Tabel 25. Oudenbosch: groepsrisico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



1,8


3



• VIP-behandeling LPG-treinen: bloktreinen, ’s nachts rijden en lage snelheden • Geen LPG-treinen meer uit Vlissingen

2

• Hot-boxdetectie

2,2

• Saneren wissels

1,3

Aansluiting op het eindbeeld De mogelijke en effectieve maatregelen sluiten aan op het eindbeeld van de gemoderniseerde baan/A17. Realiseren van een verdiepte ligging is voor het verbeteren van de externe veiligheid niet kosteneffectief. Conclusie geluid en veiligheid Oudenbosch Voor de problematiek van geluid en veiligheid zijn er maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de hinder en externe-veiligheidsrisico’s op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden.

32

0,2-0,6

3.3.5.

Roosendaal

Problematiek geluid In de huidige situatie bevinden zich ongeveer 220 woningen in een geluidsklasse boven de 65 dB(A). Dit aantal loopt op naar 590 woningen boven de 65 dB(A) in geval van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 380 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk met toepassen een pakket van stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder terug te dringen (zie tabel). Er is dan in het hoge scenario nog steeds sprake van een toename van de hinder ten opzichte van de situatie in

Tabel 26. Roosendaal: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)

Problematiek 2001 is gelijk aan die in het scenario EC-98 55%

443

144

75


1129

249

341

Scenario 2020 EC-98

705

167

210

485

152

139

783

166

224

321

170

42

576

59

54

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelpakket stille bovenbouw*) • 50% Stiller materieel • 100% stiller en slijpen van de rails Effect in geval een omleiding wordt aangelegd


2001. Bij toekomstig stiller materieel, in combinatie met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder aanzienlijk minder. Met een omvangrijk additioneel pakket geluidsschermen kan de toename van geluidbelasting ten opzichte van 2001 worden omgebogen in een afname. De effectiviteit van de geluidsschermen zou verbeteren door het opheffen van enige overwegen (Kade en Hulsdonkstraat). Voor de resterende woningen met een geluidbelasting van meer dan 65 dB(A) zijn aanpassingen zoals gevelisolatie nodig. In het hoge groeiscenario is dus een zwaar pakket aan maatregelen nodig om de geluidhinder tot een acceptabel niveau terug te dringen.

Aansluiting op eindbeeld Het eindbeeld voor Roosendaal is een omleiding aan de westzijde van Roosendaal als onderdeel van de gemoderniseerde baan/A17. Wanneer een omleiding bij Roosendaal voor 2020 ook uit oogpunt van spoorcapaciteit aan de orde komt, kan met een minder zwaar pakket van geluidhinderbeperkende maatregelen worden volstaan. Problematiek plaatsgebonden risico In de huidige situatie zijn er 15 woningen binnen de risicocontour. Door de ontwikkeling van het transport van gevaarlijke stoffen wordt dit aantal 177 in 2020. De risicocontour varieert in de huidige situatie van 0 tot 30 meter,

Tabel 27. Roosendaal: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



2,157

Raildempers

2,000

’s Nachts 60 km/uur rijden

PM

Stil maken van stalen brug Burgemeester Freytlaan

2,500

Schermen: 2,6 km van 2 meter hoog

1,841


1,020

Bestrijden resthinder aan de noordzijde station boven 65 dB(A) voor aantal woningen bij overwegen en flatgebouw

0,870

Overweg Kade vervangen door een wegtunnel

(nader te onderzoeken)

Overweg Hulsdonkstraat vervangen door wegtunnel

19,400


41,808

Ter vergelijking: Omleiding Roosendaal

200


33

Tabel 28. Roosendaal: plaatsgebonden risico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



30


110



• Hot-boxdetectie

50

• Wegnemen LPG (stroom Vlissingen –Duitsland)

32


in de toekomstige situatie zonder verdere maatregelen van 0 tot 110 meter. De contour is vanwege de verwachte (en omvangrijke) groei van het LPG-transport zeer groot. Maatregelen en effecten Om de contour te verkleinen zijn een hot-boxdetectie en een VIP-behandeling van het LPG-vervoer effectief. Daarmee kan de risicocontour worden verkleind naar de huidige situatie. Uiteraard is het wegnemen van de LPGdoorvoer een effectief middel. Dit wordt momenteel onderzocht in het kader van de Integrale Ketenstudies (VROM). Wanneer de VIP-behandeling en de hot-boxdetectie worden ingevoerd, komt de contour op ongeveer 40 meter en liggen er nog 32 woningen binnen de contour. Een omleiding om Roosendaal via het emplacement (kosten ongeveer 50 tot 100 miljoen euro) heeft een positief effect op het plaatsgebonden risico en het groepsrisico

40

ter plaatse van het emplacement, maar niet voor de aansluitende delen van de spoorbaan. Problematiek groepsrisico In het maatgevende kilometervak in Roosendaal is de huidige dichtheid 72 personen per ha. Op basis van de oriënterende waarde van het groepsrisico zou dat zonder verdere maatregelen in de huidige situatie 25 en in de toekomst 15 personen per ha mogen zijn. Maatregelen en effecten Een effectieve maatregel om het groepsrisico te verbeteren is een VIP-behandeling van LPG-treinen. Bij het wegnemen van de LPG-doorvoer uit Vlissingen loopt de overschrijding van het groepsrisico terug tot een factor 3. Andere effectieve maatregelen zijn hot-boxdetectie en lagere snelheden. In totaal is met een combinatie van

Tabel 29. Roosendaal: groepsrisico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



5

Toekomstige (2020) situatie op basis van reserveringen voor vervoer gevaarlijke stoffen in het maatgevende kilometervak

10




34

0,8 – 2


3

• Hot-boxdetectie

8

maatregelen de overschrijdingsfactor tot kleiner dan 1 terug te brengen. Aansluiting op het eindbeeld Realiseren van een omleiding is voor het verbeteren van de externe veiligheid niet kosteneffectief. Conclusie geluid en veiligheid Roosendaal Voor de problematiek van geluid zijn er maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de hinder op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden. Ten aanzien van externe veiligheid blijven er na maatregelen 32 woningen binnen de PR-contour (in 2001 zijn dat 15 woningen) liggen. De oriënterende waarde van het groepsrisico is te bereiken door een combinatie van maatregelen, maar daarmee krijgt het stedelijk gebied nog geen extra ruimte voor verdere ontwikkeling.

3.3.6.

‘s nachts langzamer rijden de hinder terug te dringen (zie tabel 30). Vanwege de grote toename van geluidhinder is het resultaat echter nog niet vergelijkbaar met de situatie in 2001. Alleen bij toepassing in de nabije toekomst van stiller materieel, in combinatie met het slijpen van de rails, wordt in geval van het hoge scenario de situatie van 2001 benaderd (zie tabel 30). Met een aanzienlijk pakket van infrastructurele maatregelen kan de toename van geluidbelasting ten opzichte van 2001 worden omgebogen in een afname. Er resteren dan echter nog ongeveer 100 woningen met een geluidbelasting van meer dan 65 dB(A), waarvoor aanpassingen (gevelisolatie) nodig zijn. Om in het hoge scenario de geluidhinder tot een acceptabel niveau terug te dringen, is dus een zwaar pakket aan maatregelen nodig. Tenslotte zal bij de toekomstige uitbreiding van de woningbouwlocatie Augustapolder rekening moeten worden gehouden met de spoorontwikkeling. Bij realisatie van een omleiding, wordt de geluidhinder in het hoge scenario lager dan in de huidige situatie.

Bergen op Zoom

Problematiek geluid In de huidige situatie bevinden zich ongeveer 120 woningen in een geluidsklasse boven de 65 dB(A). Dit aantal loopt op naar 720 woningen boven de 65 dB(A) in geval van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 440 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). In Bergen op Zoom manifesteert de toename van geluidhinder als gevolg van de doortrekking van lijn 11 zich heel duidelijk. Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk om met toepassing van het pakket stille bovenbouw en

Aansluiting op eindbeeld Het eindbeeld voor Bergen op Zoom is een omleiding aan de oostzijde. Vrijwel alle maatregelen ter vermindering van de geluidhinder op de bestaande baan kunnen vervallen indien de omleiding wordt gerealiseerd. De kosteneffectiviteit van een omleiding blijft echter slechter dan de kosteneffectiviteit van het maatregelpakket. Problematiek plaatsgebonden risico In de huidige situatie zijn er 16 woningen binnen de risicocontour. Door de ontwikkeling van het transport van gevaarlijke stoffen wordt dit aantal 81 in 2020. De risicocontour varieert in de huidige situatie van 19 tot 26 meter

Tabel 30. Bergen op Zoom: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)


320

112

6


1197

290

433

Scenario 2020 EC-98

691

142

301

371

197

131

738

140

315

296

210

70

322

43

2

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelenpakket stille bovenbouw**) • 50% stiller materieel in 2020 • 100% stiller materieel en slijpen • Effect in geval een omleidingwordt aangelegd

*) in het scenario EC-98 55% is vanwege het in gebruik nemen van lijn 11 de geluidsdruk 4-6 dB(A) hoger dan in 2001. **) Maatregelpakket stille bovenbouw: voegloos spoor op betonnen dwarsliggers, raildempers, ’s nachts langzamer rijden (60 km/uur)


35

Tabel 31. Bergen op Zoom: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



2,095

Raildempers

0,800


PM

Schermen : 4,2 km van 2 meter hoog.

2,974

Bestrijden resthinder boven 65 dB(A) voor aantal woningen en flat

2,250


11,398

Ter vergelijking: omleiding Bergen op Zoom (afhankelijk van al dan niet meteen aanleggen van 4 sporen tot aan VERA)

200 tot 250

en in de toekomstige situatie zonder verdere maatregelen van 33 tot 60 meter.

zonder verdere maatregelen in de huidige situatie 35 en in de toekomst 25 personen per ha mogen zijn.

Maatregelen en effecten Om de contour te verkleinen zijn een hot-boxdetectie en een VIP-behandeling van het LPG-vervoer effectief. Daarmee kan de risicocontour worden verkleind naar de huidige situatie. Uiteraard is het wegnemen van de LPGdoorvoer een effectief middel. Dit wordt momenteel onderzocht in het kader van de Integrale Ketenstudies (VROM). Wanneer de VIP-behandeling en de hot-boxdetectie worden ingevoerd, komt de contour op ongeveer 25 tot 30 meter te liggen en liggen er nog 22 woningen binnen de contour.

Maatregelen en effecten Een effectieve maatregel om het groepsrisico te verkleinen is het wegnemen van de LPG-doorvoer. Ook zijn een VIP-behandeling van LPG-treinen en hot-boxdetectie effectief. Vooralsnog kan alleen door een combinatie van maatregelen de oriënterende waarde van het groepsrisico mogelijk worden bereikt.

Problematiek groepsrisico In het maatgevende kilometervak in Bergen op Zoom is de huidige dichtheid 151 personen per ha. Op basis van de oriënterende waarde van het groepsrisico zou dat

Conclusie geluid en veiligheid Bergen op Zoom De problematiek van geluidhinder is met een zwaar pakket aan maatregelen op te lossen. Na maatregelen liggen er nog 22 woningen (in 2001: 16 woningen)

Aansluiting op het eindbeeld Het eindbeeld voor Bergen op Zoom is een omleiding, die de problematiek van het PR en GR geheel oplost.

Tabel 32. Bergen op Zoom: plaatsgebonden risico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



26


60



• Hot-boxdetectie

36


30


36

29

Tabel 33. Bergen op Zoom: groepsrisico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



7


25




5


7

• Hot-boxdetectie

20

binnen de PR-contour en wordt overschrijding van het groepsrisico tot de oriënterende waarde beperkt indien de LPG-doorvoer wordt weggenomen. Met het pakket van maatregelen blijven de ruimtelijke mogelijkheden van stedelijke ontwikkeling en verdichting beperkt.

3.3.7.

Zegge (gemeente Rucphen)

Problematiek geluid In de huidige situatie bevinden zich ongeveer 25 woningen in een geluidsklasse boven de 65 dB(A). Dit aantal loopt op naar 65 woningen boven de 65 dB(A) in geval van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 30 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk

met de toepassing van het maatregelpakket stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder aanzienlijk terug te dringen (zie tabel 34). Er is dan in het hoge scenario zelfs sprake van een afname van de hinder ten opzichte van de situatie in 2001. Wanneer daaraan het toepassen van geluidsschermen toegevoegd wordt, resteren er ongeveer 7 woningen bij de spoorwegovergang die een geluidbelasting hebben van meer dan 65 dB(A). Daarvoor zijn aanpassingen zoals gevelisolatie gewenst. Bij toepassing in de nabije toekomst van stiller materieel, in combinatie met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Aansluiting op eindbeeld In de inpassingstudie Rucphen (Zegge) van juli 2001 zijn als mogelijke maatregelen een ongelijkvloerse kruising en verdiepte ligging van de spoorlijn onderzocht.

Tabel 34. Zegge: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)


60

19

7


98

33

30

Scenario 2020 EC-98

62

20

7

55

18

7

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelpakket stille bovenbouw*)



37

Tabel 35. Zegge: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



1,159

Raildempers toepassen

0,85

’s Nachts 60 km/uur

PM

Geluidsschermen: 0,5 km van 1 meter hoog en 0,4 km van 2 meter hoog 0,519 Woningen isoleren bij overweg

0,105


2,623

Berekeningen die voor dit eindbeeldonderzoek zijn uitgevoerd, laten zien dat een acceptabel niveau kan worden bereikt met een minder ingrijpend pakket aan maatregelen. Externe veiligheid In Zegge liggen geen woningen binnen de risicocontour van het plaatsgebonden risico en blijft het groepsrisico onder de oriënterende waarde. Conclusie geluid en veiligheid Zegge Voor de problematiek van geluid zijn er maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de hinder op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden.

3.3.8. Bosschenhoofd (gemeente Halderberge)

Problematiek geluid In de huidige situatie bevinden zich ongeveer 40 woningen in een geluidsklasse boven de 65 dB(A). Dit aantal loopt op naar 90 woningen boven de 65 dB(A) in geval

van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 40 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk met een pakket met stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder aanzienlijk terug te dringen (zie tabel 36). Er is dan in het hoge scenario sprake van een vergelijkbaar niveau van hinder als in 2001. Wanneer het toepassen van geluidsschermen en mogelijk de vervanging van een spoorwegovergang door een wegtunnel daaraan toegevoegd worden, is de problematiek overal verminderd tot beneden de 65 dB(A). Nader moet worden bezien of een wegtunnel mogelijk en financieel haalbaar is zonder dat dit ten koste gaat van enige woningen. Bij toepassing in de nabije toekomst van stiller materieel, in combinatie met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken.

Tabel 36. Bosschenhoofd: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)


52

24

17


123

44

43

Scenario 2020 EC-98

66

23

17

71

17

16

Maatregelen en effecten t.o.v. 2020 EC-EISR: • Maatregelenpakket stille bovenbouw*)


38

Tabel 37. Bosschenhoofd: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



2,2028

Raildempers Bosschehoofd

0,120


PM


0,212

Wegtunnel in plaats van overweg Bosschehoofd

27,500


41,925

Aansluiting op eindbeeld: De maatregelen komen overeen met wat in de inpassingstudie Halderberge (juli 2001) is onderzocht. Met deze maatregelen kan voor lange termijn een acceptabel geluidsniveau behouden blijven. Externe veiligheid In Bosschenhoofd liggen geen woningen binnen de risicocontour van het plaatsgebonden risico en blijft het groepsrisico onder de oriënterende waarde. Conclusie geluid en veiligheid Bosschenhoofd Voor de problematiek van geluid zijn er maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de hinder op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden.

3.3.9.

Etten-Leur


van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 340 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk met een pakket van stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de toename vrijwel weg te nemen (zie tabel 38). Er is dan in het hoge scenario nog sprake van een lichte toename van de hinder ten opzichte van de situatie in 2001. Wanneer het toepassen van geluidsschermen daaraan toegevoegd wordt, resteren er ongeveer 20 woningen die een geluidbelasting hebben van meer dan 65 dB(A) en waarvoor aanpassingen (gevelisolatie) gewenst zijn. Bij toepassing in de nabije toekomst van stiller materieel, in combinatie met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Aansluiting op eindbeeld In de inpassingstudie Etten-Leur (juli 2001) is een omvangrijk pakket aan maatregelen onderzocht, variërend van een open bak tot een tunnel, onderdoorgangen

Tabel 38. Etten-Leur: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)


552

217

13


778

378

389

Scenario 2020 EC-98

582

276

65

566

277

28




39

Tabel 39. Etten-Leur: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



2,066

Raildempers

0,400


PM

Schermen: 6 km van 2 meter hoog

4,248

Bestrijden resthinder boven 65 dB(A) voor aantal woningen

0,300


9,847

Tabel 40. Etten-Leur: groepsrisico externe veiligheid, maatregelen en effecten

Externe veiligheid



6


15




0

• Saneren overweg

9

en omleidingen. De berekeningen die in het kader van het eindbeeldonderzoek zijn uitgevoerd voor geluid, laten zien dat met het voorgestelde pakket een acceptabel niveau kan worden bereikt. Plaatsgebonden risico In Etten-Leur is geen 10-6 contour aanwezig. Dit komt doordat er alleen vervoer van brandbare gassen wordt voorzien. Problematiek groepsrisico In het maatgevende kilometervak in Etten-Leur is de huidige dichtheid 113 personen per ha. Op basis van de oriënterende waarde van het groepsrisico zou dat zonder verdere maatregelen in de huidige situatie 40 en in de toekomst 30 personen per ha mogen zijn. Maatregelen en effecten Een effectieve maatregel om het groepsrisico te verbeteren is een VIP-behandeling van LPG-treinen. In totaal is de overschrijdingsfactor tot minder dan 1 terug te bren-

40

0,9-3


gen. Uiteraard is ook het wegnemen van de LPG-doorvoer een effectief middel. Dit wordt momenteel onderzocht in het kader van de Integrale Ketenstudies (VROM). Aansluiting op het eindbeeld Realiseren van een omleiding of anderszins een verdiepte ligging is voor het verbeteren van de externe veiligheid niet kosteneffectief. Conclusie geluid en veiligheid Etten-Leur Voor de problematiek van geluid en veiligheid zijn er maatregelen beschikbaar en uitvoerbaar die de hinder en risico’s op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden. 3.3.10. De wijk Prinsenbeek en Westerpark (gemeente Breda)


Tabel 41. Prinsenbeek en Westerpark: geluidsproblematiek, maatregelen en effecten (niet cumulatief)


57-65 dB(A)

65-70 dB(A)

Groter 70 dB(A)

EC-98 55%

74

56

2


374

37

50

Scenario 2020 EC-98

76

44

4

54

43

3




Tabel 42. Prinsenbeek en Westerpark: investeringen voor geluidsreductie

Maatregel



1,771

Raildempers

0,100


PM

Bestrijden resthinder boven 65 dB(A) voor aantal woningen

0,060


van hoge groei (scenario EC-EISR) en tot 50 woningen in geval van gematigde groei (scenario EC-98). Mogelijke maatregelen en effecten In het scenario met hoge groei (EC-EISR) is het mogelijk met een pakket van stille bovenbouw en ‘s nachts langzamer rijden de hinder aanzienlijk terug te dringen. Er is dan in het hoge scenario sprake van een afname van de hinder vergeleken met 2001. Er resteren dan nog ongeveer 4 woningen die een geluidbelasting hebben van meer dan 65 dB(A) en waarvoor aanpassingen zoals gevelisolatie gewenst zijn. Bij toepassing van toekomstig stiller materieel, in combinatie met slijpen van de rails, wordt de geluidhinder nog aanzienlijk minder. Er zijn voldoende mogelijkheden en maatregelen om een acceptabel niveau van geluidhinder te bereiken. Aansluiting op eindbeeld Vanwege de aansluiting van Breda op de HSL-Zuid komt de spoorlijn langs de wijk Westerpark op grotere afstand van deze wijk te liggen. De geluidsproblematiek is voor dit spoorvak daarna nihil.


2,712

Externe veiligheid In Prinsenbeek en Westerpark liggen geen woningen binnen de risicocontour van het plaatsgebonden risico en blijft het groepsrisico onder de oriënterende waarde. Conclusie geluid en veiligheid Prinsenbeek en Westerpark Voor de problematiek van geluid zijn er maatregelen beschikbaar en technisch uitvoerbaar die de hinder op een acceptabel niveau kunnen brengen en houden.

3.3.11. Overige locaties

Geluidsproblematiek overige locaties Vanwege de relatief beperkte invloed van VERA (lijn 11) en de corridor Rotterdam - België (RoBel) op andere spoorlijnen, is de Brabantroute alleen bestudeerd voor het deel tussen Roosendaal en de aansluiting op de spoorlijn Lage Zwaluwe - Breda. Op de overige locaties in het ‘buitengebied’ (tussen de woonkernen) zullen op enkele plekken maatregelen nodig zijn om de problematiek te verminderen. Volgens de eerste verkenning betreft dit de

41

Tabel 43. Mogelijke geluidsmaatregelen op overige locaties

Locatie en maatregelen

Investeringsindicatie, exclusief BTW, engineeringskosten en onvoorzien (x miljoen euro)

Uittakking Zevenbergschen Hoek- Zevenbergen Betonnen dwarsliggers

1,337

Buitengebied lokaal raildempers toepassen 200 meter

0,020

Zevenbergen – Oudenbosch Betonnen dwarsliggers

2,935


0,500

Koedijk schermen: 0,8 km van 2 meter hoog

0,566

Oudenbosch – Roosendaal (Wouw, Vijfhoek en De Kraag) Betonnen dwarsliggers

0,074

Buitengebied lokaal raildempers toepassen 1,5 km

0,150

Roosendaal – Bergen op Zoom Woningen isoleren

0,225


3,319

Buitengebied lokaal raildempers toepassen

0,200

Schermen: 0,2 km van 2 meter hoog, 1 km van 4 meter hoog

1,204

Opheffen overweg Bergsebaan

7,500

Bergen op Zoom – Woensdrecht Betonnen dwarsliggers

3,687


0,080


0,566

Etten-Leur – Breda (Berkhof) Betonnen dwarsliggers

1,135

Buitengebied lokaal raildempers toepassen Berkhof 1 km

0,100

Tabel 44. Woningen binnen contour plaatsgebonden risico

Locaties

Aantal woningen binnen contour van 30 meter

Uittakking Zevenbergschen Hoek- Zevenbergen

1

Zevenbergen – Oudenbosch

7

Oudenbosch – Roosendaal (Wouw, Vijfhoek en De Kraag)

6

Roosendaal – Bergen op Zoom

18

Bergen op Zoom – Woensdrecht

3

Etten-Leur – Breda (Berkhof)

5

Totaal

40

volgende locaties en maatregelen weergegeven in tabel 43. Deze maatregelen worden hier niet verder behandeld, maar nader uitgewerkt en meegenomen in de planbeschrijving van de trajectnota VERA. Reimerswaal is niet behandeld omdat volgens afspraak de problematiek en oplossingen meegenomen worden bij de verdere uitwerking en uitvoering van de Sloelijn. Barendrecht-Oost wordt niet behandeld omdat hieraan intensief wordt gewerkt in het kader van de Havenspoorlijn/Betuweroute en HLS-Zuid. Hierbij wordt tevens

42

rekening gehouden met de gegevens en randvoorwaarden die uit het eindbeeldonderzoek zijn voortgekomen. Externe veiligheid overige locaties Op de overige locaties in het ‘buitengebied’ (tussen de woonkernen) zullen op enkele plekken maatregelen nodig zijn om de externe-veiligheidsproblematiek aan te pakken. Het gaat dan uitsluitend om het plaatsgebonden risico. Tabel 44 geeft weer hoeveel woningen binnen een risicocontour liggen van gemiddeld 30 meter.

4. Besluitvorming en financiering In deze nota zijn de resultaten en conclusies van het eindbeeldonderzoek samengevat en is een aantal keuzemogelijkheden geschetst waarmee de problematiek van geluidhinder en externe-veiligheidsrisico’s tot een acceptabel niveau en passend in de toekomstige ontwikkelingsrichting duurzaam opgelost kan worden.

4.1.

Te nemen besluiten

Conform de brief van 22 maart 2002 van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer, vormt dit onderzoek de basis voor de volgende te nemen besluiten: • Het bepalen van een standpunt ten aanzien van het eindbeeld en de timing hiervan als de gewenste ontwikkelingsrichting voor het railvervoer in de corridor op lange termijn. • Het vaststellen van een ontwerp-tracébesluit voor lijn 11 (OTB VERA). • Het bepalen van een standpunt over de tracévarianten en de voortzetting van de tracéprocedure voor de omleidingen bij Bergen op Zoom en Roosendaal. • Het bepalen van hinder- en risicobeperkende maatregelen bij Bergen op Zoom en Roosendaal, gerelateerd aan het voorgaande standpunt ten aanzien van de tracévarianten en procedure. • Het bepalen van hinder- en risicobeperkende maatregelen in de aandachtsgebieden op hoofdlijnen en in relatie tot het eindbeeldonderzoek zoals opgenomen in de tracénota VERA inclusief de later toegevoegde aandachtsgebieden Zwijndrecht en Dordrecht. • Het uitwerken van de maatregelen in een zogenaamde ‘planbeschrijving’ gelijk uit te brengen bij het ontwerp-tracébesluit voor lijn 11 (OTB VERA). Bij het vaststellen van maatregelen zal zowel rekening moeten worden gehouden met de mogelijke toekomstige ontwikkeling naar een eindbeeld (en de afhankelijkheid hiervan in relatie tot de vervoersgroei in de corridor) als met de wet- en regelgeving van toepassing in de corridor. Zo zullen in het kader van het Besluit Geluidhinder Spoor vóór openstelling van de doortrekking van lijn 11 geluidsmaatregelen getroffen moeten worden die de toename van de geluidbelasting als gevolg van de openstelling voor de komende 10 jaar wegnemen. Voorts zal de prioritering van de uitvoering van maatregelen bepaald moeten worden op grond van de kosteneffectiviteit, de beschikbaarheid van maatregelen, de omvang van de problematiek op de verschillende locaties en de beschikbare financiële middelen. Wat het laatste betreft zal aansluiting moeten worden gevonden bij de actuele ontwikkelingen zoals de herprioritering van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) en de nadere uitwerking van ‘Benutten en Bouwen Spoor’. De nadruk komt momenteel meer te liggen op herstel van de betrouwbaarheid, daarna op beter benutten en dan pas op het


realiseren van nieuwe infrastructuur. Een en ander heeft mogelijk tot gevolg dat de aanleg van lijn 11 (VERA) later gerealiseerd zal worden dan oorspronkelijk in de planningen opgenomen.

4.2.

Procedure besluitvorming en status van het besluit

Voordat de aangegeven besluiten door de minister worden genomen worden de bestuurders in de regio en de klankbordgroep, bestaande uit maatschappelijke organisaties uit de regio, in de gelegenheid gesteld adviezen aan de minister uitbrengen. Daarna zal de minister een besluit vaststellen en dat aan kabinet en Tweede Kamer voorleggen. Aangezien dit besluit ook de financiering van maatregelen zal moeten bevatten, is uitvoering van de maatregelen daarna gewaarborgd volgens de gangbare wijze van uitvoering van besluiten en onderhevig aan de parlementaire controle. De vanuit de regio geopperde wens om te komen tot ‘juridisch bindende afspraken’ kan niet verder strekken dan het besluit zoals dat aan kabinet en Kamer wordt voorgelegd. Gezien de onzekerheden over onder andere de ontwikkeling van de omvang van het railvervoer in de corridor, zijn de te treffen maatregelen mede afhankelijk van de groei van het reizigers- en goederenvervoer en de zich verder ontwikkelende mogelijkheden op het gebied van bronbeleid.

4.3.

Financiering maatregelen

Zoals aangegeven zal een besluit altijd vergezeld moeten gaan van de financiering van de voorgestelde maatregelen. Op grond van de onderzoeken en de in het besluit op te nemen maatregelen zal een financiële raming worden gemaakt van de omvang en de periode waarin financiële middelen benodigd zullen zijn. De financiële dekking van de maatregelen zal moeten worden vastgelegd in het MIT en kan mogelijk in lopende beheer- en onderhoudsprogramma’s worden ondergebracht.

43

Bijlage 1: Vervoersscenario’s en prognoses Op basis van de huidige rol van de verschillende vervoersmodaliteiten en twee toekomstbeelden zijn voor de studie twee vervoerscenario’s opgesteld. Het eerste toekomstbeeld betreft een economische ontwikkeling voor de periode 2020-2050 in lijn met het scenario European Coordination (EC), zoals dat door het CPB is opgesteld. In het vervoersscenario EC-98 dat hierop is gebaseerd, wordt geen specifiek beleid verondersteld dat de verhoudingen tussen de vervoerwijzen in het algemeen en in de corridor in het bijzonder beïnvloedt. Wel wordt uitgegaan van de aanleg van de Westerschelde Container Terminal in het Sloegebied bij Vlissingen. Het tweede scenario, EC-EISR, betreft een ontwikkeling waarin het huidige en voorgenomen beleid ten aanzien van Europese liberalisering van het spoorvervoer in de komende jaren verder wordt uitgevoerd. Met deze doorzettende liberalisering ontstaan er nieuwe kansen voor het spoorvervoer. Marktpartijen, als spoorvervoerders en logistieke dienstverleners, zullen het goederenvervoer per spoor als product verder gaan ontwikkelen. Deze kwaliteitsimpuls zal leiden tot een betere concurrentiepositie voor het spoorvervoer en derhalve tot een hogere groei daarvan. Dit is vastgelegd in een ambitieuzer vervoersscenario EC-EISR. EC-98 Onder het scenario EC-98 groeit de vraag naar spoorvervoer in heel Nederland van 24 miljoen ton in 1998, via 49 miljoen ton in 2020 naar 83 miljoen ton in 2050. Deze groei komt volledig voort uit de economische ontwikkeling; het aandeel van het spoorvervoer in het totale vervoer blijft gelijk aan het huidige aandeel (2%). Dit volume betreft alle goederenstromen per spoor van, naar en binnen Nederland. Deze stromen zijn middels het programma Routgoed door Railned vertaald naar treinbewegingen over het spoornetwerk. Op basis van deze toedeling kan worden bepaald hoe de groei van het spoorvervoer in de corridor Rotterdam - België zich zal ontwikkelen. De uitkomsten van deze analyse geven aan dat het spoorvervoer in de corridor zich onder dit scenario ontwikkelt van 5,6 miljoen ton in 1998, via 13,2 miljoen ton in 2020 tot 20,6 miljoen ton in 2050.

44

De bovengenoemde scenario’s geven gezien de feitelijke ontwikkelingen op de corridor onvoldoende bandbreedte aan de onderkant. Daarom is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd conform het EC-98 scenario maar met een groei van 55% van dit scenario. EC-EISR Het EC-EISR scenario resulteert in een hogere groei van het spoorvervoer dan EC-98, voor totaal Nederland en de corridor. De extra groei in dit scenario komt voort uit de beleidsnota ‘Transport In Balans’ (TIB) en is geactualiseerd met de onderzoeksresultaten van EISR (Economische Impact Studie Railgoederenvervoer). De Corridorstudie Rotterdam - Antwerpen (CRANT) heeft hetzelfde scenario als basis. Daarmee is in het onderhavige onderzoek geen sprake van nieuwe prognoses of extra vervoersstromen. Voor de corridor betreft het een stijging van 5,6 miljoen ton in 1998 naar 21,9 miljoen ton in 2020 en 41,6 miljoen ton in 2050. In dit scenario groeit met name het vervoer van (maritieme) containers sterk. De vervoersscenario’s zijn vertaald in aantal goederentreinen in de corridor. Voor de prognoses van de reizigerstreinen zijn de cijfers uit het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) aangehouden. Gevaarlijke stoffen Voor het bepalen van het vervoer van gevaarlijke stoffen (VGS) wordt een andere methodiek gebruikt dan bij de algemene prognoses. Het is namelijk niet mogelijk om op basis van de gegevens die gebruikt zijn in de scenario’s de specifieke stoffen te prognosticeren die bepalend zijn voor de externe veiligheid. In de macroprognoses wordt namelijk niet uitgegaan van specifieke stoffen maar van groepen van goederen. Door Railned zijn in 1998 reserveringcijfers VGS opgesteld, gebaseerd op realisatiecijfers van de specifieke stoffen, economische groeicijfers en op gesprekken met diverse marktpartijen in de chemische industrie. Deze reserveringcijfers betreffen de periode tot 2020 (zie figuur 4). Reserveringen voor de periode na 2020 zijn niet opgesteld.

Prognose vervoer gevaarlijke stoffen in 2020

Figuur 4. Reserveringscijfers transport gevaarlijke stoffen 2020 in wagenaantallen op de bepalende baanvakken tussen Rotterdam en België.


45

Bijlage 2: Begrippen bij externe veiligheid Voor een vergelijking van de alternatieven op de externe veiligheid zijn het Plaatsgebonden Risico (PR) en het groepsrisico (GR) als parameters genomen.

Het Plaatsgebonden Risico(PR) geeft de jaarlijkse kans op een dodelijke situatie voor een bepaalde plaats ten opzichte van de beschouwde activiteit. Het plaatsgebonden risico is afhankelijk van de hoeveelheid vervoer en de kans van optreden van een calamiteit en kan worden weergegeven als een contour langs de transportas. Plaatsen met gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven (zoals hoogtelijnen op een topografische kaart). Het PR leent zich daarmee goed voor het vaststellen van een veiligheidszone tussen enerzijds een vervoersroute en anderzijds kwetsbare bestemmingen, zoals woonwijken. Binnen de PR 10-6 contour (jaarlijkse kans op overlijden van één op de miljoen – de contour ligt ongeveer 30 meter uit het hart van het spoor) mogen geen kwetsbare bestemmingen worden gebouwd en bestaande kwetsbare bestemmingen mogen niet binnen de 10-5 contour liggen (jaarlijkse kans op overlijden van één op honderdduizend). Zoals aangegeven in het vierde Nationaal Milieubeleidsplan moeten in 2010 ook bestaande situaties voldoen aan de norm 10-6. Voor het PR (voorheen IR) is de 10-6 contour als grenswaarde vastgesteld. Het beleid voor situaties met een PR hoger dan de grenswaarde is uitgewerkt in de nota ‘Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen’. Voor nieuwe situaties geldt de PR-norm als grenswaarde. Voor bestaande situaties met een PR hoger dan 10-6 per jaar, is het streven om het gestelde normniveau te bereiken. Er is sprake van dringende situaties indien kwetsbare bestemmingen binnen een gebied liggen met een PR hoger dan 10-5.

46

Het Groepsrisico (GR) geeft een schatting van de kans op een ramp met een bepaald aantal dodelijke slachtoffers. Het aantal personen dat in de omgeving van een route verblijft, bepaalt mede de hoogte van het GR. Het GR geeft daarom de aandachtspunten aan in de zin van mogelijke ‘rampsituaties’. De oriënterende waarde voor het groepsrisico is per kilometer route of tracé bepaald op 10-4 (jaarlijkse kans van één op tienduizend) voor een ongeval met 10 slachtoffers, op 10-6 (jaarlijkse kans van één op de miljoen) voor een ongeval met 100 slachtoffers, etc. De toetsing aan de oriënterende waarde voor GR beoogt de kans op en de omvang van een ernstig ongeval in te perken. Bij het gebruik van het groepsrisico wordt het lokaal en regionaal bevoegd gezag de mogelijkheid geboden om gemotiveerd van de oriënterende waarde af te wijken.

Bijlage 3: Opzet maatschappelijke kostenbatenanalyse Een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) geeft inzicht in de relevante effecten van een (infrastructurele) investering op de maatschappelijke welvaart. Toepassing van een MKBA in een vroegtijdig stadium van een project, op basis van kengetallen, kan helpen bij het selecteren van de meest kansrijke projectalternatieven.

In de MKBA wordt de situatie met project (projectalternatief) vergeleken met de situatie zonder project (het referentiealternatief). In het eindbeeldonderzoek RoBel zijn meerdere projectalternatieven beschouwd. Elk van de projectalternatieven wordt vergeleken met het referentiealternatief, over een langere periode. Voor het referentiealternatief zijn dan ook dezelfde effecten bepaald als voor de projectalternatieven. Nu is het altijd de vraag welke maatregelen en/of investeringen er zullen plaatsvinden in geval het project niet wordt gerealiseerd. Voor dit onderzoek is voor het referentiealternatief uitgegaan van de volgende invulling: • het tracé volgt het bestaande spoor inclusief de nog niet bestaande verbinding Roosendaal - Antwerpen (VERA) langs de A4, aansluitend op de Belgische goederenlijn 11; • de Westerschelde Container Terminal (WTC) wordt aangelegd en door middel van een nieuwe spoorverbinding (Sloeboog) verbonden met goederenlijn 11; • er worden tot het jaar 2010 overwegen op de corridor verwijderd die in het huidige gebruik als gevaarlijk bekend staan; • de resterende overwegen worden voor 2020 opgeheven; • voor 2020 worden geluidsmaatregelen genomen die de geluidsoverlast als gevolg van het goederenvervoer op het bestaande spoor in de corridor zoveel mogelijk terugdringen, zoals geluidsschermen met een maximale hoogte van vier meter en maatregelen die de treinen stiller maken (bronmaatregelen); • met betrekking tot het veiligheidsregime voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is de aanname voor de basisberekeningen van de MKBA dat de nieuwe infrastructuur valt onder categorie 1 terwijl het bestaande spoor binnen het referentiealternatief wordt ingedeeld in categorie 2B (de categorieën 1, 2A en 3 zijn door middel van gevoeligheidsanalyses nader onderzocht). In de voorgaande aannamen zitten dus onvermijdelijk (beleids)onzekerheden. In de MKBA worden de kosten en baten met elkaar vergeleken over de periode 2020-2050. In deze en voorafgaande periode worden investeringen gedaan (kosten gemaakt), die gedurende de jaren 2020-2050 effecten


(baten) opleveren ten opzichte van het referentiealternatief. De vergelijking omvat alle mogelijke aspecten van de investering, op het gebied van vervoer, economie, milieu, veiligheid etc. Verschillen op deze punten (bijvoorbeeld in geluidsoverlast) worden effecten genoemd en worden zoveel mogelijk in geldwaarden uitgedrukt. Indien zich in die periode ontwikkelingen voordoen die voor beide situaties gelijk zijn (autonome ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld het openen van de Westerschelde Container Terminal, of toepassing van bronmaatregelen voor geluid), dan zal het effect hiervan in de vergelijking wegvallen. Hierdoor kunnen de effecten van de investering (projecteffecten) afgezonderd worden van andere ontwikkelingen. In de MKBA wordt in eerste instantie alleen gekeken naar de effecten voor de Nederlandse economie, dan wel op Nederlands grondgebied (geluidsoverlast, emissies). Ook in het buitenland zullen projecteffecten optreden. Conform de OEEI-richtlijn (Onderzoek Economische Effecten Infrastructuur) worden deze echter buiten beschouwing gelaten. Daarmee geeft de MKBA inzicht in de vraag of de investering wenselijk is vanuit oogpunt van de Nederlandse welvaart. In de MKBA zijn ook de positieve en negatieve effecten van het extra vervoer via weg en binnenvaart en de 'uitval' van vervoer naar het buitenland bekeken. Zo is bijvoorbeeld het vermijden van extra congestie op de snelwegen een bate van de alternatieven waarin de spoorcapaciteit wél wordt uitgebreid. De kosten in de analyse zijn gerelateerd aan de aanleg en het onderhoud van de spoorinfrastructuur, inclusief mitigerende maatregelen. De baten bestaan uit: • directe baten voor de verladers en spoorvervoerders (voor de gebruikers) en baten voor de overheid uit vermeden investeringen; • indirecte baten voor de andere modaliteiten in de corridor (weg en binnenvaart), alsmede voor de bedrijvigheid in en rond de havengebieden; • externe baten op het gebied van geluidsoverlast, externe veiligheid, verkeersveiligheid en emissies (voor de omwonenden). De externe baten als gevolg van de verbetering van de ontwikkelingsmogelijkheden van gebieden langs het spoor (bijvoorbeeld stedelijke verdichting) zijn wel in kaart

47

gebracht, maar voor de waardering (in geld) van deze belemmeringen zijn momenteel geen kengetallen of methoden beschikbaar. Het Centraal Plan Bureau (CPB) gaf op verzoek een second opinion over de MKBA. Daarin stelt het CPB: “De spoorlijn Rotterdam - België kent ook de komende decennia geen capaciteitsknelpunten die een onverkorte uitvoering van een van de drie onderzochte alternatieven in het project RoBel rechtvaardigen.” Het CPB vindt het EC-EISR scenario ‘onrealistisch’ hoog en meent dat de effecten van liberalisering minder groot zullen zijn dan in het EC-EISRscenario is aangenomen. Verder geeft het CPB aan dat er mogelijk een reëel knelpunt bij Roosendaal zal ontstaan. Deze conclusies zijn in lijn met de resultaten van het eindbeeldonderzoek, zij het met een markant verschil van opvatting over het tempo waarin de groei van het goederenvervoer zich op de corridor zal kunnen ontwikkelen.

48

Tenslotte beveelt het CPB aan om “nader onderzoek te doen naar een faseringsvariant, waarin de capaciteit rond Roosendaal wel wordt uitgebreid, maar waarin verder voorlopig niet wordt geïnvesteerd in een nieuw tracé.” Het CPB stelt dat “op de spoorlijn Rotterdam - België sprake is van veiligheids- en geluidsproblemen, met name in de stedelijke gebieden in het westen van Brabant en dat gezien de ernst van de problematiek het voor de hand ligt hier een afzonderlijke analyse van te maken en daarbij verschillende mogelijke oplossingen te bezien.” Dit laatste is (in lijn met de CPB-aanbeveling) na de analyse van de lange termijn als afzonderlijk onderdeel van het eindbeeldonderzoek uitgevoerd en wordt beschreven in hoofdstuk 3 van dit rapport.

Literatuurlijst Railinfrabeheer Nieuwbouwprojecten Projectencentrum

• •

Traceringsstudie Eindbeeldonderzoek RoBel; Rapport fase 1; december 2002 Traceringsstudie Eindbeeldonderzoek RoBel; Rapport fase 2; december 2002

Ecorys Transport

•

Eindbeeldonderzoek Spoorverbinding RotterdamBelgië; Vervoer en Economie, november 2002

Colofon Uitgave: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Goederenvervoer Projectorganisatie RoBel Postbus 20904 - 2500 EX Den Haag Telefoon 070 - 351 14 85 – Fax 070 - 351 16 96 Internet: www.projectrobel.nl Email: [email protected] In de projectorganisatie werken samen:

Railned

•

Deelproject Roosendaal Goederenemplacement Eindbeeldonderzoek Rotterdam-België (via Antwerpen), november 2002

• • •

Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat (regionale directies Zuid-Holland en Noord-Brabant) ProRail (voorheen RailNed en RIB)

dBvision

•

RoBel variantenstudie Bronmaatregelen geluid langs de bestaande spoorlijn, april 2003

Arcadis

•

RoBel generieke en lokale maatregelen externe veiligheid, april 2003

ProRail

•

Beschermde soorten RoBel; beoordeling van de tracévarianten, mei 2003

Centraal Planbureau (CPB)

•

Second opinion kosten-batenanalyse Spoorverbinding Rotterdam-België.

Tekst: • Projectorganisatie RoBel Redactie: • Jos Lammers, Delft Vormgeving, opmaak en productiebegeleiding: • Bikker Euro RSCG, Rotterdam Kaartmateriaal: • Kemmeren Impressies, Tilburg • ARCADIS Infra BV, Amersfoort Illustraties: • Karel Hoogteyling, Schiedam Fotografie: • Herman Zonderland, Delft Druk: • Drukkerij Twigt, Waddinxveen

Den Haag, juni 2003


49

Rapport. Goederenvervoer per spoor in de corridor Rotterdam - België. RaEindbeeldonderzoek en. maatregelen tot 2020

Recommend Documents