Internationale innovatie benchmark voor het goederenvervoer . «,)

Internationale innovatie benchmark voor het goederenvervoer

. «,).

Internationale innovatiebenchmark voor het goederenvervoer

Landenstudie Zweden Uitgevoerd door NEA en Dialogic December 2002

Internationale innovatiebenchmark - landenstudie Zweden

Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Uitgevoerd door:

NEA Transportonderzoek en -opleio Dialogic (drs. Rens Vandeberg)

Informatie:

drs. Arjan Levinga drs. Stef Weijers 0 1 0 - 2 8 2 5720 0 1 0 - 2 8 2 5690 0 1 0 - 2 8 2 5643 [email protected] [email protected]

Telefoon: Fax: Email adres:

Projectcode: Datum:

VG. 2002.077 december 2002


Inhoudsopgave Vooraf

5

1

7

Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Zweden 1.1

Inleiding

7

1.2

Innovatie in het GVV cluster

7

1.3

Typering van de GVV markt

8

1.4

Conclusies

2

Het goederenvervoercluster in Zweden

12 13

2.1

Inleiding

13

2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV

13

2.3

Conclusie

15

3

Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Zweden

17

3.1

Inleiding

17

3.2

Goederenvervoerbeleid

17

3.3

Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer

17

4

Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer

19

4.1

Inleiding

19

4.2

Vijfde kader

19

4.3

Andere vormen van internationale samenwerking

20

4.4

Samenwerking samengevat

21

5

Beleidslessen en conclusie

22

5.1

Inleiding

22

5.2

Het goederenvervoerbeleid

22

5.3

Functioneren van het innovatiesysteem

22

5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

22

5.5

Conclusies

23

5.6

Beleidslessen

23

Bijlagen


25


Vooraf

Op verzoek van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat heeft Dialogic innovatie & interactie in samenwerking met NEA Transportonderzoek en -opleiding een verkennend, internationaal vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in een aantal - vooral ons omringende - landen. Doel van het onderzoek is het genereren van inzicht in buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Door analyse en vergelijking van afzonderlijke landenstudies dienen de belangrijkste leermomenten voor Nederland te worden vastgesteld. De uitkomsten van het onderzoek fungeren als input bij de verdere uitwerking van het programma "Nederland Innovatieland", een van de gespreksonderwerpen op de periodiek te actualiseren beleidsagenda goederenvervoer die door het Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gebruikt om samen met de sector het goederenvervoerbeleid te realiseren. Daarnaast beoogt het onderzoek te identificeren waar in de buitenlandse kennisinfrastructuur relevante kennis aanwezig is. Dit mede in het licht van mogelijke toekomstige samenwerking tussen buitenlandse en Nederlandse kennisinstellingen. Op basis van een set criteria zijn in samenspraak met de begeleidingscommissie van het onderzoek de volgende landen gekozen voor een vergelijkende analyse: België (B) Duitsland (D) Finland (Fl) Frankrijk (F) Taiwan (TW) Zweden (S) Zwitserland (CH). Voor u ligt de landenstudie over Zweden. Deelonderwerpen in de landenstudies zijn: hoofdlijnen, doelstellingen en ambities van het innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek van de belangrijkste beleidsinstanties, gerelateerd aan het nationale innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; marktverhoudingen en kennis- en innovatieniveau in het goederenvervoer en de logistiek; de rol van de overheid bij bovengenoemd beleid ten opzichte van marktpartijen en maatschappelijke groeperingen, en de beleidsuitgangspunten die zij daarbij hanteert; de werkverdeling bij bovengenoemd beleid binnen de overheid, tussen departementen, tussen nationale en regionale overheden, en tussen overheden, semi-overheden en belangenorganisaties; de relatie van het nationale innovatiebeleid tot het EU innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer en logistiek; de meest aansprekende resultaten bij het tot stand komen van innovatie op het gebied van goederenvervoer en logistiek, en aanknopingspunten voor bilateraal te ontwikkelen beleid met betrekking tot goederenvervoerinnovatie. Hoofddoel van de studie is het aandragen van mogelijke beleidslessen uit buitenlandse ervaringen met innovatiebeleid gericht op goederenvervoer en logistiek. Het trekken beleidsconclusies behoorde niet tot de opdracht van Dialogic / NEA; DGG heeft aangegeven dit zelf te zullen doen. Wel beoogt deze rapportage mogelijke aangrijpingspunten te bieden waarop DGG beleidsconclusies kan trekken. Bij de uitvoering van de landenstudies is de innovatiesysteembenadering1 als aangrijpingspunt gehanteerd. Deze benadering vat innovatieprocessen op als interactieve leerprocessen tussen verschillende (bedrijven en andersoortige) actoren die van elkaar afhankelijk zijn om innovaties tot stand te kunnen brengen. Belangrijkste uitdaging voor de actoren, inclusief beleidsmakers op het terrein van innovatie, is de werking van dit systeem van interacties en wederzijdse afhankelijkheden te optimaliseren. In de systeembenadering is optimalisatie een combinatie van én efficiënte en effectieve productie, én verspreiding, én aanwending van

1

Zie bijvoorbeeld OECD (2002, 2001) en Bemeret al., 2001.


kennis. Goederenvervoer en logistiek zijn - conform deze benadering - opgevat als cluster of innovatiesysteem. Economische clusters kunnen worden gedefinieerd als ketens van onderling sterk van elkaar afhankelijke toeleveranciers, afnemers en kennisdragers (universiteiten, onderzoeksinstituten, kennisintensieve diensten, intermediaire organisaties) die beschikken over complementaire competenties (1), met elkaar verbonden zijn door voortbrengings- of waardeketens (2), gezamenlijke bedrijfsprocessen en eindproducten verbeteren (3) en (eventueel) participeren in netwerken die gericht zijn op innovatie en technologieontwikkeling (4). Partijen in een cluster kennen en herkennen elkaar aan een gedeelde kennisbasis, instituties, technologieën etc. Daarnaast delen spelers uit eenzelfde cluster in meer of mindere mate een cultuur en 'innovatiestijl' en kan sprake zijn van ruimtelijke concentratie (Figuur 0-1). Figuur 0-1. Het nationaal innovatiesysteem schematisch weergegeven.

Vraag

Structurele

Consumenten (finale vraag) Producenten (intermediaire vraag)

dynamiek

X

I Rol van gebruikers in innovatie

Bedrijven Grote bedrijven

j

Innovatie in bedrijven

l ? J

Nieuwe technol >aie Gedreven bedrijven

Beroepsonderwijs en training

Intermediairs Onderzoekinstituten

Rijpe MKB

Onderwijs - en onderzoeksysteem

Hoger onderwijs

Bemiddelaars

en onderzoek

Rol van kennisoverdracht en samenwerking •

Rol van innovatie - & ander beleid

Rolvan \ onderwijs en i onderzoek in innovatie

Publieke sector onderzoek

Infrastructuur Financiële dienst verlening, risicokapitaal

Intellectuele eigendom en informatiesystemen

Innovatie - en zake lijke ondersteuning

Standaarden en normen

Innovatiemeting en -prestaties Rol van Instituties & randvoorwaarden

Het bovenstaande impliceert een ruime benadering van innovatie- en kennisbeleid: het gaat om meer dan het uitvoeren van R&D of technologische vernieuwing. Ook andersoortige vormen van - organisatorische (of niet-technologische) - vernieuwing, zoals arbeidsorganisatie, conceptuele vernieuwingen, nieuwe combinaties van bestaande producten, de rol die gebruikers krijgen bij productie, etc. komen aan bod. Met dit aangrijpingspunt zijn de landenstudies uitgevoerd, met het oog op de vergelijkbaarheid steeds volgens hetzelfde onderzoek format. Daarbij is enerzijds voor zover mogelijk een kwantitatieve vergelijking is gemaakt op basis van beschikbare 'harde', cijfermatige indicatoren. Anderzijds - waar cijfers ontbreken - is een kwalitatieve beschrijving gegeven van opvallende verschillen of specifieke aanpakken. Gelet op de relatief korte doorlooptijd van deze internationaal vergelijkende verkenning (juli t/m oktober 2002) zijn de gegevens per landenstudie verzameld door middel van een gecombineerde aanpak van literatuurstudie (zoals relevante beleidsdocumenten, innovatie- en marktstudies) en een drietal diepteinterviews, aangevuld met een of meer telefonische interviews, bedoeld om meer gericht antwoord te krijgen op specifieke vragen. Daarnaast zijn ook experts geïnterviewd tijdens seminars en congressen. De resultaten van de landenstudies zijn weergegeven in afzonderlijke landenrapporten, waarvan Zweden voor u ligt. Alle landenrapporten fungeren als basis voor de vergelijkende analyse.


1 Nationale context voor het innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoercluster in Zweden 1.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de nationale context van het kennis- en innovatiebeleid voor het goederenvervoer in Zweden gepresenteerd. Zweden is binnen de EU op het gebied van goederenvervoer een bijzonder land, omdat het decentraal gelegen is en omdat het zeer uitgestrekt is. Vooral ten noorden van Stockholm is Zweden zeer dunbevolkt. Sinds 1995 is Zweden lid van de EU. Sinds die tijd is Zweden actief betrokken bij het Europese goederenvervoerbeleid. Omdat Zweden ongeveer 700 kilometer vanaf de centrale Europese markt is gelegen, heeft de Zweedse industrie te maken met hoger dan gemiddelde prijzen voor het transport van grondstoffen e.d. Deze extra transportafstand kan niet direct worden doorberekend in hogere prijzen, maar zal vooral met een efficiënt logistiek systeem moeten worden gecompenseerd. Vanuit dit perspectief legt men in Zweden nadruk op het optimaliseren van de logistieke processen. 1.2

Innovatie in het GVV cluster

In 1998 is in het Zweedse parlement het beleidsplan "Transport policy for sustainable development" (transport beleid voor duurzame ontwikkeling) aangenomen. Dit plan omvat de periode 1998 tot 2007 en neemt als uitgangspunt dat transportbeleid een instrument is om belangrijke sociale doelstellingen te bereiken. Transportbeleid moet bijdragen aan een sociaal, cultureel, economisch en ecologisch duurzame ontwikkeling. In de jaren 2002-2004 zal de Zweedse overheid veel geld vrijmaken (voornamelijk door leningen die in 2015 worden terugbetaald) voor investeringen in de infrastructuur. In totaal zal ongeveer 12 miljoen Zweedse Kronen (ongeveer 1,4 miljoen euro) worden vrijgemaakt, als volgt verdeeld over verschillende activiteiten: 18% voor onderhoud van wegen, 3% voor onderhoud van spoorwegen, 36% voor investeringen in wegen en 44% voor investeringen in spoorwegen. Vanwege de strenge winters verkeren veel wegen in Zweden in slechte staat. Met name de wegen die een vrij lage verkeersintensiteit hebben zijn slecht onderhouden; op 2 0 % van de wegen waar minder dan 2000 voertuigen per etmaal passeren gelden lage snelheidslimieten. Zweden is een van de sterkst gemotoriseerde landen van Europa. Het aantal voertuigen bedroeg begin 1999 3,8 miljoen, wat gelijkstaat aan 2,4 inwoners per auto. Het aantal commerciële voertuigen bedroeg 353.000. Een bekend voorbeeld van een innovatie in Zweden zijn de extra lange en zware voertuigen, die in Zweden zijn toegestaan. Het maximum gewicht van een vrachtwagen is in Zweden 60 ton (vergelijk: in Duitsland is dit 40 ton, in Nederland 50 ton). Bij de toetreding tot de EU is door Zweden bedongen dat de binnen haar landsgrenzen reeds toegestane vrachtvoertuigen, bezien op maten en gewichten, gehandhaafd kunnen blijven. Hoewel deze voertuigen de in de wetgeving van de EU genoemde dimensies (fors) overschrijden, zijn de voertuigen opgebouwd uit modulen (zoals: trekker, oplegger, aanhangwagen) die ieder voor zich wèl in overeenstemming zijn met diezelfde EU-wetgeving. Figuur 1-1 geeft een voorbeeld. Figuur 1-1 aanhangwagen

European Modular System -vehicle; trekker-oplegger gecombineerd met een middenas

25,25 meter


Zweden heeft deze voertuigen ingevoerd omdat dergelijke voertuigen vanuit een groot aantal gezichtspunten een beter alternatief vormen dan de door de EU toegelaten voertuigen. De motivatie achter het toelaten van EMS-voertuigen in Zweden, berust op drie pijlers, te weten (de gepresenteerde gegevens zijn afkomstig van uitgebreide onderzoeken op dit gebied): 1.

2.

3.

Congestie Bij veelvuldige inzet van EMS-voertuigen loopt het aantal benodigde ritten om een bepaalde hoeveelheid goederen te vervoeren met 33% terug. Dit betekent een substantiële reductie van het aantal vrachtwagens op de weg, en dus van de verkeersdrukte. Transportkosten De totale transportkosten lopen met bijna 25% terug. Dit houdt in dat het toestaan van dergelijke voertuigen direct zal leiden tot het daadwerkelijk inzetten van dergelijke voertuigen. Immers, er kan geld mee worden verdiend. Het milieu Hoewel EMS-voertuigen per kilometer meer brandstof verbruiken dan EU-voertuigen, blijkt dat indien de totale transportprestatie wordt bekeken, er een besparing ontstaat van bijna 15% op de totale benodigde hoeveelheid brandstof.

Een strikte voorwaarde van de Zweedse overheid was dat EMS-voertuigen op geen enkel gebied onveiliger mogen zijn dan de EU-voertuigen. Zweden werkt op dit gebied samen met Finland (zie ook de landenstudie van Finland). Daarnaast is Zweden ook bekend om het veiligheidsbeleid 'Vision Zero'. Zoals de titel reeds impliceert, is de doelstelling van dit beleid om op termijn een situatie van nul verkeersdoden te realiseren. Door alle activiteiten op het gebied van verkeersveiligheid te coördineren binnen één programma, is Zweden erin geslaagd om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. De laatste tijd echter stijgt het aantal fatale ongelukken weer, maar dit heeft veel te maken met de algemene toename van verkeer en vervoer. Immers, hoe meer verkeer en vervoer er plaatsvindt, hoe meer ongelukken zich zouden kunnen voordoen. 1.3

Typering van de GVV markt

In de onderstaande tabel worden een aantal generieke kengetallen met betrekking tot het Zweedse goederenvervoer gepresenteerd. Tabel 1-1 Generieke kengetallen ALGEMEEN Aantal inwoners (2002) BBP 2001 (in Euro) Groei BBP (2000/2001) Werkloosheid (2002)

8,9 miljoen 2,42 miljard + 4,0 % 4,1 % INFRASTRUCTUUR Lengte snelwegen (km 1999) 1.484 Lengte spoor (km 1999) 10.779 Lengte vaarwegennetwerk (km 1998) 390 Investering in transportinfrastructuur (% BBP, 1996) 1,2 % GOEDERENVERVOER (GVV) Aantal vrachtvoertuigen (wegvervoer) (x 1000, 1999) 353,0 Aantal goederenwagons (spoorvervoer) (x 1000, 1999) 17,6 MODAL SPLIT (1999, naar tonkm, %) in het goederenvervoer * Wegvervoer 63,4 Spoor 36,6 Binnenvaart 0 Pijpleiding 0 Bron: European Commission (2001), EU energy and transport in figures, Statistical pocketbook * Modal split exclusief zeevaart, shortsea en luchtvaart Wegvervoer Het goederentransport over de weg neemt toe in Zweden. Vooral de export en import en het daarbij behorende vervoer over de weg tussen Zweden en haar buurlanden Denemarken, Noorwegen en Duitsland is goed voor meer dan de helft van het goederenvervoer (55 procent). De Baltische Staten, Polen en Rusland


L

zijn slechts goed voor een klein deel van de buitenlandse handel van Zweden. In 1999 bedroeg hun gezamenlijke export 5 procent en import 26 procent van de Europese handel van Zweden. Een groeiend deel van het goederentransport gebeurt per vrachtwagen. Ook het transport over zee neemt toe, terwijl het transport per spoor gelijk blijft. Het volume aan luchttransport is te verwaarlozen, de waarde van dit transport is daarentegen aanzienlijk. Aangenomen wordt dat tussen 1997 en 2010 het goederentransport in zijn geheel met 23 procent zal toenemen. In de Zweedse stad Göteborg is een start gemaakt met een investering van ruim 7 miljard Zweedse kronen in de transportinfrastructuur en het milieu. Verwacht wordt dat de investeringen in wegen, tunnels, openbaar vervoer, milieu en informatiesystemen voor vervoer een keur aan bouw-, milieutechnische- en IT-bedrijven zullen aantrekken uit Zweden en de rest van de Europese Unie. De bevolking van Göteborg zal van de 'metamorfose' op de hoogte worden gehouden via een permanente tentoonstelling in het City Museum, waar zij de veranderingen via Virtual reality' kunnen bekijken. Spoorvervoer Het spoorwegnet in Zweden is vrij uitgestrekt. Vanuit het hoge noorden is er een aantal verbindingen met Noorwegen en de rest van Zweden, dat met name wordt gebruikt voor het goederentransport. Het spoorwegnet wordt beheerd door Banverket (Swedish National Rail Administration, www.banverket.se). Het huidige net is ongeveer 11.000 km lang, wat per capita meer is dan in enig ander West-Europees land. Het goederentransport is erg belangrijk, met het hoogste volume per capita in Europa, gemeten naar het aantal tonkilometers goederen dat per spoor wordt vervoerd. Verwacht wordt dat tussen 1997 en 2010 het goederenvervoer per spoor met 12 procent zal toenemen. Statens Jarnvagar (SJ) is de nationale spoorwegmaatschappij. SJ had een monopoliepositie op de Zweedse markt, maar na de liberaliseringoperatie van een aantal jaren geleden kan Banverket nu ook andere treinen laten rijden. Nieuwe spoorwegmaatschappijen hebben inmiddels de markt betreden. In het zuiden en in het hoge noorden van Zweden heeft SJ enkele kleinere lokale concurrenten. In het zuiden is dat BK, dat ook passagiers vervoert. In het noorden is er een lokale maatschappij, opgezet door enkele bedrijven, die de goederen van de ijzerertsmijnen naar Noorwegen vervoert. Een derde van het personentransport en 60 procent van alle treinreizen (personen en goederen) wordt momenteel uitgevoerd door andere maatschappijen dan SJ. De ministers van Transport van Zweden, Noorwegen en Denemarken hebben op 4 februari 2000 een motie ondertekend om de dienstverlening per spoor te verbeteren en te moderniseren. Met name de verbinding tussen Stockholm, Oslo en Kopenhagen zal alle aandacht krijgen. Het doel is om eind 2001 een dagelijkse en snellere verbinding tussen deze steden te hebben. Zeevaart

Göteborg, gelegen aan de westkust van Zweden, heeft de grootste haven van Scandinavië. Tevens is het door het grote aantal projecten dat er momenteel wordt uitgevoerd, een van de meest dynamische havens in de regio. Van een aantal grote investeringen die vrij onlangs zijn gedaan is nu het resultaat te zien: zo is het containervervoer in 1999 met 20 procent toegenomen. Met het meest revolutionaire project van deze haven, het Stora Enso Baseport system, is begin 2000 gestart. Dit systeem werpt nu ai zijn vruchten af: het containervervoer via Göteborg is beduidend toegenomen en moet dit jaar de 700.000 TEU overtreffen. Aangezien het containervolume over de hele wereld stijgt en de Zweedse economie bloeit, ziet de toekomst voor deze haven er rooskleurig uit. Aangenomen wordt dat tussen 1997 en 2010 het goederenvervoer over zee met 13 procent zal toenemen. Performance indicatoren

De volgende tabel geeft de gemiddelde maatschappelijke kosten voor het goederenvervoer in Zweden. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de kostensoorten 'ongevallen' (waarbij de kosten voor een dodelijke ongeval op 1,5 miljoen Euro zijn gezet), 'geluid', 'luchtverontreiniging', 'klimaatverandering' (waarbij de kosten voor de uitstoot van een ton CO2 zijn geraamd op 135 euro), 'natuur en landschap' en 'congestie' (kosten gebaseerd op verliestijden die met een verkeersmodel zijn doorgerekend). Ten opzichte van andere landen zijn de maatschappelijke kosten voor het goederenvervoer relatief laag in Zweden. Met name op het gebied van congestie heeft Zweden veel minder problemen dan andere landen. Alleen sommige delen van Zweden kennen congestie problemen. Dit is met name in het Zuiden (rond Malmö en Lund), en in de stedelijke gebieden rond Stockholm en Göteborg. Tabel 1.3 geeft de omzet, aantal ondernemingen en de werkgelegenheid van verschillende modaliteiten weer. Het betreft hier alleen goederenvervoer. Voor het spoorvervoer en luchtvaart zijn geen cijfers bekend van goederenvervoer sec.


Tabel 1-2 Gemiddelde maatschappelijke kosten goederenvervoer in Zweden (1995) Kosten (euro per 1000 tonkm) Weg Spoor Lucht 8 0 0 Ongevallen 3 0,5 2 Geluid 37 Luchtverontreiniging 0,9 3,1 Klimaatverandering 19 158 1,1 6 Natuur en landschap 0,5 28 3,2 Congestie Bron: INFRAS/IWW

Tabel 1-3 Performance indicatoren transportsector (1995) Indicator Weg- en Binnenvaart goederen-vervoer 4.203 62 Omzet 1995 (x miljoen ECU) 8.886 154 Aantal ondernemingen (1995) 44,9 Werkgelegenheid 0,7 (x 1000 personen, 1995)

Binnenvaart 0 0 0 0 0

Pijpleiding 0 (afgerond) 1

Totaal

0,0 (afgerond)

157,8

22.938 15.517

Innovatiecapaciteit (aandeel innovatieve bedrijven, de omzet van nieuwe producten, patenten etc.) Tabel 1.4 geeft de performance van Zweden en andere landen op het gebied van kennis- en innovatiebeleid weer. Tabel 1-4. De performance op het gebied van het algemene kennis- en innovatiebeleid in Zweden (1996), vergeleken met het EU gemiddelde en Nederland. No.

Indicator

1.

Human resources

1.1

Nieuwe afgestudeerden in exacte vakken / bevolking 2 0 - 2 9 jaar Aandeel bevolking met meer dan alleen voortgezet onderwijs Deelname in leven lang leren Werkgelegenheidsaandeel high tech industrie Werkgelegenheidsaandeel high tech diensten

1.2

1.3 1.4 1.5 2.

Genereren van nieuwe kennis

2.1

Uitgaven aan R&D bij publieke kennisinstellingen / BBP Bedrijfs R&D / BBP Europese high tech octrooien / bevolking Amerikaanse octrooien / bevolking

2.2 2.3a 2.3b

EU gemidd.

Nederland (ranking)

Zweden (ranking)

10,4 o/oo

5,8(10)

9,7 (6)

21,2%

25,0 (6)

29,7(2)

8,4%

15,6 (5)

21,6(1)

7,8%

4,7(12)

8,3 (2)

3,2%

3,6 (8)

4,8(1)

0,66%

0,87 (2)

0,86 (3)

1,19% 17,9

1,05 (8) 35,8 (2)

2,85 (2) 22,9 (4)

11,1

19,6(4)

29.5 (2)

44,0%

51,0(5)

44,8 (6)

11,2 %

13,8(7)

27,5 (2)

3,7%

3,8(6)

7,0(1)

3.

Overdracht en toepassing van kennis

3.1

Aandeel innoverende MKB Aandeel MKB bedrijven dat samenwerkt bij innnovaties Innovatie-uitgaven / omzet, industrie

3.2

3.3


10

Financiering, output van innovatie en markten 0,11% Durfkapitaal in high tech sectoren / BBP 4.2 Nieuw aandelenkapitaal / 1,1% BBP 6,5% 4.3 Aandeel nwe producten in totale omzet, industrie 4.4 28,0% % Huishoudens met internetaansluiting 4.5 Uitgaven aan ICT / BBP 6,0% Aandeel high tech in 4.6 8,2% toegevoegde waarde, industrie Summary index Bron: Europese Commissie (2001), Innovation Scoreboard

4.

4.1

Legenda

0,162 (4)

0,204 (2)

5,6(1)

0,5 (11)

6,9 (9)

6,9 (8)

55(1)

54(2)

6,6 (2) 7,5 (7)

7,4(1) 18,8(2)

2,9

6,5

Hoog niveau: 20% of meer boven het gemiddelde Europese niveau Gemiddeld: binnen de 20% marge van het Europese gemiddelde Europees gemiddelde niveau Laag niveau: 20% of meer onder het gemiddelde Europese niveau 1999

Cijfermatige informatie over de vernieuwingskracht van sectoren per land is schaars. De enige bron van betekenis is in feite de Gommunity Innovation Survey (CIS) van de Europese Unie. Vooralsnog zijn er gegevens van 1996 beschikbaar. Tabel 1.5 geeft een aantal innovatie indicatoren van de Zweedse transportsector2. Tabel 7-5. Indicatoren innovatie in de transportsector in Zweden, vergeleken met andere sectoren en het EU gemiddelde Innovatie in verschillende sectoren, waaronder transport Zweden EU Industri Industri Dienste Weg,- water,Dienste Weg,- water,n lucht- en lucht- en n e e pijpleidingtrans pijpleidingtrans port port 1,8 3,7 2,8 7,0 3,8 Totale innovatiebestedingen als % van omzet, 1996 18,7 51,5 40,3 24,5 54,2 32,1 Innoverende bedrijven als % van totaal aantal bedrijven, 1996 44,8 62,7 31,8 53,4 76,7 19,5 Innovatieve bedrijven zonder R&D als % van alle innovatieve bedrijven 21,1 10,5 22,6 12,5 9,4 11,6 % innovatieve bedrijven dat staatsteun ontvangt, 1996 26,3 23,6 15,5 58,5 47,9 23,7 % innoverende bedrijven dat samenwerkt, 1996 6,8 0,8 25,0 35,8 7,7 % innovatieve bedrijven met patentaanvraag, 1996

2

Deze tabel is ontleend aan een database die Dialogic in samenwerking met de het Groningen Growth and Development Centre (GGDC) van Economische faculteit aan de Rijksuniversiteit Groningen heeft ontwikkeld voor het ministerie van Economische Zaken.


11

Uit tabel 1.5 kan geconcludeerd worden dat Zweden ver op de EU voorloopt met betrekking tot de innovatiegraad van het bedrijfsleven. In een artikel uit 20013 is gekeken naar het aantal publicaties in diverse (wetenschappelijke) tijdschriften en boeken over transporttechnologie, in het bijzonder verkeersmanagement en alternatieve brandstof. In totaal zijn zeven databases onderzocht (waaronder de database met publicaties in het 4e kader programma van de EU, waarvan Zweden pas sinds 1995 lid van is), en zijn alle artikelen tussen 1992 en 2000 bekeken. De onderstaande tabel geeft per onderwerp aan in welke mate Zweedse organisaties publiceren over de onderwerpen verkeersmanagement en alternatieve brandstoffen. Tabel 1-6 Onderwerp

Aantal keywords in artikelen, per onderwerp, gebruikt door organisaties uit Zweden Aantal keywords per onderwerp door Zweedse NL organisaties

Alternatieve brandstof Control systemen Highway Traffic Control Intelligente Transport Systemen (ITS) Traffic Control Systems Traffic control/speed detection Traffic management TMC

Totaal

191 28 2 11

189 41 3 11

28 44 50 251

41 65 85 330

3.983

6.151

Uit tabel 1.6 blijkt dat Zweden actiever dan Nederland is op het gebied van onderzoek naar alternatieve brandstoffen. De onderstaande tabel geeft aan dat in Zweden gemiddeld veel onderzoekers werkzaam zijn. Op Finland na, scoort Zweden hier het hoogst. Tabel 1-7 Aantal onderzoekers per 1.000 werkenden (in 2000) Land Aantal onderzoekers per 1.000 werkenden België 6,5 Duitsland 6,4 Finland 9,9 Frankrijk 6,1 Nederland 5,1 Zweden 9,1 Zwitserland 6,4 5,5 EU gemiddeld Bron: BFS (Zwitserland) (www.statistik.admin.ch; ; OECD, MSTI Datenbank, STI/EAS 1.4

Conclusies

Zweden is een van de koplopers in de EU met betrekking tot de uitgaven aan R&D. Met name wat betreft de uitgaven als percentage van de omzet kent Zweden geen meerdere. Zweden was in 2001 het enige EU land dat meer aan ICT uitgeeft (als percentage van het BNP) dan Nederland. Vooral het bedrijfsleven in Zweden kent een hoge R&D besteding. Hierin is Zweden veel verder dan in Nederland. Het aantal onderzoekers per 1.000 werkenden is in Zweden dan ook bijna het dubbele dan in Nederland (9,1 om 5,1). Met name op het gebied van innovatieve samenwerking is Zweden een koploper binnen Europa. Met betrekking tot het percentage van het totale bedrijfsleven dat aan innovatie doet, ligt Zweden achter op het EU gemiddelde. Maar, dit mindere percentage zorgt wel voor een grotere output dan in andere landen.

3

Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies - Mapping of International Publications, Ute Cigler & Clemens Widhalm, IT'S T.I.M.E. - Technology.Innovation.Management.Engineering, vol 1, 2001, pp. 11-15.


12

2 Het goederenvervoercluster in Zweden 2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste actoren in relatie tot het kennis- en innovatiebeleid in het goederenvervoer in kaart gebracht. In dit hoofdstuk komt naar voren wat de belangrijke actoren zijn in het Zweedse GVV cluster, hoe hun onderlinge relatie en samenwerking is, en wie de belangrijke spelers op het gebied van innovatie in het goederenvervoer in Zweden zijn. 2.2

Actoren en interacties uit het innovatiesysteem van het GVV

Overheid Zweden kent geen apart ministerie voor transport. Het transportbeleid wordt gemaakt door het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie (Ministry of Industry, Employment and Communications) (www.naring.regeringen.se). Onder de verantwoordelijkheid van dit ministerie vallen onder meer de volgende zaken: Ontwikkeling zakelijke dienstverlening

Competitie -

-

Energie Landbouw- en primaire industrie IT Arbeidsmarkt beleid Stedelijke zaken Post en telecommunicatie Regionale ontwikkeling Regionaal industrie beleid R&D Overheidsinstellingen Transport beleid

Uit de bovenstaande lijst valt op dat alle zaken die direct of indirect met het innovatiebeleid voor het goederenvervoercluster te maken hebben, vertegenwoordigd zijn binnen één ministerie. Aspecten zoals ruimtelijke ordening, economische ontwikkeling, ICT, milieu, werkgelegenheid, regionale ontwikkeling en R&D hebben allen een invloed op de innovatie in het goederenvervoer. Door alle aspecten te verenigen binnen één ministerie, kan Zweden efficiënt beleid voeren op dit gebied. Eén van de onderdelen van de R&D tak van het ministerie is 'The Swedish Agency for Innovation Systems', genaamd VINNOVA, dat op 1 januari 2001 is opgericht (www.vinnova.se). Binnen VINNOVA worden alle innovatieve activiteiten gecoördineerd. In hoofdstuk 3 zal worden ingegaan op de aandachtspunten en uitgangspunten van VINNOVA. Onder het ministerie valt ook SIKA, The Swedish Institute for Transport and Communications Analysis (www.sika-institute.se). SIKA is een agentschap van het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie dat belast is met het verrichten van studies ten behoeve van de Zweedse regering, het ontwikkelen van economische analyses en beleid, en is verantwoordelijk voor het opmaken van officiële statistische informatie op het gebied van transport en communicatie. Andere ministeries die indirect een rol hebben in het innovatiebeleid zijn het Ministerie van Onderwijs en Wetenschap (die vooral de algemene ontwikkeling en opleiding coördineert en structureert, en dus het algemene kennis- en opleidingsniveau binnen Zweden bepaalt), en het Ministerie van Milieu (die het algemene milieubeleid binnen Zweden coördineert, en daarmee de randvoorwaarden voor het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie). Bedrijfsactoren De auto-industrie speelt een centrale rol binnen de Zweedse economie. De voor deze industrietak belangrijkste producenten, Volvo, Volvo Trucks, Saab Automobile en Scania behaalden samen een omzet


13

van 286 miljard Zweedse Kronen (ongeveer 32,5 miljard euro). Van de geproduceerde voertuigen wordt 90 procent geëxporteerd. 10 procent van de werkgelegenheid in de productie is in deze sector te vinden. Internationaal gezien produceren de Zweedse fabrikanten weinig personenauto's, slechts 1 procent van de totale productie wereldwijd. Volvo en Saab verkopen jaarlijks 400.000 auto's. Als producent van zware voertuigen boven de 16 ton staat Zweden echter op de eerste plaats van de wereldranglijst. Een vijfde van het aantal zware voertuigen dat in 1999 in de westerse wereld werd verkocht, werd geproduceerd door Volvo (www.volvo.com) of Scania (www.scania.com). Door de fusie tussen Volvo en Ford begin 1999 is de aandacht van Volvo voornamelijk geconcentreerd op commerciële producten zoals trucks, bussen, bouwmachines en aandrijfsystemen met industriële toepassingen, alsmede productie en onderhoud van vliegtuigmotoren. In 1999 is Volvo voor 75 procent mede-eigenaar geworden van Scania. Deze groep (Volvo, Ford, Scania) is momenteel de grootste producent ter wereld van commerciële voertuigen. Er is in de omgeving van Göteborg een gebied ontstaan waar een groot aantal van de bedrijven in de auto-industrie of de toeleveringsindustrie is gevestigd. Onder andere zijn de hoofdkantoren van Volvo en Saab en van toeleveranciers als Michelin, BBV en WABCO Automotive hier gehuisvest. Mede door de fusie Volvo/Ford hebben de Zweedse toeleveranciers een groot aantal orders ontvangen. Volgens een onlangs gehouden onderzoek zijn er tussen de 700 en 800 bedrijven in Zweden die direct of indirect goederen of diensten aan de auto-industrie leveren. Het wegtransport in Zweden wordt verzorgd door een groot aantal kleine transporteurs, dat verenigd is in Svenska Akeriförbund (Vereniging van wegtransporteurs). De twee grootste bedrijven zijn Bilspedition en ASG. In internationaal opzicht is de concurrentiepositie van deze subsector gering. Fordons Komponent Gruppen (The Scandinavian Automotive Suppliers) is een brancheorganisatie van de Scandinavische toeleveranciers voor de autosector (www.fordonskomponentgruppen.se). Bekende toeleveranciers in de container overslag zijn Hammar, Hiab, Jonsered, Kalmar-LMV en Bromma-Smides Onderwijs en onderzoek In Zweden zijn de universiteiten actief betrokken in het innovatiebeleid. Bekende Zweedse universiteiten waarin onderzoek op transportgebied gedaan wordt zijn Lund University (www.lu.se) o afdeling Traffic and Road (www.tft.lth.se/tar.htm) - houdt zich bezig met onderwijs en onderzoek op het gebied van traffic planning, traffic engineering en highway engineering. Linköping University o afdeling Logistics and Transport Systems (www.eki.liu.se/lots/index.html) Chalmers University of Technology o afdeling Transport & Logistics (www.trp.chalmers.se) o afdeling Water, environment, transport (www.wet.chalmers.se) o afdeling City & Mobility (www.arch.chalmers.se) Dalarna University o afdeling Centre for Transport Economics, CTEK (http://ctek.du.se/CTEKnet/Default.htm) o Centre for Research on Transportation and Society (http://ctsnt1.du.se/970901) KTH (Royal Institute of Technology) o afdeling Infrastructuur & Planning (www.infra.kth.se) - één van de onderdelen is Transport & Locational Analysis Een belangrijk kennisinstituut op het gebied van transport is TFK (www.tfk.se). TFK is een onafhankelijk transport onderzoeksinstituut, opgericht in 1949. TFK verricht onderzoek, maar organiseert ook seminars en conferenties op het gebied van transport, en met name goederenvervoer, material handling, transport engineering en traffic management. Meer informatie over het modulaire concept van extra lange en zware voertuigen is te vinden op de website van TFK. Intermediaire partijen Statistieken van Zweden zijn te vinden bij Statistiska Centralbyran, SCB (Statistic Sweden) (www.scb.se).


14

De belangenorganisatie die zich bezighoudt met zaken gerelateerd aan veiligheid, milieu bescherming, distributie, handelspolitiek, vervoersbeleid en nationale en internationale reguleringen is de Bilindustriföreningen, BIL (Association of Swedish Automobile Manufacturers and Wholesalers) (www.bilindustriforeningen.se) Een markant verschijnsel is de hoge organisatiegraad van het Zweedse bedrijfsleven. De meeste Zweedse bedrijven zijn lid van brancheverenigingen, die op hun beurt weer in overkoepelende landelijke federaties zijn verenigd. Een van de belangrijkste overkoepelende organisaties is de Swedish Federation of Industries (IndustriFörbundet), die de belangen van het Zweedse bedrijfsleven bij de overheid in de ruimste zin behartigt. Daarnaast zijn er twaalf Zweedse Kamers van Koophandel die de belangen behartigen van de 10.000 ingeschreven bedrijven. Deze Kamers van Koophandel zijn lid van de Association of Swedish Chambers of Commerce and Industry, die een van de grootste instanties is voor vertegenwoordiging van het Zweedse bedrijfsleven op nationaal en internationaal niveau. Swedish Federation of Industries (www.industriforbundet.se) Swedish Federation of Trade (www.sht.se) Swedish Association of Agents (www.agenturforetagen.se) Swedish Trade Council (www.swedishtrade.se) The Stockholm Chamber of Commerce (www.chamber.se) The Swedish Chamber of Commerce (www.cci.se) Bilkomponent Sverige is een organisatie waarin de auto-industrie, toeleveranciers van deze industrie, een groot aantal gemeenten en werkgeversorganisaties van diverse landen samenwerken om de mededinging te bevorderen van toeleveranciers in de auto-industrie, (www.bilkomponent.o.se) Vraag De meest bekende vrager naar transport in Zweden is IKEA. Dit wereldberoemde bedrijf heeft als eerste geavanceerde logistieke concepten (het verplaatsen van de assemblage naar het laatste punt in de keten) bij het grote publiek ingevoerd. 2.3

Conclusie

Figuur 2-1 geeft een schematische weergave van de belangrijkste actoren en hun onderlinge relaties. Figuur 2-1 Actoren4 en interacties in het Zweedse innovatiesysteem

Vraagzijde IKEA

Onderzoek VINNOVA SIKA Intermediairs TFK BIL SCB

Bedrijven Volvo Scania

Onderwijs universiteiten Lund Linköping Chalmers Dalarna KTH

Infrastructuur banken

IPR en informatiesystemen

innovatie- business supportsystemen

standaarden, normen, certificerinh

Het overzicht geeft een schematische weergave van de belangrijkste actoren, zonder uitputtend te zijn.


1

15

De voor het goederenvervoer relevante innovaties zijn allen gebundeld in het programma VINNOVA, dat onder het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie valt. Zweden is een relatief zeer innovatief land, zo blijkt uit de tabellen 1.4 en 1.5. Samen met Finland staan zij op kop met betrekking tot de uitgaven aan R&D. Veel innovatieve bedrijven (ook in de transportsector) hebben een eigen R&D afdeling.


16

3 Innovatie en kennisbeleid voor het goederenvervoer in Zweden 3.1

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt eerst het goederenvervoerbeleid in Zweden in kaart gebracht. Daarna zal gepresenteerd worden hoe het kennis- en innovatiebeleid, met name op het gebied van goederenvervoer, in Zweden is vormgegeven. 3.2

Goederenvervoerbeleid

In het beleidsplan "Transport policy for sustainable development" (transportbeleid voor duurzame ontwikkeling) dat in 1998 door het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie is opgesteld, staan de belangrijkste beleidsdoeleinden en acties voor de jaren 1998 - 2007 gepresenteerd. Hieronder worden de belangrijkste toegelicht. Een toegankelijk transport systeem, die voorziet in de behoeften van zowel de particuliere als zakelijke gebruikers Hoge kwaliteit transport; het zakelijk verkeer dient toegang te hebben tot een hoogwaardig transport systeem Veilig verkeer; de lange termijn doelstelling is om nul verkeersslachtoffers te hebben. Hiertoe dient de structuur van het transportsysteem geadapteerd te worden. Een goed milieu; de structuur van het transportsysteem moet aangepast worden om ervoor te zorgen dat het milieu niet te veel te lijden heeft van het verkeer. Het gebruik van alternatieve brandstoffen wordt gestimuleerd. Een positieve regionale ontwikkeling; het transport systeem moet een positieve regionale ontwikkeling stimuleren, door verschillen in opportunities van verschillende landsdelen te verminderen (gelijke kansen voor alle regio's). Ook de nadelen van het lange afstand vervoer voor de regio's dienen zoveel mogelijk beperkt te worden. Uitgangspunt bij het transportbeleid is dat de (transport)consumenten de grootst mogelijke vrijheid hebben om te beslissen hoe zij hun transport organiseren. Echter, dit gebeurt onder een aantal voorwaarden met betrekking tot veiligheid en verantwoordelijkheid. Dit wil de Zweedse overheid bereiken door economisch realistische prijsmechanismen voor verschillende modaliteiten te hanteren. Daarnaast wordt een efficiënte koppeling van verschillende modaliteiten en transporttypen gestimuleerd, alsmede een effectieve concurrentie tussen verschillende transport ondernemers en transportoplossingen. In Zweden heeft men een afwijkend regime ten aanzien van bemanningsvoorschriften voor de scheepvaart. De minimum bemanningssterkte is niet star vastgesteld, maar wordt op individuele basis per schip vastgesteld. Op basis van een aantal vastgestelde normen en op basis van de aanwezige hulpmiddelen aan boord (machines, automatisering) wordt vastgesteld hoe groot de bemanning minimaal dient te zijn. Het grote voordeel hiervan is dat innovatie systemen direct kunnen leiden tot lagere kosten omdat hiermee minder bemanning nodig is en dus de loonkosten dalen. Tot slot heeft de overheid als doel om transport gerelateerde beslissingen op een decentrale wijze te laten nemen, waarbij een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen de verschillende bestuursniveaus en verantwoordelijkheden van de diverse actoren. 3.3

Innovatie en kennisbeleid gericht op het goederenvervoer

Het beleid voor R&D omvat de volgende twee terreinen: enerzijds het bedrijfsleven en de industriële sector, anderzijds de onderzoekswereld. Het Zweedse R&D beleid is daarom ondergebracht bij zowel het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie als bij het Ministerie van Onderwijs en Wetenschap. Een belangrijke voorwaarde voor innovatieve ontwikkelingen is dat de samenwerking tussen universiteiten, hogescholen, onderzoeksinstituten en het bedrijfsleven soepel verloopt. Om dit te bewerkstelligen is het Zweedse systeem voor de financiering van onderzoek in de herfst van 2000 gewijzigd. Doelstelling van de


17

overheid is om het niveau van kennis en vaardigheden in het bedrijfsleven te verhogen. Dit is noodzakelijk voor het stimuleren van innovaties, groei en modernisatie. Het beleid richt zich sterk op het bedrijfsleven. De belangrijkste aandachtspunten zijn: technische R&D (IT, biotechnologie); deze hebben een belangrijke impact op de ontwikkeling en modernisering van het bedrijfsleven ruimte onderzoek (ruimtevaart), met toepassingen op het gebied van milieu monitoring, weersvoorspellingen, telecommunicatie energie-onderzoek, met als doel om een duurzaam energie systeem te creëren transport en communicatie onderzoek, om efficiënte transport systemen te creëren In Zweden is een aparte organisatie opgericht voor de coördinatie van innovaties, namelijk VINNOVA. De missie van VINNOVA is om duurzame groei te stimuleren door het financieren van R&D en het ontwikkelen van een effectief innovatie systeem. De belangrijkste taken zijn: financieren van onderzoek, ontwikkeling en demonstratie activiteiten die voorzien in publieke en private behoeften faciliteren van de samenwerking tussen universiteiten, industriële onderzoeksinstituten en het bedrijfsleven promotie van de diffusie van informatie en kennis, met name richting MKB stimuleren van Zweedse deelname aan de EU R&D programma's evaluatie en ontwikkeling van het 'Science and Technology Foresight' proces ontwikkeling van de rol van onderzoeksinstituten in het innovatiesysteem Het totale budget van VINNOVA is ongeveer 110 miljoen euro per jaar. Binnen VIN NOVA heeft men de filosofie dat de interactie in het innovatiesysteem plaatsvindt tussen de volgende drie actoren (de zgn. Triple Helix): onderzoekers en universiteiten politici bedrijven Het innovatiesysteem moet zodanig worden ingericht, dat de samenwerking tussen deze drie actoren zo soepel mogelijk verloopt. Wanneer dit het geval is, zal het zogenaamde 'sneeuwbal' effect optreden, omdat een goedlopend netwerk snel in omvang kan groeien. Dit draagt bij tot een effectieve diffusie van kennis en innovaties. De VIN NOVA projecten en acties omvatten een aantal velden. Voor het goederenvervoer is het veld transport het meest relevant. Voorbeelden van programma's in dit veld zijn Logistics and freight transport Maritime safety Cooperation programme for the development of environmentally friendly vehicles


18

4 Relatie tussen nationaal en Europees innovatie- en kennisbeleid voor het goederenvervoer 4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk vergelijken we het nationale beleid voor zowel de innovatiethema's binnen het GVV-beleid als de verbijzondering naar transport binnen het generieke nationale innovatie- en kennisbeleid (hoofdstuk 3) met het Europese beleid op deze twee punten. Zweden is redelijk betrokken geweest bij het Europese 4 e en 5' kader programma; van de 27.184 projecten was Zweden bij 3.749 betrokken (14%), en bij 785 projectcoördinator (3%). Van de 317 projecten die waren gericht op goederenvervoer5 was Zweden bij 66 betrokken (21 %) en bij 8 projectcoördinator (2,5%). 4.2

Vijfde kader

Het vijfde kaderprogramma kent een structuur met zeven programma;s waarvan vier thematisch en drie horizontaal: T1: Quality of Life and management of living resources (Quality of Life) T2: User-friendly information society (IST) T3: Competitive and sustainable growth (GROWTH) T4: Energy, environment and sustainable development (EESD) H1: H2: H3:

Confirming the international role of Community research (INCO 2) Promotion of innovation and encouragement of SME participation (Innovation/SMEs) Improving the human research potential and the socio-economic knowledge base (Improving)

De programma's T 1 , alsook H 1 , H2 en H3 bevatten nagenoeg geen goederenvervoeronderzoek. Deze zijn daarom niet nader uitgesplitst naar de verschillende landen. Alleen de programma's IST, GROWTH en EESD zijn derhalve in detail geanalyseerd. In de onderstaande tabel staat aangegeven hoeveel Zweedse organisaties deelnamen aan de verschillende 5e kader projecten van de EU. Tabel 4-1 Deelname Zweedse organisaties aan het Vijfde Kaderprogramma Vijfde kaderprogramma Projecten met tenminste Specifiek programma's Totaal aantal één Zweedse participant projecten 322 2248 IST 2 Gericht op goederenvervoer 364 1705 GROWTH 28 Gericht op goederenvervoer 261 EESD 1331 3 Gericht op goederenvervoer 7647 72738 Totaal 33 Gericht op goederenvervoer

Project coördinatie door Zweedse organisatie 49 0 35 2 40 1 328 3

In de onderstaande tabel worden de op het goederenvervoer gerichte 5' kaderprojecten die door Zweedse organisaties zijn gecoördineerd gepresenteerd.

5

Bron: CORDIS database. Of een programma gericht is op goederenvervoer wordt vastgesteld door te kijken of de termen 'freight transport', 'goods transport' of 'intermodal' voorkomen in de projectbeschrijving. Daarna zijn alle resultaten met de term 'passenger' verwijderd.


19

Tabel 4-2 5e kader goederenvervoer projecten die zijn gecoördineerd door Zweedse organisatie Vijfde kader programma Specifiek Naam project Coördinator programma GROWTH Development of temperature controlled air Envirotainer Engineering freight containers AB Thematic NETwork on Maritime Education, World Maritime Training and certification University, Malmö EESD TRENDSETTER Setting Trends for Sustainable City of Stockholm Urban Mobility

Duur 2001 2003 20002003 20022006

Het blijkt dat men in Zweden wel actief is in de verschillende EU programma's, maar dat dit vooral in een volgende rol is. In maar drie 5e kader projecten gericht op het goederenvervoer neemt een Zweedse organisatie de leiding. Eind 2001 presenteerde VINNOVA haar visie op het voorstel voor het 6e kader programma van de EU. In deze visie werd een aparte paragraaf over transport opgenomen. VINNOVA vindt dat in het 6e kader programma het transport enorm onderbelicht wordt. Transport is dermate belangrijk dat de EU het moet toevoegen aan het 6e kader programma. Zweden vindt dat samenwerking nodig is om te komen tot een duurzaam transnationaal transport systeem. Hiertoe moeten de volgende zaken ontwikkeld worden: een efficiënt spoorsysteem (SMART Rail), een stedelijk transport systeem om de Europese steden 'vriendelijker' te maken voor de burgers en een efficiënt verkeersveiligheidbeleid. Vooral dit laatste is een Europese aangelegenheid, omdat hiervoor een grote R&D inspanning nodig is. Ook het intermodaal vervoer, dat in het 5e kader programma vee! aandacht kreeg, behoeft nog steeds vervolgonderzoek. De links tussen de verschillende transportsystemen zijn nog verre van optimaal. 4.3

Andere vormen van internationale samenwerking

Een proposai van de Europese Commissie6 over marginale kostenberekening voor transport en vervoer was aanleiding voor de Finse en Zweedse overheid hier samen een onderzoek naar te doen (2000-2001). Marginale kosten die indirect van invloed zijn op de vervoeren transportkosten, zijn kosten voor schade, congestie, schaarsheid, emissies, geluidshinder en ongevallen. Vooralsnog zijn de marginale kosten algemeen bekend, maar nog niet volledig doorgrond. De veronderstelling achter het hanteren van marginale kostenberekening voor vervoer en transport is dat deze wijze van doorrekening van kosten naar de gebruiker (i.c. de veroorzaker van de kosten) bijdraagt aan de ontwikkeling van een meer efficiënt transportsysteem. Voor de Zweedse situatie is deze redenering echter discutabel omdat er in Zweden geen grote bottlenecks zijn. Maar dit wil niet automatisch zeggen dat marginale kostenberekening geen effect zou hebben op de optimalisatie en efficiëntie van het transportsysteem. Daarnaast moet worden opgemerkt dat het internaliseren van externaliteiten niet alleen wordt waargenomen in het transportsysteem, maar ook op andere plaatsen in de samenleving.7 In Europa bestaan er ook een aantal onderzoeksgerelateerde programma's die formeel geen deel uitmaken van het eerder genoemde kaderprogramma. Vaak kunnen hier ook niet-EU lidstaten aan deelnemen. In deze context is vooral het transportprogramma binnen COST relevant8. In totaal heeft Zweden aan 23 van de 54 COST transport acties deelgenomen. Acht daarvan zijn op dit moment nog actief. VINNOVA coördineert de Zweedse deelname aan het COST programma.

6

White Paper on Fair Payment for Infrastructure Use EU(COM(1998)466)

7

Bron: Finnish Ministry of Trade and Communications (2001). Joint Pilot Study in transport Pricing

8

COST is een intergouvernementeel kaderprogramma voor Europese "Cooperation in the field of Scientific and Technical Research". In het programma wordt onderzoek dat op nationale schaal gefinancierd is, op Europees niveau gecoördineerd. COST Acties hebben zowel betrekking op fundamenteel en pre-competitief onderzoek als op activiteiten die in het algemeen belang zijn (zie cost.cordis.lu/src/whatiscost.cfm).


20

4.4

Samenwerking samengevat

Hoewel Zweden relatief laat (in 1995) is toegetreden tot de EU, participeert Zweden sindsdien op redelijk uitgebreide schaal in EU projecten (21 %); evenals Finland neemt de participatiegraad in het vijfde kaderprogramma toe (tot 25%). Afgaande op de coördinatiegraad (12%, en in KP5 afgenomen tot 9%) wordt vooralsnog een volgende rol verkozen. De relatie tussen het EU beleid en het Zweedse beleid wordt echter wel steeds nauwer.


21

5 Beleidslessen en conclusie 5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies van het Zweedse innovatiebeleid op het gebied van goederenvervoer weergegeven. Op basis hiervan zullen een aantal beleidslessen voor Nederland geformuleerd worden. 5.2

Het goederenvervoerbeleid

Het goederenvervoerbeleid in Zweden valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie. Onder dit ministerie vallen ook de GVV gerelateerde terreinen, zoals Ruimtelijke Ordening, IT, werkgelegenheid, milieu en innovatie/R&D. Het goederenvervoerbeleid kent een aantal speerpunten: bereikbaarheid, kwaliteit, veiligheid en duurzaamheid. Eén van de meest bekende succesvolle acties in het kader van verkeersveiligheid is het programma 'Vision Zero', waarin alle maatregelen en innovaties ter verbetering van de veiligheid verenigd zijn. Dit programma vindt reeds navolging in andere landen, bijvoorbeeld Zwitserland. Ook voor Nederland is het zinvol om te analyseren op welke punten het programma een waardevolle toevoeging voor het Nederlandse beleid kan bieden. In eerste instantie lijkt het belangrijk te zijn, dat alle verkeersveiligheid gerelateerde initiatieven op een centraal punt gecoördineerd en gecommuniceerd worden. 5.3

Functioneren van het innovatiesysteem

Zweden is een van de koplopers in de EU met betrekking tot de uitgaven aan R&D. Met name wat betreft de uitgaven als percentage van de omzet kent Zweden geen meerdere. Zweden was in 2001 het enige EU land dat meer aan ICT uitgaf (als percentage van het BNP) dan Nederland. Vooral het bedrijfsleven in Zweden kent een hoge R&D besteding (zo blijkt uit tabellen 1.4 en 1.5 in hoofdstuk 1). Hierin is Zweden veel verder dan in Nederland. Op het gebied van innovatie valt voor Nederland veel te leren van Zweden. Met name van het feit dat er een uitgesproken visie in Zweden aanwezig is op het optimaal functioneren van het innovatiesysteem. Centraal in het innovatiebeleid staat de driehoek ('The Triple Helix') tussen universiteiten/onderzoekers, politici en bedrijfsleven. Onderdeel van het Ministerie van Industrie, Werkgelegenheid en Communicatie, afdeling R&D, is VINNOVA (The Swedish Agency for Innovation Systems). Hierin worden alle innovatieve activiteiten gecoördineerd. De doelstelling van VINNOVA is het ontwikkelen va een duurzame groei, door middel van het financieren van R&D, en het ontwikkelen van een effectief innovatiesysteem. Eén van de acties in dit laatste verband is het ontwikkelen van de rol van onderzoeksinstellingen in het innovatiesysteem. In het Zweedse systeem spelen deze een centrale rol. 5.4

Resultaten van innovatiebeleid in het goederenvervoer

De problemen op het gebied van goederenvervoer waar men in Zweden vooral mee te maken heeft, zijn de hogere transportkosten als gevolg van de perifere ligging in Europa, alsmede een (in het verleden) relatief hoog aantal verkeersslachtoffers. Vanuit dit perspectief hebben de innovaties in Zweden vooral betrekking op logistieke efficiency en verkeersveiligheid. Eén van de beste voorbeelden hiervan wordt gevormd door de extra lange en zware voertuigen. Vanuit het oogpunt van logistieke efficiency is dit een grote verbetering, omdat met minder kosten dezelfde hoeveelheid getransporteerd kan worden. Er zijn ook milieu voordelen, omdat per vervoerde ton minder brandstofverbruik nodig is (grotere voertuigen verbruiken weliswaar meer energie, maar dit wordt meer dan gecompenseerd door het feit dat er minder voertuigbewegingen nodig zijn). Het nadeel van extra lange en zware voertuigen is dat ze in principe minder veilig zijn (langere remweg etc), en dat het een zwaardere belasting betekent voor het wegdek. Echter, wederom omdat er minder voertuigbewegingen zijn, is de verkeersdrukte minder waardoor de verkeersveiligheid toeneemt, en wordt het wegdek minder vaak belast.


22

Daarnaast is men in Zweden actief bezig geweest met innovatieve oplossingen voor de verbetering van de verkeersveiligheid. De extra lange en zware voertuigen konden in Zweden dan ook ingevoerd worden, ondanks (of misschien juist dankzij) de harde eis van de Zweedse overheid dat deze voertuigen op geen enkel gebied onveiliger mogen zijn dan de EU voertuigen. Daartoe zijn nieuwe technieken voor bijvoorbeeld een verbeterde wegligging ontwikkeld. Net als in Nederland kent Zweden een aantal universiteiten die transportonderzoek als specialisatie hebben. Aan de interactie tussen de driehoek universiteit - politiek - bedrijfsleven wordt echter in Zweden meer aandacht besteed dan in Nederland. Deze interactie is namelijk één van de pijlers van het innovatiesysteem in Zweden ('The Triple Helix'). 5.5

Conclusies

De conclusies ten aanzien van het Zweedse innovatiebeleid voor het goederenvervoer worden hieronder gepresenteerd. Zweden heeft bewezen dat de introductie van extra lange en zware voertuigen leidt tot efficiency verbeteringen Met behulp van extra veiligheidsmaatregelen, is in Zweden gebleken dat het toestaan van extra lange en zware voertuigen tot een efficiënter transportsysteem leidt, en tot een verbetering voor het milieu, zonder dat daarmee hogere maatschappelijke kosten gemoeid zijn. In Zweden is er coördinatie van innovaties die verschillende beleidsdoeleinden dienen Het succes van de extra lange en zware voertuigen in Zweden is te danken aan de coördinatie tussen zowel efficiency doelstellingen als veiligheidsdoelstellingen. Immers, de overheid heeft aangegeven dat extra lange en zware voertuigen toegestaan worden, mits de veiligheid niet slechter zou zijn dan normale voertuigen. Het loonde dus om investeringen te doen in de verbeterde veiligheid van voertuigen, omdat hier een direct economisch voordeel mee te behalen viel. Bovendien konden de nieuwe veiligheidstechnieken ook worden toegepast in normale voertuigen, zodat het gemiddelde niveau van verkeersveiligheid beter is geworden. Zweden werkt met performance gerichte weten regelgeving om de implementatie van innovaties te stimuleren Het voorbeeld van de extra lange en zware voertuigen, maar ook het voorbeeld van de regelgeving voor bemanningen in de scheepvaart, geeft ook aan dat een performance gerichte regelgeving innovaties stimuleert. De extra lange en zware voertuigen werden toegestaan wanneer de veiligheid ervan aantoonbaar op minimaal hetzelfde niveau lag als die van normale voertuigen (die in de andere EU-landen worden gebruikt). De eisen met betrekking tot de minimum bemanningssterkte op schepen is afhankelijk van het veiligheidsniveau die met behulp van de bemanning en de ondersteunende machines en automatisering bereikt kan worden. Beiden zijn voorbeelden van performance (output) gerichte eisen, die innovaties stimuleren (omdat zij direct economisch voordeel opleveren). In Zweden staat de interactie tussen universiteit - politiek - bedrijfsleven centraal in het innovatiesysteem Het Zweedse innovatiebeleid kenmerkt zich door een uitgesproken visie op het innovatiesysteem. De zogenaamde 'Triple Helix' staat in het Zweedse innovatiebeleid centraal. Hiermee wordt bedoeld de interactie tussen de drie actoren universiteit, politiek en bedrijfsleven. Een goede interactie wordt in Zweden als cruciaal gezien voor een efficiënt werkend innovatiesysteem. 5.6

Beleidslessen

In deze paragraaf worden een aantal beleidslessen gepresenteerd voor Nederland, die zijn gebaseerd op het Zweedse innovatiebeleid. Nederland moet zorgen voor een goede coördinatie van innovaties die verschillende beleidsdoeleinden dienen De les voor Nederland is om beleidsdoelstellingen zoals veiligheid en efficiencyverbeteringen niet los van elkaar te beschouwen, maar in samenhang met elkaar te zien. Hetzelfde principe geldt voor doelstellingen zoals duurzaamheidsverbetering en efficiency; het is gebleken dat innovaties die de duurzaamheid verbeteren (zoals schonere motoren) alleen door transportondernemingen geïmplementeerd worden, als ze ook leiden tot economische voordelen (schonere en zuinigere motoren). Nederland kan de rol van universiteiten in het innovatiesysteem verder uitwerken


23

De rol van de universiteiten (en met name de interactie met het bedrijfsleven en de politiek) in Nederland met betrekking tot het innovatiesysteem kan verder uitgewerkt worden. Als voorbeeld kan Nederland het 'Triple Helix' model nemen dat in Zweden nagestreefd wordt. Er is in Nederland voldoende kennis aanwezig op dit gebied (o.a. Loet Leydesdorff- Universiteit van Amsterdam - http://users.fmg.uva.nl/lleydesdorff/). Nederland kan serieus overwegen om extra lange en zware voertuigen toe te staan Met behulp van extra veiligheidsmaatregelen, is in Zweden gebleken dat het toestaan van extra lange en zware voertuigen tot een efficiënter transportsysteem leidt, en tot een verbetering voor het milieu, zonder dat daarmee hogere maatschappelijke kosten gemoeid zijn. In Zweden leveren de extra lange en zware voertuigen al economische voordelen op met uitsluitend binnenlands vervoer. Ondanks dat Nederland aanzienlijk kleiner is, loont het ook in Nederland met uitsluitend nationaal vervoer9. Nederland kan op basis van performance gerichte weten regelgeving innovaties aansturen Als voorbeeld gebruiken we de regelgeving voorde minimale bemanningssterkte op schepen, en de ontwikkeling van nieuwe veiligheidstechnologieën ten behoeve van de invoering van extra lange en zware voertuigen. In beide gevallen is er sprake van weten regelgeving die is gericht op de performance (oftewel output gestuurd). Dit werkt beter om innovaties te stimuleren dan weten regelgeving die direct op de processen is gericht (zoals bijvoorbeeld de normale, relatief starre, bemanningsvoorschriften in de binnenvaart/scheepvaart in Nederland).

9

Bron: Verhoging maximale voertuiglengte voor combinatievoertuigen in het binnenlands vervoer, NEA (in opdracht van AVV), 1996


24

J

Bijlagen

Literatuur Bemer, R, V.A. Gilsing & T.J.A. Roelandt (2001), "Grondslagen voor vernieuwing van het innovatiebeleid", in: Nederland kennisland? Kennis en innovatie: uitdagingen voor het economisch beleid, R.H.J.M. Gradus, J.J.M. Kremers en J. van Sinderen (eds.), Stenfert Kroese Groningen. EVD (2001), Landenstudie Zweden. European Commission (2001), EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2001 Gigier, Ute & Clemens Widhalm (2001), "Hot topics in the Fields Mobility and Transport Technologies Mapping of International Publications", In: IT'S T.I.M.E. - Technology . Innovation . Management. Engineering, Vol. 1, 2001, pp. 11-15. OECD (2002), OrJCD Economie Surveys: Sweden, Vol. 2002/14 - August INFRAS/IWW, External Gosts of Transport, Zürich/Karlsruhe, 2000 OECD (2002), Dynamising National Innovation Systems, Paris. OECD (2001), Innovative Clusters. Drivers of National Innovation Systems, Paris. SIKA (2002), Transport and Communications. Yearbook

2000/2001.

VINNOVA (2002), "Research and innovation for sustainable growth", in: VINNOVA Information VI 2002:1 VINNOVA (2001), "VINNOVAs views on the European Commission's proposai for the Sixth Framework Programme 2 0 0 2 - 2 0 0 6 " , VINNOVA Information VI 2001:9, 2001 NEA (1996), Verhoging maximale voertuiglengte voor combinatievoertuigen opdracht van AVV)

in het binnenlands vervoer, (in

Diverse websites Interviewpartners Rolf Nordstrom - TFK (project manager) Hulda Winnes - Chalmers University of Technology (onderzoeker) Björn Carlsson - Ecoship Engineering AB (consultant) Stig-Ake Svensson - COB Maritime Consulting (consultant) Ulf Ehrning - Volvo Truck Corporation (project manager)


25

Internationale innovatie benchmark voor het goederenvervoer . «,)

Recommend Documents