Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer. K1J KS Wale isii

Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer

K1J KS W a l e iSIi

Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer

Landenstudie Finland Uitgevoerd door Dialogic en NEA December 2002

Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Finland

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Uitgevoerd door:

Dialogic (drs. Rens Vandeberg) NEA Transportonderzoek en -opleic

Informatie:

drs. Arjan Levinga drs. Stef Weijers 0 1 0 - 2 8 2 5720 0 1 0 - 2 8 2 5690 0 1 0 - 2 8 2 5643 [email protected] [email protected]

Telefoon: Fax: Email adres:

Projectcode: Datum:

VG.2002.077 december 2002


Inhoudsopgave Vooraf

5

1

7

Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Finland 1.1

Inleiding

7

1.2

Innovatie in het GVV cluster

7

1.3

Typering van de GVV markt

8

1.4

Conclusies

2

Het goederenvervoercluster in Finland

12 13

2.1

Inleiding

13

2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV

13

2.3

Conclusie

16

3

Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Finland

19

3.1

Inleiding

19

3.2

Goederenvervoerbeleid

19

3.3

Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer

20

4

Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer

22

4.1

Inleiding

22

4.2

White Paper

22

4.3

Kaderprogramma's

23

4.4

Andere vormen van internationale samenwerking

25

4.5

Samenwerking samengevat

27

5

Beleidslessen en conclusie

28

5.1

Inleiding

28

5.2

Het goederenvervoerbeleid

28

5.3

Het functioneren van het innovatiesysteem

28

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

28

5.5

Conclusies

28

Bijlagen

30

Literatuur

30

Gesprekspartners

31



Vooraf Op verzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Directoraal-Generaal Rijkswaterstaat heeft Dialogic innovatie & interactie in samenwerking met NEA Transportonderzoek en -opleiding een verkennend, internationaal vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in een aantal - vooral ons omringende - landen. Doel van het onderzoek is het genereren van inzicht in buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Door analyse en vergelijking van afzonderlijke landenstudies dienen de belangrijkste leermomenten voor Nederland te worden vastgesteld. De uitkomsten van het onderzoek fungeren als input bij de verdere uitwerking van het programma "Nederland Innovatieland", een van de gespreksonderwerpen op de periodiek te actualiseren beleidsagenda goederenvervoer die door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gebruikt om samen met de sector het goederenvervoerbeleid te realiseren. Daarnaast beoogt het onderzoek te identificeren waar in de buitenlandse kennisinfrastructuur relevante kennis aanwezig is. Dit mede in het licht van mogelijke toekomstige samenwerking tussen buitenlandse en Nederlandse kennisinstellingen. Op basis van een set criteria zijn in samenspraak met de begeleidingscommissie van het onderzoek de volgende landen gekozen voor een vergelijkende analyse: België (B) Duitsland (D) Finland (Fl) Frankrijk (F) Taiwan (TW) Zweden (S) Zwitserland (CH). Voor u ligt de landenstudie over Finland. Deelonderwerpen in de landenstudies zijn: hoofdlijnen, doelstellingen en ambities van het innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek van de belangrijkste beleidsinstanties, gerelateerd aan het nationale innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; marktverhoudingen en kennis- en innovatieniveau in het goederenvervoer en de logistiek; de rol van de overheid bij bovengenoemd beleid ten opzichte van marktpartijen en maatschappelijke groeperingen, en de beleidsuitgangspunten die zij daarbij hanteert; de werkverdeling bij bovengenoemd beleid binnen de overheid, tussen departementen, tussen nationale en regionale overheden, en tussen overheden, semi-overheden en belangenorganisaties; de relatie van het nationale innovatiebeleid tot het EU innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; de meest aansprekende resultaten bij het tot stand komen van innovatie op het gebied van goederenvervoer en logistiek, en aanknopingspunten voor bilateraal te ontwikkelen beleid met betrekking tot goederenvervoerinnovatie. Hoofddoel van de studie is het aandragen van mogelijke beleidslessen uit buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Het trekken beleidsconclusies behoorde niet tot de opdracht van Dialogic / NEA; DGG heeft aangegeven dit zelf te zullen doen. Wel beoogt deze rapportage mogelijke aangrijpingspunten te bieden waarop DGG beleidsconclusies kan trekken. Bij de uitvoering van de landenstudies is de innovatiesysteembenadering1 als aangrijpingspunt gehanteerd. Deze benadering vat innovatieprocessen op als interactieve leerprocessen tussen verschillende (bedrijven en andersoortige) actoren die van elkaar afhankelijk zijn om innovaties tot stand te kunnen brengen. Belangrijkste uitdaging voor de actoren, inclusief beleidsmakers op het terrein van innovatie, is de werking van dit systeem van interacties en wederzijdse afhankelijkheden te optimaliseren. In de systeembenadering is optimalisatie een combinatie van én efficiënte en effectieve productie, én verspreiding, én aanwending van kennis. Goederenvervoer en logistiek zijn - conform deze benadering - opgevat als cluster of innovatiesysteem. Economische clusters kunnen worden gedefinieerd als ketens van onderling sterk van elkaar afhankelijke toeleveranciers, afnemers en kennisdragers (universiteiten, onderzoeksinstituten, 1

Zie bijvoorbeeld OECD (2002, 2001) en Bemeretal., 2001.


kennisintensieve diensten, intermediaire organisaties) die beschikken over complementaire competenties (1), met elkaar verbonden zijn door voortbrengings- of waardeketens (2), gezamenlijke bedrijfsprocessen en eindproducten verbeteren (3) en (eventueel) participeren in netwerken die gericht zijn op innovatie en technologieontwikkeling (4). Partijen in een cluster kennen en herkennen elkaar aan een gedeelde kennisbasis, instituties, technologieën etc. Daarnaast delen spelers uit eenzelfde cluster in meer of mindere mate een cultuur en 'innovatiestijl' en kan sprake zijn van ruimtelijke concentratie (Figuur 0-1). Figuur 0-1. Het nationaal innovatiesysteem schematisch weergegeven.

Vraag

Structurele

Consumenten (finale vraag) Produoenten (intermediaire vraag)

dynamiek

Rol van gebruikers in innovatie

Bedrijven

— ^

Grote bedrijven

/

Innovatie in bedrijven

t l

Nieuwe technologie G e d reve n be d ni ve n

I Financiële dienst • verlening, risicokapitaal

Beroepsonderwijs en training

Intermediairs Onderzoekinstituten

Rijpe MKB

Hoger onderwijs

Bemiddelaars

en onderzoek

Rol van kennisoveidracht en samenwerking •

*

Onderwijs - en onderzoeksysteem

-

—

Rol van innovatie - & ander beleid

*

•

Rolvan onderwijs en onderzoek in innovatie

Publieke sector onderzoek

Infrastructuur Intellectuele eigendom en informatiesystemen

Innovatie - en zake lijke ondersteuning

Standaarden en normen

Innovatiemeting en -prestaties Rol van Instituties & randvoorwaarden

Het bovenstaande impliceert een ruime benadering van innovatie- en kennisbeleid: het gaat om meer dan het uitvoeren van R&D of technologische vernieuwing. Ook andersoortige vormen van - organisatorische (of niet-technologische) - vernieuwing, zoals arbeidsorganisatie, conceptuele vernieuwingen, nieuwe combinaties van bestaande producten, de rol die gebruikers krijgen bij productie, etc. komen aan bod. Met dit aangrijpingspunt zijn de landenstudies uitgevoerd, met het oog op de vergelijkbaarheid steeds volgens hetzelfde onderzoek format. Daarbij is enerzijds voor zover mogelijk een kwantitatieve vergelijking is gemaakt op basis van beschikbare 'harde', cijfermatige indicatoren. Anderzijds - waar cijfers ontbreken - is een kwalitatieve beschrijving gegeven van opvallende verschillen of specifieke aanpakken. Gelet op de relatief korte doorlooptijd van deze internationaal vergelijkende verkenning (juli t/m oktober .. 2002) zijn de gegevens per landenstudie verzameld door middel van een gecombineerde aanpak van literatuurstudie (zoals relevante beleidsdocumenten, innovatie- en marktstudies) en een drietal diepteinterviews, aangevuld met een of meer telefonische interviews, bedoeld om meer gericht antwoord te krijgen op specifieke vragen. Daarnaast zijn ook experts geïnterviewd tijdens seminars en congressen. De resultaten van de landenstudies zijn weergegeven in afzonderlijke landenrapporten, waarvan Finland voor u ligt. Alle landenrapporten fungeren als basis voor de vergelijkende analyse.


1 Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Finland 1.1

Inleiding

Finland heeft 5,19 miljoen inwoners (2000) die leven op een oppervlakte van 338.145km 2 . Ter vergelijking: in Nederland wonen 15,89 miljoen mensen (2000) in een gebied van 37.291 km 2 . 2 Finland is dus verhoudingsgewijs vele male meer uitgestrekt en minder dicht bevolkt dan Nederland. Hierdoor zijn de logistieke kosten in Finland vergeleken met de rest van Europa ongeveer 2-3 keer zo hoog en maken zij ongeveer 10,2% uit van de omzet van bedrijven3.

1.2

Innovatie in het GVV cluster

In het midden van de vorige eeuw is Finland uitgegroeid tot een volwassen landen bosbouw economie. In deze eeuw wordt Finland steeds meer een diensten- en kenniseconomie. Een voorbeeld van de succesvolle transitie die de Finse industrie heeft doorgemaakt is Nokia, dat begonnen is met het produceren van rubber laarzen en banden en nu bekend is als de producent van trendy mobiele telefoons. Deze transitie is ontstaan door een combinatie van publieke en private samenwerking. De Finse overheid heeft hierin voornamelijk een (technologie)stimulerende rol gespeeld en voor fondsen gezorgd door middel van Tekes, Sitra, de Academy of Finland en Finnerva.4 Bedrijven hebben in de loop der tijd steeds meer geïnvesteerd in R&D en getracht hun producten op de wereldmarkt af te zetten. In deze uitgaven is een substantiële groei te zien ten opzichte van andere landen. Eén van de gebieden waarop Finse wetenschappers in het voorfront actief zijn is de ontwikkeling van ijsbrekers5. 80% van de Finse export vindt plaats over zee, waarvan de vaarroutes in de winter moeten worden vrijgehouden om een economisch isolement te voorkomen. Een bekend voorbeeld uit Zweden dat ook in Finland van toepassing is, zijn de extra lange en zware voertuigen, die in Zweden en Finland zijn toegestaan.6 Zowel Zweden als Finland beschikken van oudsher al over extra lange en zware voertuigen (voor het vervoer van boomstammen) en beiden hebben hier altijd al strenge veiligheidseisen aan gesteld. Ze stemmen wel ontwikkelingen met elkaar af, maar in principe zijn dit twee onafhankelijke ontwikkelingstrajecten geweest, die tot hetzelfde resultaat hebben geleid7. Het maximum gewicht van een vrachtwagen is in Finland 60 ton (vergelijk: in Duitsland is dit 40 ton, in Nederland 50 ton). Hoewel deze voertuigen de in de wetgeving van de EU genoemde dimensies (fors) overschrijden, zijn de voertuigen opgebouwd uit modulen (zoals: trekker, oplegger, aanhangwagen) die ieder voor zich wèl in overeenstemming zijn met diezelfde EU-wetgeving. Figuur 1-1 geeft een voorbeeld.

2

Bron: economist.com Bron: LT Consultants LTD (27 september 2002), City Freight Work Package 1: Annex report Finland p.3 4 Meer informatie over deze R&D-financiers van de overheid staat in paragraaf 2.2 5 Zie voor de ijsbrekersvloot: http://www.fma.fi/english/icebreakers/index.html 6 Zie ook: Dialogic/NEA (2002). Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer - Landenstudie ZWEDEN 7 Bron: dhr. Rolf Nordstrom -TFK (Zweeds instituut voor transportonderzoek) 3


Figuur 1-1 European Modular System -vehicle; trekker-oplegger gecombineerd met een middenas aanhangwagen

25,25 meter Finland heeft deze voertuigen ingevoerd omdat dergelijke voertuigen vanuit een groot aantal gezichtspunten een beter alternatief vormen dan de door de EU toegelaten voertuigen. De motivatie achter het toelaten van EMS-voertuigen berust op drie pijlers, te weten:

1.

2.

3.

1.3

Congestie Bij veelvuldige inzet van EMS-voertuigen loopt het aantal benodigde ritten om een bepaalde hoeveelheid goederen te vervoeren met 33% terug. Dit betekent een substantiële reductie van het aantal vrachtwagens op de weg, en dus van de verkeersdrukte Transportkosten De totale transportkosten lopen met bijna 25% terug. Dit houdt in dat het toestaan van dergelijke voertuigen direct zal leiden tot het daadwerkelijk inzetten van dergelijke voertuigen. Immers, er kan geld mee worden verdiend. Het milieu Hoewel EMS-voertuigen per kilometer meer brandstof verbruiken dan EU-voertuigen, blijkt dat, indien de totale transportprestatie wordt bekeken, er een besparing ontstaat van bijna 15% op de totale benodigde hoeveelheid brandstof.

Typering van de GVV markt

Generieke kengetallen en het economische belang van de GVV-sector, uitgesplitst naar deelsectoren Tabel 1 -1 Generieke kerncijfers ALGEMEEN Aantal inwoners (1999) BBP 1999 (in Euro) Groei BBP '98-'99 Werkloosheid (2000)

1999/2000 5,2 miljoen 121 miljard 4,8 % 9,77%

INFRASTRUCTUUR Lengte snelwegen (km 1999) 3422 Lengte spoor (km 1999) 10181 Lengte binnenvaartwegen (1998) 1967 Investering in transportinfrastructuur (% BBP, 1,1 1996 beschikbaar, liefst 1999) GOEDERENVERVOER (GVV) Aandeel GVV in het BBP (%, 1999) n/a Aandeel GVV in werkgelegenheid (%, 1996) 4,8 Aantal vrachtvoertuigen (x 1000, 1999) 116,5 MODAL SPLIT (1999, naar tonkm, %) in het goederenvervoer Wegvervoer 73,2 Spoor 26,0 0,8 Binnenvaart 55,8% van de export gaat naar andere EU-landen. Dit bestaat voornamelijk uit elektrontechnologische producten (31,0%) en pulp en papier (21,7%). De import uit EU-landen is bijna even groot als de export (53,5%). Van de totale Finse export wordt 80% (van het gewicht) vervoerd via zee. Rail vervoer is zowel van belang voor nationaal als internationaal transport (naar de voormalige Sovjetstaten). Een klein percentage van het transport gebeurt per vliegtuig. Per lucht wordt voornamelijk post en waardegoederen getransporteerd.


8

Het internationale transport wordt voornamelijk verzorgd door rail en scheepvaart. Het binnenlandse transport van goederen wordt echter gedomineerd door vrachtwagens en busjes. (Tabel 1-2) Tabel 1-2 Transport per modaliteit in tonnen in 2001 [bronnen: Finnish Maritime Administration; The Finnish Railway Statastics 2001; Air Traffic Statistics 2001] Export [ton] Import [ton] Zeescheepvaart 44.903.642 39.637.782

Rail Lucht - post Lucht - waarde goederen Binnenlands transport per vrachtwagen/busje

Nationaal [ton] 24.000.000 11.788 71.093

Internationaal [ton] 17.700.000 6.524 7.869

373.000.000

In Finland wordt per hoofd van de bevolking het meeste binnenlandse vervoer over de weg gedaan in vergelijking met andere Europese landen (Figuur 1-2). Figuur 1-2 Binnenlands transport over de weg per land [tonkilometer/inwoner]

ROAD TRANSPORTS PER CAPITA IN CERTAIN COUNTRIES

tonkilometres per citicen Source: SKAL/Thc Finnish Road Association 1998

Finland Italy Sweden Belgium France Great Britain Germany Denmark Spain Greece USA

4 550 3 525 3 455 2 723 2 629 2 624 2 499 2 038 2 018 1 590 6 088

De huidige status van het Finse binnenlandse wegennet is goed te noemen en congestie komt dan ook weinig voor. Door de noordelijke ligging van Finland is de export stroom voornamelijk zuidwaarts gericht en de import stroom noordwaarts. Hierdoor is het zuidelijke gebied, waarin het metropoolgebied van Helsinki ligt, een belangrijk kruispunt voor de diverse goederenstromen. Een groot gedeelte van de inwoners van Finland is ook geconcentreerd rond het metropoolgebied van Helsinki (1/5 van de bevolking) en twee andere grote steden: Tampere (de grootste noordelijke stad van de noordelijke landen) en Vaasa. Het vervoer is dan ook voornamelijk gericht van en naar deze stedelijke agglomeraties waarbinnen vervolgens verdere distributie plaatsvindt. Door haar geografische indeling zal Finland wellicht altijd een nadeel houden ten opzichte van andere Europese landen. Er moeten afgelegen gebieden bereikt worden, over lange afstanden en de goederenstromen hiertussen hebben een kleine dichtheid. Performance indicatoren De onderstaande tabel geeft de gemiddelde maatschappelijke kosten van het goederenvervoer in Finland weer. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de kostensoorten 'ongevallen' (waarbij de kosten voor een dodelijk ongeval op 1,5 miljoen Euro zijn gezet), 'geluid', 'luchtverontreiniging', 'klimaatverandering' (waarbij de kosten voor de uitstoot van een ton CO2 zijn geraamd op 135 euro), 'natuur en landschap' en 'congestie' (kosten gebaseerd op verliestijden die met een verkeersmodel zijn doorgerekend).


Tabel 1-3 Gemiddelde maatschappelijke kosten goederenvervoer in Kosten (euro per 1000 tonkm) Spoor Weg 6 0 Ongevallen Geluid 3 1,9 Luchtverontreiniging 3,1 28 Klimaatverandering 5,5 13 Natuur en landschap 5 0,6 9,7 Congestie Bron: Infras/ IWW

Finland (1995) Lucht 0 13 2,4 169 31

Binnenvaart 0 0 7,6 4,2 0

Behalve de directe kosten die worden gemaakt bij het vervoer van goederen, zijn er ook nog maatschappelijk kosten die niet rechtstreeks op de kostenoverzichten van de goederenvervoersector voorkomen. Het betreft een inschatting van de externe kosten van vervoer, alsmede de kosten a.g.v. congestie. Het is nuttig om deze inschatting in het achterhoofd te houden om een referentiekader te hebben ten opzichte van de directe kosten en eventuele indirecte voordelen van beleid en innovaties op de maatschappelijke kosten.

Innovatiecapaciteit (aandeel innovatieve bedrijven, de omzet van nieuwe producten, patenten etc.) Tabel 1-4. De performance op het gebied van het algemene kennis- en innovatiebeleid in 2001, vergeleken met het EU gemiddelde, Frankrijk Nederland, België, Duitsland, Finland en Zweden. Indicator No. EU NL Finland gemidd. 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

2. 2.1 2.2

2.3a 2.3b 3. 3.1 3.2 3.3 4. 4.1

Nieuwe afgestudeerden in exacte vakken / bevolking 20 - 29 jaar Aandeel bevolking met meer dan alleen voortgezet onderwijs Deelname in leven lang leren Werkgelegenheidsaandeel high tech industrie Werkgelegenheidsaandeel high tech diensten

10,4 o/oo

5,8

10,4

21,2%

25,0

32,4

8,4% 7,8%

15,6

19,6

4,7

7,2

3,2%

3,6

4,3

Uitgaven aan R&D bij publieke kennisinstellingen / BBP Bedrijfs R&D / BBP Europese high tech octrooien / bevolking Amerikaanse octrooien / bevolking

0,66%

0,87

0,95

1,19% 17,9

1,05 35,8

2,14 80,4

11,1

19,6

35,9

Aandeel innoverende MKB Aandeel MKB bedrijven dat samenwerkt bij innnovaties Innovatie-uitgaven / omzet, industrie

44,0% 11,2 %

51,0 13,8

27,4 19,9

3,7%

3,8

4,3

Durfkapitaal in high tech sectoren /

0,11%

0,162

0,074

5,6 6,9

0,3 7,3

55 6,6 7,5

44 6,0

12,5

2,9

4,7

BBP

1,1 % Nieuw aandelenkapitaal / BBP 6,5% Aandeel nwe producten in totale omzet, industrie 4.4 % Huishoudens met internetaansluiting 28,0% 4.5 Uitgaven aan ICT / BBP 6,0% 4.6 Aandeel high tech in toegevoegde 8,2% waarde, industrie Summary index Bron: Europese Commissie (2001), Innovation Scoreboard 4.2 4.3


10

Legenda

Hoog niveau: 20% of meer boven het gemiddelde Europese niveau Gemiddeld: binnen de 20% marge van het Europese gemiddelde Europees gemiddelde niveau Laag niveau: 20% of meer onder het gemiddelde Europese niveau 1999

Finland heeft een summary index van 4,7 in de Innovation Scoreboard 20018. Dit is de hoogste score na Zweden (6,5). Nederland scoort gemiddeld met een summary index van 2,9. Veelal wordt beweerd dat innovativiteit in belangrijke mate samenhangt met de opleiding van de bevolking. Duidelijk blijkt dat Finland hierin beter scoort in de Innovation Scoreboard 2001 dan Nederland (indicatoren 1.1 t/m 1.5 Tabel 1-4). Finland gaf in 1999 6,2% van haar BNP uit aan onderwijs9. Dit percentage ligt ruim boven het gemiddelde van 5,2% van de OECD-landen. De Nederlandse uitgaven aan onderwijs in verhouding tot het BNP liggen met 4,4% echter onder dit OECD-gemiddelde. Tabel 1-5 laat het percentage zien van de omzet dat bedrijven uit verschillende sectoren investeren. Voor de industrie scoort Finland ruim boven het EU-gemiddelde. Voor het goederenvervoer zitten de investeringen van de bedrijven net onder het EU-gemiddelde in de top van de benchmark, alwaar de verschillen elkaar nauwelijks ontlopen. Het percentage innoverende bedrijven ten opzichte van het totaal aantal bedrijven in een bepaalde sector maakt duidelijk dat Finland over het algemeen niet de meeste innoverende bedrijven heeft. Dit geldt met name voor de transportsector (16%). Tegenover deze lage percentages staan echter ook de lage percentages van het aantal innovatieve bedrijven dat helemaal geen R&D-afdeling heeft in Finland. Tabel 1 -5 laat duidelijk zien dat Finland veel innovatieve bedrijven heeft met een eigen R&D-afdeling. In de transportsector heeft slechts éénvierde van de bedrijven geen eigen R&D (28,7%). Het percentage van de innovatieve bedrijven in Finland dat staatssteun ontvangt is alleen op het gebeid van de transportsector aan de lage kant in vergelijking met de overige landen (14,9% bij een EU-gemiddelde van 22,6%). Bij de andere sectoren is de staatssteun aanzienlijk hoger. Tabel 1-5 geeft ook een overzicht van het aantal innoverende bedrijven dat samenwerkt. Uit deze tabel wordt snel duidelijk dat Finse bedrijven in alle sectoren meer met elkaar samenwerken dan de innoverende bedrijven in andere landen. Voor de industrie en de dienstensector zijn deze respectievelijk 70,8% en 60,3%. Het goederenvervoer loopt hier met 46,0% 'enigszins bij achter', maar heeft een aanzienlijke voorsprong op de overige landen (met een EU-gemiddelde van 15,5%). Helaas zijn er voor de Finse bedrijven uit de transportsector geen gegevens bekend over patentaanvragen. Dit zou namelijk een indicatie hebben gegeven van de mate van innovativiteit en de wijze waarop deze wordt vastgelegd. Tabel 1-5 Innovatie in het goederenvervoer aan de hand van een 6-tal innovatie-indicatoren vergeleken voor Finland met de EU [Bron: Eurostat, Dialogic / GGDC SIID-database] Innovatie in het goederenvervoer

Totale innovatiebestedingen als % van omzet, 1996 Innoverende bedrijven als % van totaal aantal bedrijven, 1996

8 9

Finland Industrie

Diensten

Weg,- water,lucht- en pijpleidingtransport

Industrie

Diensten

Weg,- water,lucht- en pijpleidingtransport

4,3

2,4

1,7

3,7

2,8

1,8

36,4

23,9

16,0

51,5

40,3

24,5

EU

Bron: Europese Commissie (2001). European Innovation Scoreboard 2001. (indicator B3, p.174-178) Bron: OECD (2002). Education at a glance 2002.


11

Innovatieve bedrijven zonder R&D als % van alle innovatieve bedrijven % innovatieve bedrijven dat staatssteun ontvangt, 1996 % innoverende bedrijven dat samenwerkt, 1996 % innovatieve bedrijven met patentaanvraag, 1996

7,8

19,4

28,7

31,8

53,4

76,7

47,7

24,8

14,9

21,1

10,5

22,6

70,8

60,3

46,0

26,3

23,6

15,5

40,7

11,7

25,0

6,8

0,8

De onderstaande tabel geeft aan dat in Finland gemiddeld de meeste onderzoekers werkzaam zijn. (Tabel 1-6) Tabel 1-6 Aantal onderzoekers per 1.000 werkenden (in 2000) Land Aantal onderzoekers per 1.000 werkenden België 6,5 Duitsland 6,4 Finland 9,9 Frankrijk 6,1 Nederland 5,1 Zweden 9,1 Zwitserland 6,4 EU gemiddeld 5,5 Bron: BFS (Zwitserland) (www.statistik.admin.chj ; OECD, MSTI Datenbank, STI/EAS

1.4

Conclusies

Finland staat algemeen bekend als een innovatief land. Dit is ook terug te zien in de algemene performance indicatoren (waaronder het genereren van nieuwe kennis) die optellen tot een hoge summary index (Tabel

1-4). Deze 'overall' innovativiteit is echter niet specifiek terug te vinden voor het goederenvervoer in de vorm van indicatoren met specifieke betrekking tot het goederenvervoer (Tabel 1-5). Hierbij scoort Finland vaak beneden het EU-gemiddelde.10

10

NB: voor de indicator 'innovatieve bedrijven zonder R&D als % van alle innovatieve bedrijven' in Tabel 1-5 is dit juist positief.


12

2 Het goederenvervoercluster in Finland 2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste actoren in relatie tot het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in kaart gebracht. Hierbij kan een onderscheid worden gemaakt naar, overheid, bedrijfsactoren, onderwijs en onderzoek, intermediaire partijen, vraag en overigen. Allereerst gaat het erom het clusterplaatje invulling te geven en de samenwerking van de actoren11 in al of niet aanwezige innovatienetwerken of -systemen te schetsen/inventariseren. Het accent ligt hierbij meer op de overheid en in mindere mate op onderwijs en onderzoek. De belangrijkste bedrijfsactoren worden kort besproken, wanneer zij een duidelijke rol hebben als innovatieve speler. Belangrijk is het om te achterhalen of sprake is van een gecoördineerd innovatiesysteem, waarbij alle belangrijke actoren uit het cluster betrokken zijn, of dat meer sprake is van meer gescheiden innovatiesystemen tussen afzonderlijk opererende actoren.

2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV

Overheid Ministry of Transport and Communications Het Ministry of Transport and Communcations ziet R&D als ondersteunende activiteit voor haar 'core business': het bepalen van strategieën, richtlijnen en budgettering. De prioritering van R&D is gebaseerd op de urgentie en doelen van deze processen. R&D is volgens het ministerie enerzijds een instrument om strategische planning te ondersteunen, dat gebruikt kan worden om een socio-economisch optimum te bereiken voor transporten communicatiesystemen en anderzijds een investering waarvan de opbrengst een efficiënter functionerend systeem is met lagere transportkosten, verhoogde verkeersveiligheid en verminderde milieuproblemen.12 Het Ministry of Transport and Communications heeft vijf manieren om het logistieke beleidsterrein te beïnvloeden13: 1. Regelgeving; 2. Belastingen en heffingen; 3. Financiering van infrastructuur; 4. R&D, en 5. Samenwerking (bevorderen). In relatie tot innovativiteit in het goederenvervoer ligt de nadruk op R&D en samenwerking. De R&D projecten kunnen worden verdeeld in twee typen. Projecten die beleid rechtsreeks ondersteunen (1) en projecten die de algemene knowhow en kennis (van organisaties) verbeteren (2). Voor samenwerking met en tussen verschillende belanghebbende partijen (die van tijd tot tijd eikaars concurrenten of broodheren kunnen zijn) verzorgt het ministerie een 'neutraal platform' voor deze samenwerking. Daarnaast vallen onder het Ministry of Transport and Communications voor elke modaliteit een apart orgaan (dat niet per se op beleidsontwikkeling of -uitvoering gericht hoeft te zijn, maar naast R&D ook praktisch van aard kan zijn voor bijvoorbeeld wegenonderhoud): Finnish Road Administration Finnish Rail Administration Civil Aviation Administration Finland Finnish Maritime Administration

11

Het overzicht geeft een schematische weergave van de belangrijkste actoren, zonder uitputtend te zijn. Bron: mintc.fi 13 Bron: e-mailverkeer met ms. Vanska (Senior Advicer) / mr. Hilska (head goods transport unit) - Goods Transport Unit - Ministry of Transport and Communications 12


13

Ministry of Trade and Industry Het Finse overheidsbeleid is niet sector specifiek. Het Ministry of Trade and Industry heeft dan ook geen specifiek beleid gericht op het goederenvervoer14. De lange termijn ontwikkeling in de Finse wetenschap, technologie en innovatiebeleid is gericht op stimulering van R&D (1), ontwikkeling van het Nationaal InnovatieSysteem (2) en het versterken van de samenhang tussen de betrokken beleidsterreinen (3). Een van de hoofdtaken van de overheid hierin is het scheppen van een regulerende structuur die innovatie aanmoedigt. Daarnaast wil de Finse overheid de kennisinfrastructuur verstevigen. Hierbij werkt de Finse overheid nauw samen met de (overheidsbeleiduitvoerende) intermediairs. Gouvernementele samenwerking Om hiervoor optimaal gebruik te maken van R&D wordt er op een aantal fronten samengewerkt. Binnen het Ministry of Transport and Communications wordt intensief samengewerkt tussen de verschillende organisaties. Een voorbeeld hiervan is het gebied van de telematica waarbij 20 verschillende organisaties over de jaren heen gezamenlijk aan het project hebben gewerkt, waarbij alle informatie is gedeeld. Het ministerie werkt ook samen met andere ministeries aan gezamenlijke projecten. Daarnaast stimuleert het Ministry of Transport and Communications studies op het gebied van transport en communicatie. Om dubbelwerk en overlap te voorkomen wordt er internationaal samengewerkt. Met name met de EU, OECD en de Baltische staten (zie paragraaf 4.4). Volgens het Ministry of Transport and Communications zelf worden de resultaten van het transport R&D effectief gebruikt voor het ontwikkelen van transportbeleid en transport systeem planning. Dit 'effectieve' gebruik lijkt echter eerder indirect dan direct van karakter omdat het ministerie spreekt over 'vergroten van kennis als gevolg van het R&D'. Dit komt wellicht ook doordat onderzoeksresultaten door uiteenlopende, complexe processen worden omgezet in 'new information (1), skills (2), competence (3), more efficiënt processes (4), and new products and services (5).'15. Figuur 2-1 laat de hiervoor genoemde resultaten ( 1 t / m 5) grafisch zien. De vraagtekens in het midden geven aan dat er geen kwantitatieve maatstaf is voor de impact van het beleid. Figuur 2-1 Impact of results [bron:

mintc.fi]

New competence

New products and services

New information

More efficiënt processes

Bedrijfsactoren Finnish Trucking Association (SKAL)16 De SKAL is een expert organisatie voor de goederenvervoersector in Finland, die ook advies geeft. Bij de SKAL zijn 10.000 transporteurs aangesloten met in totaal 17.000 vrachtwagens. SKAL is dan ook de National Association for owners of carriers en lid van de Association of the International Road Transport Union (IRU).

14

Bron: ms. Raija Katila, Ministry of Trade and Industry - Technology Department - General guidelines for technology and innovation policy and related measures & Promotion of inventions and innovations 15 Bron: mintc.fi 16 Bron: www.skal.fi


14

Terminals In Finland bestaan een aantal grote logistieke distributiecentra, verspreid over het land, dicht bij stedelijke clusters. Enkele (grote) partijen zijn Inex Partners, Meira Nova, Finnfrost, Krespo en Atria. (Figuur 2-2) Figuur 2-2 Terminals in Finland [bron: LT Consultants LTD (27 september 2002), City Freight Work Package 1: Annex report Finland]

m

Terminal of Incx Partner»

D

lenninal of Meira Nova

D

] cnnin.il of 1 inn trost

O

Terminal of Kcspro

A

1 erminal of Atria

«

Lo*jisiics centre

S

1 CHILI

^%

>

PI .in lic tl lo^islics centre

UJRKI • /

ESFOOj 1 \VAN1AA HELSINKI \

Onderwijs en onderzoek Onderwijsinstellingen vallen onder het beleidsterrein van het Ministry of Education. De onderzoeksinstituten vervullen een belangrijke rol bij de technologieontwikkeling in de eigen sector. Op het gebied van vervoer, transport en logistiek zijn een aantal vakgroepen van Finse technische universiteiten van belang. Tampere University of Technology (TUT) - Institute of Transportation Engineering (http://www.tut.fi/liku/liku_eng.html) richt zich binnen haar onderzoek en onderwijs op twee onderwerpen: vervoeren transportplanning ( 1 ; traffic and transport planning) en logistiek (2). Binnen deze thema's wordt speciaal aandacht besteed aan passagiers- en goederentransportsystemen, de milieu impact van de verschilleden transportmodaliteiten, de relatie tussen transport en economie en de invloed van de stadsindeling op transport (transport and urban structure). Hierbij streeft het instituut naar een integrale aanpak van vervoer, transport, logistiek én milieu. Een van de aandachtsgebieden is transport telematics. Helsinki University of Technology (HUT) - TAI research centre (www.tai.hut.fi) is een onafhankelijk onderzoeksinstituut binnen de HUT. TAI is een R&D-promotor, -stimulator en deelnemer aan industriële R&D. Hierbij wordt geconcentreerd op de ontwikkeling van nieuwe methoden en concepten om de competitie, winstgevendheid en productiviteit te verbeteren en het aandragen van oplossingen met behulp van nieuwe technologieën. Een noemenswaardig onderzoeksproject van de Logistics and DCM Management group (onderdeel van TAI) is het NETLOG-project (http://www.tai.hut.fi/ecomlog). Het NETLOG-project identificeert en ontwikkelt, in het kader van elektronische informatie en kennisuitwisseling, supply chain oplossingen voor de verbetering van productiviteit en service op bedrijfsnetwerkniveau (i.c. een meer flexibelere en efficiëntere logistiek).

Matrex Oy (www.matrex.fi) zijn management- en transportexperts. Matrex levert kennis en ondersteuning aan cliënten op onder andere het gebied (specifiek voor transport) van verkeer- en transportsystemenonderzoek (Trafiek and Transportation system surveys') en transportvraag-modellering (Transport Demand Modelling').


15

Intermediaire partijen R&D-financiers De Finse overheid stimuleert R&D indirect door financiering vanuit een aantal organisaties die rechtstreeks zijn verbonden aan de Finse overheid (i.c. door de Finse overheid gefinancierd). Tekes (www.tekes.fi) is de voornaamste financier voor R&D in Finland voor universiteiten en bedrijven en wordt zelf gefinancierd door het Ministry of Trade and Industry. Tekes financiert en coördineert ook de Finse deelname aan internationale (waaronder EU) projecten. Op deze manier is zij ook een ingang voor buitenlandse organisaties die willen (gaan) samenwerking met Finse tegenhangers. In Finland zelf neemt Tekes deel aan technologiebeleidplanning, promoot innovatievriendelijke wetgeving en biedt haar expertise aan het Ministry of Trade and Industry en andere overheidsorganisaties aan17. Sitra (www.sitra.fi), het Finse nationaal fonds voor R&D, is een onafhankelijk overheidsfonds onder supervisie van het Finse parlement18. Het doel van het fonds is economische vooruitgang door middel van onder andere het aanmoedigen en financieren van onderzoek. Het onderzoek dat Sitra financiert is toekomstgericht onderzoek met de nadruk op economische ontwikkeling. De functie van de Academy of Finland (www.aka.fi) is het verbeteren van de kwaliteit en het prestige van fundamenteel onderzoek (voor alle disciplines). Dit doet zij via financiering19, evaluatie van de projecten en het beïnvloeden van het wetenschapsbeleid. De Academy of Finland valt onder het Ministry of Education. Finnvera20 (www.finnvera.fi) is een financier voor binnenlandse bedrijven, voor de export van deze bedrijven en verdere internationalisering. Finnvera verleent hierbij aanvullende risicofinanciering naast banken en andere financiers21. Finnvera is eigendom van de Finse staat. Overige intermediairs Het Technical Research Centre of Finland (VTT) (www.vtt.fi) is een centrale expertorganisatie op het gebied van technische en techno-economische R&D die contractonderzoek uitvoert en betrokken is bij vele internationale projecten. Twee instituten binnen VTT die zich bezighouden met logistiek en R&D zijn VTT building and Transport (www.vtt.fi/rte/transport) en VTT Information Technology (www.vtt.fi/tte). VTT Building and Transport participeert onder andere in het ITIP-project. Hierin wordt studie gedaan naar de integratie van nieuwe technologieën voor de verbetering van intermodaal transport. VTT Information Technology is voornamelijk bezig met transport telematics (transport management22, traffic and performance analysis). LT Consultants Ltd (www.ltcon.fi) is een internationaal opererend Fins bedrijf dat gespecialiseerd is in transport, milieu, infrastructuurplanning en ontwerp en de hieraan gerelateerde R&D-projecten (en projectmanagement). 2.3

Conclusie

Het Finse innovatiebeleid is gericht op de lange termijn en generiek van aard. In deze aanpak worden producenten, gebruikers, kennisinstellingen en de overheid als onderling verbonden gezien. Deze zienswijze staat bekend als het Nationaal InnovatieSysteem, waarvan Finland de voortrekker is. Figuur 2-3 laat het (algemeen) Nationaal InnovatieSysteem zien dat er mede aan bijgedragen heeft dat Finland een van de meest innovatieve landen is (zie de summary index van 4,7 in Tabel 1-4).

17 Bron: ms. Raija Katila, Ministry of Trade and Industry - Technology Department - General guidelines for technology and innovation policy and related measures & Promotion of inventions and innovations. 18 Het fonds is in 1967 opgezet door de Bank of Finland ter ere van de 50-jarige onafhankelijkheid van Finland en is in 1991 overgegaan naar het parlement. 19 In 2002 wordt 13% van de overheidsinvesteringen in R&D verdeeld via de Academy of Finland. Dit is €184 miljoen of ook wel 3000 onderzoeksjaren. 20 Finnvera is ontstaan uit de fusie tussen Kera Corporation e n the Finnish Guarantee Board. 21 Derhalve zou Finnvera ook onder de categorie 'infrastructuur' van het NIS kunnen worden genoemd. 22 Bijvoorbeeld informatie voor ijsbrekers en over begaanbare (=ijsvrije) routes voor schepen.


16

Figuur 2-3 Fins Nationaal Innovatie Systeem (NB: algemeen schema) [bron: reserach.fi] Finnish science and technology system

PuMeMdor

Wier-makers

m w~ m

PaHianient

Science and Technology Policy Council

' Government

MiniUry of Trade and Induslry

FrVHnistiyofEducaW

nxMCMg •

Opmftxs

F'AÜdi'n^roÏFinüSdl

• FtKSü

"

|

•Sitni

"Hfekêï

1

' " Other ministries ,l

Potytechmc»

Research institutes

1

— nr~

Privut» sector i

Business enterprises

.,

'' Ij

Research institutes

Foundations ' ' ,,

Leamed societies

Dit algemene Finse Nationaal InnovatieSysteem kunnen we specifiek voor het goederenvervoer invullen aan de hand van bovenstaande besproken partijen. (Figuur 2-4) Figuur 2-4 Actoren, interacties en onderzoeksthema's in een innovatiesysteembenadering Vraagzijde Consumenten (finale vraag) Producers (intermediaire vraag)

Bedrijven

Intermediairs TEKES Sitra AKA Finnvera

transporteurs SKAL Terminals Inex Partners Meira Nova Finnfrost Kespro Atria

Onderzoek & Onderwijs TUT HUT Matrex

VTT LT Consultants Ltd

Overheid /linistry of Trade and Industr Ministry of Transport and Communications vMinistry of Education,

Infrastructuur banken

IPR en informatiesystemen

innovatie- business supportsystemen

standaarden, normen, certificering

De Finse overheid heeft in het NIS een stimulerende functie. Deze stimulering wordt praktisch tot uiting gebracht door financiering van R&D door de intermediairs, die zelf door de overheid gefinancierd worden: Tekes23, Sitra24, Academy of Finland (AKA)25 en Finnevera26 Een andere belangrijke intermediair is VTT, een onafhankelijke contractonderzoeksorganisatie die veel internationaal onderzoek verricht, waarvan een tweetal onderzoeksgroepen actief zijn op het gebied van goederenvervoer. Meer onderzoek naar (onder 23

Gefinancierd door het Ministy of Trade and Industry. Onder supervisie van het Finse parlement. 25 Valt onder het Ministry of Education. 26 Eigendom van de Finse staat. 24


17

andere) goederenvervoer gebeurt bij instituten verbonden aan de technische universiteiten van Tampere en Helsinki. Aan de bedrijfskant worden de (weg)transporteurs vertegenwoordigd door SKAL (Finnish Trucking Association). Bij de stedelijke gebieden in Finland staan grote terminals die eigendom zijn van Inex Partners, Meira Nova, Finnfrost, Krespo en Atria.


18

3 Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Finland 3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt zowel het goederenvervoerbeleid als het innovatiebeleid in Finland behandeld.

3.2

Goederenvervoerbeleid

Finland heeft een concreet doel voor ogen voor het transport, waaronder het goederenvervoer: "The goal of Finnish transport policy is a transport system in which personal mobility and transport services are intelligent and sustainable and have due regard for economie, environmental, social and cultural considerations."27 Een terugkerende invulling van dit doel is het intelligente transportsysteem. Dit is een systeem waarin informatietechnologie wordt ingezet ten behoeve van diverse transportfuncties (zowel voor personen- als goederenvervoer). Dit vakgebeid wordt ook wel transport telematics genoemd; onderzoek naar en het gebruik van ICT binnen het transport. De R&D-strategie voor de verwezenlijking van het intelligente transportsysteem is op een zestal onderwerpen gericht met bijbehorende programma's: 1 Alle mogelijke telematica-gebieden (FITS-programma); 2 Informatieverzameling en -diensten voor passagiers (HEILI-programma); 3 Concurrentiepositieverbetering voor goederentransport (VALO-programma); 4 Concurrentiepositieverbetering in de logistiek voor het Baltische gebied (TEDIM-programma); 5 Ontwikkeling van navigatiediensten (NAVI-programma), en 6 Mobiele diensten (MONA-programma). Aan deze programma's, in het kader van het intelligent transportsysteem, draagt de Finse overheid gedurende de looptijd van 3-4 jaar een bedrag van 10 miljoen euro bij. Andere (non-gouvernementele) organisaties die aan deze programma's deelnemen, zullen nog eens 52 miljoen euro investeren. In 2000 financierde de intermediair Tekes € 157 miljoen aan technologieprogramma's. Technologieprogramma's worden gebruikt om ontwikkelingen in bepaalde sectoren te stimuleren en om de hieruit voortkomende resultaten door te geven aan het bedrijfsleven. Deze programma's zijn effectief gebleken. In 2002 worden 45 omvangrijke technologieprogramma's uitgevoerd. Enkele technologieprogramma's gerelateerd aan logistiek zijn hieronder vermeld: Enhancing the Value Chain Management by the Process Integration Technology Programme NETS - Networks of the Future, Technology programme 2001 -2005: Dit programma heeft een begroting van ongeveer € 120 miljoen en is gericht op R&D naar toekomstige draadloze systemen, breedbandnetwerken en applicaties die (onder andere) kunnen worden ingezet voor het intelligent transportsysteem. E-Business Logistics 2002-2005 (ELO-programme): Dit programma heft een budget van ongeveer € 20 miljoen. Het centrale thema is de tweeslachtigheid van e-business: de toenemende goederenstroom in het laatste gedeelte van het distributienet naar de consument en de manier waarop e-business kan bijdragen aan het management van logistiek. Onderstaande tabel geeft een beknopt overzicht van de Finse transportdoelstellingen, thema's die hier (mede) aan verbonden zijn en de instrumenten die door de Finse overheid gebruikt (kunnen) worden om deze doelen te verwezenlijken. (Tabel 3-1)

27

Bron: Ministry of Transport and Communications (2001). 34. Research and Development. Strategy. Program 2002. Results 2001. Vrij vertaald: Het doel van het Fins transportbeleid is een transportsysteem waarin persoonlijke mobiliteit en transportdiensten intelligent en duurzaam zijn, rekening houdend met de economie, het milieu en sociale en culturele aspecten.


19

Tabel 3-1 Overzicht Finse doelstellingen m.b.t. goederenvervoerbeleid, thema's en instrumenten Beleidsinstrumenten Beleidsthema's Beleidsinstanties Doelstellingen Ministry of "The goal of Finnish Intelligente Stimuleren R&D Communications and transport policy is a transportsystemen Samenwerking Transport transport system in Duurzaamheid which personal In evenwicht met mobility and transport Economische. Milieu, services are intelligent sociale en culturele and sustainable and overwegingen have due regard for economie, environmental, social and cultural considerations."

3.3

Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer

Finland als land is een innovatief land, hetgeen behalve uit algemene volkswijsheid ook duidelijk werd uit de hoge summary index van de Innovation Scoreboard 2001. Zoals reeds eerder aangegeven is het Finse overheidsbeleid niet sector specifiek. Het voor R&D veratnwoordelijke Ministry of Trade and Industry heeft dan ook geen specifiek beleid gericht op het goederenvervoer28. De lange termijn ontwikkeling in de Finse wetenschap, technologie en innovatiebeleid is gerirht op stimulering van R&D (1), ontwikkeling van het Nationaal InnovatieSysteem (2) en het versterken van de samenhang tussen de betrokken beleidsterreinen (3). Een van de hoofdtaken van de overheid hierin is het scheppen van een regulerende structuur die innovatie aanmoedigt. Daarnaast wil de Finse overheid de kennisinfrastructuur verstevigen. Hierbij werkt de Finse overheid nauw samen met de (overheidsbeleiduitvoerende) intermediairs. Het Finse innovatie beleid is gericht in het stimuleren van de kennis- en innovatie-economie door investeren in R&D. De publieke financiering wordt voornamelijk verleend door Tekes (National Technolgy Agency), en The Academy of Finland. Finnvera Sitra (Finnish National Fund for Research and Development); Figuur 3-1 laat de verhoudingen zien tussen de totale investering in R&D in Finland in 1998 en de rol die Tekes en de Academy of Finland hierin speelden. Figuur 3-1 Totale investeringen in R&D in Finland in 1998 en de rol van Tekes en The Academy of Finland hierin [bron: Finnish Academies of Technology et.al. (2000). High Technology Finland 2000] TOTAL RM 19.7 BILLION, USD 3.8 B1LLJON 3.0 % OF GDP

iNDUSTRY RM 13.4 BILLION USD 2.6 BILUON

PUBLIC FiM 6.3 BILLION USD 1.2 BILLION

TEKES FIM 2.1 BILLION USD 0.4 BILLION 213 FOR INDUSTRIAL R&D 1/3 FOR APPLIED TECHNICAL RESEARCH

ACADSMY s ;:::;QF FINLAND:^ SMOIBBItttOM USOtiiBttAIQN

R&D volume in Finland in 1998.

28

Bron: ms. Raija Katila, Ministry of Trade and Industry - Technology Department - General guidelines for technology and innovation policy and related measures & Promotion of inventions and innovations


20

Onderstaande tabel geeft een beknopt overzicht van de Finse innovatiedoelstellingen, thema's die hier (mede) aan verbonden zijn en de instrumenten die door de Finse overheid gebruikt (kunnen) worden om deze doelen te verwezenlijken. (Tabel 3-2 Overzicht Finse doelstellingen m.b.t.innovatie- en kennisbeleid, thema's en instrumenten) Tabel 3-2 Overzicht Finse Beleidsinstanties Ministry of Trade and industry

doelstellingen m.b.t.innovatie- en kennisbeleid, thema's en instrumenten Beleidsinstrumenten Doelstellingen Beleidsthema's Investeren R&D Innovatiestimulerende stimulering van R&D omgeving ontwikkeling van het Nationaal 1 n novatieSysteem versterken samenhang beleidsterreinen


21

4 Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk vergelijken we het nationale beleid voor zowel de innovatiethema's binnen het GVV-beleid als de verbijzondering naar transport binnen het generieke nationale innovatie- en kennisbeleid met het Europese beleid op deze twee punten.

4.2

White Paper

In september 2001 is het White paper on transport policy van de Europese Commissie uitgekomen. Hoofdthema voor de transportsector hierin is de globalisering van het transport. De Europese Commissie heeft een aantal projecten afgekondigd in het kader van het White paper (linker kolom in onderstaande tabel). Voor elk van deze projecten heeft Finland een standpunt en/of actie (in)genomen (rechter kolom in onderstaande tabel). De initiatieven in Finland zijn op deze manier nauw verbonden aan het White paper.

Tabel 4-1 Europese en Finse projecten in het kader van het White paper on transport policy [bron: Ministry of Trade and Communications (2002), 34. Research and Development. Strategy. Program 2002. Results 2001] Measures proposed by the Commission Estimate of ministry's R&D needs beginning in 2002 (estimate for 2002-2005) Galileo satellite navigation project Need considered as project progresses Road transport social conditions package Driving and rest time study in progress Standardisation of road transport No need in advance - possible when proposai received surveillance and penalties Railway package II Impact report on competitive tendering, for ministry and Parliament use (incl. safety, shared use, deregulation) Single European sky Impact report Revision of Eurovignette directive Report on haulage cost implications and effect on e.g. production structure Création of transport pricing framework Report on road traffic costs + other studies Improving the Community's road traffic No need at general level - individual proposals will be studied safety work Full review of inland waterway No need regulations Review of TEN transport guidelines If there is a need to influence the TEN principles, any investigation must tie in with this Taxation and payment issues for air Investigation of environmental charge for air traffic in progress traffic Future of airports, incl. airport charges Report on implications for the extent and profitability of Finnish domestic airport network Promoting intermodal transport (incl. No need (if specifically on approval of different dimensions) harmonization of loading spaces) Review of guidelines on State support for Requires investigation - a lot already done; more as necessary shipping, and the proposed legislation on when proposals received tonnage-based taxation Promoting combined loads (incl. short Resources must be earmarked to ensure sea properly considered Finnish proposals in shipping), the 'Marco Polo programme' 2002, especially for short sea shipping Community membership in international Requires analysis of pros and cons and organizations formulation of a position Environmental charges for shipping No need at general level - individual proposals will be studied


22

4.3

Kaderprogramma's

In Europees verband zijn hier vooral de zogenaamde kaderprogramma's (KP) van belang. Deze programma's zijn de belangrijkste Europese instrumenten voor financiering van onderzoek in Europa. Het programma met prioriteiten wordt voorgesteld door de Europese Commissie (en vastgesteld door de Raad en het Europese Parlement). Kaderprogramma's duren steeds vijf jaar, waarbij het laatste jaar van bestaand programma en het eerste jaar van een nieuw programma elkaar overlappen. Daar is net nu sprake van: het zesde kaderprogramma (officieel van 2002-2006) zal vanaf 1 januari 2003 operationeel zijn. In dit hoofdstuk zal de huidige en toekomstige relatie tussen de Finse onderzoeksinspanningen in de transportsector en het Europese onderzoeksprogramma worden besproken. De kaderprogramma's hebben een substantiële financiële omvang: de begroting voor KP6 bedraagt 17,5 miljard Euro (zo'n 4 % van de totale EU begroting in 2001). Tabel 4-2 geeft van alle onderzoeksprojecten die sinds 1986 geheel of gedeeltelijk door de Europese Commissie gefinancierd zijn aan of er Finse actoren in deelnamen en of zij tevens een coördinatierol speelden. Hierbij scoren zowel Finland als Zweden steeds de laagste score bij de bestudeerde landen. Er is hier echter een goede verklaring voor: beide landen traden namelijk pas in 1995 toe tot de Europese Gemeenschap. Daarna mag verwacht worden dat er, ook wat de coördinatiegraad betreft, een leercurve doorgemaakt moet worden. Dat alles neemt niet weg dat Finland wel redelijkerwijs met medetoetreder Zweden vergeleken mag worden, en op alle punten toch opmerkelijk lager scoort.

Tabel 4-2 Algemene deelname en coördinatierol van de geselecteerde landen in Europese in EU R&Dprojecten sinds 1986. 2S Totaal aantal projecten Projecten met Finse Projecten waarin een participatie Finse actor de coördinatie voert 27184 2264 Alle projecten 475 317 4 Projecten gericht op 45 goederenvervoer Het vijfde kaderprogramma Dit net aflopende programma kende vier thematische programma's, waarbij met name het programma voor competitieve en duurzame groei (GROWTH) een aantal onderwerpen omvatte die relevant zijn voor de transportsector. De andere programma's (IST, EESD en Quality of live and management of living resources) omvatten overigens - in mindere mate- ook projecten die gericht zijn op de transportsector. Tabel 4-3 geeft een overzicht van de Finse mate van deelname. Tabel 4-3 Deelname Finse organisaties aan geselecteerde Totaal Specifiek programma aantal projecten 2248 User-friendly information society (IST) Waarvan gericht op goederenvervoer 1705 Competitive and sustainable growth (GROWTH) Waarvan gericht op goederenvervoer 1331 Energy, environment and sustainable development (EESD) Waarvan gericht op goederenvervoer 5284 Totaal geselecteerde programma's Waarvan gericht op goederenvervoer 130 Bron: EU / CORDIS Database, bewerking Dialogic 2002.

vijfde-kaderprogramma's Projecten met tenminste één Finse deelnemer 250 2 224

Projectcoördinatie door Finse organisatie 27 0 37

22 163

2 31

2 637 26

0 95 2

29

Berekeningen zijn gebaseerd op de CORDIS RTD-Projects Database. Of een programma gericht is op goederenvervoer werd vastgesteld door te kijken of de termen 'freight transport', 'goods transport' of 'intermodal' voorkomen in de projectbeschrijving. Daarna zijn alle resultaten met de term 'passenger' verwijderd.


23

Het vijfde kaderprogramma liep (feitelijk) van 1998 tot 2002 en begon dus pas enkele jaren na de toetreding van Finland en Zweden. Toch zien we dat Finland nog steeds consequent lage scores haalt voor de participatiegraad en de coördinatiegraad. Dit is zowel bij alle projecten als specifiek bij de transportprojecten het geval. Net zoals bij de andere bestudeerde landen is de participatiegraad bij transportprojecten wat hoger dan de algemene participatiegraad maar in absolute zin nog steeds erg laag. Er kan niet anders geconcludeerd worden dat Finland zowel in het algemeen als in voor de transportsector slechter ingevoerd is in het Europese onderzoeksnetwerk dan andere landen. Tabel 4-4 toont meer informatie over de projecten waarbij Finland betrokken is. Er zijn slechts twee projecten waar een coördinatierol vervuld wordt. Bij het project 'Thematic Network on Rail Freight Services' is het Technical Research Centre of Finland de coördinator, bij het project 'Implementation of Marginal Cost pricing in transport [etc.]' is het Government Institute for Economie Research. Bij de deelgenomen projecten is er met name belangstelling voor projecten met een ICT-component (informatiesystemen, besturingssystemen) en voor economische aspecten (kostenberekeningen en prijsregimes). Dat eerste lijkt goed aan te sluiten bij Finlands sterke positie op ICT-terrein. Tabel 4-4 (Transport)projecten binnen het vijfde kaderprogramma waarbij Finland betrokken is Coördinatorrol Deelname maar geen coördinatierol KP5 thematisch programma Thematic Network on Rail Freight Services Competitive TRAVALIer and traffic information systems: and GUIDEIines for the enhancement of Implementation of Marginal Cost pricing in sustainable integrated information provision services transport - Integrated Conceptual and growth Applied Model Analysis Action for advanced Drivers assistance and (GROWTH) Vehicle control system Implementation, Standardization, Optimum use of the Road network and Safety Thematic Network on Freight Transfer Points and Terminals PRicing REgimes fOr inteGrated SuStainable mobility Remote mEasurement of Vehicle Emissions At Low cost Managing and Assessing Regulator/ Evolution in local public Transport OPerations in Europe OPTImisation of RAIL traffic on european corridors through ERTMS/ ETML (Working out of System Requirement Specifications) Intermodal PortalTask 2.3.2/2 innovative Waterborne Transport Concepts Characterisation of exhaust PARTICULATE emissionS from road vehicles ALSO: DANUBE, advanced logistic solutions for Danube waterway Thematic Network on Rail Freight Services Safer and more effective operations in construction Development of temperature controlled air freight containers Implementation of Marginal Cost pricing in transport - Integrated Conceptual and Applied Model Analysis IMplementing PRicing reform iN Transport


24

effective use of research on pricing in EUROPE Actions on the integration of Rural Transport Services Urban TRANsport and Socio-ECONomic development European Transfer Points II - accompanying Measure Design and Application of a Travel Survey for European Long-distance Trips Based on an International Network of Expertise Unification of accounts and marginal costs for Transport Efficiency User-friendly Information Society (IST)

None

Energy, environment and sustainable development (EESD) Quality of live and management of living resources

None

Framework Architecture Made For Europe Network Ecommerce enabled Demand Responsive Urban Logistic Procedures for recommending optimal sustainable planning of European city transport systems Inter- and intra- city freight distribution network

None

None

Het zesde kaderprogramma Het KP6 kent zeven prioriteiten, waarvan er één van bijzonder belang is voor de transportsector: 'Duurzame ontwikkeling, veranderingen op wereldschaal en ecosystemen (inclusief onderzoek op het gebied van energie en vervoer)' . Hiervoor is ruim 2 miljard Euro gereserveerd. Hiervan is weer een deel (610 miljoen Euro) voor duurzaam transport ter land. Het onderwerp transport kan overigens - in wat mindere mate- ook aansluiting vinden bij enkele andere prioriteiten van het KP6. Overigens is 15% van KP6 bedoeld voor onderzoek. De eerste 'calls for proposal'voor KP6 vinden tegen het einde 2002 plaats. Ook hier is Tekes de organisatie die Finse bedrijven stimuleert om aan KP-6 programma's deel te nemen. Ze speelt daarin tevens een coördinerende rol.

4.4

Andere vormen van internationale samenwerking

Een proposai van de Europese Commissie30 over marginale kostenberekening voor transport en vervoer was aanleiding voor de Finse en Zweedse overheid hier samen een onderzoek naar te doen (2000-2001). Marginale kosten die indirect van invloed zijn op de vervoeren transportkosten, zijn kosten voor schade, congestie, schaarsheid, emissies, geluidshinder en ongevallen. Vooralsnog zijn de marginale kosten algemeen bekend, maar nog niet volledig doorgrond. De veronderstelling achter het hanteren van marginale kostenberekening voor vervoer en transport is dat deze wijze van doorrekening van kosten naar de gebruiker (i.c. de veroorzaker van de kosten) bijdraagt aan de ontwikkeling van een meer efficiënt transportsysteem. Voor de Finse situatie is deze redenering echter discutabel omdat er in Finland geen grote bottlenecks zijn. Maar dit wil niet automatisch zeggen dat marginale kostenberekening geen effect zou hebben op de optimalisatie en efficiëntie van het

30

White Paper on Fair Payment for Infrastructure Use EU(COM(1998)466)


25

transportsysteem. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het internaliseren van extemaliteiten niet alleen wordt waargenomen in het transportsysteem, maar ook op andere plaatsen in de samenleving.31 In Europa bestaan er ook een aantal onderzoeksgerelateerde programma's die formeel geen deel uitmaken van het eerder genoemde kaderprogramma. Vaak kunnen hier ook niet-EU-lidstaten aan deelnemen. In deze context is vooral het transportprogramma binnen COST (Cooperation in the field of Scientific and Technical Research) relevant.32 In totaal heeft Finland aan 22 van de 54 COST-transport acties deelgenomen. Zeven daarvan zijn op dit moment nog actief. Deze deelnamegraad iets aan de lage kant vergeleken met de meeste andere bestudeerde landen. Voor Finland ligt de nationale coördinatie voorde COST deelname bij het nationale technologieagentschap TEKES. De OECD heeft verder een eigen onderzoeksprogramma33 gericht op transport waaraan, naast de andere OECD-landen, Finland deelneemt. Dit onderzoek is in brede zin gericht op het ondersteunen van beleid gericht op transport. Een van de specifieke programma's is 'Road Transport Research'. In dit programma bestuderen de OECD-landen goederenvervoer over de weg in een brede economische, sociale en institutionele context. Het doel is de ontwikkeling van een strategisch raamwerk voor de verbetering van de nationale economische performance door middel van het integreren van wegvervoer in een naadloos intermodaal transportsysteem. De zogenaamde ECMT34 (European Conference of Ministers of Transport) is een organisatie die gelieerd is aan de OECD. De onderwerpen die door het EMCT behandeld worden variëren van 'Transport and Environment', 'Trends in Traffic and Infrastructure Investment' tot 'Road Transport' en 'Road Safety'.Het ECMT is een intergouvernementele organisatie waarin ministers van transport gezamenlijke initiatieven kunnen ontplooien om beleid af te stemmen gericht op (met name binnenlands) transport. In tegenstelling tot de 17 landen die al sinds de oprichting van de 1953 ECMT lid zijn35, trad Finland pas in 1975 toe. Voor Finland heeft de Finse minister Kimmo SASI van het ministry of Transport and Communications zitting in de ECMT. Door de uitzonderlijke geografische ligging van Finland heeft het land te maken met klimatologische omstandigheden die uniek zijn voor de Europese unie. Vandaar dat de Finnish Road Administration nauw samenwerkt met andere landen die zo noordelijk liggen. Zij hebben immers allen te maken met dezelfde barre omstandigheden. Hierdoor is het makkelijk om kennis uit te wisselen en gezamenlijk projecten uit te voeren. Enkele landen waarmee de Finnish Road Administration samenwerkt zijn de Nordic Countries (Denemarken, Farao Eilanden, Groenland, IJsland, Noorwegen, Zweden en de Aland Eilanden), de Baltische landen (Estland, Letland en Litouwen), Rusland en Polen.

31

Bron: Ministry of Trade and Communications (2001). Joint Pilot Study in transport Pricing Zie www.cordis.lu/cost-transport: COST is een intergouvernementeel kaderprogramma voor Europese "Cooperation in the field of Scientific and Technical Research". In het programma wordt onderzoek dat op nationale schaal gefinancierd is, op Europees niveau gecoördineerd. COST Acties hebben zowel betrekking op fundamenteel en pre-competitief onderzoek als op activiteiten die in het algemeen belang zijn (zie cost.cordis.lu/src/whatiscost.cfm ). Paragraaf 5.5.1 gaat nader in op COST Transport. 33 Zie http://www.oecd.org/EN/home/0,,EN-home-25-nodirectorate-no-no--25,00.html 34 http://www1 .oecd.org/cem/ 35 Waaronder de landen in de vergelijkende studie, inclusief Zweden, dat op dat moment nog geen EG-lid was. 32


26

4.5

Samenwerking samengevat

Onderstaande tabel laat de mate zien waarin de verschillende onderzoeken binnen Finland en in samenwerking met de Europese Unie en OECD verbonden zijn. Tabel 4-5 Scores met betrekking tot (internationale projecten Score (XXX high importance, XX importance, X low importance)

Aspect

complementariteit overlap interactie volgend beleid / trendsettend beleid deelname EU programma's


medium

XXX XX XXX

Volgend X

27

5

Beleidslessen en conclusie 5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies met betrekking tot het Finse innovatiebeleid in het goederenvervoer gepresenteerd. Tevens worden de voor Nederland belangrijkste lessen weergegeven.

5.2

Het goederenvervoerbeleid

Finland heeft een concreet doel voor ogen voor het transport, waaronder het goederenvervoer: "The goal of Finnish transport policy is a transport system in which personal mobility and transport services are intelligent and sustainable and have due regard for economie, environmental, social and cultural considerations."36 Een terugkerende invulling van dit doel is het intelligente transportsysteem. Dit is een systeem waarin informatietechnologie voor diverse transportfuncties, zowel voor personen als goederenvervoer. Dit vakgebeid wordt ook wel transport telematics genoemd; onderzoek naar en het gebruik van ICT binnen het transport.

5.3

Het functioneren van het innovatiesysteem

Het Finse innovatiebeleid is generiek van opzet. Derhalve is er geen specifiek beleid gericht op specifieke sectoren, zoals de goederenvervoersector. Het innovatiebeleid zoals dit gevoerd wordt is eerder indirect van karakter. Hierbij valt te denken aan stimulering van algemene kennis en knowhow en in het bijzonder stimulering van R&D en het ondersteunen en aangaan van samenwerkingsverbanden. Het Nationaal InnovatieSysteem op zich functioneert in Finland uitermate efficiënt. Finland is immers niet voor niets een van de meest innovatieve landen in de wereld, getuige de summary index en de reputatie van Finland in het buitenland. Aangezien de beïnvloeding van de goederenvervoersector indirect plaats vindt en er in Finland geen toeleverende (automobiel-) industrie voor het goederenvervoer is, zijn nauwe verbanden in het goederenvervoer NIS moeilijker weer te geven. Dit kan echter ook veroorzaakt worden door de afwezigheid van een noodzaak om hoogst innovatief met de goederenvervoer sector om te gaan omdat de huidige omstandigheden geen problemen herbergen die opgelost dienen te worden. Finland is immers een groot land met weinig inwoners die veelal geclusterd wonen en zonder (noemenswaardige) congestie. Dit neemt niet weg dat door de overheid op grote schaal wordt ingezet op telematics in transport om zodoende efficiënter, effectiever en duurzamer te transporten en de concurrentieachterstand ten aanzien van andere Europese landen te verkleinen.

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

Finland voert geen specifiek beleid gericht op het goederenvervoer. De twee instrumenten die het meest worden ingezet voor de beïnvloeding van de innovativiteit in het goederenvervoer zijn het stimuleren van R&D en het (stimuleren) van samenwerking. Op nationaal niveau vinden er verschillende projecten plaats, waarover de overheid de Finse overheid zelf enthousiast is. De participatie in Europese projecten valt naar verwachting echter verhoudingsgewijs tegen.

5.5

Conclusies

De belangrijkste conclusies met betrekking het innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Finland zijn hieronder weergegeven. Tevens worden de beleidslessen voor Nederland aangegeven.

36

Bron: Ministry of Transport and Communications (2001). 34. Research and Development. Strategy. Program 2002. Results 2001


28

Nederland kan serieus overwegen om extra lange en zware voertuigen roe te staan Met behulp van extra veiligheidsmaatregelen, is in Finland gebleken dat het toestaan van extra lange en zware voertuigen tot een efficiënter transportsysteem leidt, en tot een verbetering voor het milieu, zonder dat daarmee hogere maatschappelijke kosten gemoeid zijn. In Zweden leveren de extra lange en zware voertuigen al economische voordelen op met uitsluitend binnenlands vervoer. Ondanks dat Nederland aanzienlijk kleiner is, loont het ook in Nederland met uitsluitend nationaal vervoer37. Alleen de wetgevende instantie in Nederland kan ruim baan geven aan deze extra lange voertuigen. Finland hanteert een generiek innovatiebeleid en stuurt niet op sectoren. Hieruit is niet rechtstreeks een les te trekken voor Nederland omdat niet per se een van beide aanpakmogelijkheden (specifiek versus generiek) per definitie de juiste oplossing is. Daarnaast is de Finse situatie van een totaal andere orde dan de Nederlandse (qua ruimte, aantal inwoners en congestieproblemen). Wel blijkt de generieke aanpak van kennisstimulatie in Finland haar vruchten af te werpen (zie volgend leermoment). Finland is een van de meest innovatieve landen Finland heeft een summary index van 4,7 in de Innovation Scoreboard 200138. Dit is de hoogste score na Zweden (6,5). Nederland scoort gemiddeld met een summary index van 2,9. Veelal wordt beweerd dat innovatitiviteit in belangrijke mate samenhangt met de opleiding van de bevolking. Duidelijk blijkt dat Finland hierin beter scoort in de Innovation Scoreboard 2001 dan Nederland (indicatoren 1.1 t/m 1.5 in Tabel 1 -4). Finland gaf in 1999 6,2% van haar BNP uit aan onderwijs39. Dit percentage ligt ruim boven het gemiddelde van 5,2% van de OECD-landen. De Nederlandse uitgaven aan onderwijs in verhouding tot het BNP liggen met 4,4% echter onder dit OECD-gemiddelde. Sinds 1995 zijn binnen de OECD de publieke uitgaven aan onderwijs sneller gegroeid dan de totale publieke uitgaven, maar het BNP groeide nog sneller. Van het Finse overheidsbudget ging in 1995 12,3% naar onderwijs en in 1999 was dit opgelopen tot 12,5%. De OECD-gemiddeldes bedroegen destijds respectievelijk 12,0% en 12,7% 1999. In Nederland namen de overheidsuitgaven voor onderwijs zelfs toe (van 9,1 % in 1995 naar 10,4% in 1999) ondanks een absolute teruggang in overheidsuitgaven.40 Toch lagen de Nederlandse overheidsuitgaven aan onderwijs telkens ruim onder het OECD-gemiddelde van het betreffende jaar. Een verhoging van de Nederlandse uitgaven door de Nederlandse regering aan onderwijs naar het niveau van het OECD-gemiddelde zou derhalve kunnen leiden tot een toename van de innovativiteit van Nederland (tot uitdrukking komend in een toename van de summary index).

37

Bron: Verhoging maximale voertuiglengte voor combinatievoertuigen in het binnenlands vervoer, NEA (in opdracht van AVV), 1996 38 Bron: Europese Commissie (2001). European Innovation Scoreboard 2001. (indicator B3, p.174-178) 39 Bron: OECD (2002). Education ataglance 2002. 40 NB: een procentuele toename van de overheidsuitgaven aan onderwijs bij een absolute afname van de overheidsuitgaven kan betekenen dat er in absolute termen geen extra overheidsgeld is vrijgekomen voor onderwijs. Vandaar dat een relatieve vergelijking tot het BNP van belang is.


29

Bijlagen Literatuur Bemer, R, V.A. Gilsing & T.J.A. Roelandt (2001), "Grondslagen voor vernieuwing van het innovatiebeleid", in: Nederland kennisland? Kennis en innovatie: uitdagingen voor het economisch beleid, R.H.J.M. Gradus, J.J.M. Kremers en J. van Sinderen (eds.), Stenfert Kroese Groningen. Dialogic/NEA (2002). Internationale innovatiebenchmark ZWEDEN

voor het goederenvervoer - Landenstudie

EU/CORDIS Database, bewerking Dialogic 2002 Europese Commissie (2001), Innovation Scoreboard Eurostat, Dialogic / GGDC SIID-database Infras/IWW, External Costs of Transport, Zürich/Karlsruhe, 2000 Finnish Academies of Technology et.al. (2000). High Technology Finland 2000. Espoo LT Consultants LTD (27 september 2002), City Freight Work Package 1: Annex report Finland Ministry of Trade and Communications (2002). 34. Research and Development. Strategy. Program 2002 Ministry of Trade and Communications (2001). Joint Pilot Study in transport Pricing NEA (1996), Verhoging maximale voertuiglengte voor combinatievoertuigen opdracht van AVV)

in het binnenlands vervoer, (in

OECD (2002), Dynamising National Innovation Systems. Paris. OECD (2001), Innovative Clusters. Drivers of National Innovation Systems. Paris. www.cordis.lu/cost-transport www.cordis.lu/scoreboard www.economist.com www.mintc.fi www.oecd.org/EN/home/0,,EN-home-25-nodirectorate-no-no-25,OO.html www.reserach.fi www.SKAL.fi


30

Gesprekspartners mevr. Raija Katila - Senior Adviser - Ministry of Trade and Industry - Technology Department - General guidelines for technology and innovation policy and related measures & Promotion of inventions and innovations mevr. Vanska - Senior Advicer - Goods Transport Unit - Ministry of Transport and Communications dhr. Hilska - head goods transport unit - Goods Transport Unit - Ministry of Transport and Communications mevr. Theresa Zitting - 'verkeersattaché' - Embassy of Finland dhr. Rolf Nordstrom - TFK (Zweeds instituut voor transportonderzoek)


31

<

Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer. K1J KS Wale isii

Recommend Documents