Goederenvervoer en logistiek: tijd voor beleid

Goederenvervoer en logistiek: tijd voor beleid Intreerede Prof.dr.ir. L.A.Tavasszy

Delft University of Technology

Challenge the future

GOEDERENVERVOER EN LOGISTIEK: TIJD VOOR BELEID

1

PROF.DR.IR.L.A.TAVASSZY

Goederenvervoer en logistiek: tijd voor beleid Intreerede uitgesproken bij de aanvaarding van de functie van hoogleraar Goederenvervoer en Logistiek aan de Faculteit Techniek, Bestuur en Management van de Technische Universiteit Delft op woensdag 17 februari 2010 om 15:00 uur door Prof.dr.ir. L.A.Tavasszy

2


© Prof.dr.ir.L.A.Tavasszy, Delft, 2010

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de copyrighthouder.

3


Mijnheer de Rector Magnificus, Leden van het College van Bestuur, Collegae Hoogleraren en andere leden van de universitaire gemeenschap, Collegae van de sectie Transport en Logistiek, Zeer gewaardeerde toehoorders, Dames en heren. De titel van mijn rede is "Goederenvervoer en Logistiek: tijd voor beleid!". Ik zal kort de porté van het eerste deel van deze titel toelichten. Logistiek is de kunst die bedrijven verstaan om te organiseren dat producten op de juiste plek terecht komen, op de afgesproken tijd en in goede toestand. Goederenvervoer associëren we daarentegen met grote stromen van vracht, zeeschepen gevuld met olie, rijen van vrachtwagens uit allerlei landen en lange treinen met containers. Goederenvervoer is de resultante van het logistieke proces dat bij een heleboel bedrijven plaatsvindt. De reden dat ik mij op dit vakgebied heb gestort is dat ik mij interesseerde voor de vraag hoe het ene leidt tot het andere. Kunnen we verklaren hoe veranderingen in de logistiek van bedrijven, op microniveau, zich vertalen in veranderingen in goederenvervoer: een stroom van jaarlijks meer dan 1,5 miljard ton per jaar, die de komende jaren fors gaat groeien. Wij weten veel over allerlei invloedsfactoren, maar heel weinig over de invloed van logistiek. Dames en heren, de inhoud van mijn verhaal is als volgt. Ik ga dieper in op het goederenvervoer en de logistieke drijfveren en processen die eraan ten grondslag liggen. Ik behandel de in mijn ogen belangrijkste beleidsvragen die op dit gebied spelen en de wetenschappelijke onderzoeksopgaven die hieruit volgen. Aansluitend licht ik toe hoe en met wie ik dit onderzoek ga uitvoeren. De onzekere toekomst van het goederenvervoer We vertrekken bij de relaties tussen goederenvervoer en logistiek. Een centrale vraag is: hoe komt goederenvervoer tot stand? Dat het ingewikkelder ligt dan alleen maar vervoer, illustreer ik met een voorbeeld. Herinnert u zich de hoogtijdagen van de financiële crisis, rond de zomer van 2009? Het vervoer van goederen was sterk afgenomen, afhankelijk van de markt tot wel 20%. In die tijd kwamen ook regelmatig berichten in de krant van schepen die massaal voor de kust voor anker lagen1. Sommige leeg, maar andere volgeladen. De verklaring hiervoor was ingewikkelder dan “stilstaande stromen door crisis”: het betrof een complex samenspel van handel, voorraadbeleid en transport. Dit was het meest duidelijk in de markt van ruwe olie. In 2009 was de olieprijs een tijd lang zo laag dat schepen massaal voor anker gingen liggen totdat de olieprijs weer op peil was. De stromen stonden stil, maar door de grote voorraad die vast werd gehouden werd letterlijk slapend op zee geld verdiend. Via de 1

Zie bv. De foto op de voorpagina van het NRC Handelsblad, 25 april 2009

4


trade-off van de wachtkosten van het schip, de voorraadkosten en de stijgende olieprijs kon uitgerekend worden hoe lang het schip als opslagplaats moest dienen om de winst te maximaliseren. Goederenvervoer behelst dus meer dan alleen een transportopdracht van A naar B. Het is onderdeel van een handelsketen en een logistieke keten. Nu is dit een voorbeeld uit de crisistijd; en de crisis is een tijdelijk fenomeen. We verwachten allemaal dat de economie weer gaat groeien, en de goederenstromen ook. Het fenomeen van de samenhang tussen handel, logistiek en transport blijft. Maar, wat we nu ook weten is dat de toekomst van het goederenvervoer onzeker is. Dit is een probleem voor het nemen van strategische beleidsbeslissingen over grote investeringen, financiële maatregelen zoals rekeningrijden of marktregulering in het goederenvervoer. Gezien het belang van deze stromen voor de Nederlandse economie, met een bijdrage van 40 miljard Euro per jaar en 750.000 banen, is een bewuste en robuuste positionering van de overheid richting deze markt hard nodig. Logistiek is onlangs tot een van de economische sleutelgebieden voor innovatie benoemd door het Ministerie van EZ. Maar ook andere departementen bemoeien zich met de sector: het ministerie van V&W investeert in infrastructuur, en het Ministerie van VROM ontwikkelt milieubeleid die luchtvervuiling aan banden moet leggen. Mijn ambitie is om kennis te ontwikkelen over hoe de werelden van goederenvervoer en logistiek vervlochten zijn met elkaar en deze kennis toe te passen om overheidsbeleid te maken die toekomstbestendig is. De toekomst is onzeker, en na een jaar van crisis, waarin zo'n 20% minder vervoerd werd, zijn we minder zeker van onze zaak geworden. Er zijn ook andere factoren die de toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoer onzeker maken. Tijd dus, om na te denken over beleid dat robuust is voor allerlei toekomstige logistieke veranderingen waarvan we weten dat ze gaan komen maar waarvan we de effecten nog niet kunnen inschatten.

?

• Trend = groei • Globalisering • Individualisering

• Kosten omhoog • Economie verzadigd • Dematerialisatie • Effecten crisis Bron: CPB/RPB/MNP, 2006

Figuur 1: Determinanten van de groei van het goederenvervoer (bron: CPB, 2006)

5


De huidige scenarios voor de groei van het goederenvervoer lopen erg uiteen. In onze verkenningen houden we rekening met scenarios voor fundamentele onzekerheden zoals de economische, demografische en technologische ontwikkelingen in de wereld. Dit leidt tot hoge en lage groeiscenario’s (CPB et al, 2006). Waar we in werkelijkheid op uit zullen komen is niet duidelijk en afhankelijk van vele factoren. In de figuur ziet u rechts allerlei factoren genoemd die ervoor kunnen zorgen dat groei van het goederenvervoer hoger of lager uitvalt. Ik betoog dat logistieke performance een goede samenvattende term is voor de factoren die de groei zullen bepalen. Logistieke performance als centrale variabele Hoe zit dat precies met de logistieke performance? Nederland hoort bij de top van de logistieke performers in de wereld. Althans, dat concludeert de Wereldbank na een grote wereldwijde enquête onder verladers en logistiek dienstverleners (World Bank, 2010). De top 4, om precies te zijn. De verschillen in de top 4 zijn minimaal, maar wel significant. Ik definieer logistieke performance als de ratio van servicekwaliteit en kosten. Ofwel, P=S/K Hoe meer kwaliteit voor lage kosten, hoe hoger de performance. De kosten bestaan daarbij niet alleen uit transportkosten (KT), maar ook uit andere logistieke kosten zoals voorraad- (KI) en handlingkosten (KH). K = KT + KH + KI + KE Vetgedrukt zijn de externe kosten (KE). Dit zijn kosten die veroorzaakt worden buiten de markt van logistieke dienstverlening maar niet in rekening worden gebracht bij de afnemer van de diensten. Afhankelijk van de wijze waarop deze geïnternaliseerd worden, en of er betere kwaliteit door geboden wordt, kan die de logistieke performance verminderen. Waarom wordt het goederenvervoer zo sterk bepaald door logistieke performance? Ik leg dit uit door servicekwaliteit en kosten als uitgangspunt te nemen. Ik begin met servicekwaliteit. Hier draait alles om de consument, die verwend wordt doordat produkten steeds meer customised worden en doordat bedrijven sneller reageren op orders. De volgende figuur gebruik ik om aan te geven dat de eisen die produkten in de toekomst zullen stellen aan servicekwaliteit, aanzienlijk hoger zullen worden. Deze figuur is een grafische samenvatting van een deel van een rapport van de stichting Nederland Distributieland in 2000 (Vermunt en Binnekade, 2000). Ik noem dit het kompas van de servicekwaliteit.

6


Lange levertijd (dagen-weken) markt regio BTS BTO

Europa wereld

EDC

Klantspecifiek product

FOP

Standaard product

RFD BTS

Korte levertijd (< 1dag)

Bewerking van Vermunt, 2000

Figuur 2: Kompas van servicekwaliteit (bewerking van Vermunt en Binnekade, 2000) U ziet 4 segmenten van produkten, die om traditionele dienstverlening vragen (rechtsboven) en meer geavanceerde dienstverlening (de andere 3 kwadranten). Niet alleen worden produkten meer klantspecifiek, ook de responsiviteit gaat omhoog. Dit zal leiden tot nieuwe productie- en distributiestructuren en daarmee tot ruimtelijke verschuivingen. Het is niet duidelijk welke positie Nederland in deze structuren, functioneel of ruimtelijk, zal vervullen. Die 4e plek die we nu bezetten wordt door deze ontwikkelingen in de toekomst bedreigd. Het is immers niet zeker dat we met de huidige logistieke dienstverlening ook in de nieuwe structuren een toppositie kunnen verdedigen. Het traditionele beleidssegment van Nederland Distributieland zit in het kwadrant rechtsboven. Er wordt geproduceerd op voorraad (BTS) en op Europees niveau wordt er verdeeld (EDC) of waarde toegevoegd door verpakkingsactiviteiten of kleine productieslagen (VAL). In de andere segmenten zijn snelle uitvalswegen, een luchthaven of betrouwbaar vervoer van meer wezenlijk belang. In de toekomst zullen de meer geavanceerde ketens alleen belangrijker worden. In het kompas komt de wind van verandering uit het zuidwesten – hier zit de meest geavanceerde industrie, waar voor Nederland niet alleen maar een doorvoerrol richting Europa is voorzien. De andere kant van de medaille van logistieke performance betreft de kosten van logistiek. Al meer dan 60 jaar dalen de kosten van handel, logistiek en transport gestaag, sinds die tijd met een factor 10. Dit heeft geleid tot de globalisering van de handel en als gevolg

7


daarvan een enorme toename van stromen. Zoals u ziet (figuur 3) wordt de absolute verandering van de kosten steeds minder. 600

18,00

16,00 500

Wereldhandel

Kosten 14,00

400

12,00

10,00 300 8,00

200

6,00

4,00 100 2,00

20 10

20 05

20 00

19 95

19 90

19 85

19 80

19 75

19 70

19 65

19 60

19 55

0,00

19 50

0

Figuur 3: Ontwikkeling van de wereldhandel (vlak) en kosten van transport (lijn) Bronnen: WTO, Europese Commissie (met trendextrapolatie 2008-2012). De individualisering van de samenleving en het daarop afstemmen van de dienstverlening heeft ook haar weerslag gehad op de logistieke kosten. In de loop van de decennia hebben bedrijven geleerd om kosten te minimaliseren door hun logistieke ketens te optimaliseren. Deze optimalisatie vond vooral binnen het bedrijf zelf plaats of via verticale samenwerking. Ondanks de enorme rationalisatie van bedrijfsprocessen is door een aantal omstandigheden niet te voorkomen dat logistieke kosten stijgen. Niet alleen willen consumenten steeds meer, en raken de mogelijkheden tot optimaliseren van bedrijfsprocessen uitgeput, ook zien we andere processen die de logistieke kosten doen stijgen: stijgende olieprijzen, congestie, hogere personeelskosten en ook nieuwe kosten voor veiligheid en milieu. Tussen 2003 en 2008 stegen logistieke kosten met 20% (ATKearney, 2009). Kortom, de logistieke kosten staan onder druk. De komende decennia is nog wel een verhoging van de efficiency te verwachten: de informatierevolutie is nog onvoldoende doorgedrongen in de logistieke sector. Maar betere ICT heeft, naast de verbetering van prestaties verticaal in de keten, ook een andere potentie in zich tot efficiencyverbetering: horizontale samenwerking over de bedrijfsgrenzen heen. Collaborative planning, nu ook Cross Chain Control genoemd, wordt een belangrijke innovatie die bedrijven in staat zal stellen om alle nieuwe servicekwaliteiten te bieden.

8


Ik dicht de overheid een grote rol toe in het stimuleren van deze innovaties. Niet door het pushen van nieuwe ICT systemen maar door het financieren van aanloopverliezen van innovatieve logistieke systemen en het wegnemen van barrières voor consolidatie van stromen. Voorbeelden die laten zien dat het besparingspotentieel aanzienlijk is zijn Distrivaart en Stadsbox. Logistieke kosten kunnen tot 20% lager door geavanceerde systemen voor samenwerking op te zetten en beperkende randvoorwaarden als tijdvensters op te heffen of te optimaliseren. Hier kunnen alleen in Nederland al honderden miljoenen Euro’s per jaar aan maatschappelijke kosten bespaard worden (Groothedde et al, 2003). Kortom, ik zie genoeg aanleiding om als overheid op gepaste afstand maar met visie een aantal innovaties te stimuleren. Tijd dus, om een onderzoeksagenda vorm te geven, die de komende jaren dit beleid kan ondersteunen. Ik licht deze agenda nader toe. De opgave: beleid en onderzoek Ik richt mij op 3 beleidsonderwerpen: 1. Regie op internationale logistieke netwerken. 2. Duurzaamheid in goederenvervoer. 3. Een robuuste, multimodale netwerkstrategie. Kort samengevat is mijn beleidsmatige doelstelling om op deze terreinen nieuwe inzichten aan te dragen over de effectiviteit van infrastructuurinvesteringen, subsidies of marktregulering in het goederenvervoer. De wetenschappelijke doelstelling is om, gebruik makend van kennis van logistiek keuzegedrag van bedrijven, nieuwe methoden aan te dragen om in te schatten wat de respons zal zijn van de sector op deze maatregelen. Omdat we nu in beleidsanalyse nauwelijks rekening houden met het logistieke keuzegedrag van bedrijven, verwacht ik dat hier nieuwe inzichten uit komen die voor beleidsvorming en uiteraard het bedrijfsleven van nut zijn. Opgave 1: regie op internationale ketens en netwerken De eerste beleidsopgave voor logistiek en goederenvervoer luidt: meer regie op internationale ketens en netwerken. Dit thema is ook benoemd als een van de drie pijlers van het nieuwe Topinstituut Supply Chains DINALOG. Nederland is een belangrijke doorvoerhaven voor Europa, inmiddels een markt met 500 miljoen consumenten. De economische statistieken laten echter zien dat wij aan onze distributiefunctie relatief weinig overhouden: het brengt maar tot 10% van de toegevoegde waarde van de logistieke sector (TNO, 2003). De sector moet het vooral hebben van andere stromen, binnenlandse stromen, uitvoer en wederuitvoer. Als we deze cijfers bekijken vanuit het kompas dat ik zonet heb laten zien, dan dringt de vraag zich op wat het beleid van Nederland is op het gebied van servicekwaliteit: welke maakindustrie willen we bedienen? Om met van Sinderen te spreken: “De industrie is,

9


om het enigszins lyrisch te zeggen: de motor van de uitvoer, de dynamo van de productiviteit, de aanjager van innovatie en de navelstreng van de dienstensector (van Sinderen en Theeuwes, 2005).” Kan logistiek als dienst een functie vervullen in het naar Nederland toetrekken van de internationale maakindustrie in de hoogwaardige segmenten? Wat is het effect van innovaties in diensten van financiën, verzekeraars, douane en logistieke dienstverleners op de positie van Nederland, in elk segment van het kompas van de servicekwaliteit? Ons onderzoek zal hopelijk handreikingen bieden voor het beleid van overheden op dit terrein. Bij dit beleidsonderwerp ligt de focus in het onderzoek op het modelleren van logistiek keuzegdrag van verladers en logistiek dienstverleners. De huidige modellen voor het goederenvervoer verwaarlozen de distributieketens en veronderstellen dat handel- en transportstromen gelijk zijn. Dit leidt tot fouten in de beschrijving van kosten van interactie, ruimtelijke patronen en elasticiteiten. Bij TNO is door collega Prof. Ruijgrok in 1993 het model SMILE voorgesteld om aan dit probleem tegemoet te komen (zie ook Tavasszy et al, 1998). De voor SMILE ontwikkelde architectuur van het model kreeg navolging in het buitenland (na Nederland werden, onder verwijzing naar SMILE, vergelijkbare studies uitgevoerd in de VS, Engeland, Denemarken en Zweden, zie bv Maurer, 2008), maar het wetenschappelijke onderzoek staat wereldwijd nog in kinderschoenen (Tavasszy et al, 2009). Ik zet hiermee het onderzoeksthema door dat ik 4 jaar eerder in Nijmegen formuleerde: invulling van de laag “logistieke dienstverlening” in het goederenmodel. In deze laag worden logistieke grondvormen beschreven, afhankelijk van pijplijnvoorraden, intermediaire voorraden en schaalvoordelen in transport. Deze vormen de brug tussen handel- en transportstromen. Markten

Productie / consumptie

Disciplines

Economische Geografie, Planologie

Handel in goederen Supply Chain Management Voorraadvorming Verkeerskunde Vervoersdiensten Verkeersbouwkunde Netwerkdiensten

Figuur 4: Denkkader voor logistiek in goederenmodellen (bron: Tavasszy, 2006)

10


Promotieonderzoek op dit terrein wordt uitgevoerd door Igor Davydenko, in het kader van het NWO programma “Duurzame Bereikbaarheid Randstad”. Een onderzoeksrichting die nog open ligt is de integratie met ruimtelijk algemene evenwichtsmodellen. Het plan is dan ook om deze integrale modellen op te bouwen en te gebruiken voor toekomstanalyses van wereldwijde logistieke netwerken. Opgave 2: Duurzame structuren en business modellen voor het goederenvervoer Het tweede onderwerp betreft de externe kosten van goederenmobiliteit. Recente studies laten zien dat om de klimaatdoelstellingen te halen, het vervoer in Europa aan banden gelegd zal moeten worden. Aan banden, door snelle invoering van nieuwe, energiezuinige technologie; door internalisatie van externe kosten en door betere benutting van bestaande capaciteit door verbeterde organisatie. Dit alles bij elkaar zal de kosten van transport opdrijven. Bedrijven zullen reageren op deze veranderingen en hun logistiek opnieuw inrichten, hopelijk leidend tot een vermindering van de druk op onze leefomgeving en ons klimaat. Kennis over logistiek is onontbeerlijk om deze effecten te kunnen inschatten. Ik illustreer dit met een aantal voorbeelden.  Algemeen wordt verondersteld dat er nog flinke winst te boeken valt in het verhogen van de beladingsgraad van het vrachtverkeer. Hierbij wordt veelal gerefereerd aan belading in tonnen, niet in volume. Recent onderzoek in Frankrijk laat zien dat vrachtwagens gemiddeld genomen tot 80% vol zitten. Hier valt dus niet veel te halen met prijsmaatregelen.  Ten tweede is er sprake van verdelingseffecten. Zo is bij venstertijden in steden het effect bekend dat ze de druk op het omliggende wegennet verhogen, doordat er meer ritten gemaakt moeten worden. Verdelingseffecten kunnen ook optreden door financiële transfers tussen actoren, zoals het doorbelasten van de kilometerheffing door vervoerders aan verladers.  Er zijn ook de zgn. reboundeffecten: een verbetering van de efficiency van het vrachtverkeer door bv. LZV's leidt tot een verlaging van de kosten en daarmee indirect tot meer vrachtverkeer. De vraag is dan natuurlijk of de reductie in het aantal vrachtwagens deze generatie-effecten overtreft. Er is een sterke en creatieve overheid nodig die zoveel mogelijk aan de markt overlaat maar bijspringt om te zorgen dat bedrijven rekening moeten houden met milieueffecten en dat degenen die er baat bij hebben voor betalen. Onderzoek is nodig om onderhandelingsposities te doorgronden en nieuwe businessmodellen te ontwerpen waarin bedrijven en overheden samenwerken. Onderzoek is nodig om allerlei logistieke systemen te toetsen op hun voor- en nadelen, zowel technisch als zakelijk. Het onderzoek aan de TU Delft naar duurzame structuren in de logistiek en de effecten daarvan op het goederenvervoer concentreert zich op stedelijk distributie, uitgevoerd door Nilesh Anand. Hiernaast begeleid ik Sebastien Dente van de Universiteit van Troyes die kijkt naar het effect van duurzame productieketens op goederenvervoer op nationaal niveau.

11


In de stedelijke context ontstaan veel innovaties. De druk is immers direct voelbaar, en de actiebereidheid is aanwezig. De vraag is hier welke verdienmodellen denkbaar zijn die ook duurzame oplossingen leveren. Momenteel zien we dat agent based simulatiemodellen in opkomst zijn (Liedtke, 2008). Deze hebben het voordeel dat ze dicht bij de belevingswereld van de individuele actoren (agents) staan en weinig beperkingen hebben die we bij analytische modellen zien. De validiteit van de modellen is de grootste uitdaging. Het doel van het onderzoek is het realistisch naspelen van dynamische keuzesituaties (van Duin et al, 2007) en het gebruik van modellen als instrumenten voor serious gaming bij het ontwerp van nieuwe bedrijfsmodellen voor stedelijke distributie. Opgave 3: van een sectorale naar een robuuste, multimodale netwerkstrategie Een belangrijk onderwerp van beleid is al decennialang de verdeling van het vervoer over de vervoerwijzen. In de 80’er jaren werd dit zgn. modal shift beleid vooral vanuit milieuoverwegingen ingezet (gemeten per ton vracht is het wegvervoer relatief vervuilend), en later ook om de sterke groei van het goederenvervoer op te kunnen vangen. We kunnen niet zeggen dat het modal shift beleid succes heeft gehad – althans niet in het binnenland van Europa. Zowel het railgoederenvervoer en de binnenvaart zijn qua aandeel in het totale vervoer stil blijven staan. Wel heeft de kustvaart een deel van de groei van de inlandmodaliteiten opgevangen. Wat de overheid ook probeert, het blijkt onmogelijk om de trend te keren dat het aandeel van het wegvervoer blijft groeien. Dit hoeft geen probleem te zijn als het wegennet een verdubbeling of verdrievoudiging van het wegvervoer makkelijk aan zou kunnen, en deze vervoerwijze qua externe kosten de meest gunstige zou zijn. Maar helaas is geen van beide het geval: zowel de capaciteits- als de milieugrenzen van het wegennet zijn te krap om groei alleen via het wegennet op te kunnen vangen. Een derde argument ligt in de robuustheid van het netwerk op lange termijn. Het bieden van keuzemogelijkheden aan bedrijven heeft een waarde op zich, ook wel optiewaarde genoemd. We weten nu, doordat we specifieke cases kennen, dat bedrijven meerdere vervoerwijzen tegelijk gebruiken; ook weten we waarom bedrijven dit bedrijfseconomisch gezien zouden willen (Combes, 2010), alleen of in samenwerking. Maar wat we niet weten is welke behoeften dit in de toekomst meebrengt voor alle bedrijven samen. Deze kennis is echter nodig om een netwerk te kunnen ontwerpen dat toegerust is voor het goederenvervoer met meerdere vervoerwijzen. Een strategisch ontwerp van een nationaal multimodaal netwerk is nodig, maar ontbreekt tot op heden. Gezien de groeiverwachtingen rond de mainports acht ik zo’n strategie dringend nodig. Gezien de onzekerheden in deze verwachtingen vind ik ook dat deze strategie adaptief moet zijn, d.w.z. robuust voor verschillende ontwikkelingen. Het promotieonderzoek van Mo Zhang richt zich op methoden waarmee een netwerk van multimodale terminals zodanig kan worden ontworpen dat rekening wordt

12


gehouden met de baten van horizontale samenwerking en de afweging met betrekking tot duurzaamheid geïntegreerd worden in het ontwerp. Hier komen een viertal onderzoekslijnen samen. 1. Routekeuze in multimodale lijnennetwerken (Jourquin et al, 2008) 2. Netwerken met schaalvoordelen (Groothedde, 2005) 3. Gedragsmodellen voor multimodale routekeuze (de Jong et al, 2007) 4. Meervoudige doelstellingen: capaciteit vs. Duurzaamheid (Kim et al, 2009) Doel van het onderzoek is om deze methoden te combineren tot een integrale methodiek en toe te passen om een robuuste netwerklay-out te vinden. Hiertoe zijn ook nieuwe gegevens nodig die inzicht geven in de huidige multimodale zee/land ketens. Statistische schattingsmethoden en nieuwe databestanden voor internationale ketens worden hiertoe ontwikkeld door de Vrije Universiteit in samenwerking met het CBS (Linders et al, 2007). Toedelingsmodellen in multimodale netwerken kunnen behulpzaam zijn bij het schatten van dergelijke matrices (Pattanamekar et al, 2009). Ter illustratie geef ik een voorbeeld van het type informatie dat uit dit onderzoek kan komen. Dit betreft een aantal what-if analyses van wereldwijde containerstromen met een prototype netwerkmodel (Tavasszy et al, 2008) ontwikkeld in samenwerking met het École National des Ponts et Chaussées in Parijs. Voor alle internationale handelsstromen berekent het model welke route de kortste is van herkomst naar bestemming. Het bepaalt welk deel van het transport over zee en over land gaat en welke havens worden aangedaan.

Figuur 5: What-if analyses met een wereldwijd containernetwerkmodel

13


We hebben de effecten van 5 ontwikkelingen gekwantificeerd met dit model:  het vrijkomen van de noordelijke Poolroute voor vervoer tussen Azië en Europa  een sterke verbetering van de aantrekkelijkheid van de Antwerpse haven  een verdubbeling van de achterlandkosten  een verdubbeling van de kosten van overslag in Rotterdam  het langzamer varen door reders om kosten te besparen. We zien dat dergelijke ontwikkelingen voor Rotterdam aanzienlijke gevolgen kunnen hebben, oplopend tot tientallen procenten van de huidige containeroverslag. Een en ander is uiteraard indicatief en gebaseerd op cijfers uit het verleden. Niet meegenomen zijn in deze analyses de langere termijn logistieke reacties zoals verplaatsing van voorraden of verplaatsing van productielocaties. Als we deze effecten zouden meenemen zou de elasticiteit van de overslag waarschijnlijk groter zijn. Ik ga tenslotte in op de inbedding van deze functie aan deze Universiteit en een aantal belangrijke samenwerkingsrelaties die de uitvoering van het onderzoek mogelijk maken. De inbedding van de leerstoel aan de Technische Universiteit Delft Mijn leerstoel is onderdeel van een breder leerstoelenplan aan de TU Delft voor 3 hoogleraren goederenvervoer. Op de Faculteiten Civiele Techniek en Werktuigbouwkunde zullen in de komende tijd nog 2 hoogleraren aangetrokken worden die zich specifiek op de verkeersproblematiek respectievelijk de technologische innovaties in het goederenvervoer zullen richten. De onderzoekschool TRAIL heeft coördinerend opgetreden in de ontwikkeling van dit leerstoelplan. TNO en het Havenbedrijf Rotterdam zijn opgestaan als medefinancier van deze leerstoelen. De samenwerking met andere universiteiten zal zich in de komende tijd ontwikkelen in 3TU verband met Twente en Eindhoven, en blijft uiteraard doorlopen met de Radboud Universiteit, waar Min Zhang onderzoek doet naar de institutionele factoren achter het internationale railgoederenvervoer. Het onderzoeksprogramma wordt voor het overgrote deel uitgevoerd in het kader van het NWO meerjarenprogramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad. Belangrijke financiers van het onderzoek zijn de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken, het Havenbedrijf Rotterdam, de Franse overheid, het CBS, het onderzoeksinstituut OTB, de Vrije Universiteit Amsterdam en TNO. Ik ben aangesteld aan de sectie Transport en Logistiek van de Faculteit Techniek, Bestuur en Management. Ik heb een bijzondere relatie met deze faculteit. In het jaar van haar oprichting, 1993, was ik promovendus aan de TU Delft en was ik erg geboeid door het nieuwe dat deze Faculteit bracht bij de TU. Ik had een grote belangstelling voor de bestuurskundige kanten van het vak en draaide mee met spannende discussies

14


in de beginjaren over de identiteit van de Delftse bestuurskundige. Tot 2001 gaf ik regelmatig gastcolleges aan de Faculteit. In 2005 volgde ik Rob van der Heijden, die eerder in Delft deze sectie had geleid naar Nijmegen, waar ik een bijzondere leeropdracht kreeg als de eerste hoogleraar Goederenvervoer in Nederland. Ik zie deze benoeming in Delft, nu alweer vier jaar later, als het logische vervolg van mijn periode in Nijmegen, nog dichter bij de Bestuurskundige faculteit waarmee ik inmiddels meer dan 15 jaar geleden vertrouwd ben geraakt. Ik zal mij hier 2 dagen per week richten op de systematische en kwantitatieve evaluatie van beleid, meer dan in Nijmegen het geval is geweest. Hiermee heb ik ook het tweede deel van de titel van mijn betoog toegelicht: het is tijd voor beleid, wat mij betreft! Tot slot Dames en heren, hiermee ben ik aan het einde van mijn betoog gekomen. Voordat ik afsluit wil ik graag nog enkele woorden van dank uitspreken. Mijnheer de Rector Magnificus, leden van het College van Bestuur, leden van de benoemingsadviescommissie: dank voor deze benoeming en het in mij gestelde vertrouwen. Geachte leden van het bestuur van het Stichting Lorentz - van Iterson Fonds van TNO, directieleden van het kerngebied Bouw en Ondergrond en leden van de Raad van Bestuur TNO. Dankzij uw bijdrage is het mogelijk geworden om nieuwe voeding te geven aan wetenschappelijk onderzoek op dit gebied. Ik dank u voor uw steun. Mijn dank gaat uit naar degenen die de leerstoel geïnitieerd hebben: Arjan van Binsbergen vanuit de universiteit als zakelijk directeur van TRAIL, Bert van Wee, als sectievoorzitter TLO en Theo Toonen, als decaan van de Faculteit. Tevens ben ik erkentelijk voor financiële bijdrage aan deze leerstoel, gearrangeerd door manager innovatie Kees Joosten en gesteund door directeur Hans Smits van het Havenbedrijf Rotterdam. Hooggeleerde van der Heijden, beste Rob. Onze samenwerking heeft zich aan de Radboud universiteit mogen ontwikkelen. Dank voor je grootmoedige steun voor mijn activiteiten in Nijmegen en voor het nieuwe onderzoek dat in Delft gaat plaatsvinden. Beste collega's van TNO: van jullie heb ik in het dagelijkse werk de ruimte gekregen om deze leerstoel in te nemen en toch ook bij TNO te blijven staan. Dank daarvoor.

15


Nieuwe collega's van de TU Delft: ik ben enorm onder de indruk van de power en het plezier dat in deze groep heerst; na een warme ontvangst en de eerste honderd dagen is mijn conclusie dat het goed samenwerken is! De laatste dankwoorden zijn voor mijn ouders, familie, vrienden en thuisfront, en daarvoor…schieten woorden tekort. Mijnheer de Rector, dames en heren, dank voor uw komst en uw aandacht! Ik heb gezegd.

16


Referenties ATKearney and European Logistics Association (2009), Supply chain excellence during the global economic crisis, Chicago: ATKearney Combes, F. (2010), Sur le choix de la taille d’envoi en transport de fret, PhD Dissertation, Paris: Université Paris-Est. CPB/RPB/AVV/NMP (2006), Welvaart en Leefomgeving, Den Haag: Centraal Planbureau, 2006 Duin, J.H.R. van, Tavasszy, L.A. & Taniguchi, E. (2007). Real time simulation of auctioning and re-scheduling processes in hybrid freight markets,. Transportation Research part B: Methodological, 41(9), 1050-1066 Groothedde, B. (2005), Collaborative Logistics and Transportation Networks, PhD Dissertation Delft. University of Technology, TRAIL Research School, Delft Groothedde, B., M.Rustenburg, K.Uil (2003), De invloed van venstertijden en voertuigbeperkingen op de distributiekosten in de Nederlandse detailhandel, Delft: TNO Inro Jong G. de, M.Ben-Akiva, (2007), A micro-simulation model of shipment size and transport chain choice. Transportation Research Part B 41, p. 950–965. Jourquin, B., J.Lechien, J. Pinna (2008), Lines and services in a strategic multi-modal freight network model, Proceedings of the 2008 European Transport Conference, London: Association for European Transport Kim, N.S.; Janic, M.; Van Wee, G.P. (2009), The trade-off between CO2 emissions and logistics costs based on multi-objective optimization, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Issue 2139, Washington: TRB Linders, G.J., CJ de Blois, H.J.Boonstra, H.L.F.de Groot, J.Exel (2007), Integration of trade and transport statistics for the Netherlands: a modelling approach, Paper presented at the 2007 European Regional Science Association meeting, Paris Maurer, H. (2008), Development of an integrated model for estimation of emissions from freight transport, PhD. Thesis Leeds: University of Leeds Pattanamekar, P, DJ.Park, K.Lee (2009), Estimating Multimodal OD matrix from mode specific OD matrices, Paper presented at the TRB Annual Meeting, Washnigton: TRB Sinderen, J.van en J.Theeuwes (2005), Beschouwingen over het industriebeleid in Nederland, http://www.industriebeleid.nl/documenten/beschouwingen_industrie_2005.doc Tavasszy, L.A. (2006), Goederenvervoer: verre vriend én goede buur!, Intreerede Radboud Universiteit, Nijmegen: RUTavasszy, J van Meijeren, J-F Perrin, A Burgess, A Koike (2008), Worldwide container model, Proceedings of the 2008 European Transport Conference, London: Association of European Transport Tavasszy, L.A, I. Davydenko, C.J.Ruijgrok (2009) The Extended Generalized Cost Concept and its application in Freight Transport and General Equilibrium Modeling, Proceedings of the International conference on the Integration of Spatial Computable General Equilibrium and Transport Modelling, University of Tokyo, 2009 Tavasszy, L.A., B.Smeenk, Ruijgrok, C.J., (1998) DSS for modelling logistic chains in freight transport systems, in: Int. Transactions in Op. Res, Vol 5. No. 6. pp. 447 – 459 TNO (2003), Een verkenning naar de maatschappelijke waarde van logistiek, Delft: TNO Vermunt, J., Binnekade, F. (2000), European Logistics, Den Haag: Nederland Distributieland World Bank (2010), Connecting to Compete, Washington: World Bank.

17

Goederenvervoer en logistiek: tijd voor beleid

Recommend Documents