Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer

Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer Landenstudie Duitsland Uitgevoerd door Dialogic en NE/ December!

Rijkswaterst

Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer Landenstudie Duitsland Uitgevoerd door Dialogic en NEA December 2002

Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Uitgevoerd door:

NEA Transportonderzoek en -opleid en drs. Hans Visser) Dialogic (drs. Rens Vandeberg

Informatie:

drs. Arjan Levinga drs. Stef Weijers 0 1 0 - 2 8 2 5720 0 1 0 - 2 8 2 5690 0 1 0 - 2 8 2 5643 [email protected] [email protected]

Telefoon: Fax: Email adres:

Projectcode: Datum:

VG. 2002.077 december 2002


Inhoudsopgave Vooraf 1

5

Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Duitsland... 7

1.1

Inleiding

7

1.2

Innovatie in het GVV cluster

7

1.3

Typering van de GVV markt

8

1.4

Conclusies

2

Het goederenvervoercluster in Duitsland

12 13

2.1

Inleiding

13

2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV

13

2.3

Conclusie

16

3

Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Duitsland

17

3.1

Inleiding

17

3.2

Goederenvervoerbeleid

17

3.3

Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer

19

4

Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer

21

4.1

Inleiding

21

4.2

Vijfde kader

21

4.3

Andere vormen van internationale samenwerking

23

4.4

Samenwerking samengevat

23

5

Beleidslessen en conclusies

24

5.1

Inleiding

24

5.2

Het goederenvervoerbeleid

24

5.3

Functioneren van het innovatiesysteem

24

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

25

5.5

Conclusies

26

5.6

Beleidslessen

27

Bijlagen


29


Vooraf Op verzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat heeft Dialogic innovatie & interactie in samenwerking met NEA Transportonderzoek en -opleiding een verkennend, internationaal vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in een aantal - vooral ons omringende - landen. Doel van het onderzoek is het genereren van inzicht in buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Door analyse en vergelijking van afzonderlijke landenstudies dienen de belangrijkste leermomenten voor Nederland te worden vastgesteld. De uitkomsten van het onderzoek fungeren als input bij de verdere uitwerking van het programma "Nederland Innovatieland", een van de gespreksonderwerpen op de periodiek te actualiseren beleidsagenda goederenvervoer die door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gebruikt om samen met de sector het goederenvervoerbeleid te realiseren. Daarnaast beoogt het onderzoek te identificeren waar in de buitenlandse kennisinfrastructuur relevante kennis aanwezig is. Dit mede in het licht van mogelijke toekomstige samenwerking tussen buitenlandse en Nederlandse kennisinstellingen. Op basis van een set criteria zijn in samenspraak met de begeleidingscommissie van het onderzoek de volgende landen gekozen voor een vergelijkende analyse: België (B) Duitsland (D) Finland (Fl) Frankrijk (F) Taiwan (TW) Zweden (S) Zwitserland (CH). Voor u ligt de landenstudie over Duitsland. Deelonderwerpen in de landenstudies zijn: hoofdlijnen, doelstellingen en ambities van het innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek van de belangrijkste beleidsinstanties, gerelateerd aan het nationale innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; marktverhoudingen en kennis- en innovatieniveau in het goederenvervoer en de logistiek; de rol van de overheid bij bovengenoemd beleid ten opzichte van marktpartijen en maatschappelijke groeperingen, en de beleidsuitgangspunten die zij daarbij hanteert; de werkverdeling bij bovengenoemd beleid binnen de overheid, tussen departementen, tussen nationale en regionale overheden, en tussen overheden, semi-overheden en belangenorganisaties; de relatie van het nationale innovatiebeleid tot het EU innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; de meest aansprekende resultaten bij het tot stand komen van innovatie op het gebied van goederenvervoer en logistiek, en aanknopingspunten voor bilateraal te ontwikkelen beleid met betrekking tot goederenvervoerinnovatie. Hoofddoel van de studie is het aandragen van mogelijke beleidslessen uit buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Het trekken beleidsconclusies behoorde niet tot de opdracht van Dialogic / NEA; DGG heeft aangegeven dit zelf te zullen doen. Wel beoogt deze rapportage mogelijke aangrijpingspunten te bieden waarop DGG beleidsconclusies kan trekken. Bij de uitvoering van de landenstudies is de innovatiesysteembenadering1 als aangrijpingspunt gehanteerd. Deze benadering vat innovatieprocessen op als interactieve leerprocessen tussen verschillende (bedrijven en andersoortige) actoren die van elkaar afhankelijk zijn om innovaties tot stand te kunnen brengen. Belangrijkste uitdaging voor de actoren, inclusief beleidsmakers op het terrein van innovatie, is de werking van dit systeem van interacties en wederzijdse afhankelijkheden te optimaliseren. In de systeembenadering is optimalisatie een combinatie van én efficiënte en effectieve productie, én verspreiding, én aanwending van kennis. Goederenvervoer en logistiek zijn - conform deze benadering - opgevat als cluster of innovatiesysteem. Economische clusters kunnen worden gedefinieerd als ketens van onderling sterk van

1

Zie bijvoorbeeld OECD (2002, 2001) en Bemeretal., 2001.


elkaar afhankelijke toeleveranciers, afnemers en kennisdragers (universiteiten, onderzoeksinstituten, kennisintensieve diensten, intermediaire organisaties) die beschikken over complementaire competenties (1), met elkaar verbonden zijn door voortbrengings- of waardeketens (2), gezamenlijke bedrijfsprocessen en eindproducten verbeteren (3) en (eventueel) participeren in netwerken die gericht zijn op innovatie en technologieontwikkeling (4). Partijen in een cluster kennen en herkennen elkaar aan een gedeelde kennisbasis, instituties, technologieën etc. Daarnaast delen spelers uit eenzelfde cluster in meer of mindere mate een cultuur en 'innovatiestijl' en kan sprake zijn van ruimtelijke concentratie (Figuur 0-1). Figuur 0-1. Het nationaal innovatiesysteem schematisch weergegeven.

Vraag

Structurele

Consumenten (finale vraag) Producenten (intermediaire vraag)

dynamiek

I

I Rol van gebruikers in innovatie

Bedrijven

Beroepsonderwijs

Grote bedrijven

innovatie in bedrijven

1 t J

X Financiële dienst verlening, risicokapitaal

en training

Intermediairs Onderzoekinstituten

Rijpe MKB

Nieuwe technolc >aie Gedreven bedrijven

Onderwijs - en on Herzoeksysteem

Hoger ondeiwijs

Bemiddelaars

-

en onderzoek

Rol van kennisoverdracht en samenwerking Rol van innovatie - & ander beleid

Rol van onderwijs en onderzoek in innovatie

Publieke sector onderzoek

Infrastructuur Intellectuele eigendom en informatiesystemen

Innovate - en zake lijke ondersteuning

Standaarden en normen

/ ' Innovatiemeting en -prestaties Rol van Instituties & randvoorwaarden

Het bovenstaande impliceert een ruime benadering van innovatie- en kennisbeleid: het gaat om meer dan het uitvoeren van R&D of technologische vernieuwing. Ook andersoortige vormen van - organisatorische (of niet-technologische) -vernieuwing, zoals arbeidsorganisatie, conceptuele vernieuwingen, nieuwe combinaties van bestaande producten, de rol die gebruikers krijgen bij productie, etc. komen aan bod. Met dit aangrijpingspunt zijn de landenstudies uitgevoerd, met het oog op de vergelijkbaarheid steeds volgens hetzelfde onderzoek format. Daarbij is enerzijds voor zover mogelijk een kwantitatieve vergelijking is gemaakt op basis van beschikbare 'harde', cijfermatige indicatoren. Anderzijds - waar cijfers ontbreken - is een kwalitatieve beschrijving gegeven van opvallende verschillen of specifieke aanpakken. Gelet op de relatief korte doorlooptijd van deze internationaal vergelijkende verkenning (juli t/m oktober ._ 2002) zijn de gegevens per landenstudie verzameld door middel van een gecombineerde aanpak van literatuurstudie (zoals relevante beleidsdocumenten, innovatie- en marktstudies) en een drietal diepteinterviews, aangevuld met een of meer telefonische interviews, bedoeld om meer gericht antwoord te krijgen op specifieke vragen. Daarnaast zijn ook experts geïnterviewd tijdens seminars en congressen. De resultaten van de landenstudies zijn weergegeven in afzonderlijke landenrapporten, waarvan Duitsland voor u ligt. Alle landenrapporten fungeren als basis voor de vergelijkende analyse.


6

L

Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Duitsland 1.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de nationale context van het kennis- en innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Duitsland gepresenteerd. Duitsland is samen met Japan en de VS een van de mondiale grootmachten. Met ruim 80 miljoen inwoners is Duitsland de grootste economische macht in Europa. Vanwege de centrale ligging van Duitsland, heeft het goederenvervoer grote aandacht van de Bundesregering. Daarnaast kent Duitsland een heel speciaal probleem, namelijk de noodzaak om zorg te dragen voor een goede integratie van het voormalig Oost-Duitsland met de oude Bundeslander. De problemen die hiermee gepaard gaan, spelen ook in de transportsector een belangrijke rol; denk hierbij vooral aan de grote investeringen in infrastructuur in de voormalige DDR. Tegenwoordig heeft ook de toetreding van de tien nieuwe lidstaten tot de EU grote aandacht in Duitsland, met name Polen en Tsjechië. In deze landen heeft het spoorvervoer een relatief groot marktaandeel, vanwege het feit dat de landen centraal geregeerd worden. De toetreding tot de EU brengt voor Duitsland het gevaar met zich mee dat Duitsland wordt overspoeld met vrachtvervoer over de weg vanuit Polen en Tsjechië. 1.2

Innovatie in het GVV cluster

Duurzame mobiliteit is een belangrijk thema in het beleid van de Duitse Bundesregering. Een goed geïntegreerd verkeerssysteem is de doelstelling voor de toekomst. Het wegennet, spoorwegennet, binnenvaart.net en luchtvaartnet wordt intelligent met elkaar verbonden. Van elke modaliteit worden de sterke punten zoveel mogelijk benut. De investeringen in de ontwikkeling van verkeer nemen jaarlijks toe; van 9,49 mrd euro in 1998 tot 11,53 mrd euro in 2OO22. Er wordt heel veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van het spoor; van 2,73 mrd euro in 1998 naar 4,42 mrd euro in 2002. Knelpunten die worden aangepakt zijn het grensoverschrijdende spoorvervoer (betere stroom en signaalsystemen) en de concurrentiepositie van het spoor (LKW-maut voor het goederenvervoer over de weg). Er is ook een focus op verkeersveiligheid, maar deze is vooral gericht op het personenvervoer. Gecombineerd vervoer3 krijgt ook hoge prioriteit. De doelstelling is om het goederenvervoer per spoor tot 2015 te verdubbelen. Het budget hiervoor is 76 min euro, 5 maal zo hoog als in 1998. In Duitsland wordt verder actief onderzoek gedaan naar het gebruik van schonere en alternatieve (bijv. waterstof) brandstoffen. De overheid is hier actief bij betrokken, in een publiek-private samenwerking. Momenteel heeft Duitsland bijna de Kyoto doelstelling voor 2008-2012 bereikt. Typische innovaties die de laatste jaren ook in het buitenland de aandacht hebben getrokken zijn: GüterVerkehrsZentre (GVZ); overslagpunten voor gecombineerd vervoer LKW-maut; invoering van kilometerheffing voor vrachtauto's op de autosnelwegen GüterVerkehrsZentre In totaal werden begin jaren '90 ongeveer 40 locaties voor GVZ's aangewezen door de Duitse overheid. De bedoeling van deze GVZ's is om gecombineerd vervoer (spoor/weg of binnenvaart/weg) te bevorderen. De regels met betrekking tot een GVZ waren redelijk strak gedefinieerd: er moest een multimodaal overslagpunt komen, en er mocht geen productie plaatsvinden. Mede door deze strakke regels is het plan uiteindelijk geen succes geworden; van de 40 beoogde locaties zijn er slechts ongeveer 25 daadwerkelijk van de grond gekomen, en enkele hiervan staan vrijwel leeg. Een andere oorzaak voor de tegenvallende resultaten lag in het feit dat in Duitsland de lokale overheden hun eigen industrieterreinen gingen aanleggen zonder overleg met de GVZ's te voeren. Hierdoor kon het ontstaan dat binnen een klein gebied meerdere terreinen gebouwd werden. Tenslotte is er ook geen samenwerking tussen de verschillende GVZ's, waardoor mogelijkheden tot bundeling niet benut worden.

2

Mobilitat & Verkehr, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2002

3

Vervoer over meerdere modaliteiten, bijvoorbeeld weg + spoor


LKW-maut Officieel in augustus 2003, maar naar verwachting in 2004, zal in Duitsland kilometerheffing voor vrachtauto's (> 3,5 ton) op de autosnelwegen ingevoerd worden. Duitse vrachtauto's worden in principe voorzien van een GPS systeem om de afgelegde afstand te bepalen, op basis waarvan regelmatig een afrekening plaatsvindt. Het GPS systeem is echter niet verplicht, vervoerders kunnen ook op een 'ouderwetse' wijze afrekenen voor het gebruik van de wegen. In principe is de kilometerheffing geen innovatie, maar de implementatie ervan is dermate lastig dat de invoering in Duitsland als een innovatie gezien mag worden. Bovendien stimuleert een variabel heffingssysteem (afrekenen op basis van afstand in plaats van op basis van een tijdsperiode) innovaties voor bijvoorbeeld efficiëntere planning (kortere afstanden rijden), en zuiniger rijden (minder brandstofverbruik). 1.3

Typering van de GVV markt

De onderstaande tabel geeft een aantal generieke kengetallen voor de GVV-sector. Tabel 1-1 Generieke kengetallen

ALGEMEEN Aantal inwoners (2001) BBP 2001 (in Euro) Groei BBP Werkloosheid (2001)

82,4 miljoen 2.056 miljard 1,6% 7,4 %

INFRASTRUCTUUR Lengte snelwegen (km 2001) Lengte spoor (km 1999) Lengte vaarwegennetwerk (km 1999) Investering in transportinfrastructuur (% BBP, 1996)

11.700 41.841 6.500 1,1 %(1996)

GOEDERENVERVOER (GVV) Aandeel GVV in het BBP (%, 1999) Aandeel GVV in werkgelegenheid (%, 1999) Aantal vrachtvoertuigen (wegvervoer) (x 1000, 1999)

5,8% (1996) 3,7% (1995) 2.470

MODAL SPLIT (1999, naar tonkm, %) in het goederenvervoer * Wegvervoer 69,6 Spoor 14,5 Binnenvaart 12,8 Pijpleiding 3,0 Bron: European Commission (2001), EUenergy and transport infigures, Statistical pocketbook * Modal split exclusief zeevaart, shortsea en luchtvaart Automobielindustrie De Duitse automobielindustrie (auto's, vrachtwagens, aanhangers en accessoires) is de grootste in Europa. De industrie heeft een grote invloed op de Duitse economie. In 2000 telde de industrie zelf ruim 745.000 werknemers maar in totaal zijn ongeveer 5 miljoen mensen direct of indirect professioneel betrokken bij de automobielindustrie (1 op de 7 arbeidsplaatsen). Hierbij moet onder andere worden gedacht aan de fabrikanten, handel, verzekeringsmaatschappijen, benzinestations en taxi's. De Duitse automobielindustrie behaalde in 2000 een mondiale omzet van 188 miljard euro (367,7 miljard mark), een stijging van 8,8% ten opzichte van 1999. Ongeveer 109,9 miljard euro (215 miljard mark) werd in het buitenland gegenereerd (+14,1 %). De Duitse auto-industrie blijft volgens kenners bij uitstek een groeimarkt. De sector is zeer internationaal gericht, zowel wat verkopen als productielocaties betreft. De afgelopen jaren zijn in versneld tempo nieuwe autofabrieken opgezet in lagelonenlanden. De binnenlandse productie is in 2000 met 3,3% gedaald omdat steeds meer Duitse automobielen in het buitenland worden vervaardigd. Duitsland kent geen Bijzondere Verbruiksbelasting bij de aanschaf van nieuwe auto's. Daarom zijn nieuwe auto's in Duitsland goedkoper, en worden auto's sneller vervangen. Dit is goed voor de automobielindustrie, en bovendien stimuleert dit de implementatie van innovaties. Wegvervoer Met een jaarlijkse capaciteit van 3 miljard ton goederen neemt het vrachtverkeer over de weg tegenwoordig bijna 70 procent van het binnenlands transport voor zijn rekening. De vrachtwagen is daarmee het belangrijkste transportmiddel. In de afgelopen 50 jaar is de vrachtwagen steeds belangrijker geworden. In de


8

jaren vijftig was bijvoorbeeld de spoorwegen nog de belangrijkste vervoerder, gevolgd door de binnenvaart en het wegtransport. Het Duitse wegennet heeft een lengte van 11.700 km aan snelwegen. Spoorvervoer Het spoorwegnet heeft een lengte van 41.841 kilometer, waarvan 19.325 kilometer is geëlektrificeerd. De 'Deutsche Bundesbahn' en de 'Deutsche Reichsbahn' werden in 1993 samengevoegd tot de nieuwe 'Deutsche Eisenbahn Aktiengesellschaft' (DEAG). De DEAG heeft drie werkmaatschappijen: een voor het lange-afstandpersonenvervoer, een voor het regionale personenvervoer en een voor vrachtvervoer. In 1999 genereerde de spoorwegen een totale omzet van 16,13 miljard mark. Hiervan kwam 6,2 miljard mark voor rekening van goederenvervoer. In 1999 werd er 287,7 miljoen ton goederen vervoerd (daling van 6,8 procent ten opzichte van 1998). In Duitsland is het aandeel van het spoorvervoer met 14,5% relatief hoog; echter, er is al jaren een daling van het aandeel, ten gunste van het wegvervoer. In 1980 bedroeg het aandeel nog 25,3% en in 1990 was het 20,6%. Deutsche Bahn wil haar dienstverlening voor vrachtvervoer met een traject dat korter is dan 150 kilometer gaan beperken. DB kan qua prijs en service op de kortere afstanden niet meer voldoende concurreren met het vrachtvervoer over de weg of de binnenvaart. Deutsche Bahn heeft ambitieuze plannen om een volwaardige logistieke dienstverlener te worden; men is serieus bezig met de overname van Schenker (een grote Duitse wegvervoerder). DB Netz is verantwoordelijk voor de spoorinfrastructuur. DB Netz bepaalt bijvoorbeeld of, en zo ja waar, een nieuw spoortraject worden aangelegd. Binnenvaart Duitsland telt talrijke binnenhavens aan kanalen en rivieren. De waterwegen hebben een gezamenlijke, bevaarbare, lengte van 6.500 kilometer. De binnenvaart beschikt over een vloot van 3.000 schepen. De binnenvaart staat ook in Duitsland bekend als een relatief goedkoop en een milieuvriendelijk transportmiddel. De binnenvaart neemt in Duitsland na het wegvervoer en spoorwegvervoer de derde positie in bij het goederenverkeer. Na de overstromingen in oostelijk Duitsland in 2002 kent de binnenvaartsector echter een terugslag. Zeevaart In 1999 werd er 217,1 miljoen ton goederen omgeslagen via de Duitse zeehavens. Dat was 1,4 procent meer dan in 1998. Van de 217,1 miljoen ton kwam er 137,8 miljoen ton uit het buitenland, ging er 73,9 miljoen ton naar het buitenland toe en werd er 5,4 miljoen ton getransporteerd tussen de Duitse zeehavens onderling. De belangrijkste zeehavens van Duitsland zijn: Hamburg (Wilhelmshaven) Bremen (Bremen Stadt, Bremerhaven), Lübeck en Rostock. Belangrijke ontvangst- en bestemmingslanden zijn het Verenigd Koninkrijk, alle Scandinavische landen en Nederland. In Duitsland heeft men onlangs het systeem van Nederland (Voorlichtingsbureau Short Sea Shipping) gekopieerd. Performance indicatoren De onderstaande tabel geeft de maatschappelijke kosten van het goederenvervoer in Duitsland weer. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de kostensoorten 'ongevallen' (waarbij de kosten voor een dodelijke ongeval op 1,5 miljoen Euro zijn gezet), 'geluid', 'luchtverontreiniging', 'klimaatverandering' (waarbij de kosten voorde uitstoot van een ton CO2 zijn geraamd op 135 euro), 'natuuren landschap' en 'congestie' (kosten gebaseerd op verliestijden die met een verkeersmodel zijn doorgerekend). Met name valt op dat de maatschappelijke kosten voor congestie redelijk hoog zijn. Deze congestie komt met name in de stedelijke gebieden voor (Ruhrgebiet, Frankfurt). Uit tabel 1.3 wordt duidelijk dat met name spoorvervoer een grote bijdrage aan de werkgelegenheid in Duitsland biedt. Tabel 1-2 Gemiddelde maatschappelijke kosten goederenvervoer in Duitsland (1995)

Kosten (euro per 1000 tonkm) Ongevallen Geluid Luchtverontreiniging Klimaatverandering Natuur en landschap Congestie

Weg 12 8 43 16 3 12,6

Spoor 0 4,7 6,3 7,8 0,6

Bron: INFRAS/IWW


Lucht 0 19 3,8 148 7

Binnenvaart 0 0 12,1 4,2 0,3

Tabel 1-3 Performance indicatoren transportsector 1999

Omzet 1995 (x miljoen ECU) Aantal ondernemingen (1995) Werkgelegenheid (x 1000 personen, 1995)

Weg- en goederenvervoer 26.195

Spoor

Binnen -vaart

16.130

2.082

55.052

99

1.726

236,2

311,0

11,6

Luchtvaart

PijpLeiding

Totaal

410

14.062

430

99

126.146

66,8

0,96

1.277,1

Bron: Eurostat

Innovatiecapaciteit In tabel 1.4 wordt de performance van Duitsland op gebied van kennis- en innovatiebeleid gepresenteerd, vergeleken met het EU gemiddelde en Nederland.

Tabe 1-4. De performance op het gebied van het algemene kennis- en innovatiebeleid in Duitsland in 1996-2001, vergeleken met het EU gemiddelde en Nederland. No.

Indicator

1. 1.1

Human resources Nieuwe afgestudeerden in exacte vakken / bevolking 20 - 2 9 jaar Aandeel bevolking met meer dan alleen voortgezet onderwijs Deelname in leven lang leren Werkgelegenheidsaandeel high tech industrie Werkgelegenheidsaandeel high tech diensten Genereren van nieuwe kennis Uitgaven aan R&D bij publieke kennisinstellingen / BBP Bedrijfs R&D / BBP Europese high tech octrooien / bevolking Amerikaanse octrooien / bevolking Overdracht en toepassing van kennis Aandeel innoverende MKB Aandeel MKB bedrijven dat samenwerkt bij innnovaties Innovatie-uitgaven / omzet, industrie Financiering, output van innovatie en Durfkapitaal in high tech sectoren / BBP Nieuw aandelenkapitaal / BBP Aandeel nwe producten in totale omzet, industrie % Huishoudens met internetaansluiting Uitgaven aan ICT / BBP Aandeel high tech in toegevoegde waarde, industrie Summary index

1.2

1.3 1.4 1.5 2. 2.1

2.2 2.3a 2.3b 3. 3.1 3.2 3.3 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

EU gemidd.

Nederland (ranking)

Duitsland (ranking)

10,4 o/oo

5,8(10)

8,6(8)

21,2%

25.0 (6)

23,8 (7)

8,4% 7,8%

15,6(5) 4,7(12)

5,2(10) 10,9(1)

3,2%

3,6(8)

2,8(10)

0,66%

0,87(2)

0,75 (5)

1,19% 17,9

1.05(8) 35,8 (2)

1,63(3) 29,3 (3)

11,1

19,6(4)

14,4(5)

44,0% 11,2%

51,0(5)

13,8(7)

58,7 (4) 14,7 (6)

3,7%

3,8(6)

3.9(4)

markten 0,11%

0,162(4)

0,068 (7)

1,1%

5,6(1)

0.6(7)

6,5%

6,9(9)

7,1(7)

28,0%

55(1)

27(10)

6,0% 8,2%

6,6(2) 7,5 (7)

5.7(11) 5,7(9)

2,9

0,6

Bron: Europese Commissie (2001), Innovation Scoreboard Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Duitsland

10

Legenda

Hoog niveau: 20% of meer boven het gemiddelde Europese niveau Gemiddeld: binnen de 20% marge van het Europese gemiddelde Europees gemiddelde niveau Laag niveau: 20% of meer onder het gemiddelde Europese niveau 1999

Cijfermatige informatie over de vernieuwingskracht van sectoren per land is schaars. De enige bron van betekenis is in feite de Gommunity Innovation Survey (CIS) van de Europese Unie. Vooralsnog zijn er gegevens van 1996 beschikbaar. Tabel 1.5 geeft een aantal innovatie indicatoren van de Duitse transportsector4. Tabel 1-5 Indicatoren innovatie in de transportsector in Duitsland, vergeleken met andere sectoren en het EU gemiddelde Innovatie in verschillende sectoren, waaronder transport Duitsland

Totale innovatiebestedingen als % van omzet, 1996 Innoverende bedrijven als % van totaal aantal bedrijven, 1996 Innovatieve bedrijven zonder R&D als % van alle innovatieve bedrijven % innovatieve bedrijven dat staatssteun ontvangt, 1996 % innoverende bedrijven dat samenwerkt, 1996 % innovatieve bedrijven met patentaanvraag, 1996

EU

Industrie

Diensten

Weg,- water,- luchten pijpleidingtransport

Industrie

Diensten

Weg,- water,luchten pijpleidingtransport

4,1

3,0

1,7

3,7

2,8

1,8

68,8

45,8

25,8

51,5

40,3

24,5

23,0

55,6

78,7

31,8

53,4

76,7

19,6

11,8

32,7

21,1

10,5

22,6

24,4

16,7

12,1

26,3

23,6

15,5

30,7

8,0

0,8

25,0

6,8

0,8

Bron: Eurostat, Dialogic / GGDC SIID-database Uit tabel 1.4 valt op dat Duitsland op een aantal punten goed scoort, zoals bijvoorbeeld het werkgelegenheidsaandeel high tech industrie. Dit is ongetwijfeld het gevolg van het feit dat men in Duitsland gefocust is op werkgelegenheid en industrie. Op aspecten met betrekking tot internetpenetratie en ICT uitgaven scoort Duitsland matig. Echter, deze cijfers hebben betrekking op 1996. Sindsdien is Duitsland bezig met een inhaalslag op het gebied van ICT. Deze inhaalslag heeft ertoe geleid dat momenteel Duitsland weer op gelijke hoogte staat met andere vooraanstaande Europese landen. Vooral met betrekking tot de breedband loopt Duitsland voorop5. In tabel 1.5 valt op dat Duitsland niet veel beter presteert dan het EU gemiddelde. De enige uitschieter is het percentage innovatieve bedrijven dat in Duitsland staatssteun ontvangt; deze ligt ruim de helft boven het EU gemiddelde.

4

Deze tabel is ontleend aan een database die Dialogic in samenwerking met de het Groningen Growth and Development Centre (GGDC) van Economische faculteit aan de Rijksuniversiteit Groningen heeft ontwikkeld voor het ministerie van Economische Zaken.

5

Bron: Interview met dhr. D. Tijink en dhr. E. Sjerp


11

In een artikel uit 2001 6 is gekeken naar het aantal publicaties in diverse (wetenschappelijke) tijdschriften en boeken over transporttechnologie, in het bijzonder verkeersmanagement en alternatieve brandstoffen. Dit zijn maar enkele van de thema's die in transport innovatie een rol spelen, maar het geeft een redelijk beeld van waar een land zich op richt. In totaal zijn zeven databases onderzocht (waaronder de database met publicaties in het 4" kader programma van de EU), en zijn alle artikelen tussen 1992 en 2000 bekeken. De onderstaande tabel geeft per onderwerp aan in welke mate Duitse auteur/organisaties bij relevante artikelen betrokken waren. Tabel 1-6 Aantal keywords in artikelen, per onderwerp, door organisaties uit Duitsland Onderwerp Alternatieve brandstof Control systemen Highway Traffic Control Intelligente Transport Systemen (ITS) Traffic Control Systems Traffic control/speed detection Traffic management TMC Totaal

Aantal keywords per onderwerp door Duitse organisaties 403 106 4 21 94 90 97 590 12.606

NL 189 41 3 11 41 65 85 330 6.151

Vooral op het gebied van alternatieve brandstoffen en 'control systems' is Duitsland actiever dan Nederland.

1.4

Conclusies

In Duitsland valt op dat met name de investering in Research & Development (R&D) door het bedrijfsleven hoog is. Vooral de deelname van het MKB (< 10.000 werknemers) is opvallend groot. De R&D lijkt zich echter voornamelijk te richten op de meer oude industrieën, omdat op het gebied van ICT en Internet Duitsland vooralsnog achterblijft bij het EU-gemiddelde. Echter, na 1996 (het jaar waarop bovenstaande conclusies betrekking hebben) heeft in Duitsland een inhaalslag plaatsgevonden op ICT gebied. Met betrekking tot de werkgelegenheid in de high tech sector is Duitsland koploper in Europa. Tenslotte is Duitsland op het gebied van onderzoek naar alternatieve brandstoffen beduidend actiever dan andere landen, zoals Nederland. De algemene conclusie luidt dat Duitsland binnen Europa voorop loopt met innovaties in het goederenvervoer.

6

Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies - Mapping of International Publications, Ute Gigier & Clemens Widhalm, IT'ST.I.M.E. -Technology.Innovation.Management.Engineering, vol 1, 2001, pp. 11-15.


12

2 Het goederenvervoercluster in Duitsland 2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste actoren in relatie tot het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in kaart gebracht. In dit hoofdstuk komt naar voren wat de belangrijke actoren zijn, hoe hun onderlinge relatie en samenwerking is, en wie de belangrijke spelers op het gebied van innovatie in het goederenvervoer zijn in Duitsland. 2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV

Overheid De federale overheid is in Duitsland verantwoordelijk voor de infrastructuur van weg, spoor en waterwegen die een nationaal belang hebben; de federale overheid verzorgt de planning, financiering, constructie en onderhoud. Voor de regionale infrastructuur spelen de 16 Bundeslander een belangrijke rol. De belangrijkste overheidspartijen die een rol spelen in het innovatiesysteem van het GVV zijn de volgende ministeries: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) (www.bmv.de) (in NL: Ministerie van Verkeer en Waterstaat). Verbonden aan de BMV zijn o.a. de volgende afdelingen ('abteilungen'): o Abteilung Strassenbau und Strassenverkehr (o.a. aanleg infrastructuur) o Abteilung Luft- und Raumfahrt, Schifffahrt (luchten ruimtevaart, scheepvaart) o Abteilung Eisenbahnen, Wasserstrassen (spoor en waterwegen) o Grundsatzabteilung A (o.a. Bundesverkehrwegeplan, LKW-maut) Verbonden aan de BMVBW zijn de volgende organisaties: o Bundesanstalt für StraGenwesen (BAST - www.bast.de) - onderzoeksinstituut o Bundesamt für Güterverkehr (BAG - www.bag.bund.de) o Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie o Bundesanstalt für Gewasserkunde o Bundesanstalt für Wasserbau o Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord/Nordwest/Mitte/Ost/West/Südwest/Süd Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) (www.bmbf.de) (Ministry of Research). BMBF kent zes afdelingen, waaronder: o Afdeling 4: Forschung; Verkehr, Raumfahrt o Afdeling 5: Information und Kommunikation; Neue Technologien Bundesministerium für Wirtschaft (BMWi) (www.bmwi.de) (economische zaken) Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BAAU) (www.bmu.de) (o.a. milieu) Het grootste gedeelte van het kennis- en innovatiebeleid is in handen van de BMBF. Echter, een deel van het innovatiebeleid voor het goederenvervoer ligt bij de BMVBW, met name bij de BAST. De BAST is onafhankelijk, en heeft daardoor minder 'last' van politieke gevoeligheden. Mede hierdoor was het mogelijk om een proef te houden met automatische snelheidsaanpassingen in voertuigen (dit project ligt zeer gevoelig vanwege de privacy aspecten, en zou door de BMBF waarschijnlijk niet zijn uitgevoerd). Op regionaal niveau spelen ook de afzonderlijke Bundeslander en lokale overheden een belangrijke rol in de funding van R&D. Van de totale overheidsbestedingen nemen de Lander ca. de helft voor hun rekening. De belangrijkste bijdragen komen van Nord-Rhein Westfalen, Bayern en Baden-Würtemberg. De funding van de Duitse overheid betreft vaak vormen van gezamenlijke financiering door federale en regionale overheid van instituten en projecten. Hiervoor bestaat ook een grondwettelijke basis in artikel 91b van de grondwet. Opgemerkt moet worden dat de R&D financiering van Lander en lokale overheden voor het grootste deel (85%) ten goede komt aan gesubsidieerde instituten en het hoger onderwijs.


13

Bedrijfsactoren In Duitsland is het bedrijfsleven actief in R&D. Belangrijke spelers zijn natuurlijk de autofabrikanten, zoals Daimler-Chrysler, MAN, BMW en VW. Deze partijen zijn betrokken bij de Verkeerseconomische Energiestrategie (Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie - VES), een gemeenschappelijk initiatief waarbij de Bundesregering betrokken is, alsmede de private partijen BMW, Daimler-Chrysler, M A N , Opel, VW, ARAL, BP, RWE, TotalFinaElf en Shell. Het is een publiek-private partnership, met als doel om nieuwe technologieën te ontwikkelen voor het opwekken van energie, alternatieve brandstoffen voor diesel. Dit is een lange termijn oplossing om de uitstoot van CO2 drastisch te verminderen. De laatste jaren heeft Duitsland zich ook een sterke positie verworven in innovaties op IT gebied. Met name op het terrein van logistieke software heeft Duitsland in de EU een belangrijke positie. SAP is de meest bekende naam (is zelfs de wereldmarktleider op het gebied van ERP - Enterprise Resource Planning systemen). Ook zijn er in Duitsland bekende hardware leveranciers zoals Siemens die zich op in-vehicle ICT systemen en verkeersinformatiesytemen richten (denk ook aan VDO-Dayton in de tachograafmarktovergenomen door Siemens). Daarnaast spelen ook de volgende organisaties een rol. Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (www.gvz-org.de) Deutsche Industrie- und Handelskammertages (DIHK - www.ihk.de) Duitsland kent ook een aantal grote vervoerders, zoals Schenker, Deutsche Post, Deutsche Bundesbahn (DB). Deze spelen ook een rol in het innovatieproces, doordat zij zelf actief bezig zijn met innovatieve ontwikkelingen. De bovengenoemde Duitse ondernemingen zijn ook actief bezig met een internationalisering, o.a. via overnames van de Nederlandse ondernemingen Van Gend en Loos (door Deutsche Post) en NS-Cargo (door DB). Tenslotte kent Duitsland een grote toeleverende industrie, waarvan bekende spelers Bosch en Siemens zijn. Deze bedrijven leveren onder meer onderdelen voor de automobielindustrie. Onderwijs en onderzoek Duitsland kent een uitgebreid systeem van onderwijs en onderzoek, waarin de volgende instituten belangrijk zijn: Universiteiten, o.a. Technische Universiteit Hamburg (hieraan is het European Centre for Transportation and Logistics verbonden - www.vsl.tu-harburg.de/ECTL) Fachhochschule (alleen onderwijs) Fraunhofer Gesellschaft (FhG) (www.fhg.de); hieronder vallen diverse instituten (meer dan 50), waaronder "Environmental, safety and energy technology", "Material flows and logistics" en "Transport and infrastructure systems" Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG - www.dfg.de) (in NL: NWO) Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren) (HGF) - 15 onderzoeksinstituten Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen e.V. (AiF) - 107 industriële onderzoeksorganisaties Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR - www.dlr.de); hieronder vallen het Institut für Verkehrsforschung (www.trafficresearch.dlr.de), het Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung (www.dlr.de/fs) en wordt binnenkort het Institut für Fahrzeugkonzepte (www.dlr.de/fk) opgericht. De Federale overheid subsidieert voor 90% de Fraunhofer Gesellschaft. Ook de DFG wordt voor meer dan 50% gesponsord door de Federale overheid. De 15 Helmholtz centra houden zich bezig met complexe technische onderzoeken en interdisciplinaire zaken. Zij worden voor 90% door de Federale overheid, en voor 10% door de Bundeslander gefinancierd. De AiF spelen een belangrijke rol in R&D; zij vormen gezamenlijk ruim tweederde van de totale omzet in R&D in Duitsland (in 1997).


14

Intermediaire partijen

Brancheorganisaties spelen in Duitsland een belangrijke rol in de binnenvaart (BDB en BDS) en in het wegvervoer (BDF). Een brancheorganisatie voor het goederenvervoer is ook het Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL - www.bgl-ev.de). Belangrijke intermediairs zijn de TüV-organisaties (Tüv-SüdDeutschland, www.tuev-sued.de, TüV Nord www.tuev-nord.de, TüV Rheinland Berlin Brandenburgwww.de.tuv.com). Dit zijn zelfstandige organisaties ("Unternehmensgruppen") die het midden houden tussen branche-organisaties, keuringsinstanties en TNO achtige instanties. Deze organisaties kennen een miljardenomzet en hebben in veel landen over de wereld zusterorganisaties opgezet. Zij doen zelf onderzoek (o.a. door participatie in EU-kaderprogramma's) en functioneren ook als projectuitvoerder/manager van overheidsprogramma's op R&D gebied, ook op het gebied van verkeer en vervoer. Het zijn vooral de grotere projecten die de overheid door TüV laat uitvoeren/managen. De Bundesvereinigung Logistik (BVL - www.bvl.de) is een vereniging die als aanspreekpunt voor logistieke zaken fungeert voor de industrie, handel en dienstverlening. Veel voorlichting en overdracht van kennis vindt plaats via de BVL. Gegevens over verkeer en vervoer zijn te vinden bij Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) (www.kba.de). Zij verzamelen statistieken over o.a. het aantal voertuigen, verkeersdoden en -slachtoffers, beladingsgraad en bezettingsgraad. Een onderneming die onder meer zeer actief betrokken is bij de Europese kader programma's is PTV Planung Transport und Verkehr. PTV verricht onderzoek op het gebied van transport en logistiek, en ontwikkelt daarnaast software toepassingen voor de transportsector. In Nederland heeft PTV een dochterbedrijf PTVOrdis, die in Nederland marktleider is op het gebied van rit- en routeplanning software. PTV is ontstaan vanuit de universiteit van Karlsruhe (net als in Nederland Ortec7 is ontstaan vanuit de Erasmus Universiteit Rotterdam en de Vrije Universiteit Amsterdam). Een andere actor, die zich voornamelijk richt op verkeerstechnologie, is IVU Traffic Technologies AG (www.ivu.de). Zij spelen in een rol in innovaties op het gebied van verkeersmanagement, verkeersinformatie etc. Vraag

Belangrijke vragers naar transport in Duitsland, die zich onderscheiden door innovatieve logistieke concepten (onder meer op het gebied van bevoorrading van distributie centra en de belevering van klanten), zijn Karstadt, Metro en Otto.

7

Ortec in Gouda (www.ortec.nl) ontwikkelt software voor transportplanning, en is in Nederland de grootste concurrent van PTV-Ordis


15

2.3

Conclusie

In de onderstaande figuur wordt het innovatiesysteem schematisch weergegeven. Figuur 2-1: Actoren 8 en interacties in het Duitse innovatiesysteem Vraagzijde Karstadt. Metro, OTTO

Bedrijven Daimler-Chrysler MAN BMW VW Schenker Deutsche Post DB

Onderzoek FhG MPG HGF

Intermediairs BGL, BVL PTV. IVU TüV

Onderwijs universiteiten + Fachhochschule

Infrastructuur banken

IPR en informatie- innovatie- business systemen supportsystemen

standaarden, normen, certificertnb

Het Duitse R&D systeem is zeer versnipperd. Aan de ene kant hebben de diverse departementen van de Duitse overheid een grote autonomie. Daarnaast kennen ook de verschillende publieke onderzoeksinstituten een verregaande autonomie. In Duitsland vindt men dit een noodzakelijke voorwaarde om tot een efficiënt R&D systeem te komen. Naast de autonomie van de verschillende overheidsdepartementen en de onderzoeksinstituten, vindt in Duitsland ook een aanzienlijk deel van het onderzoek plaats bij het bedrijfsleven. Het nadeel van dit alles is dat de overheid weinig grip heeft op het innovatieproces. Het kan hooguit een indirecte invloed uitoefenen op het innovatiebeleid.

Het overzicht geeft een schematische weergave van de belangrijkste actoren, zonder uitputtend te zijn.


16

L

3 Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Duitsland 3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt zowel het goederenvervoerbeleid als het innovatiebeleid in Duitsland behandeld. 3.2

Goederenvervoerbeleid

Het goederenvervoerbeleid in Duitsland is lange termijn gericht, waarbij draagvlak wordt gezocht bij alle partijen, door middel van inspraak. In vergelijking met Nederland heeft deze inspraak echter minder invloed op het beleid9. De Duitse transport sector is een 'administered' systeem, waarbij gecentraliseerde processen een beslissende en actieve rol spelen, en de planning door overheidsexperts gebeurt. Transportplanning (o.a. infrastructuurplanning) is in Duitsland, net als in Nederland, onderdeel van de Nota's Ruimtelijke Ordening, ofwel 'Raumordnungspolitischer Orientierungsrahmen'. Duitsland kent een overkoepelend multimodaal infrastructuur plan ('Bundesverkehrwegeplan'). Het laatste officiële plan is in 2000 gepresenteerd. De volgende versie zal in 2003 gepresenteerd worden. Plannen hebben in Duitsland een 'legal status' en financiële middelen voor infrastructuur worden gereserveerd voor een aantal jaar, binnen het kader van het nationale infrastructuur plan. Duitsland kent een systematische geïntegreerde aanpak voor het bepalen van prioriteiten van verschillende infrastructuur plannen. Bij deze gestandaardiseerde intermodale methode ('Standardisierte Bewertung', SB) wordt de prioriteit van weg-, spoor- en waterweg plannen gewaardeerd op basis van een aantal gestandaardiseerde calculatiemethoden en criteria (waaronder efficiency, milieu impact, stedelijke planning)10. Momenteel is een 'mixed cost-benefit / multi-criteria' aanpak in gebruik. In Duitsland worden alleen kwantitatieve indicatoren gebruikt bij de 'project assessments'. De doelstellingen van het GVV beleid in Duitsland zijn vergelijkbaar met die in Nederland, te weten: bevorderen duurzaamheid, verbeteren efficiency, verhogen veiligheid. Het transport beleid in Duitsland focust zich met name op de volgende aspecten: Stimuleren van nieuwe schonere technologieën Traffic restraint o Frankfurt, München - restrictie op verkeer in centrale gebieden o De wet maakt het in Duitsland mogelijk om in gebieden waar de pollutie een kritieke grens overschrijdt, restricties op het verkeer in te stellen o Vrachtwagenverbod op zondag in Duitsland Telematica (wordt in Duitsland gestimuleerd, ten behoeve van betere informatie en management in het verkeer) Intermodaliteit/modal shift o Spoorsector krijgt relatief grote financiële injectie in Duitsland o Veel promotie van gecombineerd vervoer o Publieke investeringen in overslag centra (GVZ) Infrastructuur o Veel investering in spoor en binnenwateren (echter, na de overstromingen in 2002 is dit laatste iets teruggenomen) o 16 Bundeslander hebben elk hun eigen Landesmeldestelle (tegenhanger van TIC). De Landesmeldestelle van Nordrein-Westfalen dient als de federale TIC. o Helft van hoofdwegennet is voorzien van automatische monitoring, ten behoeve van een verbeterde reisinformatie en verkeersmanagement. o Doelstelling is om 2000 km weg te voorzien van dynamische verkeersmanagement panelen Stadsdistributie

9

10

Bron: Interview met drs E. Sjerp en dr ir D. Tijink Enigszins vergelijkbaar met de OEEI in het kader van de ICES gelden.


17

o

In Duitsland wordt het gebruik van het spoor om de binnenstad te bevoorraden gestimuleerd. Dit is een dure optie, omdat de kosten voor de grond waarop het spoor en de stations liggen erg duur is in de stedelijke gebieden. Echter, er worden veel vervoersbewegingen voorkomen hiermee.

De volgende maatregelen worden genomen om de doelstellingen te bereiken. Maatregelen verkeersmanagement en 'vernetzung': 1. Vermijden van verkeer o Betere ruimtelijke ordening o Minder leegritten en betere benutting van capaciteit in het goederenvervoer • Stimuleren van meer gebruik freight/fleetmanagement tools, onder meer door goede voorlichting 2. Vermindering van verkeer o Geïntegreerde verkeerspolitiek; bij verkeerplanning ook andere aspecten betrekken, zoals ruimtelijke ordening, regionale planning, stadsbouw, wonen, klimaatplanning en onderzoek. o Attractiever maken van spoorvervoer • Liberalisatie spoorvervoer (DB) • Milieu belasting voor alle modaliteiten • Tijdvensters voor zwaar vervoer over de weg (bijvoorbeeld 's nachts) • Grensproblemen (technische) oplossen o Shift van korte afstand luchtvervoer naar hoge snelheid spoorvervoer (omdat de capaciteit van het spoorvervoer hoger is, wordt hiermee het aantal verkeersbewegingen gereduceerd) o Stimuleren gecombineerd vervoer (Kombinierter Verkehr - KV) en goederenvervoercentra (Güterverkehrszentren - GVZ) • Financieren van KV terminals • Opzetten terminals en stimuleren KV is taak van regionale overheden, de federale overheid stimuleert o Shift van weg naar water (omdat de capaciteit van de binnenvaart hoger is dan die van het wegvervoer, wordt hiermee het aantal verkeersbewegingen gereduceerd) 3. Telematica o Gebruik van ICT verbetert de kwaliteit van het vervoer, en het vermindert de totale uitstoot o Duitsland is actief voorstander van het Galileo systeem (maar vooral vanwege politieke en industriële overwegingen - werkgelegenheid) o De visie is dat de markt leidend is in de ontwikkeling van ICT; de overheid speelt een rol in de diffusie Een initiatief dat in het kader van bovenstaande maatregelen is genomen is bijvoorbeeld MobiBall (Mobilitat in Ballungsraumen - www.mobiball.de). Dit is een initiatief van BMBF. Ballungsraumen zijn regionale clusters. In het project MobiBall worden vooralsnog 5 demonstratieprojecten uitgevoerd, waarin de mobiliteit binnen deze regionale clusters op een efficiënte wijze wordt ingericht. Fiscale maatregelen • Invoering LKW-maut voor goederenvervoer - belasting afhankelijk van gereden afstand - de gebruiker betaalt • Emissionsbezogene Kfz-steuer Beïnvloeding individuele gebruiker • Bewustwording van brandstofverbruik en emissies vergroten, door dit aspect op te nemen in het rijexamen, ook bij vrachtauto's • Training voor energiebewust en zuinig rijden (vgl. het Nieuwe Rijden) Technische verbeteringen aan verkeersysteem • Wegvervoer o Schonere en zuinigere motoren o Bij vrachtvervoer stimuleert de overheid niet direct; uit economische overwegingen schakelen transportbedrijven over op zuinigere motoren o Belangrijkste technische ontwikkelingen: Hochaufladung, Hochdruckeinspritzung, Vierventiltechnik, Reduktion des leistungsbedarfs von nebenaggregaten, Reductie van voertuigmassa, lucht en wegweerstand


18

•

Spoorvervoer o Energie besparing door nieuwe aandrijftechnieken o Verbetering informatievoorziening, verbetering kwaliteit (o.a. ECTS - European Transport Communication System)

De wezenlijke thema's in het Duitse GVV beleid zijn: 1) Verbetering prestatiegraad goederenvervoer (betere benutting, minder leeg rijden,efficiëntere routes) 2) Vervanging van verkeer door telematica, o.a. telewerken, teleshoppen, telebanking etc. 3) Verkeer vermijden door betere planning woon/werk, en betere locaties van handel en bedrijven 4) Bevorderen van verkeersbesparende structuren in de industrie De Duitse overheid richt zich op de ontwikkeling van schonere en alternatieve motoren, en het scheppen van uitstekende randvoorwaarden per modaliteit, en voor de aansluiting van de verschillende modaliteiten. Het goederenvervoer opereert sterk uit een economisch belang; overheid stimuleert hier niet rechtstreeks. Het particuliere vervoer wordt o.a. door fiscale maatregelen gestimuleerd om zuiniger te rijden, zuinigere auto's aan te schaffen, minder te rijden, meer van het OV gebruik te maken etc. 3.3

Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer

De totale investeringen in Research & Development (R&D) bedroeg in 2000 in totaal 49,8 miljard euro, maar liefst 11,6% meer dan in 199811. Het grootste deel (bijna tweederde) van het R&D budget komt uit het bedrijfsleven. De rest van het onderzoek is een publieke investering, en wordt zowel door de Federale overheid als de Bundeslander gefinancierd. Veel van de sleutelspelers in het Duitse R&D veld (zoals DFG. HGF, FhG) worden door beiden gesteund. Vroeger werd in Duitsland meer subsidie rechtstreeks aan het bedrijfsleven gegeven; tegenwoordig wordt meer nadruk gelegd op de bovengenoemde publieke onderzoeksinstellingen. In 2000 werd 2,6 miljard uitgegeven door de overheid aan R&D door het bedrijfsleven. De trend is dat bedrijven steeds vaker onderzoek uitbesteden aan gespecialiseerde centra; 1 van de 7 aan R&D besteedde euro's wordt uitgegeven aan R&D instellingen (in vergelijking: 15 jaar geleden was dit 1 van de 11 euro's). Universiteiten doen steeds vaker onderzoek voor het bedrijfsleven; momenteel is ongeveer 10% van het R&D budget van universiteiten afkomstig uit het bedrijfsleven. In Duitsland zijn ook een aantal fondsen die een belangrijke rol in het R&D veld spelen. R&D bijdragen van deze fondsen worden door gunstige belastingregelingen gestimuleerd. Het innovatiebeleid is in handen van de federale overheid. De Lander hebben echter een belangrijke rol in het innovatieproces, omdat zij een brugfunctie voor de implementatie van innovaties verzorgen. Het BMBF beschikt over een groot budget om R&D te stimuleren. In 1998 is een nieuw initiatief gestart, nl. 'Kompetenznetze.de'. Dit is een platform voor innovatie met als doelen om informatie over innovatie te ontsluiten, en om contacten tussen verschillende partijen te stimuleren en faciliteren. In dit platform worden verschillende gebieden beschouwd, waaronder 'Transport und Verkehr' en 'Maritime Technologien'. In het veld 'Transport und Verkehr' zijn momenteel drie initiatieven gaande, te weten 'Automotive Aachen' (bijv. onderzoek naar nieuwe brandstofcellen), 'Gesamtzentrum für Verkehr Braunsweig' (bijv. onderzoek naar Tele Travel Services) en 'Verkehrstechnik Berlin' (bijv. onderzoek naar European Driver's Desk - o.a. harmonisering internationaal spoorvervoer). In het veld 'Maritime Technologien' is momenteel één initiatief gaande, te weten 'Meerestechnik Schleswig-Holstein'. Ook het gebied 'Energietechnik' is relevant voorde transportsector, omdat hierin onderzoek wordt gedaan naar nieuwe brandstofcellen. Op het gebied van GVV is in 2000 het onderzoeksprogramma 'Mobiliteit en transport' van start gegaan. De doelstellingen van dit programma zijn: systematische oriëntatie van de ontwikkeling van de transportsector met betrekking tot duurzaamheid (met name m.b.t. geluidsoverlast en emissies) gebruik van innovatieve telematica oplossingen om de efficiency van transport te verbeteren, en om de link tussen verschillende modaliteiten te optimaliseren modal shift van weg naar water of spoor te stimuleren

Bron: Fact and Figures Research 2002, BMBF


19

verhogen van verkeersveiligheid uitbreiding van het wetenschappelijk onderzoek op het gebied van transport Het budget bedraagt van 2000 tot 2003 ruim 250 miljoen euro. Er heeft de afgelopen jaren een verschuiving plaatsgevonden van het traditioneel goederenvervoer denken (vervoer van A naar B via een bepaalde modaliteit) naar het logistieke keten denken. De onderzoeks- en innovatieprogramma's van de BMBF richten zich allen op ketenlogistiek. Hieronder vallen aspecten als de aansluiting tussen verschillende modaliteiten, en de informatievoorziening binnen de keten. Met name de aansluiting van het spoorwegennet, het verkeerswegennet en de informatievoorziening richting de nieuwe EU lidstaten krijgt in Duitsland een hoge prioriteit. Ook de corridorgedachte speelt een steeds grotere rol in het innovatiebeleid voor het GVV. Daartoe richt Duitsland zich bij het goederenvervoerbeleid steeds meer op goede afstemming met het buitenland. Met betrekking tot Nederland is hier een belangrijke link met de Betuwelijn. Een ander belangrijk aspect in het innovatiebeleid bij het BMBF is het feit dat de ondernemingen centraal staan. Zij zijn degene die de innovatie moeten implementeren. Innovaties die gestimuleerd worden dienen dus altijd bij te dragen aan de verbetering van de efficiency van de ondernemingen. De universiteiten spelen een belangrijke rol in het innovatieproces in Duitsland. Nieuwe ontwikkelingen worden meestal in universiteiten gegenereerd en vervolgens van daaruit in de markt gezet (zie het voorbeeld van PTV dat is ontstaan vanuit de universiteit van Karlsruhe). De universiteiten hebben een redelijke nauwe samenwerking met het bedrijfsleven. In het innovatiesysteem wordt steeds meer aandacht besteed aan de regionale context (zie ook het eerder genoemde project MobiBall). Als voorbeeld dient hier 'Silicon Valley' in de VS. De Duitse overheid stimuleert dat ondernemingen die elkaar kunnen versterken zich ook bij elkaar in de buurt vestigen. Mensen die efficiënt willen samenwerken moeten elkaar kennen. Het onderzoeksprogramma van de BMBF richt zich voornamelijk op de langere termijn; het korte- en middellange termijn onderzoek valt onder de verantwoordelijkheid van het BMVBW. Ook onderzoek dat is gericht op verkeersmanagement in stedelijke gebieden valt onder de verantwoordelijkheid van BMVBW. Onderdeel hiervan is het onderzoeksprogramma 'Forschungsprogramm Stadtverkehr- FOPS'.


20

4 Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer 4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk vergelijken we het nationale beleid voor zowel de innovatiethema's binnen het GVV-beleid als de verbijzondering naar transport binnen het generieke nationale innovatie- en kennisbeleid (hoofdstuk 3) met het Europese beleid op deze twee punten. Duitsland is sterk betrokken geweest bij het Europese 4e en 5e kader programma. Van de in totaal 27.184 EU R&D-projecten sinds 1986 was Duitsland bij 10.340 betrokken (38%), en bij 3.635 projectcoördinator (13%). Van de 317 projecten die waren gericht op goederenvervoer12 was Duitsland bij 176 betrokken (55%) en bij 45 projectcoördinator (14%). 4.2

Vijfde kader

Het vijfde kaderprogramma kent een structuur met zeven programma;s waarvan vier thematisch en drie horizontaal: T1: Quality of Life and management of living resources (Quality of Life) T2: User-friendly information society (IST) T3: Competitive and sustainable growth (GROWTH) T4: Energy, environment and sustainable development (EESD) H1: H2: H3:

Confirming the international role of Community research (INCO 2) Promotion of innovation and encouragement of SME participation (Innovation/SMEs) Improving the human research potential and the socio-economic knowledge base (Improving)

De programma's T1, alsook H1, H2 en H3 bevatten nagenoeg geen goederenvervoeronderzoek. Deze zijn daarom niet nader uitgesplitst naar de verschillende landen. Alleen de programma's IST, GROWTH en EESD zijn derhalve in detail geanalyseerd. In de onderstaande tabel staat aangegeven hoeveel Duitse organisaties deelnamen aan de verschillende 5' kader projecten van de EU. Tabel 4-1 Deelname Duitse organisaties aan geselecteerde vijfde-kaderprogramma's

Specifiek programma

Totaal aantal projecten User-friendly information society (IST) 2248 Waarvan gericht op goederenvervoer Competitive and sustainable growth 1705 (GROWTH) Waarvan gericht op goederenvervoer Energy, environment and sustainable 1331 development (EESD) Waarvan gericht op goederenvervoer Totaal geselecteerde programma's 5284 Waarvan gericht op goederenvervoer 130

Projecten met tenminste één Duitse deelnemer 1228 17 1047

Projectcoördinatie door Duitse organisatie 366 7 286

77 719

10 233

2 2994 96

2 885 19

12

Bron: CORDIS database. Of een programma gericht is op goederenvervoer wordt vastgesteld door te kijken of de termen 'freight transport', 'goods transport' of 'intermodal' voorkomen in de projectbeschrijving. Daarna zijn alle resultaten met de term 'passenger' verwijderd.


21

Uit deze tabel blijkt dat Duitsland redelijk actief is in het Europese 5e kader programma. Van de 130 projecten gericht op goederenvervoer worden 19 door een Duitse organisatie geleid. In de onderstaande tabel worden de op het goederenvervoer gerichte 5e kaderprojecten die door een Duitse organisatie is/wordt gecoördineerd gepresenteerd. Het valt op dat met name PTV actief is in EU verband. Tabel 4-2 5e kader goederenvervoer projecten die zijn gecoördineerd door Duitse organisatie

Vijfde kader programma Specifiek Naam project programma PROMOTE CHAUFFEUR II IST

GROWTH

Coördinator

Duur

Daimlerchrysler AG

20002002 20002001

PARCELCALL - AN OPEN ARCHITECTURE FOR INTELLIGENT TRACING SOLUTIONS IN TRANSPORT AND LOGISTICS TECHNOLOGIES FOR OPTIMISING THE PRECISION OF MS-WIM OF ROAD TRANSPORTS TO IMPROVE AUTOMATIC OVERLOAD CONTROL AND EUROPEAN PROCEDURES FOR ENFORCEMENT DECISION SUPPORT SYSTEM FOR INTEGRATED DOOR-TO-DOOR DELIVERY: PLANNING AND CONTROL IN LOGISTIC CHAINS GNSS & LORAN-C IN ROAD AND RAIL APPLICATIONS

Ericsson Eurolab Deutschland Gmbh

INFORMATION SYSTEMS FOR COMBINED MOBILITY MANAGEMENT IN URBAN AND REGIONAL AREAS SUPPLY CHAIN VISIBILITY BY DYNAMIC CONSOLIDATION OF ROLLING STOCK INFORMATION SEMI TRAILERS IN ADVANCE INTERMODAL LOGISTICS

SSP Consult

BETTER CONECTIONS IN EUROPEAN CROSSBORDER PASSENGER TRANSPORT OPERATIONAL BENEFIT EVALUATION BY TESTING AN A-SMGCS

EUROPEAN TRANSFER POINTS II ACCOMPANYING MEASURE DESIGN AND APPLICATION OF A TRAVEL SURVEY FOR EUROPEAN LONG-DISTANCE TRIPS BASED ON AN INTERNATIONAL NETWORK OF EXPERTISE GAINING UNDERSTANDING OF IMPROVED DECISION MAKING AND PARTICIPATING STRATEGIES

EFFECTS ON TRANSPORT OF TRENDS IN LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENT PROGRESS IN EUROPEAN MAINTENANCE AND MANAGEMENT OF RAILWAY INFRASTRUCTURE THEMATIC NETWORK "HARMONISATION OF STRATEGIES AND HIGHLIGHTING BEST PRACTICE TO DETERMINE OPTIMUM URBAN FREIGHT SOLUTIONS"


PTV

20002002

PTV

20012003

M A N Technologie

20002002 20002002

Logcontrol GmbH

20022003

Aachen University of Technology Ingenieurgruppe IVV Aachen Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt PTV

20002002 20002002 20002002

Socialdata Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung RheinischWestfaelische Technische Hochschule Aachen TU Berlin

20002004 20002002 20022004

20002001

Fraunhofer Gesellschaft

20002003

PTV

20002003

22

CARGOSPEED CARGO RAIL ROAD INTERCHANGE AT SPEED

4.3

BLG Consult GmbH

2001 2003

Andere vormen van internationale samenwerking

In Europa bestaan er ook een aantal onderzoeksgerelateerde programma's die formeel geen deel uitmaken van het eerder genoemde kaderprogramma. Vaak kunnen hier ook niet-EU-lidstaten aan deelnemen. In deze context is vooral het transportprogramma binnen COST relevant.13 In totaal heeft Duitsland aan 24 van de 54 COST-transport acties deelgenomen. Negen daarvan zijn op dit moment nog actief. 4.4

Samenwerking samengevat

Tijdens het interview met de heer Krüger van het Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen kwam naar voren dat veel Duitse instituten te klein zijn voor deelname aan de EU kaderprogramma's. De reden hiervoor is dat de instituten omdat ze zo klein zijn te weinig financieel vermogen hebben om de vaak grote EU projecten te kunnen dragen (de betaling volgt meestal achteraf). Er zijn dus nog veel meer Duitse ondernemingen die actief kunnen en willen deelnemen aan de EU kaderprogramma's, indien zij daartoe de financiële middelen hebben.

13

Zie www.cordis.lu/cost-transport. COST is een intergouvernementeel kaderprogramma voor Europese "Cooperation in the field of Scientific and Technical Research". In het programma wordt onderzoek dat op nationale schaal gefinancierd is, op Europees niveau gecoördineerd. COST Acties hebben zowel betrekking op fundamenteel en pre-competitief onderzoek als op activiteiten die in het algemeen belang zijn (zie cost.cordis.lu/src/whatiscost.cfm).


23

5

Beleidslessen en conclusies 5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies met betrekking tot het Duitse innovatiebeleid in het goederenvervoer gepresenteerd. Tevens worden de voor Nederland belangrijkste lessen weergegeven. 5.2

Het goederenvervoerbeleid

Op het eerste gezicht lijken de beleidsprioriteiten in Duitsland voor wat betreft het goederenvervoerbeleid en innovatiebeleid in Duistland een grote mate van verwantschap met het beleid in Nederland te vertonen. Duitsland kent echter ten opzichte van de andere landen in de EU een heel speciaal probleem, namelijk de noodzaak zorg te dragen voor een goede integratie van de voormalige DDR met de oude Bundeslander. De problemen die hiermee gepaard gaan, spelen ook in de transportsector een belangrijke rol (denk bijvoorbeeld aan investeringen in infrastructuur). Maar ook de in de jaren negentig sterk opgelopen werkloosheid legt toch wat andere beleidsaccenten ten opzichte van de situatie in Nederland. Bijvoorbeeld bij de effectevaluatie van innovaties is het aantal arbeidsplaatsen dat een project of een onderzoeksprogramma oplevert altijd heel belangrijk. Zoals reeds is opgemerkt, heeft Duitsland een vrij belangrijke, aan de transportsector toeleverende industrie. Het innovatiebeleid richt zich in Duitsland ook veel meer op de cluster dan direct op de transportbedrijven zelf. Van het totale R&D budget van de private sector gaat wordt maar liefst 90% bij productiebedrijven, en in totaal 39% zelfs aan de automobielindustrie, uitgegeven. Verder kent Duitsland een federale staatsvorm, hetgeen een meer belangrijke rol van lagere overheden, ook op innovatiegebied, impliceert. Van de totale overheidsuitgaven aan R&D komt ongeveer de helft voor rekening van lagere overheden. Opgemerkt moet worden dat het grootste deel van de overheidsuitgaven van de lagere overheden (85%) uit min of meer reguliere instituut-financiering bestaat (soms gezamenlijk met de federale overheid). 5.3

Functioneren van het innovatiesysteem

Het innovatiesysteem in Duitsland kan niet anders dan als weinig overzichtelijk worden gekwalificeerd. Alleen al de financieringsstructuur, de rol van verschillende overheden, de veelheid van kenniscentra en (recentelijk) ook de kennisnetwerken ('Kompetenznetze') zorgen voor een vrij complex plaatje. Dit blijkt ook wel uit de (overigens vrij uitgebreide) documentatie die over het innovatiesysteem beschikbaar is (zie het in het engels door BMBF gepubliceerde document "Fact and Figures Research 2002", uitgebracht om buitenlandse geïnteresseerden te informeren over het innovatiesysteem; deze beslaat maar liefst 613 pagina's, waarvan ruim 300 met diverse complexe overzichtschema's). Ondanks deze onoverzichtelijkheid functioneert het innovatiesysteem in Duitsland kennelijk toch niet slecht. Er is al gewezen op de belangrijke rol die de Duitse toeleverende industrie speelt in de EU-markt (automobielindustrie, ICT industrie). Daarnaast spelen grote Duitse transportbedrijven in de EU ook een steeds belangrijkere rol. In Nederland zien we deze ontwikkeling door de overname van verschillende wegtransportbedrijven (o.a Van Gend & Loos), de overname van NS-Cargo en de komst van Railion door de DB. Feitelijk wordt door de laatste overname de Betuwelijn waarschijnlijk ook een belangrijk exploitatieobject van de Duitse goederenvervoer sector. Het blijkt ook dat met name het Duitse wegvervoer en de Duitse zeehavens de laatste jaren goede prestaties leveren. De Duitse havens vertonen nog steeds aanzienlijke groeipercentages in de goederenoverslag. En het marktaandeel (in het internationale wegvervoer) van de Duitse vervoerders neemt de laatste jaren weer toe. De Duitse binnenvaart daarentegen doet het nog steeds minder goed en verliest nog terrein aan Nederland en België. Na de overstromingen in 2002 heeft de binnenvaartsector een verdere terugslag gehad. Vooral het herstel van het Duitse wegvervoer is enigszins verrassend omdat het Duitse goederenvervoer over de weg nog slecht presteerde in het begin van de jaren negentig en Duitsland bovendien in de jaren negentig een minder hoge groei van de economie kende dan Nederland. Een mogelijke verklaring voor het herstel van het Duitse goederenvervoer over de weg is gelegen in de "wet van de remmende voorsprong": omdat de Duitse vervoerders veel later (dan bijvoorbeeld de Nederlandse vervoerders) werden geconfronteerd met de geliberaliseerde markt, profiteren zij pas thans (in laat stadium) ten volle van de


24

productiviteitsverbetering die de vrije markt met zich mee brengt. Met andere woorden, het gaat om het terugwinnen van verloren terrein in het begin van de jaren negentig. Net als Zwitserland kent Duitsland een hoog relatief aandeel (70% van de totale R&D in 2000) van directe uitvoering van innovatie door het bedrijfsleven zelf (met een gemiddeld zelffinancieringspercentage van R&D van ruim 90%). Het gaat daarbij echter in overwegende mate om (middel)grote bedrijven (ruim 80% van de totaal actieve R&D menstijd wordt door (middel)grote bedrijven veroorzaakt). De funding aan het bedrijfsleven verstrekt door BMBF komt echter relatief meer ten goede aan het MKB (< 10.000 werknemers - deze ontvangen ca. 55% van het budget). In Duitsland ziet men dat het aandeel MKB in de totale R&D stijgt in de laatste jaren. De specifieke rol van intermediairs zoals de brancheorganisaties en de TüV-organisaties wijst erop dat in Duitsland het bedrijfsleven in een nauwe betrekking staat met overheden. Ook tussen onderwijsinstellingen en bedrijfsleven is er geen grote kloof. Dit heeft deels te maken met het Duitse "Lehrstellen" systeem in het beroepsonderwijs. Mede vanwege de federale bestuursstructuur van het land is de regionale organisatie van het innovatiesysteem in Duitsland altijd belangrijk geweest. Pas in de laatste jaren zijn er aanzetten om de organisatie meer naar supply-chains op te zetten. Het thans door BMBF gevoerde beleid beoogt o.a. om zogenaamde "Kompetenznetze" op te zetten. In de "Kompetenznetze" wil men reeksen van bedrijven onderbrengen die te maken hebben met de voortbrenging van een specifieke categorie van producten. Daarbij gaat het dus duidelijk om clusterbeleid (zowel toeleveranciers als hoofdproducenten vallen onder een bepaald netwerk).

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

Duitsland is een belangrijk land voor wie is geïnteresseerd in technische vernieuwingen in en om het voertuig. Er wordt door de Duitse industrie veel geïnvesteerd in dit soort vernieuwingen en de Duitse automobielindustrie heeft een leidende positie op dit gebied. Dit geldt zowel voor de toepassingen van nieuwere motoren als nieuwe brandstoffen (brandstofceltechnologie, elektrische en hybride voertuigen, common rail systemen). Ook voor wat betreft de toepassing van allerlei ICT in en om het voertuig, zoals verkeersinformatiesystemen en voertuignavigatie systemen is een bezoek aan Duitse bedrijven nuttig. Zoals is opgemerkt is Duitsland ook een toonaangevend land op het gebied van specifieke transportsoftware en logistieke optimalisatieprogrammatuur. Het enige gebied waar de Duitse industrie "de boot heeft gemist" is de mobiele communicatie. Hier heeft men toch het voortouw moeten laten aan Zweden en Finland. Het staat vast dat al deze ontwikkelingen in meer of mindere mate mede tot stand zijn gekomen door het innovatieklimaat dat door de Duitse overheid is geschapen. Afgezien van gevallen van directe of verkapte steunverlening, hebben bedrijven kunnen profiteren van een scala van R&D programma's en fiscale regelingen. Ook hebben Duitse partijen intensief deelgenomen aan de EU R&D programma's. Naast het beleid gericht op ondersteuning van de industrie zijn er opmerkelijke, meer specifiek op vernieuwing van het goederenvervoer gerichte acties van de Duitse overheid geweest, waarvan we in Nederland kunnen leren. Zo is men in Duitsland in tegenstelling tot Nederland erin geslaagd de kilometerheffing in het goederenvervoer over de weg geaccepteerd te krijgen. Deze wordt in 2003 (of in 2004) ingevoerd. In Duitsland heeft men deze heffing meer vanuit de noodzaak de infrastructuur te financieren gerechtvaardigd en niet direct gekoppeld aan de terugdringing van congestie. Voor- en nadelen voor het goederenvervoer (alsook compensatiemogelijkheden) zijn in Duitsland openlijk bediscussieerd, terwijl men in Nederland de discussie vrijwel uitsluitend richtte op het niet-zakelijke verkeer (het grote publiek). Een belangrijk aspect om de publieke opinie mee te krijgen was het feit dat 40% van het verkeer op de autosnelwegen door buitenlandse voertuigen wordt veroorzaakt. Het Duitse beleid ten aanzien van het stimuleren van GVZ's kan niet als een onverdeeld succes worden gezien. Zowel de beoogde modal shift als het meer efficiënter organiseren van de stedelijke distributie is niet gerealiseerd. GVZ's functioneren thans meer als vervoercentra voor het goederenvervoer over de weg i.p.v. overslagcentra naar spoor en binnenvaart. Deze ervaring sluit aan op diverse al dan niet geforceerde pogingen om tot regionale of locale bundeling te komen. Hier heeft men ook in Nederland gemengde ervaringen mee. Telkens blijkt dat in de huidige markt de optimalisatie van supply chains van bedrijven veelal haaks staat op de nagestreefde doelstellingen van de regionale bundeling.


25

Ondanks de belangrijke marktpositie van de Duitse toeleverende industrie en de inspanningen van de Duitse overheid is het niet zo dat het transporterend bedrijfsleven in Duitsland thans veel innovatiever is dan transportbedrijven in Nederland. Integendeel, de marktpenetratie van diverse vernieuwingen (bijvoorbeeld op automatiseringsgebied of het internetgebruik) is in Nederland nog altijd hoger. Wel blijkt uit de productiviteitsverbetering die de laatste jaren zichtbaar is in Duitsland (in sommige sectoren van het goederenvervoer) dat er sprake is van een convergerende ontwikkeling. Tenslotte moet worden opgemerkt dat Duitsland een zeer starre arbeidsmarkt heeft. De opkomst van eigen rijders in Nederland is mede mogelijk gemaakt door de flexibele arbeidsmarkt en de afwezigheid van sterke vakbonden. Natuurlijk kan men vanuit het perspectief van NVVP-doelstellingen (veiligheid, duurzaamheid) kanttekeningen plaatsen bij deze 'innovatie' (een redelijk ingrijpende verandering in de organisatie van de transportafwikkeling - dus voldoet het aan de definitie van procesinnovatie), niettemin leverde dit Nederland in de afgelopen jaren een aanzienlijk concurrentievoordeel op. In Duitsland is er nog steeds een discussie gaande over 'schijnzelfstandigen' en heeft zowel in het wegvervoer alsook in de Duitse binnenvaart de opkomst van de eigen rijders minder plaatsgevonden. 5.5

Conclusies

De belangrijkste conclusies met betrekking het innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Duitsland zijn hieronder weergegeven. Het Duitse innovatiesysteem is versnipperd Uit hoofdstuk 2 waarin de relevante actoren in het innovatiesysteem zijn gepresenteerd blijkt dat het systeem in Duitsland zeer versnipperd is. Ten eerste zijn er de verschillende overheidsniveau's (Bund, Lander, gemeenten), daarnaast zijn er verschillende ministeries die een rol hebben in het systeem en ook zijn er nog vele (door de overheid gesubsidieerde) onderzoeksinstituten. Tenslotte is ook het bedrijfsleven zeer belangrijk voor het genereren van nieuwe innovaties. De kloof tussen het onderwijs/onderzoek en het bedrijfsleven is in Duitsland minder groot dan in andere landen Deze conclusie is gebaseerd op de constateringen dat veel innovatieve bedrijven een link hebben met de universiteit, en dat in Duitsland via het "Lehrstellen" systeem in het hoger onderwijs een directe link tussen onderwijs en bedrijfsleven gerealiseerd is. Het "Lehrstellen" systeem kan worden vergeleken met "duaal studeren" dat sinds een aantal jaren in Nederland is ingevoerd. De ondernemingen staan centraal in het Duitse innovatiebeleid Het innovatiebeleid voor het goederenvervoer is gebaseerd op het feit dat de ondernemingen centraal staan; de overheid bemoeit zich niet direct met innovaties in de ondernemingen, maar probeert zo goed mogelijk gunstige randvoorwaarden te scheppen. Duitsland is een toonaangevend land op het gebied van innovatie in de aan het goederenvervoer toeleverende industrie Ondanks dit feit heeft de Duitse transportsector geen grote voorsprong op de Nederlandse transportsector. Immers, de innovaties worden op een Europese (of zelfs grotere) schaal ingevoerd, dus de Nederlandse transportsector profiteert in dezelfde mate als die in andere landen, waaronder Duitsland zelf. Andersom werkt dit hetzelfde, wanneer Nederland zou besluiten om innovaties in de toeleverende industrie te stimuleren; voor het onderscheidend vermogen ten opzichte van buitenlandse concurrenten levert dit geen voordeel op. Het is echter wel zo dat er verbeteringen met betrekking tot de beleidsdoelstellingen duurzaamheid en veiligheid optreden. Bovendien is het ook gunstig voor de werkgelegenheid. Vanwege het relatief grote belang dat in Duitsland wordt gehecht aan de werkgelegenheid en aan duurzaam transport, is het logisch dat de toeleverende industrie een belangrijke rol speelt. In Duitsland zal vanaf 2003 de kilometerheffing worden ingevoerd voor vrachtauto's op de Duitse autosnelwegen De Duitse overheid heeft in een vroeg stadium besloten om kilometerheffing voorlopig alleen voor vrachtauto's in te voeren, en alleen op de autosnelwegen. De kilometerheffing is vanaf het begin gerechtvaardigd als financieringsbron voor (toekomstige) uitgaven voor infrastructuur. In Duitsland heeft het Ministerie van Verkehr, Bau- und Wohnungswesen in eerste instantie nieuwe plannen aangekondigd om nieuwe infrastructuur aan te leggen als middel ter bestrijding van congestie. Op deze plannen werd door alle partijen enthousiast gereageerd. In een later stadium werd de LKW-maut gepresenteerd als financieringsbron voor deze plannen. Geen van de relevante partijen wilden uiteindelijk de LKW-maut tegenhouden, omdat


26

anders hierdoor de infrastructuurplannen geen doorgang zouden kunnen krijgen, hetgeen een geweldige negatieve publiciteit zou veroorzaken. Zodoende zal volgend jaar de LKW-maut worden ingevoerd. De GüterVerkehrZentra zijn geen succes gebleken De redenen hiervoor zijn reeds besproken, en liggen voornamelijk in het feit dat er een te starre regelgeving en een te beperkte afstemming was tussen federale en regionale overheid. 5.6

Beleidslessen

In deze laatste paragraaf worden een aantal mogelijke beleidslessen gepresenteerd voor Nederland, die zijn gebaseerd op de conclusies ten aanzien van het innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Duitsland. Nederland kan zich richten op Duitsland om innovaties in de toeleverende industrie te volgen De les voor Nederland is dat de Nederlandse transportsector zich op de toeleverende industrie in Duitsland kan richten om de innovaties te kunnen volgen. Een voorbeeld in dit verband is het feit dat de Nederlandse marktleider op het gebied van rit- en routeplanningssoftware van origine een Duits bedrijf is. De R&D wordt in Duitsland gedaan; in Nederland werken nationale specialisten die in staat zijn om de software optimaal te laten aansluiten op de Nederlandse situatie. Het beleid in Nederland hoeft zich niet rechtstreeks te richten op het stimuleren van de ontwikkeling van de techniek/software, maar meer op het gebruik ervan. Nederland kan de samenwerking tussen universiteiten en bedrijfsleven stimuleren Omdat in Duitsland het innovatiesysteem relatief versnipperd is, maar toch goed functioneert, draagt de betrokkenheid van het bedrijfsleven kennelijk bij aan een goed innovatiesysteem. Een hoge betrokkenheid garandeert dat innovaties optimaal aansluiten bij de dagelijkse praktijk. Nederland kan de samenwerking tussen universiteit en bedrijfsleven proberen te stimuleren. Nederland kan overwegen om kilometerheffing alleen voor vrachtauto's in te voeren, met als doel de financiering van nieuwe infrastructuur De Duitse overheid heeft in een vroeg stadium besloten om kilometerheffing voorlopig alleen voor vrachtauto's in te voeren. De kilometerheffing is vanaf het begin gerechtvaardigd als financieringsbron voor (toekomstige) uitgaven voor infrastructuur. In Nederland werd kilometerheffing ingevoerd als middel voor de terugdringing van congestie. Hiertoe was het noodzakelijk om ook personenvervoer te betrekken bij de invoering (immers, omdat het meeste verkeer door personenvervoer wordt veroorzaakt, zullen alleen dan de wegen minder druk worden). De invoering bij personenvoertuigen echter ontlokte veel publieke weerstand, waardoor in Nederland uiteindelijk het initiatief is stopgezet. De les voor Nederland is hier tweeledig: ten eerste verdient het de aanbeveling om innovaties zoals kilometerheffing in eerste instantie voor het goederenvervoer in te voeren, omdat deze veel meer zakelijk hiermee omgaan, en dus hiermee een grote negatieve publieke reactie minder waarschijnlijk is. Daarnaast dient de overheid zeer goed te overwegen vanuit welke doelstelling zij innovaties wil stimuleren. In het geval van kilometerheffing is de les vanuit Duitsland dat de directe koppeling tussen kilometerheffing en financiering van nieuwe infrastructuur niet tot problemen heeft geleid; het presenteren van kilometerheffing als oplossing voor congestieproblemen, zonder aanvullende nieuwe infrastructuur, is zeer lastig om te verdedigen. De Nederlandse rijksoverheid kan beter geen "push" beleid voeren ten aanzien van de aanleg van overslagcentra Uit de negatieve ervaring met de GüterVerkehrZentra kan Nederland de les trekken dat een geforceerde push van overslagcentra van weg naar spoor/binnenvaart niet zinvol is. Beter is om in een goede samenwerking met de regionale overheden en het (inter)nationale bedrijfsleven het beleid voor overslagcentra te maken.


27


28

Bijlagen Literatuur Bemer, R, V.A. Gilsing & T.J.A. Roelandt (2001), "Grondslagen voor vernieuwing van het innovatiebeleid", in: Nederland kennisland? Kennis en innovatie: uitdagingen voor het economisch beleid, R.H.J.M. Gradus, J.J.M. Kremers en J. van Sinderen (eds.), Stenfert Kroese Groningen. Bundesamt für Güterverkehr (2001), Marktbeobachtung

Güterverkehr: Bericht Herbst 2001.

Bundesministerium für Bildung und Forschung (2002), Fact and Figures Research 2002. Bundesministerium für Bildung und Forschung & Bundesministerium für Wirtschaft (2002), Innovation Policy: More Dynamics for Competitive Jobs, april. Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (2001), BGL Jahresbericht Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (2002), Mobilitat

2000/2001.

& Verkehr, februari.

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bundesverkehrswegeplan 2000, 2000. INFRAS/IWW, External Costs of Transport, Zürich/Karlsruhe, 2000 European Commission (2001), EU Energy and Transport in Figures, 2001 Gigier, Ute & Clemens Widhalm (2001), "Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies Mapping of International Publications", in: IT'S T.I.M.E. - Technology . Innovation . Management. Engineering, Vol. 1, pp. 11-15. Grande, Edgar (2000), The Erosion of State Capacity and the European Innovation Policy Dilemma: a Comparison of German and EU Information Technology Policies , Reihe Politikwissenschaft, nr. 70, september. OECD (2002), Dynamising National Innovation Systems, Paris. OECD (2001), Innovative Clusters. Drivers of National Innovation Systems, Paris. Gesprekspartners: Dhr Dhr Dhr Dhr Dhr

D. Tijink, Ministerie van Buitenlandse Zaken, Verkeersattaché Duitsland E.V. Sjerp, Ministerie van Buitenlandse Zaken, Verkeersattaché Duitsland U. Schüller van BMBF (Hoofd afdeling Transport zaken) A. Krüger van BMVBW (Regierungsdirektor) M. Hüschebeck van PTV (Projectmanager)


29

Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer

Recommend Documents