PORT & MARITIME CONSULTANTS ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND

PORT & MARITIME CONSULTANTS ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND 7 april 2004

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________

ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND AFD. SCHEEPVAARTZAKEN

Port & Maritime Consultants

__________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 2


INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING ...................................................................................................................7 1 1.1 1.2 1.3 1.4

2

INLEIDING .......................................................................................................................8 Aanleiding en doel......................................................................................................................8 Aanpak ........................................................................................................................................8 Beperkingen van het onderzoek................................................................................................9 Opzet van het document ............................................................................................................9

PROGNOSES VAN HET GHR .....................................................................................11

2.1 Algemeen...................................................................................................................................11 2.2 Jaarcijfers Rotterdam..............................................................................................................11 2.3 Prognoses binnenvaart van het GHR.....................................................................................11 2.3.1 Uitgangspunten voor de prognoses ................................................................................... 11 2.3.2 De situatie in de binnenvaartverbindingen in 1998........................................................... 11 2.3.3 Prognoses voor de binnenvaart op basis van de kennis van 1998..................................... 12 2.3.4 Scheepsontwikkelingen en vaarwegen.............................................................................. 12 2.3.5 Scheepsbewegingen .......................................................................................................... 13 2.4 De bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex ......................................................13 2.4.1 Algemeen .......................................................................................................................... 13 2.4.2 Belangrijkste trends........................................................................................................... 13 2.4.3 Het aandeel van de binnenvaart ........................................................................................ 14

3

OVERIGE BASISGEGEVENS .....................................................................................15

3.1 AVV gegevens m.b.t. de binnenvaartvloot.............................................................................15 3.1.1 Inleiding ............................................................................................................................ 15 3.1.2 Ontwikkeling binnenvaartvloot......................................................................................... 15 3.1.3 Gemiddeld percentage leegvaart ....................................................................................... 15 3.2 Verkeersintensiteiten ...............................................................................................................15 3.3 Mogelijke achterlandverbindingen ........................................................................................16 3.3.1 Algemeen .......................................................................................................................... 16 3.3.2 Routes in het Rotterdamse havengebied ........................................................................... 16

4

ANALYSE EN DISCUSSIE VAN DE BASISGEGEVENS ........................................18

4.1 Algemeen...................................................................................................................................18 4.2 Vaarwegcapaciteit....................................................................................................................18 4.2.1 Inleiding ..................................................................... Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 4.2.2 De vaarwegclassificatie volgens CEMT ........................................................................... 18 4.2.3 Vaarstroken theorie ........................................................................................................... 18 4.2.4 Konvooien......................................................................................................................... 20 4.2.5 Theoretische capaciteit van een vaarstrook....................................................................... 20 4.2.6 Beperkingen van de methode voor het bepalen van de theoretische capaciteit ................ 23 4.3 Prognose van de Verkeersintensiteit ......................................................................................24 4.4 Knelpunten in de binnenvaart achterlandverbindingen ......................................................25



5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7

7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6

9

DE SITUATIE OP HET HARTELKANAAL ..............................................................27 Vaarweg ....................................................................................................................................27 Beperkingen..............................................................................................................................28 Verkeer......................................................................................................................................29 Theoretische capaciteit ............................................................................................................29 Intensiteit vs capaciteit ............................................................................................................30 Verbetering van de situatie .....................................................................................................31 Kostenindicatie.........................................................................................................................32

DE SITUATIE ROND HET BREEDDIEP ...................................................................33 Vaarweg ....................................................................................................................................33 Beperkingen..............................................................................................................................33 Verkeer......................................................................................................................................34 Theoretische capaciteit ............................................................................................................35 Intensiteit vs capaciteit ............................................................................................................35 Verbetering van de situatie .....................................................................................................35 Kostenindicatie.........................................................................................................................36

DE ROUTE DOOR HET CALANDKANAAL / ROZENBURGSESLUIS ...............37 Vaarweg ....................................................................................................................................37 Beperkingen..............................................................................................................................37 Verkeer......................................................................................................................................37 Verbetering van de situatie .....................................................................................................37 Kostenindicatie.........................................................................................................................38

DE SITUATIE ROND DE BOTLEKBRUG.................................................................39 Vaarweg ....................................................................................................................................39 Beperkingen..............................................................................................................................40 Verkeer......................................................................................................................................40 Theoretische capaciteit ............................................................................................................41 Intensiteit vs capaciteit ............................................................................................................42 Verbetering van de situatie .....................................................................................................42

NIET INFRA-STRUCTURELE MAATREGELEN....................................................43

9.1 Algemeen...................................................................................................................................43 9.2 Mogelijke maatregelen ............................................................................................................44 9.2.1 Toelating ........................................................................................................................... 44 9.2.2 Routering........................................................................................................................... 45 9.2.3 Bediening van bruggen en sluizen .................................................................................... 45 9.2.4 Verkeersbegeleiding.......................................................................................................... 45

10 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN ......................................................................46 10.1 10.2

Conclusies .................................................................................................................................46 Aanbevelingen ..........................................................................................................................47



Bijlage 1: Model Rotterdam – Verkeer en Vervoer ................................ 49 Bijlage 2: Tellingen van het huidige verkeer 2003 .................................. 50 Bijlage 3: Detail tellingen huidig verkeer op de aandachtspunten ........ 51 Bijlage 4: Theoretische capaciteit ............................................................. 52 Bijlage 5: CEMT classificatie van binnenvaart scheepvaartwegen....... 53 Bijlage 6: Doorvaarthoogten van bruggen ............................................... 55



Lijst met afkortingen AVV BPR CBS CEMT DGG DZH IVS RVR RWS VBS VTMIS VTS

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Binnenvaart Politiereglement Centraal Bureau voor de Statistiek Conférence Européenne de Ministres des Transports Directoraat-Generaal Goederenvervoer Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat Informatie Verwerkend Systeem Rijnvaartreglement Rijkswaterstaat Verkeersbegeleidingssysteem Vessel Traffic Management and Information Services Vessel Traffic Services



Samenvatting In opdracht van de Afdeling Scheepvaartzaken van de Directie Zuid-Holland van het DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat is een studie uitgevoerd naar een aantal mogelijke knelpunten in de verbindingen tussen de haven van Rotterdam, in het bijzonder de Maasvlakte, en haar achterland. Op basis van prognoses voor de overslag in de haven is een schatting gemaakt van het aantal scheepsbewegingen door de binnenvaart voor het jaar 2020 voor de verschillende achterlandverbindingen. Uit tellingen met een experimenteel systeem, waarbij op een aantal plaatsen in de haven het aantal passerende schepen, de tijd van passage en een schatting van de afmetingen van het schip is vastgelegd, kan een indicatie verkregen worden over de intensiteit van het huidige binnenvaartverkeer (2003). Op basis van de beschikbare cijfers is voor één willekeurig dag een nadere analyse gemaakt van de huidige situatie op de locaties die als potentiële knelpunten beschouwd worden. Aan de hand van een theoretisch rekenmodel is de capaciteit van elk van deze (potentiële) knelpunten geschat. De capaciteit is hierbij gedefinieerd als het aantal binnenvaartschepen dat gedurende een zekere tijd het knelpunt kan passeren. Door het resultaat van de analyse van de tellingen te vergelijken met de geschatte capaciteit kon geconcludeerd worden dat voor een aantal van de knelpunten geldt dat voor bepaalde categorieën schepen het huidige aantal passages nu reeds de (theoretische) capaciteit nadert. De totale theoretische capaciteit van de verschillende achterlandverbindingen zou net voldoende zijn om de voor de binnenvaart verwachte ladingstroom via de onderzochte knelpunten te vervoeren. De resultaten van het onderzoek geven de indicatie dat er op dit moment met betrekking tot de capaciteit van de achterlandverbindingen, in het bijzonder rond de potentiële knelpunten, nog enige ruimte is. Indien echter, onder meer door aanleg ven de tweede Maasvlakte, de prognoses voor 2020 werkelijkheid worden, dan zal naar verwachting het aantal scheepsbewegingen van de binnenvaart de maximum capaciteit naderen, waarbij er vrijwel zeker capaciteitsproblemen zullen optreden.



1

Inleiding

1.1

Aanleiding en doel

In het verleden zijn tal van studies uitgevoerd naar de nautisch aspecten van de uitbreiding van de Maasvlakte (MV II). Hierbij is veel aandacht besteed aan de bereikbaarheid van het gebied voor de zeevaart. Daarnaast zijn er studies uitgevoerd naar de meest gunstige wijze waarop het nieuwe gebied aangesloten zou kunnen worden op de bestaande binnenvaartwegen. Met name is de vraag onderzocht of de binnenvaart via het Beerkanaal een verbinding met het Hartelkanaal zou moeten krijgen of dat het nieuwe gebied direct een toegang tot dit kanaal zou moeten krijgen. In hoeverre de capaciteit van het Hartelkanaal voldoende is om in de toekomst de grotere verkeersintensiteit te kunnen verwerken is hierbij nog onvoldoende aan de orde gekomen. Het Directoraat Generaal Goederenvervoer heeft aan het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat verzocht om de capaciteit van de knelpunten in de achterlandverbindingen van de Maasvlakte te onderzoeken [1]. Het Directoraat Generaal Rijkswaterstaat heeft aan Port & Maritime Consultants BV opdracht gegeven tot een studie waar de volgende resultaten uit naar voren moeten komen • Een kwalitatieve indicatie van de capaciteitstoename op het Hartelkanaal door toepassen van strikte verkeersbegeleiding, met name van het meest westelijke deel waar thans eenrichtingsverkeer voor grote schepen geldt; • Een argumentatie voor de vereiste breedte plus een kostenindicatie voor het verbreden van het Breeddiep, noodzakelijk om meer schepen via de alternatieve route van Nieuwe Waterweg en Nieuwe Maas naar Oude Maas te sturen; • De argumentatie waarom een alternatieve route via Calandkanaal en Rozenburgsesluis geen serieuze optie is; • Een kostenindicatie aanpak nautisch knelpunt Botlekbrug, indien deze in het kader van MaVa benuttingalternatief niet vervangen wordt. Heeft ook relatie met 2; • Een indicatie van de niet-infrastructurele maatregelen (VBS enz.) welke op de achterlandverbindingen nodig zijn om de toegenomen verkeersstroom vlot en veilig af te wikkelen.

1.2

Aanpak

Om het gewenste resultaat te bereiken zal duidelijkheid verkregen moeten worden over het aantal schepen dat gebruik gaat maken van de verschillende vaarwegen die de Maasvlakte met het achterland verbinden. Naast inzicht in het aantal schepen zal ook inzicht verkregen moeten worden in het beslag dat deze schepen leggen op de beschikbare capaciteit. Ook de beschikbare capaciteit van de verschillende vaarwegen zal dus in kaart gebracht moeten worden. Als bron voor de gegevens over het te verwachten scheepvaartverkeer zullen de cijfers en prognoses van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) gebruikt worden, aangevuld met de gegevens uit rapporten die verschenen zijn in het kader van de voorbereiding van de besluitvorming rond de Tweede Maasvlakte. Voor de vertaling van de verkeersgegevens naar benodigde vaarwegcapaciteit zal gebruik gemaakt worden van de informatie die hierover beschikbaar is binnen de Rijkswaterstaat (RWS). Als bron voor de beschikbare vaarwegcapaciteit zal eveneens gebruik gemaakt worden van rapporten en documenten die hierover binnen RWS-DZH beschikbaar zijn.


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Aan de hand van deze gegevens zullen de volgende activiteiten worden uitgevoerd: • Het verzamelen van de verkeersgegevens, noodzakelijk voor het uitvoeren van de verschillende deelstudies. De verkeersgegevens omvatten: aantallen schepen, verdeeld naar scheepstype en afmeting. De gegevens zullen zowel de huidige situatie als ook de verwachte toekomstige situatie omvatten; • Het vaststellen van het ruimtebeslag van de verschillende scheepstypen onder verschillende omstandigheden. Bij deze activiteit zal gebruik gemaakt worden van kennis en ervaring die reeds beschikbaar is, aangevuld met schattingen op basis van analyses; • Het vaststellen van de situatie met betrekking tot de verkeersafhandeling op de verschillende hierboven genoemde locaties zoals de mate van veiligheid en vlotheid van de verkeersafhandeling en de verkeersmaatregelen die nu reeds van kracht zijn; • Het analyseren van de gegevens voor de verschillende hierboven genoemde situaties, resulterend in conclusies en aanbevelingen betreffende de vijf onderwerpen; • Het bespreken van de resultaten van de analyses, de conclusies en de aanbevelingen; • Het vastleggen van de resultaten in een rapport.

1.3

Beperkingen van het onderzoek

Voor de uitvoering van het onderzoek, inclusief het verzamelen en bestuderen van de noodzakelijke gegevens en informatie en het opstellen van het rapport was slechts beperkte tijd beschikbaar, namelijk drie weken. Om binnen de gestelde tijd het gewenste resultaat te bereiken, was het noodzakelijk om in de analyse van de beschikbare informatie aannames te doen, die wel stroken met de ervaring van deskundigen maar soms niet door publicaties of onderzoek onderbouwd kunnen worden. De resultaten van de analyses moeten dan ook als globale indicaties beschouwd worden, waarvan de orde van grootte van de cijfers op redelijke gronden zo goed mogelijk geschat is. Indien en waar mogelijk zullen aanbevelingen voor verbeteringen gegeven worden.

1.4

Opzet van het document

De opzet volgt in grote lijnen de gevolgde aanpak. In de hoofdstukken twee en drie worden bestaande gegevens samengevat. De gegevens in hoofdstuk twee betreffen de goederenstroom gedurende de periode 1998-2003 en de prognoses die door het GHR zijn opgesteld voor de periode tot 2020. De overige gegevens, afkomstig uit verschillende rapporten van RWS en uit de rapporten verschenen in het kader van de voorbereiding van de besluitvorming rond MV II zijn samengevat in Hoofdstuk. drie. Deze gegevens betreffen de samenstelling van het verkeer aan de hand van standaardvloten gedefinieerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van RWS, de capaciteit van de vaarwegen, rekening houdend met de beperkingen ten gevolge van de aanwezigheid van kunstwerken (bruggen en sluizen) en gegevens over het scheepvaartverkeer welke verkregen zijn door middel van (experimentele) metingen in het Rotterdamse havengebied. De bestaande gegevens zijn geanalyseerd en de resultaten daarvan worden gepresenteerd in hoofdstuk vier. De resultaten zijn de verkeersintensiteit en de samenstelling van het scheepvaartverkeer met betrekking tot de verschillende routes tussen de Maasvlakte en het achterland. In de volgende vier hoofdstukken (Hoofdstuk. vijf t/m acht) wordt voor een aantal potentiële knelpunten nagegaan of er in de toekomst inderdaad van een knelpunt gesproken kan worden en welke maatregelen er eventueel genomen zouden kunnen worden om een dergelijke situatie te vermijden. De vier locaties die in deze hoofdstukken achtereenvolgens aan de orde komen zijn: het Hartelkanaal, het Breeddiep, de Rozenburgsesluis en de Botlekbrug. __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 9

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Om de situatie rond een knelpunt te verbeteren of de problemen rond het knelpunt volledig op te lossen, kan het soms noodzakelijk zijn om infrastructurele aanpassingen te maken. Hierbij wordt ingegaan op de mogelijke structurele aanpassingen van de vormgeving van de vaarweg. In hoofdstuk.negen wordt aandacht geschonken aan niet-infrastructurele ingrepen zoals begeleiding en of regelgeving, om potentiële knelpunten in de achterlandverbindingen van de Rotterdamse haven aan te pakken. Conclusies en aanbevelingen zijn te vinden in het laatste hoofdstuk (Hoofdstuk. 10).



2

Prognoses van het GHR

2.1

Algemeen

Als basis voor het maken van een schatting van het aantal scheepsbewegingen op de verschillende vaarwegen die deel uitmaken van de achterlandverbindingen van de Maasvlakte kunnen de jaarcijfers gebruikt worden. Deze cijfers worden jaarlijks gepubliceerd door het GHR [3]. Daarnaast zijn aanvullende gegevens te vinden op de Internetsite van het Gemeentelijk Havenbedrijf. De meest relevante cijfers zijn samengevat in de volgende paragraaf. Naast de cijfers met betrekking tot de overslag van lading in de haven, geeft het GHR met zekere regelmaat prognoses en verwachtingen ten aanzien van de situatie in de haven voor de komende decennia. Deze gegevens worden gebruikt als basis voor de planning van de haven op de langere termijn. Omdat zowel de cijfers over de afgelopen jaren als ook de prognoses van belang zijn voor het onderzoek naar de binnenvaart achterlandverbindingen, zijn in de volgende paragrafen de relevante gegevens opgenomen. Naast de informatie uit de verschillende rapporten ten behoeve van de uitbreiding van de Maasvlakte en de rapporten over binnenvaart, beschikbaar gesteld door RWS, vormen deze gegevens de basis voor de schattingen van de verkeersstromen op de langere termijn.

2.2

Jaarcijfers Rotterdam

Om inzicht te krijgen in de trend met betrekking tot de goederenoverslag in de haven van Rotterdam, zijn de cijfers voor een aantal jaren opgenomen in dit rapport (zie Bijlage 1). Deze cijfers zijn ontleend aan de jaarlijkse statistische overzichten van het GHR voor de jaren 2001 en 2003 [2]. De overzichten hebben betrekking op de haven als zeehaven. Ze geven wel aan uit welk gebied de lading (per zeeschip) wordt aangevoerd en naar welk gebied de lading verscheept wordt, maar niet de bestemming en de oorsprong van de lading in het achterland. In formatie over de ladingstromen naar het achterland in ontleend aan de Internet-website van het GHR. Op deze site worden de cijfers voor het jaar 2001 gegeven. Ook deze cijfers zijn in Bijlage 1 opgenomen.

2.3

Prognoses binnenvaart van het GHR

2.3.1 Uitgangspunten voor de prognoses In [3] worden door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam prognoses gegeven voor de goederenstromen van en naar de Rotterdamse haven, de oorsprong en de bestemming van de lading en de wijze van vervoer. Met name de verwachtingen voor het transport van en naar het achterland is voor de onderhavige studie naar potentiële knelpunten in de achterland verbindingen van belang. De prognoses zijn gepubliceerd in 1998 en gebaseerd op de cijfers uit voorgaande jaren. Op de internetwebsite zijn deze prognoses eveneens te vinden. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het GHR deze cijfers nog steeds als actueel beschouwd.

2.3.2

De situatie in de binnenvaartverbindingen in 1998

Ten aanzien van het aandeel van de binnenvaart als transportmodaliteit wordt het volgende vermeld:


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ De binnenvaart is voor Rotterdam verreweg de belangrijkste achterlandmodaliteit. Het aandeel in het achterlandvervoer bedraagt momenteel (1998) ongeveer 50%. Het internationaal vervoer is inde binnenvaart dominant, met name het vervoer van en naar Duitsland. Circa 60% van het binnenvaartransport betreft droge bulk. De belangrijkste stroom binnen de droge bulk is ijzererts, dat grotendeels met vier- en zesbaksduweenheden wordt vervoerd naar het Ruhrgebied. Andere belangrijke droge-bulkstromen zijn kolen. agribulk en overige droge bulk (zand, grind, bauxiet, etc.). Circa 30% van het binnenvaartvervoer betreft natte bulk, met name olieproducten met bestemming Duitsland en België. Deze zijn afkomstig van de Rotterdamse raffinaderijen. Het containervervoer per binnenvaart groeit enorm en is in tien jaar verdrievoudigd. De binnenvaart vervoert momenteel (1998) al 900.000 containers per jaar van en naar het achterland. Het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer van containers is ruim 30%. Het containervervoer richt zich enerzijds op het vervoer over de Rijn en anderzijds op Antwerpen. Buiten Nederland zijn momenteel (1998) 36 binnenvaartcontainerterminals waar containers kunnen worde geladen en gelost. Ook het binnenlands vervoer van containers begint op gang te komen.

2.3.3

Prognoses voor de binnenvaart op basis van de kennis van 1998

Het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer wordt bepaald door de ontwikkelingen in de maritieme overslag, de industriële ontwikkeling en eventuele wijzigingen in de modal split. Het aandeel van de binnenvaart in het vervoer van droge bulk zal tot het jaar 2020 weinig veranderen. Mogelijk neemt het aandeel van de binnenvaart (bij het ertsen kolenvervoer) iets af ten gunste van het spoorvervoer in het geval zich nieuwe bestemmingen aandienen die niet aan het water liggen. Ook kunnen verladers uit het oogpunt van vervoerszekerheid (bijvoorbeeld het risico van lage waterstanden) kiezen voor alternatieven als het spoor. Potentiële groeisectoren in de drogebulksector zijn kolen (met name in het Divided Europe-scenario) en overige droge bulk. Het vervoer van ijzererts daarentegen neemt vooral in het Divided Europe-scenario af. Het vervoer van agribulk daalt in beide scenario’s. Het totale vervoer droge bulk per binnenvaartschip neemt in het Global Competition-scenario tussen 1995 en 2020 met circa 15% toe. In het Divided Europe-scenario is de groei minimaal. In de natte bulk groeit het binnenvaarvervoer van olieproducten in beide scenario’s licht. Het vervoer van chemische producten stijgt. Vooral in het Global Competition-scenario is sprake van een forse groei. Het totale vervoer van natte bulk neemt door deze ontwikkelingen in het Global Competitionscenario toe met circa 50%. In het Divided Europe-scenario bedraagt de groei 25%. Door de toename van de maritieme containerstromen groeit het binnenvaartcontainervervoer tot het jaar 2020 fors, vooral in het Global Competition-scenario. Bovendien neemt het aandeel van de binnenvaart in de modal split verder toe. De binnenvaart wordt vanwege de lage vervoerskosten een steeds aantrekkelijker alternatief. Het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer neemt in het Global Competition-scenario toe tot ruim 40% in 2020. In het Divided Europe-scenario is het aandeel iets lager, nl. 37%.

2.3.4

Scheepsontwikkelingen en vaarwegen

Ten aanzien van de ontwikkelingen in de binnenscheepvaart worden vermeld het GHR in haar rapport “Integrale verkenning voorhaven en industrie” [3 ] het volgende:


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ In de binnenvaart is in de achterliggende jaren (dat wil zeggen voor het jaar van verschijnen van het rapport, 1998) een flinke schaalvergroting opgetreden. Voor de bulkvaart zet deze trend zich in de toekomst vertraagd door. Belangrijkste oorzaak is de gematigde groeiverwachting voor deze sector. In de containervaart treedt nog wel een forse schaalvergroting op. De gemiddelde scheepsgrootte neemt toe van 250 TEU in 1996 tot 380 TEU in 2020. De gecontaineriseerde goederenstromen nemen sterk toe en bijvoorbeeld tussen Rotterdam en Antwerpen zijn belangrijke schaalvoordelen te behalen. Het aandeel van de duwvaart groeit daardoor flink. Op de Rijn wordt nog maar op beperkte schaal met koppelverbanden gevaren, maar dit aandeel neemt tot het jaar 2020 toe ten koste van de kleinere conventionele motorschepen. In het Global Competition-scenario doet de duwvaart ook op de Rijn zijn intrede in de containervaart. Het nationaal vervoer vindt vooral plaats met motorschepen. Hier wordt de schaalvergroting beperkt door de afmetingen van de vaarwegen naar met name het noorden en oosten van het land. Het vaarwegennet tussen Rotterdam en het achterland is over het algemeen echter van behoorlijk compleet en van goede kwaliteit.

2.3.5

Scheepsbewegingen

In het Global Competition-scenario neemt het aantal bezoeken van binnenvaartschepen tot 2020 met circa 15% toe. In het Divided Europe-scenario daalt het aantal scheepsbezoeken echter met 5%. Het is een gevolg van een afnemend aantal bezoek van de bulkvaart. De lichte vervoersgroei in deze sector wordt min of meer gecompenseerd door een toenemende schaalvergroting. Alleen in de containerbinnenvaart treedt ondanks schaalvergroting ook een flinke groei op in het aantal scheepsbezoeken. Omdat het aandeel van de containerbinnenvaart op dit moment (1998) beperkt is (een aandeel van ruim 5% in het totaal aantal binnenvaartbezoeken), komt de groei in deze sector minder prominent tot uiting in het totaal.

2.4 2.4.1

De bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex Algemeen

In december 2003 heeft het GHR een studie afgerond naar de bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex, waarbij de cijfers uit de prognoses zoals vermeld in de vorige paragraaf zijn aangepast aan de laatste inzichten [4]. De cijfers in dit rapport vormen de basis voor de analyses in de hier gerapporteerde studie naar de knelpunten in de binnenvaartachterland verbindingen van de Rotterdamse haven.

2.4.2

Belangrijkste trends

In het rapport wordt de totale overslag in 2020 geprognotiseerd op 459 miljoen ton.. Voor de vier goederengroepen (natte en droge bulk, containers en overig stukgoed/ro-ro) worden de volgende tendensen verwacht: Natte bulk: Tot 2020 blijft natte bulk naar verwachting nog de grootste goederengroep, waarbij vooral het vervoer per binnenvaart(35%), naast pijpleiding (56%), dynamisch zal groeien. Het aandeel spoort en weg blijft relatief gering, resp. 1% en 8%. Droge bulk Bij de goederengroep droge bulk wordt slechts een geringe groei verwacht. De modaliteit binnenvaart blijft zijn dominante rol behouden met een marktaandeel van circa 85%. Containers __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 13

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Het containeraanbod zal zich bijna verdrievoudigen. Deze groei geldt globaal voor alle modaliteiten. Echter, het aandeel binnenvaart zal procentueel gezien zo toenemen dat het bijna het niveau van het vervoer via de weg zal bereiken. Het vervoer per spoor stijgt procentueel wel, maar minder snel dan de binnenvaart. Containers zijn onder te verdelen in een aantal verschillende typen. Het aandeel reefers, tankcontainers en high cube containers is sterk in opmars. High cube containers zijn containers met een hoogte van 9’6”, dat wil zeggen 2,90 meter. In 2002 is 24% van de wereldwijde containervloot al high cube, de trend is dat dit aandeel verder zal stijgen. Overig stukgoed/ro-ro Binnen het stukgoed vervoer vormt het wegtransport de belangrijkste modaliteit met een aandeel van bijna 90%. Het overige stukgoed betreft lading die niet tot de bulkgoederen behoort en niet in containers of als ro-ro wordt vervoerd. Het ro-ro omvat vervoer van dollende laadeenheden via ferry’s, exclusief containers. Ook voor het vervoer naar het achterland zijn de prognoses bijgesteld. De prognose voor het aantal tonnenlading dat richting achterland wordt getransporteerd neemt in het bijgestelde scenario tot 459 miljoen. Opmerkelijk is dat dit cijfer dus gelijk is aan het cijfer voor de overslag voor het jaar 2020.

2.4.3

Het aandeel van de binnenvaart

Voor de verschillende goederengroepen geeft het GHR-rapport de volgende percentages voor het aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer. Hier wordt slechts het resultaat van de analyse gepresenteerd. Voor achtergrondinformatie bij deze cijfers wordt naar het rapport van het GHR verwezen. Inde volgende tabel zijn de cijfers weergegeven: Tabel 1: Aandeel van de binnenvaart in het achterlandvervoer

Natte bulk Droge bulk Containers Overig stukgoed/ro-ro

1995

2020

35% 85% 31% 8%

39% 84% 40% 3%

Voor het voorspellen van de goederenstromen in het havengebied, is het van belang waar de verschillende goederengroepen behandeld worden. Het rapport van het GHR geeft hierover de volgende informatie: Op de Maasvlakte (MV I en MV II) worden straks containers, ro-ro,droge bulk, olie en chemie op en overgeslagen en verwerkt. Daarnaast vinden op het Distripark Maasvlakte distributieactiviteiten plaats. In Europoort vindt met name olieraffinage en –opslag plaats, Verder zijner activiteiten als open overslag van bulkchemie, ro-ro en droge bulk geconcentreerd. Ook in het Botlek/Pernis gebied zijn olieraffinaderijen, chemieproducenten, tankopslagbedrijven en distributiecentra gevestigd. in de Rotterdamse Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven, Merwehaven en het Vierhavensgebied) vinden met name containeroverslag plus ro-ro-activiteiten plaats en wordt stukgoed en food-producten overgeslagen. In dit gebied wordt tussen nu en 2020 een geleidelijke transformatie voorzien van stedelijke functies.



3

Overige basisgegevens

3.1

AVV gegevens m.b.t. de binnenvaartvloot

3.1.1

Inleiding

Voor het vertalen van ladingstromen naar verkeersstromen, dat wil zeggen verkeersintensiteiten en verkeerssamenstelling, is gebruik gemaakt van statistische informatie zoals deze door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) in een rapport is vastgelegd [5]. Voor iedere combinatie van vaarwegklasse en gemiddeld laadvermogen van de passerende vaart is een standaardvloot gedefinieerd, waarin elke laadvermogensklasse met een bepaald aandeel vertegenwoordigd is. Het rapport is ruimschoots voorzien van bijlagen in de vorm van tabellen en grafieken. Naast het definiëren van standaardvloten was het vergroten van de kennis van de binnenvaartvloot een nevendoel van de studie. In de volgende paragrafen wordt een overzicht gegeven van de voor dit onderzoek relevante gedeelten van het AVV-rapport.

3.1.2

Ontwikkeling binnenvaartvloot

Sinds 1970 is het aantal schepen gehalveerd, terwijl het totale laadvermogen van de vloot nagenoeg gelijk bleef. Het gemiddeld laadvermogen is dus navenant gegroeid. Extrapolatie levert een gemiddelde scheepsgrootte van 1500 ton in het jaar 2015 op. De groei van het gemiddelde laadvermogen bedraagt volgens deze voorspelling tussen 1986 en 2015 een factor 1,67 en in de twintig jaar tussen 1995 en 2015 een factor 1,4. Uiteraard groeiden de breedte- en diepgangsmaten en ook het motorvermogen mee. De spectaculair te noemen schaalvergroting is tot stand gekomen doordat enerzijds het aandeel kleine schepen sterk is verminderd, anderzijds doordat nieuw gebouwde schepen steeds groter worden. Het omslagpunt ligt bij 1000 ton, dat wil zeggen dat het aandeel van schepen kleiner dan 1000 ton afneemt en het aandeel van schepen groter dan 1000 ton toeneemt.

3.1.3

Gemiddeld percentage leegvaart

Bij het analyseren van de effecten van het opheffen van de beurs voor evenredige vrachtverdeling in november 1998, is nagegaan of deze gebeurtenis tot significante verandering van het percentage leegvaart heeft geleid. De cijfers die in dit verband zijn gegeven kunnen als een indicatie gebruikt worden voor het percentage leegvaart in de haven van Rotterdam. Een percentage van 40% lijkt een redelijke schatting.

3.2

Verkeersintensiteiten

Door middel van radarwaarnemingen is op een aantal locaties in het Rotterdamse havengebied gedurende een periode van 1 jaar het aantal passerende schepen geteld, waarbij ook de vaarrichting is vastgelegd (Bijlage 2). De schepen welke door de verkeersleiders als zeeschip waren aangemerkt zijn als zodanig herkenbaar in de waarnemingen. Tevens is op basis van de radarecho een schatting gemaakt van de afmetingen van het schip. Van de lengte wordt aangegeven dat deze redelijk betrouwbaar is, de schatting van de breedte wordt echter onbetrouwbaar geacht. Desalniettemin is de breedte in een aantal gevallen gebruikt om enig aanvullend inzicht te krijgen in de verkeerssituatie en het gebruik van vaarstroken (zie paragraaf 4.2.2). __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 15

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ De totale database van tellingen bevat 2,1 miljoen records. Vanwege handelbaarheid van de data is ervoor gekozen om één willekeurig dag te nemen. Bij vergelijking van de telling op deze dag aan de oostzijde van het Hartelkanaal van met het jaargemiddelde blijkt dat er op een werkdag gemiddeld 124 passeren (in oostelijke richting) terwijl op de gekozen willekeurig dag er 132 schepen zijn geteld. De volledige database is gebruikt voor het bepalen van het totaal aantal binnenvaartschepen van en naar het achterland van Rotterdam. Dit waren 210485 schepen langer dan 25 meter zijnde niet als zeeschip gekwalificeerd. De telpunten hiervoor lagen bij de Hollandse IJssel, de Nieuwe Maas bij Krimpen a/d IJssel en de Spijkenisserbrug. De verhouding van de verkeersintensiteit op een dag in het weekeinde ten opzichte van een doordeweekse dag is ongeveer ¾.

3.3 3.3.1

Mogelijke achterlandverbindingen Algemeen

Het achterland van de haven van Rotterdam voor wat betreft de binnenvaart bestaat uit: • Nederland; • Duitsland (en de achterliggende Donaulanden); • België en Frankrijk. De voornaamst achterlandverbindingen, in het bijzonder die naar Duitsland, België en Frankrijk lopen via het verkeersknooppunt bij Dordrecht. Komend uit de haven van Rotterdam via de Oude Maas kan het verkeer richting België en Frankrijk hier de Dordtse Kil opvaren, het verkeer richting Duitsland kan de Oude Maas blijven volgen en bij het splitsingspunt met de Noord de Beneden Merwede opvaren. Als alternatief voor schepen met bestemming Duitsland kunnen schepen kiezen om de Nieuwe Maas te volgen en via de Noord naar het splitsingpunt met de Oude Maas en de Beneden Merwede richting Duitsland varen. Schepen met bestemming Nederland zullen een route volgen die afhankelijk is van hun bestemming: ligt deze in het noordelijke gedeelte van Nederland d.w.z. ten noorden van de grote rivieren dan zijn de Hollandse IJssel of de Lek een mogelijkheid, voor zuidelijker bestemmingen zal de route veelal over het verkeersknooppunt Dordrecht lopen.

3.3.2

Routes in het Rotterdamse havengebied

Op grond van de beschikbare kennis kan gesteld worden dat de voornaamste binnenvaart achterlandverbindingen via het verkeersknooppunt bij Dordrecht lopen. Zoals hierboven reeds is aangegeven, kan dit knooppunt bereikt worden via de Oude Maas en via de Noord. De Oude Maas is te bereiken via het Hartelkanaal en via het splitsingpunt bij de Botlek, waar de Oude Maas, de Nieuwe Maas en de Nieuwe Waterweg met elkaar verbonden zijn. Het Hartelkanaal is het verbindingskanaal tussen de Maasvlakte, de Dintelhaven en de oostelijke zijde van het Calandkanaal, waar schepen via de Rozenburgsesluis van het Calandkanaal naar het Hartelkanaal kunnen varen. Voor het bereiken van de Maasvlakte kunnen de schepen direct naar de Hartelhaven in het zuid-westelijke deel van de huidige Maasvlakte varen, of via het Beergat naar het Beerkanaal steken, vanwaar de overige havens te bereiken zijn. In de toekomst zal de tweede Maasvlakte te bereiken zijn via het Beerkanaal, de Europahaven en de Yangtzehaven. Als alternatief voor de route tussen de Maasvlakte en het verkeersknooppunt Dordrecht kan de Rotterdamse Waterweg genoemd worden. Via de Oude Maas of de Nieuwe Maas en de Noord is de Rotterdamse Waterweg verbonden met het verkeersknooppunt. Om van het Beerkanaal of het Calandkanaal op de Nieuwe Waterweg te komen kan via het Breeddiep gevaren worden.Dit is een smalle doorgang tussen de landtong die het Calandkanaal van de Waterweg scheidt en de splitsingsdam. Grotere schepen dienen om te varen via de Maasmond.



naar Amsterdam en Noord Nederland

naar Duitsland

naar Schelde bekken en Belgie/Frankrijk

Dordrecht

Figuur 1: Alternatieve Routes voor binnenvaart vanaf de Maasvlaklte



4

Analyse en discussie van de basisgegevens

4.1

Algemeen

Voor het analyseren van de potentiële knelpunten moeten de vaarwegcapaciteit ter plaatse van het knelpunt en de te verwachten verkeersintensiteit bepaald worden. Aan de hand van de in hoofdstuk drie gegeven prognoses over de ontwikkelingen van de binnenvaartvloot wordt in paragraaf 4.2 een rekenmodel voor de vaarwegcapaciteit in het algemeen gegeven. In paragraaf 4.3 wordt een prognose van het verwachtte aantal binnenvaartschepen gegeven en de verdeling hiervan over de verschillende scheepsklassen en de verschillende regio’s binnen de Rotterdamse haven. Als uitgangspunt hiertoe dienen de gegevens uit hoofdstuk 2. Deze twee in dit hoofdstuk gepresenteerde analyses vormen de basis van de hoofdstukken 5 t/m 8 waarin deze analyses vertaald worden naar de consequenties voor de afzonderlijke knelpunten.

4.2 4.2.1

Theoretische vaarwegcapaciteit De vaarwegclassificatie volgens CEMT

In Europees verband zijn aanbevelingen gegeven voor standaardisatie van vaarwegen (de CEMTclassificatie). De vaarwegen die voor dit onderzoek van belang zijn, hebben de CEMT-VIc classificatie. Zoals in de tabel in bijlage 5 is aangegeven, zijn deze vaarwegen te gebruiken door zesbaksduwstellen en grote motorschepen. Zesbaksduwvaart vindt in de afvaart plaats in een “drie breed” configuratie (200 x 34 meter) en in de opvaart in een “drie lang” configuratie (280 x 23 meter).

4.2.2

Vaarstroken theorie

Bij het ontwerp van een vaarwater wordt vaak gebruik gemaakt van de zogenaamde vaarstroken theorie. Volgens deze theorie wordt een vaarwater, indien er voldoende ruimte is, ingedeeld zoals hieronder beschreven. Er wordt uitgegaan dat het verkeer gebruik maakt van vaarstroken waarvan de breedte bepaald wordt door het grootste schip (het maatgevende schip) dat van de vaarwegstrook gebruik maakt.


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ stroom opwaarts

stroom afwaarts

10

bermstrook 20 m

20

CEMT klasse Va strook 23 m

30 40 50

tussenstrook 10 m

60 70 80

CEMT klasse VIc strook 68 m

90 100 110 120 130

middenstrook 20 m

140 150 160

CEMT klasse VIa strook 46 m

170 180 190

tussenstrook 10 m

200


210 220 230

bermstrook 20 m

240 250

Figuur 2: Ruimtegebruik bij vier stroken binnenvaart (2x CEMT Va + 2x CEMT VIc)

Indien het vaarwater dat voor het grootste deel geschikt is voor scheepvaartverkeer varend in (bijvoorbeeld) vier stroken, op een bepaalde locatie niet breed genoeg is om het verkeer als vierstrooksverkeer te verwerken, moet op deze locatie het verkeer invoegen waarbij stroken gecombineerd moeten worden. De capaciteit van de vaarweg neemt hierdoor af. In het uiterste geval kan een strook wisselend worden ingezet waarbij deze of voor de afvaart of voor de opvaart ter beschikking staat. Dit is in de hierna volgende figuur geïllustreerd, waarbij er voor CEMT klasse VI – schepen een wisselstrook beschikbaar is. Zolang er zich dus één of meerdere klasse VI schepen in de afvaart bevinden, kunnen schepen van dezelfde klasse in de opvaart dit traject niet invaren. stroom opwaarts

stroom afwaarts

10

bermstrook 20 m

20 30


40


50 60 70

middenstrook 20 m

80 90


100 110 120

bermstrook 20 m

130

stroom opwaarts

stroom afwaarts

bermstrook 20 m

10 20


30 40 50

middenstrook 20 m

60 70 80


90


100 110

bermstrook 20 m

120 130

Figuur 3: Ruimtegebruik bij één richtingsverkeer voor CEMT VIa en tweerichtingverkeer voor CEMT Vc



4.2.3

Konvooien

Van een konvooi kan worden gesproken als een aantal schepen en/of duweenheden als groep het vaarwater in dezelfde richting vaart. Konvooivorming kan het gevolg zijn van omstandigheden zoals bijvoorbeeld de noodzaak voor schepen om gebruik te maken van een voor deze schepen gunstig getij. Ook kan het voorkomen dat een aantal schepen tezamen in een sluis past en min of meer als groep van sluis naar sluis vaart. Bij deze studie is er vooral sprake van konvooivorming op het Hartelkanaal, waar klasse VI schepen gebruik moeten maken van een wisselstrook voor de open afvaart. Indien de wisselstrook om en om wordt gebruikt voor één schip in de opvaart in afwisseling met één schip in de afvaart, wordt het beschikbare vaarwater zeer inefficiënt gebruikt. Naarmate de wisselstrook langer is neemt de inefficiëntie toe daar de wisselstrook steeds langer door één schip bezet wordt en de strook geblokkeerd is voor verkeer in tegengestelde richting. Wanneer het aantal schepen waaruit een konvooi bestaat toeneemt, is de extra tijd ten gevolge van de grotere konvooilengte klein. De toename van de tijd dat het traject geblokkeerd is voor verkeer in tegengestelde richting is dan ook gering, zodat een meer efficiënte benutting van het vaarwater wordt bereikt. Momenteel vindt konvooivorming ongestructureerd plaats, min of meer als het uitkomt en als gevolg van onderling overleg tussen schippers. Indien echter konvooivorming als middel voor groei van capaciteit wordt gebruikt, zal het noodzakelijk zijn om als (nautisch) vaarwegbeheerder sturing te geven aan het proces. Het is dan noodzakelijk dat ver voor het traject het aanbod van potentiële deelnemers aan een konvooi bekend is. Daarnaast moet reeds ruim voor het traject een aanvang gemaakt worden met het al varend vormen van konvooien door het afstemmen van snelheden. Indien konvooivorming in het aanloop traject niet afgerond kan worden is er meer wachtruimte nodig. Bij de bepaling van de capaciteit van een vaarstrook wordt bij wisselstroken uitgegaan van konvooi varen waarbij de omvang van het konvooi een variabele is. Hierbij zijn twee uitersten te onderscheiden. In het ene geval waarbij een konvooi uit één schip bestaat, is er sprake van om en om varen. Dit zal vooral van toepassing zijn als de wisselstrook zeer kort is. In het andere uiterste waarbij een konvooi oneindig groot, is ontstaat er een file aan schepen die alle dezelfde wisselstrook gebruiken. Aan deze file komt echter geen einde en in feite is er dus geen sprake meer van een wisselstrook.

4.2.4

Theoretische capaciteit van een vaarstrook

In het algemeen zijn er aparte vaarstroken voor de op en afvaart beschikbaar. Het komt voor dat een bepaald traject onvoldoende breed is voor schepen van de grootste klasse, gelijktijdig varend in tegengestelde richting. In dit geval kan voor dit traject en de grootste klasse van schepen sprake zijn van een wisselstrook. Dit heeft uiteraard een beperkende invloed op de capaciteit van de vaarweg ten opzichte van volwaardige stroken in beide richtingen. Voor de theoretische capaciteit van een dergelijke wisselstrook zijn de volgende factoren van belang: • De lengte van de wisselstrook (beperkende vaarstrook); • De ruimte nodig voor het in en uitvoegen aan weerszijden; • De lengte van de schepen; • De onderlinge afstand tussen de schepen in een konvooi; • De snelheid van de schepen. Op een wisselstrook kan gekozen worden voor het varen in konvooi. Als de wisselstrook vrij is, varen aan één zijde meerdere schepen achter elkaar de wisselstrook op. Deze schepen vormen een konvooi waarbij onderling een veilige tussenafstand wordt aangehouden. Zodra het laatste schip uit het konvooi het traject verlaten heeft kan een konvooi van de andere zijde de wisselstrook opvaren.


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Dit principe is in spreadsheets (zie bijlage 4) voor de verschillende knelpunten met verschillende factoren en waarden uitgewerkt, waarbij getracht is om tot een zo goed mogelijk bepaling van de capaciteit van een vaarstrook te komen. Hierbij zijn de volgende variabelen gebruikt: Scheepslengte Snelheid schip Factor voor veilige tussenruimte Beperkte vaarstrook lengte Factor voor veilige invoegruimte Invoeg lengte Traject lengte Aantal schepen in konvooi

= Ls = Vs = Ft = Ks = Fi = Ki = Fi x Ls = K = Ks + 2Ki =n

(m) (m/s) (m) (m) (m)

Voor de bepaling van de capaciteit is met twee indicatieve scheepslengtes gerekend, namelijk 100 meter voor klasse V schepen en 200 meter voor klasse VI schepen. De snelheid van de schepen is in de bepaling van de capaciteit van een traject voor alle schepen gelijk. Per traject is een snelheid gekozen die ongeveer overeenkomt met de gemiddelde snelheid zoals deze bij de radartellingen is waargenomen voor het beftreffende traject. Met de factor voor tussenruimte wordt bepaald welke ruimte voor het schip vrij moet blijven. De factor is per traject en afhankelijk van de situatie, naar beste kunnen ingevuld. De beperkte vaarstrook kan de wisselstrook zijn maar ook een nauwe doorgang of een brug passage. Bij een strook waarop maar in één richting tegelijk gevaren kan worden, hebben de schepen ruimte nodig voor en achter de beperkte vaarstrook om in te voegen. De invoegruimte stelt het schip instaat om geleidelijk over te laten gaan van en naar de vrije vaarstrook. De factor voor de invoegruimte is per traject en afhankelijk van de situatie naar beste kunnen ingevuld. Tezamen vormen de beperkte vaarstrook lengte en de lengtes van de invoegruimte en de ruimte voor het uitvoegen de lengte van het traject waarmee verder gerekend wordt. Het aantal schepen in het konvooi wordt aangeduid met de letter n. Wanneer n=1 maken schepen in de afvaart en de opvaart om en om gebruik van dezelfde vaarstrook,. Wanneer n=2 gaan er twee schepen per keer over de vaarstrook. De bloklengte is de lengte van een konvooi opgebouwd uit scheepslengte en veilige tussenruimte welke elke schip voor zich vrij wil hebben. De bloklengte wordt gegeven door de volgende formule: Bloklengte

bloklengte

= B = n x Ls(1 + Ft)

bloklengte

(m)

bloklengte

Figuur 4: Voorbeeld bloklengte van individueel schip en konvooi

De transittijd van een konvooi wordt bepaald door de lengte van het traject en de tijd die nodig is vanaf het moment dat de vrije ruimte (veilige tussenruimte) van het eerste schip in het konvooi het traject opvaart tot het moment dat het laatste schip uit het konvooi het traject verlaten heeft. De transittijd, het aantal konvooien per dag en de capaciteit worden als volgt berekend: Transittijd konvooi

= Tt = (K + B) / Vs

Aantal konvooien per dag

= N = 24 x 60 x 60 / Tt

Capaciteit (schepen per dag)

=C=Nxn

(s)


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ In de volgende figuur is een grafische voorstelling gegeven van het principe. traject lengte invoegen =Fi x L

invoegen =Fi x L Beperkte vaarstrook

L

Ft x L

Figuur 5: Voorbeeld van invoegstrook bij het samenvoeging van twee stroken

Voor de drie situaties waarbij een konvooi bestaat uit één, twee resp. oneindig veel eenheden, is het verloop van het proces bij gebruik van een beperkte vaarstrook waar slechts éénrichtingsverkeer mogelijk is, in de volgende figuren stapsgewijs weergegeven. De tekeningen zijn niet op schaal. De veilige tussenruimte welke het schip voor zich vrij wil hebben is weergegeven met de pijl voor elk scheepssymbool. konvooi van 1 schip 2

start doorvaart 1e konvooi

1

1e konvooi in beperkte vaarstrook

2 1

2

transit 1e konvooi is voltooid en start doorvaart 2e konvooi

1 4


2 1

3


4

2 1

3

konvooi van 2 schepen start doorvaart 1e konvooi

2

1

1e konvooi in beperkte vaarstrook transit 1e konvooi is voltooid en start doorvaart 2e konvooi

2 1

2 3

1


2 3


1 2

4 3

1

konvooi van oneindig veel schepen

elk moment

Figuur 6: Voorbeeld van gezamenlijk gebruik van één vaartstrook door open afvarend verkeer



Het bovenstaande is ter illustratie in de volgende tabel voor een algemene situatie uitgewerkt. In bijlage vier zijn de tabellen per knelpunt uitgewerkt. Tabel 2: Invloed van konvooilengte op capaciteit van een eenrichtingspassage

een dag (uur) 24 uur Scheepslengte (m) 100 meter Snelheid schip (m/s) 5 m/s factor veilige tussenruimte 6 factor veilige invoegruimte 5

Strooklengte (m) Invoeglengte (m) Trajectlengte (m) Konvooi omvang # schepen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 100 1000

4.2.5

1440 (min) 18 (km/u) 600 (m) 500 (m)

9,7 2,0 1,7

(knots) (min) (min)

4.000 500 5.000 Transittijd Bloklengte konvooi Konvooien Schepen Relatief (m) (min) # per dag # per dag 700 19 76 76 1,0 1.400 21 68 135 1,8 2.100 24 61 183 2,4 2.800 26 55 222 2,9 3.500 28 51 254 3,4 4.200 31 47 282 3,7 4.900 33 44 305 4,0 5.600 35 41 326 4,3 6.300 38 38 344 4,5 7.000 40 36 360 4,8 70.000 250 6 576 7,6 700.000 2.350 1 613 8,1

Beperkingen van de methode voor het bepalen van de theoretische capaciteit

Bij de bepaling van de capaciteit wordt gerekend met een veilige tussenruimte tussen schepen onderling. In de praktijk is deze tussenruimte een kwestie van ervaring. Voor de bepaling van de capaciteit is een zo realistisch mogelijk waarde voor deze tussenruimte genomen, afhankelijk van de scheepslengte en de lokale situatie. Indien konvooien beperkt van omvang zijn ten opzichte van de lengte van de wisselstrook, ontstaat er voor en achter het konvooi een natuurlijke ruimte die als aanvulling op de veilige tussenruimte kan worden gebruikt. Indien echter het konvooi groot wordt in relatie tot de lengte van de wisselstrook of zelfs oneindig groot wordt, verdwijnt de flexibiliteit. Dit zou betekenen dat schepen permanent op de veilige tussenruimte achter elkaar moeten varen, iets dat in praktijk niet realistisch is. De theoretische capaciteit voor een vaarstrook die resulteert uit een oneindig lang konvooi, is dan ook niet reëel. De te verwachten problemen zijn (zoals in het wegverkeer) onder meer: • De vorming van een “konvooi” waarbij alle schepen op gelijke onderlinge afstand de vaarstrook moeten invaren; • Het behouden van de onderlinge afstand en afstemmen van gelijke snelheden onder alle omstandigheden; • Het invoegen vanuit zijwegen/havens; • De drukte op kruispunten aan het einde van de vaarstrook. • Menging met zeevaart


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ In 1982 is voor Rotterdam een onderzoek uitgevoerd met een verkeerssimulatiemodel voor de haven van Rotterdam [6,7]. In dit model streeft elk gesimuleerd schip ernaar een gebied te creëren waarin zij veilig en vlot kan manoeuvreren. Dit gebied wordt als het domein aangeduid. De simulatie toonde een sterke afname van de gemiddelde snelheid van de schepen indien het totale oppervlak van alle domeinen van de schepen groter werd dan 30% van het oppervlak van het vaarwater. De theoretische capaciteit van een vaarstrook zoals deze volgt uit de berekeningen met een oneindig groot konvooi, komt overeen met een 100% bedekking van het vaarwater met scheepsdomeinen. De resultaten van de experimenten met het verkeerssimulatiemodel wijzen er op dat in dit geval door een gebrek aan ruimte het verkeer nagenoeg tot stilstand zou komen. Constaterend dat het onderzoek in 1982 is uitgevoerd en dat inmiddels het uitrustingsniveau van de schepen en de walinfrastructuur (VBS) zijn verbeterd zou de waarde van 30% wellicht hoger genomen mogen worden maar duidelijk is dat de 100% zoals uit de theoretische capaciteit volgt in praktijk niet haalbaar is. Voor dit onderzoek wordt aangenomen dat de werkelijke capaciteit tussen de 30% en 50% van de hoogst haalbare theoretische capaciteit is. De capaciteitsberekeningen gaan uit van 24 uur per dag vol continu. In de huidige praktijk zijn er pieken en dalen in het verkeer, afhankelijk van verschillende factoren als dag/nacht, getij, lading aanbod, etc. Om de berekende capaciteit te behalen zal de binnenvaart zich vrijwel continu in een piek situatie bevinden. In de toekomst zal zeker extra aandacht nodig zijn voor de verkeersbegeleiding van binnenvaart. Bij de bepaling van de capaciteit wordt ervan uitgegaan dat de konvooivorming geen vertraging oplevert en de konvooien altijd volledig zijn, hiervoor is in praktijk een vloeiende en constante aanvoer van schepen nodig aan beide zijde van het beperkte vaarwater. In praktijk zal dit zonder zeer intensieve begeleiding nooit zo ver komen.

4.3

Prognose van de Verkeersintensiteit

Om de verkeersdrukte op de verschillende trajecten in te schatten is op basis van de gegevens uit Hoofdstuk.twee een schatting gemaakt van het aantal scheepsbewegingen op elk van deze trajecten. Uitgaande van de overslagcijfers voor de jaren 1995 en 2020 is een schatting gemaakt van het huidige aantal scheepsbewegingen en het in 2020 te verwachten aantal bewegingen. De schatting is gebaseerd op de door het GHR gegeven cijfers voor het aandeel van de binnenvaart in het achterland transport en op een gemiddelde scheepsgrootte (tonnage) voor het vervoer van de lading per goederengroep. De meest opvallende verandering is de verviervoudiging van het aantal containerschepen (1995: 76/dag, 2020: 303/dag) vanaf de Maasvlakte (I + II). Verder geeft de prognose een afname te zien van het aantal containerschepen vanaf de stadshavens (van 51/dag naar 34/dag). De overige binnenvaart geeft een toename in het aantal binnenvaarders te zien van enkele tot ruim 15%. De volledige berekening is opgenomen in Bijlage twee, hieronder wordt het belangrijkste resultaat weergegeven.


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Tabel 3: Prognose van de verkeersintensiteit vanaf de verschillende regio’s van de Rotterdamse haven. aantal binnenvaartschepen 1995 per jaar

regio

Maasvlakte Europoort Botlek/Pernis Stadshavens Totaal

156 234 133 61

prognose 2020 per jaar per dag totaal

regio

Maasvlakte Europoort Botlek/Pernis Stadshavens Totaal

4.4

57.029 85.358 48.524 22.204 213.115

per dag totaal

141.978 92.221 52.087 14.515 300.800

389 253 143 40

per dag per type lading Natte bulk Droge bulk 14 166 97

61 61 30

per dag per type lading Natte bulk Droge bulk 15 181 105

68 68 34

Containers

Overig stukgoed

76

51

6 7 6 10

Containers

Overig stukgoed

303

3 4 3 6

34

Knelpunten in de binnenvaart achterlandverbindingen

Beperkingen in de capaciteit van vaarwegen worden gevormd door onder andere de benodigde ruimte voor het manoeuvreren bij het oplopen en passeren van andere schepen, de capaciteit van de verkeersbegeleiding bij bijvoorbeeld splitsingspunten en door de aanwezige beperkte ruimte.Knelpunten worden dus pas een knelpunt als de verkeersintensiteit zo groot is dat niet meer van een veilige en vlotte vaart gesproken kan worden. De volgende locaties kunnen als (potentieel) knelpunt aangemerkt worden: • Het Hartelkanaal, meer specifiek: • Het kanaal zelf i.v.m. waterbeweging in het westelijke deel • Suurhoffbrug • Dintelhavenbrug • Hartelbrug • Het Calandkanaal • De Calandbrug • De Rozenburgsesluis • Het Breeddiep, één van de verbindingen tussen het Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg. Omvaren via de Maasmond is een alternatief dat alleen voor grotere schepen tijdens rustig weer • De Oude Maas, meer specifiek: • De Botlekbrug • De Spijkenisserbrug • De Nieuwe Maas: • De Willemsbrug (en de Erasmusbrug voor zeer hoge vaartuigen ) • De Koningshaven voor schepen die de Willemsbrug niet kunnen passeren • Splitsingspunten __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 25


In de volgende hoofdstukken wordt voor een aantal potentiële knelpunten (Hartelkanaal, Rozenburgsesluis, Breeddiep en Botlek brug) nagegaan onder welke omstandigheden er werkelijk van een knelpunt gesproken kan worden. Bijlage zes geeft een overzicht van de doorvaarthoogten die voor de diverse knelpunten gelden.



5

De situatie op het Hartelkanaal

5.1

Vaarweg

Het kanaal kan, praktisch gezien, worden opgedeeld in drie secties met ongeveer gelijke karakteristieken: de westelijk sectie tussen het Beerkanaal en de Dintelhaven; de midden sectie tussen de Dintelhaven en de Rozenburgsesluis; de oostelijk sectie tussen de Rozenburgsesluis en de Oude Maas.

Dintelhaven

Suurhoffbrug

Rozenburgsesluis

Harmsenbru

Hartelkering/bru

SECTIE WEST

SECTIE MIDDEN

SECTIE OOST

Figuur 7: Indeling in secties van het Hartelkanaal

De indeling van vaarstroken is afhankelijk van de beschikbare breedte in het kanaal. Uitgaande van ongeveer 110 meter breedte in de westelijke sectie tot 130 meter in de oostelijke sectie blijkt uit de volgende indelingen dat het kanaal in alle gevallen volgens de vaarstroken theorie erg krap is en eigenlijk niet aan de norm voldoet. stroom opwaarts

stroom afwaarts

10

bermstrook 20 m

20 30


40

CEMT klasse VIa strook 46 m CEMT klasse VIc strook 68 m

50 60 70 80 90

middenstrook 20 m

100 110 120


130

bermstrook 20 m

140 150 160 170 180



stroom opwaarts

stroom afwaarts

10

bermstrook 20 m

20 30


40


50 60 70

middenstrook 20 m

80 90


100 110 120

bermstrook 20 m

130

stroom opwaarts

stroom afwaarts

bermstrook 20 m

10 20


30 40 50

middenstrook 20 m

60 70 80


90


100 110

bermstrook 20 m

120 130

Figuur 8: Vaarstroken in het Hartelkanaal bij bevaring ervan door CEMT klasse Va, VIa, en VIc

5.2 Beperkingen De breedte van het kanaal is een beperkende factor zoals uit bovenstaande illustraties blijkt. Er is slechts ruimte voor twee vaarstroken, namelijk een strook van 25m breed voor CEMT klasse Va (groot Rijnschip) en een strook van 45m breed voor CEMT klasse VI (duwvaart twee bakken breed). Voor klasse VI betekent dit dat er slechts in één richting verkeer op het kanaal mogelijk is. Als er een klasse VI eenheid van oost naar west vaart, dan is het verkeer in de andere richting beperkt tot gebruik van een 25m brede strook en omgekeerd. Enige malen per week is er ook sprake van klasse VIc waarbij duwbakken in de afvaart drie breed varen. In de gevallen dat een klasse VIc eenheid door het kanaal vaart is er theoretisch helemaal geen ruimte voor tegemoet komend verkeer. In de praktijk blijkt dat onder gunstige omstandigheden ontmoetingen met schepen tot en met klasse IV/V nog wel plaatsvinden. Tussen de secties is er beperkte wachtruimte en passeer gelegenheid ten behoeve van het vormen van en het varen in een konvooi. Ook aan de uiteinden van het kanaal is de beschikbare ruimte beperkt. Dit geld zeker voor mond van het kanaal bij de Oude Maas. Voor en na de Hartelkering is beperkte ruimte aanwezig. Zo geldt er dat maximaal twee eenheden tegelijk gebruik kunnen maken van dezelfde wachten passeerruimte op het kanaal. Voor een derde eenheid zal veel werk en extra nodig zijn. Meer eenheden per locatie en dus per konvooi, is op continu basis geen realistische optie. De twee bruggen over het kanaal in de westelijke en midden sectie hebben een doorvaartbreedte van respectievelijk 90 en 100 meter onder de vaste delen en een breedte van respectievelijk 24 en 20 meter onder het beweegbare deel. Hiermee is het kanaal dus ongeschikt voor klasse VIa (twee bakken breed) welke hoger dan Rijnvaarthoogte beladen zijn. Doorvaart onder de beweegbare delen is alleen toegestaan indien de brug geopend is. Naast de twee bruggen vormt de stormvloedkering een beperking voor de scheepvaart. De stormvloedkering heeft twee doorvaarten van 95 en 47 meter __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 28

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ breed. De 47 meter brede doorvaart wordt niet door klasse VI eenheden gebruikt. Alle doorvaarten zijn op Rijnvaarthoogte. Het westelijke deel van het kanaal tussen het Beerkanaal en de Dintelhaven wordt verder nog gekenmerkt als water met een sterke en verstorende stroming. Dit betekent dat de waarden die doorgaans gebruikt worden voor het schatten van vaarstroken te klein zijn. De schepen hebben hier meer ruimte nodig dan op basis van de vaarstroken theorie verwacht mag worden.

5.3

Verkeer

De aantallen passerende schepen op één dag zijn voor de beschikbare telpunten in de onderstaande figuur (en bijlage drie) schematisch weergegeven (zie paragraaf 3.2).

Dintelhaven

Seinehaven Rozenburgsesluis

Hartelkanaal-west

Hartelkanaal-oost

strook 23m 46m

aantal schepen 45 20

46m 23m

31 48

HARTELKANAAL sectie west

sectie midden

10

sectie oost


strook 23m 46m

42 90

46m 23m

11

Gebaseerd op radar telling van donderdag 8 mei 2003 Zonder schepen welke in het radarsysteem als zeeschip zijn geklassificeerd Minimale scheepslengte met radar gemeten is 15 meter

Toewijzing van schip naar vaarstrook op basis van onderstaande kriteria Rijnvaart 2 Bak breed 2 Bak lang 4+ Bak overig Lmin 15 90 165 170 Lmax 115 115 195 300 Bmin 1 19 5 19 Bmax 19 30 19 60 vaarstrook 23m 46m 46m 46m afh.v.gem.

Figuur 9: Gemeten verkeersintensiteit op het Hartelkanaal

De aantallen schepen en hun afmetingen zijn afkomstig uit experimenteel gebruik van bestaande radar apparatuur. De aantallen betreffen een willekeurige donderdag in 2003. De hoogte van de schepen is niet bekend. (zie paragraaf 3.2) Uit de gegevens verkregen door middel van de radarwaarnemingen, blijkt dat er aan de oostzijde meer schepen passeren dan aan de westzijde van het kanaal. Uit de tellingen is niet af te leiden waar het verschil in schepen exact naar toe gaat. Het kanaal bestaat uit drie ongeveer even lange secties waarvan de meest oostelijke sectie de drukst bevaren sectie is. Deze sectie wordt voor wat betreft huidige benutting, als maatgevend voor het gehele kanaal gezien.

5.4

Theoretische capaciteit

Op basis van de in Bijlage 4 vermelde gegevens is de theoretische capaciteit van het Hartelkanaal geanalyseerd op de wijze als beschreven in hoofdstuk 4. Afhankelijk van de gekozen verkeersstrategie is er variatie in de capaciteit. De keuze betreft met name het beleid ten aanzien van het varen in konvooien over de smalle gedeelten op het kanaal. Uitgaande __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 29

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ van beperkingen bij het vormen van konvooien betreffende de aanvoer en de wachtruimte nodig voor het formeren van de konvooien, is de omvang van een konvooi praktisch beperkt tot drie eenheden. Indien de 45m brede vaarstrook in het Hartelkanaal in zijn geheel over 20km als éénrichting vaarweg wordt beschouwd en indien er continu in konvooien van drie eenheden zou worden gevaren, is de theoretische capaciteit 44 eenheden per dag, dat wil zeggen 22 op en 22 eenheden afvarend. Een deel van de scheepvaart heeft zijn bestemming in de zijhavens van het kanaal. Bovendien zijn er een aantal verbredingen in het kanaal. Hierdoor kan de beperkende éénrichting vaarstrook van het kanaal opgedeeld in drie secties van ongeveer van 4-6 km voor klasse VI schepen, met daartussen wacht/passeerruimten dan wel havens waar een deel van de eenheden het konvooi verlaat. Bij om en om varen over een afstand ter lengte van een sectie (4km), dat wil zeggen dat een konvooi uit één eenheid bestaat, is de theoretische capaciteit 51 (26 op en 25 af) klasse VI schepen per dag. Door in de secties in konvooi verband te varen, neemt de capaciteit toe. Maar de capaciteit voor passeer-en wachtruimten wordt wel steeds kritischer. Bij konvooien van twee en drie klasse VI schepen is de theoretische capaciteit respectievelijk 85 en 108 schepen per dag. De theoretische capaciteit van een 25m brede vaarstrook in één richting over 4km ligt in de orde van grootte van 429 schepen per dag. Met de beperkingen van de theoretische capaciteit zoals eerder aangegeven, komt de praktische maximale capaciteit dan op ongeveer 215 schepen per dag per strook/richting. Hierbij is aangenomen dat het totale beslag van de domeinen van schepen maximaal ongeveer 50% van het beschikbare vaarwegoppervlak zou mogen bedragen. Als 30% de norm zou zijn betreft het 129 schepen per dag per richting, dit komt overeen met bevindingen in onder andere de notitie Capaciteit Hartelkanaal. Daar het Hartelkanaal slechts twee stroken heeft welke door schepen van verschillende klasse gecombineerd worden gebruikt, mogen de capaciteiten van de 25m en 45m vaarstroken niet opgeteld worden. Aangenomen wordt dat het aantal schepen dat de 45m strook gebruikt niet zal groeien maar ongeveer 81 schepen blijft. De totale capaciteit per dag zou uitkomen op twee keer 215 schepen waarvan 81 schepen tot klasse VI behoren, voor klasse V schepen blijft dus voor 349 schepen per dag ruimte over. In de praktijk zal deze volle capaciteit waarschijnlijk niet gehaald worden daar de konvooien elkaar moeten passeren op de tussenstukken, gegeven de beperkte ruimte daar zullen de konvooien van klasse VI schepen maar zeker ook de klasse V schepen hiervan vertraging ondervinden.

5.5 Intensiteit vs capaciteit Voor de vergelijking tussen de huidige intensiteit van het scheepvaartverkeer en de beschikbare capaciteit wordt voor het Hartelkanaal de oostelijke sectie in beschouwing genomen. Dit is de drukste en voor het hele kanaal maatgevende sectie. Het volgende kan worden geconstateerd: • Voor schepen tot en met CEMT klasse Va (25m strook) wordt 60% van de capaciteit van het kanaal gebruikt voor het huidige verkeersaanbod. • Voor CEMT klasse VI schepen (45m strook) op een éénrichting vaarstrook met een lengte van 4km is de capaciteit voor de brede vaarstrook minder ruim. Voor deze klasse geldt: • Indien er niet in konvooi gevaren zou worden is de capaciteit van het kanaal niet toereikend voor het verkeersaanbod, de capaciteitsbenutting zou dan ruim meer dan 100% bedragen. In de praktijk vindt door zelfregulering reeds konvooi vaart plaats; • Rekenend met konvooien van twee eenheden wordt 95% van de capaciteit benut door het huidige verkeersaanbod; • Indien er konvooien van drie eenheden gevormd worden is de benutting van de capaciteit door het huidige verkeersaanbod 75%; __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 30

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ •

Voor CEMT klasse VIc schepen (bakken driebreed) is wegens het incidentele karakter geen aparte capaciteit bepaling gedaan, deze vaart verstoort echter in grote mate de doorvaart in het kanaal;

Op de meest oostelijke sectie zijn bij de ingang van het kanaal bij de Oude Maas 81 (42 op en 39 af) schepen geteld die naar alle waarschijnlijkheid in klasse VI vallen. De theorie geeft aan dat hiervoor minimaal in konvooien van twee eenheden gevaren moet worden. Dit lijkt redelijk overeen te komen met de waarnemingen. De gevolgen van deze constatering zijn dat voor de duwvaart klasse VI de maximum capaciteit van het Hartelkanaal vrijwel is bereikt. De klasse V schepen die zich tussen de konvooien bevinden benutten 60% van de resterende capaciteit. De verdere benutting van de ogenschijnlijke 40% vrije capaciteit zal in praktijk waarschijnlijk deels verloren gaan aan vertraging die ontstaat bij ontmoetingen tussen klasse VI konvooien.

5.6 Verbetering van de situatie Om de situatie te verbeteren, dat wil zeggen vergroting van de capaciteit voor klasse VI eenheden, worden de volgende mogelijkheden ter overweging gegeven: • Gecontroleerd konvooi varen; praktisch gezien lijken konvooien van drie eenheden het maximale haalbaar, er zou in dat geval nog 25% capaciteit vrij zijn. Met name het vormen van konvooien zal dan extra coördinatie vergen. Hierbij kunnen de volgende opmerkingen gemaakt worden: • Er moet rekening worden gehouden met beperkingen van zelfregulering zoals deze momenteel plaatsvindt, waarschijnlijk zal coördinatie vanaf de wal noodzakelijk worden; • Vergroting van de capaciteit voor klasse VI schepen betekent een verkleining van de capaciteit voor klasse V schepen daar het totaal aantal doorvaarten per dag twee keer 215 blijft. • Verbreden van het kanaal; het kanaal ligt ingeklemd tussen industrie, infrastructuur, hoogwaterkering en recreatie gebied met vrijwel geen mogelijkheid tot verbreding; • Instellen van permanent eenrichtingverkeer; hierbij zou een circulaire verkeersstroom ontstaan, bijvoorbeeld westwaarts op het Hartelkanaal en oostwaarts via de Nieuwe Waterweg dan wel het Calandkanaal. Andere (negatieve) consequenties zouden zijn: • Langere vaarweg, zeker voor de eenheden die een bestemming hebben aan het Hartelkanaal; • Voor eenheden uit de Dintelhaven lijkt de in dit geval noodzakelijke manoeuvre praktisch onmogelijk, dan wel een capaciteit beperkende verstoring op het Hartelkanaal te geven; • Grotere menging van binnenvaart met zeevaart in het Beerkanaal, Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg; • Beperkingen van duweenheden om vanaf de Maasvlakte op de Nieuwe Waterweg te komen ten gevolge van zeegang tussen de pieren en de noodzakelijke 180 graden manoeuvres aldaar. In de praktijk zal met de huidige techniek deze optie dan ook niet realistisch blijken. Geconcludeerd kan worden dat eigenlijk alleen de eerste suggestie in aanmerking komt, omdat verbreden van het kanaal niet mogelijk is door de aanwezigheid van industrie aan de noordzijde van het kanaal en door de aanwezigheid van de Brielse Maas aan de zuidzijde. Instellen van permanent eenrichtingsverkeer lijkt vanwege de aangegeven consequenties geen realistische optie. Wellicht zijn varianten hierop praktisch wel bruikbaar.



5.7 Kostenindicatie De enige reële verbetering die mogelijk en/ of haalbaar lijkt, is het gecontroleerd vergroten van konvooien. Voor coördinatie vanaf de wal is het noodzakelijk dat schepen ver voordat zij bij het Hartelkanaal aankomen zich als deelnemer in een konvooi bekend maken. Op deze wijze kan het aanbod van potentiële deelnemers aan een konvooi vast gesteld worden. Daarnaast moet reeds ruim voor het kanaal een aanvang gemaakt worden met het vormen van konvooien door het afstemmen van snelheden. Voor het vormen van konvooien is aan de oostzijde van het kanaal, op de Oude Maas, gebruik van data van de Verkeerspost Dordrecht dan wel samenwerking van het Verkeersbegeleidend Systeem van Rotterdam met deze verkeerspost noodzakelijk. Er is tussen Rotterdam en Dordrecht een gedeelte van de Oude Maas waarop geen van beide bestaande verkeersbegeleidende systemen zicht hebben, dat wil zeggen dat dit gedeelte niet onder radardekking valt. Van direct zicht op dit gedeelte van de vaarweg is zeer zeker geen sprake. Van het Hartelkanaal zelf is geen verkeersbeeld wat, indien tot een strakke planning en coördinatie overgaan moet worden, wel noodzakelijk geacht wordt. Uitbreiding van de radardekking op de Oude Maas zou één extra radarpost betekenen. Ingeschat wordt dat voor radardekking op het Hartelkanaal 5 a 6 radarposten nodig zijn. Voor verkeersbegeleidende systemen inclusief de nodige infrastructuur (exclusief benodigde ruimte) en bedieningssoftware is een richtgetal van 1 miljoen Euro per radarpost, hetgeen in dit geval zou leiden tot een kostenindicatie van 7 miljoen Euro. Voor lopende kosten als bediening, beheer en onderhoud en afschrijving, met gerekend worden met ongeveer 20% van de investering op jaar basis.



6 De situatie rond het Breeddiep 6.1

Vaarweg

Het Breeddiep vormt voor de binnenvaart, tot 100 meter lengte, de verbinding tussen de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal.

Figuur 10: Overzicht van de situatie rond het Breeddiep en de Splitsingsdam

6.2 Beperkingen De afmetingen van het Breeddiep staan schepen toe tot en met CEMT klasse IV/V. Ontmoetingen tussen schepen in het Breeddiep zijn niet mogelijk. Er is in feite slechte één vaarstrook beschikbaar. De ligging van het Breeddiep is zodanig dat schepen vanaf de Nieuwe Waterweg een draai van bijna 150 graden moeten maken om het Breeddiep in te varen. Als de schepen hun bestemming hebben in de richting van het Calandkanaal, dan blijft het bij deze draai. Ligt de bestemming op de Maasvlakte (MV I of MV II) dan volgt een draai van bijna 150 terug. De draaimanoeuvres voor zowel de in- als uitvaart vinden beiden plaats in vaarwater met zeevaart. Een aanzienlijk deel van de totaal ongeveer 90 zeeschepen die per dag Rotterdam aandoen gebruikt de Nieuwe Waterweg dan wel het Calandkanaal. Hierbij is zeker op de Nieuwe Waterweg is de snelheid van zeeschepen veelal twee keer zo hoog als die van binnenschepen. Vanwege de beperkte afmetingen van het Breeddiep is het voor schepen met CEMT klasse V/VI en hoger niet toegestaan om het Breeddiep te gebruiken. Voor deze klasse is omvaren om de Splitsingsdam soms een alternatief. Problemen kunnen bijvoorbeeld optreden bij zeegang tussen de pieren en bij het maken van een bocht van bijna 180 graden met samenstellen in vaarwater met daarin de zeevaart die Rotterdam aandoet. Bovendien is de snelheid van de zeevaart hier nog relatief hoog. __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 33

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Een toename van het (binnenvaart-) verkeer op de route Maasvlakte (MV I en MV II) - Nieuwe Waterweg zal leiden tot een verhoging van het aantal kruisende dan wel invoegende manoeuvres van de binnenvaart met de zeevaart, zowel op de Nieuwe Waterweg als op het Calandkanaal. Hierbij is het om het even of de scheepvaart gebruik maakt van het Breeddiep of van een alternatieve doorsteek van de Splitsingsdam of dat buitenom de Splitsingsdam wordt gevaren.

6.3

Verkeer

In de volgende figuur (zie ook Bijlage 3) wordt een schematische weergave van het verkeer gepresenteerd. 4 schepen doorvaar gemiddelde tijd lengte snelheid aantal (min) (m) (m/s) 33 0:15 76 4,7 11 0:05 71 5,1 NIEUWE WATERWEG Splitsingsdam schepen doorvaar gemiddelde tijd lengte snelheid aantal (min) (m) (m/s) 15 0:05 64 3,6 5 0:11 83 4,2 CALANDKANAAL

3 1 BEERKANAAL

24 11 aantal schepen 00:15 00:10 doorvaartijd (min) 84 69 gemiddelde lengte (m)

Situatie Breeddiep 8 mei 2003 aantal gemiddelde schepen lengte (m) 83 74


Figuur 11: Gemeten verkeersintensiteit rond het Breeddiep De aantallen schepen en hun afmetingen zijn afkomstig uit experimenteel gebruik van bestaande radar apparatuur. De aantallen betreffen een willekeurige donderdag in 2003. De hoogte van de schepen is niet bekend. (zie paragraaf 3.2) In de figuur staan de tracks van die schepen gegeven waarvan vast staat dat ze de twee tellijnen gepasseerd zijn. Daarbij staat per mogelijke track de gemiddelde tijd tussen het passeren van de tellijnen, de gemiddelde lengte en de snelheid op het moment van passeren van de tellijn. De aantallen schepen en hun afmetingen zijn afkomstig uit experimenteel gebruik van bestaande radar apparatuur. De aantallen betreffen een willekeurige donderdag in 2003.



6.4


Op basis van de in Bijlage 4 vermelde gegevens is de theoretische capaciteit van het Breeddiep geanalyseerd op de wijze beschreven in Hoofdstuk. 4. Het Breeddiep heeft slechts één vaarstrook, indien deze strook slechts in één richting zou worden gebruikt (konvooi is oneindig groot) en er een veilige afstand tussen schepen wordt aangenomen zoals in de bijlage is aangegeven, zou de theoretisch capaciteit ongeveer 503 schepen per dag bedragen. Deze theorie lijdt in dit geval tot een permanente file van schepen met elke een tussenruimte van 500 meter. Met de beperkingen van de theoretische capaciteit zoals in Hoofdstuk. 4 is aangegeven, komt de praktische maximale capaciteit bij een bezettingspercentage van 30% - 50% op ongeveer 150 – 250 schepen per dag. Indien de enkele vaarstrook afwisselend door het verkeer in beide richtingen wordt gebruikt zouden er in theorie ongeveer 183 schepen per dag het Breeddiep kunnen passeren. Hierbij is uitgegaan van een konvooi bestaande uit één schip. De tussenruimte tussen twee schepen in dezelfde richting wordt door het om en om doorvaren van het Breeddiep zodanig groot dat de 30% – 50% marge in dit geval niet noodzakelijk is. Het vormen van konvooien van twee of meer schepen bij het doorvaren van het Breeddiep wordt als niet praktisch en daarmee niet realistisch beschouwd. De capaciteit van het Breeddiep wordt mogelijk nog verkleind door de aanwezigheid van zeevaart zowel in de Nieuwe Waterweg als in het Calandkanaal. Een zeeschip dat met één tot tweemaal de snelheid van een binnenvaartschip van de doorgaande route gebruik maakt heeft voor zich een minimale vrije ruimte nodig. Het moet vermeden worden dat binnenvaartschepen in deze ruimte hun manoeuvre voor het Breeddiep maken. Met 180 (90 komend en 90 gaande) schepen per dag waarvan een groot deel de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal gebruiken, zal het zeker een aantal keren per dag voorkomen dat de vloeiende stroom van binnenvaartschepen die bij de bepaling van de capaciteit is aangenomen wordt verstoord door beperkte ruimte voor manoeuvres.

6.5

Intensiteit vs capaciteit

Indien de huidige verkeersintensiteit wordt vergeleken met de theoretische capaciteit kan het volgende worden geconstateerd: • Het aandeel van het huidig aantal doorvaarten van schepen tot 100 meter lengte (klasse (IV / V) ten opzichte van de theoretische capaciteit ligt in de orde grote van 45% (83/183).

6.6 Verbetering van de situatie Er bestaat een aantal mogelijkheden om de capaciteit van het Breeddiep te vergroten. De volgende mogelijkheden tot verbetering laten de oorspronkelijke functie van de Splitsingsdam, o.a. het voorkomen van ongewenste stromingen, buiten beschouwing: • Verandering van de oriëntatie van de doorvaart zodanig dat de twee opeenvolgende en tegengestelde draaien van bijna 150 graden in de route naar en van de Maasvlakte niet nodig zijn. Dit zou effectief de lengte van het knelpunt verkleinen en de mogelijk doorvaarsnelheid verhogen, hetgeen samen een aanzienlijk toename van de capaciteit zou leiden. De capaciteit zou in de orde grote van 280 schepen per dag komen te liggen voor schepen klasse IV/V (bijlage 4); • Verbreding van de doorvaart zodat twee richtingverkeer mogelijk wordt voor klasse IV/V. Een voorwaarde hierbij is, dat ook de dubbele draai van 150 graden uit het traject wordt gehaald. Orde grote van de capaciteit wordt dan 330 – 550 schepen (klasse IV/V) per dag (30 – 50 % van 2x550); __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 35


Verdere verbreding van de doorvaart zodat passage voor CEMT klasse V/VI mogelijk wordt. Bij een verbreding die doorvaart voor klasse V/VI in één richting tegelijk toestaat zou de capaciteit bij om en om doorvaren op ongeveer 144 doorvaarten per dag neerkomen indien alle schepen een lengte zouden hebben van 200 meter. Bij verkeer in twee richtingen zou de praktisch maximale capaciteit voor deze schepen per richting op ongeveer 138 (50% van 277) doorvaarten komen, een verdubbeling van de capaciteit ten opzichte van één enkele strook voor deze omvang van schepen.

Bij een (vergrote) doorvaart in de Splitsingsdam moet rekening worden gehouden met de volgende punten: • Schepen komend van de Maasvlakte richting Nieuwe Waterweg zullen bij een ongehinderde doorvaart van het Breeddiep/gat in Splitsingsdam zoveel mogelijk parallel willen varen met de zeegaande schepen. Dit zou tot gevolg hebben dat zij zich bijna dwars door de doorvaart verplaatsen. De doorvaart zal dan ook eerder in orde van scheepslengtes dan scheepsbreedtes moeten worden gedimensioneerd; • Voor het verkeer in beide richtingen door de doorvaart speelt het mogelijke verschil in stroomsnelheid tussen de Nieuwe Waterweg en het Calandkanaal een rol voor de opstuurhoeken en de krachten op met name samengestelde verbanden; • Een gat in de Splitsingsdam tegenover het Beerkanaal zou mogelijk kunnen leiden tot een dwarsstroom op het Calandkanaal en de Nieuwe Waterweg; • Naarmate een gat in de Splitsingsdam meer in de richting van het Breeddiep komt te liggen neemt de benodigde S-bocht manoeuvre weer toe of het gat moet nog weer groter worden; • Uitgaande van twee vaarstroken voor klasse VI door een opening in de Splitsingsdam, wordt uitgegaan van een eerste indicatie voor de benodigde opening van 600 à 700 meter; • Betreffende het handhaven dan wel dempen van het bestaande Breeddiep naast een nieuw gat zijn de volgende punten van belang: Per dag zijn er ongeveer 26 (11+15) kleinere schepen, met een gemiddelde lengte van 70 meter, die het Breeddiep gebruiken om van de Nieuwe Waterweg naar het Calandkanaal (en vice versa) te varen. Als het Breeddiep gedempt zou worden betekend dit een extra belasting voor het nieuwe gat, dat dan mogelijk weer groter zou moeten worden. Bovendien moet in alle gevallen rekening worden gehouden dat de verkeersleiding in de regio nu nog minimale aandacht besteed aan de binnenvaart. Met een verdere toename van de binnenvaart zal de interactie met de zeevaart een steeds grotere worden, waarbij de inzet van verkeersleiding een cruciale rol zal spelen in de veilige en vlotte afhandeling van de totale scheepvaart.

6.7 Kostenindicatie Kosten zouden bestaan uit het verwijderen van een deel van de Splitsingsdam. De kosten hiervan bedragen ongeveer 2,6 miljoen Euro per vierhonderd meter. Dit bedrag is exclusief AK, W&R en exclusief BTW. Personele voorbereidingskosten zijn ongeveer 10 tot 15%.



7

De route door het Calandkanaal / Rozenburgsesluis

7.1

Vaarweg

De route via de Rozenburgsesluis is voor de scheepvaart een alternatief voor schepen varend: • van de Maasvlakte via het Beerkanaal en Hartelkanaal naar de Oude Maas; • van de Maasvlakte via de Nieuwe Waterweg naar de Oude Maas. Passage van een sluis levert in het ideale geval minimaal 30-45 minuten vertraging. Dit is inclusief afstoppen en weer op snelheid komen. Indien er gewacht moet worden op een ander schip is de passagetijd ongeveer het dubbele. Daarbij komt dat de route via de Rozenburgsesluis altijd via de oostelijke sectie van het Hartelkanaal zal lopen. Zolang de capaciteit van deze sectie beperkt blijft, voegt de route via de Rozenburgsesluis niets toe aan de capaciteit van de achterland verbinding. De route via de Rozenburgsesluis is hooguit een alternatieve route die onder bepaalde omstandigheden voor schepen tot en met klasse VIb een voordeel kan bieden. De sluis heeft een zeer beperkte functie betreffende het overbruggen van verschillen in waterniveau. Beide zijden van de sluis staan in een open verbinding met elkaar. De sluis heeft wel invloed op de stroom in het Calandkanaal en de waterbelasting van de Hartelkering in geval deze gesloten wordt.

7.2 Beperkingen De voornaamste beperking van de Rozenburgsluis is de optredende vertraging De afmetingen van de sluis zijn dusdanig dat schepen van klasse VIb de sluis kunnen passeren. Daarnaast geldt ook voor de route via het Calandkanaal dat de beperkte capaciteit van het oostelijke deel van het Hartelkanaal de voornaamste beperking blijft.

7.3

Verkeer

Omdat de Rozenburgsesluis geen invloed heeft op de capaciteit van de achterland verbinding zijn de aantallen schepen niet in dit onderzoek beschouwd. Hierbij kan opgemerkt worden dat er geen radardekking in het vaargebied rondom de Rozenburgsesluis is, waardoor de passage aantallen zoals deze voor de andere knelpunten gebruikt zijn niet op gelijke wijze beschikbaar waren.

7.4 Verbetering van de situatie Mogelijke veranderingen, niet noodzakelijkerwijs verbeteringen, zijn: • Het verwijderen van de sluis. Dit heeft de volgende consequenties: • Het voorkomt vertraging door het schutproces; • De route zal ook rivierwater gaan afvoeren, waardoor de stroming in het Calandkanaal zal veranderen. Een mogelijk positief neveneffect is, dat de stroom in de westelijke sectie van het Hartelkanaal zal afnemen; • De capaciteit in de oost sectie van het Hartelkanaal blijft bepalend voor de capaciteit van de achterland verbinding, mede in verbande met de complexiteit en de drukte van het scheepvaartverkeer op de splitsing van Oude Maas en Hartelkanaal. Al zou het verkeer op het Hartelkanaal nog toe nemen, dan moet er een vraagteken geplaatst worden bij de verwerkingscapaciteit van dit kruispunt van vaarwegen, zowel qua veiligheid als qua vlotheid. __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 37


•

Het dubbel uitvoeren van de sluis heeft de volgende effecten: • Het vermindert vertraging; • Het vergt investeringskosten en verhoogt de operationele kosten; • Het draagt niet bij aan de totale capaciteit van de achterland verbinding; • Het Calandkanaal voert geen rivier water af en de stroom in het Hartelkanaal verandert niet. Het niet veranderen van de situatie heeft tot gevolg: • De route blijft een alternatief welke door schepen gebruikt wordt indien zij zelf denken hier voordeel bij te behalen. Een goede informatie voorziening aan de binnenvaart kan de schipper helpen bij het nemen van een beslissing van de te varen route. Hierbij zou gedacht kunnen worden aan het schutten op afspraak.

7.5 Kostenindicatie Gelet op de geringe bijdrage aan de capaciteit zijn geen kosten berekend. Betere informatie voorzieningen zijn vrij eenvoudig te realiseren door de sluis aan te sluiten op het IVS.



8

De situatie rond de Botlekbrug

8.1

Vaarweg

De volgende figuren geven de situatie bij de Botlekbrug weer. Hierbij zijn ook de vaarstroken aangegeven.

Figuur 12: Botlekbrug

De vrije hoogte in gesloten toestand is tussen de 5,7 en 4,8 meter tov grenspeil1, afhankelijk van de gekozen opening. De Rijnvaart hoogte is 9,10m. RECHTEROEVER

AFVAART bermstrook 20 m

1 2 3

CEMT klasse Va strook 23 m tussenstrook 10 m

4 5 6 7 8

CEMT klasse VI strook 46 m

9 10 11 12

middenstrook 20 m

13 14 15

CEMT klasse VI strook 46 m

16 17 18

tussenstrook 10 m

19 20


21 22 23 24

bermstrook 20 m

25

OPVAART

LINKEROEVER

Figuur 13: Gebruik van de vaarstroken onder de Botlekbrug

1

Grenspeil: het peil dat gemiddeld eens per twee jaar ter plaatse door een hoogwater wordt bereikt of overschreden



8.2 Beperkingen De beperkingen van de Botlekbrug zijn: • De doorvaarthoogte is lager dan de Rijnvaarthoogte; • De doorvaarthoogte in gesloten toestand varieert en is het hoogste onder het midden van de brug waardoor een hier een concentratie van het verkeer plaats vindt; • De doorvaartbreedte van het beweegbare deel staat slechts eenrichtingverkeer toe en is voor de zeescheepvaart krap; • Het aantal van vier vaarstroken dat voor en achter de brug beschikbaar is wordt onder de brug teruggebracht tot effectief twee vaarstroken; • Het hefgedeelte van de brug bevind zich aan de linkeroever, in de vaarstrook van de opvaart. Indien de brug open moet voor schepen in de afvaart is de opvaart gestremd, dan wel moet de opvaart samen met de overige afvaart gebruik maken van de vaste doorvaart. Andere invloeden met een beperkende invloed op de capaciteit van de doorvaart zijn: • Grotere zeeschepen (>150m) mogen niet voorstrooms de brug te passeren in verband met de bestuurbaarheid, hetgeen tot piekbelasting leidt in het bijzonder bij tij kentering; • De brug ligt vlak bij een druk knooppunt, waardoor er aan de zuidzijde vlak voor de brug veel kruisend verkeer is; • Zeeschepen in de afvaart houden vanaf de Spijkenissebrug bakboord wal aan om goed op te lijnen voor de Botlekbrug. Tijdens het oplijnen wordt de kruising met het Hartelkanaal gepasseerd, hetgeen tot zeer complexe verkeerssituaties leidt.

8.3

Verkeer

Bij de tellijn ten noorden van de Botlekbrug zijn op een willekeurige dag 106 schepen zuid-gaand geteld waarvan er 12 zijn geïdentificeerd als zeeschip. In noord-gaande richting zijn 92 schepen geteld waarvan er 10 zijn geïdentificeerd als zeeschip.


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ Totaal zuid gaand waarvan zeeschepen

gemiddelde lengte schip (m) doorvaartijd (min) aantal schepen

83 00:07 35

106 12

Totaal noord gaand waarvan zeeschepen

85 00:15 49

92 10

22 12

Botlekbrug Totaal west gaand

123

? HARTELKANAAL Gemiddelde lengte doorvaartijd aantal (m) (min) schepen 31 78 00:09 24 105 00:13 77 totaal 132

? ?

11 Totaal oost gaand

Hartelkanaal-oost

OUDE MAAS

132 13 aantal schepen doorvaartijd (min) gemiddelde lengte schip (m)

Totaal zuid gaand

163

57 00:11 100

40 00:12 85

Totaal noord gaand

22

Spijkenissebrug

119

Gebaseerd op radar telling van donderdag 8 mei 2003 Inclusief schepen welke in het radarsysteem als zeeschip zijn geklassificeerd Minimale scheepslengte met radar gemeten is 15 meter

Figuur 14: Gemeten verkeersintensiteit rond de Botlekbrug

De aantallen schepen en hun afmetingen zijn afkomstig uit experimenteel gebruik van bestaande radar apparatuur. De aantallen betreffen een willekeurige donderdag in 2003. De hoogte van de schepen is niet bekend. (zie paragraaf 3.2) De Botlekbrug gaat 50 tot 70 keer per dag open [8]. Met in totaal 198 passerende schepen betekent dit dat voor ongeveer 25% - 35% van de passerende schepen de brug open gaat. Hiervan lijken 22 openingen ten behoeve van de zeevaart te zijn. Voor de binnenvaart blijven er dan 28 – 48 openingen over. Tijdens pieken gaat de brug 10 – 15 keer per uur open. Een opening duurt drie a vier minuten, hetgeen op piektijden zou betekenen dat de brug 45 minuten per uur open staat.

8.4


Op basis van de in Bijlage vier vermelde gegevens is de theoretische capaciteit van de Botlekbrug geanalyseerd op de wijze beschreven in Hoofdstuk. 4. Voor lage schepen is er in theorie onder de brug ruimte voor twee stroken, één voor de afvaart en één voor de opvaart. Theoretisch leidt dit tot een capaciteit van orde van 450 schepen per richting, afhankelijk van de lengte van schepen, resulterend in een totaal van 900. Hierbij ontstaat dan in twee richtingen een permanente file van schepen. Met de 30% - 50% marge zou dit leiden tot een praktische capaciteit per richting van 135 – 225 schepen per dag. De theoretische beperking van twee stroken is erg strikt daar de kleine schepen in de opvaart kunnen uitwijken naar de doorgang tussen de linkeroever en het hefgedeelte. De kleinere schepen in de afvaart moeten invoegen in de brede vaarstrook. __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 41


Indien de brug opengaat, hetgeen nu 50 tot 70 keer per dag gebeurt, ontstaat een geheel andere situatie, met name indien het een opening voor schepen in de afvaart betreft. Gedurende de tijd dat schepen voor de brugopening oplijnen en na de passage weer naar de stuurboordwal terugvaren, is de opvaart praktisch gestremd. Als uit wordt gegaan van één schip per brugopening dan betekent dit dat per keer de opvaart gedurende ongeveer 9 minuten vrijwel gestremd is. Met 35 openingen voor de afvaart betekent dit ruim 5 uur per dag. Dit is een reductie in de capaciteit van de opvaart van 20%, met als resultaat een praktische capaciteit in de opvaart van tussen de 108 en 180. Kleine schepen in de opvaart indien zij laag zijn kunnen nog uitwijken naar de doorgang aan de linkeroever, grotere en hogere schepen zullen moeten wachten of gebruik maken van de vaarstrook van de afvaart. In theorie kunnen klasse V schepen met tegengestelde koersen samen gebruik maken van de brede vaste doorvaart. Indien één of beide ontmoetende schepen echter klasse VI is kan onder het vaste deel slechts van éénrichtingsverkeer sprake zijn. Voor de open afvaart samen zou op deze wijze de praktische capaciteit resulteren in de orde grootte van 243 – 405 schepen per dag, afhankelijk van de gebruikte norm: 30 of 50% bezetting. Dit bij 70 brugopeningen per dag. De capaciteit van de brug voor het aantal hoge schepen kan alleen verhoogd worden door het aantal openingen te vergroten of de duur te verlengen zodat er meer schepen per keer doorvaren. Er moet echter rekening worden gehouden met het feit dat een deel van de zeevaart tij gebonden is, waardoor het beschikbaar tijdslot beperkt is en er sterke pieken bestaan. Tijdens piekuren is de brug voor het weg- en spoorverkeer nu reeds 45 minuten per uur gesloten. Verder geldt dat naarmate de brug langer of vaker open is, ook de stremming in de opvaart toeneemt. Indien het aantal brugopeningen zou worden uitgebreid tot 100 per dag, zou dit betekenen dat 50 keer per dag de opvaart voor 9 minuten gestremd is. Dit is in totaal 7,5 uur hetgeen op zich al onacceptabel lijkt maar ook een verdere reductie van de capaciteit in de opvaart betekent van nog eens 10% (13 – 22 schepen).

8.5 Intensiteit vs capaciteit Indien de huidige verkeersintensiteit wordt vergeleken met de theoretische capaciteit kan het volgende worden geconstateerd: • Uitgaande van een gelijkblijvend aantal van 70 openingen per dag benut de huidige scheepvaart 50% – 80% van de capaciteit.

8.6 Verbetering van de situatie De Botlekbrug vormt een obstakel voor schepen (zee en binnenvaart) die niet onder de brug door kunnen. De capaciteit voor hoge schepen kan nog toenemen door het aantal openingen te vergroten. Daarbij zal de lengte van de piektijden rond tijkentering langer worden. Spreiding van het scheepvaartverkeer en benutting van nachtelijke uren en weekend dagen zal waarschijnlijk noodzakelijk zijn om onveilige situaties te voorkomen. Of deze spreiding op natuurlijke wijze tot stand zal kunnen komen dan wel gestuurd moet worden, is de vraag. Bovendien is de vraag of, en zo ja, in hoeverre, sturing mogelijk is.



9 Niet-infrastructurele maatregelen 9.1 Algemeen Het laatste punt in de formulering van de doelstelling van deze studie betreft een indicatie van de nietinfrastructurele maatregelen welke op de achterland verbindingen nodig zijn om de toegenomen verkeersstroom vlot en veilig af te wikkelen. Niet-infrastructurele maatregelen zijn met name die maatregelen die een nautisch beheerder van een vaarweg kan nemen om de doelstellingen, veilige en vlotte vaart van het scheepvaartverkeer, te realiseren. Instrumenten om de afwikkeling van het scheepvaartverkeer te beïnvloeden zijn volgens de Nota “Vaar-Plan 2001-2005” [9] naar hun aard te groeperen in: • Verkeersordening; • Niet interactieve ondersteuning; • Interactieve ondersteuning; • Handhaving; • Calamiteitenbestrijding en hulpverlening. Van deze groepen zijn voor de studie naar de binnenvaart achterlandverbindingen met name de eerste drie van belang. Verkeersordening Verkeersordening betreft het nemen van maatregelen, door wet- en regelgeving waardoor ongewenste verkeerssituaties vermeden worden. Hiertoe worden gerekend: • Toelating: het vaststellen van de maximale afmetingen van de schepen die op een bepaalde vaarweg toegelaten kunnen worden, zodat schepen zonder verder ingrijpen elkaar op een veilige en vlotte wijze kunnen passeren. Voor vaarwegen geven het BPR en het RPR aan welke beperkingen er zijn voor de scheepsmaat. Daarnaast kunnen er door de vaarwegbeheerder maximum afmetingen vastgesteld en ontheffingen verleend worden onder beperkende voorwaarden. Voor zeeschepen met een havengebied zoals bijvoorbeeld de haven van Rotterdam of het Noordzeekanaalgebied als bestemming of vertreklocatie, geldt dat deze zich voor aanvang van de reis door het gebied bij de havenmeester moeten melden. Op grond van criteria voor toelating, zoals diepgang, kan het schip toegelaten worden tot het vaargebied in de haven; • Verkeerstekens en –regels worden vastgesteld om zonder verdere interactie het verkeer, bestaande uit schepen die op grond van het toelatingsbeleid op een bepaald vaarwegtraject mogen varen, op een veilige en vlotte wijze af te handelen; • Routering kan inhouden het implementeren van een verkeersscheidingsstelsel om er voor te zorgen dat (ontmoetende) verkeersstromen worden gescheiden of het omleiden van bepaalde soorten schepen met als doel het risico op bepaalde plaatsen te beperken. Niet interactieve ondersteuning Niet interactieve ondersteuning betreft het informeren van de scheepvaart zonder tussenkomst van personeel. Vormen van niet interactieve ondersteuning zijn: • Statische informatievoorziening, zoals bijvoorbeeld de berichtgeving aan de scheepvaart door het Berichtencentrum van RIZA, de Berichten aan de Scheepvaart, uitgegeven door de Havenmeester en de via VHF uitgezonden uurberichten met de weersverwachting. Ook de regionale Bekendmakingen aan de Scheepvaart en de uitgave van zeekaarten en andere publicaties moeten hiertoe gerekend worden; __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 43


•

Vaarwegmarkering betreft het aangeven van de ligging van de vaargeul en van obstakels zoals wrakken en ondiepten. Op de binnenwateren gebeurt dit met kribbakens, oeverlichten, lichtenlijnen, zandtonnen en obstakelbetonning. Op nagenoeg alle hoofdvaarwegen is de markering voorzien van radarreflectoren; Plaatsbepalingsystemen betreft het implementeren van systemen waarmee schepen met voldoende nauwkeurigheid hun positie kunnen bepalen.in dit verband kunnen satellietplaatsbepalingssystemen genoemd worden. Deze systemen worden steeds beter en goedkoper. Het Nederlandse DGPS is primair voor de Noordzee en havenaanlopen opgezet.

Interactieve ondersteuning Interactieve ondersteuning betreft het bieden van ondersteuning aan de scheepvaart met tussenkomst van personeel. Hiertoe worden gerekend: • Bediening van bruggen en sluizen. Dit betreft niet alleen de bediening van de bruggen en de sluizen, maar ook de ondersteuning van het scheepvaartverkeer in de nabijheid ervan en het toewijzen van een ligplaats in de sluiskolk. De bediening van bruggen en sluizen bepaalt in sterke mate de doorstroming van het scheepvaartverkeer. Daarnaast heeft bediening een relatie met veiligheid: wanneer het verkeer opstroopt voor een brug kunnen zich gevaarlijke situaties voordoen; • Verkeersbegeleiding betreft het waarnemen van het verkeer, o.a. door radar, direct zicht en video (CCTV), het verzamelen van aanvullende informatie over de schepen met betrekking tot type, bestemming en intenties en het informeren van de schepen, gevraagd of ongevraagd, over de aanwezigheid, positie en plannen van de relevante andere verkeersdeelnemers. Daarnaast wordt algemene informatie verstrekt bijvoorbeeld betreffende de toestand van de vaarweg; • Varend toezicht betreft het varen met vaartuigen van vaarwegbeheerders van waaruit verschillende taken worden uitgevoerd, waaronder bepalen van de diepte van de vaarweg, controle en zonodig het aanpassen van de vaarwegmarkering, toezicht op de verkeersafwikkeling, hulpverlening en verkeersbegeleiding bij incidenten, ongevallen en bij bijzondere transporten. Ook het begeleiden van konvooivaart bij ijsvorming kan tot de taken van een patrouillevaartuig behoren; • Beloodsing / Navigatieondersteunende dienstverlening zijn activiteiten die door private ondernemingen worden uitgevoerd, maar waarvoor door middel van wet- en regelgeving de overheid de regels vaststelt. Met name betreft dit het beloodsen van schepen; • IJsbestrijding betreft het zo lang mogelijk bevaarbaar houden van hoofdvaarwegen. Hierbij mogen de standzekerheid en gebruiksgereedheid van objecten en waterkeringen onder geen beding in gevaar komen; In de volgende paragrafen zal van de hierboven genoemde instrumenten welke voor de capaciteit op de achterlandverbindingen van Rotterdam, aangegeven worden op welke wijze ze ingezet zouden kunnen worden. In de voorgaande hoofdstukken zijn bij de analyse van de verschillende knelpunten reeds suggesties gedaan. De hieronder vermelde mogelijke maatregelen moeten dan ook vooral als een samenvatting en overzicht van de eerdere beschouwingen gezien worden.

9.2 Mogelijke maatregelen 9.2.1

Toelating

Alle beschouwde vaarwegen zijn geclassificeerd als CEMT-VIc vaarwegen. Een gedeelte van de goederenstroom naar het achterland betreft het vervoer van droge bulkstoffen (ertsen en kolen),waarvoor onder meer duwstellen gebruikt worden. Ook voor het vervoer van containers worden nu al grote eenheden gebruikt, waarbij de verwachting is dat er in de toekomst steeds meer van grotere __________________________________________________________________________________ Finale versie: 7 april 2004 44

Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ eenheden gebruik gemaakt zal worden, naast toch ook de kleinere schepen. Verandering van de CEMT-classificatie is dan (waarschijnlijk) geen optie om de capaciteit te vergroten.

9.2.2

Routering

In het voorgaande is de mogelijkheid genoemd om op het Hartelkanaal éénrichtingsverkeer in te voeren. Omdat door een dergelijke maatregel de aansluiting van de Dintelhaven op de achterlandverbindingen, met name de Oude Maas, bijzonder slecht wordt, is routering in dit geval geen zinvolle maatregel. Mogelijk is de routering voor alleen klasse VI schepen in combinatie met infrastructurele maatregelen (Breeddam) wel een optie.

9.2.3

Bediening van bruggen en sluizen

Aangenomen kan worden dat de bediening van bruggen en sluizen thans al zo optimaal mogelijk gebeurd. Ook in de toekomst zal dit zo moeten blijven. Om de bediening van bruggen en sluizen te beschouwen als een mogelijkheid om de capaciteit van vaarwegen te vergroten, is dan ook niet aan te bevelen.

9.2.4

Verkeersbegeleiding

Verkeersbegeleiding wordt reeds geboden op grote delen van de vaarwegen naar het achterland. De prognoses met betrekking tot het scheepvaartverkeer laten zien dat de begeleiding zoals deze thans wordt geboden, in de toekomst aanpassing behoeft. Met name het verkeer op het Hartelkanaal en het verkeer dat van het Breeddiep gebruik wil maken zullen meer ondersteuning kunnen gebruiken. Het bieden van verkeersbegeleiding betreft echter eerder het handhaven van de veiligheid dan het vergroten van de capaciteit van de vaarwegen. In dit kader kan wellicht ook opgemerkt worden dat ook aandacht geschonken zou moeten worden aan de verkeersbegeleiding die vanuit de Post Dordrecht en de diverse posten langs de Waal geboden wordt. De vergroting van de verkeersintensiteit zou gelijke tred moeten houden met de capaciteit van deze posten. Aanbevolen wordt om in een separate studie vast te stellen welke aanpassingen de Verkeerspost Dordrecht en de overige posten in dit opzicht behoeven. Bij een dergelijke studie zou tevens ingegaan moeten worden op aanpassingen die samenhangen met nieuwe technologische ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen bieden wellicht de optimale mogelijkheden om de grotere verkeersintensiteit op de achterlandverbindingen als gevolg van de activiteiten in de haven van Rotterdam te kunnen verwerken. Een overzicht van de ontwikkelingen en aanbevelingen om op deze ontwikkelingen in te spelen wordt gegeven in [10]. Met betrekking tot de situatie op het Hartelkanaal is in het voorgaande de mogelijkheid geopperd om de capaciteit te vergroten door middel van verkeersbegeleiding. In het bijzonder is aandacht besteed aan het formeren van konvooien waardoor een betere vaarwegbenutting verkregen zou kunnen worden. Zoals in het desbetreffende hoofdstuk is aangegeven kleven er aan een dergelijke aanpak nogal wat problemen, zodat deze mogelijkheid als niet realistisch wordt beschouwd.



10

Conclusies en aanbevelingen

10.1

Conclusies

Uitgaande van de cijfers met betrekking tot de overslag in de haven van Rotterdam gedurende de laatste jaren en de prognoses voor het jaar 2020 is een schatting gemaakt van het aantal scheepsbewegingen tussen verschillende locaties in het havengebied en het achterland, waarbij aangenomen is dat er over het geheel genomen weinig verandering zal zijn in de gemiddelde grootte (tonnage) van de eenheden die voor het transport ingezet zullen worden. Tevens is aangenomen, zoals in de rapporten van Rotterdam ook is vermeld, dat er een verschuiving zal zijn van de activiteiten rond de Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven, Merwehaven en de havens in het Vierhavengebied) naar de Maasvlakte (MV I en MV II). Uitgaande van deze veronderstellingen is de te verwachten verkeersintensiteit op de verschillende trajecten geanalyseerd waarbij ook een schatting is gemaakt van beschikbare capaciteit van de vaarwegen. Op grond van deze analyses zijn de volgende conclusies getrokken: •

• • •

•

•

•

Voor 2020 wordt het aantal scheepsbewegingen per dag tussen de Maasvlakte (MV I en MV II) en Europoort en het achterland wordt geschat op ongeveer 640. Op basis van dezelfde methodiek zou het aantal bewegingen per dag in 1995 ongeveer 390 zijn, hetgeen redelijk goed overeenkomt met de radartelling in 2003 (namelijk 371 bewegingen per dag); Dit verkeer maakt gebruik van het Hartelkanaal en de Nieuwe Waterweg om via de Oude of nieuwe Maas het achterland te bereiken. Het verkeer via de Nieuwe Waterweg maakt gebruik van het Breeddiep of de Maasmond; De capaciteit van het Breeddiep, waar een beperking in de afmetingen geldt, wordt geschat op ongeveer 180 scheepsbewegingen per dag. De capaciteit van een grotere doorvaartopening in de Splitsingdam is uiteraard afhankelijk van de afmetingen van de doorvaartopening; De capaciteit (van het oostelijke deel) van het Hartelkanaal wordt geschat op ongeveer 260 a 430 scheepsbewegingen per dag, afhankelijk van het percentage vaarwegbezetting dat acceptabel wordt geacht (resp. 30 of 50%). Bij de schatting is uitgegaan van twee-strooks verkeer waarbij schepen van CEMT klasse VI in konvooien moeten varen omdat voor deze schepen het vaarwater niet breed genoeg is voor twee richtingverkeer; Met betrekking tot de grotere eenheden (CEMT-klasse VI) kan gesteld worden dat de maximum capaciteit van het Hartelkanaal (vrijwel) bereikt is. Nu al moeten in het westelijk deel van het Hartelkanaal schepen onderling afspraken maken om zonder problemen dit traject te kunnen passeren; De totale capaciteit van het Hartelkanaal en het Breeddiep voor CEMT-klasse V eenheden bedraagt 610 scheepsbewegingen per dag (dit is de som van 180 bewegingen door het Breeddiep en 430 bewegingen in het Hartelkanaal). In het licht van het geschatte aantal bewegingen per dag voor het jaar 2020 (=640) zou de capaciteit voldoende moeten zijn als de toename in het aantal scheepsbewegingen vooral (of uitsluitend) in de CEMT-klasse V en lager wordt gevonden. De huidige ontwikkelingen in de binnenvaartvloot laten echter zien dat er een toename is in de overmaat van klasse V (145 x 15 meter); De doorvaart van de Botlekbrug is niet ongehinderd voor scheepvaart op Rijnvaarthoogte. De capaciteit voor deze schepen wordt voor ruim 1/3-deel benut. Bij piektijden (Tijkentering) is er een groot aanbod van zeevaart welke bij het huidige verkeersaanbod reeds tot (beperkte) wachttijden zorgt. Toename van containertransport zal tot een verdere toename van wachttijden leiden;


Onderzoek Achterlandverbindingen MV II Binnenvaart __________________________________________________________________________________ • •

Duweenheden die vanaf de Maasvlakte naar de Nieuwe Waterweg zouden moeten varen kunnen (en zullen vaak ook) problemen ondervinden bij de passage van het verbrede Breeddiep dan wel het rondvaren van de Splitsingsdam; Het gebruik van de route via het Calandkanaal (tot en met klasse VIb) met daarbij passage van de Rozenburgsesluis, is geen capaciteit vergrotende optie omdat het verkeer dan alsnog gebruik moet maken van het oostelijke deel van het Hartelkanaal waar de capaciteit voor deze klasse al vrijwel volledig wordt benut. De route kan wel een alternatief vormen door garanderen van een vlotte sluisgang met behulp van het uitgeven van gegarandeerde slots, voormelden en het gebruik van ivs90.

10.2 •

• • • • •

Aanbevelingen

In de analyse is uitgegaan van een aantal veronderstellingen die in de korte tijd welke voor het onderzoek beschikbaar was, niet volledig geverifieerd konden worden. Dit geldt zowel voor de schatting van het aantal scheepsbewegingen als ook de schatting van de beschikbare capaciteit. Om deze reden wordt hieronder een aantal aanbevelingen voor nader onderzoek gedaan; Daarnaast is één van de conclusies van het onderzoek dat toename van het aantal CEMT-klasse VI schepen met de beschikbare capaciteit van het Hartelkanaal niet is op te vangen; Op grond van het voorgaande worden de volgende aanbevelingen voor verdere activiteiten gegeven; Het uitvoeren van een studie om de veronderstellingen waarvan in deze studie is uitgegaan, te verifiëren; Het analyseren van de problematiek verbonden aan een toename van het aantal CEMT-klasse VI eenheden, in verband met de beperkte capaciteit van het Hartelkanaal; Op termijn het uitvoeren van onderzoek naar de capaciteit van de verkeersposten langs de route naar het achterland in relatie tot de verwachte toename van het aantal scheepsbewegingen.



Referenties [1]

Direct.-Generaal Goederenvervoer Project Mainportontwikkeling Rotterdam, Ontsluitende infrastructuur Minuut aan DG-RWS, 22 januari 2004

[2]

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Haven in cijfers 2001 / Port Statistics 2002 Public. Kenniscentrum, Gem. Havenbedrijf Rotterdam

[3]

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Integrale verkenningen voor haven en industrie Uitgave Gem. Havenbedrijf Rotterdam, juni 1998

[4]

Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Bereikbaarheid van het haven- en industriecomplex Uitgaven Gem. Havenbedrijf Rotterdam, december 2003

[5]

Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV Een nieuwe standaardvloot voor de verkeersmodellen AVV, Afdeling Scheepvaart, Rotterdam, december 2000

[6]

P.P. Noë, W. Veldhuyzen The use of simulation techniques as a tool for vessel traffic management Schip en Werf, Jrg. 48 (1982), nr 12, pp.195-199

[7]

W. Veldhuyzen Safety and efficiency aspects of vessel traffic in the port of Rotterdam 15th International TNO Conference on “Trade, transport & Technology, The functioning of World Seaport Areas in the Eighties”, Rotterdam maart 1982

[8]

RWS-ZH en GHR Verkenning nautisch knelpunt Botlekbrug mei 2000

[9]

Vaar-plan 2001 - 2005 Uitwerking voorgenomen beleid voor veilige en vlotte vaart op de binnenwateren Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 – 2020 DGG / Directie Transportveiligheid / Afdeling Verkeersmanagement, november 2001

[10]

Port & Maritime Consultants Uitgangspunten en aanbevelingen voor VBS-beleid in het licht van de ontwikkelingen op het gebied van scheepvaartverkeer Rapport i.o.v. RWS-DZH, mei 2003



Bijlage 1: Model Rotterdam – Verkeer en Vervoer Aantallen schepen op basis van overgeslagen lading in 1995 en prognoses voor 2020


Overslag 1995 (milj. ton) Verdeling

Totaal

Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

267

103

93

33

38

Percentages Maasvlakte Containers Ro/ro Droge bulk Olie en chemie Distributie Europoort Olieraffinage en opslag Bulkchemie Ro/ro Droge bulk Botlek/Pernis Olieraffinage Chemie Ro/ro Droge bulk Stadshavens Containers Ro/ro Stukgoed/foodprodukten

Bijlage 1 Model Rotterdam-Verkeer en Vervoer, final.xls

60 10 40 5 10

19,8 3,8 37,2 5,15 3,8

30 30 25 40

30,9 30,9

20 15 20 20

20,6 15,45

9,5 37,2

7,6 18,6

40 15 20

13,2 5,7 7,6

7-4-2004

1 van 8

aandeel binnenvaart (milj. ton)

Totaal

aandeel binnenvaart (percentages)

Maasvlakte Containers Ro/ro Droge bulk Olie en chemie Distributie Europoort Olieraffinage en opslag Bulkchemie Ro/ro Droge bulk Botlek/Pernis Olieraffinage Chemie Ro/ro Droge bulk Stadshavens Containers Ro/ro Stukgoed/foodprodukten


Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

36,05

79,05

13,2

3,04

35

85

40

8

7,92 0,304 31,62 1,8025 0,304 10,815 10,815 0,76 31,62 7,21 5,4075 0,608 15,81 5,28 0,456 0,608

7-4-2004

2 van 8

aantal schepen per jaar (gel.)

Totaal

gem. scheepsgrootte (*1000 ton)



Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

72.100

39.525

33.000

7.600

0,5

2,0

0,4

0,4

19.800 760 15.810 3.605 760 21.630 21.630 1.900 15.810 14.420 10.815 1.520 7.905 13.200 1.140 1.520

7-4-2004

3 van 8

aantal schepen totaal

Totaal

Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

213.115

100.940

55.335

46.200

10.640

perc. leeg


40

57.029 27.720 1.064 22.134 5.047 1.064 85.358 30.282 30.282 2.660 22.134 48.524 20.188 15.141 2.128 11.067 22.204


18.480 1.596 2.128

7-4-2004

4 van 8

Overslag 2020 (milj. ton) Verdeling

Totaal 459

Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

141

110

117

91

Percentages Maasvlakte Containers Ro/ro Droge bulk Olie en chemie Distributie Europoort Olieraffinage en opslag Bulkchemie Ro/ro Droge bulk Botlek/Pernis Olieraffinage Chemie Ro/ro Droge bulk Stadshavens Containers Ro/ro Stukgoed/foodprodukten


90 10 40 5 10

105,3 9,1 44 7,05 9,1

30 30 25 40

42,3 42,3

20 15 20 20

28,2 21,15

22,75 44

18,2 22

10 15 20

11,7 13,65 18,2

7-4-2004

5 van 8

aandeel binnenvaart (milj. ton)

Totaal

aandeel binnenvaart (percentages)



Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

54,99

92,4

52,65

2,73

39

84

45

3

47,385 0,273 36,96 2,7495 0,273 16,497 16,497 0,6825 36,96 10,998 8,2485 0,546 18,48 5,265 0,4095 0,546

7-4-2004

6 van 8

aantal schepen per jaar (gel.)

Totaal

was gem. scheepsgrootte (*1000 ton)



Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

78.557 0,5 0,7

44.000 2,0 2,1

87.750 0,4 0,6

4.550 0,4 0,6

78.975 455 17.600 3.928 455 23.567 23.567 1.138 17.600 15.711 11.784 910 8.800 8.775 683 910

7-4-2004

7 van 8

aantal schepen totaal

Totaal

Natte bulk

Droge bulk

Containers

Overig stukgoed

300.800

109.980

61.600

122.850

6.370

perc. leeg


40

141.978 110.565 637 24.640 5.499 637 92.221 32.994 32.994 1.593 24.640 52.087 21.996 16.497 1.274 12.320 14.515


12.285 956 1.274

7-4-2004

8 van 8


Bijlage 2: Tellingen van het huidige verkeer 2003


Telling van 8 mei 2003, voor schepen groter dan 25m welke in het radarsysteem niet zijn geklassificeerd als zeeschip.

Nieuwe Waterweg

Calandkanaa

4

5

6

132

208

321

7

Nieuwe Maas

62

363

8

343

69

9

3 Oude Maas 122

1

Beerkanaal 12 Rozenburgse sluis

139

Hartelkanaal

164

11

239 21

10

254

13

17

20

Oude Maas

14

15

16

19

22

18 Telpunt nr locatie 1 Beerkanaal 3 Calandkanaal 4 N.Waterweg-Hoek v.Holland 5 N.Waterweg-Vlaardingen 6 Nieuwe Maas-Vlaardingen 7 Nieuwe Maas-Eemhaven 8 Hollandse IJssel 9 Nieuwe Maas-Krimpen a/d IJssel 10 Hartelkanaal-west 11 Hartelkanaal-oost 12 Botlekbrug 13 Spijkenissebrug

Bijlage 2 Tellingen huidig verkeer, final.xls

Passages L in beide richtingen gemiddeld # (m) 122 65 69 63 132 72 208 77 321 76 363 71 62 57 343 73 139 106 239 102 164 83 254 96

Totaal van en naar achterland door Rotterdam op 8 mei 2003 8 Hollandse IJssel 9 Nieuwe Maas-Krimpen a/d IJssel 13 Spijkenissebrug totaal

Resultaat telling

per dag

Passages L in beide richtingen gemiddeld # (m) 62 57 343 73 254 96 659

Indicatie per jaar op basis van deze dag *365

240.535

Resultaat op basis van telling over het hele jaar

210.485

81

7-4-2004


Bijlage 3: Detail tellingen huidig verkeer op de aandachtspunten


Dintelhaven

Seinehaven Rozenburgsesluis

Hartelkanaal-west

Hartelkanaal-oost

strook 23m 46m


46m 23m

31 48

HARTELKANAAL sectie west

sectie midden

10

sectie oost


strook 23m 46m

42 90

46m 23m

11


Toewijzing van schip naar vaarstrook op basis van onderstaande kriteria Rijnvaart 2 Bak breed 2 Bak lang 4+ Bak overig Lmin 15 90 165 170 Lmax 115 115 195 300 Bmin 1 19 5 19 Bmax 19 30 19 60 vaarstrook 23m 46m 46m 46m afh.v.gem.

Bijlage 3 Detail tellingen huidig verkeer knelpunten, final.xls

Hartelkanaal

7-4-2004

4 schepen doorvaar gemiddelde tijd lengte snelheid aantal (min) (m) (m/s) 33 0:15 76 4,7 11 0:05 71 5,1 NIEUWE WATERWEG Splitsingsdam schepen doorvaar gemiddelde tijd lengte snelheid aantal (min) (m) (m/s) 15 0:05 64 3,6 5 0:11 83 4,2 CALANDKANAAL

3 1 BEERKANAAL

24 0:15 84

11 aantal schepen 0:10 doorvaartijd (min) 69 gemiddelde lengte (m)

Situatie Breeddiep 8 mei 2003 aantal gemiddelde schepen lengte (m) 83 74



Breeddiep

7-4-2004

Totaal zuid gaand waarvan zeeschepen

gemiddelde lengte schip (m) doorvaartijd (min) aantal schepen

83 0:07 35

106 12

Totaal noord gaand waarvan zeeschepen

85 0:15 49

92 10

22 12

Botlekbrug Totaal west gaand

123

? HARTELKANAAL Gemiddelde lengte doorvaartijd (m) (min) 78 105

aantal schepen 31 0:09 24 0:13 77 totaal 132

? ?

11 Totaal oost gaand

Hartelkanaal-oost

OUDE MAAS

132 13 aantal schepen doorvaartijd (min) gemiddelde lengte schip (m)

Totaal zuid gaand

163

57 0:11 100

40 0:12 85

Totaal noord gaand

22

Spijkenissebrug

119

Gebaseerd op radar telling van donderdag 8 mei 2003 Inclusief schepen welke in het radarsysteem als zeeschip zijn geklassificeerd Minimale scheepslengte met radar gemeten is 15 meter


Botlekbrug

7-4-2004


Bijlage 4: Theoretische capaciteit


Theoretische capaciteit een dag (uur) Scheepslengte (m) Snelheid schip (m/s) factor veilige tussenruimte factor veilige invoegruimte

HARTELKANAAL 24 uur 100 meter 4,0 m/s 7 5

23m

strook

1440 (min) 14,4 (km/u) 700 (m) 500 (m)

7,8 2,9 2,1

(knots) (min) (min)

per brug

per deel

Strooklengte (m) Invoeglengte (m) Trajectlengte (m)

hele kanaal

50 500 1.050

4.000 500 5.000

Transittijd Transittijd Konvooi omvang Bloklengte konvooi Konvooien Schepen Relatief konvooi # schepen (m) (min) # per dag # per dag (min) 1 800 7,7 187 187 1,00 24 2 1.600 11 130 261 1,40 28 3 2.400 14 100 301 1,61 31 4 3.200 18 81 325 1,74 34 5 4.000 21 68 342 1,83 38 6 4.800 24 59 354 1,90 41 7 5.600 28 52 364 1,95 44 8 6.400 31 46 371 1,99 48 9 7.200 34 42 377 2,02 51 10 8.000 38 38 382 2,04 54 100 80.000 338 4 426 2,3 354 1000 800.000 3.338 0 431 2,3 3.354 Practische capaciteit bij varen in 1 richting op 1 strook met 30% van de capaciteit van 1 konvooi per dag Practische capaciteit bij varen in 1 richting op 1 strook met 50% van de capaciteit van 1 konvooi per dag

1400(m)

1400(m)

Bijlage 4 Theoretische capaciteit, final.xls

1400(m)

1400(m)

1400(m)

Konvooien # per dag 60 52 47 42 38 35 33 30 28 27 4 0

1400(m)

1400(m)

1400(m)

Hartelkanaal 23m strook

Schepen # per dag 60 105 140 169 192 212 228 243 255 266 407 429 129 215

1400(m)

20.000 500 21.000 Relatief 1,00 1,76 2,35 2,83 3,22 3,55 3,83 4,07 4,28 4,46 6,8 7,2

Transittijd konvooi Konvooien Schepen Relatief (min) # per dag # per dag 91 16 16 1,00 94 15 31 1,93 98 15 44 2,79 101 14 57 3,60 104 14 69 4,36 108 13 80 5,07 111 13 91 5,74 114 13 101 6,36 118 12 110 6,96 121 12 119 7,52 421 3 342 21,6 3.421 0 421 26,6

Bij twee gescheiden stroken voor elke richting is in principe de konvooi lengte oneindig. Hier wordt de practisch capaciteit op 50 % gesteld van de theoretsiche capaciteit. 1400(m)

De tussenruimte lijkt hier wellicht groot maar bedacht moet worden dat het hier een continue stroom schepen betreft. Bij 30%, dwz 129 schepen per dag per richting zou dit 2.333 meter zijn.

7-4-2004


HARTELKANAAL 24 uur 200 meter 4,5 m/s 7 5

46m

strook

1440 (min) 16,2 (km/u) 1.400 (m) 1.000 (m)

8,7 5,2 3,7

(knots) (min) (min)

per brug

per deel


Bloklengte (m) 1.600 3.200 4.800 6.400 8.000 9.600 11.200 12.800 14.400 16.000 160.000 1.600.000

1400(m)

1400(m)

hele kanaal

50 1.000 2.050

1400(m)


Transittijd konvooi Konvooien Schepen (min) # per dag # per dag 13,5 107 107 19 74 148 25 57 170 31 46 184 37 39 193 43 33 200 49 29 205 55 26 209 61 24 213 67 22 215 600 2 240 5.934 0 243

1400(m)

1400(m)

4.000 1.000 6.000 Transittijd konvooi (min)

Relatief 1,00 1,39 1,60 1,73 1,82 1,88 1,93 1,97 2,00 2,02 2,3 2,3

28 34 40 46 52 58 64 70 76 81 615 5.948

1400(m)

1400(m)

1400(m)

1400(m)

Konvooien # per dag 51 42 36 31 28 25 23 21 19 18 2 0

Schepen # per dag 51 85 108 125 139 150 158 165 172 177 234 242

1400(m)

20.000 1.000 22.000 Relatief 1,00 1,65 2,11 2,45 2,71 2,92 3,09 3,23 3,35 3,45 4,6 4,7

Transittijd konvooi Konvooien Schepen Relatief (min) # per dag # per dag 87 16 16 1,00 93 15 31 1,87 99 15 44 2,64 105 14 55 3,32 111 13 65 3,93 117 12 74 4,48 123 12 82 4,98 129 11 89 5,43 135 11 96 5,84 141 10 102 6,21 674 2 214 13,0 6.007 0 240 14,5

Twee smalle vaarstroken in verschillende richtingen waarvan een strook gecombineerd is met een brede strook, deze wisselt van kant en richting afhankelijk van de aanwezigheid van een breed konvooi.

1400(m)

Hartelkanaal 46m strook

1400(m)

De tussenruimte tussen de kleinere schepen komt uit de berekeningen van de 23m strook.

7-4-2004


BREEDDIEP 24 uur 100 meter 3,5 m/s 5 5


1440 (min) 12,6 (km/u) 500 (m) 500 (m)

6,8 2,4 2,4

(knots) (min) (min)

50 500 1.050 Bloklengte (m) 600 1.200 1.800 2.400 3.000 3.600 4.200 4.800 5.400 6.000 60.000 600.000



500(m) 2,4(min) Relatief 1,00 1,47 1,74 1,91 2,04 2,13 2,20 2,26 2,30 2,34 2,7 2,7

Breeddiep, huidige configuratie

500(m) 2,4(min)

50(m) 0,2(min)

500(m) 2,4(min)

500(m) 2,4(min)

7-4-2004




1440 (min) 16,2 (km/u) 600 (m) 300 (m)

8,7 2,2 1,1

(knots) (min) (min)

100 300 700 Bloklengte (m) 700 1.400 2.100 2.800 3.500 4.200 4.900 5.600 6.300 7.000 70.000 700.000


Transittijd konvooi Konvooien Schepen Relatief (min) # per dag # per dag 5,2 278 278 1,00 8 185 370 1,33 10 139 417 1,50 13 111 444 1,60 16 93 463 1,67 18 79 476 1,71 21 69 486 1,75 23 62 494 1,78 26 56 500 1,80 29 50 505 1,82 262 5 550 2,0 2.595 1 555 2,0

600(m) 2,2(min) 300(m) 1,1(min)

100(m) 0,4(min) 300(m) 1,1(min)

600(m) 2,2(min)

Breeddiep verbreed voor klasse V

7-4-2004




1440 (min) 16,2 (km/u) 1.200 (m) 600 (m)

8,7 4,4 2,2

(knots) (min) (min)

100 600 1.300 Bloklengte (m) 1.400 2.800 4.200 5.600 7.000 8.400 9.800 11.200 12.600 14.000 140.000 1.400.000


Transittijd konvooi Konvooien Schepen Relatief (min) # per dag # per dag 10,0 144 144 1,00 15 95 190 1,32 20 71 212 1,47 26 56 225 1,57 31 47 234 1,63 36 40 240 1,67 41 35 245 1,70 46 31 249 1,73 51 28 252 1,75 57 25 254 1,76 523 3 275 1,9 5.190 0 277 1,9

1200(m) 4,4(min) 600(m) 2,2(min)

100(m) 0,4(min) 600(m) 2,2(min)

1200(m) 4,4(min)

Breeddiep verbreed voor klasse VI

7-4-2004


BOTLEKBRUG 24 uur 100 meter 5 m/s 6 0

1440 (min)

opvaart 0,3(min)

18 (km/u) 600 (m) (m)

9,7 2,0 -

(knots) (min) (min) open 24 60

beweegbare brugdeel Strooklengte (m) Invoeglengte (m) Trajectlengte (m) Konvooi omvang # schepen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 100 1000

100 100 Bloklengte (m) 700 1.400 2.100 2.800 3.500 4.200 4.900 5.600 6.300 7.000 70.000 700.000


600(m) 2(min)

600(m) 2(min)

x per dag minuten per keer

Relatief 1,00 1,07 1,09 1,10 1,11 1,12 1,12 1,12 1,13 1,13 1,1 1,1

0,3(min) 600(m) 2(min)

600(m) 2(min)

0,3(min) 600(m) 2(min)

600(m) 2(min)

afvaart

600(m) 2(min)

afvaart


Botlekbrug laag verkeer

7-4-2004


BOTLEKBRUG 3,5 uur 200 meter 5 m/s 3 5

210 (min)

opvaart 0,7(min)

18 (km/u) 600 (m) 1.000 (m)

9,7 2,0 3,3

(knots) (min) (min) open 70 3


100 1.000 2.100 Bloklengte (m) 800 1.600 2.400 3.200 4.000 4.800 5.600 6.400 7.200 8.000 80.000 800.000


600(m) 2(min) x per dag minuten per keer

Relatief 1,00 1,57 1,93 2,19 2,38 2,52 2,64 2,73 2,81 2,87 3,5 3,6

invoeg 1000(m) 3,3(min)

100(m) 0,3(min) rechteroever

invoeg 1000(m) 3,3(min)

600(m) 2(min)

afvaart


Botlekbrug hoog verkeer

7-4-2004


BOTLEKBRUG 6,67 uur 200 meter 5 m/s 4 0

45m

strook

400 (min) 0,7(min) 18 (km/u) 800 (m) (m)

9,7 2,7 -


200 200 Bloklengte (m) 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 100.000 1.000.000


(knots) (min) Na elke opening sluit de brug, invoeg ruimte (min) is daarom niet nodig. open 100 x per dag 4 minuten per keer

800(m) 2,7(min)

Relatief 1,00 1,09 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,17 1,17 1,18 1,2 1,2

invoeg 0(m) 0(min)

200(m) 0,7(min)

invoeg 0(m) 0(min)

800(m) 2,7(min)


Botlekbrug open-dicht per schip

7-4-2004


Bijlage 5: CEMT classificatie van binnenvaart scheepvaartwegen





Bijlage 6: Doorvaarthoogten van bruggen



Vaarweg/Brug

Openingen

Wijdte

Hoogte

Grenspeil doorv. Hoogte -

t.o.v. NAP Hartelkanaal Suurhoffbrug

grenspeil

dv opening 1 - bb dv opening 2 - vast

90 24

11,5 11,5

2,4 2,4

9,1 9,1

Suurhoffbrug (spoorbrug)

dv opening 1 - vast dv opening 2 - bb

90 24

11,5 11,5

2,4 2,4

9,1 9,1

Harmsenbrug


19,9 103,5

11,45 11,45

2,3 2,3

9,15 9,15

Hartelbrug

dv opening 1 - vast dv opening 2 - vast dv opening 3 - bb

95 47 24

13,76 10 10,8

2,3 2,3 2,3

11,46 7,7 8,5

dv opening 1 - vast dv opening 2 - bb dv opening 3 - vast dv opening 4 - vast

30 50 72 30

7,25 8 7,25 6,84

2,3 2,3 2,3 2,3

4,95 5,7 4,95 4,54

dv opening 1 - vast dv opening 2 - bb dv opening 3 - bb dv opening 4 - vast

40 87,35 87,35 40

12,52 12,52 12,52 12,52

2,3 2,3 2,3 2,3

10,22 10,22 10,22 10,22

dv opening 1 - bb dv opening 2 - vast dv opening 3 - vast dv opening 4 - vast

44 66 72 21

10,75 11,4 11,4 11,4

2,1 2,1 2,1 2,1

8,65 9,3 9,3 9,3

dv opening 1 - bb dv opening 2 - vast dv opening 3 - vast dv opening 4 - vast

44 66 72 21

11,6 11,55 11,55 11,55

2,1 2,1 2,1 2,1

9,5 9,45 9,45 9,45

Nieuwe Maas Erasmusbrug

dv opening - vast

260

12

2,6

9,4

Willemsbrug

dv opening - vast

260

12,3

2,6

9,7

Brienenoordbrug


50 280

22,5 25,04

2,6 2,6

19,9 22,44

Noord Alblasserdamsebrug dv opening 1 - vast dv opening 2 - bb

180 43

12,94 7,55

2,3 2,3

10,64 5,25

Oude Maas Botlekbrug

Spijkenisserbrug

Grote brug (Dordrecht) (spoorwegbrug)

Verkeersbrug (Dordrecht)



Beneden Merwede Merwedebrug (Papendrecht) Baanhoekbrug (spoorbrug) Bovenmerwede Merwedebrug A27 (Gorinchem)

dv opening 1 - vast dv opening 2 - bb

193 30

13,4 11,59

2,1 2,1

11,3 9,49

dv opening 1 -bb dv opening 2 - vast dv opening 3 - vast

29,98 75 75

11,62 13,6 13,6

2,1 2,1 2,1

9,52 11,5 11,5

dv opening 1 - vast dv opening 2 - vast dv opening 3 - bb

155 155 30

13,5 13,5 11,9

3,9 3,9 3,9

9,6 9,6 8

bb - beweegbare brugdeel dv - doorvaart NAP -normaal Amsterdams peil (referentievlak) Grenspeil: het peil dat gemiddeld eens per twee jaar ter plaatse door een hoogwater wordt bereikt of overschreden. Doorvaarhoogte - grenspeil ≥ rijnvaarthoogte


PORT & MARITIME CONSULTANTS ONDERZOEK ACHTERLANDVERBINDINGEN MAASVLAKTE 2 BINNENVAART RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE ZUID-HOLLAND

Recommend Documents