Goederenvervoer in de Deltametropool

Goederenvervoer in de Deltametropool - De ruimtelijke ordening en het goederenvervoer -

door ir. M. Smulders - Secretaris Werkgroep Goederenvervoer -

Delft, 11 december 2003 Vereniging Deltametropool

0

Inhoudsopgave

1 - Inleiding

3

2 - Rapporten en analyses door andere partijen

4

2.1 - Samenvatting beleidsvisie Govera 2.2 - Samenvatting trendanalyse IG&H Management Consultants 2.3 - Conclusies Analyse Top 5-document 2.4 - Bruikbaarheid van de rapporten en analyses 3 - Inventarisatie van ruimtelijke voorstellen 3.1 - Ontwikkelingsbeeld ‘Deltametropool’ (NRO5) 3.2 - De Randstad: Kiezen voor een nieuwe dynamiek (KvK) 3.3 - Ruimte voor economie (VNO-NCW) 3.4 - Naar een blauwgroene metropool (Regio Randstad) 3.5 - De scheepvaart op de binnenwateren (CBS en AVV) 3.6 - Beschrijving van de verschillende voorstellen 4 - De rol van de Vereniging Deltametropool 4.1 - Inzetten van de ruimtelijke ordening 4.2 - Goederenvervoer over water 5 - Organisatie van twee bijeenkomsten 5.1 - DeltaMainport/RijnMetropool 5.2 - Nadere uitwerking van de twee bijeenkomsten

5 7 11 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 29 30 32

6 - Conclusie en aanbevelingen

34

7 - Bibliografie en colofon

35

8 - Bijlagen

36

8.1 - Conclusies en aanbevelingen Raad voor Verkeer en Waterstaat 8.2 - Reactie minister Peijs op advies Raad voor V&W 8.3 - Distri-Ship: Using inland waterway shipping for retail logistics

Goederenvervoer in de Deltametropool

37 49 59

2

1

Inleiding

De leden van de Vereniging Deltametropool en de adviesraad van de Stichting ‘Vrienden van de Deltametropool’ onderkennen het belang van een visie van de vereniging op de problematiek van het goederenvervoer in het westen van Nederland. Om deze wens vorm te geven is de werkgroep ‘Goederenvervoer’ ingesteld. Belangrijkste taak van de werkgroep is het beantwoorden van de vraag of de Vereniging Deltametropool een relevante toevoeging kan bieden in de discussie over het goederenvervoer. Dit rapport beantwoordt deze vraag door te inventariseren welke partijen al actief zijn in deze discussie en welke specifieke kennis de Vereniging Deltametropool kan inbrengen om de discussie te verrijken en voorstellen te doen tot verbetering in de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer. In hoofdstuk 2 worden een drietal rapporten over het goederenvervoer besproken die in de ogen van de werkgroep een goede leidraad vormen om de activiteiten van de vereniging te structureren. Daarnaast wordt per rapport onderzocht welke elementen van het goederenvervoer worden genoemd die bij kunnen dragen aan de exacte definitie van de rol van de Vereniging Deltametropool. In hoofdstuk 3 worden een aantal ruimtelijke voorstellen door middel van kaartbeelden beschreven en vergeleken. Hoofdstuk 4 gaat vervolgens in op een tweetal accenten die volgens de werkgroep ‘Goederenvervoer’ een nuttige toevoeging zijn van de vereniging aan de discussie. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 aangegeven op welke manier de verdere activiteiten van de Vereniging Deltametropool georganiseerd kunnen worden. De Vereniging Deltametropool wil met dit rapport meer duidelijkheid verschaffen over de relatie die de ruimtelijke ordening met het goederenvervoer heeft. Daarnaast geeft het een eerste aanzet hoe deze relatie daadwerkelijk tot uitdrukking gebracht kan worden met behulp van het ontwikkelen van ruimtelijke concepten voor de Deltametropool. Nijmegen, 3 december 2003.

Marijn Smulders, Secretaris Werkgroep ‘Goederenvervoer’.


3

2

Rapporten en analyses door andere partijen

De Vereniging Deltametropool staat niet alleen in het speelveld van het goederenvervoer in het westen van Nederland. Verschillende partijen met een meer specifieke kennis van de problematiek houden zich bezig met het analyseren van de huidige problemen in het goederenvervoer. In dit hoofdstuk zijn de samenvattingen of conclusies van een aantal van deze rapporten en analyses opgenomen. De werkgroep Goederenvervoer van de Vereniging Deltametropool heeft gekozen om zich te richten op de ruimtelijke consequenties van de problematiek. In paragraaf 2.4 wordt de bruikbaarheid van de rapporten en analyses vanuit het perspectief van de ruimtelijke ordening beschreven. Goederenvervoer verknoopt Beleidsvisie Govera (juni 2003) Govera (GOederenVErvoer RAndstad) is een samenwerkingsverband waarin de overheid en het bedrijfsleven intensief werken aan een gemeenschappelijke aanpak en oplossing van de goederenvervoerproblematiek in de Randstad. Dit samenwerkingsverband bestaat uit de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland, de regionale directies van Rijkswaterstaat in de Randstad, AVV, EVO, TLN, BVB en de G4. De beleidsvisie bevat de gemeenschappelijke visie van de betrokken partijen op de problematiek van het goederenvervoer in de Randstad. In deze visie wordt gekozen voor een integrale netwerkaanpak vanuit drie markten; de goederenmarkt, de vervoersmarkt en de verkeersmarkt. Integraal logistiek beleid als sleutel voor economische groei en duurzaamheid Trendanalyse IG&H Management Consultants (februari 2003) IG&H Management Consultants is een gespecialiseerde consultant op het gebied van ‘supply chain management’. Deze trendanalyse is tot stand gekomen in opdracht van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en heeft het karakter van een voorstudie. Dit rapport geeft een analyse van de problematiek vanuit het oogpunt van de verladers. Op basis van consultaties van 21 internationaal opererende bedrijven wordt de effectiviteit van het huidige overheidsbeleid onderzocht en in beeld gebracht. Deze voorstudie is verwerkt in het uiteindelijke advies dat de raad 18 juni 2003 uit heeft gebracht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat, de Raad voor Verkeer en Waterstaat volgt in haar advies in grote lijnen de analyse van IG&H. Vanwege de korte tijd tussen het verschijnen van het advies en het schrijven van dit rapport was het onmogelijk om de inhoud van het advies uitgebreid te beschrijven, in bijlage 8.1 vindt u de conclusies en aanbevelingen uit het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. In bijlage 8.2 is de reactie van de Minister van Verkeer en Waterstaat op dit advies integraal opgenomen. Analyse Top 5 Document Ministerie van Verkeer en Waterstaat (februari 2003) Het Directoraat-Generaal Goederenvervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in het kader van het GIMP-programma (Goederenvervoer in Maatschappelijk Perspectief) bij zo’n 40 organisaties geïnventariseerd wat zij zien als de belangrijkste maatschappelijke wensen en problemen rond het goederenvervoer. In het rapport ‘De maatschappelijke betekenis van het goederenvervoer’ uit februari 2003 zijn in een groot aantal Top 5-en de voorkeuren van deze organisaties weergegeven. De deelnemende organisaties vormen een brede vertegenwoordiging van de sectoren Industrie en Handel, Natuur en Milieu, Veiligheid, Transport en de overheid. De analyse van dit ‘Top 5 Document’ geeft een overzicht van de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen de verschillende organisaties.


4

2.1 - Samenvatting beleidsvisie Govera Inleiding Binnen Govera werken overheid en bedrijfsleven sinds 1992 samen aan oplossingen om de Randstad voor goederenvervoer bereikbaar te houden. Juist de onderlinge afstemming is hierbij erg belangrijk. Het uitgangspunt van Govera wordt gevormd door een aantal logistieke concepten. Steeds meer is Govera zich bewust dat de problematiek alleen in samenhang met de beleidsterreinen infrastructuur en ruimtelijke ordening kan worden aangepakt. Het resultaat van dit alles staat in deze beleidsvisie. Speelveld De Randstad functioneert als de motor van de Nederlandse economie en is een aantrekkelijk (internationaal) vestigingsgebied voor bedrijven. Om dat zo te houden, moet het vestigingsklimaat voor bedrijven optimaal zijn. Van belang is hier dat de bereikbaarheid (voor goederen en personen) goed is én dat er voldoende bedrijventerreinen zijn. Bij het realiseren hiervan moet tegemoet gekomen worden aan de wensen van bedrijfsleven en burgers. Duurzaamheid (kwaliteit van de leefomgeving) en veiligheid zijn daarbij essentieel. De Randstad is per slot van rekening ook een gebied waar miljoenen mensen wonen. De overheid heeft er dus belang bij dat het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk plaatsvindt. Datzelfde geldt voor het bedrijfsleven, dat de winstmarges steeds verder ziet inkrimpen. Dit alles heeft geleid tot de volgende missie van Govera: het inpassen c.q. aanpassen van het goederenvervoer in de Randstad zodat van een duurzaam veilig, bereikbaar en leefbaar goederenvervoersysteem sprake kan zijn. Actualisatie visie 1997 In de Govera-visie van 1997 werd vooral uitgegaan van een aantal logistieke netwerken. Afhankelijk van de soort goederen, de afstand en de tijdsdruk van levering, zou gebruik kunnen worden gemaakt van Bulknet (zand, grint), Unitnet (containers), Flownet (losse pakketten en pallets) en Homenet (particuliere bestellingen). Govera heeft deze zienswijze aangepast en spreekt nu over logistieke concepten die op verschillende wijze concreet kunnen worden ingevuld. Ook verschillende marktontwikkelingen hebben geleid tot een aanpassing van deze zienswijze. Een ander onderscheid met de visie van 1997 is dat Govera zich voorheen vooral middels logistieke innovatie richtte op de vervoersmarkt: over spoor, water of weg. Tabel 1 - Denklijn voor samenhang tussen markten en logistieke netwerken

(Bron: Govera - Goederenvervoer verknoopt)

Goederenmarkt

Vervoersmarkt

Verkeersmarkt

Knooppunten

Concentratiepunt voor goederen

Concentratiepunt voor logistieke diensten

Concentratiepunt voor verkeersbewegingen

Organisatie & Processen

Overleg over inkoopen locatiebeleid

Organisatie en ontwikkeling van logistieke concepten

Overleg tussen beheerders en gebruikers

Verbindingen

Vraag naar en inkoop van goederen tussen goederenknooppunten

Vervoersdiensten tussen vervoersknooppunten

Verkeersbewegingen tussen verkeersknooppunten


5

Denklijnen voor beleid Een logistiek netwerk bestaat volgens Govera uit drie elementen: knooppunten, verbindingen en organisatie & processen. Door hiërarchie aan te brengen in knooppunten en verbindingen, kunnen investeringen van bedrijven en overheden gerichter worden ingezet. In dit hoofdstuk wordt de samenhang tussen deze drie elementen met een concreet voorbeeld uitgelegd. De elementen komen elk op hun eigen wijze terug op de drie beschreven markten, zodat er uiteindelijk negen invalshoeken van het beleid zijn. Goederenvervoerbeleid Om de afstemming tussen overheid en bedrijfsleven te vereenvoudigen, is er een indeling gemaakt in drie niveaus: afzonderlijke bedrijven, bedrijventerreinen en clusters. Elk niveau vraagt daarbij om een ander soort maatregelenpakket. In dit hoofdstuk worden de eerder genoemde logistieke netwerken (Flownet, Homenet, Bulknet en Unitnet) verder uitgewerkt, aan de hand van de meest actuele ontwikkelingen. De ontwikkeling van netwerken en knooppunten dient vergezeld te gaan van een gerichte planning van bedrijventerreinen. Dit kan enerzijds gebeuren door het realiseren van nieuwe terreinen voor logistieke bedrijven danwel bedrijven die een sterke relatie met het goederenvervoer bezitten. Anderzijds biedt ook het gericht herstructureren van bestaande oude terreinen een goede kans om aan de vraag naar geschikte ruimte tegemoet te komen. Binnen de Randstad bevindt zich verder een drietal belangrijke (internationale) clusters: de mainport Rotterdam, de mainport Amsterdam/Schiphol en het Agribusiness-cluster westelijke Randstad. Voor Govera is de vraag van belang welke rol deze clusters nu en in de toekomst zullen vervullen in het Randstedelijke netwerk. Verbindingen Binnen de verkeersmarkt werkt Govera aan het kwaliteitsnet goederenvervoer (weg, water en spoor) met als doel de economische knopen in de Randstad bereikbaar te houden. Dit kwaliteitsnet moet passen in een gezonde, veilige leefomgeving. In overleg tussen (lokale en regionale) maatschappelijke instanties, bedrijfsleven en overheden worden oplossingen gezocht voor de knelpunten op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Op basis van dat toekomstige kwaliteitsnet kunnen nu al (politieke) keuzes gemaakt worden over bijvoorbeeld het al dan niet aanleggen van een route of de herstructurering van bedrijventerreinen. Daarnaast vindt Govera dat een opwaardering van het provinciale en gemeentelijke wegennet kan leiden tot een betere doorstroming op het totale wegennet. Govera kan hierbij aangeven welke knelpunten in dat onderliggende wegennet zouden moeten worden aangepakt. Ook zgn. benuttingsmaatregelen (gebruik maken van doelgroepstroken, medegebruik van busbanen) kunnen leiden tot een efficiëntere afwikkeling van het verkeer. Ruimte en locaties De samenhang met de ruimtelijke ordening is van het grootste belang. Alleen dan kunnen maatregelen en projecten voor nieuwe vervoersconcepten, vervoersefficiency en transportbesparing succesvol zijn. Er moet niet alleen voldoende ruimte zijn voor aan goederenvervoer gerelateerde bedrijven, maar deze moeten ook op de juiste locatie gehuisvest zijn. Prognoses voor nieuwe bedrijventerreinen in de Randstad variëren van 4.000 tot 11.400 hectare tot het jaar 2020. Nu al moet hier ruimte voor gereserveerd worden. Bovendien moet verder worden gewerkt aan nieuwe ruimtebesparende logistieke concepten. Naast de kwantiteit moet er veel aandacht zijn voor de kwaliteit van nieuwe en bestaande bedrijventerreinen. Herstructurering en transformatie van bestaande terreinen kunnen hier ook een rol in spelen.


6

2.2 - Samenvatting trendanalyse IG&H Management Consultants Een krachtig logistiek beleid kan de economische en duurzame ontwikkeling van de Nederlandse economie verder stimuleren Ongestoorde, efficiënte en duurzame aanen afvoer van goederen is zeker niet alleen belangrijk voor transportbedrijven, maar heeft een veel groter uitstralingseffect op onze economie en maatschappij. Producenten, handelsbedrijven en retailers zijn voor hun export en import sterk afhankelijk van een goede bereikbaarheid, maar ook een betrouwbare en efficiënte binnenlandse distributie is cruciaal voor het succes van ondernemingen en daardoor voor de economische groei en indirect ook voor de werkgelegenheid. Ondernemingen hebben een sterke prikkel om hun supply chain te verbeteren en transport te optimaliseren en reduceren. Deze optimalisatieprikkel en integrale aanpak heeft vaak een gelijktijdig positief effect op milieu en duurzaamheid. Het bedrijfsleven neemt in de meeste gevallen een eigen verantwoordelijkheid maar is ook afhankelijk van een effectieve aansluiting tussen overheidsbeleid en supply chain ontwikkelingen. Een effectief overheidsbeleid, met aansluiting en voldoende invloed op EU-beleid, leidt tot een aantrekkelijker ondernemingsklimaat, meer werkgelegenheid en het op een effectieve wijze realiseren van de milieudoelstellingen. Supply chain management is van cruciaal en groeiend belang voor het realiseren van bedrijfsdoelstellingen Supply chain management is de besturing en beheersing van alle materiaal-, gelden informatiestromen in de logistieke keten, vanaf de inkoop van grondstoffen tot en met de levering van eindproducten aan de eindgebruiker. Het groeiend belang laat zich als volgt verklaren. Supply chain management: • Heeft een grote invloed op de omzet (top line) van bedrijven met name via productbeschikbaarheid en customer service • Heeft een aanzienlijke directe invloed via de kosten op het resultaat (bottom line) van bedrijven, niet alleen via transportkosten maar ook via onder meer voorraadkosten en bezetting van bedrijfsmiddelen. Het aandeel supply chain kosten in de totale kosten van bedrijven bedraagt tussen de 5 en 15%, afhankelijk van het type branche/bedrijf • Optimaliseert planning en uitvoering van diverse primaire bedrijfsprocessen en integreert deze met de processen van leveranciers en klanten. Supply chain is verantwoordelijk voor het managen van de toegenomen complexiteit door kortere levertijden en een groeiend aantal klantspecifieke producten De beschreven ontwikkelingen in het bedrijfsleven leiden tot een aantal specifieke supply chain trends: • Ketenversnelling en differentiatie • Netwerkoptimalisatie • Voorraadreductie • Ketenintegratie • Uitbesteding Voor het operationaliseren van supply chain trends introduceren ondernemingen een groot aantal verschillende en op maat gesneden supply chain concepten.


7

De nieuwe supply chain concepten hebben ook hun invloed op transportbewegingen. Als onderdeel van een integrale procesoptimalisatie is er een sterke motivatie, naast verbetering van customer service en reductie van productiekosten, tot optimalisatie van transport door middel van volumeconsolidatie. Bij veel concepten gaan kostenreductie en transportreductie bovendien samen. In een case wordt uitgewerkt hoe een modal shift van weg/rail naar short-sea kan bijdragen aan een reductie van transportkosten. Als reactie op ontwikkelingen bij producenten, handelsbedrijven en retailers nemen logistieke dienstverleners specifiek op transportoptimalisatie gerichte iniatieven zoals schaalvergroting door overnames/fusies, consolidatie van volumes, specialisatie én “shared-user” oplossingen. Het bedrijfsleven vindt een krachtig goederenvervoerbeleid erg belangrijk, maar oordeelt negatief over aspecten van het huidige beleid Het bedrijfsleven wordt geconfronteerd met vijf essentiële knelpunten op het gebied van overheidsbeleid: • Gebrek aan integrale afstemming • Onvoldoende aanpak infrastructuur en congestie • Verkokering rijksoverheid • Ontbreken harmonisatie en daadkracht tussen verschillende bestuurslagen • Kostenverhogende maatregelen Congestie en overheidsmaatregelen leiden tot substantiële groei van transportkosten, zowel in nationale distributie als exportdistributie. Maatregelen staan vaak haaks op moderne principes van effectief supply chain management. De geïnterviewde bedrijven geven aan dat een krachtig goederenvervoerbeleid belangrijk en van groeiend belang is voor hun onderneming: • Overheidsbeleid kan het logistieke concept maken of breken met name de snelheid, betrouwbaarheid en flexibiliteit van logistieke concepten • Congestievrije, betrouwbare en snelle (multimodale) netwerken zijn essentieel voor het bereiken van afzetmarkten en dus voor de concurrentiepositie • Congestie en regelgeving hebben een significante impact op transportkosten, die op hun beurt een direct effect op de bottom line hebben • Snelheid en flexibiliteit van de overheid beïnvloeden de slagvaardigheid van het bedrijfsleven, onder meer bij vergunningverlening voor infrastructuur en bedrijfsvestigingen, subsidies en keuringen De geïnterviewde bedrijven ondervinden een autonome prikkel om hun supply chain te verbeteren en transport te optimaliseren en reduceren. De meeste bedrijven hebben daadwerkelijk initiatieven genomen en zijn bereid (in de kosten) bij te dragen aan het verbeteren van bereikbaarheid en duurzaamheid indien knelpunten daadwerkelijk worden opgelost en er ten opzichte van andere (EU)landen geen nadelige concurrentiepositie ontstaat. Bereikbaarheidsproblemen leiden tot grote directe en indirecte economische en maatschappelijke schade Door een aantal ontwikkelingen neemt het belang van transportketens toe: • De EU-uitbreiding leidt tot een verschuiving van het economisch zwaartepunt • De trend naar Europlants heeft langere transportketens tot gevolg • Steeds meer fabrieken worden in Oost- en Zuid-Europa gebouwd en via directe leveringen met leveranciers en klanten verbonden Deze ontwikkelingen, in combinatie met een verslechterde bereikbaarheid, betekenen, dat de functie van Nederland als productie- en (groot)handelsland onder druk staat en werkgelegenheid en ontwikkeling bedreigd worden: • Ons land komt meer en meer in de periferie van Europa te liggen. Daardoor worden transportafstanden steeds langer en hebben congestie en road pricing meer impact • De mainportfunctie van Nederland staat onder druk en dreigt te verschuiven van een Europese Gatewayfunctie naar een meer regionale hubfunctie


8

Bovenstaande ontwikkelingen stellen nog hogere eisen aan een betrouwbare en snelle infrastructuur en een goede doorstroming. Indien bereikbaarheidsproblemen niet worden opgelost, kan dit leiden tot een negatief multipliereffect. In eerste instantie heeft het een direct en indirect effect op supply chain kosten (stijging van transporten voorraadkosten). De directe congestie- en extra voorraadkosten voor het Nederlandse bedrijfsleven bedragen minimaal € 1,6 miljard/jaar. In tweede instantie kan dit verregaande gevolgen hebben voor onze exportpositie, investeringen en kenniseconomie. De businesscase Bloemenveiling Aalsmeer toont aan dat de schade en gemiste omzet door congestie, voor een tijdkritische branche, al gauw op kan lopen tot tientallen miljoenen euro’s per jaar. Gebaseerd op deze case en de interviews met de bedrijven kan geconcludeerd worden dat de verslechterde bereikbaarheid een serieus probleem is en de schade voor de totale Nederlandse export al gauw een veelvoud hiervan bedraagt. Bereikbaarheid is onderdeel van een groeiende bezorgdheid over het ondernemingsklimaat in Nederland. Bedrijven zien ook op andere factoren, waaronder het fiscale klimaat (“ruling”-systeem) en de beschikbaarheid van (technische) expertise op de arbeidsmarkt, de aantrekkelijkheid van Nederland afnemen. Het goederenvervoerbeleid is niet in lijn met supply chain ontwikkelingen en leidt onbedoeld tot vermindering van duurzaamheid Goederenvervoer heeft een sterk internationaal karakter. Het verkeers- en vervoersbeleid heeft daarentegen nog regelmatig een nationaal karakter. De prioriteit van overheidsbeleid ligt (te) vaak bij het nationale personenvervoer en -verkeer. De economische eenwording van Europa heeft zich nog niet vertaald in een eenduidig en geharmoniseerd goederenvervoerbeleid. Vooral grote landen proberen hun eigen stempel te drukken op het Europese beleid, terwijl juist Nederland voor zijn export- en doorvoerfunctie afhankelijk is van een onbelemmerd goederenvervoer. Nederland heeft door haar omvang een beperkte invloed binnen de (uit te breiden) Europese Unie. Dit wordt nog verder versterkt door het nog te beperkte besef dat transportpolitiek voor een belangrijk deel door de EU wordt gemaakt en dat daarvoor éénduidige nationale standpunten én concentratie op de EU van mensen en middelen noodzakelijk zijn. Het Nederlandse vervoersbeleid is weliswaar in veel aspecten geavanceerder dan beleid in andere landen, maar ook binnen Nederland is het lastig om de goede balans tussen verschillende overheden te vinden. De verschillende departementen hebben hun individuele doelstellingen en decentrale overheden stellen eigen regels, die stringenter kunnen zijn dan nationale of zelfs EU-regelgeving (bijvoorbeeld lengte- en gewichtsbeperkingen voor stadsdistributie). Diversiteit in beleid in combinatie met knelpunten, die door overheden zelf worden opgeworpen, leiden in de praktijk regelmatig tot contraproductieve en ongewenste effecten en tot meer transport. Het brede spectrum aan verschillende beperkingen per gemeente (lengte, gewicht, venstertijden, type voertuig etc.) leidt juist tot meer voertuigbewegingen, hogere pieken in de ochtendspits, meer congestie en hogere emissies. Overheidsbeleid, supply chain trends en concepten sluiten onvoldoende op elkaar aan. Overheidsmaatregelen remmen initiatieven voor optimalisatie in de supply chain bij bedrijven af. Bedrijven worden geconfronteerd met een gebrek aan aansluiting en overeenstemming op zowel Europees, nationaal als decentraal niveau tussen overheden. Bedrijven maken continu een vergelijking van (logistiek) overheidsbeleid tussen verschillende landen. Doordat bedrijven steeds flexibeler worden en betrouwbaarheid en snelheid in de supply chain toenemen, kijken bedrijven nadrukkelijker naar de meest ideale vestigings- of logistieke locatie en verhuizen desgewenst hun activiteiten naar gunstiger locaties buiten Nederland. Prioriteiten en bouwstenen voor een nieuw integraal logistiek beleid De volgende prioriteiten zijn door het bedrijfsleven aangegeven ter verbetering van overheidsbeleid: • Een eenduidige visie op goederenvervoer gerelateerd aan totale maatschappelijke toegevoegde waarde • Een plan voor een congestievrij goederennetwerk: meer investeringen in weg en minder in rail • Hogere prioriteit voor goederenvervoer bij het toedelen van infrastructuur • Veranderen van contraproductieve en onnodige regels • Eén-loketbenadering en procesgerichte organisatie voor overheidsservices


9

Het bedrijfsleven is bereid hieraan bij te dragen indien knelpunten daadwerkelijk worden opgelost en oplossingen en heffingen direct aan elkaar gerelateerd zijn (gebruik heffingen wegvervoer voor oplossen knelpunten wegen). Vanuit enerzijds knelpunten en anderzijds prioriteiten zijn aanbevelingen voor een integraal logistiek beleid geformuleerd. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar: • Inhoudelijke verbeteringen gericht op wat er moet gebeuren • Procesmatige verbeteringen gericht op hoe dit gerealiseerd kan worden De bouwstenen voor de invulling van een integraal logistiek beleid zijn: • Benutten schaalvoordelen en verbeteren van transportefficiency en overheidsservices door het clusteren van opeenvolgende en gelijksoortige schakels in Keten Business Parcs (bedrijfsterreinen) • Versterken van economische ontwikkeling door congestievrije transportnetwerken (bijvoorbeeld adequate ontsluiting KBP’s) • Maximaal benutten van bestaande infrastructuur door het stimuleren van 24-uurs logistiek en het gebruik van doelgroepstroken • Verhogen van de logistieke efficiency en reductie van transport door het verruimen en harmoniseren van (contraproductieve) regelgeving • Actief initiëren harmonisatie (EU-)regels en veilig stellen ‘level playing field’ • Focus op nationale totaaleffecten en innovatie in plaats van het opeenstapelen van beperkende lokale maatregelen De visie van IG&H Management Consultants op een effectieve aanpak voor het opstellen en doorvoeren van overheidsbeleid bestaat uit een drietal elementen: • Prioriteit stellen voor integrale logistiek en verbetering van de bereikbaarheid op basis van toegevoegde (maatschappelijke) waarde • (Inter)nationaal karakter goederenvervoer vereist beleidsintegratie, versnelde procedures en regie op niveau Rijksoverheid • Snelle en doelmatige service van overheid aan bedrijfsleven door één-loket c.q. procesbenadering en invulling accountmanagement De voorstellen voor een nieuw beleid zijn uitgewerkt in een aparte notitie en worden door de Raad voor Verkeer en Waterstaat gebruikt bij het vormgeven van een Eindadvies over logistiek beleid. Op basis van een ranking naar realisatietermijn, benodigde inspanning en investeringen en effect, zijn voor nationale distributie en internationaal goederenvervoer de meest kansrijke maatregelen vastgesteld. Daarnaast blijven natuurlijk structurele keuzes en investeringen noodzakelijk: • Afschaffen c.q. harmoniseren van venstertijden, onder bepaalde voorwaarden zoals gebruik van “fluistertrucks” • Verruimen van maten en gewichten bij behoud van verkeersveiligheid • Uitbreiden aanleg en gebruik doelgroepstroken • Hoge prioriteit voor goederenvervoer bij gebruik grensoverschrijdende hoofdassen • Reductie van kosten op overslagpunten (havens en terminals)


10

2.3 - Conclusies Analyse Top 5 Document Interessante acties en discussiepunten De visie op een maatschappelijk verantwoord goederenvervoer en de keuze van instrumenten om daar te komen, bevatten een aantal interessante punten, die zich lenen voor actie en verdere discussie. Hieronder zijn ze, in tamelijk willekeurige volgorde, weergegeven. Verbreden van de discussie Alleen al door hun deelname aan het GIMP-programma, maar vaak ook expliciet, geven de organisaties aan veel te verwachten van een bredere context voor het behandelen van vraagstukken rond goederenvervoer. Niet het vervoerdersbelang maar het maatschappelijk belang moet in beeld komen en leidend zijn bij het maken van keuzes. De notities over dat maatschappelijk belang zijn in de visies en de Top 5-en verkend, maar nog niet echt uitgewerkt. Goederenvervoer faciliteert productie en consumptie. Dit faciliterende goederenvervoer moet op een maatschappelijk aanvaarde manier worden gerealiseerd. Maar welke keuzes vraagt dat van producenten, vervoerders en consumenten? En op welke bordjes liggen de rekeningen voor een maatschappelijk beter presterend goederenvervoer? Opvallende uitkomst van eerste verkenningen op dit gebied, waaronder het GIMP-publieksdebat, is dat ‘het publiek’ veel minder last van het goederenvervoer lijkt te hebben dan marktpartijen, belangenbehartigers en overheid denken. Het loopt bij het publiek wel los met dat negatieve imago. Men wil niet misgrijpen in de winkel en neemt daarom een zekere overlast voor lief. Maar dat geldt zeker niet zodra eigen lijf en leden in het geding komen vanwege luchtvervuiling, gevaarlijke transporten of onveiligheid in het verkeer. Een breder gevoerde discussie kan dus nog wel eens voor wat accentverschuiving zorgen. Belangrijke vraag daarbij is of de deelnemers aan zo’n discussie in staat en bereid zijn om de eigen (bedrijfs)belangen ondergeschikt te maken aan een goederenvervoer dat zich ‘maatschappelijk verantwoord’ mag noemen. Een andere boeiende vraag in de confrontatie tussen burger, bedrijfsleven en overheid is de vraag wat nu leidend moet zijn bij het maken van beleid. De subjectieve beleving van ongewenste situaties? Of in cijfers aantoonbare bedreigingen voor milieu, leefomgeving en gezondheid? Ontkoppeling ja of nee Het rijk durft er nauwelijks in te geloven, maar zowel de marktpartijen als de organisaties voor natuur en milieu gaan in hun toekomstbeeld uit van een ontkoppeling van de economische groei en de toename van het goederenvervoer. Dat is interessant, maar roept ook de vraag op hoe zich dat verhoudt tot de ervaringen in het verleden waar het goederenvervoer sneller is gegroeid dan de economie. Nog belangrijker is de vraag wat er dan blijkbaar moet veranderen, ook in de bedrijfsvoering en logistiek, om die trend om te keren naar het toekomstbeeld dat producenten, handel en vervoerders zelf schetsen. Prijsbeleid en marktwerking De wil van marktpartijen om in een open en eerlijke Europese markt de verantwoordelijkheid te nemen voor een maatschappelijk beter presterend goederenvervoer en (een deel van) de maatschappelijke kosten daarbij voor hun rekening te nemen, verdient aandacht, vooral omdat de natuur- en milieuorganisaties en de rijksoverheid een soortgelijke aanpak voorstaan. Opvallend is daarbij dat marktpartijen en belangenbehartigers hier makkelijker voor lijken te kiezen dan de overheid zelf, waar beïnvloeden van de vraag politiek blijkbaar toch wat lastiger ligt dan de klassieke taak om infrastructuur te leveren.


11

Maar ook los daarvan zijn er op dit punt verschillen van inzicht en aanpak, variërend van een harde doorberekening van álle maatschappelijke kosten, inclusief die van schaarse wegcapaciteit, tot fiscale douceurtjes voor wie verantwoord presteert. Ook de effecten van open Europese markten, waar vrijwel iedereen voor pleit, zijn een punt van aandacht. Meer concurrentie leidt tot een hogere productiviteit, wellicht een gewenste uitkomst. Maar meer concurrentie leidt ook tot lagere prijzen. Dat betekent al snel een groeiende vraag naar vervoer, lagere winstmarges bij vervoerders en mogelijk minder aandacht voor bedrijfsinvesteringen die misschien maatschappelijk zeer verantwoord zijn, maar gezien de concurrentieverhoudingen te kostbaar. Een effect dat niet past in de toekomstbeelden, ook niet van de transportorganisaties. Relatief lage vervoersprijzen worden ook nu regelmatig genoemd als de belangrijkste reden waarom besparen op transport en logistiek niet echt hot items zijn in de boardroom van bedrijven. Ook in dat licht verdienen prijsbeleid en marktwerking dus aandacht. Uit de bijdragen van de organisaties komt het beprijzen van kwaliteitsinfrastructuur voor het goederenvervoer naar voren als een vorm van prijsbeleid met de meeste consensus. Concentratie en clustering Concentratie van bedrijvigheid en goederenstromen, gerelateerd aan de mogelijkheden van het infrastructurele netwerk, mag rekenen op steun van alle organisaties die aan het programma deelnemen. Bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid zijn er bij gebaat, menen de organisaties. Het is een duidelijke indicatie van de noodzaak om ook lokale en provinciale overheden, die hier veel invloed op hebben, bij het debat te betrekken. In zo’n debat zal het stedelijke vestigingsbeleid voor detailhandel en bedrijven een heikel punt zijn, want ondanks de keuze voor concentratie en clustering, lopen de meningen daarover uiteen en verschillen ze zeker met die van lokale bestuurders. Waar de veiligheidsorganisaties uit het GIMPprogramma voor de verkeersveiligheid bijvoorbeeld kortweg kiezen voor binnensteden zonder bedrijven die grote goederenstromen genereren, zal dat bij menig wethouder juist het doembeeld oproepen van een uitgestorven binnenstad. Het Babylon van bereikbaarheid Een betere bereikbaarheid voor het goederenvervoer lijkt in de visies van de organisaties een gelopen race. Vrijwel iedereen is er vóór. Maar nadere beschouwing leert dat de term bereikbaarheid lang niet voor iedereen hetzelfde betekent. De rijksoverheid heeft het vooral over doorstroming op het infrastructuurnetwerk. Worden streefcijfers voor gemiddelde rijtijden gehaald, dan is de bereikbaarheid in orde. Marktpartijen leggen veel meer de nadruk op betrouwbaarheid. Af en toe stilstaan is niet erg, als de totale doorlooptijd maar goed te voorspellen blijft, lijkt de teneur. Voor natuur- en milieuorganisaties is bereikbaarheid nog weer iets anders: de nabijheid van voorzieningen. In grote steden sta je misschien wat vaker stil, maar met alle bedrijvigheid en dienstverlening geconcentreerd bij elkaar, is wat hen betreft de bereikbaarheid daar veel beter dan op het platteland. Wie gaat zoeken naar instrumenten om ‘de bereikbaarheid’ te verbeteren, zal zich eerst in dit Babylon moeten verdiepen. Stedelijke toegang Bereikbaarheid van steden en stedelijke distributie is voor alle organisaties een punt van aandacht. De voorgestane aanpak lijkt in grote lijnen identiek: concentratie van goederen buiten de stad, uitlevering met systemen die zo min mogelijk maatschappelijke nadelen met zich meebrengen. Regelgeving zorgt voor het gewenste gebruik. Ook het Platform Stedelijke Distributie is met soortgelijke voorstellen gekomen. Mogelijk punt van discussie in al die eenstemmigheid is de aantekening van de organisaties van handel en industrie, dat lang niet elk type lading zich leent om vanuit stedelijke distributiecentra te verdelen. Opvallend is verder dat bij het stimuleren van de maatschappelijke verantwoordelijkheid van vervoerders, ook een ander beeld van stedelijke distributie naar voren komt, namelijk van vervoerders die ook buiten de venstertijden de stad in mogen. Als hun vrachtwagens maar stil, schoon en veilig zijn. In ieder geval geldt, hoe het beeld er ook uit ziet, dat het echte plannen maken samen met lokale en regionale overheden zal moeten gebeuren.


12

Techniek en fysieke ingrepen Technische en fysieke ingrepen zijn voor alle organisaties belangrijke instrumenten om het goederenvervoer veiliger en duurzamer te maken. Rijtaken ondersteunen, snelheid beïnvloeden, schonere motoren, stillere voertuigen, betere benutting en veiligheidsruimte rond infrastructuur en bedrijven: oplossingen in elektronica, asfalt en ruimte lijken weinig vragen op te roepen. Maar die zijn er wel. Zoals aan wie de rekening wordt gepresenteerd. Het doorberekenen van de kosten van vrijgehouden ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zal de consument aan de LGP-pomp nog wel even in de ogen laten wrijven, om een voorbeeld te noemen. Regelgeving, gelijke uitgangspositie en eigen verantwoordelijkheid Het goederenvervoer moet maatschappelijk gezien beter presteren. Regelgeving voor veiligheid en milieu kan daar een rol in spelen, vinden eigenlijk alle organisaties. Maar regels en hun uitvoering zouden momenteel nogal eens averechts en tegengesteld werken. De natuur- en milieuorganisaties wijzen er in dit verband op dat de overheid zelf ook wel eens aan transportbesparing mag gaan doen. Het rijk schetst een toekomstbeeld met minder bureaucratie. Daarnaast benadrukken marktpartijen en het rijk de noodzaak van internationale afstemming, omdat anders de marktwerking verstoord zou raken. De Nederlandse havens zouden daar nu al ernstig onder leiden. Een realistische en kritische inventarisatie van regels en handhavingspraktijken lijkt daarmee een zinvolle actie. De vraag daarbij is wel in welke richting er nu eigenlijk bijgesteld moet worden. Nederland wil teveel vooroplopen, menen marktpartijen nogal eens. Maar gezien de toekomstbeelden van een beter presterend goederenvervoer is het logischer om ook elders in Europa een strenger beleid te voeren, dan een meewarige blik te werpen op Nederland als het braafste jongetje van de klas. Een andere interessante vraag is de relatie tussen regels en eigen verantwoordelijkheid. Leidt de beoogde cultuur van veilig en schoon werken tot een extra prestatie boven op de strenge(re) regels? Of hoeft er, na certificering van goed presterende bedrijven, alleen wat minder energie naar de handhaving?


13

2.4 - Bruikbaarheid van de rapporten en analyses In deze paragraaf wordt beschreven óf en in welke mate de opgenomen rapporten en analyses aandacht besteden aan de ruimtelijke ordening. In het geval dat er geen expliciete passages over de ruimtelijke ordening opgenomen zijn is het toch mogelijk dat de voorstellen impliciet eisen stellen aan de ruimtelijke inrichting van het westen van Nederland. Doel van deze beschrijving is om in kaart te brengen welke rol de ruimtelijke ordening kan spelen in het proces om te komen tot een beter functionerend goederenvervoer. Goederenvervoer verknoopt Govera besteed in haar visie uitgebreid aandacht aan de rol van de ruimtelijke ordening, het laatste hoofdstuk beschrijft de invloed van voldoende ruimte op de juiste locaties op het goederenvervoer. “Het ruimtelijk ordeningsbeleid speelt voor Govera een onmisbare rol. De uitwerking van maatregelen en projecten met betrekking tot nieuwe vervoersconcepten, vervoersefficiency en transportbesparing zal onvoldoende van de grond komen wanneer de samenhang met de ruimtelijke ordening ontbreekt. Dit geldt eens te meer in een landsdeel waar meer dan elders in ons land sprake is van een strijd om de ruimte tussen verschillende activiteiten.” (Govera, p.53) De visie geeft een beeld van de te verwachten ruimtevraag vanuit de logistieke sector en de behoefte aan bedrijventerreinen tot 2020. Govera verwacht naast uitbreiding met nieuwe locaties veel van de transformatie van bestaande verouderde terreinen aan de randen van de steden. Naast deze kwantitatieve gegevens wordt ook ingegaan op het belang van een doelmatig locatiebeleid, hier ligt een belangrijke taak voor de ruimtelijk ordening. Govera omschrijft de rol van de ruimtelijke ordening vanuit twee denklijnen. “Keuze en inrichting van een locatie beïnvloedt de aard en lengte van de goederenstromen.” (Govera, p.55) Govera pleit voor de aanleg van bedrijventerreinen op multimodaal goed ontsloten locaties bij voorkeur gekoppeld aan het voorgestelde concept van het kwaliteitsnet goederenvervoer. Daarnaast is het voor een efficiënte verwerking van goederenstromen van belang dat er voldoende concentratie van bedrijvigheid plaatsvindt. “Keuze en inrichting van een locatie legt beperkingen op aan andere vormen van ruimtegebruik.” (Govera, p.55) Deze passage gaat in op de negatieve gevolgen van het goederenvervoer in de vorm van milieu- en geluidshinder die gepaard kan gaan met logistieke concentraties. Een integrale afweging vanuit de ruimtelijke ordening voor de locatiekeuze moet bijdragen aan een maatschappelijk verantwoord goederenvervoer. Govera doet in haar visie geen concrete uitspraken over de ruimtelijke inrichting van de Randstad, in paragraaf 7.4 wordt aangegeven wat de uitdaging is voor de ruimtelijke ordening. Govera is zich bewust van het feit dat de concrete ruimtelijke uitwerking van de visie moet plaatsvinden door een partij die een rol speelt binnen de Randstedelijke ruimtelijke ordening. De Vereniging Deltametropool kan deze rol vervullen met de aanwezige kennis op het gebied van de regionale ruimtelijke ordening. Integraal logistiek beleid als sleutel voor economische groei en duurzaamheid De trendanalyse van IG&H Management Consultants is sterk gericht op de processen die een rol spelen in de problematiek van het goederenvervoer. Het overheidsbeleid wordt geconfronteerd met de ‘supply chain’-ontwikkelingen en de conclusie luidt dat deze niet in overeenstemming zijn. De ruimtelijke ordening wordt niet expliciet genoemd in het rapport maar onder één van de knelpunten worden aangrijpingspunten genoemd waar vanuit de ruimtelijke ordening op ingespeeld kan worden. “Een totaaloverzicht en -aanpak ontbreekt: bijvoorbeeld wél Betuwelijn, géén terminals en wél industrieterreinen, géén congestievrije ontsluiting.” (IG&H, p.11) IG&H stelt dat er een gebrek is aan integrale afstemming tussen de departementen. Zoals uit de voorbeelden blijkt gaat het hier met name om een betere afstemming tussen de ministeries van VROM en V&W. Voor deze lacune in het overheidsbeleid wordt geen oplossingsrichting aangegeven maar uit ervaringen met zowel het personen- als het goederenvervoer blijkt dat het moeilijk is om tot een betere samenwerking te komen. De Vereniging Deltametropool kan gezien de ervaring met het integraal denken over ruimtelijke ordening en infrastructuur een invulling geven aan deze rol. In de analyse wordt ook de geringe belangstelling vanuit de ruimtelijke ordening genoemd: “Te lage prioriteit goederenvervoer bij politiek en overheden.” (IG&H, p.11) De bij de ruimtelijke ordening betrokken overheden beschouwen het goederenvervoer vaak uitsluitend als een lastig in te passen element en de aandacht richt zich dan al snel alleen op het personenvervoer. De positieve economische effecten van een integraal ontwikkeld goederenvervoerbeleid moeten beter in kaart gebracht worden om de betrokkenheid van lokale en regionale bestuurders te vergroten.


14

Analyse Top 5 Document Het GIMP-team geeft in de analyse op twee manieren aan wat de rol van de ruimtelijke ordening is binnen de problematiek van het goederenvervoer. “Logistieke knooppunten, uitstekende overslagfaciliteiten en geconcentreerde bedrijfsvestigingen zorgen voor dikke goederenstromen die op het detailniveau van de belevering van winkels en particulieren worden overgenomen door voeren vaartuigen die zo goed mogelijk in een stedelijke omgeving passen.” (GIMP, p.5) Uit deze passage over de visie om te komen tot een betere bereikbaarheid komt duidelijk het streven naar integraal locatie- en knooppuntenbeleid naar voren. In de ogen van het GIMP-team moeten de ruimtelijke ordening en een betere organisatie van de regionale en stedelijke distributie ingezet worden om deze visie vorm te geven. De kerntaak van de Vereniging Deltametropool in de discussie over het goederenvervoer kan in dit licht gedefinieerd worden als het ontwikkelen van een integraal locatie- en knooppuntenbeleid met de bijbehorende ruimtelijke spreiding van bedrijven en logistieke clusters. Het verduidelijken van de discussie door het ontwikkelen van heldere kaartbeelden die zowel de kansen als de problemen in beeld brengen kan leiden tot een breder draagvlak onder de uitvoerende partijen. In de analyse wordt de wens tot het vergroten van het draagvlak uitdrukkelijk geformuleerd, deze passage geeft aan dat de Vereniging Deltametropool met haar leden een nuttige rol in deze discussie kan vervullen. “Concentratie van bedrijvigheid en goederenstromen, gerelateerd aan de mogelijkheden van het infrastructurele netwerk, mag rekenen op steun van alle organisaties die aan het programma deelnemen. Bereikbaarheid, veiligheid en duurzaamheid zijn er bij gebaat, menen de organisaties. Het is een duidelijke indicatie van de noodzaak om ook lokale en provinciale overheden, die hier veel invloed op hebben, bij het debat te betrekken.” (GIMP, p.10) De Directeur-Generaal Goederenvervoer mevrouw Tammenoms-Bakker heeft tijdens het Goveracongres van 12 juni jl. meegedeeld dat het ministerie naar aanleiding van het GIMP-programma inmiddels twee pilots heeft gestart. De ene pilot richt zich op het vervoer van goederen ‘van en naar de stad’ en geeft inhoud aan de regionale strategie. De andere pilot richt zich op het vervoer van goederen ‘in en om de wijk’ en moet een eerste invulling gaan geven aan de oplossingsrichting voor de stedelijke distributieproblematiek. De drie documenten tezamen Het is verhelderend dat er nu drie actuele documenten beschikbaar zijn die het onderwerp goederenvervoer vanuit drie onderling verschillende invalshoeken belichten; die van de vervoerders (Govera), de verladers (IG&H) en de beleidsorganen en belangengroepen (GIMP). Naast allerhande duidelijke maar niet altijd combineerbare verlangens, bijvoorbeeld vlug, veilig én voordeling, lijkt er een brede consensus te bestaan dat coördinatie van het openbaar bestuur, zowel binnen de bestuurslagen (verkokering) als tussen de bestuurslagen (concepten en prioriteiten) drastisch verbetering behoeft. Het is opmerkelijk dat de rapporten geen aandacht besteden aan de grote hoeveelheid onderling concurrerende belangen die de vervoerders en verladers hebben. In dat kader is het niet uitsluitend gepaste bescheidenheid die de opstellers van de rapporten ertoe beweegt geen concrete uitspraken te doen over de vraagstukken van de ruimtelijke ordening. Zodra in letterlijke zin de kaarten op tafel komen, moeten al deze onderling concurrerende partijen in overdrachtelijke zin ook zelf met de kaarten op tafel komen. De rol van de Vereniging Deltametropool kan zijn om de partijen een vrijplaats te bieden om op basis van deze kaarten tot inzichten en conclusies te komen die niet op voorhand uitsluitend door belangen en belangtegenstellingen worden gedicteerd.


15

3

Inventarisatie van ruimtelijke voorstellen

In dit hoofdstuk wordt een eerste inventarisatie gemaakt van een aantal ruimtelijke voorstellen zoals deze in de afgelopen periode zijn gepresenteerd. De verschillende voorstellen hebben betrekking op de Deltametropool of Nederland als geheel. De mate waarin het goederenvervoer daadwerkelijk op de kaart gekomen is loopt sterk uiteen. In paragraaf 3.6 worden de verschillende voorstellen beschreven en wordt vergeleken welke logistieke knopen voorkomen op de verschillende kaarten. De kaart hieronder toont de verschillende aanwezige netwerken die gebruikt kunnen worden voor het goederenvervoer in de Deltametropool.

Figuur 1 - Hoofdnetwerken ten behoeve van het goederenvervoer


16

3.1 - Ontwikkelingsbeeld ‘Deltametropool’ (Vijfde Nota RO)


17

3.2 - De Randstad: Kiezen voor een nieuwe dynamiek (KvK)


18

3.3 - Ruimte voor economie (VNO-NCW)


19

3.4 - Naar een blauwgroene metropool (Regio Randstad)


20

3.5 - De scheepvaart op de binnenwateren (CBS en AVV)


21

3.6 - Beschrijving van de verschillende voorstellen Ontwikkelingsbeeld ‘Deltametropool’ (Vijfde Nota RO) Het ontwikkelingsbeeld zoals opgenomen in de Vijfde Nota doet geen uitspraken over de knooppunten die van belang zijn voor het goederenvervoer. Het NVVP 2 bevat ook geen kaartbeeld met uitspraken over goederenknooppunten. Beide nota’s concentreren zich sterk op het personenvervoer in de Deltametropool. Gesteld kan worden dat op rijksniveau weinig aandacht is voor de relatie tussen de ruimtelijke ordening en het goederenvervoer. De Randstad: Kiezen voor een nieuwe dynamiek (KvK) De Kamers van Koophandel hebben in september 2000 een gezamenlijke visie gepresenteerd op de ontwikkeling van de Randstad. In deze visie is een kaart opgenomen met diensten- en goederenknooppunten, deze worden nog nader onderverdeeld in internationale en nationale knopen. De onderverdeling van de netwerken in het Bulknet, Unitnet en Flownet is nog gebaseerd op een eerdere publicatie van Govera. Ruimte voor economie (VNO-NCW) Naar aanleiding van het verschijnen van de Vijfde Nota heeft VNO-NCW een kaart samengesteld waarin nadrukkelijk meer aandacht wordt gevraagd voor de economische aspecten van de ruimtelijke ordening. Vanuit deze visie zijn een aantal logistieke knooppunten toegevoegd en wordt het hoofdwegennet nader gespecificeerd op basis van de economische functie. Naar een blauwgroene metropool (Regio Randstad) Het Bureau Regio Randstad heeft in de voorbereidingen van het ontwikkelingsbeeld ‘Van Randstad naar Deltametropool’ deze studie gepubliceerd. In een integraal voorstel voor infrastructuur en knoopontwikkeling zijn zowel de belangrijkste knooppunten voor het personenvervoer als het goederenvervoer opgenomen. Het uiteindelijke ontwikkelingsbeeld, zoals vastgesteld in november 2003, bevat echter geen expliciete uitspraken over de locatie van de knooppunten voor het goederenvervoer. De scheepvaart op de binnenwateren (CBS en AVV) In een statistische beschrijving van de Nederlandse binnenvaart in 2002 is door het CBS en AVV op kaart aangegeven waar de goederenoverslagpunten en container-terminals op dit moment aanwezig zijn. Dit kaartbeeld geeft duidelijk weer dat een enorme spreiding van deze voorzieningen optreedt, zowel in geheel Nederland als in de Deltametropool. Bij vergelijking van de verschillende kaartbeelden valt op dat er een zekere overeenstemming is over de belangrijkste knopen voor het goederenvervoer. De knopen Rotterdam Europoort, Amsterdam Noordzeekanaal, Schiphol en Utrecht Lage Weide komen op de verschillende kaarten voor. Naast deze bestaande grote knopen komen de volgende knopen ook nog één of twee keer voor op de kaarten: Westland, Kijfhoek en Dordtse Kil. Het enige kaartbeeld dat een heldere ontwikkeling weergeeft van een netwerk van bestaande en nieuwe knopen is de voorstudie van de Regio Randstad met 23 ‘condensatiepunten voor Randstedelijke logistiek’. Helaas zijn deze in het definitieve ontwikkelingsbeeld niet meer als zodanig terug te vinden. In het huidige rijksbeleid lijkt weinig aandacht te zijn voor de koppeling tussen de ruimtelijke ordening en het goederenvervoer. Dit gebrek aan aandacht leidt tot een sterke versnippering van de logistieke faciliteiten over de Deltametropool en Nederland. Het kaartbeeld van VNO-NCW levert een eerste goede stap in het samenhangend ontwikkelen van een netwerk voor personenvervoer en goederenvervoer. De definitie van de logistieke knooppunten in de Deltametropool beperkt zich echter tot een klein aantal reeds aanwezige knooppunten. Het oorspronkelijke voorstel van de Regio Randstad biedt vooralsnog de beste aanknopingspunten op het gebied van een integrale ontwikkeling van een netwerk voor het goederenvervoer met de bijbehorende knooppunten. Het kaartbeeld zoals weergegeven in paragraaf 3.4 is een goed vertrekpunt voor de ruimtelijke discussie over het goederenvervoer.


22

4

De rol van de Vereniging Deltametropool

De beschrijving van de rapporten en analyses in paragraaf 2.4 geeft aan dat de werkgroep ‘Goederenvervoer’ van de Vereniging Deltametropool een nuttige rol kan vervullen binnen de discussie over het goederenvervoer in het westen van Nederland. De vereniging beschouwt het als een belangrijke taak om een actieve rol te spelen in de discussie over het goederenvervoer. Zoals uit onderstaande tabel blijkt is de Deltametropool een belangrijke schakel in het wereldwijde netwerk van mainports voor het transport van goederen en data over zee, door de lucht en via kabels. Een goede inpassing van deze mainportfunctie in de ruimtelijke ordening draagt bij aan het verder benutten en uitbouwen van de economisch sterke positie van de Deltametropool. Tabel 2 - Ranking mondiale mainports

Mainport 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

New York London Singapore Los Angeles Deltametropool Hong Kong Chicago Atlanta Parijs San Francisco Bay Area Tokyo Dallas - Fort Worth

(Bron: Atlas of the Global Pattern)

Score 564 399 397 371 313 286 276 262 252 242 233 229

Mainport 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Frankfurt Miami Houston Seoul Phoenix Denver Detroit Las Vegas Minneapolis - St. Paul Memphis St. Louis Taipei - Keelung

Score 221 209 160 145 117 117 117 114 114 111 101 98

De inventarisatie van mondiale mainports is samengesteld aan de hand van zeven criteria: zeehavens (3) - olie, dry bulk en containers, luchthavens (3) - vracht, passagiers en aantallen starts en landingen en teleports (1) - megabits per seconde. Steeds zijn de hoogste 25 steden per criterium op volgorde gezet. De hoogste werd 100 punten toegekend, de overige werden in verhouding tot de gevonden omvang van hun volumes eveneens punten toegekend. Per stad zijn deze getallen opgeteld, zo kon een definitieve lijst worden samengesteld van steden die op alle zeven criteria tezamen tot de hoogste 24 behoren. De maximaal te behalen score is 7x100 = 700 mainport-punten. Een bijdrage van de vereniging kan leiden tot een vergroting van de aandacht voor de problematiek onder haar leden. Uit de verschillende rapporten komt naar voren dat meer betrokkenheid van de uitvoerende partijen noodzakelijk is voor de verbetering van het functioneren van het goederenvervoer. De Vereniging Deltametropool kan op twee manieren een zinvolle bijdrage leveren aan de discussie. Ten eerste is het wenselijk om de verschillende voorstellen en analyses om te zetten in een aantal concrete ruimtelijke concepten. Daarnaast wil de werkgroep ‘Goederenvervoer’ extra aandacht vragen voor het vervoer van goederen over water, hier liggen specifieke kansen voor de Deltametropool. Paragraaf 4.1 gaat dieper in op de rol van de ruimtelijke ordening voor het goederenvervoer. In deze paragraaf wordt aangegeven op welke wijze de besproken rapporten aandacht besteden aan de ruimtelijke ordening. Het goederenvervoer over water is een onderwerp dat in de besproken rapporten enigszins onderbelicht blijft. In paragraaf 4.2 zal nader ingegaan worden op de logistieke kansen die met name de binnenvaart biedt.


23

4.1 - Inzetten van de ruimtelijke ordening Het ruimtelijk uitwerken van de logistieke strategie van Govera lijkt de eerst te zetten stap voor de werkgroep ‘Goederenvervoer’. Deze visie biedt een aantal ruimtelijke strategieën die kansrijk zijn mits ze goed uitgewerkt worden. Zo is het ‘kwaliteitsnet goederenvervoer’ een goed uitgangspunt voor het element van verbindingen in het logistieke netwerk van knooppunten, verbindingen en organisatie & processen. De werkgroep kan op basis van dit stelsel van verbindingen een voorstel doen voor de ruimtelijke spreiding van logistieke knooppunten. Het ontwikkelen van een aantal verschillende ontwikkelingsscenario’s kan de betrokken partijen uit de ruimtelijke ordening een beter inzicht geven van de ruimtelijke consequenties van het logistieke concept van Govera. Ook het concept van de ‘Logistieke StadsParken’ (LSP), waar de uitwisseling plaatsvindt tussen de verschillende logistieke netwerken (Unitnet, Homenet, etc.), kan alleen goed functioneren bij een juiste locatiekeuze. Govera geeft in haar visie een eerste grove indicatie waar deze LSP’s aangelegd zouden kunnen worden, de exacte locaties en het aantal benodigde parken kan echter beter onderzocht worden in een integraal ruimtelijk voorstel. Vanwege de functie van de LSP’s ligt een locatie aan de rand van de stad voor de hand, een inventarisatie van bestaande verouderde bedrijventerreinen die voor een herstructurering tot LSP in aanmerking komen is de eerste stap naar de ruimtelijke inpassing van de parken. De locaties moeten in ieder geval per weg en water bereikbaar zijn, bij voorkeur moet ook de bereikbaarheid per spoor geregeld zijn. Naast overslag bieden de parken ook de ruimte voor bewerkingsactiviteiten van goederen, bij een juiste uitvoering en locatie kan de complete stedelijke distributie vanuit een LSP plaatsvinden.

Figuur 2 - Logistiek stadspark

(Bron: TU Delft)

Het inzetten van de ruimtelijke ordening vindt niet alleen plaats door het ontwikkelen van ruimtelijke concepten. Minstens zo belangrijk is, zoals aangegeven in de ‘Analyse Top 5 Document’, het betrekken van lokale en regionale overheden bij het proces. Het ontwikkelen van ruimtelijke concepten kan echter wel bijdragen aan het vergroten van de interesse voor en het inzichtelijk maken van de problematiek van het goederenvervoer. De werkgroep ‘Goederenvervoer’ moet dan ook trachten een proces in gang te zetten waarbij een ruimtelijk concept de betrokkenheid van lokale of regionale overheden vergroot en vervolgens deze overheden actief betrokken worden bij het verder ontwikkelen van dit concept. Het in gang zetten van dit proces levert een waardevolle bijdrage aan het daadwerkelijk verbeteren van het goederenvervoer.


24

4.2 - Goederenvervoer over water De Vereniging Deltametropool moet gezien het unieke karakter van de Deltametropool het vervoer van goederen over water meer onder de aandacht brengen. In de beschreven rapporten en analyses wordt over het algemeen veel aandacht besteed aan het vervoer over de weg maar nauwelijks aan de mogelijkheden van het transport over water. Het NVVP 2001-2020 heeft echter de volgende ambitie: “De overheid streeft naar een optimale ontwikkeling van de binnenvaart en benutting van het vaarwegennet. Daarmee wordt tegemoet gekomen aan de groeiende vraag naar vervoer over water. Het netwerk van hoofdvaarwegen moet voldoen aan bepaalde kwaliteitseisen.” Vanuit een duurzame ontwikkeling in de logistieke sector verdient deze modaliteit in de ogen van de werkgroep ‘Goederenvervoer’ van de Vereniging Deltametropool meer aandacht. Uit figuur 3 blijkt dat het transport over de weg het grootste deel van het volume zal blijven vervoeren maar ook dat de binnenvaart een goede tweede positie inneemt. In de drie CPB-scenario’s blijft het vervoer over water sterk groeien, het onderhouden en verbeteren van de vaarwegen verdient daarom veel aandacht. Met name enkele sluizen en beweegbare bruggen vormen een beperking in de huidige capaciteit, deze knelpunten moeten geïnventariseerd en aangepakt worden. In het NVVP zijn overigens geen plannen opgenomen voor het uitbreiden van het vaarwegennet door middel van het aanleggen van nieuwe verbindingen. Figuur 3 - Ontwikkeling goederenvervoer (Bron: CPB, AVV)

De vaarwegen in de Deltametropool zijn vanwege de boezemfunctie van voldoende breedte om genoeg capaciteit te bieden voor de verdere groei van de binnenvaart. Een betere benutting van deze vaarwegen voor het goederenvervoer past goed in de strategie ‘benutten, bouwen, beprijzen’. Het benutten van de vaarwegen betekent naast het opheffen van een aantal belemmeringen, met name het toevoegen van aan vervoer over water gerelateerde faciliteiten. Daarbij valt te denken aan multimodale terminals waar de goederen overgeslagen en eventueel bewerkt kunnen worden. De ontwikkeling van de terminal in Alphen aan den Rijn is in een goed voorbeeld van het effectief inzetten van het vervoer over water. Als eerste zal aan de hand van een rapport van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer getoond worden op welke wijze de vaarwegen voldoende kwaliteit kunnen krijgen of behouden voor het vervoer van goederen. Vervolgens wordt aan de hand van een voorbeeldproject getoond wat de concrete mogelijkheden zijn van goederenvervoer over water. Instrumentarium ‘Kwaliteitsnet Goederenvervoer’ De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft op 7 januari 2003 een rapport gepubliceerd met richtlijnen om een kwalitatief hoogwaardig netwerk voor het goederenvervoer te garanderen. Dit rapport gaat in op de netwerken van het spoor, de weg en de binnenvaart. Per modaliteit is geïnventariseerd welk instrumentarium wenselijk is om een ‘Kwaliteitsnet Goederenvervoer’ te ontwikkelen. De maatregelen hebben betrekking op drie door de AVV gedefinieerde dimensies van het kwaliteitsnet; bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. De elf maatregelen die betrekking hebben op de binnenvaart worden in deze paragraaf samengevat. I Dimensionering vaarwegen (CEMT-klassen) Op de binnenvaarwegen heeft het goederenvervoer prioriteit boven het personenvervoer. Overigens is de transportfunctie niet de hoofdfunctie, maar ondergeschikt aan hoogwaterbescherming en de aanen afvoer van drinkwater en regenwater. Omdat er in het vaarwegennet slechts een beperkt aantal alternatieve routes beschikbaar is, moeten de verbindingen in het vaarwegennet optimaal op elkaar aansluiten. Bij de voorbereidingen op het NVVP zijn voor de belangrijkste vaarwegverbindingen verschillende streefbeelden geformuleerd die betrekking hebben op de toegankelijkheid voor bepaalde scheepsafmetingen en op de doorstroming voor een betrouwbare en concurrerende reistijd. De verbindingen zijn geselecteerd aan de hand van hun ligging op de voor goederenstromen belangrijkste transportcorridors.


25

Bij het formuleren van de streefbeelden is gebruik gemaakt van de CEMT-vaarwegklassen. Deze klasse-indeling uit 1961 bepaalt de geschiktheid van vaarwegen voor de dimensies van bepaalde scheepstypen. De klasse waarin een vaarweg wordt ingedeeld is afhankelijk van het grootste gestandaardiseerde schip dat de vaarweg kan bevaren. Bij een brughoogte van 7 meter wordt een doorgang geboden aan circa 70% van de ongeladen schepen. Een brughoogte van 9,1 meter is geschikt voor circa 90 tot 95% van de ongeladen schepen en maakt 4-laags containervaart mogelijk. In het rapport ‘Richtlijnen Vaarwegen’ zijn de belangrijkste voorschriften voor de dimensionering van vaarwegen en infrastructuurnetwerken uitputtend per klasse gedocumenteerd. II Aanvullende normen, richtlijnen, aanbevelingen De onder het eerste instrument genoemde vaarwegklassen kunnen worden beschouwd als basisvoorwaarden voor de dimensionering van het kwaliteitsnet binnenvaart. Een afweging van bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving in het kader van het kwaliteitsnet goederenvervoer kan leiden tot aanvullende wensen ten aanzien van de dimensionering. Aanpassingen in de dimensionering van vaarwegen kunnen ook bepaalde optimalisaties in de binnenvaart mogelijk maken waardoor de ‘economische bereikbaarheid’ van vaarwegen verbetert. In de eerste plaats door schaalvergroting mogelijk te maken, in de tweede plaats door een betrouwbare en concurrerende reistijd mogelijk te maken. In toenemende mate leggen kleinere schepen zich toe op distributie-activiteiten. Voor deze distributiefunctie geldt als voorwaarde dat de schepen zich behalve op de hoofdvaarwegen ook goed kunnen verplaatsen op de meer fijnmazige kleinere vaarwegen. De ontwikkeling van nationale distributie per binnenvaartschip kan onder andere worden gefaciliteerd door middel van verbeteringen aan kleinere vaarwegen. Belangrijk in de normering ten behoeve van veiligheid is dat er in de vaarwegen, kruispunten, manoeuvreerkommen en havenmonden goede zichtlijnen zijn en dat er goed toezicht bestaat op de scheepvaarts-afwikkeling via vaste verkeersposten en vaartuigen. Op het kwaliteitsnet binnenvaart moeten ook voldoende opstelruimtes en wacht- en rustplaatsen voor binnenvaartschepen beschikbaar zijn. III Beheer en onderhoud van vaarwegen: Service Level Agreements In het beheer van vaarwegen wordt onderscheid gemaakt naar hoofdvaarwegen en overige wateren. Hoofdvaarwegen worden door Rijkswaterstaat beheerd, overige vaarwegen zijn veelal in handen van provincies, waterschappen of gemeenten.In het kader van de vernieuwing van de organisatiestructuur van het Ministerie van V&W zal het beheer en onderhoud van de vaarwegen worden geregeld via meerjarige beheer- en onderhoud-afspraken, zogenaamde Service Level Agreements (SLA). In de SLA Hoofdvaarwegennet worden afspraken gemaakt over het serviceniveau waaraan het netwerk moet voldoen. Dit serviceniveau heeft vooral betrekking op de operationele functionaliteit: de toegankelijkheid voor en de doorstroming van het vaarwegverkeer. De afspraken in de SLA hebben ook betrekking op verkeersmanagement, ijsbestrijding en andere beheeraspecten zoals het op diepte houden van vaarwegen en een zorgvuldige meerjarige planning van onderhoudswerkzaamheden. IV Groene golf voor de binnenvaart Analoog aan de groene golf in het wegvervoer kan op het kwaliteitsnet een groene golf voor de binnenvaart worden ingesteld. Doel van dit instrument is dat schepen hun traject over het kwaliteitsnet vloeiend, met constante snelheden en zonder onverwachte wachttijden kunnen afleggen. Hierbij speelt verkeersmanagement een heel belangrijke rol. Idealiter is voor het gehele traject van herkomst naar bestemming bekend wanneer het schip bruggen of sluizen kan passeren, of er voldoende schutcapaciteit op sluizen is en wat de adviessnelheid is om zonder wachttijden de bestemming te bereiken. Een geautomatiseerd systeem is in ontwikkeling bij Rijkswaterstaat, onder de term ‘River Information System’ (RIS). V Bedieningsregime bruggen en sluizen Op plaatsen waar het kwaliteitsnet binnenvaart kruist met de kwaliteitsnetten voor wegvervoer of spoorvervoer, moeten beide modaliteiten in principe ongehinderd blijven. Voor bruggen betekent dit dat ze bij voorkeur ‘vast’ en met voldoende brughoogte zijn uitgevoerd. Vaak zijn bruggen beweegbaar uitgevoerd, waardoor ongehinderde passage niet mogelijk is en mogelijk een kwaliteitsknelpunt optreedt. In die gevallen moet het brugregime goed worden afgestemd op de behoeften van de verschillende kwaliteitsnetten. Deze afstemming is situatie-specifiek en afhankelijk van het kwaliteitsniveau van de elkaar kruisende verbindingen. Hoogtedetectie kan worden ingezet als instrument om het aantal brugopeningen te beperken, tevens kan de hoogte van de brugopening worden afgestemd op het hoogste punt van het binnenvaartschip.


26

VI Informatievoorziening en verkeersbegeleiding Voortbouwend op de informatievoorziening over brugopeningen en schuttijden moeten schepen tijdig worden geïnformeerd over de staat van het kwaliteitsnet binnenvaart. Het gaat dan om informatie over te verwachten waterstanden (belangrijk in verband met de belading van schepen), waarschuwingen voor obstakels of betonningen, ondiepten en calamiteiten. Doel van deze informatievoorziening is dat binnenvaartschepen tijdig kunnen anticiperen, en eventuele vertragingen tijdig aan opdrachtgevers kunnen melden. Deze informatie is ook voor de binnenscheepvaart van belang, omdat er een groot belang wordt gehecht aan een betrouwbare levertijd. VII 24-uurs bevaarbaarheid van het kwaliteitsnet binnenvaart Het kan wenselijk zijn dat het kwaliteitsnet binnenvaart 24 uur per dag bevaarbaar is. Bijvoorbeeld omdat binnenvaarwegen in toenemende mate worden gebruikt voor de distributie van containers, wat tijdkritisch transport met zich meebrengt. Om in deze ketens te kunnen concurreren met het wegvervoer wordt vaak gebruik gemaakt van nachtdistributie. Om dit mogelijk te maken is 24-uurs bediening van bruggen en sluizen nodig, waarbij de reistijden kunnen worden gehandhaafd op een marktconform niveau. Ook voor de veiligheid zijn aparte voorzieningen nodig zodat het binnenvaartverkeer ’s nachts veilig kan worden afgewikkeld. VIII Ruimtelijke ordening rond het kwaliteitsnet binnenvaart Het gebruik van een kwaliteitsnet binnenvaart kan worden bevorderd door voldoende rechtstreeks voor binnenvaart ontsloten bedrijventerreinen aan te bieden. In aanvulling op ‘natte’ bedrijventerreinen kan ruimte gereserveerd worden voor natte infrastructuur. Het is gewenst dat er grip is op ruimtelijke ontwikkelingen rondom het kwaliteitsnet binnenvaart. Dit kan het best in de vorm van ROmaatregelen: bestemmingsplan-bepalingen en vergunningverlening. Voor het kwaliteitsnet binnenvaart kan worden afgesproken dat voor de scheepvaart zo min mogelijk hoogtebeperkingen gelden. Dit betekent dat er bij voorkeur tot een hoogte van 24 meter geen obstakels boven de vaarweg zijn. IX Ruimtelijke ordening ten behoeve van gevaarlijke stoffen In de ruimtelijke ordening rondom het kwaliteitsnet binnenvaart moet rekening worden gehouden met wettelijk voorgeschreven minimum-afstanden die binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen moeten aanhouden tot kwetsbare objecten (woongebieden, infrastructuurwerken, tankopslagplaatsen). Door ruimte-reserveringen rondom sluizen en ligplaatsen wordt bereikt dat ook schepen met gevaarlijke stoffen van het kwaliteitsnet gebruik kunnen maken. Om de interne en externe veiligheid van het kwaliteitsnet te waarborgen, moeten bij infrastructuur specifieke wachtplaatsen voor schepen met gevaarlijke stoffen in acht worden genomen. Ook moet de locatie van deze wachtplaatsen in de ruimtelijke ordening worden beschermd in verband met de veiligheidsafstanden tot de bebouwde kom. X Handhaving Voor het kwaliteitsnet binnenvaart blijft handhaving een belangrijk instrument. Een handhavingstaak met het oog op de leefomgeving betreft de bescherming van het oppervlaktewater tegen de verontreiniging door emissies. Handhaving kan ook plaatsvinden door gebruik te maken van vergunningensystemen waarbij uitzonderingssituaties na verloop van tijd steeds minder worden gedoogd. Op het kwaliteitsnet binnenvaart kan handhavingsbeleid ook worden ingezet ter bevordering van de veiligheid van schepen en bemanning, door middel van bewaakte binnenhavens, wachtplaatsen en overnachtingshavens. Deze havens moeten goed bereikbaar zijn voor politie en hulpdiensten en bij voorkeur voldoende verlicht zijn. XI Stimulerend beleid voor een zuivere waterhuishouding In het voorgaande zijn veel instrumenten aan de orde gekomen die zich richten op bereikbaarheid, al dan niet in combinatie met veiligheid en leefomgeving. Het is een gegeven, dat het vaarwegennet mede dient als bron van zuiver drinkwater en als basis voor natuurontwikkeling. Daarmee is waterkwaliteit een zeer belangrijke kwaliteitsdimensie. De randvoorwaarde van waterkwaliteit geldt voor alle Nederlandse oppervlaktewateren, niet specifiek voor het kwaliteitsnet binnenvaart. Om de randvoorwaarde te bewaken worden milieunormen ingezet in de Europese Kaderrichtlijn Water. Het beleid wordt toegepast door middel van richtlijnen voor de maximaal toelaatbare hoeveelheid toxische stoffen voor waterbeheerders. Tevens zijn op Europees niveau informele richtlijnen in ontwikkeling; normering en wetgeving worden als belangrijkste instrumenten gezien, daarnaast worden prijsprikkels overwogen. Bij dit instrument zijn de gebruikers van het kwaliteitsnet niet de enige doelgroep, de nadruk ligt op landbouw, industrie en drinkwaterbedrijven.


27

Het ‘Distri-Ship’-project De toenemende congestie op de Nederlandse wegen heeft geleid tot een toenemende interesse in alternatieve vervoersmodaliteiten. De aanwezigheid van de vele waterwegen in Nederland biedt een fijnmazig netwerk dat een alternatief kan bieden voor het overvolle wegennetwerk. In dit perspectief is door Nederland DistributieLand samen met TNO Inro een ‘pilot’-project gestart met de naam ‘Distrivaart/Distri-Ship’. Doel van dit project is te onderzoeken of het mogelijk is om een economisch haalbaar alternatief te bieden voor het wegvervoer van pallets met consumentengoederen via een netwerk van waterwegen. Bij de start van het project in 2001 heeft TNO Inro onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van het ‘Distrivaart’-concept. De vraagstelling en conclusies van dit onderzoek vindt u in deze paragraaf. In bijlage 8.3 vindt u meer achtergrondinformatie over de verdere uitwerking van het project in de periode van 2001 tot 2003. Vraagstelling Het denken in de binnenvaart is primair gericht op schaalgrootte om daarmee de transportkosten te verlagen. De binnenlandse markt vraagt echter om hoogfrequente en betrouwbare zendingen in kleine hoeveelheden. De vraag is of de binnenvaart ook hierin een rol kan spelen? Conclusies Een binnenvaartnetwerk voor de belevering van retail distributiecentra heeft voldoende potentie in volume en er kunnen aanzienlijke besparingen in transportkosten en in voertuigkilometers gehaald worden. Een binnenvaartnetwerk kan gefaseerd tot stand worden gebracht, waarbij reeds in de startfase mogelijkheden bestaan om kostenvoordelen te behalen. Het transport van bier, al dan niet in combinatie met andere volumineuze palletstromen (bijvoorbeeld frisdrank, bronwater of toiletpapier), biedt uitstekende mogelijkheden voor het opstarten van een binnenvaartnetwerk dat concurrerend opereert met het wegtransport. Figuur 4 - Netwerk Distrivaart

Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat eventuele kostenvoordelen en logistieke prestaties veruit de belangrijkste factoren zijn. Congestie is op dit moment nog geen reden om over te stappen op een alternatieve manier van het beleveren van distributiecentra. Het initiatief moet liggen bij een aantal grote kapitaalkrachtige marktpartijen, waarbij de medewerking van de retail door de verladers en logistieke dienstverleners als essentieel wordt gezien. Het succes van palletvervoer per binnenvaart wordt bepaald door de te behalen kostenvoordelen voor de verladers en ontvangers en de logistieke performance van de aangeboden vervoersdiensten. Geen enkele partij heeft voldoende schaalgrootte om tegelijkertijd de kostenvoordelen te realiseren en logistieke prestaties te garanderen. Samenwerking en bundeling van stromen zijn essentieel. Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat het op landelijk/regionaal niveau mogelijk is om binnenvaartnetwerken te ontwerpen die vanuit kostenoogpunt voor de verlader gunstig zijn. Een aanvullende beschouwing zal nodig zijn om te bekijken of er netwerken te ontwerpen zijn die voldoen aan de specifieke eisen, waarbij rekening wordt gehouden met doorlooptijden, venstertijden, betrouwbaarheid en vraagpatronen per dag, week en maand.


28

5

Organisatie van twee bijeenkomsten

Reeds in de startnotitie van 3 februari 2003 stelt de toenmalige voorzitter van de werkgroep ‘Goederenvervoer’, ir. E.M. Storm, voor om de zoektocht naar een ruimtelijke vertaling van de logistieke concepten te structureren door middel van de organisatie van een aantal bijeenkomsten in het najaar van 2003. Tijdens deze bijeenkomsten krijgen de schrijvers van de besproken rapporten en analyses de gelegenheid om hun visie te presenteren. Vertegenwoordigers uit de wereld van de ruimtelijke ordening en het bedrijfsleven kunnen vervolgens tijdens deze bijeenkomsten op zoek gaan naar de onderliggende principes die een structurerende rol kunnen spelen in de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer. Thema’s van de bijeenkomsten Vanwege de complexe aard van de problematiek is gekozen om twee thematische bijeenkomsten te organiseren; ‘Maritieme en continentale stromen’ en ‘Logistieke knooppunten in de Deltametropool’. De eerste bijeenkomst zal zich richten op de confrontatie van de mainport-functie die de Deltametropool als ‘Continental Node’ vervult in het wereldwijde netwerk van goederenvervoer en de verdere distributie van de goederen naar het achterland. Dit achterland bestaat zowel uit het zuiden en oosten van Nederland als Duitsland en Midden-Europa. De centrale vraag tijdens deze bijeenkomst is dan ook óf en in hoeverre de mainport-functies van de Deltametropool door de lucht, over zee en land en via buisleidingen en kabel elkaar versterken, dan wel meer kunnen versterken. Figuur 5 - Maritieme en continentale stromen (Bron: De Grote Bosatlas)

De tweede bijeenkomst staat in het teken van het locatie- en knooppuntenbeleid in het westen van Nederland. De nationale, regionale en lokale distributie van goederen komt samen in de logistieke knooppunten, deze zijn voor een deel al aanwezig maar kunnen voor een groot gedeelte nog aangewezen worden. Van groot belang hierbij is dat niet voorbij gegaan wordt aan de wensen van de marktpartijen; de logistieke sector is een sterk privaat georganiseerde sector die zich niet makkelijk laat sturen door opgelegd overheidsbeleid. De uitdaging is een intelligent logistiek systeem, bestaande uit een netwerk van verbindingen en goed gefaciliteerde overslagknopen, te ontwikkelen dat in goede harmonie met andere stedelijke en landelijke functies kan functioneren. De twee beschreven bijeenkomsten hebben betrekking op de ruimtelijke uitwerking van de hier besproken logistieke concepten. Eventueel kan later nog een derde bijeenkomst worden georganiseerd waarin de voor- en nadelen van het goederenvervoerbeleid worden verhelderd. Door het verschaffen van meer inzicht in de ruimtelijk-economische effecten wordt getracht om de uiteindelijke implementatie van de ontwikkelde voorstellen in de praktijk van de ruimtelijke ordening te bevorderen. Van belang is om betrokkenen een beter inzicht te verschaffen in de risico’s van het goederenvervoer in de vorm van milieuhinder en veiligheidsrisico’s. Tegelijkertijd moet het nut van een goed georganiseerd goederenvervoer voor de economie en een verdere ontwikkeling van de Deltametropool duidelijk gemaakt worden. De plaatsing van deze aspecten in het juiste perspectief kan de interesse van het openbaar bestuur voor het onderwerp vergroten.


29

5.1 - DeltaMainport/RijnMetropool Het afstudeerwerk van Van Susteren (TU Delft) sluit goed aan bij de problematiek die ondergebracht is in de eerste bijeenkomst; ‘Maritieme en continentale stromen’. In de voorstudie ‘Atlas of the Global Pattern’ en het eindrapport ‘DeltaMainport/RijnMetropool’ is uitgebreid onderzocht welke positie de Deltametropool inneemt in zowel het wereldwijde als het Europese logistieke netwerk. De huidige positie is met name te danken aan de historisch goede geografische ligging van de Deltametropool. In de verdere uitwerking van het onderzoek gaat Van Susteren in op de ruimtelijke verschijningsvorming van de regionaal gespecialiseerde netwerkstad. Om de regionale specialisatie in kaart te brengen is onderzocht welke economische en infrastructurele kenmerken de verschillende regio’s typeren. Samenvatting rapport Van Susteren Het Rijndelta-landschap is een uniek landschap. Dit geldt zowel voor de fijnmazige en kunstmatige compositie van de landen waterstructuur, als voor de typerende Hollandse inrichting ervan die daarin tot uitdrukking komt. De typische inrichting en gebruik van het Hollandse Rijndelta-landschap wordt enerzijds gedreven door een ijverige handelsgeest en anderzijds door een ijverige technologische ontwikkelingsgeest. Beide zijn te herleiden naar de geografische positie van Nederland binnen Europa. Ten eerste is technologische ontwikkeling een kenmerkende en constante voorwaarde gebleken voor stedelijke ontwikkeling binnen de Rijndelta. De dreiging van de Noordzee enerzijds en de Maas en Rijn anderzijds resulteerde in de behoefte aan technologische kennis om het landschap te kunnen verstedelijken. Ten tweede is gebleken dat de typerende Hollandse handelsgeest mede te danken is aan de compositie en inrichting van het Rijndelta-landschap. Aangezien er na 400 jaar nadat de eerste continentale handelsstromen op gang waren gekomen nog steeds slechts over water gehandeld werd, waren vaarwegen en schepen lange tijd dominant in het handelslandschap. De mondiale handel vond plaats over vaarroutes van de zeeën en oceanen, terwijl de continentale handel plaatsvond via een netwerk van rivieren en kanalen. De technologische ontwikkeling kwam niet alleen tot uitdrukking in het waterbeheer en de landbouw maar ook in de uitzonderlijke Hollandse scheepsbouw. Techniek en handel bleek een erg sterke combinatie aangezien alle continentale en mondiale handelsstromen per schip plaatsvonden. Daarnaast heeft de combinatie van de Rijn als drager van het continentale achterlandnetwerk enerzijds en de mondiale verbinding met de Noordzee anderzijds geleid tot een strategische ontwikkeling van de positie van de Rijndelta op de grens van het mondiale en continentale handelsnetwerk tot de dag van vandaag. Halverwege de negentiende eeuw kwamen er in een hoog tempo nieuwe transportnetwerken van mensen, goederen, informatie en kapitaal ter beschikking van het mondiale handelsnetwerk en haar knopen. Zo kwam de telegraaf ter beschikking van het continentale en mondiale handelsnetwerk en werd het tijdperk geïntroduceerd waarin informatie sneller verplaatst kon worden dan mensen of goederen. Daarnaast kwamen de spoorwegen- en snelwegennetwerken tot de beschikking van het continentale achterlandnetwerk en tenslotte volgde het luchthavennetwerk. Op het moment dat deze nieuwe netwerken geïntroduceerd werden, ontwikkelden zich nieuwe netwerkstructuren langs de patronen van het bestaande waternetwerk. Deze structuren verknoopten zich in de buurt van bestaande havens. Deze ontwikkeling heeft voor een groot deel geleid tot de dominante positie van de Hollandse Rijndelta binnen het huidige mondiale luchtvaart-, zeevaart- en telecomnetwerk. De huidige positie binnen de verschillende internationale handelsnetwerken blijkt nog steeds grotendeels gegrond op de geografische positie van de RijnMetropool. Dit komt ondermeer tot uitdrukking in de stedelijke ontwikkeling van het stedelijk netwerk in het gebied waar de Rijn uitmondt in de Noordzee. De compositie van dit stedelijk netwerk blijkt gekenmerkt te worden door verschillende havens van verschillende netwerken die zich op verschillende locaties binnen eenzelfde stedelijke regio bevinden. Dit stedelijk netwerk is de Hollandse RijnMetropool. Het stedelijk netwerk RijnMetropool blijkt zich rond de Rijn-As te ontvouwen in twee stedelijke en landschappelijke vleugels.


30

Daarnaast blijkt het stedelijk netwerk uit twee Dubbelsteden te bestaan, te weten: Dubbelstad 1: DAMSTAD Dit is de dubbelstad Amsterdam-Rotterdam, die binnen het regionale stedelijk netwerk de mondiale aansluitingen van mensen, goederen, kapitaal en informatie verzorgt. Dubbelstad 2: RIJNSTAD Dit is de dubbelstad Leiden-Utrecht, die binnen het regionale stedelijk netwerk de continentale achterland aansluitingen van mensen, goederen, kapitaal en informatie verzorgt. Zo blijkt het stedelijk netwerk RijnMetropool opgebouwd te zijn uit een gespecialiseerd netwerk van verbindingen en knopen, die het mogelijk maken om binnen de verschillenden mondiale en continentale handelsstromen een belangrijke positie in te nemen. Ook op een hoger schaalniveau van Nederland blijkt er sprake te zijn van regionale netwerkspecialisatie. De regio Groningen is bijvoorbeeld een regio die als Europese achterland verbinding fungeert van het energienetwerk. Op basis van deze ontwikkelingen is aan de hand van economische vestigingspatronen vastgesteld dat de nationale compositie van gespecialiseerde netwerkknopen zich als een satelliet-ontwikkeling rondom de RijnMetropool voltrekt. Bij vergelijking van deze satellieten op basis van het huidige kwantitatieve infrastructuurprogramma van spoor- en autosnelwegen is gebleken dat de RijnMetropool gekenmerkt wordt door relatief weinig grondoppervlak aan infrastructuur. Wanneer dit gerelateerd wordt aan de mondiale prestaties van dit gebied binnen de luchtvaart-, zeevaart-, en telecomnetwerken, blijkt dat er sprake is van een “unieke prestatie”, zelfs ten opzichte van Londen, Parijs en Frankfurt. Toch is na bestudering van het infrastructuurprogramma vastgesteld dat de verschillende gespecialiseerde regionale knopen van de RijnMetropool onderling met relatief weinig infrastructuur verbonden zijn, waardoor er lokaal zwakke plekken binnen het netwerk kunnen ontstaan. Tenslotte kan vastgesteld worden dat de strategische positie binnen het mondiale handelsnetwerk als gevolg van de compositie van de deltalandschap, de Hollandse handelsgeest en de technologische ontwikkeling van Nederland, momenteel bedreigd wordt. Deze dreiging is enerzijds toe te schrijven aan de dynamiek van het Rijndelta-landschap, maar anderzijds ook aan de nalatige ontwikkeling van de verschillende lokale infrastructuren. Een verdere ontwikkeling van deze infrastructuurnetwerken maakt het mogelijk dat de RijnMetropool als gespecialiseerd stedelijk netwerk van knopen, een belangrijke positie binnen het mondiale handelsnetwerk en het continentale achterlandnetwerk kan innemen. De ontwikkeling en afstemming van deze lokale netwerken en knopen is een belangrijke voorwaarde voor de succesvolle ontwikkeling van de RijnMetropool. Interessante aanknopingspunten uit het onderzoek De constatering door Van Susteren dat de Deltametropool een’efficiënte’ metropool blijkt is gebaseerd op het lage stedelijke en infrastructurele ruimtegebruik. Deze lage dekkingsgraad van de hoofdinfrastructuur heeft echter als grote zwakte dat er weinig alternatieven zijn voor het lokale verkeer. Het hoge medegebruik van de hoofdinfrastructuur door lokaal verkeer is de belangrijkste oorzaak van de huidige congestieproblemen. Van Susteren stelt in zijn rapport dan ook: “Indien de RijnMetropool haar positie wil behouden dienen de netwerken en knopen op de korte termijn gesaneerd te worden. Dit geldt met name voor de netwerken van het spoor, de wegen en de binnenvaart en de knoop van de luchtvaart.” (p. 168) Opgemerkt dient te worden dat de congestieproblemen op de weg en het spoor veroorzaakt worden door het personenvervoer, de congestie op enkele hoofdvaarwegen komt echter voort uit het transport van goederen. De belangrijkste conclusie van het rapport is dat het concept van de regionaal gespecialiseerde netwerkmetropool de reden is dat de Deltametropool op wereldschaal nog steeds goed presteert. Deze specifieke ruimtelijke opbouw maakt het mogelijk om in de verschillende systemen (zeehavens, luchthavens, teleports) redelijk mee te spelen zodat de totale mainport-functie op peil blijft. Een verdere versterking van de regionale differentiatie is gebaat bij een netwerkopbouw bestaande uit een aantal gespecialiseerde (schaal of modaliteit) netwerken die op de juiste plaatsen intelligent gekoppeld worden, aan elkaar en aan ontwikkelingen vanuit de ruimtelijke ordening.


31

5.2 - Nadere uitwerking van de twee bijeenkomsten Dit rapport vormt de eerste stap in de voorbereiding van de organisatie van twee thematische bijeenkomsten over het goederenvervoer in de Deltametropool. In deze paragraaf wordt een eerste aanzet gedaan voor de verdere invulling van deze twee bijeenkomsten. Als eerste wordt een voorstel gedaan voor welke casus in aanmerking komen om de bijeenkomsten te structureren. Daarnaast is een eerste inventarisatie gemaakt van mogelijke deelnemers aan deze bijeenkomsten. Casus Om de ruimtelijke opgave inzichtelijk te maken is besloten om de zoektocht naar ruimtelijke criteria voor het goederenvervoer uit te voeren aan de hand van een concrete casus. De Deltametropool vormt het snijvlak van het wereldwijde maritieme goederenvervoer en de continentale distributie van goederen in Europa. De kansen en bedreigingen die deze positie oplevert worden onderzocht aan de hand van Amsterdam en Rotterdam; deze stedelijke gebieden herbergen de internationale mainports van Nederland. De aanwezige mainports met de bijbehorende ruimtelijke gevolgen hebben een complexe relatie met de regionale problematiek in de Deltametropool in het algemeen en de Amsterdamse en Rotterdamse regio in het bijzonder. De confrontatie tussen de grote ruimtevraag vanuit de internationaal georiënteerde mainports en de steeds groter wordende ruimtedruk vanuit alle overige stedelijke functies is in deze grootstedelijke regio’s evident. Tijdens de eerste bijeenkomst moet gezocht worden naar innovatieve ruimtelijke concepten om veilige en leefbare regio’s te behouden met voldoende ruimte voor de aan mainports gekoppelde economische ontwikkelingen. Een belangrijk aspect bij het locatie- en knooppuntenbeleid is de samenkomst van de regionale (Randstedelijke) en de stedelijke distributiesystemen. Naast het uitwerken van een ruimtelijk concept voor de distributie op het niveau van de Deltametropool zal tijdens de tweede bijeenkomst nader worden ingegaan op de steden Leiden en Utrecht. In deze steden komen zowel grote (boven)regionale als binnenstedelijke goederenstromen samen. Het door Govera voorgestelde concept voor de ontwikkeling van Logistieke Stadsparken (LSP) kan voor de gekozen casus verder worden uitgewerkt op een concrete en geschikte locatie. De problemen die tijdens de bijeenkomst in beeld komen bij een praktische uitwerking kunnen helpen bij het opstellen van ruimtelijke criteria die een LSP stelt aan een locatie.

Figuur 6 - Casus Leiden

Figuur 7 - Casus Utrecht

Op het niveau van de Deltametropool moet nader ingegaan worden op de vraag welke mate van concentratie van logistieke activiteiten en bedrijventerreinen noodzakelijk en realistisch is. Dit vraagstuk moet integraal worden aangepakt vanuit criteria die door de logistieke sector zijn opgesteld en criteria die vanuit de ruimtelijke ordening worden aangeleverd. Het streven moet zijn om op basis van deze criteria tot een algemene ‘logistieke toets’ te komen die toegepast kan worden bij het ontwikkelen van nieuwe locaties. Deze toets kan, bijvoorbeeld analoog aan de ‘watertoets’, ingezet worden als een effectief instrument voor de ruimtelijke ordening om plannen te controleren op de ‘logistieke duurzaamheid’.


32

Deelnemers Om tijdens de bijeenkomsten te komen tot vernieuwende integrale concepten is het van belang dat een aantal sterk uiteenlopende partijen vertegenwoordigd zijn. Voor de logistieke invalshoek is een brede vertegenwoordiging van het bedrijfsleven en belangenorganisaties wenselijk. Zowel de verladers en vervoerders moeten zich kunnen uitspreken over de ruimtelijke invulling van de logistieke concepten. Voor de realisatie van multi-modale terminals moeten de vervoerders over zowel weg, water als rail zich kunnen herkennen in de tijdens de bijeenkomsten te ontwikkelen concepten. Om bij beide bijeenkomsten een goede aansluiting op de wensen van het bedrijfsleven te realiseren ligt het voor de hand om zowel internationaal als nationaal georiënteerde verladers uit te nodigen. Een goede verankering in de ruimtelijke ordening vraagt om de deelname van lokale en regionale overheden, met name de grotere steden, de provincies en de Regio Randstad. Voor een integrale afweging van de ruimtelijke aspecten is het interessant als niet alleen de vertegenwoordigers van de overheden die werken aan het goederenvervoer aanwezig zijn, maar juist ook de ontwerpers en specialisten op het gebied van het personenvervoer. Dit kan leiden tot nieuwe inzichten in de wisselwerking tussen het stedelijk-regionale ontwerp, het personenvervoer en het goederenvervoer op de schaal van de Deltametropool. Het verwerven van deze inzichten vormt de belangrijkste meerwaarde van het deelnemen van de Vereniging Deltametropool aan de discussie over het goederenvervoer in het westen van Nederland. Tot slot zijn natuurlijk de partijen die ook werken aan dezelfde problematiek onmisbaar voor het slagen van de bijeenkomsten. Met name het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Govera kunnen een waardevolle bijdrage leveren vanuit de deskundigheid op het gebied van het goederenvervoer die zij tonen in de beschreven rapporten en analyses. Voor deze partijen zelf is het een mooie kans om de opgestelde visies eens voor een ander publiek te presenteren en het draagvlak voor de plannen te vergroten. De werkgroep ‘Goederenvervoer’ van de Vereniging Deltametropool hoopt met de organisatie van de bijeenkomsten het goederenvervoer in een nieuw en breder perspectief te plaatsen voor alle deelnemende partijen.


33

6

Conclusie en aanbevelingen

Conclusie Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Govera geven in de besproken rapporten aan dat het verbeteren van het goederenvervoer in het westen van Nederland slechts mogelijk is bij een goede integratie van het goederenvervoerbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid. Ondanks deze constatering worden door deze partijen geen concrete uitspraken gedaan over de ruimtelijke vertaling van het voorgestelde beleid. Het betrekken van lokale en regionale overheden in het vervolgtraject wordt gezien als de mogelijkheid om het beleid vertaald te krijgen in de uitvoering van ruimtelijke plannen, bij gebrek aan een gemeenschappelijke ruimtelijke visie zal echter een gefragmenteerde uitvoering tot stand komen. De Vereniging Deltametropool kan optreden als de verbindende schakel tussen de abstracte beleidswensen en de concrete uitwerking door de lokale en regionale overheden. De kerntaak van de vereniging is gelegen in het opstellen van een gemeenschappelijke ruimtelijke visie op het niveau van de Deltametropool en het vergroten van de betrokkenheid tussen en binnen de diverse bestuurslagen. De in de rapporten gepresenteerde visies dienen als inhoudelijke leidraad bij het opstellen van het ruimtelijk voorstel, de vereniging concentreert zich op de uitwerking van de ruimtelijke aspecten. Om het gestelde doel te bereiken stelt de werkgroep ‘Goederenvervoer’ voor om een tweetal thematische bijeenkomsten te organiseren; ‘Maritieme en continentale stromen’ en ‘Logistieke knooppunten in de Deltametropool’. Tijdens deze bijeenkomsten kan door een brede vertegenwoordiging van het bedrijfsleven en de lokale en regionale overheden gewerkt worden aan het opstellen van ruimtelijke criteria die voor het goederenvervoer relevant zijn. De Vereniging Deltametropool is een geschikt platform om deze bijeenkomsten te organiseren en op deze wijze het goederenvervoer in een breder perspectief te plaatsen. Een gezamenlijke organisatie met de Regio Randstad is eveneens te overwegen, althans voor zover bestuurlijke belangenbehartiging dan kan worden vermeden. Aanbevelingen Het vervolgtraject dient te worden ingezet met het peilen van de interesse en bereidheid van de verschillende partijen om tot een gemeenschappelijke visie te komen. Werkelijk nieuwe inzichten vergen een brede interdisciplinaire vertegenwoordiging tijdens de te organiseren bijeenkomsten. Om de partijen meer inzicht te geven waar het precies om gaat zou een eerste inventarisatie gemaakt kunnen worden van de problemen die in de geselecteerde casus-gebieden spelen. Een heldere visuele presentatie van de knelpunten en kansen in een specifieke regio spreekt meer tot de verbeelding en leidt zeker tot een groter draagvlak voor deelname aan de bijeenkomsten. Een nadere studie naar de economische voordelen van een goed georganiseerd goederenvervoer is ook een goed middel om de bereidheid om zich te verdiepen in de materie te vergroten. De discussie moet positief benaderd worden zonder alleen te focussen op het oplossen van de ‘problemen’ die het goederenvervoer oplevert. De deelnemende lokale en regionale overheden moeten overtuigd worden van de ‘kansen’, dat zijn de positieve effecten van een verbetering van de huidige situatie. Een helder inzicht in wat er te winnen valt is een absolute voorwaarde voor het wekken van meer interesse.


34

7

Bibliografie en colofon

Bibliografie A.W.C. van Susteren (2003), Atlas of the Global Pattern. A.W.C. van Susteren (2003), DeltaMainport/RijnMetropool. Buck Consultants International (2001), Flownet: Efficiënt netwerkvervoer voor de binnenlandse distributie. Govera (2003), Goederenvervoer verknoopt: Beleidsvisie op goederenvervoer in de Randstad. HIDC (2003), Distri-Ship: Using inland waterway shipping for retail logistics. IG&H Management Consultants (2003), Integraal logistiek beleid als sleutel voor economische groei en duurzaamheid. Ministerie van V&W (2003), Analyse Top 5 Document. Ministerie van V&W (2003), Kwaliteitsnet Goederenvervoer - Instrumentarium. Ministerie van V&W (2002), Goederenvervoer in Maatschappelijk Perspectief. Colofon Vereniging Deltametropool Postbus 2885 2601 CW Delft telefoon: telefax: e-mail:

015-2153011 015-2153018 [email protected]

Titel Goederenvervoer in de Deltametropool - De ruimtelijke ordening en het goederenvervoer Auteur ir. M. Smulders Plaats en datum Delft, 11 december 2003. Versie en oplage Herziening 2, 20 exemplaren. © Vereniging Deltametropool Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de Vereniging Deltametropool.


35

8

Bijlagen

18 juni 2003 Raad voor Verkeer en Waterstaat - Logistieke uitdagingen voor de Nederlandse economie Conclusies en aanbevelingen 2 december 2003 Minister Peijs - Reactie op het advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat Brief aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal 2003 HIDC - Distri-Ship: Using inland waterway shipping for retail logistics Internationale publicatie van Nederland DistributieLand


36

Goederenvervoer in de Deltametropool

Recommend Documents