WAARDEVOL TRANSPORT De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa

WAARDEVOL TRANSPORT

De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2007 - 2008

Colofon

Een uitgave van Bureau Voorlichting Binnenvaart Postbus 23005, 3001 KA Rotterdam Vasteland 12e 3011 BL Rotterdam Tel. 010 - 412 91 51 Fax 010 - 433 09 18 www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl In samenwerking met Bureau Innovatie Binnenvaart Postbus 23133 3001 KC Rotterdam Vasteland 12e 3011 BL Rotterdam Tel. 010 - 798 98 30 Fax 010 - 412 90 91 www.innovatie.binnenvaart.nl De Nederlandse Vereniging van Binnenhavens Postbus 23133 3001 KC Rotterdam Vasteland 12e 3011 BL Rotterdam Tel. 010 - 411 59 00 Fax 010 - 412 90 91 Ontwerp en vormgeving great: www.thisisgreat.nl Drukwerk Drukkerij Dekkers, Dordrecht Ontwikkeling en coördinatie L.V. Booij (BVB) Idee en tekst C.J. de Vries (BVB) Overname uit deze uitgave is zonder rechten toegestaan mits bronvermelding plaatsvindt (met uitzondering van de beeldcreaties van blz. 56 t/m 62). Deze publicatie kunt u downloaden op www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl

2

Inhoudsopgave

Voorwoord Hoofdstuk 1 Goederenvervoer over de wereldzeeën

pagina 5

Hoofdstuk 2 Het Europese goederenvervoer, nu en in de toekomst

pagina 21

Hoofdstuk 3 De ontwikkeling van de binnenvloot

pagina 37

Hoofdstuk 4 Innovaties in de binnenvaart

pagina 49

Aanvullende Informatie

pagina 63

N.B. Bronvermeldingen hebben alleen betrekking op de aangeleverde feiten en cijfers en zijn niet van toepassing op de door het BVB / BIB uitgevoerde bewerkingen en / of toelichtingen.

3

Voorwoord

In 2015 heeft Azië (met 45% BNP op wereldschaal) de grootste economie. De economieën van de Verenigde Staten (VS) en China zijn dan beiden even groot (20% BNP) en de economie van Europa is iets kleiner (17%). Het aandeel van de economie van China is volgens prognoses in 2025 eenderde groter dan dat van de VS en het Europese aandeel neemt verder af. Dit betekent niet dat Europa krimpt, maar dat de groei elders neerslaat. Verplaatsing van productie naar de lage lonen landen zal ervoor zorgen dat de wereldhandel (en daarmee het transport over de wereldzeeën), naast de autonome economische groei, nog fors zal toenemen. Wat betekent dit nu voor onze economie en welke gevolgen zijn er voor de transportsector? Zal Europa, net zoals in de afgelopen vijftig jaar, fors van de groei van de wereldhandel kunnen profiteren? Is onze voorsprong op het gebied van organisatie en kennis voldoende om initiatief te nemen (en te houden) bij het stimuleren van innovaties en kostenbesparingen, of nemen de nieuwe economieën ook dit initiatief over? Deze vragen houden ons bezig als we ook soortgelijke vragen willen beantwoorden over de toekomst van het goederenvervoer over water. Daar gaat dit boekje over. Het voorspellen van de toekomst is moeilijk, zo niet onmogelijk. Door naar het heden en verleden te kijken leren we de toekomst enigszins kennen. “Waardevol Transport” beschrijft de trends op wereldschaal op het gebied van de verplaatsing van de economische zwaartepunten in het verleden en de gevolgen daarvan voor het goederentransport over de wereldzeeën. Deze ontwikkelingen worden vertaald naar overslagcijfers in de Europese zeehavens en achterlandtransport. In het tweede hoofdstuk volgen we de goederen op hun reis door het Europese achterland en geven we inzicht in de verdeling over de transporttechnieken. Er is bijzondere aandacht voor de vervoerprognoses en het containervervoer over water in Europa. Het derde hoofdstuk beschrijft de ontwikkeling van de Europese binnenvloot nu en in de toekomst. Een overzicht van de huidige kosten en opbrengsten completeert het verhaal. In hoofdstuk vier wordt ingegaan op de huidige en toekomstige milieuprestaties en innovaties van de transportsector, de binnenvaart in het bijzonder. Wij hopen dat u na het lezen van “Waardevol Transport” een goed inzicht in de toekomstkansen van onze sector heeft gekregen. Mocht dit leiden tot de behoefte aan meer informatie (of meer inzicht wat goederenvervoer voor u of uw bedrijf kan betekenen), neem dan contact met ons op voor een vrijblijvend gesprek. Onze adviseurs zijn u graag van dienst. Voor het samenstellen van de toekomstscenario’s is welwillend gebruik gemaakt van de studies die op dit terrein door Shell Nederland zijn ontwikkeld. Waardevol Transport is een gezamenlijke uitgave van Bureau Voorlichting Binnenvaart en het Bureau Innovatie Binnenvaart. De uitgave wordt financieel ondersteund door de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens. Wij danken het Centraal Bureau voor de Statistiek en de Internationale Vereniging het Rijnschepenregister (IVR) voor het beschikbaar stellen van de cijfers inzake het goederenvervoer en de binnenvloot. C.J. de Vries Directeur Koninklijke Schuttevaer / Secretaris Bureau Voorlichting Binnenvaart

4

Hoofdstuk 1. Goederenvervoer over de wereldzeeën

Goederenvervoer over de wereldzeeën

Wereldgoederenstromen bewegen zich van oudsher tussen bevolkingsconcentraties aan het water. De 25 grootste steden, de 25 grootste productielocaties, de 25 welvarendste gebieden en de 25 dichtst bevolkte gebieden liggen allemaal aan het water, bijna altijd aan zee. Dat is al 2000 jaar zo. Maar opvallend is dat de economische zwaartepunten op onze wereldkaart constant in beweging zijn (zie pag 8 en 9). West-Europa zal waarschijnlijk in de toekomst minder produceren, maar meer organiseren, transporteren en consumeren. Ook de wens tot consumeren van de bevolkingen van opkomende economieën geeft de wereldhandel nog voor decennia een impuls. Landen die aan zee liggen en over goede achterlandverbindingen beschikken, hebben daarbij een natuurlijke voorsprong. Zo werkt het al eeuwen. Europa blijft door de grote en toegankelijke bevolkingsomvang (ruim 400 miljoen mensen) en het relatief hoge welvaartspeil een aantrekkelijke afzetmarkt voor producten van elders. West-Europa blijft door een kennis- (innovatie) en een organisatievoorsprong een majeure wereldspeler, ook op de financiële markten (Lissabonagenda). Een groot deel van de regiefunctie voor de wereldhandel zou hierdoor in Europa kunnen blijven liggen. Producten van de duurzame kenniseconomie, met een accent op transport, distributie en infrastructuur kunnen belangrijke exportproducten worden. Toch zullen andere regio’s in de wereld sneller groeien dan Europa. Op de kaart van de grootste steden en bevolkingsconcentraties komen steeds minder Europese steden voor. Vooral Aziatische steden, maar ook Zuid Amerika (Brazilië) en Afrika (Egypte, Kenia/Tanzania en Nigeria) zijn in opmars. Ondanks deze kansen voor relatief onderontwikkelde gebieden om vooruitgang te boeken, wordt deze groei ook beperkt door structurele problemen. Het betreft hier vooral de onstabiliteit van regeringen en financiële markten, alsmede een gebrek aan het milieubewust omgaan met de natuurlijke bronnen en het duurzaam beheer daarvan. De kansen voor Europa zijn dus niet verkeken. In de toekomst is meer dan de helft van alle goederenstromen over de wereld gecontaineriseerd. De majeure trends in de zeevaart blijven schaalvergroting en automatisering van transport en overslaghandelingen. Die trends zetten zich ook in de achterlandtransportechnieken voort. De meest duurzame technologieën en technieken zijn hierbij het meest kansrijk. De wereldhandelstromen zullen in de toekomst globaal langs dezelfde routes afgewikkeld worden als in 2000 (zie blz. 10 en 11). Met dit verschil dat ook herkomsten in Zuid-Amerika en Afrika aan belang zullen winnen. Binnen Europa neemt het aantal zeehavens waar goederenoverslag plaatsvindt toe, maar de meeste zeehavens hebben een regionale functie voor een beperkt eigen achterland, omdat een Triple A achterlandmodaliteit ontbreekt (penetratie tot ver in Europa zonder files). Slechts een beperkt aantal zeehavens beschikt in de toekomst over het instrumentarium om de grootste zeeschepen te kunnen ontvangen en diep in het Europese achterland te kunnen penetreren. Tachtig procent van de goederen bestemd voor of afkomstig van Europa kiest daarom voor een haven aan de Noordzee als overslaglocatie, omdat de rivier de Rijn en de aansluitende vaarwegen de belangrijkste industriegebieden in West- en Midden-Europa ontsluit (zonder capaciteitsbeperkingen). De capaciteit van deze rivier voor goederenvervoer is ruim 1 miljard ton, terwijl in 2000 maar 250 miljoen ton werd benut. De meest welvarende streken op aarde kennen een gematigd tot zacht klimaat. De geschiedenis leert ons dat de klimaatveranderingen kunnen bijdragen aan de opkomst en ondergang van beschavingen op termijnen

6

van 300 tot 500 jaar. Naar verwachting kan de opwarming van de aarde op de lange termijn negatieve gevolgen hebben voor de economische ontwikkelingskansen van Zuid-Europa. Veranderingen in de wereldgolfstromen kunnen eveneens van invloed zijn op de bestendigheid van het huidige klimaat en de weersgesteldheid in geheel West-Europa. Zonder bewuste keuzen voor duurzame technieken en een inperking van de bevolkingsgroei krijgen toekomstige generaties de rekening gepresenteerd van roofbouw, woestijnvorming en verloren natuurwaarden, waardoor grotere tekorten aan zoet water en voedsel kunnen ontstaan. Een voortgaande opwarming van de aarde zal tenminste bijdragen aan een gewijzigd beeld voor wat betreft de gangbare waterafvoeren van grote rivieren in Europa. Voor de belangrijkste rivieren in Europa, de Rijn en de Donau, betekent dit langduriger hogere afvoeren in de winters en langduriger lagere afvoeren in de zomers. Ook bij de meest ongunstige scenario’s tot 2050 is de binnenvaart redelijk goed in staat om met aanpassingen aan de vloot en beperkte ingrepen in de rivieren, de betrouwbaarheid van de vervoersvoorziening te garanderen. Er vinden altijd onverwachte ontwikkelingen plaats, zoals een natuurramp, een aanslag, een energiecrisis en/of een ineenstorting van een munteenheid. De waarde van het ontwikkelen van toekomstbeelden is vooral het afwegen van de kansen en de bedreigingen, teneinde tijdig op nieuwe trends in te spelen, of nog beter, zelf trendzetter te zijn.

7

De 10 grootste steden in het jaar 100 (aantal inwoners)

PESHAWAR, PAKISTAN (120.000) ROME, ITALY (450.000) ATIOCH, TURKEY (150.000) SMYRNA, TURKEY (90.000) LUOYANG, CHINA (420.000) CARTHAGE, TUNISIA (100.000) BAGHDAD, IRAQ (250.000) SUZHOU, CHINA (N/A) ALEXANDRIA, EGYPT (250.000)

ANURADHAPURA, SRI LANKA (130.000)

Bron: Metropolitan World Atlas

Succesvolle beschavingen zijn altijd aan zee ontstaan, of toch tenminste aan een rivier. Rond het begin van onze jaartelling lagen de tien grootste steden van de wereld allemaal op het westelijk halfrond. De meeste grootste steden lagen toen al aan water.


(861.000) UNITED KINGDOM, LONDON

(547.000) FR ANCE, PARIS

(430.000) ITALY, NAPELS (570.000) TURKEY, ISTANBUL

(685.000) JAPAN, TOK YO (377.000) JAPAN, K YOTO (1.100.000) CHINA , BEIJING (383.000) JAPAN OSAK A (387.000) CHINA , HANGZHOU (800.000) CHINA , GUANGZHOU


In het jaar 1800 lagen zes van de tien grootste steden ter wereld in Azië. Van oudsher hebben grote levensgemeenschappen gekozen voor een woonplaats in de delta van een grote rivier of aan zee, zodat de zee of de rivier gebruikt kon worden als transportweg om handel te drijven met andere gemeenschappen.

8


MOSCOW, RUSSIA (5.100.000) (8.860.000) UNITED KINGDOM, LONDON CHIC AGO, UNITED STATES (4.906.000)

RHINE-RUHR, GERMANY (4.900.000) PARIS, FR ANCE (5.900.000)

NEW YORK , UNITED STATES (12.463.000)

(7.000.000) JAPAN, TOK YO

(5.406.000) CHINA , SHANGHAI

C ALCUT TA , INDIA (4.800.000)

BUENOS AIRES, ARGENTINA (5.000.000)


Rond 1950 waren de kaarten weer anders verdeeld. Bevolkingsconcentraties in Noord- en Zuid-Amerika, alsmede in Rusland zouden gewicht in de schaal leggen. De economische ontwikkelingskansen zijn altijd het grootst gebleken in de nabijheid van de grootste bevolkingsconcentraties. Daar ligt een les voor de toekomst.


(19.920.000) SOUTH KOREA , SEOUL-INCHON (33.190.000) JAPAN, TOK YO -YOKOHAMA

NEW YORK , UNITED STATES (20.270.000)

LOS ANGELES, UNITED STATES (16.200.000)

(16.930.000) JAPAN, KOBE- OSAK A-K YOTO (14.000.000) EGYPT, C AIRO

MEXICO CIT Y, MEXICO (19.620.000)

MUMBAI, INDIA (17.580.000)

(14.140.000) PHILIPINES, MANILL A

SAO PAULO, BR AZIL (17.720.000)


Tegenwoordig is het evenwicht naar Azië en Amerika verschoven en door de aanhoudende trek van bevolkingsgroepen in deze landen naar de grote steden zal het evenwicht in de toekomst verder verschuiven. Met gevolgen voor de economie, ook in West-Europa.

9

Grootste zee- en containerhavens ter wereld in 2005

Grootste havens van de wereld totale overslag x miljoen ton Grootste containerhavens van de wereld totale overslag containers x 1000 TEU

HAMBURG

ROT TERDAM

ANTWERP

LOS ANGELES

TUBAR AO

Shanghai

Zeelijndiensten Zee- en/of containerhavens

Rotterdam

Singapore

443,0 18.080 423,0 23.200

Tianjin 370,2

9.287

Ningbo

241,4

Hongkong

230,1 268,6

Guangzhou

250,9

Nagoya

22.602

187,0

Bron: Port of Rotterdam

De wereldhandel is bepalend voor de goederenstromen over de wereldzeeën. De schaalvergroting in de zeevaart heeft dermate lage transporttarieven opgeleverd, dat de plaats waar in de wereld de goederen worden gefabriceerd van ondergeschikt belang is. Opvallend is dat meer dan helft van de grootste havens zich bevinden in Azië. Vooral Chinese havens zijn in opkomst.

10

DALIAN QINGDAO TIANJIN BUSAN

NAGOYA

SHANGHAI NINGBO GUANGZHOU SHENZHEN HONGKONG

DUBAI PORTS

K AOHSIUNG

SINGAPORE

Qingdao

Hamburg

186,8

125,7 8.088

Dalian

170,0

Antwerp 160,1 6.488

Shenzhen Busan

16.200

Kaohsiung 9.471

Dubai Ports 7.620

Los Angeles 7.485

11.840

Merkproducten van Westerse origine hebben vaak een deel van hun productiecapaciteit verplaatst naar Azië. Vanuit de fabrieken in Azië worden de goederen per container verscheept over de wereldzeeën via vaste routes. Circa de helft gaat binnendoor via het Suezkanaal. Schepen die te groot zijn voor de sluizen in het Suezkanaal nemen de route om Afrika heen en zijn langer onderweg.

11

Capaciteit zeehavens betreffende droge bulk gemiddeld per jaar

HAMBURG (32.753.024) RANDSTAD HOLLAND (73.729.965) ANTWERP - BRUSSELS ( 41.746.851) LE HAVRE (6.681.024)

SAN FRANSISCO - OAKLAND (22.619.164)

LOS ANGELES (3.756.811)

( 51.990.836) NAGOYA ( 769.992) TOKYO ( 17.725.119) YOKOHAMA ( 14.049.098) KOBE ( 51.190.873) BUSAN ( 17.638.437)OSAKA

NEW YORK (10.099.197)

NEW ORLEANS (119.269.591) HOUSTON (28.342.021)

KAOHSIUNG (69.756.449) HONG KONG (34.261.861)

( 4.415.656) SHANGHAI (13.544.786) TAIPE ( 20.056938) BANGKOK

TAICHUNG (54.157.795)

KUALA LUMPUR (18.796.533) SINGAPORE (242.708.835)

SÃO PAULO (31.261.763)

DURBAN (27.353.729)

Capaciteit = Aantal zeeschepen x vervoerd tonnage


Het overgrote deel van de niet gecontaineriseerde goederen wordt nog altijd losgestort vervoerd in grote ruimen van zeeschepen. Het is en blijft goedkoper om voor deze ladinggroepen grote bulkcarriers (zeeschepen) over zee in te zetten.

Capaciteit zeehavens betreffende olie gemiddeld per jaar

SAN FRANSISCO - OAKLAND (50.653)

HAMBURG (14.349) RANDSTAD HOLLAND (121.957) ANTWERP - BRUSSELS ( 34.071) LE HAVRE (53.308)

NEW YORK (65.965)

LOS ANGELES (66.045) NEW ORLEANS (81.956) HOUSTON (134.809)

( 28.669) NAGOYA ( 260) TOKYO ( 36.129) YOKOHAMA ( 9.012) KOBE ( 4.555) BUSAN ( 5.244) OSAKA ( 6.208) SHANGHAI HONG KONG (26.774) (10.350) TAIPEI

TAICHUNG (25.561)

KAOHSIUNG ( 48.032) BANGKOK (15.027)

KUALA LUMPUR (10.480) SINGAPORE (436.844)

SÃO PAULO (17.342) DURBAN (23.604)



Binnenvaart en spoor zijn beiden transportmodaliteiten die vanuit een oogpunt van duurzaamheid en veiligheid de voorkeur verdienen boven andere modaliteiten. Ruwweg 35% van alle goederen die Europa in- en uitgaan zijn verpakt in de container.

12

Capaciteit containerzeehavens gemiddeld per jaar

SAN FR ANSISCO - OAKL AND (82.958)

HAMBURG (74.067) RANDSTAD HOLLAND (110.192) ANTWERP - BRUSSELS ( 76.312) LE HAVRE (82.329)

(91. 331) NAGOYA (102.198)TOK YO (103. 399) YOKOHAMA (164.795) BUSAN (116.447) KOBE (57.659) OSAK A (47.449) SHANGHAI HONGKONG (412.264) (94.522) TAIPEI TAICHUNG (33.604) K AOHSIUNG (199.284) (49.820) BANGKOK

NEW YORK (87.463) LOS ANGELES NEW ORLEANS (10.853) (124.281) HOUSTON (19.799)

KUAL A LUMPUR (109.883) SINGAPORE (354.686)

SÃO PAULO (42.749)

DURBAN (29.088)



Vrijwel alle hoogwaardige producten worden over de wereld verscheept in containers. Soms treft men in containers ook laagwaardige producten aan zoals veevoeder, kunstmest of graan. Naar verwachting neemt de containerisatie in de toekomst nog verder toe, waarbij 40 tot 50% van alle goederen per container worden vervoerd.

Alle goederenstromen in tonnen per hoofd van de bevolking Nederland Australië België Canada Japan Frankrijk Ver. Koninkrijk Italië Ver. Staten Duitsland Brazilië 0 Bron: Leefbaar Laagland, G.P. van de Ven 2003

5

10

15

20

25

Aantal vervoerde tonnen per hoofd van de bevolking

Nederlanders hebben iets met transport en met het water. Geen land ter wereld verplaatst per inwoner zoveel tonnen goederen van A naar B als Nederland. Door de gunstige ligging en de goede achterlandverbindingen wordt Nederland vaak als locatie gekozen voor grote Europese distributiebedrijven.

13

Totale lengte bevaarbare vaarwegen per land

C ANADA 3.000 KM

ENGL AND 3.200 KM GERMANY 7.500 KM THE NETHERL ANDS 5,046 KM

BELGIUM 1.570 KM LUXEMBOURG 37 KM FR ANCE 14.932 KM

U. S. A . 41.009 KM

MEXICO 2.900KM

NIGERIA 8.575 KM

VENEZUEL A 7.100 KM GUYANA 5.900 KM COLOMBIA 18.140 KM

PERU 8.808 KM

BR AZIL 50.000 KM

BOLIVIA 10.000 KM

ARGENTINA 10.950KM

Top 5 langste vaarwegennetwerk 1 China

110.000 km

2 Russia

95.900 km

3 Europe

51.996 km

4 U.S.A.

41.009 km

5 Indonesia

21.579 km

Het Europees waterwegennet van de Europese Unie vertegenwoordigt 29.500 kilometer aan kanalen, rivieren en meren waarvan ongeveer 20.000 kilometer voornamelijk geconcentreerd zijn in de zone met het drukst bevaarbare waterwegennet, d.w.z. Nederland, Frankrijk, Duitsland, België en Oostenrijk.

14

FINL AND 6.675 KM

SWEDEN 2.052 KM

K AZ ACHSTAN 3.900 KM

POL AND 3.812 KM

RUSSIA 95.900 KM

UKR AINE 4.499 KM

CZECH REP. 303 KM HUNGARY 1. 373 KM ROMANIA 1.724 KM (1984) CROATIE 785 KM SERBIA 587 KM ITALY 2.400 KM

JAPAN 1.770 KM

IR AQ 1.015 KM

CHINA 110.000 KM

EGYPT 3.500 KM

BANGL ADESH 8.046 KM

SUDAN 5. 310 KM

BURMA 3.200 KM INDIA 16.180 KM L AOS 4.587 KM THAIL AND 4.000 KM VIËTNAM 17.702 KM C AMBODIA 3.700 KM

MALEISIË 7.296 KM CONGO 15.000 KM

INDONESIA 21.579 KM

PAPUA NEW GUINEA 10.940 KM

Z AMBIA 2.250 KM

MOZ AMBIQUE 3.750 KM

AUSTR ALIA 8. 368 KM

Bron: World Fact Book 2004 - Waterways

Ruim 50 landen op de wereld hebben een bevaarbaar vaarwegennet dat groter is als 1000 km. Op de meeste van deze vaarwegen is de binnenvaart onderontwikkeld. China spant de kroon met meer dan 110.000 bevaarbare kilometers. De Europese binnenvaart blijkt steeds vaker een exportproduct te kunnen leveren aan de rest van de wereld.

15

Belangrijkste zeehavens van Europa 2003 - 2005

106,3 114,4 125,7 WILHELMS HAVEN

LONDON ROT TERDAM ANT WERP

95,5 94,1 96,6

DUNKIRK

34,8 39,3 43,8

53,7 55,8 55,2

LE HAVRE

56,8 61,3 63,5

HAMBURG BREMEN

33,4 38,9 46,5

71,5 76,2 74,7

50,0 51,0 53,4

48,9 52,3 54,3

39,5 45,0 35,5

51,0 53,3 53,8

142,9 152,3 160,1

328,1 352,6 370,2

Totale overslag cijfers Eenheid: Bruto gewicht x 1 miljoen metrische tonnen

CONSTANTZ A

GENUA

MARSEILLE

BARCELONA

ALGECIR AS

Bron: Port of Rotterdam, bewerking BVB

Rotterdam is de grootste overslaghaven in Europa en zal dat ook in de toekomst blijven. De reden hiervoor is de mogelijkheid om de diepste zeeschepen te kunnen ontvangen en om grotendeels zonder capaciteitsbeperkingen het achterlandvervoer via de rivier de Rijn en aansluitende vaarwegen tot diep in Europa zonder files te kunnen uitvoeren.

16

Belangrijkste containerhavens van Europa 2003 - 2005

3.191 3.469 3.735

2.650 2.675 2.700

5.445 6.063 6.488

7.144

6.138

8.292

7.003

9.287

8.088

Totale overslag cijfers Eenheid: Aantal x 1000 TEU’s (Twenty Feet-Equivalent-Untits)

FELIXSTOWE 1 .980 2.150 2.058

HAMBURG BREMEN

ROT TERDAM ANT WERP

3.100 3.261 3.161

GENUA

1,405 1,542 1,395

1 .993 2.145 2.410

2.516 2.937 3.180

1 .652 1 .916 2.071

1 .606 1 .629 1 .625

LE HAVRE

BARCELONA

VALENCIA

GIOIA TAURO

PIREAUS

ALGECIR AS

Bron: Port of Rotterdam, bewerking BVB

Opvallend is dat een meerderheid van de zeeschepen een haven aan de Noordzee kiezen om goederen over Europa te distribueren. Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam zijn in staat om diep in Europa buiten de eigen landsgrenzen te penetreren. De andere havens vervullen vooral een nationale/regionale functie

17

Bereikbaarheid binnenvaart - short sea

Bereikbaarheid over water Hoofdindustriegebieden Short sea verbindingen Vaarwegen

Reservecapaciteit Nederlandse vaarwegen: 100% Reservecapaciteit Rijn: 700%

Bron: BVB / HbR

Binnenvaart en short sea (zeevaart binnen Europa) kunnen samen een groot gedeelte van Europa bestrijken, een alliantie tussen deze twee modaliteiten zou de transportfunctie van Nederland aanzienlijk versterken.

18

Economisch belangrijke gebieden liggen aan vaarwegen

Economisch belangrijke gebieden Internationale vaarwegen Regionale/Lokale vaarwegen

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Bron: VIA Donau / Bewerking BVB

Van oudsher hebben de belangrijke industrieën een locatie gekozen in de omgeving van een vaarweg. Ook in de toekomst liggen hier de industriële zwaartepunten. Met uitzondering van München en Zürich zijn alle belangrijke industriegebieden binnen een straal van 1000 kilometer vanaf de Nederlandse zeehavens goed met binnenschepen bereikbaar.

19

Alle goederenstromen binnen Europa (weg, rail, water en pijpleiding)

Minder dan 50 miljoen ton Meer dan 50 miljoen ton - minder dan 100 miljoen ton Meer dan 100 miljoen ton

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Bron: VROM/RPD, bewerking BVB

Nergens ter wereld worden goederenstromen zo massaal geconcentreerd als op de rivier de Rijn. Daardoor kon Nederland uitgroeien tot de toegangspoort tot Europa. Door de reservecapaciteit van de Rijn (700%) en de andere vaarwegen (100%) garandeert dit tot in de lengte van jaren dat een forse toename van transport via het vaarwegennet moeiteloos verwerkt kan worden.

20

Hoofdstuk 2. Het Europese goederenvervoer, nu en in de toekomst Tekst

Het Europese goederenvervoer, nu en in de toekomst

Wegvervoer blijft in de toekomst (net als nu) de belangrijkste modaliteit in Europa op de korte afstanden (tot 50 km). Op transportafstanden tussen 100 en 1000 km is binnenvaart leidend in internationale oost-west vervoerrelaties in Noord-West Europa. Vanaf Noord-Duitse zeehavens is, naast wegvervoer, het spoorvervoer dominant. In Frankrijk domineert vooral het wegvervoer. Daar waar de infrastructuur voor rail, binnenvaart en pijpleiding beschikbaar is (of komt) nemen deze duurzame technieken de rol van lange afstand vervoerder over van het wegvervoer. Waar deze infrastructuur ontbreekt is “short sea” binnen Europa het meest succesvolle alternatief. Binnenvaart is op sommige korte afstand trajecten tot 50/100 km bij hoog volumetransporten eveneens succesvol. In het Europa van de toekomst zijn er mega-overslagcentra (MOC’s) waar de drie transportmodaliteiten naadloos op elkaar aansluiten. Het netwerk tekent zich reeds af. Centrale posities zullen, naast de zeehavens, worden ingenomen door Duisburg, Parijs, Frankfurt en Wenen. Met de zeehavens Randstad Holland, Noord-Duitsland, Vlaanderen en Noord-Frankrijk zijn snelle en duurzame goederencorridors ontwikkeld. Binnen Europa neemt het aantal zeehavens waar goederenoverslag plaatsvindt toe, maar de meeste zeehavens hebben een regionale functie voor een beperkt eigen achterland, omdat een Triple A achterlandmodaliteit ontbreekt (penetratie tot ver in Europa zonder files). Op kleinere schaal zijn er in de regio’s goederennetwerken actief waar goederenvervoer met afstanden boven de 50 km via centrale corridors wordt geleid. Wegvervoer beperkt zich tot fijndistributie en collectie op afstanden tot 50 km en transport van bederfelijke producten. Bij productie of verwerkingslocaties van gevaarlijke goederen en/of van goederen die een jaarlijks volume van 100.000 ton overschrijden, wordt voorkomen dat deze locaties uitsluitend zijn aangewezen op 1 modaliteit. Het aanhaken van deze locaties op een van de goederencorridors wordt bevorderd, zodat naast wegvervoer altijd een tweede grootschalige transportmodaliteit voorhanden is met een ruime capaciteit. Autoriteiten bevorderen het gebruik van deze efficiënte en duurzame transportnetwerken (Intermodal Highways-IHW’s) in Europa en ontmoedigen hoog volume transport op uni-laterale verbindingen, door het aanwijzen van de goederencorridors en de mega-overslaglocaties. Gezien de toenemende problemen met files op de weg moet de overheid in de toekomst meer sturend gaan optreden. Van rijkszijde wordt daarom het aanleggen van natte overslaglocaties en de bouw van nieuwe binnenhavens bevorderd. Bedrijven worden gefaciliteerd om een groter aandeel van het goederenpakket over water of per spoor af te wikkelen. Het bedrijfsleven zelf speelt op deze ontwikkeling in door het vormen van strategische allianties tussen binnenvaartondernemers onderling en met overslagbedrijven en wegvervoerders. Deze ontwikkelingen leiden tot een groter marktaandeel van de binnenvaart.

22

Op korte afstanden (tot 100 km) neemt het binnenvaartaandeel (tonkilometers) toe van 30% naar 40%. Het betreft hier hoog-volumetransporten. Voor de lange afstand (100 tot 1000 km) neemt het aandeel van de binnenvaart toe van 55% tot 65 / 70%. Het aandeel van het containervervoer van de binnenvaart groeit van 40% naar 60% en dat van de gevaarlijke stoffen van 60% naar 70%. Voor binnenvaart en spoor betekent dit dat naast de maritieme ladingstromen, ook in de markt van de continentale goederenstroom (import en export binnen Europa) kan worden gepenetreerd. Binnenvaartdiensten varen niet langer van A naar B, maar maken onderdeel uit van een Europees netwerk, waarbij het schip ook dienst doet als varende opslag en naadloos aansluit op andere modaliteiten. Het gehele netwerk voldoet aan alle eisen op het gebied van “secure operations” en “tracking en tracing” van goederen. De toegevoegde waarde van deze netwerken wordt hoog ingeschat, omdat zij ook allerlei “value added services” bewerkstelligen.

23

Modal split achterlandvervoer Europese havens Amsterdam 2004 2005 Antwerpen 2000 2002 2004 Bremerhaven 2002 2004 2005 Constantza 2000 2002 2004 2005 Duinkerken 2000 2002 2004 2005 Hamburg 1990 2000 2002 2004 2005 Lübeck 1990 2000 2002 2004 2005 Marseille 2000 2002 2004 Rotterdam 1990 2000 2002 2004 2005 Zeebrugge 1990 2000 2002 2004 2005

0%

20%

40%

60%

80%

Wegvervoer

Bron: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik 2006

Spoorvervoer

100%

Binnenvaart

In alle zeehavens speelt wegvervoer een hoofdrol in het achterlandtransport. Bij de Duitse zeehavens ligt naast wegvervoer de nadruk op het spoor. In Rotterdam, Antwerpen en Amsterdam ligt de nadruk juist weer meer op binnenvaart.

24

Goederenvervoer EU en prognoses

Vervoerd tonnage

Aandelen

Tonnen over water

EU

440 miljoen ton

Vervoersprestaties

Ladingtonkilometers over water

EU

125 miljard tkm

Prognose economische groei binnenvaart tot 2015 EU

2% tot 3% per jaar

Donau-toetredingslanden

2,4% tot 7% per jaar

Huidige tkm groei binnenvaart Europa sinds 1979

23 miljard tkm (> 20%)

Uitbreiding EU 2004

+ 3,5%

Uitbreiding EU Roemenië/Bulgarije

+ 5%

Voorspelde groei containervervoer over water minimaal 4,5 miljoen TEU maximaal 7,5 miljoen TEU Prognoses 2015 Vervoerd tonnage EU

Tonnen over water

stijging 2,29 miljard ton (+31%)

546 miljoen ton (+32%)

Bron: CBS/BVB/onderzoek PINE 2004 - 2005

De ‘modal split’ staat voor de verhouding tussen de vervoermodaliteiten weg, spoor en binnenvaart.

25

Water

Weg

Rail

5%

88%

7%

7%

78%

15%

Vervoerd gewicht Nederlandse ondernemingen (x miljoen ton)

1995 2000

��

2005*

��

��

��

��

��

� ��

��

Bron: CBS

�� * I.v.m. voorlopige cijfers voor 2005, zijn de cijfers voor 2004 gebruikt

De modaliteiten wegvervoer, binnenvaart en spoor worden meestal met elkaar vergeleken op basis van het vervoerd gewicht (miljoenen tonnen). Het wegvervoer levert dan de grootste bijdrage. Ruim 60% van het wegvervoer vindt plaats op afstanden korter dan 50 kilometer.

Ladingtonkilometer prestaties Nederlandse ondernemingen (x miljoen ton/km)

� ��

1995

��

2000

��

2005*

��

��

��

��

��

�

��

��

�� * I.v.m. voorlopige cijfers voor 2005, zijn de cijfers voor 2004 gebruikt

Bron: CBS

Het is reëler de modaliteiten met elkaar te vergelijken op grond van de ladingtonkilometerprestatie. Daarbij neemt dan het belang van de binnenvaart toe, de bijdrage van het spoor blijft beperkt. Een sterke procentuele groei van het spoor (40 %) is opvallend, maar het aandeel blijft beperkt (6%)

26

Goederenvervoer naar modaliteit ( x miljoen ton) 2004

��

��

��

�� Bron: CBS

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

20% van het bestaande binnenlandse wegvervoer (en 20% van de groei) zou overgeheveld kunnen worden naar de binnenvaart. Dit zou een verdubbeling van het binnenlands vervoer over water kunnen betekenen. Andere vervoerstechnieken beschikken niet over de capaciteit om een dergelijke groei op te vangen.

Modal Split per marktsegment (in binnenlands vervoerd gewicht)

100%

55%

77%

38%

87%

19%

4% 61 %

65 %

27 %

2% 4% 1% 93 %

33 %

Weg Spoor Binnenvaart

80%

3% 78%

Pijpleiding 11 % 14 %

1% 61%

60%

62 %

53 %

44%

40%

26 % 9% 26 %

20%

12%

8%

11%

19%

9%

5%

Bron: Policy Research Corporation op basis van databestanden CBS, 2002

27

Containers

Basis- en eind producten

Metalen en metalenhalffabrikaten

Chemische producten

Aardolie en aardolieproducten

Overige droge bulk

Agribulk

Kolen

Ertsen

Zand & grind

0% Cijfers binnenvaart excl. doorvoer zonder overlading. Cijfers weg & spoor alleen vervoer door Nederlandse ondernemingen.

Prognose goederenvervoer op Nederlands grondgebied

Weg Spoor

1995

Binnenvaart Pijpleiding

2000

DE : Divided Europe EL : European Coördination

2010 DE

GC : Global Competition De groei in het goederenvervoer komt grotendeels voor rekening van het wegvervoer en de binnenvaart. Het wegvervoer stijgt het hardst in alle scenario’s met bijna 80% (EC) tot 100% (GC). De binnenvaart neemt afhankelijk van het scenario met 50% (EC) tot ruim 70% (GC) toe. Het vervoer per spoor blijft, ondanks een forse toename van 50% (EC) tot 75% (GC), een klein aandeel houden in het totale goederentransport.

2010 EC

2010 GC

2020 DE

2020 EC

2020 GC Bron: AVV

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

(in tonkilometers, index: 2000=100)

Vervoer van gevaarlijke stoffen per modaliteit in 2005

��

Weg Spoor

��

Binnenvaart

��

��

��

�

��

*Wegvervoer op basis van meest recente cijfers 2003 Bron: CBS

Binnenvaart is trendzetter in veilig transport. Het overgrote merendeel van het transport van de gevaarlijke stoffen vindt over water plaats.

28

Grensoverschrijdend goederenvervoer naar en van Nederland

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Bron: CBS

Groei van het goederenvervoer is onlosmakelijk verbonden met de groei van de economie. Op grond van deze trend wordt een verdubbeling van het goederenvervoer in 2020 voorspeld.

29

Binnenhavens in Nederland

Binnenhaven Vaarwegen

Bron: NVB Nederlandse Vereniging Binnenhavens

Vrijwel alle regio’s en grotere industriegebieden in Nederland zijn door middel van vaarwegen ontsloten. In ruim 150 steden en dorpen bevinden zich binnenhavens en in 23 hiervan zijn er speciale binnenvaartcontainerterminals. Vele binnenhavens kennen nog uitbreidingsmogelijkheden van natte bedrijfsterreinen.

30

Feiten binnenhavens

Feiten binnenhavens in Nederland • 389 binnenhavens - 150 grotere binnenhavens • 380 miljoen ton goederen overslag via de Nederlandse binnenhavens • 66.400 arbeidsplaatsen directe werkgelegenheid

Feiten binnenvaart en toegevoegde waarde in Nederland • Zeehaven + binnenvaartvervoer + binnenhaven = 0,3mld + 1,4mld + 5,7 mld = 7,4 miljard euro • 8,9 miljard euro directe en indirecte achterwaartse toegevoegde waarde

Belangrijkste binnenhavens onderscheiden naar typologie • Binnenhaven mainport: Drechtsteden • Multifunctionele binnenhavens: Moerdijk, Utrecht en Nijmegen • Industriële haven: Stein • Agrohaven: Zaanstad • Containerhaven: Born • Zand- en grindhaven: Cuijk Bron: NVB, BVB

De toegevoegde waarde van de binnenvaartketen zeehaven-binnenvaartvervoer-binnenhaven bedraagt 7,4 miljard euro per jaar. De toegevoegde waarde van de binnenhavens gezamenlijk is bijna even groot als die van de Nederlandse zeehavens.

Kerncijfers binnenvaart 2005/2006 Nederland

Noordwest-Europa

6600 schepen (Nederlandse Vlag)

14.500 schepen

6,3 miljoen ton laadvermogen

12,2 miljoen ton laadvermogen

20% vervoersaandeel t.o.v. weg en spoor

55/65% vervoersaandeel t.o.v. weg en spoor

330 miljoen ton per jaar (nationaal + internationaal)

440 miljoen ton per jaar (nationaal + internationaal)

Binnenvaart vervoert 3 miljoen TEU (40% in NL) Arbeidsplaatsen binnenvaart 15.000 Directe omzet binnenvaart 1,5 miljard euro Aantal bedrijven 3.400

Bron: CBS / IVR / Rabobank / BVB

31

Containeroverslagterminals voor binnenvaart in Europa

Container overslag terminals Vaarwegen

DÖRPEN

BERLIN

MINDEN

HANNOVER BR AUNSCHWEIG MAGDEBURG

EMMERICH

HALLE / SA ALE

GELSENKIRCHEN DORDTMUND DUISBURG

HERNE KREFELD

DRESDEN DECIN

DÜSSELDORF NEUSS

KÖLN

ANDERNACH KOBLENZ

FR ANKFURT

MAINZ TRIER LUDWIGSHAFEN

ASCHAFFENBURG

MANNHEIM NÜRNBERG

WÖRTH

K ARLSRÜHE

KELHEIM

STUT TGART

STR ASSBOURGH MULHOUSE WEIL AM RHEIN

REGENSBURG / PASSAU

DEGGENDORF LINZ ENNS

GERMERSHEIM

KEHL

KREMS WIEN

OT TMARSHEIM BASEL

Bron: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik 2006, bewerking BVB

In het achterland van de zeehavens gelegen aan de Noordzee concentreren de containeroverslagterminals zich langs de vaarwegen. Dit waarborgt een goedkope aan- en afvoer en “just in time” vervoer. Schepen kunnen uitstekend op tijd varen.

32

Modal Split containerterminals in Europa Duitsland Terminals Andernach Aschaffenburg Berlin

Weg 19.048

Rail 38,1%

Water

57

0,1%

30.830

Totaal 61,7%

49.935

-

-

-

-

7.155

-

7.155

5.664

19,6%

23.171

80,1%

78

0,3%

28.913 51.655

Braunschweig

1.285

2,5%

3.853

7,5%

46.517

90,1%

Deggendorf

2.493

62,3%

575

14,4%

934

23,3%

4.002

-

-

39.700

72,7%

14.900

27,3%

54.600 122.000

Dörpen Dordtmund

-

-

-

-

-

-

1.540

10,1%

11.279

73,7%

2.487

16,2%

15.306

40000

3,6%

362.000

32,6%

350.000

31,5%

1.112.000

Emmerich

-

-

-

-

-

-

45.854

Frankfurt/Main

-

-

736

1,9%

37.612

98,1%

38.348

Gelsenkirchen Stad

-

-

-

-

980

-

980

Gelsenkirchen-KCT

-

-

-

-

9.116

-

9.116

Dresden/Decin Duisburg

Germersheim

-

-

-

-

202.000

-

202.000

Halle / Saale

5.707

34,6%

10.799

65,4%

-

-

16.506

Hannover

1.324

4,1%

17.240

53,6%

13621

42,3%

32.185

-

-

31.843

100,0%

-

-

31.843

Herne Karlsruhe

12.266

21,6%

-

-

44.518

78,4%

56.784

Kehl

1.128

9,3%

2.321

19,1%

8.720

71,7%

12.169

Kelheim

2.624

36,9%

832

11,7%

3.656

51,4%

7.112

Koblenz

28.958

38,6%

109

0,1%

46.015

61,3%

75.082

Köln

-

-

-

-

-

-

428.702

Krefeld

-

-

-

-

-

-

10.000

30000

29,5%

14.251

14,0%

57.401

56,5%

101.652

Magdeburg

-

-

-

-

-

-

9.980

Mainz

-

-

-

-

-

-

124.101

Mannheim

-

-

-

-

133.694

-

133.694

Ludwigshafen

Minden Neuss-Düsseldorf Nürnberg

-

-

-

-

16.210

-

16.210

297.072

47,6%

132.907

21,3%

193.473

31,0%

623.452 112.350

77.346

68,8%

34.794

31,0%

210

0,2%

Regensburg-Passau

-

-

-

-

354

-

354

Stuttgart

-

-

19.316

39,5%

29.533

60,5%

48.849

Trier Weil am Rhein Wörth

-

-

-

-

3.383

-

3.383

3.866

15,8%

180

0,7%

20.463

83,5%

24.509

50.000

21,4%

3.466

1,5%

179.787

77,1%

233.253

79.303

47,2%

86.028

51,2%

2.739

1,6%

168.070

-

-

-

-

84.931

-

84.931

Schatting

Schatting

Zwitserland Cinz Basel (Zwitserland) Frankrijk Lille

47.186

53,6%

1.588

1,8%

39.319

44,6%

88.093

Mulhouse Ottmars.

69.128

38,2%

26.914

14,9%

84.818

46,9%

180.860

107.850

58,8%

4.665

2,5%

70.905

38,7%

183.420

1.540

10,1%

11.279

73,7%

2.487

16,2%

15.306 129.020

Strassbourg Tjechië Decin Oostenrijk Enns

58.931

45,7%

70.089

54,3%

-

-

Krems

39.694

99,6%

39.694

99,6%

142

0,4%

39.836

Wien

223.963

99,6%

223.963

99,6%

788

0,4%

224.751

- gegevens niet bekend of niet beschikbaar Bron: Schiffahrt Hafen Bahn und Technik 2006, bewerking BVB

De binnenvaart heeft gemiddeld genomen een groot aandeel bij de containerterminals in het achterland van de zeehavens.

33

Containervervoer over de Nederlandse binnenwateren 2004

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Bron: RWS AVV

Binnen Nederland wordt inmiddels meer dan 500.000 TEU per jaar vervoerd. Bovenstaande kaart geeft goed de verdeling van het binnenvaart containervervoer in Nederland weer.

34

Aantal scheepvaartpassages met containers

telpt. Nr naam telpunt

vaarwegnaam

2002

2004

schepen

TEU

schepen

TEU

2002 > 2004 groei in %

1

Zeesluizen Delfzijl

Eemskanaal

409

21.278

613

25.301

19

2

Oostersluis Groningen

Van Starkenborghkanaal

892

56.816

1.089

63.082

11

3

Sluis Gaarkeuken

Van Starkenborghkanaal

892

56.660

1.087

62.986

11

5

Prinses Margrietsluis

Prinses Margrietkanaal

913

57.931

1.082

70.332

21

18

Sluis Eefde

Twenthekanaal

488

29.150

738

41.176

41

29

Sluis St. Andries

Kanaal van St. Andries

185

7.386

189

7.339

-1

30

Sluis Driel

Neder Rijn

222

11.013

368

19.917

81

31

Sluis Amerongen

Neder Rijn

182

8.418

346

17.971

113

32

Sluis Hagestein

Lek

191

8.979

360

19.176

114

38

Sluis Weurt

Maas-Waalkanaal

800

80.105

1.068

100.047

25

40

Henriettesluis Engelen

Gekanaliseerde Dieze

1.773

88.510

1.457

105.609

19

48

Oosterhout

Wilhelminakanaal

2.057

52.700

2.146

62.066

18

50

Kreekraksluizen

Schelde-Rijnverbinding

8.796

1.102.436

11.016

1.374.616

25

52

Sluizen Terneuzen

Kanaal Gent-Terneuzen

1.393

49.156

2.844

92.273

88

57

Sluis Hansweert

Kanaal door Zuid-Beveland

1.039

72.823

1.693

150.520

107

61

Volkeraksluizen


10.844

1.290.427

12.614

1.504.586

17

62

Krammersluizen


1.076

74.742

3.888

135.633

81

66

Sluis Belfeld

Gekanaliseerde Maas

497

64.919

581

55.997

-14

67

Sluis Sambeek

Gekanaliseerde Maas

819

81.753

1.147

103.286

26

68

Sluis Grave

Gekanaliseerde Maas

50

3.062

89

4.587

50

69

Sluis Lith

Maas

641

23.748

812

22.720

-4

70

Sluis Born

Julianakanaal

41

2.450

75

4.104

68

71

Drielingsluis Maasbracht

Julianakanaal

496

64.787

582

55.458

-14

72

Sluis Heel

Lateraalkanaal

493

64.559

570

54.984

-15

80

Julianasluis

Gouwe

6

585

0

0

82

Prinses Irenesluis

Amsterdam-Rijnkanaal

78

7.298

159

13.401

84

83

Prins Bernardsluis

Amsterdam-Rijnkanaal

73

7.504

152

13.021

74

84

Prinses Beatrixsluis

Lekkanaal

5.023

303.976

5.973

324.311

7

96

Houtribsluis

IJsselmeer

1.505

104.094

1.870

123.499

19

98

Oranjesluizen

Binnen-IJ

1.697

110.103

2.630

158.917

107

Krabbersgatsluis

IJsselmeer

24

1.289

189

3.148

108

Lorentzsluizen

IJsselmeer

1

5

200

3.569

109

Stevinsluis

IJsselmeer

0

0

0

0

Lobith

Boven-rijn

7.988

1.202.601

9.694

1.488.651

28 Bron: RWS AVV

35

44 144

24

Modal split per EU-Land 2005 (alle ondernemingen)

x 1.000 ton

x miljoen tonkilometer weg

spoor

België

337.913

wegvervoer

55.732 (1)

spoor

160.397

binnenvaart

48.394

7.293 (1)

8.566

Bulgarije

-

-

5.270

-

-

757

Cyprus

53.726

-

-

1.393

Denemarken

206.490

7.706

-

23.301

1.976

-

Duitsland

2.949.924

317.294

236.765

301.743

95.421

64.096

Estland

29.880

68.187

-

5.938

10.639

-

Finland

399.755

40.722

-

31.858

9.706

-

Frankrijk

2.059.763

107.532

68.347

205.305

40.701

8.905

Hongarije

234.781

50.850

8.413

25.047

9.090

2.110

Ierland

297.413

1.820

-

17.883

303

-

Italië

1.424.490 (2)

89.755

-

196.955 (2)

22.761

-

Letland

52.169

60.068

-

8.420

19.779

-

Litouwen

55.338

49.287

-

15.898

12.457

-

Luxemburg

53.001 (3)

10.739

11.180 (3)

9.575 (3)

392

370 (3)

Nederland

655.987

29.300

317.639

90.955

5.025

42.225

Noorwegen

244.740

24.860

-

16.443

3.149

-

Oostenrijk

293.445

101.829

9.336

35.760

18.957

1.753

Polen

863.395

269.553

7.166

111.826

49.972

327

Portugal

337.255

9.587

-

42.807

2.422

-

Roemenië

-

-

32.827

-

-

8.435

Slovenië

82.750

16.344

-

11.008

3.245

-

Slowakije

195.488

49.310

2.351

22.522

9.463

88

Spanje

2.210.644

29.847

-

233.224

11.635

-

Tjechië

461.144

85.363

1.610

43.445

14.823

63

Verenigd Kon.

1.832.043 (4)

118.561 (4)

-

17.2121 (4)

22.552 (4)

-

Zweden

359.192

63.196

-

34.614

21.675

-

– gegevens niet beschikbaar of niet van toepassing (1) Gegevens spoor op basis van 2003 (2) Gegevens wegvervoer op basis van 2004 (3) Gegevens wegvervoer en binnenvaart op basis van 2004 (4) Gegevens wegvervoer en spoorvervoer op basis van 2004

Bron: Eurostat

36

binnenvaart

-

Hoofdstuk 3. De ontwikkeling van de Europese binnenvloot

37

De ontwikkeling van de Europese binnenvloot

Anno 2006 beschikt Europa over bijna 20.000 schepen, met een laadvermogen van ruim 12 miljoen ton. Ruim de helft van de Europese vloot vaart onder Nederlandse vlag. Op de internationale Rijn vervoeren zij 55% van de lading. Het aantal schepen daalt, maar de gemiddelde tonnage per schip groeit. De schepen worden steeds groter. Deze trend zet zich ook in de toekomst voort. Het aantal kleinere schepen (beneden de 1500 ton) neemt de afgelopen jaren steeds meer af. Indien deze ontwikkeling doorzet zal het kleinere binnenschip in 2045 vrijwel geheel van de markt verdwenen zijn. Dit moet worden voorkomen, omdat anders een omgekeerde “modal shift” richting wegvervoer plaatsvindt. Het grootste binnenschip in 2005 is 135 m. lang, 14, 17 tot 22 m. breed en 4,5 m. diep (5000/8000 ton, 400/500 TEU). Hiervan zijn er inmiddels is zo’n dertig nieuwe schepen gebouwd. Tussen 2000 en 2005 werden ruim 500 nieuwe schepen aan de Europese binnenvloot toegevoegd, waarvan 80% onder Nederlandse vlag (zie blz 44). In de officiële tabel van scheepsafmetingen (CEMT-standaard, blz. 41), zijn deze nieuwe scheepsafmetingen nog niet verwerkt. Het grootste binnenschip van de toekomst is 150 m. lang, 23 m. breed en 5 m. diep en vervoert 15.000 ton lading en meer dan 1000 TEU. Deze maat is gebaseerd op het feit dat langer bouwen fysiek niet mogelijk is bij de bestaande maximale diepgang van binnenschepen. De breedtemaat is gebaseerd op de maximale breedte van een duwvaartsluis (300 m. lang en 24 m. breed). De vaarwegen zonder sluizen kunnen ook bredere schepen en duwstellen verwerken. De schaalvergroting in de binnenvaart zal, net als op zee, dus nog wel enige jaren aanhouden. Er zal in de toekomst waarschijnlijk ook een aantal schepen met een maximale breedte van 34 m. ontwikkeld zijn. De grootste duwstellen en koppelverbanden zijn, net als nu, 200 tot 300 m. lang of 23 tot 34 m. breed (groter kunnen onze vaarwegen niet aan). Maar de grootste schepen vormen in de toekomst maximaal 20% van de vloot en zijn de uitzondering op de regel. Omdat deze schepen niet alle vaarwegen kunnen bevaren, levert het standaardschip van 110 m. lang en 11,40 m. breed, ook in de toekomst, nog steeds een groot aandeel. Ook kleinere schepen hebben een eigen stabiele thuismarkt behouden. Hiervoor zal naar verwachting een speciaal revitaliseringsprogramma ontwikkeld zijn. De wens om ook bij laag water meer rendement te kunnen leveren heeft geleid tot het gebruik van lichtere materialen aan boord dan staal, dunner staal en schepen die grotendeels van kunststof of composiet zijn gemaakt. Daarnaast is door het vaker en langduriger optreden van laag water wat meer nadruk komen te liggen op langere en bredere schepen, dan op diepere schepen. Voldoende en meer diepgang blijft echter de hoofdlijn voor het grootste deel van de vloot die zich richt op de Nederlandse vaarwegen en de Beneden-Rijn , omdat - het bouwen van diepere schepen relatief weinig meerkosten oplevert, - gedurende de meeste maanden van het jaar middelbare of hogere waterstanden op Europese rivieren blijven optreden, - diepere schepen ook in laagwaterperioden wel inzetbaar blijven, maar dan met minder lading kunnen blijven varen.

38

Onder normale omstandigheden is op de Rijn een vaardiepte van 3,5 m. beschikbaar. Een vaardiepte van minder van 2,5 m. komt gemiddeld genomen 5% van de tijd per jaar voor, meestal gedurende een korte periode in de zomer. Tot aan een vaardiepte van 1,80 m. is binnenvaart nog goed in staat een betrouwbare vervoersvoorziening te garanderen. Deze situatie kwam anno 2005 eenmaal in de 15/20 jaar voor. In de toekomst komen deze laagwaterperioden vaker en langduriger voor, maar waarschijnlijk niet zodanig dat daarmee de betrouwbaarheid van de vervoersvoorziening op het water in gevaar komt. Tot een vaardiepte van 1,5 m. blijft de binnenvaart nog steeds in staat met kunst- en vliegwerk door te varen. Beneden de 1,5 m. ontstaan pas problemen. Deze situatie komt anno 2005 eenmaal in de veertig jaar gedurende een korte periode voor. Een nieuwe scheepsklasse zal ontstaan voor schepen die zich speciaal richten op de Midden- en de BovenRijn in Duitsland (en de West-Europese aansluitende kanalen), omdat deze schepen meer te maken zullen krijgen met laag water op de rivier. Deze klasse kiest er waarschijnlijk voor om in laagwaterperiodes niet onnodig veel scheepsgewicht mee te vervoeren (onnodige verpakking). De afmeting van dit schip concentreert zich waarschijnlijk rond de traditionele lengte van 110 m. bij 11,40 m. breed (of 86- 95 m bij 9,5) en een diepgang van 2,50 tot 3 m. Feitelijk is dit een herintroductie van de scheepsklasse uit de vorige eeuw.. Schaalvergroting zal ook leiden tot nieuwe kansen voor het kleine schip. Bij het kleine schip ligt de nadruk meer op snelheid en flexibiliteit, omdat laden en lossen minder tijd in beslag nemen en een kleiner schip op korte afstanden een hogere omloopsnelheid kan behalen. Voor de introductie van bredere binnenschepen voor het vervoer van droge lading en containers is het noodzakelijk gebleken om ook de laad- en losinstallaties aan de grotere reikwijdte aan te passen. In de tankvaart is dit niet nodig, omdat voor het laden/lossen geen kraan nodig is.

Nederland

6.264.758

Capaciteit van de actieve vloot 2006 in tonnen (West - Europa) 7.000.000

Zwitzerland Luxemburg

6.000.000

Duitsland België Frankrijk

5.000.000

108.473

1.000.000

1 .108.977

2.000.000

0 Bron: IVR

39

67.113

3.000.000

1 .986.402

2.709.040

4.000.000

��

EU vaarwegenkaart en klasse-indeling vaarwegen ��

Klasse VI Schepen van 3200 tot 18000 ton Klasse V Schepen van 1500 tot 3000 ton Duwstellen van 1600 tot 6000 ton Klasse IV Schepen van 1000 tot 1500 ton Duwstellen van 1250 tot 1450 ton Klasse III Schepen van 650 tot 1000 ton Klasse II Schepen van 400 tot 650 ton Klasse I

Schepen van 250 tot 400 ton Kleine binnenwateren

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Bron: VNF

40

� ��

Klasse-indeling Europese vaarwegen volgens CEMT

Klasse

Type motorschip

Tonnage

Samenst. Duwstel

Ton

Tonnage

Lengte

Breedte

Diepgang

Hoogte

M.

M.

M.

M.

M.

0

Recreatievaart

< 250

I

Spits

250 - 400

38,5

5,05

1,8 - 2,2

4

II

Kempenaar

400 - 650

50 - 55

6,6

2,5

4,0 - 5,0

III

Dortm. Eemskanaal schip

650 - 1.000

1.250 - 1.450

67 - 80

8,2

2,5

4,0 - 5,0

IV

Rijn Hernekanaal schip

1.000 - 1.500

1.600 - 3.000

80 - 85

9,5

2,5 - 2,8

5,25 / 7

Va

Groot Rijnschip

1.500 - 3.000

3.200 - 6.000

95 - 110

11,4

2,5 - 2,8

5,25 / 7

Vb

Tweebaks duwstel

3.200 - 6.000

172 - 185

11,4

2,5 - 4,5

9,1

Vla

Tweebaks duwstel

3.200 - 6.000

95 - 110

22,8

2,5 - 4,5

7.1 - 9,1

Vlb

Vierbaks duwstel

6.400 - 12.000

185 - 195

22,8

2,5 - 4,5

7.1 - 9,1

Vlc

Zesbaks duwstel

9.600 - 18.000

270 - 280

22,8

2,5 - 4,5

9,1

Vlc

Zesbaks duwstel

9.600 - 18.000

193 - 200 33 - 34,2

2,5 - 4,5

9,1

Standaardafmetingen Duwbak: 76,5 M x 11,40 M Bron: CEMT

De officiële indeling van het Europese vaarwegennet is gebaseerd op de CEMT-standaarden. Deze zijn vastgesteld door de Europese verkeersministersconferentie te Parijs.

41

Vlagaandelen West-Europese binnenvaart in procenten

Landen Zwitserland

Tonnage

Percentage

108.473

0.9 %

Frankrijk

1.108.977

9%

Duitsland

2.709.040

22.1 %

Nederland

6.264.758

51.2 %

België

1.986.402

16.2 %

Luxemburg Totaal

67.113

0.6 %

1.224.4763

100 %

Bron: IVR

Verdeling van de West-Europese vloot Zwitserland

Frankrijk

Duitsland

Nederland

België

Luxemburg

Legenda

Zwitserland

Frankrijk

Duitsland

Nederland

België

Droge lading

22

1.455

2.409

5.516

1.493

Luxemburg 18

Natte lading

37

98

456

869

263

21

Duw- of sleepboot

7

157

384

1.037

254

19

Passagiersschepen

45

1

727

940

30

8

Diversen

19

1

176

494

167

4

Totaal

130

1.712

4.152

8.856

2.207

70

(alle geregistreerde actieve vracht- en passagiersschepen, met inbegrip van pontons, dekschuiten en beroepszeilschepen) Bron: IVR

Ruim de helft van de Europese vloot vaart onder Nederlandse vlag. De Nederlandse vloot bestaat uit 8.856 eenheden met 6,2 miljoen ton laadvermogen. De vloot die op zee onder Nederlandse vlag vaart heeft 4,2 miljoen ton laadvermogen.

42

Gemiddelde tonnage groei van de West-Europese vloot

Tank vloot

2500

Tonnage

Totale vloot Droge lading vloot

2000

1500

1000

500 Bron: IVR

1951 - 1960 1961-1970

1971-1980

1981-1990

1991-2000

2001-2005

Schaalvergroting is de belangrijkste trend in de binnenvaartsector van de afgelopen vijftig jaar. Schaalvergroting vindt het eerst plaats in de tankvaart, omdat het hier eenvoudiger is om de laad- en losinstallaties aan te passen.

Ondernemingsgrootte binnenvaart

Ondernemingen

Aantal schepen

Absoluut

Procentueel

Absoluut

2930

87%

2930

61%

2 schepen

230

7%

460

10%

3 schepen

73

2%

219

5%

4 schepen

35

1%

140

3%

5 schepen

21

1%

105

2%

6 tot 10 schepen

39

1%

301

6%

10 tot 20 schepen

28

1%

371

8%

9

0%

245

5%

3.365

100%

4.771

100%

1 schip

20 en meer schepen

Totaal

Procentueel

Bron: Nederland en de Scheepvaart op de binnenwateren CBS, 2002

Het midden- en kleinbedrijf is in de binnenvaart heer en meester. Bijna 90% van de ondernemingen bestaat uit éénschipsbedrijven. Dat maakt de binnenvaart flexibel en betrouwbaar, maar tegelijk zwak in het realiseren van een gezamenlijk marketing concept.

43

Aantal nieuwe schepen in de West-Europese binnenvaart Aantal schepen

0

20

40

60

80

1990

100

120

140

Nederland

126

Zwitserland Luxemburg

1991

Duitsland

114

België Frankrijk

1992

175

1993

126

1994

115

1995

82

1996

88

1997

94

1998

116

1999

149

2000

182

2001

112

2002

153

2003

136

2004

110

2005

109 Bron: IVR

Vanaf 2000 tot 2005 zijn er ruim 800 nieuwe schepen aan de West-Europese binnenvloot toegevoegd. Het overzicht geeft duidelijk aan dat het zwaartepunt van de nieuwbouw in Nederland ligt met ruim 500 nieuwe schepen.

44

Motorvrachtschepen

motortankschepen

Duwboten

Sleepboten

Sleepduwboot

Passagiersschepen

Vrachtduwbakken

Tankduwbakken

Sleepschepen

Totale Europese binnenvloot 2005

Totaal

België

1191

276

64

84

108

25

238

7

8

2001

Duitsland

1067

414

184

114

86

727

979

34

252

3857

Frankrijk

968

37

146

11

0

1

488

58

1

1710

Luxemburg

18

19

13

1

5

7

0

2

0

65

Nederland

3174

787

157

502

378

549

882

43

137

6609

Oostenrijk

28

4

13

6

0

0

96

0

43

190

Zwitserland

18

35

2

1

4

44

2

1

1

108

Totaal West-Europa

6464

1572

579

719

581

1353

2685

145

442

14540

Bulgarije

22

0

22

28

9

0

99

0

123

303

Croatië

2

2

10

36

0

0

44

0

96

190

Hongarije

10

5

16

14

1

0

0

0

136

493

Moldavië

3

0

0

0

1

0

0

0

9

13

105

0

236

9

0

76

384

0

492

1302

Roemenië

32

5

124

365

54

0

735

0

792

2107

Servië

65

4

45

66

0

5

144

48

91

468

Slowakije

12

0

34

2

0

0

0

0

202

250

Tsjechië

67

0

20

85

0

67

0

0

176

415

Oekraine

44

0

21

9

46

0

369

0

118

607

Totaal Midden& Oost-Europa

362

16

528

614

111

148

1775

48

2235

5162

Totaal Europa

6826

1588

1107

1333

692

1501

4460

193

2677

19702

Polen

(alle actieve vracht- en passagiersschepen exclusief pontons, dekschuiten en beroepszeilschepen) Bron: www.informatie.binnenvaart.nl

De gehele Oost- en West-Europese binnenvloot bestaat uit bijna 20.000 schepen en eenheden. De Oost-Europese vloot is gericht op de Donau, de West-Europese op de Rijn. Beide rivieren worden met elkaar verbonden door de Main en het MainDonaukanaal.

45

Totale kosten per reisfase van motorvrachtschepen Laadvermogen

Beladen vaart

Leegvaart

Wachten

Wachten op bevrachting

vaaruur

vaaruur

algemeen liguur

liguur

250 ton

42.20

40.50

31.34

26.07

500 ton

55.90

52.08

38.34

32.67 40.89

750 ton

71.20

65.25

46.96

1000 ton

88.59

80.52

57.72

51.08

1250 ton

108.50

98.30

71.01

63.44

1500 ton

126.95

114.63

82.88

74.36

1750 ton

145.91

131.47

95.28

85.95

2000 ton

165.20

148.63

108.03

97,89

2250 ton

184.55

165.86

120.86

109.92

2500 ton

202.89

182.07

132.70

120,96

2750 ton

217.93

194.99

141.25

129.09

3000 ton

231.33

206.26

148.18

135.60

3250 ton

242.82

215.63

153.21

140.20

3500 ton

252.15

222.83

156.10

142.66

Bron: NEA

De officiële kostprijstabellen van het onderzoeksinstituut NEA geven een indicatie van de kosten van een binnenschip per uur.

Resultatenrekening binnenvaart (in % t.o.v. voorafgaand jaar) A Drogeladingvaart B Tankvaart A

B

Brutowinst

100%

100%

Totaalkosten

93.8%

94.5%

w.v. personeel

12.1%

13.7%

afschrijvingen

18.8%

20.0%

scheepskosten

35.1%

31.8%

assurantie

7,4%

7.5%

rentelasten

12.1%

14.3%

overige kosten

8.3%

7.2%

Bedrijfsresutaat

6.2%

5.5%

Gemiddeld aantal vaardagen per jaar

330

330

Gemiddelde vrachtopbrengst per ton per dag (in euro)

0.55

1.6

Bron: Rabobank

Rabobank Nederland publiceert jaarlijks de trendmatige ontwikkeling in de resultatenrekening van de binnenvaart.

46

Voorbeeld berekening kostencalculatie

Tankschip in A lgemeen:

continue vaar

t 110 meter 11.45 meter

Leng te: Breedte:

7 m3 2. 257 ton / 3.34 r 19.6 km per uu

: Laadvermogen n: Snelheid belade

1. 260 kilowat t

Vermogen:

: s Voorbeeld reis st roomopwaa rt odor f beladen G g lin se es W rts Rot terdam – n st roomaf waa rdam ongelade te ot R f or od Wesseling G Kosten:

127.50 0 147.608

osten per jaar A fschrijvingsk r jaar Rentekosten pe 115.00 0 kosten per jaar O verige vaste 390.108 Totaal per jaar 15.0 00 en per jaar Va riabele kost A rbeidskosten Vaste kosten

per uur

en Va riabele kost tof Kosten brands Kosten per to

n:

14,83 osten per uur A fschrijvingsk 17,16 r uur Rentekosten pe 13,37 kosten per uur O verige vaste 45,36 Totaal per uur 3,13 en per uur Va riabele kost

70,66 45,36 3,13 1.815,12 3,64

Bron: NEA, Onderzoek kosten p/u in de binnenvaart

Het schip heeft ten opzichte van wegen spoorvervoer de laagste kostprijs per ton bij een vergelijkbare vervoersprestatie.

47

Scheepstypen

Spits

14x

lengte 38,50 meter - breedte 5 meter - diepgang 2,20 meter - laadvermogen 350 ton

Kempenaar

22x

lengte 50 meter - breedte 6,60 meter - diepgang 2,50 meter - laadvermogen 550 ton

Europaschip

54x

lengte 85 meter - breedte 9,50 meter - diepgang 2,50 meter - laadvermogen 1.350 ton

Vierbaksduwstel

440x

lengte 193 meter - breedte 22,80 meter - diepgang 2,50/3,70 meter - laadvermogen 11.000 ton

Standaard tankschip

120x


Tankschip

380x


Autoschip

600x

lengte 110 meter - breedte 11,40 meter - diepgang 2,50 meter - laadvermogen 600 auto’s

Containerschip Kempenaarsklasse

32 x

lengte 63 meter - breedte 7 meter - diepgang 2,50 meter - laadvermogen 32 TEU

Standaard containerschip

200x

lengte 110 meter - breedte 11,40 meter - diepgang 3,00 meter - laadvermogen 200 TEU

Containerschip Jowi-klasse

470 x

lengte 135 meter - breedte 17 meter - diepgang 3,00 meter - laadvermogen 470 TEU

Ro-ro schip

72 x

lengte 110 meter - breedte 11,40 meter - diepgang 2,50 meter

Palletschip

18 x

lengte 63 meter - breedte 7,20 meter - diepgang 2,75 meter - laadvermogen 540/680 pallets

48

Bron: BVB

Hoofdstuk 4.

Innovaties in de binnenvaart

Innovaties in de binnenvaart

Het moderne binnenvaartschip dat de West-Europese rivieren en kanalen bevaart is uniek in zijn soort. Op vergelijkbare rivieren in Amerika, Azië, Oost-Europa of Afrika komen dergelijke schepen niet voor. Vanuit de andere werelddelen bestaat in toenemende mate belangstelling voor deze duurzame scheepvaarttechnologie en de daaraan verbonden logistieke systemen. Toch is het WestEuropese binnenschip nog lang niet uitontwikkeld. West-Europa kan daarom nog vele tientallen jaren de schepen door ontwikkelen en als exportproduct aan de wereld aanbieden. In de binnenvaartmarkt van de toekomst zijn er naar verwachting vier majeure trends: het vormen van strategische allianties (1), een rationalisering van de schaalvergroting (2), een voortgaande automatisering c.q. robotisering van overslag en scheepsfuncties (3), alsmede het terugbrengen van emissies en de ontwikkeling van een nul-emissie schip (4). 1. Strategische allianties Het flexibele karakter van de binnenvaartondernemingen blijft in de toekomst behouden. Het midden- en kleinbedrijf (met de één tot drie schepen in eigendom) voert in de toekomst nog steeds de boventoon in de sector. Wel zijn strategische allianties aangegaan met andere binnenvaartbedrijven, overslagterminals en wegvervoerondernemingen teneinde nieuwe transporten te kunnen aanwerven (gezamenlijke promotie en marketing) en een hoger kwaliteitsniveau aan te kunnen bieden in netwerken. Hierdoor zijn nieuwe markten ontsloten zoals o.a. pallettransport, en koel/vriestransport. Binnenvaart maakt een integraal onderdeel uit van de supply-chain van verladers. Regiefuncties ten aanzien van Europees transport bevinden zich opvallend vaak bij West-Europese bedrijven. 2. Rationalisering van de schaalvergroting en daarvan afgeleide trends Schaalvergroting vormde de belangrijkste trend in het verleden en omdat de fysieke grenzen van de schepen en de vaarweg nog niet bereikt zijn, zal zij nog vele jaren voortgaan. Naar verwachting zijn de meest in het oog springende ontwikkelingen: - de bouw van het grootste c.q. meest efficiënte binnenvaartschip, - seriescheepsbouw van modules die eenvoudig kunnen worden verwisseld, - het uitrusten van schepen met kranen, - de bouw van lichtgewicht schepen, teneinde bij laag water meer rendement te behalen, - de toepassing van meer alternatieve of kunststof materialen bij de bouw van een schip en/of gebruik van dunner staal, - de uitontwikkeling van de meest efficiënte scheepsromp, - de uitontwikkeling van de meest efficiënte voortstuwing (contraroterende schroef of roerpropellor), - energiebesparing en andere efficiencymaatregelen, - de revitalisering van het kleine schip. 3. Automatisering en robotisering van overslag en scheepsfuncties Uit het verleden kan in ieder geval de conclusie getrokken worden dat een voortgaande automatisering veel sneller gaat dan doorgaans wordt verwacht. Het is een kwestie van tijd of terminals zullen schepen volledig automatisch laden en lossen, de autoriteiten zullen schepen en lading actief volgen, alsmede vraag en aanbod van schepen en lading zullen via ICT dichter bij elkaar worden gebracht.

50

De meest in het oog springende ontwikkelingen hierbij zijn; - het volautomatisch laden en lossen van containerschepen (robotisering), - het volautomatisch laden, lossen en behandelen van een palletschip, - de oprichting van” barge control” voor tracking en tracing van schip en lading, - integratie van de scheepscyclus in de supply chain en/of de interne logistiek van verladers via ICT, - andere innovaties in op- en overslag van en naar schepen, - monitoring (c.q. beheersing) van vraag en aanbod van lege scheepsruimte en aangeboden lading. Anno 2020 zal het normaal zijn dat schepen volautomatisch varen en volautomatisch worden geladen en gelost. In de stuurhut zijn alle handelingen volledig geautomatiseerd. Een schip kan varen op een automatische piloot op basis van de kortste of snelste route, dan wel op basis van een historisch vastgestelde eerder afgelegde koers. De functie van schipper/gezagvoerder beperkt zich vooral tot toezichthouder en controleur. Alle functies van het schip kunnen vanaf een mobiel draagbaar paneel door de gezagvoerder worden aangestuurd en gecontroleerd. Dergelijke technieken zijn anno 2006 reeds beschikbaar, maar nog niet toegepast. Via “barge control” worden alle schepen centraal gevolgd en regionaal met steunzenders (of via satellieten) ondersteund. Computersystemen berekenen de meest veilige koersen en manoeuvres van de schepen ten opzichte van elkaar. Verkeersposten langs vaarwegen zijn vanaf 2020 waarschijnlijk niet langer meer 24 uur bemand. Alleen gedurende slecht zicht en –weer situaties vindt nog actief verkeersbegeleiding plaats. De nieuwe technieken hebben het aantal aanvaringen met nog eens 40% doen afnemen. 4. Het terugbrengen van de emissies van de scheepsmotor en de ontwikkeling van een nul-emissie schip Het terugbrengen van de emissies van scheepsmotoren en het besparen op brandstofgebruik zijn waarschijnlijk de belangrijkste uitdagingen voor de toekomst van de scheepvaart. Anno 2007 staat vast dat het schip ten opzichte van de vrachtwagen minstens zesmaal en ten opzichte van het spoor tweemaal zuiniger is. Met een x hoeveelheid energie gaat het binnenvaartschip het meest duurzaam om (zie blz. 53). Dit is de reden waarom de bijdrage van de binnenvaart aan de uitstoot van broeikasgassen zo bijzonder laag is. Ook zonder nadere maatregelen is de binnenvaart op dit punt het schoonst. Daar staat tegenover dat het wegvervoer voor nieuwe motoren aan een inhaalslag is begonnen. Zonder nadere maatregelen zal de binnenvaart haar voorsprong bij de uitstoot van fijnstof, zwaveldioxide en stikstofoxide op het wegvervoer verliezen. Hierbij kan als nuancering worden opgemerkt dat uit praktijkmetingen is gebleken dat de werkelijk emissies van de binnenvaart lager zijn, dan op grond van de officiële aannames (blz. 54) wordt verondersteld. Hiervoor wordt gedacht aan de volgende maatregelen; - terugbrengen van de zwavel in de brandstof voor scheepsdieselmotoren, - het aanbrengen van roetfilters, - het vervangen van scheepsmotoren die niet voldoen aan de CCR II en III, - het ontwikkelen van een hybride voortstuwing, diesel-electrisch, - het ontwikkelen van een schip dat vaart op de brandstofcel/waterstof, - het upgraden van bestaande motoren. In 2016 staat vast dat het schip op alle facetten de duurzaamste en schoonste transportmodaliteit in Europa is.

51

Externe kosten goederenvervoer

Kosten van de weg (aanleg en onderhoud) Externe kosten wegen (maatschappelijke kosten als veiligheid, hinder, uitstoot enz.) Kosten van de spoorwegen (aanleg en onderhoud spoorwegen)

Euro per 100 ton/km

3.0

2.5

1.5

Kosten van de vaarwegen (aanleg en onderhoudvaarwegen)

1.0

Bron: Prognos

0.43

2.0

Externe kosten spoorwegen (maatschappelijke kosten als veiligheid, hinder, uitstoot enz.)

Externe kosten vaarwegen (maatschappelijke kosten als veiligheid, hinder, uitstoot enz.)

Wegvervoer gezamelijk € 2,45/100tkm Spoor gezamelijk € 2,29/100tkm Binnenvaart gezamelijk € 0,92/100tkm

1 .94

1 .86

0.10

0.5

0.82 0.51

0.0 Weg

Spoor

Binnenvaart

Het aanleggen en onderhouden van wegen is relatief goedkoop, maar de maatschappelijke kosten zijn hoog. De aanleg en het onderhouden van spoorwegen is het meest kostbaar, maar de maatschappelijke kosten zijn laag De vaarwegen scoren op beide punten goed. Landen met veel vaarwegen zijn daarom aantrekkelijker voor goederenvervoer, dan landen die op spoor of wegvervoer aangewezen zijn.

Externe kosten modaliteiten Ongevallen Geluidsoverlast

Euro/100 km

300

Luchtvervuiling Natuur en Landschap

271,3

250

Op- en neerwaartse processen Stedelijke effecten Klimaatverandering (Laag scenario) Klimaatverandering (verschil laag/ hoog scenario)

200

150

100

87,8

50 17,9

Bron: INFRAS en IWW

0

Weg vervoer Spoorvervoer

22,5

Luchtvervoer Binnenvaart

Binnenvaart en spoor zijn beiden transportmodaliteiten die vanuit een oogpunt van duurzaamheid en veiligheid de voorkeur verdienen boven andere modaliteiten.

52

Totale emissies vrachtvervoer modaliteiten 2005 in miljoen kg

Wegvervoer

��

��

��

Binnenvaart

��

��

��

Spoorvervoer Zeevaart (binnengaats)*

��

��

Zeevaart op NCP**

��

NOx PM10 SO2 CO2

��

��

= stikstofoxiden = fijnstof = zwaveldioxide = kooldioxide

��

��

��

��

��

��

* Zeevaart binnengaats vaart op gasolie ** Zeevaart op Nederlands Continentaal Plat vaart op zware stookolie

��

��

Bron: CBS

Ten opzichte van de andere modaliteiten is de uitstoot van de binnenvaart relatief laag maar een correcte vergelijking is pas mogelijk wanneer de emissie wordt vergeleken met de vervoerpresentatie of het brandstof verbruik.

Emissies vrachtvervoer modaliteiten in verhouding tot de vervoersprestatie in 2005 Wegvervoer Binnenvaart Spoorvervoer

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Uitstoot per 0,001 kg per ton/kilometer Bron: CBS, bewerking BVB

Vaak worden emissies van transporttechnieken met elkaar vergeleken zonder de daarbij horende vervoerprestatie. Deze tabel plaatst beide grootheden in het juiste verband. Door de totale emmisie per modaliteit te delen door de tonkilometerprestatie, wordt de uitstoot per tonkilometer zichtbaar.

53

Bijdrage van modaliteiten aan CO 2-,NO X-, SO 2 - en fijnstofemissie 2010 CO2Emissie (Mton) 0

4

8

12

16

PM10Emissie (Kton)

20

0

1

2

3

4

5

Personenauto’s

Personenauto’s

Mobiele werktuigen

Vrachtauto’s + trekkers


Bestelauto’s

Binnenvaart

Mobiele werktuigen

Bestelauto’s

Binnenvaart

Bussen + speciale voertuigen


Tweewielers Visserij

Tweewielers

Luchtvaart Luchtvaart

Railvervoer (diesel)


Recreatievaart Internationale zeescheepvaart NOXEmissie (Kton)

SO2Emissie (Kton) 0

2

4

6

8

0

10

10

20

30 40 50 60


Mobiele werktuigen Binnenvaart

Binnenvaart

Visserij

Personenauto’s

Luchtvaart

Mobiele werktuigen


Visserij

Personenauto’s

Bestelauto’s



Bestelauto’s

Luchtvaart



Recreatievaart

Tweewielers

Tweewielers

Recreatievaart

Internationale zeescheepvaart

Internationale zeescheepvaart

Bij personenauto’s

Bron: RIVM

Benzine

Diesel

LPG

De bijdrage van de binnenvaart aan de uitstoot van het broeikasgas CO2 is minimaal ten opzichte van andere modaliteiten. Maar de bijdrage van de binnenvaart aan de uitstoot van SO2, NOx en fijnstof kan nog aanmerkelijk worden verminderd. Deze tabel gaat uit van de absolute uitstoot per modaliteit zonder rekening te houden met de vervoersprestatie of het brandstofverbruik. Op dit moment worden nieuwe programma’s ontwikkeld om deze emissies verder terug te dringen, zodat de voorsprong van de binnenvaart per ton/per km op het wegvervoer behouden blijft.

54

Modal split en energieverbruik per modaliteit in Europa 2004 in procenten Nederland modal split energie verbruik

Duitsland modal split energie verbruik

Frankrijk modal split energie verbruik

België modal split energie verbruik

Oostenrijk modal split energie verbruik

Roemenië modal split energie verbruik

Tjechië modal split energie verbruik

0%

20%

40%

60%

80%

Wegvervoer

Bron: Eurostat, bewerking BVB

Binnenvaart

100% Spoorvervoer

Door het aandeel van de drie modaliteiten (weg, water en spoor) te vergelijken met het energieverbruik wordt duidelijk dat de binnenvaart de voorsprong op het wegvervoer nooit zal verliezen.

Energiefactoren wegvervoer, binnenvaart en spoorwegen in MJ/tonkm. Type vervoermiddel Gemiddeld laadvermorgen (ton) Bestelauto: * Benzine 0.9 * Diesel 0.9 * LPG 0.9 Vrachtauto 7.3 Vrachtauto + aanhanger 19.3 Trekker + oplegger 25.0 Binnenvaart * Internationaal 1.250 * Nationaal 700 Spoorwegen * Electrische tractie 1.000 * Diesel-electr. tractie 650 *) Waarde is vastgesteld als Energiefactoren per goederen proces: som energieverbruik voor Nationale vrachtvaart 0.49 *) geladen en lege kilometers, Nationale tankvaart 0.32 *) gedeeld door de tonkilometerprestatie Goederenproces NS 0.73 **)

Primair energieverbruik (MJ/tonkm) 11.42 11.48 10.96 4.06 1.82 1.40 0.43 0.48 0.59 0.73

Als energiezuinige transportmodaliteit wint de binnenvaart van de andere modaliteiten.

55

**) Waarde is vastgesteld als som energieverbruik NS (E-tractie + DE-tractie, rangeren) gedeeld door de tonkilometerprestatie Bron: CBS, Lehmann

Hier varen 500 containers met alles wat een moderne consument zich wenst!

Lengte:

135 meter

Breedte:

17,40 meter

Diepgang:

3,60 meter

Motorvermogen:

4.300 PK

Vaarsnelheid:

geladen stroomopwaarts 12,5 km/u geladen stroomafwaarts 20 km/u

Tonnage:

5.407 ton of 500 TEU

Lading:

containers

Aantal vrachtwagens:

500x

Voordelen ‘Zembla’ • Elke container kan andersoortige lading bevatten, van kleding tot high tech apparatuur • Geconditioneerd vervoer (koelcontainers) mogelijk, evenzogoed als vervoer van chemische producten • Goederen vanuit de gehele wereld komen aan boord, gebundeld om in 1x te worden meegenomen • Efficiënt en milieuvriendelijk vervoer, just-in-time • 24 uur per dag, 7 dagen in de week, 365 dagen per jaar • Goederen komen veilig en onbeschadigd aan op de plaats van bestemming • Tracking & tracing (volgen) van de goederen mogelijk, hoge servicegraad en goede planning • Containervaart als betrouwbare schakel in de logistieke keten • Schaalvergroting gekoppeld aan flexibiliteit • De tot 10 meter in hoogte verstelbare stuurhut kan tot 20 meter boven de waterlijn gebracht worden voor een veilig zicht

56

Hier vaart de meest veilige vervoerder van chemische producten!

Lengte:

135 meter

Breedte:

11,45 meter

Diepgang:

3,82 meter

Motorvermogen:

2.028 PK

Vaarsnelheid:

20 km/u op stil water

Tonnage:

4.038 ton/5175 m3

Lading:

chemische vloeibare producten

Laadruimte:

14 separate gecoate ladingtanks

Lossnelheid:

maximaal 1700 m3/h

Aantal tankwagens:

160x

Voordelen ‘Experience’ • • • • • • • •

Schip geschikt voor de Duitse kanalen door lading efficiency en ballastmogelijkheden Gesloten en volledig geautomatiseerd ladingsysteem Dubbelwandige en gecoate tanker voorzien van de modernste snufjes voor optimaal veilig en milieuvriendelijk vervoer van chemische stoffen Gasdicht computerscherm op het dek in de ladingzone t.b.v. efficiency en veiligheid tijdens het laden en lossen Voorzien van gecertificeerd kwaliteitssysteem (DNV) Lading is optimaal beschermd door dubbelwandigheid Hoge diversiteit aan chemische ladingsoorten door coating van de tanks Afzonderlijk laden en lossen van verschillende producten mogelijk

57

Hier vaart 655.000 kilo graan als basisingrediënt voor dagelijks brood!

Lengte:

59,85 meter

Breedte:

6,60 meter

Diepgang:

2,59 meter

Motorvermogen:

450 PK

Vaarsnelheid:

geladen stroomopwaarts 11 km/u geladen stroomafwaarts 19 km/u

Tonnage:

655 ton

Lading:

droge lading


26x

Voordelen ’Nomade’ • Het vaargebied van dit type schip (kempenaar) is door de afmetingen enorm groot; zowel aan grote als kleine vaarwegen gesitueerde laad- en losbestemmingen worden bereikt in binnen- en buitenland • Hoge servicegraad, goede planning en stipte aankomsttijd op de bestemmingen • Opdrachtgevers kunnen relatief kleine partijen lading ineens ontvangen • Landbouwproducten bestemd voor menselijke consumptie en veevoer worden getransporteerd en behandeld volgens strenge normen van de hygiënecode • Het wonen en werken aan boord zorgt voor welhaast constante bemanning waardoor schip en lading zelden onbeheerd zijn • Flexibiliteit van het particulier man/vrouwbedrijf, in werktijden en financiën • Door de schuifluiken kan de lading in een handomdraai beschermd worden als de weersomstandigheden daarom vragen • Milieuvriendelijk, veilig en geluidsarm • Veelsoortige lading, variërend van zand, grind, rollen staal, cellulose (grondstof voor papier), verpakt zout, kunstmest tot grondstoffen voor voedsel van dier en mens • Een vlotte doorgang van scheepvaartverkeer; files zijn een onbekend verschijnsel op de vaarwegen

58

Hier vaart 300.000 kg. maïs voor brood, popcorn en diervoeders!

Lengte:

39 meter

Breedte:

5,09 meter

Diepgang:

2,42 meter

Motorvermogen:

230 PK

Vaarsnelheid:


Tonnage:

362 ton

Lading:

droge lading


14x

Voordelen ‘ Westropa’ • • • • • • •

Efficiënt en milieuvriendelijk vervoer van zowel bulk- als stukgoed tot diep in het Europese achterland, van Hamburg tot Marseille en van Duinkerken tot Wenen Hoge servicegraad, goede planning en stipte aankomsttijd op de bestemmingen Opdrachtgevers kunnen relatief kleine partijen lading ineens ontvangen Opdrachtgevers maken gebruik van de tijd dat schepen onderweg zijn als ‘gratis opslagtijd’ Flexibiliteit van het particulier man/vrouwbedrijf, in werktijden en financiën Lifestyle: hoge betrokkenheid bij het werk en een veelzijdig bestaan De coöperatie ELV biedt de opdrachtgevers een compleet dienstenpakket alsmede vervoerszekerheid dankzij de aangesloten binnenvaartondernemers (in totaal meer dan 40.000 ton)

59

Hier vaart 11.000 ton ijzererts/steenkolen!

Lengte:

duwstel met 4 lichters 193 meter duwstel met 6 lichters 269,5 meter

Breedte:

22,8 meter of 34,2 meter

Diepgang:

4 meter

Motorvermogen:

5.400 PK (3x 1.800 PK)

Vaarsnelheid:

geladen ca. 10 km/u, leeg ca. 20 km/u

Tonnage:

11.000 tot 16.000 ton

Lading:

kolen en ertsen

Laadsnelheid:

1.500 ton per uur

Lossnelheid:

800 ton per uur


440 tot 660x

Voordelen Veerhaven IX (‘Dolfijn’) • Grootschalig vervoer van 11.000 tot 16.000 ton droge lading per keer • 7 dagen in de week, 24 uur per dag • In de afzonderlijke lichters kunnen diverse soorten erts en/of kolen geladen worden • Milieuvriendelijk en veilig • Zonder files of oponthoud • Het just-in-time systeem voor de Duitse staalindustrie • Onmisbare grondstoffen voor o.a. Europese autofabrikanten

60

Hier vaart een volautomatisch zelfzuigend zandschip!

Lengte:

66,94 meter

Breedte:

8,58 meter

Diepgang:

2,81 meter

Motorvermogen:

1.780 pk

Vaarsnelheid:

maximaal 20 km/h

Tonnage:

936 ton

Lading:

zowel natte als droge lading


38 x

Voordelen ‘Giessenmond’ • Met de (zelf)zuig- en zeefinstallatie kan elke gewenste maat zand of grind geleverd worden • Mogelijkheid tot walpersen (het leegmaken van het beun (laadruim) door middel van een leiding op de wal) van 520 m3 in een half uur • Gecertificeerde grondstoffen rechtstreeks vanaf de winlocatie afleveren bij de klant • Hoge servicegraad; mede door de geavanceerde plaatsbepalingsapparatuur worden werken (havens en vaargeulen) nauwkeurig opgeleverd • Multifunctioneel uitgerust: van winning tot zeving, van transport tot leverantie op de wal

61

Hier vaart een transport van 530 auto’s!

Lengte:

110 meter

Breedte:

11,40 meter

Diepgang:

2,00 meter

Motorvermogen:

1.800 PK

Vaarsnelheid:


Tonnage:

645 ton

Lading:

530 auto’s


60x

Voordelen ‘Barco’ • Schadevrij vervoer van rijdend materieel • Personenwagens komen dag en nacht just-in-time op de plaats van bestemming aan • Milieuvriendelijk, efficiënt, bovendien zonder geluidsoverlast • Binnenvaart draagt bij aan een grotere mobiliteit en bereikbaarheid • Groot schaalvoordeel te behalen voor de klanten • Binnenvaart is een grensoverschrijdende transportmodus die vervoerszekerheid biedt • Betrouwbare schakel in de logistieke keten • Optimale bescherming van de lading • Een vlotte doorgang van scheepvaartverkeer; files zijn een onbekend verschijnsel op de vaarwegen

62

Aanvullende informatie

Geraadpleegde literatuur - Metropolitan World Atlas (A. van Susteren. 2005) - Shell Global Scenario’s to 2025 (Shell Int. Lim. 2005) - Europese goederenstromen van de toekomst (NEA, 2006) - Toekomstbeelden/ Wegen naar de toekomst (R. En R. Das) - Marenplan 2020 (Havenbedrijf Rotterdam, 2005) - 2030, Toekomstbeelden voor de Haven (Havenbedrijf Amsterdam) - “Collapse”. How societies choose to fall or survive (Jared Diamand, 2006) - De wereld in 2020 ( Hamisch Mc. Rae 1994) - Atlas van grondstoffen, voedsel en energie (Mitchel Beazley, 1979) - Goederenvervoer over water (C.J. de Vries, 1999) - Wereldstromen; wereldkansen (NDL,2006) - Waardevol transport 2004-2005 (BVB) - Diversen “The economist” (2005, 2006) - De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa (C.J. de Vries 2006) Lijst van afkortingen AVV:

Adviesdiens Verkeer en Vervoer (Rijkswaterstaat)

CBS:

Cenraal Bureau voor de Statistiek

HBR:

Havenbedrijf Rotterdam

RIVM: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu VNF:

Voies Navigable de France

PBV:

Promotie Binnenvaart Vlaanderen

CEMT: Conférence Européenne des Ministres de Transport BIB:

Bureau Innovatie Binnenvaart

BVB:

Bureau Voorlichting Binnenvaart

IVR:

Internationale Vereniging voor de behartiging van de gemeenschappelijke belangen van de binnenvaart en de verzekering en voor het houden van het register van binnenschepen in Europa.

Meer weten? www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl www.cbrb.nl www.kantoorbinnenvaart.org www.koninklijkeschuttevaer.nl www.ivr.nl www.inlandnavigation.org www.verkeerenwaterstaat.nl www.informatie.binnenvaart.nl

64

INLANDSHIPPING AN OUTSTANDING CHOICE

Hoofdsponsors BVB Ministerie van verkeer en waterstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam

+ 750 binnenvaartondernemers en aanverwante bedrijven

NEDERLANDSE VERENIGING VAN BINNENHAVENS www.bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl

www.innovatie.binnenvaart.nl

www.havens.binnenvaart.nl

WAARDEVOL TRANSPORT De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa

Recommend Documents