Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer

Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer

Landenstudie Zwitseriand Uitgevoerd door NEA en December 2002

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

:IJKS waters

Internationale innovatie benchmark voor het goederenvervoer

Landenstudie Zwitserland

Uitgevoerd door NEA en Dialogic December 2002

Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Zwitserland

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Uitgevoerd door:

NEA Transportonderzoek en -opleiding (dr. Marcel Kleijn en drs. Hans Visser) Dialogic (drs. Rob Bilderbeek)

Informatie:

drs. Arjan Levinga drs. Stef Weijers 010 - 282 5720 010-282 5690 010-282 5643 [email protected] [email protected]

Telefoon: Fax: Email adres: Projectcode: Datum:

VG.2002.077 december 2002


Inhoudsopgave Vooraf 1

5

Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Zwitserland 7 1.1

Inleiding

7

1.2

Innovatie in het G W cluster

7

1.3

Typering van de G W markt

7

1.4

Conclusies

2

Het goederenvervoercluster in Zwitserland

11 12

2.1

Inleiding

12

2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het G W

12

2.3

Conclusie

14

3

Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Zwitserland

15

3.1

Inleiding

15

3.2

Goederenvervoerbeleid

15

3.3

Innovatie en kennisbeleid

16

4

Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer

18

4.1

Inleiding

18

4.2

Vierde en Vijfde Kader

18

4.3

Samenwerking samengevat

19

5

Beleidslessen en conclusies

20

5.1

Inleiding

20

5.2

Het goederenvervoerbeleid

20

5.3

Functioneren van het innovatiesysteem

20

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

21

5.5

Conclusies

21

5.6

Beleidslessen

Bijlagen


._22 23


J

Vooraf Op verzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( A W ) van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat heeft Dialogic innovatie & interactie in samenwerking met NEA Transportonderzoek en -opleiding een verkennend, internationaal vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in een aantal - vooral ons omringende - landen. Doel van het onderzoek is het genereren van inzicht in buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Door analyse en vergelijking van afzonderlijke landenstudies dienen de belangrijkste leermomenten voor Nederland te worden vastgesteld. De uitkomsten van het onderzoek fungeren als input bij de verdere uitwerking van het programma "Nederland Innovatieland", een van de gespreksonderwerpen op de periodiek te actualiseren beleidsagenda goederenvervoer die door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gebruikt om samen met de sector het goederenvervoerbeleid te realiseren. Daarnaast beoogt het onderzoek te identificeren waar in de buitenlandse kennisinfrastructuur relevante kennis aanwezig is. Dit mede in het licht van mogelijke toekomstige samenwerking tussen buitenlandse en Nederlandse kennisinstellingen. Op basis van een set criteria zijn in samenspraak met de begeleidingscommissie van het onderzoek de volgende landen gekozen voor een vergelijkende analyse: België (B) Duitsland (D) Finland (Fl) Frankrijk (F) Taiwan (TW) Zweden (S) Zwitserland (CH). Voor u ligt de landenstudie over Zwitserland. Deelonderwerpen in de landenstudies zijn: hoofdlijnen, doelstellingen en ambities van het innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek van de belangrijkste beleidsinstanties, gerelateerd aan het nationale innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; marktverhoudingen en kennis- en innovatieniveau in het goederenvervoer en de logistiek; de rol van de overheid bij bovengenoemd beleid ten opzichte van marktpartijen en maatschappelijke groeperingen, en de beleidsuitgangspunten die zij daarbij hanteert; de werkverdeling bij bovengenoemd beleid binnen de overheid, tussen departementen, tussen nationale en regionale overheden, en tussen overheden, semi-overheden en belangenorganisaties; de relatie van het nationale innovatiebeleid tot het EU innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; de meest aansprekende resultaten bij het tot stand komen van innovatie op het gebied van goederenvervoer en logistiek, en aanknopingspunten voor bilateraal te ontwikkelen beleid met betrekking tot goederenvervoerinnovatie. Hoofddoel van de studie is het aandragen van mogelijke beleidslessen uit buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Het trekken beleidsconclusies behoorde niet tot de opdracht van Dialogic / NEA; DGG heeft aangegeven dit zelf te zullen doen. Wel beoogt deze rapportage mogelijke aangrijpingspunten te bieden waarop DGG beleidsconclusies kan trekken. Bij de uitvoering van de landenstudies is de innovatiesysteembenadering1 als aangrijpingspunt gehanteerd. Deze benadering vat innovatieprocessen op als interactieve leerprocessen tussen verschillende (bedrijven en andersoortige) actoren die van elkaar afhankelijk zijn om innovaties tot stand te kunnen brengen. Belangrijkste uitdaging voor de actoren, inclusief beleidsmakers op het terrein van innovatie, is de werking van dit systeem van interacties en wederzijdse afhankelijkheden te optimaliseren. In de systeembenadering is optimalisatie een combinatie van én efficiënte en effectieve productie, én verspreiding, én aanwending van

1

Zie bijvoorbeeld OECD (2002, 2001) en Bemeretal., 2001.


kennis. Goederenvervoer en logistiek zijn - conform deze benadering - opgevat als cluster of innovatiesysteem. Economische clusters kunnen worden gedefinieerd als ketens van onderling sterk van elkaar afhankelijke toeleveranciers, afnemers en kennisdragers (universiteiten, onderzoeksinstituten, kennisintensieve diensten, intermediaire organisaties) die beschikken over complementaire competenties (1), met elkaar verbonden zijn door voortbrengings- of waardeketens (2), gezamenlijke bedrijfsprocessen en eindproducten verbeteren (3) en (eventueel) participeren in netwerken die gericht zijn op innovatie en technologieontwikkeling (4). Partijen in een cluster kennen en herkennen elkaar aan een gedeelde kennisbasis, instituties, technologieën etc. Daarnaast delen spelers uit eenzelfde cluster in meer of mindere mate een cultuur en 'innovatiestijl' en kan sprake zijn van ruimtelijke concentratie (Figuur 0-1). Figuur 0-1. Het nationaal innovatiesysteem schematisch weergegeven.

Vraag

Structurele

Consumenten (finale vraag) Producenten (intermediaire vraag)

dynamiek

Bedrijven

Rol van gebruikers in innovatie «

•

Grote bedrijven

I t

Rijpe MKB

Nieuwe technologie Gedreven bedrijven

Onderwijs - en onderzoeksysteem Beroepsonderwijs en training

Intermediairs Onderzoekinstituten

Hoger onderwijs

Bemiddelaars

en onderzoek

Rol van kennisoverdracht en samenwerking Rol van innovatie - & ander beleid

Intellectuele eigendom en informatiesystemen

Rolvan \ onderwijs en \ onderzoek in innovatie

Publieke sector onderzoek

Infrastructuur Financiële dienst verlening, risicokapitaal

\

Innovatie - en zake lijke ondersteuning

I Standaarden en normen

' Innovatiemeting en -prestaties Rol van Instituties & randvoorwaarden

Het bovenstaande impliceert een ruime benadering van innovatie- en kennisbeleid: het gaat om meer dan het uitvoeren van R&D of technologische vernieuwing. Ook andersoortige vormen van - organisatorische (of niet-technologische) - vernieuwing, zoals arbeidsorganisatie, conceptuele vernieuwingen, nieuwe combinaties van bestaande producten, de rol die gebruikers krijgen bij productie, etc. komen aan bod. Met dit aangrijpingspunt zijn de landenstudies uitgevoerd, met het oog op de vergelijkbaarheid steeds volgens hetzelfde onderzoek format. Daarbij is enerzijds voor zover mogelijk een kwantitatieve vergelijking is gemaakt op basis van beschikbare 'harde', cijfermatige indicatoren. Anderzijds - waar cijfers ontbreken - is een kwalitatieve beschrijving gegeven van opvallende verschillen of specifieke aanpakken. Gelet op de relatief korte doorlooptijd van deze internationaal vergelijkende verkenning (juli t/m oktober 2002) zijn de gegevens per landenstudie verzameld door middel van een gecombineerde aanpak van literatuurstudie (zoals relevante beleidsdocumenten, innovatie- en marktstudies) en een drietal diepteinterviews, aangevuld meteen of meer telefonische interviews, bedoeld om meer gericht antwoord te krijgen op specifieke vragen. Daarnaast zijn ook experts geïnterviewd tijdens seminars en congressen. De resultaten van de landenstudies zijn weergegeven in afzonderlijke landenrapporten, waarvan Zwitserland voor u ligt. Alle landenrapporten fungeren als basis voor de vergelijkende analyse.


6

1 Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Zwitserland 1.1

Inleiding

Eén van de belangrijkste eigenschappen van Zwitserland is dat het geen lid is van de Europese Unie. Echter, sinds 1999 heeft Zwitserland een bilaterale overeenkomst met de EU, o.a. met betrekking tot het goederenvervoer en onderzoek. Het goederenvervoerbeleid en innovatiebeleid wordt in Zwitserland afgestemd met het EU beleid. Hierin wijkt Zwitserland dus niet af van de andere onderzochte Europese landen. Echter, Zwitserland is niet gebonden aan het EU beleid, zoals andere landen dat wel zijn.

1.2

Innovatie in het G W cluster

Zwitserland is een land met een relatief groot aandeel van goederenvervoer per spoor in het totale goederenvervoer. Omdat men in Zwitserland zuinig is op de natuuromgeving, voornamelijk vanwege de Alpen situatie, wordt door de Zwitserse overheid al decennia lang duurzaam transport gestimuleerd. Een van de manieren van duurzaam transport is om goederen per spoor te vervoeren. Om dit te bewerkstelligen is een goed werkend, efficiënt en innovatief spoorsysteem nodig. In Zwitserland is men hier dan ook druk mee bezig. Om de overlast van het goederenvervoer per spoor voor omwonenden te verminderen, wordt in Zwitserland innovatief onderzoek gedaan naar technische mogelijkheden om het geluidsoverlast van spoorvervoer te verminderen. Het betreft hier vooral verbeteringen van het rollend materiaal, en met name de ontwikkeling van nieuwe remtechnieken. Alleen wanneer de afname van het geluidsoverlast niet lukt (in 2009 evalueert men het onderzoek) zal men overgaan tot het plaatsen van (dure) geluidswallen. Daarnaast is men ook op het terrein van het doorberekenen van maatschappelijke kosten van transport de omringende landen voor, getuige het in 2001 ingevoerde systeem voor kilometerheffing van zware voertuigen: LSVA (Leistungsabhangige Schwerverkehrsabgabe). Dit systeem is bedoeld om externe kosten te internaliseren, een modal shift te stimuleren en om nieuwe spoorinfrastructuur te financieren. Het systeem werkt met tachograaf sensoren, op basis waarvan alle gebeurtenissen (voornamelijk gereden afstand en tijd) in een on-board unit worden opgeslagen. Deze on-board unit is verplicht voor Zwitserse vervoerders. Wanneer een (Zwitserse) vervoerder de Zwitserse grens passeert, wordt via DRSC (Dedicated Short Range Communication) een signaal gegeven dat de LSVA ingaat. Dit wordt geregistreerd op de smartcard. De gegevens op de smartcard worden eens per maand via modem/Internet naar een centraal punt gestuurd, waarna een tijdje later de rekening in de bus valt. Voor buitenlandse ondernemingen werkt het anders; zij kunnen een on-board unit aanschaffen, maar zij kunnen er ook voor kiezen om bij binnenkomst in Zwitserland de kilometerstand door te geven, en ook bij vertrek uit Zwitserland. Op basis hiervan kan dan direct de rekening worden betaald. Er vindt steekproefsgewijs controle plaats om ervoor te zorgen dat vervoerders de juiste kilometerstanden doorgeven.

1.3

Typering van de G W markt

In tabel 1 -1 worden een aantal generieke kengetallen voor het Zwitserse goederenvervoer gepresenteerd. Tabel 1-1 Generieke kengetallen Aantal inwoners (2001) BBP 2001 (in Euro) Groei BBP (2000 - 2001) Werkloosheid (2001)

ALGEMEEN 7,3 miljoen 252 miljard 1,8% (reëel) 1,9 %


INFRASTRUCTUUR Lengte autosnelwegen (km 2001) 1.850 Lengte spoor (km 1997) 5.036 Lengte vaarwegennetwerk (km 1998) 745 Investering in transportinfrastructuur (% BBP, 2,6% 1997) GOEDERENVERVOER ( G W ) Aantal vrachtvoertuigen (wegvervoer) (x 1000, 285,2 2001) MODAL SPLIT (1998, naar tonkm, %) in het goederenvervoer * Wegvervoer 66,0 Spoor 32,7 Binnenvaart 0,6 Pijpleiding 0,7 Bron: European Commission (2001), EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocketbook * Modal split exclusief zeevaart, shortsea en luchtvaart Het wegennet heeft medio 2000 een lengte van ongeveer 71.000 km, waaronder 1.850 km autosnelweg, 18.300 km hoofdwegen en 51.200 km secundaire wegen. De limiet van 28 ton treingewicht voor vrachtwagens is met ingang van 2001 geleidelijk opgerekt. Vanaf 2001 tot en met 2004 wordt een maximaal treingewicht 2 van 34 ton toegestaan. Vanaf 2005 gaat Zwitserland over op het maximale treingewicht van 40 ton zoals ook in de omringende landen is toegestaan. In sommige gevallen is nu al transitoverkeer met een treingewicht van 40 ton mogelijk. Hiervoor moet de vrachtauto aan een aantal voorwaarden voldoen en moet ontheffing worden aangevraagd. Inmiddels is men gestart met het project Neue Alpen Transversale (NEAT - www.neat.ch). Dit project omvat de bouw van twee spoortunnels door de Gotthard en de Lötschberg. Doel is het transitoverkeer sneller door de Zwitserland te loodsen en minder last te hebben van 'Blechlawinen'. Men is in november 1999 officieel begonnen met de bouw van de Gotthard-basistunnel. Zowel de Lötschberg- als de Gotthardtunnel dienen het transitoverkeer door de Alpen voor personen- en goederenverkeer te vergemakkelijken en te versnellen. De reistijd per trein tussen Zürich en Milaan zal door de nieuwe spoortunnels met 2 uur en 40 minuten worden verkort. Het is de bedoeling dat ook het zware vrachtverkeer gebruik zal maken van het spoor. De geluidsoverlast en de milieuvervuiling van het zware verkeer over de weg zal hierdoor aanzienlijk worden beperkt. De Gotthard-basistunnel wordt 57 kilometer lang en daarmee de langste spoortunnel ter wereld. Naar verwachting zal de tunnel over 10 jaar klaar zijn. De modernisering van de Zwitserse spoorwegen omvat naast de NEAT nog drie andere projecten. Zo beoogt men een betere verbinding tussen de verschillende Zwitserse regio's en het uitgebreide Europese spoorwegennet. Deze projecten zijn: Bahn 2000; de verbetering van de oost-west-verbindingen (investering van 13,4 miljard CHF, ongeveer 8,6 miljard Euro); Project lawaaibeperkende milieuvoorzieningen (investering van 2,3 miljard CHF, ongeveer 1,5 miljard Euro). Het Zwitserse ministerie van Verkeer (UVEK, zie hoofdstuk 2) begeleidt de projecten. Het ministerie heeft aangegeven interesse te hebben in de ervaringen van Nederland met de organisatie van de bouw van de Betuwelijn. Zwitserland heeft slechts weinig bevaarbare rivieren. Het meest van belang is het gedeelte van de Rijn dat door Zwitserland loopt, met Basel als belangrijkste haven. Performance indicatoren In tabel 1-2 worden de gemiddelde maatschappelijke kosten van het goederenvervoer in Zwitserland gepresenteerd. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de kostensoorten 'ongevallen' (waarbij de kosten voor een dodelijke ongeval op 1,5 miljoen Euro zijn gezet), 'geluid', 'luchtverontreiniging', 'klimaatverandering' (waarbij de kosten voor de uitstoot van een ton CO2 zijn geraamd op 135 euro), 'natuur en landschap' en 'congestie' (kosten gebaseerd op verliestijden die met een verkeersmodel zijn doorgerekend).

Treingewicht is totaal gewicht van voertuig plus lading


8

Tabel 1-2 Gemiddelde maatschappelijke kosten goederenvervoer in Zwitserland Spoor Kosten (euro per 1000 tonkm) Weg Lucht Ongevallen 0 0 13 7,7 10 8 Geluid 84 Luchtverontreiniging 1,7 5,2 Klimaatverandering 24 0,5 163 0,4 7 Natuur en landschap 6 Congestie 14,6 Bron: INFRAS/IWW (Zwitserland)

(1995) Binnenvaart 0 0 0 0 0

in de onderstaande tabel wordt de technologische betalingsbalans weergegeven. Deze indicator meet de internationale technologische transfers, d.w.z. alle handelingen die de benutting van kennis betreffen, zoals aan- en verkoop van patenten, know-how en onderzoek, licenties en technologische ondersteuning. Het blijkt dat Zwitserland behoort tot de uitvoerlanden van technologie, in tegenstelling tot Duitsland en Frankrijk die gemiddeld meer technologie importeren dan exporteren. Tabel 1-3 Technologische betalingsbalans in 1998 (in % van het BNP) Land België Duitsland Finland Frankrijk Nederland Zweden Zwitserland Bron: BFS (Zwitserland)

Saldo in % BNP 0.2724 -0.1082 0.2376 -0.0586 0.0216 0.1832 0.7008

(www.statistik.admin.ch)

De onderstaande tabel geeft aan hoeveel onderzoekers per 1.000 werkenden in de verschillende landen actief zijn. Zwitserland zit hier op hetzelfde niveau als Duitsland en Frankrijk, ver achter de toppers Zweden en Finland, maar boven Nederland en het EU-gemiddelde. Tabel 1-4 Aantal onderzoekers per 7.000 werkenden (in 2000) Land Aantal onderzoekers per 1.000 werkenden 6,5 België 6,4 Duitsland 9,9 Finland Frankrijk 6,1 Nederland 5,1 Zweden 9,1 6,4 Zwitserland EU gemiddeld Bron: BFS (Zwitserland) (www.statistik.admin.ch)

5,5 ; OECD, MSTI Datenbank, STI/EAS

De onderstaande tabel geeft aan welk percentage van het BNP wordt besteed aan R&D. Zwitserland steekt hier, samen met Zweden en Finland, boven de andere landen uit. Tabel 7-5 Percentage van het BNP besteed aan R&D (2000) Land % van het BNP besteed aan R&D België 1,98 Duitsland 2,46 Finland 3,31 Frankrijk 2,15 Nederland 2,05 Zweden 3,80 Zwitserland 2,64 EU gemiddeld Bron: BFS (Zwitserland) (www.statistik.admin.ch)

1,86 ; OECD, MSTI Datenbank, STI/EAS


De onderstaande tabel geeft het percentage van de werkenden weer dat zich met ICT bezighoudt, zowel met de productie als met het verlenen van diensten. Tabel 1-6 Aantal werkenden in ICT sector (% van totaal bedrijfsleven, 1999) ICT productie ICT diensten Land 2,2 2,3 Duitsland 3,9 Finland 5,5 Zweden 5,6 3,1 Zwitserland 3,0 1.7 Bron: BFS (Zwitserland) (www.statistik.admin.ch); OECD

ICT totaal 4,5 9,4 8,6 4,7

In Zwitserland wordt relatief veel geld gestoken in ICT technologie, zie onderstaande tabel. Tabel 1-7 Uitgaven aan ICT technologie (euro per inwoner, 1999 - 2001) 1999 Land 2000 1.452 1.622 Duitsland 1.807 Finland 1.651 1.368 Frankrijk 1.534 2.184 Zweden 2.446 2.781 3.127 Zwitserland Bron: BFS (Zwitserland) (www.statistik.admin.ch); OECD

2001 1.665 1.853 1.640 2.548 3.242

Innovatiecapaciteit In een artikel uit 2001 3 is gekeken naar het aantal publicaties in diverse (wetenschappelijke) tijdschriften en boeken over transporttechnologie, in het bijzonder verkeersmanagement en alternatieve brandstof. Deze publicaties hebben betrekking op zowel goederenvervoer als personenvervoer. In totaal zijn zeven databases onderzocht (waaronder de database met publicaties in het 4 e kader programma van de EU) en zijn alle artikelen tussen 1992 en 2000 bekeken. De onderstaande tabel geeft per onderwerp aan in welke mate Zwitserse auteurs/organisaties betrokken waren bij relevante artikelen. 7aöe/1-8 Aantal keywords in artikelen, per onderwerp, gebruikt door organisaties uit Zwitserland Onderwerp Aantal keywords per onderwerp door Zwitserse NL organisaties Alternatieve brandstof 27 189 Control systemen 4 41 Highway Traffic Control 0 3 Intelligente Transport Systemen 11 0 (ITS) Traffic Control Systems 4 41 Traffic control/speed detection 3 65 Traffic management 85 5 TMC 27 330 7of.aa/ 829 6.757 Het valt op dat Zwitserland in vergelijking met Nederland vrij weinig 'hits' heeft; in Zwitserland is men meer gefocust op onderzoek naar de bevordering van duurzaam transport via bijvoorbeeld een modal shift van weg naar spoor, dan op onderzoek naar technologische ontwikkelingen zoals verkeersmanagement en alternatieve brandstof. Er moet echter wel een kanttekening worden geplaatst: pas na het 4 e kader programma van de EU heeft Zwitserland een bilaterale overeenkomst met de EU gesloten, waarna de samenwerking op het gebied van onderzoek enorm is toegenomen. Wanneer ook de database met artikelen uit het 5e kader programma beschouwd zal worden, zal het aantal keywords in de bovenstaande tabel van Zwitserland naar alle waarschijnlijkheid groter zijn.

3

Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies - Mapping of International Publications, Ute Gigier & Clemens Widhalm, IT'S T.I.M.E. - Technology.Innovation.Management.Engineering, vol 1, 2001, pp. 11-15.


10

1.4

Conclusies

Zwitserland heeft lange tijd onafhankelijk van de EU een innovatiebeleid voor het goederenvervoer gevoerd. Sinds 1999 werkt men echter nauw samen met de EU. Het valt op dat Zwitserland relatief veel geld besteedt aan R&D, in vergelijking met Nederland en de EU gemiddeld. Op het gebied van goederenvervoer valt met name op dat Zwitserland een sterke positie heeft met betrekking tot duurzaam transport.


11

2 Het goederenvervoercluster in Zwitserland 2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste actoren in relatie tot het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in kaart gebracht. In dit hoofdstuk komt naar voren wat de belangrijkste actoren zijn in het Zwitserse G W cluster, hoe hun onderlinge relatie en samenwerking is, en wie de belangrijke spelers op het gebied van innovatie in het goederenvervoer in Zwitserland. 2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het G W

Overheid Zwitserland is een confederatie van 26 kantons. Algemene nationale zaken worden door de federale departementen afgehandeld. In Zwitserland is er één federaal departement dat zich bezig houdt met Verkeer, Ruimtelijke Ordening, Energie en Communicatie, namelijk het Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK - www.uvek.admin.ch) Dit departement bestaat uit een aantal onderdelen, te weten: Bundesamt für Raumentwicklung (ARE - www.are.admin.ch) • Programma 'Verkehrcoordination' (o.a. LSVA (Zwitserse kilometerheffing), internationale samenwerking, ontwikkelen verkeersmodellen, onderzoek naar externe/maatschappelijke kosten van transport) • Programma 'Raumplanung' (o.a. infrastructuur planning) Bundesamt für Strassen (ASTRA - www.astra.admin.ch, Swiss Federal Roads Authority); verantwoordelijk voor opstellen meerjarenplan weginfrastructuur. Diverse onderdelen zoals: • 'Geschaftsstelle Forschung im Strassenwesen' • VSS - Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute • SVI - Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure Ten behoeve van het opstellen van het meerjarenplan wordt veel onderzoek verricht door ASTRA, VSS en SVI. Alle onderwerpen komen bij dit onderzoek aan bod, zoals onder meer nieuwe methodieken om multimodaal transport te bevorderen, methodieken om de efficiency van vervoerders te verhogen, nieuwe veiligheidsmaatregelen zowel in het voertuig als aan de wal, gebruik van telematica in het verkeersmanagement, etc. Bundesamt für Verkehr (BAV - www.bav.admin.ch) • Veel nadruk op spoorvervoer (harmonisatie, hogesnelheidslijn); daarnaast tegenwoordig ook aandacht voor het gebruik van telematica ten behoeve van (dynamisch) verkeersmanagement. Echter, route informatie systemen moeten niet leiden tot een hoger aantal gereden kilometers. Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL - www.buwal.ch) • Verzorgt studies naar Verkeer en Ruimteplanning, emissies en geluidsoverlast door verkeer en vervoer. Bundesamt für Energie (BFE - www.admin.ch/bfe) • Programma 'Forschungsbereich Rationelle Energienutzung im Verkehr' (www.energieforschung.ch); voornamelijk technologie-georiënteerde programma's, zoals lichte voertuigen, aandrijfsystemen, energieverbruik. • Programma'Forschungsprogramm "Energiewirtschaftliche Grundlagen" (EWG) (mit Energieperspektiven und Energiepolitik-Studiën' (www.ewg-bfe.ch); studies naar vermindering van brandstofverbruik in het verkeer en vervoer. • Programma 'Energie Schweiz, Bereich Mobilitat' (www.energie-schweiz.ch); doelstelling is om de markt te overtuigen om gebruik te maken van nieuwste technieken; verzorgt onder meer pilot/demonstratie projecten. Zwaartepunten met betrekking tot het goederenvervoer zijn zuinigere en schonere motoren en zuiniger rijden. Naast de nationale programma's zijn er ook enige activiteiten op het gebied van innovatie in het goederenvervoer bij de grotere kantons en soms ook bij de grotere steden. Actief zijn met name de kantons Zürich en Geneve.


1

12

Bedrijfsactoren Het Zwitserse spoorwegennet is verdeeld in normaalspoor (1,435 meter), éénmeterspoor (1,0 meter) en smalspoor (1,2 meter, 0,8 meter en 0,75 meter). Het grootste gedeelte van het spoorwegennet bestaat uit normaalspoor (3.658 km). Daarvan is 2.908 km in handen van de Schweizerische Bundesbahn (SBB). De rest van het spoorwegennet wordt geëxploiteerd door ongeveer 120 kantonale, regionale en lokale private maatschappijen. Andere actoren zijn de Swiss Post (www.swisspost.ch), de Zwitserse postmaatschappij en de BLS Lötschbergbahn AG / BLS-Cargo (www.bls-cargo.ch); deze verzorgt goederenvervoer per spoor. Een bijzonderheid is de 'Rollenden Autobahn' waarbij vrachtauto's per spoor door Zwitserland vervoerd worden. Verenigingen die een rol spelen in de goederenvervoersector zijn de Schweizerischer Nutzfahrzeugverband (ASTAG - www.astag.ch) en de Schweizerischer Gesellschaft für Logistik (SGL). Tenslotte zijn de volgende relevante actoren te noemen: Oerlikon (ontwikkelaar van rijsimulatoren), Ascom en Credit Suisse (bankwezen). Onderwijs en onderzoek Het ministerie van Onderwijs en Wetenschap in Zwitserland is Bundesamt für Bildung und Wissenschaft (BBW - www.bbw.admin.ch); hier houdt men zich onder meer bezig met afstemming tussen het Zwitserse beleid en de diverse EU programma's. Overige overheidsorganisaties die een rol spelen in het Zwitserse R&D veld zijn: Schweizerischer Wissenschafts- und Technologierat (www.ta-swiss.ch) • Onderdeel 'Zentrum für Technikfolgenabschatzung' doet sinds kort Technologie Assessments in het verkeer en vervoer (onder meer voor Verkeerstelematica) - 'TA im Verkehrswesen' Schweizerischer Nationalfonds (SNF) • Programma 'NFP41: Nationales Forschungsprogramm Verkehr und Umwelt, Wechselwirkungen Schweiz-Europa' (www.nfp41.ch); dit programma is per januari 2001 beëindigd. Kommission für Technologie und Innovation (KTI) • Heeft geen zwaartepunt verkeer en vervoer. Het hoger onderwijs in Zwitserland bestaat uit de volgende actoren: Universiteiten; Zwitserland kent een erg hoge dichtheid van universiteiten, gemiddeld 1 per 650.000 inwoners) Fachhochschule (hogescholen); deze bestaan in Zwitserland nog maar relatief kort, sinds midden jaren '90. Intermediaire partijen Data over verkeer en vervoer zijn beschikbaar bij het Bundesamt für Statistik (BFS - www.statistik.admin.ch); deze verzorgt alle verkeers- en vervoersstatistieken in Zwitserland. Andere intermediaire partijen zijn: RAPP Ingenieure en Planer A.G. (transport instituut) (www.rapp.ch) Ecoplan PROGNOSA.G. INFRAS Migros Vraag De Zwitserse verladersorganisatie is de Swiss Shippers Council SSC (www.swiss-shippers.ch). Deze organisatie is brancheoverstijgend, en vertegenwoordigt de belangen van haar leden met betrekking tot het goederenvervoer. SSC is onderdeel van het Cargo Forum Schweiz (CFS), samen met de Schweizerischer Gesellschaft für Logistik (SGL - www.sgl.ch) en Den Verband Schweizerischer Speditions- und Logistikuntemehmen (SSV- www.ssvschweiz.com).


13

2.3

Conclusie

In Figuur 2-1 wordt een schematische weergave van alle actoren en de onderlinge relaties weergegeven. Figuur 2-1: Actoren4 en interacties in het Zwitserse innovatiesysteem

Vraagzijde SSC

Onderzoek SNF

Bedrijven SBB

Intermediairs RAPP PROGNOS BFS

Oerlikon

Onderwijs universiteiten + Fachhochschule

infrastructuur Credit Suisse

In Zwitserland is er één federaal departement dat zich bezig houdt met Verkeer, Ruimtelijke Ordening, Energie en Communicatie, namelijk het Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Dit departement bestaat uit een aantal onderdelen, waaronder: Bundesamt für Raumentwicklung (ARE), Bundesamt für Strassen (ASTRA) en Bundesamt für Verkehr (BAV). Het ministerie van Onderwijs en Wetenschap in Zwitserland is Bundesamt für Bildung und Wissenschaft (BBW). Hieronder valt het Schweizerischer Nationalfonds (SNF), waarin onder meer innovaties voor het goederenvervoer worden gestimuleerd. Veel onderzoek en onderwijs vindt plaats bij verschillende universiteiten. Een belangrijke bedrijfsactor is de Zwitserse spoorwegmaatschappij (Schweizerische Bundesbahn - SBB). Een intermediair die ook veel in EU onderzoeken actief is, is RAPP. Het Zwitserse innovatiesysteem is redelijk hecht georganiseerd. In vergelijking met landen als Nederland en Duitsland valt op dat het veel minder versnipperd is.

4

Het overzicht geeft een schematische weergave van de belangrijkste actoren, zonder uitputtend te zijn.


14

3 Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Zwitserland 3.1

Inleiding

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van het kennis- en innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer. In eerste instantie wordt het goederenvervoerbeleid toegeiicht. Vervolgens wordt ingezoomd op het innovatiebeleid. 3.2

Goederenvervoerbeleid

De doelstellingen van het G W beleid in Zwitserland zijn, meer dan in Nederland, gefocust op duurzaamheid. Dat betekent dat men in Zwitserland het gebruik van gecombineerd vervoer (Kombinierter Ladungsverkehr KLV) stimuleert. Daarnaast besteedt men ook veel aandacht aan o.a. de veiligheid van tunnels. Omdat binnen één ministerie zowel de afdelingen Verkeer, Ruimtelijke Ordening, Energie en Communicatie vertegenwoordigd zijn, worden in Zwitserland bij het maken van verkeers- en vervoersplannen alle belangen zorgvuldig tegen elkaar afgewogen, voordat een definitief plan gemaakt wordt. Wanneer een beleidsplan dus eenmaal gemaakt is, is de kans op slagen zeer groot omdat alle eventuele problemen al intern opgelost zijn. Het goederenvervoerbeleid richt zich op de volgende zaken: Stimuleren van gecombineerd vervoer, o.a. door de 'Leistungsabhangige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)' en de modernisering van de railinfrastructuur (projecten 'Bahn 2000' en 'NEAT') Verbeteren van benutting bestaande capaciteit; een betere benutting van capaciteit heeft een hogere prioriteit dan het aanleggen van nieuwe infrastructuur; men wil vooral met telematica oplossingen de benutting verbeteren Doorberekenen van maatschappelijke kosten (onder meer via het 'de gebruiker betaalt' principe - LSVA - in te voeren) Het creëren van 'intelligente' wegen; in Zwitserland heeft men in een aantal gebieden zgn. 'Verkehrsbeeinflussungssysteme (VBS)' (verkeersmanagementsystemen) in gebruik, ter verbetering van de capaciteitsbenutting Het reduceren van het aantal ongevallen. In Zwitserland start men met het initiatief 'Vision Zero', dat is gebaseerd op het Zweedse initiatief Verbeteren van rijgedrag weggebruikers; de rij-opleiding wordt verder aangescherpt, het zuiniger rijden wordt gestimuleerd, en de alcohollimiet is omlaag gebracht Daarnaast wil Zwitserland aan de EU het goede voorbeeld geven op het gebied van duurzaamheid. Mede dankzij de succesvolle Zwitserse invoering van kilometerheffing in 2001, zal Duitsland een soortgelijk initiatief in 2004 invoeren. Zwitserland heeft een centrale ligging in Europa, en maakt daarom deel uit van een internationaal vervoersnetwerk. Daarom staat de harmonisatie met de EU landen als hoge prioriteit op de agenda in Zwitserland; het gaat hierbij o.a. om het maximaal toegestane gewicht van vrachtvoertuigen. Deze wordt langzaam, in kleine stappen, gelijk gebracht met de EU standaarden. De langzame aanpak maakt het mogelijk dat allerlei innovatieve veiligheidsmaatregelen genomen kunnen worden (denk aan de Zwitserse tunnels), zodat de verkeersveiligheid niet verslechtert. Om internationale bedrijven te lokken naar en wegwijs te maken in Zwitserland is het Standort Schweiz opgericht (www.standortschweiz.ch). Een onderdeel van Standort Schweiz zijn 'Shared Service Centres', hoogwaardige centra ('centres of expertise') die zich richten op internationale ondernemingen die vanuit Zwitserland (een deel van) de Europese markt willen bestrijken. Eén van de markten waar de SSC's zich op richten is Supply Chain Management.


15

3.3

Innovatie en kennisbeleid

Zwitserland is sinds het sluiten van de bilaterale overeenkomst met de EU uitermate internationaal georiënteerd met betrekking tot Research & Development. Men beseft dat Zwitserland samen moet werken met andere landen om tot een zo efficiënt en effectief mogelijk onderzoeksbeleid te komen. Het hoofddoel van het kennis- en innovatiebeleid is 'die Behauptung und Sicherung eines Spitzenplatz der Schweiz in der globalen Wissengesellschaft'5 (vrij vertaald: het verkrijgen en behouden van een toppositie in de mondiale R&D). Belangrijke speerpunten in het algemene innovatiebeleid zijn: zorgen voor een goede kwaliteit van het (hoger) onderwijs; onder meer door veel te investeren in een goede onderwijsinfrastructuur geen interventiebeleid te voeren, maar zich meer te richten op het creëren van gunstige randvoorwaarden (internationale) uitwisseling van onderzoekers grote autonomie van onderzoeksinstellingen De overheid speelt m.b.t R&D uitgaven naar verhouding een minder grote rol t.o.v. van veel landen in de OECD (zie ook in navolgende tabel, waarin de feitelijke innovatie-uitvoering in verschillende OECD landen wordt vergeleken). Zwitserland kent daarbij na de Verenigde Staten de relatief grootste directe betrokkenheid van het bedrijfsleven bij de R&D. Het verschil met het EU-gemiddelde bedraagt meer dan 9% in geldelijke termen.Wat verder opvalt is dat de directe betrokkenheid van de overheden bij de uitvoering van R&D projecten in Zwitserland dramatisch verschilt van die van alle ander landen. Deze bedraagt slechts 1,3% terwijl het gemiddelde in de EU 14 % is (in de VS 7,5%). De Zwitserse overheid kiest in het R&D beleid dus voor een sterk faciliterende rol en doet zelf niet mee. 7"a£>e/ 3-1 R&D uitgaven in Zwitserland en andere landen, verdeling per sector (2000) Bedrijfsleven Land Staat Hoger onderwijs 52.8 25.2 Italië 22.0 64.0 16.7 Frankrijk 17.8 64.7 20.4 EU 14.0 10.7 Verenigd Koninkrijk 67.8 20.1 13.4 Duitsland 70.5 16.1 17.1 69.3 Totaal OECD 10.8 73.9 22.9 Zwitserland 1.3 70.7 Japan 9.9 14.8 71.4 Korea 14.5 12.0 75.3 Verenigde Staten 7.5 13.6 54 27 18 Nederland *) Bron: OECD, MSTI Datenbank, Abteilung STI/EAS, Paris, November 2001 / BFS, F+E Statistik, *) Bron Nederland: BMBF (Duitsland), data heeft betrekking op 1998

Overig

1.5 0.9

1.4 2.8 1.9 4.6 2.2 3.6 1

Bron: Schweizerische Bildungs-, Forschungs- und Technologiepolitik: Perspektiven bis 2007 (www.bbw.admin.ch)


16

Op basis van literatuurstudie en een aantal interviews is tabel 3.2 opgesteld, waarin wordt aangegeven in welke mate verschillende actoren meer bijdragen aan het maken van innovatiebeleid, of aan de implementatie van innovaties. Het valt op dat het innovatiebeleid voornamelijk in handen is van de federale overheid, maar dat daarnaast ook rail operators en de grotere intermodale transportbedrijven actief betrokken zijn bij het innovatiebeleid. De implementatie van innovaties vindt voornamelijk plaats via de railoperators en de system suppliers. De verladers en 'Logistics Service Providers' hebben in Zwitserland geen grote rol bij de implementatie van innovatie. Tabel 3-2 Mate waarin verschillende actoren actief zijn in het innovatiesysteem Organisatie/ actoren

Beleid maken

Implementatie

XXX

XX

XX

X

Stedelijke/regionale overheid

X

X

Swiss Shippers Council (SSC)

XX

X

Schweizerischer Spediteurverband (SSV)

XX

X

Schweizerischer Nutfahrzeugverband (ASTAG)

XX

X

Schweizerische Gesellschaft für Logistik (SGL)

XX

X

Verladers

X

X

Logistics service provider

X

X

Rail transport ondernemingen

XX

XXX

Weg transport ondernemingen

X

XX

Intermodale transport bedrijven

XX

XX

X

XXX

Nationale/federale overheid Kantonale overheid

Systems suppliers XXX zeer belangrijk, XX gemiddeld belangrijk, X weinig belangrijk


17

4 Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer 4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk vergelijken we het nationale beleid met het Europese beleid op de volgende punten: de innovatiethema's binnen het GW-beleid en de verbijzondering naar transport binnen het generieke nationale innovatie- en kennisbeleid (hoofdstuk 3). Concreet gaat het dan om de aard van deelname aan de diverse Europese transport- of innovatieprojecten. 4.2

Vierde en Vijfde Kader

Zwitserland is niet aangesloten bij de Europese Unie, en heeft daarom een afwijkende rol ten opzichte van de lidstaten. Echter, Zwitserland participeert actief in Europese projecten. Deze participatie wordt gecoördineerd door het Bundesamt für Bildung und Wissenschaft (BBW). In het 4' en 5' kader programma 6 waren 2.200 Zwitserse deelnames in de diverse projecten (van de in totaal 27.184 - dus 8%). Hiervan waren 1.287 in het 4e kader programma. In totaal werd door de Zwitserse overheid en bedrijfsleven voor ongeveer 677,5 miljoen Zwitserse Franken (ongeveer 435 miljoen Euro) gefinancierd aan EU projecten. In de onderstaande tabel staat een overzicht van de Zwitserse deelname aan de 4 e en 5e kader programma's. De programma's die relevant zijn voor het goederenvervoer zijn vet afgedrukt. Tabel 4-1 Deelname Zwitserse organisaties aan EU programma's (per 7 januari 2002) EU-programma Totaal aantal Aantal Zwitserse deelnames projecten Vierde Kader Programma 's ICT

383 289 166 153 282

Biowetenschappen Industriële technologieën Milieu Andere programma's LIFE

IST GROWTH EESD

Vijfde Kader Programma 's 1787 2248 1705 1331 695 51 4112 260

189 277 145 93 10 7 76

INCOII INNOVATION SMEs IMPROVING FP5 EURATOM ENERGY 68 Bron: BBW Jahresbericht 2001 (www.bbw.admin.ch/d/forschint/rahmen/jb/jb2001-rp.html)

per 31 januari 2002


18

4.3

Samenwerking samengevat

Zwitserland is weliswaar geen lid van de Europese Unie, maar heeft wel een bilaterale overeenkomst met de EU. Zwitserland participeert actief in de verschillende EU programma's. Kenmerkend voor de relatie met de EU is het streven naar optimale afstemming tussen het Zwitserse beleid en het EU beleid. Complementariteit is het motto: waar deelname past in het Zwitserse beleidskader, wordt dat zoveel mogelijk gedaan; Zwitserse initiatieven spitsen zich toe op de specifieke Zwitserse situatie.


19

L

5 Beleidslessen en conclusies 5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden een aantal conclusies van het Zwitserse innovatiebeleid voor het goederenvervoer gepresenteerd. Daarbij zal worden aangegeven welke lessen er getrokken kunnen worden voor het Nederlandse beleid. 5.2

Het goederenvervoerbeleid

De prioriteiten van het goederenvervoerbeleid in Zwitserland zijn weliswaar niet gelijk aan die in Nederland maar vertonen op onderdelen aanzienlijke overlap met het Nederlandse beleid. Wat verschilt, is met name de speciale situatie van het Alpentransitoverkeer, de belangrijke positie van het spoorvervoer, de afwezigheid van beleid m.b.t zeevaart, de onafhankelijke positie t.a.v. de afstemming van het beleid met die van andere EU landen, en de onbelangrijke positie van het vervoer per binnenschip. Daardoor liggen in Zwitserland op een aantal gebieden de beleidsaccenten anders dan in Nederland. De overeenkomsten met de Nederlandse situatie zijn met name te vinden in de nadruk op het belang dat wordt gehecht aan de doelstellingen van duurzaamheid en veiligheid. Meer specifieke punten van overeenkomst met Nederland zijn: het beleid met betrekking tot kilometerheffing, de problematiek rond congestie (met name in de grote steden Basel en Zürich) en stedelijke distributie, de situatie van een klein land dat het deels moet hebben van ligging/ transitoverkeer en het belang dat wordt toegekend aan modal shift beleid. Verder zijn er ook overeenkomsten met Nederland met betrekking tot de macro-economische situatie waardoor ook in Zwitserland de doelstellingen van het werkgelegenheidsbeleid niet de andere beleidsdoelstellingen domineren. Dit is veelal wel het geval in landen die een hoog percentage werklozen kennen. 5.3

Functioneren van het innovatiesysteem

Ongeveer 70% van de bestedingen aan R&D in Zwitserland bestaat uit bestedingen van het bedrijfsleven, 23% van overheden (16% Bund, 7% Kantone) en de rest overige partijen. Het innovatiesysteem in Zwitserland kent sterke toonaangevende partners in de de industrie (met name ook aan de defensie en railindustrie toeleverende bedrijven), de financiële sector (denk aan het Zwitserse bankwezen) en voorts een aantal intermediairs die internationaal toonaangevend zijn (denk aan bureaus's als RAPP, Prognos, Ecoplan e.d). De overheid speelt naar verhouding, in dit gedecentraliseerde land, een minder grote rol t.o.v. van veel landen in de OECD (zie tabel 3.1). Zwitserland kent daarbij na de Verenigde Staten de relatief grootste directe betrokkenheid van het bedrijfsleven bij de R&D. Wat verder opvalt is dat de directe betrokkenheid bij de uitvoering van R&D projecten van de overheden in Zwitserland dramatisch verschilt van die van alle ander landen. Deze bedraagt slechts 1,3% terwijl het gemiddelde in de EU 14 % is, en in de VS nog altijd 7,5%. De Zwitserse overheid kiest in het R&D-beleid dus voor een sterk faciliterende rol en doet zelf nauwelijks mee.

Het meer direct betrekken van het bedrijfsleven bij R&D is ook voor Nederland een belangrijk punt. Kennelijk slaagt het Zwitserse innovatiesysteem erin de betrokkenheid van het bedrijfsleven, zowel in de funding als in de uitvoering van R&D projecten, aanzienlijk groter te doen zijn dan in landen elders in de wereld. In Zwitserland zijn er ook eerste aanzetten in het innovatiebeleid om te komen tot een bundeling van activiteiten in bepaalde kennisgebieden. Een beetje in de trant van de "Kompetenznetze" in Duitsland. Echter net als in Duitsland zijn dit slechts de eerste, prille stappen en valt er nog niet veel van de resultaten te zeggen. De gekozen insteek is echter aanmerkelijk voorzichtiger dan in Duitsland. Het past niet in de aard van dit land om gelijk publiek private samenwerkingsvormen op te starten of een driedelige bundeling van activiteiten na te streven.


20

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

Zoals eerder opgemerkt vormt Zwitserland als het ware een natuurlijke "niche" in Europa juist omdat het land geen lid is van de EU. Voor wat betreft innovaties in het goederenvervoer, en innovatiebeleid meer in het algemeen, heeft deze situatie de volgende effecten: enerzijds hebben innoverende bedrijven een minder gemakkelijke toegang tot grote EU afzetmarkten, anderzijds ondervindt men minder hinder van de noodzaak innovaties af te stemmen met andere landen. Dit laatste betekent dat men bij innovaties die een dergelijke afstemming vergen, vaak sneller tot implementatie kan overgaan. Een bekend voorbeeld van snelle implementatie is de LSVA; Zwitserland is het eerste land dat kilometerheffing daadwerkelijk heeft ingevoerd. Een ander voorbeeld is het toestaan van digitale registratiesystemen van inzettijden van chauffeurs ("digitale tachograaf"); dit is berucht langslepend (begonnen begin jaren 90) discussiedossier in de EU. In Zwitserland (noodzakelijkerwijs alleen in het binnenlands vervoer) is de "digitale tachograaf" al jaren toegestaan. Hoewel met name Nederland telkens heeft getracht dit dossier in de EU vlot te trekken, en deze innovatie zeer aantrekkelijk is voor Nederlandse wegvervoerbedrijven en de Nederlandse toeleverende industrie, stuitte men telkens op vertragingacties die ingegeven waren door de belangen van de Duitse en Franse industrie (die in de huidige EU tacho-industrie samen 90% van het marktaandeel hebben en de komst van de boordcomputer als een bedreiging zagen). Hoewel Zwitserland conceptueel niet een voorloper is op gebied van innovaties in het goederenvervoer is het land dus vaak wel een koploper wat implementatie betreft. Dit levert de toeleverende industrie ook voordelen op. Zo zijn Zwitserse partijen ook betrokken in het consortium dat in Oostenrijk de kilometerheffing van de grond moet krijgen en verkoopt Oerlikon Contraves aan Nederlandse partijen rijsimulatoren. Deze simulatoren zijn in Zwitserland al een tijdje in gebruik bij de chauffeursopleiding, ook in het goederenvervoer. In de EU (met uitzondering van Frankrijk) is het nog onderwerp van studie. Een belangrijk meer recent specifiek aandachtsgebied (na diverse ongelukken in tunnels) in Zwitserland is tunnelveiligheid. Dit is wellicht, gezien de ondertunneling van diverse waterwegen in Nederland, ook een interessant gebied om naar Zwitserland te kijken. Het gaat daarbij niet alleen om technische innovaties, maar er wordt in Zwitserland bijvoorbeeld ook geëxperimenteerd met nieuwe traffic management oplossingen in de Gotthard. Tenslotte kent modal-shift beleid in Zwitserland een zeer hoge prioriteit. Dit hangt natuurlijk samen met de sterke positie van de SBB en het belang van het terugdringen van het transito wegverkeer door de Alpen. Er wordt aanzienlijk geïnvesteerd in met name technische oplossingen zoals; nieuwe horizontale overslagsystemen, nieuwe terminal concepten en nieuwe gestandaardiseerde laadeenheden. Op dit laatste gebied timmert Zwitserland ook al langer internationaal aan de weg (bekend is o.a. het ook in Nederland gebruikte ACTS-systeem). Bij veel van deze activiteiten is ook de SBB direct betrokken. De resultaten van het modal shift beleid vallen echter tot dusverre tegen. Het beleid is wellicht te aanbodgeoriënteerd. Zelfs de introductie van de LSVA en de daarmee gepaard gaand relatieve kosten stijging van het vervoer over de weg is maar deels succesvol geweest. Er is qua tonnage feitelijk niet veel verschoven, hoewel men wél de goederen met minder milieu-schadelijke voertuigen transporteert. Dit komt omdat men de sector wegvervoer compenseerde door het maximaal toegestane voertuiggewicht te verhogen (dit gaat stapsgewijs naar de 40 ton). Deze maatregel (mede ingegeven door eisen vanuit andere landen in de EU) blijkt in de praktijk weer tot een concurrentieverbetering van het goederenvervoer over de weg te leiden. 5.5

Conclusies

De volgende conclusies kunnen worden getrokken ten aanzien van het innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Zwitserland: Zwitserland is minder gebonden aan de EU dan andere landen Omdat Zwitserland geen lid van de EU is, maar alleen een bilaterale overeenkomst heeft, is Zwitserland minder gebonden aan de EU dan andere landen. De Zwitserse ervaringen lijken aan te geven dat het EUlidmaatschap mogelijk bevorderlijk is voor ontwikkeling van innovaties, maar mogelijk ook remmend werkt op de praktische implementatie van innovaties. Dit geldt met name voor innovaties die gepaard gaan met veranderingen in de weten regelgeving. Daarentegen zullen zeer waarschijnlijk de eenmaal marktrijpe, praktisch geïmplementeerde innovaties zich sneller verspreiden in een grote markt.


21

Zwitserland betrekt het bedrijfsleven in hoge mate bij R&D Zoals eerder is aangegeven, kiest de Zwitserse overheid in het R&D beleid voor een sterk faciliterende rol, en doet zelf nauwelijks mee. Bijna 75% van de R&D uitgaven gaan naar het bedrijfsleven, de staat zelf ontvangt nog geen 1,5%. In Nederland ontvangt het bedrijfsleven bijna 55% en de staat zelf 18%. De Zwitsere overheid stuurt innovatieproces op hoofddoelen In Zwitserland stelt de overheid de doelen vast en stelt budget beschikbaar, en laat de uitvoering voornamelijk aan het bedrijfsleven over, zonder daar zelf direct in te sturen. Het nadeel hiervan is dat er minder directe controle is op het innovatieproces, maar aan de andere kant is de aansluiting van innovaties met de dagelijkse praktijk groter. De sturing in het innovatieproces vindt dus vooral plaats op basis van hoofddoelstellingen. Zwitserland heeft praktische ervaringen met de kilometerheffing In tegenstelling tot Nederland is Zwitserland er wel in geslaagd de kilometerheffing (LSVA) te introduceren. Er valt uit de Zwitserse ervaring het een en ander op te steken. Net als in Duitsland, en in tegenstelling tot in Nederland, is in Zwitserland niet de bestrijding van congestie als belangrijkste reden voor de invoering van kilometerheffing gekozen. De doelstellingen achter de invoering waren: het internaliseren van externe kosten, demand management (stimuleren van modal shift van weg naar spoor), en de financiering van nieuwe spoor infrastructuur. De hoogte van de heffing is afhankelijk van het aantal kilometer, totaal gewicht, en de emissie van het voertuig. Dit laatste heeft geleid tot het gewenste effect dat minder vrachtvoertuigen met een hoge emissie door Zwitserland rijden na invoering van de LSVA. Omdat de LSVA alleen voor voertuigen met een gewicht vanaf 3,5 ton geldt, was er vooraf de angst dat veel vervoerders lichtere voertuigen zouden gaan inzetten om onder de heffing uit te komen. Echter, dit is in de praktijk niet gebeurd. Een les voor Nederland ligt wellicht in de aanpak die in Zwitserland is gekozen. Er is namelijk vanaf het begin de insteek geweest dat de techniek van de LSVA niet voorop stond; de processen vormden de basis, de techniek volgde later. De technieken die uiteindelijk gebruikt zijn, zijn daarom wellicht niet de meest innovatieve. De innovatie in Zwitserland ligt in het feit dat de kilometerheffing daadwerkelijk is ingevoerd! In het algemeen worden innovaties in Zwitserland vaak eerder in de praktijk uitgeprobeerd Omdat Zwitserland niet wordt gehinderd door de EU (met name bij weten regelgeving), kan Zwitserland tot op zekere hoogte als een "proeftuin" worden gezien. Immers, innovaties kunnen hier sneller worden ingevoerd. Een voorbeeld in dit kader is de eerder beschreven kilometerheffing, maar ook de ontwikkelingen op het gebied van veiligheid in tunnels, en de beperking van geluidsoverlast van het spoorvervoer. 5.6

Beleidslessen

In deze paragraaf worden een aantal beleidslessen gepresenteerd voor Nederland. Les 1: Leer van Zwitserland hoe men innovaties wel of niet moet implementeren Op basis van het feit dat Zwitserland minder gebonden is aan de EU dan Nederland, dat innovaties over het algemeen vaak eerder in de praktijk worden uitgeprobeerd, kan Nederland de beleidsles trekken dat het goed naar Zwitserland moet kijken om te leren hoe innovaties wel of niet geïmplementeerd moeten worden. Een voorbeeld in dit kader is de introductie van de kilometerheffing (LSVA). Een mogelijke les hier betreft de aanpak die Zwitserland heeft gekozen, namelijk dat vanaf het begin niet de techniek voorop stond, maar de processen de basis vormden. Les 2: Stuur innovaties aan op hoofddoelstellingen De Zwitserse overheid kiest in het R&D beleid voor een sterk faciliterende rol. In plaats van zelf onderzoek uit te voeren, stelt men op hoofdlijnen beleidsdoelen op en laat het bedrijfsleven zelf bepalen hoe men deze doelen bereikt. Een voorbeeld in dit kader is de innovatie met betrekking tot de geluidshinder van het spoorvervoer. De Zwitserse overheid stelt dat uiterlijk in 2009 bepaalde normen behaald moeten zijn; als dat niet gebeurd is dan gaat men over tot het plaatsen van geluidswallen. Het bedrijfsleven is momenteel actief bezig met het ontwikkelen van bijvoorbeeld nieuwe remtechnieken voor het rollend materieel, om zo de geluidshinder bij de bron aan te pakken. De les voor Nederland, met name het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (DGG), is om de hoofddoelstellingen duidelijk bekend te maken en vervolgens het bedrijfsleven zelf de innovaties te laten verzorgen (in plaats van direct te richten op de oplossingen).


22

Bijlagen Literatuur Bemer, R, V.A. Gilsing & T.J.A. Roelandt (2001), "Grondslagen voor vernieuwing van het innovatiebeleid", in: Nederland kennisland? Kennis en innovatie: uitdagingen voor het economisch beleid, R.H.J.M. Gradus, J.J.M. Kremers en J. van Sinderen (eds.), Stenfert Kroese Groningen. Bundesamt für Bildung und Wissenschaft (2002), Jahresbericht 2001 über die Schweizer Beteiligung Bundesamt für Raumentwicklung (2001), Übersicht Verkehrsforschung Schweiz und EU November European Commission (2001), EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2001 EVD (2001), Landenstudie Zwitserland INFRAS/IWW, External Costs of Transport, Zürich/Karlsruhe, 2000 Gigier, Ute & Clemens Widhalm (2001), Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies Mapping of International Publications, IT'S T.I.M.E. -Technology.Innovation.Management.Engineering, Vol. 1,2001, pp. 11-15. OECD (2002), Dynamising National Innovation Systems, Paris. OECD (2001), Innovative Clusters. Drivers of National Innovation Systems, Paris. "Schweizerische Bildungs-, Forschungs- und Technologiepolitik: Perspektiven bis 2007", in: Economiesuisse, december 2001. Diverse websites Gesprekspartners Dhr. M. Ruesch - RAPP Ingenieure und Planer (projectmanager) Dhr. D. Tijink - Ministerie van Buitenlandse Zaken, verkeersattaché Duitsland


23

Internationale innovatiebenchmark. goederenvervoer

Recommend Documents