PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ MAGAZÍN DOPRAVNÍ INFORMACE - AKTUALITY - ZAJÍMAVOSTI ZIMNÍ SPECIÁL 2008 PF 2009

PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ

MAGAZÍN DOPRAVNÍ INFORMACE - AKTUALITY - ZAJÍMAVOSTI

PF´2009

ZIMNÍ SPECIÁL 2008

ZE ŽIVOTA MĚSTA

Záchranný bezpečnostní systém hlavního města funguje již 11 let Jeho první části byly uvedeny do provozu začátkem června 1997. „Veřejnosti začala sloužit nová operační střediska zdravotnické záchranné služby, hasičského záchranného sboru, městské policie či pracoviště v sídle Policie České republiky - Správy hlavního města Prahy v Kongresové ulici a operační středisko na Magistrátu hlavního města Prahy,“ uvedl první náměstek pražského primátora Rudolf Blažek s tím, že všechny pobočky byly vybaveny moderními technologiemi a propojeny pomocí krizových telefonů, radiového systému TETRA i klasickým telefonním a internetovým spojením. Náměstek R. Blažek připomněl, že všechny složky systému v případě nouze řídí Bezpečnostní rada hlavního města Prahy, jejíž předsedou je primátor Pavel Bém a členy ředitelé záchranné služby, městské policie, náměstci primátora, ředitel magistrátu a ředitel odboru krizového řízení. Pracovním orgánem Bezpečnostní rady je Krizový štáb hlavního města Prahy. Modelovou situací celého systému mohou být povodně. Primátor svolá krizový štáb, který zahájí činnost podle povodňového plánu, na základě analýzy situace i přijímá například štáb rozhodnutí o postavení protipovodňových zábran, o varování obyvatelstva v okolí toků Vltavy a Berounky, evakuaci a provizorním ubytování evakuovaných obyvatel. Městská a státní policie se do plánu zapojují například zabezpečením evakuovaných prostor před rabováním a krádežemi, regulují také dopravu v zátopových oblastech. V období „klidu“ rada připravuje modelové krizové situace a jejich zvládnutí v praxi.

Ochránit život a bezpečí obyvatel metropole před mimořádnými situacemi, nehodami a katastrofami se snaží již 11 let složitý městský integrovaný záchranný bezpečnostní systém - systém spolupráce mezi záchrannými a bezpečnostními složkami.

Příjemné prožití vánočních svátků a šťastný nový rok 2009 přeje všem čtenářům redakce PDM.

» » » Obsah tohoto čísla » » »

4

PRINCIPY A TRENDY

10

NOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD

15

TRAMVAJÍ OPĚT DO RADLIC

Vydává: PUBLIC, s. r. o., Peroutkova 531/81, 158 00 Praha 5, IČO: 48588253 Časopis připravil redakční kolektiv: V. Matějíček, M. Prošková, D. Žaludová, S. Pavlíková a M. Fiala, grafická úprava, sazba: R. Kliský. Adresa redakce: Marie Cibulkové 26, 140 00 Praha 4, tel.: 241 406 484, [email protected]. Registrace: MK ČR E 15349

2

ZE ŽIVOTA MĚSTA

„Opatření ke zkvalitnění činnosti krizových orgánů jsou přijímána neustále. V současné době začaly práce na informačním systému, který by měl zásadně zkvalitnit rozhodování při zvládání krizových situací a mimořádných událostí v hlavním městě. Také perspektivně připravujeme vybudování jednoho centra krizového řízení, ve kterém by měla být situována operační a informační střediska všech základních složek záchranného bezpečnostního systému,“ uvedl R. Blažek. Doplnil, že pražský magistrát ročně na zajištění ochrany obyvatel a jejich majetku vynakládá 300 milionů korun. Operační střediska jednotlivých složek systému jsou ve stavu nouze propojena uzavřeným optickým kruhem, který zajišťuje telefonní a datovou komunikaci. Štáb využívá také městský kamerový systém, který v současnosti čítá 416 kamer. Varování obyvatelstva zabezpečuje sto sedmdesát devět elektronických mluvících sirén a dvě stě čtyřicet sirén rotačních. Mezi nejzásadnější problémy, které musela bezpečnostní rada řešit, patřily podle náměstka povodně v roce 2002 a na jaře roku 2006. Každý den řeší operační středisko krizového štábu drobné problémy, jako bylo například znečištěné ovzduší v Praze 9-Čakovicích, posouzení statiky budovy poškozené požárem v Praze 9 či zabezpečení odstranění uniklých ropných látek na komunikaci v Praze 6. Pravidelně se provádějí také cvičení všech složek, v září 2007 se uskutečnilo cvičení Vltava - Labe, v rámci něhož byla procvičována součinnost a komunikace složek integrovaného záchranného systému a povodňových orgánů od celostátní až po místní úroveň při dosažení 1. stupně povodňové aktivity. Likvidaci a řešení následků teroristického útoku řešilo cvičení Podzim 2005. „Zúčastnilo se celkem čtyři sta třináct osob, které použily sto dvacet sedm kusů základní a speciální techniky,“ poznamenal Blažek s tím, že zatím poslední cvičení složek se uskutečnilo dne 29. srpna 2008.

Městská policie hlavního města Prahy

Nedílnou součástí záchranného bezpečnostního systému je Městská policie hlavního města Prahy. Při krizových situacích, jako jsou povodně, průmyslové havárie, epidemie či narušení bezpečnosti státu, může ihned do služby nastoupit podle ředitele městské policie Vla-

dimíra Kotrouše až 500 strážníků. K dispozici mají vznášedlo, lodě, rafty a speciálně upravenou těžkou techniku, jako jsou tanky, které by měly pomoci zadržet například při povodních velké předměty, které by mohly ohrozit mostní konstrukce. „O použití speciální techniky vždy rozhoduje povaha dané krizové situace. Při ohrožení života a zdraví v sutinách má městská policie také specialisty na vyhledávání - záchrannou jednotku psovodů,“ poznamenal V. Kotrouš. Městská policie hlavního města Prahy na území metropole působí od 11. května 1992. Zřízena byla obecně závaznou vyhláškou hl. m. Prahy č. 5/1992, vydanou na základě zákonů ČNR č. 410/1992 Sb., o obcích a č. 553/1991 Sb., o obecní policii. Činnost strážníků spočívá především v zabezpečování místních záležitostí veřejného pořádku a prevenci kriminality na teritoriu celého hlavního města.

Hasičský záchranný sbor hl. m. Prahy

Bezpečí Pražanů střeží také hasičský záchranný sbor. K dispozici jsou občanům v nouzi cisternové automobilové stříkačky, výšková technika, či speciální technika jako jsou vyprošťovací automobily, chemické automobily, dekontaminační linka nebo požární čluny. Na území metropole je zřízeno deset hasičských stanic s 920 hasiči. „Ve třísměnné službě slouží šest set čtyřicet pět hasičů. V případě zásahu je možné na výjezd nasadit přibližně dvě stovky lidí. Je ale možné také povolat příslušníky v záloze a jednotky sborů dobrovolných hasičů zařazené do plošného pokrytí,“ uvedl ředitel pražského hasičského záchranného sboru Dalibor Gosman. Pražští hasiči navíc disponují řadou specializovaných skupin. „Máme k dispozici lezecká družstva, pracující s horolezeckou a speleologickou technikou, letecké záchranáře, potápěče, speciální protichemickou jednotku. Chloubou pražských hasičů je odřad USAR připravený k vyhledávání a vyprošťování osob po hromadných neštěstích a živelných katastrofách, uvedl Gosman. Odřad USAR zasahoval při několika katastrofách v zahraničí, poslední velké nasazení proběhlo v roce 2005 po zemětřesení v Pákistánu. Na území metropole byli členové odřadu masově nasazeni při povodních v roce 2002, posledním velkým zásahem bylo vyhledávání

osob po zřícení části domu na Arbesově náměstí. „Ročně zasahujeme u deseti tisíc případů, doplnil Gosman s tím, že hasiči každoročně podstupují taktická praktická cvičení a zúčastňují se i mezikrajových cvičení. Mezi poslední podle Gosmana patřila 15. července cvičení na objektu České národní banky, mezi ty největší před třemi lety v metru cvičení Podzim 2005. Připravují se simulace záchranných akcí při ražbě tunelu a nehodě na železnici.

Záchranná služba hlavního města Prahy

Do pražského integrovaného záchranného systému patří také záchranná služba. Obyvatelům slouží 110 sanitních vozů a záchranářský modul Golem. Ve spolupráci s policií využívá záchranná služba podle ředitele Zdeňka Schwarze i leteckou záchranku pro Prahu a Středočeský kraj. „Zabezpečujeme také přednemocniční neodkladnou péči pro kraj Prahu, tedy pro přibližně jeden milion dvě stě tisíc obyvatel, dále pak pro dvě stě tisíc Středočechů a dvě stě tisíc cizinců,“ uvedl Schwarz. V denních směnách slouží přibližně 450 zaměstnanců, 50 lékařů, 330 záchranářů a řidičů. „Provoz je nepřetržitý ve dvanáctihodinových směnách na dvaceti stanovištích,“ konstatoval Schwarz. Doplnil, že ve směně je také třicet až čtyřicet sanitních vozidel, osmdesát až sto zaměstnanců, sedm lékařů a lékař na vrtulníku. „Procentuálně dvacet procent případů řeší lékaři a osmdesát procent řeší samostatně zdravotničtí záchranáři,“ poznamenal Schwarz. „Dojezdovou dobu sanitních vozů v současnosti stanovuje vyhláška na patnáct minut, ale v Praze v průměru máme sedm až osm minut v osmadevadesáti procentech případů,“ dodal. Posledního velkého taktického cvičení Metro se podle Schwarze zúčastnila celá organizace a záchranná služba musela navýšit provoz o sto procent, aby nebyl narušen běžný provoz. Na provoz pražské záchranné služby město ročně vynakládá 220 milionů korun, 110 milionů korun putuje z plateb zdravotních pojišťoven a část financí je z vlastní výdělečné činnosti a darů. Dne 8. prosince roku 2007 pražská záchranná služba oslavila již 150. výročí svého vzniku.

3

PRINCIPY A TRENDY V TRAMVAJOVÉ DOPRAVĚ

TRAMVAJ VE MĚSTĚ A MIMO MĚSTO V roce 1895 vznikla tramvaj spojující Teplice s Dubím, o pět let později se rozjely tramvaje z Jablonce nad Nisou do Rychnova a Janova. Na Ostravsku bylo postupně vytvořeno několik systémů tramvají, spojujících spolu města, městečka i obce. V USA vznikaly na přelomu 19. a 20. století v sídelních a průmyslových aglomeracích rozsáhlé a navzájem se prolínající sítě městských a příměstských elektrických drah.

To všechno jistě byly ve své době užitečné a funkční dopravní systémy. Avšak zároveň to byly systémy, které zanikaly v období útlumu tramvajové dopravy mezi prvními, již zhruba před půl stoletím. Ustoupily konkurenci silniční dopravy, a to jak individuální osobním automobilům, tak i veřejné hromadné - autobusům nebo (zejména v 50. letech minulého století) trolejbusům. Tato historická skutečnost je pro tramvaje nepříjemná, ale má svoji logiku.

Specifika tramvajové dopravy Výhody tramvajové dopravy, jakým jsou čistý provoz bez exhalací či velká přepravní kapacita, mimo město příliš velkým přínosem nebyly. Zato péče o infrastrukturu byla

4

nutností a na přepravné nepříliš silně využívaných linkách se jevila relativně dražší než na intenzivněji využívaných linkách ve městě. Také nízká rychlost tramvají, uvnitř města srovnatelná s pomalu od křižovatky ke křižovatce popojíždějícími automobily, byla na úsecích v krajině ve srovnání s volně jedoucími automobily slabou stránkou kolejového dopravního systému. A tak nehledě na romantiku i na lokální ekologii zmizela velká většina provozů (mnohde úzkorozchodných), v nichž tramvaj obsluhovala obce v širokém okolí města. Jen pečlivě uchované exempláře původních vozidel v muzeích připomínají dobu jejich existence. Tramvaj naopak obstála a prosperuje tam, kde území scelila, kde venkov proměnila v město. Vždyť například dodnes existující tramvajové tratě z Prahy do Královských Vi-

nohrad či z Karlína přes Libeň do Vysočan a ze Smíchova do Košíř byly v době svého vzniku spojnicemi samostatných obcí. Dnes však tramvaje na těchto tratích projíždějí souvislou zástavbou, k jejímuž vzniku, resp. scelení vydatně přispěly. Již jen starodávné radnice a okolní měšťanské domy připomínají tehdejší centra dříve samostatných obcí a naopak novými obytnými domy, postupně nahrazované bývalé továrny, dokládají místa, kde kdysi bývaly mezi samostatnými městy či obcemi periferie. Tramvaje jsou významným městotvorným prvkem, již déle než sto let pozitivně ovlivňují zástavbu území. Dochované fotografie tramvajových tratí vedených v polích, která se za krátko stala stavebními parcelami a vyrostly na nich ulice činžovních domů, jsou toho dokladem. Tramvaje přinesly do těchto míst ži-

PRINCIPY TRENDY V TRAMVAJOVÉ DOPRAVĚ 110A LET VE SLUŽBÁCH MĚSTA vot, přivedly nájemníky do činžovních domů i obyvatele do vilových čtvrti.

Tramvajové tratě Aby mohla tramvaj plnit svoji základní funkci, tedy být pouliční dráhou pro dopravu osob, nesmí být od ulice oddělena žádnými bariérami. Jenom tak dokáže být lidem okamžitě k dispozici. Vedení tramvajových tratí ve vozovce běžných městských ulic určuje jejich základní vlastnosti: a) nevelká únosnost (podle norem do 11 t na osu, podle století vznikající reality odpovídající používaným vozidlům mnohde jen kolem 7–81 na osu), b) úzký průjezdný průřez, navíc garantovaný jen na nových tratích, na starších úsecích existují četná omezení, c) rozchod daný historickým vývojem. V některých městech byl zaveden rozchod normální, v jiných úzký. Kromě na železnici obvyklých rozchodů 1435 a 1000 mm jsou v nemálo městech používány tramvajové tratě se zcela unikátními rozchody (900, 1009, 1458 mm, ...). V některých zemích jsou městské úzkorozchodné tramvajové systémy běžnou a v podstatě stabilizovanou záležitostí, d) vysoké podélné sklony (až 80 %), v podstatě odpovídající sklonu ulice určené k provozu vozidel na pneumatikách, tedy vozidel s mnohem vyšší adhezí, než jakou mají kolejová vozidla, e) malé poloměry oblouků (kolem 20 m), dané nutností zatočit okolo rohu do kolmé ulice. To je běžný požadavek při vedení tram-

vajové tratě v systému pravoúhlých ulic, jenž je základním způsobem uspořádání městských komunikací, f) četné oblouky bez přechodnic a bez stavebního převýšení, což je dáno stísněnými poměry v městských ulicích, resp. umístěním koleje ve vozovce, g) tramvajová trať je, zejména uvnitř města, uložena přímo v povrchu vozovky, který je pojížděn ostatními vozidly a pocházen chodci. To zhoršuje ve srovnání s otevřeným svrškem se štěrkovým ložem podmínky pro její udržovatelnost (důsledkem jsou vyšší provozní toleranční odchylky geometrie koleje), součinitel adheze (zašpinění povrchu kolejnic), akustické vlastnosti (hluk způsobovaný jízdou vozidel není pohlcován, ale odrážen)

a útlum vibrací (působení otřesů na okolní stavby), h) zpravidla jsou používány žlábkové kolejnice, což je dáno jejich uložením ve vozovce. Jejich použití však není výhradní, některá města využívají jak žlábkové, tak širokopatní kolejnice, i) napájecí napětí činí jen 600 V či 750 Vss, neboť trakční vedení prochází v těsné blízkosti osob, silničních vozidel i budov. Důsledkem použití tak nízkého napětí je nutnost budovat napájecí stanice (měnírny) s velmi malým rozestupem. Použití vyššího napětí by bylo nebezpečné, byť z důvodu vyšší vzdálenosti napájecích stanic hospodárnější: nízká úroveň napájecího napětí totiž vede k relativně vysokým proudům. To v kombinaci s indukčností trakčního vedení navíc vylučuje možnost využívat střídavé napájení - vysoké úbytky napětí (způsobené induktivní reaktancí) by znemožňovaly provoz. Proto se MHD výhradně orientuje na stejnosměrné napájecí systémy, a to i přes jejich velmi nežádoucí elektrochemické průvodní jevy (koroze způsobená bludnými proudy vysokých hodnot), j) použití výhybek bez přídržnic. Ty by totiž čněly do povrchu vozovky a bránily by provozu automobilů. Vedení vozidla při průjezdu přes srdcovku proto zajišťuje jízda po hřebeni okolku, což spolu s nedokonale zajištěnými jazyky omezuje rychlost průjezdu výhybkou (i v přímém směru), k) nástupiště jsou umístěna na vozovce a proto mohou být jen velmi nízká (do 180 mm), aby na ně dokázali lidé vkročit, nebo nejsou vůbec a je nastupováno z úrovně vozovky, případné z úrovně chodníku. Bezbariérovost nástupu a výstupu do/z vozidla je proto nutno řešit radikální nízkopodlažnosti na straně tramvajového vozidla,

5

PRINCIPY A TRENDY V TRAMVAJOVÉ DOPRAVĚ l) průjezdný průřez není ve spodní partii zkosen, takže nebrání stavbě výrazně nízkopodlažních vozidel, m) vzdálenost zastávek činí jen zhruba 0,5 km, což odpovídá tomu, že tramvaj též (respektive zejména) plní roli rozptylového systému s pěší přístupností, n) konečné stanice jsou zpravidla opatřeny smyčkami, o) převládajícím typem jsou dvoukolejné tratě bez zabezpečovacího zařízení, tedy uzpůsobené pro jízdu na dohled, p) tramvajová trať není nijak oddělena od ostatního silničního provozu, vůči jizdní dráze pro ostatní vozidla nemá absolutní přednost, proto nemůže používat příliš pevná vozidla, neboť ta by byla pro ostatní účastníky pouličního provozu v případě střetu nebezpečná, q) na tramvajové dráze jsou používána výhradné jen lehká vozidla pro osobní dopravu, tramvaji nehrozí střetnutí se žádným podstatně těžším, tužším či rychlejším kolejovým vozidlem, r) na tramvajové dráze nehrozí střet vozidla s předmětem vyhozeným z protijedoucího vlaku, pohybujícího se vysokou rychlostí, s) z více důvodů (provoz v městských ulicích, jízda na dohled, krátká vzdálenost zastávek) jsou tramvajové traté řešeny pro provoz rychlostí 50 km/h uvnitř města a případně jen o trochu více na předměstích,

6

t) tramvajové tratě (zpravidla) slouží jedinému účelu-tramvajím, přepravujícím cestující a zastavujícím v každé zastávce. Častým zastavováním limitovaná nízká cestovní rychlost tramvají proto vadí jen kvalitě samotné tramvajové dopravy, nic jiného nezdržuje, u) tramvajové tratě vznikly a jsou provozovány jako izolované (ostrovní) systémy. Nebyl důvod je navzájem propojovat. Postupem vývoje se od sebe spíš technicky vzdalovaly, vznikla řada místních jedinečností (např. systém ovládání výhybek). Technická jednotnost tramvajových tratí je proto chápána spíš jako prostředek k racionalizaci výroby prvků infrastruktury, resp. jako prostředek k využití pozitivních zkušeností ve více městech než jako podmínka společného provozu (vzájemné propojitelnosti), v) tramvajové tratě netvoři evropskou dopravní síť, a proto je u nich i aplikace Evropských technických norem založena na principu dobrovolnosti, není povinná (s výjimkou norem bezpečnostně relevantních). Tramvajové tratě jsou tedy pojaty a racionalizovány tak, aby sloužily svému účelu, a to je městská doprava osob. S železnicemi mají doslova shodný jen rozchod (1 435 mm). A ani to není pravidlem, neboť mnoho tramvajových systémů (včetně těch, jež spojovaly města s okolními obcemi) je úzkorozchodných a výjimkou nejsou ani zcela unikátní rozchody, dané historickým vývojem v jednotlivých městech a jejich izolovaností od okolí.

Tramvajová vozidla Tramvaj se vyznačuje řadou vlastností, které se v městském provozu projevují velmi pozitivně. Jde především o schopnost být provozována na trati vedené po městských komunikacích. Tramvaj dokáže projíždět oblouky o malém poloměru, zdolávat velké sklony, rychle se rozjíždět a intenzivně brzdit. Je přizpůsobena k provozu v pouličním ruchu, k jízdě na dohled mezi ostatními vozidly. Tramvajová vozidla jsou řešena tak, že umožňují nástup i výstup cestujících v krátce za sebou následujících zastávkách, a to i z úrovně vozovky. Díky vysoce účinným a rychle reagujícím brzdám mohou tramvaje jezdit v souběhu s automobily. Ve srovnání se železničními vozidly jsou tramvaje podstatné méně pevné a při případné kolizi nejsou proto pro automobily tolik nebezpečné (část deformační energie přebírá ke své škodě i tramvaj), netřeba je uzavírat závorami za železniční přejezdy. Tyto všechny vlastnosti něco stojí. K tomu, aby tramvaje dokázaly projet obloukem o poloměru kolem 20 metrů i proto, aby na trať vedenou po povrchu městské ulice působily nevelkými svislými silami, používají tramvaje ve srovnání se železničními vozidly relativně mnoho podvozků. V těchto podvozcích jsou instalovány poměrně výkonné pohony a brzdy. Vozové skříně tramvají jsou z důvodu dodržení průjezdného průřezu v ulicích poměrné úzké a krátké. Zato mají v bočnici mnoho dveří a ty jsou patřičně široké. Úhmná světlá šířka dveří činí u tramvají až téměř třetinu délky bočnice, neboť rychlý nástup a výstup cestujících je prioritou. O to méně však v interiéru zbývá prostoru k vestavbě sedadel. Cestování tramvajemi trvá zpravidla jen několik minut, a proto není tolik kladen důraz na pohodlí. To je proto v tramvajích poněkud nižší, než je obvyklé na železnici. V zimním období cestující neodkládají svrchní šat (ani zavazadla, ani kabáty není kam odložit), tramvajové vozy tedy nemá logiku vytápět na pokojovou teplotu - cestujícím by to bylo nepříjemné.

MODERNÍ TRAMVAJE PRO PRAHU

Tramvaj ForCity představena ŠKODA TRANSPORTATION má dodat pražskému dopravnímu podniku do roku 2017 celkem 250 těchto tříčlánkových nízkopodlažních tramvají, jež kapacitně nahradí 500 tramvají T3, které tak z pražských kolejí budou postupně mizet. Tříčlánková jednosměrná tramvaj ForCity je navržena pro 61 sedících a až 239 stojících cestujících (pro srovnáni - tramvaj 14 T ma celkovou kapacitu 270 cestujících). Její délka činí 31,4 m, maximální rychlost 60 km/h (další technické parametry viz DM 3/08. str. 5). Na hlavním snímku článku je představena na zkušební koleji v areálu plzeňské Škodovky při prezentaci médiím. Šestero dveří pro cestující, každé o šíři 1,3 m otevírají v zastávkách

40% boční plochy a nástup cestujících. Zcela v přední části vozidla jsou situovány další dveře, určené jen pro řidiče a jsou graficky i polohou odlišeny od dveří pro cestující. Vůz je vybaven novým systémem větrání v prostoru pro cestující, samostatným pro každý článek tramvaje; není tedy instalovaná klimatizace salonu. Naopak pracoviště řidiče je klimatizováno. Pro lepší pohodu v zimním období má tramvaj pod sedačkami a v rozích vozu topení, jehož intenzitu lze nastavit v šesti úrovních. Samozřejmostí je přehledný informační systém a systém dorozumívání cestujících s řidičem. Záchytný systém je z nerezových tyčí. Ty jsou umístěny tak, aby byly pohodlně dosažitelné osobám o výšce 160 až 202 cm. V současnosti je rozpracován už i druhý prototyp. Oba se budou lišit různými komponenty tak, aby pak pro Prahu byla na základě zkušeností z provozu vybrána nejlepší konfigurace vybavení pro sériovou výrobu. V prvním prototypu jsou v každém článku instalovány tři zcela odlišné typy sedaček: a to plastové, plastové s textilním čalouněním a také sedačky dřevěné, vyrobené lepením z překližek. Sedačky mají úpravu, která znesnadní vandalům jejich poškozování. Typu sedaček odpovídá také interiér článku tramvaje, zejména materiály použité na obklady bočnic a stropu. Například článek s dřevěnými sedačkami má i strop ze dřeva. Většina sedaček je orientována ve směru jízdy, jen minimum v opačném směru. Na rozdíl od tramvaje typu ŠKODA 14T tu nejsou žádné sedačky umístěny napříč směru jízdy, tj. podél bočnic tramvaje.

Dne 17. 9. 2008 předvedla ŠKODA TRANSPORTATION za účasti primátora hlavního města Prahy Pavla Béma první prototyp nové tramvaje ŠKODA ForCity (typové označení ŠKODA 15T). Slavnostní evropská premiéra uskuteční na letošním veletrhu InnoTrans.

Tramvaj For City

Prototypy se mají objevit na kolejích v Praze již během prvního pololetí 2009. K předání prvních vozů do pravidelného provozu má dojít ke konci roku 2009. Kontrakt je v našich poměrech nevídaný počtem vozidel. Přitom se jeho finační objem již vyšplhal z původních 16,5 mld. Kč na téměř 20 mld. Kč, a to údajně jako vyrovnání inflace. Nyní tedy jedna tříčlánková 31metrová tramvaj bez klimatizace přijde už na přibližně 80 mil. Kč.

www.dpp.cz 7

MODERNIZACE VOZOVÉHO PARKU

Vozový park metra aktuálně V posledním vydání PDM se ohlédneme za aktuální situací ve vozovém parku metra. Na lince C je stav téměř ustálený, očekává se již dříve oznámená dodávka pěti nových jednotek M1 podle smlouvy podepsané v roce 2007. Ty by měly pokrýt zvýšené požadavky na disponibilitu souprav po prodloužení trasy C do Letňan. Po jejich dodání se žádné další změny na lince C neočekávají. Jiná situace panuje na linkách A a B. Názory na rekonstrukce ruských vozů 81–71 se v průběhu let měnily a zpočátku byly vnímány jako dočasné řešení, dokonce se uvažovalo o zastavení rekonstrukcí vozů metra. Nicméně v současné době je již v podstatě jisté, že rekonstrukce se dočkají všechny zbývající nerekonstruované vozy 81–71 (ať již vzhledem k limitnímu proběhu odstavené nebo ještě provozované). Výjimku tvoří vozy vyhrazené pro historickou soupravu 81–71 a několik dalších vozů, jejichž technický stav není vyhovující pro provedení rekonstrukce na typ 81–71M. V době přípravy tohoto článku bylo na lince B v provozu posledních 9 souprav typu 81–71, všechny v nich zařazené vozy patří k nejmladším sériím vyrobeným na přelomu let 1989–90. Poslední článek věnovaný problematice dodávek jednotek metra pro linku C byl otištěn v roce 2006. V té době se do provozu dostávaly první z jednotek 81 -71M upravených pro provoz s vlakovým zabezpečovačem ARS. Ostatní, ať již nově rekonstruované a nebo upravené z provedení MATRA, a původně jezdící na lince C, teprve čekaly na oživení a uvedení do provozu. Vzhledem k tomu, že ani po dvou letech zatím nedošlo k dokončení výběrového řízení na nový vlakový zabezpečovač pro linku B, tyto jednotky nadále využívají „provizorní“ zástavby ruského zabezpečovače ARS. Tato výbava je z bezpečnostního hlediska dostatečná, nicméně z provozních důvodů zdaleka ne tak výhodná. Bloky zabezpečovače ARS jsou již letitá reléová zabezpečovací technika s nesnadnou údržbou, navíc potřebné náhradní díly už nejsou vyráběny. Limitovaná funkčnost systému na jednotkách 81–71M, kdy zásahy vlakového zabezpečovače při překro-

8

MODERNIZACE VOZOVÉHO PARKU čení dovolené rychlosti obvykle končí reakcí elektropneumatického ventilu a úplným zastavením vlaku, není příjemnou vlastností ani z provozních důvodů, kdy dochází ke zpožďování vlaku, tak ani pro cestující, jež jsou vystavováni nepříjemnému pocitu z nouzového brzdění na širé trati v tunelu. V současné době již rekonstruované vozy zajišťují většinu provozu na lince B. Díky překonání kritického stavu vozového parku dokonce mohl být od února letošního roku zrušen pásmový provoz, tedy provozní situace, kdy část vlaků neprojížděla celou linku, ale jejich jízda končila ve stanicích Smíchovské nádraží a Českomoravská. Na úmyslu rekonstruovat všechny zbývající vozy 81–71 se částečně podílí i skutečnost, že pražská radnice poměrně intenzivně prosazuje prodloužení linky A přes Petřiny k nemocnici Motol, takže je pravděpodobné, že se na této lince v blízké budoucnosti zvýší potřeba vypravení. Pro posílení vozového parku linky A, tvořeného výhradně jednotkami 81–71M, byly v letošním roce v období březen až květen dodány tři jednotky 81-71M v provedení umožňujícím zástavbu zabezpečovače LZA. Tato dodávka však neřeší budoucí potřeby prodloužené linky, a proto na řadu přichází již dříve zmíněná varianta - po završení dodávek pro linku B zrekonstruovat všechny zbývající vozy 81–71. V tomto kontextu je jistou zajímavostí, že v období od října do listopadu 2007 bylo sešrotováno 24 vozů 81–71, dlouhodobě odstavených na vlečkové koleji nedaleko depa Hos-

tivař. Vozy v pokročilém stádiu koroze byly zlikvidovány přímo na místě. Další větší likvidace vozů se nepředpokládá. Definitivní ukončení provozu vozů 81–71, jinými slovy posledních částí původního ruského parku, s největší pravděpodobností nastane v polovině roku 2009.

Přepravy k výrobci K listopadu 2008 bylo do Plzně k rekonstrukci postupně přistaveno 76 souprav plus prototypová souprava, pro kterou však v současné době není využití a bez náročnějších úprav se nepředpokládá její nasazení do provozu s cestujícími. O realizaci úprav do sériového provedení se rozhoduje, ale o výsledku se na stránkách DM již nedozvíme. Z uvedeného počtu se 20 jednotek 81–71M vydalo na trasu mezi Prahou a Plzní opakovaně, a to zejména z důvodu dodatečné zástavby vlakového zabezpečovače ARS - v tom případe se na cestu vydávaly převážně čelní vozy (s výjimkou několika vložených vozů s kompresorem, ve standardně sestavené pětivozové jednotce je to druhý a čtvrtý vůz, které byly využívány pro základní oživení jednotky v Plzni, pro tyto potřeby sestavené ze tří vozů). Ještě před tím byly do ŠKODY přepraveny čtyři jednotky z důvodu provedení dodatečných protikorozních úprav rámu vozidla -zde byla pochopitelně přepravena celá jednotka.

Poměrně velkou změnou, která nastala od října 2006 bylo převedení oprav skříní vozů ze ŠKODY do MOVO Plzeň (v minulosti ŽOS Plzeň). Vyřazené a částečně odstrojené vozy jsou z Prahy přepraveny do firmy MOVO, kde jsou zbaveny azbestu a je provedeno kompletní otryskání a oprava vozové skříně, která je následně po opatření základovým nátěrem, vytmelení a opatření ochranným nátěrem přepravena do výrobního závodu ŠKODY TRANSPORTATION, kde pak probíhá finální montáž a kompletace. Zde je možná ještě vhodné uvést, že podvozky a původní část pneumatické výzbroje jsou podrobeny generální opravě a upravovány do provedení 81–71M v dílenském zázemí DP a samostatně přepravovány do Plzně, kde jsou následně zavázány pod příslušné vozy. Od září 2006 přepravy mezi Prahou a Plzní zajišťuje společnost VIAMONT. Vzhledem k faktu, že se přetahy konají v opačném směru, než je tomu v případě ČD (s ČD to bylo Praha - Plzeň - Praha), není možné jako přechodové využít lokomotivy DP, které disponují oběma typy tažného a narážecího ústrojí, a bylo nutné takto vybavit jiné vozy. K tomuto účelu slouží souprava tří vozů zároveň určených pro přepravy tramvají 14 T, jež ovšem mezitím byly ukončeny. Obvyklé složení vlaku je lokomotiva + první přechodový vůz. Pokud je přepravována více než jedna jednotka, vkládá se mezi ně druhý přechodový vůz, který má na obou koncích automatická spřáhla, a za druhou jednotkou navazuje třetí přechodový vůz. Dále je ve vlaku zařazeno několik dalších vozů pro dosažení potřebných brzdicích procent. Vzhledem k faktu, že v depu Kačerov není možnost manipulace se soupravou delší než 5 vozů, vyžaduje toto řazení poměrně složité posuny, kdy jsou z vlaku postupně vyřazovány přechodové vozy a předávány jednotky 81–71M na koleje DP. Oproti dřívějším zvyklostem nastala změna i tím, že lokomotivy DP si nepřebírají vozy ve stanici Praha-Krč, nýbrž vlečka (společná se zkušební tratí) je obsloužena lokomotivou VIAMONTu, která vozy dopraví až do areálu kačerovského depa.

9

KVALITA CESTOVÁNÍ SE ZVYŠUJE

>

Nový jízdní řád ČD v Praze a Středočeském kraji

V novém jízdním řádu vyjede v okolí Prahy mnohem více vlaků, a výrazně se tak zlepší dopravní obslužnost hlavního města a Středočeského kraje. Od základu se změní doprava mezi Prahou a Kladnem, začne jezdit nová linka S29 ze Strančic až do Vysočan, z Radotína pojedou ve špičce nové vlaky do centra města každých 10 minut a z Prahy do Rudné a Nučic pojede ve špičce nově vlak po půl hodině. Počet obyvatel Středočeského kraje se neustále zvyšuje, a přibývá tak i cestujících, kteří každý den dojíždí do hlavního města. Hlavní město Praha proto objednalo nárůst dopravy o 33,4 %, Středočeský kraj navýšil objednávku o 2,2%. Strančice – Praha každých 15 minut Ve špičkách pracovního dne pojedou nově vlaky v úseku Strančice – Říčany – Praha-Hostivař – Praha hl.n. v intervalu čtvrt

hodiny. Kromě dosavadní linky S9 z hlavního nádraží do Benešova u Prahy přibude nová linka S29, která pojede ze Strančic přes hlavní nádraží až do Vysočan. Poprvé tak začnou příměstské vlaky centrem města projíždět ze severu na jih a v železniční dopravě vznikne silná důležitá alternativa metru. Radotín – hlavní nádraží v ranní špičce každých 10 minut. Nově budou z Radotína jezdit ráno vlaky

každých 10 minut až do centra města. Zatímco autobusy zůstávají velmi často stát na ucpané Strakonické silnici, vlaky zvládnou dorazit z Radotína až do centra Prahy za 17 minut a jsou bezkonkurenčně nejrychlejší. Odpoledne pojedou z hlavního nádraží do Radotína spoje každých 15 minut, večer po dvacáté hodině pak bude interval 30 minut. Praha – Rudná u Prahy – Nučice ve špičce každých 30 minut Ráno a odpoledne pojedou vlaky ze smíchovského nádraží do Rudné u Prahy a Nučic každou půl hodinu, dosud jezdily po hodině. V oblasti Nučic bydlí stále více lidí a poptávka po rychlém spojení na Smíchov bez přestupu mezi autobusem a metrem neustále roste, jízdní řád ČD na to reaguje navýšením spojů. Praha – Kladno: Nové soupravy i jízdní řád Definitivně na této trati končí éra 30 let starých motorových vozů s nepohodlnými sedačkami a minimem místa na nohy. Od 14. prosince se změní doprava na této trati k nepoznání. Vlaky budou jezdit v pravidelném taktu a vyjedou tu moderní bezbariérové vlakové soupravy Regionova. Mezi Prahou a Kladnem přibude množství rychlíků a spěšných vlaků, které pojedou z Kladna do centra Prahy jen 37 minut. Pojedou každou hodinu. Zatímco v současném jízdním řádu jelo z Prahy do Kladna v pracovní den jen 8 rychlých vlaků, nově jich bude 19 a v opačném směru do Prahy 17. Jde o spěšné vlaky a rychlíky, které mezi Kladnem a Masarykovým nádražím zastaví jen v Hostivici a pražských Dejvicích. Rychlý vlak pojede z Prahy do Kladna každou hodinu vždy dvě minuty po celé (tedy v 7:02, 8:02, 9:02…). Z Kladna bude pokračovat jednou za dvě hodiny do Rakovníka (odjezdy z Prahy v 7:02, 9:02, 11:02…) a jednou

10

KVALITA CESTOVÁNÍ SE ZVYŠUJE za dvě hodiny přes Kladno město na Kladno-Ostrovec (odjezdy z Prahy v 8:02, 10:02, 12:02…). V odpolední špičce pojedou navíc v pracovní dny z Prahy další posilové spěšné vlaky každou hodinu, vždy 17 minut po celé (15:17, 16:17, 17:17 a 18:17). Osobní vlaky pojedou z Masarykova nádraží kromě několika prvních ranních vlaků vždy v půl (10:30, 11:30, 12:30…). Tyto osobní vlaky budou stavět ve všech stanicích a zastávkách. Praha – Kolín v celé trase interval 30 minut ve špičce Na lince S1 Praha – Český Brod – Kolín pojedou vlaky v celé trase každých 30 minut. Dosud některé spoje končily už v Českém Brodě. Výrazně se tak zlepší spojení Poříčan, Peček, Velmi i Cerhenic s hlavním městem. Městská linka Libeň – Holešovice – Roztoky častěji Na městské lince S41 přibudou nové spoje. Interval 30 minut bude od pěti ráno do devíti odpoledne a od třinácti hodin až do jedenadvaceti. Dopoledne zůstává hodinový interval. Na všechny spoje linky S41 nasazují ČD moderní bezbariérové jednotky Regionova. Praha – Neratovice – Všetaty nově v taktu Na lince S3 pojedou vlaky poprvé v historii v pravidelném taktu. Každou hodinu pojede osobní vlak a každé dvě hodiny rychlík. Z Prahy pojedou osobní vlaky vždy čtyřicet minut po celé (15:40, 16:40, 17:40…) a rych-

líky každou lichou hodinu vždy 14 minut po celé (15:14, 17:14, 19:14…). Pražský Semmering – nárůst spojů o více než 100 % Na trati Hostivice – Praha-Zličín – Praha-Smíchov – Praha hl.n. pojedou nové vlaky. Směrem z hlavního nádraží do Hostivice pojedou kromě spojů v 11:51 a 14:51, které jezdily v podobný čas už teď, nové vlaky v 16:51 a v 8:51 (v sobotu a o svátcích jede už v 8:41). V opačném směru z Hostivice na hlavní nádraží pojedou vlaky v 10:31, 13:31, 15:41 a 18:31. Ranní spoj v 5:15 nepojede až do centra, ale skončí už v Jinonicích, kam jezdí většina cestujících do továrny na letecké motory. Mezi Zličínem a Hostivicí pojedou vlaky v pravidelném taktu každou hodinu. Nově linky S a R Příměstské linky S dosud zahrnovaly všechny spoje dané trasy. Nově budou rozděleny na S a R linky. Nově budou jako S označeny všechny osobní zastávkové vlaky a R všechny spěšné vlaky a rychlíky, které naprostou většinu stanic projedou. Cestující tak na první pohled pozná, jak dlouho vlak, který si vybral, pojede. Nové soupravy v okolí Prahy Do Prahy a Středočeského kraje směřuje naprostá většina nakupovaných vozidel ČD, ať už jde o úplně nové patrové klimatizované

jednotky CityElefant nebo moderní motorové Regionovy, které jsou bezbariérové.

CityElefanty budou jezdit na tratích: • Praha – Český Brod – Kolín (100 % spojů) • Praha – Lysá nad Labem – Nymburk – Poděbrady – Kolín (99 % spojů) • Poříčany – Nymburk (65 % spojů v pracovní dny) • Praha – Beroun (95 % spojů o víkendech) • Praha – Kralupy nad Vltavou ( 75 % vlaků, nasazení jednotek není garantováno) • Praha – Benešov u Prahy (cca 5 % spojů o víkendech, nasazení jednotek není garantováno)

Regionovy nasadí ČD na tyto vlaky: • Městská linka Praha-Libeň – Praha-Holešovice – Roztoky u Prahy (100 % spojů) • Praha – Kladno (kromě několika výjimek všechny osobní a spěšné vlaky) • Rakovník – Louny – Most (95 % spojů) • Kolín – Havlíčkův Brod (vybrané spoje) • Kladno – Rakovník (vybrané spoje, především o víkendu) • Praha – Vrané nad Vltavou – Dobříš/ Čerčany (vybrané spoje o víkendu)

Provoz na Novém spojení zahájen 1. září 2008, konkrétně ve 4:21, byla dána do provozu pro Pražský železniční uzel zásadní stavba - Nové spojení. Tímto názvem byla označena investiční akce SŽDC, s. o., která zahrnovala propojení hlavního a Masarykova nádraží s nádražími Holešovice, Libeň a Vysočany. Podstatně se tím zvýšila dopravní propustnost z Prahy východním a severním směrem, která byla do výše uvedeného data limitována pouze jedinou traťovou kolejí pražským Žižkovem, které před zahájením výstavby Nového spojení v roce 2004 vypomáhala ještě tzv. „hrabovská spojka“. Prvním vlakem, který tuto trať projel, se stal Os 9443 do Nymburka hl. n. Prvních deset dní byly v provozu pouze tři koleje, z toho dvě do Libně (601, 602) a jedna do Holešovic (301). 10. září 2008 došlo k zapojení kolejí od Vysočan do výhybny Balabenka, čímž bylo zprovozněno spojení hlavní nádraží - Vysočany a 30. září ve večerních hodinách byly uvedeny do provozu koleje č. 401 a 402, které propojily Masarykovo nádraží a Vyso-

čany. Poslední stavbou, na kterou čeká dokončení, je úprava zhlaví v žst. Libeň směr hlavní nádraží a Masarykovo nádraží. Ta bude dokončena na počátku prosince, čímž dosáhne Nové spojení své maximální dopravní kapacity. Nejzásadnější stavbou Nového spojení byly, jak jistě čtenáři tuší, dva tunely pod vrchem Vítkov. Jejich ražba započala na počátku června 2005 posvěcením sv. Barborou, patronkou všech důlních a podzemních pracovníků. Ražba probíhala z obou stran výstavby a k propojení došlo koncem června 2006. Po proražení byly zahájeny práce na definitivním ostění tunelů a nakonec došlo k montáži kabelovodů, technologických celků a trakčního vedení. Další velkou stavbou, která byla snad nejvíce na očích široké veřejnosti, je estakáda přes bývalé depo Masarykovo. Estakáda má celkem 11 stojin, které podpírají betonové koryto pro čtyřkolejné drážní těleso. Mezi největší stavby na východní straně v oblasti Krejcárku patří estakáda „Sluncová“, která svádí koleje ze severního tunelu směrem k Libni, nová sil-

niční estakáda, která nahradila kapacitně nepostačující propojení Krejcárku s Palmovkou, tunelový most pro kolej 402 propojující Masarykovo nádraží a Vysočany a tříkolejný most Balabenka, pod kterým procházejí čtyři koleje z Libně k hlavnímu nádraží. Dále zde vzniklo velké množství menších mostních staveb a propustků, opěrných zdí a protihlukových stěn. Podrobnější popis všech stavebních objektů Nového spojení přineseme v příštím čísle. Současný provoz není na jedné z větví Nového spojení - z hlavního nádraží směrem na východ - nikterak silný. Jezdí zde pouze vlaky ve směrech Hradec Králové a Mladá Boleslav, ranní vlaky EC směr Německo a dále noční a ranní rychlíky na Slovensko, resp. ze Slovenska. Dále tudy projíždí několik párů soupravových vlaků do Libně či Vysočan. Zbytek vlaků výchozích z hlavního nádraží jezdí z důvodu výstavby koridoru mezi Libní a Běchovicemi stále po objízdné trase přes Malešice. Na spojnicích Masarykova nádraží s Libní a Vysočany ale vládne plný provoz, daný jízdními řády linek S1,S2aS12.

11

KVALITA CESTOVÁNÍ SE ZVYŠUJE

>

Hlavní nádraží se konečně naplno rozjede

Nové spojení by mělo snížit zatížení hlavního města automobilovou dopravou a odlehčit i MHD Nové spojení, které v budoucnu změní železniční mapu hlavního města a jeho okolí, je na světě. A s ním modernizovaná nástupiště hlavního nádraží, nová kolejiště, podchody. Doprava se podle železničářů vrací do těch správných kolejí. V plném rozsahu se na nádraží vrátil vlakový provoz ale až 14. prosince s novým grafikonem a bude na ně jezdit většina dálkových vlaků včetně pendolina. Nové spojení zrychluje a zkvalitňuje železniční spoje v centru Prahy a propojuje i dálkové koridory. „Díky vyšší kapacitě tratí bude v Praze poprvé možné sestavovat jízdní řád podle potřeb dopravců,“ konstatoval ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jan Komárek při zprovoznění Nového spojení. „Snily o tom generace odborníků, nám se to podařilo realizovat,“ řekl na adresu investice, která stála přes 11 miliard korun. Nové spojení má učinit Prahu pro vlaky průjezdnější. Město si dokonce objednalo v novém jízdním řádu o 30 procent více městských linek. K nejvýraznějším mostům celé stavby patří čtyřkolejná estakáda nad Husitskou a Trocnovskou ulicí, po níž vedou koleje z hlavního nádraží do tunelů pod Vítkovem a dále doLibně, Vysočan a do Holešovic. Nově

12

je přímo propojeno Masarykovo nádraží se stanicí Vysočany. Opuštěná stará trať včetně bývalého tunelu pod Vítkovem má být přeměněna na cyklostezku. Stavět se Nové spojení začalo před čtyřmi roky a dokončeno mělo být v roce 2010. „Podařilo se to v rekordním čase o dva roky dříve,“ konstatoval Komárek. Hlavní město i Středočeský kraj vytrvale tlačily na zkrácení termínu. Spojení se rozprostírá na území Prahy 2, 3, 8, 9 a 10 a nové tratě na něm umožňují vlakům jezdit rychlostí 80 až 110 kilometrů v hodině. Přínosem spojení je fakt, že umožní průjezd vlaků hlavním nádražím na opačné strany aglomerace. Připraveno je zavedení tzv. taktové příměstské a městské železnice s přímým a rychlým spojením s centry Středočeského kraje, jako například Kladnem, Kolínem či s Benešovem. Odborníci věří, že železnice tak pomůže snížit zatížení metropole automobilovou dopravou a stane se alternativou MHD. Cestující může těšit, že se v souvislosti s revolucí v pražské železniční dopravě začíná potřebám 21. století pomalu přibližovat i hlavní nádraží. V provozuje je obnovený první a druhý peron, třetí a čtvrtý byly otevřeny již v létě. A zrekonstruované jsou i dva přístupové podchody. Z nich se k vlakům mohou lidé dostat jez-

dícími schody a výtahy, pamatováno je i na nevidomé. Větší komfort mají přinést i opravená nástupiště. Hrana peronů se zvýšila, takže dostat se do vlaku by neměl být problém ani pro lidi s horší fyzickou kondicí. Nový je i informační systém včetně digitálních tabulí a zatím je rozumět i hlášení nádražního rozhlasu.

Parametry ■ pro mimoúrovňová křížení 10 železničních mostů, 2 silničních a 11 propustků -délka 1,3 km ■ estakáda Masarykova a Husitská 437 m ■ estakáda Sluncová na trati Libeň-hl. nádraží - 322 m ■ most Balabenka - 43,8 m

ČESKÉ DRÁHY

LETIŠTĚ PRAHA

Transformace Letiště Praha Klíčový předpoklad pro zahájení privatizace Letiště Praha je naplněn. 1. 12. 2008 bude završena transformace státního podniku Správa Letiště Praha na akciovou společnost Letiště Praha.

Proces transformace státního podniku Správa Letiště Praha na akciovou společnost Letiště Praha vstupuje do svého finále. K 1. 12. 2008 dojde v souladu s usnesením Vlády České republiky číslo 888 ze dne 9. července 2008 k vložení majoritní části majetku státního podniku Správa Letiště Praha do základního kapitálu akciové společnosti Letiště Praha, jejímž jediným akcionářem je Česká republika zastoupená ministerstvem financí. K tomuto dni Letiště Praha, a. s., převezme veškerá práva a povinnosti stávajícího státního podniku. Ministerstvo financí již jmenovalo členy dozorčí rady akciové společnosti, a ta vzápětí zvolila pětičlenné představenstvo Letiště Praha, a. s. Akciová společnost Letiště Praha vznikla v únoru letošního roku. K 1. prosinci 2008 do ní bude vložena převážná část majetku, dále budou do této akciové společnosti převedeni všichni zaměstnanci, také smluvní vztahy, povolení, certifikace, licence i všechny procesy a zdroje potřebné pro fungování letiště. Ke stejnému datu přestane fungovat státní podnik v dnešní podobě a tzv. zbytkový státní podnik Správa Letiště Praha, s. p., bude dále

řešit některé prozatím nevyjasněné majetkoprávní vztahy. Stát zastoupený ministerstvem financí jako jediný akcionář jmenoval členy dozorčí rady, která je tvořena zástupci ministerstva financí, ministerstva dopravy a dalších státních institucí. Předsedou dozorčí rady se stal první náměstek ministra dopravy Jiří Hodač. Složení dozorčí rady Letiště Praha, a. s., tvoří přílohu této tiskové zprávy.

zásadní událost v její více než sedmdesátileté historii. Máme za sebou obrazně řečeno „generální úklid“ v oblasti smluvních vztahů, inventury majetku, účetnictví atd. Nebylo to jednoduché, protože jsme museli pátrat mimo jiné po smlouvách k pozemkům a budovám pocházejícím z meziválečného či válečného období. Nyní má Letiště Praha veškeré dokumenty v naprostém pořádku.“

Dozorčí rada následně zvolila členy pětičleného představenstva společnosti Letiště Praha, a. s. Předsedou představenstva se stal dosavadní generální ředitel Správy Letiště Praha, s. p., Miroslav Dvořák, místopředsedou představenstva Petr Vlasák a dalšími členy jsou Marcela Hrdá, Martin Hlava a Jiří Pos. Všichni členové představenstva pocházejí z řad vrcholného managementu dosavadního státního podniku. Jejich stručné životopisy tvoří rovněž přílohu této tiskové zprávy. Předseda představenstva Letiště Praha, a. s., Miroslav Dvořák při této příležitosti uvedl: „Pro naši společnost tento krok představuje

13

KINO NA KOLECH

PRAŽSKÝ KINOBUS Letos poprvé sloužila občanům Prahy a okolí novinka ve formě tzv. kinobusu pojízdného letního kina. Řadě Pražanů se tak naskytla nezvyklá příležitost shlédnout zdarma sérii českých filmů přímo v místě svého bydliště. Promítací místa (celkem 11) byla rozeseta po celém hlavním městě. Vybrané příběhy ze zlatého fondu české kinematografie tak měli možnost lidé vidět jak na jednom z turisticky nejatraktivnějších míst na Staroměstském náměstí v samotném srdci české metropole, tak v sídlištní zástavbě na Opatové, či v Chýni, nedaleké vesnici. Základem kinobusu se stala Karosa B 732.40 ev. č. 5697 (výr. č. 28633), kterou zakoupil pražský dopravní podnik společně s dalšími 141 vozy v roce 1990 a k červnu 1990 ji zařadil do provozu. V roce 1995 vystřídal původní červeno-krémový lak nový reklamní nátěr s modrozeleným podkladem propagující společnost NO+BL nábytek a o dva roky později byl autobus přeřazen z garáží Klíčov do garáží Hostivař. Další milník v životě vozu ev. č. 5697 sehrál srpen roku 1999, kdy byl přistavěn do hostivařské dopravně-opravárenské základny na generální opravu, při níž došlo k celkovému odstrojení karoserie, jejímu ošetření opískováním a nanesením ochranných antikorozních nástřiků, opravě podvozku a mechanických zařízení atd. Poté se autobus postupně sestavil, ve větší míře se užilo např. technologie lepení plechů, namísto původního navařování. Zkompletoval se interiér, přičemž se uplatnily některé inovační prvky jako protiskluzová podlaha ALTRO, schody z nerezového plechu či elektronický informační systém. Po opravě nesl autobus opět červeno-krémový lak. Cestující převážel ještě dalších 9 let, teprve poté se ze stavu vozidel pro osobní dopravu vyřadil. Svou derniéru si odbyl dne 2. června 2008 na 2. pořadí linky číslo 212 (Jižní město - Tiskařská - Jižní město).

14

Vůz se po svém odstavení z běžného provozu dočkal zajímavého a velmi neobvyklého využiti. Po krátké odstávce byl opět přiřazen do hostivařské dopravně-opravárenské základny, kde se podrobil zmíněné přestavbě do kinobusu v jejímž rámci se mj. zaslepila na okna na pravé straně vozu. Na levé zůstalo ponecháno jediné okno naproti prvním dveřím. Naproti prostředním dveřím, které ovšem byly rovněž zaslepeny, se původní rozměr okna mírně zvětšil a vznikla zde odklopná plechová stěna, která se při promítání filmů otevírala z důvodu ventilace projektorů. Nad chybějícími středními dveřmi se kvůli nutnosti umístění promítaček navýšila o cca 30 cm střecha, přičemž zrušen musel být i střešní ventilátor. Na střeše navíc nad předními a posledními dveřmi přibyly ještě dva nastavitelné reflektory. Po celém voze se natáhla síť 230 V, která se vždy napájí skrze externí kabel z městské sítě. Ten se zapojuje přes uzavíratelný otvor ve spodní části na levé straně vozidla, pod větší výklopnou schránou se pak nachází alternátor. Ačkoli zůstal zachován bufík, autobus nedisponuje samostatným topením. Stěny a strop na tři části rozděleného interiéru se nově oplechovaly a polepily kobercovou vrstvou. Zadní část vozu slouží jako sklad lavic, v prostřední jsou promítačky a v přední 4 původní sedadla pro obsluhu. Vůz dostal nový lak a polepy propagující Opencard, tedy čipovou kartu, kterou lze v současnosti v Praze využít jako předplatní jízdenku v Pražské integrované dopravě, jako platební kartu na placení parkovného v zónách placeného stání městské části Praha 1, jako vstupní kartu do 38 automatizovaných poboček Městské knihovny v Praze a jako kartu, která umožňuje bezpečně a pohodlně přistupovat k portálu hl. m. Prahy, kde si mohou lidé dle vlastních uživatelských účtů zjistit informace např. o nezaplacených pokutách. Nutno dodat, že autobus není v majetku Dopravního podniku hl. m. Prahy. Ten jej totiž

ještě před danou rekonstrukcí prodal externí společnosti Metronome, a. s., od které si ji ovšem v zápětí na dobu pěti let pro období od 15. června do 15. září a popř. další smluvené termíny zase pronajal. Promítání českých celovečerních filmů má zpříjemnit občanům žijícím v dosahu Pražské integrované dopravy letní večery. Letos se autobus využil ve zkráceném časovém termínu mezi 13. srpnem a 12. zářím, přičemž na přeskáčku se na různých místech vysílalo dohromady 7 filmů různých žánrů, a to celkem 32x. Nechyběla klasika v podání nezapomenutelného Jaroslava Marvana v Dovolené s Andělem, snímky Gympl a Snowborďáci zaměřené zejména na mladší ročníky, Vratné lahve úspěšného rodinného dua Zdeňka a Jana Svěrákových, i komedie O rodičích a dětech, Mazaný Filip (přecházející až v satiru) a poněkud dramaticky laděný film Václav s Ivanem Trojanem v hlavní roli. Možnost podívat se na tyto filmy si nenechalo ujít přes 7 000 diváků. Po dokončení promítací šňůry se autobus v současné době používá jako sběrné místo pro Opencard. Kinobus nabízí firma Metronome, a. s. také jiným klientům než je DP hl. m. Prahy, a. s. Aktuálně se vyjednává např. s lyžařskými středisky na zimní promítání filmů, či s organizátory hudebních a filmových festivalů, u kterých se setkává s pozitivním ohlasem. Brzy si budou moct zájemci prohlédnout celý seznam štací kinobusu na webové adrese www.kinobus.cz.

REKONSTRUKCE TRAMVAJOVÉ SÍTĚ V PRAZE

Tramvají opět do Radlic Podzim roku 2008 přinesl po pěti letech stagnace další rozšíření tramvajové sítě v Praze. V pátek 3. října byl slavnostně zahájen provoz na novém úseku ze zastávky Laurová do smyčky Radlická, vybudované v blízkosti stejnojmenné stanice metra. V novém úseku jsou zřízeny zastávky Laurová, Škola Radlice a Radlická. Právě v blízkosti dnešní mezilehlé zastávky Škola Radlice se přitom nacházela původní smyčka Radlice, obsluhovaná pravidelnou tramvajovou dopravou v letech 1927 -1983 a zrušená v souvislosti s plánovanou výstavbou čtyřproudové komunikace. Ačkoli se zde tehdy s návratem tramvají nepočítalo, nebyla trať snesena celá, nýbrž pouze zkrácena k zastávce Laurová, kde se pro obrat vozů mohl z prostorových důvodu zřídit pouze kolejový trojúhelník. Po zahájení provozu úseku III.B metra v roce 1988 se měl ukončit provoz i na zbývající části, avšak k tomuto záměru nakonec nedošlo. Obratiště na Laurové způsobovalo v provozu problémy, a tak vznikla myšlenka prodloužení trati znovu do míst, kde bude možné zřídit smyčkové obratiště. Záměr se podařilo proměnit ve skutečnost teprve letos - 25 let po zrušení provozu na původní konečnou. Realizovaná stavba zahrnuje kromě vlastní tramvajové trati rekonstrukci přilehlých vozovek a chodníků, přeložky a novou výstavbu inženýrských sítí (trubní a elektrická vedení), zřízení nové měnírny, zázemí pro řidiče na konečné stanici, nové trakční vedení, veřejné osvětlení, opěrné zdi a protihlukové stěny. Stavba trvala 13 měsíců a vyžádala si náklady cca 510 miliónů korun. Projektantem novostavby tramvajové trati byla firma Metroprojekt Praha, a. s. a zhotovitelem Stavby silnic a železnic, a. s. Současně s tramvajovou trati na Radlickou proběhla rekonstrukce stávajícího úseku mezi zastávkami Křížová a Laurová, ve kterém byla zřízena nová zastávka s názvem Braunova. Tato zastávka převzala dopravní funkci bývalé výstupní a nástupní zastávky Laurová, přemístěné nyní na nový úsek trati. Od soboty 4. října 2008 jezdí po rekonstruovaném i novém úseku pravidelně linka č. 7. Popis nové tramvajové trati V úseku za zastávkou Laurová se uskutečnila výstavba nové dvoukolejné trati v délce 741 metrů, jež je v celé délce své trasy vedena v ose Radlické ulice na zvýšeném tramvajovém pásu. Protože šířkové poměry v Radlické ulici umožňovaly ponechat podél trati jen

jeden jízdní pruh v každém směru, byl k oddělení tramvajového pásu od vozovky zvolen nájezdový obrubník (sklopená obruba). V případě dopravní nehody nebo potřeby jízdy vozidel integrovaného záchranného systému lze tedy poměrně komfortně najet na tramvajové těleso. Na konci se nachází jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí v prostoru mezi novou budovou ústředí banky ČSOB a křižovatkou ulic Radlická a U Kostela. Tramvajová trať je v celé délce zřízena ze žlábkových kolejnic NTl na betonových pražcích ve štěrkovém loži. Upevnění kolejnic je bezpodkladnicové s použitím pružných svěrek. Ke snížení hluku a vibrací se použily pryžové profily obalující kolejnice od paty až po temeno. Kryt tramvajové trati je živičný, ve smyčce jsou použity dřevěné pražce a jako kryt velká žulová dlažba. Dopravní řešení Radlické ulice Jak již bylo zmíněno výše, nová trať vede v profilu stávající komunikace, a to bez potřeby jejího rozšíření. Radlická ulice byla vybudována v 80. letech minulého století jako kapacitní spojnice centra města s novou výstavbou sídlišť na Jihozápadním městě, což v praxi v souladu s tehdejšími platnými normami i společenským uvažováním znamenalo, že

v úseku Laurová - Nové Butovice byla vedena jako nedělená čtyřproudová komunikace s návrhovou rychlostí místy až 70 km/h. Výstavbě široké silnice ustoupila i část zástavby v úseku mezi Laurovou a Radlickou včetně původní tramvajové trati k radlické škole. Již od 80. let se však Radlická ulice potýkala se dvěma problémy. Prvním je její kapacita. Ta je limitována úsekem mezi Laurovou a Křížovou, kde se nachází pouze jeden jízdní pruh pro každý směr a propustnost dále omezuje křižovatka s Křížovou ulicí řízená SSZ. Proto nikdy nedošlo k optimálnímu využití čtyřproudového úseku (přestože v dvouproudovém úseku byly časté kolony, čtyřproudový úsek zůstával dostatečně volný), jenž svou šířkou sváděl řidiče k rychlé jízdě. Kapacitní problém v této lokalitě definitivně vyřeší jedině vybudování kapacitní Radlické radiály, zanesené v územním plánu hl. m. Prahy a vedené v oblasti Radlic tunelem. Druhý problém se týkal bezpečnosti pěších na přechodech pro chodce, které zde byly zřízeny jako nedělené přes 4 pruhy v délce více než 15 metrů. Takový přechod nelze bez světelné signalizace bezpečně přejít a v současné době již i odporuje platným normám (ČSN 736110 Projektování místních komunikací). K zajištění bezpečnosti se dodatečně zřizovaly vodorovným dopravním značením ostrůvky na přechodech a svislými značkami rychlostní omezení v blízkosti přechodů. Ideálním řešením tohoto problému je vytvoření dělících ostrůvků ke zkrácení přechodů pro chodce současně s opatřeními ke snížení rychlosti vozidel (snížení počtu jízdních pruhů, zúžení jízdních pruhů). V úseku Laurová - Radlická se podařilo tento problém úspěšně vyřešit v souvislosti se zřízením tramvajové trati, která využila prostor původních nadbytečných jízdních pruhů. V novém užším jízdním pruhu jezdí automobily ve směru z centra kolem Radlické školy konečně sníženou rychlostí 40 km/h, která zde byla předepsána dopravní značkou již před dvěma desítkami let. Nové tramvajové zastávky Nově zřízené zastávky Laurová a Škola Radlice jsou řešeny důsledně s bezbariérovým přístupem a nástupní ostrůvky dělí od přilehlého jízdního pruhu zábradlí. Vždy na jednom konci zastávky se umístil přechod pro chodce. U zastávky Laurová se u přechodu použilo přisvětlení doplňkovým svítidlem VO bílé barvy, u zastávky Škola Radlice je přechod pro chodce součástí křižovatky řízené SSZ. Zastávky mají délku jedné běžné tramvajové soupravy, a tak je docházková vzdálenost na zabezpečený přechod pro chodce.

15

RYCHLE A POHODLNĚ

PRAŽSKÁ DOPRAVA SE ZMĚNILA Přibude až třetina nových železničních spojů, některé autobusy budou nově končit na stanici Háje Pražané a obyvatelé příměstských částí metropole se dočkali změny v organizaci veřejné hromadné dopravy. Tedy pokud bude vše klapat tak, jak si to Ropid, organizátor, pražské dopravy, naplánoval. K tak razantní úpravě jízdních řádů město nesáhlo už hodně dlouho. Ceny jízdného ale zůstávají vesměs stejné. Kromě změn tras a posílení řady spojů se Ropid připravuje také na černé pasažéry. Nově se bude kontrolovat placení jízdného i na těch nejvzdálenějších linkách. Kvůli zrychlení nástupů se také zavádí na příměstských linkách autobusů ve směru do metropole možnost nastupovat všemi dveřmi. Nutnost nástupu pouze předními dveřmi ale ve směru ven z Prahy zůstává. Podle zastupujícího ředitele (Ropid) Pavla Procházky se hlavní změny dotknou zejména posílení vlakových spojů, bude jich víc až o 33%. Železnice je záchrannou brzdou a alternativou pro spojení do Prahy. Kvůli zatížení příjezdových tepen je jasné, že v budoucnu budeme vlaky v příměstské železniční dopravě jistě více využívat,“ řekl Procházka, podle kterého je kolejová doprava také mnohem spolehlivější než kolová. V současnosti se přitom v Praze denně přepraví příměstskými vlaky asi 80 tisíc cestujících, autobusy PID a MHD je to skoro dvakrát tolik. Mezi těmi, kteří na nové změně nejvíce vydělají, budou lidé žijící mezi Řevnicemi a Prahou a také v okolí Strančic. „Mezi Prahou

16

a Řevnicemi pojedou vlaky ve špičce každých 15 minut, od Radotína dokonce 10 minut. Počítáme s tím, že takto hustá síť odvede mnoho lidi od cestování autobusy, nebo vlastními auty,“ uvedl Procházka s tím, že se tak citelně sníží tlak na přetíženou Strakonickou ulici, kde se stávají opakovaně hromadné dopravní nehody, které na mnoho hodin zcela zablokují dopravu na celém levém pražském břehu Vltavy. Velké posílení zažijí také lidé cestující do Prahy v oblasti Strančic. Nová železniční

linka S29, vedená přes centrum Prahy, spoj Strančice s Vysočany. „Osobní vlaky na této trase pojedou ve špičkách čtyřikrát za hodinu,“ sdělil mluvčí Ropidu Filip Drápal. S návazností na nové spoje se bude také počítat s organizací autobusových: linek z Mukařova, Klokočné, Svojetic, Struhařova a Mnichovic. Zesílení spojů někdy až o 100 procent zažijí i lidé cestující mezi Prahou a Úvaly, vlaky tady pojedou po celý týden v intervalech 30 minut. Na stejné zrychlení, ovšem jen ve špičkách, se mohou těšit i lidé používající linku S6 mezi Smíchovem a Nučicemi. Změna jízdních řádů se citelně dotkne také lidí cestujících do Prahy autobusy z Říčanska nebo z Kolodějí a Dubče. Linky 381 až 383 a 387 budou nově končit na stanici metra C v Hájích. Podle Procházky stojí za změnou zejména každodenní zácpy na Kutnohorské ulici. Zpoždění dosahuje až 30 minut, přesunutím linek na Háje umožní snížit ho až na polovinu, tedy asi na 15 minut. To by mělo stačit i pro chytání přípojů a nedojde tak k přetížení trasy C. Byl udělán vlastní průzkum. Zatížení metra se zvýší jen asi o dvě procenta, a to jen v době největší špičky. Pro metro trasy C to nepředstavuje žádný problém. Některé další autobusové linky pojedou nově namísto k Depu Hostivař ke stanici metra Skalka na trase A.

ZÁKONNÉ POJIŠTĚNÍ

NEPLATIČE POVINNÉHO RUČENÍ ČEKAJÍ OD LEDNA POKUTY Majitelé aut, kteří za své vozy neplatí povinné ručení, mají do konce roku poslední možnost, jak to napravit, a ručení si u některé z 16 pojišťoven sjednat. Jinak jim hrozí tvrdé tresty. Česká kancelář pojistitelů (CKP), která pojišťovny poskytující ručení sdružuje, totiž začne od ledna dlužné pojistné od všech majitelů vozů vedených v centrální evidenci vymáhat a částky mohou dosáhnout až 300 korun denně. Majitel vozidla dostane od CKP nejdříve výzvu k zaplacení. Během třicetidenní lhůty musí bud zaplatit, nebo kanceláři doložit, že vozidlo v rozporu se zákonem neprovozuje. Pokud tak majitel neučiní, bude CKP vymáhat na vlastníkovi vozidla dlužnou částku i exekucí. Informace o tom, zda jste vedeni mezi neplatiči ručení, lze získat na internetové adrese www.ckp.cz. Česká kancelář pojistitelů uvádí, že v evidenci je na 850 tisíc nepojištěných vozů, z nichž kolem 250 tisíc pravidelně jezdí po českých silnicích. Ty ročně způsobí více než pět tisíc nehod s celkovou výší škody zhruba půl miliardy korun. Škody se hradí z garančního fondu CKP, který je následně vymáhá od viníků. Úspěšnost vymáhání je třicetiprocentní, tedy o přibližně 300 miliónů ročně rostou závazky fondu, které již dosáhly výše 2,7 miliardy korun. Nepojištěných aut přibývá Přitom aut přibývá, včetně těch bez povinného ručení. Ke konci letošního třetího kvartálu oznámila CKP správním orgánům meziročně dalších 283 595 tisíc nepojištěných vozidel. To zhruba představuje celkový roční přírůs-

tek vozidel na našich silnicích. A škody na zdraví a majetku způsobeny neplatiči úměrně rostou také. Povinnost uhradit příspěvek vzniká od prvního ledna 2009 každým dnem provozování nepojištěného vozidla jeho výše se stanoví podle druhu vozidel od 20 do 300 korun denně. Od začátku roku začne CKP vyhodnocovat databázi neplatičů a posílat jim výzvy k zaplacení. V důsledku zavedení příspěvků nepojištěných vozidel do garančního fondu lze očekávat, že se zřejmě zvýší zájem o uzavření povinného ručení. Podle výkonného ředitele CKP Jakuba Hradce můžeme tento zájem očekávat už v příštích měsících. To potvrzují i mluvčí pojišťoven. Podle Václava Bálka z České pojišťovny lze očekávat, že během několika dalších měsíců si pojištění vyřídí zhruba jedna třetina a další neplatiči zaplatí později, až se dozvědí, jak drahé je povinné ručení přecházet. Marek Vích z Kooperativy potvrzuje, že zvýšený zájem o povinné ručení pojišťovna registruje už v letošních posledních měsících a předpokládá, že bude pokračovat i začátkem roku. „Je třeba oddělit neplatiče, kde vozidlo již spí-

še neexistuje, a skutečné neplatiče, kteří vozidlo provozují. Domníváme se, že zhruba tři čtvrtiny z nich zaplatí do konce března 2009,“ upozorňuje Vích. Zvýšený zájem dotazů včetně sjednávání pojistných smluv potvrzuje i Renata Svobodová z České podnikatelské pojišťovny. Masový příliv se neočekává „Domníváme se, že jde o klienty, kteří jednají z titulu nové právní úpravy ohledně toho nadcházejícího a finančně nákladného příspěvku do Garančního fondu ČKP,“ dodává Svobodová. Současně, tak jako další zástupci pojišťoven věří, že řada otálejících řidičů povinné ručení raději zaplatí, protože výše příspěvku je záměrně o řád vyšší než běžné pojistné u jakékoli pojišťovny. Podle Evy Svobodové z Uniqa Pojišťovny se u nich neočekává, že vzhledem k poměrně rozsáhlé informační kampani, která běží už od letošního října, nastane na přelomu roku masový příliv nových klientů. „Bude to také o administrativě, o tom, jak rychle a jaký podíl neplatičů se podaří během prvních měsíců oslovit s výzvou k zaplacení,“ soudí. ČSOB Pojišťovna očekává jen mírné navýšení zájmu klientů a uvažuje, že spíše se bude jednat o autobazary, které vozidla v polopřevodu na ploše bazaru většinou nepojišťovaly. Kolik klientů vstoupí příští rok do systému povinného ručení, je už spíše otázkou pro ekonomy. Lze předpokládat, že zájem o povinné ručení bude odpovídat současnému trendu. A podle Jakuba Hradce zde bude působit několik i protichůdných faktorů. Příspěvek nepojištěných může vést nejen ke zvýšení zájmu o povinné ručení, ale společně s novou ekologickou daní u starších vozidel i k růstu vyřazování vozidel. Nadto případné negativní dopady finanční krize na českou ekonomiku, kterou už začínáme i v automobilkách pociťovat, mohou vést k poklesu prodeje a registrace vozidel nových.

www.publicpdm.cz

17

PŘEDVÁNOČNÍ ROZHOVOR

S Vaškem Vydrou o holých kopytech, blbci u večeře a potížích s princeznou Když to jde, přesedám na koloběžku… O vaší velké životní lásce – koních se všeobecně ví. Je to rozhodně úžasná volba – mít báječného přítele a ještě spolehlivý dopravní prostředek. Doprava v klidu, tedy stání, je v tomto případě jednoznačně dané a bez komplikací. Už jste ale pořešil způsob, jak na koníka polezete za pár let? Bude poklekávat nebo si pořídíte zdvižnou plošinku? Ano, máte pravdu. Je to úžasná volba a já, hlupák, se tomu tolik let bránil. Koně mi otevřeli další dimenzi života a díky nim jsem pochopil spoustu věcí! Začal jsem se také snažit, aby i jejich život mohl být šťastnější a zdravější. Proto jsem zatím vyloučil i možnost dopravovat se na koních po Praze. To je hloupej nápad… A jak s nasedáním? Nebojte, zatím ještě na koně vyskočím a pokud už to nepůjde, nějaký pařez se vždycky najde. Proslýchá se, že ale koníkovi často zahýbáte. Jste prý vlastníkem a fandou nějaké čtyřkolky? O co jde a jaké to je? Ó ne, to není otázka věrnosti, koně na to nehrajou. Ale pravda je, že čtyřkolku používáme na statku jako obslužný prostředek právě pro koně a někdy jí použiju abych urychlil svůj přesun pro koně na pastvinu a zpátky. A někdy se s nimi honím i po louce. To byste koukali jak se diví, že jsem rychlejší než oni. Z uvedeného fandovství vyplývá, že zřejmě preferujete, když můžete velkoměsto nechat za zády? To je taky pravda. Je mi nejlíp v přírodě se svými zvířaty. Ale to neznamená, že se do Prahy nerad vracím. Za prvé tam mám práci, kterou dělám moc rád a za druhé jsem se tam narodil, prožil tam skoro celý život a mám Prahu moc rád. Stejně tak rád, jako z ní rád utíkám, protože moc k životu to tam není. Příliš aut a lidí.

V Praze ale hrajete, je tu vaše živobytí! Divadla, zkoušky, představení. Jezdíte autem nebo MHD? Tak jezdím autem, které, pokud to jen trochu počasí dovolí, odložím a po cestě přesedám na motorku nebo motorovou koloběžku, kterýžto způsob dopravy po městě preferuji a pokládám za jediný možný. Raději mrznu nebo i moknu, než bych postával v kolonách! MHD jsem nepoužil několik let. Jeden váš kolega herec neví, kde se leze do metra, která trasa nebo tramvaj kam jede a hrozně se divil, že má cvaknout lístek dokonce za 26 Kč. Jak jste na tom vy? Cože ? Jen za cvaknutí 26 Kč? Tak to se ani nebudu ptát, kolik ten lístek stojí. Ještě k pražské automobilové dopravě. Co říkáte na parkovací zóny a na zpoplatnění vjezdu do centra? No, jsou to pokusy jak vyřešit neřešitelné. Ale taky mě nic nenapadá. Jedině pod městem postavit ještě jedno jako dopravní infrastrukturu. Ale to je spíš scifi. A co rychlá chůze? Ta by vás spolehlivě zavedla i do Divadla U Hybernů – tam hrajete ve Švejkovi, nebo do Vinohradského divadla na Krásnou vyhlídku a kam ještě? Třeba do Divadla U Hasičů či Branického divadla – kde hraju ve hrách Víš přece, že neslyším, když teče voda…, Co v detektivce neby-

18

PŘEDVÁNOČNÍ ROZHOVOR

LEDEN 2009 lo, Turecká kavárna, Věrní abonenti, či Tenor na roztrhání, nebo do Divadla bez Zábradlí na Blbce k večeři či do Karlínského divadla, kde hraji v Noci na Karlštejně nebo v Limonádovém Joeovi. Co připravujete, kam se chystáte? To vám tohle všecko nestačí ? Tak ještě píšu do dvou koňských časopisu o problematice chovu koní, o nekování a o ježdění bez použití uzdění, studuji v Německu ošetřování bosých kopyt u Dr. Hiltrud Strasserové. Začínám zkoušet hru Příbuzné si nevybíráme, nedávno jsem měl premiéru filmu Vy nám taky, šéfe… a zanedlouho jde do kin nová česká pohádka Peklo s princeznou a na konci ledna začínám zkoušet novou hru v DNV. A občas ještě se svou taneční partnerkou ze Stardance, Petrou Kostovčíkovou vystupujeme na plesech či různých firemních večerech. A jinak bych rád alespoň na pár dní někam na hory. Co Vánoce nebo nový rok? Nějaký zaběhaný rituál v rodině , na který se těšíte? Tak to mě tak nějak nechává už úplně chladným. Ani na žádné rituály si nepotrpím a ani na ně nemám čas. Snad jen Štědrý večer bude s kaprem a bramborovým salátem. A do nového roku přeji sobě i všem hodně zdraví a štěstí -Vašek Vydra. Marcela Prošková Foto: archiv VV

„Divadlo U Hasičů“ Římská 45, Praha 2, tel/fax: 222 518 716, 222 516 910, 222 518 716 pokladna: po-pá 10.00–12.00 a 13.00–18.00, so:10.00–13.00, http://www.cbox.cz/divadlouhasicu, e-mail: [email protected], [email protected] 7. St

19.00

HŘÍŠNÍ LIDÉ MĚSTA PRAŽSKÉHO PĚNIČKA A PARAPLÍČKO

8. Čt

19.30

CAVEMAN

10. So

11.00

TOBOGAN – Český rozhlas

12. Po

19.30

CAVEMAN

14. St

19.30

CAVEMAN

16. Pá

19.00

VÍŠ PŘECE, ŽE NESLYŠÍM KDYŽ TEČE VODA

17. So

11.00

TOBOGAN – Český rozhlas

18.00

CAVEMAN

19. Po

19.00

KDYŽ KOČKY NEJSOU DOMA

20. Út

19.00

CO V DETEKTIVCE NEBYLO

21. St

19.30

CAVEMAN

22. Čt

19.00

PUDL A MAGNOLIE aneb ANI PO KOLENOU SE KE MNĚ NEVRACEJ

23. Pá

19.00

SMÍŠENÉ /PO/CITY

24. So

11.00 TOBOGAN – Český rozhlas 19.00

ANGELO KELLY - koncert

26. Po

19.00

VSTUPTE

27. Út

19.30

CAVEMAN

28. St

19.00 ČTYŘI POKOJE DO ZAHRADY

29. Čt

19.00

1+1 = 3 CAVEMAN

31. So

11.00

TOBOGAN – Český rozhlas

19.30

CAVEMAN

ZMĚNA PROGRAMU VYHRAZENA Předprodej na měsíc ÚNOR 2009 5. ledna 2009

19

�������� �������

������������������������������������ �������������������������������������������� ����������������������������������� �������������������������������������������� ������������������� 20

�����������