Praktische mogelijkheden voor bundeling goederenstromen sourcing Turkije Nederland NOTITIE VOORBEELDPROJECT 2: EUROPESE FASHION NETWERKEN

Praktische mogelijkheden voor bundeling goederenstromen sourcing Turkije – Nederland NOTITIE VOORBEELDPROJECT 2: EUROPESE FASHION NETWERKEN Aan: Van: Datum: Status:

TRANSUMO partners TNO, m.m.v. P&O Nedlloyd 5 januari 2006 Conceptversie 1.1.

INHOUDSOPGAVE (1) Achtergrond notitie.....................................................................................................2 (2) Doel in kaart brengen bundelingspotentie sourcing fashion producten.......................3 (3) Overzicht resultaten interviews ..................................................................................3 (4) Concrete mogelijkheden voor bundeling ....................................................................6 (5) Opzet logistieke keten in Response™........................................................................8 (6) Resultaten van Response™ berekeningen op hoofdlijnen .......................................10 (7) Conclusies praktische mogelijkheden voor bundeling goederenstromen..................12

Notitie Praktische mogelijkheden bundeling fashion goederenstromen sourcing Turkije – NL TNO, m.m.v. P&O Nedlloyd, concept versie 1.1, 5 januari 2006

pagina 1

(1) Achtergrond notitie Eén van de belangrijkste productielocaties voor in en via Nederland verkochte fashion producten is Turkije. De meeste fashion producten worden gemaakt in landen als China, India, Turkije en Italië, waarbij Turkije als voordeel heeft dat de productie- en transportkosten beheersbaar en de transportdoorlooptijd van Turkije naar Nederland met 7 tot 10 dagen over de weg relatief beperkt zijn. Turkije exporteerde in totaal $ 9.5 miljard aan kleding in 2004, waarvan 73% naar de landen in de Europese Unie ging. Nederland met zijn mainport Rotterdam was in 2004 het belangrijkste fashion importerende land in de Europese Unie. De concurrentie in de Nederlandse fashion sector is de laatste jaren fors toegenomen, terwijl de verlopen onder druk staan. Dit betekent dat belangrijkste Nederlandse fashion retailketens op zoek zijn naar het terugbrengen van de logistieke kosten in de sourcing van fashion. Binnen het TRANSUMO project Europese Netwerken hebben P&O Nedlloyd Logistics en TNO het initiatief genomen om de mogelijkheden tot optimalisatie van de goederenstromen tussen Turkije en Nederland in de fashion sector in kaart te brengen. Deze zoektocht naar logistieke optimalisatie of “fit” is gebeurd via de uitvoering van drie deelactiviteiten: 1. Logistieke markt- en productanalyse 2. Supply chain analyse voor sourcing Turkije - Nederland 3. In kaart brengen van bundelingspotentie in logistieke fashion stromen Turkije – Nederland. Het verband tussen deze drie deelactiviteiten staat afgebeeld in figuur 1.

1 Logistic product/market characteristics

“Fit” 3

Figuur 1

Consolidation concepts

Supply chain compositions

2

Drie deelactiviteiten in Europese Fashion Netwerken

De eerste twee deelactiviteiten zijn uitgevoerd in de vorm van een afstudeerstage door J. Bijsterveld, student aan de EUR. Zijn afstudeerrapport is op verzoek beschikbaar. Deze notitie concentreert zich verder op de resultaten van de derde deelactiviteit.


pagina 2

(2) Doel in kaart brengen bundelingspotentie sourcing fashion producten Nederlandse fashion retailketens ziin geïnteresseerd in het verlagen van de logistieke kosten van het transport tussen Turkije en Nederland, onder de voorwaarde dat de leverfrequentie en –betrouwbaarheid minstens gelijk blijft of zelfs iets verbeterd wordt. Op dit moment vindt de sourcing vanuit Turkije vooral plaats met het wegvervoer. Gemiddeld doet een vrachtwagen 7 tot 10 dagen over het traject ophalen goederen bij de productielocatie Turkije tot en met het afleveren van de goederen bij het DC van de retailketen in Nederland. Deze doorlooptijd kan variëren door bijvoorbeeld weersinvloeden, terwijl de betrouwbaarheid van de levering niet optimaal is (regelmatig te laat). De kosten van het wegvervoer liggen tussen de 2400 en 2800 Euro per volle vrachtwagen van Turkije naar Nederland. Omdat fashion producten een korte levencyclus in de winkel kennen, is het gewenst dat er regelmatig aangeleverd wordt. De geanalyseerde optimalisatiemogelijkheden liggen op twee vlakken: 1. Het bundelen van LTL-ladingen in groupagevervoer over de weg, hetgeen kostenbesparingen en een hogere leverfrequentie in Nederland kan opleveren. 2. Het gebruik maken van shortsea en trein naast het wegvervoer, indien mogelijk wat betreft de service-eisen. Gebruik van deze modaliteiten zou in het door-to-door traject kostenbesparingen op moeten leveren. In de afgelopen maanden heeft TNO met diverse partijen uit de sector gesprekken gehad om de interesse en mogelijkheden voor bundeling van goederenstromen en/of gebruik van multimodaal vervoer van Turkije naar Nederland door te spreken. Zes partijen hebben na het interview toegestemd om op hoofdlijnen logistieke basisgegevens te verstrekken, dit waren: (1) (2) (3) (4) (5) (6)

HEMA Hunkemöller L. ten Cate/TWEKA Mexx Miss Etam Retail Wehkamp

Deze notitie geeft een geaggregeerd overzicht van mogelijkheden op basis van die gesprekken, hierbij is het logistieke optimalisatiemodel Response™ gebruikt om deze mogelijkheden ook kwantitatief in kaart te brengen. Vanwege het verzoek van verschillende van de meewerkende bedrijven worden de resultaten anoniem gepresenteerd.

(3) Overzicht resultaten interviews In de interviews met de 6 retailpartijen zijn de volgende onderwerpen doorgesproken, waarbij er speciaal is gelet op logistieke verbeteringskansen: (1) logistieke eisen, processen en strategie, (2) producten en volumes (3) mening over verbetermogelijkheden.


pagina 3

De resultaten van de interviews zijn samengevat in de onderstaande tabel. Bedrijf

Volume producten

Bedrijf 1

- Eigen aanvoer NL gem. 15 m3 / week - Aanvoer vrijwel altijd als groupage over weg - Daarnaast meeste artikelen geleverd door leveranciers uit NL, die in Turkije sourcen (mogelijkheid) - Eigen productie nu rond 50 m3 / week, kan stijgen

Bedrijf 2

Bedrijf 3

Bedrijf 4

Bedrijf 5

- Eigen aanvoer gem. 85 m3/ week - Aanvoer leveranciers gem. 20 FTL/week - Vrijwel alles hangend, beperkt volume aan dozen - Eigen aanvoer gem. 200-250 m3 / week - Sterk wisselende aanvoer per week, overzicht beschikbaar - Groot deel in dozen, kleiner deel hangend - Wekelijkse transporten, totaal volume tijdens pieken (okt, nov, apr) 65-70 m3 per week - alles via Izmir en groupage

Doorlooptijd (Dlt) Turkije Nederland - totale dlt van idee tot levering ca. 3 maanden - dlt wegtransport 8-9 dagen incl. inklaring - vertragingen komen regelmatig voor - aanleverdag minder belangrijk

Logistiek Proces

Kosten

Mogelijkhede n Multimodaal

- productie Turkije – consolidatie Istanbul – groupage naar NL – ontvangst DC NL - productie zowel rond Istanbul als Izmir

- Transportkosten zijn ca. 3% van kostprijs

- Focus ligt op lagere kosten - Shortsea is Interessant, is op zoek naar argumenten voor gesprek met inkopers

- Totale dlt van idee tot levering was lang, gaat terug naar 3 maanden - Dlt. wegtransport 7-9 dagen, vaak di-wo of vr-ma

- Prod Izmir – roro Izmir/Triest – weg Triest/NL – ontvangst DC NL

- Transportkosten circa 5%

- Total dlt kort met 6-8 weken - Dlt. wegtransport ca. 7-8 dagen, vaak vr-za, do-vr. - Essentieel dat aanvoer vr. 12 uur op DC is

- Prod Izmir/Istanbul – consolidatie wegvervoer – aanlevering DC NL - Hangend ervoer maakt groupage lastig

- Transportkosten ca. 5% - Transportkosten per stuk ca. 0,25 – 0,30 Eurocent

- Totale dlt. ca. 2 maanden - Dlt. Wegtransport ca. 6 dagen, 3 x/week, wo-di, vrdo, za-vr - Logistiek gestuurd vanuit verkoopdata winkels

- Produktie consolidatie Istanbul – Wegvervoer – DC NL - Vraag of productie rond Izmir is

- Transportko sten niet bekend -

- Wellicht gebruik shortsea interessant - Enige scepsis vanwege langere doorlooptijd - Focus op hogere frequentie - Multimodaal lastig vanwege hangend vervoer - Focus op kosten besparing, dan pas frequentie verhoging - Interessant, zowel trein als shortsea komt in aanmerking - Focus op lagere kosten

- - Dlt. Wegtransport 7-10 dagen

- Productie vaak rond Denizli, transport via consolidatie Izmir - Bijna alles flatpacked

- Transportko sten niet bekend - Kostenbesp aring zeevracht t.o.v. truck weegt wel op tegen 7


- Interessant, vooral zee - Bundelen OK, maar wel aantal struikelblokke n genoemd

pagina 4

Bedrijf

Volume producten

Doorlooptijd (Dlt) Turkije Nederland

Logistiek Proces

Kosten

Mogelijkhede n Multimodaal

dagen langere pijplijn

Bedrijf 6

- Ca. 200 m3/week - 70% transport wordt geconsolideerd in Izmir

- Dlt wegtransport 7 – 10 dagen

- Productie Istanbul / Denizli (Izmir) - 70% flatpacked

- Transportko sten per truck bekend

- Verschillende orders gaan nu standaard al via zee ivm kosten

Op basis van deze interviewresultaten werden de volgende conclusies getrokken worden: •

•

•

•

• •

•

Volume aanwezig: Er is naar verwachting volume aanwezig om voordelen uit de bundeling van goederenstromen te halen. Bundeling van goederenstromen in het wegvervoer lijkt praktisch mogelijk omdat veel zendingen uit de locaties rond Izmir en Istanbul komen. Het volume van bundeling kan wel hoger, wellicht kunnen de leveranciers van enkele partijen ook bij de bundeling betrokken worden. Vraag om hogere frequentie: Verschillende bedrijven zouden frequenter kleinere zendingen willen ontvangen, omdat dit lagere voorraden in Nederland oplevert en minder risico op verkopen tegen lagere prijzen. Een vraag naar hogere frequentie leidt tot meer LTL-zendingen, waardoor de potentie voor bundeling toeneemt. Betrouwbaarheid belangrijker dan doorlooptijd: Ondanks de relatief korte levenscyclus van fashion producten zijn veel van de geïnterviewden bereid om een langere doorlooptijd te accepteren als dit leidt tot lagere kosten. De betrouwbaarheid van de levering is echter wel essentieel. Shortsea interessant: Het gebruik van shortsea lijkt voor verschillende partijen ook interessant, vooral vanuit Izmir. Als shortsea binnen de gewenste totale doorlooptijden gepast kan worden, is het praktisch mogelijk. Trein op termijn interessant: Het gebruik van de trein kan op termijn interessant zijn voor het vervoer waarbij snelheid belangrijk is. Bereidheid bij partijen: Alle partijen zijn in principe bereid om goederenstromen te bundelen, als aan alle eisen voldaan kan worden. Deze eisen zijn in hoofdzaak organisatorisch van aard. Hangend vervoer nog knelpunt: Het vervoer van hangende kleding in containers via shortsea en trein is nog lastig te realiseren, omdat hiervoor specifieke laadeenheden nodig zijn.

Op basis van deze interviewresultaten lijkt bundeling van goederenstromen inderdaad een interessante optie voor bedrijven. P&O Nedlloyd is geïnteresseerd om als logistieke dienstverlener deze bundeling daadwerkelijk te gaan realiseren.


pagina 5

(4) Concrete mogelijkheden voor bundeling Op basis van de interviewanalyse heeft TNO de volgende vijf mogelijkheden tot bundeling en optimalisatie uitgewerkt. Mogelijkheid

Geinteressee rde partijen

Doorlooptijd door-todoor geschat

Geschatte voordelen

1.

alle 6 partijen

7-9 dagen (weersinvloeden), productie consolidatie Turkije ligt bij producent

Lagere transportkosten, hogere frequentie

3 tot 4 partijen

13-18 dagen, afhankelijk van vaarschema en douane 7-9 dagen (weersinvloeden), productie consolidatie Turkije ligt bij producent

Rond de 20-30% kostenvoordeel door shortsea Lagere transportkosten, hogere frequentie

Per week: 4-5 ladingen

13-18 dagen, afhankelijk van vaarschema en douane 7-8 dagen (weerinvloeden), evt. levering vanuit Duisburg per auto bespaart tijd

Rond de 20-30% kostenvoordeel door shortsea Mogelijk 10% kostenvoordeel + levering vanuit Duisburg maakt dlt. 1 dag korter


2.

3.

4.

5.

Groupage in wegvervoer Izmir: consolidatie in Izmir - vervoer naar Nederland evt. inklaren aflevering op DC’s Shortsea: Izmir – Rotterdam – DC Groupage in wegvervoer Istanbul: Consolidatie in Istanbul - vervoer naar Nederland – evt. inklaren – aflevering op DC’s Shortsea: Istanbul – Rotterdam –DC

alle 6 partijen

Trein: Istanbul – Duisburg/Rotterda m – DC

2-3 partijen

3 tot 4 partijen

Potentieel volume (lading = ca. 100 m3) Alle LTLladingen uit Istanbul, evt. ook FTL?

Alle LTLladingen uit Istanbul, evt. ook FTL, evt. aanvoer uit andere delen Turkije


Dit is op hoofdlijnen gebeurd, omdat de 6 bedrijven voor deze eerste stap bereid waren de volgende data aan te leveren: (1) (2) (3) (4) (5)

Gemiddeld volume per week voor 2 situaties: standaard week, en piek week. Totaal aantal zendingen per jaar en gemiddeld aantal zendingen per week. Jaarlijkse kosten voor het transport vanuit Turkije. Locatie productie en groupage in Turkije Locatie afleveradressen/DC's in Nederland

Een overzicht van de alternatieven staat in figuur 1 op de volgende pagina.


pagina 6

Figuur 2: Overzicht van de vervoersalternatieven tussen Turkije en Nederland Met deze data kan TNO het logistieke optimalisatiemodel slechts op hoofdlijnen toepassen. Het Response™ logistieke netwerkoptimalisatie model van TNO berekent bij gegeven eisen voor de lengte en snelheid van doorlooptijd de mogelijkheden van bundeling en gebruik van andere modaliteiten op basis van de laagste integrale kosten in de keten. Om het Response™ model te laten draaien heeft TNO behoefte aan de volgende data: (1) Locatie informatie: een overzicht van alle productie-, consolidatie en afleverlocaties in de sourcing keten van Turkije naar Nederland. punten. Locatie-informatie (bijvoorbeeld postcodes) is gewenst om deze punten in het geografische netwerk van het TNO model te plaatsen, terwijl informatie over de activiteiten op deze locaties gewenst is om de activiteiten te simuleren in het TNO model. (2) Product/Volume information: in de interviews is een algemeen beeld gegeven van de verschillende producten en het volume per week, maar we zouden graag meer detail weten over deze producten en dit volume: hoeveel verschillende producten/productgroepen zijn er en worden die logistiek verschillend behandeld, en hoeveel dozen/hangend vervoer wordt per week vervoerd? Deze informatie maakt het mogelijk om de bundelingsmogelijkheden na te rekenen. (3) Order information: Om specifieke orders te kunnen simuleren in het Response™ network is het wenselijk om een set daadwerkelijk orders te hebben voor een periode van drie maanden uit 2004. Uit deze orders moet de gewenste orderdoorlooptijd (ETD-ETA) en het volume af te leiden zijn. Op basis van deze informatie kan TNO een gemiddeld orderpatroon simuleren.


pagina 7

(4) Logistieke kosten informatie: De totale logistieke kostengegevens van de sourcing, het liefst onderverdeeld naar deelactiviteiten, is nuttig om de uitkomsten van de modelberekeningen te vergelijken met de praktijk. Deze gemiddelde kostengegevens zullen tevens worden gebruikt voor calibratie van de modelresultaten. (5) Customer service informatie: De meeste customer service informatie is al besproken in het interview, maar de vraag is welke mogelijkheden er in de praktijk zijn voor bundeling van goederenstromen en gebruik van meerdere modaliteiten. Oftewel: wat zijn de maximum doorlooptijden waar fashion bedrijven mee kunnen werken.? Een gedetailleerde uitwerking van bundelingsmogelijkheden, op operationeel vlak, is op dit moment nog niet te geven daar de detailinformatie op orderniveau in deze fase nog niet voorhanden is. De aanvullende informatie zal waar mogelijk in 2006 worden verzameld.

(5) Opzet logistieke keten in Response™ Op basis van de gesprekken die zijn gevoerd en de data die deze partijen hebben overhandigd is met behulp van het Response™ model een inschatting gemaakt van de potentie. In deze paragraaf wordt een eerste overzicht gegeven van de rekenresultaten op hoofdlijnen en de mogelijke verdere operationele uitwerking. In Response™ is gerekend met de opgegeven volumes Turkije-Nederland, variërend van gemiddeld 15 m3 / week tot een aanvoer van ruim 300m3 / week in de drukke weken. De aanvoer wordt vrijwel altijd via de weg afgehandeld, er wordt veelal gebruik gemaakt van dozen (flat packs). Een klein deel van het volume wordt hangend getransporteerd. De totale productiedoorlooptijden van concept tot levering neemt ongeveer 2-3 maanden in beslag waarbij het transport in doorlooptijd nu ongeveer 8 tot 9 dagen in beslag neemt (wegtransport). Er worden in het logistieke proces door de 6 retailpartijen twee logische hubs gebruikt; Izmir en Istanbul, waar veel groupage en consolidatie plaatsvindt. Daarnaast is gebleken dat de transportkosten Turkije – Nederland maar een relatief klein gedeelte van de kostprijs uitmaakt. 3% tot 5%. Een minstens gelijkblijvende en liefst hogere leverfrequentie en –betrouwbaarheid lijkt daarnaast een essentiële voorwaarde. In de onderstaande figuur 3 wordt een overzicht gegeven van de typische sourcing keten zoals deze is geïmplementeerd in Response™ en die als uitgangspunt heeft gediend voor de berekeningen1.

1

Gebaseerd op de interviews bij de verschillende partijen is uiteraard in detail invulling gegeven aan de verschillende ketens. De afgebeelde keten geeft louter een indruk van de wijze waarop de kosten, tijden en activiteiten in kaart worden gebracht. Notitie Praktische mogelijkheden bundeling fashion goederenstromen sourcing Turkije – NL TNO, m.m.v. P&O Nedlloyd, concept versie 1.1, 5 januari 2006

pagina 8

Figuur 3: Overzicht van de logsitieke sourcing keten tussen Turkije en Nederland Deze logistieke keten, de uitgangssituatie, is vervolgens gebruikt om de kosten te kunnen vergelijken met de situatie waarin wordt gebundeld en/of shortsea wordt gebruikt. Hierbij is rekening gehouden met de opgetelde jaarlijkse seizoenspieken en –dalen in de aanvoer van fashion producten uit Turkije, zoals opgegeven door de 6 geïnterviewde retailbedrijven. Annual Demand pattern 9000

8000

7000

Volume (m3)

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Month

Figuur 4: Opgetelde seizoenspatronen van de 6 retailbedrijven tussen Turkije en Nederland Uit de Response™ uitkomst blijkt dat met name in Istanbul voldoende volume voorhanden is om een consolidatieslag uit te voeren en voordelen te behalen. Maar dit zal sterk afhangen van de operationele eisen die aan de samenwerking en bundeling Notitie Praktische mogelijkheden bundeling fashion goederenstromen sourcing Turkije – NL TNO, m.m.v. P&O Nedlloyd, concept versie 1.1, 5 januari 2006

pagina 9

door individuele partijen gesteld worden. Hierbij moet gedacht worden aan de afspraken over en de manier van laden, de werkelijke zendingsgroottes (niet gemiddeld maar gerealiseerd), de gewenste frequenties, de pieken in de vraag, de inpasbaarheid van de levering in de planning op het DC, etc. Hieronder een voorbeeld.

Operationele afspraken van essentieel belang voor bundeling goederenstromen: een voorbeeld Als 3 retailbedriiven besluiten om kostenvoordelen te behalen door bundeling van goederenstromen, zijn vaste afspraken over wat te doen bij last-minute wijzigingen van groot belang. De waarde van deze afspraken bewijzen zich bijvoorbeeld bij het gebruik van shortsea voor het gebundeld vervoer voor 3 retailbedrijven. De kostenvoordelen door bundeling worden door elk van de drie bedrijven genoten. Als bedrijf A op het laatste moment besluit om de LTL-zending toch over de weg te versturen omdat het een spoedzending betreft, betekent dit dat er een kostenvoordeel wegvalt voor bedrijven B en C. Deze bedrijven verwachten echter toch voor de geplande kostenvoordelen te behalen. De compensatie voor deze extra kostenvoordelen dienen te worden afgesproken tussen de retailbedrijven en de logistiek dienstverlener.

(6) Resultaten van Response™ berekeningen op hoofdlijnen De belangrijkste resultaten van de inzet van Response™ zijn als volgt: Algemene resultaten Volume: In totaal worden er per jaar door de 6 retailbedrijven circa 1600 zendingen gedaan vanuit Turkije naar Nederland, met een gewogen gemiddelde van 50 m3 per zending. Als de verdeling over de verschillende vervoerwijzen en landingdragers wordt bekeken dan volgt daaruit dat in 63% van de gevallen de goederen rechtstreeks op de vrachtwagen worden geladen en in de overige gevallen een flatbox wordt gebruikt. Op basis van de verkregen volumes van de zes retailbedrijven kan inderdaad geconcludeerd worden dat er net voldoende volume aanwezig is om voordelen uit de bundeling van goederenstromen te halen. Bundeling van goederenstromen in het wegvervoer lijkt praktisch mogelijk omdat veel zendingen uit de locaties rond Izmir en Istanbul komen. Het bundelen van de stromen hier heeft met name als voordeel dat de kleinere LTL-zendingen gebundeld zouden kunnen worden (indien toelaatbaar vanuit de verlader) Inzet shortsea: Het gebruik van shortsea is voor verschillende partijen ook interessant, vooral voor die stromen die in de uitgangspositie nu reeds vanuit Izmir vertrekken. De voorwaarde is wel dat de langere doorlooptijd van shortsea binnen de gewenste totale doorlooptijd van ontwerp tot beschikbaar product in de winkel gepast kan worden. De retailbedrijven hebben hier positief op gereageerd, en een van de partijen past nu ook al shortsea vervoer toe. Inzet trein: Het gebruik van de trein kan op termijn interessant zijn voor het vervoer waarbij snelheid belangrijk is. In het Response™ model scoort de trein nu onder het


pagina 10

niveau van het wegtransport in termen van tarief en snelheid en is daarom geen kostenefficiënt alternatief. Er zouden aanvullende criteria kunnen zijn die voor het spoor pleiten; qua controle, stabiliteit van de aanvoer, diefstalpreventie, etc. Daarnaast kan het spoor op termijn sneller zijn dan het wegvervoer, en een minstens gelijke betrouwbaarheid kunnen bereiken. Resultaten specifieke scenario’s De volgende scenario’s zijn met het Response™ model op hoofdlijnen doorgerekend: 1. Groupage in wegvervoer Izmir: consolidatie in Izmir - wegvervoer naar Nederland evt. inklaren - aflevering op DC’s retailbedrijven. - De doorlooptijd van dit geconsolideerde wegvervoer scenario komt in het model op ongeveer 7.5 dag. - Producten worden in Izmir geconsolideerd en vervolgens verzonden naar Nederland. In potentie bestaat hier een volume van 14.000 m3/ jaar op basis van de huidige gegevens. Als de specifieke eisen die de 6 retailbedrijven gesteld worden aan samenlading (hangend vervoer kan nog niet meegenomen worden) en volumes in de beschouwing meegenomen wordt dan blijft een volume van ongeveer 1.800 m3 over (circa 15%). Dit zal naar verwachting te gering zijn om effectief vanuit Izmir te kunnen bundelen. In het model overstijgen voor dit scenario de gemiddelde wachttijden de maximale wachttijd van 4 dagen om een zending van een LTL te realiseren. - Aanvullende voordelen van het in handen geven van het bundelingsvolume aan een enkele dienstverlener zijn aanwezig, maar zijn logischerwijs niet het model opgenomen (organisatorisch, inkoop, betrouwbaarheid). 2. Inzet shortsea: Consolidatie in Izmir – vervoer over zee naar Rotterdam – evt. inklaren - aflevering over de weg naar het DC. - De totale doorlooptijd komt ongeveer op 14 of 16 dagen afhankelijk van de gekozen aanbieder en het vaarschema. - De kostenvoordelen kunnen aanzienlijk oplopen in transportkosten. De aanvullende kosten die gemaakt worden in aansturing en afstemming van het totale proces zijn niet meegenomen. - In totaal gaat het om 4.500 m3 die in aanmerking komt en is meegenomen in de analyse. Als alle restricties worden losgelaten met betrekking tot doorlooptijd en aanlevering op de hub dan stijgt het volume dat in aanmerking komt tot ongeveer 14.000 m3. 3. Groupage in wegvervoer Istanbul: Consolidatie in Istanbul - wegvervoer naar Nederland – evt. inklaren – aflevering op DC’s retailbedrijven. - De doorlooptijd komt op ongeveer 7.5 dag. - In totaal gaat het om 63.000 m3 met herkomst Istanbul. Door dit aanwezige volume stijgt het percentage mogelijke samenladingen aanzienlijk. Er treden nauwelijks meer wachttijden op om van de LTL’s een gegroupeerde FTL te realiseren. - De besparingen kunnen oplopen tot ongeveer 13% in transportkosten voor de retailbedrijven en de frequentie kan verhoogd worden met 26%. 4. Groupage Shortsea: Consolidatie in Istanbul – vervoer over zee naar Rotterdam –evt. inklaren – Aflevering op DC’s retailbedrijven (3 tot 4 partijen) Notitie Praktische mogelijkheden bundeling fashion goederenstromen sourcing Turkije – NL TNO, m.m.v. P&O Nedlloyd, concept versie 1.1, 5 januari 2006

pagina 11

-

-

-

De doorlooptijd komt ongeveer op 14 of 16 dagen afhankelijk van de gekozen aanbieder en het vaarschema. De kostenvoordelen lopen op tot 23% in transportkosten. De aanvullende kosten die gemaakt worden in aansturing en afstemming van het totale proces zijn niet meegenomen. In totaal gaat het wederom om 63.000 m3 die in aanmerking komt en is meegenomen in de analyse. Dit zou neerkomen op 700 zendingen per jaar die vanuit Istanbul vertrekken. Per individueel retailbedrijf is een inschatting gemaakt, gebaseerd op de specifieke kenmerken.

5. Spoor: Consolidatie in Istanbul – spoorvervoer naar Duisburg/Rotterdam – evt. inklaren - Aflevering op DC’s retailbedrijven (2-3 partijen) - Totale doorlooptijd is 7 tot 8 dagen, afhankelijk van weersinvloeden. Een Eventuele levering vanuit Duisburg per auto bespaart 1 dag in doorlooptijd. - De mogelijke kostenvoordelen van het spoorvervoer bedragen 10%. - Dit vijfde scenario komt in het model als minst gunstige uit de bus, waarschijnlijk als gevolg van de ongunstige diensten en tarieven die momenteel zijn opgenomen in het model. - Qua reistijd presteert het spoor niet beter dan de weg en daarmee loopt het tarief ook op. (7) Conclusies praktische mogelijkheden voor bundeling goederenstromen De belangrijkste conclusies van de Response™ modelberekeningen zijn als volgt: 1. Volume: Er is met circa 1.600 zendingen per jaar volume aanwezig voor bundeling, maar voor een meer robuuste kritische massa dienen er nog een aantal andere retailbedrijven betrokken te worden. 2. Bundleing LTL-zendingen wegvervoer: Bundeling van LTL-zendingen via het wegvervoer is vanwege het aanwezige volume nu interessant vanuit Istanbul, waar de extra kostenvoordelen 23% zijn. Tevens kan door het volume de zendingsfrequentie hier verhoogd worden met 26%, en hoeft er nauwelijks gewacht te worden 3. Bundeling LTL-zendingen shortsea: Het gebruik van shortsea levert flinke kostenvoordelen op voor het door-to-door traject, bij LTL-zendingen is bundeling dan ook erg interessant. De extra kostenvoordelen zijn hier 23%, de doorlooptijd is met 14-16 dagen wel 2 x zo hoog als voor het wegvervoer. 4. Mogelijkheden spoorvervoer: Deze mogelijkheden zijn in de huidige situatie nog beperkt, omdat het spoor een mindere prijs-kwaliteit verhouding biedt dan het wegvervoer. In theorie kunnen kostenvoordelen van 10% behaald worden. Bij het daadwerkelijk realiseren van deze kostenvoordelen dient er een goede planning en controle van de gebundelde goederenstromen gevoerd te worden, gecombineerd met sluitende operationele afspraken. Een logistieke dienstverlener als P&O Nedlloyd Logistics, die van alle transportmodaliteiten kennis heeft, kan hierbij een leidende rol vervullen.


pagina 12

Praktische mogelijkheden voor bundeling goederenstromen sourcing Turkije Nederland NOTITIE VOORBEELDPROJECT 2: EUROPESE FASHION NETWERKEN

Recommend Documents