De waarde van tijd en betrouwbaarheid in het goederenvervoer Gebruikersgids
prof.dr. Carl Koopmans (SEO) dr. Gerard de Jong (Rand Europe) Opdrachtgever: Adviesdienst Verkeer en Vervoer
juli 2004
Samenvatting Bij economisch onderzoek naar het goederenvervoer speelt de waarde van de reistijd van het vervoer vaak een belangrijke rol. Dit geldt in het bijzonder voor kosten-batenanalyses. Daarom heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) laten onderzoeken welke waarde vervoerders en verladers aan de reistijd toekennen1. In deze gebruikersgids wordt aangegeven welke tijdwaardes kunnen worden toegepast in verschillende typen onderzoek. Indien onderzoekers ervoor kiezen om andere tijdwaarden te hanteren dan in deze gebruikersgids vermeld, is het van belang om deze aanpak te motiveren. Met name bij grote infrastructuurinvesteringen kan de noodzaak bestaan om toegespitste, situatie-specifieke, cijfers te ontwikkelen. Tijdwaarderingen De belangrijkste tijdwaarderingen zijn weergegeven in onderstaande tabel. De tijdwaarderingen bestaan uit kosten van arbeid, vervoermiddelen, brandstof en overige kosten. Gemiddelde tijdwaarderingen per vervoerwijze en segment (euro per transport per uur, voor het gehele voertuig) Containers Niet-gecontaineriseerd Totaal (gemiddeld) a
Weg 42a 22 à 51a 38
Spoor Binnenv. 672 78 971 à 1043a 74 918 74
Zee 28 à 52a 77 à 185a 73
Lucht 7935
De hoofdtekst bevat afzonderlijke cijfers voor verschillende typen lading en voertuigen.
De waarde van betrouwbaarheid Naast de verwachte of gemiddelde vervoerstijd is ook de mate van betrouwbaarheid van belang. Als er bij een bepaalde modaliteit de vervoerstijd sterk onzeker is, waarderen vervoerders en verladers dit negatief. Dit speelt met name als sommige transporten niet op tijd worden geleverd. Informatie over de waarde van betrouwbaarheid kan bijvoorbeeld worden gebruikt in kosten-batenanalyses van infrastructuur die invloed heeft op de betrouwbaarheid. Uit het onderzoek komt naar voren hoeveel negatieve waarde is verbonden aan te late levering. In onderstaande tabel wordt aangegeven hoe groot deze negatieve waarde is. De wijze waarop deze cijfers kunnen worden gebruikt en de bandbreedtes bij sommige cijfers worden toegelicht in hoofdstuk 3 van deze gids.
1
RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO, Hoofdonderzoek naar de reistijdwaardering in het vervoer van goederen over de weg, maart 2004.
2
Waarde van te late levering (euro per procent verandering van het aandeel dat te laat is, per transport, per voertuig) Containers Niet-gecontaineriseerd Totaal (gemiddeld) a
Weg 0,29a 0,08 à 0,29a 0,18
Spoor 66 95 à 102a 90
Binnenvaart 6,6 6,2 6,3
Zee 57a 126a 93
Lucht 1543
De hoofdtekst bevat afzonderlijke cijfers voor verschillende typen lading en voertuigen.
De toename van tijdwaarde in de toekomst De hierboven weergegeven cijfers hebben betrekking op het jaar 2002. In de loop van de tijd nemen lonen en prijzen doorgaans toe. Voor 2003 en latere jaren is de verwachte tijdwaarde daardoor hoger. Daarbij speelt vooral de toename van arbeidskosten (m.n. de bestuurder) een belangrijke rol. Onderstaande tabel geeft de verwachte groei van de kosten in verschillende toekomstscenario’s. Aanbevolen wordt om niet uit te gaan van één scenario. Het is niet duidelijk welk scenario – en in welke mate – werkelijkheid wordt. Dit is sterk afhankelijk van internationale ontwikkelingen, die door Nederland niet of nauwelijks te beïnvloeden zijn. De beste aanpak is daarom om alledrie de scenario’s ‘door te rekenen’. Reëlea groei van de reistijdwaardering (% per jaar) Toekomstscenario wegvervoer Andere vervoerwijzen
Divided Europe (DE) 0,66 0,33
a
European Coordination (EC) 0,84 0,42
Global Competition (GC) 0,87 0,43
Reële wil zeggen : gecorrigeerd voor geldontwaarding. De toenames in deze tabel hebben betrekking op de tijdwaardering in constante prijzen (d.w.z. uitgedrukt in euro’s van één vast jaar).
3
Inhoud Samenvatting ............................................................................................................................ 2 1
Inleiding............................................................................................................................. 5
2
Waardering van reistijd................................................................................................... 6
3
Waardering van betrouwbaarheid ................................................................................. 9
4
Toename van tijdwaarde ............................................................................................... 12
5
Vaak gestelde vragen ..................................................................................................... 13
Bijlage A
Berekening van de verwachte toename van de tijdwaardering in de tijd..... 18
Bijlage B
Lading en benuttingsgraad................................................................................ 20
Bijlage C
Begrippenlijst...................................................................................................... 21
Bijlage D
Verladerswaardering ......................................................................................... 22
4
1
Inleiding
Bij economisch onderzoek naar het goederenvervoer speelt de waarde van de reistijd van het vervoer vaak een belangrijke rol. Dit geldt met name voor kosten-batenanalyses, maar ook voor bijvoorbeeld onderzoek naar kosteneffectiviteit van maatregelen en voor het berekenen van kosten van files. Daarom heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) laten onderzoeken welke waarde vervoerders en verladers aan de reistijd toekennen. In deze gebruikersgids wordt aangegeven welke tijdwaardes kunnen worden toegepast in verschillende typen onderzoek. Indien onderzoekers ervoor kiezen om andere waarden te hanteren dan in deze gebruikersgids vermeld, is het van belang om deze aanpak te motiveren. Met name moet dan worden aangegeven welke specifieke eigenschappen van het betreffende project het noodzakelijk maken om van de voorgeschreven cijfers af te wijken. Voor grote infrastructuurprojecten is het gebruikelijk aparte berekeningen te maken van de reistijdwaarde, specifiek toegespitst op de situatie van het project. Hierdoor ontstaat een (nog) beter beeld van de effecten van het project Deze gebruikershandleiding is opgesteld naast het meer technische onderzoeksrapport van Rand Europe e.a.2. De handleiding is gericht op beleidsmakers en op uitvoerders van onderzoek, in het bijzonder kosten-batenanalyses, en is afgestemd op hun gebruiksbehoefte. De nadruk ligt op de direct toepasbare resultaten van het onderzoek. De tijdwaarderingen zijn gebaseerd op enquêtes onder vervoerders en verladers. Daarbij werden vragen gesteld over transporten in hun bedrijf (‘revealed preference’) en over hypothetische varianten van deze transporten (‘stated preference’). Zij kregen verschillende transporten met verschillende tijdsduur, vertragingen en kosten voorgelegd. Daarbij werd de vraag gesteld welke vorm zij zouden kiezen. Aan de hand van hun antwoorden is met econometrische technieken bepaald hoe zwaar reistijd en vertragingen wegen in verhouding tot de transportkosten (‘afruilratio’s’). Door dit te combineren met cijfers over transportkosten, kon de waarde van tijd en betrouwbaarheid in geld worden uitgedrukt. Voor meer informatie over de wijze waarop de cijfers zijn bepaald, wordt verwezen naar het hoofdrapport. Deze handleiding is geschreven door prof.dr. Carl Koopmans (SEO) en dr. Gerard de Jong (Rand Europe). De begeleidingscommissie bestond uit drs. P.M. Wortelboer-Van Donselaar (AVV; voorzitter), G.M.M. Alink (V&W, DGG), drs. J.M. Francke en ir. R.J. Smit (beiden AVV), De auteurs danken drs. W. Groot (CPB), E. Kroes MSc., drs. J.G. Tuinenga (beiden Rand Europe) en de leden van de begeleidingscommissie voor hun nuttige bijdragen. In hoofdstuk 2 geven we de waarde van tijd in verschillende segmenten van het goederenvervoer. Hoofdstuk 3 geeft cijfers over de waarde van betrouwbaarheid. Vervolgens beschrijft hoofdstuk 4 de toename van de waarde van tijd, die naar verwachting in de toekomst op zal treden. Hoofdstuk 5, ten slotte, beantwoordt verschillende vragen die vaak worden gesteld als het gaat om tijdwaardering.
2
RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO, Hoofdonderzoek naar de reistijdwaardering in het vervoer van goederen over de weg, maart 2004.
5
2
Waardering van reistijd
Op basis van het onderzoek naar de reistijdwaardering in het goederenvervoer wordt in dit hoofdstuk de waarde van reistijd gegeven. Tijd is geld, ook in het goederenvervoer. Een grotere reistijd van het transport leidt voor de vervoerder vaak tot hogere kosten van personeel, brandstof en vervoermiddelen. De reistijdwaardering is de waarde die vervoerders en/of verladers toekennen aan één uur tijdbesparing tijdens het vervoer. De aanbevolen tijdwaarderingen zijn opgenomen in de tabellen 2.1 (wegvervoer) en 2.2 (andere vervoerwijzen). Deze tijdwaarderingen kunnen worden toegepast om de waarde van tijd in het goederenvervoer te bepalen. Uit de tabellen blijkt dat de tijdwaardering per transport, per uur in de luchtvaart verreweg het hoogst is. Tabel 2.1 Gemiddelde tijdwaarderingen in het wegvervoer per transport (Euroa per uur) Lading Containers Niet-gecontaineriseerd: Hoogwaardige grondstoffenb Laagwaardige grondstoffenc Eindproducten met waardeverliesd
Eindproducten zonder waardeverliese
Totaal (gemiddeld)
Voertuig Solo Combinatie Gemiddeld
Tijdwaardering 30 42 42
Solo Combinatie Gemiddeld Solo Combinatie Gemiddeld Klein Solo Combinatie Gemiddeld Klein Solo Combinatie Gemiddeld Klein Solo Combinatie Gemiddeld
36 51 49 29 44 38 22 30 42 38 22 30 42 36 22 30 42 38
Bron: RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO Klein: bestelbus (1,5 ton); Solo: vrachtwagen (12 ton); Combinatie: vrachtwagen met aanhanger (27 ton). a Euro’s van 1-1-2002 b incl. halffabrikaten. Betreft NSTR 01, 04, 05, 06, 17, 5, 8. c incl. halffabrikaten. Betreft NSTR 2, 3, 4, 6, 7. d betreft NSTR 00, 03, 09, 14. e betreft NSTR 02, 11, 12, 13, 16, 18, 9.
6
Voorbeeld wegvervoer Als congestie op een bepaald wegvak leidt tot een gemiddelde vertraging van 15 minuten (0,25 uur) bij 400.000 transporten, kan de negatieve waarde van de vertraging met behulp van tabel 2.1 worden berekend als (bedragen uitgedrukt in euro’s van 2002): Waarde per transport per uur: 38 euroa Totale kosten van de vertraging: 0,25 x 400.000 x 38 = 3,8 mln euro per jaar a
Tabel 2.1, laatste regel. Deze waarde is een gemiddelde voor het gehele wegtransport. Als er informatie beschikbaar is over de soorten goederen en/of soorten vrachtwagens, kunnen de kosten van de vertraging nauwkeuriger worden bepaald op basis van de reistijdwaarderingen van de verschillende beschikbare segmenten.
Tabel 2.2
Gemiddelde tijdwaarderingen niet-wegvervoer per transport (Euroa per uur) Spoor (complete trein)
Lading
Lading
Containers Niet-gecontaineriseerd Totaal (gemiddeld)
Binnenvaart (compleet schip) Waarde Lading 672
Bulk Wagonlading
1043 971 918
Totaal
Zee (compleet schip)
Waarde Schipb Short sea 78 Deep sea 74 Short sea Deep sea 74
Lucht (compleet vliegtuig) Waarde Waarde 28 52 77 185 73 7935
Bron: RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO a Euro’s van 1-1-2002 b Short sea = kustvaart ; Deep sea = zeevaart over grotere afstanden
Voorbeeld binnenvaart Als de gemiddelde tijd gemoeid met het schutten van binnenvaartschepen bij een sluis 90 minuten is (wachttijd plus het schutten zelf), en de aanleg van een grotere, moderne sluis dit kan terugbrengen tot 30 minuten, levert dit per transport 1 uur besparing op. Als er per jaar 2000 transporten zijn, kan de waarde van de tijdwinst als volgt worden berekend (bedragen uitgedrukt in euro’s van 2002): Waarde per transport per uur: 74 euro Totale kosten van de vertraging: 1 (uur) x 2.000 (transporten) x 38 = 76.000 euro per jaar
De in tabel 2.1 en 2.2 genoemde waarderingen bevatten voor de zeevaart en de luchtvaart niet de waardering van verladers. Deze verladerswaardering hangt af van de waarde van de lading. De waardering kan worden geschat doorde relevante interestkosten te berekenen, op basis van de gemiddelde lengte van de reistijd en de gemiddelde waarde van de vervoerde goederen. Deze verladerswaardering moet voor zeevaart en luchtvaart worden opgeteld bij de hier gepresenteerde tijdwaarderingen. Tabel 2.3 bevat tijdwaarderingen per ton voor alle vervoerwijzen. Deze zijn echter niet uitgesplitst naar soorten lading. Bovendien zijn deze cijfers berekend door de cijfers per transport in de tabellen 2.1 en 2.2 te delen door de gemiddelde lading van een transport. Hierdoor hebben de cijfers in tabel 2.3 het karakter van zeer algemene gemiddelden. Als er bij de toepassing van deze gebruikersgids informatie beschikbaar is over soorten lading en/of de hoeveelheid lading per transport, dienen de specifieke cijfers per transport uit de tabellen 2.1 en 2.2 te worden gebruikt. Als het daarbij nodig is om de waardering per transport om te
7
rekenen naar een waardering per ton, is informatie nodig over de lading per transport of de mate waarin het voertuig wordt benut. Bijlage B bevat cijfers die daarbij nuttig kunnen zijn. Tabel 2.3 Weg 4,74
Gemiddelde tijdwaarderingen per ton (Euroa per uur) Spoor 0,96
Binnenvaart 0,046
Bron: RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO a Euro’s van 1-1-2002
8
Zee 0,016
Lucht 132
3
Waardering van betrouwbaarheid
In dit hoofdstuk beschrijven we de waarde van betrouwbaarheid. Naast de verwachte of gemiddelde vervoerstijd is ook de mate van betrouwbaarheid van belang, bijvoorbeeld bij een kosten-batenanalyse van een project dat de betrouwbaarheid vergroot. Als bij een bepaalde modaliteit de vervoerstijd sterk onzeker is, waarderen vervoerders en verladers dit negatief. Dit speelt met name als sommige transporten niet op tijd worden geleverd. We definiëren de betrouwbaarheid van goederenvervoer als de mate waarin de vervoerde goederen op het afgesproken tijdstip worden afgeleverd. De waarde van betrouwbaarheid kan bijvoorbeeld worden gebruikt in kosten-batenanalyses van projecten die niet alleen de gemiddelde reistijd beïnvloeden, maar ook de betrouwbaarheid van reistijden vergroten. Een voorbeeld van zo’n project is een verbreding van een weg met veel congestie. Die leidt doorgaans niet alleen tot een daling van de gemiddelde vertraging, maar ook tot kleinere verschillen tussen de vertragingen die van dag tot dag optreden. De kosten van reistijd raken vooral de vervoerders en de verladers met eigen vervoer, terwijl onbetrouwbaarheid ten laste komt van de verlader en (indirect) de vervoerder3. Daarom zijn de waarderingen van reistijd in deze gids ontleend aan de antwoorden van vervoerders en verladers met eigen vervoer, terwijl de cijfers voor betrouwbaarheid zijn gebaseerd op antwoorden van alle bedrijven. In situaties waarin zowel de reistijd als de betrouwbaarheid verandert, moeten de baten van reistijd en betrouwbaarheid apart worden berekend met behulp van de waarderingen in hoofdstuk 2 resp. hoofdstuk 3. Voor het bepalen van de totale baten kunnen de beide soorten baten vervolgens worden opgeteld. In de tabellen tabel 3.1 en 3.2 wordt aangegeven hoe groot de negatieve waarde van onbetrouwbaarheid is. Uit tabel 3.1 blijkt bijvoorbeeld dat voor een gemiddeld wegtransport de waarde van onbetrouwbaarheid 0,18 euro per uur is, per procent verandering van het deel dat niet op tijd is. Dit betekent dat als het aandeel dat nu niet op tijd is bijvoorbeeld met 10% toeneemt (bijvoorbeeld van 6% naar 6,6%), de negatieve waarde daarvan 1,80 euro bedraagt. Deze waarde van onbetrouwbaarheid komt bovenop de waarde van de langere reistijd zelf. In het onderzoek is verondersteld dat het verband tussen enerzijds de verandering van het deel dat te laat wordt geleverd en anderzijds de kosten, lineair is. Deze veronderstelling is naar verwachting geldig tussen 0,5 en 1,5 maal het huidige percentage niet op tijd. Dit dus de bandbreedte waarbinnen de waardering van betrouwbaarheid gehanteerd mag worden.
3
De verlader ondervindt de primaire hinder van het niet tijdig arriveren van goederen. Vervoerders kunnen er echter ook last van hebben, bijvoorbeeld als zij extra speling (moeten) inbouwen in het rijschema om toch op tijd te zijn.
9
Tabel 3.1 Waarde van te late levering in het wegvervoer (euroa per procent verandering van het aandeel dat te laat is, per transport) Lading Containers Niet-gecontaineriseerd: Hoogwaardige grondstoffenb Laagwaardige grondstoffenc Eindproducten met waardeverliesd
Eindproducten zonder waardeverliese
Totaal (gemiddeld)
Voertuig Solo Combinatie Gemiddeld
Waarde 0,21 0,29 0,29
Solo Combinatie Gemiddeld Solo Combinatie Gemiddeld Klein Solo Combinatie Gemiddeld Klein Solo Combinatie Gemiddeld Klein Solo Combinatie Gemiddeld
0,10 0,13 0,13 0,08 0,12 0,10 0,15 0,21 0,29 0,27 0,15 0,21 0,29 0,25 0,10 0,14 0,20 0,18
Bron: RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO a Euro’s van 1-1-2002 b incl. halffabrikaten. Betreft NSTR 01, 04, 05, 06, 17, 5, 8. c incl. halffabrikaten. Betreft NSTR 2, 3, 4, 6, 7. d betreft NSTR 00, 03, 09, 14. e betreft NSTR 02, 11, 12, 13, 16, 18, 9.
Voorbeeld wegvervoer Stel op een wegvak vinden 10.000 containertransporten per jaar plaats. Door congestie komt 10% van de transporten te laat aan. Als een doelgroepstrook voor vrachtverkeer ertoe leidt dat het aandeel transporten dat te laat aankomt daalt naar 6%, kunnen de betrouwbaarheidsbaten van de doelgroepstrook met behulp van tabel 3.1 worden berekend (bedragen uitgedrukt in euro’s van 2002): Waarde per procent verandering van het ’aandeel te laat’: 0,29 euro (gemiddelde van containers) Daling van het ‘aandeel te laat’: 40% (van 10% naar 6%) Betrouwbaarheidsbaten: 10.000 (transporten) x 40 (daling aandeel te laat) x 0,29 (euro) = 116.000 euro per jaar NB Deze baten komen bovenop de baten van de daling van de gemiddelde tijdsduur van de transporten (zie hoofdstuk 2)
10
Tabel 3.2 Waarde van te late levering in het niet-wegvervoer (euroa per procent verandering van het aandeel dat te laat is, per transport) Lading Containers Niet-gecontaineriseerd Totaal (gemiddeld)
Spoor (complete trein) Lading Waarde 66 Bulk 102 Wagonlading 95 90
Binnenvaart (compleet schip) Lading Waarde 6,6 Totaal 6,2 6,3
Zee Lucht (compleet schip) (compleet vliegtuig) Waarde Waarde 57 126 93
1543
Bron: RAND Europe, SEO en Veldkamp/NIPO a Euro’s van 1-1-2002
Voorbeeld luchtvaart Stel op een luchthaven landen per jaar 5.000 vliegtuigen met vracht. Daarvan komt 2% te laat aan, doordat de vliegtuigen soms moeten wachten voor zij kunnen landen. Als de luchthaven er in slaagt om dit percentage terug te brengen naar 1,8%, levert dit de volgende betrouwbaarheidsbaten op (bedragen uitgedrukt in euro’s van 2002): Waarde per procent verandering van het ’aandeel te laat’: 1543 euro (Tabel 3.2) Daling van het ‘aandeel te laat’: 10% (van 2% naar 1,8%) Betrouwbaarheidsbaten: 5.000 (transporten) x 10 (daling aandeel te laat) x 1543 (euro) = 77,15 mln euro per jaar NB Deze baten komen bovenop de baten van de daling van de gemiddelde tijdsduur van de transporten (zie hoofdstuk 2)
11
4
Toename van tijdwaarde
De tijdwaarderingen in deze handleiding gelden voor het jaar 2002. In de loop van de tijd nemen de lonen en de prijzen van bijvoorbeeld vervoermiddelen doorgaans toe. Voor 2003 en latere jaren is de verwachte tijdwaarde daardoor hoger. Hoe sterk de waarde stijgt, hangt af van de mate waarin lonen en prijzen toenemen4. Voor het inschatten van dergelijke ontwikkelingen kan gebruik worden gemaakt van lange termijnscenario’s van het CPB. Tabel 4.1 geeft aan hoe sterk de tijdwaarderingen in de tijd meer toenemen dan de algemene (gemiddelde) inflatie: de zogenaamde reële toename. Deze verhogingen kunnen ook worden toegepast op de waarderingen van betrouwbaarheid. De achterliggende berekeningen en veronderstellingen zijn opgenomen in bijlage A. Tabel 4.1
De toename in de tijd van de reëlea tijdwaardering en van de waardering van betrouwbaarheid Weg
Divided Europe (DE) European Coordination (EC) Global Competition (GC)
0,66 0,84 0,87
Andere vervoerwijzen 0,33 0,42 0,43
Bron: zie bijlage A a Reële wil zeggen : gecorrigeerd voor geldontwaarding. De toenames in deze tabel hebben dus betrekking op de tijdwaardering in constante prijzen (d.w.z. uitgedrukt in euro’s van één vast jaar). Voor het wijzigen van het basisjaar van de reistijdwaardering verwijzen wij naar de veel gestelde vragen in hoofdstuk 5.
De gemiddelde kostenstijgingen kunnen worden gebruikt om de tijdwaardering voor toekomstige jaren ‘op te hogen’. Voorbeeld: Als een infrastructuurproject vanaf 2010 leidt tot een tijdbesparing in het wegvervoer, kan de waarde daarvan in het European Coordination (EC) scenario met behulp van tabel 4.1 als volgt worden berekend (alle bedragen zijn uitgedrukt in euro’s van 2002): Waarde per ton per uur in 2002: 4,74 euroa 8 Waarde per ton per uur in 2010: 4,74 x (1+0,84/100) = 5,07 euro 9 Waarde per ton per uur in 2011: 4,74 x (1+0,84/100) = 5,11 euro Etcetera a
Deze waarde is een gemiddelde voor het gehele wegtransport. Als er informatie beschikbaar is over de soorten goederen en/of soorten vrachtwagens, kunnen de kosten van de vertraging nauwkeuriger worden bepaald op basis van de tijdwaarderingen van de verschillende beschikbare segmenten.
Aanbevolen wordt om in analyses niet uit te gaan van één scenario. Het is niet duidelijk welk scenario – en in welke mate – werkelijkheid wordt. Dit is sterk afhankelijk van internationale ontwikkelingen, die door Nederland niet of nauwelijks te beïnvloeden zijn. De beste aanpak is daarom om alledrie de scenario’s ‘door te rekenen’.
4
Daarnaast kan er sprake zijn van productiviteitsstijging binnen het vervoer; zie hierover bijlage A.
12
5
Vaak gestelde vragen
In dit hoofdstuk worden vragen beantwoord die vaak naar voren komen als het gaat om reistijdwaarderingen. Wat is reistijdwaardering? De reistijdwaardering voor goederenvervoer is de waarde die vervoerders en/of verladers toekennen aan één uur tijdbesparing tijdens het vervoer. Waarvoor kunnen reistijdwaarderingen worden gebruikt? Reistijdwaarderingen kunnen worden gebruikt om de economische waarde van (veranderingen van) reistijd te bepalen. Voorbeelden van mogelijke toepassingen zijn: • Kosten-batenanalyses, bijvoorbeeld van nieuwe wegverbindingen, wegverbredingen of heffingen op autogebruik; • Kosten-effectiviteitsanalyses, waarin verschillende maatregelen worden vergeleken waarmee een bepaald doel kan worden bereikt; • Berekening van de totale kosten van files voor het goederenvervoer; • Berekening van gegeneraliseerde transportkosten voor gebruik in transportmodellen; Zijn er mogelijk dubbeltellingen bij gebruik van reistijdwaardering versus gegeneraliseerde kosten? De gegeneraliseerde kosten5 omvatten alle kostencomponenten. De reistijdwaardering wordt gebruikt om gemeten of verwachte reistijden om te zetten in kosten. De reistijdwaardering vormt dus een belangrijk onderdeel van de berekening van (veranderingen in) de gegeneraliseerde kosten. Het optellen van de waarde van reistijd bij de gegeneraliseerde kosten houdt een ernstig risico van dubbeltelling in. Hoe kan ik de reistijdwaarderingen omrekenen naar een ander basisjaar? Alle waarderingen in deze gids zijn uitgedrukt in euro’s van het jaar 2002. Indien het nodig is om uit te gaan van een ander basisjaar voor de waarderingen, moet gecorrigeerd worden voor ontwikkelingen in de prijzen. Hiertoe kan worden uitgegaan van de CBS statistieken “Prijsindexcijfers van het beroepsgoederenvervoer”. Daarnaast zal AVV streven naar een jaarlijkse update van de gegevens in deze gebruikersgids. Wordt het aspect betrouwbaarheid al verdisconteerd in de reistijdwaardering? Hoe kan in projectevaluatie rekening gehouden worden met de baten van een toename van de betrouwbaarheid van de reistijd? In dit onderzoek voor het goederenvervoer is afzonderlijk gevraagd naar de waardering van enerzijds reistijd en anderzijds betrouwbaarheid, aan zowel vervoerders als verladers. De kosten van reistijd raken vooral de vervoerder (en de verladers met eigen vervoer), terwijl onbetrouwbaarheid primair ten laste komt van de verlader. Als de vervoerder waarde toekent 5
De gegeneraliseerde kosten zijn de totale kosten van het transport. De gegeneraliseerde kosten worden onder meer bepaald door de duur van de rit. Structurele vertraging kan bijvoorbeeld leiden tot extra loonkosten en investeringskosten, omdat er meer chauffeurs en vrachtwagens moeten worden ingezet om dezelfde ritten te maken.
13
aan betrouwbaarheid, doet hij dat mogelijk ‘namens de verlader’ (niet betrouwbare levering schaadt de reputatie van de vervoerder en kan tot betaling van boetes aan de verlader leiden). Daarnaast ondervindt de vervoerder zelf ook hinder van onbetrouwbaarheid, bijvoorbeeld bij de planning van de inzet van zijn mensen en vervoermiddelen. Als de verlader waarde toekent aan reistijd, is dat waarschijnlijk omdat meer reistijd tot minder betrouwbaarheid kan leiden. Daarom zijn de waarderingen van reistijd in deze gids ontleend aan de antwoorden van vervoerders en verladers met eigen vervoer, terwijl de cijfers voor betrouwbaarheid zijn gebaseerd op antwoorden van alle bedrijven. In projectevaluaties waarin zowel de reistijd als de betrouwbaarheid verandert, moeten de baten van reistijd en betrouwbaarheid apart worden berekend met behulp van de waarderingen in hoofdstuk 2 resp. hoofdstuk 3. Voor het bepalen van de totale baten kunnen de beide soorten baten vervolgens worden opgeteld. Welke (factor)kosten zijn meegenomen in de reistijdwaardering? De factorkosten op basis waarvan de reistijdwaardering is berekend, bestaan uit: • Vaste kosten (afschrijvingen, MRB, rente, verzekeringen) • Variabele kosten (reparatie, onderhoud, banden, brandstof) • Personeelskosten (loon, sociale lasten, verblijfkosten) • Specifieke vervoerskosten (materiaal, keuringen, vergunningen, havenkosten etc) • Algemene bedrijfskosten (loon overig personeel, huisvesting, ICT, etc) Naast bovengenoemde kosten van vervoer zijn ook de aspecten belastingen en kostenopslag (die tot uitdrukking komen in de prijs die gebruikers betalen) en de voorraadkosten voor de gebruiker van belang voor een integrale schatting van de reistijdwaardering6. Kostenaspecten die vanuit het perspectief van ketenlogistiek wel relevant zijn maar vanuit dat van reistijdwaardering van een individuele modaliteit niet, betreffen de kosten van voor- en natransport, en overslagkosten. Wat is de invloed van veranderingen in de transportfrequentie? Een hogere frequentie kan wachttijden verkleinen. Dit effect is niet opgenomen in de reistijdwaardering in dit rapport. Dit betekent dat het effect van frequentieverhoging afzonderlijk moet worden ingeschat en moet worden opgeteld bij het reistijdeffect. Moeten kengetallen verschillen tussen regio's (met verschillen in congestie en bedrijvigheid)? Verschillen in congestie tussen regio’s komen primair tot uiting in de omvang (volume) van de reistijd en de betrouwbaarheid. Effecten op de prijs van reistijd en betrouwbaarheid zijn wel denkbaar, maar daarover is weinig of niets bekend. Daarom beveelt deze gids aan om voor verschillende regio’s steeds dezelfde tijdwaardering te hanteren. Verschillen in bedrijvigheid leiden tot verschillen in productie en inkomens. Hierdoor kunnen er binnen Nederland verschillen bestaan tussen regio’s. De verschillen in lonen en andere kostensoorten zijn echter relatief klein, omdat Nederland één markt vormt (bijvoorbeeld CAO’s gelden voor heel Nederland). Bovendien kunnen vervoersstromen niet eenvoudig 6
Heaver and Waters (1995), Logistics Management, Time Savings for Freight Vehicles and the evaluation of transportation infrastructure, Faculty of Commerce and Business Administration, University of British Columbia at the Annual Meeting Transportation Association of Canada.
14
worden toegerekend aan regio’s, omdat het vervoer een kriskras karakter heeft. Tegen deze achtergrond kan beter worden uitgegaan van één tijdwaardering voor alle verbindingen en regio’s. Is er verschil in de kengetallen voor binnenlands en internationaal vervoer? De waarderingen in deze gids zijn gemiddelden voor vervoer in, naar of vanuit Nederland. Internationaal vervoer heeft een andere samenstelling (naar onder meer soort goederen, soort vervoermiddel en vervoersafstand) dan binnenlands vervoer. Daarom kunnen ook de waarderingen van tijd en betrouwbaarheid verschillen. Het uitgevoerde onderzoek heeft echter onvoldoende transporten in beide categorieën om een onderscheid in waardering voor binnenlands en internationaal vervoer te kunnen maken. Daarom wordt aangeraden om dezelfde tijdwaardering te hanteren voor binnenlands en internationaal vervoer, waarbij overigens wel onderscheid wordt gemaakt naar vervoerwijzen en soorten goederen. Is de reistijdwaardering continue en is deze proportioneel met de reistijd of is er en stijgend of dalend verband met reistijd? Zijn er drempelwaarden? Uit het onderzoek komen geen aanwijzingen naar voren dat het verband tussen reistijd en reistijdwaardering niet proportioneel zou zijn. Er wordt aanbevolen om één reistijdwaardering te hanteren, indien mogelijk per vervoerwijze en goederensoort. Er zijn echter voorbeelden van situaties waar drempelwaarden een rol spelen. Bijvoorbeeld bij transport over zee naar een zeesluis met ‘getijdevensters’ levert een vertraging van 2 uur tijdens de zeereis een tijdverlies van 12 uur op, omdat dan op de volgende vloed moet worden gewacht. Dergelijke discontinuïteiten moeten van geval tot geval worden bekeken. Hoe verhouden spoedeisend en ander vervoer zich? Spoedeisend vervoer kent een hogere tijdwaardering dan ander vervoer. Een onderscheid tussen spoedeisend vervoer en ander vervoer heeft met name betrekking op het wegvervoer (bij de luchtvaart is vrijwel al het vervoer spoedeisend; bij de andere modaliteiten is het meeste vervoer niet zeer spoedeisend). In deze gids wordt binnen het wegvervoer geen aparte categorie spoedeisend vervoer onderscheiden, onder meer omdat het lastig is om de mate van gewenste spoed te definiëren (in beginsel vereist elk transport een zekere mate van spoed; alleen de mate waarin verschilt). Wel is onderscheid gemaakt tussen verschillende ‘segmenten’ in het wegvervoer die elk een eigen mate van spoedeisendheid hebben: • Laagwaardige grondstof • Hoogwaardige grondstof • Eindproduct met waardeverlies, • Eindproduct zonder waardeverlies • Containers Uit het onderzoek komt geen verschil naar voren in transportkosten of tijdwaardering tussen eindproducten met en zonder waardeverlies. Spoedeisend vervoer betreft meestal eindproducten. Daarom wordt geadviseerd om voor spoedeisend vervoer de tijdwaardering van dit segment te hanteren. Kan er onderscheid gemaakt worden in de reistijdwaarderingen naar tijdstip van de dag?
15
Het lijkt waarschijnlijk dat de tijdwaardering ’s avonds, ’s nachts, in het weekend en op feestdagen hoger ligt dan op werkdagen overdag, omdat er dan sprake kan zijn van hogere arbeidskosten door overwerkvergoedingen. Het onderzoek geeft hier geen nadere informatie over. De gemeten waarden gelden voor ‘normale’ ritten, op werkdagen overdag. Of er daarbij verschillen bestaan tussen tijdstippen overdag (bijv. spitsuren/niet spitsuren) is niet bekend. Aanbevolen wordt om bij wegvervoer op werkdagen ’s avonds en ’s nachts een 15 % hogere waardering te hanteren, op zaterdagen een 25% hogere waardering en op zon- en feestdagen een 50% hogere waardering te gebruiken7. Bij andere modaliteiten gaat het veelal om langdurige transporten, waarbij vermoedelijk vervoer ’s avonds, ’s nachts en op zondag deels is begrepen in de gemeten tijdwaarderingen. Daarom wordt aanbevolen om voor nietwegvervoer geen verhoging toe te passen voor bijzondere tijdstippen, tenzij dit vanuit de specifieke eigenschappen van het onderzochte transport kan worden onderbouwd. Hoe moet omgegaan worden met venstertijden in stedelijke gebieden? Venstertijden hebben twee gevolgen: • De planning van rijtijden moet worden aangepast; • Als de wagen te laat aankomt, kunnen de goederen die dag niet meer worden afgeleverd. Beide effecten kunnen tot extra kosten leiden. Over de omvang van deze kosten is echter geen informatie beschikbaar. Deze kosten zullen daarom van geval tot geval moeten worden ingeschat. Er kunnen dus argumenten zijn om additionele kosten te berekenen naast de ‘standaard’ reistijdwaarderingen. Zijn er parallellen met het personenvervoer (bijvoorbeeld de hoge waardering voor overstapen wachttijd vergeleken met rijtijd)? Wachttijd betreft de tijd dat goederen of door personen wachten op een (volgende) schakel in hun ‘transportketen’. Overstaptijd is de tijd die reizigers besteden aan het zich verplaatsen van een vervoermiddel naar een ander vervoermiddel; evenzo bestaat er een ‘overslagtijd’ bij goederen: de tijd die nodig is om ze van een transportmiddel naar een ander transportmiddel te verplaatsen. Uit deze definities blijkt dat er sterke parallellen zijn. Overslag van goederen gaat met extra kosten gepaard; bij reizigers leidt bijvoorbeeld een overstap of wachten op een trein tot extra kosten. Er is echter ook een belangrijk verschil: bij goederenvervoer zijn de kosten primair bedrijfseconomisch van aard (arbeidskosten, kapitaalkosten, brandstofkosten etc.). Bij reizigers gaat het vaak niet om financiële uitgaven, maar om welvaartsverliezen (zaken waaraan de reiziger een negatieve waarde toekent). Bij personen gaat het om een subjectieve beleving; met enquêtes wordt ingeschat wat de negatieve waarde van wachten of overstappen is. Deze negatieve waarde is relatief hoog voor overstappen of wachten, in vergelijking met het reizen zelf. De kosten van wachttijd en overslag zijn bij goederenvervoer in beginsel meer objectief/bedrijfseconomisch van aard. De wachttijdkosten kunnen worden benaderd met de reistijdwaardering verminderd met de brandstofkosten. De kosten van overslag kunnen sterk uiteenlopen, en moeten van geval tot geval worden ingeschat. Hoe kan in de praktijk worden omgegaan met verandering van vervoerwijze (‘oude’ of ‘nieuwe’ vervoerwijze, of een combinatie?) en met de ontwikkeling van de reistijdwaardering over de tijd (indexeren met prijsstijgingen, loonstijgingen of anders?)? 7
De CAO van het Beroepsgoederenvervoer over de weg (Staatscourant 13-3-2001) bevat voor arbeid overuren door de week, op zaterdag en op zon- en feestdagen toeslagen van resp. 30%, 50% en 100%. Aangezien de arbeidskosten ongeveer de helft van de totale kosten zijn (zie bijlage A), is verondersteld dat de totale kosten met de helft van deze percentages toenemen.
16
Over de vraag welke waarderingen moeten worden gebruikt bij verandering van vervoerwijze, vindt nog discussie plaats. In de OEI-leidraad voor kosten-batenanalyse8 (Bijlage F, gebaseerd op het AVV advies uit 1998) wordt voor personenvervoer aanbevolen om de waardering voor de ‘nieuwe’ vervoerwijze te gebruiken. Bij het personenvervoer is echter recent geadviseerd om een gemiddelde te nemen tussen oude en nieuwe modaliteit, of specifiek te kijken naar persoonskenmerken9. Ook voor het goederenvervoer wordt voortaan aanbevolen om het gemiddelde van de oude en de nieuwe modaliteit te gebruiken. Bij specifieke goederensegmenten is er overigens naar verwachting geen verschil in (tijd)waardering tussen modaliteiten. De verschillen tussen modaliteiten komen voort uit een verschillende samenstelling van het vervoer dat met deze modaliteiten plaatsvindt. In kosten-batenanalyses dient de welvaartswinst te worden berekend met de zogenaamde ‘rule of half’: gemiddeld ervaren de ‘overstappers’ de helft van de reistijdwinst (of betrouwbaarheidswinst) van degenen die al gebruik maakten van de verbeterde vervoerwijze. Voor aanbevelingen over de ontwikkeling van de reistijdwaardering in de tijd: zie hoofdstuk 4 van deze handleiding.
8
C.J.J Eijgenraam, C.C. Koopmans, P.J.G. Tang en A.C.P. Verster, Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Sdu, Den Haag, 2000. 9 Ecorys, Verbeteren van bepaling directe effecten uit LMS/NRM output, 2004.
17
Bijlage A
Berekening van de verwachte toename van de tijdwaardering in de tijd
De waardering van tijd en betrouwbaarheid verandert in de tijd. Voorzover het om reeds gerealiseerde veranderingen gaat, kunnen prijsindices van het CBS worden gebruikt om deze veranderingen ‘mee te nemen’ in berekeningen (zie hoofdstuk 5, “Hoe kan ik de reistijdwaarderingen omrekenen naar een ander basisjaar?”). Deze bijlage geeft aan hoe kan worden omgegaan met toekomstige, nog niet gerealiseerde veranderingen van de waarderingen. Het is evident dat extra tijdsbeslag van transporten, bijvoorbeeld door congestie, leidt tot extra arbeidskosten en vaak ook tot extra brandstofverbruik (bijvoorbeeld door steeds stoppen en optrekken). Op langere termijn zijn ook de kapitaalkosten afhankelijk van de tijdsduur van transporten (er zijn bij een langere tijdsduur van transporten bijvoorbeeld meer vrachtwagens nodig). In beginsel moet de verandering van alle kostenposten worden meegenomen. In toekomstscenario’s zijn echter diverse kostenposten, zoals de kosten van brandstof, afschrijvingen en rente, doorgaans vrijwel constant in reële termen (d.w.z. zij volgen ongeveer de algemene inflatie). Dat geldt echter niet voor de loonkosten. Daarom ligt het in de rede de reistijdwaardering op te hogen naar rato van het aandeel van de loonkosten. Tabel A.1 geeft aan welke loonkostenontwikkeling in de transportsector is opgenomen in de meest recente lange termijn scenario’s10 van het CPB (1997). Uit de tabel blijkt dat de arbeidskosten sneller toenemen dan het algemene prijspeil. Tabel A.1
Toename loonkosten in de sector transport in drie scenario’s (1995-2020)
Kostensoort
Divided Europe (DE)
Arbeid (loonkosten per uur) Prijsindex (prijs particuliere consumptie) Reële arbeidskosten
% per jaar 4,71 3,34 1,33
European Coordination (EC)
Global Competition (GC)
3,66 1,95 1,68
3,15 1,39 1,74
Bron: Informatie van W.Groot (CPB)
Het geschatte aandeel van de arbeidskosten bij vervoerders is per transportwijze weergegeven op de eerste regel van tabel A.2. Daaruit blijkt dat de arbeidskosten vooral bij het wegvervoer een hoog aandeel heeft in de totale kosten per uur van vervoerders . Dit aandeel is voor andere modaliteiten lager dan voor het wegvervoer. Daarbij zijn echter nog verschillende onzekerheden aan de orde, die wellicht nog nader zullen worden onderzocht11. Daarom wordt vooralsnog aanbevolen om voor het niet-wegvervoer de reistijdwaardering op te hogen met een kwart van de reële loonkostenstijging. Tabel A.2
Aandeel arbeidskosten in de kosten per uur
Weg Berekend aandeel vervoerders 64% Aanbevolen aandeel totale kosten 50%
Spoor 10% 25%
Binnenvaart Zee 50% 26% 25% 25%
Lucht 28% 25%
Bron: Schatting op basis van NEA, Factorkosten van het goederenvervoer: een analyse van de ontwikkeling in de tijd, Rijswijk, maart 2003.
10
Zie CPB, Economie en fysieke Omgeving, Sdu., 1997; CPB, Omgevingsscenario's Lange Termijn Verkenning 1995-2020, Werkdocument 89, 1996. Het CPB werkt momenteel aan nieuwe scenario’s. Als deze beschikbaar zijn, zal deze gebruikersgids worden aangepast. 11 De onzekerheden betreffen onder meer de invloed van de tijdwaardering van verladers, productiviteitsstijgingen (zie hieronder) en de aandelen van verschillende soorten voertuigen binnen elke modaliteit.
18
Als we de reële arbeidskostenstijging wegen met het aanbevolen aandeel van arbeid in de totale kosten, komen we tot een schatting van de reële toename van de totale kosten (tabel A.3). Het blijkt dat de geschatte reële kosten per jaar gemiddeld met 0,33 tot 0,87% toenemen. De kostenstijging is het hoogst bij het wegvervoer, als gevolg van het hoge aandeel van de arbeidskosten. Tabel A.3
Toename reële kosten per transportwijze in drie scenario’s (procenten per jaar, 1995-2020) Wegvervoer
Divided Europe (DE) European Cordination (EC) Global Competition (GC)
0,66 0,84 0,87
Andere vervoerwijzen 0,33 0,42 0,43
Bron: berekend o.b.v. tabellen A.1 en A.2
Productiviteitsstijging? Naast kostenstijgingen kan er sprake zijn van productiviteitsstijging binnen het vervoer. De beschikbare cijfers over productiviteit hebben echter betrekking op de productiviteit per eenheid product; niet op de hier relevante productiviteit per voertuiguur. Naar verwachting neemt de productiviteit per voertuiguur veel minder sterk toe dan de productiviteit per eenheid product. Voorbeeld: als het wegennet wordt uitgebreid, leidt dit tot minder omrijden en/of sneller rijden, waardoor de kosten per vervoerde ton dalen. De kosten per voertuiguur nemen hierdoor echter niet af. Er zijn dus geen geschikte productiviteitscijfers voorhanden, en de verwachting is dat het effect van productiviteitsverbetering op de tijdwaardering per voertuiguur relatief beperkt is. Tegen deze achtergrond is – in overleg met het Centraal Planbureau – besloten om vooralsnog geen rekening te houden met productiviteitsstijging per voertuiguur. Wellicht zal de productiviteitsontwikkeling in de toekomst nader worden onderzocht.
19
Bijlage B
Lading en benuttingsgraad
Bij het gebruik van de cijfers per transport (tabellen 2.1 en 2.2) is het vaak gewenst om te weten hoeveel lading er per transport wordt vervoerd. De lading per transport kan worden berekend door het laadvermogen per voertuig te vermenigvuldigen met de benuttingsgraad12. Tabel B.1 bevat cijfers over de benuttingsgraad of de lading per transport van verschillende soorten voertuigen. Tabel B.1
Benuttingsgraad van voertuigen in het goederenvervoer
Modaliteit
Voertuig
Lading
Wegvervoer
Bestelbus Solo wagen
Klein stukgoed Middelgroot stukgoed Middel, containers Tank/bulk
Spoor (lading per trein in tonnen) Binnenvaart Zeevaart
Luchtvaart (beladingsgraad)
Solo wagen Trekker & oplegger Trekker & oplegger Trekker & oplegger Bulk Container wagonlading Schip Shortsea schip Shortsea schip Deepsea schip Deepsea schip
Benuttingsgraad Lading per trein (%) (tonnen) 37 46 48 77
Groot stukgoed
53
Groot, containers
48 1625 765 501
Containers Bulk Containers Tanker
Vliegtuig
60 21 65 75 56 60
Bron: NEA/Transcare/TNO Inro, 2003; deep sea: aanvullende informatie Transcare.
12
De benuttingsgraad is het product van de beladingsgraad (verhouding vervoerd gewicht en laadvermogen) en de bezettingsgraad (verhouding beladen kilometers en totaal kilometrage). Zie NEA, Factorkosten van het goederenvervoer: een analyse van de ontwikkeling in de tijd, Rijswijk, maart 2003, p. 14.
20
Bijlage C
Begrippenlijst
Betrouwbaarheid (van goederenvervoer) De mate waarin de vervoerde goederen op het afgesproken tijdstip worden afgeleverd. Eindproducten met waardeverlies
Goederen die het Centraal Bureau voor de Statistiek indeelt in de categorieën NSTR 00, 03, 09 en 14. Het betreft bijvoorbeeld vers fruit of bloemen.
Eindproducten zonder waardeverlies Goederen die het Centraal Bureau voor de Statistiek indeelt in de categorieën NSTR 02, 11, 12, 13, 16, 18 en 9. Het betreft bijvoorbeeld suiker, bier of auto’s. Hoogwaardige grondstoffen
Grondstoffen en halffabrikaten die het Centraal Bureau voor de Statistiek indeelt in de categorieën NSTR 01, 04, 05, 06, 17, 5 en 8. Het betreft bijvoorbeeld granen, suikerbieten of plaatstaal.
Kosten-batenanalyse
Opstelling van de financiële waarde van alle voor- en nadelen die alle partijen in de (nationale) samenleving ondervinden van de uitvoering van een project, aangevuld met informatie over effecten die zich niet in geld laten uitdrukken.
Laagwaardige grondstoffen
Grondstoffen en halffabrikaten die het Centraal Bureau voor de Statistiek indeelt in de categorieën NSTR 2, 3, 4, 6, 7. Het betreft bijvoorbeeld ijzererts, zand of mest.
OEI
Overzicht Effecten Infrastructuur. Onderzoek waarin een volledig beeld wordt gegeven van de effecten van een project.
Reistijdwaardering
De reistijdwaardering voor goederenvervoer is de waarde die vervoerders en/of verladers toekennen aan één uur tijdbesparing tijdens het vervoer.
Verlader
Bedrijf dat een goederentransport laat uitvoeren. Dit wordt vaak ‘uitbesteed’ aan vervoerders, maar er zijn ook verladers met ‘eigen vervoer’.
Vervoerder
Bedrijf dat een goederentransport uitvoert.
21
Bijlage D
Verladerswaardering
De in tabel 2.1 en 2.2 genoemde waarderingen bevatten voor vervoer per weg, spoor of binnenvaart alleen de waardering van vervoerders. De reden is dat de geschatte reistijdcoëfficiënten niet significant van nul verschillen. In de context van de vraagstelling van het onderzoek betekent dit dat gegeven dat een transport op tijd is, de verlader een reistijdwaardering van vrijwel gelijk aan nul heeft. Daarnaast is er wel de waardering van betrouwbaarheid (zie hoofdstuk 3). Ook voor de zeevaart en de luchtvaart zijn in tabel 2.1 en 2.2 alleen waarderingen van vervoerders weergegeven. Voor deze vervoerwijzen heeft de verlader echter wel een waardering; deze hangt af van de waarde van de lading. Deze verladerswaardering kan benaderd worden met een projectspecifieke voorraadkosten berekening, afhankelijk van de individuele eigenschappen van de vervoerde lading. De voorraadkostenberekening bestaat uit vermenigvuldiging van relevante rentekosten (op jaarbasis) omgerekend naar de gemiddelde lengte van de reistijd met de gemiddelde waarde van de vervoerde goederen. Deze verladerswaardering moet voor zeevaart en luchtvaart worden opgeteld bij de hier gepresenteerde tijdwaarderingen13.
13
N.B. voor de binnenvaart en spoor is er om redenen van representativiteit van de modelschattingen gerekend met een gemiddelde afruilratio voor containers en niet-containers. Het is aannemelijk dat als er specifiek naar containertransporten wordt gekeken, er wel een directe relatie zal zijn met de waarde van de goederen. In dit geval is het zinvol om een aanvullende projectspecifieke voorraadkosten berekening te maken, als benadering van de verladerswaardering.
22
