Stedelijke ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool

Stedelijke ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool Een model dat een keuze voor de locatie van te ontwikkelen knooppunten kan onderbouwen

Maaike van Bakel Afstudeerscriptie Sociale Geografie Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen Universiteit Utrecht, november 2001 in opdracht van de Vereniging Deltametropool

Stedelijke ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool Een model dat een keuze voor de locatie van te ontwikkelen knooppunten kan onderbouwen

November 2001

Maaike van Bakel Afstudeerscriptie Sociale Geografie Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Universiteit Utrecht Scriptiebegeleiders: prof. dr. F.M. Dieleman - Universiteit Utrecht drs. L.M.G. Groenemeijer - ABF Strategie

1

Voorwoord Voor mijn afstudeerscriptie, ter afronding van de studie Sociale Geografie, afstudeerrichting stadsgeografie, ben ik op zoek gegaan naar een actueel onderwerp op het gebied van de ruimtelijke ordening. Daarnaast wilde ik mijn afstudeeronderzoek graag tijdens een stage uitvoeren. Deze combinatie heb ik gevonden bij de Vereniging Deltametropool waar ik van midden april tot eind oktober 2001 drie dagen per week stage heb gelopen. In opdracht van de Vereniging Deltametropool heb ik samen met Léon Groenemeijer van ABF Strategie onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor stedelijke ontwikkelingen bij knooppunten in de Deltametropool. Tijdens het onderzoek is een model uitgewerkt dat het mogelijk maakt een keuze voor de locatie van te ontwikkelen knooppunten te onderbouwen. De uitwerking van dat model, het knooppunten model, vormt de basis voor deze afstudeerscriptie. Het knooppunten model dat in deze scriptie wordt beschreven kan een ondersteuning bieden aan beleidsmedewerkers bij verschillende overheden en instanties om tot een keuze/ontwerp te komen van nieuwe locaties voor stedelijke ontwikkeling. Het tot stand komen van deze afstudeerscriptie zou niet mogelijk zijn geweest zonder de hulp van een aantal mensen. Allereerst wil ik Léon Groenemeijer (ABF Strategie) bedanken voor de prettige samenwerking en alle hulp tijdens het onderzoek en voor het kritisch lezen van de conceptscriptie. Daarnaast wil ik Frans Dieleman (Universiteit Utrecht) bedankten voor zijn begeleiding bij het schrijven van deze scriptie. Ook gaat mijn dank uit naar alle mensen die tijdens mijn stage praktische en inhoudelijke hulp hebben geboden en naar mijn ouders voor redactioneel commentaar. Maaike van Bakel 27 november 2001

2

Inhoud Voorwoord 1 Inleiding 1.1 De Deltametropool 1.2 Dit onderzoek 1.3 De onderzoeksopzet

2 4 4 5 6

2

Polycentrische metropolen en multimodale knooppunten 2.1 De polycentrische metropool 2.2 Multimodale knooppunten in vervoersnetwerken 2.3 Het knoop-plaats model van Bertolini 2.4 Het knooppunten model

7 7 9 12 13

3

Operationalisatie van het knooppunten model 3.1 Potentiële knooppunten 3.2 Operationalisatie van de knoopwaarde 3.3 Operationalisatie van de plaatswaarde 3.4 Beschikbare ruimte op de knooppunten 3.5 Benodigde ruimte voor stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool 3.6 Een visie op verstedelijking in het knooppunten model 3.7 De keuze voor knooppunten

16 16 17 21 23 24 26 27

4

Een keuze voor knooppunten in de Deltametropool 4.1 Beschrijving en analyse van de keuze voor knooppunten 4.2 Ruimte voor stedelijke ontwikkelingen in het knooppunten model

29 29 38

5

Het knooppunten model nader bekeken 5.1 Van model naar realiteit 5.2 De verhouding tussen de knoopwaarde en de plaatswaarde 5.3 Toepassingsmogelijkheden van het knooppunten model 5.4 Slotbeschouwing

40 40 42 43 44

Literatuur

46

List van figuren

48

Lijst van tabellen

48

Lijst van afkortingen

48

Samenvatting

49

Bijlagen

I

3

1 Inleiding Hoe zou de Randstad zich moeten ontwikkelen tot 2030? Dat is een vraag waar allerlei overheden en organisaties zich mee bezig houden. In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening (Ministerie van VROM, 2001) wordt een beeld geschetst van de ontwikkelingsopgave voor de Randstad. Deze is enorm: tot 2030 zouden er in WestNederland 430.000 tot 864.000 woningen en 300.000 tot 975.000 arbeidsplaatsen bij moeten komen (Ministerie van VROM, p.136).

1.1 De Deltametropool Als ruimtelijke visie voor de Randstad wordt in de 5e Nota Ruimtelijke Ordening de idee van de Deltametropool gebruikt. In 1998 hebben de wethouders Ruimtelijke Ordening van de vier grote steden de Verklaring Deltametropool opgesteld. De naam Deltametropool geeft aan dat de Randstad, gelegen in de delta van de Rijn en Maas, meer een geheel moet worden: een metropool. Dit wordt bereikt door een transformatie van vier ruimtelijke componenten: het water van de delta, het cultuurlandschap, de stedelijke interactiemilieus en het netwerk van verbindingen (Stadig e.a., 1998). Het ontwikkelen van de Deltametropool is nodig voor Nederland om de concurrentie met andere metropolen in Europa aan te kunnen nu de binnengrenzen van de Europese Unie wegvallen (Stadig e.a., 1998). In 2000 is de Vereniging Deltametropool opgericht om de Deltametropool tot ontwikkeling te brengen. De vereniging houdt zich o.a. bezig met het ontwerpen van een ruimtelijk concept voor de Deltametropool en het doen van onderzoek hiervoor. Aan dit concept ligt de volgende visie ten grondslag (Alliantie Deltametropool, 1999): • De Deltametropool is een samenhangend stedelijk systeem van 5 à 6 miljoen inwoners en 2 à 3 miljoen werkenden. De Deltametropool is een dunbevolkte stad en kan dus de komende jaren de eigen groei opvangen. • Het deltakarakter van de metropool moet worden versterkt. Dit betekent dat de Deltametropool natter moet worden, met name in het Groene Hart. Het onderliggende waternetwerk is structurerend voor bebouwing en biedt nieuwe kansen voor aantrekkelijke woonmilieus aan het water. • Naast water is infrastructuur een belangrijk middel voor de structurering van de bebouwing. Het wegennet en het spoorwegennet moeten verknoopt worden tot een consistent systeem, bestaande uit een rangordelijk patroon van multimodale knooppunten in een multimodaal netwerk van verbindingen (Vereniging Deltametropool, 2000). Zo kunnen de reistijden worden verkort en kan de Deltametropool meer als een samenhangend systeem functioneren. • Voor het realiseren van een optimale bereikbaarheid en om multimodale verplaatsingen te stimuleren zal het bouwprogramma voor de Deltametropool voor een zeer groot deel op multimodale knooppunten moeten worden gerealiseerd. Meijers e.a. (2000) geven een definitie van een knooppunt die aansluit bij de visie van de vereniging Deltametropool: “Een knooppunt is een multimodaal transferpunt in het netwerk van collectief en individueel vervoer, gecombineerd met een ruimtelijke concentratie van functies en activiteiten en gericht op het optimaliseren van ontmoeting, zowel in economische als in sociale zin.” De Vereniging Deltametropool heeft een aantal onderzoeken gedaan ten behoeve van de laatste twee punten van de hierboven geschetste visie. Er is een vervoersconcept voor het personenvervoer ontwikkeld (o.a. het derde punt van bovenstaande visie)

4

(Vereniging Deltametropool, 2001a). Daarnaast is er een studie waarin de mogelijkheden worden verkend voor het opvangen van de eigen groei van de Deltametropool in multimodale knooppunten (Eijking & Bekkers, 2000). In haar reactie op de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening pleit de Vereniging Deltametropool voor een duidelijk vervoersconcept, inclusief een tracéstudie voor een ‘Rondje Randstad’. De rangorde van knooppunten in het vervoersnetwerk zou conditionerend moeten zijn voor het accentueren van verschillen tussen de stedelijke centra (Vereniging Deltametropool, 2001b). Als volgende stap heeft de Vereniging Deltametropool onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het ontwikkelen van multimodale knooppunten in de Deltametropool. Doel van het onderzoek was een betere afstemming van verstedelijking en infrastructuur te verkrijgen middels een inventarisatie van kansen en mogelijkheden voor toekomstige stedelijke ontwikkelingen op multimodale knooppunten in de Deltametropool. In het onderzoek is een model uitgewerkt waarmee het mogelijk is een keuze te maken op welke knooppunten deze toekomstige verstedelijking plaats zou moeten vinden.

1.2 Dit onderzoek In deze scriptie zal de uitwerking van het model aan de orde komen waarmee men tot een keuze kan komen op welke knooppunten stedelijke ontwikkelingen plaats zouden moeten vinden. De uitwerking van dit model maakt deel uit van bovengenoemd onderzoek van de Vereniging Deltametropool waaraan ik tijdens mijn stage heb gewerkt. Het model moet een realistisch beeld geven van de huidige situatie van bebouwing en infrastructuur. Daarnaast moeten toekomstige ontwikkelingen op een goede manier in het model kunnen worden weergegeven. Met het model moet bepaald kunnen worden hoeveel bouwprogramma er toegevoegd zou kunnen worden op de knooppunten. En het model moet het mogelijk maken verschillende visies op verstedelijking en keuzes voor knooppunten met elkaar te vergelijken. In dit onderzoek zal een bestaand model worden uitgebreid en op een nieuwe manier worden geoperationaliseerd. Vervolgens wordt het model toegepast op de Deltametropool. Het doel van dit onderzoek is het model zo te operationaliseren dat er een onderbouwing mee kan worden gemaakt van een keuze voor te ontwikkelen knooppunten in de Deltametropool tot 2030. Dit leidt tot de volgende probleemstelling: Probleemstelling: hoe kan in een model een vergelijking gemaakt worden van knooppunten en hun ontwikkelingsmogelijkheden op basis waarvan een onderbouwing voor een keuze gemaakt kan worden welke knooppunten ontwikkeld zouden moeten worden tot 2030?

Om deze probleemstelling te kunnen beantwoorden zullen een aantal deelvragen beantwoord moeten worden: Deelvragen: 1. Waarom zouden toekomstige stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool op knooppunten plaats moeten vinden? 2. Hoe ziet een model er uit dat een realistische beschrijving geeft van de situatie op knooppunten? 3. Hoe kunnen toekomstige ontwikkelingen in het model worden weergegeven? 4. Hoe kan de ruimte voor bouwprogramma op een knooppunt in het model worden weergegeven? 5. Kunnen met het model verschillende visies en keuzes voor knopen met elkaar worden vergeleken? 6. Sluit het model aan bij de toekomstige situatie zoals die uit het VINEX beleid en andere plannen naar voren komt?

5

1.3 De onderzoeksopzet In deze inleiding is uiteengezet waar het onderzoek over zal gaan en binnen welke context het uitgevoerd wordt. In hoofdstuk twee zal het bredere kader voor de ontwikkeling van knooppunten in de Deltametropool worden geschetst, waarmee de eerste deelvraag wordt beantwoord. Ook zal het knoop-plaats model van Bertolini (1999) worden besproken. Dit model vormt de basis die verder wordt uitgewerkt tot een bruikbaar model voor dit onderzoek en het antwoordt op deelvraag twee. Aan het eind van hoofdstuk twee wordt een model gepresenteerd dat de keuze voor het ontwikkelen van bepaalde knooppunten mogelijk moet maken: het knooppunten model. In hoofdstuk drie wordt het knooppunten model geoperationaliseerd. De deelvragen drie en vier en vijf worden hier uitgewerkt. In hoofdstuk vier wordt het model toegepast op de situatie in 2000 en 2030 en wordt een keuze gemaakt voor de knooppunten waar stedelijke ontwikkelingen plaats zouden moeten vinden. Daarnaast vindt een analyse plaats van de resultaten van het knooppunten model. In hoofdstuk vijf wordt het knooppunten model besproken. Ook deelvraag zes komt aan bod door de uitkomsten van het knooppunten model te vergelijken met plannen die er zijn voor stedelijke ontwikkeling en de ontwikkeling van knooppunten. In dit hoofdstuk komen ook de mogelijkheden en de beperkingen van het model aan bod. Aan het eind van hoofdstuk vijf volgt een slotbeschouwing.

6

2 Polycentrische metropolen en multimodale knooppunten In dit hoofdstuk wordt een breder kader geschetst voor de Deltametropool en de ontwikkeling van knooppunten. Eerst wordt een schets gegeven van de Deltametropool. Daarna wordt ingegaan op de redenen voor de ontwikkeling van knooppunten. Vervolgens wordt het knoop-plaats model van Bertolini beschreven. Dit model maakt een beschrijving van knooppunten mogelijk en vormt de basis voor het verdere onderzoek. Ten slotte volgen het conceptuele model en het onderzoeksmodel voor dit onderzoek.

2.1 De polycentrische metropool Er is recent veel aandacht voor polycentrische metropolen en polycentrische stedelijke gebieden. De reden hiervoor is het ontstaan van meerdere centra in grote steden en het ontstaan van stedelijke netwerken, waardoor de invloedsgebieden van steden elkaar gaan overlappen. De bestaande theorieën over de werking van de woning- en arbeidsmarkt en de vervoerspatronen in monocentrische steden voldoen niet meer (Kloosterman & Musterd, 2001). Door de polycentrische structuur gaan huishoudens andere afwegingen maken om wonen en werk te combineren en ontstaan nieuwe vervoerspatronen. Omdat in veel huishoudens tegenwoordig twee mensen werken, moet bij de woningkeuze rekening worden gehouden met de afstand tot twee werkplekken (Kloosterman & Musterd, 2001). Een polycentrische metropool heeft het voordeel dat huishoudens tussen meerdere centra in kunnen wonen, waardoor meer banen binnen hun bereik komen (van Ham e.a., 2001). Dit vergroot de kans dat voor beide partners een geschikte baan te vinden is, die binnen hun maximale reistolerantie ligt. De reistolerantie is de tijd of het geld dat men maximaal wil besteden voor een verplaatsing. Vaak heeft de ene persoon in een huishouden een lagere reistolerantie dan de andere, omdat deze niet over de auto kan beschikken of de tijd moet verdelen over meer taken, zoals een baan en het verzorgen van de kinderen. Overigens is de reistolerantie van laag opgeleiden zo laag, dat voor hen nog steeds de meeste banen binnen hun bereik liggen als zij in de steden blijven wonen (van Ham e.a., 2001). Een ander voordeel van een polycentrische metropool is dat de steden of centra die deel uitmaken van de metropool zich in verschillende functies kunnen specialiseren die elkaar aanvullen. Zo ontstaan netwerksteden die een grotere diversiteit aan functies en vestigingsmilieus kennen en daardoor flexibeler zijn dan monocentrische steden (Batten, 1995). De Randstad is een sterk verstedelijkt gebied in het westen van Nederland. Het ligt in een veel groter verstedelijkt gebied binnen Europa dat zich uitstrekt van Londen, via de Randstad en het Ruhrgebied, naar de steden in het noorden van Italië. Dit gebied, dat de vorm heeft van een banaan, wordt wel de Europese Metropolitane Regio genoemd (Dieleman & Faludi, 1998). Binnen dit sterk verstedelijkte gebied liggen een aantal regio’s waar middelgrote steden dicht bij elkaar liggen en worden verbonden door uitgebreide vervoersnetwerken. Van deze groepen steden wordt vaak beweerd dat zij een functionele eenheid vormen, een polycentrische metropool. Voorbeelden hiervan zijn de Randstad, het Rijn-Ruhrgebied, de Vlaamse Ruit en, buiten Europa, de Kansai regio in Japan (Dieleman & Faludi, 1998, Batten 1995). Er zijn echter verschillende meningen over wat een polycentrische metropool is. Er is nog geen eenduidige definitie voor polycentrische verstedelijkingsvormen (Kloosterman & Musterd, 2001). Champion (2001) noemt drie factoren op basis

7

waarvan hij polycentrische metropolen onderscheidt: schaalniveau, mate van interactie en wijze van ontstaan. Als kleinste schaalniveau noemt Champion het, vooral in de USA bekende, metropolitane gebied van een stad, waarin subcentra de concurrentie aangaan met het CBD in grootte. Op iets groter schaalniveau is er de regio met meerdere steden die geen dominante stad kent. Dit is wat Dieleman en Faludi (1998) een polycentrische metropool noemen. Op een nog groter schaalniveau zouden ook grotere stedelijke gebieden, zoals het stedelijke gebied aan de oostkust van de USA (Champion, 2001) en de gehele Rijn-Maas-Schelde Delta kunnen uitgroeien tot macro polycentrische metropolen (Dieleman & Faludi, 1998). Wat opvalt is dat er een zekere mate van gelijkwaardigheid tussen de verschillende centra in de polycentrische metropool wordt verondersteld in bovenstaande literatuur. Deze gelijkwaardigheid zorgt voor het onderscheid tussen een polycentrische metropool en een monocentrische metropool. De laatste kan een aantal ondergeschikte centra hebben. Naast gelijkwaardigheid tussen de centra is ook de mate van interactie van belang. Champion (2001) noemt hier een mate van interactie die loopt van geen interactie, maar wel een vestigingspatroon verspreid over meerdere, dicht bij elkaar liggende, steden tot een regio waarbinnen de stedelijke centra gespecialiseerd zijn in enkele van de stedelijke functies die zij voor het hele stedelijke gebied vervullen. Naar mijn mening moet er wel sprake zijn van een bepaalde mate van interactie tussen de centra om van een polycentrische metropool te kunnen spreken. En interactie tussen de verschillende stedelijke centra veronderstelt ook dat niet alle functies in alle centra te vinden zijn. Er zou dus sprake moeten zijn van enige mate van functiespecialisatie tussen de stedelijke centra op het interregionale (metropolitane) en/of internationale niveau. De derde factor waarop Champion (2001) polycentrische metropolen onderscheidt is de manier waarop zij zijn ontstaan. Het kan zijn dat de subcentra in een monocentrische metropool uitgroeien tot centra die kunnen concurreren met het hoofdcentrum. Ook kan een metropool zo hard groeien dat andere centra in zijn nabijheid binnen het invloedsgebied van de metropool komen te liggen. Ten slotte kunnen een aantal stedelijke centra functioneel aan elkaar groeien en samen een polycentrische metropool vormen. Dit laatste is het geval in de Randstad. In de Randstad liggen een aantal steden met ongeveer hetzelfde niveau van functies en waarvan er geen domineert qua grootte. Tussen de steden vindt steeds meer interactie plaats en de invloedsgebieden van de steden overlappen elkaar deels. Binnen de Randstad is er sprake van een functionele verdeling tussen de steden. Amsterdam is het financiële en toeristische centrum, Schiphol is de belangrijkste luchthaven, Rotterdam heeft de belangrijkste zeehaven, de politieke functies zijn geconcentreerd in Den Haag, Utrecht is het belangrijkste openbaar vervoer knooppunt en belangrijke kenniscentra zijn o.a. te vinden in Leiden en Delft. Maar er zijn ook twijfels of de Randstad wel als een geheel functioneert. Volgens van der Laan laten de forensenstromen tussen stedelijke systemen in Nederland zien de meeste functioneel van elkaar gescheiden zijn en alleen op lokaal niveau bestaan. Alleen de steden Alkmaar, Haarlem, Amsterdam en Hilversum zouden een regionaal stedelijk systeem vormen (van der Laan, 1998). Lambooy komt bij een analyse van forensenstromen tussen de steden van de Randstad tot de conclusie dat deze elkaar in het noorden en zuiden van de Randstad te overlappen, maar dat tussen het noorden en het zuiden nog weinig overlap te zien is (Lambooy, 1998). Een oorzaak hiervoor kan worden gevonden in de reistijd tussen beide delen van de Randstad, die 8

meer dan 45 minuten bedraagt. De meeste mensen willen echter liever niet meer dan 45 minuten besteden aan woon-werkverkeer (van Ham e.a., 2001). Daarnaast wordt ook beweerd dat niet de Randstad, maar de Centrale Stedenring (Randstad + Arnhem-Nijmegen, Eindhoven, ‘s-Hertogenbosch, Tilburg en Breda) als een polycentrisch stedelijk systeem beschouwd moet worden (Lambooy, 1998). Een argument dat Lambooy hiervoor geeft is de verschuiving van economische activiteiten van de Randstad naar de vijf oostelijke steden van de Centrale Stedenring. De Randstad fungeert als economische motor van Nederland (Lambooy, 1998). Daarnaast functioneert de Randstad als toegangspoort tot Europa (Atzema & Wever, 1994), waarbij de twee mainports, de haven van Rotterdam en Schiphol, fungeren als doorvoerhavens voor personen en goederen tussen het Europese achterland en de rest van de wereld. Met het wegvallen van de binnengrenzen in Europa wordt deze Europese functie van de Randstad belangrijker. De Randstad moet niet alleen gezien worden als de economische motor van Nederland, maar ook als een van de economische motoren van Europa. Voor deze positie moet het de concurrentie aangaan met andere steden en regio’s in Europa. De afzonderlijke steden in de Randstad zijn te klein om te kunnen concurreren met grote metropolen als Londen en Parijs. Daarom moet de Randstad meer als een geheel gaan functioneren. Samen bezitten de steden in de Randstad alle functies om uit te kunnen groeien tot een krachtige metropool. Deze metropool, de Deltametropool, zal de concurrentie aankunnen met andere metropolen. De komende jaren staat de Randstad een enorme ontwikkelingsopgave te wachten. Er moeten tot 2030 1 tot 2 miljoen woningen en arbeidsplaatsen bijkomen (zie hoofdstuk 1). Door deze ontwikkelingsopgave goed te plannen zou de Randstad meer als een geheel kunnen gaan functioneren. Om deze ontwikkelingen te ondersteunen is het ook nodig de infrastructuur te verbeteren. Nu is er al veel congestie op de wegen en op sommige spoortrajecten in de Randstad, zoals blijkt uit de dagelijkse filemeldingen en berichten over de NS die in de media verschijnen. Als de Randstad echt uit wil groeien tot de Deltametropool zal de interactie tussen de verschillende delen toe moeten nemen. Hiervoor is het noodzakelijk dat de congestie vermindert en er snellere verbindingen komen. De reistijden zouden zodanig verkort moeten worden dat voor iedere inwoner van de Deltametropool alle centra binnen 45 tot 60 minuten bereikbaar zijn. Het Kabinet heeft zich inmiddels in het Bereikbaarheidsoffensief Randstad (BOR) verplicht tot het aanleggen van een snelle railverbinding tussen de steden op de randstadring, het “Rondje Randstad”, die dit mogelijk zou moeten maken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001a). In het BOR staan nog meer maatregelen die de bereikbaarheid van de Randstad moeten verbeteren. Dat zijn maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten, om de vraag naar infrastructuur op piekmomenten terug te dringen en initiatieven voor het openbaar vervoer en de aanleg van nieuwe wegen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001b). Het BOR moet zorgen voor een versnelling en intensivering van het infrastructuurbeleid zoals dat is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001b).

2.2 Multimodale knooppunten in vervoersnetwerken In de Deltametropool zijn vervoersnetwerken aanwezig van verschillende modaliteiten en op verschillende schaalniveaus. In de jaren vijftig en zestig zijn deze netwerken aangelegd op drie schaalniveaus (Govers & van Leusden, 2000). Op het lokale schaalniveau zijn er de bus, de tram en de lokale autowegen (50 km/uur). Op het provinciale schaalniveau is er de streekbus, de stoptrein en de provinciale autoweg 9

(80 km/uur). En op het nationale / metropolitane schaalniveau zijn er intercitytreinen en rijkswegen (120 km/uur). Het verplaatsingsgedrag van mensen is sindsdien echter nogal veranderd. We zijn gaan suburbaniseren, besteden onze vrije tijd verder van huis en de economie is veranderd van een goedereneconomie in een kenniseconomie (Govers & van Leusden, 2000). Mensen verplaatsen zich nu over langere afstanden. Omdat de tijd die aan reizen wordt besteed veel minder hard is gegroeid dan de verplaatsingsafstand is er nu een grotere behoefte aan snellere verplaatsingen (Borsje e.a., 2000). Dit heeft geleid tot het ontstaan van nieuwe vervoersnetwerken op schaalniveaus tussen de oude schaalniveaus in (zie figuur 2.1).

1

L HS

al:

Geschiktheid van het systeem

St

io

na

sn ad s km eltr gew /u am es ur / l te ste igh lij de t r k: lij ail m ke , 7 etr ho 0 o / Re of dw 80 gio eg km na /u al: ur pr stop ov tre in in cia , s le tre In we ek t 10 err g bus 0 k eg , m i on /u a ur al sn : s elw ne eg ltre Na in , i n tio ter n cit aa y, l / 12 M 0 k et m rop /uu o r s lita In ne an ter lw : na eg t

Lo

t ra k a fie m, al: tsp lok bus ad ale , we g

Figuur 2.1: overlappende vervoersnetwerken

2

3

6

10

20

30

60

100

200

300

600 1000

systeem zeer geschikt

Afstand (log km)

Bron: Govers, B. & R. van Leusden (2000), Knooppunten gedefinieerd. Scharnier tussen infrastructuur- en ruimtelijk beleid. In: Verkeerskunde, december 2000, pp. 24

Op het stadsgewestelijk schaalniveau zijn er metro’s, sneltrams, light-rail en stedelijke hoofdwegen (70 km/uur) bijgekomen. Op interregionaal schaalniveau rijden er sneltreinen en zijn er autosnelwegen (100 km/uur). En op internationaal schaalniveau komt er de hogesnelheidstrein (HSL) (Govers & van Leusden, 2000). Als de Deltametropool nog meer als een geheel wil functioneren zullen de reistijden tussen de verschillende delen van de metropool verkort moeten worden. Er zijn voorstellen voor twee nieuwe vervoersnetwerken die er bij moeten komen op het schaalniveau van de metropool. De eerste is een snelle spoorverbinding, bijvoorbeeld een zweeftrein, tussen de 10 à 15 belangrijkste centra in de Deltametropool (het zogenoemde ‘Rondje Randstad’), die een hoge snelheid combineert met een hoge frequentie. De tweede is een doorstroomroute voor het autoverkeer. De achterliggende gedachte is hier dat het bestemmingsverkeer (lokaal, regionaal) gescheiden zou moeten worden van het doorgaande (metropolitane) verkeer (Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, 2001). De doorstroomroute kenmerkt zich door een beperkt aantal op- en afritten, waardoor de snelheid hoger kan zijn (150 km/uur). In deze vervoersnetwerken bevinden zich knopen, waar van richting kan worden veranderd of op een ander vervoersnetwerk kan worden overgestapt. Op een knoop komen netwerken van verschillende niveaus samen. Zo vormt een afslag van een snelweg een knoop tussen regionale en nationale wegen. Daarnaast kunnen op een

10

knoop netwerken van verschillende vervoersmodaliteiten samenkomen. Op een station kun je bijvoorbeeld overstappen tussen auto, fiets, bus en trein. Dit is dus een multimodale knoop. Maar een knoop is niet alleen een overstappunt tussen verschillende vervoersnetwerken, het is ook een plaats die door die vervoersnetwerken wordt verbonden met andere plaatsen. Daardoor is de plaats aantrekkelijk voor allerlei functies, die er ook vaak aanwezig zijn. Je kunt er wonen, werken of een voorziening bezoeken. Voorzieningen en bedrijven functioneren op bepaalde schaalniveaus. Christaller heeft dit voor voorzieningen beschreven in zijn centrale plaatsen theorie (korte beschrijving in: Batten, 1995). Verschillende soorten voorzieningen hebben een verschillend verzorgingsgebied (= functioneren op een verschillend schaalniveau). De omvang van het verzorgingsgebied hangt af van hoe vaak een voorziening wordt bezocht en van het draagvlak van een voorziening. Voorzieningen met een klein draagvlak en voorzieningen die vaak worden bezocht hebben maar een klein verzorgingsgebied nodig (voorbeeld: een basisschool of een supermarkt functioneren op lokaal niveau). Voorzieningen met een groot draagvlak en voorzieningen die men maar af en toe bezoekt hebben een groot verzorgingsgebied nodig (voorbeeld: een universiteit of een pretpark functioneren vaak op nationaal niveau). Voor bedrijven geldt ongeveer hetzelfde. Zij opereren op markten van verschillende schaalniveaus, bijvoorbeeld op de nationale, de Europese of de wereldmarkt. Op plaatsen waar bedrijven en voorzieningen ruimtelijk geconcentreerd zijn, ontstaan centra. Deze centra functioneren op verschillende schaalniveaus, al naar gelang het schaalniveau van de functies die in het centrum aanwezig zijn. Zo heeft een dorpskern vooral lokale een functie en een stadscentrum ook een regionale of misschien wel internationale functie. Deze centra zijn de plaatsen die door de verschillende vervoersnetwerken met elkaar worden verbonden. Zo’n plaats met een concentratie aan functies en de mogelijkheid om van verschillende vervoersnetwerken gebruik te maken, wordt een knooppunt genoemd (zie de definitie in hoofdstuk 1). In een ideale situatie zijn de schaalniveaus van de aanwezige functies en vervoersnetwerken op een knooppunt aan elkaar gelijk. Dat betekent namelijk dat de mensen uit het verzorgingsgebied van de functies deze ook kunnen bereiken. Bertolini (1999) heeft een model bedacht dat bij deze theorie aansluit. Dit model wordt beschreven in de volgende paragraaf. Een plaats kan functies hebben op meerdere schaalniveaus. Knooppunten zijn de plaatsen waar een koppeling wordt gelegd tussen de verschillende schaalniveaus (Brand-van Tuijn & van Leusden, 2000). Door verschillende ruimtelijke schaalniveaus te onderscheiden is het mogelijk om stedelijke ontwikkelingen af te stemmen op het schaalniveau waarop de locaties vervoerskundig en ruimtelijk functioneren (Brand-van Tuijn & van Leusden, 2000.). De Vereniging Deltametropool ziet knooppunten als de dragers van toekomstige stedelijke ontwikkelingen. Op dit moment vinden veel stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool plaats in VINEX wijken. Deze wijken worden tegen bestaande stedelijke gebieden aan gebouwd en worden goed ontsloten met het openbaar vervoer. De wijken liggen echter vaak op plaatsen waar het openbaar vervoer nog aangelegd moeten worden. En dat gebeurt pas als de woningen al zijn gebouwd en bewoond. Op die manier zijn de mensen in de VINEX wijken in het begin op de auto aangewezen, waardoor het minder voor de hand ligt om het openbaar vervoer te gaan gebruiken wanneer dat is aangelegd. De Vereniging Deltametropool wil juist dat 11

mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Dit kan door nieuwe stedelijke ontwikkelingen te plannen bij bestaande openbaar vervoer en wegverbindingen. Op knopen van vervoersnetwerken kunnen zo knooppunten ontstaan die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en via spoor en weg. Door de stedelijke ontwikkelingen te concentreren op knooppunten wordt het vooren natransport binnen een knooppunt rendabel. Door een beperkt aantal knooppunten in de Deltametropool te ontwikkelen en deze aan te sluiten op netwerken met een hoge snelheid en een hoge frequentie kunnen bovendien de reistijden binnen de Deltametropool verkleind worden. Zo worden verstedelijking en infrastructuur optimaal op elkaar afgestemd. Daarnaast zorgt het ontwikkelen van knooppunten tot nieuwe centra voor een versterking van de polycentrische structuur van de Deltametropool.

2.3 Het knoop-plaats model van Bertolini. Bertolini heeft een model voorgesteld dat een beschrijving van (openbaar vervoer) knooppunten mogelijk maakt: het knoop-plaats model (Bertolini, 1999). Zoals uit de definitie van een knooppunt blijkt (zie hoofdstuk 1) is het doel van een knooppunt het mogelijk maken van interactie. De mate waarin interactie mogelijk is wordt de toegankelijkheid genoemd. Volgens Bertolini wordt de toegankelijkheid van een knooppunt bepaald door twee componenten (Bertolini, 1999). De eerste component is de bereikbaarheid van het knooppunt via het netwerk van vervoersverbindingen. De plaats van het knooppunt in het netwerk bepaalt voor hoeveel mensen het knooppunt bereikbaar en dus toegankelijk is. Dit is een maat voor het potentieel van interacties dat mogelijk is op het knooppunt. De bereikbaarheid van het knooppunt noemt Bertolini de knoopwaarde. De tweede component die de toegankelijkheid van een knooppunt bepaalt, is de intensiteit en de diversiteit van activiteiten die men op het knooppunt kan ontplooien. Deze component beschrijft dus de mate waarin het potentieel aan interactie op een knooppunt gerealiseerd wordt. Bertolini noemt dit de plaatswaarde. Om de relatie tussen de twee componenten inzichtelijk te maken heeft Bertolini deze in een diagram weergegeven (zie figuur 2.2). Figuur 2.2: het knoop-plaats model van Bertolini

knoop

overmatige knoop spanning

bereikbaarheid

overmatige plaats

afhankelijkheid

plaats Bron: Bertolini, L. (1999), Spatial development pattern and public transport: the application of an analytical model in the Netherlands. In: Planning Practice & Research, vol. 14, nr. 2, pp

12

De idee van Bertolini is dat bij een goed toegankelijk knooppunt de knoopwaarde en de plaatswaarde met elkaar in evenwicht zijn. Zo ontstaat een situatie waarbij mensen die een activiteit op het knooppunt willen ondernemen het knooppunt goed kunnen bereiken en waarbij het potentieel aan interactie dat aanwezig is door de bereikbaarheid van de knoop ook wordt benut door de aanwezigheid van activiteiten. In het diagram is dit het geval voor knooppunten die op de middenlijn liggen. Boven aan de middenlijn liggen knooppunten waar de intensiteit en diversiteit van vervoersmodaliteiten en stedelijke activiteiten maximaal zijn benut. Op deze plaatsen treedt spanning op in het ruimtegebruik. Nieuwe activiteiten concurreren met uitbreidingen van het vervoersnetwerk om de weinige beschikbare ruimte. Voorbeelden van zulke knooppunten zijn Amsterdam CS en Utrecht CS. Onder aan de diagonaal liggen knooppunten waar de vraag naar zowel vervoersmogelijkheden als activiteitenplaatsen zeer gering is. Deze knooppunten worden alleen in stand gehouden doordat andere factoren dan marktwerking in het spel zijn (ibid.). Het kan bijvoorbeeld in een bestemmingsplan niet toegestaan zijn om veel of hoge bebouwing te realiseren rond een vervoersknoop. Of de overheid vraagt de NS juist om op kleine stations te blijven stoppen omdat zij de openbaar vervoer voorzieningen op het platteland in stand wil houden. Dit laatste gebeurt overigens steeds minder sinds de privatisering van de NS. Er zijn ook twee onevenwichtige situaties in het model. Linksboven in het diagram liggen knopen die een overmatige knoopwaarde hebben. Dat betekent dat het knooppunt veel beter bereikbaar is dan uit het oogpunt van de aanwezige activiteiten nodig zou zijn. Rechtsonder in het diagram liggen knopen die een overmatige plaatswaarde hebben. Hier is de bereikbaarheid van de aanwezige activiteiten niet optimaal. Knooppunten kunnen in het diagram bewegen door te investeren of desinvesteren in activiteiten en / of verbindingen. Bertolini veronderstelt dat, wanneer de markt zijn werk kan doen, op de lange termijn alle knooppunten rondom de middenlijn zullen liggen. De vraag naar vervoer vanuit de activiteitenplaatsen en de vraag naar activiteiten vanuit de vervoersknoop zullen dan een evenwicht vinden (Bertolini, 2000). Bertolini heeft zijn model alleen toegepast op stationslocaties in de regio’s Amsterdam en Utrecht. In principe is het model echter toepasbaar op alle knooppunten van alle vervoersnetwerken. Het model maakt inzichtelijk hoe infrastructuur en verstedelijking op de knooppunten beter op elkaar kunnen worden afgestemd. In dit onderzoek wordt het knoop-plaats model van Bertolini gebruikt om aan de hand van de potentiële bereikbaarheid en de mogelijkheden voor verstedelijking van knooppunten te bepalen bij welke knooppunten stedelijke ontwikkelingen het beste plaats kunnen vinden.

2.4 Het knooppunten model Er zijn verschillende variabelen die van invloed zijn op de keuze voor stedelijke ontwikkelingen bij bepaalde knooppunten. De relaties tussen deze verschillende variabelen worden weergegeven in een conceptueel model (figuur 2.3). Het onderzoek begint met het aanwijzen van potentiële knooppunten in de Deltametropool. Van de knooppunten worden de huidige knoopwaarde en plaatswaarde berekend en weergegeven in het knoop-plaats model van Bertolini. Dit geeft een beeld van de huidige afstemming van de infrastructuur en de verstedelijking op de knooppunten. Daarnaast wordt ook de potentiële knoopwaarde uitgerekend. Dit is de knoopwaarde zoals die in 2030 maximaal kan zijn, na allerlei veranderingen in de vervoersnetwerken. Op basis van de potentiële knoopwaarde (bereikbaarheid) kan 13

Figuur 2.3: het knooppunten model Potentiële knooppunten Knoop-plaats model van Bertolini

Knoopwaarde : huidig en potentieel

Plaatswaarde: huidig en potentieel

Ruimte voor bebouwing

Huidig grondgebruik Belemmeringen

Ontwikkelingsmogelijkheden op de knooppunten Visie op stedelijke ontwikkeling

Keuze voor stedelijke ontwikkeling bij knooppunten en voor het bijbehorend vervoersnetwerk

Benodigd programma dat tot 2030 ontwikkeld zal worden

2e ronde:

- herberekenen van de knoop- en plaatswaarde van de overige potentiële knooppunten - nieuwe keuze voor tweede orde knopen en netwerken. - 3e ronde, enz.

bepaald worden welke knooppunten het best tot ontwikkeling kunnen worden gebracht. Aan het knoop-plaats model zal de ruimte die op een knooppunt beschikbaar is voor bebouwing worden toegevoegd. Deze ruimte bepaalt de potentiële plaatswaarde in 2030, dus de hoeveelheid aan verstedelijking die op een knooppunt toegevoegd zou kunnen worden. De ruimte voor toekomstige ontwikkelingen op een knooppunt wordt beperkt door de al aanwezige bebouwing op een knooppunt en doordat er in verschillende gebieden belemmeringen zijn voor stedelijke ontwikkelingen op het gebied van natuur, milieu en cultuur. De verhouding tussen de potentiële knoopwaarde en de potentiële plaatswaarde van de knooppunten in het knoop-plaats model bepalen de ontwikkelingsmogelijkheden van de knooppunten. Om de keuze voor het ontwikkelen van bepaalde knooppunten te maken kan een bepaalde visie op verstedelijking van belang zijn. Deze visie kan de uiteindelijke keuze direct beïnvloeden, maar kan ook tot uitdrukking worden gebracht in het berekenen van de knoopwaarde en plaatswaarde en de beschikbare ruimte op de knopen. In hoofdstuk drie zal dit nader worden toegelicht. Ten slotte is het van belang te weten hoeveel woningen en arbeidsplaatsen er toegevoegd zullen moeten worden tot 2030, wat voor soort verstedelijking gewenst is en hoeveel ruimte dat vraagt.

14

Uiteindelijk bepaalt de combinatie van de ontwikkelingsmogelijkheden op knooppunten, de benodigde ruimte voor bebouwing en (eventueel) de visie op stedelijke ontwikkeling welke knooppunten er gekozen zullen worden. Om een goede afstemming tussen verstedelijking en infrastructuur te bereiken zullen eerst knooppunten op het hoogste niveau (internationaal) worden aangewezen, met bijbehorende aansluitingen op internationale verbindingen. Als deze vastliggen moet voor de overige knooppunten de knoopwaarde opnieuw worden uitgerekend. Deze knooppunten komen dan namelijk niet meer in aanmerking voor aansluiting op de internationale verbindingen, waardoor de knoopwaarde lager wordt. Op basis van de nieuwe verhoudingen kunnen in een 2e ronde de knooppunten worden uitgekozen die worden aangesloten op het nationale / metropolitane vervoersnetwerk. Na een nieuwe herberekening van de knoopwaarde kunnen uit de overige potentiële knooppunten in de 3e ronde knooppunten worden uitgekozen die aansluiten op het interregionale netwerk. Op deze manier kunnen verstedelijking en infrastructuur op alle schaalniveaus op elkaar worden afgestemd. In dit onderzoek wordt gekeken of er met het aanwijzen van knooppunten op het internationale, het nationale / metropolitane en eventueel het interregionale niveau voldoende ruimte beschikbaar is in de Deltametropool om aan de verstedelijkingsopgave tot 2030 te kunnen voldoen. In het volgende hoofdstuk zal het knooppunten model worden geoperationaliseerd. Het knoop-plaats model van Bertolini wordt op een nieuwe manier geoperationaliseerd en wordt gebruikt om de ontwikkelingsmogelijkheden van knooppunten weer te geven. In hoofdstuk vier worden vervolgens de resultaten van het toepassen van het model op de Deltametropool beschreven en geanalyseerd. In hoofdstuk vijf zal het model zelf geanalyseerd worden.

15

3 Operationalisatie van het knooppunten model In dit hoofdstuk zal het knooppunten model worden geoperationaliseerd. In §3.1 zal uiteengezet worden welke potentiële knooppunten onderzocht zijn. De berekening van de knoopwaarde en de plaatswaarde zal respectievelijk in §3.2 en §3.3 worden uitgelegd. In §3.4 volgt een beschrijving van hoe de beschikbare ruimte op de knooppunten is berekend. In §3.5 wordt uiteengezet hoeveel ruimte voor woningen en arbeidsplaatsen er nodig is in de Deltametropool tot 2030. Hoe een visie op verstedelijking in het knooppunten model kan worden verwerkt staat in §3.6. Ten slotte maakt §3.7 duidelijk hoe de uiteindelijke keuze voor knooppunten wordt gemaakt.

3.1 Potentiële knooppunten Voor dit onderzoek zijn een aantal potentiële knooppunten in de Deltametropool geselecteerd. Om een goede bereikbaarheid van de knooppunten te waarborgen zijn deze gesitueerd op de vervoersnetwerken. De meeste potentiële knooppunten liggen op kruisingen van snelwegen en spoorwegen in de Deltametropool. Op deze vervoersnetwerken van metropolitaan niveau zijn er optimale mogelijkheden voor het ontwikkelen van multimodale knooppunten op metropolitaan niveau. Daarnaast zijn enkele potentiële knooppunten aangewezen bij de centrale stations van steden. Centrale stations zijn al multimodale knooppunten en liggen in de (oude) stedelijke centra. Ze zijn echter meestal niet zo goed ontsloten door het wegennet. Ze zijn in het onderzoek opgenomen om te testen in hoeverre hun positie als centrum en knooppunt sterk genoeg is om in een metropolitaan netwerk van knooppunten te worden opgenomen. Ten slotte zijn een aantal knooppunten opgenomen die door openbaar vervoer over rails goed zijn ontsloten. Dit zijn knooppunten waar al belangrijke functies aanwezig zijn of knooppunten waar juist nog veel ruimte is voor nieuwe ontwikkelingen. De potentiële knooppunten zijn weergegeven in bijlage 1a. In bijlage 1b is een overzicht opgenomen van de nummers en namen van de knooppunten. Ze zijn ontleend uit een studie naar het Deltanet DSS (Tisma e.a., 2001). In deze studie werden 116 knooppunten onderscheiden, waaronder een aantal knooppunten buiten het gebied van de Deltametropool en knooppunten die ontwikkeld zouden moeten worden voor het goederenvervoer. Deze knooppunten zijn geen onderwerp van dit onderzoek en zijn daarom weggelaten, waardoor er in de lijst enkele nummers ontbreken. In dit onderzoek gaat het om stedelijke ontwikkelingen in een combinatie van wonen en werken. De potentiële knooppunten zijn daarom uitgezocht op basis van hun geschiktheid voor personenvervoer. Het middelpunt van een knooppunt is steeds gelegd op de plaats waar de vervoersnetwerken elkaar kruisen of raken. Als een snelweg en spoorweg een paar honderd meter van elkaar afliggen is ervoor gekozen het middelpunt van de knoop op de spoorlijn te leggen. Daar kan een station gerealiseerd worden en er kan een afrit van een snelweg naartoe komen. Op een aantal plaatsen lopen wegen en spoorwegen naast elkaar. Een potentieel knooppunt kan daar op verschillende plaatsen gelegd worden, die enkele honderden meters tot soms kilometers uit elkaar liggen. Hier zijn knooppunten zoveel mogelijk gelegd op plaatsen waar een station of een kruising met andere verbindingen aanwezig is. De ligging van de knooppunten is enigszins arbitrair. Dit kan gevolgen hebben voor de uitkomsten van het onderzoek, omdat die van de precieze ligging van een knooppunt afhangen.

16

Voor een aantal berekeningen in dit onderzoek is een straal van drie kilometer rond de knooppunten gehanteerd. Als in het vervolg van dit onderzoek de oppervlakte, inwoners, arbeidsplaatsen of belemmeringen op een knooppunt aan bod komen dan wordt bedoeld alles wat binnen de straal van 3 km rond het knooppunt aanwezig is. Er is gekozen voor een straal van 3 km omdat het binnen die afstand mogelijk is om in maximaal 15 minuten op het knooppunt te zijn met auto, fiets of openbaar vervoer. Als de reistijden tussen de knooppunten teruggebracht kunnen worden tot ongeveer een half uur dan draagt stedelijke ontwikkeling binnen een straal van drie kilometer rond de knooppunten bij tot een interne bereikbaarheid van de Deltametropool van 45 tot 60 minuten.

3.2 Operationalisatie van de knoopwaarde De knoopwaarde is een maat voor de bereikbaarheid van een knooppunt. Het geeft de plaats van het knooppunt in het vervoersnetwerk weer. Zweedijk (1997) en Serlie (1998) hebben het knoop-plaats model van Bertolini geoperationaliseerd voor stationslocaties. In een aantal variabelen zijn de intensiteit en diversiteit van het vervoersnetwerk gemeten en gecombineerd door middel van een multi-criteria analyse. De variabelen die zij gebruikt hebben zijn ‘aantal stations binnen 45 minuten’ en ‘dagfrequentie van de trein’, ‘aantal lijnrichtingen’ en ‘dagfrequentie’ van bus, tram en metro, ‘afstand tot de snelweg’ en ‘parkeergelegenheid’ voor auto’s en ‘aantal vrij liggende fietspaden’ en ‘stallingplaatsen’ voor de fiets. Een aantal van deze variabelen zijn niet geschikt voor dit onderzoek om twee redenen. Ten eerste kunnen in dit onderzoek in principe alle kruisingen van vervoersnetwerken een knooppunt vormen. Dit zijn dus niet altijd locaties waar al een station, met bijbehorende voorzieningen, aanwezig is. Ten tweede wordt in dit onderzoek gekeken naar de situatie zoals die in 2030 zou kunnen zijn. Variabelen waarvan niet kan worden ingeschat wat de waarde in 2030 zal zijn, zijn dus onbruikbaar. Dit betekent dat alleen de variabele ‘aantal lijnrichtingen’ zou overblijven. In dit onderzoek wordt de bereikbaarheid van een knooppunt gemeten door te kijken welke soorten verbindingen over spoor en weg er aanwezig zijn (diversiteit van het netwerk) en door het aantal richtingen van deze verbindingen te bepalen binnen een straal van drie kilometer rond het knooppunt (mogelijke intensiteit van het netwerk). Het zou nog beter zijn om voor het bepalen van de intensiteit de capaciteit van de verbindingen te meten. Dit kan bijvoorbeeld door het bepalen van het aantal rijstroken dat vanaf een knooppunt vertrekt en het aantal treinen (metro’s, trams) dat maximaal per uur of dag van het knooppunt kan vertrekken. Binnen het tijdsbestek van dit onderzoek was dit echter niet mogelijk. De variabele ‘soort verbinding’ maakt duidelijk van welke vervoersnetwerken een knooppunt deel uitmaakt. De aanwezigheid van verbindingssoorten met een hoger schaalniveau bepaalt het belang van een knooppunt in het totale vervoersnetwerk. De variabele ‘aantal richtingen’ zegt iets over de plaats die het knooppunt in de verschillende vervoersnetwerken inneemt. Een knooppunt dat in meer richtingen is ontsloten neemt een hogere positie in het netwerk in dan een knooppunt dat in minder richtingen ontsloten is. Als type verbinding zijn zes soorten spoorverbindingen onderscheiden: HSL, intercitytrein, sneltrein, stoptrein, metro-lightrail-sneltram en tram. Daarnaast zijn vier soorten wegen onderscheiden: doorstroomroute (140-160 km/uur), snelweg (100120 km/uur), regionale wegen (80 km/uur) en lokale wegen (30-50 km/uur). Bus- en fietsverbindingen worden in dit onderzoek niet onderscheiden. Deze vinden plaats 17

over de wegen en kunnen in principe bij alle knooppunten voorkomen in 2030. Ook hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) busverbindingen (vrije busbanen) zijn niet in dit onderzoek opgenomen omdat er geen gegevens beschikbaar zijn over de aanwezige busbanen in de Deltametropool. De verschillende soorten verbindingen en het aantal richtingen van die verbindingen op een knooppunt moeten omgezet worden in een knoopwaarde. In de eerdere operationalisatie van het knoop-plaats model hebben Zweedijk en Serlie dit gedaan d.m.v. een multicriteria analyse (Zweedijk, 1997; Serlie, 1998). In een multicriteria analyse kunnen veel variabelen met verschillende eenheden gecombineerd worden tot een uitkomst. Deze uitkomst geeft de onderlinge verhouding weer van alle cases waarvan de variabelen zijn gemeten. Met deze methode zou dus bepaald kunnen worden hoeveel beter of slechter de bereikbaarheid op een knooppunt is in verhouding tot andere knooppunten. Uit het getal valt echter niet direct iets af te lezen over wat die bereikbaarheid inhoudt. Om een keuze voor knooppunten mogelijk te maken is de inhoud van de bereikbaarheid echter van belang. In hoofdstuk twee is een hiërarchie beschreven in de verbindingen. Aangezien in dit onderzoek knooppunten gekozen worden die op het niveau van de metropool moeten gaan functioneren, is het van belang knooppunten te identificeren die ook verbindingen hebben op dit niveau. Er is daarom in dit onderzoek gekozen voor het bepalen van de knoopwaarde door toekenning van punten aan de verbindingssoorten en de aantallen richtingen op basis van hiërarchie. Deze punten kunnen bij elkaar worden opgeteld en zo de knoopwaarde vormen. Door verbindingen hoog in de hiërarchie meer punten te geven dan verbindingen laag in de hiërarchie kunnen knooppunten worden onderscheiden die beschikken over de verbindingen op het gewenste niveau. Een bepaalde hoogte van de knoopwaarde kan dan alleen bereikt worden als er verbindingssoorten van een bepaald schaalniveau aanwezig zijn. Het bepalen van de hoogte van de punten die aan de verbindingssoorten toegekend zouden worden bleek lastig te zijn. Bekkers en Eijking (2000) hebben in hun onderzoek internationale, nationale en regionale verbindingen respectievelijk 10, 5 en 3 punten gegeven. Deze verdeling is echter arbitrair. Voor dit onderzoek is uiteindelijk een puntentoekenning gevonden die gebaseerd is op de netwerken van de verbindingen. Verbindingen hoog in de hiërarchie kennen een grofmaziger vervoersnetwerk dan verbindingen lager in de hiërarchie. Daardoor hebben de verbindingen hoog in de hiërarchie ook minder haltes of afslagen in de Deltametropool dan verbindingen lager in de hiërarchie. Daarom zijn in dit onderzoek punten aan de verbindingssoorten toegekend op basis van het aantal haltes of afslagen dat de verbinding heeft binnen de Deltametropool. Om de verbindingssoorten hoog in de hiërarchie de meeste punten te kunnen geven terwijl deze de minste haltes of afslagen hebben is de puntentoekenning bepaald op 1000 / het aantal haltes of afslagen van de soort verbinding. Van het aantal haltes of afslagen van een verbinding is een schatting gemaakt op basis van huidige verbindingen in de Deltametropool. Tabel 3.1 geeft een overzicht van de toegekende punten per verbindingssoort. De toekenning van punten aan de verbindingssoorten op basis van de vervoersnetwerken maakt de knoopwaarde gevoelig voor de aard van de netwerken. In tabel 3.1 valt op dat de spoorverbindingen van een bepaald schaalniveau veelal meer punten krijgen dan de wegverbindingen van hetzelfde schaalniveau. Dat betekent dat in de uiteindelijke knoopwaarde de spoorverbindingen het meest van belang zijn. Dit verschil is terug te voeren op de aard van de 18

spoornetwerken. In een spoornetwerk mogen geen scherpe bochten voorkomen en de benodigde investering is groter dan bij de wegennetwerken. Daardoor zijn de spoornetwerken grofmaziger dan de wegennetwerken en zijn er minder haltes dan er afslagen in de wegennetwerken zijn. De toekenning van punten aan de soorten spoorverbindingen vraagt een nadere uitleg. In principe kunnen alle treinsoorten stoppen op een knooppunt waar een spoorlijn ligt (behalve de HSL, die heeft een apart netwerk). In eerste instantie worden aan de knooppunten die op een spoorlijn liggen de punten toegekend van alle drie soorten treinen. Vervolgens wordt er een keuze gemaakt welke knooppunten als intercitystation zouden moeten functioneren. Daarna worden ook de sneltrein stations aangewezen en de overige knooppunten krijgen een waardering als stoptrein station. Er wordt vanuit gegaan dat op een station waar een treinsoort stopt die hoger in de hiërarchie ligt, ook alle treinsoorten lager in de hiërarchie zullen stoppen. De HSL is de treinsoort die het hoogste in de hiërarchie ligt. Tabel 3.1: Puntentoekenning knoopwaarde A: Aanwezigheid van soort verbinding Schaalniveau Soort verbinding Internationaal Nationaal / Metropolitaan

HSL Doorstroomroute Intercitytrein Interregionaal Sneltrein Snelweg Regionaal Stoptrein, metro, light-rail, sneltram Regionale weg Lokaal Tram Lokale weg B: Aantal ontsloten richtingen per verbinding

Aantal haltes of afslagen in de Deltametropool 6 20 20 40 200 300 10000 1000 oneindig Aantal richtingen 1 2 3 4 5

Waardering (= 1000/aantal haltes of afslagen) 166,67 50,00 50,00 25,00 5,00 3,33 0,10 1,00 0,00 Waardering Aantal richtingen met 1/5 van de waardering van de verbindingssoort te vermenigvuldigen

De doorstroomroute is, net als de intercitytrein, een metropolitaan / nationaal netwerk met een beperkt aantal aansluitingen. Dit aantal is geschat op maximaal twintig. De knooppunten die gekozen worden voor stedelijke ontwikkeling zouden op metropolitaan / nationaal niveau moeten gaan functioneren. Dat betekent dat deze knooppunten bij voorkeur aangesloten zouden moeten worden op het intercitynetwerk en de doorstroomroute (zie tabel 3.1) Het aantal richtingen van een verbindingssoort wordt bepaald door te tellen op hoeveel plaatsen die verbindingssoort een cirkel met een straal van drie kilometer rond de knoop verlaat. Ook verbindingen die niet direct op het knooppunt komen worden meegeteld, omdat de aanwezigheid van deze verbindingen binnen een afstand van 3 km van het knooppunt iets zegt over de mogelijke bereikbaarheid. Het aantal verbindingsrichtingen is gesteld op maximaal vijf en wordt vermenigvuldigd met 1/5 van de punten van de verbindingssoort. Op deze manier kan het aantal richtingen van een verbindingssoort niet méér meetellen dan de aanwezigheid van de verbindingssoort op het knooppunt zelf. De HSL spoorlijn telt alleen mee bij het aantal 19

richtingen als er een HSL station binnen 3 km van de knoop ligt, is dat niet het geval dan telt het HSL spoor mee als gewone spoorlijn omdat er eventueel ook andere treinen op kunnen rijden. Ook voor de treinsoorten geldt dat het aantal richtingen per treinsoort alleen meetelt als er een station waar die treinsoort stopt binnen 3 km van het knooppunt ligt. De doorstroomroute is een aanvulling op de snelwegen die daar al lopen en blijven bestaan. De uiteindelijke knoopwaarde wordt gevonden door de punten voor alle aanwezige verbindingssoorten en de richtingen die zij uitgaan bij elkaar op te tellen. Een voorbeeld van de bepaling van de knoopwaarde wordt gegeven in tabel 3.2 en figuur 3.1. Tabel 3.2: Voorbeeld berekening knoopwaarde knooppunt Leiden Rijndijk HSL Soort verbinding waardering punten Aantal richtingen waardering punten Totaal Knoopwaarde

0 166,67 0 0 33,33 0

IC trein 1 50,00 50,00 4 10,00 40,00

metro 1 3,33 3,33 2 0,67 1,33

tram 0 1,00 0 0 0,20 0

doorstroo snelweg regionale lokale Totaal mroute weg weg 1 1 0 1 50,00 5,00 0,10 0,00 50,00 5,00 0 0,00 108,33 2 3 4 10,00 1,00 0,02 0,00 20,00 3,00 0,08 64,41 172,75 173

Figuur 3.1: Knooppunt Leiden Rijndijk

Om de knoopwaarde voor 2030 te kunnen bepalen is het nodig te weten hoe de vervoersnetwerken er dan uitzien. Op dit moment vinden veel extra investeringen in de vervoersnetwerken plaats. Tussen 2010 en 2020 zullen de meeste van deze

20

investeringen voltooid zijn. Het is nog niet duidelijk welke investeringen er tussen 2020 en 2030 eventueel gedaan zullen worden. In dit onderzoek is het de bedoeling te kijken wat de mogelijkheden zijn voor stedelijke ontwikkeling als de aanwezige en al geplande infrastructuur zoveel mogelijk benut wordt. Voor dit onderzoek wordt daarom uitgegaan van het huidige vervoersnetwerk, plus de investeringen zoals deze vermeld zijn in de planstudiefase van het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) en in het Bereikbaarheidoffensief Randstad (BOR) (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001b). De idee voor een doorstroomroute is maar voor een klein deel in het BOR opgenomen. In dit onderzoek wordt er vanuit gegaan dat in de hele Deltametropool een doorstroomroutenetwerk gerealiseerd zal worden. De bijlagen 2a en 2b geven een beeld van hoe de vervoersnetwerken in de Deltametropool er in 2030 uit zien.

3.3 Operationalisatie van de plaatswaarde De plaatswaarde is een maat voor de intensiteit aan activiteiten die op een knooppunt plaatsvinden. De intensiteit wordt geoperationaliseerd door het totaal aantal inwoners en arbeidsplaatsen binnen een straal van 3 km rond het knooppunt te bepalen en door duizend te delen. Op deze manier liggen de plaatswaarde en de knoopwaarde in dezelfde orde van grootte. De plaatswaarde is een getal waaraan direct te zien is hoeveel arbeidsplaatsen en inwoners er op het knooppunt aanwezig zijn. Dat maakt het mogelijk om een reëel beeld te vormen van de intensiteit en diversiteit aan activiteiten die bij een bepaalde plaatswaarde op een knooppunt aanwezig kunnen zijn. Voor het bepalen van de plaatswaarde waren gegevens beschikbaar van ABF Research over aantal inwoners per 4-cijferig postcodegebied per 1-1-2000 en het aantal arbeidsplaatsen per 4-cijferig postcodegebied van 1997. Via een GIS applicatie (Arc View) zijn deze cijfers omgerekend naar inwoners en arbeidsplaatsen per knooppunt. Door de inwoners en arbeidsplaatsen van de postcodegebieden die binnen het knooppunt vallen bij elkaar op te tellen wordt de plaatswaarde gevonden. Van postcodegebieden die gedeeltelijk buiten een knooppunt vallen is bepaald hoeveel woongebied of werkgebied van het postcodegebied binnen het knooppunt valt. Naar verhouding van deze gebieden is een aantal inwoners of arbeidsplaatsen van dat postcodegebied toegekend aan het knooppunt. De oppervlakte woongebied en werkgebied zijn bepaald aan de hand van een digitale kaart van de statistiek van het bodemgebruik van het CBS uit 1996. Hierin worden verschillende categorieën grondgebruik onderscheiden, waaronder de categorie woongebied. Voor het werkgebeid zijn de oppervlaktes van grondgebruikcategorieën opgeteld waarvan verondersteld mag worden dat er mensen werken. Dit zijn de categorieën bedrijfsterrein, dienstverlenende sector, sociaal culturele voorzieningen, overige openbare voorzieningen, glastuinbouw en woongebied. De categorie woongebied is hier toegevoegd omdat in woongebied nog redelijk veel arbeidsplaatsen zijn (Brouwer e.a., 2001b). Omdat de CBS kaart van 1996 is en de gegevens over het aantal inwoners en arbeidsplaatsen van latere jaren kan het zijn dat bij de berekeningen kleine afwijkingen ontstaan. Bij dit onderzoek wordt voor de huidige situatie uitgegaan van het jaar 2000. Dat betekent dat de cijfers over het aantal arbeidsplaatsen niet meer helemaal actueel zijn. Er zijn echter voor dit onderzoek geen latere gegevens beschikbaar. De afwijkingen die door de paar jaar verschil kunnen zijn ontstaan liggen in een orde van grootte van een paar honderd of duizend mensen. Aangezien de totale plaatswaarde in een orde van grootte van tienduizenden tot honderdduizenden

21

mensen ligt, maken eventuele afwijkingen waarschijnlijk maar een verschil uit van enkele procenten. Voor dit onderzoek is de plaatswaarde opgesplitst in de huidige plaatswaarde en de potentiële plaatswaarde. De huidige plaatswaarde (HPW) is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in 2000, berekend via de bovenstaande methode. De potentiële plaatswaarde (PPW) wordt geschat door de beschikbare ruimte (BR) binnen een straal van 3 km rond een knooppunt om te rekenen in een aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat aan het knooppunt kan worden toegevoegd. Hoe de beschikbare ruimte op een knooppunt is bepaald wordt in de volgende paragraaf uitgelegd. Voor het omrekenen van beschikbare ruimte in aantallen inwoners en arbeidsplaatsen is de dichtheid nodig. Voor dit onderzoek is uitgegaan van een standaard dichtheid (SD) voor het nieuwe stedelijk gebied in de Deltametropool. Deze is vastgesteld op 71 arbeidsplaatsen en inwoners per hectare. De standaarddichtheid is bepaald door het de totale geschatte toename van inwoners en arbeidsplaatsen tot 2030 in het stedelijk gebied van de Deltametropool te delen door het totaal aantal hectaren dat tot 2030 nodig is voor wonen en werken (zie tabel 3.3). De gegevens hiervoor zijn beschikbaar gesteld door ABF Research (Brouwer e.a., 2001a). Tabel 3.3: Berekenen van de standaard dichtheid Type milieu centrum stedelijk stedelijk buiten centrum groen stedelijk centrum dorps landelijk Deltametropool

Toename woningen Toename inwoners Toename arbeidsplaatsen aantal ruimte 2 inwoners aantal ruimte * 1000 * 1000 ha per woning * 1000 * 1000 ha 175 3 350 187 1 65 3 130 174 3 127 4 254 186 4 145 7 290 170 4 97 5 194 55 1 609 21 1,218 772 14

Toename voor stedelijk aantal ruimte gebied * 1000 * 1000 ha Standaard dichtheid Inwoners 734 10 (= 1281 / 18 ) Arbeidsplaatsen 547 8 Totaal 1,281 18 71.17 Bron: Brouwer, J., H. Gordijn & I. van Vliet (2001), Verstedelijking Deltametropool. Effecten van grootschalige nieuwe OV infrastructuur op de verstedelijking van de Deltametropool. Delft: ABF Research.

Het stedelijk gebied wordt gevormd door de eerste drie van de vijf milieus die worden onderscheiden in tabel 3.3. De vijf verschillende milieus zijn: centrum stedelijke milieus (hoge dichtheden, mix van stedelijke functies), stedelijke buiten centrum milieus (voor en naoorlogse wijken buiten het stadscentrum, redelijk hoge dichtheden en weinig groen), groen stedelijke milieus (gescheiden woon en werkmilieus met lage dichtheden en veel groen), centrum dorpse milieus (de dorpskernen met een mix aan functies) en landelijke milieus (voornamelijk groene milieus met bebouwing in zeer lage dichtheden) (Brouwer e.a., 2001b). Er wordt hier alleen uitgegaan van de dichtheid van het stedelijk gebied omdat de knooppunten worden aangewezen voor stedelijke ontwikkeling en ook alleen worden verondersteld de vraag naar ruimte in stedelijke milieus op te vullen. Het RIGO schat dat in de huidige stedelijke gebieden nog 8% meer woningen kunnen worden toegevoegd door intensivering (Kessels e.a., 2000). Er wordt vanuit gegaan dat deze intensivering ook mogelijk is voor de arbeidsplaatsen. Naast ruimte die beschikbaar is voor nieuwbouw (BR) wordt in dit onderzoek ook onderscheid gemaakt in ruimte waar intensivering plaats kan vinden. 22

Deze te intensiveren ruimte (IR) bestaat o.a. het huidige bebouwde gebied (zie §3.4). De te intensiveren ruimte wordt meegenomen in de potentiële plaatswaarde door voor deze ruimte 8% meer inwoners en arbeidsplaatsen toe te kennen. Hiervoor wordt de te intensiveren ruimte vermenigvuldigd met 0,08 keer de huidige dichtheid (HD) van het stedelijk gebied per knooppunt. De huidige dichtheid wordt per knooppunt berekend door het aantal inwoners en arbeidsplaatsen te delen door de oppervlakte stedelijk gebied. De oppervlakte stedelijk gebied is gelijk aan de oppervlakte werkgebied per knooppunt. Dit leidt tot de volgende berekening: PPW = HPW + BR * SD + 0,08 * IR * HD. De potentiële plaatswaarde geeft direct aan hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen er op een knooppunt aanwezig kunnen zijn in 2030. Naast de intensiteit op een knooppunt kunnen in de plaatswaarde ook de diversiteit en de omgevingskwaliteit worden opgenomen. De diversiteit wordt door Serlie (1998) geoperationaliseerd als de functiemenging op een knooppunt. Functiemenging zorgt voor levendigheid op het knooppunt op alle momenten van de dag, wat ook de veiligheid ten goede komt (Zweedijk, 1997). Of er sprake is van functiemenging wordt bepaald door de aanwezigheid en spreiding van woningen, werkfuncties en voorzieningen op een knooppunt. Er is echter nog geen ideaalbeeld hoe een goede menging van functies eruit zou moeten zien (Serlie, 1998). Mede daardoor is er geen goede maat om functiemenging te meten. In dit onderzoek gaat het er vooral om knooppunten te vinden met voldoende ruimte om woningen en arbeidsplaatsen toe te voegen. Hoeveel woningen en arbeidsplaatsen er per knooppunt toegevoegd zullen worden, wordt niet bepaald, mede vanwege het ontbreken van een goede maat voor functiemenging. Om deze redenen, en omdat de functiemenging op een knooppunt nog kan worden verbeterd als het ontwikkeld wordt, is functiemenging niet opgenomen in de plaatswaarde. Ook de omgevingskwaliteit van een knooppunt zou in de plaatswaarde opgenomen kunnen worden. Voor de leefbaarheid van een knooppunt maakt het verschil uit of er bijvoorbeeld een natuurgebied aanwezig is of een terrein voor zware industrie. Voor omgevingskwaliteit geldt, net als voor functiemenging, dat deze nog verbeterd kan worden als het knooppunt ontwikkeld wordt. Daarnaast is er voor de omgevingskwaliteit ook nog geen goede maat ontwikkeld. Omgevingskwaliteit is een subjectief begrip en daardoor niet goed te kwantificeren. Daarom is in dit onderzoek ook de omgevingskwaliteit niet in de plaatswaarde opgenomen. (Overigens wordt bij het berekenen van de ruimte die beschikbaar is voor stedelijke ontwikkelingen wel rekening gehouden met de aanwezigheid van o.a. natuurgebieden en industriegebieden die geluidshinder veroorzaken, omdat deze beperkingen opleggen aan de beschikbare ruimte voor bebouwing).

3.4 Beschikbare ruimte op de knooppunten Via een GIS-programma (Arc View) is per knooppunt berekend hoeveel ruimte er is voor stedelijke ontwikkeling. Eerst zijn in streekplannen en structuurplannen belemmeringen geïdentificeerd voor stedelijke ontwikkelingen. Belemmeringen zijn gebieden die door bepaalde wetgeving zijn uitgesloten van grootschalige stedelijke ontwikkelingen. Deze belemmeringen zijn onderverdeeld in drie categorieën: natuur, milieu en cultuur. Onder de natuurbelemmeringen vallen natuurgebieden, stiltegebieden, vogelrichtlijngebieden, Habitatrichtlijngebieden en de ecologische hoofdstructuur. Milieubelemmeringen zijn geluidshinderzones, veiligheidszones, nationale en regionale leidingstroken, de Vrijwaringszone Schiphol en militaire terreinen. Cultuurbelemmeringen zijn gebieden die op de Unesco werelderfgoed lijst staan. Al deze gebieden zijn ingetekend in het GIS-programma (zie bijlage 3a/b). De 23

kaart met belemmeringen is echter niet volledig omdat niet elke belemmering in elk streekplan was opgenomen en een aantal streekplannen zo gedateerd was dat er inmiddels belemmeringen opgeheven of bijgekomen kunnen zijn. In dit onderzoek wordt er vanuit gegaan dat de belemmeringen geen grootschalige stedelijke ontwikkeling toestaan. In de praktijk worden er echter uitzonderingen gemaakt, zoals de bouw van IJburg in een vogelrichtlijngebied. Daarnaast gelden er verschillende regels voor de verschillende belemmeringen. In gebieden met milieubelemmeringen is woningbouw meestal niet toegestaan, maar kunnen zich vaak wel bedrijven vestigen. En in Unesco gebieden is bebouwing wellicht mogelijk indien deze wordt ingepast in het bestaande landschap. Ten slotte is het mogelijk om in een aantal soorten belemmerde gebieden kleinschalige ontwikkelingen toe te staan. Deze zullen echter hooguit als aanvulling op de stedelijke milieus kunnen dienen en er zal in dit onderzoek verder geen rekening mee gehouden worden. Naast de indeling in belemmeringen zijn de bodemgebruikcategorieën van de CBS kaart ingedeeld in drie groepen: categorieën die geschikt zijn om te bebouwen, categorieën die niet geschikt zijn om te bebouwen en categorieën geschikt zijn voor intensivering. Tabel 3.4 geeft een overzicht van de categorieën en de groep waarbij ze zijn ingedeeld. Voor de knooppunten is eerst berekend hoeveel ruimte er wordt ingenomen door de drie categorieën belemmeringen. Vervolgens is gekeken hoeveel van de overgebleven ruimte geschikt, gedeeltelijk geschikt of niet geschikt is voor bebouwing. Tabel 3.4: Categorieën statistiek bodemgebruik CBS 1996 en geschiktheid voor bebouwing Geschikt voor bebouwing 11: glastuinbouw 12: overig agrarisch gebruik 21: bos 32: delfstoffenwinning 43: 52: 53: 74: 75: 76: 81:

onverharde en halfverharde wegen sportterreinen dagrecreatieve objecten en terreinen bouwterrein voor bedrijfsterrein bouwterrein voor overige bestemmingen overige gronden IJsselmeer

Geschikt voor intensivering 31: woongebied 33: bedrijfsterrein 34: dienstverlenende sector 35: overige openbare voorzieningen 36: sociaal culturele voorzieningen 41: spoor- tram- en metrowegen 42: verharde wegen

Niet geschikt voor bebouwing 44: vliegvelden 61: droog natuurlijk terrein 62: nat natuurlijk terrein 71: stortplaatsen 72:

wrakkenopslagplaatsen

73: 82:

begraafplaatsen spaarbekkens

51:

parken en plantsoenen

83:

water met recreatieve hoofdfunctie

54:

volkstuinen

55: 84: 87:

verblijfsrecreatie overig water breder dan 6m Noordzee

3.5 Benodigde ruimte voor stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool Voor het bepalen van de ruimtevraag tot 2030 in de Deltametropool wordt uitgegaan van wat er in de 5e Nota RO (Ministerie van VROM, 2001) vermeld staat onder het hoge scenario. In dit scenario wordt rekening gehouden met een voortgaande ontmenging van wonen en werken en een toenemend ruimtegebruik per persoon en per arbeidsplaats. In de 5e Nota wordt de ruimtevraag aangegeven per landsdeel. De Deltametropool ligt in landsdeel west, maar is kleiner dan het landsdeel. De cijfers uit de 5e Nota RO zijn gebaseerd op een onderzoek van ABF Research (Brouwer e.a., 2001b). ABF Research had deze cijfers ook beschikbaar per corop regio. Een 24

combinatie van corop regio’s komt beter overeen met het gebied van de Deltametropool. Uitzonderingen zijn de corop Flevoland, waarvan alleen Almere tot de Deltametropool behoort en corop Utrecht, waarvan het zuidoostelijke deel (ten zuiden van Driebergen – Veenendaal) niet bij de Deltametropool hoort. Het overgrote deel van de stedelijke ontwikkelingen in deze corop regio’s zal waarschijnlijk echter plaatsvinden in de delen van deze corop regio’s die wel tot de Deltametropool behoren. In §3.3 is al vermeld dat bij de knooppunten alleen stedelijke milieus ontwikkeld zullen worden. Dat betekent dat bij de ruimtevraag alleen met de vraag naar stedelijke milieus rekening wordt gehouden. Voor de ruimtevraag naar landelijke en dorpse milieus buiten de knooppunten ruimte moeten worden gezocht. Ook de ruimte voor bedrijventerreinen zal niet bij de knooppunten die in dit onderzoek aan bod komen worden gerealiseerd. Vanwege de overlast die bedrijven kunnen veroorzaken zijn deze moeilijk te combineren met stedelijk wonen. Voor deze werkgebieden zal ruimte gezocht moeten worden bij speciale knooppunten die geschikt zijn voor het goederenvervoer. Deze knooppunten zullen behalve op wegen en spoorwegen ook goed aangesloten moeten zijn op de vaarwegen. Op de knooppunten is wel ruimte voor kantoren en allerlei voorzieningen. Tabel 3.5 geeft een overzicht van de ruimtevraag in de Deltametropool en het gedeelte daarvan waarin de stedelijke ontwikkeling van knooppunten kan voorzien. Tabel 3.5: Ruimtevraag in de Deltametropool tot 2030 Stedelijk woongebied Stedelijk werkgebied Bedrijventerreinen Landelijk en dorps wonen Verdichting wonen stedelijk gebied Totaal wonen Totaal werken

Ruimtevraag op stedelijke knooppunten (*1000 ha) 10 3

Ruimtevraag buiten de knooppunten (* 1000 ha) 10 11

-2 tot -4 6 tot 8 3

12 10

De ruimtevraag naar stedelijke woonmilieus wordt voor de Deltametropool geschat op 10.000 ha (zie tabel 3.3). Voor werkmilieus wordt een ruimtevraag geschat van 13.700 ha, waarvan 10.400 ha op bedrijventerreinen (Brouwer e.a., 2001a, p.34). De overige 3.300 ha zal voornamelijk in stedelijke woonwerkmilieus gerealiseerd worden. De Regio Randstad schat in dat er tot 2030 190.000 woningen in bestaande stedelijke centra bijgebouwd kunnen worden door transformatie en verdichting (Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, 2001, p.64). Dit is gebaseerd op cijfers van het RIGO (Kessels e.a., 2000), die dit als maximaal haalbaar beschouwen. De gemeenten in de Randstad schatten zelf de mogelijkheden voor verdichting op ongeveer 90.000 woningen (Kessels e.a., 2000, p.43). Dit betekent dat 2.000 tot 4.000 ha minder nieuwe ruimte voor stedelijk wonen nodig is (uitgaande van de huidige dichtheid in stedelijk gebied van 48 woningen/ha). Als de maximale verdichting wordt behaald, betekent dit dat 6.000 van de in totaal 21.000 ha voor wonen en 3.000 van de in totaal 14.000 ha voor werken op de knooppunten gerealiseerd kan worden. Tabel 3.6 geeft een overzicht van de ruimtevraag tot 2030 per corop regio. Bijlage 4 geeft een gedetailleerder overzicht van deze cijfers. Bij de keuze voor knooppunten wordt de ruimtevraag bekeken per corop regio omdat deze niet gelijk is verdeeld over de Deltametropool.

25

Tabel 3.6: ruimtevraag per corop regio in de Deltametropool tot 2030 Prognose toename ruimtevraag Schatting ruimtevraag bij Deltametropool (ha) knooppunten (ha) wonen werken totaal wonen* erken** totaal Nr. Corop regio 17 Utrecht 6.311 5.416 11.727 1.803 1.161 2.964 20 IJmond 182 6 188 52 1 53 21 agglomeratie Haarlem 401 93 494 115 20 135 22 Zaanstreek 648 253 901 185 54 239 23 Groot-Amsterdam 3.107 1.191 4.298 888 255 1.143 24 Het Gooi en Vechtstreek 1.286 704 1.990 367 151 518 40 Flevoland 573 846 1.419 164 181 345 25 Leiden en Bollenstreek 889 729 1.618 254 156 410 26 agglomeratie Den Haag 1.787 573 2.360 511 123 633 27 Delft en Westland 937 435 1.372 268 93 361 28 Oost Zuid-Holland 665 937 1.602 190 201 391 29 Rijnmond 2.444 1.327 3.771 698 284 983 30 Zuidoost Zuid-Holland 2.329 1.306 3.635 665 280 945 Deltametropool 21.560 13.818 35.378 6.160 2.961 9.120 * = 6/21 van prognose toename ruimtevraag wonen ** = 3/14 van prognose toename ruimtevraag werken Bron: Brouwer, J., H. Gordijn & I. van Vliet (2001), Verstedelijking Deltametropool. Effecten van grootschalige nieuwe OV infrastructuur op de verstedelijking van de Deltametropool. Delft: ABF Research.

3.6 Een visie op verstedelijking in het knooppunten model Het is mogelijk om een visie op verstedelijking in het knooppunten model te brengen. Door het knooppunten model met verschillende visies door te rekenen kunnen er verschillende keuzes voor knooppunten ontstaan. Het is echter ook mogelijk dat er een grote mate van overeenkomst is tussen de verschillende uitkomsten. Deze verschillen en overeenkomsten in de keuzes voor knooppunten kunnen het begin zijn van een discussie over een uiteindelijke keuze, waarbij meteen duidelijk is wat de gevolgen zijn van een keuze voor een bepaalde visie. In dit onderzoek is het knooppunten model maar op een manier doorgerekend en zal er geen vergelijking van visies plaatsvinden. In deze paragraaf zal uiteengezet worden hoe een visie op verstelijking in het knooppunten model kan worden weergegeven, zodat in een vervolgonderzoek eventueel een andere visie aan bod kan komen. Ook zal duidelijk worden welke keuzes er in dit onderzoek gedaan zijn met betrekking tot een visie op verstedelijking. In het knooppunten model is het op drie manieren mogelijk een visie op verstedelijking in te brengen. Ten eerste kan al bij het selecteren van potentiële knooppunten een visie op verstedelijking tot uitdrukking worden gebracht. In dit onderzoek is deze visie dat de knooppunten goed per openbaar vervoer en weg ontsloten moeten zijn en op voldoende hoog schaalniveau. Daarom zijn vooral kruisingen van snelwegen en spoorwegen aangewezen als potentiële knooppunten. Zou er gekozen zijn voor de visie dat knooppunten alleen goed ontsloten moeten zijn per openbaar vervoer, dan zouden er andere potentiële knooppunten zijn aangewezen. Een andere mogelijke visie is dat er alleen potentiële knooppunten worden aangewezen op plaatsen die aansluiten bij bestaande verstedelijking. De tweede manier om een visie op verstedelijking in het model te brengen is via de berekening van de knoopwaarde, de plaatswaarde en de beschikbare ruimte. Bij de berekening van de knoopwaarde kan een visie tot uitdrukking worden gebracht door het wel of niet meetellen van bepaalde verbindingssoorten en door het aantal punten dat aan de verschillende verbindingssoorten wordt gegeven. In dit onderzoek zijn

26

zowel spoor verbindingen als wegverbindingen meegeteld. Er is echter ook een visie mogelijk waardoor bijvoorbeeld alleen de spoorverbindingen van belang worden geacht voor verstedelijking (zie vorige alinea) Het aantal punten wat in dit onderzoek aan de verbindingssoorten is gegeven is bepaald door de visie dat de hiërarchie van verbindingssoorten van belang is. Er zou ook voor een visie gekozen kunnen worden waarbij het belangrijk is dat er zo veel mogelijk verschillende soorten verbindingen op een knooppunt aanwezig zijn. In dat geval zouden alle verbindingssoorten evenveel punten kunnen krijgen. Bij de plaatswaarde zijn in dit onderzoek alleen de inwoners en arbeidsplaatsen meegeteld. Dat is handig omdat er naar plaatsen wordt gezocht waar er inwoners en arbeidsplaatsen kunnen worden toegevoegd. In dit onderzoek is in de plaatswaarde geen visie op verstedelijking uitgedrukt. Dat kan wel gedaan worden door bijvoorbeeld een maat voor functiemenging of omgevingskwaliteit in de plaatswaarde op te nemen. Deze variabelen kunnen een bepaalde visie vertegenwoordigen. Daarnaast kan bij het berekenen van de potentiële plaatswaarde een bepaalde visie op verstedelijking tot uiting komen in de dichtheid die wordt gebruikt. Bij het berekenen van de beschikbare ruimte op de knooppunten kan een visie op verstedelijking bepalen welke belemmeringen en bodemgebruikcategorieën er gebruikt worden. Zo kan een visie waarin wonen op het water wordt gepropageerd tot uitdrukking komen door de grondgebruikcategorieën met water als beschikbare ruimte aan te merken. In dit onderzoek is de ecologische hoofdstructuur in de belemmeringen opgenomen. De ecologische hoofdstructuur is op dit moment echter nog niet gerealiseerd en geeft vooral een visie weer. Op het moment dat een andere, tegenstrijdige visie belangrijker wordt gevonden zou de ecologische hoofdstructuur uit de belemmeringen gehaald kunnen worden. De derde manier, ten slotte, waarop een visie op verstedelijking in het knooppunten model kan meespelen is bij het maken van de keuze voor knooppunten. In dit onderzoek is er voor gekozen om per corop regio knooppunten te kiezen tot aan de ruimtevraag van een corop regio is voldaan. Deze keuze is gemaakt omdat de ruimtevraag per corop regio verschilt en er geen gezamenlijke woning- en arbeidsmarkt in de Randstad is. Daarnaast worden op deze manier de ontwikkelingen beter over de hele Deltametropool verspreid dan wanneer de keuze voor de Deltametropool als geheel gemaakt zou zijn. Ook voor het functioneren van de bij de knooppunten behorende vervoersnetwerken is enige spreiding beter. Het streven om van de Randstad een metropool te maken die als een geheel functioneert zou echter een argument kunnen zijn om keuze voor knooppunten niet per corop regio te maken, maar voor de Deltametropool in zijn geheel.

3.7 De keuze voor knooppunten Het doel van het knooppunten model is tot een keuze te komen voor knooppunten die tot 2030 de brandpunten voor stedelijke ontwikkeling zouden moeten worden. Deze knooppunten zouden moeten functioneren op metropolitaan schaalniveau en een aansluiting moeten krijgen op de intercitytrein en de doorstroomroute (op of nabij het knooppunt). Er worden maximaal 20 knooppunten gekozen. Dit komt overeen met het aantal haltes of afslagen in de netwerken van de intercitytrein en de doorstroomroute (zie tabel 3.1). Op die manier worden verstedelijking en infrastructuur optimaal op elkaar afgestemd. Om tot de keuze voor 20 knooppunten te komen zijn een aantal regels opgesteld. • De knooppunten die op internationaal niveau functioneren zijn de knooppunten waar de HSL zal stoppen en Schiphol. Deze knooppunten worden bekend verondersteld (zie o.a. Ministerie van VROM, 2001): het zijn de knooppunten 27

•

• •

•

1, 7, 16, 53, 67 en 85 (voor naam en plaats zie bijlage 1a/b). Deze knooppunten worden als eerste aangewezen voor stedelijke ontwikkelingen. Voor de keuze van knooppunten van metropolitaan niveau moeten de potentiële knoopwaarde en plaatswaarde van een knooppunt minimaal 137 zijn. Dit getal is bepaald door te kijken welke verbindingen op de knooppunten minimaal aanwezig worden verondersteld. Van knooppunten met deze verbindingen is de totale knoopwaarde 137. Minimaal aanwezig in twee richtingen worden verondersteld een intercity-, sneltrein-, stoptrein- en snelwegverbinding en daarnaast wordt een aansluiting op de doorstroomroute in de nabijheid verondersteld die meetelt in twee richtingen, maar niet bij de aanwezigheid. Omdat de goede bereikbaarheid van een knooppunt alleen noodzakelijk is als er voldoende activiteiten ontplooid kunnen worden is de minimale plaatswaarde ook op 137 gezet. (Ook hier komt weer de visie tot uitdrukking dat de knooppunten goed per openbaar vervoer en weg ontsloten moeten zijn en op voldoende hoog schaalniveau) De knooppunten zijn aangewezen op volgorde van de hoogste potentiële plaatswaarde. Per corop regio zijn net zo lang knooppunten aangewezen tot aan de ruimtevraag in die corop regio (zie tabel 3.6) was voldaan. De overige knooppunten in een corop regio kwamen daarna niet langer in aanmerking voor stedelijke ontwikkeling. Om overlap tussen de knooppunten te beperken is de regel gehanteerd dat knooppunten waarvan het middelpunt binnen de straal van 3 km van een al gekozen knooppunt ligt, niet meer gekozen kunnen worden.

Na deze keuze van knooppunten waar stedelijke ontwikkelingen tot 2030 plaats zouden moeten vinden zijn ook knooppunten aangewezen waar een sneltreinstation of een aansluiting op de doorstroomroute zou moeten komen. De sneltreinstations worden toegewezen aan de knooppunten die de hoogste huidige plaatswaarde hebben. De plaatswaarde van deze stations zal namelijk in principe niet veel stijgen, omdat stedelijke ontwikkelingen voornamelijk plaats zullen vinden bij de eerder gekozen knooppunten. De overlapregel is bij de keuze voor sneltreinstations alleen gehanteerd voor de nieuwe sneltreinstations en niet voor eventuele overlap met intercitystations. Er zijn maximaal 20 sneltreinstations aangewezen. De al aangewezen intercitystations worden verondersteld ook als sneltreinstation te functioneren zodat het totaal aantal sneltreinstations maximaal 40 bedraagt (zie tabel 3.1). De afslagen van de doorstroomroute zouden zoveel mogelijk in de buurt moeten komen van de knooppunten die zijn gekozen voor stedelijke ontwikkelingen. De gekozen knooppunten die op de doorstroomroute liggen komen daarom direct in aanmerking voor een aansluiting op de doorstroomroute. De overige afslagen van de doorstroomroute zijn zo bepaald dat de gekozen knooppunten die niet op de doorstroomroute liggen zo dicht mogelijk in de buurt een aansluiting krijgen. Er kunnen maximaal 20 knooppunten worden aangewezen die een aansluiting op de doorstroomroute krijgen. In dit hoofdstuk is uiteengezet hoe het knooppuntenmodel wordt geoperationaliseerd. In hoofdstuk 4 komen de resultaten van het toepassen van het model aan bod en worden deze geanalyseerd.

28

4 Een keuze voor knooppunten in de Deltametropool In dit hoofdstuk zullen de resultaten van het onderzoek beschreven en geanalyseerd worden. In § 4.1 worden de uitkomsten in knoop-plaats modellen weergegeven en wordt de gemaakte keuze voor te ontwikkelen knooppunten beschreven en geanalyseerd. In § 4.2 komt de beschikbare ruimte voor stedelijke ontwikkelingen op de gekozen knooppunten aan bod.

4.1 Beschrijving en analyse van de keuze voor knooppunten Voor alle potentiële knooppunten zijn de huidige en potentiële knoopwaarde bepaald en de huidige plaatswaarde. Het bepalen van de ruimte die beschikbaar is op de knooppunten bleek erg tijdrovend te zijn. Aangezien voor dit onderzoek de tijd beperkt was, is de beschikbare ruimte alleen bepaald voor de 60 knooppunten met de hoogste potentiële knoopwaarde. Voor deze 60 knooppunten is de potentiële plaatswaarde berekend met de standaard dichtheid. In bijlage 5a is een overzicht opgenomen met alle berekende knoopwaarden en plaatswaarden. Bijlage 5b en 5c geven een uitgebreider overzicht van de toekenning van de punten. De knoopwaarde en plaatswaarde van de knooppunten kunnen in knoop-plaats modellen worden weergegeven. De figuren 4.1 - 4.5 laten hiervan de resultaten zien. Figuur 4.1 geeft de huidige situatie (in 2000) weer. De huidige plaatswaarde is afgezet tegen de huidige knoopwaarde. Er zijn in de figuur drie groepen knooppunten te onderscheiden. De knooppunten waarvan de knoopwaarde tussen de 100 en 200 ligt zijn de huidige intercity stations. De knooppunten die een knoopwaarde van rond de 50 hebben zijn de huidige sneltrein stations of knooppunten die dicht bij een intercity of sneltrein station liggen. De overige knooppunten hebben geen intercity of sneltrein station in de buurt. Wat opvalt aan de figuur is dat de huidige knoopwaarde erg laag is in verhouding tot de plaatswaarde. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat het niveau van de aanwezige vervoersnetwerken niet aansluit bij het niveau van de activiteiten op de knooppunten. Er zouden vervoersnetwerken bij moeten komen die op een hoger niveau functioneren. Met name op het gebied van wegen ontbreekt een netwerk van een voldoende hoog niveau. Dit pleit voor de aanleg van een doorstroomroute. Een doorstroomroute is een wegen netwerk die functioneert op een nationaal / metropolitaan schaalniveau. Het netwerk heeft maar een zeer beperkt aantal op- en afritten (± 20 in de Deltametropool) waardoor het verkeer vrij baan heeft en de maximum snelheid hoog kan zijn (140-160 km/uur). Er zijn nu alleen snelwegen die op interregionaal schaalniveau of lager functioneren. Dit blijkt o.a. uit het feit dat veel regionaal verkeer rond de steden van de snelwegen gebruik maakt (Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, 2001). Daarnaast zal de komst van de HSL verbinding zorgen voor bereikbaarheid op het hoogste (internationale) schaalniveau, die nu nog ontbreekt. In figuur 4.2 is de huidige plaatswaarde afgezet tegen de potentiële knoopwaarde in 2030. Ook hier zijn verschillende groepen knooppunten te onderscheiden. Boven in het model zijn de zes knooppunten te zien die een HSL station zullen krijgen. Bij vijf van deze knooppunten ontstaat spanning in het ruimtegebruik vanwege de grote hoeveelheid activiteiten en vervoersverbindingen. Het zesde knooppunt, Schiphol, heeft een overmatige knoopwaarde. Gezien de restricties die er gelden om te bouwen zal dit niet veel kunnen verbeteren. De knooppunten in het model met een knoopwaarde boven 150 zijn goed bereikbaar via het spoor en de doorstroomroute. Knooppunten met een knoopwaarde tussen 100 en 150 zijn bereikbaar via het spoor, maar hebben geen directe aansluiting op de

29

doorstroomroute. De knooppunten waarvan de knoopwaarde lager is dan 100 hebben geen spoorverbinding, hooguit een light-rail verbinding. Figuur 4.1: Huidige knoopwaarde en plaatswaarde van 96 knooppunten

450

huidige knoopwaarde

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0

50

100 150 200 250 300 350 400 450

huidige plaatswaarde 450 400

potentiele knoopwaarde

Figuur 4.2: huidige plaatswaarde en potentiële knoopwaarde van 96 knooppunten

knooppunten

350 300 250 200 150 100 50 0

50 100 150 200 250 300 350 400 450

huidige plaatswaarde

knooppunten

Figuur 4.2 laat de mogelijke bereikbaarheid van de knooppunten in 2030 zien. De investeringen in de infrastructuur tot 2030 blijken voldoende mogelijkheden te bieden om de bereikbaarheid (knoopwaarde) van de knooppunten op een hoger niveau te brengen. De knoopwaarde van de knooppunten in figuur 4.2 is te hoog in verhouding tot de plaatswaarde. Een reden hiervoor is dat de plaats waar de knooppunten liggen juist is gekozen vanwege de goede potentiële bereikbaarheid. Een te hoge potentiële knoopwaarde schept mogelijkheden om de plaatswaarde te verhogen. Dat betekent dat er bij de knooppunten mogelijkheden zijn voor stedelijke ontwikkelingen. Er zijn drie knooppunten met een overmatige plaatswaarde. Dit zijn de knooppunten Amsterdam Amstel, Amsterdam Lelylaan en Den Haag HS. Bij deze knooppunten zijn misschien nog extra investeringen in infrastructuur noodzakelijk. Daarnaast zal er op

30

deze knooppunten waarschijnlijk weinig ruimte zijn voor nieuwe stedelijke ontwikkelingen, vanwege de grote hoeveelheid activiteiten die er al aanwezig is. Van zestig knooppunten is onderzocht hoeveel ruimte er beschikbaar is voor stedelijke ontwikkeling (zie bijlage 5d). Er zijn voornamelijk knooppunten onderzocht die links van de diagonale lijn in figuur 4.2 liggen en die een hoge knoopwaarde hebben, omdat hier mogelijkheden zijn om de plaatswaarde te verhogen en een knooppunt te creëren van het gewenste metropolitane schaalniveau. In figuur 4.3 is te zien hoeveel ruimte er op de knooppunten beschikbaar is. De grootte van de cirkels geeft naar verhouding de beschikbare ruimte weer. Bijlage 5d geeft een overzicht van de ruimteverdeling op de knooppunten. Zoals te verwachten was, is er meer ruimte beschikbaar op knooppunten die een lagere plaatswaarde hebben omdat daar minder activiteiten zijn. Figuur 4.3: Ruimte op 60 knooppunten. Potentiële knoopwaarde en huidige plaatswaarde 450 16

67

85

400 7 53

potentiele knoopwaarde

350 69

300 26

40 41

250 57 60 63

112 52 73

44 58 9866 75 74 9123 82 8 4 15 200 25 28 71 7042 104 24 59 21611039747 12 86 150

37 36

35 303938 31 33

88 22 19

87

10

32

100 77

76

De grootte van de cirkels geeft naar verhouding de hoeveelheid beschikbare ruimte weer

106

50

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

huidige plaatswaarde

Toch is het moeilijk om uit deze figuur de knooppunten aan te wijzen die ontwikkeld zouden moeten worden. Daarom is van de zestig knooppunten uitgerekend hoe hoog de plaatswaarde zou kunnen worden als het knooppunt ontwikkeld wordt. Deze potentiële plaatswaarde is in figuur 4.4 afgezet tegen de potentiële knoopwaarde. In figuur 4.4 liggen de knooppunten veel meer rond de diagonale middellijn dan in de vorige figuren. Dit betekent dat het voor veel knooppunten mogelijk is de plaatswaarde en knoopwaarde (en dus verstedelijking en infrastructuur) op elkaar af te stemmen als ze ontwikkeld worden. 31

Voor een aantal knooppunten blijkt echter een evenwichtige verhouding tussen de knoopwaarde en plaatswaarde op een hoger niveau niet haalbaar. Van knooppunten die te ver links van de diagonale lijn liggen is de potentiële knoopwaarde te hoog in verhouding tot de potentiële plaatswaarde. Dat betekent dat met een lagere knoopwaarde kan worden volstaan en dat aansluiting op verbindingssoorten als intercity, doorstroomroute en soms ook sneltrein niet nodig is. Knooppunten die dicht bij de diagonale lijn liggen hebben de mogelijkheid om verstedelijking en infrastructuur goed op elkaar af te stemmen en komen in aanmerking voor stedelijke ontwikkeling. Knooppunten waarvan de potentiële plaatswaarde te hoog is in verhouding tot de potentiële knoopwaarde (te ver rechts van de diagonale lijn) zouden in principe ontwikkeld moeten worden, al is er misschien weinig ruimte voor. Als ze niet voor ontwikkeling worden uitgekozen, komen ze ook niet in aanmerking voor een aansluiting op de intercitytrein en doorstroomroute. De knoopwaarde na de keuze wordt dan een stuk lager dan de potentiële knoopwaarde. Dat betekent dat de activiteiten op dat knooppunt slecht bereikbaar zijn/worden en er wellicht een aantal zullen verdwijnen. Vanuit economisch oogpunt is dit geen wenselijke situatie. Worden deze knooppunten wel ontwikkeld, dan is de knoopwaarde nog steeds te laag in verhouding tot de plaatswaarde. Dat betekent dat wellicht extra investeringen in infrastructuur noodzakelijk zijn. Indien een knooppunt met een te hoge potentiële plaatswaarde in de invloedssfeer (3 km) van een knooppunt ligt dat ontwikkeld gaat worden kan het daar wellicht van meeprofiteren. 450 400

potentiele knoopwaarde

Figuur 4.4: Potentiële knoopwaarde en plaatswaarde van 60 knooppunten

350 300 250 200 150 100 50 0

50 100 150 200 250 300 350 400 450

potentiele plaatswaarde

Knooppunten

Om tot een keuze voor knooppunten te komen is bepaald dat de potentiële knoopwaarde en plaatswaarde minimaal 140 moet zijn (zie § 4.1). In figuur 4.4 zijn bij deze waarden twee lijnen getrokken zo dat zichtbaar wordt uit welke knooppunten gekozen zal worden. Volgens de regels van § 3.7 zijn er uiteindelijk 19 knooppunten uitgekozen, die samen voldoende ruimte bieden voor stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool tot 2030 (zie bijlage 5E, tabel A). Deze knooppunten zullen een intercity verbinding krijgen. Daarnaast zijn er 20 knooppunten aangewezen die een sneltrein station zouden moeten krijgen (zie bijlage 5E, tabel B) en 17 knooppunten die een aansluiting op de doorstroomroute krijgen. De uitkomst van de keuze is te

32

zien in figuur 4.5. Hierin zijn de te ontwikkelen knooppunten (IC knooppunten), de knooppunten die een sneltreinstation zouden moeten krijgen, de knooppunten die een aansluiting op de doorstroomroute krijgen en de overige knooppunten te onderscheiden. Figuur 4.5 geeft de situatie weer zoals deze kan worden in 2030 als de gekozen knooppunten tot ontwikkeling zijn gebracht en de geplande infrastructuur is aangelegd. Figuur 4.5: Knoopwaarde en plaatswaarde na de keuze voor knooppunten

450

knoopwaarde na keuze

400 350 300 250 200 150 100 50 0

50

100 150 200

250 300 350

400 450

plaatwaarde na keuze IC knooppunten

Doorstroomroute knoopputen

Sneltrein knooppunten

Overige knooppunten

De verhouding tussen de knoopwaarde en de plaatswaarde is in figuur 4.5 veel evenwichtiger dan in figuur 4.1. Het knooppunten model lijkt dus goed te werken. Het betekent ook dat toekomstige ontwikkelingen de potentie hebben om infrastructuur en verstedelijking in de Deltametropool beter op elkaar af te stemmen. Enkele knooppunten in het model hebben een duidelijk overmatige plaatswaarde. Dit zijn de knooppunten 87, 10, 51 en 5. De eerste twee knooppunten zijn gekozen voor stedelijke ontwikkelingen. Knooppunt 87 (Leidsche Rijn) zou de bereikbaarheid kunnen verbeteren door het realiseren van een snelle en frequente verbinding met Utrecht CS. Voor knooppunt 10 (Amsterdam Amstel) is vooral de bereikbaarheid per auto slecht. Het zal moeilijk zijn hier verbeteringen in aan te brengen. Bij de ontwikkeling van het knooppunt zou hiermee rekening gehouden kunnen worden, bijvoorbeeld door het aantrekken van bedrijven waarvan het personeel met het openbaar vervoer kan reizen naar het werk. De knooppunten 51 en 5 zijn aangewezen als sneltrein station. Knooppunt 51 (Den Haag HS) ligt in het invloedsgebied van knooppunt 53 (Den Haag CS), die de te lage bereikbaarheid van knooppunt 51 kan opvangen. Knooppunt 5 (Amsterdam Lelylaan) ligt in een gebied met een stedelijk buiten centrum milieu. Dit milieu is steeds minder aantrekkelijk als woongebied. Er wordt verwacht dat deze milieus de komende jaren verdicht of verdund zullen worden zodat centrum stedelijke respectievelijk groen stedelijke milieus ontstaan (Brouwer, Gordijn & van Vliet, 2001). Gezien de huidige overmatige plaatswaarde zou knooppunt 5 in aanmerking komen voor verdunning. Wordt het knooppunt verdicht, dan zou de bereikbaarheid ook verbeterd moeten worden. 33

Naast knooppunten met een overmatige plaatswaarde, is in figuur 4.5 ook een knooppunt met een overmatige knoopwaarde te onderscheiden. Dit is Schiphol (knooppunt 16). Schiphol is gekozen als te ontwikkelen knooppunt omdat het als internationale luchthaven een goed bereikbaar knooppunt moet zijn. Voor stedelijke ontwikkelingen is het knooppunt echter niet geschikt, vanwege veiligheidsmaatregelen en geluidsoverlast. Wel zou Schiphol zich kunnen ontwikkelen tot een knooppunt dat belangrijk is in het goederenvervoer en andere bedrijvigheid. Behalve knooppunt 16 zijn er nog twee knooppunten uitgekozen voor stedelijke ontwikkelingen die niet een minimale knoopwaarde of plaatswaarde hebben van 137. Deze knooppunten liggen in corop regio’s waarin geen enkel knooppunt aan de voorwaarden voldeed. Zij zijn uitgekozen omdat ze het beste alternatief waren. De knooppunten waar het over gaat zijn 82 (Sliedrecht) en 22 (Almere CS). Bij Sliedrecht ligt de potentiële plaatswaarde maar 1 punt onder de 137. Omdat het verschil maar klein is, is dit geen onoverkomelijk probleem. Knooppunt 22 heeft een te lage knoopwaarde (112). Wellicht zijn hier nog extra investeringen in de infrastructuur nodig. In een aantal plannen staan al mogelijke nieuwe verbindingen, zoals een spoorlijn van Amsterdam via IJburg naar Almere Poort en Almere CS (Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, 2001). Een andere mogelijkheid is om het knooppunt enigszins te verschuiven. Knooppunt 21 heeft wel een knoopwaarde die boven de 140 ligt. De plaatswaarde van dit knooppunt is echter laag omdat een groot deel van het gebied rond het knooppunt uit water bestaat dat beschermd wordt door de vogelrichtlijn (zie bijlage 3a). Als een knooppunt wordt gekozen dat tussen 21 en 22 in ligt, is het mogelijk om zowel een hoge plaatswaarde als een hoge knoopwaarde (intercity station en aansluiting op de doorstroomroute) te realiseren. Daarnaast zijn er nog twee knooppunten waarbij van de gestelde regels uit § 3.7 is afgeweken. Het eerste knooppunt waarbij is afgeweken van de regels is knooppunt 71 (Rotterdam Alexander). Dit knooppunt is gekozen voor stedelijke ontwikkeling, terwijl knooppunt 70 eerder in aanmerking kwam. Toch is voor knooppunt 71 gekozen omdat de potentiële plaatswaarde van dit knooppunt maar twee punten lager is dan van knooppunt 70, de potentiële knoopwaarde hoger is dan van knooppunt 70 en er op knooppunt 71 al een station aanwezig is. Knooppunt 70 kwam daarna wel in aanmerking voor een sneltreinstation. Het is echter de vraag of hier echt een sneltrein station noodzakelijk is, omdat knooppunt 70 midden op een kruising van snelwegen ligt (dus niet tussen bebouwing) en omdat knooppunt 71 zeer dicht bij is. Het tweede knooppunt waarbij is afgeweken van de regels is knooppunt 74 (Schiedam). In plaats van knooppunt 74 kwamen de knooppunten 73 en 75 in eerste instantie in aanmerking voor een sneltrein station. Twee sneltrein stations zo dicht bij elkaar leek echter overbodig, zeker omdat knooppunt 75 alleen op het spoorlijntje naar Hoek van Holland ligt. Er is gekozen voor knoop 74 omdat deze tussen 73 en 75 in ligt en zo de vraag van beide knooppunten kan opvangen en omdat daar al een sneltrein station aanwezig is. Figuur 4.6 laat de verdeling van de gekozen knooppunten over de Deltametropool zien. Doordat naar de ruimtevraag per corop regio is gekeken liggen de gekozen knooppunten verspreid over het hele gebied van de Deltametropool. Alleen in Amsterdam en Utrecht liggen de knooppunten dicht bij elkaar. In deze corop regio’s is de ruimtevraag veel hoger dan in de andere, waardoor er meer knooppunten ontwikkeld moeten worden. In figuur 4.6 is ook te zien dat bijna alle gekozen 34

Figuur 4.6: De gekozen knooppunten voor stedelijke ontwikkeling, sneltrein stations en de doorstroomroute in de Deltametropool

knooppunten in tegen bestaand bebouwd gebied liggen. Alleen knooppunt 61 wijkt hiervan af. Een reden hiervoor is dat de potentiële knooppunten bijna allemaal in of tegen bestaand bebouwd gebied liggen omdat daar de verschillende 35

vervoersnetwerken bij elkaar komen. Daarnaast zijn er bij knooppunten die niet in bebouwd gebied liggen vaak belemmeringen aanwezig, met name op het gebied van natuur. Er zijn enkele gekozen knooppunten waarbij redenen zijn om de keuze eventueel aan te passen. Deze redenen hebben te maken met variabelen die in dit onderzoek niet in het model zijn opgenomen. Een aanpassing zou gedaan kunnen worden bij knooppunt 44 (Leiden Rijndijk) en 45 (Leiden CS). Vanuit het oogpunt van het vervoersnetwerk is het niet logisch dat op knooppunt 44 een intercity station zou komen en op knooppunt 45 alleen een sneltrein station. Leiden CS ligt namelijk op de route van de intercity tussen Amsterdam en Den Haag en er is een verbinding met Utrecht, terwijl Leiden Rijndijk alleen op de verbinding tussen Leiden CS en Utrecht ligt (nu stoptrein). Er zou voor gekozen kunnen worden om Leiden CS een intercity station te geven en Leiden Rijndijk een sneltrein station. De knoopwaarde van Leiden Rijndijk blijft zonder intercity station hoog genoeg om stedelijke ontwikkeling te ondersteunen. De plaats van een knooppunt in het vervoersnetwerk is alleen indirect in het model opgenomen (door het aantal richtingen mee te tellen in de knoopwaarde). Daardoor kan er bij de keuze voor knooppunten niet direct rekening mee gehouden worden. In een vervolgonderzoek verdient het aanbeveling hier een oplossing voor te vinden. Ook de keuze voor knooppunt 84 (Woerden) zou nader bekeken moeten worden als er met een variabele rekening gehouden wordt die nu niet in het model is opgenomen. Dit knooppunt ligt namelijk midden in het Groene Hart (zie figuur 4.7), waardoor er beperkingen zijn gesteld aan stedelijke uitbreiding. Het concept Groene Hart is niet in de belemmeringen opgenomen omdat het vooral een visie is op de verstedelijking van West Nederland. Het Groene Hart is alleen een belemmering zolang de visie wordt onderschreven. Wordt het Groene Hart uitgesloten van grootschalige verstedelijking dan zou knooppunt Woerden (84) niet gekozen kunnen worden. Woerden heeft 1721 ha ruimte beschikbaar voor stedelijke ontwikkeling. Om toch aan de vraag naar ruimte in de corop Utrecht te voldoen zouden er meerdere andere knooppunten in ontwikkeling gebracht moeten worden. De knooppunten die na Woerden vervolgens in aanmerking komen voor stedelijke ontwikkeling zijn Utrecht Lunetten (247 ha), Breukelen (in Groene Hart), Bunnik (959 ha), Amersfoort CS (onbekend aantal ha: 1501 ha is maximaal beschikbaar als er geen belemmeringen zouden zijn) en Amersfoort Noord (onbekend aantal ha: maximaal 1105 ha als er geen belemmeringen zouden zijn). Van de bovenstaande knooppunten is alleen de potentiële plaatswaarde van Utrecht Lunetten boven de 137. De potentiële plaatswaarde van knooppunt Bunnik is 110. De potentiële plaatswaarde van de knooppunten bij Amersfoort is zelfs lager dan 110 (en deze is waarschijnlijk nog lager omdat belemmeringen nog niet zijn meegerekend). Er zal daarom goed bekeken moeten worden of een knooppunten bij Amersfoort en knooppunt Bunnik het gewenste niveau van verstedelijking kunnen bereiken. Aangezien er maximaal twintig knooppunten gekozen worden zou de ontwikkeling van Utrecht Lunetten en van een ander knooppunt voldoende moeten zijn. Het is niet waarschijnlijk dat er twee knooppunten zijn waar genoeg ruimte beschikbaar is om aan de vraag naar stedelijke milieus in de regio Utrecht te voldoen. Uiteindelijk kan een keuze voor knooppunt Woerden wellicht toch de beste oplossing bieden om aan de grote vraag naar ruimte in de regio Utrecht te voldoen. Ook knooppunt 61 (Zevenhuizen) uit corop Oost Zuid-Holland ligt in het Groene Hart. Van deze corop regio liggen echter alle knooppunten in het Groene Hart. Door de manier waarop de grenzen van de corop regio’s in dit gebied getrokken zijn kan er 36

geen beter knooppunt gekozen worden. Er liggen in de regio drie knooppunten naast elkaar. Knooppunt 59 (Zoetermeer) hoort bij de corop Den Haag, knooppunt 58 (Zoetermeer Kruisweg) hoort bij de corop Rijnmond en knooppunt 61 bij de corop Oost Zuid-Holland. Ruimtelijk bezien zou knooppunt 58 best de ruimtevraag van de corop Oost Zuid-Holland kunnen vervullen. Dit knooppunt ligt niet in het Groene Hart, er is genoeg ruimte beschikbaar voor stedelijke ontwikkelingen en deze sluiten ook beter aan bij bestaande bebouwing dan wanneer knooppunt 61 ontwikkeld zou worden. Figuur 4.7: Het Groene Hart en de knooppunten

Er zijn enkele knooppunten die nu wel een sneltrein of intercity station hebben en na de keuze via het model niet meer. Dit zijn de knooppunten 14 (Duivendrecht), 35 (Hoofddorp), 54 (Delft), 68 (Rotterdam Schiebroek) en 112 (Voorburg). Voorburg heeft een hele hoge plaatswaarde, maar het ligt binnen de invloedssfeer van drie andere knooppunten die wel een sneltrein of intercity station hebben. Ook Duivendrecht heeft een hoge plaatswaarde. Duivendrecht is nu vooral een overstap station en sluit niet direct aan bij de omliggende bebouwing. Met de bouw van de Utrechtboog (stukje spoorlijn van Amsterdam Bijlmer tot Amsterdam RAI) wordt de overstapfunctie van dit station minder belangrijk. Bovendien kunnen reizigers uit de omgeving ook gebruik maken van de andere stations in de omgeving, waar wel sneltreinen en intercity treinen stoppen. Van de overige drie knooppunten is de plaatswaarde lager dan 90 en kan waarschijnlijk worden volstaan met stoptreinen en ander openbaar vervoer.

37

4.2 Ruimte voor stedelijke ontwikkelingen op de gekozen knooppunten Tabel 4.1 geeft een overzicht van de gekozen knooppunten per corop regio en de ruimte voor stedelijke ontwikkelingen die daar beschikbaar is (voor een overzicht van de ruimte op alle knooppunten zie bijlage 5d). In totaal is er 4000 hectare meer beschikbaar op alle knooppunten die zijn gekozen voor stedelijke ontwikkelingen dan volgens de schatting in hoofdstuk 3 nodig is (zie tabel 3.6). Een deel van deze ruimte wordt wellicht ingenomen door het Groene Hart. In de regio’s Utrecht en Amsterdam liggen de gekozen knooppunten zo dicht tegen elkaar dat de invloedsgebieden van 3 km van de knooppunten elkaar overlappen (zie figuur 4.8). Daardoor is op deze knooppunten in totaal minder ruimte beschikbaar. In de regio Utrecht de beschikbare ruimte op de knooppunten Woerden, Utrecht Leidsche Rijn en Utrecht Groenekan voldoende om aan de vraag naar ruimte te voldoen (zie tabel 4.1). De overlap met knooppunt Utrecht CS is in dit geval geen probleem. In de regio Amsterdam zorgt vooral de keuze voor knooppunt Amsterdam Amstel voor overlap met omliggende knooppunten. Van dit knooppunt is de beschikbare ruimte nodig om aan de ruimtevraag in de regio Amsterdam te voldoen. Er zal daarom bekeken moeten worden hoeveel van de beschikbare ruimte bij het knooppunt in een overlapgebied met andere knooppunten ligt. Dit kan via de GIS applicatie berekend worden, maar is erg tijdrovend. Het zou ook mogelijk moeten zijn om eventuele overlap van knooppunten in het model te verwerken. Wellicht kan hier in een vervolgonderzoek een manier voor bedacht worden. Tabel 4.1: Beschikbare ruimte op de gekozen knooppunten per corop Corop 17: Utrecht Corop 29: Rijnmond Corop 23: Groot Amsterdam Knooppunt Ruimte (ha) Knooppunt Ruimte (ha) Knooppunt Ruimte (ha) 1 56 7 231 85 223 16 0 87 949 10 231 84 1721 67 234 12 742 88 306 71 894 Totaal 1260 Totaal 3199 Totaal 1128 Nodig 1143 Nodig 2964 Nodig 983 Corop 26/27: Den Haag Delft Corop 25: Leiden Bollenstreek Corop 24/40: Gooi Flevoland Knooppunt Ruimte (ha) Knooppunt Ruimte (ha) Knooppunt Ruimte (ha) 53 367 42 1133 44 978 22 1010 Totaal 1500 Totaal 978 Totaal 1010 Nodig 994 Nodig 410 Nodig 863 Corop 20/21: IJmond Haarlem Corop 22: Zaanstreek Corop 28: Oost Zuid-Holland Knooppunt Ruimte (ha) Knooppunt Ruimte (ha) Knooppunt Ruimte (ha) 32 282 28 311 61 2308 Totaal 282 Totaal 311 Totaal 2308 Nodig 188 Nodig 239 Nodig 391 Corop 30: Zuidoost Zuid-Holland Knooppunt Ruimte (ha) 82 1277 Totaal 1277 Nodig 945

Ruimte in de Deltametropool (ha) Totaal 13253 Nodig 9120

38

Er is in ieder geval in totaal genoeg ruimte beschikbaar op de 19 knooppunten om aan de ruimtevraag naar stedelijke milieus te kunnen voldoen. In hoofdstuk drie is voor de ruimtevraag uitgegaan van een verdichting van het bestaande stedelijk gebied. Mocht de maximale verdichting niet gehaald worden, dan zou er op de knooppunten 2000 ha extra ruimte moeten zijn voor stedelijke ontwikkelingen. Waarschijnlijk kan deze ruimte gevonden worden op de nu aangewezen knooppunten. Indien het Groene Hart zo veel ruimte in beslag neemt dat hiervoor toch geen plaats is, dan zouden er bij de nu aangewezen knooppunten waar een sneltrein stopt ook stedelijke ontwikkelingen gepland kunnen worden (op een lager schaalniveau). Bij een aantal knooppunten is veel meer ruimte beschikbaar dan er in de corop regio nodig is. Deze ruimte zou gebruikt kunnen worden om een deel van de vraag naar bedrijfsterreinen en landelijke milieus op te vangen. De vraag naar landelijke woonmilieus is zo groot dat er wellicht niet geheel aan kan worden voldaan binnen de Deltametropool. Extra investeringen in groen-stedelijke milieus zouden een deel van deze vraag kunnen opvangen. Bedrijfsterreinen zouden op speciale knooppunten Figuur 4.8: de gekozen knooppunten en huidige stedelijke ontwikkelingen in het kader van de

gehuisvest kunnen worden. Maar ook hier is de vraag groot en is een locatie aan de rand van een stedelijk knooppunt bij een snelweg een goed alternatief. Indien er knooppunten zijn waar niet genoeg stedelijke ontwikkelingen plaats kunnen vinden door een veel lagere vraag naar ruimte dan er ruimte beschikbaar is, zouden deze misschien op een lager schaalniveau of helemaal niet tot ontwikkeling gebracht moeten worden. Deze situatie zou zich waarschijnlijk alleen op knooppunt 61 (Zevenhuizen) kunnen voordoen.

39

5 Het knooppunten model nader bekeken In de vorige hoofdstukken is het knooppunten model geïntroduceerd, geoperationaliseerd en toegepast. In dit hoofdstuk zal het model worden besproken. In §5.1 wordt de vraag beantwoord of de uitkomsten van het model aansluiten bij bestaande plannen en voorstellen. In §5.2 wordt de verhouding tussen de knoopwaarde en plaatswaarde in het knooppunten model besproken. Daarna komen in §5.3 enkele toepassingsmogelijkheden van het model aan bod. In §5.4 volgt een slotbeschouwing.

5.1 Van model naar realiteit In dit onderzoek zijn een aantal knooppunten uitgekozen waar stedelijke ontwikkelingen in de Deltametropool tot 2030 geconcentreerd zouden kunnen worden. Tot 2010 vinden er echter nog stedelijke ontwikkelingen plaats in het kader van de VINEX (Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra). Dus tot 2010 zal een groot deel van de ruimtevraag naar stedelijke milieus door de bouw van VINEX wijken worden opgevangen. Daarom is het van belang na te gaan in hoeverre deze VINEX wijken binnen de in dit onderzoek gekozen knooppunten vallen. Figuur 4.8 laat de plaats van de VINEX wijken en de gekozen knooppunten in de Deltametropool zien. Er zijn in figuur 4.8 maar enkele VINEX wijken te zien die voor een deel binnen een gekozen knooppunt vallen. Dit is het geval bij de knooppunten Leidsche Rijn, Rijswijk en (als het knooppunt verschoven wordt) Almere. Van de overige VINEX wijken ligt de helft niet eens binnen 3 km van een potentieel knooppunt. Dat betekent dat de bereikbaarheid van de VINEX wijken waarschijnlijk beter kan. Dit sluit aan bij een veel gehoorde kritiek op het VINEX beleid. Het beleid is er op gericht de afstand tussen wonen en werken te verkleinen en het gebruik van de auto tegen te gaan. Daarom liggen de VINEX wijken in of zo dicht mogelijk tegen het bestaande stedelijk gebied en zullen ze goed ontsloten worden door het openbaar vervoer. Bij het VINEX beleid is nabijheid echter belangrijker dan bereikbaarheid (Dijst, 1997). De plaats van de VINEX wijken is vaak zo gekozen dat een openbaar vervoer verbinding nog moet worden aangelegd. Dat betekent in de praktijk dat er pas een goede openbaar vervoer verbinding in de wijken is als de wijken al een paar jaar bestaan en dat de mensen die er wonen dan al aan het gebruik van een auto gewend zijn. In dit onderzoek zijn juist knooppunten aangewezen voor stedelijke ontwikkeling om dit soort situaties te voorkomen. Doordat de VINEX wijken voor het grootste deel buiten de knooppunten gerealiseerd worden, neemt de vraag naar ruimte voor stedelijke ontwikkelingen op de knooppunten enigszins af. Of er zou geconcludeerd kunnen worden dat een aantal VINEX wijken op de verkeerde plaats liggen en dat deze beter niet ontwikkeld kunnen worden ten gunste van de ontwikkeling van knooppunten. De VINEX wijken zijn echter al zo ver in hun ontwikkeling dat dit laatste niet meer mogelijk is. Het VINEX beleid is al een aantal jaren geleden opgesteld. In nieuwe plannen wordt nu gesproken over de ontwikkeling van knooppunten. In verschillende plannen worden verschillende knooppunten genoemd die ontwikkeld zouden moeten worden. Het knooppunten model dat in dit onderzoek is uitgewerkt zou kunnen helpen bij het kiezen van de knooppunten die ontwikkeld gaan worden. Het knooppunten model geeft een onderbouwing voor een keuze. Hier wordt bekeken in hoeverre de keuze via het model overeenkomt met voorstellen voor knooppunten uit andere plannen. Er zal een vergelijking worden gemaakt met de volgende studies:

40

-

-

5e Nota RO (Ministerie van VROM, 2001). Aanpak Effectrapportage Deltametropool (Projectbureau Deltametropool, 2001) Studie die de besluitvorming over de Deltametropool voorbereidt in het kader van de 5e Nota RO en het NVVP. Naar een Blauwgroene Deltametropool (Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota, 2001). Studie van de Regio Randstad. Deltanet DSS (Tisma e.a., 2001). Studie naar knooppunten vanuit de vervoersnetwerken.

In al deze plannen worden vaak dezelfde knooppunten voorgesteld voor ontwikkeling. Er zitten maar kleine verschillen in. Twaalf knooppunten die met het knooppunten model in dit onderzoek zijn gekozen komen overeen met knooppunten in de andere plannen. Daarnaast zijn er zeven knooppunten uitgekozen die in de andere plannen niet of nauwelijks genoemd worden. De knooppunten Sliedrecht (82), Zevenhuizen (61) en Oostzaan (28) zijn waarschijnlijk in de plannen niet genoemd omdat zij nu geen centrumfunctie vervullen, terwijl knooppunten die er vlak bij liggen dat wel doen. In plaats van deze knooppunten worden in de plannen de knooppunten Dordrecht (79), Zoetermeer (59) en Zaanstad (27) genoemd. Hier kan een visie op stedelijke ontwikkeling bepalen welke knooppunten uiteindelijk ontwikkeld zullen worden. De eerste drie knooppunten hebben iets betere ontwikkelingsmogelijkheden volgens de berekeningen in dit onderzoek, maar als de visie wordt gehanteerd dat ontwikkeling van bestaande centra gaat voor ontwikkeling van nieuwe centra, dan komen de laatste drie knooppunten in aanmerking om ontwikkeld te worden. Ook in de regio Den Haag is met het model een knooppunt uitgekozen wat nu geen centrumfunctie vervult en in de andere plannen niet voorkomt. Dit knooppunt, Rijswijk, ligt tussen twee VINEX wijken in, waardoor dit een goede plaats voor de ontwikkeling van een nieuw stedelijk centrum zou kunnen zijn. In de regio Amsterdam is in dit onderzoek knooppunt Amsterdam Amstel uitgekozen voor stedelijke ontwikkeling. Dit knooppunt wordt in de andere plannen niet genoemd. Daar wordt gekozen voor knooppunt Amsterdam Sloterdijk. Uit dit onderzoek blijkt echter dat er op het laatste knooppunt zeer weinig ruimte beschikbaar is voor stedelijke ontwikkelingen, met name door belemmeringen op het gebied van milieuhinder. Knooppunt Amsterdam Amstel is wel minder goed bereikbaar dan Amsterdam Sloterdijk, maar de beschikbare ruimte is er veel groter. In de regio Utrecht zijn twee knooppunten uitgekozen die niet in de bovenstaande plannen terug te vinden zijn. Het eerste knooppunt is Woerden. In hoofdstuk vier is al aangegeven dat dit knooppunt in het Groene Hart ligt. Als alternatief werd o.a. een knooppunt bij Amersfoort genoemd. Het knooppunt Amersfoort CS komt wel voor in de bovenstaande plannen. Het ander knooppunt dat in deze plannen niet genoemd wordt is Utrecht Groenekan. Dit is ook een knooppunt dat nu geen centrumfunctie vervult. De bovenstaande plannen lijken er van uit te gaan dat met het ontwikkelen van de knooppunten Utrecht CS, Leidsche Rijn en Amersfoort aan de vraag naar ruimte voldaan kan worden. Aangezien de ontwikkeling van VINEX wijk Leidsche Rijn groter is dan het invloedsgebied van het knooppunt Leidsche Rijn zou dit kunnen kloppen en is het wellicht niet nodig om knooppunt Utrecht Groenekan te ontwikkelen. Het lijkt er op dat de bovenstaande plannen bij de keuze voor knooppunten voornamelijk uitgaan van bestaande centra. De plannen hebben grote overeenkomsten met de uitkomst van het knooppunten model. Dat betekent dat het 41

knooppunten model een realistisch beeld schetst van de knooppunten en hun ontwikkelingsmogelijkheden.

5.2 De verhouding tussen de knoopwaarde en de plaatswaarde In het knooppunten model wordt er van uit gegaan dat de knoopwaarde en plaatswaarde met elkaar in evenwicht zijn als zij een verhouding van 1 : 1 hebben. Er mag echter niet zomaar van uit worden gegaan dat deze verhouding klopt. De knoopwaarde en plaatswaarde zijn immers op hele verschillende manieren berekend. De toekenning van punten bij de knoopwaarde is gebaseerd op het aantal haltes of afslagen in de vervoersnetwerken. Het is echter niet zeker dat dit een goed uitgangspunt is. In de knoopwaarde zou de hiërarchie van de verbindingen terug te vinden moeten zijn. In §3.7 is bepaald dat voor een knooppunt op internationaal / metropolitaan niveau de knoopwaarde en minimaal 137 zou moeten zijn. Op dezelfde manier kan er ook op de andere schaalniveaus een minimale knoopwaarde vastgesteld worden (zie tabel 5.1). De knoopwaarde heeft in dit model theoretisch gezien een maximum van 609 punten (alle verbindingssoorten aanwezig in vijf richtingen). Dit zal in de Deltametropool echter nooit gehaald kunnen worden, aangezien het onwaarschijnlijk is dat er vanuit een knooppunt in vijf richtingen een HSL lijn zal lopen. In dit model ligt het aantal HSL richtingen op maximaal twee. De maximale knoopwaarde bij de in het model aanwezige infrastructuur is 509 punten. Als deze knoopwaarden per schaalniveau in een grafiek worden gezet ontstaat een mooie curve (zie figuur 5.1). Dit geeft aan dat er in de knoopwaarde een goede hiërarchische opbouw aanwezig is. Figuur 5.1: Minimale knoopwaarde en plaatswaarde per schaalniveau.

Tabel 5.1: Minimale knoopwaarde en plaatswaarde per schaalniveau. Nr. 1 2 3 4 5

Schaalniveau Lokaal Regionaal Interregionaal Nationaal / Metropolitaan Internationaal Maximum score

Knoopwaarde 1 6 47 137

Plaatswaarde 10 49 109

350 509

289 397

500 400 300 200 100 0 0

1

2

3

Schaalniveau

4

5

huidige plaatswaarde per schaalniveau minimale knoopwaarde per schaalniveau

Vervolgens is de vraag of de verhouding van de knoopwaarde en de plaatswaarde 1:1 is. Om daar achter te komen is gekeken wat in de huidige situatie de minimale plaatswaarden zijn op de verschillende schaalniveaus. De minimale plaatswaarde die de huidige stoptrein, sneltrein, intercity en HSL stations in 2000 hebben is hiervoor bepaald (zie tabel 5.1). De minimale plaatswaarden en knoopwaarden per schaalniveau komen vrij goed overeen. Dit is ook te zien als de plaatswaarden per schaalniveau in figuur 5.1 worden vergeleken met de knoopwaarden per schaalniveau. Het baseren van de puntentoekenning van de knoopwaarde op de het aantal haltes of afslagen in een vervoersnetwerk heeft tot de gewenste verhouding

42

van ongeveer 1:1 tussen de knoopwaarde en de plaatswaarde geleid en is dus een goed uitgangspunt geweest.

5.3 Toepassingsmogelijkheden van het knooppunten model In deze paragraaf zullen enkele andere toepassingsmogelijkheden van het knooppunten model aan bod komen. Ten eerste is het model toepasbaar op verschillende schaalniveaus. In dit onderzoek is het model toegepast op metropolitaan schaalniveau (de Deltametropool). Het is echter ook mogelijk om het model toe te passen op bijvoorbeeld regionaal niveau of op nationaal of internationaal niveau. Op die manier zouden voor elk schaalniveau de belangrijkste knooppunten geïdentificeerd kunnen worden en de mogelijkheden die zij in de toekomst hebben voor stedelijke ontwikkelingen. Als het schaalniveau van het onderzoek veranderd zullen er ook een aantal veranderingen in het knooppunten model moeten plaatsvinden. Bij de knoopwaarde zullen er misschien verbindingssoorten bij komen of weggelaten moeten worden. Wordt er een onderzoek gedaan op regionaal niveau dan kan de HSL verbinding misschien weggelaten worden, terwijl er busverbindingen toegevoegd zouden kunnen worden. Daarnaast zal de toekenning van punten aan de verbindingssoorten opnieuw bepaald moeten worden aan de hand van de vervoersnetwerken die in een onderzoek worden opgenomen. Ook het invloedsgebied van een knooppunt zal veranderd moeten worden. In dit onderzoek wordt een gebied met een straal van 3 km rond het knooppunt beschouwd als het invloedsgebied van een knooppunt. De knooppunten waar het in dit onderzoek om gaat zijn van metropolitaan niveau. Verandert het schaalniveau waarop het onderzoek zich richt, dan zal het invloedsgebied van de knooppunten ook moeten veranderen. Dus als een nieuw onderzoek gedaan wordt op regionaal schaalniveau, dan zal het invloedsgebied van een knooppunt verkleind moeten worden tot bijvoorbeeld 2 km vanaf het knooppunt. Tenslotte zal er bij elk nieuw onderzoek bekeken moeten worden welke belemmeringen voor stedelijke ontwikkeling een rol spelen. Een tweede mogelijkheid van het knooppunten model is dat het op verschillende soorten knooppunten toegepast kan worden. Hier is het model toegepast op stedelijke knooppunten. Bij deze knooppunten zouden woningen, bedrijven en voorzieningen gerealiseerd moeten worden. Daarnaast zijn de knooppunten vooral belangrijk in het netwerk van het personenvervoer. Het is ook mogelijk om op zoek te gaan naar geschikte locaties voor knooppunten in het goederenvervoer. Bij deze knooppunten zouden bedrijventerreinen gerealiseerd kunnen worden. Voor knooppunten in het goederenvervoer zijn andere verbindingssoorten belangrijk zoals de goederenspoorlijnen en de vaarwegen. De potentiële knooppunten kunnen op plaatsen gelegd worden waar havens zijn en op kruisingen van wegen, spoorwegen en waterwegen. Bij bedrijventerreinen spelen andere belemmeringen een rol dan bij stedelijke ontwikkelingen. Op een aantal bedrijventerreinen zullen bedrijven gevestigd moeten worden die overlast of gevaar voor de omgeving kunnen opleveren. In dat geval zal de aanwezigheid van stedelijke bebouwing een belemmering zijn en zullen de milieuhinder belemmeringen niet van belang zijn.

43

5.4 Slotbeschouwing De vraag waar dit onderzoek mee begon is hoe een model een vergelijking kan maken van knooppunten en hun ontwikkelingsmogelijkheden, waarmee een keuze voor te ontwikkelen knooppunten onderbouwd kan worden. In het tweede hoofdstuk is aangegeven dat stedelijke ontwikkeling van knooppunten belangrijk is om de bereikbaarheid in de Deltametropool te verbeteren. Knooppunten maken namelijk een afstemming van infrastructuur en verstedelijking mogelijk. Er kan dan een (polycentrisch) stedelijk systeem ontstaan dat als een geheel functioneert. Daarmee kan de Deltametropool de concurrentie aangaan met andere metropolen in Europa. In hoofdstuk twee is ook een model voorgesteld waarmee een keuze voor knooppunten gemaakt kan worden: het knooppunten model. Basis voor het knooppunten model vormt het knoop-plaats model van Bertolini. Het knoop-plaats model geeft een goede beschrijving van de situatie op knooppunten door de verhouding van de bereikbaarheid en de hoeveelheid activiteiten op een knooppunt te laten zien. Door de beschikbare ruimte op een knooppunt aan het model toe te voegen kan bepaald worden hoeveel activiteiten in de toekomst aan een knooppunt toegevoegd kunnen worden. Ook de toekomstige bereikbaarheid kan in het model worden weergegeven. De plaats die een knooppunt in het knoop-plaats model heeft op het moment dat de mogelijke bereikbaarheid en activiteiten in de toekomst zijn weergegeven bepaalt de ontwikkelingsmogelijkheden van het knooppunt. Om de uiteindelijke keuze voor knooppunten te maken kan een visie op verstedelijking van belang zijn. In hoofdstuk drie is uiteengezet hoe verschillende visies in het model kunnen worden opgenomen. In dit onderzoek is vooral de visie van belang dat knooppunten, vervoersnetwerken en activiteiten in een hiërarchie van schaalniveaus gezet kunnen worden en dat de hiërarchische positie van deze drie punten overeen moet stemmen. Uit het knoopplaats model (figuur 4.5) blijkt dat de afstemming van infrastructuur en verstedelijking aanzienlijk kan verbeteren door de keuze voor knooppunten met het knooppunten model en toekomstige investeringen. Op de knooppunten die uiteindelijk zijn uitgekozen voor stedelijke ontwikkeling is voldoende ruimte beschikbaar om aan de ruimtevraag naar stedelijke milieus in de Deltametropool tot 2030 te kunnen voldoen. Bovendien wordt een deel van de ruimtevraag ingevuld door de VINEX wijken, die bijna allemaal buiten de gekozen knooppunten liggen. De knooppunten die zijn gekozen komen in grote mate overeen met knooppunten die in andere plannen worden voorgesteld. Aanbevelingen voor verder onderzoek Het bovenstaande onderzoek heeft aangetoond dat met het knooppunten model een onderbouwde en realistische keuze gemaakt kan worden voor knooppunten die in de Deltametropool tot 2030 de brandpunten voor stedelijke ontwikkeling zouden kunnen zijn. Het knooppunten model zou nog verbeterd kunnen worden als een paar punten die eerder in dit onderzoek ter sprake zijn gebracht verder worden uitgewerkt. Met name door de beperkte tijd was dat binnen dit onderzoek niet mogelijk. Bij de operationalisering van de knoopwaarde zou het beter zijn om in plaats van het aantal richtingen de capaciteit van de verbindingen te meten (zie ook § 3.2). Als de capaciteit van de verbindingen te klein is dan ontstaat er congestie en vermindert de bereikbaarheid. Een belangrijke vraag voor een vervolgonderzoek is hoe groot de capaciteit van verbindingen zou moeten zijn bij een bepaalde mate van activiteiten. In §4.1 is opgemerkt dat bij de keuze voor de aansluiting van knooppunten op bepaalde vervoersverbindingen niet genoeg rekening wordt gehouden met de plaats van een knooppunt in het vervoersnetwerk. Het is mogelijk dat dit probleem al voor een groot deel is opgelost door de capaciteit van verbindingen in de knoopwaarde op

44

te nemen. Mocht dat nog geen bevredigend resultaat opleveren dan zou er verder onderzocht kunnen worden hoe dit in het knooppunten model verwerkt kan worden. Een derde punt waar een vervolgonderzoek aandacht aan zou kunnen besteden is de overlap van verschillende potentiële knooppunten. In § 4.2 is al aangegeven dat er een manier bedacht zou moeten worden om deze overlap mee te nemen in het knooppunten model. Ten slotte is in de visie van de Vereniging Deltametropool (§1.1) weergegeven dat niet alleen de infrastructuur maar ook het water van de delta structurerend zou moeten zijn voor de bebouwing. In een vervolgonderzoek zou opgenomen kunnen worden waar water een belemmering vormt voor stedelijke ontwikkeling en waar water juist kansen hiervoor biedt.

45

Literatuur Alliantie Deltametropool (1999), De Deltametropool in Europees perspectief. Atzema, O.A.L.C. & E. Wever (1994), De Nederlandse Industrie; ontwikkeling, spreiding en uitdaging. Assen: van Gorcum. Batten, D.F. (1995), Network cities: creative urban agglomerations for the 21st century. In: Urban Studies, vol. 32, nr. 2, pp. 313-327. Bertolini, L. (1999), Spatial development pattern and public transport: the application of an analytical model in the Netherlands. In: Planning Practice & Research, vol. 14, nr. 2, pp 199 – 210 Bertolini, L. (2000), Van knooppunten en netwerksteden. In: P.M. Schrijnen red.: Planologie in de knoop, discussiebijdragen. Stichting Planologische Diskussiedagen. Brand van Tuijn, R. & R. van Leusden (2000), Knooppunten: samenspel van netwerken, programma, schaalniveaus en beleid. In: P.M. Schrijnen red.: Planologie in de knoop, discussiebijdragen. Stichting Planologische Diskussiedagen. Brouwer, J., H. Gordijn & I. van Vliet (2001a), Verstedelijking Deltametropool. Effecten van grootschalige nieuwe OV infrastructuur op de verstedelijking van de Deltametropool. Delft: ABF Research. Brouwer, J., L. Mattemaker & H. Heida (2001b), Ruimtevraag voor wonen, werken en voorzieningen; verkenning 2000-2030 voor de 5e Nota Ruimtelijke Ordening. Delft: ABF Research. Champion, A.G. (2001), A changing demographic regime and evolving polycentric urban regions: consequences for the size, composition and distribution of city populations. In: Urban Studies, vol. 38, nr. 4, pp. 657-677. Dieleman, F.M. & A. Faludi (1998), Polynuceated metropolytan regions in Northwest Europe: theme of the special issue. In: European Planning Studies, vol 6, nr. 4, pp. 365-377. Dijst, M. (1997), Spatial policy and passenger transportation. In: Netherlands Journal of Housing and the Built Environment, vol. 12, nr. 1, pp. 91-111. Eijking, B. & M. Bekkers (2000), De deltametropool verknoopt: aanzet ontwikkelingsconcept Deltametropool. In: Documentatiemap Werkconferentie Deltametropool. Delft: Vereniging Deltametropool. Govers, B. & R. van Leusden (2000), Knooppunten gedefinieerd; Scharnier tussen infrastructuur- en ruimtelijk beleid. In: Verkeerskunde, december 2000, pp. 24 – 28. Ham, M. van, P. Hooimeijer & C.H. Mulder (2001), Urban form and job access: disparate realities in the Randstad. In: Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, vol. 92, nr. 2, pp. 231-246. Herbert, D.T. & C.J. Thomas (1997), Cities in space: city as place. London: David Fulton Publishers 46

Kessels, B., A. Rommerts, J. Goossens & H. van der Reijden (2000), Gebiedsverkenningen Randstad fase 3; vier case studies. Amsterdam: RIGO Research en Advies BV. Kloosterman, R.C. & S. Musterd (2001), The polycentric urban region: towards a research agenda. In: Urban Studies, vol. 38, nr. 4, pp. 623-633. Laan, L. van der (1998), Changing urban systems: an empirical analysis at two spatial levels. In: Regional Studies, vol. 32, nr. 3. pp. 235-247. Lambooy, J.G. (1998), Polynucleation and economic development: the Randstad. In: European Planning Studies, vol. 6, nr. 4, pp. 457-466. Meijers, E., D. Drenth & A. Jansen (2000), Naar ruimtelijke kwaliteit op de knooppunten van de netwerkstad. In: P.M. Schrijnen red.: Planologie in de knoop, discussiebijdragen. Stichting Planologische Diskussiedagen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001a), Van A naar Beter: nationaal verkeersen vervoersplan 2001-2020. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2001b), MIT projectenboek: stand van zaken 2001. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) (2001), Ruimte maken, ruimte delen: vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000 / 2030. Den Haag: Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Projectgroep Randstadinbreng Vijfde Nota (2001), Naar een blauwgroene Deltametropool. Randstad 2010-2030, referentiekader voor Randstedelijke keuzes. Utrecht: Bureau Regio Randstad. Serlie, Z. (1998), Stationslocaties in vergelijkend perspectief; verkenning van de toepassingsmogelijkheden van een modelmatige operationalisatie van het begrip stationslocatie. Eindscriptie, Universiteit Utrecht. Stadig, D.B., P.G.A. Noordanus, J.C. Kombrink & A.M.J. Rijckenberg (wethouders ruimtelijke ordening vier grote steden) (1998), Deltametropool, verklaring. A’dam. Tisma, A., D.H. Frieling, H. Gordijn & M. Piek (2001), Deltanet DSS, a decision support system. Delft: TU Delft. Vereniging Deltametropool (2000), Hoofdlijnen ontwikkelingsconcept Deltametropool. Delft: Vereniging Deltametropool. Vereniging Deltametropool (2001a), Vervoersconcept Deltametropool. Delft: Vereniging Deltametropool. Vereniging Deltametropool (2001b), Commentaar Vereniging Deltametropool op de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Delft: Vereniging Deltametropool. Zweedijk, A. (1997), Knoop of plaats? Naar een operationalisatie van het begrip stationslocatie. Eindscriptie, Universiteit Utrecht.

47

Lijst van Figuren

blz.

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

2.1 2.2 2.3 3.1 4.1 4.2

10 12 14 20 30 30

Figuur Figuur Figuur Figuur

4.3 4.4 4.5 4.6

Figuur 4.7 Figuur 4.8 Figuur 5.1

Overlappende vervoersnetwerken Het knoop-plaats model van Bertolini Het knooppunten model Knooppunt Leiden Rijndijk Huidige knoopwaarde en plaatswaarde van 96 knooppunten Huidige knoopwaarde en potentiële plaatswaarde van 96 knooppunten Beschikbare ruimte op 60 knooppunten. Huidige knoopwaarde Potentiële knoopwaarde en plaatswaarde van 60 knooppunten De knoopwaarde en plaatswaarde na de keuze voor knooppunten De gekozen knooppunten voor stedelijke ontwikkeling, sneltrein stations en de doorstroomroute in de Deltametropool Het Groene Hart en de Belvedère gebieden De gekozen knooppunten en huidige stedelijke ontwikkelingen in het kader van de VINEX Minimale knoopwaarde en plaatswaarde per schaalniveau

31 32 33 35 37 39 42

Lijst van Tabellen Tabel Tabel Tabel Tabel

3.1 3.2 3.3 3.4

Tabel Tabel Tabel Tabel

3.5 3.6 4.1 5.1

Puntentoekenning knoopwaarde Voorbeeld berekening knoopwaarde knooppunt Leiden Rijndijk Berekenen van de standaard dichtheid Categorieën statistiek bodemgebruik CBS 1996 en geschiktheid voor bebouwing Ruimtevraag in de Deltametropool tot 2030 Ruimtevraag per corop regio in de Deltametropool tot 2030 Beschikbare ruimte op de gekozen knooppunten per corop Minimale knoopwaarde en plaatswaarde per schaalniveau

Lijst met afkortingen BOR Bereikbaarheidsoffensief Randstad BR Beschikbare ruimte CBS Centraal Bureau voor de Statistiek HD Huidige dichtheid HOV Hoogwaardig openbaar vervoer HPW Huidige plaatswaarde HSL Hoge snelheidslijn IR Te intensiveren ruimte KW Knoopwaarde MIT Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport e 5 Nota RO 5e Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2030 NVVP Nationaal verkeers- en vervoersplan 2001-2020 PPW Potentiële plaatswaarde PW Plaatswaarde SD Standaard dichtheid VROM Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu V&W Ministerie van Verkeer en Waterstaat

48

19 20 22 24 25 26 38 42

Samenvatting Er staat de Randstad een enorme verstedelijkingsopgave te wachten tot 2030 (5e nota). Deze verstedelijking zal op een goede manier in het bestaande landschap ingepast moeten worden. Nu al zijn er problemen met de bereikbaarheid binnen de Randstad. De wegen zijn overvol en ook de treinen zijn op enkele trajecten vol en rijden niet op tijd. Om de ontwikkeling van de Randstad in goede banen te leiden is een nieuwe visie ontwikkeld. In deze visie moet de Randstad uitgroeien tot de Deltametropool: een metropool in de delta van de Rijn en de Maas. Dat betekent dat de Randstad meer als een geheel, als een metropool, moet gaan functioneren. Hierbij dienen het water van de delta en de infrastructuur als structurerend voor de invulling van groene en stedelijke gebieden. Dat betekent dat verstedelijking op de infrastructuur moet worden afgestemd. Op die manier kan de bereikbaarheid verbeteren en kan de Deltametropool als een geheel functioneren. In de visie van de Deltametropool vindt de afstemming van verstedelijking en infrastructuur plaats op knooppunten. Knooppunten zijn plaatsen waar de netwerken van verschillende vervoersmodaliteiten en een concentratie van functies en activiteiten samenkomen. De vervoersmodaliteiten functioneren op verschillende schaalniveaus. Zo is er op internationaal niveau de HSL trein, op metropolitaan niveau de intercity en op regionaal niveau de stoptrein. Ook de centra waar activiteiten zijn geconcentreerd functioneren op verschillende schaalniveaus. Zo is Amsterdam Zuid een internationaal zakencentrum, is Den Haag de zetel van de nationale overheid en hebben de centra van middelgrote steden een verzorgende functie voor de omliggende regio. De afstemming van verstedelijking en infrastructuur op elkaar betekent niet alleen dat ze op een zelfde plaats gesitueerd moeten worden (het knooppunt) maar ook dat de schaalniveaus waarop verstedelijking en infrastructuur functioneren op elkaar worden afgestemd. Op een knooppunt komen deze verschillende schaalniveaus samen, maar er zijn maar enkele knooppunten die op het hoogste schaalniveau functioneren. Op het een na hoogste schaalniveau functioneren wat meer knooppunten en nog een schaalniveau lager weer meer. Zo ontstaan netwerken van knooppunten die op verschillende schaalniveaus functioneren en onderling zijn verbonden.

knoop

De vraag waar het in dit onderzoek om gaat is Figuur 1: het knoop-plaats hoe een onderbouwde keuze gemaakt kan model van Bertolini worden voor de plaatsen in de Deltametropool waar knooppunten tot ontwikkeling gebracht overmatige knoop zouden moeten worden. Om deze vraag te beantwoorden is een model uitgewerkt: het knooppunten model. Bertolini (1999) geeft in het knoop-plaats model een beschrijving van bereikbaarknooppunten (zie figuur 1). Hij stelt dat de heid bereikbaarheid van een knooppunt en de activiteiten op een knooppunt met elkaar in overmatige evenwicht moet zijn. Op die manier zijn de plaats activiteiten op een knooppunt goed bereikbaar en worden de vervoersnetwerken goed benut plaats omdat er activiteiten zijn waar men naar toe wil. Het knoop-plaats model van Bertolini is in dit onderzoek uitgebreid en op een andere manier geoperationaliseerd, zodat het mogelijk is om er een keuze mee te maken voor te ontwikkelen knooppunten. 49

De bereikbaarheid wordt in het knoop-plaats model weergegeven door de knoopwaarde en de activiteiten op een knooppunt door de plaatswaarde. Deze worden in het knoop-plaats model tegen elkaar uitgezet. Bij een evenwichtige verhouding liggen de knooppunten in het model rond de diagonaal. Liggen de knooppunten ver van de diagonaal dan is er sprake van een overmatige knoopwaarde of overmatige plaatswaarde. Door middel van investeringen of desinvesteringen in bereikbaarheid of activiteiten kan op deze knooppunten een meer evenwichtige verhouding van de knoopwaarde en plaatswaarde worden bereikt. In dit onderzoek wordt de bereikbaarheid (knoopwaarde) gemeten door de verschillende soorten vervoersverbindingen op een knooppunt en het aantal richtingen dat deze verbindingen binnen 3 km van het knooppunt uitgaan bij elkaar op te tellen. Aan de verschillende soorten vervoersverbindingen zijn punten toegekend op basis van hiërarchie in schaalniveaus. De puntentoekenning is gebaseerd op het aantal haltes of afslagen dat een vervoersverbinding heeft in de Deltametropool. Dit aantal is lager naarmate een verbindingssoort hoger in de hiërarchie ligt. De puntentelling voor de knoopwaarde wordt weergegeven in tabel 1. Het aantal activiteiten (plaatswaarde) op een knooppunt wordt bepaald door het aantal inwoners en arbeidsplaatsen binneneen straal van 3 km rond een knooppunt bij elkaar op te tellen en door duizend te delen. Dit aantal is bepaald door de aantallen inwoners en arbeidsplaatsen per 4-cijferig postcodegebied via een GIS applicatie om te rekenen in aantallen inwoners en arbeidsplaatsen per knooppunt. Tabel 1: Puntentoekenning knoopwaarde A: Aanwezigheid van soort verbinding Schaalniveau Soort verbinding Internationaal Nationaal / Metropolitaan Interregionaal

Aantal haltes of afslagen in de Deltametropool 6 20 20 40 200 300

Waardering (= 1000/ aantal haltes of afslagen) 166,67 50,00 50,00 25,00 5,00 3,33

HSL Doorstroomroute Intercitytrein Sneltrein Snelweg Regionaal Stoptrein, metro, light-rail, sneltram Regionale weg 10000 0,10 Lokaal Tram 1000 1,00 Lokale weg oneindig 0,00 B: Aantal ontsloten richtingen per verbinding Waardering Aantal richtingen (1-5) met 1/5 van de waardering van de verbindingssoort te vermenigvuldigen

Van de knooppunten zijn de knoopwaarde en plaatswaarde berekend voor het jaar 2000 en voor 2030. De knoopwaarde voor 2030 is bepaald door ook de vervoersverbindingen mee te tellen waarvan nu gepland is dat ze zullen worden aangelegd (zie MIT en BOR). Zo ontstaat een potentiële knoopwaarde die de maximale mogelijkheden van een knooppunt weergeeft. De potentiële plaatswaarde in 2030 is berekend door te bepalen hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen op de knooppunten toegevoegd zouden kunnen worden tot 2030. Hiervoor is bepaald hoeveel ruimte voor bebouwing er op een knooppunt beschikbaar is. De ruimte is bepaald aan de hand van het huidige grondgebruik en belemmeringen op het gebied

50

van natuur (o.a. natuurgebieden), milieu (o.a. geluidshinderzones) en cultuur (Unesco werelderfgoed lijst). Ook is de ruimtevraag naar stedelijke milieus in de Deltametropool tot 2030 bepaald. Hierbij is er van uitgegaan dat in de bestaande bebouwde gebieden een verdichting van 8% kan plaatsvinden. Deze ruimtevraag zou op de knooppunten moeten worden ingevuld. Omdat de ruimtevraag niet in de hele Deltametropool even groot is, is deze bepaald per corop regio. In het knooppunten model kan op verschillende manieren een visie op verstedelijking worden weergegeven. In dit onderzoek is deze visie dat de knooppunten goed per openbaar vervoer en weg ontsloten moeten zijn en op voldoende hoog schaalniveau. De hiërarchie in schaalniveaus is belangrijk in de visie. Deze visie komt in het model tot uitdrukken bij het bepalen van de knoopwaarde en de locatie van de aangewezen potentiële knooppunten. Daarnaast kan een visie op verstedelijking tot uitdrukking komen in de belemmeringen die worden meegenomen in het onderzoek of bij de uiteindelijke keuze voor de knooppunten. De keuze kan ook voor de Deltametropool als geheel gemaakt worden i.p.v. voor corop regio’s. Behalve de visie kan ook het schaalniveau voor het knooppunten model verschillen. Dit onderzoek is uitgevoerd op metropolitaan schaalniveau, maar het knooppunten model kan ook op regionaal of internationaal niveau gebruikt worden. Wel moet dan de operationalisatie op een aantal punten aangepast worden. Ten slotte kan het knooppunten model ook gebruikt worden voor andere dan stedelijke knooppunten, bijvoorbeeld knooppunten in de netwerken van het goederenvervoer. Om de uiteindelijke keuze voor maximaal twintig knooppunten te kunnen maken zijn de potentiële knoopwaarde en de potentiële plaatswaarde in een knoop-plaats model weergegeven. Omdat de knooppunten op metropolitaan schaalniveau ontwikkeld worden komen alleen de knooppunten die een minimale knoopwaarde of plaatswaarde van 137 punten hebben in aanmerking voor stedelijke ontwikkeling. Per corop regio worden net zo lang de knooppunten met de hoogste potentiële plaatswaarde uitgekozen tot aan de ruimtevraag is voldaan. Om de overlap tussen knooppunten te beperken komen knooppunten waarvan het centrum binnen 3 km van een eerder gekozen knooppunt ligt niet meer in aanmerking. Uiteindelijk zijn 19 knooppunten in de Deltametropool aangewezen voor stedelijke ontwikkeling tot 2030 (zie figuur 2). De knooppunten die zijn uitgekozen liggen redelijk gespreid over de Deltametropool. Vanwege de grotere ruimtevraag in de regio’s Amsterdam en Utrecht is daar een concentratie van knooppunten zichtbaar. Door deze concentratie overlappen de knooppunten elkaar gedeeltelijk. Deze overlap kan er voor zorgen dat in de regio Amsterdam net niet aan de ruimtevraag wordt voldaan. Om dit te bepalen is verder onderzoek nodig. Op de overige knooppunten die zijn uitgekozen is genoeg ruimte beschikbaar om aan de vraag tot 2030 te voldoen. Er is op een aantal knooppunten zelfs meer ruimte beschikbaar dan nodig is. Mocht de verdichting in bestaand stedelijk gebied van 8% niet gehaald worden dan kan de extra vraag naar ruimte daar worden opgevangen. De gekozen knooppunten blijken in grote mate overeen te komen met knooppunten die in andere plannen zijn voorgesteld om ontwikkeld te worden (o.a. 5e Nota RO, Blauw Groene Deltametropool en Deltanet DSS). Met het knooppunten model kan dus een onderbouwde en realistische keuze gemaakt kan worden voor knooppunten die in de Deltametropool tot 2030 de brandpunten voor stedelijke ontwikkeling zouden kunnen zijn. 51

Figuur 2: de gekozen knooppunten voor stedelijke ontwikkeling in de Deltametropool

52

Bijlagen Bijlage1a

Potentiële knooppunten

II

Bijlage 1b

Namen en nummers van de potentiële knooppunten

III

Bijlage 2a

Spoorwegen in de Deltametropool tot 2030

IV

Bijlage 2b

Wegen in de Deltametropool tot 2030

V

Bijlage 3a

Alle soorten belemmeringen

VI

Bijlage 3b

Natuur, milieu en cultuur belemmeringen

VII

Bijlage 4

Ruimtevraag in de Deltametropool - Tabel A: ruimtevraag naar type milieu - Tabel B: Ruimtevraag per corop regio in de Deltametropool tot 2030

VIII

Bijlage 5a

De knoopwaarde en plaatswaarde

IX

Bijlage 5b

Bijlage 5b Berekening knoopwaarde - Tabel A: huidige knoopwaarde - Tabel B: potentiële knoopwaarde - Tabel C: knoopwaarde na keuze

XI

Bijlage 5c

Plaatswaarde uitgesplitst

XVII

Bijlage 5d

Ruimteverdeling op de knooppunten

XIX

Bijlage 5e

Keuze voor de knooppunten - Tabel A: knooppunten voor stedelijke ontwikkeling - Tabel B: sneltrein knooppunten

XXI

I

I

II

Bijlage 1b: Namen en nummers van de potentiele knooppunten Nr. 1 3 4 5 6 7 8 9 10 12 13 14 15 16 17 18 19 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Naam Amsterdam CS Amsterdam Sloterdijk Amsterdam Nieuwendam Amsterdam Lelylaan Amsterdam Het Nieuwe Meer Amsterdam Zuid WTC Amsterdam Watergraafsmeer Amsterdam RAI Amsterdam Amstel Amsterdam Bijlmer Overdiemen Duivendrecht Badhoevedorp Schiphol Amstelveen Hilversum Oost Hilversum Muiderzand Almere Station Weesp Abcoude Naardermeer Hoofddorp de Hoek Zaanstad Oostzaan Koog a/d Zaan Uitgeest Velsen-Zuid Haarlem CS Rottepolderplein Heemstede Aerdenhout Hoofddorp

Nr. 36 37 38 39 40 41 42 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 57 58 59 60 61 62 63 66 67 68 69 70 71

Naam Burgerveen Abbenes Leiden Warmond Leiden Zuid Voorschoten Leidschendam Prins Clausplein Rijswijk Leiden Rijndijk Leiden CS Oestgeest Leiderdorp Groenendijk Hazerswoude Rijndijk Alphen a/d Rijn Den Haag HS Den Haag Utrechtse Baan Den Haag CS Delft CS Delft Zuid Spoor Den Haag Nootdorp Zoetermeer Kruisweg Zoetermeer Waddinxveen Zevenhuizen Gouda Gouda West Barendrecht Rotterdam CS Rotterdam Schiebroek Rotterdam Kleiweg Rotterdam Terbregseplein Rotterdam Alexander

III

Nr. 73 74 75 76 77 79 80 81 82 84 85 86 87 88 89 91 92 93 94 95 96 97 98 99 102 103 104 106 107 112 114 115

Naam Rotterdam Overschie Rotterdam Schiedam Rotterdam Vlaardingen Oost Rotterdam Rhoon Rotterdam Hoogvliet Dordrecht Dordrecht Zuid Zwijndrecht Sliedrecht Woerden Utrecht CS Utrecht Lunetten Utrecht Leidsche Rijn Utrecht Groenekan Maarssen Breukelen Hilversum Sportpark Amersfoort CS Amersfoort Zuid Amersfoort noord Amersfoort Hoevelaken Bunnik Utrecht Oud Wulven Nieuwegein Gorinchem West Schelluinen Gorinchem IJburg Amsterdam Noordzeekanaal Voorburg Alphen a/d/ Rijn CS Loenersloot

IV

V

VI

VII

Bijlage 4: Ruimtevraag in de Deltametropool Tabel A: ruimtevraag naar type milieu in de Deltametropool tot 2030 Situatie in 2000 Toename 2000 - 2030 Woningen Arbeidsplaatsen Woningen Arbeidsplaatsen (* 1000) (* 1000) (* 1000) (* 1000) Centrum stedelijk 348 621 175 187 Stedelijk buiten centrum 1264 943 65 174 Groen stedelijk 223 473 127 186 Centrum dorps 593 507 145 170 Landelijk 136 169 97 55 Deltametropool 2563 2714 609 772

Toename in hectare Woningen Arbeidsplaatsen (* 1000 ha) (* 1000 ha) 3 1 3 3 4 4 7 4 5 1 21 14

Bron: Brouwer, J., H. Gordijn & I. van Vliet (2001), Verstedelijking Deltametropool. Effecten van grootschalige nieuwe OV infrastructuur op de verstedelijking van de Deltametropool. Delft: ABF Research.

Tabel B: ruimtevraag per corop regio in de Deltametropool tot 2030

nr. 17 20 21

COROP regio’s Utrecht IJmond agglomeratie Haarlem

22 23 24 40 25 26 27 28 29 30

Zaanstreek Groot-Amsterdam Het Gooi en Vechtstreek Flevoland Leiden en Bollenstreek agglomeratie Den Haag Delft en Westland Oost Zuid-Holland Rijnmond Zuidoost Zuid-Holland

uitgangssituatie: 2000 prognose toename 2000-2030 aantallen oppervlakte (ha) oppervlakte (ha) wonen werken totaal woningen arbeidsplaatsen wonen werken totaal 11741 5720 17461 179455 345808 6311 5416 11727 1128 1048 2176 5341 -2443 182 6 188 2821 654 3475 9512 1910 401 93 494 1636 11061 3254 999 4698 7230 2939 3946 11274 5110

634 4458 913 549 1812 2044 1117 1349 7988 2191

2270 15519 4167 1548 6510 9274 4056 5295 19262 7301

17533 116637 26450 21149 22227 56781 19026 11784 71859 57128

10403 55873 57109 42654 32460 45781 19666 54196 35927 73015

schatting ruimtevraag bij knooppunten oppervlakte (ha) wonen* werken** totaal 803 1161 2964 52 1 53 15 20 135

648 3107 1286 573 889 1787 937 665 2444 2329

253 1191 704 846 729 573 435 937 1327 1306

901 4298 1990 1419 1618 2360 1372 1602 3771 3635

185 888 367 164 254 511 268 190 698 665

54 255 151 181 156 123 93 201 284 280

239 1143 518 345 410 633 361 391 983 945

Deltametropool 67837 30476 98313 614883 772359 21560 Bron: ABF Research. * = 6/21 van prognose ruimtevraag wonen ** = 3/14 van prognose ruimtevraag werken

13818

35378

6160

2961

9120

VIII

Bijlage 5a: de knoopwaarde en plaatswaarde Tabel A: Knoop- en plaatswaarde van de knooppunten Nr. Naam Huidige Potentiele Knoopwaar Huidige Potentiële Plaatswaar knoopknoopde na keuze plaatsplaatswaar de na keuze waarde waarde waarde de 147 349 349 397 419 419 1 Amsterdam CS 65 225 135 195 197 195 3 Amsterdam Sloterdijk 7 8 8 86 86 4 Amsterdam Nieuwendam 59 139 59 316 316 5 Amsterdam Lelylaan 64 226 131 189 189 6 A’dam Het Nieuwe Meer 141 375 375 293 335 335 7 Amsterdam Zuid WTC 16 153 103 159 159 8 A’dam Watergraafsmeer 80 223 173 206 206 9 Amsterdam RAI 152 153 153 309 309 309 10 Amsterdam Amstel 65 185 185 135 205 205 12 Amsterdam Bijlmer 14 135 15 56 56 13 Overdiemen 151 151 76 151 151 14 Duivendrecht 14 204 84 68 68 68 15 Badhoevedorp 118 431 431 38 38 38 16 Schiphol 12 82 12 105 105 17 Amstelveen 29 134 29 50 50 18 Hilversum Oost 47 127 47 111 135 111 19 Hilversum 12 187 82 6 79 6 21 Muiderzand 42 132 112 96 182 182 22 Almere Station 8 198 8 23 40 23 23 Weesp 19 194 99 77 132 77 24 Abcoude 13 203 13 9 38 9 25 Naardermeer 43 264 139 40 43 40 26 Hoofddorp de Hoek 49 139 89 113 113 27 Zaanstad 28 193 193 109 139 139 28 Oostzaan 28 143 68 93 93 29 Koog a/d Zaan 12 132 12 39 98 39 30 Uitgeest 13 118 13 61 77 61 31 Velsen-Zuid 142 142 142 178 178 178 32 Haarlem CS 13 118 13 17 17 17 33 Rottepolderplein 51 141 51 128 128 34 Heemstede Aerdenhout 43 143 8 69 88 69 35 Hoofddorp 13 153 13 13 60 13 36 Burgerveen 13 153 13 8 67 8 37 Abbenes 13 133 13 56 164 56 38 Leiden Warmond 8 133 8 46 99 46 39 Leiden Zuid Voorschoten 46 252 77 95 199 95 40 Leidschendam 44 250 100 100 203 100 41 Prins Clausplein 15 190 190 150 243 243 42 Rijswijk 16 224 224 123 204 204 44 Leiden Rijndijk 131 133 53 192 192 45 Leiden CS 57 59 29 116 116 46 Oestgeest 11 187 12 46 89 46 47 Leiderdorp 16 174 99 18 18 48 Groenendijk 15 153 18 15 15 49 Hazerswoude Rijndijk 16 138 18 42 42 50 Alphen a/d Rijn 160 194 144 379 379 51 Den Haag HS 115 229 149 209 262 209 52 Den Haag Utrechtse Baan

IX

Nr. Naam

Huidige Potentiele KnoopHuidige Potentiële Plaatswaar knoopknoopwaarde na plaatsplaatswaar de na keuze waarde waarde keuze waarde de 153 354 354 336 393 393 53 Den Haag CS 45 135 45 160 160 54 Delft CS 19 134 19 128 128 55 Delft Zuid Spoor 20 236 51 17 172 17 57 Den Haag Nootdorp 13 219 14 48 173 48 58 Zoetermeer Kruisweg 52 192 52 108 193 108 59 Zoetermeer 17 234 19 32 170 32 60 Waddinxveen 12 187 187 15 179 179 61 Zevenhuizen 57 167 57 95 95 62 Gouda 17 234 19 32 159 32 63 Gouda West 16 216 96 88 176 88 66 Barendrecht 168 421 401 339 383 383 67 Rotterdam CS 57 137 32 55 55 68 Rotterdam Schiebroek 81 309 189 171 237 171 69 Rotterdam Kleiweg 46 191 91 141 218 141 70 Rotterdam Terbregseplein 126 196 196 138 216 216 71 Rotterdam Alexander 40 225 60 208 229 208 73 Rotterdam Overschie 57 217 137 163 183 163 74 Rotterdam Schiedam 30 216 61 150 161 150 75 Rotterdam Vlaardingen Oost 12 82 12 91 110 91 76 Rotterdam Rhoon 13 83 13 60 61 60 77 Rotterdam Hoogvliet 127 127 47 161 161 79 Dordrecht 12 117 12 66 66 80 Dordrecht Zuid 52 132 12 90 90 81 Zwijndrecht 12 202 202 43 136 136 82 Sliedrecht 52 202 202 49 177 177 84 Woerden 163 417 397 289 326 326 85 Utrecht CS 21 177 87 140 164 140 86 Utrecht Lunetten 14 223 223 261 341 341 87 Utrecht Leidsche Rijn 14 149 149 142 170 170 88 Utrecht Groenekan 7 132 7 77 77 89 Maarssen 12 202 12 15 126 15 91 Breukelen 12 117 12 10 10 92 Hilversum Sportpark 159 159 59 109 109 93 Amersfoort CS 58 133 28 96 96 94 Amersfoort Zuid 54 134 54 99 99 95 Amersfoort noord 29 134 29 81 81 96 Amersfoort Hoevelaken 12 187 12 39 110 39 97 Bunnik 18 225 110 78 108 78 98 Utrecht Oud Wulven 12 82 12 104 104 99 Nieuwegein 14 139 14 46 46 102 Gorinchem West 14 189 14 25 76 25 103 Schelluinen 14 189 14 54 80 54 104 Gorinchem 13 60 15 71 103 71 106 IJburg 5 110 5 67 67 107 Amsterdam Noordzeekanaal 169 233 158 209 286 209 112 Voorburg 11 133 13 78 78 114 Alphen a/d/ Rijn CS 7 132 7 10 10 115 Loenersloot

X

Bijlage 5b: Berekening knoopwaarde Puntentoekenning Naam

Code

Verbindingssoort

Aantal richtingen

Knoopwaarde

Hoge snelheidstrein

HSL

x

33,3

x

is de optelling van de punten voor de

Intercitytrein

IC

50

x

10,0

x

aanwezige verbindingen en de punten

Sneltrein

SN

25

x

5,0

x

voor het aantal richtingen

Stoptrein

ST

3

x

0,7

x

Lightrail, metro sneltram

LR

3

x

0,7

x

De puntentoekenning van de verbindingssoorten

Tram

TR

1

x

0,2

x

en richtingen wordt vermenigvuldigd

Doorstroomroute

DR

50

x

10,0

x

met de waarden in de tabel

Snelweg

SW

5

x

1,0

x

Regionale weg

RW

0

x

0,0

x

167

Tabel A: Huidige Knoopwaarde Aanwezigheid soort verbinding (ja=1, nee=0) Nr. Naam

HSL IC

SN

Aantal aanwezige richtingen

ST LR TR DR SW RW Pun- HS ten L 1 1 1 0 0 1 83

1 Amsterdam CS

0

1

1

3 Amsterdam Sloterdijk

0

0

1

1

1

1

0

1

1

4 Amsterdam Nieuwendam

0

0

0

0

0

0

0

1

1

5

5 Amsterdam Lelylaan

0

0

1

1

1

1

0

1

0

38

IC

SN

4

4

38

ST LR TR DR SW RW Pun- Knoopten waarde 4 1 5 3 64 147

4

4

2

1

3

3

2

2

3

3

2

2

2

7

3

2

22

59

27

65

6 Amsterdam het nieuwe Meer

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

3

3

3

3

2

3

3

52

64

7 Amsterdam Zuid WTC

0

1

1

1

1

1

0

1

0

88

3

3

3

3

3

4

3

54

141 16

8 A'dam Watergraafsmeer

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

4

3

2

3

4

8

9 Amsterdam RAI

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

4

4

4

4

2

3

3

69

80

0

1

1

1

1

1

0

0

1

83

4

4

4

4

5

3

3

69

152

37

29

65

10 Amsterdam Amstel 12 Amsterdam Bijlmer

0

0

1

1

1

0

0

1

0

13 Overdiemen

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

14 Duivendrecht

0

1

1

1

1

0

0

0

0

82

15 Badhoevedorp

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

16 Schiphol

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

4

4

3

4

1

3

1

3

1

6

14

4

4

4

2

70

151

4

4

1

3

4

3

6

14

2

2

2

3

4

34

118 12

17 Amstelveen

0

0

0

0

1

0

0

1

1

8

2

4

3

18 Hilversum Oost

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3

4

4

21

29

19 Hilversum

0

0

1

1

0

0

0

0

0

28

3

3

2

4

19

47

21 Almere Poort

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

2

1

3

12

22 Almere Station

0

0

1

1

0

0

0

0

0

28

2

2

3

13

42

23 Weesp

0

0

0

1

0

0

0

0

0

3

3

3

2

5

8

24 Abcoude

0

0

0

1

0

0

0

0

0

3

4

1

16

19

25 Naardermeer

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

26 Hoofddorp de Hoek

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

27 Zaanstad

0

0

1

1

0

0

0

0

1

28 Oostzaan

0

0

0

1

0

0

0

1

29 Koog a/d Zaan

0

0

0

1

0

0

0

30 Uitgeest

0

0

0

1

0

0

31 Velsen-Zuid

0

0

0

1

0

0

32 Haarlem CS

0

1

1

1

0

0

2

2 2

2

1

3

3

1

5

13

2

2

3

3

34

43

28

3

3

3

4

20

49

1

8

3

3

3

3

20

28

1

1

8

3

3

2

5

19

28

0

1

1

8

3

2

2

4

12

0

1

1

8

2

3

3

4

13

0

0

1

78

4

1

5

64

142

2

3

4

4

13

5

23

51

2

4

4

33 Rottepolderplein

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

34 Heemstede Aerdenhout

0

0

1

1

0

0

0

0

1

28

4

4

35 Hoofddorp

0

0

1

1

0

0

0

0

1

28

2

2

3

3

14

43

36 Burgerveen

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

3

3

4

13

37 Abbenes

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

3

4

13

38 Leiden Warmond

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

3

2

4

4

13

39 Leiden Zuid Voorschoten

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2

3

4

4

8

40 Leidschendam

0

0

0

1

1

0

0

1

1

12

5

5

2

4

4

3

35

46

41 Prins Clausplein

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

5

5

2

4

5

3

36

44

XI

Nr. Naam 42 Rijswijk

HSL IC 0

0

SN 0

ST LR TR DR SW RW Pun- HS ten L 1 0 1 0 1 0 9

IC

SN

ST LR TR DR SW RW Punte Knoopn waarde 2 5 3 1 5 15

44 Leiden Rijndijk

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

2

3

4

4

16

45 Leiden CS

0

1

1

1

1

0

0

0

1

82

3

3

3

2

5

49

131

46 Oestgeest

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

3

3

3

2

5

49

57

47 Leiderdorp

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

2

4

2

11

48 Groenendijk

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

2

3

3

4

16

49 Hazerswoude Rijndijk

0

0

0

1

1

0

0

1

1

12

2

2

4

3

15

50 Alphen a/d Rijn

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

3

2

4

4

16

51 Den Haag HS

0

1

1

1

0

1

0

0

0

52 Den Haag Utrechtse Baan

0

0

1

1

1

0

0

0

0

53 Den Haag CS

0

1

1

1

1

1

0

1

54 Delft CS

0

0

1

1

0

1

0

55 Delft Zuid Spoor

0

0

0

1

0

0

57 Den Haag Nootdorp

0

0

0

1

1

58 Zoetermeer Kruisweg

0

0

0

1

59 Zoetermeer

0

0

1

1

60 Waddinxveen

0

0

0

1

79

5

5

5

1

5

1

2

81

160

32

5

5

5

2

5

3

5

84

115

1

88

4

4

4

1

5

1

3

65

153

0

1

29

2

2

2

4

5

16

45

0

0

1

3

2

2

1

4

4

16

19

0

0

1

0

12

1

4

2

8

20

0

0

0

1

0

8

13

1

0

0

1

1

37

1

0

0

1

0

12

61 Zevenhuizen

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

62 Gouda

0

0

1

1

1

0

0

0

1

32

63 Gouda West

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

66 Barendrecht

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

67 Rotterdam CS

0

1

1

1

1

1

0

0

1

83

2

4

4

2

2

2

2

4

5

2

2

2

4

15

52

4

3

3

6

17

2

2

1

3

12

4

2

5

25

57

4

3

4

6

17

5

5

1

7

16

5

3

5

85

168

2 5

5

5

4

68 Rotterdam Schiebroek

0

0

1

1

1

0

0

1

1

37

3

2

2

2

5

20

57

69 Rotterdam Kleiweg

0

0

0

1

1

1

0

1

1

13

4

4

4

2

2

4

5

69

81

70 Rotterdam Terbregseplein

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

2

2

2

3

2

4

2

38

46

71 Rotterdam Alexander

0

1

1

1

1

1

0

1

1

88

2

2

2

3

2

4

4

38

126

73 Rotterdam Overschie

0

0

0

1

1

1

0

1

1

13

4

4

1

3

3

4

27

40

74 Rotterdam Schiedam

0

0

1

1

0

0

0

1

0

33

3

3

1

3

5

4

23

57

75 R’dam Vlaardingen Oost

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3

2

4

1

21

30

76 Rotterdam Rhoon

0

0

0

0

1

0

0

1

1

8

2

2

2

3

4

12

2

0

77 Rotterdam Hoogvliet

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

79 Dordrecht

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

80 Dordrecht Zuid

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

81 Zwijndrecht

0

0

1

1

0

0

0

1

0

33

82 Sliedrecht

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3 3

3

2

4

13

3

2

2

49

127

2

2

2

3

12

3

2

3

2

3

2

3

19

52

2

5

81

163

3

5

5

52

4

12

84 Woerden

0

0

1

1

0

0

0

1

0

33

85 Utrecht CS

0

1

1

1

1

0

0

0

0

82

86 Utrecht Lunetten

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

4

2

5

4

9

21

87 Utrecht Leidsche Rijn

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

4

1

2

4

5

14

5

3

19

1

88 Utrecht Groenekan

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

4

3

4

6

14

89 Maarssen

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2

2

2

3

7

3

4

12

91 Breukelen

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

3

2

92 Hilversum Sportpark

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

2

93 Amersfoort CS

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

5

5

2

3

5

3

12

5

80

159

94 Amersfoort Zuid

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

3

3

2

4

49

58

95 Amersfoort noord

0

0

1

1

0

0

0

1

0

33

3

3

4

2

21

54

96 Amersfoort Hoevelaken

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3

4

2

21

29

97 Bunnik

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

2

2

5

3

12

98 Utrecht Oud Wulven

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

4

4

4

7

18

99 Nieuwegein

0

0

0

0

1

0

0

1

1

8

2

2

4

12

102 Gorinchem West

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

4

1

5

14

103 Schelluinen

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

2

4

1

5

14

104 Gorinchem

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

4

1

5

14

106 IJburg

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

3

3

5

13

XII

3

107 Amsterdam Noordzeekanaal

0

0

0

1

0

0

0

0

0

3

112 Voorburg

0

1

1

1

0

1

0

1

0

84

114 Alphen a/d/ Rijn CS

0

0

0

1

1

0

0

0

1

7

115 Loenersloot

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2 5

5

1

1

5

5

4

84

169

3

2

5

4

11

2

2

3

3

7

5

5

Bron huidige treinstations: Deltametropool tussenrapportage juni 2001, kaartkatern. VHP

Tabel B: Potentiele Knoopwaarde Aanwezigheid soort verbinding (ja=1, nee=0) Nr. Naam

HSL IC

SN

Aantal aanwezige richtingen

ST LR TR DR SW RW Pun- HS ten L

SN

ST LR TR DR SW RW Punte n

4

4

4

4

5

4

4

4

2

1

Knoopwaarde

1 Amsterdam CS

1

1

1

1

1

1

0

0

1

249

3 Amsterdam Sloterdijk

0

1

1

1

1

1

1

1

1

138

4 Amsterdam Nieuwendam

0

0

0

0

0

0

0

1

1

5

5 Amsterdam Lelylaan

0

1

1

1

1

1

0

1

0

88

6 A'dam het nieuwe Meer

0

1

1

1

1

0

0

1

0

87

2

3

3

3

3

2

3

3

139

226

7 Amsterdam Zuid WTC

1

1

1

1

1

1

0

1

0

254

2

3

3

3

4

3

4

3

121

375

8 A'dam Watergraafsmeer

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

4

4

4

5

2

3

4

69

153

9 Amsterdam RAI

0

1

1

1

1

0

0

1

0

87

4

4

4

5

2

3

3

136

223

0

1

1

1

1

1

0

0

1

83

4

4

4

5

5

3

3

70

153

10 Amsterdam Amstel

1

IC

2

1 3

2

3

3

2

12 Amsterdam Bijlmer

0

1

1

1

1

0

0

1

0

87

4

4

4

3

13 Overdiemen

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

3

3

14 Duivendrecht

0

1

1

1

1

0

0

0

0

82

4

4

4

4

15 Badhoevedorp

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

3

3

3

16 Schiphol

1

1

1

1

0

0

1

1

0

300

2

2

2

17 Amstelveen

0

0

0

0

1

0

1

1

1

58

18 Hilversum Oost

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

19 Hilversum

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

3

3

21 Muiderzand

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

2

2

2

22 Almere Station

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

2

2

2

2

2 2

3

3

100

349

3

3

87

225

2

2

3

8

3

2

52

139

4

1

99

185

3

1

52

135

4

2

70

151

2

4

3

71

204

3

3

4

131

431

2

2

4

23

82

3

4

4

51

134

3

2

4

49

127

2

2

1

53

187

2

2

3

53

132

2

3

2

70

198

3

4

1

66

194

1

2

23 Weesp

0

1

1

1

0

0

1

0

0

128

3

3

3

24 Abcoude

0

1

1

1

0

0

1

0

0

128

2

2

2

25 Naardermeer

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

3

3

3

2

3

1

70

203

26 Hoofddorp de Hoek

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

2

2

2

3

3

3

131

264 139

2

1

27 Zaanstad

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

3

3

3

1

3

4

60

28 Oostzaan

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

3

3

3

1

3

3

60

193

29 Koog a/d Zaan

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

3

3

3

1

2

5

59

143

30 Uitgeest

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

3

3

3

2

2

49

132

31 Velsen-Zuid

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

2

2

2

3

3

34

118

32 Haarlem CS

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

4

4

4

1

5

64

142

33 Rottepolderplein

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

2

2

2

3

4

34

118

34 Heemstede Aerdenhout

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

4

4

4

5

63

141

35 Hoofddorp

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

2

2

2

3

3

3

64

143

36 Burgerveen

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

3

2

3

3

70

153

37 Abbenes

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

3

2

3

70

153

38 Leiden Warmond

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

3

3

3

39 Leiden Zuid Voorschoten

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

2

2

2

40 Leidschendam

0

1

1

1

1

0

1

1

1

137

5

5

5

3

41 Prins Clausplein

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

5

5

5

3

42 Rijswijk

0

1

1

1

0

1

1

1

0

134

2

2

2

44 Leiden Rijndijk

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

2

45 Leiden CS

0

1

1

1

1

0

0

0

1

82

3

3

3

3

46 Oestgeest

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

3

3

3

3

47 Leiderdorp

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

2

2

2

48 Groenendijk

0

1

1

1

1

0

0

1

0

87

4

4

4

2

49 Hazerswoude Rijndijk

0

1

1

1

1

0

0

1

1

87

4

4

4

2

XIII

2

4

49

133

2

3

4

54

133

4

3

4

3

115

252

4

3

5

3

116

250

5

2

3

1

55

190

2

2 2

3

4

87

224

2

5

51

133

2

5

51

59

2

4

53

187

3

3

87

174

2

4

66

153

Nr. Naam

HSL IC

SN

ST LR TR DR SW RW Pun- HS ten L 1 1 0 0 1 0 87

IC

SN

ST LR TR DR SW RW Punte Knoopn waarde 3 3 2 4 51 138

50 Alphen a/d Rijn

0

1

1

3

3

51 Den Haag HS

0

1

1

1

0

1

0

0

0

79

1

5

5

5

2

5

52 Den Haag Utrechtse Baan

0

1

1

1

1

0

0

0

0

82

1

5

5

5

2

5

53 Den Haag CS

1

1

1

1

1

1

0

1

1

254

1

4

4

4

2

5

54 Delft CS

0

1

1

1

0

1

0

0

1

79

2

2

2

3

1

2

115

194

3

5

147

229

1

3

99

354

2

2

4

5

56

135

1

2

4

4

56

134

1

3

4

2

99

236

55 Delft Zuid Spoor

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

2

2

2

57 Den Haag Nootdorp

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

3

58 Zoetermeer Kruisweg

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

4

4

4

2

2

2

4

86

219

59 Zoetermeer

0

1

1

1

1

0

1

1

1

137

2

2

2

2

2

2

4

55

192

60 Waddinxveen

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

2

3

3

3

97

234

61 Zevenhuizen

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

2

2

2

2

2

1

53

187

62 Gouda

0

1

1

1

1

0

0

0

1

82

4

4

4

1

2

2

5

85

167

63 Gouda West

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

2

3

3

4

97

234

3

3

3

5

3

5

1

83

216

5

5

5

4

5

2

3

5

172

421

3

3

3

2

2

5

50

137

66 Barendrecht

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

67 Rotterdam CS

1

1

1

1

1

1

0

0

1

249

68 Rotterdam Schiebroek

0

1

1

1

1

0

0

1

1

87

69 Rotterdam Kleiweg

0

1

1

1

1

1

1

1

1

138

5

5

5

2

2

2

4

5

171

309

70 Rotterdam Terbregseplein

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

2

2

2

3

2

2

4

2

58

191

71 Rotterdam Alexander

0

1

1

1

1

1

1

1

1

138

2

2

2

3

2

2

4

4

58

196

73 Rotterdam Overschie

0

1

1

1

1

1

1

1

1

138

4

4

4

2

3

2

3

4

88

225

74 Rotterdam Schiedam

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

3

3

3

2

3

3

5

4

84

217

3

3

3

2 2

75 Rotterdam Vlaardingen Oost

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

2

2

3

4

1

83

216

76 Rotterdam Rhoon

0

0

0

0

1

0

1

1

1

58

2

2

2

2

3

24

82

77 Rotterdam Hoogvliet

0

0

0

0

1

0

1

1

0

58

3

0

2

3

2

25

83

79 Dordrecht

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

3

3

3

2

2

49

127

80 Dordrecht Zuid

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

2

2

2

2

2

33

117

81 Zwijndrecht

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

3

2

49

132

82 Sliedrecht

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

3

3

3

2

2

3

69

202

84 Woerden

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

3

3

3

2

2

3

69

202

85 Utrecht CS

1

1

1

1

1

0

0

0

0

248

86 Utrecht Lunetten

0

1

1

1

1

0

0

1

0

87

2

5

5

5

3

2

2

5

169

417

4

4

4

4

2

5

4

90

177

3

2

87 Utrecht Leidsche Rijn

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

88 Utrecht Groenekan

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

4

4

4

2

4

87

223

3

4

66

149

89 Maarssen

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

2

2

2

91 Breukelen

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

3

3

3

2

2

2

53

132

2

2

3

69

92 Hilversum Sportpark

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

2

2

2

2

202

33

117

93 Amersfoort CS

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

5

5

5

2

5

80

159

94 Amersfoort Zuid

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

3

3

3

2

4

49

133

95 Amersfoort noord

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

3

4

2

51

134

96 Amersfoort Hoevelaken

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

3

3

3

4

2

51

134

97 Bunnik

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

2

2

2

2

2

5

53

187

98 Utrecht Oud Wulven

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

2

2

4

4

88

225

99 Nieuwegein

0

0

0

0

1

0

1

1

1

58

3

2

2

2

24

82

102 Gorinchem West

0

1

1

1

0

0

0

1

0

83

2

2

2

2

4

1

55

139

103 Schelluinen

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

2

2

2

2

4

1

55

189

2

4

1

55

189

104 Gorinchem

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

2

2

2

106 IJburg

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

3

3

3

107 Amsterdam Noordzeekanaal

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

2

2

2

112 Voorburg

0

1

1

1

0

1

0

1

0

84

5

5

5

2

114 Alphen a/d/ Rijn CS

0

1

1

1

1

0

0

0

1

82

3

3

3

3

115 Loenersloot

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

2

2

2

XIV

1

3

3 5

3 2

52

60

1

31

110

5

4

149

233

2

5

51

133

2

3

53

132

Tabel C: Knoopwaarde na keuze Aanwezigheid soort verbinding (ja=1, nee=0) Nr. Naam

HSL IC

SN

Aantal aanwezige richtingen

ST LR TR DR SW RW Pun- HS ten L

1 Amsterdam CS

1

1

1

1

1

1

0

0

1

249

3 Amsterdam Sloterdijk

0

0

1

1

1

1

1

1

1

88

4 Amsterdam Nieuwendam

0

0

0

0

0

0

0

1

1

5

1

IC

SN

ST LR TR DR SW RW Punte n

4

4

4

4

5

4

4

2

1

2

1

Knoopwaarde

3

100

349

3

3

47

135

2

2

3

8

5 Amsterdam Lelylaan

0

0

1

1

1

1

0

1

0

38

3

3

2

2

3

2

22

59

6 A'dam het nieuwe Meer

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

2

3

3

3

3

2

3

3

119

131

2

3

3

3

4

3

4

3

121

375

4

4

4

5

2

3

4

69

103

4

4

4

5

2

3

3

136

173

4

5

5

3

3

70

153

4

1

99

185

3

1

7

15 76

7 Amsterdam Zuid WTC

1

1

1

1

1

1

0

1

0

254

8 A'dam Watergraafsmeer

0

0

1

1

0

0

0

1

0

33

9 Amsterdam RAI

0

0

1

1

1

0

0

1

0

37

0

1

1

1

1

1

0

0

1

83

4

4

4

4

10 Amsterdam Amstel 12 Amsterdam Bijlmer

0

1

1

1

1

0

0

1

0

87

13 Overdiemen

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

14 Duivendrecht

0

0

0

1

1

0

0

0

0

7

15 Badhoevedorp

0

0

0

1

0

0

1

1

1

58

16 Schiphol

1

1

1

1

0

0

1

1

0

300

2

4 2

2

4

4

3

3

3

4

4

3

4

2

70

3

1 2

4

3

26

84

2

2

3

3

4

131

431 12

17 Amstelveen

0

0

0

0

1

0

0

1

1

8

2

4

3

18 Hilversum Oost

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3

4

4

21

29

19 Hilversum

0

0

1

1

0

0

0

0

0

28

3

3

2

4

19

47

21 Muiderzand

0

0

0

1

0

0

1

1

0

58

2

1

23

82

22 Almere Station

0

1

1

1

0

0

0

0

0

78

2

3

33

112

3

2

5

8

4

1

46

99

23 Weesp

0

0

0

1

0

0

0

0

0

3

24 Abcoude

0

0

0

1

0

0

1

0

0

53

25 Naardermeer

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

26 Hoofddorp de Hoek

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

2 2

2

2

2 3

2

2

1

3

3 2

3

1

5

13

2

2

2

3

3

3

131

139

27 Zaanstad

0

0

1

1

0

0

0

0

1

28

3

3

3

1

3

4

60

89

28 Oostzaan

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

3

3

3

1

3

3

60

193

3

3

3

1

29 Koog a/d Zaan

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

30 Uitgeest

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

31 Velsen-Zuid

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

32 Haarlem CS

0

1

1

1

0

0

0

0

1

78

4

4

2

5

59

68

3

2

2

4

12

2

3

3

4

13

4

1

5

64

142

2

3

4

4

13

5

23

51

33 Rottepolderplein

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

34 Heemstede Aerdenhout

0

0

1

1

0

0

0

0

1

28

35 Hoofddorp

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2

3

3

4

8

36 Burgerveen

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3

3

5

13

37 Abbenes

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

3

3

5

13

38 Leiden Warmond

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

3

2

4

4

13

39 Leiden Zuid Voorschoten

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

40 Leidschendam

0

0

0

1

1

0

0

1

1

12

4

4

2 5

3

4

4

8

5

3

4

3

4

3

65

77

5

3

4

3

5

3

41

100

5

2

3

1

55

190

2

3

4

87

224 53

41 Prins Clausplein

0

0

0

1

0

0

1

1

0

58

42 Rijswijk

0

1

1

1

0

1

1

1

0

134

2

2

2

44 Leiden Rijndijk

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

2

45 Leiden CS

0

0

1

1

1

0

0

0

1

32

3

3

3

2

5

21

46 Oestgeest

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

3

3

3

2

5

21

29

47 Leiderdorp

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

2

4

3

12

48 Groenendijk

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

4

2

3

3

87

99

49 Hazerswoude Rijndijk

0

0

0

1

1

0

0

1

1

12

4

2

2

4

6

18

50 Alphen a/d Rijn

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

3

3

2

4

6

18

51 Den Haag HS

0

0

1

1

0

1

0

0

0

29

5

2

1

2

115

144

2 4

1

5

4

5

2

5

52 Den Haag Utrechtse Baan

0

0

1

1

1

0

0

0

0

32

1

5

5

5

2

5

3

5

117

149

53 Den Haag CS

1

1

1

1

1

1

0

1

1

254

1

4

4

4

2

5

1

3

99

354

54 Delft CS

0

0

1

1

0

1

0

0

1

29

2

2

2

4

5

16

45

55 Delft Zuid Spoor

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2

2

1

4

4

16

19

XV

Nr. Naam

HSL IC

SN

ST LR TR DR SW RW Pun- HS ten L 1 1 0 0 1 0 12

57 Den Haag Nootdorp

0

0

0

58 Zoetermeer Kruisweg

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

59 Zoetermeer

0

0

1

1

1

0

0

1

1

37

60 Waddinxveen

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

61 Zevenhuizen

0

1

1

1

0

0

1

1

1

133

62 Gouda

0

0

1

1

1

0

0

0

1

32

63 Gouda West

0

0

0

1

1

0

0

1

0

12

66 Barendrecht

0

0

0

1

0

0

1

1

0

58

67 Rotterdam CS

1

1

1

1

1

1

0

0

1

249

68 Rotterdam Schiebroek

0

0

0

1

1

0

0

1

1

12

69 Rotterdam Kleiweg

0

0

1

1

1

1

0

1

1

38

IC

SN

2 2

ST LR TR DR SW RW Punte Knoopn waarde 4 3 1 3 4 2 39 51 4

2

2

4

6

2

2

2

4

15

52

4

2

3

3

7

19

2

1

53

187

2

2

2

4

4

1

2

5

25

57

4

2

3

4

7

19

5

1

38

96

3

5

152

401

2

5

20

32

4

5

151

189

3 2

5

2

5

14

5

5

5

4

3

3

2

5

5

2

2

3

5

70 Rotterdam Terbregseplein

0

0

1

1

0

0

0

1

1

33

2

2

2

3

2

2

4

2

58

91

71 Rotterdam Alexander

0

1

1

1

1

1

1

1

1

138

2

2

2

3

2

2

4

4

58

196

73 Rotterdam Overschie

0

0

0

1

1

1

0

1

1

13

4

4

2

3

2

3

4

48

60

74 Rotterdam Schiedam

0

0

1

1

0

0

1

1

0

83

3

3

2

3

3

5

4

54

137

3

3

3

4

1

53

61

2

3

4

12 13

75 Rotterdam Vlaardingen Oost

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

76 Rotterdam Rhoon

0

0

0

0

1

0

0

1

1

8

77 Rotterdam Hoogvliet

0

0

0

0

1

0

0

1

0

8

79 Dordrecht

0

0

1

1

0

0

0

0

0

28

80 Dordrecht Zuid

0

0

0

1

0

0

0

1

1

81 Zwijndrecht

0

0

0

1

0

0

0

1

2

2

2

2

3

0

3

2

5

3

2

2

19

47

8

2

2

2

3

12

0

8

3

2

4

12

3

82 Sliedrecht

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

3

3

3

2

2

3

69

202

84 Woerden

0

1

1

1

0

0

1

1

0

133

3

3

3

2

2

3

69

202

85 Utrecht CS

1

1

1

1

1

0

0

0

0

248

5

5

5

3

2

5

149

397

86 Utrecht Lunetten

0

0

1

1

1

0

0

1

0

37

4

4

4

2

5

4

50

87

87 Utrecht Leidsche Rijn

0

1

1

1

1

0

1

1

0

137

4

4

4

3

2

2

4

87

223

4

4

149

2

88 Utrecht Groenekan

0

1

1

1

0

0

0

1

1

83

4

3

4

66

89 Maarssen

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2

2

2

3

7

91 Breukelen

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

3

2

3

4

12

92 Hilversum Sportpark

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

2

2

3

12

93 Amersfoort CS

0

0

1

1

0

0

0

0

0

28

5

5

2

5

30

59

94 Amersfoort Zuid

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

3

3

2

4

19

28

95 Amersfoort noord

0

0

1

1

0

0

0

1

0

33

3

3

4

2

21

54

3

96 Amersfoort Hoevelaken

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

97 Bunnik

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

98 Utrecht Oud Wulven

0

0

0

1

1

0

1

1

0

62

99 Nieuwegein

0

0

0

0

1

0

0

1

1

8

102 Gorinchem West

0

0

0

1

0

0

0

1

0

8

103 Schelluinen

0

0

0

1

0

0

0

1

1

8

104 Gorinchem

0

0

0

1

0

0

0

1

0

106 IJburg

0

0

0

0

1

0

0

1

107 Amsterdam Noordzeekanaal

0

0

0

1

0

0

0

112 Voorburg

0

0

0

1

0

1

0

4

3

4

2

21

29

2

2

5

3

12

4

4

4

48

110

2

2

4

12

2

4

1

5

14

2

4

1

5

14

8

2

4

1

5

14

0

8

3

7

15

0

0

3

2

1

0

9

1

5

5

2

3

5

2 3

114 Alphen a/d/ Rijn CS

0

0

0

1

1

0

0

0

1

7

3

115 Loenersloot

0

0

0

1

0

0

0

0

1

3

2

XVI

2 3

3 5

3

1

1

5

4

149

158

2

5

6

13

2

3

3

7

5

Bijlage 5c: Plaatswaarde uitgesplitst Tabel A: De plaatswaarde uitgeplitst naar inwoners en arbeidsplaatsen Nr. Naam Inwoners per Arbeidsplaatsen Totaal Huidige knooppunt per knooppunt arbeidplaatsen + plaatswaarde inwoners 1 Amsterdam CS 251481 145927 397409 397 3 Amsterdam Sloterdijk 129935 64896 194831 195 4 Amsterdam Nieuwendam 68267 17768 86035 86 5 Amsterdam Lelylaan 230119 85470 315589 316 6 A’dam Het Nieuwe Meer 114483 74521 189004 189 7 Amsterdam Zuid WTC 179845 112703 292548 293 8 A’dam Watergraafsmeer 111916 46739 158655 159 9 Amsterdam RAI 127327 78557 205884 206 10 Amsterdam Amstel 199614 109049 308663 309 12 Amsterdam Bijlmer 85060 50331 135391 135 13 Overdiemen 41212 14416 55628 56 14 Duivendrecht 79893 71542 151435 151 15 Badhoevedorp 44957 23081 68038 68 16 Schiphol 453 37798 38251 38 17 Amstelveen 73431 31960 105390 105 18 Hilversum Oost 32272 17543 49814 50 19 Hilversum 72353 38348 110701 111 21 Almere Poort 4.098 1946 6044 6 22 Almere Station 77628 18668 96296 96 23 Weesp 17073 6427 23500 23 24 Abcoude 49854 27040 76894 77 25 Naardermeer 6656 1893 8549 9 26 Hoofddorp de Hoek 8574 31246 39820 40 27 Zaanstad 79404 33562 112966 113 28 Oostzaan 82700 26565 109265 109 29 Koog a/d Zaan 68510 24533 93043 93 30 Uitgeest 33837 5050 38887 39 31 Velsen-Zuid 42104 19201 61305 61 32 Haarlem CS 119063 59239 178302 178 33 Rottepolderplein 9128 7454 16581 17 34 Heemstede Aerdenhout 84800 43490 128290 128 35 Hoofddorp 35882 33075 68957 69 36 Burgerveen 11069 1835 12903 13 37 Abbenes 6583 1164 7747 8 38 Leiden Warmond 44832 11456 56287 56 39 Leiden Zuid Voorschoten 38664 7548 46212 46 40 Leidschendam 68749 26702 95452 95 41 Prins Clausplein 68900 30655 99555 100 42 Rijswijk 99481 50135 149616 150 44 Leiden Rijndijk 85977 36553 122530 123 45 Leiden CS 136150 55486 191636 192 46 Oestgeest 78669 37320 115990 116 47 Leiderdorp 34348 11625 45973 46 48 Groenendijk 9790 7759 17549 18 49 Hazerswoude Rijndijk 11876 3438 15314 15 50 Alphen a/d Rijn 29120 12704 41825 42 51 Den Haag HS 247884 130736 378620 379

XVII

Nr.

Naam

52 Den Haag Utrechtse Baan 53 Den Haag CS 54 Delft CS 55 Delft Zuid Spoor 57 Den Haag Nootdorp 58 Zoetermeer Kruisweg 59 Zoetermeer 60 Waddinxveen 61 Zevenhuizen 62 Gouda 63 Gouda West 66 Barendrecht 67 Rotterdam CS 68 Rotterdam Schiebroek 69 Rotterdam Kleiweg 70 Rotterdam Terbregseplein 71 Rotterdam Alexander 73 Rotterdam Overschie 74 Rotterdam Schiedam 75 R’dam Vlaardingen Oost 76 Rotterdam Rhoon 77 Rotterdam Hoogvliet 79 Dordrecht 80 Dordrecht Zuid 81 Zwijndrecht 82 Sliedrecht 84 Woerden 85 Utrecht CS 86 Utrecht Lunetten 87 Utrecht Leidsche Rijn 88 Utrecht Groenekan 89 Maarssen 91 Breukelen 92 Hilversum Sportpark 93 Amersfoort CS 94 Amersfoort Zuid 95 Amersfoort noord 96 Amersfoort Hoevelaken 97 Bunnik 98 Utrecht Oud Wulven 99 Nieuwegein 102 Gorinchem West 103 Schelluinen 104 Gorinchem 106 IJburg 107 A’dam Noordzeekanaal 112 Voorburg 114 Alphen a/d/ Rijn CS 115 Loenersloot

Inwoners per Arbeidsplaatsen knooppunt per knooppunt 125579 204647 109116 91306 12847 29416 73689 20005 10573 65463 18635 66924 212903 40305 119622 108231 105147 143123 113076 115857 61960 41468 114609 46266 63665 26242 31299 178205 74413 152994 98564 47841 11071 7574 70062 64883 71621 63370 26763 54371 72951 31905 16808 36973 59176 37069 128247 56129 8506

83003 130995 51221 36789 4418 19016 33917 11598 3939 29516 13650 20660 126159 14667 51296 33222 32421 64842 49734 34558 28917 18275 46300 19513 26762 17082 17413 110698 65591 108351 43896 29255 3660 2754 39304 31262 27697 17601 12668 23701 30784 14335 8488 16770 11357 29756 81252 22367 1692

XVIII

Totaal Huidige arbeidplaatsen + plaatswaarde inwoners 208582 209 335642 336 160336 160 128095 128 17266 17 48432 48 107606 108 31603 32 14512 15 94979 95 32285 32 87584 88 339062 339 54972 55 170918 171 141453 141 137568 138 207965 208 162810 163 150416 150 90876 91 59744 60 160909 161 65779 66 90428 90 43324 43 48712 49 288903 289 140004 140 261344 261 142460 142 77096 77 14731 15 10328 10 109366 109 96145 96 99317 99 80970 81 39431 39 78072 78 103736 104 46240 46 25296 25 53743 54 70532 71 66825 67 209499 209 78496 78 10199 10

Bijlage 5d: Ruimte op de knooppunten Tabel A: Verdeling van de ruimte op de knooppunten Nr. Naam (Ruimte Beschik- Intensive- Onge- Totaal niet Totale schikte belemmerd opperringsin ha) bare vlakte ruimte gebied ruimte ruimte 1 3 7 10 12 15 16 19 21 22 23 24 25 26 28 30 31 32 33 35 36 37 38 39 40 41 42 44

Amsterdam CS Amsterdam Sloterdijk Amsterdam Zuid WTC Amsterdam Amstel Amsterdam Bijlmer Badhoevedorp Schiphol Hilversum Almere Poort Almere Station Weesp Abcoude Naardermeer Hoofddorp de Hoek Oostzaan Uitgeest Velsen-Zuid Haarlem CS Rottepolderplein Hoofddorp Burgerveen Abbenes Leiden Warmond Leiden Zuid Voorschoten Leidschendam Prins Clausplein Rijswijk Leiden Rijndijk

56 10 231 231 742 1 0 224 998 1010 216 649 398 33 311 775 190 282 11 212 655 823 1434 685 1318 1314 1133 978

913 174 1722 1815 1658 7 0 1315 331 1670 192 1050 193 157 898 646 409 1469 36 645 229 120 918 747 1344 1322 1401 1352

1 0 22 58 133 0 0 29 53 11 0 106 30 0 32 3 2 12 0 0 0 0 42 108 25 45 38 7

971 184 1975 2104 2533 8 0 1568 1381 2691 408 1805 620 190 1241 1423 601 1762 47 857 883 943 2394 1540 2688 2681 2572 2338

2460 2550 2827 2827 2827 2827 2827 2827 1553 2827 2827 2827 2445 2827 2948 2827 2616 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2835 2827

Cultuur- Cultuur- en Milieu- Milieuhin Natuur- NatuurTotaal hinderg der- en gebied milieubelemmerd gebied en hindergebied ebied natuurcultuurgebied gebied gebied 0 0 529 45 917 0 1490 0 0 0 0 2366 0 2366 17 0 33 0 772 31 852 20 0 196 20 437 49 723 47 0 13 0 235 0 295 0 0 0 0 2819 0 2819 0 0 0 0 2806 22 2827 1202 0 0 0 0 57 1259 90 0 0 0 82 0 172 46 0 0 0 90 0 136 591 1029 641 69 22 10 2419 1 5 779 0 236 0 1022 728 697 276 35 19 28 1824 0 0 24 589 2024 0 2637 1134 0 0 0 509 64 1707 334 0 33 84 727 225 1404 235 0 254 257 1170 100 2015 335 3 51 203 421 0 1065 0 3 51 658 1202 424 2780 0 0 71 605 1294 0 1970 84 0 0 0 1839 21 1944 525 0 0 0 1324 35 1884 213 0 0 0 79 141 433 1288 0 0 0 0 0 1288 98 0 0 0 41 0 139 0 0 0 0 146 0 146 0 0 0 0 264 0 264 235 0 0 0 250 4 489

XIX

Natuur-, cultuur- en milieuhinder -gebied 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 0 41 0 0 0 0 52 443 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nr. Naam in ha)

(Ruimte

47 Leiderdorp 52 Den Haag Utrechtse Baan 53 Den Haag CS 57 Den Haag Nootdorp 58 Zoetermeer Kruisweg 59 Zoetermeer 60 Waddinxveen 61 Zevenhuizen 63 Gouda West 66 Barendrecht 67 Rotterdam CS 69 Rotterdam Kleiweg 70 Rotterdam Terbregseplein 71 Rotterdam Alexander 73 Rotterdam Overschie 74 Rotterdam Schiedam 75 Rotterdam Vlaardingen Oost 76 Rotterdam Rhoon 77 Rotterdam Hoogvliet 82 Sliedrecht 84 Woerden 85 Utrecht CS 86 Utrecht Lunetten 87 Utrecht Leidsche Rijn 88 Utrecht Groenekan 91 Breukelen 97 Bunnik 98 Utrecht Oud Wulven 103 Schelluinen 104 Gorinchem 106 IJburg 112 Voorburg

Beschik- Intensive- Onge- Totaal niet Totale bare ringsschikte belemmerd opperruimte ruimte ruimte gebied vlakte 542 474 367 2149 1705 1042 1894 2308 1733 1099 234 616 847 894 169 202 86 252 18 1277 1721 223 247 949 306 1545 959 403 693 319 368 778

583 1772 2202 617 754 1562 676 455 557 1503 1618 1775 1881 1831 813 728 572 190 1 432 820 1799 600 1563 631 352 459 241 330 457 667 1824

6 8 10 38 16 19 14 11 15 39 26 64 60 66 8 9 0 0 0 4 4 1 19 2 1 2 1 8 7 35 30

1131 2254 2579 2804 2476 2623 2584 2775 2306 2641 1878 2456 2789 2791 990 938 657 442 20 1713 2545 2023 847 2531 939 1898 1420 645 1031 783 1070 2632

2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2600 2827 2827 2829 2526 2761 2460 2495 2312 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2827 2826 2827 1829 2827

XX

Totaal Natuur- NatuurCultuur- Cultuur- en Milieu- Milieuhin belemmerd gebied en gebied milieuhinderg der- en gebied cultuurhindergebied ebied natuurgebied gebied 1486 0 0 0 148 63 1697 393 0 0 0 181 0 574 96 0 0 0 153 0 249 18 0 0 0 6 0 1265 0 0 0 0 351 0 351 57 0 0 0 147 0 205 15 0 0 0 228 0 243 11 0 0 0 41 0 53 55 0 0 0 460 7 521 0 0 0 0 186 0 186 0 0 0 0 721 0 721 35 0 0 0 336 0 372 0 0 0 0 38 0 38 0 0 0 0 38 0 38 0 0 0 0 1536 0 1536 152 0 0 0 1658 14 1823 0 0 0 0 1803 0 1803 105 0 0 0 1918 30 2053 0 0 0 0 2288 5 2292 132 0 0 0 882 101 1114 282 0 0 0 0 0 282 0 0 804 0 0 0 804 92 204 1644 41 0 0 1980 195 8 93 0 0 0 296 388 323 1178 0 0 0 1889 157 731 42 0 0 0 930 1322 17 68 0 0 0 1408 85 204 1843 51 0 0 2183 396 227 803 0 119 251 1795 370 63 1162 14 226 206 2044 410 0 0 0 335 14 759 0 0 0 0 195 0 195

Natuur-, cultuur- en milieuhinder -gebied 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0

Bijlage 5e: Keuze voor de knooppunten Tabel A: Knooppunten voor stedelijke ontwikkeling Nummer Potentiele Keuze* knooppunt plaatswaarde 1 Ah 419 53 Ah 393 67 Ah 383 51 o 379 87 A 341 7 Ah 335 85 Ah 326 5 k 316 10 A 309 112 o 286 52 o 262 42 A 243 69 o 237 73 r 229 70 o 218 71 A 216 9 o 206 12 A 205 44 A 204 41 r 203 40 r 199 3 r 197 59 r 193 45 k 192 6 o 189 74 o 183 22 A 182 61 A 179 32 A 178 84 A 177 66 r 176 58 r 173 57 r 172 88 A 170 60 r 170 38 k 164 86 r 164 79 k 161 75 r 161 54 k 160 63 r 159 8 o 159 14 o 151 28 A 139 82 A 136 19 k 135 24 o 132 34 r 128 55 k 128 91 r 126

XXI

Tabel B: Sneltrein knooppunten Nummer Huidige knooppunt plaatswaarde 1 397 51 379 67 339 53 336 5 316 10 309 7 293 85 289 87 261 112 209 52 209 73 208 9 206 3 195 45 192 6 189 32 178 69 171 74 163 79 161 54 160 8 159 14 151 75 150 42 150 88 142 70 141 86 140 71 138 12 135 34 128 55 128 44 123 46 116 27 113 19 111 93 109 28 109 59 108 17 105 99 104 41 100 95 99 22 96 94 96 40 95 62 95 29 93 76 91 81 90

Keuze* A B A A B A A A A o B o B B B o A B B B B B o o A A B B A A B o A . B B B A B . . o B A o o B o . n

Nummer knooppunt 46 27 97 76 93 98 17 99 106 95 39 30 94 62 29 81 47 35 4 96 104 21 114 31 103 89 15 107 37 80 77 36 13 68 18 102 26 50 23 16 25 48 33 49 92 115

Potentiele Keuze* plaatswaarde . 116 k 113 r 110 . 110 r 109 r 108 . 105 . 104 . 103 k 99 k 99 k 98 k 96 p 95 p 93 k 90 p 89 p 88 . 86 k 81 p 80 p 79 k 78 k 77 p 76 k 71 p 68 k 67 p 67 k 66 . 61 p 60 k 56 k 55 k 50 k 46 p 43 k 42 p 40 Ah 38 p 38 p 18 k 17 p 15 k 10 k 10 *Betekenis van de tekens: HSL knooppunt Ah gekozen knoop voor IC A gekozen knoop voor sneltrein B

k p o r n .

XXII

Nummer Huidige knooppunt plaatswaarde 66 88 4 86 96 81 114 78 98 78 89 77 24 77 106 71 35 69 15 68 107 67 80 66 31 61 77 60 38 56 13 56 68 55 104 54 18 50 84 49 58 48 102 46 39 46 47 46 82 43 50 42 26 40 97 39 30 39 16 38 63 32 60 32 103 25 23 23 48 18 57 17 33 17 49 15 91 15 61 15 36 13 92 10 115 10 25 9 37 8 21 6 knoopwaarde < 140 plaatswaarde < 140 overlap met al gekozen knoop geen ruimte meer nodig in corop geen sneltrein knoop meer nodig geen spoorlijn aanwezig

Keuze* n . o n n n n . n n n n n . n n n n n A n n n n n n n n n A n n n n n n n n n A n n n n n n