P Plantoelic chting defiinitief ontw werp Euro opaplein
JJuli 2013
26-07-20 013
1
Inhoud 1. Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Status 1.3 Leeswijzer 2. Het voorbereidingsproces 2.1 Variantenstudie 2.2 Realisatiebesluit 2.3 Uitwerking naar concept definitief ontwerp 2.4 Optimalisatie 3. De ontwerpen 3.1 Voorkeursvariant 3.2 Voorlopig ontwerp 3.3 Concept definitief ontwerp 4. Definitief ontwerp 4.1 Turborotonde met fietstunnels 4.2 Ruimte en groen 4.3 Hoogte 4.4 Fontein 4.5 Aankleding 4.6 Voorzieningen buiten het plein 5. Financiën 6. Planologie en vergunningen Bijlage 1: Toegangsweg Schrijversbuurt Bijlage 2: Tekeningen definitief ontwerp
2
1. Inleiding 1.1. Aanleiding De gemeente Leeuwarden investeert samen met de provincie en het rijk in de verbetering van de bereikbaarheid, zodat de positie van Leeuwarden versterkt. Immers, een goede bereikbaarheid is essentieel voor het economisch functioneren van de stad en haar verzorgingsregio. De provincie Fryslân en Rijkswaterstaat onderschrijven de noodzaak van een goede bereikbaarheid voor het waar maken van de ambities. Dit blijkt onder andere uit het gezamenlijke programma “Leeuwarden VrijBaan”. De herinrichting van het Europaplein is één van de projecten binnen dit programma. Het Europaplein vormt de westelijke entree van Leeuwarden en is aangelegd in 1953/1954. Het neemt niet alleen verkeerskundig, maar vooral stedenbouwkundig een zeer prominente plaats in. Het plein is in de loop der jaren enige keren verkeerskundig aangepast, waarbij de elliptische vorm al die tijd bewaard is gebleven. Momenteel is de dosering van het verkeer van, naar en op dit kruispunt zodanig verstoord dat de doorstroming op de stadsring stagneert. De fontein en het middengebied hebben de gemeentelijke monumentale status. Voor het functioneren van het verkeerssysteem in en rond Leeuwarden als geheel is het belangrijk dat het samenhangende pakket van maatregelen van Vrij Baan wordt uitgevoerd. Op die manier kan de stadsring als vliegwiel functioneren. De verkeersafwikkeling van het autoverkeer op het Europaplein laat te wensen over, niet alleen nu maar zeker ook in de toekomst. Het Europaplein vormt daardoor een belemmering om de bereikbaarheidsdoelstellingen van Leeuwarden te halen. Het niet of onvoldoende verbeteren van de doorstroming op het Europaplein zet het functioneren van de Haak om Leeuwarden onder druk en daarmee de bereikbaarheid van stad en regio. Het Europaplein is een belangrijk knooppunt in de hoofdfietsstructuur van Leeuwarden. Daarom moeten op deze plek goede fietsvoorzieningen zorgen voor een veilige en comfortabele afwikkeling van fiets en auto. De veiligste oplossing is een ongelijkvloerse kruising. Dit principe is op andere plaatsen in de stadsring ook toegepast (Drachtsterplein, Oostergoplein, Julianalaan). Er spelen echter niet alleen verkeerstechnische belangen, zoals doorstroming en verkeersveiligheid, maar ook de beleving van het plein en de stedenbouwkundige kwaliteit bepalen de integraliteit van het ontwerp. 1.2. Status Deze notitie beschrijft het voorbereidingsproces en de inhoud van het definitief ontwerp zoals het Europaplein wordt gereconstrueerd. Dit document wordt aan de gemeenteraad ter vaststelling voorgelegd, als vervolg op het raadsbesluit van 24 september 2013. 1.3. Leeswijzer In hoofdstuk 2 van deze notitie wordt toegelicht hoe het voorbereidingsproces van dit project tot nu toe is verlopen. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de verschillende ontwerpfases. Dit zijn achtereenvolgens: de voorkeursvariant, het voorlopig ontwerp en het concept definitief ontwerp. Het definitief ontwerp wordt in hoofdstuk 4 beschreven. De financiën komen in hoofdstuk 5 aan de orde. Tenslotte geeft hoofdstuk 6 een doorkijk naar de eerstvolgende fase: de planologische procedure.
2. Het voorbereidingsproces 2.1. Variantenstudie In 2011 werd een onderzoek uitgevoerd naar de nut en noodzaak van reconstructie van het Europaplein. Tegelijkertijd werden de wensen, ambities en ideeën van belanghebbenden geïnventariseerd. Uit deze inventarisatie ontstond een lijst met mogelijke alternatieven en varianten. Na beoordeling van de opties bleek de turborotonde met ongelijkvloerse kruising voor de fietsers de enige afdoende oplossing voor het verkeersprobleem op het Europaplein te zijn. De raad ontving ter informatie bij het voorstel de notitie “Verkeerssituatie Europaplein en omgeving bij uitstel of afstel van reconstructie” en de brief “Ontwikkeling van de verkeersstromen regio Leeuwarden en de financiën van het programma Bereikbaarheid Leeuwarden, met specifieke aandacht voor het Europaplein”. Op 30 januari 2012 besloot de gemeenteraad om het Europaplein
3
te reconstrueren en naast de voorkeursvariant van een turborotonde met twee fietstunnels ook een variant uit te werken met drie tunnels. 2.2. Realisatiebesluit Het schetsontwerp van de voorkeursvariant is in de eerste helft van 2012 uitgewerkt tot een voorlopig ontwerp. Op 24 september 2012 besloot de gemeenteraad dat het Europaplein gereconstrueerd moet worden volgens het voorlopig ontwerp met drie fietstunnels. Het budget werd vastgesteld op totaal € 13,7 miljoen (prijspeil 2015, excl. BTW). Hiervan is € 0,55 miljoen voor de herinrichting van het kruispunt Valeriusstraat - Wagnerstraat/César Franckstraat en € 13,15 miljoen voor de reconstructie van het Europaplein. Aan dit besluit werden twee amendementen toegevoegd, namelijk de realisatie van een toegangsweg naar de Schrijversbuurt en het door de raad laten vaststellen van een definitief ontwerp met een positief welstandadvies. 2.3. Uitwerking naar concept definitief ontwerp Als uitwerking van het eerste amendement werd in overleg met bewoners, ondernemers, WTC en grondeigenaren een toegangsweg naar de Schrijversbuurt ontworpen (bijlage 1). Vanaf deze eenrichtingsweg is uitwisseling van en naar het parkeerterrein van WTC en ijsbaan niet mogelijk. De raad had met haar tweede amendement aangegeven aan dat de ruimtelijke, cultuurhistorische en monumentale kwaliteit van het plein van groot belang is. Daarom werd de projectorganisatie uitgebreid. Een kwaliteitsteam werd geformeerd bestaande uit externe deskundigen: Niek Verdonk (supervisor en voorzitter), Marc Visser (directeur Hûs & Hiem) en Dirk Baalman (directeur Het Oversticht, adviesorganisatie ruimtelijke kwaliteit Overijssel), aangevuld met enkele medewerkers uit de ambtelijke organisatie. In overleg met het kwaliteitsteam heeft cultuurhistoricus Okko Kloosterman de ruimtelijke kwaliteiten van het Europaplein beschreven. Deze analyse fungeerde als kader en randvoorwaarde voor het opstellen van het definitief ontwerp en voor de beoordeling door Hûs & Hiem. Tijdens de eerste besprekingen met het kwaliteitsteam werden de verschillende varianten nogmaals afgewogen. Het kwaliteitsteam onderschreef de eerdere conclusie voor een turborotonde met fietstunnels en hanteerde dit als uitgangspunt. Het stedenbouwkundig adviesbureau wUrck kreeg de opdracht om een definitief ontwerp voor het Europaplein te maken. Door de verkeersruimte te minimaliseren ontstonden kwadranten met robuuste groenvoorzieningen. Het kwaliteitsteam adviseerde positief over het ontwerp. Dit advies gold als preadvies aan de Centrale Adviescommissie Ruimtelijke Kwaliteit van Hûs & Hiem, die op 28 maart 2013 echter negatief over het definitief ontwerp adviseerde. De beoordeling luidde: ‐ Ronde turborotonde wringt met ovale plein; ‐ De randen van de rijbanen volgen de ovale pleinvorm nauwelijks, maar verdelen het plein in afzonderlijke onderdelen; ‐ Door de hoogteverschillenervaren fietsers en voetgangers het plein onvoldoende als één samenhangende ruimte; ‐ De doorzichten over de rijbanen en door de tunnels compenseren het verlies van de bestaande overzichtelijkheid onvoldoende; ‐ Fietsers en voetgangers zullen het nieuwe plein ervaren als in kwadranten opgedeelde ruimte en minder als eenheid en als ovale pleinvorm; ‐ De opgetilde rijbanen worden dicht tegen de fontein gelegd, waardoor het plein te veel versnippert; ‐ Door het optillen van de fontein wordt de kenmerkende ruimtelijkheid van het plein teniet gedaan; ‐ De groene rand met bomen is een nieuwe begrenzing van de pleinruimte naast die van de flats. De lensvormige contouren en de groene begrenzing met bomen tasten de hegemonie van de flatgebouwen aan. En de conclusie van Hûs & Hiem was: ‐ Het plan tast de herkenbaarheid van de elliptische hoofdvorm teveel aan; ‐ Het overzicht op ooghoogte en het als eenheid beleven verdwijnt en wordt door het aanbrengen van doorzichten onvoldoende gecompenseerd; ‐ Door het groen in de flanken raakt de heldere begrenzing van het plein verwaterd; dit wordt nog eens versterkt door de bomenrij in de groene flank; 4
‐ ‐ ‐ ‐
Door de verhoogde rotonde worden de open en regelmatige ruimteopbouw met concentrische indeling teveel aangetast; Dit geldt eveneens voor de aantasting van de rondgaande verkeersbeweging; Door het verleggen van het groen naar de flanken wordt de samenhang, de evenwichtige verdeling van verkeersfunctie en groen sterk verminderd; Door het inperken van het middendeel en het optillen van de rotonde en fontein neemt de evenwichtige samenhang tussen fontein/zuil binnen de pleinruimte af.
Door deze uitspraak ontstond een impasse, omdat het college van B&W niet kon voldoen aan het tweede raadsamendement van 24 september 2013. De commissie Stadsontwikkeling debatteerde op 15 mei 2013 op verzoek van het college over de situatie en sprak in overgrote meerderheid uit dat het concept definitief ontwerp verder moet worden uitgewerkt, waarbij de hoogteligging van het plein het belangrijkste aspect is. 2.4. Optimalisatie De optimalisatie van het ontwerp heeft als doel om de stedenbouwkundige kwaliteiten van het plein in het nieuwe ontwerp te behouden en zo mogelijk te versterken. In aansluiting op de conclusie van Hûs & Hiem, is de optimalisatie gezocht in drie aspecten: 1. Vormgeving van de turborotonde; 2. Hoogte van het plein; 3. Groen in de kwadranten. 1. Vormgeving van de turborotonde Uit de variantenstudie in 2011 bleek dat de turborotonde de enige adequate verkeersoplossing is voor de stagnatie in de doorstroming op en rond het Europaplein. De ronde vorm van de rotonde zorgt voor een duidelijke verkeerssituatie en door de kleine diameter kan verkeer alleen langzaam over het plein rijden. De turborotonde is daarom in deze vorm de veiligste oplossing. De configuratie van de rotonde is dan ook niet aangepast. Op de rand van de rotonde was een aanrijbeveiliging gedacht in de vorm van een buis die inclusief de staanders ongeveer een halve meter boven het wegdek zou liggen. Omdat deze voorziening voor de veiligheid niet echt noodzakelijk is en het overzicht over het plein belemmert, is het uit het ontwerp gehaald. Bij een turborotonde met meerdere voorsorteervakken wordt in de landelijke CROWontwerprichtlijnen aanbevolen om fietsers ongelijkvloers te laten oversteken. Op deze manier wordt het fietsverkeer veilig en comfortabel afgewikkeld, hetgeen het fietsgebruik stimuleert. Als geen fietstunnels bij de rotonde worden aangelegd, beveelt het CROW aan om fietstunnels elders te realiseren. Als dit niet mogelijk is, dan blijft de optie over om gelijkvloers over te steken en daarvoor middenbermen aan te brengen. Alternatieve mogelijkheden hebben nadelen, zoals: ‐ fietsers moeten ver omrijden als zij niet over het Europaplein kunnen; ‐ fietstunnels zijn in de César Franckstraat en Rhijnvis Feithstraat fysiek niet inpasbaar; ‐ de locaties voor mogelijke gelijkvloerse oversteken in de César Franckstraat, Bilderdijkstraat en Rhijnvis Feithstraat liggen niet in de hoofdfietsstructuur; ‐ de turborotonde krijgt meerdere toe- en afritstroken, waardoor bij elke gelijkvloerse oversteek minimaal drie tussenbermen moeten worden aangelegd. 2. Hoogte van het plein De hoogteverschillen op het plein beïnvloeden de beleving van het plein. Immers: hoe groter de hoogteverschillen, des te minder men van het plein kan zien en het plein als eenheid kan ervaren. Voor de hoogteligging van de rotonde is de plek van de tunnels cruciaal. Hoe dichter de tunnels bij het middelpunt van het plein liggen, des te lager de toe leidende wegen gelegd kunnen worden. En andersom: hoe dichter de tunnels bij de rand van het plein liggen, des te hoger komt de rotonde te liggen. Onderzocht is of met het verschuiven van de tunnels naar het middelpunt of naar de buitenkant een evenwichtiger ontwerp zou ontstaan.
5
Als gevolg van het na aar buiten sc chuiven van de tunnels zou z het midd delpunt van dde rotonde erder omhoo og gaan dan iin het concept definitieff ontwerp: naaar 3,90m + NAP. anderhalve meter ve een ongewen nst effect. Beslist e
Studiesche ets van de tunne els naar buiten: onacceptabelee hoogte van de e rotonde
Door de tunnels naar het middellpunt van heet plein en vllak naast de rotonde te sschuiven, zouden ze een krap ppere boogsttraal krijgen. Deze sterke e afbuiging in i combinatie met de beenodigde steiile wanden zorgt er voo or dat fietserrs en voetgan ngers weinig g om zich hee en kunnen ziien en niet ver v vooruit kkunnen kijke en. Hierdoor ontstaat ee n gevoel van n onveiligheid bij de geb ruikers. De winst w in de hoogtte ten opzich hte van het concept c defiinitief ontwe erp is slechtss enkele cenntimeters.
Studiesche ets van de tunne els naar binnen: slechts enkelee centimeters hoogtewinst, h ma aar bovenal socciaal onveilig
6
Uit deze vergelijking blijkt dat de ligging van de fietstunnels in het concept definitief ontwerp de meest optimale is. Met dit uitgangspunt is berekend of de rotonde lager kan worden gelegd door afmetingen en hellingspercentages aan te passen zonder de randvoorwaarden voor veiligheid en comfort (te veel) te overschrijden: ‐ De constructie van het dek van de tunnels kan door toepassing van bijvoorbeeld voor- of nagespannen beton teruggebracht worden van 50 naar ongeveer 45 cm; een winst van 5 cm. De ervaring bij tunnels in andere Vrij Baan projecten leert dat dit geen gevolgen voor de constructie hoeft te hebben. Toepassing van andere materialen als staal of composiet leveren geen dunnere constructie op. ‐
De doorrijhoogte van de tunnels wordt teruggebracht van 2,60m naar 2,50m. Deze winst van 10 cm is mogelijk binnen de ontwerpeisen voor veilige en comfortabele fietstunnels. De tunnels zijn met deze hoogte nog toegankelijk voor onderhoudsvoertuigen.
‐
Het afschot van de voetpaden, parkeerstroken en parallelwegen wordt steiler: respectievelijk van 2% (allen) naar 2,5%, 2,5% en 3,3%. In de praktijk is dit nauwelijks waarneembaar, terwijl een winst van 10cm ontstaat.
‐
De hellingen van de fiets- en voetpaden zijn ontworpen volgens de maximum norm van CROW van 5%, terwijl de voorkeur van de Fietsersbond 4% bedraagt. Omdat steilere hellingen problemen opleveren voor onder andere rolstoelgebruikers en oncomfortabel is voor fietsers, blijft dit percentage gehandhaafd. Wel worden de korte hellingen voor de tunnels van 3% naar 3,5% gebracht. Hierdoor ontstaat een verlaging van 5cm.
‐
De eerder geplande beveiliging door middel van een buis langs de rijbaan en rotonde is vervallen, waardoor het zicht op het plein verbetert.
Concept definitief ontwerp
Definitief ontwerp
7
Door dezze maatregelen samen daalt het weggdek ter plaa atse van de tunnels t met 37 cm. Dit heeft h tot gevolg d dat het wegdek aan de bu uitenrand vaan de rotonde 45cm daalt. De bovenrrand van hett fonteinb bassin zakt 60 0cm ten opzzichte van he et concept definitief ontwerp. Hierdooor is vanaf het trottoir vvoor de flatss de overkan nt van het ple ein duidelijk k zichtbaar. Het hele pleein is dus te overzien n.
Studiesche ets met effecten van de maatregelen: in zwarrt de verlaging t.o.v. het conce ept definitief oontwerp en in pa aars de zichtlijn ovver het plein (o ooghoogte op 2,70m +NAP en b bovenrand fonte einbassin op 2,4 40m +NAP).
Tenslottte is bereken nd of de roto onde en de foontein verde er konden zaken door de verkanting (afschot) op de ro otonde te verranderen. Me et andere wooorden: het regenwater naar het middden toe latten afstrome en in plaats van v naar de rand van de e rotonde. He et positieve effect hiervaan zou zijn dat d de fontein llager zou komen te staan n. Een negattief effect is de verkeerssveiligheid: ddoor de verk kanting om te kllappen, kunn nen automob bilisten relattief laat de rotonde overz zien en rijdeen een ’gat’ in. Tevens kkunnen auto’s sneller over de rotond de rijden. Zo o’n verkantin ng wordt in dden lande op p turborottondes met een e dergelijk ke maatvoeriing niet toeg gepast. Omdat tevens dee fontein nie et of nauwelijjks het overzzicht over he et plein beleemmert, worrdt de gebruiikelijke verkkanting toege epast en loopt he et regenwate er naar de rand af. 3. G Groen in de kwadranten Het huid dige Europap plein is soberr ingericht: kkenmerkend voor de wed deropbouwpeeriode. Lang gs de rand van n het plein sttaan zuileike en in de grassberm en in het h middene eiland staan ttwee groepjes kastanje es in het grass. Om te voo orkomen dat door het gro oen in de kw wadranten dee begrenzing g van het plein verrvaagt, komtt het sobere inrichtingsp principe terug: het groen n bestaat alleeen uit gras met daarin bomen. Als verwijzing v na aar de huidigge situatie en als verstev viging van dee elliptische vorm wordt he et talud begrrensd door middel m van e en betonran nd. Het wand delpad dat inn het concepto ontwerp zat, vervalt. Hierdoor ontsttaat een stra akke inrichtin ng met zo veeel mogelijk aaneenggesloten groe en.
8
Schetsen vvan alternatieve en voor de rand dafwerking: de zzuileiken komen n in het gras terug.
Door de sobere inrichting en hett verschuiven n van het gro oen naar de kwadranten,, verdwijnt het h groene m middeneiland d. Het nieuw we middeneilland wordt volledig v gevu uld met de m monumentale e fontein. Dit kunstwe erk krijgt daa ardoor een p prominentere e plek en bettere uitstraliing.
3. De o ontwerpen n 3.1. Voo orkeursvaria ant Het resu ultaat van de e variantensttudie was ee en voorkeursv variant van een e turborottonde met tw wee fietstunn nels. De gem meenteraad besloot b ook d de optie mett drie fietstu unnels te lateen onderzoe eken: onder de e Valeriusstrraat, Harlinge erstraatweg west en Helliconweg. Om mdat de venttweg niet be ereikbaar is vanaf de turboroto onde, moete en voorzienin ngen in het ontwerp o worrden opgenom men die de bereikba aarheid van de d omliggende wijken en n voorziening gen waarborrgen. Met heet kleine ovale middene eiland voldoe et het ontwe erp aan het aaanwijsbeslu uit dat de ova ale vorm (nieet de afmetiing) gemeenttelijk monum ment is.
Voorkeursvvariant januari 2012
3.2. Voo orlopig ontw werp De turbo orotonde me et fietstunnels is nader ge edetailleerd tot een voo orlopig ontweerp. De derd de tunnel et te realise onder de e Heliconweg g bleek binnen het budge eren. Ook de parallelweggen en voorzieningen voor de w wijkontsluitiingen zijn ve erder uitgew werkt. De fiettsroutes zijn n beter gestrroomlijnd, waardoor w de veiliggheid en het comfort voo or de fietserss verbeterde e. Vele overleggen met bbewoners, ondernemers en bela angenorganisaties hebbe en geleid tott aanpassing van het ontw werp van het plein
9
en het b bedenken van n oplossingen n voor de kru uisingen Vale eriusstraat – Wagnerstraaat (verkeersspleintje) en Harlin ngerstraatwe eg west – Bilderdijkstraaat/Euterpestraat (voorsorteervakken ).
Voorlopig o ontwerp septem mber 2012
3.3. Con ncept definitief ontwerp p De geme eenteraad vo oegde aan he et besluit ove opig ontwerp p toe dat de Schrijversbu uurt een er het voorlo extra toe egangsweg moet m krijgen. Met bewon ners, grondeiigenaren en belanghebbeende partije en is een ontwerp p voor een we eg gemaakt die begint b bij de afslag Heliconweg - WTC-terreiin. Verkeer kan hier vandaan alleen naarr de buurt toe. Auto’s veerlaten de wiijk via de Rhijnvis Feithsstraat. Ook iss het onmogellijk om vanaf het WTC-te errein de toe egangsweg op o te rijden en e andersom m (bijlage 1). In deze ffase van het project is de stedenbou uwkundige kw waliteit bena adrukt. De hhistorisch ruimtelijke analyse vvormde de basis. b De verkeerskundige e principeop plossing van het voorlopigg ontwerp (turboro otonde met drie d fietstunn nels) bleef uuitgangspunt voor een ste edenbouwkuundig sterkerre inrichtin ng. Het verkleinen van de e turboroton nde is de grootste wijzigiing ten opzicchte van hett voorlopigg ontwerp. De D verkeersrruimte is in zzijn totaliteit geminimaliiseerd, zodaat robuustere e groene flanken zzijn ontstaan n. De wijzigiingen zijn ve erder onder andere: a verv vallen van heet ovale middene eiland, verva allen van de rechtsaf-stroook op de He eliconweg, vervallen v vann de reserverring voor een bypa ass Harlingerrstraatweg west w – Helicoonweg en hett verwijderen van parkeeerplaatsen uit u het groen vo oor het hotell.
Concept de efinitief ontwerp maart 2013
10
4. Defiinitief ontw werp
Definitief o ontwerp juli 20 013
4.1. Turrborotonde met fietstun nnels De turbo orotonde is de d beste oplo ossing voor d de verkeersp problemen op p en rond heet Europapleiin. Omdat d deze oplossin ng ook op andere kruisinggen op de sttadsring is to oegepast, onttstaat een eenduidig wegbeelld. Bij een tu urborotonde met meerde ere stroken worden w in de e landelijke C CROW-richtllijnen ongelijkvvloerse fietsskruisingen stterk aangeraaden. Aangezzien het Euro opaplein ruim mtelijk en historisch bijzonde ere waarde heeft, h is een nauwkeurigg ruimtelijk ontwerp o een vereiste. Heet verkeersk kundige ontwerp p is dan ook zorgvuldig z in n de beschikb bare ruimte ingepast, zo odat de verkeeerfunctie en ruimtelijjke kwaliteitt met elkaar in evenwich ht zijn. De fietsttunnels zijn breed gedim mensioneerd.. Door de wa anden schuin naar boven weg te laten lopen, ontstaatt een lichte en e ruime ond derdoorgang . De andere kant van de tunnel is duuidelijk te zien en de verlichtiing wordt alss een doorlop pende lichts trook aangebracht. Deze e vormgevingg zorgt er vo oor dat gebruike ers geen onve eilig gevoel hoeven te he ebben als zijj de tunnels gebruiken. 4.2. Ruimte en groe en e rijdt het ve erkeer rond een groot, groen g en onb bereikbaar m middeneiland d. De In de huiidige situatie fontein lligt enigszinss verdiept. In n het definittief ontwerp is de ruimte e voor het auutoverkeer zo z klein mogelijkk gemaakt, waardoor w rob buuste groen ne kwadrante en ontstaan. Omdat ze ggrenzen aan de woongeb bieden, krijg gt het groen een sterkere e verblijfsfun nctie. De fie etspaden mett trottoirs lo open door hett groen. Dit wordt, w net als a in de huid dige situatie,, ingericht als gras met bbomen. De nieuwe n positie vvan de zuileiken komt ov vereen met d de plek waar ze nu staan n. Al vanaf dde aanleg van het Europaplein staan er e zuileiken rond r het pleiin. In de eerdere advise ering van Hûss & Hiem (mei 2012) werd de aanplant va an (zuilvormiige) bomen aaanbevolen als a middel om m de ellipsvoorm te onderste eunen. De fla atgebouwen zijn duidelijjk zeer domiinant, zo ste erk zelfs dat de huidige zuileiken z amper opvallen. Doo or betere gro oeicondities te leveren, worden w de bomen b in de toekomst grroter en ontstaatt er een natu uurlijke lamb brisering die de ellipsvorrm van het plein ondersteeunt.
11
De huidige groepjes met kastanjebomen in het middengebied verstoren de geometrie van de ellips en belemmeren het doorzicht over het plein. Deze bomen keren in de nieuwe situatie niet terug. Om een strakke inrichting te maken die verwijst naar de huidige situatie, is gekozen voor een indeling met gras, waarin de bomen staan met een eenvoudige randafwerking tussen parallelwegen en rotonde. 4.3. Hoogte In de huidige situatie liggen de trottoirs rond het plein op 1,00m +NAP. De bovenkant van de rand van het fonteinbassin ligt op 1,60m +NAP. In het definitief ontwerp liggen de trottoirs eveneens op 1,00m +NAP en de bovenkant van de rand van de fontein op 2,40m +NAP. Staand op het trottoir voor de flats is de overkant te zien, zelfs over het fonteinbassin heen, want van een volwassen man bevindt de ooghoogte zich op ongeveer 2,70m +NAP. Het blikveld van een persoon is 140 graden; de fontein neemt daarvan slechts ongeveer 15 graden in beslag. Voor het kunnen overzien van het plein is de hoogte van de fontein niet alles bepalend, omdat deze slechts 10% van het blikveld beslaat. De fietstunnels krijgen een doorrijhoogte van 2,50m bij de ingang, oplopend naar 2,70m in het midden van de tunnel. Deze maat wordt ook bij andere stadsringprojecten toegepast en is voor fietsers comfortabel. De hellingspercentages in de fietspaden variëren tot een maximum van 5%. Dit percentage zorgt er voor dat de fietspaden relatief snel op de gewenste diepte zijn en dat de toe leidende wegen niet onnodig veel omhoog gaan. 4.4. Fontein De fontein ligt nu enigszins verdiept in het gras, deels verscholen achter twee groepen kastanjes. In het definitief ontwerp krijgt de fontein een prominentere plek. Hij komt niet alleen 80cm hoger dan in de huidige situatie te staan, maar vult ook het complete middeneiland van de nieuwe rotonde. Om het beeld van de fontein te versterken wordt op de rotonde en op de toe leidende wegen een betonverharding (of materiaal met gelijkwaardige uitstraling) aangebracht. Hierdoor ontstaat het effect alsof de fontein met z’n bassin van gewassen grindbeton op een betonnen sokkel staat. De monumentale fontein dateert van 1964. Enkele jaren geleden is groot onderhoud aan de technische installatie uitgevoerd en zijn de pompen van de fontein vervangen. Een gedetailleerde inspectie moet uitwijzen in welke staat de fontein zich bevindt en welke maatregelen nodig zijn om de fontein voor en na de reconstructie te verplaatsen. Met de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden wordt onderzocht of regenwater van het plein gebruikt kan worden in de fontein. Op die manier kan een duurzamer gebruik van de fontein ontstaan. 4.5. Aankleding Op het plein worden diverse materialen gebruikt en staat veel wegmeubilair, zoals bewegwijzering en lichtmasten. Tevens wordt bij infrastructurele projecten in principe kunst toegepast. Bij de keuze voor de materialen is zo veel mogelijk aangesloten bij de keuzes die bij de recente projecten, zoals Drachtsterplein, Oostergoplein en Van Loonstraat zijn gemaakt. Hierdoor ontstaat een eenduidig wegbeeld en kunnen het beheer en onderhoud eenvoudig, efficiënt en goedkoop uitgevoerd worden. De materialen zijn weergegeven in bijlage 2. Enkele worden hieronder toegelicht. 1. Bewegwijzering De turborotonde kan veel autoverkeer verwerken doordat automobilisten vóór de rotonde het voorsorteervak kiezen met de richting die hij wil inrijden. Voor een vlotte doorstroming is het van
12
belang dat automobilisten duidelijk kunnen zien waar zij moeten rijden. Daarom wordt boven de rijstroken bewegwijzering van de ANWB op portalen aangebracht. Deze staan precies tussen de flats, zodat ze het beeld op het plein zo weinig mogelijk verstoren.
ANWB bewegwijzering op de randen van het plein
2. Verlichting Binnen het projectgebied wordt led-verlichting toegepast. Bij de keuze van de masten en armaturen is gelet op vormgeving, duurzaamheid en beheer & onderhoud. De verlichting langs de toe leidende wegen wordt doorgezet zoals in de huidige situatie. Langs de hoofdrijbaan worden de standaardmasten zoveel mogelijk opnieuw gebruikt. Op het plein worden in de middenbermen van de toe leidende wegen lichtmasten geplaatst die in lengte oplopen: 10, 12,5 en 15 meter.
Lichtmasten in de middenbermen
Langs de ventwegen aan de stadsring komen de lagere masten met paaltoparmaturen die ook bij de eerder genoemde VrijBaan-projecten zijn toegepast. De parallelwegen op het plein krijgen andere paaltoparmaturen, zodat het onderscheid wordt gemaakt tussen de stadsring en ondergeschikte wegen.
13
Paaltoparmaturen langs ventwegen op de stadsring en langs ondergeschikte wegen
Om te voorkomen dat de lichtmasten langs de laag gelegen fietspaden net met hun armatuur boven de hoofdrijbaan uitsteken, worden lage verlichtingsmasten (zogenaamde bollards) toegepast.
Lage verlichtingspalen langs fietspaden
3. Middenbermen Voor de invulling van de middenberm worden grasbetontegels toegepast: hetzelfde materiaal als in de Heliconweg is aangebracht. De keuze is bepaald op basis van proeven met verschillende materialen. De constructie met grasbetonstenen is het beste bestand tegen zware belasting.
Grasbetontegels
4. Kunst De diverse opties voor kunstuitingen op het plein, zoals afbeeldingen op de achterzijde van de ANWB-bebording boven de voorsorteervakken en keramiek op de wanden in de tunnels, worden afgewogen. Momenteel wordt bekeken of en zo ja, welke nieuwe kunst op het plein wordt toegepast. Noodzakelijk is het niet: het plein heeft al een kunstuiting. De fontein is in 1964 gebouwd, enkele jaren na de aanleg van het Europaplein en is een schenking van de Coöperatieve Zuivelbank ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan. De fontein werd destijds ontworpen door de heer J.E. Wiersma. De vogel die er bovenop staat werd ontworpen door de heer C. Fokma. De vogel vliegt weg van de stad Leeuwarden, als een subtiele verbeelding van de stedelijke expansiedrift in de jaren zestig van de twintigste eeuw.
14
4.6. Voorzieningen buiten het plein Buiten het Europaplein worden enkele aanvullende maatregelen getroffen: 1. Toegangsweg Schrijversbuurt Ter compensatie van de verminderde bereikbaarheid van de buurt wordt vanaf de Heliconweg een extra toegangsweg aangelegd naar de Schrijversbuurt. De eenrichtingsweg sluit bij de Nicolaas Beetsstraat aan op de Potgieterstraat. Verkeer kan alleen de wijk inrijden. 2. Wagnerstraat De kruising van de Valeriusstraat met de Wagnerstraat / César Franckstraat wordt gereconstrueerd door de aanleg van een verkeerspleintje. De veiligheid en oversteekbaarheid worden beter, terwijl de doorstroming van verkeer op de stadsring niet of nauwelijks wordt belemmerd. 3. Fietsroute Harlingerstraatweg Aan de noordzijde van de Harlingerstraatweg west ligt vanaf de Euterpestraat in de richting van de Douwe Kalmaleane een fietspad dat alleen in de richting stad-uit bereden mag worden. Omdat veel fietsers in beide richtingen over dit pad fietsen, wordt het pad aangepast. Door het breder te maken kan het veiliger in twee richtingen worden gebruikt. 4. Fietsroute Westeinde Om fietsers uit Westeinde en van de Piter Jelles school te stimuleren om de fietstunnels op het Europaplein te gebruiken, is een zo rechtstreeks mogelijke route noodzakelijk. Onderzocht wordt of een fietsroute in combinatie met de opwaardering van het spoortracé langs de Euterpestraat kan worden aangelegd.
5. Financiën Uitvoering van de reconstructie volgens het definitief ontwerp is mogelijk binnen het taakstellend budget van € 13,15 miljoen. Binnen de raming zijn een paar verschuivingen ten opzichte van die van het voorlopig ontwerp te zien. Zo zijn de bouwkosten lager uitgevallen doordat onder andere de totale hoeveelheid aan te brengen damwand is teruggebracht. Daarentegen zijn de voorbereidingskosten toegenomen en zijn enkele extra onderdelen toegevoegd, zoals bijvoorbeeld de toegangsweg naar de Schrijversbuurt.
6. Planologie en vergunningen Het definitief ontwerp zal na vaststelling door de gemeenteraad juridisch worden vertaald in een bestemmingsplan. De procedure voor inzage, reactie en vaststelling van het plan start naar verwachting in oktober 2013. Daarna zal het bestemmingsplan, na de wettelijke voorbereidingsprocedure, door de gemeenteraad kunnen worden vastgesteld. Voor dit project zijn naast het bestemmingsplan diverse uitvoeringsbesluiten noodzakelijk. Er moet een omgevingsvergunning worden verleend voor met name het bouwen van de fietstunnels, voor de werkzaamheden aan het monument (de fontein), en voor het kappen van bomen. Verder dienen er Hogere grenswaarden op basis van de Wet geluidhinder te worden vastgesteld. Ook zijn er nieuwe verkeersbesluiten noodzakelijk. Elk van deze besluiten kent zijn eigen procedure(s) en termijn(en). Het stroomlijnen of coördineren van de procedures voor de diverse besluiten biedt voordelen. Met de coördinatie volgens de gemeentelijke coördinatieregeling vindt de voorbereiding van besluiten, de terinzagelegging voor de zienswijzenprocedure, en de terinzagelegging voor de beroepsprocedure gelijktijdig (gecoördineerd) plaats. Voor de beroepsprocedure worden de afzonderlijke besluiten als één besluit aangemerkt. Hierdoor wordt met het toepassen van de coördinatieregeling een aanmerkelijke versnelling van de procedures bereikt. Een ander voordeel is dat er sprake is van één beroepsinstantie: de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, die binnen zes maanden uitspraak zal doen. Ook is het een voordeel dat met het toepassen van de coördinatieregeling eerder een omgevingsvergunning kan worden ingediend. Er behoeft niet te worden gewacht met de toetsing van de aanvraag totdat het nieuwe bestemmingsplan rechtskracht heeft verkregen. Een aanvraag omgevingsvergunning kan bij het toepassen van de coördinatieregeling aan het nieuwe, in voorbereiding zijnde, bestemmingsplan worden getoetst. 15
De procedures van de volgende vier soorten besluiten worden gecoördineerd: 1. het vaststellen van het bestemmingsplan “Leeuwarden - Europaplein”; 2. de omgevingsvergunning voor de bouw van de drie fietstunnels onder het te reconstrueren Europaplein, voor de werkzaamheden aan het monument (de fontein) en voor het kappen van bomen; 3. het vaststellen van Hogere grenswaarden op grond van de Wet geluidhinder; 4. de benodigde verkeersbesluiten. De vier genoemde soorten besluiten zijn inhoudelijk van elkaar afhankelijk en hebben tot doel om het ruimtelijke project Europaplein te kunnen uitvoeren. Omdat de coördinatieregeling alleen wordt toegepast voor zogenaamde uitvoeringsbesluiten, wordt deze niet toegepast voor het nemen van een nieuw aanwijzingsbesluit voor het gemeentelijk monument.
16
Bijlage e1 Toeganggsweg Schrijvversbuurt
17
Bijlage 2 Tekening definitief ontwerp Impressies definitief ontwerp
18
