port management consultants

port management consultants

1

81 23-1

ONDERZOEK VERKEERSCENTRALE WAAL

DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

EINDRAPPORT

AAN

DIRECTORAAT GENERAAL RIJKSWATERSTAAT DIRECTIE OOST-NEDERLAND

.I.I.1 MARINESAFETY INTERNATIONAL ROTTERDAM MARINE ANALYTICS KLUYTENAAR NAUTISCH ADVIESBUREAU PORT MANAGEMENT CONSULTANTS

Rotterdam 4 september, 1996 DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

VC WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

2

INHOUD

Samenvatting en conclusies

3

INLEIDING 11 1 .1 De opdracht ...................................................................................................................11 1.2 Achtergrond en probleemstelling....................................................................................13 1.3 Projectorganisatie ..........................................................................................................14 1.4 Ontvangen literatuur en de relevantie voor het onderzoek .............................................15

SAMENVATTING ONDERZOEKUITVOERING

16

ANALYSE VAN DE RESULTATEN VAN DE EXPERTSESSIE

20

2 .1 De methodologie............................................................................................................16 2.2 Samenvatting verrichte werkzaamheden........................................................................17

3.1 Generale conclusies.......................................................................................................20 3.2 Trends Expertsessie.......................................................................................................22 3.3 Algemene resultaten ......................................................................................................25

TAAKANALYSE VTS-OPERATORS

26

4.1 Programstructuur taakuitvoering ....................................................................................26 4.2 De waargenomen taakuitvoering....................................................................................32 4.3 Een operationeel taakmodel...........................................................................................37 4.4 Conclusies......................................................................................................................40

ONTWIKKELINGEN EN TRENDS

41

5.1 Algemeen.......................................................................................................................41 5.2 Verkeersbegeleiding.......................................................................................................41 5.3 Walradar aan boord .......................................................................................................41 5.4 Transponder systemen...................................................................................................42 5.5 Informatiesystemen en VTS op de Waal ........................................................................42 5.6 Taken van Rijkswaterstaat .............................................................................................44 5.7 Conclusies......................................................................................................................44

TOEKOMSTIGE TAKEN

45

6.1 Algemeen.......................................................................................................................45 6.2 Curatieve taken ..............................................................................................................45 6.3 Sectoren Tiel en Weurt...................................................................................................45 6.4 Waalbochten / St. Andries..............................................................................................48 6.5 Overnachtingshavens ..................................................................................................... 49 6.6 Conclusies......................................................................................................................50 Annex 1 Observatie gegevens

51

in afzonderlijke band Bijlage 1 Gegevens Expertsessie responsformulieren) resultaten Expertsessie (Analyse Bijlage 2 Uitwerking in afzonderlijke band

DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996

VC W&AL DEELONDERZOEK TAAKSTELLiNG

3

SAMENVATTING EN CONCLUSIES ACHTERGROND VAN HET ONDERZOEK EN DE PROBLEEMSTELLING Het Deelonderzoek Taakstelling Verkeerscentrale Waal is door de Directie OostNederland opgedragen aan een groep samenwerkende onderzoekbureaus onder supervisie van een begeleidingsgroep van Rijkswaterstaat. Het deelonderzoek vormt een onderdeel van het Vooronderzoek Verkeerscentrale Waal, dat is beschreven in de startnotitie van 28 november 1995 van de Directie OostNederland. Dit vooronderzoek is gericht op het voornemen van de Directie OostNederland tot vervanging van de tijdelijke verkeerspost Nijmegen. De vervanging is gericht op de optimalisatie van de verkeersbegeleiding op de Waal en is uitvloeisel van het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, waarin is aangegeven dat knelpunten in de hoofdtransportassen met voorrang dienen te worden weggenomen. Het deelonderzoek heeft ten doel de optimalisatie van taken en werkwijze van het Verkeersbegeleidend systeem Waal. Het behelst een bezinning op de huidige en toekomstige taak en werkwijze van de scheepvaartbegeleiding in het beschouwde vaargebied Waal, van de Duitse grens tot km 953. Tezamen met de resultaten van andere deelonderzoeken voor het project VC Waal moet een zodanige systeemstructuur worden gecreëerd, dat de scheepvaartbegeleiding op het beschouwde traject in de komende 10 â 15 jaar optimaal plaatsvindt. Onder systeemstructuur moet worden begrepen het geïntegreerd geheel van: • vakbekwame, goed opgeleide VTS-operators; • duidelijke begeleidingsprocedures, gekoppeld aan een evenwichtige begeleidingsdiscipline en een juiste begeleidingsattitude; • adequate technische hulpmiddelen. Het deelonderzoek is in concreto gericht op het aandragen van voorstellen betreffende: • verbetering van het veiigheidsniveau en verbetering van de vlotte verkeersafwikkeling in de periode 2000 - 2010; • aanpassing van de serviceverlening aan de scheepvaart; • verbetering van de effectiviteit van beheerstaken van verkeersposten in het beheers gebied Oost-Nederland.

SAMENVATTING VAN HET DEELONDERZOEK Het onderzoek bestaat in beginsel uit twee afzonderlijke delen: • Observaties van de praktijk van de scheepvaartbegeleiding, door middel van aangekondigde en onaangekondigde bezoeken aan verkeersposten in het beschouwde gebied, onaangekondigde observaties aan boord van schepen op het beschouwde traject en uitluisteren van het marifoonverkeer wal-schip ter plaatse. • Voorbereiding en uitvoering van een zogenaamde "Expertsessie, waarin beleidsmakers, verkeersleiders, vaaiweggebruikers en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven worden geconfronteerd met een verzameling zorgvuldig geselecteerde stellingen, waarover op een gestructureerde wijze van gedachte wordt gewisseld. DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


4

6. Dit rapport verschaft de resultaten van het opgedragen dee/onderzoek en is als volgt in gedeeld: • Doel en opzet van het onderzoek staan beschreven in hoofdstuk 1; • De door de consulenten gevolgde methode en de verrichte werkzaamheden zijn samengevat in hoofdstuk 2; • Hoofdstuk 3 bevat de analyseresultaten van de tijdens de Expertsessie verkregen informatie, die zijn weergegeven in bijlage 1 en 2; • In hoofdstuk 4 wordt een taakanalyse gepresenteerd op grond van: een pro gramstructuur, waarbij alle relevante taken worden afgeleid van hoofddoelstellin gen, subdoelstellin gen en enkelvoudige doelstellingen, de taakuitvoering zoals waargenomen tijdens observaties (annex 1 bevat de feitelijke observatie gegevens); taakuitvoering volgens een operationeel model. • Ontwikkelingen en trends worden beschreven in hoofdstuk 5. • De toekomstige taakstelling (hoofdstuk 6) besluit deze rapportage.

DE BELANGRIJKSTE CONCLUSIES A. Observatie van de huidige situatie op de post I. De voornaamste taak van de VTS-operator op de beschouwde verkeersposten is het

verstrekken van verkeersin formatie aan schepen die voornemens zijn deel te nemen aan de verkeersstroom op de Waal of een voorhaven willen indraaien. In het gebied bij de Waalkade en voorbij de spoorbrug worden verkeerstaken niet of nauwelijks uitgevoerd omdat de VTS-operator zich concentreert op het aantakkingspunt MaasWaalkanaal. Andere taken van VTS-operators, uit het scala van mogelijke taken, die zijn afgeleid van de relevante doelstellingen van Rijkswaterstaat, zijn niet waargenomen. In gevallen, waar veel schepen uit de sluis komen, worden ter bespoediging van het uitvaarproces aanbevelingen van de VTS-operator gebruikt om de schepen veilig op de Waal te laten invoegen. De VTS-operator bereikt hiermee snel een veilig resultaat, terwijl bij het uitsluitend verstrekken van in formatie de kans bestaat dat deze door de vaarweggebruiker verkeerd wordt geïnterpreteerd, zodat dit in complexe situaties kan betekenen dat er in een later stadium alsnog aanwijzingen moeten worden gegeven. Door de scheepvaart wordt op deze handelwijze van de VTS-operator geen commentaar geleverd. Desgevraagd blijken de VTS-operators de bedoelde aanbevelingen niet als formele "verkeersaanwijzin gen" te beschouwen. Incidenteel bemoeit de VTS-operator zich met het verschijnsel van "clustering" in zijn sector. Hierbij probeert hij door het geven van informatie het oplopen op plaatsen waar dit nog wel zou kunnen, maar gevaar voor veiligheid of efficiency oplevert, tegen te gaan c.q. te doen uitstellen. De beperkte omvang van het VTS gebied maakt dat strategische planning, gericht op het ruim van te voren treffen van effectieve maatregelen ter voorkoming van mogelijke conflictsituaties, op of nabij knelpunten niet goed mogelijk is.


4 september, 1996


Bij Weurt en T/el kan de momentane verkeersdichtheid oplopen tot hoge waarden. Hoge verkeersdichtheid treedt met name op in geval van clustervorming in het aandachtsgebied van de VTS-operator. Onder die omstandigheden kiest de VTSoperator eivoor zijn aandacht bij de splitsingspunten niet te richten op doorgaand verkeer. De VTS-operator kijkt bij de uitvoering van z(jn taken veelvuldig naar buiten. De aanwezige radarschermen worden vooral gebruikt in combinatie met de visueel en door middel van radiocontact verkregen gegevens en zijn onmisbaar bij de schatting van de afstand van schepen tot de splitsing. Het visuele zicht is nodig om adequate begeleiding aan de scheepvaart te kunnen verschaffen, aangezien de daarvoor benodigde gegevens zoals de identiteit van een vaartuig, het type en de beladingstoestand, niet via de huidige elektronische hulpmiddelen beschikbaar zijn of de verknjging ervan langer duurt dan het inwinnen van deze gegevens via visuele observatie. De VTS-operators maken bij de begeleiding van het verkeer op de splitsing, naast radar, VHF en het buitenbeeld, tevens gebruik van de IVS'90 - pagina van het uitgaande sluisverkeer, ter bepaling van het aantal schepen, de namen en in beperkte mate de vaarrichting van deze uitgaande schepen. Er is hierbij nauwelijks verschil geconstateerd tussen de verkeers posten Weurt en Tiel. De functie van IVS'90 in de verkeersposten is, overeenkomstig de doelstelling, op dit moment beperkt tot het verschaffen van een database ter ondersteuning van de coördinatie van curatieve acties nadat een ongeval is opgetreden. Daartoe worden op de verkeers posten de passagetijden van de zogenaamde doelgroepschepen bijgehouden. Hoewel op de sluizen het IVS'90 gebruikt wordt ten behoeve van de ko/kindeling en de administratie van de gepasseerde schepen, is er op de verkeersposten geen sprake van een integratie van IVS'90 met het "operationele verkeersbeeld". Het koppelen van een verkeersdatabase met scheepsgegevens aan het radarbeeld in samenhang met de mogelijkheid om alle schepen te identificeren kan worden belemmerd door bijvoorbeeld kosten/baten overwegingen of wettelijke belemmeringen met betrekking tot het verplicht invoeren van transponders op alle schepen. Bij afwezigheid van een dergelijk instrumentarium is het visuele beeld dermate belangrijk dat het nemen van maatregelen, die het visuele beeld niet in stand houden, dient te worden afgeraden. Alhoewel de precieze procedures aangaande de communicatie tussen VTS-operators en de scheepvaart goed bekend zijn en als regel worden gehanteerd, wordt er in de praktijk, overigens op verklaarbare gronden, wel eens van afgeweken. Tijdens de waarnemingen van de verschillende teams op de verkeersposten is geconstateerd dat de verschillende opleidingen voor de VTS-operator niet aansluiten op de uit te voeren taken met een regionaal karakter. In dit kader zouden de regionale opleidingen gericht moeten zijn op de daar uit te voeren taken van de VTS-operator. Het uitrusten van de huidige verkeersposten, of in de toekomst eventueel de VC Waal, met de benodigde trainingsfadiiteiten (waaronder het gebruik van simula tie technieken), zou hiervoor een belangrijk, zo niet onmisbaar hulpmiddel zijn. De procedures aangaande de communicatie tussen VTS-operators en de scheepvaart zijn goed bekend, maar in de praktijk treedt verva ging op. Gezien het geconstateerde verschil in taakuitvoering bij aangekondigde en niet aangekondigde observaties, mag een gunstig effect van een systematisch kwaliteitsbeh eer worden verwacht.


4september, 1996


n.

B. Observatie aan boord

De vaaiweggebruikers zijn in het algemeen tevreden over de communicatie met de verkeersposten op de Waal. Hoewel de vaarweggebruikers voorstander zijn van korte en zakelijke communicatie, is er geen behoefte aan verder formaliseren of standaardiseren van de communicatie. C. De Expertsessie - algemene conclusies van de experts

Er is uit de Expertsessie een breed scala aan reacties, stellingen, meningen en adviezen verkregen. Een compleet en redelijk betrouwbaar totaaloverzicht is verkregen van de meningen en verwachtingen van de betrokken groeperingen. In dit kader zijn enige trends waarneembaar, maar er zijn geen nieuwe ideeën naar voren gekomen en er is geen duidelijke visie op de toekomst gebleken. Er zijn geen duidelijke aanwijzingen naar voren gekomen voor de door de vaarwegbeheerder te voeren strategie inzake de definitie van taken en hulpmiddelen voor de verkeersbegeleiding op de Waal. De tijd is daar blijkbaar ook nog niet rijp voor. Wellicht kan, n.a.v. de resultaten van het onderhavige onderzoek, een tweede Expertsessie worden georganiseerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van het thans in gang gezette bewustwordingsproces bij de diverse vertegenwoordigers van de betrokken interne en externe partijen. Het is gebleken, dat bij vaarweggebruikers en het betrokken bedrijfsleven geen behoefte bestaat aan de mogelijkheid om bepaalde informatie vanuit het "operationele verkeersbeeld" te extra heren, te bewerken en aan geïnteresseerde partijen ter beschikking te stellen. Bij partijen, die voor een voortdurende verbetering van de Organisatie van het achter/andtransport verantwoordelijk zijn, ligt die behoefte er mogelijk wel, maar die waren op de Expertsessie niet aanwezig. Dat de eventuele behoefte van deze partijen door eigen systemen wordt gedekt, ligt echter voor de hand. Het is evenwel niet uitgesloten dat in de toekomst, wanneer er meer ketenregisseurs zijn en ook in de binnenvaart naar de laatste procenten efficiencyverbetering moet worden gezocht, de belangstelling voor genoemde in formatie zal toenemen. Enige van de belangnjkste door de experts verkondigde stellingen en meningen zijn: Verkeersbe gele/ding op nautische knelpunten wordt als zinvol ervaren. • Zelfs bij verdubbeling van de verkeersdrukte op de Waal is er geen sprake van zodanig schaars vaarwater dat dit meer regulering (regelend optreden) rechtvaardigt. • Zinvolle, betrouwbare en tijdige informa tie voorziening aan de scheepvaart is van groot belang. • De vaarwegbeheerder dient alle aspecten van scheepvaartbegeleiding beter en regelmatiger aan de vaarweggebruikers duidelijk te maken. • Verspreiding van (verkeers)in formatie dient, ter voorkoming van misbruik, streng gereguleerd te worden. In dit kader is er behoefte aan een privacy-reglement (opm: is in voorbereiding).


4 september, 1996


7

• Er is een groot aantal maatregelen ter bevordering van de veiligheid genoemd; enige van de meest prominente zijn: luisterplicht op blokkanalen (opm: blokkanalen worden ingevoerd; luisterplicht bestaat al ruim een jaar, vide het RPR); o

infrastructurele voorzieningen;

o

verbod ankeren op de rivier (opm: wordt ingevoerd als er voldoende uitwijkhavens zijn);

o

verbod op drie voudig en vieivoudig oplopen;

o

uniform eren van vaarsnelheden;

o

meer patrouiievaart alsmede meer con trole op rust en vaartijden.

• Verkeersvoorspellin gen dienen te worden gebruikt, indien er voordeel mee te behalen valt. • Visueel zicht wordt door VTS-operators van belang geacht ter verdieping van de uit het radarbeeld verkregen in formatie. 6. Het huidige niveau van VTS kan op een hoge mate van acceptatie bij de binnenvaart rekenen. Wellicht ten overvloede zij gesteld dat een aantal van de verkondigde stellingen en meningen niet kan rekenen op unanieme instemming van de experts en/of de nodige (wetenschappelijke of empirische) onderbouwing mist. D. Taakstelling VTS-operator I. De technische hulpmiddelen zijn in beginsel beschikbaar voor uitvoering van de

meeste taken. Hierbij dient te worden aangetekend, dat technische hulpmiddelen beperkingen hebben; VTS-operators dienen met deze beperkingen om te gaan. In samenhang met de waargenomen taakuitvoering blijkt dat de huidige hulpmiddelen op aspecten verbetering behoeven; verbetering is ook zeer wel mogelijk. De proeve van een pro gramstructuur voor de taakuitvoering waarbij taken zijn afgeleid van doelstellingen, laat voldoende ruimte voor de (toekomstige) behoeften zoals waargenomen tijdens de Expertsessie of zoals wenselijk geacht door de verantwoordelijke autoriteiten. Een omschrijving van de invulling van mogelijke taken is gegeven, bekeken vanuit het oogpunt van zowel huidige als toekomstige technieken. De techniek biedt reeds thans interessante perspectieven waar het gaat om ondersteuning van verkeersbegeleidende taken. Daarbij moet voornamelijk worden gedacht aan verbeterde radar-doelvoigtechnieken, nauwkeurige plaatsbepalingsystemen, transpon de rtechnie ken, ontwikkelingen in de telema tica en combinaties van deze technieken. Het gebruik van de technieken (technische hulpmiddelen) is echter een afgeleide van de uit te voeren taken, normering en regelgeving. Voortbordurend op beleidskeuzes kunnen taken nader worden gedefinieerd, aangepast of uitgebreid, de benodigde personele invulling zowel kwantitatief als kwalitatief worden vastgesteld, procedures worden ontworpen en vastgesteld en technische hulpmiddelen worden geselecteerd. De taakuitvoering is een kwestie van belefdskeuzes. Normering en regelgeving is een proces dat jaren kan vergen.


4 september, 1996


E]

AANBEVELINGEN A. Algemeen

Antwoord moet verkregen worden op de vraag wat de toekomstige taak is van RWS als vaatwegbeheerder. Om te komen tot een nieuw toekomstperspectief moeten nieuwe inzichten ontwikkeld worden, onder andere om te bepalen in welke mate met het bednjfsleven dient te worden samengewerkt. Belangrijke aspecten hierbij vormen het beheersen van ladingstromen en het optimaliseren van resources. De verantwoordelijke overheden dienen nieuwe ontwikkelingen op het gebied van scheepvaart begeleiding beter en regelmatiger onder de aandacht van de vaarweggebruikers te brengen, ter verknjging van een breder draagvlak voor het succesvol implement eren van nieuwe technologieën, bijvoorbeeld door het periodiek organiseren van workshops. Daar de feitelijke taakuitvoering van VTS-operators door een veelheid aan externe factoren wel eens afwijkt van de formele taakuitvoering, verdient het aanbeveling om in die gevallen waar het verwatering van de normen en regels betreft (bijvoorbeeld inzake communicatie procedures), de formele uitvoering te bevorderen door een goed voorbereid, actief en systematisch kwaliteitsbeheer.

B. Huidige werkwijze

De geb ruiksmogelijkh e den van het huidige IVS, onder andere voor het completeren van het verkeersbeeld op een bepaald traject, dienen beter te worden benut, ook als er geen sprake is van incidenten. Naar aanleiding van het beleidsuitgangspunt terzake doelmatige verkeersbegeleiding met de doelstelling "vlotte verkeersafwikkeling bij gelijkblijvend veiligheidsniveau" kan direct de aanbeveling worden geformuleerd, dat de opleidingen van VTS-operators hierop afgestemd moeten worden. Concreet betekent dit, dat in de opleiding, naast aspecten van veiligheid, ook aandacht besteed moet worden aan handelingen die bijdragen aan de vlottere afwikkeling van het scheepvaartverkeer.

C. Onderzoek en analyse

De haalbaarheid van een betrouwbaar en zinvol verkeersvoorspelling systeem zou nader moeten worden onderzocht. Voor een groot deel hangt de haalbaarheid af van de voorspelbaarheid van de vaarsnelheid van schepen, met name voor gebieden zonder radardekking, waar op zijn minst gebruik gemaakt kan worden van "dead reckoning". In hoeverre de tijdige inwinning van gegevens mogelijk is, dient ook te worden bekeken, bijvoorbeeld van afvarende schepen die zich nog in Duitsland bevinden. Een volwaardige en systematische doelstellingenanalyse met een daarvan afgeleid takenpakket overeenkomstig de in deze rapportage verschafte proeve van een pro gramstructuur, zou ten grondslag dienen te liggen aan de definitie van de toekomstige taken van VTS-operators en de daarvoor benodigde technische hulpmiddelen.


4 september, 1996


8. Daar, waar de feitelijke taakuitvoering van VTS-operators wel eens afwijkt van de formele taakuitvoering, bijvoorbeeld waar regelmatig sprake is van impliciete aanwijzingen, verdient het aanbeveling de wenselijkheid en mogelijkheid van een toekomstige formalisering daarvan zorgvuldig te analyseren en zo nodig daarvoor een wettelijk kader te ontwikkelen.

D. Periode2000tot2OlO

9. Het verdient aanbeveling na te gaan in hoeverre een regionaal Verkeersbegeleidend systeem met transponders op schepen kan functioneren en welke consequenties dit heeft voor de taakuitvoering van de VTS-operators. Het is te verwachten, dat deze technologie in 2010 algemeen toe gepast wordt. Teneinde tijdig in te spelen op deze ontwikkeling zullen de verantwoordelijke overheden hun beleid vanaf 2000 moeten richten op het gereed maken van de benodigde infrastructuur. 10. Vaarweggebruikers zullen met betrekking tot het gebruik van transponders een afwachtende houding aannemen gezien het kostenaspect en de onbekendheid met deze moderne technologie. Verantwoordelijke overheden zullen daar rekening mee moeten houden door vanaf ca 2000 een aanmoedigingsbeleid te ontwikkelen, teneinde het algemeen toepassen van transpondertechnologie te bevorderen.

E. Periode tot 2000

11. Het verdient aanbeveling om een programma van eisen op te stellen voor een nieuw, voldoende nauwkeurig radarsysteem, met een daaraan gekoppeld betrouwbaar doelvolgsysteem, waarmee het ondermeer mogelijk is geïdentificeerde vaartuigen te labelen. Dit systeem dient een zodanige open structuur te hebben, dat een toekomstig identificatie systeem door middel van transponders kan worden geïntegreerd zonder dat substantiële maatregelen moeten worden getroffen. 12. Het verdient aanbeveling om de regionale opleiding goed af te stemmen op de feitelijke taakuitvoering van de VTS-operator in de desbetreffende regio. Bij de regionale opleidingen dienen uiteraard het belang van de algemeen aanvaarde VTS uitvoeringsnormen niet uit het oog te worden verloren. Er dient een afstemming plaats te vinden tussen de beschikbare hulpmiddelen voor de VTS-operator en de opleidingsdoelen. 13. Indien gekozen wordt voor een nieuwe VC Waal, verdient het aanbeveling om rekening te houden met adequate trainingsfaciliteiten ter plaatse.


4 september, 1996

10


ONTWIKKELINGEN IN DE TIJD Het volgende schema geeft een overzicht van de voorgaande aanbevelingen Al tlm E13, waarbij de respectieveljke aanvangsmomenten in relatie met elkaar zijn geplaatst. Heden

A2

[

informeren vaarweggebruikers B4 beter benutten huidige IVS C6

haalbaarheidsonderzoek verkeersvoorspelling systeem

A3

bevorderen kwaliteitsbeheer B5 opleiding VTS-operators ook richten op efficiency 07 bepaling doelstellingen, takenpakket en benodigde technische hulpmiddelen

Al

rol bepalen van vaarwegbeheerder IF

08 onderzoek naar de formalisering van afwijkende taken

Eli opstellen programma van eisen voor een radardoelvolgsysteem

E13 bij een nieuwe VC Waal rekening houden met adequate trainingsfaciliteiten

.../ 2000

El 2 afstemmen regionale opleiding op de taakuitvoering van de VTSoperator .... 7 D9

consequenties bepalen van transpondergebruik

Dl0 transpondergebruik aanmoedigen


4 september, 1996


11

1. INLEIDING 1.1 De opdracht Bij schrijven d.d. 1 februari 1996 verleende het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Directie Oost-Nederland, hierna te noemen "de Opdrachtgever" en ten deze vertegenwoordigd door Ir. P. Stuurman, opdracht voor de uitvoering van het Deelonderzoek Taakstelling Verkeerscentrale Waal aan een groep van 4 bureaus, te weten: • MarineSafety International Rotterdam, • Marine Analytics, • Kluytenaar Nautisch Adviesbureau en • Port Management Consultants, hierna te noemen "de Consulenten". Het deelonderzoek vormt een onderdeel van het Vooronderzoek Verkeerscentrale Waal, dat is beschreven in de startnotitie van 28 november 1995 van de Directie Oost-Nederland (94.524.030.1/VV-VM-95060). Dit vooronderzoek is gericht op de vervanging van de tijdelijke verkeerspost Nijmegen en de optimalisatie van de verkeersbegeleiding op de Waal en is uitvloeisel van het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, waarin is aangegeven dat knelpunten in de hoofdtransportassen met voorrang dienen te worden weggenomen. Relevant voor het deelonderzoek is dat: de te realiseren verkeerspost of -centrale tot tenminste het jaar 2010 goed moet functioneren; de prognoses en de vlootsamenstelling voor het jaar 2010 en de ontwikkeling in de scheepvaart tot het jaar 2010 als uitgangspunt gelden; uitbreiding van de scheepvaartbegeleiding in samenhang moet worden gezien met infrastructurele maatregelen. De opdracht voor het deelonderzoek, als element van het Vooronderzoek Verkeerscentrale Waal, behelst een bezinning op de toekomstige taak en werkwijze van de scheepvaartbegeleiding in het beschouwde vaargebied, met als doel tezamen met de resultaten van andere deelonderzoeken voor dit project een zodanige systeemstructuur te creëren dat de scheepvaartbegeleiding op het beschouwde traject in de komende 10 â 15 jaar optimaal plaatsvindt. Onder systeemstructuur moet hierbij worden begrepen het geïntegreerd geheel van: • vakbekwame, goed opgeleide VTS-operators; • duidelijke begeleidingsprocedures, gekoppeld aan een evenwichtige begeleidingsdiscipline en een juiste begeleidingsattitude; • adequate technische hulpmiddelen.


4september, 1996

VCWkAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

12

INPIJTS

J

Analyse hti.dige taken. Syrnptomailo events

vrs OLridelines

-

V3 St Andries VB Waatboc.l VWH - Weert

Analyse nieuwe taken als functie van: - bsslaartde procs. • - bestaande laken • analyse hudige toestand • wensen ebruikers • wensen beherCer5 - vertçeerssruaie

taak analyse • Tii • Nijrnecen

Expert sessie: HPS of discussietrtemas of Delphi of Experts opinion (R.C.ofLG)

Scenario ontwikkering 195 - 2010 Toekomstvisie Hoo!dtrarssPota.S Waal

L

%...e r, se n RWS

FUNCTIONEEL BLOK rardvorden t-oor studie: VS 3 VS 2C3

Jeevanre wat * en regelceying nieuve taken VÎS Waal siale of .a art echnology VERSCHIJNINGSVOP?.t VIS - Waal (passief & actief met infc/serce/GS • VIS - knelpunten • (RVOS?) +(MOVIS & MO'.OS ?)

c.'ikkençen IT in binnenva art

te s uaaat Europees onderzoek

y

nieLe procedures

opleiding VS- en RTISc•ps

C!B analyse

atlernalieve )okaties

TECHNISCHE SPECIFIKATIES

I

Lokatie Equipment Bouwk specs specs

Figuur 1.1 Stroomdiagram onderzoek VC waal DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

- --

4 september, 1996


13

Teneinde de grenzen van het deelonderzoek aan te geven is in figuur 1.1 een stroomdiagram gegeven van een systeemontwikkelingstraject, geënt op de Verkeerscentrale Waal. Hierin wordt aangegeven dat de deelonderzoektaken de basis dienen te leggen voor voorstellen aangaande de taakuitvoering gericht op verbetering van de veiligheid, bevordering van de vlotte doorstroming, verbetering van de dienstverlening en verbetering van het vaarwegbeheer. De voorstellen voor verbeterde of aangepaste taakuitvoering vormen het uitgangspunt voor voorstellen terzake de opleiding van VTS-operators en voor de opstelling van een stelsel van geharmoniseerde en algemeen geldende verkeersbegeleidingsprocedures. De taakuitvoering en de procedures vormen tezamen de basis voor de opzet van de systeemarchitectuur en de functionele specificaties voor de technische hulpmiddelen. De huidige werkbelasting is reeds onderwerp geweest van een eerdere analyse, uitgevoerd door Bureau Berenschot. Deze analyse dient thans te worden bezien tegen de achtergrond van een visie op de verkeersbegeleiding in de komende periode van 10 â 15 jaar nader. Daarbij gaat het vanzelfsprekend om de ontwikkelingen in het scheepvaartverkeer op het beschouwde traject, maar evenzeer om de visie van de vaarweggebruikers, de vaarwegbeheerder en de VTS-operators. Het deelonderzoek ving aan op 22 februari 1996 met een "kick-off meeting" bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Tijdens deze bespreking werden afspraken betreffende de uitvoering van het deelonderzoek gemaakt. Op 5 april 1996 werd overeenkomstig de afspraken een tussenrapport opgeleverd, hoofdzakelijk ten behoeve van de projectdirectie en de begeleidingscommissie, waarin de stand van zaken van het onderzoek na de eerste zes weken werd weergegeven. Daar het onderzoek op dat moment nog liep, de meeste gegevens nog moesten worden uitgewerkt en de verzamelde gegevens een vrij grote onderlinge samenhang vertoonden, konden in deze tussenrapportage nog geen conclusies worden gepresenteerd. Er is een overzicht verschaft van de verrichte inspanningen en de effecten. Een aantal gegevens zoals gepresenteerd in de tussenrapportage is voor de volledigheid ook in deze eindrapportage meegenomen.

1.2 Achtergrond en probleemstelling Het beleid van de Opdrachtgever richt zich onder andere op het voorkomen of beperken van toekomstige knelpunten in de verkeersafwikkeling op de binnenwateren. Eén van de huidige instrumenten daarvoor is verkeersbegeleiding m.b.v. walradar en communicatiemiddelen. Op de Waal vindt verkeersbegeleiding thans ondermeer plaats vanuit verkeersposten in Tiel en Nijmegen en richt zich op de kruisingen Amsterdam-Rijn kanaal - Waal resp. Maas-Waal kanaal - Waal. De aanleiding voor het deelonderzoek is de noodzakelijk geworden vervanging van de tijdelijke verkeerspost Nijmegen, in verband met de veroudering van de aldaar gebruikte technische hulpmiddelen. De wijze waarop de vervanging zal worden ingevuld, wordt ondermeer bepaald door de geldende beleidsuitgangspunten van de Opdrachtgever terzake doelmatige

verkeersbegeleiding met als doelstelling: vlotte verkeersafwikkeling bij gelijkblijvend veiigheidsniveau. Ook de toekomstige ontwikkelingen in het transport over binnenwateren en de visie op de rol van de scheepvaartbegeleiding in de komende 10 â 15 jaar spelen hierbij een rol.


4 september, 1996

/C WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

14

Het deelonderzoek dient te leiden tot voorstellen, die voor de periode 2000 - 2010 resulteren in: • verbetering van het veiligheidsniveau dan wel tenminste het handhaven van dit niveau; • bevordering van de vlotte verkeersafwikkeling; • verhoging van de effectiviteit van beheerstaken van de verkeersposten in het beheersgebied van Oost-Nederland. In het kader van dit deelonderzoek worden de volgende activiteiten ontplooid: • het uitvoeren van een analyse van de huidige taakuitvoering op de verkeersposten, waarbij de effectiviteit van de beschikbare hulpmiddelen ter discussie wordt gesteld; • het voorbereiden en leiden van een expertsessie van deskundigen op het gebied van verkeersbegeleiding alsmede de analyse van de resultaten daarvan; • een rapportage met beschrijving en onderbouwing van de taken en de praktische uitvoeringswijze daarvan in het beheersgebied van de verkeersdienst Oost-Nederland. 1.3 Projectorganisatie De begeleidingsgroep Het onderzoek heeft plaatsgevonden onder supervisie van de begeleidingsgroep. Deze groep bestaat uit de volgende personen: • Ing. C.P.M. Willems (voorz.); • Mevr. Ir. L. Kuiters; • Dhr. W. Buistra; • Dhr. A. de With. Mevr. Ir. T. Dijkhuis werd als projectleider van AW door RWS directie OostNederland aangewezen voor de begeleiding van het onderzoek. De uitvoerende Consulenten De onderzoekuitvoering vond plaats onder verantwoordelijkheid van de vier in paragraaf 1.1 genoemde Consulenten waarbij PMC optrad als aanspreekpunt. De verdere taakverdeling was globaal als volgt: • Ir C. Glansdorp (MarAn), trekker taakanalyse; • H. Regelink (MSR) trekker voorbereiding expertsessie; • P. Kluytenaar (Kluytenaar Nautisch Adviesbureau), trekker expertsessie, met name voor wat betreft vaarweggebruikers; • Ir P. P. Noë, trekker rapportages. Naast de bovengenoemde personen waren bij de uitvoering van observaties respectievelijk bij de uitwerking van de gegevens betrokken: • W. van 't Padje (MSR) en Ing R. Leurink (MarAn); • R. van Breda (PMC) en M. Voetelink (PMC).


4 september, 1996

VC WAPL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

15

1.4 Ontvangen literatuur en de relevantie voor het onderzoek De volgende documenten werden in de eerste periode van de onderzoekuitvoering ontvangen van de Opdrachtgever: Vooronderzoek Verkeerscentrale Waal, Startnotitie. Toekomstvisie Waal Hoofdtransportas. "Verkeersposten nader bekeken", van de werkgroep WERVEPO. Taakanalyses Tiel en Nijmegen van Berenschot. Effectiviteit verkeersbegeleiding Waalbochten m.b.v. het V & 0-model (MSCN rapport nr. OV100.10/01). Onderbouwing Verkeersbegeleidingssysteem St. Andries (MSCN rapport nr. OV064. 10/03). Inschatting van het benodigd aantal ligplaatsen in de uitwijkhaven Lobith. Ongevallenonderzoek Waalbochten. Vooronderzoek Verkeerscentrale Waal, Communicatie en Informatie Verkeersposten (concept). De rapportages [1], [2], [3], [6] en [7] zijn nuttig geweest voor de beeldvorming van de Consulenten terzake de achtergronden en uitgangspunten van het VC-WaaI project en daarmee die van het beoogde deelonderzoek. De taakanalyses [4] hebben de grondslag gevormd bij de uitvoering van observaties en de didactische taakanalyse op de verkeersposten en aan boord van vaartuigen. Bijzondere aandacht is geschonken aan de "juiste" wijze van communiceren binnen de taakstelling van VTS-operators, zowel verbaal als het gebruik van instrumentarium voor het verwerken van gegevens. Rapport [5] verschaft een gesimuleerd beeld van de invloed van verkeersbegeleiding op het voorkomen van ongevallen tegen de achtergrond van de prognoses voor de scheepvaartontwikkelingen tot 2010 en is voor het onderhavige onderzoek van beperkte betekenis gebleken. Onderzoek [8] is relevant geweest als indicatie voor de taakstelling, gelet op het effect van bepaalde preventieve en curatieve maatregelen. Vooronderzoek [9] fungeerde als achtergrond informatie, gelet op het belang van de relatie tussen het technisch verkeersbeeld, het visuele beeld en de bijbehorende relevante scheepsgegevens.


4 september, 1996


16

2. SAMENVATTING ONDERZOEKUITVOERING 2.1 De methodologie In het onderzoek zijn vijf stappen te onderscheiden: Literatuurbestudering van zowel de van de Opdrachtgever ontvangen als reeds bij de Consulenten beschikbare rapporten. Observaties van de praktijk van de scheepvaartbegeleiding, door middel van aangekondigde en onaangekondigde bezoeken aan verkeersposten in het beschouwde gebied, onaangekondigde observaties aan boord van schepen op het beschouwde traject en uitluisteren van het marifoonverkeer wal-schip ter plaatse. Voorbereiding en uitvoering van een zogenaamde "Expertsessie", waarin beleidsmakers, verkeersleiders, vaarweggebruikers en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven werden geconfronteerd met een verzameling zorgvuldig geselecteerde stellingen en waarbij op een gestructureerde wijze van gedachte werd gewisseld tussen de vertegenwoordigers van de verschillende betrokken groeperingen (bloedgroepen). Het analyseren van de observaties en de expertsessie in onderlinge samenhang, gevolgd door het trekken van conclusies en het doen van aanbevelingen. De rapportage van de resultaten. Over uitvoering van de waarnemingen, de organisatie van de expertsessie en de formulering van de stellingen heeft, teneinde de doorlooptijd van het onderzoek zoveel mogelijk te beperken, intensief overleg plaatsgevonden met de begeleidingsgroep, hetzij met individuele leden dan wel met de groep als geheel. Het onderzoek is met het oog op de overzichtelijkheid en beheersbaarheid gesplitst in twee fasen. Fase 1 betreft de uitvoering van de observaties en de voorbereiding van de expertsessie (stap t en II). Fase 2 betreft de uitvoering van de expertsessie, de analyse van de resultaten van de waarnemingen en de expertsessie alsmede de rapportage van de gegevens (stap II!, IV en V). Daar de expertsessie om praktische redenen wat eerder werd gepland dan in de onderzoekopzet was voorzien, overlappen de twee fasen elkaar in de tijd.


4 september, 1996


17

2.2 Samenvatting verrichte werkzaamheden 2.2. 1 Literatuurbestudering Voorzover de van de Opdrachtgever ontvangen (zie § 1.4) en de reeds bij de Consulenten beschikbare relevante rapporten niet of onvoldoende bekend waren, zijn deze door de Consulenten bestudeerd, waarbij de nadruk lag op het Berenschot werkdruk onderzoek, dat een normatief patroon oplevert voor de huidige taken en de taakuitvoering.

2.2.2 De observaties Op grond van de bestudeerde literatuur is de waarnemingstaktiek voor de observatie van de huidige situatie op de posten bepaald. Het onderzoek heeft zich in eerste instantie gericht op de huidige taak en werkwijze van de scheepvaartbegeleiding in het beschouwde vaargebied. Gezien de planning moest een beperkt aantal waarnemingen in korte tijd tot een zo betrouwbaar mogelijk beeld leiden. Met betrekking tot de intensiteit van het scheepvaartverkeer zijn geen langdurige observaties uitgevoerd. Derhalve is de variërende dichtheid van het scheepvaartverkeer in de door radar gedekte gebieden niet vastgesteld over de totale onderzoeksperiode. Ook is de kwantitatieve bezetting van de communicatiekanalen niet expliciet gemeten. Ook de invloed van slecht zicht omstandigheden op het verkeersbegeleidings gedrag is niet bij het onderzoek betrokken, daar deze omstandigheden zich tijdens de onderzoeksperiode niet hebben voorgedaan. Uit ervaring blijkt, dat deze omstandigheden de dichtheid van de informatie-uitwisseling beïnvloeden, terwijl de verkeersleider zelf onder die omstandigheden informatie (buitenbeeld) mist. Voor de onmiddellijke correlatie tussen radarbeeld en visueel beeld moet hij dus bouwen op zijn ervaring onder deze omstandigheden. Deze omstandigheden zijn niet "oproepbaar", maar kunnen tijdens de opleiding met technische hulpmiddelen worden ges 1 m u lee rd. Bij de observaties is gebruik gemaakt van de volgende twee methodes: Observaties waarbij de verkeersleiders zich niet bewust waren van de aanwezigheid van waarnemers en hun normale gedrag in de dagelijkse praktijk derhalve niet kon worden verstoord of beïnvloed. Observaties waarbij waarnemers op de posten aanwezig waren, maar in de meeste gevallen op onaangekondigde tijdstippen. Tot de eerste methode behoren de observaties aan boord van diverse soorten vaartuigen en observaties door het uitluisteren met een scanner van de marifooncommunicatie op de werkkanalen van Weurt en Tiel. De varende observaties zijn verricht op 4 en 5 maart 1996. De uitluister-observaties zijn verricht op 3, 4, 5, 18, 20, 21, 22 en 26 maart 1996. In totaal zijn er 17 observaties uitgevoerd. Tot de tweede methode behoren de observaties op de verkeersposten Weurt en Tiel, overdag zowel als 's nachts en zowel in het weekend als op werkdagen. Deze observaties hebben plaatsgevonden op 4, 5, 21, 26maart en 10april 1996.


4 september, 1996


18

Vanuit de kennis en ervaring van de Consulenten is gekeken naar de uitgevoerde werkzaamheden. De bevindingen zijn gebruikt bij een globale didactische taakanalyse om na te gaan in hoeverre opleidingselementen aansluiten bij de taakuitvoering. 2.2.3

De Expertsessie Voorbereiding De voorbereiding van de expertsessie vormde tijdens de eerste fase een belangrijk deel van de inspanning van de consulenten. Deze voorbereiding bestond uit: • kiezen van een methodische aanpak van de expertsessie; • voordragen en afstemmen met de opdrachtgever van mogelijk uit te nodigen interne en externe experts; • opstellen van conceptuitnodigingen; • opstellen en afstemmen van een draaiboek; • formuleren en afstemmen van thema's, stellingen en vragen; • afstemmingsgesprekken voeren met de voorgedragen voorzitter, Professor Ir. S. Hengst van de TU Delft; • persoonlijk (telefonisch) benaderen van genodigden. De expertsessie vond plaats op 29 maart 1996, in gebouw de Maas te Rotterdam. Het draaiboek van de expertsessie, de thema's, stellingen en vragen zijn gegeven in bijlage 1. Het discussieproces De drie overeengekomen thema's, die werden behandeld, kwamen kortweg neer op:

Het economisch gebruik van de vaarweg. De veiligheid op de vaarweg in zijn omgeving. De toekomstige ontwikkelingen op de hoofdtransportas Waal. Voor elk van deze 3 thema's werd achtereenvolgens dezelfde werkwijze gehanteerd en werden de volgende 3 fasen doorlopen: Plenaire toelichting op het thema.

De deelnemers werden geconfronteerd met een aantal stellingen en vragen rond drie thema's waarop zij hun persoonlijke visie konden weergeven. Groepsdiscussie.

De aanwezigen werden verdeeld over 5 discussie groepen van ca 8 personen, waarbij gestreefd werd naar een gemêleerde samenstelling. In de discussie groepen werd het thema met bijbehorende stellingen en vragen besproken en bediscussieerd. De leden van de begeleidingsgroep traden op als waarnemers, maar namen bewust geen deel aan de discussies. Plenaire bespreking van de uitkomsten van de groepsdiscussies.

De leden van de begeleidingsgroep traden ook hier op als waarnemers zonder aan de discussies deel te nemen. De door de deelnemers en discussiegroepen gevormde standpunten met betrekking tot de thema's, stellingen en vragen zijn vastgelegd op responsformulieren.


4september, 1996


19

Aan het slot van de laatste discussiesessie werd aan de plenaire vergadering een aantal samenvattende stellingen en conclusies voorgelegd, opgesteld door de dagvoorzitter in samenspraak met de consulenten. Deze worden gepresenteerd in § 3.1. Evaluatie De opkomst bij de expertsessie was groot. Daardoor ontstond overeenkomstig de opzet een gemêleerd gezelschap van vaarweggebruikers, verkeersleiders, beleidsmakers, beheerders en vertegenwoordigers van bedrijfsleven en industrie. De discussies hebben in een "openhartige en vriendschappelijke sfeer" plaats gevonden, waarbij de aanwezigen bereid waren om naar elkaars meningen te luisteren.

2.2.4 De Analyse Analyse van de Observaties De visuele en auditieve waarnemingen en de gesprekken met verkeersleiders en opvarenden vormen het basismateriaal voor de analyse van de observaties. Meningen en constateringen zijn, voorzover relevant voor het onderzoek, getoetst tegen de achtergrond van doelmatige scheepvaartbegeleiding op de Waal in de toekomst. In hoofdstuk 4 wordt de taakanalyse beschreven vanuit de volgende 3 gezichtspunten: programstructuur taakuitvoering; taakuitvoering zoals waargenomen tijdens de observaties; taakuitvoering volgens een operationeel model. Analyse van de expertsessie De expertsessie heeft een grote vloed gelijksoortige gegevens opgeleverd. Het resultaat van de expertsessie is vooral, dat een redelijk compleet en betrouwbaar en tevens herkenbaar totaaloverzicht werd verkregen van de meningen en verwachtingen van de betrokken groeperingen. Indien langer was door gediscussieerd was er wellicht andersoortige informatie uit de sessie gekomen. Analyse van de resultaten heeft enige trends opgeleverd. Veel minder duidelijk zijn de aanwijzingen voor de door de vaarwegbeheerder te voeren strategie inzake de definitie van de hulpmiddelen voor de verkeersbegeleiding op de Waal. Misschien is de tijd daar ook nog niet rijp voor. Wellicht kan mettertijd, n.a.v. de resultaten van het onderhavige onderzoek, een tweede expertsessie of workshop worden georganiseerd, waarbij nuttig gebruik wordt gemaakt van het thans in gang gezette bewustwordingsproces bij de diverse vertegenwoordigers van alle betrokken interne en externe partijen. In hoofdstuk 3 worden het proces en de generale conclusies, waarover aan het eind van de dag overeenstemming werd bereikt, beschreven. De formulering is hier en daar iets aangepast in overeenstemming met de opmerkingen vanuit de plenaire vergadering naar aanleiding van de voorgestelde generale conclusies.


4 september, 1996

'C WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

20

3. ANALYSE VAN DE RESULTATEN VAN DE EXPERTSESSIE LI Generale conclusies De generale conclusies van de plenaire vergadering zijn direct opgesteld en voorgelegd aan de vergadering. Per thema worden ze als volgt geformuleerd: THEMA 1 Economisch gebruik van de hoofdtransportas "Waal", waarbij rekening wordt gehouden met aspecten van de veiligheid.

Stel/ing 1.1 Het effectief, economisch gebruik van de hoofdtransportas "Waal" wordt gunstig beïnvloed door het reguleren van de verkeersstroom. Stelling 1.2 Het gebruik van verkeersin formatie verkregen op de "Waal" moet worden doorgekoppeld naar bijvoorbeeld havenmeesters, kadebeheerders en bedrijven in de Randstad en het "achterland". Vraag 1.3 Wat verstaat u onder reguleren van de verkeersstroom? Welke rol kan, volgens u, een VTS in dit kader spelen op de Waal? Generale conclusies Thema 1: Verkeersbegeleiding op nautische knelpunten wordt als zinvol ervaren. Ook bij een verdubbeling van het verkeer op de Waal, kan het vaarwater nog niet worden gezien als een "schaars goed" dat extra regulering door de overheid rechtvaardigt. Het huidige verkeersbeeld op de Waal maakt informatievoorziening aan de scheepvaart noodzakelijk en het toekomstig verkeersbeeld maakt die informatievoorziening nog belangrijker. De scheepvaart is gebaat bij zinvolle en tijdige informatievoorziening. De vaarwegbeheerder doet er goed aan alle aspecten van verkeersbegeleiding duidelijk te maken aan de vaarweggebruikers. De toegankelijkheid van verkeersgegevens moet goed gereguleerd worden teneinde misbruik van de gegevens te voorkomen.

THEMA 2 Veiligheid op de hoofdtransportas "Waal", waarbij rekening wordt gehouden met het economisch gebruik.

Stelling 2.1 Een verkeerspost levert als coördinatie informatiecentrum een onmisbare bijdrage aan het terugdringen van het aantal ongevallen op de hoofdtransportas "Waal". Stelling 2.2 Het zelfregulerend vermogen van de scheepvaart en de verantwoordelijkheid voor de navigatie aan boord worden nadelig beïnvloed door vormen van verkeers(bege)leiding vanaf de wal. Vraag 2.3 Welke maatregelen zouden, volgens U, genomen kunnen worden om de veiligheid op de Waal positief te beïnvloeden?

joc. NR Rwsvcw960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


21

Generale conclusies Thema 2: Het zeifregulerend vermogen van de scheepvaart en de verantwoordelijkheid voor de navigatie wordt ondersteund door zinvolle verkeersbegeleiding van de wal. Een verkeerspost levert een bijdrage aan het terugdringen van het aantal ongevallen op de Waal. De verkeerspost is onmisbaar bij de coördinatie van ongeva!s-effectbestrijding. Van alle genoemde maatregelen ter verhoging van de veiligheid op de Waal scoren walradar aan boord en effectieve inzet van mobiele verkeersposten (patrouille vaartuigen) het hoogst. Het realiseren van deze maatregelen dient met zorg te worden onderzocht. Het aantal blokkanalen en de plaats van de overgangen moet zorgvuldig worden vastgesteld. Het aantal blokkanalen moet tot een minimum worden beperkt. Communicatie dient kort, zakelijk en terzake te zijn van beide zijden.

THEMA 3 Toekomstige ontwikkelingen op de hoofdtransportas "Waal".

Stelling: 3. 1 Met behulp van voorspellingsmethoden/-technieken is het mogelijk trajectplanning van het verkeer op de hoofdtransportas "Waal" uit te voeren. Stelling: 3.2 Vaatweggebruikers vinden één verkeerscentrale op de hoofdtransportas "Waal" te anoniem en daarom ongewenst. Vraag: 3.3a Welke andere diensten zou een verkeerspost kunnen verlenen? (Bijvoorbeeld reisplanning in verband met het voorkomen van con gesties) Vraag: 3. 3b Zoudt u voor de door u genoemde diensten, willen betalen ofwel bent u van mening dat daaivoor betaald zou moeten worden? Generale conclusies Thema 3: Predictiemethoden, mits betrouwbaar, zullen mogelijk gebruikt gaan worden mits er economisch voordeel mee kan worden behaald. Het aantal diensten dat complementair aan verkeersbegeleiding kan worden aangeboden is beperkt. Alleen als deze diensten specifiek op de scheepvaart zijn gericht, kan betaling ervan in overweging worden genomen. Vaarweggebruikers zien visueel zicht vanaf de verkeerspost als ondergeschikt aan de verschaffing van doelgerichte informatie en aanbevelingen vanaf de verkeerspost. VTS-operators stellen visueel zicht op prijs ter verdieping van de uit het radarbeeld verkregen informatie.


4 september, 1996

/C WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

22

.2 Trends Expertsessie Enige reacties op de responsformulieren en de conclusies van de plenaire vergadering zijn geanalyseerd met het doel daarin trends te herkennen.

THEMA 1 Economisch gebruik van de hoofdtransportas "Waal", waarbij rekening wordt gehouden met aspecten van de veiligheid.

Stelling 1.1 Het effectief, economisch gebruik van de hoofdtransportas "Waal" wordt gunstig beïnvloed door het reguleren van de verkeersstroom. Opvallend is dat, ondanks het feit dat de stelling een economisch karakter heeft, men zeer vaak de term "veiligheid" opschrijft. Als het belangrijkste positieve effect van regulering wordt het voorkomen van clusters 1 genoemd. Ook worden positieve economische effecten verwacht voor de goederenstromen, bijvoorbeeld door betere planningen en "just in time" varen.

Stelling: 1.2 Het gebruik van verkeersin formatie verkregen op de "Waal" moet worden doorgekoppeld naar bijvoorbeeld havenmeesters, kadebeheerders en bednjven in de Randstad en het "achterland". Er wordt in het algemeen een positief effect verwacht voor de goederenstromen, bijvoorbeeld doordat bedrijven kunnen anticiperen op de komst van een schip. Efficiënter beheer van ligplaatsen en eenvoudigere administratie worden ook genoemd. Anderzijds komt een zekere vrees ten aanzien van de privacy naar voren.

Vraag 1.3 Wat verstaat u onder reguleren van de verkeersstroom? Welke rol kan, volgens u, een VTS in dit kader spelen op de Waal? De beantwoording beschrijft grotendeels de huidige situatie met lokaal opererende VTS-sen, waarbij de VTS-operator informeert en heel incidenteel aanwijzingen geeft die betrekking hebben op de korte termijn. Antwoorden in de richting van VTS activiteiten gericht op de langere termijn " ....beïnvloeden van verkeer van haven tot haven" komen wel voor maar zijn in de minderheid. Meerdere malen wordt het begrip "VTS advies" genoemd. In de (concept) richtlijnen en criteria voor VTS op binnenwateren van juli 1996 wordt hieraan deels invulling gegeven door de informatiefunctie van een VTS te discrimineren in algemene informatie en op specifieke schepen gerichte verkeersinformatie en aanbevelingen.

Een ciuster is een opstropend aantal schepen, veroorzaakt door onvoldoende ruimte voor oploop manoeuvres. Ciuster vorming is een verschijnsel dat optreedt bij een zekere verkeersdichtheid en waarbij de beschikbare breedte van de vaarweg soms kleiner is dan de benodigde breedte voor passeren en oplopen. Hierdoor worden schepen gedwongen een zekere tijd achter elkaar te bi ijven.


4 september, 1996

'0 WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

23

THEMA 2 Veiligheid op de hoofdtransportas "Waal", waarbij rekening wordt gehouden met het economisch gebruik.

Stelling 2. 1 Een verkeerspost levert als coördinatie informatiecentrum een onmisbare bijdrage aan het terugdringen van het aantal ongevallen op de hoofdtransportas "Waal". Een beter verkeersoverzicht op grond van betere informatievoorziening acht men belangrijk. Bij de term coördineren denkt men hoofdzakelijk aan coördineren van de verkeersstromen nadat er een ongeval is gebeurd. Er wordt overigens meerdere keren een vraagteken gezet achter "onmisbaar", VTS wordt beschouwd als slechts één van de hulpmiddelen.

Stelling 2.2 Het zelfregulerend vermogen van de scheepvaart en de verantwoordelijkheid voor de navigatie aan boord worden nadelig beïnvloed door vormen van verkeers(bege)leiding vanaf de wal. De vaarweggebruiker is klaarblijkelijk tevreden met de huidige VTS vorm, in casu begeleiding in de vorm van informatievoorziening terwijl de verantwoordelijkheid voor de navigatie aan boord blijft. Dit is overigens in overeenstemming met de internationale weten regelgeving.

Vraag 2.3 Welke maatregelen zouden, volgens U, genomen kunnen worden om de veiligheid op de Waal positief te beïnvloeden? Een selectie uit de reacties: • luisterplicht (op blokkanalen): de laatste wijziging van het BPR en RPR speelt dus in op een behoefte; • uitbreiden VTS dekking (dit wordt overigens door anderen bij de overige stellingen juist als ongewenst gezien); • infrastructurele zaken als verbreden, verdiepen, egaliseren en verbetering beboeiing en bebakening; • vluchthavens en verbod ankeren op de rivier; • meer patrouille op de rivier en meer controle op vaar- en rusttijden; • uniformere snelheden waardoor een rustiger verkeersbeeld ontstaat en clusters worden vermeden; • voorkomen van drie tot vier breed oplopen; • afschaffen blauw bord én niet afschaffen van blauw bord (de meningen lopen hierover uiteen); • walradar aan boord; • mistdetectie; • meer respect tussen vaarweggebruikers onder elkaar; • voorkomen van eentonigheid van de Waal. THEMA 3 Toekomstige ontwikkelingen op de hoofdtransportas "Waal".

Stelling 3. 1 Met behulp van voorspellingsmethoden/-technieken is het mogelijk trajectplanning van het verkeer op de hoofdtransportas "Waal" uit te voeren.


4 september, 1996

/0 WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLING

24

Er worden twijfels geuit met betrekking tot de noodzaak of wenselijkheid van een dergelijke planning op dit moment. Mogelijke toepasbaarheid in de toekomst wordt opengelaten en is afhankelijk van de verkeersdrukte. Voorlopig lijken de vaarweggebruikers het te zien als een mogelijke inperking van hun vrijheid. Een benadering waarbij het één en ander een service is waar men al of niet gebruik van kan maken komt niet in de antwoorden terug. Over de haalbaarheid is men zeer verdeeld.

Stel/ing 3.2 Vaarweggebruikers vinden één verkeerscentrale op de hoofdtransportas "Waal" te anoniem en daarom ongewenst. Anonimiteit wordt in het algemeen niet relevant geacht. Opvallend genoeg wordt het visuele zicht verschillende malen en om verschillende redenen relevant genoemd als aanvulling op de radarinformatie, nI. daar waar de nauwkeurigheid en de gegeven informatie van de radar onvoldoende is. Ook toezicht en controle worden in dit verband genoemd.

Vraag 3.3a Welke andere diensten zou een verkeerspost kunnen verlenen? (Bijvoorbeeld reisplanning in verband met het voorkomen van con gest les) Een selectie uit de reacties: • ligplaatsinformatie (de, recentelijke afgeschafte, informatievoorziening over ligplaatsen en vertrektijden van andere schepen in de vluchthavens speelde klaarblijkelijk wel in op een behoefte van de vaarweggebruiker); • informatie voor verladers, scheepvaartkantoren (bijvoorbeeld ETA's); • statistische informatie.

Vraag 3.3b Zoudt u voor de door u genoemde diensten, willen betalen ofwel bent u van mening dat daarvoor betaald zou moeten worden? Niet geheel onverwacht, gezien de verschillende achtergronden van de deelnemers, is op deze vraag zeer verdeeld gereageerd. Er is bereidheid te betalen, maar dan moet het voordeel van de geleverde diensten voor de gebruiker duidelijk zijn.

Opmerking 3. 3c Overige relevante opmerkingen De volgende opmerkingen bij dit thema vallen op: • "De overheid heeft de boot gemist voor wat betreft complementaire informatie"; • "Is VTS überhaupt een rijkstaak behoudens waar het gaat om veiligheid?". Opgemerkt dient te worden, dat de strekking van de reacties op de responsformulieren met betrekking tot de drie thema's slechts gedeeltelijk


4september, 1996


25

overeenkomt met de generale conclusies die in de plenaire vergadering werden getrokken. 3.3 Algemene resultaten Tijdens de expertsessie zijn er feitelijk weinig nieuwe en oorspronkelijke ideeën naar voren gekomen met betrekking tot het gebruik van telematica, verkeersbegeleiding en koppeling met commerciële systemen ter bevordering van de goederen stromen. Integendeel, er bleek een tendens te bestaan om verkeersbegeleiding op het huidige niveau van VTS te behouden. Dit huidige niveau kan dan ook op een hoge mate van acceptatie bij de binnenvaart rekenen. De verzamelde experts werden, vanuit hun praktijkervaring, in staat geacht om nieuwe elementen aan te brengen, die verwerkt zouden kunnen worden in bestaande of toekomstige systemen. Voor de ontwikkeling van nieuwe systemen zijn expertsessies in deze vorm weinig zinvol gebleken, maar n.a.v. de generale conclusies kunnen binnen bestaande systemen verbeteringen worden aangebracht. Door de schipperij is aangegeven, dat men in het algemeen instemt met de maatregelen die door de vaarwegbeheerder worden genomen. Gebleken is, dat dit soort expertsessies ondermeer waardevol is doordat zij een promotionele werking hebben en de betrokkenheid en bewustwording bij alle betrokkenen vergroten. De expertsessie heeft echter geen nieuwe ideeën of duidelijke toekomstverwachtingen opgeleverd.


4 september, 1996


26

4. TAAKANALYSE VTS-OPERATORS 4.1 Programstructuur taakuitvoering

4.1.1 Inleiding Teneinde een totaaloverzicht te verschaffen van de huidige en mogelijk toekomstige taken van VTS-operators voor de Waal en deze in een totaalkader te plaatsen is een min of meer universeel geldende programstructuur opgezet.

4.1.2 Methodologie De benodigde opsomming van taken kan als volgt in stappen worden afgeleid. Elke relevante doelstelling van Rijkswaterstaat wordt herleid tot een of meerdere subdoelstellingen. Deze subdoelstellingen leiden vervolgens weer tot een of meerdere enkelvoudige doelstellingen. De op deze wijze verkregen enkelvoudige doelstellingen worden vervolgens vertaald naar taken en relevante instrumenten, binnen de gegeven context die met name wordt bepaald door de lokale omstandigheden. Deze methode is een combinatie van een deductieve en een inductieve beleidsanalyse (zie onderstaande figuur). Hoofddoelstellingen

'Ir S u bdoe Iste II in gen

Enkelvoudige doelstellingen

Taken I- 1

Instrumenten

Wezenlijke verandering in de op deze wijze afgeleide taakstelling is in de toekomst altijd mogelijk maar moet op enigerlei wijze te herleiden zijn tot de doelstellingen. Is dat niet mogelijk, dan zou dit moeten resulteren in veranderingen in de enkelvoudige, en wellicht ook in de sub- en hoofddoelstellingen. Hierbij zij gesteld dat een grondige doelstellingenanalyse buiten het kader van deze opdracht valt.


4 september, 1996


27

4.1.3 Concrete werkwijze voor de Waal Het weergegeven takenpakket is gebaseerd op de kennis van de achtergronden van praktische scheepvaartbegeleiding op de betreffende locatie. Er kunnen verschillende redenen zijn om aldus te besluiten bepaalde taken op de Waal (nog) niet integraal uit te voeren, te weten: • op bestuurlijke gronden; • op pragmatische gronden, bijvoorbeeld doordat: het instrumentarium ontoereikend is voor de uitvoering; VTS-operators niet toegerust zijn voor de uitvoering van het beoogde takenpakket, met name door onvoldoende opleiding; • door onvoldoende drijfveer om de taak uit te voeren, met name door het ontbreken van voldoende kwaliteitsbeheer2 .

4.1.4 Doelstellingen De volgende relevante hoofddoelstellingen met de bijbehorende subdoelstellingen en afgeleide enkelvoudige doelstellingen gelden in het algemeen:

Hoofddoelstelling 1. Het bevorderen van veilige afwikkeling van de scheepvaart. S u bdoe stelling 1.1 Het leveren van een bijdrage aan het voorkomen van potentieel gevaarlijke situaties op vaarwegen. Enkelvoudige doelstellingen 1.1.1 Het leveren van een bijdrage aan het wegnemen van een potentieel onveilige natte infrastructuur. 1.1.2 Het leveren van een bijdrage aan het voorkomen van de aanwezigheid van potentieel onveilige schepen. 1.1.3 Het leveren van een bijdrage aan het voorkomen van potentieel gevaarlijke scheepvaartverkeerssituaties, veroorzaakt door externe omstandigheden. 1 .1 .4 Het bevorderen van het tijdig beschikbaar zijn van de juiste informatie op de juiste plaats. 1.1.5 Het bevorderen van de uitwisseling en onderlinge afstemming van de beschikbare informatie. 1.1.6 Het bevorderen van veilig vaargedrag. 1.1.7 Het bevorderen van de efficiënte inzet van middelen ter bevordering van veilig vaargedrag. Subdoelstelling 1.2 Het leveren van een bijdrage aan de beperking van effecten van ongevallen of ongewenste gebeurtenissen op vaarwegen.

2

Onder kwaliteitsbeheer wordt verstaan de controle op de uitvoeringskwaliteit. Het is een systematische en continue begeleiding van en toezicht op uitvoering en resultaat, gericht op de ontwikkeling van liet kwaIiteitsbesef, ook wel total quatity management (TQM) genaamd.


4 september, 1996


28

Enkelvoudige doelstellingen 1.2.1 Het leveren van een bijdrage aan de beperking van de gevolgen van een ongeval of ongewenste gebeurtenis voor betrokken vaartuigen en opvarenden. 1.2.2 Het leveren van een bijdrage aan de beperking van de gevolgen van een ongeval of ongewenste gebeurtenis voor de bevolking. 1.2.3 Het leveren van een bijdrage aan de beperking van de gevolgen van een ongeval of ongewenste gebeurtenis voor de infrastructuur. 1.2.4 Het leveren van een bijdrage aan het herstel van de normale voortgang van het scheepvaartverkeer na een ongeval of ongewenste gebeurtenis. 1.2.5 Het leveren van een bijdrage aan de efficiënte inzet van middelen voor ongevaisrepressie.

Hoofddoelstelling Het bevorderen van de positie van Nederland als distributieland. Subdoelstelling 2.1 Het bevorderen van de vlotte verkeersafwikkeling van het achterland naar de havens en vice versa. Enkelvoudige doelstellingen 2.1.1 Het scheppen van omstandigheden die de toegankelijkheid van vaarwegen optimaliseren. 2.1.2 Het leveren van een bijdrage aan de vlotte doorstroming van het verkeer op de doorgaande vaarwegen. 2.1.3 Het leveren van een bijdrage aan het voorkomen van congesties op doorgaande vaarwegen, bij kruispunten bruggen en sluizen.

Hoofddoelstelling Het beschermen van het aquatisch milieu. Subdoelstelling 3.1 Het leveren van een bijdrage aan de vermijding van schade aan de kwaliteit van het oppervlaktewater en aan omgeving en bewoners. Enkelvoudige doelstellingen 3.1.1 Het bijdragen aan het voorkomen van schadelijke lozingen op de vaarwegen. 3.1.2 Het leveren van een bijdrage aan de beperking van de gevolgen van ongevallen of ongewenste gebeurtenissen voor het milieu.

Hoofddoelstelling Het bevorderen van een effectieve en efficiënte bedrijfsvoering. Subdoelstelling 4.1 Het bevorderen van de kwaliteit van de dienstverlening.


4 september, 1996


29

Enkelvoudige doelstellingen 4.1.1 Het bevorderen van onderzoek naar en ontwikkeling van het benodigd instrumentarium voor veilige, milieuvriendelijke en vlotte vaart. 4.1.2 Het bevorderen van het benodigde kennisniveau voor adequaat gebruik van het instrumentarium. 4.1.3 Het bevorderen van de ontwikkeling van de benodigde procedures (wettelijk kader). 4.1.4 Het bevorderen van continuïteit van het instrumentarium voor het realiseren van veilige, milieuvriendelijke en vlotte vaart.

4.1.5

Instrumenten N.a.v. de eerder genoemde enkelvoudige doelstellingen kan het algemeen benodigde instrumentarium worden afgeleid. De verkeersposten met de benodigde technische hulpmiddelen en opgeleide VTSoperators vormen een onderdeel van het instrumentarium van Rijkswaterstaat voor het verwezenlijken van de relevante doelstellingen en voor de Directie OostNederland voor het verwezenlijken van deze doelstellingen op de Waal. Van de andere instrumenten die hiervoor van direct belang zijn, kunnen ondermeer worden genoemd: • Wet- en regelgeving; • Vaarweg Infrastructuur; • Vaarwegmarkering; • Patrouillevaartuigen met de benodigde technische hulpmiddelen en opgeleide vaartuigbemanningen; • Veilige ankerplaatsen; • Overnachtingshavens.

4.1.6

Potentiële taken VTS-operators op de Waal De voorgaande doelstellingen en daarvan afgeleid instrumentarium zijn algemeen geldend. Bij de taakidentificatie zijn alleen taken aangegeven die voor de verkeersposten op de Waal van toepassing zijn, of kunnen zijn, mits de daartoe benodigde technische hulpmiddelen en condities aanwezig zijn. Daar, waar de genoemde taken thans slechts beperkt of niet uitvoerbaar zijn, wordt dit bij de betrokken taak aangegeven. 1.1.3.1 Het uitvoeren van verkeersbeleid (preventieve verkeersbegeleiding,

tactische en strategische verkeerspianning m.a.w. verkeersorganisatie).

Het uitvoeren van werkzaamheden gericht op strategische verkeersorganisatie is niet mogelijk, gezien de beperkte omvang van het totale VTS beheersgebied (zie ook § 4.2.4). Tactische verkeerspianning is slechts zeer beperkt mogelijk in verband met identificatie problemen. Voor de VTS-operator is het nagenoeg onmogelijk om op korte termijn gewenst vaargedrag te bewerkstelligen. 1.1.3.2 Het treffen of doen treffen van speciale maatregelen om bij slecht zicht

gevaarlijke situaties op te lossen (bijv. het doen stopzetten van bepaalde werkzaamheden). 1.1.4.1 Het inwinnen en gevraagd of ongevraagd verstrekken van

verkeersinformatie aan de vaartuigen in het beheersgebied.


4 september, 1996


30

1.1.4.2 Het geven van speciale aandacht aan de schepen die voornemens zijnde

overnachtingshaven in- of uit te varen door het gevraagd of ongevraagd verschaffen van verkeersinformatie.

De uitvoering van deze taak wordt beperkt, doordat de huidige radarapparatuur en het IVS onvoldoende voorziet in de benodigde verkeersin formatie. 1.1.4.3 Het geven van speciale aandacht aan schepen die voornemens zijn

vanuit de sluizen de Waal op te varen of vanaf de Waal naar de sluizen te varen door het gevraagd of ongevraagd verstrekken van specifieke informatie. 1.1.4.4 Beoordelen hydro-meteo situatie.

Daar de hydro-meteo situatie (stroom, waterhoogte, windkracht, windrichting en zicht) sterk bepalend is voor de navigatie situatie en van plaats tot plaats sterk kan verschillen, is het de vraag of het huidige instrumentarium voldoende is voor een optimale uitvoering. 1.1.4.5 Het geven van algemene, voor het beheersgebied relevante, nautische

informatie zoals bijvoorbeeld waterstanden, zichtberichten, toestand bebakening, doorvaarthoogten en vaarwegwerkzaamheden).

De uitvoering van deze taak wordt beperkt doordat deze in formatie slechts voor een deel geleverd wordt. 1.1.5.1 Het uitluisteren van communicatie tussen schepen (monitoren schip -

schip communicatie), het beoordelen van onderlinge afspraken en zo nodig bevorderen van het tot stand komen daarvan (interveniëren bij ontbreken van communicatie). 1.1.6.1 Het bewaken van veilig vaargedrag (monitoren verkeer, identificatie

objecten).

De identificatie van objecten is alleen visueel mogelijk of met een daarvoor toegerust doelvolgsysteem. 1.1.6.2 Het toezien op de naleving van de geldende reglementen en bepalingen

voor veilig vaargedrag.

Toezicht is alleen mogelijk binnen het gebied dat kan worden geobserveerd. Volledige uitvoering is alleen mogelijk met radar en visueel beeld. 1.1.6.3 Het bijdragen tot de handhaving van de geldende reglementen en

bepalingen voor veilig vaargedrag door waarschuwen en zo nodig coördineren van actieve handhaving. 1.1.6.4 Het identificeren en waarschuwen van betrokken vaartuigen voor een

potentieel onveilige verkeerssituatie (correctieve begeleiding).

De identificatie van objecten is alleen visueel mogelijk of met een daarvoor toegerust doelvoigsysteem.


4 september, 1996


31

1.1.6.5 Het zo mogelijk geven van navigatie assistentie bij slecht zicht omstandigheden of het ontbreken of in ongerede geraakt zijn van de radarhuipmiddelen op vaartuigen.

Deze navigatie assistentie kan slechts gegeven worden binnen de beperkingen van het huidige in gebruik zijnde radarsysteem. 1.1.6.6 Het in bijzondere gevallen geven van aanwijzingen aan de scheepvaart op de Waal. 1.1.7.1 Het uitvoeren van de relevante taken in goede operationele samenwerking met de patrouillevaartuigen in het beheersgebied. 1.1.7.2 Het uitvoeren van de relevante taken in goede operationele samenwerking met de sluisleiding. 1.2.1.1 Het zo snel mogelijk signaleren en lokaliseren van een ongeval of ongewenste gebeurtenis. 1.2.1.2 Het vaststellen van aard van de lading(en).

Deze taak is afhankelijk van het IVS en van de eerder genoemde identificatie beperkingen. 1.2.1.3 Het informeren van de met ongevalsrepressie belaste diensten en instanties. 1.2.1.4 Het informeren van de patrouillevaartuigen in het beheersgebied. 1.2.1.5 Het lokaliseren van schepen met gevaarlijke lading in het ongevalsgebied.

Deze taak is afhankelijk van het IVS en van de eerder genoemde identificatie beperkingen. 1.2.2.1 Het bekend stellen van een ongeval aan de met de zorg voor de veiligheid van de bevolking belaste autoriteiten. 1.2.3.1 Het bekend stellen van een ongeval aan instanties belast met het beheer van de infrastructuur. 1.2.4.1 Het bekend stellen van het ongeval aan de scheepvaart in het gebied en het zo nodig aanbevelen van aangepast vaargedrag. 1.2.4.2 Het zo snel mogelijk bekend stellen van de opheffing van de ongewenste situatie. 1.2.5.1 Het fungeren als informatiepunt voor de met ongevaisrepressie belaste diensten en instanties, conform de Gelderse regeling. 1.2.5.2 Onderhouden van frequente communicatie met de patrouillevaartuigen, conform de Gelderse regeling. 2.1.2.1 Het op verzoek bekend stellen van bezetting van ligplaatsen in overnachtingshavens aan naderende vaartuigen.

Voor de uitvoering van deze taak zijn voorzieningen vereist. DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996

t..

32


2.1.3.1 Het gevraagd en ongevraagd bekend stellen van de momentane of te verwachten verkeerssituatie nabij kruispunten, bruggen en sluizen (aantallen vaartuigen, recreatievaart, passage bijzondere transporten). 3.1.2.1 Het lokaliseren van vervuiling van het oppervlaktewater.

De uitvoering van deze taak is alleen beperkt uitvoerbaar als visuele informatie of meetgegevens beschikbaar zijn. 3.1.2.2 Het bekend stellen van waargenomen of gemelde vervuiling aan patrouillevaartuigen. 3.1.2.3 Het bekend stellen van waargenomen of gemelde vervuiling aan de met bestrijding belaste diensten en instanties. 4.1.2.1 Het bijhouden van de kennis betreffende de verkeersbegeleiding door het volgen van opfris- en bijscholingscursussen en (regionale) opleidingen voor het gebruik van nieuwe technische hulpmiddelen. 4.1.4.1 Het doen uitvoeren van dagelijkse onderhouds- en beheerswerkzaamheden aan de beschikbare technische hulpmiddelen, door het melden en leveren van informatie over storingen en afwijkingen in het instrumentarium. 4.2 De waargenomen taakuitvoering

4.2.1 De waarnemingen Er zijn twee observatie teams ingezet. Het eerste team heeft aangekondigde en onaangekondigde bezoeken gebracht aan de VTS-posten Weurt en Tiel. Ook zijn individuele leden van dit team op verschillende tijdstippen in de nabijheid van de VTS-posten geweest en hebben zij de werkzaamheden, voornamelijk de communicatie, met behulp van een scanner geobserveerd. De scanner metingen waren gericht op de vorm en de inhoud van de communicatie. Dit team heeft zich in hoofdzaak op de observaties van de taakuitvoering gericht. Onaangekondigde bezoeken vonden s nachts plaats. Het tweede team heeft bezoeken gebracht aan de VTS-posten Tiel en Weurt. Bij deze bezoeken werd gebruik gemaakt van een protocol voor het vastieggen van symptomatische gebeurtenissen. Achtereenvolgens werd een aantal relevante gebeurtenissen van het zogenaamde meetschip geobserveerd. Bij het registreren van deze observatiegegevens zijn de meetschepen van een voignummer voorzien en is gebruik gemaakt van codes voor waarneming en motivatie. Deze coderingen zijn samen met de waarnemingen in tabelvorm weergegeven in annex 1. 4.2.2

Verstrekken van informatie Uit de waarnemingen kan de volgende algemene analyse van de taken van een VTSoperator op de VTS-posteri Weurt en Tiel worden afgeleid. Eerste waarneming De VTS-operator neemt in het algemeen schepen waar op zijn radarscherm zodra deze zich nog redelijk ver (meer dan 2 km.) van het splitsingspunt of de voorhaven bevinden. De meeste schippers melden zich op dat moment nog niet. Het melden


4 september, 1996


33

vindt grotendeels plaats op ca 1.5 km van het splitsingspunt of de voorhaven. Een schip dat de voorhaven als bestemming heeft of waarvan de schipper mogelijke interactie met eventuele vaart uit de voorhaven verwacht (bijvoorbeeld afvaart aan de rechteroever bij Tiel of opvaart aan de linkeroever bij Weurt) is geneigd om zich eerder bij de VTS-operator te melden. Initiatiefnemer In het algemeen neemt de VTS-operator een afwachtende houding aan en laat het initiatief tot oproepen over aan de vaarweggebruikers. Onder bepaalde omstandigheden zal de VTS-operator het initiatief nemen om de schepen op de rivier aan te roepen. Dit is bijvoorbeeld het geval als er schepen de sluis uitkomen. Ook roept de VTS-operator de schepen op de rivier aan als er schepen de voorhaven uitvaren om hetzij in de opvaart, hetzij in de afvaart te gaan en er zich binnen 1 â 2 km van splitsingspunt of voorhaven niet gemelde schepen op de rivier bevinden. Identificatie m.b.v. het buitenbeeld Aangezien er geen database is gekoppeld aan de radarschermen (labels en andere scheepsgebonden informatie), kijkt de VTS-operator naar buiten voor het vaststellen van bijzonderheden van de schepen die het oproepen vergemakkelijken (identificatie) en die mogelijk van belang zijn bij het vorm geven aan de informatie. Het naar buiten kijken is derhalve van belang voor de identificatie van het schip met zijn voornaamste karakteristieken. In het bijzonder zijn van belang de beladingstoestand, de grootte van het schip en of het schip al dan niet met een blauw bord vaart. Deze gegevens worden in gedachte gekoppeld aan een doel dat zich zonder verdere identificatie op het radarscherm voortbeweegt. In een beperkt aantal gevallen vraagt de VTSoperator aan zijn collega, die zich met IVS'90 bezighoudt, of hij gegevens van de waargenomen schepen heeft. Van belang voor het gedrag van de VTS-operator is het gegeven dat aan het beeldscherm waarop het momentane verkeersbeeld wordt gepresenteerd geen database is gekoppeld. Door het oproepen van de schepen afgaand op hun visueel waarneembare karakteristieke bijzonderheden (bijvoorbeeld afvarende beunschip) en hun plaatsaanduiding (bijvoorbeeld bij de steenfabriek) wordt contact gelegd waarna de scheepsnaam en de intenties kunnen worden vastgesteld. De gegevens worden door de VTS-operator op schrift gesteld (bijvoorbeeld Johanna .J, waarmee bedoeld wordt: De Johanna, afvarend, bestemd voor de voorhaven). Verwerken van informatie Bij de normale informatieverstrekking bekijkt de VTS-operator zijn beeldschermen, schat de relevante afstanden op basis van zijn ervaring in hectometers, kijkt naar buiten om de panoramische situatie aan zijn "bird's-eye-view" te koppelen, verifieert tenslotte de afstanden op het radarscherm en geeft zijn informatie. Hier ligt de essentie van de informatieverwerking op de Waal: • Overzicht verkrijgen van de bestaande configuratie van het verkeer op de radar; • Koppelen van zichtinformatie met betrekking tot de identificatie en de momentane status van het schip aan de informatie van het radarbeeld met betrekking tot de plaats van het schip; • Maken van een inschatting van het gedrag van de schepen in de doorgaande vaart; • Het meten van afstanden tussen relevante schepen op de radar en het beoordelen of de uitgaande vaart veilig kan invoegen.


4 september, 1996


34

Vooral bij het in de opvaart gaan van schepen uit de voorhaven, wordt er van de VTS-operator een goede voorspelling verwacht van het toekomstig gedrag zowel van de schepen op de rivier als van de schepen in de voorhaven zelf. Daartoe wordt, zeker voor de opvaart, ook aandachtig naar de beladingstoestand gekeken en naar elke aanwijzing waaruit het voortstuwingsvermogen valt af te leiden. Verstrekken van informatie Vooral bij lage waterstand zijn de schepen in de voorhaven en op de rivier, zowel visueel als op de radar, onzichtbaar voor elkaar. In principe wordt er in dat geval verkeersinformatie van de doorgaande vaart aan de schepen in de voorhaven gegeven op een zodanige manier, dat de uitgaande vaart gebruik kan maken van een "gat" in de verkeersstroom (het verkeers-organiserend optreden van de VTSoperator). De belangrijkste informatie die de VTS-operator in dit kader aan de schepen in de voorhaven geeft is daarom: • het aantal schepen dat zich hetzij in de opvaart hetzij in de afvaart bevindt; • op welke afstand deze zich van het splitsingspunt bevinden; • wat hun intenties zijn (voor zover bekend bij de VTS-operator). Deze informatie is voldoende om te kunnen invoegen. In die gevallen waarbij het gewenst is dat de doorgaande vaart enige ruimte maakt voor de uitvaart, geeft de VTS-operator ook informatie aan de schepen op de rivier. De druk op de VTSoperator neemt toe als er een groot aantal schepen achtereenvolgens met kleine onderlinge afstanden uit de sluis komt. Aan schepen die vanaf de Waal de voorhaven in willen varen wordt er vanzelfsprekend ook informatie gegeven. Het betreft hier informatie over eventueel aanwezige vaart in de voorhaven en een schatting van de grootte van het "gat". Voorts de afstanden waar tegemoetkomende vaart zich bevindt in verband met het voor overlopen of achter langs gaan. Aanbevelingen aan de scheepvaart In een aantal gevallen is geconstateerd dat bij de uitvaart uit de sluis, om het invoegen veilig te laten verlopen, de VTS-operator impliciete aanwijzingen geeft (ook wel aanbevelingen genoemd) door zelf navigatieruimte aan schepen toe te delen. De VTS-operator doet dat omdat met aanbevelingen sneller een veilig resultaat kan worden bereikt, terwijl bij het uitsluitend verstrekken van informatie nog steeds de kans bestaat dat de vaarweggebruiker deze verkeerd interpreteert of dat de schippers onderling afspraken maken, die indruisen tegen het door de VTS-operator gewenste verkeersgedrag. Dat zou in complexe situaties kunnen betekenen dat er in een later stadium alsnog aanwijzingen moeten worden gegeven. In het bijzonder doet dit verschijnsel zich voor als er ca. vijf of meer schepen kort achter elkaar de sluis uitlopen. De tijd om door middel van informatie een bepaald gewenst veilig gedrag te bewerkstelligen is dan te kort. De VTS-operator geeft in zulke gevallen aanbevelingen, die het zelfde resultaat beogen, maar minder tijd in beslag nemen. Desgevraagd blijken de VTS-operators de bedoelde aanbevelingen overigens niet als formele "verkeersaanwijzingen" te beschouwen. Clusters In een klein aantal gevallen bemoeide de VTS-operator zich met het verschijnsel van clustering in zijn sector. Hierbij probeerde hij door het geven van informatie het oplopen op plaatsen waar dit nog weI zou kunnen maar waar het wat onveilige aspecten krijgt, tegen te gaan c.q. te doen uitstellen.


4 september, 1996

:•;:

'kj.j


35

4.2.3 Navigatie assistentie Navigatie assistentie in de vorm van het verstrekken van afstanden en peilingen van kenmerkende punten in en langs het vaarwater wordt aan vaarweggebruikers slechts onder zeer bijzondere omstandigheden gegeven. De huidige apparatuur op de verkeersposten is ongeschikt om deze gegevens met de voor mistnavigatie vereiste nauwkeurigheid door te geven. Alleen in noodgevallen wordt extra begeleiding gegeven. In Tiel is door een lid van het team meerdere malen waargenomen dat de radarpresentatie van een bepaalde verkeerssituatie zodanig was dat op grond van de bestudering van het radarscherm een aanvaring te verwachten was. In die gevallen keek de VTS-operator onmiddellijk naar buiten om het radarbeeld te verifiëren. In de betreffende gevallen bleek dan dat de passeerafstanden weliswaar klein waren, maar dat er geen gevaar voor aanvaring bestond. Hier blijkt uit een praktijkvoorbeeld dat de huidige radar, vanwege de begrenzing van presentatie en nauwkeurigheid, voor navigatie assistentie ongeschikt is in de gevallen waar het visuele beeld geen aanvullende informatie kan leveren en waar sprake is van beperkte afstanden tussen vaarweggebruikers of tussen schepen en objecten. Het is de vraag of het middel radar voor een aanvaardbare prijs voldoende nauwkeurigheid voor navigatie assistentie kan bieden gezien de korte onderlinge passeerafstanden.

4.2.4 Verkeersorganisatie De beperkte omvang van het totale VTS beheersgebied maakt dat het niet mogelijk is om diensten in het kader van strategische verkeersorganisatie 3 te verlenen. Tot op zekere hoogte kan men de aanbevelingen die de VTS-operator bij grote drukte aan de uit de sluis komende vaart geeft, betitelen als een vorm van verkeersorganisatie (tactische verkeersorganisatie). In uitzonderlijke gevallen, zoals bij ongevallen en stremmingen worden er vanzelfsprekend aanwijzingen met betrekking tot de verkeersorganisatie gegeven. 4.2.5 Communicatiediscip/ine en uitvoering van communicatie procedures Op 21 en 26 maart 1996 is een aantal metingen verricht op de verkeersposten Tiel en Weurt. Hierbij werd gelet op het gebruik van procedures conform de communicatiemodule NCO/01 van de basisopleiding van de Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen. Aangekondigde observatie Tijdens de aanwezigheid van meetploeg 2 op de betreffende Verkeersposten werd een goede discipline geconstateerd met betrekking tot het toepassen van deze procedures. Telkens wanneer (hoofdzakelijk door routinematige meldingen) werd afgeweken van de procedure, keerde de VTS-operator snel weer terug naar de standaard opbouw van het VHF-bericht (volledige oproep, tekst, slotwoord) en bleef kort, zakelijk en ter zake. Meer inhoudelijk, maar niet los te zien van de communicatieprocedures, werd goed teruggekoppeld wanneer het om informatie of een afspraak ging tussen twee schepen. Echter, het informeren van de overige vaart en het op initiatief van de VTS-operator inlichten van derden omtrent afspraken en

Diensten in liet kader van strategische verkeersorganisatie strekken zich over een groot gebied uit en betreffen de lange termijn, in tegenstelling tot tactische verkeersorganisatie, die zich over een klein gebied uitstrekt en voor een kortere termijn geldt.


4 september, 1996


36

vaargedrag van anderen komt weinig voor. In die gevallen waar het wel gebeurde was de vaarweggebruiker in 8 van de 10 keren de initiatiefnemer. Tijdens de observatie was er geen aanleiding voor het doen van een algemene oproep, een middel om alle vaarweggebruikers in het dekkingsgebied van de betreffende Verkeerspost te voorzien van algemene of specifieke nautische informatie die voor een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer van belang is. De NNVO opleiding is gericht op het verstrekken van verkeersinformatie, terwijl het geven van aanwijzingen als een uiterst middel wordt beschouwd. De VTS-operator geeft echter regelmatig aanwijzingen zonder dat zulks als zodanig aan de scheepvaart bekend wordt gesteld. Door de scheepvaart wordt deze handelwijze zonder commentaar aangenomen en gerespecteerd. Onaangekondigde observatie Ter controle en onderbouwing van bovengenoemde bevindingen werd op 9 april 1996 met behulp van een scanner luisterwacht gehouden op beide kanalen VHF 68 en VHF 69. De luisterwacht werd ingesteld zonder dat de VTS-operators hiervan op de hoogte waren en vond plaats buiten het gezichtsveld van beide Verkeersposten. De bevindingen zijn vrijwel identiek met hetgeen hierboven is vermeld, met dien verstande dat een geringe afname van discipline (ongeveer 15 %) kon worden geconstateerd ten opzichte van de gebruikelijke VHF procedures. In plaats van kort, zakelijk en ter zake, werden vaker mooie volzinnen gebruikt om de scheepvaart te informeren. Eén en ander werd ook geconstateerd tijdens de waarnemingen van de leden van het eerste team. Opvallend is dat, zodra opleidingsfunctionarissen zich melden op verkeersposten, iedereen zich aan de afgesproken en geleerde procedures houdt. In de dagelijkse routine ontstaat echter de neiging om de weg te zoeken die de minste inspanning vraagt. Conclusie Concluderend kan worden gesteld dat de precieze procedures aangaande de communicatie tussen VTS-operators en de scheepvaart zeer goed bekend zijn en wel als regel worden gehanteerd, maar dat in de praktijk vervaging optreedt. Gezien het geconstateerde verschil in taakuitvoering bij aangekondigde en niet aangekondigde observaties, mag een gunstig effect van kwaliteitsbeheer worden verwacht.

4.2.6

Meningen en waarnemingen van vaarweggebruikers Een aantal vaarweggebruikers is gericht gevraagd naar hun mening over de VTS-sen langs de Waal. Het was opvallend dat de geïnterviewde vaarweggebruikers onafhankelijk van elkaar aandrongen op een in voorkomende gevallen meer afdwingend optreden van de VTS-operator (aanwijzing). Men refereert daarbij steeds naar situaties waarbij VTS de in- en uitvaart probeert te organiseren en een individuele vaarweggebruiker zich hier niets van aantrekt. De geïnterviewde vaarweggebruikers zouden graag zien dat de VTS-operator in dergelijke gevallen een formele verkeersaanwijzing zouden geven. Naar hun mening zou, bij het niet opvolgen van zo'n verkeersaanwijzing, een verbaal opgemaakt moeten worden. In dit kader spreken de vaarweggebruikers de behoefte uit aan een grotere frequentie van patrouilleren met patrouillevaartuigen zodat het één en ander ook geïmplementeerd kan worden. Dit is opvallend gezien de voorkeur voor zelfregulering die bijvoorbeeld tijdens de expertsessie naar voren kwam. De vaarweggebruikers hebben geen behoefte aan andere locaties dan de huidige voor de verkeers posten. De vaarweggebruikers zijn in het algemeen tevreden over de communicatie met de verkeerspost. Hoewel zij voorstander zijn van korte en zakelijke communicatie, is er


4 september, 1996


37

voor wat hun betreft geen behoefte aan verder formaliseren of standaardiseren van de communicatie.

4.3 Een operationeel taakmodel In deze paragraaf wordt een operationeel beeld verschaft van de huidige taakuitvoering, waarbij relaties worden gelegd met de potentiële taken volgens de programstructuur (zie § 4.1.6).

4.3. 1

Verstrekken van verkeersin formatie Rol van de schipper De taakuitvoering van een VTS-operator op de verkeersposten aan de Waal is gebaseerd op de notie dat door het verstrekken van verkeersinformatie aan een vaarweggebruiker de zekerheid over het gedrag van andere verkeersdeelnemers wordt vergroot, hetgeen leidt tot minder ongevallen. De schipper zal vanuit zijn stuurhut een aantal grootheden 4 in de omgeving waarnemen. Sommige van deze grootheden blijken snel herkenbaar, voor andere grootheden moet hij langer observeren. Verder kunnen er relevante grootheden buiten het zicht van de schipper blijven. De schipper is continu bezig met het identificeren van de zichtbare grootheden en de vertaling van deze waarnemingen naar een gewenste koers en vaart van zijn schip. Onzichtbare grootheden spelen een rol bij het navigatieproces, maar de wijze waarop zorgt voor een mate van onzekerheid bij de schipper. Rol van de VTS-operator De VTS-operator heeft nu tot taak de onzekerheid van de schipper met betrekking tot de andere vaarweggebruikers te verkleinen door het verstrekken van gerichte informatie. De VTS-operator dient echter niet zodanig veel informatie te geven (als dat al zou kunnen), dat de schipper van zijn eigen taken wordt ontheven met betrekking tot waarneming, verwerking en het nemen van beslissingen. Het verstrekken van informatie kost tijd. De VTS-operator beoogt met zijn informatie bij de schipper de bestaande onzekerheid over de onzichtbare grootheden te doen afnemen. Het gedrag van een schipper, volgend op deze informatie van de VTSoperator, is vervolgens voorspelbaar voor alle betrokkenen. Op drukke momenten is de kans op onzekerheid groter. De tijd die het kost om deze weg te nemen kan onacceptabel lang zijn in verband met de veiligheid. De VTS-operator kan in dit geval over gaan op aanbevelingen, die de schipper (nagenoeg) dwingen tot een gewenst (veilig) gedrag. Situatie op de Waal Voor doorgaande vaart op de Waal is het aantal grootheden soms talrijk, vooral als een schip zich in een cluster bevindt. Onder normale omstandigheden (goed zicht, geen extreme verkeersdrukte) bevat het verkeersbeeld echter voor de meeste schippers niet of nauwelijks onbekende grootheden en voegt informatie vanaf de wal weinig toe. De VTS-operator dient zich dan "afwachtend "en "volgend" op te stellen. Alleen als het beslist noodzakelijk is zal de VTS-operator zich "pro-actief" moeten opstellen. Voor schepen bijvoorbeeld, die uit de verkeersstroom willen uitvoegen of

Met "grootheid" is bedoeld een variabele (in de breedste zin van het woord) die van belang is bij het navigatieproces. Een schip is bijvoorbeeld een grootheid, maar ook haar beladingstoestand, de boeggolf, de schroefstraal, het blauwe bord, het baken op de kop van de krib, een toplicht achter de dijk, een rookwolk uit een schoorsteen en een kerktoren in de verte. DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


voor schepen die op de Waal willen invoegen, zijn er meer onzichtbare grootheden, zeker bij lage waterstanden. Het verkeersbeeld van de schipper bevat in zo'n geval een groter aantal onzekerheden. In Weurt en Tiel kan de momentane verkeersdichtheid oplopen tot dermate hoge waarden dat de VTS-operator zich met betrekking tot het doorgaand verkeer "afwachtend" en "volgend" opstelt, een keuze die gelet op het voorgaande begrijpelijk is.

4.3.2 De noodzaak van visueel beeld Informatiebronnen De VTS-operator vergaart zijn informatie van de relevante grootheden in eerste instantie via het radarbeeldscherm. Voor zijn eigen interpretatie zijn de doelen op het beeldscherm van groot belang, maar ter completering van zijn verkeersbeeld heeft hij een aantal kenmerkende grootheden nodig van de schepen die het verkeersbeeld vormen. Deze informatie kan in meer of mindere mate worden verkregen via andere informatiesystemen of door gebruik te maken van het visuele buitenbeeld. Merk op dat bij een direct bereikbare maar onvoldoende gebruikersvriendelijke database de VTS-operator van visuele observaties gebruik zal blijven maken, vooral als het druk is. Bij visuele waarnemingen is informatie over de grootheden die hij nodig heeft, "in één oogopslag" waar te nemen. Dit gaat sneller dan het verkrijgen van gegevens uit een lastig toegankelijke database. In het algemeen geldt dat, ook al is de informatie in een database beschikbaar maar het opvragen van de informatie in tijden van drukte langer duurt dan het inwinnen van deze gegevens via visuele observatie, de VTS-operator tot visuele observatie van de hem ontbrekende grootheden zal overgaan. Hiermee is, in het complexe veld van oorzaken die het belang van visueel buitenbeeld bepalen, een van de belangrijkste factoren geïdentificeerd. Ervaringen VBS Rotterdam Ter illustratie van de werking van elektronische informatie versus visueel zicht is het interessant om een andere VTS-situatie in de beschouwing te betrekken, namelijk het Rotterdamse VBS. In Verkeerscentrale Hoek van Holland (VCH) zijn de meeste doelen op het radarscherm gelabeld. Het gaat hier om zeeschepen en wat minder (meest ongelabelde) om binnenschepen. Door het gelabeld synthetisch beeld weet de VTSoperator, ondersteund door zijn ervaring, wat de karakteristieke grootheden van het betreffende schip zijn. VTS-operators in VCH, ook zij die zicht hebben op het aandachtsgebied, kijken slechts zelden naar buiten. De VTS-operator zorgt ervoor dat de voor zijn taakuitvoering meest essentiële informatie op zijn VDU's "permanent" beschikbaar is, zodat hij het database systeem zo min mogelijk behoeft te bedienen. Aan de Verkeerscentrale Botlek (VCB) gaan de grootste aantallen schepen in Nederland voorbij. Meestal zijn daar op een sectordisplay niet meer dan drie gelabelde zeeschepen tegelijkertijd aanwezig, terwijl 15 tot 20 binnenschepen tegelijk geen uitzondering zijn. Indien een binnenschip zich bij VCB meldt, wordt er onmiddellijk verkeersinformatie gegeven. Dat kan niet worden uitgesteld omdat het vrijwel onmogelijk is de binnenschepen allemaal te labelen. Slechts op zeer beperkte schaal worden gegevens van binnenschepen in het Rotterdamse Informatie Verwerkend Systeem ingevoerd en van IVS'90 wordt vooralsnog geen gebruik gemaakt. De VTS-operators van de drie sectoren Botlek kijken dan ook regelmatig naar buiten om de koppeling te leggen tussen de radarpresentatie en kenmerkende gegevens van de actuele binnenvaart in hun sector.


4 september, 1996


39

In de Verkeerscentrale Stad (VOS) gebeurt mutatis mutandis hetzelfde. Het aantal gelabelde zeeschepen is hier nog kleiner en het aantal binnenschepen is aanzienlijk. Ook hier wordt veel naar buiten gekeken en wordt binnenvaart zelden gelabeld. Visueel zicht op de Waal De informatie, die nodig is ter aanvulling van het radarbeeld, is in de huidige situatie op de Waal niet direct elektronisch beschikbaar, zodat de VTS-operator zijn kennis aanvult door het visueel waarnemen van schepen. Op die manier krijgt hij een idee van grootte, beladingstoestand, gevaarlijke lading en het gebruik van blauw bord. Door interpretatie van deze gegevens doet hij zijn voorspellingen, resulterend in informatie gericht op een gewenst (veilig) gedrag.

4.3.3 De rol van IVS'90 Verkeer op de Waal De rol van IVS'90 voor het completeren van het verkeersbeeld voor de VTS-operator is klein op de Waal. Op de terminal van de VTS-operator staat standaard het scherm voor met schepen die de sluis uitvaren. Om IVS'90 informatie te verkrijgen moet hij een ander scherm oproepen of zijn IVS'90 collega raadplegen, hetgeen een niet optimale beschikbaarheid betekent. In het IVS'90 systeem zijn bovendien alleen schepen met gevaarlijke stoffen en zeer grote binnenschepen opgenomen, de zgn. doelgroepschepen. De IVS'90 informatie wordt gebruikt in geval van calamiteiten. Men kan en moet zich afvragen of de moeite, besteed aan het invoeren van de gegevens, ook andere doeleinden kan dienen. Men denke hier aan het construeren van een geschat verkeersbeeld in het gebied dat tussen twee VTS gebieden in ligt. Schepen in de voorhaven De rol van IVS'90 bij het geven van informatie aan schepen die zich in de voorhaven bevinden is groter. Bij het openen van de sluisdeur zal de VTS-operator de pagina met uitgaande schepen oproepen en aflezen hoeveel schepen zullen uitvaren, welke namen deze schepen hebben en in beperkte mate welke richting 5 deze schepen zullen kiezen. Deze informatie kan door de VTS-operator gemakkelijk verkregen worden.

4.3.4 Clusteniorming Aan het voorkomen van clustervorming behoeft weinig gedaan te worden als de beschikbare navigatiebreedte niet of niet te veel over de lengte van een vaarwegvak verandert. Slechts bij scherpe bochten en vernauwingen is het soms noodzakelijk iets tegen clustervorming te doen.

De vaarrichting wordt slechts in beperkte mate gebruikt, omdat deze informatie niet altijd betrouwbaar is. Dit is met name het geval wanneer de eindbestemming via meerdere routes bereikbaar is.


4 september, 1996


WS

4.4 Conclusies De volgende conclusies met betrekking tot de taken van VTS-operators kunnen worden getrokken: • De technische hulpmiddelen zijn in beginsel beschikbaar voor uitvoering van de meeste taken. Hierbij dient te worden aangetekend, dat hulpmiddelen beperkingen hebben; VTS-operators moeten worden opgeleid om met deze beperkingen om te gaan. • In samenhang met de waargenomen taakuitvoering (zie § 4.2) blijkt dat deze hulpmiddelen op aspecten verbetering behoeven. • De (proeve van een) programstructuur voor de taakuitvoering (§ 4.1) laat voldoende ruimte voor de (toekomstige) behoeften zoals waargenomen tijdens de expertsessie of zoals wenselijk geacht door de verantwoordelijke autoriteiten. • De taakuitvoering van VTS-operators wijkt op praktische gronden als gevolg van een veelheid aan externe oorzaken wel eens af van de formele taakuitvoering. Waar het een verwatering van de normen betreft dient een actief en systematisch kwaliteitsbeheer te worden ingevoerd. In andere gevallen (bijvoorbeeld het geven van impliciete aanwijzingen) verdient het aanbeveling zorgvuldig na te gaan welke de gevolgen zijn van formalisering van de praktische uitvoering. • Het koppelen van een verkeersdatabase met scheepsgegevens aan het radarbeeld in samenhang met de mogelijkheid om alle schepen te identificeren kan worden belemmerd door bijvoorbeeld kosten/baten overwegingen of wettelijke belemmeringen met betrekking tot het verplicht invoeren van transponders op alle schepen. Bij afwezigheid van dergelijk instrumentarium is het visuele beeld dermate belangrijk dat het nemen van maatregelen, die het visuele beeld niet in stand houden, dient te worden afgeraden.


4 september, 1996


41

5. ONTWIKKELINGEN EN TRENDS 5.1 Algemeen Voordat ingegaan wordt op de taakstelling in de toekomst zijn enige ontwikkelingen beschouwd en globaal op hun merites beoordeeld. Allereerst is gekeken naar technische ontwikkelingen die thans in de belangstelling staan. Voorts is gekeken naar een paar operationele scenario's. De technische en operationele ontwikkelingen kunnen overigens niet los van elkaar worden gezien. Zij beïnvloeden elkaar in hoge mate.

5.2 Verkeersbegeleiding Daar het om verschillende redenen onmogelijk was de bevaarbare breedte overal in de Waalbochten op de gewenste waarde te brengen, is door Rijkswaterstaat besloten dat passende maatregelen genomen dienen te worden om de efficiency van het verkeer te waarborgen met behoud van het bestaande veiligheidsniveau. Een van de zaken die daarbij aan de orde is, is de vervanging van de oude verkeerspost Nijmegen, die daar dringend aan toe is. Tevens is gekozen voor het plaatsen van radarsensoren. Bij deze laatste beslissing is aangenomen dat het instellen van een zekere mate van (zij het nog niet exact gedefinieerde) verkeersbegeleiding in bochten het aantal ongevallen zou kunnen verminderen. Alhoewel de ongevaisreductie door verkeersbegeleiding moeilijk is vast te stellen, mag worden aangenomen dat het aantal ongevallen in meerdere of mindere mate zal dalen. De doelstelling van de verkeersbegeleiding in de Waalbochten betreft ook het waarborgen van de vlotte doorstroming van het verkeer. Wanneer het werkingsgebied van de verkeersbegeleiding echter is beperkt tot de Waalbochten en de door de bestaande verkeersposten bestreken gebieden, dan zal een VTSoperator uitsluitend korte termijn maatregelen kunnen (doen) nemen om te voorkomen dat een onacceptabel aantal schepen elkaar ontmoet in de smallere vaarwegdelen. Bij het ontbreken van direct zicht en wellicht ook doordat de VTSfunctionarissen het begrip "veiligheid" zwaarder wegen dan de vaarweggebruikers, is het te verwachten dat door de introductie van verkeersbegeleiding in de Waalbochten schepen vaker dan nu het geval is vaart zullen moeten verminderen en wachten. Schepen krijgen onvoldoende de tijd om van tevoren in te spelen op verwachte drukte en vertraging. Het resultaat is, dat weliswaar de veiligheid positief wordt beïnvloed, maar de efficiency niet. De acceptatie zal daarmee negatief beïnvloed worden ten detrimente van de veiligheidswinst.

5.3 Walradar aan boord Walradar aan boord is een optie die tot doel heeft het verkeersoverzicht dat nu alleen op een verkeerspost bestaat ook in de stuurhut te verschaffen, althans op een beperkt deel van het vaartraject. De vaarweggebruikers zullen een dergelijk overzicht niet op de zelfde wijze als een VTS-operator gebruiken. Dit als gevolg van verschil in doelstellingen. Het is de vraag of dit een haalbare optie zal blijken te zijn, aangezien de vaarweggebruiker in het algemeen zijn individueel belang boven het algemeen belang stelt.

000. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


42

5.4 Transponder systemen Het grote voordeel van deze systemen is de grote nauwkeurigheid en eenvoudige presentatie van de positie-informatie van de ermee uitgeruste schepen. De kosten van transponders zelf zijn niet hoog en zullen ingeval van grootschalige toepassing nog aanmerkelijk dalen. (blijkens recente opgave bedragen de kosten thans ongeveer f2000,-). De verkeersdeelnemers zullen echter alleen bereid zijn tot zo'n investering wanneer er meer voordelen zijn dan alleen reductie van de ongevalskans. De ongevalskans is immers in de huidige situatie reeds zodanig klein, dat een reductie daarvan voor de verkeersdeelnemer veelal te abstract is. Daarbij komt dat de kosten van de hele infrastructuur die ontwikkeld moet worden wel hoog zijn. Transponder oplossingen zijn beter te rechtvaardigen wanneer ook op andere fronten aantoonbare winst te behalen is, bijvoorbeeld op het gebied van efficiency. Op dit moment lijkt er bij het bedrijfsleven nog geen draagvlak voor aanwezig te zijn. Alvorens daadwerkelijk met de realisatie van transponder systemen kan worden aangevangen behoeven organisatorische aspecten de nodige aandacht en moeten er bovendien internationale (Europese) afspraken gemaakt te worden tussen overheden met betrekking tot normstelling en juridisch draagvlak.

5.5 Informatiesystemen en VTS op de Waal Tegen de achtergrond van de merites en bezwaren van de genoemde technische ontwikkelingen kunnen de volgende scenario's voor de verkeersbegeleiding op de Waal worden geschetst in relatie tot uitbouw van bestaande of ontwikkeling van nieuwe informatie verwerkende systemen: Scenario 1: De VTS-sectoren Waalbochten, Nijmegen, Tiel en St. Andries blijven bestaan, waarbij IVS'90 wordt geïntegreerd in de VTS als een informatie systeem ter ondersteuning van VTS. De taken van de VTS-operators zullen binnen dit scenario niet ingrijpend afwijken van de huidige taken. Een mogelijke uitbreiding is het informeren van schepen ter voorkoming van clusters. De vraag of er één Waal centrale moet komen of meerdere verkeersposten hangt af van de mogelijkheden met betrekking tot de identificatie van de verkeersdeelnemers. De voor de uitvoering van verkeersbegeleidingstaken van belang zijnde gegevens moeten zodanig vlot en volledig te verkrijgen zijn, dat de rol van de visuele inwinning overgenomen kan worden. Scenario 2: De VTS-sectoren Waalbochten, Nijmegen, Tiel en St. Andries in samenhang met een overkoepelend regionaal verkeersinformatie systeem tussen Millingen en Tiel worden als één systeem beschouwd, naar het voorbeeld van de voor de zeescheepvaart geïntroduceerde RTIS (Regional Traffic Information Service). Regionale verkeersinformatie De rol van een VTS-operator zal in dit scenario meer verschuiven richting VTMIS (Vessel Traffic Management Information Services). De operator kan meer plannen, op langere termijn maatregelen nemen en eerder reageren. Door vroegtijdige informatievoorziening wordt bijvoorbeeld aan verkeersdeelnemers de mogelijkheid geboden om het door clusters ontstane tijdverlies en de effecten daarvan te beperken.


4 september, 1996

VC WAAL DEELONDERZOEK TAAKSTELLJNG

43

Een verkeersinformatiesysteem tussen Millingen en Tiel kan ook de knelpunten op de Midden-Waal bedienen. Voorspellingen Het regionale verkeersinformatiesysteem vervaardigt aan de hand van de gemelde passagetijden een operationeel verkeersbeeld 6 . Dit operationele verkeersbeeld wordt gebruikt om voorspellingen te doen van de passagetijden op knelpunten om mede op basis daarvan informatie te kunnen geven nadat schepen onder radardekking zijn gekomen. Betrouwbaarheid De haalbaarheid van een betrouwbaar verkeersvoorspelling systeem hangt af van de voorspelbaarheid van de vaarsnelheid van de betreffende schepen op het beschouwde traject, in verband met interactief vaargedrag. Een voorwaarde daarvoor is, dat tijdig inzicht verkregen kan worden in het aanbod van overige verkeersdeelnemers. Zo dient het aanbod van afvaart tijdig bekend te zijn, vermoedelijk (ruim) voordat het de Duits-Nederlandse grens passeert. Het is op dit moment niet bekend wat de voorspelbaarheid van het scheepsaanbod is. Daartoe is aanvullend onderzoek noodzakelijk. De kans dat een zinvol voorspellingssysteem kan worden ontwikkeld is redelijk groot. Randvoorwaarden Een verkeersinformatiesysteem als bedoeld zou het hele traject Millingen - Tiel moeten bestrijken. Dit pleit er voor om alle gegevens in één operationele ruimte bij elkaar te hebben. Voordat het visuele zicht van de huidige verkeersposten vervangen kan worden dient voldaan te zijn aan de voorwaarden zoals vermeld bij scenario 1. Overname van functiona!iteit Merk op dat bepaalde taken van het IVS'90 door het verbeterde verkeersinformatiesysteem worden overgenomen. Zo kunnen bijvoorbeeld de planning van de sluizen en het ligplaatsbeheer van de overnachtingshavens Vrij eenvoudig gekoppeld worden aan een dergelijk verkeersinformatiesysteem. Transponders Voorts valt op te merken dat een toekomstig verkeersinformatiesysteem of een geïntegreerd IVS gebruik zou kunnen maken van transponders aan boord van alle schepen, waarmee het verkeersbeeld sneller en betrouwbaarder te presenteren is.

6

Deze functie is feitelijk een uitbreiding c.q. voortzetting van IVS'90. Een belangrijk onderscheid is dat het zich niet beperkt tot de individuele, huidige zgn. doelgroepschepen.

DCC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


5.6 Taken van Rijkswaterstaat In welke mate is er nu een taak voor Rijkswaterstaat voor het bevorderen van regionale verkeersinformatiesystemen? Dit hangt mede af van de vraag in welke mate Rijkswaterstaat wil meewerken aan systemen die niet alleen op veiligheid gericht zijn, maar die ook een bijdrage leveren aan optimaal achterlandtransport en derhalve ook aspecten bevatten voor een beter gebruik van alle daarvoor beschikbare faciliteiten en hulpmiddelen. Het antwoord op deze vraag is van groot belang, omdat Rijkswaterstaat over informatie beschikt die essentieel is voor het optimaal gebruik van deze faciliteiten en hulpmiddelen. Rijkswaterstaat beperkt zich steeds meer tot kernactiviteiten, zodat het voor de hand ligt dat activiteiten, die geen directe bijdrage aan de veiligheid leveren door Rijkswaterstaat als oneigenlijk worden beschouwd. Indien deze beleidslijn wordt doorgetrokken, dan is te verwachten dat het bedrijfsleven zelf in allerlei vormen verkeersinformatie gaat vergaren en presenteren. De beleidsvraag is tevens welke aanvullende voorwaarden dienen te gelden opdat de kwaliteit van de aan Rijkswaterstaat te leveren gegevens gewaarborgd is. Overigens geldt dezelfde vraag ook voor DGSM op het Nederlands continentale plat.

5.7 Conclusies Antwoord moet verkregen worden op de vraag wat de toekomstige taak is van RWS als vaarwegbeheerder. Om te komen tot een nieuw toekomstperspectief moeten nieuwe inzichten ontwikkeld worden, onder andere om te bepalen in welke mate met het bedrijfsleven dient te worden samengewerkt. Belangrijke aspecten hierbij vormen het beheersen van ladingstromen en het optimaliseren van resources. Ook inzake de bovengenoemde vraagstelling verdient het aanbeveling om een systematische doelstellingenanalyse uit te voeren.


4 september, 1996

45


6. TOEKOMSTIGE TAKEN

6.1 Algemeen Op basis van de uitgevoerde taakanalyse wordt een omschrijving gegeven van de taken met betrekking tot verkeersbegeleiding en IVS'90. In het kader van IVS'90 wordt overigens slechts beperkt ingegaan op de nieuwe CBS taak. De omschrijving gaat in eerste instantie uit van de huidige stand van de techniek. In tweede instantie wordt aangegeven hoe in de toekomst de taken er uit zouden kunnen zien wanneer nieuwe technieken beschikbaar komen. Het is te verwachten dat, daar waar de taken uitstijgen boven het huidige niveau, deze niet meer met de op dit moment gebruikelijke personeelsbezetting uitvoerbaar zijn. Voor de sector Waalbochten geldt dat het bestreken gebied in relatie met de naar verwachting voor verkeersbegeleiding in aanmerking komende verkeerssituaties zeer langgestrekt is. Indien volstaan wordt met één sector Waalbochten, dan is het onvermijdelijk dat slechts een deel van de bedoelde verkeerssituaties daadwerkelijk zal kunnen worden begeleid. 6.2 Curatieve taken Na het ontstaan van een ongeval zal er naast het informeren van de relevante hulpdiensten 7 in veel gevallen een toegenomen behoefte zijn aan de eerder genoemde taken. Omdat enerzijds met de komst van hulp van buitenaf tijd gemoeid is en anderzijds de eventuele acties in de eerste 15 - 30 minuten direct na een ongeval doorgaans bepalend zijn voor de gevolgschade, lijkt de navolgende taak van de VC Waal voor de hand te liggen: • Het, aan de hand van IVS'90, informeren van de direct omringende verkeersdeelnemers over de aard van de lading en het coördineren van hulpacties door deze verkeersdeelnemers.

Deze taak is met name relevant daar waar het gaat om wat wel en wat niet te doen wanneer er gevaarlijke stoffen in het geding zijn. Voorwaarde is dat de VC Waal voorzien is van een systeem waaruit dit eenvoudig af te lezen valt en waarmee de operators goed om kunnen gaan. 6.3 Sectoren Tiel en Weurt

6.3.1 Identificatie van de verkeersdeelnemers t.b.v. het uitvoeren van verkeerstaken Met betrekking tot de identificatie van schepen zijn er meerdere opties die zich vooral onderscheiden door het moment van identificatie en de dekkingsgraad, d.w.z. welk deel van de verkeersdeelnemers geïdentificeerd wordt. De volgende 3 opties kunnen onderscheiden worden:

a) De huidige situatie Verkeersdeelnemers, die interactie met het verkeer tussen rivier en voorhaven verwachten, melden zich op een beperkte afstand van de splitsingen. De VTSoperator identificeert terzelfder tijd bovendien de niet gemelde verkeersdeelnemers voorzover hij daarvan interactie met het verkeer tussen rivier en voorhaven verwacht. Hij doet dit door middel van radar, visuele Onder andere via Alarmbel resp. Aquabel.

000. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


MR

waarnemingen, communicatie en IVS'90. De VTS-operator houdt , op eigen initiatief en voor eigen gebruik, een lijst bij van namen en bestemmingen van verkeersdeelnemers.

De VTS-operator zou moeten beschikken over IVS'90 informatie van zowel het sluisverkeer als van het doorgaande verkeer. Het identificeren en contact krijgen met schepen die zich niet melden kost veel tijd. Het huidige IVS'90 bevat alleen gegevens van schepen uit de respectieveljke sluizen en van doelgroepschepen op de rivier. Wanneer de voorgenomen CBS registratie van de afvaart bij de Duitse grens en van de opvaart aan de benedenstroomse grens van de VC Waal zoals gewenst in IVS'90 plaats zou vinden, zijn nagenoeg alle schepen in het bestand aanwezig. Wanneer IVS'90 aan de VTSoperator ook de mogelijkheid biedt om op een eenvoudige en gebruikersvriendeljke wijze de bestemming (doorgaand of bestemd voor de voorhaven) te up-daten, kunnen bovendien de huidige notities op papier vervallen. Standaard me!dplicht In beginsel zouden alle verkeersdeelnemers (of alle verkeersdeelnemers > 20 m) melden zich dienen te melden bij binnenkomst in het sectorgebied. Schepen die dit nalaten worden direct, of n.a.v. een verkeerssituatie zodra relevant, door de VTS-operator geïdentificeerd aan de hand van radar, visuele waarnemingen, communicatie en IVS'90. De VTS-operator houdt daarbij, op eigen initiatief en voor eigen gebruik, een lijst bij van namen en bestemmingen van verkeersdeelnemers.

Het toepassen van deze optie gaat vooral in periodes van drukte ten koste van de verkeersbegeleiding op de splitsing, enerzijds vanwege de werkdruk van de VTS-operator, anderzijds vanwege overbelasting van het marifoonkanaal. De optie is alleen praktisch uitvoerbaar als deze geheel of grotendeels kan worden geautomatiseerd. Standaard meldplicht gekoppeld aan systeem invoer Alle verkeersdeelnemers (of alle verkeersdeelnemers > 20 m) melden zich bij binnenkomst in het gebied van de VC Waal, worden in het IVS ingevoerd 8 en er wordt automatisch een elektronische koppeling gelegd met het radarsysteem

In hoeverre deze optie realistisch is, hangt sterk af van de haalbaarheid van betrouwbaar en betaalbaar radardoelvolgen op het beschouwde traject, de koppeling met IVS'90, de integratiemogelijkheden van IVS'90 met aangrenzende informatiesystemen, de verkeersdichtheid en de beschikbare menskracht. Waarschijnlijk is standaardmeldplicht alleen mogelijk bij toepassing van automatische identificatie. Speciale aandacht dient gegeven te worden aan het feit dat de vaarrichting in het huidige IVS'90 niet altijd betrouwbaar is. De vaarrichting wordt door het systeem nI. afgeleid van de bestemming, terwijl soms de route wijzigt of een verkeerde bestemming is in gevuld.

Voorzover de verkeersdeelnemers al niet in het 1VS aanwezig zijn door registratie in aangrenzende gebieden. DOC. NR RWSVCW960103 EINDRAPPORT

4 september, 1996


47

6.3.2 Monitoren verkeer Taken in dit kader zijn:

• Het observeren van het verkeer met behulp van radar, visuele waarnemingen, communicatie en IVS'90 en het op grond daarvan vormen van een verkeersbeeld. • Aan de hand van het gevormde verkeersbeeld informeren van individuele verkeersdeelnemers over de aanwezigheid en voornemens van niet door hen waarneembare overige scheepvaart, waarvan de voornemens kunnen leiden tot een beïnvloeding van het vaargedrag van die verkeersdeelnemers omdat de verwachte kortste naderingsafstand 9 klein is of in verband met onzekerheid over deze voornemens. • Het in drukke" situaties ordenen van het verkeer tussen de rivier en de voorhavens en visa versa door middel van het geven van aanbevelingen met betrekking tot de volgorde van uit- en invaren van de voorhavens, het onderling oplopen, de wijze van ontmoeten (blauw bord), e.d. Hoewel ook in de huidige praktijk door de VTS-operators aanbevelingen worden gegeven dient, omdat de formulering van bedoelde aanbevelingen sterke overeenkomst vertoont met de formulering van verkeersaanwijzin gen, een wettelijk kader gegeven te worden aan bedoelde "aanbevelingen". • Het attenderen van deelnemers op het verkeer tussen rivier en voorhaven en op de rivier op waargenomen ongewenste resp. van het normale verkeersgedrag afwijkende ontwikkelingen. De VTS-operators dienen zich bewust te zijn van de beperkingen van de beschikbare apparatuur en met name, daar waar uitsluitend radarin formatie beschikbaar is, voorkomen dat onnodig of onterecht schepen aan geroepen worden, resp. "overbodige" in formatie wordt gegeven. Dit om te voorkomen dat de communicatiekanalen nodeloos bezet worden (ethervervuiling) en tevens om de verkeersdeelnemers niet onnodig te belasten. • Het geven van verkeersaanwijzingen aan verkeersdeelnemers tussen rivier en voorhaven en op de rivier in verband met waargenomen ongewenste ontwikkelingen, waarbij een direct gevaar verondersteld wordt. 6.3.3 Monitoren schip-schip communicatie Taken in dit kader, die in de toekomst meer aandacht vragen, zijn:

• Het attenderen van verkeersdeelnemers op onduidelijke onderlinge afspraken. Een voorbeeld is dat een verzoek per marifoon op het geëigende blokkanaal om een stuurboord - stuurboord passage steeds door de andere verkeersdeelnemer hetzij positief hetzij negatief beantwoord dient te worden. Bij het achterwege blijven van een antwoord dient de VTS-operator te verifiëren of bij de verkeersdeelnemers eenzelfde idee bestaat over de voorgenomen ontmoetingswijze. • Het interveniëren bij het ontbreken van communicatie. Een voorbeeld is het aanroepen van schepen die hun voornemens niet gemeld hebben, waarvan de waargenomen vaarbaan beduidend van het normale doorgaande vaarpatroon afwijkt, waardoor andere schepen hinder zouden kunnen ondervinden.

Een zeevaartterm maar in dit geval toch toepasselijk.


4 september, 1996


6.3.4 Navigatie assistentie in uitzonderlijke situaties Taken in dit kader, die in de toekomst meer aandacht verdienen (met name door opleiding), zijn: • Het geven van betrouwbare positie-informatie aan schepen zonder radar of waarvan de radar is uitgevallen, ter assistentie bij het bereiken van veilige anker- of ligplaats tijdens slecht zicht.

De nauwkeurigheid van de huidige VTS-radarapparatuur is overigens vanwege de in de binnenvaart noodzakelijke kleine passeerafstanden niet geschikt om anders dan in "noodgevallen" en voor een beperkte duur navigatie assistentie te verlenen. Daarvoor is een radarsysteem met grotere nauwkeurigheid en (scherm) resolutie vereist dan thans in gebruik is. 6.3.5 De aanwezigheid van ankerliggers Deze in formatie is met name zinvol tijdens slecht zicht, maar kan ook zinvol zijn 's nachts op locaties met hinderlijke achtergrondverlichting en overdag op ongebruikelijke locaties. 6.3.6 Zicht en wind informatie Deze in formatie dient bij lokale verschillen voor meerdere locaties gegeven te worden. De VTS dient daartoe met de nodige sensoren te worden uitgerust. 6.3.7 Informatie aangaande werk in uitvoering, bijzondere transporten, evenementen en stremmin gen Dit behelst in het algemeen een vooraankondiging en eventuele algemene aanwijzingen met betrekking tot het gewenste gedrag van de verkeersdeelnemers. Naarmate de betreffende gebeurtenis de on gestoorde doorvaart sterker beïnvloedt, zal naast de informatievoorziening een patrouilleboot noodzakelijk zijn, omdat anders de aandacht van de VTS-operator geheel opgeëist wordt en onvoldoende aandacht overblijft voor de overige vaarweggedeelten. De hier genoemde inform a tie-elem enten betreffen voor een belangrijk deel algemene informatie. Algemene informatie dient bij voorkeur op vastgestelde tijdstippen op een aparte frequentie te worden uitgezonden. Dit is een internationaal gebruikelijke manier om informatie van algemene aard te verspreiden (broadcasting). Het kan echter voorkomen dat de VTS-operator er zeker van wil zijn dat verkeersdeelnemers op de hoogte zijn van een bijzonderheid in het vaarwater. In dat geval zal hij besluiten de betreffende informatie rechtstreeks aan de betreffende verkeersdeelnemer(s) door te geven. Dit zal met name het geval zijn bij stremmin gen. Dit kan betekenen dat dezelfde boodschap een groot aantal malen via de marifoon uitgezonden wordt, waardoor tijdelijk een grote belasting van het marifoon kanaal ontstaat. 6.4 Waalbochten / St. And ries De in § 6.3 weergegeven taken zijn eveneens van toepassing voor de Bocht van St. Andries en met uitzondering van de direct met de voorhavens in verband staande taken, ook in de Waalbochten. Er is voor de Bocht van St. Andries en de Waalbochten evenwel nog de specifieke taak "Monitoren verkeer" te noemen. Activiteiten in dit kader zijn:


4 september, 1996


ril!J

• Aan de hand van het verkeersbeeld informeren van individuele verkeersdeelnemers op de rivier over de aanwezigheid en voornemens van bepaalde categorieën schepen op de rivier die door de betreffende verkeersdeelnemers niet waarneembaar zijn en waarvan de voornemens kunnen leiden tot een beïnvloeding van het vaargedrag van die verkeersdeelnemers. Te denken valt aan grote duwstellen, schepen aan de verkeerde wal, e.d.

In hoeverre deze categorieën bij de verkeerspost bekend zijn, hangt af van de gekozen c.q. gerealiseerde optie van identificatie. In de opties zonder radardoelvolgen is het niet denkbaar dat de betreffende schepen zich voor de bochten (Nijmegen, Haalderen, Erlecom en Hulhuijzen) aan de verkeerspost melden om deze taak mogelijk te maken. Of dit wenselijk en haalbaar is en welke categorieën onder deze meldplicht moeten vallen, dient zorgvuldig afgewogen te worden. Evenzeer dient zorgvuldig oveiwo gen te worden of het wenselijk en haalbaar is om de opvaart, die voornemens is om onder de verkeerde wal te gaan varen (blauw bord te zetten), zich steeds aan de verkeerspost te laten melden. Met name de consequenties voor de belasting van het marifoonkanaal zijn daarbij van belang. • Het voor de diverse bochten aan de hand van het verkeersbeeld informeren van verkeersdeelnemers over clusters waar deze voor de betreffende verkeersdeelnemers niet waarneembaar zijn.

De VTS-operators dienen zich bewust te zijn van de beperkingen van de beschikbare apparatuur en met name, daar waar uitsluitend radarin formatie beschikbaar is, voorkomen dat onnodig of onterecht schepen aan geroepen worden, resp. "overbodige" informatie wordt gegeven. Dit om te voorkomen dat de communicatiekanalen nodeloos bezet worden (ethetvervuiing) en tevens om de verkeersdeelnemers niet onnodig te belasten. • Het op grond van lange termijn voorspellingen informeren van verkeersdeelnemers over perioden van grote drukte.

Deze taak zou eventueel ook zinvol zijn voor de knelpunten in de Midden-Waal. 6.5 Overnachtingshavens Naast de taken die voor de sectoren Tiel en Weurt weergegeven zijn, waarbij overnachtingshavens in plaats van voorhavens gelezen moet worden, zijn bij de overnachtingshavens nog de volgende extra taken te noemen: • Het informeren van schepen over de beschikbaarheid van ligplaatsen in de overnachtingshavens; • Het informeren van schepen over de door afgemeerde schepen opgegeven voorgenomen vertrektijd.

De betreffende informatie wordt op dit moment niet meer door de verkeersposten geleverd, aangezien de verstrekte informatie niet altijd betrouwbaar bleek te zijn. Met deze informatie kan de verkeerspost echter een nuttige bijdrage leveren aan de uitvoering van het vaar- en rusttijdenbesluit. Voor een succesvolle en betrouwbare inform a tie voorziening is de medewerking van de gebruikers essentieel, hetgeen door Rijkswaterstaat niet is af te dwingen. Een alternatief wordt gevormd door de mogelijkheid voor vaatweggebruikers om onderling afspraken te maken over voorgenomen vertrektijden, waarbij sociale controle de betrouwbaarheid van de verstrekte informatie bevordert.


4 september, 1996


50

6.6 Conclusies

Een omschrijving van de invulling van mogelijke taken is gegeven, bekeken vanuit het oogpunt van zowel huidige als toekomstige technieken. De techniek biedt reeds thans interessante perspectieven waar het gaat om ondersteuning van verkeersbegeleidende taken. Daarbij moet voornamelijk worden gedacht aan verbeterde radar-doelvolgtechnieken, nauwkeurige plaatsbepalingsystemen, transpondertechnieken, ontwikkelingen in de telematica en combinaties van deze technieken. Het gebruik van de technieken (technische hulpmiddelen) is echter een afgeleide van de uit te voeren taken, normering en regelgeving. Voortbordurend op beleidskeuzes kunnen taken nader worden gedefinieerd, aangepast of uitgebreid, de benodigde personele invulling zowel kwantitatief als kwalitatief worden vastgesteld, procedures worden ontworpen en vastgesteld en technische hulpmiddelen worden geselecteerd. De taakuitvoering is een kwestie van beleidskeuzes. Normering en regelgeving is een proces dat jaren kan vergen.


4 september, 1996


51

ANNEX 1

Observatie gegevens


4 september, 1996

VC WAAL DEELONDERZOEK T,AKSTELLING

ANNEX 1 Observatie gegevens In deze annex zijn de resultaten weergegeven van de observaties van team twee tijdens bezoeken aan de verkeersposten Tiel en Weurt, zoals genoemd in $ 4.2.1. De waargenomen gebeurtenissen worden gepresenteerd in tabel 4, waarbij gebruik wordt gemaakt van 3 soorten coderingen. In de (hulp)tabellen 1,2 en 3 worden deze coderingen uiteengezet.

TABEL 1 Meldingcode 1 91 2

Taken VTS ambtenaar gericht op het meetschip Waarnemen van meetschip bij aankomst in de sector Waarnemen van meetschip bij vertrek uit de sector (uitmelden) In ontvangst nemen van de melding zonder additionele informatie van meetschip

3

In ontvangst nemen van de melding met additionele informatie van meetschip Identificeren van het doel (van het meetschip) op scherm door labeling

4

en/of mentaal Meting van situatievariabelen (zoals: TCPA, DCPA) aan meetschip en

28

6

andere schepen Evaluatie situatie (mentaal) van meetschip en andere schepen Verstrekken van algemene informatie aan alle schepen in de sector

7

Indirect verstrekken van informatie aan meetschip door het geven van

8

informatie of een aanwijzing aan een ander schip Het geven van specifieke informatie aan het meetschip

9 10 11

Het geven van een aanwijzing aan het meetschip Het geven van een dwingende aanwijzing aan het meetschip Invoeren van gegevens in IVS / raadplegen van IVS op het meetschip

12

gericht Invoeren van gegevens in IVS / raadplegen van IVS / overige administratie

13

niet op het meetschip gericht Het verrichten van werkzaamheden niet gericht op directe VTS taken, het

14 94

nemen van pauzes en dergelijke De waarneming/melding dat een schip geankerd ligt De waarneming/melding dat een schip zijn anker thuis heeft gehieuwd

5

98

De waarneming/melding dat een schip een sluis in gaat De waarneming/melding dat een schip een sluis gaat verlaten Communicatie van een VIS-operator met andere nautische diensten (sluis

99

en/of brugwachters) Het verrichten van andere verkeersleidingstaken aan de niet-meetschepen

15 95

(bijvoorbeeld_RP,_RWS,_duikwerkzaamheden) In tabel 1 zijn coderingen opgenomen voor de relevante taken van de VTS-operator, de zgn. meldingcodes. Deze taken bestaan ondermeer uit het ontvangen en zenden van diverse berichten en het waarnemen van verschillende situaties.


4september, 1996


53

TABEL 2

Kennis

Kunnen

Houding

•iaricerihg. Analyseren Prioriteiten stellen Accuratesse Gelijktijdig waarnemen Dubbele taken Anticiperen Discipline Flexibiliteit Klantgerichtheid

.iMötfratie.cP.des., 11 12 13 24 25 26 37 38 39

Operationele handelingen zijn in hoge mate afhankelijk van de menselijke aspecten kennis, kunnen en houding. Binnen deze groepen is verdere detaillering gebruikt, zoals in tabel 2 wordt gepresenteerd.

TABEL 3

Locatie

YaarrchtingI Van Naar

Weurt

Tel

Tiel

Tiel Duitsland Duitsland sluizen sluizen Duitsland Duitsland Rotterdam Rotterdam sluizen sluizen

1.

Duitsland sluizen Tiel sluizen Tiel Duitsland Rotterdam sluizen Duitsland sluizen Duitsland Rotterdam

Roü.të12 13 21 23 31 32 12 13 21 23 31 32

Bij de locaties Weurt en Tiel zijn de verschillende routemogelijkheden gecodeerd, zoals aangegeven in tabel 3.


4 september, 1996


54

TABEL 4

ie

Volg

Mek

Waar , Aantal

'Route Moti

Dee'

Tijds

num

ding

nemer schepen

code

vatie

van de

duur,

mei-

code

code

dag

(sec)

in blok

Schip

gebied

t

1

95

W

5

0

0

dag

0

t

1

28

G

6

32

13

dag

20 14

-

-

Opmerkingen

camera melding voor opvaart

t

1

8

V

6

32

26

dag

t

1

91

W

11

0

0

dag

0

1

2

1

W

5

0

0

dag

0

-

t

2

28

G

5

13

13

dag

25

1

2

15

W

4

0

0

dag

0

camera

0

dag

0

camera

dag

24

reguleert zelf vaart in de voorhaven om bakken te ontkoppelen

dag

18

vertrekt van de palen

-

-

t

3

95

W

9

0

1

3

28

G

9

31

t

3

28

G

14

31

1

3

28

G

12

31

1

3

91

W

17

0

13/39

1

geen uitmelding matige verbinding

13

dag

8

vraagt of tegenligger blauw bord voert

0

dag

0

geen uitmelding

t

4

1

W

9

0

0

dag

0

radar

t

4

28

G

11

23

13/26

dag

16

opvaart gemeld (bocht), correcte terugkoppeling

1

4

91

W

10

0

0

dag

0

camera

-

t

5

95

W

12

0

0

dag

0

camera

1

5

28

G

12

31

26/39

dag

26

1

5

91

W

14

0

0

dag

0

radar (Waalkade afgemeerd)

t

6

1

W

12

0

0

dag

0

radar

neemt initiatief om opvaart SB zijde te houden

t

6

28

G

12

21

37

dag

12

standaardmelding

1

6

91

W

14

0

0

dag

0

radar

t

7

8

V

16

13

26/11

dag

20

actiebijVTS

t

7

28

G

16

13

13

dag

15

communicatie schepen onderling

1

7

8

V

16

13

26

dag

8

oproep VTS in verband met uitvaart kanaal

1

7

15

W

15

0

0

dag

0

camera

1

8

95

W

15

0

0

dag

0

camera

1

8

28

G

15

31

37

dag

11

roept VTS voor vaart op Waal

1

8

6

V

15

31

26

dag

14

roept afvaart in verband met uitvaart

1

8

91

W

12

0

0

dag

0

radar

1

28

G

18

31

37

dag

17

melding uitvaart kanaal

1

91

W

19

0

0

dag

0

radar

2

28

G

4

13

39

dag

13

afvarend, bestemd kanaal, routinematige meld

2

15

W

3

0

0

dag

0

op zicht de voorhaven invarend

3

28

G

4

23

39

dag

26

meldt zich vroeg beneden Dreumel

3

28

G

6

23

39/13

dag

27

vraagt of er nog afvaart is

3

8

V

6

23

26

dag

11

melding van 3 maal uitvaart

3

8

V

8

23

26/14

dag

11

laatste schip in de monding

3

15

W

7

0

0

dag

0


4

28

G

8

12

37

schemer

19

routinematige melding

4

91

W

3

0

0

schemer

0

radar

5

28

G

2

13

37

donker

16

bij verkeersbrug (km 911), afvaart sluis melding routinematig

5

15

W

1

0

0

donker

0


6

28

G

4

12

37

donker

9


6

8

V

5

12

26/39

donker

7

melding in verband met uitvaart

6

91

W

6

0

0

donker

0

radar, geen aandacht meer

7

28

G

7

31

26/11

donker

13

terugkoppelen SB/BB afvaart

7

91

W

7

0

0

donker

0

radar, geen aandacht meer

8

28

G

7

13

37

donker

11


8

8

V

7

13

26

donker

12

niet teruggekoppeld in verband met uitvaart

W

7

0

0

donker

0

opzicht de voorhaven invarend


4 september, 1996


55

In tabel 4 is per gebeurtenis aangegeven wie de gebeurtenis waarneemt. Dit kan de VTSoperator (V), de gebruiker (G) of de waarnemer (W) zijn. Van een gevolgd schip, het meetschip, staan behalve het voignummer de overige gegevens vermeld van de waarnemingen. In de kolom "Opmerkingen" is aangegeven om wat voor soort waarneming het gaat.


4 september, 1996

port management consultants

Recommend Documents