Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat- C en eraa) Rijkswaterstaat Directie Utrecht
Goederenvervoer Utrecht Balans tussen welvaart en welzijn
Visie
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus 1031 3 0 0 0 BA Rotterdam
C10012-2
i
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Documentatie Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Telefoon: 010- 282 56 08
Naam lezer
Paraaf Datum
N.B. Tijdig verlenging aanvragen s.v.p.
Rijkswaterstaat directie Utrecht
Goederenvervoer
Utrecht
Visie
Balans tussen welvaart en welzijn
Rijkswaterstaat directie Utrecht
INHOUD
BLAD
1
INLEIDING
3
2 2.1 2.2 2.3
GOEDERENVERVOERBELEID, EEN BALANS TUSSEN W E L V A A R TEN WELZIJN Nieuwe accenten Beleidsdoelen Gespreksonderwerpen
4 4 5 6
2.4
Gedeelde verantwoordelijkheid
7
3 3.1 3.2 3.3 3.4
PROVINCIE UTRECHT. REGIONALE CONTEXT Unieke ligging op diverse ruimtelijk-economische schaalniveaus Utrecht, meer dan een doorvoerprovincie Infrastructuurnetwerk Productiestructuur en bedrijven
8 8 10 11 13
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6
SWOT Inleiding Maatschappelijke context goederenvervoer Ruimtelijk-economische context Vervoerssector Beleid Infrastructuur
15 15 16 18 20 21 23
5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5
VISIE G O E D E R E N V E R V O E R U T R E C H T Inleiding Uitgangspunten goederenvervoervisie Goederenvervoervisie Visie-elementen en (sub)doelstellingen R o l Rijkswaterstaat Utrecht
25 25 25 27 27 28
6
COLOFON
30
-2-
INLEIDING
Aanleiding Rijkswaterstaat directie Utrecht verwacht voor de toekomst een sterke groei in het goederenvervoer. Een groei die de groei van het personenverkeer te boven gaat. Deze ontwikkeling vraagt om een duidelijke visie op het te voeren beleid ten aanzien van het goederenvervoer in de provincie Utrecht. Nieuwe beleidskaders Het landelijk goederen vervoerbeleid was de afgelopen periode sterk in beweging. Achtereenvolgens zijn de nota's Ruimtelijk economisch beleid, ' V a n A naar Beter' Nationaal Verkeers- en vervoerplan 2001-2020 en 'Ruimte maken, ruimte delen' V i j f d e Nota over de ruimtelijke ordening uitgebracht en bediscussieerd. Allemaal nota's die direct of indirect uitspraken doen over het goederenvervoerbeleid. Gespreksagenda goederenvervoerbeleid Het Directoraat-generaal Goederenvervoer, als onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, heeft het goederenvervoerbeleid verwoord in de Gespreksagenda Goederenvervoerbeleid. De kerntaak van dit goederenvervoerbeleid is zorgen dat dit effectief en veilig plaatsvindt, met zo min mogelijk negatieve gevolgen voor de leefomgeving. Vanuit het besef dat goederenvervoer sterk groeit en zal blijven groeien. is de centrale boodschap dat voor het goederenvervoer een betere bereikbaarheid en een efficienter, veiliger en duurzamer goederenvervoer wordt nagestreefd. Visie en actieplan goederenvervoer Utrecht Het uiteindelijke doel van de gespreksagenda goederenvervoerbeleid is een doorvertaling van de essentiele onderdelen in de provinciale ( P V V P ) , regionale ( R V V P ) en gemeentelijke verkeersen vervoersplannen ( G V V P ) . Z o ook in de provincie Utrecht. Deze visie en actieplan goederenvervoer vormen voor Rijkswaterstaat Utrecht de regionale vertaling van de gespreksagenda goederenvervoerbeleid. rekening houdend met ervaringen uit landelijke en regionale projecten en de specifieke regionale context. Opbouw visie goederenvervoer Utrecht Dit document vormt de goederenvervoervisie en daarmee het statische deel van "de visie en actieplan goederenvervoer Utrecht". Het dynamische deel, bevat projectideeen ten behoeve van een nader op te stellen actieplan goederenvervoer. De gedachte hierachter is dat het statische deel, de visie, een Iangere 'houdbaarheid' heeft dan het dynamische deel, het actieplan. De goederenvervoervisie (verwoord in hoofdstuk 5) is gebaseerd op drie pijlers, te weten: de beleidsdoelen van het goederenvervoerbeleid. de regionale context en de SWOT-analyse (respectievelijk beschreven in hoofdstuk twee, drie en vier).
2
G O E D E R E N V E R V O E R B E L E I D , E E N BALANS TUSSEN W E L V A A R T E N WELZIJN
2.1
Nieuwe accenten Mobiliteit hoort bij de moderne samenleving. Mobiliteit van personen en goederen. Mobiliteit groeit. Het goederenvervoer groeit de komende periode zelfs sneller dan het personenvervoer. Het vervoer van goederen is een onmisbaar onderdeel van ons economisch en maatschappelijk functioneren. Een soepel verlopend vervoer van goederen is letterlijk en figuurlijk de brenger van de. groei van onze welvaart. De functie van het goederenvervoer is goederen op de plaats te brengen waar ze voor productie en consumptie gewenst zijn. De kerntaak van het goederenvervoerbeleid is zorgen dat dit effectief en veilig plaatsvindt. met zo min mogelijk negatieve gevolgen voor de leefomgeving. Het vervoer van goederen heeft ook een maatschappelijk prijs: het kost ruimte en grondstoffen, veroorzaakt hinder, leidt tot ongevallen en belast het milieu, v t W k ^ y U - V u-w^ ^vtLo— Het is van groot belang om een maatschappelijk gewaardeerde balans te waarborgen tussen de kosten en de baten van het vervoer van goederen, een balans tussen welvaart en welzijn. In het zoeken naar de balans tussen welvaart en welzijn zijn in het goederenvervoerbeleid accenten verschoven. Onderstaande figuur 2.1 geeft de accentverschillen weer.
Minder gericht op, Vervoerde tonnen
Toegevoegde waarde logistieke sector voor samenleving als geheel
Versterken concurrentiepositie
Faciliteren functie goederenvervoer voor
vervoerssectoren
bedrijfsleven/consument
Transport- en distributiesector als beleidspartner Gedetailleerde regels Vooral rijkssturing Nationaal beleid
Ook verlader en consument Rijk bepaalt/handhaaft randvoorwaarden, markt optimaliseert prestaties Heldere verdeling verantwoordelijkheden rijk, regionale overheden en marktpartijen Concretisering beleid in de regio, marges bepaald door Europees beleid
Figuur 2.1: accentverschuivingen in het goederenvervoerbeleid
-4-
Beleidsdoeleri In het goederenvervoerbeleid zijn de doelstellingen uit het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan uitgewerkt in vier beleidsdoelen (zie ook figuur 2.2): • Betere bereikbaarheid Het beleid is gericht op een m i x van benutten, bouwen, beprijzen en verknopen van de modaliteiten. Keuzemogelijkheden tussen modaliteiten voor verladers ten behoeve van optimale benutting van de beschikbare (multimodale) infrastructuurcapaciteit en een flexibel en compleet goederenvervoersysteem worden gestimuleerd. Het gaat om een goede bereikbaarheid voor vervoer over zowel lange als korte afstand en de ontwikkeling van een mainportnetwerk. Dit middels een gebiedsgerichte aanpak met aandacht voor innovatie van vervoersystemen en -concepten (ook ondergronds). • Efficient goederenvervoer Het beleid is gericht op het faciliteren van de vraag en stimuleren van mobiliteitsmanagement door de markt (verantwoord ondernemen), maar nooit contrair aan de markt. Beleid gericht op (stapsgewijs) betalen van maatschappelijke kosten door het goederenvervoer • Veilig goederenvervoer Het beleid is gericht op sturing op resultaat door het rijk en de markt aan te zetten tot het nemen van meer eigen verantwoordelijkheid. Beleid gericht op het vergroten van de aandacht op veiligheid van het onderliggend wegennet. Toepassing van Duurzaam V e i l i g ook voor het goederenvervoer. Pro-actieve inzet om externe veiligheid te betrekken in de ruimtelijke ordening en het doorrekenen van kosten van onveiligheid aan de veroorzaker. • Duurzaam goederenvervoer. Het beleid is gericht op verantwoord ondernemen (transportpreventie en total quality management). Stillere en schonere voertuigen met name voor water en spoor en het doorberekenen van milieukosten aan de vervuiler.
5
Algemeen beleidsdoel Beschrijving algemeen beleidsdoel
Operationele beleidsdoelen Duurzaam
Betere bereikbaarheid
Efficient goederenvervoer
Veilig goederenvervoer
Mainports cn zcchavens
Betere marktwerking/-tocgang
Interne veiligheid wegverkeer
Transportprevcntic
Functioneren knooppuntcn
Ge/ondc vervoerssectorcn
Interne veiligheid sptxir
Stil en schoon vervoer
Kwaliteit verbindingen
l.ogistiekc efficiency
Interne veiligheid water
Zuinitt ruimteaebruik
externe veiligheid
Verantwoord ondernemen
Figuur 2.2: beleidsdoelen goederenvervoerbeleid
goederenvervoer
Gespreksonderwerpen O m de beleidsdoelen van het goederenvervoer te bereiken zijn samenhangende beleidspakketten samengesteld, de gespreksonderwerpen (zie figuur 2.3). Deze beleidspakketten zijn erop gericht actuele problemen, die door zowel de overheid als maatschappelijke partijen worden herkend en erkend, gezamenlijk verder uit te werken. Het gaat om de volgende gespreksonderwerpen: • • • • • • •
De maatschappelijke betekenis van het goederenvervoer: Bereikbaarheid: een samenhangend en optimaal benut infrastructuurnetwerk; Regionaal en lokaal goederenvervoer: gebiedsgericht goederenvervoerbeleid; Verantwoord ondernemen en marktordening: kwaliteit door vervoerder en verladers; Prijsbeleid; Nederland Innovatie Land: logistieke en technologische vernieuwing: (Inter)nationale agenda: milieu, veiligheid en economic
Figuur 2.3: gespreksonderwerpen
Maatschappelijke betekenis van het goederenvervoer Dit gespreksonderwerp levert essentiele bouwstenen voor de andere gespreksonderwerpen en voor het totale goederenvervoerbeleid en wordt daarmee als een soort overkoepelend gespreksonderwerp gezien. B l i j f t de maatschappelijke betekenis van het goederenvervoer (beleid) onderbelicht dan zullen de andere gespreksonderwerpen ook aan urgentie verliezen. Vaak heeft men het in het goederenvervoer over ontwikkelingen in modal split, de tonnen vervoerde goederen en bijvoorbeeld files en de aanleg van infrastructuur. Het belang van het goederenvervoer brengt men zodoende vaak terug tot slechts enkele basisgegevens. Deze basisgegevens zijn belangrijk maar er is meer nodig om het maatschappelijk belang aan te tonen. De echte betekenis van transport, dat w i l zeggen de maatschappelijke betekenis. b l i j f t onderbelicht. Sterker nog; er ontstaat een beeld in termen van "hinder"; Goederenvervoer veroorzaakt vooral last. Waar is al dat goederenvervoer voor nodig? Wat levert goederenvervoer op voor de Nederlandse samenleving? Wat betekent de groei van goederenvervoer voor burgers en bedrijven? Wat kost het ons aan milieuvervuiling, ruimte en veiligheid? Door niet de nadruk te leggen op de maatschappelijke betekenis van vervoer maar de aandacht op een element te richten. wordt goederenvervoerbeleid een gespreksonderwerp waarin slechts een handjevol goederenvervoerdeskundigen in thuis is. Bedrijven. burgers, departementen, regionale en (inter)nationale politiek hebben nu eenmaal weinig belang bij een discussie over uitsluitend transport. De maatschappelijke- en economische effecten van goederenvervoer zijn voor hen een stuk interessanter. Het gevolg is dat goederenvervoer aan urgentie verliest. Met het risico dat kansen en bedreigingen voor de maatschappelijke betekenis van goederenvervoer niet op de politieke agenda komen.
-6-
V o o r het doorvertalen van het landelijk goederenvervoerbeleid naar de provincie Utrecht zijn met name de samenhangende gespreksonderwerpen 'Bereikbaarheid' en 'Regionaal en lokaal goederenvervoer' van belang. V o o r de overige gespreksonderwerpen zijn onderdelen en specifieke projecten van belang. Echter de aansturing, beleidsmatige aangrijpingspunten en uitwerking van deze programma's zijn grotendeels provincie-overstijgend. Hierover later meer. Gedeelde verantwoordelijkheid Het realiseren van alle beleidsdoelstellingen is niet alleen een verantwoordelijkheid van de rijksoverheid. O o k mede-overheden en maatschappelijke partijen hebben hierbij een taak en verantwoordelijkheid. Het rijk heeft de verantwoordelijkheid om aan te geven wat de publieke beleidsdoelstellingen zijn, om de randvoorwaarden te bepalen waaronder die doelstellingen bereikt moeten worden en om zorg te dragen voor de handhaving van die randvoorwaarden. Daarbinnen moeten mede-overheden en maatschappelijke partijen ruimte krijgen voor innovaties en eigen beslissingen. De rijksoverheid richt zich daarom meer dan in het verleden op het formuleren van de beoogde resultaten en effecten van het goederenvervoerbeleid. De wijze waarop de resultaten en effecten worden bereikt w i l het rijk. waar mogelijk. overlaten aan de partijen die daarvoor zowel de deskundigheid als verantwoordelijkheid hebben. In dit kader vormt de interregionale samenwerking op het gebied van goederenvervoerbeleid een belangrijk aandachtspunt. Het landsdeel West wordt gevormd door de provincies NoordHolland. Flevoland. Utrecht, en Zuid-Holland. De uitwerking en implementatie van het goederenvervoerbeleid in dit landsdeel wordt vormgegeven door een landsdelige organisatie. Deze landsdelige organisatie zal vanuit de huidige GoederenVErvoer RAndstad ( G O V E R A ) organisatie worden opgebouwd ( G O V E R A is een samenwerkingsverband van de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland, de vier grote steden (G-4; Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht), enkele maatschappelijke organisaties, en de betreffende regionale directies van Rijkswaterstaat. De landsdelen worden voor het goederenvervoer in toenemende mate aanspreekpunt voor de Minister van Verkeer en Waterstaat. De landsdelige organisatie zal naast de eerder uitgewerkte logistieke netwerken. aandacht schenken aan ruimtelijke ordening, economie en infrastructuurplanning. Het landsdeel opereert binnen een zodanig beleidskader dat de samenhang tussen de acties van de verschillende overheden eenduidig wordt aangegeven.
3
PROVINCIE U T R E C H T , R E G I O N A L E C O N T E X T
3.1
Unieke ligging op diverse ruimtelijk-economische schaalniveaus De functie van het goederenvervoer is goederen op de plaats te brengen waar ze voor productie en consumptie moeten zijn. Goederenvervoer maakt onderdeel uit van logistieke ketens van deur tot deur. Logistieke ketens die zich op verschillende ruimtelijke schaalniveaus manifesteren. In deze paragraaf wordt de provincie Utrecht op 3 schaalniveaus nader bekeken. namelijk: • Op Europees niveau: Provincie Utrecht, onderdeel van de Europese economische hoofdstructuur • Op nationaal niveau: Provincie Utrecht, centraal in Nederland en onderdeel van de Deltrametropool • Op regionaal niveau: Stedelijke netwerken binnen de provincie Utrecht. Provincie Utrecht, onderdeel van de Europese economische hoofdstructuur De Europese eenwording heeft onder meer tot gevolg gehad dat bedrijven steeds meer internationaal opereren en zich internationaal orienteren. Bedrijven kijken bij het zoeken naar geschikte toeleveranciers en afzetmarkten over de landsgrenzen heen waardoor handels- en goederenstromen steeds meer een grensoverschrijdend karakter krijgen. We zien dan ook dat nationale economieen sterk aan elkaar gekoppeld zijn en zich steeds verder met elkaar vervlechten conform de "Europese gedachte" tot een Europese e c o n o m i c Het kloppend hart van de Europese economie wordt gevormd door de metropolen. grootschalige industriegebieden waar zich een concentratie van producenten en afzetmarkten bevindt (figuur 3.1). De metropolen zijn sterk aan elkaar gekoppeld. Tussen de gebieden vindt een continue omvangrijke stroom van goederen (eind- en halffabrikaten) plaats waardoor zich netwerken van corridors, zogenaamde Trans Europese Netwerken ( T E N ' s ) vormen. Binnen deze netwerken nemen mainports. transferia waar verschillende modaliteiten elkaar kruisen. een centrale positie in in het faciliteren van vrij verkeer van goederen, personen en diensten tussen de Europese lidstaten. Nederland maakt onderdeel uit van de economische hoofdstructuur van Europa. die loopt van Zuidoost Engeland. via de Randstad en het Ruhr-gebied naar Noord-Italie. Tussen deze gebieden ontwikkelen zich zones met een bijzondere dynamiek. De corridors tussen de
-8-
metropolen z i j n aantrekkelijke vestigingsplaatsen voor internationaal opererende bedrijven. Daarbij is de aanwezigheid van meerdere, kwalitatief goede modaliteiten, een belangrijke voorwaarde voor het realiseren van de complexe vervoersconcepten die deze bedrijven hanteren om de aan- en afvoer van goederen efficient te kunnen verzorgen. Binnen de bedrijfsstrategieen vormen specialisatie en schaalvergroting belangrijke elementen om productiekosten te minimaliseren. Hierdoor neemt het aantal goederen dat bedrijven inkopen toe. Doordat de supply chains zich geografisch over meerdere metropolen uitstrekken. vindt er tussen de metropolen een continue uitwisseling plaats van goederenstromen waarvoor diverse modaliteiten worden ingezet. Provincie Utrecht, centraal in Nederland en onderdeel van de Deltametropool Binnen de Trans Europese Netwerken vervult de Randstad een belangrijke rol. V i a de mainports vinden omvangrijke goederenstromen over de achterlandverbindingen hun weg naar overige industriegebieden. Goederen die tussen de metropolen worden vervoerd. worden hieraan voorafgaand of daarna respectievelijk gecollecteerd of gedistribueerd binnen een kleiner gebied. Hiermee hebben de Europese metropolen, en dus ook de Randstad / Deltametropool, zowel internationaal, nationaal en regionaal grote logistieke betekenis (figuur 3.2). Europese goederenstromen convergeren of divergeren nabij mainports naar regionale en interregionale schaalniveau's waardoor regionale en internationale goederenstromen elkaar daar kruisen. Gezien de belangrijke logistieke functie. vormen mainports een aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistieke dienstverleners. Met name 'integrators' die grote vervoersstromen over hun pan-Europese netwerken vervoeren en tevens de collectie en distributie van goederen op regionaal en nationaal niveau verzorgen, vestigen zich in de nabijheid van mainports en metropolen. Het 'nadeel' van de Randstad hierbij is dat er relatief weinig samenhang is tussen de onderlinge gebieden waardoor er slechts in beperkte mate sprake is van bundeling van goederenstromen. De gebieden waaruit de Randstad is opgebouwd hebben ieder specifieke vraag en aanbod structuren op het gebied van goederenvervoer, zowel naar aard en omvang. Figuur 3.2: Goederenstromen van en naar de Deltametropool (Bron: D H V ) Z o verschilt bijvoorbeeld de productiestructuur in de regio Rotterdam (chemiesector sterk vertegenwoordigd) van die in de regio Amsterdam (concentratie van metaalindustrie) en is de vraag naar goederen in de stad Utrecht groter dan het aanbod terwijl dit in Rotterdam niet het
geval is. Gekoppeld aan de versnippering van woon- en werkfuncties in de Randstad (veel 'kriskras' verplaatsingen), leidt dit in toenemende mate tot interne bereikbaarheidsproblemen. Stedelijke netwerken binnen de provincie Utrecht De regio Utrecht heeft de laatste jaren een sterke economische groei doorgemaakt. De economische groei in de provincie Utrecht ligt gemiddeld 1 tot 1,5% hoger dan het landelijk gemiddelde. Het hoge opleidingsniveau van de beroepsbevolking en de centrale ligging hebben er onder meer toe geleid dat Utrecht economisch gezien een van de sterkste regio's van Nederland is. Binnen de provincie Utrecht nemen de stadsgewesten Utrecht en Amersfoort een centrale rol in. Gezamenlijk vertegenwoordigen zij circa 85% van de werkgelegenheid in de regio. Ten aanzien van de werkgelegenheid geldt dat de dienstensector sterk vertegenwoordigd is in de regio. Kenmerk van de dienstensector is dat zij weinig direct beslag op de ruimte legt (kantoorhoogbouw mogelijk) maar daarentegen veel personenvervoer (woon-werkverkeer) en ongebundelde goederenvervoerstromen genereert. Daarnaast geldt dat er binnen de Randstad weinig samenhang is tussen de onderlinge gebieden waardoor vervoersstromen elkaar i n beperkte mate overlappen. 3.2
Utrecht, meer dan een doorvoerprovincie De provincie Utrecht vormt een belangrijke doorgaande route voor nationale en internationale vervoerstromen. Utrecht maakt deel uit van de Randstadmetropool en vervult daarmee een belangrijke logistieke functie op regionaal. nationaal en internationaal niveau. Gemeten naar de omvang van de goederenstromen (tonnen) dat in de provincie wordt vervoerd. ontstaat het beeld van een doorvoerprovincie. Uitgaande van het aantal vervoerbewegingen blijkt dat er in verhouding tot het vervoerd gewicht relatief veel goederenvervoerbewegingen binnen de eigen provincie plaatsvinden (figuur 3.3).
Figuur 3.3 Aandeel modaliteiten in vervoer naar
Aandeel modaliteiten in vervoer naar aantal
Tonnen (bron: DHV gebaseerd op
bewegingen
BRIDGE-gegevens
gegevens 1998)
1998)
(bron:
DHV gebaseerd
op
BRIDGE-
Het verschil tussen het aantal vervoerbewegingen en het vervoerd gewicht toont aan dat er op regionaal niveau in verhouding tot het vervoerd gewicht relatief veel verkeer is (kleine zendingen die relatief veel vervoerbewegingen opleveren). Het gaat dan om vervoer van
- 10-
beperkte ladingpakketten over korte afstanden, distributievervoer, waarvoor kleine voertuigen gebruikt worden. Voorbeelden hiervan zijn pakket- en expressevervoer, serviceverkeer, bouwverkeer en stadsdistributie. Maar ook de bevoorrading van kernwinkelgebieden, kantoorcomplexen en congrescentra. evenementen (Jaarbeurs) genereren relatief veel verkeer. De provincie Utrecht is dus meer dan alleen een 'doorvoerprovincie' waardoor goederenvervoerbeleid voor de regio zich niet enkel op transitostromen maar zeker ook op regionaal goederenvervoer dient te richten. Figuur 3.4 laat zien dat uitspraken omtrent het belang van regionaal goederenvervoer en het belang van doorgaand goederenvervoer sterk samenhangen met de grootheden waarin verkeersprestaties gemeten worden. • Doorvoer
100% i
• Intern I Uihoer • Inwer
80% 57 69
74
60%
82
40%
10 5 4
20% 15
17
tonnen
verplaatsingen
11
0% tonkm
voertuigkm
Figuur 3.4: Vervoersprestaties goederenvervoer over de weg in de regio Utrecht naar herkomst en bestemming
Infrastructuurnetwerk Utrecht beschikt over een dicht netwerk van infrastructuur waarin alle modaliteiten. met uitzondering van luchtvaart. zijn vertegenwoordigd (figuur 3.5). Er zijn een aantal goederenvervoerknooppunten aanwezig waar verschillende modaliteiten bijeenkomen en die een belangrijke functie vervullen in het afwikkelen van regionale en interregionale goederenstromen. Binnen de regio Utrecht is het bedrijventerrein Lage Weide multimodaal ontsloten. Nader onderzoek naar het te ontwikkelen industrieterrein Het Klooster (Nieuwegein) gelegen langs het Amsterdam Rijnkanaal, Lekkanaal en de Rijksweg A 2 7 heeft uitgewezen dat op basis van behoefte. potentie en ligging van dit terrein een multimodale ontsluiting gewenst is. O p termijn kan onderzocht worden of Woerden. Veenendaal en Amersfoort ontsloten kunnen worden met meerdere modaliteiten (spoor en weg).
Het netwerk van wegen, spoor- en waterwegen in de regio Utrecht wordt intensief gebruikt. Met name op het wegennet worden de komende jaren capaciteitsproblemen voorzien omdat de mobiliteitsgroei naar verwachting groter zal zijn dan de capaciteitsuitbreiding en benuttingsmaatregelen kunnen opvangen. O m in deze situatie efficient goederenvervoer te kunnen blijven faciliteren. vormt de inzet en benutting van andere modaliteiten een belangrijk element om het vervoer over de weg te ontlasten. • , » Het vaarwegennet, waarvan het Amsterdam-Rijnkanaal ( A R K ) de hoofdader vormt. beschikt nog over een aanzienlijke restcapaciteit. A a n het A R K op het bedrijventerrein Lage Weide bevindt zich de containerterminal Utrecht ( C T U ) welke de laatste jaren een aanzienlijke groei doormaakt. Het A R K vervult een belangrijke functie voor het scheepvaartverkeer naar het Europese achterland. De ontwikkeling van het M T C - V a l b u r g biedt op termijn extra kansen het goederenvervoer over water via het A R K af te wikkelen. Daarnaast is het samen met Lekkanaal en Lek een belangrijke schakel tussen de Mainports Amsterdam en Rotterdam. Behoudens het G F T - a f v a l vervoer per spoor naar Wijster via een overlaadstation op het bedrijventerrein Lage Weide. speelt het goederenvervoer via deze modaliteit in de provincie Utrecht een marginale rol. Het spoorwegennet staat vooral in dienst van personen vervoer. Utrecht C S is de grootste mainport van Nederland als het gaat het vervoer van aantallen reizigers. Echter, met geplande investeringen als spoorverbreding Amsterdam - Utrecht en Utrecht - Houten neemt de ruimte voor goederenvervoer per spoor in de provincie toe. Een aansluiting op de Betuwelijn bij Geldermalsen kan de positie van het goederenvervoer per spoor verstevigen. Opwaardering van Rijksweg 4 en doortrekking van Rijksweg 30 en Rijksweg 15 bieden in de toekomst mogelijkheden om het Utrechtse hoofdwegennet deels te ontlasten van doorgaande goederenstromen richting Duitsland en Antwerpen.
Productiestructuur en bedrijven De dienstverlenende sector is in de provincie Utrecht sterk vertegenwoordigd. Bijna 50% van alle bedrijven in deze provincie zijn in deze sector actief, zie figuur 3.5. Dit geldt niet alleen voor de commerciele diensten (handel, transport en economische diensten) maar ook voor de niet-commerciele quartaire sector. Relatief ondervertegenwoordigd in de provincie Utrecht is de industrie. Het aandeel van de industrie in de Utrechtse productiestructuur bedraagt 8%. Daarnaast heeft Utrecht meer groothandelsbedrijven binnen de provinciegrenzen dan het landelijk gemiddelde.
- 13-
Landbouw 4%
Industrie 9%
Bouwnijverheid 9%
Bouwnijverheid 10%
Groothandel 16%
Figuur 3.5:
Transport Handel, horeca Overige dienstverlening Economische dienstverlening Bouwnijverheid
Productiestructuur Utrecht
Produktiestructuur Nederland
(Bron: BER Utrecht 1999)
(Bron: BER Utrecht 1999)
De Utrechtse bedrijvigheid kenmerkt zich door onder meer een sterke aanwezigheid van financieel-economische dienstverlening. Diverse hoofdkantoren van bank- en verzekeringsbedrijven (bijvoorbeeld Fortis, Rabobank, P G G M , Reaal en Achmea) en advies en consultancy bureau's ( D H V . Grontmij) zijn in de regio Utrecht gevestigd. M e t name de economische dienstverlening is de laatste jaren sterk gegroeid. zie figuur 3.6. Daarnaast z i j n een aantal hoogwaardige handelsactiviteiten in de regio vertegenwoordigd waarin after sales en opleiding een belangrijk element vormt (bijvoorbeeld GlaxoSmithKline. A l f a Laval, O P G en Brocacef). De logistieke sector die binnen de provincie Utrecht vertegenwoordigd is, richt zich met name op de belevering van de retail (Schuitema) en de detailhandel (Vendex). De bescheiden industriele sector bestaat uit enkele grote bedrijven in de voedings- en genotmiddelen-industrie en de metaal 1 (oa D E Sara Lee, V a n D i j k Food Products en Polynorm). Verder is een groot aantal onderwijsen researchinstellingen in de provincie Utrecht gevestigd. Momenteel is in ontwikkeling het 1 bedrijventerrein Papendorp waar met name ICT12 10 bedrijven (Getronics, Cap Gemini. Compaq) zich vestigen. groei in % Figuur 3.6 Procentuele groei bedrijven
fy^**^
"V<*^
in de provincie Utrecht (1998 t.o.v. 1997, bron beleidseffectrapportage Verkeer en Vervoer
Utrecht)
- 14-
4
SWOT
4.1
Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft een SWOT-analyse (sterkten, zwakten. kansen en bedreigingen) voor het goederenvervoer in Utrecht. Deze analyse is gebaseerd op de bijdrage van overheden (Directoraat-Generaal Goederenvervoer, Rijkswaterstaat directie Utrecht, Provincie Utrecht en de Gemeente Utrecht) en bedrijfsleven (Kamer van Koophandel. Transport en Logistiek Nederland, Vereniging Logistiek Managers. Werkgevers Vereniging M i d d e n Nederland, Nederland Distributie Land, V a n Gend en Loos Euro Express), die direct bij het onderwerp goederenvervoer betrokken zijn. De SWOTanalyse is tot stand gekomen door de individuele inbreng van de deelnemende organisaties in eerste instantie te rubriceren en op basis hiervan thema's toe te kennen. Het betreft de volgende thema's: • Maatschappelijk context van het goederenvervoer; • Ruimtelijk-economische context; • Goederenvervoerbeleid; • Vervoerssector; • Infrastructuur. Vervolgens zijn per thema een aantal hoofdelementen geformuleerd welke de "gemene deler" vormen van de individueel aangeleverde S W O T ' s . In de volgende paragrafen worden per thema de gedefinieerde sterken, zwakten, kansen en bedreigingen uiteengezet. Per thema is een toelichting opgenomen en zijn aanknopingspunten voor beleid op het gebied van goederenvervoer opgenomen. Het doel van de analyse in dit hoofdstuk is om een overzicht te krijgen van de onderwerpen die bij betrokken partijen in de regio leven. ten aanzien van het onderwerp goederenvervoer. De relevante onderdelen uit de gespreksagenda. de regionale context en de uitkomsten van deze SWOT-analyse vormen de basis voor de " V i s i e en Actieplan Goederenvervoer Utrecht".
- 15-
4.2
Maatschappelijke context goederenvervoer THEMA: MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT STERKTEN
• • •
Binnen de regio heerst een gunstig woon- en werkklimaat De vervoerssector biedt werkgelegenheid op vele scholingsniveau's. De regio kenmerkt zich door een hoge organisatiegraad van werkgevers
ZWAKTEN •
•
• KANSEN •
•
Groeiende aandacht voor het belang en de plaats van het goederenvervoer in het economisch en maatschappelijke verkeer Hoog opgeleide bevolking met hoog besteedbaar inkomen
Op het gebied van goederenvervoer conflicteren economische belangen en natuur / milieubelangen De mogelijkheden om in te spelen op technologische ontwikkeling worden onvoldoende benut Verladers zijn onbekend met modal shift BEDREIGINGEN
•
•
E-commerce kan leiden tot groei verkeer (toename van het aantal pakjes dat thuis wordt afgeleverd) Vervoer in stedelijke gebieden wordt door de maatschappij als problematisch ervaren, hetgeen de toegankelijkheid van winkellocaties voor bevoorradend vrachtverkeer onder druk kan zetten.
Toelichting In het algemeen ervaren de externen dat de technologische mogelijkheden, onder meer tot verdere optimalisatie van logistieke processen (bundeling goederenstromen), nog onvoldoende benut worden. Daarnaast is de bekendheid van verladers met modal shift en de hiermee gepaard gaande logistieke veranderingen en mogelijkheden voor verbetering vatbaar. Op maatschappelijk gebied roept goederenvervoer bij velen negatieve associaties op, met name vanwege de conflicterende belangen op het gebied van economie en natuur. Verder biedt de vervoerssector werknemers op vele scholingsniveau's werkgelegenheid en draagt het gunstige woon-werkklimaat bij aan de economische dynamiek van de regio. De hoge organisatiegraad van werkgevers in de regio zorgt voor een bundeling van belangen waardoor enerzijds de stem van het bedrijfsleven eenduidig naar buiten gebracht kan worden en anderzijds een centraal aanspreekpunt voor 'stakeholders' op verschillende terreinen bestaat. Het maatschappelijk belang van goederenvervoer wordt in toenemende mate onderkend hetgeen door de betrokken organisaties als kansrijk wordt ervaren voor het goederenvervoer. Tevens biedt de hoog opgeleide beroepsbevolking, met een hoog besteedbaar inkomen. kansen voor het goederenvervoer. O p stedelijk niveau kan het beleid dat op basis van de bestaande maatschappelijke houding wordt gevoerd, een bedreiging vormen voor efficiente bevoorrading van winkel- en kantoorlokaties door restricties die gelden voor vrachtverkeer. Daarnaast kan door een toename van e-commerce (kleine zendingen die aan huis worden afgeleverd) het bevoorradend verkeer in woongebieden toenemen hetgeen de toegankelijkheid doet afnemen.
- 16-
Aanknopingspunten voor beleid In het goederenvervoerbeleid voor de regio Utrecht zal een belangrijke rol moeten zijn weggelegd voor overheden en bedrijfsleven om het maatschappelijk belang van het goederenvervoer in brede kring uit te dragen. De werkgelegenheid op vele niveau's, de maatschappelijke en economische functie van het goederenvervoer en de goede C A O in de vervoerssector bieden goede mogelijkheden om het imago van de sector te verbeteren. Binnen de beeldvorming zal de aandacht zich onder meer moeten richten op de maatschappelijke noodzaak van bepaalde vormen van goederenvervoer over de weg waarvoor niet of nauwelijks alternatieven bestaan zoals winkelbevoorrading. Bevoorrading van horeca-etablissementen op de werfkelders aan de Utrechtse grachten via de 'bierboot' vormt hierop een welkome uitzondering evenals vervoer van G F T - a f v a l dat plaatsvindt per spoor. De hoge organisatiegraad van werkgevers binnen de logistieke sector biedt daarnaast mogelijkheden de bedrijfstak als geheel verder te profileren bij verladers, consumenten en overheden.
- 17-
4.3
Ruimtelijk-economische context T H E M A : RUIMTELLJK ECONOMISCHE CONTEXT STERKTEN
• •
•
De regio Utrecht kent een hoge economische groei en een vitale economie Utrecht vervult geografisch een belangrijke functie voor de Randstad en is onderdeel van de Europese Netwerk Structuur (TEN) waardoor de regio een aantrekkelijke vestigingsplaats is voor bedrijven en distributiecentra Binnen de regio is er een concentratie van werkgelegenheid en economische activiteiten nabij hoofdinfrastructuur
ZWAKTEN •
•
•
• KANSEN •
•
•
\ > Y
Verbetering vestigingsklimaat voor logistiek dienstverleners trekt ook andere bedrijven aan, in relatie hiermee ontwikkeling nieuwe bedrijventerreinen Het goede infrastructuurnetwerk en de ligging op internationale routes creeert mogelijkheden voor Value Added Logistics diensten en het voeren van regie over goederenstromen Mogelijkheden voor behoud en ontwikkeling van multimodaal ontsloten bedrijventerreinen (Lage Weide Utrecht, Het Klooster Nieuwegein, Langshaven Wijk bij Duurstede, De Medel Tiel)
^yx^ —" A fr* 1
Weinig inzicht in goederenvervoer-bewegingen en activiteiten die goederenvervoer genereren binnen de regio (specifiek het vervoer dat kantoorlocaties genereren) De regio beschikt over weinig interne productie, er is een oververtegenwoordiging van de dienstensector Weinig aandacht voor regionaal goederenvervoer door de focus op doorvoerfunctie; Utrecht maakt te weinig gebruik van de centrale ligging. Er is onvoldoende inzicht in de toekomstige ruimteclaims vanuit het goederenvervoer. BEDREIGINGEN
•
Door hoge grondprijzen trekken logistiek dienstverleners weg waardoor vervoerders van buiten de regio moeten worden ingeschakeld
•
De verslechterende bereikbaarheid zet de economische dynamiek en het vestigingsklimaat in de regio onder druk Toenemende stedelijke ontwikkeling legt druk op de ruimte enerzijds en genereert anderzijds meer stedelijk goederenvervoer terwijl de faciliteiten hiervoor vaak ontbreken.
•
•
Groei goederenvervoer staat op gespannen voet met natuur, ruimte en groen gedefinieerd in contourenbeleid (concurrence in de rode contouren tussen woningbouw en economische activiteiten) waardoor uitbreidingsruimte bedrijventerreinen in Utrecht beperkt is.
Toelichting De ligging van Utrecht nabij de belangrijke economische hoofdassen in Europa genereert een hoge economische groei en trekt vele bedrijven aan. Gekoppeld aan het goede infrastructuurnetwerk ontstaat er een concentratie van werken en wonen in de regio. De keerzijde van deze situatie is dat de regio met name een doorvoerfunctie heeft en dat de dienstensector ten opzichte van overige sectoren is oververtegenwoordigd in de regio. Daarnaast is er weinig inzicht in de omvang van het goederenvervoer en de vervoerbewegingen in de regio. Dit betekent ook dat het toekomstig ruimtebeslag waarmee rekening gehouden moet worden ten behoeve van het goederenvervoer. onbekend is.
- 18-
De druk op de aanwezige ruimte drijft de grondprijzen omhoog waardoor de exploitatiekosten van vervoerders stijgen. Aangezien vervoerders in een sterk concurrerende markt opereren. kan het voor hen aantrekkelijker zijn elders een vestigingslocatie te zoeken. Gevolg hiervan is dat vervoerders van buiten de regio regionale stromen verzorgen hetgeen leidt tot inefficient vervoer. Daarentegen schept de gunstige ligging goede vestigingsvoorwaarden voor logistiek dienstverleners. Kansen liggen er voor vervoerders die zich niet enkel op vervoer maar op toegevoegde waarde-activiteiten richten (value added logistics) en de rol van ketenregiseur vervullen.
Aanknopingspunten voor beleid
"
De ruimtelijk economische ontwikkeling ten aanzien van het goederenvervoer in de regio Utrecht concentreert zich voor een belangrijk deel op het samenkomen van regionale en interregionale (nationaal en internationaal) vervoersstromen. Het kwalificeren en kwantificeren van regionale en interregionale stromen (op niveau van hoofd- en onderliggend wegennet en bedrijventerreinen) verschaft inzicht in het maatschappelijk belang, de aard en omvang van deze stromen. Hierdoor kan een gefundeerde en evenwichtige belangenafweging plaatsvinden ten aanzien van ruimtetoewijzing, vestigingsbeleid en maatregelen ter verhoging van de bereikbaarheid.
- 19-
4.4
Vervoerssector THEMA: VERVOERSSECTOR STERKTEN
• •
•
De vervoersectoren weg en water opereren in het algemeen flexibel De regio beschikt over een sterke logistieke sector door de aanwezigheid van grote logistiek dienstverleners Het goederenvervoer opereert kostenefficient met een hoge kwaliteit waardoor bv Just in Time (JIT) concepten mogelijk zijn
ZWAKTEN • •
•
KANSEN •
•
•
Optimalisering logistieke processen en de toepassing van technologische ontwikkelingen resulteren in een betere bundeling van vervoer Aanwezige mogelijkheden voor compact ruimtegebruik van distributiecentra (voorbeeld: Schuitema Woerden) beter benutten Een toename van de bevolking leidt tot meer behoefte aan vervoer waardoor bundelingspotentieel stijgt
De sector heeft een slecht imago Door individueel opererende vervoerders en de concurrentiestrijd beperkt de mogelijkheden tot logistieke clustervorming en bundeling van goederenstromen. Vervoerders zijn in hoge mate afhankelijkheid van verladers en concurreren met name op prijs BEDREIGINGEN
• •
De afname van de zendingsgrootte (onder meer ook door e-commerce) leidt tot meer verkeer De onbalans tussen inkomende en uitgaande goederenstromen in de stad Utrecht wordt steeds groter waardoor bundeling van deze stromen moeilijker wordt.
•
Vervoerpatronen veranderen van interregionaal lange afstandsvervoer naar distributieritten met kleine zendingen voor kantoorlocaties
•
Er zijn beperkte uitbreidingsmogelijkheden voor logistiek dienstverleners
Toelichting Door de gunstige ligging van de provincie en de aanwezige infrastructuur is Utrecht een aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistieke dienstverleners en kent een sterke logistieke sector. De nabijheid van efficient en flexibel functionerende vervoerbedrijven vormt een belangrijke vestigingsvoorwaarde voor verladers. Echter de vervoerssector heeft een negatief imago en opereert nauwelijks in gecoordineerd verband waardoor mogelijkheden tot bundeling onbenut blijven. Daarnaast is de vervoerder sterk afhankelijk van verladers die met name op prijscriteria vervoerders selecteren. De mogelijkheden tot intermodaal vervoer zijn daardoor bij verladers in veel gevallen onbekend. Verder wordt een toename van de stedelijke distributieproblematiek voorzien. Onder meer omdat de inkomende stroom goederen in bijvoorbeeld de stad Utrecht vele malen groter is dan de uitgaande goederenstroom. Door deze groter wordende onbalans nemen mogelijkheden tot bundeling (distributie en collectie in een rit) af. Een verdere afname van de stedelijke bereikbaarheid kan de economische dynamiek in de regio onder druk zetten. Daling van de zendingsgrootte, en de hierdoor beperkte mogelijkheden tot bundeling van goederenstromen, levert meer verkeer op hetgeen bijdraagt tot congestievorming. Dit wordt in de hand gewerkt door een verschuiving van de brancheopbouw naar een dienstengeorienteerde sector, die als kenmerk heeft dat er vele ongecoordineerde beleveringen plaatsvinden. De vervoerssector ziet - door concurrence gedwongen - met name door de toename van het
-20-
goederenvervoer en technologische ontwikkelingen kansen in verdere optimalisatie van logistieke processen door de bundeling van goederenstromen. Daarnaast kan met nieuwe warehouse-concepten het ruimtebeslag beperkt worden. Juist het ruimteaspect wordt tevens als bedreiging ervaren; de druk op de ruimte stelt beperkingen aan de uitbreidingsmogelijkheden van logistiek dienstverleners. Aanknopingspunten voor beleid Binnen de sterk competitieve vervoerssector waarin lage marges behaald worden, vormt efficiencyverbetering een bestaansvoorwaarde voor vervoerbedrijven. Echter in veel gevallen richten de maatregelen zich enkel op de eigen organisatie. Samenwerkingsinitiatieven tussen vervoerbedrijven onderling (uitwisseling van materieel en klantenbestanden). waardoor verdere bundeling van vervoersstromen en clustering van logistieke processen bereikt kan worden. zijn zeldzaam. Vanuit oogpunt van bereikbaarheid is verder gaande samenwerking tussen vervoerders gewenst. Hierbij zal tevens een belangrijke rol voor verladers weggelegd zijn door bijvoorbeeld tijdig te bestellen en duurzame relaties met een beperkt aantal vervoerders aan te gaan in plaats van zogenaamde 'price shopping' bij vervoerbedrijven. Brancheorganisaties van vervoerders en verladers zullen aan de hand van voorbeeldprojecten in samenwerking met infrastructuurbeheerders moeten streven naar procesverbeteringen die resulteren in minder vervoerbewegingen. Z o kunnen vervoerders, verladers en infrabeheerders elkaar informeren over toekomstige distributiepatronen zodat hierop geanticipeerd kan worden. 4.5
Beleid THEMA: BELEID STERKTEN
•
•
•
De overheid faciliteert transportpreventie en stelt budget beschikbaar voor programma's die dit nastreven Bij bepaalde bestuurslagen is basiskennis en deskundigheid aanwezig ten aanzien van goederenvervoer De overheid stimuleert de ontwikkeling van netwerken ter verhoging van de transportefficiency
ZWAKTEN • • •
KANSEN •
• •
Een dynamischer functioneren van bestuurlijke organen, door bijvoorbeeld meer te opereren in projectstructuren leidt ertoe dat de dynamiek van de markt beter gevolgd kan worden. Verankering van goederenvervoerbeleid in S M U , R V V P en nieuwe streekplannen Samenwerking tussen (inter)nationale,en regionale bestuurslagen voorkomt versnippering van beleid.
Er is onvoldoende aandacht voor het belang van goederenvervoer op bestuurlijk niveau De veelheid aan bestuurslagen in de regio bemoeilijkt slagvaardige besluitvorming Binnen de bestuurslagen is onvoldoende visie op het toekomstbeeld van de provincie
BEDREIGINGEN •
• •
•
Bij verder gaande decentralisatie kan regionaal beleid en nationaal beleid met elkaar in conflict komen Een voortdurende aanscherping van milieunormen belemmert het goederenvervoer Het maatschappelijk belang van het korte afstandsverkeer wordt onderschat. Het beeld bestaat dat goederenvervoerstromen voor de regio weinig economische waarde toevoegen. Door lange proceduretijd voor bijvoorbeeld de ontwikkeling van bedrijventerreinen, kan niet tijdig op actuele ontwikkelingen ingesprongen worden.
-21 -
Toelichting Opvallend is dat veel partijen de bestuurlijke gelaagdheid en de moeizame besluitvorming die hiermee samenhangt, in de regio als een zwakte ervaren. Binnen de bestuurlijke organisaties staat het goederenvervoerbeleid onvoldoende op de agenda en ontbreekt een duidelijk toekomstbeeld ten aanzien van de inrichting van de provincie. Daarentegen krijgt transportpreventie en de ontwikkeling van netwerken ter verhoging van de transportefficiency in toenemende mate belangstelling. De kennis van het landelijk goederenvervoer en goederenvervoerbeleid wordt als positief ervaren. De kansen voor het goederenvervoer op beleidsterrein liggen in verbeterde afstemming en samenwerking tussen bestuurslagen en een hogere prioriteit van het goederenvervoer. Echter het contourenbeleid schept weinig ruimte voor goederenvervoerbeleid zo ervaren belanghebbenden. De voortdurende aanscherping van milieunormen (geluidsniveau en emissies) belemmert het goederenvervoer eveneens. In het kader van verder gaande decentralisatie dient ervoor gewaakt te worden dat regionale politici de landelijke lijn niet uit het oog verliezen waardoor een versnipperd beleid zou kunnen ontstaan. Tevens stellen lange proceduretijden beleidsmakers niet in staat adequaat te reageren op actuele ontwikkelingen.
Aanknopingspunten voor beleid Uit het overzicht van de onderwerpen die externe betrokkenen naar voren brengen op het thema Beleid. blijkt dat er een duidelijke behoefte bestaat aan een beleidskader goederenvervoer. Onderdeel van dit kader vormt een heldere en inzichtelijke opbouw van bestuurslagen (minister, landsdeel, provincies en regio) en hun respectievelijke verantwoordelijkheden. De aanwezige kennis en deskundigheid aangaande goederenvervoer bij bepaalde bestuurslagen zullen moeten worden gedeeld en uitgedragen naar andere partijen. Ten aanzien van het goederenvervoerbeleid voor de regio Utrecht bestaat er een duidelijke behoefte aan een breed gedragen goederenvervoervisie. welke is afgestemd op randstedelijk niveau, met een duidelijke toewijzing van verantwoordelijkheden. Z o dienen de uitgangspunten verankert te zijn in onder meer Streekplannen. Regionaal Verkeer en Vervoer Plan en S M U . De inbreng van kennis van marktpartijen alsmede participatie is hierbij onontbeerlijk. Op basis van de goederenvervoervisie zullen concrete projecten ge'mitieerd moeten worden om de visie in praktijk gestalte te geven.
-22-
4.6
Infrastructuur THEMA:INFRASTRUCTUUR STERKTEN
• • •
Alle modaliteiten zijn aanwezig en Utrecht beschikt over een dicht netwerk van wegen en vaarwegen Er is restcapaciteit aanwezig op vaarwegen om groei in het goederenvervoer op te vangen Utrecht beschikt over de mogelijkheden om intermodaal vervoer te faciliteren
ZWAKTEN •
•
•
• KANSEN •
• •
Ontlasting wegverkeer door: 1. benutting restcapaciteit op vaarwegen (aanen afvoer via A R K ) en benutting van extra spoorcapaciteit 2. Stimulans modalshift door modernisering binnenvaart 3. Investeringen in O V Medegebruik van personenvervoerfaciliteiten voor goederendistributie Aanwezige infrastructuur voor O V in steden benutten voor stedelijke distributie (ongehinderde logistiek in combinatie met medegebruik busbanen)
Er is weinig restcapaciteit op wegen en spoorwegen beschikbaar om de verwachte groei in het goederenvervoer op te vangen Er is congestievorming op het hoofd- en onderliggend wegennet. Regionale en doorgaande stromen kruisen elkaar op het infrastructuurnetwerk hetgeen de doorstroming belemmert. Multimodaal vervoer is in de regio slechts op enkele plaatsen mogelijk en de mogelijkheden hiervoor worden onvoldoende benut De bereikbaarheid van stedelijke agglomeraties en economische centra verslechterd BEDREIGINGEN
•
•
•
Afname bereikbaarheid door: 1. groei personen- en goederenvervoer 2. stedelijke ontwikkeling 3. kwetsbaarheid wegennet (bij bijv ongevallen) 4. snelheidsbeperking 5. toename aantal op- en afritten De ruimte voor wegvervoer wordt minder door aanpassing van infrastructuur in stedelijke gebieden en op provinciale wegen (rotondes, snelheidsbeperkingen) Bij toename goederenvervoer neemt conflicterend belang tussen regionale en interregionale stromen verder toe.
Toelichting De gunstige ligging van Utrecht ten opzichte van de Deltametropool zorgt enerzijds voor een goed functionerend netwerk van modaliteiten maar genereert anderzijds internationaal en regionaal vervoer dat via dezelfde assen wordt afgewikkeld. De aanwezigheid van het kwalitatief hoogwaardige netwerk trekt bedrijvigheid en vervoer aan. Multimodale faciliteiten zijn reeds beperkt aanwezig maar zijn onvoldoende om een sterke toename van het multimodale goederenvervoer efficient af te wikkelen. Kansen ten aanzien van het infrastructuurnetwerk liggen vooral in het ontlasten van het wegvervoer door stimulering van het vervoer per spoor en schip en in geval van stedelijke distributie via Ongehinderde Logistieke Systemen of op termijn door buisleidingen. Daarnaast kan het benutten van transferia voor goederenvervoer multimodaal goederenvervoer stimuleren. Bedreigingen liggen vooral in verslechtering van de bereikbaarheid. onder meer door een groter wordend conflict tussen regionale en interregionale stromen. Daarnaast staan de stedelijke
- 23-
ontwikkeling en restricties aangaande goederenvervoer in stedelijke gebieden op gespannen voet met elkaar (zie ook ruimtelijk economische context). Aanknopingspunten voor beleid De aanwezigheid van een dicht infrastructuurnetwerk vormt een essentiele voorwaarde voor een efficient verloop van logistieke processen. De aanwezigheid van een dicht netwerk biedt kansen voor verdere economische ontwikkeling. Echter de beschikbare capaciteit, en het tijdstip waarop deze aanwezig is, zijn daarbij van groot belang. Gezien het groeiend verkeersaanbod en de beperkte uitbreidingsmogelijkheden. zal het beleid zich in toenemende mate richten op een betere benutting van de aanwezige infrastructuur. Daarbij is het van belang te weten welke infrastructuur voor welke doelgroep onontbeerlijk is. O m restcapaciteit op het infrastructuurnetwerk voor de juiste doelgroepen te benutten, is inzicht in regionale goederenstromen vereist. Gebruikers en beheerders van infrastructuur zullen voor het verkrijgen van deze inzichten, intensief moeten samenwerken. O p basis van deze inzichten kan tevens doelgerichter, op de plaatsen waar er uit oogpunt van marktvraag en reeds aanwezige terminals mogelijkheden voor bestaan, multimodale infrastructuur ontwikkeld worden. Het verknopen van netwerken biedt mogelijkheden tot multimodaal vervoer op specifieke onderdelen van transportketens. Hierdoor kan met relatief beperkte middelen de groeiende vraag naar vervoer op een meer duurzame wijze worden opgevangen.
-24-
5
VISIE G O E D E R E N V E R V O E R U T R E C H T
5.1
Inleiding Met het overzicht van de beleidsdoelen, de regionale context en de sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen die in de voorgaande hoofdstukken zijn gedefinieerd, zijn de basiselementen aanwezig voor het ontwikkelen van een toekomstgerichte visie op het gebied van goederenvervoer in de regio Utrecht. In dit hoofdstuk wordt deze visie uitgewerkt. In eerste instantie worden de uitgangspunten voor de goederenvervoervisie gedefinieerd. O p basis hiervan wordt een goederenvervoervisie geformuleerd welke richtinggevend is voor beleidsmaatregelen op diverse niveau's en op verschillende beleidsterreinen. Deze visie wordt uitgewerkt aan de hand van subdoelstellingen die gekoppeld zijn aan kernelementen uit de goederenvervoervisie. Vervolgens wordt de goederenvervoervisie toegespitst op Rijkswaterstaat Directie Utrecht.
5.2
Uitgangspunten goederenvervoervisie Faciliteren verschillende typen goederenvervoer V o o r het goederenvervoer is het zaak om twee typen goederenvervoer te onderscheiden, te weten goederenvervoer met een internationale dimensie en goederenvervoer dat van belang is voor de lokale en regionale economie (zie figuur 5.1). Binnen de logistieke netwerken die zich internationaal verder zullen ontwikkelen. ontstaat een verdere vervlechting van regionale. interregionale en internationale vervoersstromen. Deze stromen zijn onderling sterk van elkaar afhankelijk en Main liggen in elkaars verlengden. Z o wordt Havei bijvoorbeeld regionaal vervoer na collectie gebundeld tot interregionaal of internationaal vervoer. Het goederenvervoerbeleid voor de regio Utrecht zal zowel regionaal. interregionaal en internationaal vervoer moeten Mainport Rotterdam Europa faciliteren. 1
Figuur 5.1: Twee typen goederenvervoer
TYPEN GOEDERENVERVOER: Enerzijds
Anderzijds
gaat het om het goederenvervoer met een (inter)nationale dimensie. De grote doorvoerstromen per binnenvaart, weg en in de nabije toekomst per spoor. Grote vaak gebundelde volumes met herkomst en bestemmingen in Europa.
gaat het om goederenvervoer als noodzakelijke voorwaarde voor de vitaliteit van de lokale economie. De goederenstromen die vaak niet direct met vervoer worden geassocieerd zoals het vervoer van post, pakketjes, afval, bouwmaterialen, levensmiddelen van en naar consumenten en kantoorlocaties.
- 25-
Goederenvervoer en de ruimtelijke context Goederen moeten op tijd, betrouwbaar en tegen aanvaardbare (maatschappelijke) kosten bij bedrijf en consument komen. Daarvoor is, naast efficient opererende vervoerders. een dicht en samenhangend infrastructuurnetwerk vereist. Echter dit netwerk dient op een verantwoorde wijze ingepast te worden in ruimtelijke structuren en tevens belangen op het gebied van milieu, leefbaarheid en veiligheid niet te schaden. Het goederenvervoerbeleid zal ten aanzien van het infrastructuurnetwerk met beide aspecten rekening dienen te houden. Figuur 5.2: Goederenvervoer en ruimtelijke context
GOEDERENVERVOER EN RUIMTELIJKE CONTEXT: Enerzijds
Anderzijds
moeten hiervoor de vervoerders en verladers kunnen beschikken over een samenhangend en optimaal benut netwerk van (binnen)havens, logistieke centra en verbindingen via wegen, water, spoor en buisleidingen.
moet het goederenvervoerbeleid geintegreerd worden in de regionale en stedelijke besluitvorming over de ruimtelijke ordening, economie en mobiliteit zodat zowel de bereikbaarheid als de veiligheid en de leefbaarheid er op vooruit gaat.
Goederenvervoer en besluitvorming Goederenvervoer is gerelateerd aan diverse beleidsterreinen. zoals bijvoorbeeld economie. milieu, ruimtelijke ordening en stedelijke ontwikkeling. Daarnaast hebben beleidsmakers op verschillende bestuursniveau's te maken met goederenvervoer (Europese Unie. R i j k . landsdelen. provincie. gemeenten). De taken op het gebied van infrastructuurbeheer zijn toebedeeld aan verschillende bestuurslagen. Het goederenvervoerbeleid dient op meerder beleidsterreinen en op meerdere bestuurslagen een consistent geheel te vormen. Figuur 5.3: Goederenvervoer en integrale besluitvorming
GOEDERENVERVOER EN INTEGRALE BESLUITVORMING: Enerzijds
Anderzijds
vormt het goederenvervoer een dermate belangrijk onderwerp en essentieel onderdeel van de Nederlandse samenleving dat in het kader van een efficient goederenvervoersysteem, een consistent, eenduidig en regiooverstijgend goederenvervoerbeleid gewenst is
kan het goederenvervoer niet ge'isoleerd gezien worden van overige beleidsterreinen en zullen verschillende bestuurslagen gezamenlijk goederenvervoerbeleid moeten realiseren dat rekening houdt met lokale situaties en omstandigheden.
-26-
5.3
Goederenvervoervisie De bovengenoemde uitgangspunten zijn verwerkt in een goederenvervoervisie. Deze visie richt zich primair op de regio Utrecht. Vanuit het beset" dat het goederenvervoer sterk groeit en zal blijven groeien, dat de regio Utrecht op regionaal, nationaal en internationaal niveau een belangrijke rol in logistieke netwerken vervult en dat het goederenvervoer binnen de regio nauw verwant is aan overige beleidsterreinen en beleidsniveaus, richt deze visie zich op een efficienter. veiliger en duurzamer goederenvervoer en een goede bereikbaarheid van economische centra voor het goederenvervoer. De goederenvervoervisie wordt als volgt geformuleerd:
Goederenvervoervisie:
5.4
1.
Goederen dienen op tijd, betrouwbaar en tegen aanvaardbare (maatschappelijke) kosten bij bedrijven en consumenten te worden geleverd.
2.
Het goederenvervoerbeleid in de regio Utrecht richt zich op een samenhangend en optimaal gebruik van ruimte en infrastructuur, dat zowel regionaal als interregionaal goederenvervoer faciliteert.
3.
Het goederenvervoer dient te worden opgenomen in de besluitvorming over ruimtelijke ordening, economie en mobiliteit en vertaald in de regionale en stedelijke besluitvorming, zodat de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid erop vooruit gaan.
Visie-elementen en (sub)doelstellingen O m inhoud te geven aan de goederenvervoervisie is het noodzakelijk de geformuleerde visie te operationaliseren. Dit gebeurt aan de hand van visie-elementen die op basis van de visie worden vastgesteld en aan de hand van subdoelstellingen die aan de visie-elementen gekoppeld worden.. Visie-elementen In de goederenvervoervisie zijn drie centrale visie-elementen terug te vinden. Deze elementen vormen gezamenlijk de onderdelen waarop de goederenvervoervisie betrekking heeft: • samenhangend goederen vervoernetwerk; • optimale benutting van het netwerk; • integrale besluitvorming op meerdere niveaus.
- 27-
Subdoelstellingen De visie-elementen refereren elk voor zich naar een aantal subdoelstellingen. In de onderstaande tabel zijn de visie-elementen en bijbehorende subdoelstellingen uiteengezet ( zie tabel 5.1). Tabel 5.1:
Visie-elementen en bijbehorende subdoelstellingen
VISIE-ELEMENT
5.5
SUBDOELSTELLING
Samenhangend goederenvervoernetwerk
1. 2.
Kwalitatief goede verbindingen Kwalitatief goede multimodale overslagpunten
Optimale benutting infrastructuur
3. 4. 5.
Benutting infrastructuur en ruimte Benutting voertuigen (ladingdragers) Benutting logistiek proces
Integrale besluitvorming
6. 7.
Inzicht in goederenvervoerstromen Agendering goederenvervoer
Rol Rijkswaterstaat Utrecht Het realiseren van bovenstaande beleidsdoelstellingen is niet alleen een verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat Utrecht. Ook de provincie, B R U , regio Eemland, de gemeenten en maatschappelijke partijen hebben hierbij een taak en verantwoordelijkheid. Daarnaast maakt Utrecht deel uit van het landsdeel-West. met als overlegplatform G O V E R A . W e l kan er bij overeenstemming over de gewenste richting, de visie, onderscheid gemaakt worden tussen 'trekkende' en 'duwende' rollen. Scherpe scheidslijnen zijn moeilijk te trekken en vanuit de gedeelde verantwoordelijkheid ook niet wenselijk Gesteld kan worden dat Rijkswaterstaat Utrecht als beheerder van de hoofdinfrastructuur binnen de provincie Utrecht een trekkende rol heeft voor het (inter)nationaal samenhangend goederenvervoernetwerk en de benutting daarvan (subdoelstellingen 1 tot en met 3). Vanuit haar rol als ogen en oren van de Minister van Verkeer en Waterstaat in de regio (OOM-functie) heeft Rijkswaterstaat een duwende rol in de meer gebiedsgerichte uitwerking binnen de provincie Utrecht (subdoelstellingen 4 tot en met 7). Infrabeheerder Vanuit haar infrabeheerdersrol moet Rijkswaterstaat Utrecht zich richten op een samenhangend netwerk van (binnen)havens. logistieke centra en verbindingen via weg. water, spoor en buisleidingen. Het gaat om zowel kwalitatief goede verbindingen als kwalitatief goede multimodale overslagpunten en een optimale benutting daarvan. De kwaliteit van zowel verbindingen als overslagpunten wordt bepaald vanuit de vier beleidsdoelen voor het goederenvervoer ten aanzien van: bereikbaarheid. efficiency, veiligheid en duurzaamheid. Het gaat dus bijvoorbeeld om logische kruisingen van modaliteiten. logische intermodale aansluitingen van bedrijventerreinen op de infrastructuur. trajectsnelheid maar ook om vrijwaringszones en routering van gevaarlijke stoffen. Het goederenvervoer trekt zicht niets aan van geografische en bestuurlijke grenzen. Het samenhangend netwerk beslaat daarom alle modaliteiten en zowel de hoofd- als onderliggende infrastructuur. Dus de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat Utrecht stopt niet bij het beheer van de hoofdvaarwegen en hoofdwegera E r is sprake van een gedeelde verantwoordelijkheid
-28-
met andere overheden als het gaat om goede (intermodale) ontsluiting van grote bedrijventerreinen (bv Lage Weide en 't Klooster en de zoeklocaties bij bijvoorbeeld Woerden en Amersfoort). V o o r zowel de mainport Rotterdam als mainport Amsterdam en voor zowel wegen ( A l , A 2 , A 1 2 A 27, A 2 8 ) als vaarwegen (Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal), vormt het beheergebied van Rijkswaterstaat Utrecht een kruispunt richting (Europees) achterland. Deze functie moet het beheergebied ook vervullen voor het internationale vervoer van goederen per spoor door een aansluiting van het trace vanuit Amsterdam op de Betuweroute. Het (inter)nationale samenhangend netwerk voor goederenvervoer moet voor vervoerders en verladers een keuzemogelijkheid bieden voor alle modaliteiten. Figuur 5.2 geeft een overzicht van het reeds bestaande en gewenste samenhangend infrastructuurnetwerk in de regio. I
water
Figuur 5.2: Bestaand en gewenst infrastructuurnetwerk regio Utrecht (Bron: Rijkswaterstaat Directie Utrecht)
OOM-functie V o o r de gebiedsgerichte uitwerking (met name op het niveau van regionale en stedelijke goederenvervoer) heeft Rijkswaterstaat Utrecht een duwende rol. De trekkende rol ligt bij de overige bestuurslagen en maatschappelijke partijen. Door kennisoverdracht en advisering zal Rijkswaterstaat Utrecht het maatschappelijk belang van het goederenvervoer uitdragen en kan ze bijdragen aan de agendering van het onderwerp bij verschillende bestuurslagen met als doel het realiseren van een breed gedragen goederenvervoervisie voor Utrecht. Door samenwerking met vervoerders en verladers streeft Rijkswaterstaat naar procesverbeteringen in de logistieke keten. transportefficiency en -preventie. Relevante signalen en projecten uit deze duwende rol worden doorgegeven aan het Directoraat-Generaal Goederenvervoer voor eventuele aanpassing / bijstelling van het goederenvervoerbeleid (tweejaarlijkse actualisering van de gespreksagenda).
-29-
COLOFON
Opdrachtgever Opdrachtnemer Project Dossier Registratienummer Omvang rapport Auteur Projectmanager D H V Datum
Rijkswaterstaat directie Utrecht D H V M i l i e u en Infrastructuur B V Goederenvervoervisie en actieplan Utrecht S2788.01.001 LVSE-20020179 29 paginas Robert Boshouwers en Jeroen Wiercx Robert Boshouwers februari 2002
Begeleidingsgroep R W S
Fons Engelen. Henk Visbeek. Jasper Groesz
