NEWSline NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA
NUMMER 2
DECEMBER 2006
●
Performance tweede halfjaar 2006 2
●
Kort nieuws 9
●
Marktontwikkelingen 2
●
Meevaarverslag 10
●
Zoeklicht:Vladimir Romanovskiy 5
●
Stand van zaken nieuwbouw 12
●
Rubriek Deloitte 6
●
Bemanning op schepen 16
●
Varende schepen 8
●
Fleetlist 20
Navigia blikt tevreden terug 2006: een jaar met wind in de rug!
Navigia blikt tevreden terug 2006: een jaar met wind in de rug! In 2006 had Navigia opnieuw de wind in de rug. De rederij nam maar liefst vier nieuwe schepen in de vaart. Elders in deze editie een verslag van journalist Freerk Eggens over de oplevering van het ms Marnedijk. Deskundigen beweren dat in de toekomst schepen met een belading van 12000 TEU of meer mogelijk zijn. Maar welke havens kunnen deze giganten bergen? In Marktontwikkelingen leest u meer over de (on)mogelijkheden van grootscheeps containervervoer. Een bijdrage van journalist Jan van den Berg. Ons Zoeklicht is dit keer op Vladimir Romanovskiy gericht. Sinds 2001 werkt Vladimir op schepen van de Navigiavloot. Onlangs promoveerde hij tot eerste stuurman bij de rederij. Crewing manager Jan Oudman sprak de kersverse chief officer aan boord van het ms Merwedijk. In de rubriek Deloitte de 'papieren schenking.' Is dit een verstandige manier om successierecht te besparen? En wat zijn de risico's hiervan? Mr. J.D. De Boer zet de hoofdlijnen uiteen. In Varende schepen een overzicht van het reilen en zeilen van de Navigiavloot. Welke schepen zijn in de vaart en welke havens doen zij aan? Hoe is het met het onderhoud gesteld? En - last but not least - hoe presteren zij? In het Meevaarverslag gaan we dit keer de Oostzee op. Participant Joop Wellen reisde een week mee met het ms Veersedijk. Van zijn hand een verslag over het leven aan boord van dit containerschip. Een goede crew is van groot belang voor het rendement van de participant. In De Bemanning: een belangrijke succesfactor voor uw rendement legt crewing manager Jan Oudman uit waarom. We besluiten deze Newsline met een fleetlist, die actueel cijfermateriaal over de Navigiaschepen bevat. Handig voor wie het naadje van de kous wil weten! Navigia Shipmanagement blikt tevreden terug op 2006 en ziet 2007 vol vertrouwen tegemoet. De rederij wenst u en uw familie voor 2007 alle goeds.
2 Newsline
Marktontwikkelingen
De wereldhandel groeit snel en vervoermiddelen moeten meegroeien. De
afgelopen
jaren zijn er steeds grotere containerschepen gebouwd. Deze trend zal nog enkele jaren aanhouden. Maar er zijn ook meer kleine containerschepen nodig. Hoeveel containers kunnen er op één schip? Dit is een aardige vraag voor een TV-quiz. Scheepsbouwers en reders stellen zich deze vraag ook.Voor hen staat er meer op het spel dan voor een deelnemer aan een quiz. Het grootste containerschip is momenteel de Emma Maersk, die op 12 augustus jongstleden is gedoopt. Het schip heeft een capaciteit van nominaal 14.500 teu. (Een teu komt overeen met een container van 20 voet lengte.) Het aantal teu van 14 ton dat het schip kan vervoeren bedraagt 11.000. Met een lengte van 404 meter is dit het grootste schip dat momenteel rondvaart. Er zijn zeven supertankers in de vaart geweest, die nog groter waren. Deze zijn gesloopt, op één exemplaar na dat als drijvende olie-opslag dienst doet. Sinds de container zijn intrede heeft gedaan, is hij bezig aan een onstuitbare opmars. De standaardisering van deze laadbox en het gemak waarmee hij vervoerd kan worden op schepen, treinen, vrachtwagens en eventueel zelfs vliegtuigen maken het een
GROOT > GROTER >
TE GROOT 18.000 CONTAINERS OP EEN SCHIP door Jan van den Berg
onweerstaanbaar hulpmiddel voor vervoerders. In een container kan vracht makkelijk, en dus goedkoop, worden overgeladen van het ene op het andere transportmiddel. In 1956 werden de eerste containers over zee vervoerd tussen de Amerikaanse havens Newark en Houston. Het transportbedrijf Malcolm McLean gebruikte de omgebouwde olietanker Ideal-X om 58 containers te vervoeren. Andere bedrijven volgden snel. Pas negen jaar later werden de maten van containers gestandaardiseerd op 20 of 40 voet (6 resp. 12 meter) lang en 8 voet (2,40 m) hoog en breed. In 1960 werd de Supanya in gebruik genomen. Dit was het eerste schip dat specifiek was ontworpen voor het vervoer van containers. De capaciteit bedroeg 610 teu. Sindsdien is de capaciteit enorm gegroeid. Medio jaren zeventig kwamen schepen in de vaart die 2.000 teu konden vervoeren. In 1986 bestelde American President Lines schepen van 4.340 teu. Deze schepen waren te breed om door het Panamakanaal te kunnen varen. Ze worden dan ook aangeduid met de term post-Panamax. In 1990 volgden andere rederijen met schepen van gelijke omvang. De Deense rederij Maersk zette in 1993 een flinke stap vooruit met de indienststelling van de Regina Maersk van 6.000 teu. De concurrentie zat niet stil. P&O Nedlloyd en Hapag-Lloyd volgden snel met schepen van 6.600 teu, en ook andere rederijen namen hun aandeel in de wedloop. Momenteel is Maersk weer aan de leiding met de Emma Maersk en haar zusterschepen. Het volume containervracht groeit snel.Vorig jaar was dit 11 procent.Tussen 2006 en 2010 ligt de groei volgens het Engelse bureau Drewry Shipping Consultants op 6 tot 7 procent per jaar. Dit is voor een deel te danken aan de groeiende export door China. Steeds meer producten worden vervoerd in containers. Het aandeel van het stukgoed daalt voortdurend. Traditioneel stukgoed als bijvoorbeeld cacao
wordt niet meer in balen vervoerd, maar gaat per container de wereld over. Zelfs autofabrikanten hebben het gemak van de container ontdekt om hun producten bij de importeur en de dealer te krijgen. Laten we terugkeren naar de vraag waarmee dit stuk begon. De grootste containerschepen hebben een capaciteit van 11.000 teu. De volgende stap zal zijn de productie van zogeheten Suez-max schepen. Dit zijn de grootste schepen die nu door het Suez-kanaal kunnen varen. Dit type schip zou 12.000 teu kunnen vervoeren. Er zijn plannen om het Suez-kanaal te verbreden en te verdiepen, dus de definitie van Suez-max zou over een aantal jaren ruimer kunnen worden. Hiermee is de vraag echter nog niet beantwoord. De Nederlandse hoogleraar Niko Wijnolst heeft een ontwerp gemaakt voor een containerschip van 18.000 teu, dat aangeduid wordt met de term Malacca-max. Dit houdt in dat het de grootste schepen zijn, die door de Straat van Malakka kunnen varen. De diepgang is hier beperkt tot 21 meter. Deze waterweg tussen Maleisië en het Indonesische eiland Sumatra is zeer belangrijk voor scheepvaartverkeer tussen OostAzië enerzijds en Europa en het Midden-Oosten anderzijds. Het heeft geen zin om containerschepen te bouwen die nog groter zijn. Dan zouden ze niet door deze zeestraat kunnen varen en een veel langere route moeten afleggen. Containerschepen voor meer dan 18.000 teu zijn dan ook niet te verwachten. Of er ooit Malacca-max schepen komen, is echter de vraag. Technisch is het mogelijk om ze te bouwen, zoveel is duidelijk. Er is nog wel onderzoek nodig naar verschillende aspecten. Zo moeten constructiewijzen worden ontwikkeld voor deze schepen. Hoe groter een schip wordt, hoe meer aandacht er in het ontwerp is voor stijfheid van de romp. Een ander fenomeen is de vorm van de romp. Er zijn al lang olietankers en bulkcarriers die even groot of groter zijn, dan containerschepen van 18.000 teu. Maar deze varen met de helft van de snelheid waarmee containerschepen over de oceanen bewegen. Deze snelheid ligt rond de 25 knopen. De
Newsline 3
romp moet daarom veel meer gestroomlijnd zijn, dan bij een tanker. De grootste uitdaging betreft de voortstuwing. Een hoge snelheid betekent dat er een groot vermogen nodig is. De meeste grote containerschepen hebben één dieselmotor. De sterkste motoren leveren nu rond de 70.000 kW (95.000 pk). Voor Suezmax schepen is een vermogen nodig van 92.000 kW (125.000 pk). Voor een Malacca-max is dit 117.000 kW ofwel 160.000 pk. Reders zien het liefst één motor in hun schip staan. De operationele kosten hiervan zijn lager dan wanneer er twee exemplaren nodig zijn. Bouwers van grote scheepsmotoren kunnen motoren van ruim honderd duizend kilowatt bouwen. Niet zeker is echter of er ook schroeven gemaakt kunnen worden die hier door aangedreven kunnen worden. De specificaties van schroeven zijn imposant. Ze moeten tien meter in doorsnede zijn en zes bladen hebben. Het gewicht bedraagt zo'n 130 ton. Indien het niet mogelijk is om deze te vervaardigen, dan zijn twee vijfbladige exemplaren van 9 meter diameter nodig. Deze wegen ongeveer 100 ton.Twee kleinere schroeven leveren een efficiëntere voortstuwing dan één grote. Maar hier staat tegenover dat de oppervlakte van de romp bij twee schroeven iets groter is, hetgeen leidt tot meer weerstand. Per saldo heffen deze effecten elkaar nagenoeg op. De reden om steeds grotere schepen te bouwen, ligt voor de hand. De kosten per vervoerde container worden lager, naarmate het schip groter is. Een schip van 12.000 teu levert een kostenbesparing op van 30 procent ten opzichte van een schip dat half zo groot is. In vergelijking met een schip van 9.000 teu bedraagt het voordeel 15 procent. Een schip van 18.000 teu levert zelfs een besparing op van 30 procent ten opzichte van een 9.000 teu schip. Grote schepen hebben ook beperkingen. Exemplaren van 10.000 tot 18.000 teu kunnen in de meeste havens niet terecht. Een Malacca-max zal vol beladen een diepgang hebben van 20 tot 21 meter. Er zijn maar weinig havens die een dergelijke diepgang bieden. Rotterdam is hier een van. Op de Tweede Maasvlakte kan een terminal gebouwd worden, waar deze schepen kunnen aanmeren. Voor havens als Antwerpen, Hamburg en Le Havre geldt dit niet. Dit betekent dat containers overgeladen moeten worden op kleinere schepen om de overige havens te kunnen bedienen. Een andere reden om dit te doen zijn de kosten. Reders zullen de schepen zoveel mogelijk op zee willen hebben. Tijd in de havens dient zo kort mogelijk te zijn. Hoe minder havens een Malaccamax aandoet, hoe minder tijd er verloren gaat met manoeuvreren, aanmeren en stilliggen. Deze schepen zullen dan ook nog sterker dan de huidige generatie grootste containerschepen worden ingezet in een
4 Newsline
systeem waarin kleinere schepen het voor- en natransport verzorgen. We kunnen dit illustreren aan de Ceres Paragon container terminal in Amsterdam, die in 2004 operationeel werd. Hier komen nu iedere week twee grote containerschepen aan vanuit Azië en een uit Zuid-Amerika. Dit heeft geleid tot zeven wekelijkse containerdiensten in Europa, die met kleinere schepen worden uitgevoerd. Zij varen naar Duitsland, Scandinavië en Portugal. Hoe meer grote containerschepen er komen, hoe meer kleinere schepen er nodig zullen zijn.Er zijn sowieso meer kleine schepen dan grote. Momenteel zijn er ongeveer honderd containerschepen van meer dan 8.000 teu in de vaart. In de categorie 300 tot 800 teu zijn er ongeveer 650 schepen, waarvan Navigia een groot deel van in de vaart heeft en brengt. (Het totaal aantal containerschepen bedraagt zo'n 3.700.) Of er ooit Malacca-maxen over de zeven zeeën zullen varen, is de vraag.Technisch zijn deze schepen haalbaar. Maar de economische realiteit kan roet in het eten gooien.Voor reders geeft een studie van de Universiteit van Hamburg wellicht stof tot nadenken. Deze laat zien dat schepen van 8.000 teu het meest winstgevend geëxploiteerd kunnen worden.Voor schepen van 12.000 teu of meer ziet de studie weinig emplooi. Er zijn zo weinig havens waar ze terecht kunnen, dat de kosten van vooren natransport te hoog worden. Het kan natuurlijk zo zijn dat de wetenschappers te voorzichtig zijn. Maar als ze gelijk krijgen en de reders toch steeds grotere schepen bestellen, dan lopen de Malacca-max schepen wellicht op de bedrijfseconomische klippen.
ZOEKLICHT: Vladimir Romanovskiy... ...vindt evenwicht! door Jan Oudman, crewing manager In deze aflevering van Newsline richten wij ons zoeklicht op stuurman Vladimir Romanovskiy.Romanovskiy werkt sinds 2001 op de schepen van de Navigiavloot.Sinds 2003 maakt hij deel uit van de pool van opvarenden,die exclusief werken voor de rederij.Onlangs promoveerde Romanovskiy tot eerste stuurman bij Navigia - uiteraard in goed overleg met Navigia's crewing partner Marlow Navigation uit Rotterdam. Crewing manager Jan Oudman sprak met de kersverse eerste stuurman aan boord van het ms Merwedijk. 'Wat kan ik zeggen,' zegt Vladimir Romanovskiy. 'Een leuke verassing, dat wel. Maar zou ik dat wel kunnen… ik geef niet zo vaak interviews.' De kleine Rus uit Kaliningrad krabt bedachtzaam aan zijn kin. We zijn aan boord van het ms Merwedijk. Ik sta oog in oog met de kersverse eerste stuurman van het schip. We zijn in de beladingkamer. Hier vindt de planning voor het laden van de containers plaats - één van de taken van de eerste stuurman. 'Misschien kun je ons eerst iets vertellen over hoe het allemaal begon?' Romanovskiy knikt. 'Ik heb gestudeerd aan de Russische Maritieme Academie. In 1979 ben ik begonnen op de Russische vloot. Hier deed ik ervaring op met een grote diversiteit aan schepen en een wereldwijd vaargebied.' Hij maakt een royaal gebaar met zijn arm. 'Maar ik wilde meer. Ik wilde mijn vleugels uitslaan.' Dat kon toen de Perestrojka van Michael Gorbatchov kwam en de verhoudingen tussen Oost en West verbeterden. In feite moest het ook, want de Russische vloot werd steeds minder interessant om voor te varen. Dat was het moment waarop Romanovskiy zich richtte op nieuwe markten in het buitenland. 'In eerste instantie kwam ik bij rederijen in het zuiden van Europa terecht. Dit waren bedrijven die schepen met minder 'sterke' vlaggen exploiteerden. Als ik terugdenk aan de taferelen die zich in die tijd afspeelden aan boord… het Wilde Westen was er niets bij.' Hij gniffelt. 'Ik prijs mij gelukkig dat ik nu voor Navigia werk. Varen op een kwalitatief hoogstaand schip met steun van een solide walorganisatie… dat geeft pas een goed gevoel.'
Romanovskiy is en blijft echter een ondernemende man. Denkt hij er wel eens aan om bij Navigia weg te gaan? De krapte op de arbeidsmarkt schept toch aantrekkelijke perspectieven? 'Ik zie daar geen enkele reden toe. Ik geniet hier het volste vertrouwen. Ik maak deel uit van de vaste bemanningspool. Ik heb net mijn promotie achter de rug! En… (er verschijnt een tevreden uitdrukking op zijn gezicht) Navigia betaalt mij goed. Vertrekken? Geen sprake van! Het is mijn ambitie om in deze functie verder te groeien.' Wat doet Romanovskiy behalve varen in zijn vrije tijd? 'Vrije tijd? Dat woord komt in mijn vocabulaire niet voor. Daar heb ik zogezegd geen tijd voor. Hooguit zie ik kans om een enkele keer een boek te lezen. Maar dan moet het wel een goed boek zijn, hoor.' Ik wil nog meer vragen maar de lokale agent komt de beladingkamer binnen. In zijn hand houdt hij het nieuwe ladingsplan. Het ms Merwedijk moet weer containers gaan laden en lossen. De eerste hier in Rotterdam. Dan nog een tweede lading in Antwerpen. Daarna gaat het schip via Skagen (Denemarken) de Oostzee weer op. Binnen enkele uren begint de crew met het karwei! Ik kijk achterom.Vladimir is al achter zijn computer geschoven. Zijn ogen glijden over rijen getallen op het scherm. Hoe zal hij dit keer de containers in de scheepsruimen en op de luiken plaatsen? Dat hoor ik wellicht een volgende keer.Voor nu zit de kostbare tijd van de eerste stuurman erop. Ik geef hem een hand en wens hem de komende uren veel succes en een goede vaart. Newsline 5
Schenken door mr. J.D. de Boer
Er zijn diverse vormen van vermogensoverdracht tijdens het leven van ouders aan hun kinderen. Eén ervan is het schenken van geld op papier. Een belangrijk voordeel van deze schenkingsvariant is dat niet in contanten hoeft te worden geschonken. Immers, veelal zit het vermogen van ouders in het woonhuis, in de onderneming of is het geld mogelijk nog nodig om in het levensonderhoud van de ouders te voorzien.
Schuldigerkenning Een dergelijke schenking op papier wordt vormgegeven door de ouders een geldsom schuldig te laten erkennen aan hun kinderen. In de literatuur bestaat enige discussie over de vraag een dergelijke schuldigerkenning in een notariële akte moet worden vastgelegd om rechtsgeldig te zijn. Het verdient zekerheidshalve aanbeveling de schuldigerkenning wel in een notariële akte te laten vastleggen. Door de schuldigerkenning krijgen de kinderen een vordering op hun ouders. Om te voorkomen dat de kinderen deze vordering direct kunnen opeisen, wordt bij het schuldig erkennen bepaald dat de kinderen de vordering pas kunnen opeisen als de ouders beide komen te overlijden. Fiscale voordelen Het schuldig gebleven bedrag kan te zijner tijd in mindering worden gebracht op de nalatenschap. De belaste nalatenschap valt daarmee lager uit, waardoor een deel van de progressie in het successierecht tarief kan worden vermeden. Over de schenking is uiteraard wel schenkingsrecht verschuldigd op het moment van schuldigerkenning.
6 Newsline
Door (jaarlijks) een bedrag schuldig te erkennen gelijk aan de vrijstelling voor het schenkingsrecht (in 2006 € 4.342) kan worden voorkomen dat er daadwerkelijk schenkingsrecht verschuldigd wordt. Tevens kan eenmalig een verhoogde schenking vrij van schenkingsrecht worden gegeven aan kinderen tussen 18 en 35 jaar (in 2006 € 21.700).
Fictieve verkrijging voor successierecht De wetgever is zich bewust geweest van het gemak waarmee nalatenschappen via schuldigerkenningen uitgehold kunnen worden. Daarom heeft zij bepaald dat als er over de vordering niet jaarlijks rente betaald wordt, de vordering bij het overlijden van de ouders als “fictieve” verkrijging wordt aangemerkt. De kinderen moeten dan alsnog successierecht betalen over de vordering en de gehele constructie van vermogensoverdracht tijdens leven ter besparing van successierecht is dan zinloos geweest. Overigens mag dan wel het eventueel betaalde schenkingsrecht in mindering worden gebracht op het verschuldigde successierecht.
op papier doet geen pijn! Hoogte rentepercentage De vraag is echter welk rente (fiscaal) in acht mag worden genomen. Ook hierover bestaat in de praktijk onduidelijkheid. Op basis van de rechtspraak lijkt het redelijk uit te gaan van de rente die tussen twee onafhankelijke van elkaar zijnde personen zou zijn overeengekomen op het moment van het aangaan van de schuldigerkenning. Er zijn ook deskundigen die op basis van de rechtspraak concluderen dat de rente gelijk moet zijn aan 75% van de marktrente. Diverse specialistenteams van de Belastingdienst daarentegen hebben onlangs het algemene standpunt ingenomen dat de rente in dergelijke situaties 6% dient te bedragen. Ter verkrijging van duidelijkheid in de rechtspraktijk hieromtrent is het van belang dat er een eenduidig standpunt van de staatssecretaris van Financiën komt, teneinde van de diverse meningen te komen tot een eenduidig systeem. Betaling rente Het is dus noodzakelijk dat de ouders een (vaste) rente vergoeden aan de kinderen. Deze rente moet ook daadwerkelijk aan de kinderen worden uitbetaald en kan dus niet worden bijgeschreven op de hoofdsom van de vordering. De rentebetaling zelf wordt niet gezien als een schenking, er wordt immers voldaan aan een contractuele verplichting. Het lijkt daardoor aantrekkelijk om een hoog rentepercentage te hanteren, zodat er nog meer vermogen tijdens leven kan worden overgedragen aan de kinderen.
Om er zeker van te zijn dat de schuldigerkenning uit vrijgevigheid het gewenste doel bereikt, te weten successierecht besparing bij overlijden, verdient het aanbeveling om, in ieder geval tot het moment dat de staatssecretaris in deze heeft gesproken, als uitgangspunt een rentepercentage van 6% als uitgangspunt te nemen. Mocht u naar aanleiding van dit artikel vragen hebben, dan kunt u uiteraard contact met ons opnemen via onderstaand telefoonnummer.
mr. J.D. de Boer Deloitte Belastingadviseurs Postbus 826 8901 BP Leeuwarden telefoon 058 2999300
Newsline 7
VARENDE SCHEPEN: HET LAATSTE NIEUWS ms Merwedijk en ms Veersedijk Het ms Merwedijk en ms Veersedijk blijven (succesvol) varen in de Baltic. ms Amsteldijk en ms Spaarnedijk Het ms Amsteldijk vaart in time charter voor Renaissance Container Line en het ms Spaarnedijk vaart in time charter voor Unifeeder. ms WMS Amsterdam (SYMS Changjiang), ms WMS Rotterdam (SYMS Huanghe) en ms WMS Vlissingen (SYMS Zhuijiang) Het ms WMS Amsterdam, ms WMS Rotterdam en ms WMS Vlissingen zijn het afgelopen halfjaar alle drie door de afdeling operations in China bezocht. Hierbij was ook een senior fleetmanager aanwezig. De ISPS manager voerde een kwaliteitsscan uit en deed een veiligheidscheck. De fleetmanager evalueerde met kapitein en bemanningsleden de staat en performance van ieder schip. De bevindingen waren in alle gevallen uitstekend. ms Marnedijk Na een succesvolle overtocht is het ms Marnedijk begin september in Hamburg aangekomen. Hier is het schip meteen bij Unifeeder in charter gegaan. Deze charteraar exploiteert ook de ms Veersedijk, ms Merwedijk en ms Sirrah voor Navigia.
8 Newsline
ms WMS Groningen Op dit moment is het ms WMS Groningen onderweg naar Europa met projectlading aan boord. Daar zal het schip in charter worden genomen. ms Estedijk Het ms Estedijk is op 4 juni 2006 in de vaart genomen. Na een slechte zomer is de markt voor dit type schepen in het najaar aangetrokken. Er zijn nu hogere opbrengsten te verwachten. ms Ostedijk Het ms Ostedijk is op 4 oktober 2006 door Navigia in de vaart genomen. Evenals als het ms Estedijk heeft de rederij het ms Ostedijk op losse reizen in Europa ingezet. ms Sirrah Het ms Sirrah is per december verkocht aan een nieuwe CV: een zogenaamd CV II-project. Zowel de participanten die uitstapten als degenen die doorvaren kunnen zo de fiscale faciliteiten optimaal benutten. Het emissiehuis “De Vereenigde Compagnieën” verzorgt de nieuwe inwerving van participanten. Mocht u interesse hebben voor een minimale investering van € 15.000,-, dan kunt u met ons contact opnemen. Het ms Sirrah vaart momenteel ook in de Baltic.
KORT NIEUWS Jaarcijfers en invulinstructie Inkomstenbelasting 2006 Ook dit jaar deden meerdere participanten het verzoek om de jaarcijfers en de invulinstructie Inkomstenbelasting eerder toe te sturen. Navigia doet er alles aan om hier optimaal in tegemoet te komen.Voor het vaststellen van de jaarcijfers is de rederij echter afhankelijk van de belastingdienst. In februari controleren de accountants de jaarcijfers van Navigia. Deze gegevens moeten door de belastingdienst worden gefiatteerd. Pas daarna mag de rederij ze aan de participanten versturen. In de tussentijd stelt Navigia de invulinstructie op en huurt een bedrijf om de post te versturen. Wanneer het fiat van de belastingdienst binnenkomt, moet alles eerst worden gedrukt.Wanneer het drukwerk terugkomt, kan Navigia direct tot verzending overgaan. Dit jaar wil Navigia de cijfers en invulinstructie uiterlijk half maart 2007 versturen. Het kan dus echter anders lopen. De rederij vraagt hiervoor uw begrip.
Participaties kopen? Goed nieuws voor degenen onder u die participaties willen kopen! Naast participaties in nieuwe schepen komen er door omstandigheden af en toe ook participaties in een bestaande CV te koop. De frequentie waarin dit gebeurt varieert, evenals het soort en aantal van de aangeboden participaties. Geïnteresseerd in een participatie in een schip van Navigia? Neem vrijblijvend contact op met Navigia's afdeling CV beheer. Deze afdeling zal u met alle plezier verder informeren. U kunt natuurlijk ook mailen naar
[email protected]
Doorstart CV's ms Merwedijk en ms Veersedijk De CV's van de ms Merwedijk en ms Veersedijk hebben een doorstart gemaakt. De zittende participanten konden hierbij naar keuze doorvaren of uitstappen uit de CV. Dit leidde ertoe dat er de mogelijkheid was voor enkele nieuwe participanten om toe te treden.
Newsline 9
MEEVAAR
VERSLAG Spierpijn op de Veersedijk Joop Wellen, participant
Het ms Veersedijk heeft 10 verdiepingen - waarvan 7 bovendeks - die via 140 traptreden bereikbaar zijn. Aan boord van zo'n schip klim je heel wat af. Als landrot betaal je hiervoor de eerste dagen een hoge prijs: je gebrek aan conditie vertaalt zich in heftige spierpijn - vooral in je bovenbenen. Joop Wellen, participant bij Navigia, voer mee met het ms Veersedijk en weet er alles van!
In juli horen mijn vrouw en ik dat we in augustus mee kunnen met het ms Veersedijk. Wij staan al enkele jaren op de wachtlijst voor het meevaren op een schip van Navigia. Nu is het dan zover. Enthousiast nemen wij de uitnodiging aan. Twee dagen later valt er een pakketje in onze brievenbus. Het bevat algemene voorwaarden, een kostenopgave en informatie over de gebruiken op het schip. Het ziet er allemaal keurig uit. Er zitten ook een aantal formulieren bij. Die vullen we in en sturen we ondertekend retour. Nu zijn we klaar voor onze zeereis! Zondagavond 6 augustus rijd ik de Buchardkai van de haven van Hamburg op. Het ms Veersedijk ziet er verbazingwekkend goed uit. Het schip lijkt als twee druppels water op het nieuwe schip dat Navigia destijds in Bremerhaven in de chartervaart nam. Twee vriendelijke bemanningsleden staan ons op te wachten. Zij nemen onze bagage aan en brengen ons naar onze hut. Dit is geen standaard hut, zoals
10 Newsline
op de Stena-line. Het is een 'hotelkamer' met een aparte slaapkamer, een douche en een toilet. Het frisse beddengoed lag al klaar en mijn vrouw en ik hebben meteen ons bed opgemaakt. Hierna maken we kennis met Lennart Fredriksson - een allervriendelijkste Zweed van 59 jaar en captain van het schip. Die avond en nacht wordt het schip geladen. Eerst aan de Buchardkai en later aan de Eurokai.Tot diep in de nacht hoor ik het lawaai in onze hut en rond 3 uur besluit ik een kijkje aan dek te nemen. Wat een bedrijvigheid in deze wereldhaven op zondagnacht! Het schouwspel maakt diepe indruk op mij. De volgende morgen (maandagochtend) worden mijn vrouw en ik uitvoerig over de veiligheidsvoorschriften voorgelicht. De 1e officier legt uit dat er verschillende soorten alarm bestaan en hoe we daar op moeten reageren. Ook laat hij ons zien hoe de reddingssloep werkt. Wij worden echter niet gewaar wie er in geval van nood als eerste in plaats mag nemen en stellen ons gerust met de
gedachte dat de gast altijd voorrang heeft! Om 9.30 uur varen we uit met als bestemming de containerhaven van Kotka. Deze plaats ligt vlakbij St. Petersburg aan de Finse golf. Om hier te komen moeten wij eerst door het Kielerkanaal. Langs het Kielerkanaal staan nogal wat bedrijven, die worden afgewisseld met groen en pittoreske dorpjes aan de horizon. Ik geniet met volle teugen! Regelmatig moet ons schip uitwijken voor tegemoetkomend vaarverkeer. Ook het invaren van de verschillende sluizen vereist de nodige stuurmanskunst. De aanwezigheid van een loods aan boord is dan ook bijna overal in het kanaal verplicht. De volgende dagen varen we over de Oostzee richting Finse golf. De hele dag glinstert de zon in een rustige zee. De voorraad zeeziektetabletten die ik heb meegenomen, kan bij wijze van spreken overboord. Onderweg kunnen wij het schip naar hartenlust verkennen. Zo komen we te weten dat het schip 135 m lang is en ca. 30 meter hoog. Het heeft ca. 25 ton dieselolie en 15 ton water aan boord en kan 350 grote of 700 kleine containers vervoeren.
de primer gezet en waar nodig geverfd (rood). Dit karwei wordt vanuit een bootje, met rollers aan lange stokken, geklaard. Het leven aan boord van het ms Veersedijk is gedisciplineerd. Iedereen zorgt zelf dat zijn hut op orde blijft en draait zijn eigen was. Er zijn strikte tijden voor het eten, de ochtendkoffie en de middagthee. De maaltijden aan boord zijn overigens èn gevarieerd èn lekker èn gezond! Donderdagavond is het lossen klaar en kan het schip opnieuw worden beladen. Dit werk gaat tot diep in de nacht van vrijdag door. Zaterdagochtend om half vijf varen wij de containerhaven van Kotka uit. Ons doel is Hamburg met Bremerhaven daartussenin. Onderweg is het opnieuw prachtig weer. Mijn vrouw en ik lezen in de zon of keuvelen over onze 37 mooie huwelijksjaren. Wij hebben het over de goede sfeer aan boord, maar ook over de uitlaatgassen, die uit de schoorsteen komen. En over het feit dat wij ons moeten behelpen met een stoel uit onze hut. Maar dat wisten we! Dat heeft men ons verteld. Het ms Veersedijk is geen cruiseschip!
Ook horen wij dat de bemanning uit 12 koppen bestaat: de captain, een 1e en 2e officier, een 1e en 2e engineer, en 7 bemanningsleden. De nationaliteiten lopen zeer uiteen. Er zijn ook Filippijnen, Russen en Oekraïners aan boord. Een paar keer bezoeken mijn vrouw en ik de captain op de brug. Bij één zo'n gelegenheid zie ik dat het schip een helling vertoont. 'Daar gaat onze investering!' denk ik en kijk geschrokken opzij. Maar de vriendelijke Zweed drukt geroutineerd op een paneel van de ballastwatertank. Hij legt uit dat dit gebeurt wanneer de crew iets schoonspuit en veel water gebruikt. En inderdaad: binnen een paar minuten ligt het ms Veersedijk weer helemaal recht. Op woensdagavond komen we bij de groene kust van Kotka aan. Rond 7 uur meren we in de containerhaven af en om 10 uur begint de crew de lading te lossen. De containers zullen naar het achterland - en vooral Moskou - worden vervoerd. Deze klus gaat met tussenpozen tot donderdagavond door. Tegelijkertijd wordt de buitenkant van het schip in
Via Bremerhaven, waar we opnieuw lossen en laden, varen we verder de richting van Hamburg op. Onderweg zien we zwartglanzende kopjes in de golven. Het zijn zeehonden. Soms zwemmen die een stukje met ons mee. Zaterdagavond nemen we afscheid van de bemanning, met speciale aandacht (tip) voor de kok. Hij heeft uitstekend voor ons inwendige gezorgd en zal onze hut weer op orde brengen. Om twee uur 's nachts leggen we in Hamburg aan. Op de kade staat een busje klaar, dat ons met onze bagage naar onze auto brengt. Onze reis naar Kotka zit erop! Wij vonden het meevaren met het ms Veersedijk een schitterende ervaring. Dank aan de bemanning die ons zo plezierig en gastvrij ontvangen heeft! Dank ook aan Navigia! En de spierpijn in de bovenbenen? Die kunt u voorkomen door vooraf flink aan traplopen te doen!
Newsline 11
Stand van zaken NIEUWBOUW
Het ms WMS Harlingen Het ms WMS Harlingen is onlangs op de Mawei Shipyard in China te watergelaten. De werf zal het schip eind januari/begin februari 2007 aan Navigia opleveren. Op dit moment is men druk bezig met het afbouwen van het schip. Het ms Damsterdijk, ms Dinteldijk en ms Velserdijk Op de Indiase Chowgulwe werf is de bouw van de ms Damsterdijk, ms Dinteldijk en ms Velserdijk in volle gang. Wanneer alles volgens plan verloopt, zal de werf de drie schepen opleveren in 2007.
12 Newsline
Uiterst succesvolle feederschepen uit
CHINA
Als jonge stuurman reisde Freerk Eggens in de vroege jaren zestig vanuit Drente naar het verre Bolnes om daar een schip uit te halen. Nu, vele jaren later reist hij naar China waar hij getuige is van het uithalen van het ms Marnedijk.
Op reis Bruisend bruin water met wit gekrulde randen omsluit een schip dat zich door de traag stromende Min Jiang naar zee spoedt. Een schip laat het stadje Mawei in Zuid China achter zich, waar ze is geboren uit een veelheid van roestige stalen platen. Nu, ruim twee maanden na haar geboorte, domineert haar fleurig fel rood geverfde huid de grauw bruine rivier. De groen beboste heuvels wijken al spoedig en de Oost Chinese zee ontvangt haar met open armen. Een nieuw Gronings schip is geboren en volwassen geworden. Een sterk schip dat ontworpen is om over alle
wereldzeeën vracht te vervoeren om daarmee een inkomen te verdienen voor haar eigenaren en allen die ermee in enig financieel verband staan. De Marnedijk gaat brood (met beleg) verdienen in de Noord Europese wateren en vervoert op haar maiden voyage lading van en voor tussenliggende havens. Na het verlaten van de Min Jiang Delta spoedt zij zich noordwaarts. De restanten van een onlangs gepasseerde tyfoon veroorzaakt nog een lichte deining. Haar eerste zeereis is begonnen.
Newsline 13
Dit nieuwe schip, de Marnedijk is vernoemd naar de Marne, een sterk meanderend riviertje in het Groningse Hoogeland. Zij is gebouwd op de reeds honderd jaar bestaande scheepswerf Mawei Shipyard, die zich de laatste jaren sterk heeft ontwikkeld tot een succesvolle scheepswerf en prima schepen aflevert aan diverse rederijen uit Europa. De kiel van de Marnedijk is gelegd in april 2006, waarna een soepele tewaterlating is gevolgd op de 10e mei en is ze in de eerste week van juli opgeleverd aan haar eigenaren. Uit een serie van tien gelijke schepen is zij de zevende, een geluksgetal dat haar hopelijk in de komende jaren zal blijven volgen en voorspoed zal brengen.
Op de werf De ouderdom is de scheepswerf duidelijk aan te zien. Veel gebouwen en werkplaatsen stammen nog uit het begin van de 20e, soms nog voorzien van fraaie opschriften en fraaie beelden. Ook een tempelcomplex maakt deel uit van de scheepswerf en het valt dan ook op dat in werkkleding gestoken arbeiders de tempel bezoeken. Verspreid over de gehele scheepswerf liggen vele stukken roestig staal, schijnbaar naar willekeur verspreid, maar schijn bedriegt. De stukken staal hebben de meest vreemdsoortige vormen maar toch kan een scheepvaartman er duidelijk diverse onderdelen van schepen in herkennen. Alle stukken staal, in vaktaal “blokken” genoemd, zijn duidelijk genummerd en zijn bestemd voor diverse schepen die in aanbouw zijn. De vele arbeiders krioelen als mieren over de werf en zijn allen volop bezig het staal te bewerken, te lassen, te branden etc.Als niet-scheepsbouwer vraag je jezelf af: 'hoe kan ooit uit deze schijnbare chaos een schip tevoorschijn kan komen?'. Zelfs een aantal wegen op de werf dienen als werkruimte. Kranen zwiepen als vrije vogels door de lucht en tillen moeiteloos grote stukken metaal naar een andere plaats om daar
14 Newsline
samengevoegd te worden met andere soms uitermate vreemd gevormde stukken staal. Uiteindelijk belanden alle stukken staal op een van de sleephellingen waar alles precies in elkaar past.
Proefvaart Drie tot vier weken na de tewaterlating zal de proefvaart plaats vinden. Tijdens deze weken is het team van Navigia dagelijks op de werf, zowel aan boord als op het werfkantoor. Ze klimmen en klauteren het schip op en af en zien het schip beetje bij beetje een echt schip worden. Zou het schip op tijd gereed zal zijn voor de proefvaart, er moet nog zo veel gebeuren! Door extra medewerkers in te zetten vindt dan toch op de afgesproken dag de proefvaart plaats. Vuurwerk wordt afgestoken als de Marnedijk de afbouwkade verlaat.Trommels en bekkens maken een oorverdovend lawaai. Duivels en demonen worden hiermee op afstand gehouden. Op het dek zijn voor aanwezige Chinezen een aantal containers geplaatst die als keuken en slaapplaats dienen tijdens de reis van ruim een dag. Het Navigia team kampeert op provisorische wijze in de scheepsaccommodatie. De kombuis van de Marnedijk is nog buiten gebruik, dus eten allen mee uit de Chinese dekkeuken. De reis verloopt voorspoedig: er zijn maar weinig zaken die naderhand aangepast of vervangen moeten worden. Uiteraard komen er altijd wat kleine dingen naar voren. Maar al met al kan worden vastgesteld dat een ieder tevreden is met het schip.
Vertrek Uiteindelijk is de Marnedijk gereed voor vertrek en neemt het afscheid van Mawei. Ook ditmaal wordt ze uitgeleide gedaan door vuurwerk en het oorverdovende geluid van trommels en bekkens. De Marnedijk krijgt een charter in Noord Europa.
‘In verband Haar eerste reis zal dan waarschijnlijk ook haar langste reis zijn. Je zou verwachten dat een feeder wordt beladen met containers en dan snel richting Europa vaart. Maar, deze reis is een geheel andere, er wordt projectlading geladen in drie Chinese havens, Shanghai, Zhangjia Gang en Nantong. Op de reis naar het hoge noorden wordt geladen en/of gelost in de volgende havens: Singapore, Cochin, Karachi, Aqaba, Genua, Mallorca, Southampton, Warrenpoint (Ierland) en tenslotte Hamburg. In verband met de onlusten in Libanon worden in Karachi trucks voor het Rode Kruis aan dek geladen.Voor een feeder een zeer aparte lading die naderhand in Aqaba gelost wordt. In Genua en Mallorca worden een aantal jachten geladen voor Southampton. Het zal ongetwijfeld de eerste en de laatste reis zijn dat dit containerschip zulk soort dekladingen vervoert.
met de onrusten in Libanon worden in Karachi trucks voor het Rode Kruis aan dek geladen.’
Op reis Het is een echte onvervalste tropische nacht. Miljarden sterren flonkeren aan het firmament en begeleiden ons zo naar koelere streken. In tegenstelling tot het slingerende riviertje de Marne trekt de Marnedijk kaarsrechte helder oplichtende schuimsporen. Wij staan op de brugvleugel en zijn ondanks de vele jaren die we al op zee hebben doorgebracht nog steeds onder de indruk van de overweldigende natuur waarin we min of meer zijn ondergedompeld. We zijn onderweg naar huis op een goed en hecht schip, gebouwd door een succesvolle Chinese werf en haar brood (met beleg) verdienend in koude noordelijke Europese wateren.
Newsline 15
DE BEMANNING Een belangrijke succesfactor voor uw rendement! In de vervlogen dagen van de VOC goot de 'Ronselaer' argeloze kandidaat-matrozen vol met drank en dreef zijn slachtoffers op slinkse wijze de loopplank op. Op zee kwamen de bedrogenen tot hun positieven. Dan was het echter veel te laat. Hen wachtte een onvrijwillige bootreis - van soms meer dan een jaar! Duidelijk moge zijn dat het anno 2006 niet meer zo werkt. De huidige zeevarende is goed opgeleid en maakt weloverwogen keuzes in zijn of haar maritieme loopbaan. Voor de crewing afdeling brengt dit een reeks uitdagingen met zich mee. Crewing manager Jan Oudman doet een boekje open over zijn werk. Zijn motto: 'Navigare necesse est.' Vrij vertaald: Navigeren is noodzakelijk. Niet alleen voor de kwaliteit en continuïteit van de crew aan boord. Maar ook voor het beste rendement van u als belegger!
16 Newsline
Afnemend aanbod zeevaartpersoneel De afgelopen jaren veranderde de crewing branche ingrijpend en snel. In tegenstelling tot de grootte van de schepen, nam de omvang van de bemanningen af. Dit was het gevolg van technische en nautische ontwikkelingen, en van de substantiële rol van het walkantoor, dat het schip en zijn opvarenden 24 uur per dag en 7 dagen per week van support voorziet. Desondanks is er op de maritieme arbeidsmarkt een discrepantie ontstaan tussen vraag en aanbod van goed personeel. Zowel nationaal als internationaal is het aanbod afgenomen. Dit komt onder andere door de beperkte uitstroom van nieuwe zeevarenden van de zeevaartscholen. Ook is de trend te zien dat de huidige bemanning door veranderende vaar- en verlofschema’s minder maanden per jaar beschikbaar is voor de rederij. Een andere oorzaak voor het beperkte personeelsaanbod is de goede vrachtenmarkt, waardoor reders hun schepen langer exploiteren en er minder bemanning voor nieuwe schepen beschikbaar komt. Bovendien zijn er mondiaal geen nieuwe arbeidsmarkten, die kunnen worden aangeboord. Er is geen land dat de crewing agencies
niet bezoeken en dat niet wordt geëxploiteerd. Iedereen vist in dezelfde vijver. De markt voor zeevaartpersoneel is met andere woorden mondiaal gedefinieerd.
Internationale samenstelling crew Ook op de Nederlandse maritieme arbeidsmarkt is er een schrijnend tekort aan goed zeevaartpersoneel. Als gevolg hiervan is ook de samenstelling van de bemanning aan verandering onderhevig. Vroeger was het gebruikelijk dat een schip onder Nederlandse vlag volledig bemand werd met Nederlands personeel. Nu is een mix van nationaliteiten heel gewoon. Deze internationalisering past in het algemene plaatje van de scheepvaart van vandaag de dag. De vaargebieden zijn wereldwijd, de schepen worden in verschillende landen gebouwd, veel schepen worden deels door een buitenlandse bank gefinancierd. Werving en selectie buitenlands personeel Ook Navigia werkt al vele jaren met buitenlands personeel. Deze zeevarenden worden met zorg voor ons geworven en geselecteerd. Twee
Newsline 17
Bemanning van het ms WMS Groningen
solide crewing partners met dezelfde visie op continuïteit, kwaliteit en kosten, tekenen hiervoor. De buitenlandse officieren die wij werven zijn dikwijls academisch geschoold en hebben ook certificaten die volgens de STCW en IMO zijn geaccrediteerd. Het negatieve predicaat dat menigeen de buitenlandse zeevarende toedicht, is dus allerminst terecht! De internationalisering beïnvloedt ook het denken en doen aan boord. Dit is de reden dat Navigia een gemengde bemanning altijd met veel zorg samenstelt. Daarnaast streven wij naar niet meer dan twee nationaliteiten (voor officieren en matrozen) aan boord van één schip. Onze ervaringen met deze vuistregel zijn buitengewoon goed.
Nieuwe rol Nederlands personeel Heeft de Nederlandse zeevarende dan nog toekomst bij Navigia? Jazeker! Iedere dag werven wij ook op de Nederlandse maritieme arbeidsmarkt.Wij zien de rol van de Nederlandse opvarende echter steeds meer veranderen. Door de huidige 'just in time trade' en de hoge eisen van de charteraars, is het werk aan boord psychisch en fysiek een soort topsport geworden. Onder alle omstandigheden moet de bemanning als een team op elkaar kunnen bouwen. Motivatie en 18 Newsline
onderlinge loyaliteit zijn hiervoor essentieel. Om dit te bereiken werkt Navigia met een actief begeleidingsprogramma. Dit programma biedt iedere zeevarende de kans om promotie te maken en opgenomen te worden in onze exclusieve pool van zeevarend personeel. Uit ervaring weten wij dat de hiermee samenhangende taken - zoals doceren, coachen en evalueren erg goed door Nederlandse opvarenden kunnen worden verricht.
Garanties voor goed personeel en optimale prestaties Iedere reder en scheepsmanager kampt met de krapte op de maritieme arbeidsmarkt. Kwalitatief goede medewerkers zijn schaars en kosten steeds meer. Hierdoor komt de kwaliteit van het personeel onder druk te staan. Hoe zorgt Navigia desondanks voor een goede crew aan boord van uw schip en voor een optimale prestatie? Niet alleen nu maar ook in de toekomst? Hiervoor zet onze rederij met name een drietal middelen in. 1 Navigia biedt een competitieve gage en uitstekende arbeidsvoorwaarden Geld is - ook voor de opvarende - een belangrijke drijfveer om bij een organisatie
‘Kwalitatief goede medewerkers zijn schaars...’ te willen (blijven) werken. Ook andere factoren dragen hiertoe bij, zoals kortere uitzendtermijnen, een gezond promotiebeleid en interne opleidingsmogelijkheden. Om deze reden biedt Navigia haar bemanningsleden een competitieve gage en uitstekende arbeidsvoorwaarden. Bovendien zorgt onze rederij voor maatwerk door een goede balans tussen werk en privé na te streven. Op dit moment hebben we eigen opleidingsplaatsen op onze schepen, die een waarborg moeten bieden voor een continue aanvoer van goed personeel. De ervaring leert dat personeel dat instroomt als cadet, aanblijft om door te stromen naar hogere rangen en zelfs in dienst wil blijven tot het bereiken van het pensioen!
2 Navigia biedt goed geoutilleerde schepen en interessante vaargebieden Varen op een kwalitatief hoogstaand schip is een uitdaging die iedere opvarende motiveert om zich maximaal in te zetten. Ook het aanbieden van een grote verscheidenheid aan vaargebieden en scheep- en ladingtypen is essentieel voor de motivatie en vakontwikkeling van ons personeel. Hierdoor kunnen wij onze opvarenden bovendien inzetten op
posities waar zij optimaal tot hun recht komen en bovenal plezier hebben in hun werk.
3 Navigia zorgt voor goede support vanuit haar walorganisatie. Voor veel groeiende organisaties vormt de support van de schepen de Achilleshiel. Daarom ziet Navigia er nauwlettend op toe dat alle operationele afdelingen van haar walorganisatie met grote regelmaat op bezoek gaan bij de schepen. Hierdoor kunnen zij ter plekke eventuele onvolkomenheden vaststellen en 'on the spot' samen met de bemanning de zaken in een vroeg stadium oplossen. Uit ervaring weten wij dat deze vorm van 'aandacht' voor potentiële kandidaten een zwaarwegende rol speelt bij hun keuze voor Navigia. Rendement Met deze drie middelen en dankzij een actief promotiebeleid van de afdeling Bemanningszaken, haalt en houdt Navigia goed personeel in huis. Personeel met kaliber, waar uw schip wel bij vaart. Gemotiveerde en deskundige mannen en vrouwen. Een belangrijke succesfactor voor uw rendement! Newsline 19
Fleetlist Naam schip ms Merwedijk ms Veersedijk ms Sirrah ms Amsteldijk ms WMS Amsterdam ms WMS Rotterdam ms Spaarnedijk ms WMS Vlissingen ms Marnedijk ms Estedijk ms Ostedijk ms WMS Groningen ms WMS Harlingen ms Damsterdijk ms Eemsdijk ms Dinteldijk ms Vechtdijk ms Velserdijk ms Voornedijk ms Veendijk
Type container container container container container container container container container bulkcarrier bulkcarrier container container multi purpose container multi purpose multi purpose multi purpose multi purpose multi purpose
TEU 707 707 707 366 698 698 366 698 698 698 689 855 -
Status In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In de vaart In aanbouw In aanbouw In aanbouw In aanbouw In aanbouw In aanbouw In aanbouw In aanbouw
Meer informatie over de eigenschappen van de bovenstaande schepen vindt u op www.navigia.nl > vloot > meer info. Deze link bevat ook foto's van de varende schepen die behoren tot de Navigiavloot.
colofon Deze nieuwsbrief is een uitgave van
Navigia Shipmanagement bv Stedumermaar 10 Postbus 1447 9701 BK Groningen tel +31 (0)50 3116410 fax +31 (0)50 3116740 email
[email protected] www.navigia.nl
Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen.Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline wordt uitgegeven door de Naviga Shipmanagement bv. Het gebruiken van informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming van de Naviga Shipmanagement bv. oplage 5000 exemplaren
Tekstredactie
Sjouk Bos Stuyling de Lange Tekstproductie & Advies Ontwerp en vormgeving:
AIDA bureau voor communicatie, Groningen
