FlitsGids goederenvervoer PHS aspecten van goederenvervoer in Oost-Nederland bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

FlitsGids goederenvervoer PHS aspecten van goederenvervoer in Oost-Nederland bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Datum Uitgave

1 oktober 2010 Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA)

FlitsGids goederenvervoer PHS

Colofon Uitgave

Informatie Telefoon Datum Website

Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking Postadres: Parallelweg 10 6994 CA De Steeg Thea Hiemstra 026 4950269 1 oktober 2010 www.ijssellijn.info www.twentelijn.info

Pagina | 2


Inhoud

Samenvatting 5 1

Inleiding 9

2 2.1 2.2 2.3

Leefbaarheid rondom de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn 11 Geluidshinder 11 Trillingen 14 Transport van gevaarlijke stoffen; risico‟s en veiligheidsaspecten 17 Visie Rona op ontwikkeling infrastructuur 22

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Knelpunten van huidige spoorinfrastructuur 23 Overzicht knelpunten 23 Knelpunten toegelicht voor de situatie in Dieren, gemeente Rheden 24 Gevolgen komst goederentreinen voor IJsselbrug en Zutphen 26 Knelpunten in Deventer 29 Visie Rona op goederen- en personenvervoer in Oost-Nederland 31

4 4.1 4.2 4.3

Kosten en baten 33 Omgevingsscenario voor het goederenvervoer 33 Bedrijfsspecifieke kosten-batenverhouding van de PHS goederenvariant 33 Naar een maatschappelijke kosten-batenverhouding 34

5

Perspectief op technologische innovaties 39

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Alternatieven voor de routering van het goederenvervoer via Oost-Nederland 41 Inleiding 41 Alternatieven per spoor 41 Alternatieven over water 43 Alternatieven via de weg 45 Conclusies 45

7 7.1 7.2 7.3 7.4

Maatschappelijke afwegingen 47 Gezondheid van omwonenden van het spoor 47 Natuur en milieu 49 De rechtspositie van de burger in relatie tot het spoor 52 Uitspraak van de Raad van State inzake de “Oortjes van Elst” 56

8

Lessen uit het recente verleden 58

Afkortingen 60

Pagina | 3


Goederenvervoer op de Laan van Meerdervoort in Den Haag. Voorgestelde situatie identiek aan de toekomstige situatie in Velp, Gelderland.

De spoorlijnen in het oosten van het land waar zowel de herroutering als de intensivering van het goederenvervoer plaatsvindt.

Pagina | 4


Samenvatting Het voorliggende kabinetsbesluit, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat, om te komen tot een toekomstvaste routering voor het spoorgoederenvervoer in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), dreigt grote consequenties te hebben voor de leefbaarheid van 67.000 omwonenden van het spoortraject door Oost-Nederland (Elst – Oldenzaal, via de IJssellijn en de Twentelijn). De bedoelde voorkeursbeslissing van het kabinet houdt in dat er voor de afwikkeling van het goederenvervoer per spoor is gekozen voor twee goederenpaden per uur per richting over de IJssellijn en drie goederenpaden per uur per richting over de Twentelijn. Dit houdt in dat er 40 tot 62 treinen per dag (in beide richtingen samen) respectievelijk 52 tot 80 treinen per dag (in beide richtingen samen) over de Twentelijn zullen worden geleid. Een verdere groei naar drie goederenpaden (72-104 treinen per dag) dreigt voor de IJssellijn als de groei van het goederenvervoer per spoor doorzet zoals in de afgelopen jaren. Leefbaarheid Op dit moment zijn al veel locaties langs de lijn Elst – Oldenzaal aan te wijzen waar de geluidsbelasting hoog is en sprake is van een slechte tot zeer slechte leefomgeving volgens de criteria van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu. Een toename van het aantal goederentreinen zal tot een forse stijging van de geluidsoverlast leiden. Zelfs bij toepassing van zogenaamde geluidsproductieplafonds - die een werkruimte van 1,5 dB verhoging toestaan - zal dit alsnog een toename van de geluidsbelasting met 50 procent betekenen bovenop de reeds bestaande situatie, die op veel plaatsen abominabel is. De aanname van het kabinet in de PHS-plannen is, dat 80 procent van de goederentreinen in 2020 zal zijn uitgerust met zogenaamde modernere remblokken, namelijk (retrofit) LL-blokken, een technologie die potentieel een reductie van 7 decibel kan opleveren. Deze aanname is niet realistisch. De praktijk van voorgaande innovaties leert dat het uitrusten van goederenwagons met LLblokken meer tijd in beslag zal nemen. De Europese Commissie geeft aan dat het nog tot 2025 zal duren voordat de helft van de potentiële geluidsreductie gerealiseerd kan worden. Een groot probleem voor de leefbaarheid zullen de nachtelijke treinpassages zijn. Passages van goederentreinen veroorzaken een dusdanig hoge gevelbelasting, in de orde van 80 tot 90 decibel, dat zelfs in zeer goed geïsoleerde woningen slaapverstoring zal optreden. Een tweede bron van hinder voor omwonenden zal de toename van trillingen zijn. Met de toename van aantal, lengte, snelheid en gewicht (het aslastengewicht neemt toe tot 22,5 ton) van de goederentreinen, zullen de trillingen van nabijgelegen woningen sterk toenemen, dag en nacht. Gevolgen voor de stabiliteit van woningen en de gezondheid van mensen zijn niet uit te sluiten. Gezien het gebrek aan een daadwerkelijke wettelijke bescherming op dit vlak en de technische moeilijkheden om tot een goede oplossing te komen, zullen trillingen van sterke invloed zijn op de ervaren woonomgeving.

Pagina | 5

FlitsGids goederenvervoer PHS Geluidsbelastingen en trillingen hebben een sterke invloed op de gezondheid van omwonenden, vooral wanneer beide zich tegelijkertijd voordoen. Onderzoek heeft meerdere malen aangetoond dat slaapverstoring ‟s nachts en onrust overdag, tot ernstige gevolgen kunnen leiden, zoals verhoogde bloeddruk, stress, hartproblemen en leerproblemen bij kinderen. Deze gevolgen blijken onvoldoende in de afweging meegewogen te worden. Een derde belangrijke factor voor omwonenden is de doorsnijding van dorpen en steden in het traject. Kleine kernen zullen te maken krijgen met gesloten spoorovergangen die kunnen oplopen tot dertig tot veertig minuten per uur overdag (bij zes goederentreinen en acht reizigerstreinen per uur). Het budget voor de aanleg van ongelijkvloerse kruisingen is volstrekt onvoldoende om dit probleem op te lossen. In het traject liggen 111 gelijkvloerse kruisingen, waaronder alleen al in de gemeente Rheden 37 stuks. In andere plaatsen, zoals Deventer en Zutphen, leidt de inpassing van het goederentracé tot grote planologische problemen, omdat bestaande wijken aangetast worden en bestaande plannen doorkruist. Op meerdere plaatsen zal de toegenomen passagetijd leiden tot onaanvaardbare aanrijdtijden voor brandweer en ziekenauto‟s. Veiligheid blijkt door het Basisnet Spoor niet gewaarborgd te kunnen worden. De prognoses van het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen blijken telkens weer op een te laag niveau te liggen. Het aandeel van gevaarlijke stoffen in het totale goederenvervoer over het spoor neemt bovendien relatief toe. De kans op incidenten neemt navenant toe. Er valt pas achteraf vast te stellen welke producten in welke hoeveelheden en hoe zijn vervoerd; de kwaliteit van vele goederenwagons blijft telkens onder de maat. Er ontbreekt bestuurlijke verantwoording inzake het groepsrisico. De rekenmodellen zijn volgens de Adviesraad voor Gevaarlijke Stoffen meer een ritueel dan een werkelijke inschatting van risico‟s voor omwonenden. “Het bestaand spoor is te oud en gelet op de ligging, dwars door dichtbevolkte steden en dorpen, niet geschikt voor toepassing van goederentransport”. Dat was de conclusie in 1996 van de Milieu Effect Rapportage en het Tracébesluit van dat jaar bij het onderzoek naar een Noordelijke Aftakking van de Betuweroute. Het voornemen werd dan ook ingetrokken. De omstandigheden zijn niet veranderd. Ook nu is het bestaande spoor nog ongeschikt voor intensief goederenvervoer. Nut en noodzaak Uit een analyse van de details van kosten en baten blijkt dat het deel PHS goederenvervoer, in tegenstelling tot het gedeelte PHS personenvervoer, een negatieve kosten-baten verhouding kent. De investeringen van een half miljard zullen ruim twee keer zeer zo hoog liggen als de uiteindelijke baten. Het PHS goederenvervoer is dus een slechte investering. De baten voor de Nederlandse economie liggen zeer laag, omdat er nauwelijks een toegevoegde waarde binnen Nederland wordt gerealiseerd. In de second opinion van het Kennis Instituut Mobiliteit (KiM) blijkt dat de toe te rekenen baten voornamelijk (voor 88 procent) naar het buitenland weglekken. De baten liggen volgens het KiM minimaal 12 procent en misschien wel 70 procent lager dan in de Maatschappelijke KostenBaten Analyse is voorgesteld. Ten tweede blijkt dat de ingeschatte kosten op vele punten lager worden getaxeerd dan reëel blijkt: de spoorboog in Deventer wordt door de gemeente 100 tot 200 miljoen euro duurder ingeschat, de kosten van ongelijkvloerse doorsnijdingen, de

Pagina | 6

FlitsGids goederenvervoer PHS kosten voor trillingsreductie, de kosten van de ongelijkvloerse kruising Velperpoort etcetera, liggen alle beduidend hoger dan ingepland. In de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse zijn diverse kosten die de leefbaarheid van de omwonenden aantasten, niet opgenomen. Uit een berekening van de maatschappelijke kosten van geluiden trillingshinder blijkt dat voor die aspecten de maatschappelijke kosten minimaal 200 miljoen euro hoger te liggen. Het effect op de waardedaling van woningen langs de spoorlijnen wordt geschat op 625 miljoen euro. Dit maakt de kosten-batenanalyse veel negatiever dan zij al is. De baten van de vervoerders worden afgewenteld op de bewoners door waardedaling van de aanliggende huizen, door toegenomen geluidsoverlast en trillingshinder, door extra gezondheidsproblemen en door planologische problemen. Er bestaan alternatieven voor het gekozen voorkeurstracé. Als op de vereiste Europese schaal gekeken wordt naar de vervoersstromen, blijkt een vervoersstroom naar Noord-Duitsland vanuit Antwerpen en een vervoerstroom vanuit Rotterdam goed via Oberhausen/Duisburg en Hannover afgewerkt te kunnen worden. Het IJzeren Rijn tracé, dan wel het Montzentrace, en vooral ook een verbetering van het tracé Zevenaar naar Oberhausen, bieden betere opties dan de gekozen varianten. Er dient geïnvesteerd te worden in overleg met buurland Duitsland om de aansluiting op de aanwezige voorzieningen in Nederland sterk te verbeteren. In een recent convenant tussen de Nederlandse overheid en de vereniging van schippers op de binnenvaart, heeft de overheid aangegeven zich te willen inzetten voor de bevordering van het vervoer over water. De verbinding tussen Rotterdam en Duitsland (denk aan de overslagcapaciteit te Duisburg) biedt hiervoor uitstekende kansen.

Pagina | 7


“Op een klein stationnetje, ’s morgens in de vroegte…” De landelijke situatie wordt bedreigd met industrieel geweld.

De Steeg, gemeente Rheden, een dorp dat bij een ontploffende LPG wagon letterlijk van de kaart wordt geveegd.

Pagina | 8


1.

Inleiding

Op 4 juni 2010 heeft het Kabinet, op voordracht van de Minister van Verkeer en Waterstaat, het voorkeursbesluit genomen om te komen tot een toekomstvaste routering voor het spoorgoederenvervoer in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Het Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) – een in 1994 opgerichte vereniging van bewoners- en belangenverenigingen langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn – maakt zich grote zorgen over de consequenties van dit voorkeursbesluit voor de omwonenden van het traject Elst - Oldenzaal. Het is duidelijk dat de afwenteling van de congestie in de Randstad naar het bestaande spoor in het Oosten, geweldige gevolgen heeft voor de leefbaarheid van de 67.000 omwonenden ter plaatse. In dit document stelt het RONA de gevolgen aan de orde van de intensivering van het spoorgoederenvervoer over de IJssellijn, de Twentelijn en de Twentekanaallijn. Het RONA is van oordeel dat het voorkeursbesluit van het Kabinet de bewoners langs het tracé onevenredig belast, doordat onvoldoende aandacht is geschonken aan de leefbaarheid. De toename in geluidsoverlast gedurende de dag en de nacht, alsook de trillingen als gevolg van de zware goederentreinen, zullen een ernstige inbreuk teweeg brengen op de woonomgeving. Voorts heeft een toename van het transport van gevaarlijke stoffen negatieve gevolgen voor de veiligheid van omwonenden, veelal op plaatsen waar risico„s al onverantwoord hoog zijn. Ook voor de planologische ontwikkeling van diverse gemeenten langs de betrokken spoorlijnen heeft het besluit ingrijpende consequenties, die volgens het RONA onvoldoende in het besluit zijn meegewogen. In dit document zijn een aantal voorbeelden opgenomen van gemeenten waar zich dit voordoet. Op basis van de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse is het RONA ervan overtuigd geraakt dat het voorstel van het Kabinet voor wat betreft het goederenvervoer een negatieve business case betreft: de kosten liggen hoger dan de baten. Hierbij zijn bovendien de vele maatschappelijke kosten voor omwonenden nog niet eens meegerekend. Tevens blijkt dat er goede alternatieven zijn voor het voorkeurstracé, zowel in de sfeer van transportmodaliteit (vervoer over water) als wat betreft de benutting van andere spoortracés, als het uitgangspunt wordt ingenomen dat de goederenstromen op Europese schaal moeten worden ingericht en niet slechts binnen de landsgrenzen. Dit natuurlijk wel met respect voor de mogelijkheden en kwaliteiten van Nederland. Ten slotte is ons gebleken dat dezelfde fouten, die in 2000 gesignaleerd zijn door de Algemene Rekenkamer bij haar evaluatie van de besluitvorming over de aanleg van de Betuweroute, nu opnieuw gemaakt dreigen te worden. In dit document vraagt het RONA aandacht voor aspecten die in de voorkeursbeslissing van het Kabinet onderbelicht blijven: de leefbaarheid voor bewoners langs het spoor, de financieel-economische risico‟s van de plannen en het bestaan van reële alternatieven voor het goederentransport.

Pagina | 9

FlitsGids goederenvervoer PHS Deze FlitsGids is samengesteld door de commissie Expertise van het RONA. Deze commissie wordt gevormd door burgers die veelal in de buurt van het spoor wonen, gespreid van Elst tot Oldenzaal. Vanuit de commissie zijn bijdragen opgenomen van de hand van Wander Brouwer, Fred van Daalen, Gerard de Kuijper, Maarten van der Meer, Bert Lof, Tom Luderer en Dick van der Torre. Deze zijn aangevuld met waardevolle teksten van Henk Derks, Thea Hiemstra, Arnoud Scheltema en Marko Sinke. De coördinatie en productie van dit „RONA Handboek‟ was in handen van Henk Stronkhorst. De teksten zijn door de auteurs onderling van commentaar voorzien en in diverse ronden aangescherpt en verbeterd. Er is ook veelvuldig gebruik gemaakt van inzichten van vakmensen, zowel via hun notities vooraf als via commentaren op concepten. Wij bedanken iedereen die heeft bijgedragen aan het tot stand brengen van deze FlitsGids. Enkele onderdelen uit deze uitgave (met name uit hoofdstukken 3 en 5) bestaan uit samenvattingen van uitvoeriger rapportages. De meer gedetailleerde versies zijn toegankelijk via de websites www.ijssellijn.info en www.twentelijn.info. Op deze sites wordt ook de actuele stand van zaken bijgehouden, waaronder activiteiten waaruit de snel toenemende onrust onder de bevolking naar voren komt.

Pagina | 10


2.

Leefbaarheid rondom IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn

2.1 Geluidshinder Algemeen Prognoses van het goederenvervoer laten zien dat een meer dan autonome toename tot 2020 te verwachten is. Deze toename is mede afhankelijk van de uitbreiding van de Tweede Maasvlakte en het gebruik van de Betuweroute. Op de IJssellijn wordt een verzesvoudiging verwacht, op de Twentelijn een verdubbeling tot verdrievoudiging en bij het uitwerken van de diverse varianten wordt ook het gebruik van de Twentekanaallijn in ogenschouw genomen, met een frequentie die overeenkomt met de IJssellijn. Dit is bij een te verwachten gemiddelde groei en afhankelijk van de routeringsvariant1. Elke verdubbeling betekent een verdubbeling van de geluidsoverlast. Gevolgen van geluidsoverlast Mensen kunnen door geluid moeilijker in slaap vallen en „s nachts vaker wakker worden. De Gezondheidsraad heeft in 2004 onderzoek gedaan naar de effecten van geluid op slaap en gezondheid. Deze effecten zijn niet bij ieder mens gelijk en hangen af van persoonlijke en omgevingsfactoren. De belangrijke effecten van omgevingsgeluiden tijdens de slaap zijn: - verminderde slaapkwaliteit; - verminderd algemeen welbevinden; - hogere prikkelbaarheid; - verminderde concentratie en prestatie; - voortijdige sterfte door hartziekten en verhoogde bloeddruk. Het geluid door spoorweglawaai wordt door omwonenden aan het spoor zeer verschillend ervaren. Bij een aantal lijkt het geïntegreerd te zijn in hun dagelijks levenspatroon. Een geluidsbelasting van meer dan 63 dB wordt als lawaaiig betiteld en meer dan 68 dB als zeer lawaaiig2. Woonsituatie rond de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn Langs dit tracé wonen ca. 67.000 bewoners binnen een afstand van 200 m van deze lijnen. Vanaf circa die afstand van de spoorlijnen kwalificeert het RIVM de woonsituatie als slecht3. Binnen 100 m als zeer slecht, met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB. Bij controle blijkt een groot aantal gebouwen in die situatie boven dit geluidsniveau uit te komen. Als dosismaat is voor wegen railverkeerslawaai Lden gekozen. Deze kan aan de hand van geluidsbelastingen over de drie dagperioden worden berekend. Hierbij staat d voor day, e = evening en n = night. Voor treinverkeer wordt de eenheid dB gekozen. Het bureau Witteveen+Bos heeft in opdracht van de provincies Gelderland en Overijssel een inventarisatie gemaakt wat de gevolgen zullen zijn voor de 1 Vervoerwaarde goederen 2020, ten behoeve van PHS, ProRail, oktober 2009. 2 De PHS plannen spreken de verwachting uit van 80 procent stiller materiaal in 2020. Deze verwachting is niet realistisch. Ten eerste verloopt vernieuwing van materiaal in het goederenvervoer veel trager. Bovendien : de 80 procent vertaalt zich in 5 dB minder lawaai volgens modelberekeningen, maar het menselijk oor neemt pas bij een reductie van 10 dB een halvering waar. 3 Landelijk Meetnet Geluid, www.rivm.nl/milieukwaliteit/geluid.

Pagina | 11

FlitsGids goederenvervoer PHS gemeenten in verband met het toenemen van het goederenvervoer4. Een citaat over geluid in dat rapport: Bij het bepalen van de geluidssaneringsmaatregelen is uitgegaan van prognoses voor het goederenvervoer ten tijde van het NaNOV-besluit. In deze prognoses is de momenteel voorziene groei van het goederenvervoer op de IJssel- en Twentelijn niet meegenomen. Dit houdt in dat bijvoorbeeld de hoogte van geluidschermen gebaseerd is op lagere intensiteiten dan momenteel in de diverse PHS scenario’s worden voorzien. Dit betekent dat bij een intensivering van het goederenvervoer geluidschermen mogelijk niet meer voldoen om de geluidbelasting beneden de wettelijke vastgestelde grenswaarden te houden. Aanvullende saneringsmaatregelen of verhoging van geluidschermen kunnen hierdoor noodzakelijk worden. Wetgeving geluidshinder De huidige Wet geluidshinder (Wgh) van 1 januari 1970 is voornamelijk een instrument voor gemeenten en provincies voor het toepassen in de ruimtelijke ontwikkeling voor gebouwen en woningen. Voor een spoorlijn is voor het bestaande spoor een streefwaarde van 55 dB, met een (maximale) grenswaarde van 71 dB, bedacht. Als deze waarde wordt overschreden is er tot nu toe geen enkele wettige mogelijkheid de beheerder van de spoorlijnen te dwingen het geluidsniveau onder de maximale waarde te brengen. Hoogstens kan de minister zijn goede wil tonen door sanerende maatregelen te laten uitvoeren. In de komende wet Milieubeheer zullen wel wettelijke maatregelen afgedwongen kunnen worden. In onderstaande tabel zijn de geldende wettelijke waarden en de waarden uit artikel 11.2 van de nieuwe wet naast elkaar gezet. Tabel. Voorkeurswaarden, maximale waarden en binnenwaarden, bestaande en nieuwe wet, in dB

Wet

Voorkeurswaarde

Maximale waarde

Binnenwaarde A

Binnenwaarde B

Bestaande Wet Geluidshinder

55

71

35

43

Voorstel Wet Milieubeheer

55

70

36

41

Ter toelichting: De voorkeurswaarden en de maximale waarden hebben betrekking op de geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten. Binnenwaarde A is van toepassing op geluidsgevoelige ruimten van geluidsgevoelige objecten, voor zover deze zijn gelegen langs spoorwegen die in gebruik zijn genomen op of na 1 juli 1987; en indien voor de bouw van die objecten een bouwvergunning is afgegeven na 1 januari 1982. Binnenwaarde B is van toepassing op geluidsgevoelige ruimten van andere geluidsgevoelige objecten dan bedoeld in het hier voorgaande lid. 4 Witteveen+Bos, 2009, Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost Nederland, 3 december 2009.

Pagina | 12

FlitsGids goederenvervoer PHS In feite maken de nu voorgestelde grenzen het mogelijk het goederentreinverkeer op dezelfde manier uit te blijven voeren als voorheen. Citaat uit de aanstaande wet Milieubeheer In de wet is vastgelegd dat een werkruimte van +1,5 dB toelaatbaar is. De werkruimte van 1,5 dB staat een groei van het verkeer toe. In vergelijking met de huidige wet is dit echter geen achteruitgang. Zoals eerder aangegeven, genieten bewoners vanuit de huidige wet geen enkele bescherming tegen toename van geluid zolang er geen sprake is van een reconstructie van een weg of een wijziging van een spoorweg. Indien er wel sprake is van een reconstructie van een weg of een wijziging van een spoorweg, geniet de bewoner pas bescherming als de geluidsbelasting met meer dan 1,5 dB toeneemt ten opzichte van de geluidsbelasting vlak voor de reconstructie. De Raad van State heeft tegen deze verhoging bezwaar aangetekend5.

Glasconstructie om spoorlawaai te dempen bij flat aan Mussenstraat te Hengelo, Twente. Betaald door de vervuiler?

Conclusies 1. Het voorstel voor de nieuwe wet Milieubeheer is in deze vorm onacceptabel. Het bestendigt de nu nog geldende Wet Geluidshinder en verhoogt nota bene ook nog de toelaatbare geluidsgrens waartegen de Raad van State terecht bezwaar aantekent. Toegestaan wordt dat bewoners langs de oude lijnen circa zes maal meer geluidshinder moeten verdragen dan de drempelwaarde als toelaatbaar acht.

5 Raad van State over wetsvoorstel geluidproductieplafonds, 14 december 2009

Pagina | 13

FlitsGids goederenvervoer PHS Het wetsvoorstel dient vergezeld te worden door het plan voor de periode na 2020 een nieuwe Noord-oostelijke verbinding (NOV) aan te leggen, zoals deze was bedoeld in de trajectnota/MER Noord-oostelijke verbinding van 1998. In dat rapport werd de noodzaak voor die lijn benadrukt, omdat het goederenvervoer anders een onacceptabele milieu-overlast zou gaan veroorzaken. Ook de toen gestelde eis van de maximaal toelaatbare 21 goederentreinen per etmaal is sinds 2007 bereikt 6. Daarom moet de maximaal toelaatbare geluidsbelasting, tot in gebruikname van de nieuwe lijn, in de nieuwe wet teruggebracht worden tot 65 dB, net zoals bij wegen. Dit is overigens een grenswaarde die door het RIVM al als “zeer slecht” wordt betiteld. Bovendien moeten er verscherpte eisen aan het rollend materieel (ook het buitenlandse) afgedwongen kunnen worden. Daarnaast moeten fondsen ter beschikking komen om extra geluidwerende maatregelen langs de bedreigde lijnen aan te kunnen brengen. 2. Meten is weten, zegt minister Eurlings. Daarom moet zowel langs de IJsselals de Twentelijn op korte termijn een meetnetwerk voor het geluid worden aangelegd. Schiphol heeft geleerd dat modelberekeningen weinig realistisch zijn en het is nodig dat ProRail met betrekking tot de loop van de goederentreinen bij voortduring wordt gemonitord. De door ProRail ter beschikking gestelde cijfers zijn namelijk verre van actueel; ze vertonen een achterstand van minstens twee jaar. Door de VROM-inspectie is bijvoorbeeld aan ProRail een dwangsom opgelegd voor het oneigenlijke gebruik van de Twentekanaallijn voor goederenvervoer. Sinds februari 2010 worden vragen aan ProRail over dit vervoer, ondanks herhaald verzoek, niet beantwoord. Kortom het mag niet zo zijn dat mede door PHS een belangrijk deel van de bevolking geconfronteerd gaat worden met een nog meer onleefbare situatie. 2.2 Trillingen Hinder en schade Trillingen tengevolge van het treinverkeer kan hinder voor personen en schade aan gebouwen veroorzaken. Uit de praktijk blijkt dat het behandelen van die claims jarenlange procedures tot gevolg kunnen hebben. Bij de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, is de aansprakelijkheid duidelijker vast te stellen omdat er een direct verband is tussen de werkzaamheden en de calamiteit. Geheel anders ligt dat bij claims van schade en hinder als gevolg van het treinverkeer. Naast schade aan gebouwen en bouwconstructies kunnen trillingen ook nadelig zijn voor de gezondheid (zie hierna onder regelgeving). Een specifieke norm voor trillingen langs het spoor bestaat niet. In PHS gaat het om goederentreinen van 700 meter lengte en (met een 50% hogere asdruk tot) 22.5 ton, die met grote snelheid over de IJssellijn en Twentelijn gaan rijden. Bewoners vrezen het ergste. Richtlijnen en regelgeving De Stichting Bouwresearch SBR (www.sbr.nl) geeft richtlijnen, zoals het effect van trillingen op gebouwen en personen, over de toelaatbare niveaus en de adviezen 6 ProRail. Vervoerswaarde goederen in 2020, p.14, fig. 5.1.

Pagina | 14

FlitsGids goederenvervoer PHS om problemen te voorkomen. De overheid hanteert, door het ontbreken van regelgeving voor schade aan gebouwen door trillingen, de SBR-richtlijnen. Een helder overzicht van de werking van de richtlijnen van SBR wordt weergegeven in 7. Voor het gezondheidsaspect is er regelgeving. Dit zijn: De meetsystematiek volgens ISO 2631-1 / ISO 5349 en De grenswaarden volgens EU-richtlijn 2002/44/EG. De EU-richtlijnen voor het beoordelen van trillingen in het kader van de “ARBOwetgeving” moeten worden gezien als wetgeving. Kennis en advisering op het gebied van trillingen moet worden overgelaten aan daarin gespecialiseerde instanties en bureaus. Het bureau Witteveen+Bos heeft, in opdracht van de provincies Gelderland en Overijssel, een inventarisatie gemaakt wat de gevolgen zullen zijn voor de gemeenten in verband met het toenemen van het goederenvervoer.8 Een citaat uit het rapport over trillingen: Uit onlangs uitgevoerde trillingsonderzoeken in de gemeenten Hengelo, Borne en Oldenzaal blijkt dat er nu al sprake is van een significante toename van trillingen en trillinghinder ten opzichte van de uitgevoerde ‘nulmetingen’ in 2002. Conform de geldende SBR-richtlijn deel B kan de nu veroorzaakte trillinghinder voor de beoordeelde woningen worden gekwalificeerd als ‘matige hinder’ en als ‘hinder’ en in een enkel geval zelfs als ‘ernstige hinder’. Naar de toekomst toe is een verdere toename van de trillinghinder te verwachten. De gemeenten zijn van mening dat, gezien de memorie van toelichting bij de wijziging van de wet Geluidhinder, de SBR-richtlijn deel B van toepassing is op trillingen veroorzaakt door spoorwegen, en dat ProRail daarom maatregelen moet treffen. Verder zijn zij van mening dat in de huidige situatie deze maatregelen al noodzakelijk zijn en dat een verder toename van de trillingen niet acceptabel is. Hinder en schade langs de Twente en IJssellijn Twentelijn De gemeente Hengelo heeft in een eerste brief aan ProRail van 13 oktober 2008 melding gemaakt, dat na metingen is gebleken dat streefwaarden zoals die in de SBR-richtlijnen zijn vastgelegd in vier woningen zijn overschreden. De grenswaarden deden dat niet. Wel was sprake van matige tot zeer ernstige hinder. De gemeente stelt dat ook in Borne en Oldenzaal na metingen is gebleken dat de streefwaarden overschreden zijn. Het antwoord van ProRail wordt door de gemeente niet geaccepteerd en vervolgens zijn er brieven aan de minister van V&W, VROM, Regio Twente en de woordvoerders in de Tweede Kamer gestuurd. Uiteindelijk is door de gemeente Hengelo, ook namens de colleges van Borne en Oldenzaal, op 1 juni 2010 een laatste brief gestuurd aan ProRail, de ministers van V&W en VROM, met kopieën aan de woordvoerders ter zake, waarbij het standpunt niet anders was dan al was

7 WNP, Wijnia-Noorman-Partners, raadgevend ingenieurs, (www.wnpri.nl/) 8 Witteveen+Bos, 2009, Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het

spoorgoederenvervoer in Oost Nederland, 3 december 2009.

Pagina | 15

FlitsGids goederenvervoer PHS omschreven in de vorige correspondentie. Een eventueel antwoord van de ministers is nog niet gegeven. De laatste brief van ProRail van 25 maart 2010 (van ir. C. de Vries, directeur regio Noord-Oost) laat zien dat van ProRail weinig te verwachten is. Een citaat uit deze brief: Er zijn nagenoeg geen fysieke maatregelen om trillingen te voorkomen c.q. te beperken. De tot nog toe onderzochte maatregelen zijn niet effectief of het effect is niet bekend c.q. zijn niet te meten. Daarbij zijn de maatregelen zeer kostbaar en in bestaande situaties technisch nagenoeg onuitvoerbaar. IJssellijn Ook langs de IJssellijn zijn trillingmetingen verricht. In de tweede helft van 2009 zijn naar aanleiding van klachten van bewoners over trillingshinder van het treintype Sprinter, metingen verricht door de gemeente Rheden in samenwerking met de provincie Gelderland. Het resultaat toont op vier van de negen locaties een ruime overschrijding van de streefwaarden ter voorkoming van hinder volgens de SBR-richtlijn B, in de categorie hinder. De Gedeputeerde Staten van Gelderland hebben in brieven aan NS en ProRail gevraagd maatregelen te treffen om de – extra- trillingen terug te dringen. Het gaat hier dus niet om goederentreinen, maar om veel lichtere en kortere personentreinen. Standpunt van het kabinet betreffende Kamervragen Op 14 december 2009 is door Tweede Kamerlid Aptroot cum suis een motie ingediend, gericht aan VROM en V&W, met het verzoek normen op te stellen voor het beoordelen van de gevolgen van trillingen door het treinverkeer. Ook wordt verzocht in 2010 op de IJssellijn een inventarisatie en metingen te gaan verrichten. Minister Eurlings antwoordt in zijn brief9 van 21 juni 2010, ook namens zijn collega van VROM, dat er geen aanleiding is hiervoor aparte regelgeving op te stellen. De SBR-richtlijnen voldoen. Wel gaat hij in op het aspect “metingen” met de volgende alinea: In de aangehouden motie wordt ook verzocht om een inventarisatie en metingen te starten in 2010, te beginnen met de IJssellijn. Daarnaast hebben enkele Twentse gemeenten (Oldenzaal, Hengelo en Borne) klachten over trillingen onderzocht. Voor de IJssellijn en de spoorlijn Deventer - Almelo is een metingenprogramma voor trillingen vastgelegd in april 2000 door mijn ambtsvoorganger, in het kader van het besluit om geen nieuwe Noordoostelijke verbinding van de Betuweroute naar Twente aan te leggen (het zogenaamde NaNOV besluit, Kamerstuk 22 589, nr. 157). Ter uitvoering van dat besluit heeft ProRail in 2003 trillingmetingen gedaan langs de IJssellijn en langs de spoorlijn Deventer - Almelo; over de resultaten heeft ProRail toen overleg gevoerd met de betrokken gemeenten en provincies. Volgens het zogenaamde NaNOV-besluit zullen die metingen herhaald worden als en wanneer de samenstelling van het treinverkeer substantieel veranderd is doordat er meer goederentreinen rijden. Naar aanleiding van de motie Aptroot 9 Brief met kenmerk VENW/DGMo-2010/3755

Pagina | 16

FlitsGids goederenvervoer PHS heb ik ProRail gevraagd om die tweede ronde trillingmetingen naar voren te halen en nog dit jaar uit te voeren, en om aansluitend met de betrokken gemeenten en provincies daarover overleg te voeren. Naar aanleiding van rapportage van hinder en schade aan gebouwen langs onder andere de Twente- en IJssellijn, is op 29 juni 2010 een motie aangenomen, die de regering opdraagt wetgeving voor trillingen te maken. De aanpak Uit het voorgaande is duidelijk geworden dat het onderwerp “Trillingen” weerbarstiger is dan dat van bijvoorbeeld “Geluid”. Echte specifieke regelgeving voor het spoor ontbreekt en de minister is niet van plan die te gaan ontwikkelen. Er zijn wel voornemens om een inventarisatie en metingen te gaan verrichten. Van ProRail is weinig te verwachten. Die organisatie moet worden aangestuurd door de verantwoordelijke ministers. Reeds nu klagen bewoners over schade door het treinverkeer. Dat zal alleen maar toenemen. Individuele acties van burgers zijn zinloos als niet de nodige juridische en vakkundige ondersteuning kan worden ingeroepen. Er dienen onder andere nulmetingen aan de gebouwen uitgevoerd te worden. Hiervoor ontbreekt echter het nodige budget. Om te beginnen moet de centrale overheid onder druk gezet gaan worden door onder andere het verzamelen van klachten van de bewoners van de IJssel- en de Twentelijn in samenwerking met de gemeenten langs de lijn en daarover elkaar en de media bij voortduring te informeren. De gemeenten Hengelo, Borne en Oldenzaal en de Provincie Gelderland hebben aangetoond dat zij hun burgers nu al ondersteunen door het laten verrichten van onderzoek. Dat zou door alle gemeenten langs de lijn moeten gebeuren. Dit dient gestructureerd te worden uitgevoerd. Nog los van de uitkomst van de besluitvorming rond de PHS Voorkeursbeslissing dient het RONA bestaande klachten te inventariseren. Vervolgens dient met de gemeenten waar klachten worden gesignaleerd, overleg plaats te vinden om een representatieve keus voor verdere metingen te kunnen maken. Er moet financiële ruimte komen om met expertisebureaus overleg te voeren voor het opstellen van een daadwerkelijke, praktische aanpak. Een groepering van RONA-leden, vertegenwoordigers van gemeenten en provincies zouden daar deel vanuit kunnen gaan maken. Het kan betekenen dat een centrale “task force” met werkgroepen van plaatselijke vertegenwoordigers (o.a. burgers en gemeentelijke ambtenaren) gaat ontstaan, die aan de respectievelijke ministers rapporteert. Op die manier ontstaan korte lijnen, zodat de burger het gevoel heeft direct betrokken te zijn. Daarom is er een duidelijke taak voor het RONA weggelegd. 2.3 Transport van gevaarlijke stoffen; risico’s en veiligheidsaspecten Wet- en regelgeving Het vervoer van gevaarlijke stoffen is in Nederland onderworpen aan het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (VGS, 5 juni 1996). De wetgever beroept zich hierbij op

Pagina | 17

FlitsGids goederenvervoer PHS internationale verdragen (ADR10, ADNR11 en RID12). Tot zover lijkt alles keurig geregeld, ware het niet dat deze internationale afspraken enkele fundamentele leemtes vertonen13.

Dit en vele andere gevaarlijke stoffen op 5 meter van je huis (Elst)

De huidige stand van zaken De schoen wringt bij de ketenverantwoordelijkheid en de gebrekkige naleving van de regels evenals de controle hierop13. Intussen zijn er aanbevelingen gedaan voor BLEVE-vrij transport (BLEVE = Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion). De vervoerders zeggen echter nu al dat de capaciteit onvoldoende is binnen de bestaande wetgeving, getuige het hiernavolgende citaat van 29 april 2010 op de website www.gevaarlijkelading.nl, een platform voor vervoer, op- en overslag van gevaarlijke stoffen: Het risicoplafond dat we nu toebedeeld krijgen is zo laag, dat we op korte termijn alle maatregelen moeten nemen die we in petto hadden voor een langere periode. Zoals het aanbrengen van crashbuffers op de wagons, verbeteringen aan het spoor en BLEVE-vrij rijden", aldus Hennie Standaar. "Daardoor is er tot 2020 nauwelijks ruimte voor een verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Gezaghebbende instanties, zoals de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS), hebben geconstateerd dat het matig gesteld is met de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen14.

10 ADR:

Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route 11 ADNR: Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin 12 RID: Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses 13 Rapport Raad voor de Transportveiligheid, september 2004 14 AGS Risicoberekeningen volgens voorschrift: een ritueel voor vergunningverlening, april

2010

Pagina | 18

FlitsGids goederenvervoer PHS Indachtig de uitspraak van Ir. Hans Smits, President-directeur van het havenbedrijf Rotterdam, hoeven we hun conclusies niet in twijfel te trekken: Om andermans werk te kunnen beoordelen, moet je beter zijn dan degene die het doet (Elsevier 14-11-‘09). Risico’s en veiligheidsaspecten De AGS laat zich in zijn advies14 weinig lovend uit over de risicoberekeningen: In 2006 heeft de Adviesraad de resultaten gepubliceerd van een onderzoek naar de voorgeschreven methodiek voor de berekening van de omgevingsrisico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen (AGS, 2006). De Adviesraad concludeerde destijds dat deze rekenmethodiek (Risicoberekeningsmethode II of RBM II) onvoldoende transparant, verifieerbaar en robuust was. Ook is geconstateerd dat RBM II slechts zeer beperkt bruikbaar was voor het afwegen van de mogelijkheden om de veiligheid te verhogen. Dit is nog steeds het geval. De beperkingen van de voorgeschreven rekenmethodiek voor de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn zeer actueel, gelet op de rol van de uitkomsten van risicoberekeningen bij de vaststelling van de basisnetten weg, water en spoor. Daardoor berust de vaststelling van de basisnetten weg, water en spoor in hoge mate op een cijfermatige exercitie, die op het eerste oog weliswaar duidelijkheid biedt aan de verschillende belanghebbenden, maar bij nadere beschouwing een grote spreiding aan mogelijke uitkomsten biedt. De veiligheid komt daarbij in het gedrang: De Adviesraad ziet parallellen tussen beleidsontwikkelingen op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en beleidsontwikkelingen op het gebied van stationaire inrichtingen. In beide gevallen wordt de aandacht in toenemende mate gericht op knelpunten in besluitvormingsprocessen in de uitvoering en processen van vergunningverlening. De relatie met de veiligheid lijkt daarbij secundair. De Adviesraad wil de problemen in besluitvorming en vergunningverlening zeker niet bagatelliseren, maar acht het wel zorgwekkend dat de tweede doelstelling van het inzetten van een QRA *)instrumentarium, het verbeteren van veiligheid door het afwegen van veiligheidsverhogende maatregelen, niet adequaat geschiedt. Dit kan wellicht worden verklaard door het feit dat rampen en zware ongevallen met gevaarlijke stoffen zich zelden voordoen en uitvoeringsperikelen dagelijks worden ervaren, maar het dient de veiligheid niet. * (QRA= Quantitative Risk Assessment) Voor de risicoberekeningen van het Basisnet Spoor is RBM II, versie 1.2 (mei 2008)15 toegepast. Dit programma kent diverse tekortkomingen: 1. 2.

De voorgeschreven toeslagfactor voor overwegen wordt niet gehanteerd. De snelheid van de trein is een belangrijke invoerparameter. Als de trein sneller rijdt dan wordt ingevoerd in de berekening, dan verhoogt dat het

15 RBM Risicoberekeningsmethodiek. Een rekenprogramma, ontwikkeld in opdracht van RWS

Pagina | 19


3. 4.

ongevallenrisico. Bovendien zal er bij een lekkage meer gevaarlijke stof uitstromen over een groter gebied. Verhoogde en verdiepte ligging van het spoor worden niet in de berekeningen meegenomen. De invloed van geluidschermen (lengte en hoogte) voor de bereikbaarheid van hulpdiensten kan niet in de berekening worden verwerkt.

De gevolgen van deze beperkte rekenmethode kunnen desastreus zijn; punten 2, 3 en 4 kunnen ook nog samenvallen. De berekende risico‟s worden mooier voorgesteld dan ze zijn. Daar komt nog bij dat de faalkans van drukvaten (lees: ketelwagens) zonder een gedegen argumentatie met een factor 10 is verlaagd (AGS 201014, p. 24) en dat werkt rechtstreeks door in de berekeningen. Bovendien wordt geen rekening gehouden met andere invloeden die betrekking hebben op de faalkans van een ketelwagen (AGS 2010 14, p. 29): Zo betreffen de voorgeschreven faalkansen van drukvaten situaties zonder corrosie, vermoeiing door trillingen, menselijke fouten en externe impacts. Dit veronderstelt impliciet de aanwezigheid van voorzieningen, onderhoud, inspectie en managementsystemen die in werkelijkheid wellicht ontbreken. Royal Haskoning heeft in opdracht van het Ministerie van VROM onderzocht hoe het bevoegde gezag de risico‟s afweegt bij vergunningaanvragen van risicobedrijven (zoals LPG-tankstations) en het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, d.w.z. risico‟s voor personen die zich op de desbetreffende plaatsen bevinden. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het rapport Evaluatie Verantwoording Groepsrisico. Daaruit blijkt dat de verantwoording van het groepsrisico, een van de pijlers van het Nederlandse externe veiligheidsbeleid, in de praktijk niet goed uit de verf komt. Een bewuste bestuurlijke afweging ontbreekt meestal en het bevoegde gezag heeft onvoldoende kennis van de risicoberekeningen. De onderzoekers constateren een 'onvoldoende functioneren van de verantwoordingsplicht' en geven daarvoor de volgende verklaringen: 1. Er is onduidelijkheid over het doel dat met de verantwoordingsplicht bereikt moet worden; 2. Groepsrisico wordt in vergelijking met andere thema's niet genoeg als urgent ervaren; 3. De verantwoordingsplicht past niet één op één in de wijze waarop besluitvorming plaatsvindt. Zo blijkt dat bij het bepalen van het groepsrisico niet goed wordt bekeken hoeveel personen aanwezig zijn in het invloedsgebied (of kunnen zijn) en of deze personen kwetsbaar zijn. Ook heeft het bevoegde gezag onvoldoende kennis om te kunnen bepalen of een risicoberekening is gebaseerd op de juiste informatie en goed is uitgevoerd. Bovendien zijn de berekeningen van beperkte reproduceerbaarheid doordat niet is aangegeven op welke informatie ze zijn gebaseerd. Ook kunnen veiligheidsmaatregelen slechts in zeer beperkte mate worden verwerkt in de berekeningen (zie www.gevaarlijkelading.nl, 3 september 2010).

Pagina | 20

FlitsGids goederenvervoer PHS Ongevallen en bijna-ongevallen uit het verleden tonen aan dat de gevaren niet denkbeeldig zijn: 1. De lekkende ketelwagen met acrylnitril in Amersfoort, 2002 14. Amersfoort is aan een ramp ontsnapt: Acrylnitril is gecodeerd met R23/24/25, hetgeen betekent: Vergiftig bij inademing, opname door de mond en aanraking met de huid. Langere blootstelling leidt tot de dood. Bovendien is het licht ontvlambaar. 2. De explosie na de ontsporing van de goederentrein bij Viareggio, Italië in 2007, waarbij 17 mensen het leven verloren. De oorzaak was een asbreuk. 3. De ontsporing van een goederentrein bij Tornesch, Duitsland, in januari 2007, waarbij een grote hoeveelheid chloorazijnzuur uit een ketelwagen stroomde zodat de hulpverleners in eerste instantie niets konden uitrichten. De trein kwam uit Nederland. 4. De ontsporing van de kalktrein, in november 2008, bij station Amsterdam Muiderpoort. Een warmgelopen wielbevestiging. Conclusie Het mag duidelijk zijn dat het vervoer van gevaarlijke stoffen over de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn volstrekt onverantwoord is. Wij moeten er niet aandenken dat een dergelijke ketelwagen met acrylnitril op het emplacement van Zutphen of Deventer ontspoort! Een toename van deze transporten is natuurlijk helemaal onacceptabel.

111 gelijkvloerse spoorwegovergangen tussen Elst en Oldenzaal

Pagina | 21


Visie RONA op ontwikkeling infrastructuur De problemen op de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn ontstaan door een te eenzijdige benadering ten aanzien van het vervoer per spoor. De aandacht wordt direct gericht op spoorcapaciteit. De vraag of het verstandig is om te investeren in vervoer per spoor komt niet serieus aan de orde. RONA staat voor een brede benadering van dit vraagstuk. Verschillende vervoersmodaliteiten (spoor, weg, water en pijpleidingen) dienen te worden vergeleken, op een Europese schaal. Uitgangspunten De overheid dient oplossingen aan te dragen die wonen, werken en recreëren in Nederland nu en in de toekomst leefbaar, veilig en gezond houden. In een zich steeds sneller ontwikkelende samenleving, waar veranderende technologische ontwikkelingen, inzichten, eisen en wensen elkaar snel opvolgen, is behoefte aan flexibele, makkelijk aanpasbare oplossingen voor het vervoer. Nederland is een dichtbevolkt land, waarin permanente doorsnijdingen beperkingen opleggen aan economische en ruimtelijke ontwikkelingen. Visie 1. Infrastructuur dient in eerste instantie gebaseerd te zijn op hetgeen op natuurlijke wijze wordt aangeboden. 2. Infrastructuur dient flexibel en landschappelijk gezien inpasbaar te kunnen worden uitgevoerd. Meervoudig ruimtegebruik is hierbij een positieve factor. Barrièrewerking moet worden voorkomen. 3. Investeringen dienen zichzelf terug te verdienen. 4. Investeringen in infrastructuur dienen huidige marktontwikkelingen te stimuleren en op zijn minst niet te conflicteren. Dit is belangrijk voor economische ontwikkeling en maatschappelijke acceptatie. 5. De betrokken partijen en organisaties dienen over voldoende bewezen innovatieve kracht te beschikken om nieuwe inzichten en technologische ontwikkelingen te volgen en te implementeren. 6. Infrastructuur en ingezet materieel mogen niet ten koste gaan van veiligheid, leefmilieu en ruimtelijke ontwikkeling. 7. Infrastructuur mag geen schade veroorzaken. 8. Normen moeten op een objectieve wijze worden bepaald, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen nieuw en bestaand spoor, omdat dit rechtsongelijkheid in de hand werkt.

Pagina | 22


3.

Knelpunten van de huidige spoorinfrastructuur

3.1

Overzicht van knelpunten

Inleiding Door de te verwachten verdere groei van het aantal goederentreinen op de lijn ElstOldenzaal is in de Trajectnota/MER van december 1998 de noodzaak aangegeven een nieuwe Noord-Oostelijke spoorverbinding aan te leggen. De gevolgen van de te verwachten groei werd in de rapportage als onacceptabel gekwalificeerd en diende daarom als hoofdargument voor het nieuw aan te leggen tracé. De toenmalige minister Netelenbos heeft in 1999 echter de aanleg geschrapt, en tegelijkertijd het maximaal toelaatbare aantal van 21 goederentreinen per etmaal genoemd. Dit aantal is nu op de Twentelijn bereikt. Gezien de jaarlijkse autonome groei van 5 procent, zal dit verder worden overschreden. Op de Twente- en IJssellijn is volgens de laatste prognoses door het Ministerie van V&W, mede door het effectueren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, in 2020 een aantal van 62 tot 80 goederentreinen per dag (in beide richtingen samen) te verwachten. In het vorige hoofdstuk zijn de gevolgen zoals geluidsoverlast, trillingen en risico‟s door het vervoer van gevaarlijke stoffen meer in detail omschreven. Enkele knelpunten die zowel als hinderlijk en als bedreigend worden ervaren, worden in deze paragraaf expliciet weergegeven. In de drie daarop volgende paragrafen van dit hoofdstuk worden, ter illustratie, voor drie punten langs beide spoorlijnen beschreven hoe deze knelpunten in de praktijk uitwerken, namelijk in Dieren, Zutphen en Deventer. Enkele knelpunten op een rij  Op basis van de huidige toename zijn op het traject Deventer-Oldenzaal op basis van de NaNOV-regeling enkele spoorwegovergangen vervangen door tunnels en een tunnelbak in Almelo. Die waren noodzakelijk, omdat nog afgezien van de hinder, dodelijke ongelukken het gevolg waren van de lange sluitingstijden van de overwegbomen. Dergelijke ongelukken zullen vaker voorkomen als gevolg van de PHS plannen en zij zullen tunnelbouw op andere plaatsen ook noodzakelijk maken.  Op het totale traject van de IJssel- en de Twentelijn komen 111 gelijkvloerse spoorwegovergangen voor. De mate van hinder hiervan hangt af van de wegtracé‟s waarin zij voorkomen. Het rapport van Witteveen+Bos16 geeft hier detailinformatie over. Een groot aantal overgangen wordt nu al als een belemmering voor het verkeer gezien.  Ondanks het plan Basisnet Spoor geldt de prognose dat gevaarlijke stoffen over de beide lijnen vervoerd blijven worden. Rampenplannen zijn ontwikkeld, maar de mogelijkheid van hulpverlening is uitermate beperkt. Om bijvoorbeeld een eventuele brand van gevaarlijke stoffen te kunnen blussen is een aanzienlijke hoeveelheid water of blusschuim nodig. De regionale brandweer stelt nu al, dat de benodigde hoeveelheid water of blusschuim langs het spoor niet voldoende aanwezig is. Ook nu kan de brandweer de veiligheid niet afdoende garanderen, mede gelet op de lange aanrijdroutes en de dikwijls gesloten overwegen. De

16 Witteveen+Bos, 2009, Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in OostNederland, 3 december 2009

Pagina | 23






3.2

huidige capaciteit van de hulpdiensten is beperkt en niet uitgerust voor de bestrijding van calamiteiten (Witteveen+Bos 1999, par. 3.7). Andere aspecten zijn o.a. de onderlinge spoorafstand. Volgens de huidige voorschriften van ProRail is voor een veilig treinverkeer een minimumafstand van 4,5 meter vereist tussen de sporen in beide richtingen. Deze veilige afstand is mede nodig in verband met mogelijke drukgolven bij zwaar treinverkeer en voor spooronderhoud. In de praktijk blijkt dat het huidige spoor op de IJssellijn op een afstand ligt van 3,6-3,8 meter. Dit is echter de voorgeschreven minimale afstand voor personenvervoer. Op diverse bochten over het traject van de IJssellijn zijn de boogstralen van de spoorbaan aanzienlijk kleiner dan de huidig voorgeschreven boogstraal van minimaal 400 meter. Een te korte boogstraal is onveiliger en geeft meer geluidsoverlast.

Knelpunten toegelicht voor de situatie in Dieren, gemeente Rheden

In Dieren kunnen eventuele aanpassingen aan het spoor als gevolg van de invoering van het PHS, niet los worden gezien van geplande aanpassingen aan het wegennet. Daarnaast is sprake van een aantal instellingen en bedrijven die op een zeer risicovolle afstand van het spoor zijn gelegen. De doorgaande provinciale weg N348, vormt samen met de parallel lopende spoorbaan, een corridor door Dieren. Deze corridor wordt al lange tijd als belastend ervaren voor de leefbaarheid van het dorp. Rond 2000 werd door de provincie in samenwerking met de gemeente Rheden een integraal plan ontwikkeld om de leefbaarheid te verbeteren, met als hoofduitgangspunten: - Verbetering oversteekbaarheid van weg en spoor; - Beperking hinder en gevaar door auto‟s en treinen. Op 19 mei 2010 is de provinciale „Startnotitie Traverse Dieren‟ van de N348 uitgebracht. Hierin worden diverse alternatieven voorgesteld en uitgewerkt om de verkeersafwikkeling te verbeteren. Opmerkelijk is dat daarbij wordt uitgegaan van maximaal 21 goederentreinen per etmaal, aanzienlijk minder dan wat bij het voorgenomen PHS voor ogen staat17. Rond 2000 was nog sprake van een oplossing waarbij zowel spoor als de N348 in een tunnelbak zouden worden gevoerd. Daarmee zou in hoge mate tegemoet zijn gekomen aan de twee hiervoor genoemde hoofduitgangspunten. Om financiële redenen is al vroeg in het proces de tunnelbak voor het spoor uit het project gehaald en later ook de tunnelbak voor de weg ingekort. Recent is door de provincie deze tunnelbak nog verder ingekort. De in de Startnotitie aangedragen

17 Deze 21 treinen zijn ontleend aan de „Standpuntbepaling Noord-Oostelijke Verbinding

(NOV)‟ in het kader van de Tracéwet, van minister Netelenbos van V&W in samenspraak met de toenmalige minister van VROM d.d. 24 september 1999. Opmerkelijk is dat het besluit tevens omvat dat er geen goederentreinen op de IJssellijn zouden mogen rijden tussen 19.00 en 07.00 uur, terwijl de handhaving van dit besluit ontbreekt. Dit is een officieel besluit vanuit de Tracéwet en gebaseerd op de toenmalige prognoses voor 2015 met 110 goederentreinen/etmaal over de NOV, waarbij goederentreinen ten noorden van de Betuweroute niet zijn meegeteld.

Pagina | 24

FlitsGids goederenvervoer PHS oplossingen hebben in potentie te weinig kwaliteit om de hoofduitgangspunten voldoende dan wel toekomstvast te waarborgen. Er bevinden zich in Dieren een aantal bedrijven en instellingen die bij de problematiek betrokken zouden dienen te worden. Aan de N348, op nog geen twintig meter van het spoor, ligt een tankstation waar ook LPG wordt verkocht. Aan de oostzijde van Dieren en nog binnen de bebouwde kom, bevindt zich - direct naast de spoorbaan - een groot regionaal distributie- en productiecentrum voor handelsgassen (Lindegas). In geval van een ontsporing zou hier sprake kunnen zijn van een domino-effect van calamiteiten.

Dieren, gemeente Rheden. Vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor passeert pal naast het spoor grote hoeveelheden opgeslagen gas. Kans op cumulatie van ongelukken, wat in de risicoberekeningen niet is opgenomen.

Tegenover het tankstation aan de N348 ligt een middelbare school met ruim 800 leerlingen die o.a. voor hun sportvelden op de andere zijde van het spoor zijn aangewezen. De huidige rood- en dichtligtijd bedraagt circa 42 minuten en zal na invoering van PHS toenemen tot circa vijftig minuten. Met deze toename is een groei te verwachten van het illegaal oversteken van de desbetreffende overweg. Vrijwel alle treinen stoppen in station Dieren, maar doorgaande goederentreinen verhogen het risico op ongelukken sterk. Voorts bevindt zich een verpleeghuis dicht bij het spoor. Beide inrichtingen en het tankstation liggen nabij een van de wisselstraten van station Dieren. Voor wisselstraten/stationsemplacementen wordt bij de berekening voor de veiligheid uitgegaan van een verhoogd risico. De genoemde bedrijven en instellingen dienen

Pagina | 25

FlitsGids goederenvervoer PHS een rol te spelen in het creëren van een leefbare situatie, naast het verbeteren van de oversteekbaarheid van weg en spoor en de beperking van gevaar en hinder. De komst van meer goederentreinen zal deze problemen helaas verder vergroten en daarmee de kosten om tot een aanvaardbare oplossing te komen. Gevreesd moet dan ook worden dat provincie en ProRail binnen afzienbare termijn met de gevolgen hiervan geconfronteerd zullen worden. 3.3

Gevolgen komst goederentreinen voor IJsselbrug en Zutphen

Als het plan PHS en daarmee de herroutering goederenvervoer doorgaat, passeren tot 62 goederentreinen per dag het emplacement Zutphen en daarmee ook de IJsselbrug. Dit levert een aantal knelpunten op, waarvan de oplossing, áls die al uitvoerbaar is, tot omvangrijke kosten zal leiden. De IJsselbrug De IJsselbrug bij Zutphen is nu al een erkende bottleneck in het spoorverkeer. Per dag moeten naast de 291 personentreinen straks ook nog de 62 goederentreinen passeren. Zelfs na het optimaliseren van de bedieningstijden (kosten € 6 miljoen 18) zullen er gemiddeld 8 treinen per blok van 24 minuten de brug moeten passeren.

Wissels zijn kwetsbare overgangen op het spoor; bij Zutphen liggen er vele.

18 Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer”” –

kabinetsbesluit 4 juni 2010: pag. 16 en 57a

Pagina | 26

FlitsGids goederenvervoer PHS Vervolgens is het probleem dat er onvoldoende treinen tegelijkertijd het station binnen kunnen rijden. Nu al moeten treinen vaak op de brug stil staan en wachten tot er plek vrij is in het station. Dit is voor goederentreinen, gezien hun lengte, onmogelijk. Vermoedelijk dient het emplacement daarom uitgebreid te worden door onder andere de aanleg van een extra perron. Hiervoor is echter ruimte nodig die op dit moment al is afgestoten voor de aanleg van twee tunnels en het nieuwbouwplan Noorderhaven. Voor de geplande uitbreiding van het emplacement en extra perron is een investeringsbedrag van € 98 miljoen16 geraamd. De nieuwbouw Noorderhaven Het nieuwbouwplan Noorderhaven 19 is in een vergevorderd stadium en omvat de realisatie van een compleet gebied met kantoren en woningen, ten noorden van het station. Cruciaal onderdeel van dit plan is het opheffen van een aantal sporen en het versmallen van de spoordijk. Hierover is al overeenstemming bereikt door betrokken partijen. Dit plan zou nu op losse schroeven komen te staan omdat voor uitbereiding van het emplacement juist deze zelfde ruimte nodig is. De gevels van de nieuwbouw direct aan het spoor, zijn mogelijk niet op voldoende afstand van het spoor gepland. Geluid zal daarbij niet het probleem zijn, maar voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geldt een veiligheidszone evenals een strook van voldoende breedte voor de bereikbaarheid voor hulpdiensten. Hier zal dus sprake zijn van forse planschade: behalve dat het hele plan en alle procedures aangepast moeten worden, zullen er minder woningen en kantoren gerealiseerd kunnen worden. De spoortunnels en het opheffen van de overweg In het verlengde van het nieuwbouwplan Noorderhaven en het totale concept van verkeerscirculatie in en om Zutphen, is het plan onder het emplacement een verkeerstunnel en een fietstunnel aan te leggen. Hierdoor zou vervolgens de bestaande overweg opgeheven kunnen worden17. De tunnels zijn echter gepland uitgaande van de spoordijkversmalling en het opheffen van een aantal sporen. De voorgenomen realisatie van een extra perron en van uitbreiding van het emplacement doorkruisen dus deze plannen. Ook hier zal sprake zijn van planschade of op zijn minst extra investeringen in realisatie van een andere technische oplossing. Veiligheid infrastructuur Mede omdat een behoorlijk deel van de geplande goederentreinen ook gevaarlijke stoffen zullen vervoeren, is het zaak het ontsporingsrisico op het emplacement Zutphen tot een minimum te beperken. Gezien de grote hoeveelheid wissels die anders overgestoken moet worden, lijkt de oplossing een volledig van het personenvervoer gescheiden goederenspoor. Volledige scheiding betekent echter ook minder doorstoomcapaciteit voor personentreinen en een toename van het knelpunt IJsselbrug. Overige gewenste maatregelen zijn het aanbrengen van ontsporingsgeleiders, een maximumsnelheid voor alle treinen van veertig kilometer per uur en in het verlengde daarvan beveiliging door middel van de geavanceerde versie van het Automatische Trein Beïnvloedingsysteem, dat ook werkt bij deze lage snelheden.

19 Zutphen De Mars VO Stedenbouwkundig Plan , maart 2009, SOP en Landschapsplan, april 2010, Lodewijk Baljon Noorderhaven

Pagina | 27

FlitsGids goederenvervoer PHS Overschrijding geluidsnormen en trillingen De maatregelen die wettelijk vereist zijn bij de huidige geluidsbelasting van het emplacement, zijn opgenomen in de recent afgegeven milieuvergunning door de Gemeente Zutphen20. In dit kader wordt binnenkort de isolatie van woningen en het plaatsen van geluidsschermen uitgevoerd. Het is duidelijk dat elke toename van activiteit onmiddellijk zal leiden tot het opnieuw overschrijden van de normen21. Dit betekent dus opnieuw een forse investering in aanvullende maatregelen. Daarbij is overigens de vraag wat nog mogelijk is. Woningen nog verder inpakken dan nu al gebeurt, lijkt onmogelijk, mede omdat een aantal woningen de status van monument heeft. Het plaatsen van hoge geluidsschermen is of qua ruimte niet mogelijk, is strijdig met veiligheidseisen, werkt averechts of is uit het oogpunt van leefbaarheid en aanzicht openbare ruimte ongewenst. Toename van geluid zal in dit scenario dus alleen toegestaan zijn als woningen aan de woonbestemming onttrokken of zelfs onteigend worden. Daarnaast is het de vraag of, door de toename van het geluid van de lange zware goederentreinen, er niet méér woningen binnen de zone komen te liggen waar de geluidsnorm overschreden wordt en dus ook daar maatregelen getroffen moeten worden. Voor overlast door trillingen is nog geen wettelijk kader. Wel moet er rekening worden gehouden met aantoonbare schade aan gebouwen veroorzaakt door trillingen. Vervoer gevaarlijke stoffen Voor een volgens de normen verantwoord vervoer van gevaarlijke stoffen over het emplacement, zullen de standaard voorgeschreven maatregelen als keerwanden en vloeistofopvangreservoirs gerealiseerd moeten worden 19. Dit is van groot belang gezien de zeer korte afstand van het spoor tot sommige woningen en bedrijven, maar ook de aanwezigheid van grote groepen mensen in nabijgelegen scholen, schouwburg en het stadscentrum. Ook zal er voldaan moeten worden aan de eisen voor bereikbaarheid door hulpdiensten. Conclusies en kosten Al met al is duidelijk dat de maatregelen die zeer waarschijnlijk uitgevoerd zullen moeten worden om de geplande 40 tot 62 goederentreinen op een verantwoorde wijze Zutphen te laten passeren, omvangrijk zijn. In overzicht: 1. Bedieningstijden brug optimaliseren (al geraamd: € 6 miljoen); 2. Uitbreiding emplacement en extra perron (al geraamd: € 98 miljoen); 3. Maatregelen reductie ontsporingsrisico (gescheiden sporen, opheffen wissels, ontsporingsgeleiders); 4. Vereiste maatregelen vervoer gevaarlijke stoffen (keerwanden, vloeistofopvangreservoirs, brandbeveiliging, veiligheidsvoorzieningen, meldsystemen, calamiteitenplan, bereikbaarheid voor hulpdiensten); 5. Overige beveiliging (seinoptimalisatie, geavanceerde ATB, ontoegankelijk maken overweg m.u.v. hulpdiensten); 6. Geluidsmaatregelen (aanvulling op al uitgevoerde maatregelen, indien onmogelijk kosten sanering /onteigening); 7. Planschadevergoeding voor aanpassing en inkrimping plan Noorderhaven; 20 Ontwerpvergunning Wet Milieubeheer – Gemeente Zutphen 2009 21 Witteveen+Bos, 2009, Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost Nederland, december 2009, p. 21-23 en 69

Pagina | 28

FlitsGids goederenvervoer PHS 8. Meerkosten technische oplossing realisatie twee tunnels i.v.m. niet versmallen spoordijk; 9. Schadevergoedingen eventuele schade veroorzaakt door trillingen; 10. Compensatie eventuele waardevermindering bestaande woningen; 11. Extra permanente onderhoudskosten aan het spoor en overige infrastructuur. 12. Gevolgschade aan de (lokale) economie door toename onverkoopbare woningen, appartementen, winkels en kantoren, overlast, veiligheid en slechtere bereikbaarheid. 3.4

Knelpunten in Deventer

Deze paragraaf bevat de kern van een brief van de gemeente Deventer aan de Ministerraad van 2 juni 2010. Er wordt een reactie gegeven op het concept van de PHS Voorkeursbeslissing: -

Het concept vereist mogelijk een reconstructie van het sportcentrum „De Scheg‟ (overdekte schaatsbaan en zwembad), het bestaande station Deventer Colmschate en de ondertunneling van de Oostriklaan (in voorbereiding); deze risico‟s zijn geen onderdeel van de begroting;

-

Het concept levert volgens ons een onacceptabele stedenbouwkundige afgrendeling van de direct tegen de viaducten en hellingbanen gelegen woonwijken over een lengte van circa 1200 meter en vereist het slopen van minimaal 10 woningen; wij betwijfelen of de voorgestelde plannen binnen wettelijke kaders voor milieu en ruimtelijke ordening realiseerbaar zijn nog afgezien van de vraag of hiervoor maatschappelijk draagvlak kan worden verwacht.

Spoorviaduct in Delft wordt eindelijk een tunnel; nu in Deventer starten met boog?

Pagina | 29

FlitsGids goederenvervoer PHS Deze dubbelsporige fly-over is onderdeel van alle beschouwde varianten in de Keuzenotitie. Hiertoe is een bedrag van € 183 miljoen gebudgetteerd. Deze kostenbegroting is in onze ogen verre van realistisch. Wij hechten eraan dat regering en parlement beschikken over juiste informatie en vragen daarom uw aandacht voor de volgende kostenposten en risico‟s welke niet geraamd blijken: -

Het concept vereist de aanleg van een hellingbaan en een 750 meter lang, dubbelsporig wachtspoor op de plaats waar sinds eind 2009 gewerkt wordt aan de aanleg van een nieuwe 2x2 invalsweg inclusief fietspad (Siemelinksweg, N348). Deze planologische situatie is niet voorzien in de voorstellen voor de fly-over: hier is uitgegaan van vrij beschikbare ruimte; - Het concept maakt de ontwikkeling van de Schegzone, een belangrijke binnenstedelijke ontwikkelzone onmogelijk; de boekwaarde bleek echter geen onderdeel van de begroting;

-

Het concept staat haaks op de eind jaren ‟90 gemaakte keuzes voor de betreffende locatie: tunnels en juist geen viaducten; in de voorstellen zit een ingecalculeerde risico-opslag voor ondertunneling in plaats van een viaduct, maar dat gaat voorbij aan het feit dat een spoortunnel op deze locatie extreem moeilijk is te realiseren – zoals ProRail tijdens het overleg heeft erkend – en indicatief € 300 miljoen zou kosten; - Het concept leidt tot tientallen miljoenen aan kapitaalvernietiging voor investeringen die sinds 2002 door provincie en gemeente ter plaatse zijn gedaan.

Resumerend voor dit gehele hoofdstuk kan worden gesteld dat op alle drie beschouwde spoorlijnen veel huizen voorkomen die : 1. Extreem dicht bij het spoor liggen en/of 2. Met de voorzijde zeer dicht bij het spoor staan en/of 3. In een spoorboog staan en/of 4. Nabij een gelijkvloerse spoorwegovergang zijn gesitueerd. Daardoor zijn deze lijnen ongeschikt voor de geplande ingrijpende verhoging in de frequentie van het spoorgoederenvervoer. Deze vier kenmerken voor de situatie aan de spoorlijnen hangen direct samen met de leefbaarheid ter plaatse, want: 1. De geluids- en trillingsimpact verloopt, globaal gezien, kwadratisch met de afstand tussen huis en spoor; 2. De beleving en waarde van een woning met de voorzijde richting het spoor verslechtert extra wanneer je daar noodgedwongen geluidsschermen of andere constructies zou plaatsen; het creëert een Berlijnse muur effect. De afstand tot de woning telt daardoor aan de voorzijde extra zwaar; 3. Het aspect van boogligging heeft te maken met extra piepgeluiden, extra trillingen en een kwadratisch hoger risico op een vervolgimpact bij ontsporing in vergelijking tot (bijna) recht spoor; 4. Het aspect van de gelijkvloerse spoorwegovergang telt nóg veel zwaarder, omdat er (a) geen mogelijkheid is tot plaatsing van een geluidsscherm, er (b) extra geluid ontstaat door de harde in plaats van een geluidsabsorberende baan, er (c) extra trillingen ontstaan door afwijkend baanmechanisch gedrag, en er (d) extra kans op ontsporing ontstaat en andere veiligheidsrisico‟s bij een overwegbotsing met gemotoriseerd wegverkeer.

Pagina | 30


Visie RONA op goederen- en personenvervoer in Oost-Nederland 1. De planstudie Toekomstvaste Herroutering Goederenvervoer is een voorzien onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). PHS heeft echter een onvoorziene en ongewenste bijwerking, omdat de oplossingen voor problemen vooral vanuit spoorperspectief en daarmee eenzijdig worden benaderd. In de planstudie dienen verschillende vervoersmodaliteiten te worden vergeleken. 2. De beoogde aftakkingen van de Betuweroute in noordoostelijke richting zijn niet bedoeld en niet geschikt voor intensief goederenvervoer. Deze zijn niet dan wel zeer moeilijk geschikt te maken, gezien de vele woonkernen die „doorsneden‟ worden door deze spoortrajecten. De planstudie Toekomstvaste Herroutering Goederenvervoer en PHS van V&W is alleen uitgevoerd op basis van een taakstellend, maar wel minimaal, budget. Er is daarbij geen rekening gehouden met de kwaliteit van leven (wonen, werken) voor nu en in de toekomst. 3. Bij de keuze voor herroutering van goederen moet gekeken worden naar:  de bevolkingsdichtheid en de werkelijke veiligheidsrisico‟s;  de ruimtelijke en economische consequenties;  milieuaspecten (geluid, trillingen en veiligheid) en de gevolgen voor landschappelijke waarde;  de financiële haalbaarheid in relatie tot duurzaamheid en kwaliteit. 4. Veiligheid verkregen door het opheffen van spoorwegovergangen benadeelt de verkeersafwikkeling en de samenhang in dorpskernen. 5. Er moeten duidelijke en objectieve wettelijke normen worden ontwikkeld voor geluid, trillingen en externe veiligheid. Deze normen moeten de leefbaarheid en rechtsbescherming van omwonenden dienen. Hierbij mag geen onderscheid worden gemaakt tussen nieuw of bestaand spoor, omdat op die manier rechtsongelijkheid in de hand wordt gewerkt. Ontheffing van die normen om meer vervoer mogelijk te maken moet niet worden verleend. Monitoren en handhaven dient door een onafhankelijke instantie te worden uitgevoerd. Deze instantie moet het recht en de plicht hebben om normoverschrijdende activiteiten te stoppen en te bestraffen. 6. Voorafgaand aan ingebruikname van infrastructuur moeten alle aanpassingen die noodzakelijk zijn voor de geprognosticeerde groei, gereed en getest zijn. 7. PHS is ontwikkeld om meer personenvervoer per trein te laten plaatsvinden. De herroutering van goederentreinen over de noordoostelijke aftakkingen van de Betuweroute belemmert uitbreiding van het personenvervoer in het Oosten van Nederland.

Pagina | 31


Emplacement in Deventer

Pagina | 32


4.

Kosten en baten

4.1

Omgevingsscenario voor het goederenvervoer

ProRail heeft in samenwerking met TNO de vervoersprognose van het goederenvervoer opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van drie scenario‟s voor de periode 2020-2040: - Lage economische Groei (LG): gematigde (beleids)ontwikkelingen transportmarkt; - Gematigde economische Groei (GG): gematigde (beleids)ontwikkelingen transportmarkt; - Hoge economische groei (HG): verdergaande (beleids)ontwikkelingen transportmarkt. De omvang van het goederenvervoer in deze scenario‟s varieert van 66 miljoen ton (Lage Groei) tot 102 miljoen ton (Hoge Groei) in 2020 en van 81 tot 162 miljoen ton in 2040. Uitgangspunt in de PHS goederenvariant is een Gematigde Groei (GG), d.w.z. 78 tot 110 miljoen ton in 2020 en 2040. De groei over de afgelopen tien jaar (2000-2010) ligt eerder bij het Hoge Groeigemiddelde (HG). Het is gezien de politieke voorkeur van landen als Duitsland, Zwitserland en het groeiend vervoer naar Oost-Europa niet raar om ook de milieugevolgen voor HG mee te nemen. Bovendien komt eind van dit decennium Europoort II klaar, die verdere overslaggroei in de Rotterdamse haven mogelijk maakt. Gezien de lange termijninvesteringen (30 jaar) die gedaan worden, pleit dit des te meer voor het zoeken naar routeringsalternatieven in Duitsland, in het verlengde van het spoor naar achter Zevenaar. In een kosten-batenanalyse zou het extra gebruik van de Betuweroute (i.c. de optimalisatie daarvan) meegenomen kunnen worden, want benodigde investeringen op dat traject zijn al gedaan. Het maakt nogal uit of je de € 4,6 miljard over 160 treinen per dag verdeelt of over het dubbele aantal. 4.2

Bedrijfsspecifieke kosten-batenverhouding van de PHS goederenvariant

Tegen deze achtergrond volgt hier een citaat uit een brief van het Ministerie van V&W aan het RONA: Minimaal zijn investeringen van ongeveer 200 miljoen noodzakelijk (ook in de nulvariant). Alle maatregelen opgeteld die te maken hebben met goederenvervoer, bedragen ongeveer 900 – 1000 miljoen. Geschat is dat het aan goederen toe te rekenen deel 500 miljoen bedraagt. Dit is dus echt een indicatie. In onderstaande tabel is het resultaat van deze exercitie weergegeven. Daarbij is de uitsplitsing gegeven, evenals het resultaat zoals opgenomen in de MKBA van PHS (tabel 5.1 in de ECORYS-rapportage).

Pagina | 33

FlitsGids goederenvervoer PHS Tabel. Indicatieve uitsplitsing van baten en kosten naar personen en goederen in de MKBA van PHS

Kosten Baten B/K verhouding

Variant 1 met 2/2/2 Variant 3 met 2/2/2 Pers. Goed. MKBA Personen Goederen MKBA € 1,90 € 0,49 € 2,39 € 2,23 € 0,49 € 2,72 € 2,23 € 0,20 € 2,43 € 3,93 € 0,22 € 4,15 1,17 0,41 1,01 1,76 0,45 1,52

Conclusies: 1. De kosten voor het goederenvervoer zijn ruim 2x zo hoog als de baten; 2. Met een tijdshorizon van 100 jaar, dienen andere alternatieven ook onderzocht te worden. Bijvoorbeeld de knelpunten achter Zevenaar in Duitsland, waar de belangrijkste belemmering ligt (max. 160 treinen per dag), terwijl de vraag veel hoger ligt; 3. De kosten die zijn toeberekend aan goederen, kan men als relatief laag beoordelen. Er is sprake van ondermeer een Deventerboog (€ 238 miljoen), overwegen (€ 84 miljoen), boog Meteren (€ 100 miljoen), vrije kruising Elst (€ 56 en € 24 miljoen) en nog veel meer. Dit zijn allemaal kosten die direct aan goederen dienen te worden toegerekend. Dus eigenlijk is de baten-kostenverhouding nog slechter. 4.3

Naar een maatschappelijke kosten-batenverhouding

Welvaartseffecten In de MKBA van PHS worden bij de welvaartseffecten slechts de kosten van de investeerder (de overheid) gerekend voor de aanleg, beheer en onderhoud van de spoorlijnen. Voor de reizigers worden anderzijds allerlei soorten baten berekend: tijdwinst, comfortbaten etc. Echter, voor de omwonenden van de spoorlijnen worden geen kosten berekend. Zo zijn er geen kostenposten opgenomen voor de externe effecten zoals geluid, trillingen en veiligheid. Zelfs indirecte welvaartseffecten worden berekend op basis van zeer grove aannamen, bijvoorbeeld werkgelegenheid (MKBA, p. 40): De omvang van een indirect welvaartseffect kan binnen het bestek van deze MKBA niet precies worden vastgesteld. Daarom is hiervoor een vuistregel gehanteerd bestaande uit een standaardopslag van 15 procent op de directe effecten voor de reizigers. Aan de andere kant wordt bijvoorbeeld geen uitspraak gedaan over de welvaartseffecten van “gesloten overwegen”, o.a. heel concrete reistijdverliezen. De welvaartseffecten liggen bij het goederenvervoer voornamelijk bij de vervoerders. De baten van sneller vervoer worden op hun beurt weer grotendeels doorgegeven aan de verladers. Aangezien de meeste verladers uit het buitenland komen (Nederland is immers een transitoland) is er sprake van substantiële weglekeffecten naar het buitenland. De schatting dat 25 procent van het transitovervoer in Nederland neerslaat is veel te hoog. Deze aanname is slecht onderbouwd. Bijvoorbeeld kolenvervoer naar Duitsland wordt bijna volledig door buitenlandse maatschappijen uitgevoerd, terwijl er nauwelijks toegevoegde waarde

Pagina | 34

FlitsGids goederenvervoer PHS is in Nederland. Ook het second opinion rapport van het KiM schat het weglekeffect hoger in. Dit betekent dat de welvaartseffecten lager zijn voor Nederland dan aangenomen in het PHS plan. Geluidskosten Hieronder volgt een berekening van de kosten van geluidsoverlast volgens twee methoden – met gebruik van Contingent Valuation en Hedonic Pricing. De berekening is gebaseerd op de baten die het RIVM heeft opgesteld voor geluidsmaatregelen (RIVM, 2007).

IJssellijn, traverse Velp; vervoer gevaarlijke stoffen

Aannames:  Langs de goederenroute Elst - Oldenzaal wonen 67.000 mensen in 20.000 huizen. Dit betreft zowel koop- als huurhuizen.  De gebruikte geluidsdrempel is de voorkeurswaarde volgens de Wet Geluidshinder, namelijk 55 dB. Het geluidsniveau wordt vastgesteld aan de gevel van de woning.  Bij de Contingent Valuation is elke dB boven de drempel equivalent aan € 25 per huishouden per jaar. De waardedaling wordt vastgesteld met een rentevoet van 2,5% over een periode van 30 jaar.  Bij de Hedonic Pricing is elke dB boven de drempel equivalent aan een waardereductie van 0,25%. Gemiddelde waarde van huizen € 200,000 per huis.  De verdeling van de dB klassen over het totaal aan huizen is een conservatieve schatting van de geluidsbelasting (bijvoorbeeld in Arnhem liggen de waarden hoger).

Pagina | 35

FlitsGids goederenvervoer PHS Tabel.

Schatting van de kosten van geluidsoverlast langs de IJssel- en Twentelijn als gevolg van de PHS goederenvariant, op grond van twee schattingsmethoden

Geluidsniveau (dB)

Verdeling dB klassen

Aantal huizen per dB klasse

68

5%

1.000

13

€ 6.802.000

€ 6.500.000

65

15%

3.000

10

€ 15.698.000

€ 15.000.000

63

20%

4.000

8

€ 16.744.000

€ 16.000.000

61

25%

5.000

6

€ 15.698.000

€ 15.000.000

4

€ 14.651.000

€ 14.000.000

€ 69.593.000

€ 66.500.000

59

35%

7.000

Totaal

100%

20.000

dB boven voorkeurs -grens van 55 dB

Kosten van geluidsoverlast Contingent Valuation

Hedonic Pricing

De bovenstaande tabel illustreert dat het directe negatieve welvaarteffect op de maatschappij equivalent is aan ongeveer € 70 miljoen. Beiden berekeningen leiden tot bedragen van dezelfde orde van grootte, wat de betrouwbaarheid van de berekeningen ondersteunt. Deze waardedaling cumuleert over de jaren en komt na bijvoorbeeld dertig jaar overeen met een bedrag van circa € 140 miljoen. Trillingen Voor trillingen zou een vergelijkbare berekening gemaakt kunnen worden. Zelfs als we de directe overlast (annoyance) van trillingen op slechts 10 procent van de geluidsoverlast schatten, praten we nog over € 15 miljoen. Verder zou je kunnen inschatten dat als 1 procent van de huizen constructieproblemen krijgt als gevolg van de trillingen (en 1 procent is een onderschatting!) met een kostenpost van 10 procent, dit resulteert in een kostenpost van € 10 miljoen. Met de toename van het aantal treinen is het niet onaannemelijk dat dit bedrag aanzienlijk kan oplopen en is ook hierbij sprake van een dynamische kostenontwikkeling. Als geheel is € 25 miljoen aan trillingskosten een zeer conservatieve schatting. Externe Veiligheid In het geval van het project „Sporen in Arnhem‟ is er een overschrijding van het groepsrisico met een factor 17,4 (terwijl dit 1 moet zijn). De meest kostenefficiënte oplossing hiervoor is snelheidsreductie tot 40 km/u. Maar ProRail wil hier niet aan, vanwege de vertraging voor het overige treinverkeer. In het Tracébesluit „Sporen in Arnhem‟ zijn de Maatschappelijke Kosten van snelheidsreductie berekend op € 30 miljoen. Verder wordt in het kader van Basisnet Spoor een verandering in de berekeningswijze aangewend door het Ministerie van V&W. De lege containers die terugkomen worden opeens niet meer meegerekend. Het is echter niet mogelijk om te controleren of een tankwagen vol of leeg is. Bovendien zijn de meest brandgevaarlijke stoffen in gasvorm veel gevaarlijker dan in liquide vorm.

Pagina | 36

FlitsGids goederenvervoer PHS Waardedaling van woningen als geheel Bovenstaande berekeningen zijn uitgevoerd per afzonderlijk aspect. Als geheel schat het RONA de te verwachten waardedaling van de woningen langs de hier betrokken spoorlijnen op € 625 miljoen. Conclusies: 1. De maatschappelijke kosten (door geluidsoverlast, trillingen en veiligheid) die zijn toe te rekenen aan het goederenvervoer, liggen nog eens minimaal € 200 miljoen hoger dan in het overzicht dat het Ministerie van V&W aan het RONA heeft gestuurd. In het voorgaande is daarbij een conservatieve schatting gemaakt. Dit is exclusief de externe kosten die naar analogie voor de Brabantroute berekend zouden kunnen worden. 2. Overall betekent dit dat wanneer (a) de kosten toegerekend aan goederenvervoer en (b) de kosten voor bewoners voor geluid, trillingen en veiligheid meegenomen zouden worden, de baten/kosten verhouding voor het goederenvervoer eerder naar 0,25 à 0,30 neigt dan naar gesuggereerde 0,45. De kosten van de PHS goederenvariant liggen 3 tot 4 keer hoger dan de eventuele welvaartsopbrengsten. 3. Op grond hiervan zouden er alternatieven gezocht moeten worden voor het goederenvervoer over het spoor die wel tot een positief welvaartseffect leiden.

Pagina | 37


Wat is het perspectief? Waar gaat het naartoe? (IJssellijn bij Velp, gemeente Rheden)

Pagina | 38


5.

Perspectief op technologische innovaties De spoorwegwereld is redelijk conservatief en wil eigenlijk alleen maar ‘proven technology’. (Bron: Afscheidsrede Coenraad Esveld, Hoogleraar Railbouwkunde, 12 september 2007) Echter: Wanneer is een techniek bewezen? Het aantal succesvolle toepassingen? Uitgebreid getest in proefopstellingen? De trein zou niet bestaan als de bedenkers dachten in ‘proven technology’.

Het innovatie landschap Innovaties kunnen plaatsvinden aan materieel, infrastructuur of een combinatie van beide. De problematiek van geluid en trillingen is niet nieuw. Slechts onvermogen heeft geleid tot de situatie van heden ten dage. Vernieuwing in deze branche wordt gehinderd door cultuur (semi-overheid) en (daarmee) de keuze voor “bewezen technieken”. Met als gevolg een te lange levensduur van het materieel, onbekendheid met de innovatietrajecten en niet kunnen inspelen op de maatschappelijke ontwikkelingen. In het bedrijfsleven leidt dit gewoonlijk tot een faillissement. Dit marktmechanisme lijkt hier echter niet aan de orde. Een integrale oplossing wordt bemoeilijkt door de aanwezigheid van verschillende probleemeigenaren van trein en spoor (eigenaar, beheerder, gebruiker) en het internationale karakter. Dit laatste heeft de auto-industrie niet weerhouden van een gedegen technologische ontwikkeling. Situaties met verschillende probleemeigenaren resulteert veelal in elkaar de bal toespelen zodat de kosten vooral bij de ander terecht komen. Helemaal als het gaat om kosten die niets bijdragen aan de bedrijfsvoering. Een analyse van de beschikbare maatregelen laat zien dat alle verbeteringen - met uitzondering van de K-remblokken (geluidmaatregel) uitgevoerd worden aan de infrastructuur en niet aan het materieel van de vervoerders. Dat wil zeggen, ten laste van de belastingbetaler en niet ten laste van de bedrijfsvoering van de betrokken ondernemingen. Technologisch niveau De wagons (levensduur 40-50 jaar) die onze huizen passeren kunnen zomaar zijn gebouwd in de periode van de Cuba-crisis, toen de eerste koelkasten hun intrede in onze huishoudens deden. Innovatie betekent hier dan ook details aanpassen. Details die minder efficiënt zijn in montage en prestatie dan bij een geheel nieuw ontwikkelde wagon. Een korte levensduur van producten heeft ons o.a. de PC en een auto-industrie van een bijzonder hoog technologisch niveau opgeleverd. Dit, gekoppeld aan intelligent materiaalgebruik en hoogwaardige recycling technieken (Cradle2Cradle), toont in vergelijking de onmacht van de spoorsector. Nieuw onderzoek De laatste jaren is de focus van het onderzoek vooral komen te liggen op werktuigbouwkundige aspecten, onder andere: - Optimalisatie van wiel- en railvorm; - Wiel-rail dynamica; de beweging/trilling van wiel en spoor; - Contactmechanica; zeg maar de vierkante centimeter ter plaatse het contactvlak tussen wiel en rail.

Pagina | 39

FlitsGids goederenvervoer PHS Innovaties in relatie met leefbaarheid Dit zijn vernieuwingen op het gebied van geluiden trilreductie en het vergroten van de veiligheid van omwonenden. Innovaties op het gebied van geluid Innovaties op het gebied van geluidreductie zijn voor de leefbaarheid van omwonenden onder de huidige omstandigheden op zich niet interessant, omdat de vermindering van geluid meer treinen toelaat. De wetgeving bepaalt immers hier de hoeveelheid overlast (plafonds). Toch wordt dit als belangrijk gezien. Innovaties op het gebied van trillingen Voor de leefbaarheid lijkt hier meer te bereiken. Voor bestaand spoor bestaat echter geen wetgeving. Het Ministerie van V&W en ProRail zien hier echter geen probleem in. Zie het aslastenprogramma, waarin beoogd wordt een goederentrein met dezelfde snelheid te laten rijden als een personentrein. De hier vereiste verzwaring van de infrastructuur heeft niet geleid tot het betaalbaar en gelijktijdig te nemen maatregelen tegen extra trillingen. Innovaties op het gebied van veiligheid De verladers lijken dit probleem te omzeilen door producenten veilige verpakkingen te dicteren en de belastingbetaler op te laten draaien voor automatische stopsystemen, extra uitrusting voor hulpdiensten enz. Veiligheidsconstructies (kreukelzones, airbags, blusinstallaties, GPS) in de wagons zijn nauwelijks of niet aanwezig. Bij het BLEVE-vrij rijden worden de andere wagons gebruikt als buffer (waarbij gemakshalve het scharen van de wagons buiten beschouwing wordt gelaten). Dat is ongetwijfeld proven technology, alleen is het er niet voor bedoeld en zal het niet te voorziene, verwoestende, resultaat er naar (kunnen) zijn. Conclusies Technologisch loopt het spoorgoederenvervoer circa 40 jaar achter op de veel jongere auto-industrie en lijkt de boot volledig te hebben gemist. Innovatie kost geld. Aanpassingen aan het materieel ten behoeve van de leefomgeving zijn kosten die direct van de winst worden afgetrokken zonder dat er een bedrijfseconomisch belang wordt gediend. Weggegooid geld dus gezien vanuit de ondernemingen met als resultaat steeds minder draagvlak bij de bevolking. De werkelijke kosten van het goederenvervoer per spoor moeten inzichtelijk worden gemaakt om de dringende noodzaak van fundamentele innovatie aan te tonen. Opgemerkt kan worden dat innovatie in de meeste sectoren wordt afgedwongen door regelgeving. Dat is hier absoluut noodzakelijk om een gezond en modern goederenvervoer mogelijk te maken.

Pagina | 40


6.

Alternatieven voor de routering van het goederenvervoer via Oost-Nederland

6.1 Inleiding Uit de PHS Keuzenotitie van 26 april 2010 blijkt dat de lasten van het goederenvervoer overduidelijk bij het traject over de IJssellijn worden gelegd. Er worden steeds vergelijkingen gemaakt tussen een nulvariant (niets doen) en een geplande variant, m.n. goederenvariant 2/2/2. Terwijl op vijf van de zes betrokken routes een verbetering wordt gerealiseerd door het toepassen van variant 2/2/2 d.w.z. een vermindering van het aantal goederentreinen of een gelijke benutting (in het geval van Almelo) - blijkt er een onevenredige verzesvoudiging plaats te vinden van het goederenvervoer over de IJssellijn: van 6-10 goederentreinen in de nulvariant naar 40-62 treinen in de goederenvariant 2/2/2. Het blijkt dat de keuze die hieraan ten grondslag ligt puur gebaseerd is op basis van efficiency, namelijk “1 uur tijdswinst”. Deze scheve verdeling is een eerste reden om alternatieve routeringen in beschouwing te nemen. In verband met het betoog later in dit hoofdstuk, wordt hier vast opgemerkt dat één treinpad in eerste instantie blijkt te komen van vervoer vanuit Antwerpen (ten zuiden van Roosendaal) naar Noord-Duitsland. Dit pad loopt van Roosendaal door Brabant en Nijmegen naar Elst, om uiteindelijk bij Twente resp. Bentheim de grens over te gaan. Een ander treinpad heeft te maken met het vervoer vanuit Rotterdam, eveneens via Bentheim naar Noord-Duitsland en verder (d.w.z. Scandinavië, Polen en de Baltische staten). Alternatieve routes voor deze beide stromen komen hieronder aan de orde. Een tweede reden dat naar alternatieven gezocht moet worden is het feit dat op middellange termijn - na 2020, maar ruim voor 2040 - de voorgestelde variant 2/2/2 onvoldoende capaciteit zal opleveren. Dan zal moeten worden overgegaan op goederenvariant 1/2/3, wat zich vertaalt in 72-102 goederentreinen over de IJssellijn! (bron: KNV Stakeholdersbijeenkomst, 22 april 2010) Na de alternatieven per spoor, komen in dit hoofdstuk ook andere transportmodaliteiten aan de orde, te weten, met name over water en via de weg. Pijpleidingen verschaffen een capaciteit die vergelijkbaar is met het spoorgoederenvervoer; deze modaliteit wordt hier niet verder besproken. In samenspraak met de sector van het beroepsgoederenvervoer heeft ProRail de PHS plannen voorbereid. ProRail is vanuit de aard en het bestaansrecht van deze organisatie van nature geneigd zich te oriënteren op oplossingen binnen het spoorvervoer. Echter, op het niveau van het landsbestuur, dient ook serieus gevraagd te worden naar oplossingen via andere vervoersmodaliteiten voor het goederentransport. 6.2 Alternatieven per spoor Traject Antwerpen-Duitsland Het goederenvervoer van Antwerpen naar Noord-Duitsland is volledig transitoverkeer: bij Roosendaal komt het Nederland binnen en het verdwijnt bij Bentheim weer de grens over. Dit betekent dat er vrijwel geen baten zullen toevallen aan de Nederlandse economie, behalve de gebruikskosten van het Nederlandse spoor voor de vervoerder. Terwijl er wel per dag 20-30 goederentreinen overlast zullen geven aan omwonenden van de sporen in Brabant, Gelderland en Overijssel.

Pagina | 41


In eerste instantie is de IJzeren Rijn – het tracé dat van Antwerpen naar het Ruhrgebied in Duitsland loopt – een uitstekend alternatief voor het goederenvervoer van Antwerpen naar Noord-Duitsland. De IJzeren Rijn biedt een capaciteit van 70 goederentreinen per dag. Via Duisburg en Oberhausen bestaat een prima aansluiting naar het Noorden van Duitsland, via Hamm en Hannover. Daar liggen zelfs op grote stukken aparte spoorlijnen speciaal voor het goederenvervoer. Mocht herinrichting van de IJzeren Rijn nog lang op zich laten wachten – de verwachte ingebruikname staat gepland voor 2018 – dan is er nog de Montzenroute, de huidige route die ten zuiden van Limburg loopt. Op deze route is volgens deskundigen nog voldoende ruimte aanwezig voor het opvangen van de 70 extra goederentreinen naar Duitsland. Het afhandelen van ongeveer 20-30 goederentreinen per dag via de IJzeren Rijn of de Montzenroute in plaats van de IJssellijn moet dan ook geen probleem opleveren. Het is onbegrijpelijk dat deze optie niet is meegenomen in de PHS Keuzenotitie, terwijl het een veel logischer route is voor de transitogoederen uit de Antwerpse haven.

Op het station van Oldenzaal staat (geheel rechts) een goederentrein stil op een wachtspoor, in afwachting van capaciteit op aangrenzend spoor in Duitsland.

Traject Rotterdam-Duitsland Voor het vervoer vanuit Rotterdam naar Noord-Duitsland (laten we Hannover als draaipunt nemen) is er eveneens wel degelijk een alternatief. Het grote probleem is dat de Betuweroute theoretisch 480 goederentreinen per dag kan accommoderen,

Pagina | 42

FlitsGids goederenvervoer PHS maar dat in de praktijk er slechts tot maximaal 160 treinen per dag gebruik van kunnen maken (met alle gevolgen van dien voor het rendabel maken van de investering van €4,6 miljard). Als de capaciteit Zevenaar – Oberhausen verbeterd kan worden naar boven de 160 treinen per dag, levert dat de economie veel meer voordelen op: de investering van rond de € 0,5 miljard kan dan grotendeels komen te vervallen en ten tweede hoeven de bewoners langs de IJssel- en Twentelijn geen last meer te hebben van 20-30 goederentreinen per dag extra (en op termijn 50-80). Ook voor de variant via Oberhausen geldt dat er een goede aansluiting via Hamm naar het Noorden van Duitsland is. Bovendien kent Duitsland nog meerdere alternatieven over het spoor naar Polen en verder. Nederland dient daarom samen met Duitsland een beter onderzoek te doen naar alternatieve routes. Goederenvervoerders hebben als bezwaar tegen deze optie dat het een uur meer tijd kost om in Hannover te komen. Het is echter duidelijk dat de gemiddelde baten van € 0,58 per tonuur (verloren uur) niet opwegen tegen de maatschappelijke kosten van transport over de IJssellijn. Bovendien: op een transport van Rotterdam naar Warschau per trein wordt een range van 57-123 uur aangehouden. Voor andere bestemmingen in Polen (Wroclaw of Poznan) worden vergelijkbare bandbreedtes aangehouden. Het moge duidelijk zijn dat andere efficiencymaatregelen op het traject naar Polen een veel betere kosten-baten opbrengst zullen hebben dan het ene uur dat de iets kortere route via de IJssellijn betekent. Traject Amsterdam-Duitsland Voor de route Amsterdam – Bentheim is er een goed alternatief via de Hanzelijn, waarbij goederenvervoer verder afgewikkeld kan worden via Coevorden, van waaruit ook een spoorlijn aansluiting heeft op de lijn via Bad Bentheim naar Osnabruck en Hannover. Er zou gekozen kunnen worden om de afwikkeling gelijkelijk te verdelen tussen de Twentelijn en de Hanzelijn/Coevorden. Een extra voordeel is dat Coevorden een Railport heeft, waar toegevoegde waarde gecreëerd kan worden. Naast de alternatieven per spoor zullen ook de alternatieve transportmogelijkheden via water bekeken moeten worden. Uit het onderzoek naar de corridor richting Polen blijkt dat een plaats als Gdansk (in het noorden van Polen) sneller per boot dan per spoor bereikt kan worden. Dit geldt zeker ook voor de Scandinavische landen en de Baltische staten, die allen goed per boot bereikbaar zijn. 6.3 Alternatieven over water De goederenstroom per spoor betreft slechts 6,6 procent van de totale goederenstroom. Het absorberen van de goederen door een andere modaliteit moet dan ook geen enkel probleem zijn. Er moet wel een wil zijn om hier over na te denken. De Europese Commissie heeft de wens uitgesproken de positie van de binnenvaart als vervoersmodaliteit te verbeteren en te versterken. Iets wat aansluit op het landschap en de bodemgesteldheid in Nederland. De infrastructuur ligt klaar voor gebruik. Deze modaliteit kent, in tegenstelling tot het spoor, een meervoudig ruimtegebruik, wat de maatschappelijke acceptatie vergroot. Blijkt in de nabije toekomst dat ingezet moet worden op een andere modaliteit, dan is geen afbreuk gedaan aan mooie stukjes Nederland.

Pagina | 43

FlitsGids goederenvervoer PHS Net als bij het spoorgoederenvervoer, zal bij vervoer over water veelal sprake zijn van voor- en natransport om goederen van vertrekpunt naar bestemming te transporteren. Door schepen te compartimenteren wordt steeds meer ingespeeld op Just-in-Time Delivery. Op het moment van schrijven zit de binnenvaart in het slop en doen zich groeikansen voor het goederenvervoer voor. In november 2006 is een convenant gesloten tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en enkele partijen van de binnenvaart. In dit convenant wordt geconstateerd, dat er onbenutte capaciteit is op de vaarwegen en dat de binnenvaart op een veilige, efficiënte en betrouwbare wijze goederen kan vervoeren binnen Europa. Ook wordt zij in staat geacht een aanzienlijk deel van de verwachte groei van het goederenvervoer op te vangen en nieuwe markten te bedienen. De verwachting wordt uitgesproken dat de binnenvaart in de toekomst de meest schone en veilige vervoersmodaliteit zou kunnen zijn. Het doel van het convenant is te bevorderen dat de binnenvaartsector zijn potenties beter kan benutten en dat op een zo schoon, veilig en efficiënt mogelijke wijze. De Staat zal hierbij helpen door binnen de financiële kaders van de begroting, het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport en de Nota Mobiliteit, financiële, juridische en organisatorische randvoorwaarden te scheppen. Dit convenant is geldig tot 31 december 2011.

De IJssel bij Zutphen

Inmiddels is gebleken dat twee van de vier binnenvaartpartijen, die dit convenant ondertekenden, niet op de hoogte waren van de herroutering van het goederenvervoer binnen PHS. Deze beide partijen zijn tevens overlegpartner binnen het overlegorgaan goederenvervoer, deelterrein binnenvaart van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Men vond de informatie omtrent de herroutering van het spoorgoederenvervoer binnen PHS zeer ongeloofwaardig. De binnenvaart is ernstig geraakt door de economische crisis. In mei 2010 stelde de minister een ambassadeur aan om de binnenvaart uit het slop te helpen. Deze ambassadeur, de heer Verberk, is momenteel bezig de opdracht tot een goed einde te brengen. Zijn advies wordt elk moment verwacht. Hij gaf het RONA te kennen bang te zijn, dat de herroutering van het goederenvervoer binnen PHS buiten zijn opdracht zou vallen. De binnenvaart kent momenteel een grote overcapaciteit. De Nederland omringende landen kennen een actief modal shift beleid van weg naar spoor. Omdat het spoorvervoer grotendeels internationaal plaatsvindt, wordt dit beleid feitelijk geïmporteerd. De relatie België – Duitsland (via Nederland) is per water goed ontsloten en daar waar zowel herkomst als bestemming aan het water liggen, kunnen andere modaliteiten moeilijk concurreren met de binnenvaart (bron: ProRail Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor, Een verwachting voor de middellange termijn).

Pagina | 44

FlitsGids goederenvervoer PHS Ook de website van het Ministerie van VROM levert interessante informatie, bijvoorbeeld het dossier LPG (zie http://www.vrom.nl/pagina.html?id=9179). Hierin staat zeer nadrukkelijk dat dit vervoer zowel over de Betuweroute moet als meer over het water. Het kabinet streeft ernaar LPG uit Vlissingen zoveel mogelijk te vervoeren via de binnenvaart. Het restant van het doorgaande vervoer naar Duitsland zal vanaf 2007 verlopen via de Betuweroute. Ook werd in de in 2003/2004 uitgevoerde ketenstudie nog verwacht dat geen sprake zou zijn van een toename van de export van LPG en evenmin van het spoorvervoer en al helemaal niet over de IJssellijn. 6.4 Alternatieven via de weg Goederenvervoer over de weg lijkt een politiek gevoeliger optie. Verrassend, want de schatkist werd in 2007 gevuld met 17,4 miljard euro aan accijnzen van het wegverkeer en dit bedrag wordt jaarlijks hoger. Van die 17,4 miljard euro opgebracht door het wegverkeer, moest 2 miljard euro aan het spoor worden besteed. Hieruit blijkt de waardering van de gebruiker. Een regelmatig gehanteerd argument is dat de weg vol is. Dit gaat natuurlijk ook op voor het spoor, waar echter 4,6 miljard euro gebruikt wordt om ruimte elders te creëren. Het Centraal Bureau voor de Statistiek geeft in studies aan, dat via autobeprijzing de drukte op de weg in 2020 op het niveau van 1990 kan worden gebracht. Dit zou de files in de Randstad op kunnen lossen. Ook het te vele asfalt is een argument. Er is becijferd, dat bij verbreding en aanleg van een aantal wegen in de Randstad minder dan 0,03 procent van Nederlands oppervlakte uit asfalt bestaat (R. Waterman, deskundige op chemisch-, milieu- en civieltechnisch gebied). Nederland asfaltland, is een kwestie van psychologie. Vast staat dat het technologisch niveau van de auto-industrie en de slagkracht van de innovaties enorm zijn. Voorbeelden zijn in hoofdstuk 5 beschreven. Ook de maatschappij is op wegvervoer ingesteld. De hoofdroutes liggen buiten de bebouwde kom, zijn bereikbaar voor hulpdiensten, wegdelen worden continu bewaakt en ten aanzien van de veiligheid is er een periodiek controlesysteem op de voertuigen. Via navigatiesystemen kunnen routes blijvend worden aangepast. Niet gek voor een industrie die 100 jaar jonger is dan de spoorwegen. De veiligheid is volgens sommige rapporten in het geding, maar ongelukken met vrachtwagens zijn vaak kleiner van schaal en beter te beheersen. Onderzoek op basis van gegevens van ProRail en CBS geven aan dat het aantal dodelijke ongelukken met het transport van goederen, op jaarbasis elkaar niet veel ontloopt. Ongelukken met het op- en afladen zijn bij wegvervoer door levering van deur tot deur tot het minimum beperkt. De wijze van vervoer sluit aan op een moderne economie, waarbij Just-inTime Delivery een normaal begrip is. Inzetten op wegtransport kan een stimulans zijn voor de branche om de problemen, die er zijn, op termijn op te lossen. 6.5 Conclusies Blijkbaar zijn, ondanks allemaal voornemens, alternatieve modaliteiten niet meegenomen in de herroutering van goederenstromen binnen PHS. De railvervoerders en spoorbeheerders die zich al decennialang niets aantrekken van de leefomgeving, worden zo beloond. De binnenvaart zou heel goed een (groot) deel voor haar rekening kunnen nemen. Rotterdam is per slot van rekening groot geworden door een achterland van

Pagina | 45

FlitsGids goederenvervoer PHS rivieren. De binnenvaart staat bekend als goedkoop en duurzaam waarbij ruimtelijke problemen tot het minimum zijn beperkt. Inzetten op spoorgoederenvervoer is onrendabel en maatschappelijk erg belastend en kost veel geld. Een deel van deze gelden zou, zoals in het convenant werd overeengekomen, ingezet kunnen worden voor het behouden, versterken en uitbreiden van (nieuwe) adequate natte aansluitingen op bedrijfsterreinen en binnenhavens. Nederland kan dan zelf bepalen op welke wijze het haar goederenstromen inricht in plaats van het klakkeloos importen van buitenlands transportbeleid. Nederland kan ook kiezen op basis van duurzaamheid, veiligheid en maatschappelijke acceptatie. Laat Nederland vooral kiezen voor beleidsconsistentie. Vervoer over de weg ligt politiek wellicht gevoelig, maar de afweging dient te gaan over wat goed is voor Nederland in plaats van korte termijn politiek gewin. De financiële factoren geven aan dat hier de markt ligt. Op termijn is dit wellicht een goede keus omdat hier duidelijke marktwerking bestaat, welke problemen oplost. Voor transitogoederen biedt deze modaliteit minder mogelijkheden omdat de omringende landen dan ook maatregelen moeten nemen om het dichtslibben van wegen te voorkomen. Maar liggen de knelpunten van het spoor ook niet in het buitenland? Binnen de modaliteit van het spoor zijn er zijn prima alternatieven voorhanden voor de routering van het transitovervoer van Rotterdam en Antwerpen naar NoordDuitsland dan die via de IJssellijn en Twentelijn. Deze alternatieven zijn kostenefficiënter omdat al geschikte spoortrajecten bestaan (Montzenroute resp. Oberhausen – Hamm –Hanover) of op afzienbare termijn tot stand zullen worden gebracht (IJzeren Rijn). Bovendien ligt efficiency-winst voor het lange afstand goederenvervoer vaak niet in de winst van één uur (te bereiken via de route ElstBentheim), maar veeleer op een ander vlak (bijvoorbeeld de obstakels in Duitsland op weg naar Polen). In het algemeen vraagt het RONA om een evenwichtige wetgeving, inclusief handhaving voor aanwonenden in heel Nederland. Dit ter bescherming van ieders leefbaarheid. We vragen de plannenmakers en wetgevers de plannen voor de goederenstromen opnieuw te bezien en beter op te lossen. Wordt te sterk ingezet op spoor, dan wordt te sterk ingezet op verouderde technieken gekoppeld aan onoplosbare overlast, waar in Nederland geen draagvlak voor is. Laat de vervoerders dit eerst oplossen. Denk aan flexibele, duurzame modaliteiten met een meervoudig ruimtegebruik. Deze passen in een dynamische samenleving, richten minder schade aan en vinden makkelijker maatschappelijke acceptatie. De vervoerder, als vervuiler, belonen met capaciteit lijkt ons in deze tijd een volslagen verkeerd signaal. Wij vragen plannenmakers en wetgevers dan ook om een duurzame toekomstvaste integrale oplossing. Plak- en knipwerk zou misstaan in Nederland als kennis- en transportland.

Pagina | 46


7.

Maatschappelijke afwegingen

7.1

Gezondheid van omwonenden van het spoor

Slaapverstoring, hoe werkt dat? Slaaponderbrekingen zijn meestal eerder het gevolg van intermitterend geluid dan van een continu geluid. Meestal kunnen ze geassocieerd worden met geluidgebeurtenissen zoals het voorbijrijden van transportmiddelen. Aan de universiteiten van Gent, Leuven en Brussel is hiernaar uitgebreid onderzoek gedaan, zowel in veldstudies als in het laboratorium22. De "hoge" geluidsniveaus die met bepaalde gebeurtenissen gepaard gaan, kunnen de natuurlijke slaappatronen onderbreken en een overgang van een diepe naar een lichtere fase veroorzaken. Dergelijke geluiden kunnen ontwaken tot gevolg hebben. Ontwaken dat door de proefpersonen al dan niet herinnerd wordt. Onafhankelijk van dit herinneren zal deze slaaponderbreking loomheid, slaperigheid en nervositeit tot gevolg hebben tijdens de dag. Algemeen kan men stellen dat hoe hoger het geluidsniveau is, hoe groter de kans op respons wordt. Figuur 1 toont de resultaten van vier veldstudies. Het percentage ontwakenden is in deze figuur weergegeven in functie van het maximale geluidsniveau dat nabij de slaper optreedt, in dB(A). Figuur 2 daarentegen toont het percentage ontwakenden in laboratoriumomstandigheden in functie van het gewogen geluidblootstellingsniveau. Verder weet men dat voor een typisch lawaai zoals dat van een overvliegend vliegtuig, het geluidblootstellingsniveau 10 dB(A) hoger ligt dan het maximale geluidsniveau. Hierdoor dan men beide grafieken met elkaar

fig. 1: ontwaakpercentages voor 4 veldstudies

22 Zie http://www2.vlieghinder.nl/knipsels_pmach/pdfs/cursus_geluidshinder.pdf en http://www.hulporganisaties.be/pages/details.asp?lng=NL&Id=995

Pagina | 47


fig. 2: ontwaakpercentages voor labo-experiment

vergelijken. Men leest een veel lager percentage ontwakenden af in de veldexperimenten, wat wellicht verklaard kan worden door aan te nemen dat de proefpersonen thuis gezonder en rustiger slapen. Merk op dat een vrij grote spreiding is waar te nemen rondom resultaten in de figuren. Deze spreiding is grotendeels te verklaren door persoonlijke verschillen in wekdrempel. De wekdrempel is het geluidsniveau waarbij de proefpersoon ontwaakt. Deze drempel is ondermeer afhankelijk van de diepte van de slaap (dus van het tijdstip in de slaapperiode) en van de ouderdom van de proefpersonen. De wekdrempels bij kinderen liggen zo'n 10 dB(A) hoger dan die van volwassenen. Ook is gebleken dat mensen ouder dan ongeveer 60 jaar, een lagere wekdrempel hebben en meer veranderingen van slaapstadia vertonen dan jongeren. Ouderen zijn dus gevoeliger voor geluid tijdens de slaap dan jongeren. Ten slotte blijkt dat een zekere gewenning aan lawaai tijdens de slaap kan optreden, doch deze gewenning zal in de praktijk zeker nooit volledig zijn. Pieken en gemiddelden in geluidsniveaus Wat betekent volgens het Besluit Geluidshinder Spoorwegen een plafond van 70 decibel? Met een geluidsplafond van 70 dB wordt bedoeld een waarde van 70 dB gemiddeld over 8 uur. Dit nu houdt in dat als er om de 15 minuten een (goederen)trein passeert met een geluidsproductie van 90 dB en er tussen de opeenvolgende treinen geen geluid is, de GEMIDDELDE geluidsproductie best onder de 70 dB kan komen. Een piek van 80 dB of meer kan de slaap al totaal verstoren. Een industrieel bedrijf dat zijn activiteiten ook gedurende de nachtelijke uren ontplooit, mag niet meer dan 45 dB produceren. Producenten van nachtelijk lawaai worden over het algemeen streng gecontroleerd. Er vindt echter nooit handhaving plaats van de hoeveelheid geluid geproduceerd door treinen.

Pagina | 48

FlitsGids goederenvervoer PHS Gevolgen van slaaptekort Een mens heeft gemiddeld twee uur diepe slaap nodig naast ongeveer zes uur oppervlakkige slaap. De onderzoeker Lehman toonde in 1967 aan dat verstoring van de diepe slaap op het Electroencefalogram (EEG) trage diepe golven deed veranderen in ondiepe golven van een hogere frequentie23. Dit effect op het EEG houdt ongeveer tien minuten aan. Verstoring van slaap heeft dan ook voor betrokkenen grote gevolgen: niet alleen is er altijd sprake van een afname van het psychisch welbevinden, maar worden er bijvoorbeeld op het werk en privé meer fouten gemaakt en verkeerde beslissingen genomen. Dit met vaak ernstige gevolgen op het sociale vlak voor de persoon in kwestie. Artikel 8 van de Conventie voor Mensenrechten stelt dan ook dat mensen recht hebben op bescherming van hun huiselijke rust. Een ongestoorde nachtrust maakt voor de meesten van ons wel het belangrijkste deel van de huiselijke rust uit. De onderzoeker Kuiper toonde in 1963 aan dat plotselinge verstoring van de slaap de capillaire doorbloeding van de vingertoppen sterk deed verminderen 24. Tevens vond hij verschijnselen van verhoogde spierspanning en een verhoogde werking van de bijnier bij verstoring van de slaap bij proefpersonen. Al deze verschijnselen staan in de fysiologie bekend als de “Fight – Flight” reactie en kunnen, als zij aanhoudend plaatsvinden, problemen met hart en vaten geven. Het heeft geen zin om de talloze onderzoeken die er op dit gebied zijn gedaan te memoreren. Volstaan kan worden met de constatering dat verstoring van de slaap voor ons mensen een aantasting betekent van onze persoonlijke integriteit die onder geen enkele voorwaarde geaccepteerd kan worden. Conclusie „s Nachts rijdende goederentreinen zijn daarom uit den boze en onacceptabel. Hierbij wordt de standpuntbepaling van minister Netelenbos uit 1999 in herinnering gebracht dat goederentreinen alleen tussen 07.00 en 19.00 uur over de IJssellijn mogen rijden.25 7.2

Natuur en milieu

De IJssel- en Twentelijn doorkruisen diverse dorpskernen en stedelijke gebieden, waar, zoals in hoofdstuk 3 is toegelicht, vele knelpunten zullen ontstaan op planologisch gebied bij de voorgestelde intensivering van het goederenvervoer. Daarbuiten doorkruisen of grenzen deze spoorlijnen aan waardevolle natuurgebieden. Behoud en bij voorkeur herstel van flora en fauna is een belangrijke prioriteit van overheden in Europees verband, waarbij de aanwijzing van beschermde natuurgebieden een hoeksteen van het beleid vormt. In het traject Arnhem-Zutphen-Lochem grenst het spoor aan of kruist het gebieden die zijn opgenomen in de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). EHS werd in 1990 ingevoerd in het Natuurbeleidsplan van het Ministerie van Landbouw, Natuur en 23 G. Lehman, 1967, Die physiologische und psychologische Wirkung des Larms auf den arbeitenden Menschen, Ingenieur 79, G 61 24 J.P. Kuiper, 1963, Is er een MAC waarde voor lawaai? Tijdschrift voor Sociale Geneeskunde 41, 411 25 Zie “Standpuntbepaling Noord-Oostelijke Verbinding in het kader van de Tracéwet”, van de minister van V&W (indertijd mw. Netelenbos) in samenspraak met die van VROM, van 24 september 1999

Pagina | 49

FlitsGids goederenvervoer PHS Voedselkwaliteit (LNV). LNV streeft ernaar in 2020 ruim 750.000 hectare aan natuurgebieden onder te brengen in de EHS, waarbij voorts wordt beoogd aansluiting tot stand te brengen op vergelijkbare gebieden in het buitenland. Bij ruimtelijke ingrepen geldt binnen de EHS het uitgangspunt “Nee, … tenzij”. Dit is op tal van niveaus beleidsmatig vastgelegd. Het “Nee … tenzij” principe houdt in dat nieuwe activiteiten niet zijn toegestaan als dit leidt tot aantasting van de kernkwaliteiten van de EHS.

Groen grenzend aan de IJssellijn (bos in Leuvenheim, gemeente Brummen)

Het spoor loopt door en langs verschillende typen EHS-gebieden. Ingrepen zoals een verveelvoudiging van het aantal zware treinen, met dito geluidsoverlast, dient minimaal getoetst te worden op de effecten van de kernkwaliteiten in de EHS. “Stilte” is hierbij een van de kernkwaliteiten. Bij negatieve effecten hoeven activiteiten niet per definitie te worden afgelast, maar zal een uitgekiend compensatieplan moeten worden opgesteld. De ervaring leert dat hiermee aanzienlijke kosten gemoeid kunnen zijn. De natuur langs de spoorlijnen is ook beschermd via de Flora- en faunawet. Deze natuurcomponent is onlangs in kaart gebracht door het bureau De Groene Ruimte uit Wageningen. Zowel planten als dieren zijn geïnventariseerd. Er komen langs het spoor tal van beschermde soorten voor, zoals ringslangen en mogelijk ook addersalamanders, boommarters, dassen etc. Verschillende van deze soorten zijn strikt beschermd, en daarvoor geldt eveneens het principe “Nee,… tenzij” bij de planning van ingrijpende wijzigingen.

Pagina | 50


Groen grenzend aan de Twentelijn (natuur en recreatie, hier aan de voet van de Holterberg)

Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden. In Nederland omvat dit netwerk alle gebieden die zijn beschermd op grond van de Vogelrichtlijn van 1979 en de Habitatrichtlijn van 1992. Voor dergelijke gebieden zijn instandhoudingseisen geformuleerd. Wanneer een te onderzoeken gebied nabij of in een beschermd gebied ligt, is men voorts volgens de Natuurbeschermingswet 1998 verplicht te onderzoeken of de activiteiten negatieve effecten kunnen hebben op de beschermde gebieden. Hierbij zijn drie situaties denkbaar: - Geen negatieve effecten op beschermde gebieden. Er is geen vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet nodig. - Mogelijk negatief effect, maar niet significant. De werkzaamheden zijn vergunningplichtig. Er moet een vergunning worden aangevraagd op basis van een verstoring- en verslechteringtoets. - Kans op een significant negatief effect. Voor de werkzaamheden moet een vergunning worden aangevraagd aan de hand van een passende beoordeling. Voor nieuwe activiteiten die invloed hebben op de Natura 2000 gebieden geldt de Natuurbeschermingswet. Het intensiveren van het aantal treinbewegingen heeft zonder meer een effect op het aanliggende Natura 2000 gebied. Deze activiteit zal dan ook getoetst moeten worden aan de Natuurbeschermingswet. Het is aannemelijk dat de voorgenomen intensiveringen, gezien de grote effecten op de omgeving, zelfs MER-plichtig is, i.c. de noodzaak kennen van een voorafgaande Milieu Effect Rapportage.

Pagina | 51

FlitsGids goederenvervoer PHS 7.3

De rechtspositie van de burger in relatie tot het spoor

Er zijn regels die de burger de mogelijkheid bieden bezwaar aan te tekenen tegen besluiten op de verschillende overheidsniveaus en van aan de overheid gerelateerde instanties. In deze paragraaf komen besluiten aan de orde waarvan de burger van mening is dat haar of zijn leefmilieu aangetast wordt of kan gaan worden. In het kader van bedreiging van de leefsituatie langs het spoor, kunnen de belangen van gemeenten en provincies in sterke mate parallel lopen aan die van de burger. De instantie die primair verantwoordelijk is voor het goederenvervoer is de minister van Verkeer en Waterstaat. Bij de uitvoering speelt ProRail een belangrijke rol. ProRail is verantwoordelijk voor het railsysteem en moet toezien op de kwaliteit van het rollend materieel. ProRail gedraagt zich te vaak als een commercieel bedrijf met een voor de burger vage organisatiestructuur. Hierdoor wordt het communiceren voor de individuele burger een vaak frustrerende aangelegenheid. Daar is door de leden van het RONA ervaring mee opgedaan. ProRail heeft de neiging vragen van gemeenten en provincies voldoende uitgebreid te behandelen, maar kwesties die burgers aandragen te negeren. De beperkingen voor de burger Een fenomeen waar de bezwaarmakende burger mee te maken heeft, is het gebrek aan kennis en financiële middelen. Gebrek aan kennis, aangezien de bezwaren zich afspelen binnen het kader van het Bestuursrecht en gecompliceerde (milieu)weten regelgeving over zaken betreffende het spoor. De spelregels hiervan zijn aan de burger niet of nauwelijks bekend. Het inhuren van juridische bijstand en/of expertisebureaus zijn kostbare zaken en voor een individuele burger praktisch onbereikbaar. Bovendien beschikt de tegenpartij wel over kennis en juristen en vindt intimidatie plaats door de toonzetting van de eventuele reacties. Het is dan ook aan te bevelen gebruik te maken van een collectief, zoals het RONA. Een ander aspect is dat de individuele bezwaarmaker al snel als een niet-belanghebbende kan worden gekenmerkt, waardoor een behandeling van de klacht achterwege blijft. De burgers staan wel de media ter beschikking, een geducht wapen, omdat overheden niet graag willen worden weggezet als een onbetrouwbare speler. Dat mes snijdt aan twee kanten omdat reacties in de media ook worden opgemerkt door onze volksvertegenwoordigers op elk van de drie bestuurlijke niveaus. De kracht van het parlement De door een kabinet voorgestelde weten regelgeving wordt door onze gekozen vertegenwoordigers in Tweede en Eerste Kamer al of niet goedgekeurd. Het is daarom zaak de kamerleden en wel specifiek de woordvoerders van de diverse fracties te voorzien van informatie. Daarbij is persoonlijk contact wenselijk. Een vereniging als het RONA kan op deze manier overleg voeren en gehoor vinden voor goed onderbouwde argumenten. De verdere praktische mogelijkheden voor de burger De burger staan een aantal mogelijkheden ter beschikking om tegen besluiten van gemeenten, provincies en de regering bezwaar te maken. In alle gevallen geldt dat door enig overheidsorgaan een (voorgenomen) besluit moet zijn genomen waarin is opgenomen op welke wijze tegen dat besluit bezwaar kan worden gemaakt. De

Pagina | 52

FlitsGids goederenvervoer PHS burger kan dan binnen de daarvoor gestelde termijn, van meestal zes weken, een zienswijze dan wel bedenking indienen. Hierop dient het overheidsorgaan te reageren. Als de appellant met een afwijzing geen genoegen neemt, kan een beroep worden gedaan via de ter beschikking staande beroepsmogelijkheden. Deze zijn in een logische opeenvolging:  Die op basis van de Algemene Wet Bestuursrecht,  De Raad van State en  De Nationale Ombudsman Algemene Wet Bestuursrecht Een klacht kan worden ingediend bij de gewone rechter. De titel van deze rechter is dan bestuursrechter. Meestal is dat voor besluiten die genomen zijn door een gemeente of provincie. Als een negatieve uitspraak wordt gedaan, kan men zich tot de Raad van State wenden. Er wordt vaker gebruik gemaakt van het instellen van een beroep, indien men het niet eens is met de uitspraak van een overheidsorgaan. Daarvoor is de Raad van State het orgaan. De Raad van State De Raad van State is het hoogste rechtsorgaan in deze aangelegenheden. Hij is er speciaal op gericht de burger te beschermen tegen onzorgvuldige besluitvorming van de overheid en geeft appellanten, bij gebleken relevante bezwaren, veel ruimte en tijd in de daarvoor bestemde zittingen. De Raad behandelt klachten, waaronder beroepszaken op het gebied van ruimtelijke ordening en milieuzaken. De Raad kent een aantal Kamers gericht op bijvoorbeeld milieu en geluidshinder en de Tracéwet. Het rechtscollege kan uit drie personen bestaan, waaronder een rechter met specifieke kennis van de te behandelen zaak. De Raad vecht niet zozeer de inhoudelijke besluiten aan, die door een lager orgaan zijn genomen, maar toetst nogmaals de zorgvuldigheid van het besluit. De ervaring heeft geleerd dat appellanten tijdens een zitting ruimte krijgen om tijdens hun pleidooi ook in een zekere mate inhoudelijk hun bezwaren toe te kunnen lichten. De Raad kent de mogelijkheid voor het instellen van een zogenaamde „Voorlopige voorziening‟. Hiermee kan worden voorkomen dat een besluit wordt gevolgd met de dreiging van fysieke uitvoering van de werkzaamheden uit dat besluit, voor de rechtsgang is afgerond. Voor de behandeling van een beroep en een voorlopige voorziening is griffierecht verschuldigd. Op dit moment bedraagt dit 150 euro. Niet-natuurlijke personen (verenigingen, stichtingen, B.V.'s) betalen een bedrag van 298 euro. De Nationale Ombudsman Er kan een beroep op de Nationale Ombudsman worden gedaan als een klacht eerder al is ingediend bij een van de andere instanties en de klacht niet correct is afgehandeld. De Ombudsman eist dat de klacht eerst wordt behandeld door de instantie die verantwoordelijk is voor een besluit. Dus eerst klagen bij de gemeente, provincie of het ministerie. De Ombudsman behandelt uitsluitend klachten betreffende het handelen van de overheid.

Pagina | 53


De klacht moet aan zes voorwaarden voldoen: 1. Gaan over de overheid. 2. Mag niet gaan over de wettelijke regels zelf, maar moet gaan over de toepassing van die wettelijke regels door de overheid. 3. Mag niet gaan over een rechtelijke uitspraak. 4. U moet eerst klagen bij de overheidsinstantie zelf, tenzij u bij die overheidsinstantie geen bezwaar kon maken of een beroep kon instellen. 5. De overheidsinstantie niet reageert op een bezwaar of beroep. 6. De zaak niet ouder is dan een jaar. Specifieke inspraakprocedures voor het spoor De Tracéwetprocedure kent twee procedures: 1. Een verkorte procedure voor aanpassingen van bestaande (spoor)wegen en 2. Een uitgebreide procedure voor de aanleg van nieuwe hoofdwegen en sporen, een reconstructie. Als voorbeeld: de spoorboog bij Deventer.

Tankstation, waaronder LPG opslag, pal langs de IJssellijn te Dieren

Voorkeursbesluit PHS In zijn brief van 4 juni 2010 aan de voorzitter van de Tweede Kamer over de voorkeursbeslissing PHS schrijft minister Eurlings: Na de behandeling in de Tweede Kamer zal uitwerking van de PHS-maatregelen plaatsvinden in gangbare Ruimtelijke Ordening en Tracéwetprocedures.

Pagina | 54

FlitsGids goederenvervoer PHS Besluitvorming infrastructurele projecten Besluitvorming over infrastructurele projecten is in drie wetten vastgelegd: • de Tracéwet, • de Wet Milieubeheer en de • Algemene Wet Bestuursrecht. Samen vormen zij de zogenoemde „tracéwetprocedure‟. Voor de verkorte procedure zijn enkel van belang: • Ontwerp Tracébesluit (OTB) • Tracébesluit (TB) Het OTB bevat minimaal de ligging van het gekozen tracé en de gevolgen voor o.m. het milieu, de economie, de veiligheid en de ruimtelijke ordening, geluidhinder, luchtkwaliteit en de maatregelen van landschappelijke aard. Het OTB ligt zes weken ter inzage en dan zijn reacties mogelijk. Voor het TB geldt minimaal: • Het tracébesluit is de definitieve beslissing; • Het tracébesluit ligt zes weken ter inzage. Dan is beroep mogelijk bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. N.B. Heeft een burger of instantie geen inspraak (zienswijze) gegeven bij het uitkomen van de Milieu Effect Rapportage/Ontwerp Tracébesluit, dan is in een later stadium geen beroepsrecht meer mogelijk bij de Raad van State. Voor de uitgebreide procedure zijn van belang: Fase 1: De startnotitie met: achtergronden, uitgangspunten, onderzoeksvragen, een aantal mogelijke oplossingen en op welke (milieu)effecten deze oplossingen worden onderzocht. Inspraak De startnotitie ligt in principe zes weken ter inzage. Er kunnen reacties worden gegeven over zaken die over het hoofd zijn gezien, wat beslist niet mag worden vergeten in het onderzoek, wat volgens de burger of instantie moet worden onderzocht om zicht te krijgen op de beste oplossing van het bestaande probleem en misschien gedachten over een andere oplossing, die nog niet in de startnotitie staat. Behandeling inspraakreacties De Commissie voor de milieueffect-rapportage (m.e.r.) is een commissie van onafhankelijke milieudeskundigen. De commissie adviseert de minister over de inhoudelijke opzet van het onderzoek. De minister stelt de richtlijnen vast. Daarin worden de eisen die aan het onderzoek worden gesteld, vastgelegd. Fase 2: Het ontwerp-tracébesluit/MER Alle realistische alternatieven worden onderzocht. Hieronder vallen in iedere geval: • het referentie-alternatief, • het voorkeursalternatief en • het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA). Het OTB (Ontwerp Tracé Besluit) bevat de ligging van het gekozen tracé en de gevolgen voor onder meer het milieu, de economie, de veiligheid en de ruimtelijke

Pagina | 55

FlitsGids goederenvervoer PHS ordening, geluidhinder, luchtkwaliteit en de maatregelen van landschappelijke aard. Inspraak OTB‟s liggen in principe zes weken ter inzage (zie Startnotitie). Inspraakreacties gaan naar ambtenaren en de minister stelt het tracébesluit vast. Fase 3: Het tracébesluit • Het tracébesluit is de definitieve beslissing; • Het tracébesluit ligt zes weken ter inzage; • Dan is officieel beroep mogelijk bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Wat gebeurt er na het tracébesluit? Voor de realisatie van het tracé zijn vergunningen nodig. Zoals bijvoorbeeld bouwen sloopvergunningen en ontheffingen voor de Flora- en Faunawet. Tegen de definitieve vergunningen is beroep mogelijk bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Voor spoor is in bepaalde gevallen een verkeerstoename ook een reconstructie. Daarbij wordt getoetst aan het driejaarsgemiddelde. Maar in de praktijk blijken de daarvoor geldende regels moeilijk interpreteerbaar en mede daardoor slechts beperkt effectief. Per 1 januari 2007 is de regeling voor spoor gewijzigd. Sindsdien w landen en de Baltische staten, die allen goed per boot bereikbaar zijn. 7.4 Uitspraak van de Raad van State inzake de “Oortjes van Elst” Inleiding De juridische implicaties van de uitspraak van de Raad van State op 21 januari 1997 onder nr. E01.0276, inzake ingestelde beroepen tegen de bouw van fly-overs ter hoogte van Elst, de zogenaamde grote Oortjes van Elst, kunnen van belang zijn voor de capaciteit van de IJssel-, Twente en Twentekanaallijn. In het kader van de aanleg van de Betuweroute waren deze fly-overs gepland. Deze aftakkingen van de Betuweroute zijn inmiddels aangelegd als gelijkvloerse aansluitbogen („kleine oortjes‟) met een capaciteit van ongeveer 20 goederentreinen per dag. Om deze capaciteit in het kader van PHS te vergroten tot de voorgestane maximaal 62 dan wel op termijn tot maximaal 102 goederentreinen per dag (beide richtingen opgeteld), is het plan de kleine oortjes alsnog te vervangen door fly-overs (ten behoeve van een vrije kruising). Het is - ook volgens de RvS uitspraak - normaal dat een Planologische Kern Beslissing (PKB) procedure gevolgd wordt en de vereiste Milieu Effect Rapportage wordt opgesteld. De uitspraak van de RvS uit 1997 is in het licht van „PHS Voorkeursbeslissing‟ opnieuw relevant en wordt hier daarom kort toegelicht. De belangrijkste overwegingen en conclusies van de RvS uitspraak nr. E01.0276 zijn weergegeven op pp. 245-249. Daaruit wordt hierna geciteerd. Uitspraak van de Raad van State Gezien het voorgaande heeft verweerder (het Rijk) naar het oordeel van de afdeling onvoldoende onderzoek verricht naar de gevolgen van aanleg van de fly-overs die deze PKB op de spoorlijn Arnhem-Nijmegen mogelijk maakt. Het vorenstaande leidt de afdeling tot de slotsom dat de PKB zich wat betreft dit

Pagina | 56

FlitsGids goederenvervoer PHS onderdeel, niet verdraagt met artikel 3.2. van de Algemene wet Bestuursrecht (Awb). De beroepen zijn in zoverre gegrond. Het besluit van verweerder … komt derhalve voor vernietiging in aanmerking. Voorts wordt opgemerkt (p. 248): Daarbij is door verweerder aangegeven dat er, mede in verband met het reeds bestaande intensieve personenvervoer op het traject ArnhemNijmegen, niet meer dan 2 maal 10 goederentreinen per richting per etmaal over het bestaande spoor kunnen rijden. Door de uitspraak van de RvS over de „Oortjes‟ is het juridisch aanvechtbaar om met meer goederentreinen over de aansluitbogen te rijden dan met maximaal 20 (2 x 10) per etmaal. Dit zou pas kunnen na het doorlopen van een nieuwe procedure in het kader van de Tracéwet inclusief een MER, die ook gaat over de gevolgen voor het traject Elst-Arnhem-Deventer en verder. Het moet minimaal gaan om alsnog de aanleg van fly-overs bij Elst in plaats van de huidige gelijkvloerse kruisingen en alle gevolgen van het grotere aantal goederentreinen over de IJssellijn en verder. In dit verband is ook de Standpuntbepaling „Noord-oostelijke Verbinding (NOV)‟ van belang die in het kader van de Tracéwet is genomen door de toenmalige minister van V&W in samenspraak met die van VROM d.d. 24 september 1999 (zie ook noot 17, p. 22). Dit standpunt is een officieel besluit vanuit de Tracéwet. In dit besluit wordt o.a. geconcludeerd dat op het traject van Elst naar Arnhem maximaal 7 en op het traject van Elst naar Twente maximaal 21 goederentreinen kunnen worden ingezet vanwege de „technische en akoestische capaciteit‟ van het spoor ter plaatse en - zonder aanpassingen - alleen tussen 07.00 en 19.00 uur. Het is daarom verwonderlijk dat er al sinds jaren goederentreinen buiten deze uren over de IJssellijn rijden zonder dat daaraan aanpassingen hebben plaatsgevonden. Het werpt de vraag op wie ProRail controleert en terecht wijst. Conclusie In het licht van de hier besproken uitspraak van Raad van State uit 1997 kan men zich afvragen waarom in het PHS Voorkeursbesluit een verhoging tot 62 goederentreinen uitgewerkt zou kunnen worden. De vele problemen rond de IJssellijn staan reeds beschreven in de Trajectnota NOV uit de jaren negentig. Daarom werd vanuit de toenmalige prognose van (theoretisch) 114 goederentreinen per etmaal, voor 2015 ingestoken op de aanleg van een nieuwe NOV. Vanuit deze juridische context ontstaan een reeks vragen inzake de rechtmatigheid van de huidige plannen en de gevolgde werkwijze.

Pagina | 57


8.

Lessen uit het recente verleden

Op 22 juni 2000 rapporteerde de Algemene Rekenkamer aan de Tweede Kamer over de beleidsinformatie die ten grondslag had gelegen aan het project Betuweroute26. Het rapport verscheen op een ogenblik dat alle investeringsbeslissingen al waren genomen en niet meer konden worden terug gedraaid. Het is des te relevanter nu, voorafgaande aan een besluit over een nieuwe grote investeringsbeslissing rondom het spoor - te weten het PHS Voorkeursbesluit – de algemene conclusies van de Algemene Rekenkamer van destijds in ogenschouw te nemen. Het rapport bevat tevens een repliek van de Minister en een dupliek van de zijde van de Rekenkamer. Wat zijn de lessen uit dit prille verleden? De Algemene Rekenkamer komt tot de volgende conclusies (p. 53): De bij de besluitvorming over de aanleg van de Betuweroute gebruikte beleidsinformatie was onvolledig en op onderdelen gebrekkig. Het gebruik van de beleidsinformatie was vaak niet transparant. De kwaliteit van de gebruikte informatie was te weinig gewaarborgd. Deze hoofdconclusie is gebaseerd op drie onderdelen: 1 De vervoersprognoses kenden belangrijke gebreken 2 Er heeft geen evenwichtige integrale afweging van alternatieven plaatsgevonden 3 De beperkte bijdrage van de Betuweroute aan de realisatie van milieudoelen werd door het kabinet onvoldoende belicht. Aannames die ten grondslag lagen aan de vervoersprognoses bleken vaak niet goed onderbouwd te zijn. Bovendien waren ze nogal eens gebaseerd op florissante veronderstellingen, onder meer aangaande de kostenontwikkeling. … Er is slechts in geringe mate gebruikgemaakt van de mogelijkheden om de onzekerheid bij het gebruik van prognoses te beheersen. … Voorts blijft het onzeker of de capaciteit van het vervolgtraject in Duitsland tijdig op het vereiste niveau is. … Een evenwichtige integrale afweging van alternatieven heeft niet plaatsgevonden. De mogelijkheden van optimalisatie van het bestaande transportsysteem (binnenvaart, bestaand spoor en kustvaart) zijn in het kader van het project Betuweroute nooit voldoende onderzocht. Dat heeft de Rekenkamer verbaasd, omdat dat alternatief goed aansluit bij het door het Ministerie van V&W gestelde beleid om én de binnenvaart én het spoorvervoer te verbeteren.

26 Tweede Kamer, vergaderjaar 1999-2000, 27 195, nrs. 1-2, Beleidsinformatie Betuweroute

Pagina | 58

FlitsGids goederenvervoer PHS De minister van V&W heeft, mede namens de minister van VROM, haar reactie gegeven op het rapport en merkt op (p. 56): Algemeen De minister is het eens met de hoofdconclusies van het rapport, te weten dat relevant informatie niet optimaal is benut en dat de kwaliteit van de gebruikte informatie te weinig is gewaarborgd. … Er had terugkijkend op de drie hoofdpunten die de Rekenkamer noemt (prognoses, alternatieven, milieu) consistenter gebruikgemaakt kunnen worden van onzekerheidsanalyses, second opinions en kosten-batenanalyses. … De minister vraagt wel begrip voor de politieke context en de tijdsgeest waarin de besluitvorming plaatsvond. Bij enkele conclusies plaatst zij kanttekeningen. … Maar over de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse net bestaat volgens de minister geen onduidelijkheid. Zij vertrouwt op de afspraken die hierover zijn gemaakt met Duitsland. In een nawoord merkt de Rekenkamer ten slotte op (p. 59): Conclusies De Rekenkamer is zich bij het onderzoek bewust geweest van de politieke context en de tijdgeest. Bij de formulering van de conclusies is daarmee rekening gehouden. … Wat de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse net betreft is de Rekenkamer van oordeel dat de onzekerheid hierover nog niet is weggenomen met de stelling van de minister dat Duitsland de afspraken zal nakomen. …zelfs als ... afspraken worden nagekomen is er volgens deze onderzoeken onzekerheid over de mate waarin de capaciteit voldoende is. De conclusies en aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer zijn tien jaar na dato nog steeds van waarde. De lessen die destijds zijn geleerd, zouden nu voor extra wijsheid kunnen zorgen. Voor het goederenvervoer betreft dit zeker het maken van afspraken in internationaal verband, in het bijzonder met Duitsland over aansluitende capaciteit op voortreffelijke voorzieningen aan Nederlandse zijde.

Pagina | 59


Afkortingen

ATB

ATB NG BLEVE ECORYS ERTMS

KiM KNV MKBA NOV NaNOV PHS ProRail RBM II

RIVM RONA SBR TNO VGS VROM V&W

Automatische Trein Beïnvloeding, het eerste beveiligingssysteem voor treinen in Nederland, ingevoerd in 1966. Ook wel ATB EG genoemd, ATB Eerste Generatie (werkt niet bij snelheden lager dan 40 kilometer per uur) ATB Nieuwe Generatie, werkt ook onder 40 kilometer per uur Boiling Liquid Expanding-Vapour Explosion, Kokende Vloeistof Gasexpansie Explosie Internationaal Research and Consulting bureau op economisch en sociaal terrein, o.a. opvolger van het NEI, Nederlands Economisch Instituut European Rail Traffic Management System, het beoogde beveiligingssysteem voor treinen op Europese schaal. In Nederland zijn tot dusver alleen op de Betuweroute voorzieningen aangebracht om ERTMS operationeel te maken. Kennisinstituut Mobiliteit Koninklijk Nederlands Vervoer, werkgeversorganisatie voor het beroepsgoederenvervoer en het beroepspersonenvervoer Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse Noord-Oostelijke (spoor)Verbinding, aanduiding van een nieuw aan te leggen aftakking van de Betuweroute; afgelast in 1997 Project van werkzaamheden dat resteerde Na het afgelasten van de NOV plannen (zoals geluidschermen langs Twentelijn) Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Zelfstandige organisatie die verantwoordelijk is voor een betrouwbaar en veilig spoornet in Nederland. In 2003 ontstaan vanuit de vroegere infrastructuurtak van de NS RisicoBerekeningsMethodiek versie II, een programma dat in opdracht van het Ministerie van V&W is ontwikkeld om op eenvoudige wijze de risico‟s van het vervoer van gevaarlijke stoffen te berekenen (over spoor, water en weg) Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking Stichting Bouwresearch Onafhankelijke onderzoeksorganisatie, gericht op het toepassen van wetenschappelijke kennis via innovaties in het bedrijfsleven (van oorsprong: Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek) Vervoer Gevaarlijke Stoffen Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Pagina | 60

FlitsGids goederenvervoer PHS aspecten van goederenvervoer in Oost-Nederland bij Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

Recommend Documents