Parkeerstudie Kleiwegkwartier te Hillegersberg

Parkeerstudie Kleiwegkwartier te Hillegersberg CONCEPTVERSIE 2, Februari 2011

dS+V, afdeling Verkeer en Vervoer, Gemeente Rotterdam

opdrachtgever: Deelgemeente Hillegersberg-Schiebroek

Inhoud 1.

2.

3.

Inleiding............................................................................................................................ 3 1.1.

Aanleiding en probleemstelling

3

1.2.

Doelstelling en deelvragen

3

1.3.

Relevante beleidskaders

3

Analyse onderzoeksgebied .......................................................................................... 5 2.1.

Parkeercapaciteit

2.2.

Parkeerdruk

8

2.3.

Autobezit

11

6

Mogelijke maatregelen ............................................................................................... 14 3.1.

Betaald parkeren – uitbreiden of niet? 14

3.2.

Dubbelgebruik (dag/nacht) en wijkparkeren op binnenterreinen

16

4.

Conclusies en aanbevelingen ................................................................................... 21

5.

Bijlagen........................................................................................................................... 23 5.1.

Lijst van figuren en tabellen

23

5.2.

Parkeertellingen 24

5.3.

Reactie bewoners en bewonersverenigingen 28

Colofon: Conceptversie 2 februari 2011, Rotterdam steller: Benjamin Schaipp en Marlies Bliekendaal, onder medewerking van Eric Arnold, Roel van Rijthoven, Michiel Couperus, Warner Beumer, Roeland van der Gugten, Jeroen de Bok, Maya Chotkan opdrachtmanager: Anneloes Nieuwenhuis dS+V, afd. Verkeer en Vervoer, Gemeente Rotterdam opdrachtgever: Deelgemeente Hillegersberg-Schiebroek, contactpersoon en inhoudelijk adviseur: Irma van Berkel, Roald Nijwening, communicatie: Monica Nandoe

parkeerstudie Kleiwegkwartier Hillegersberg

p.2

1. Inleiding 1.1. Aanleiding en probleemstelling De parkeerdruk in het Kleiwegkwartier is hoog en veroorzaakt overlast voor bewoners, bezoekers, winkels, werknemers en hulpverlenende diensten. Een deel van de bewoners hebben bij de (deel-)gemeente en bij de politie gevraagd om te onderzoeken of het mogelijk is deze situatie te verbeteren (zie bijlage).

1.2. Doelstelling en deelvragen De deelgemeente Hillegersberg-Schiebroek heeft aan de dS+V gevraagd, om een studie op te stellen die de parkeersituatie in beeld brengt, analyseert en eventuele oplossingen biedt om de parkeercapaciteit te verhogen. Deelvragen zijn hierbij: • • • • •

In welke (deel-) gebieden liggen de grootste parkeerproblemen? Hoe hoog is de parkeerdruk (week/weekend/dag/nacht) en wat zijn de oorzaken hiervoor? Hoe groot zijn eventuele invloeden van buiten de wijk, zoals bezoekers of uitwaaiering van Rotterdam Noord? (zoals van bewoners aan de politie zijn aan gedragen) Is er ruimte voor capaciteitsuitbreiding? Is het uitbreiden van betaald parkeren nuttig en kan het de beoogde verbetering waarborgen?

1.3. Relevante beleidskaders Stedelijk beleid: Parkeren speelt een belangrijke rol in het verkeers- en vervoersbeleid, dat eind 2003 door de gemeenteraad is vastgesteld in het Verkeers- en Vervoersplan Rotterdam 2003-2020. In het VVPR wordt parkeren mede in relatie tot P+R ingezet als middel om de stad bereikbaar en leefbaar te houden. Daarnaast speelt ruimtedruk en het grote beslag op het openbare gebied een rol in het parkeerbeleid. Het geld dat in Rotterdam met de parkeersector verdiend wordt vloeit direct terug naar de parkeersector. Het parkeerbeleid in Rotterdam is geënt op: •

Het bieden van voldoende parkeergelegenheid voor verschillende doelgroepen op verschillende locaties (door het inzetten van minimumnormen en tarieven); • Het realiseren van doelen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid • Het verbeteren van de kwaliteit van de buitenruimte (realiseren parkeereis op eigen terrein en bouwen wijkstallingsgarages). De minimum parkeernormen van de gemeente Rotterdam zijn wettelijk vastgesteld in de verordening parkeerregulering en parkeerbelastingen 2010 en in het uitvoeringsbesluit parkeren Rotterdam 2010 en de Bouwverordening Rotterdam 1993. Hierin is onder andere vastgesteld hoeveel parkeerplaatsen aangelegd moeten worden bij nieuwbouwontwikkelingen en de hoogte van de parkeertarieven. Lokaal beleid: Coalitieakkoord VVD-LR-D66-CDA Hillegersberg- Schiebroek 2010-2014 (4/2010): Daarin zijn de volgende ambities genoemd, die van belang zijn voor deze studie: • •

Prioriteit wordt gegeven aan veilige voetgangers- en fietsvoorzieningen, parkeren bij woningen en bij de middenstand Alvorens te komen tot de realisatie van grote projecten, dienen bereikbaarheid, verkeersafwikkeling en parkeervoorzieningen tot tevredenheid van de parkeerstudie Kleiwegkwartier Hillegersberg

p.3

•

deelgemeenteraad te zijn ingevuld. Het omliggend woongebied mag niet extra zwaar worden belast. Er wordt wat de coalitie betreft geen betaald parkeren ingevoerd, behalve bij een aantoonbare positieve bijdrage aan de vermindering van parkeerproblematiek

Verkeersbesluiten over het invoeren van betaald parkeren (zie ook volgende paragraaf): • • •

1998 betaald parkeren op de Kleiweg ten hoogte van de winkels en bewonersvergunningen met een beperkte aantal. 12/2009 invoer stop en shop op de Kleiweg 11/2010 parkeren met 2 wielen op het trottoir in 9 straten (zie brief aan bewoners 11-22011)

Beleidskader Verkeer en Vervoer DG HIS 2004 (vastgesteld op 11 oktober 2005) Het document biedt een overzicht over de modaliteiten van verkeer en vervoer in de deelgemeente. Op het gebied van autobereikbaarheid wordt ingegaan op de twee wegcategorieën: Doorgaand verkeer op verkeersaders/-assen en langzaam verkeer in verblijfsgebieden (wonen winkelen recreatie). Het parkeerbeleid noemt drie mogelijkheden voor het verhogen van de capaciteit: bij nieuwbouwprojecten voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanleggen; van overheidswege extra parkeerplaatsen aanleggen; stimuleren van parkeren op eigen terrein. Bovendien wordt aangeraden een convenant sturend parkeerbeleid met stadstoezicht aan te gaan. Bestemmingsplan Kleiwegkwartier (nr.559) 2006: geeft aanleiding voor mogelijke bouwgrenzen van parkeerterreinen (op de lange termijn) (zie paragraaf 3.2) Verkeersvisie Kleiwegkwartier 5/2005, dS+V in opdracht van de deelgemeente: In het hoofdstuk parkeren wordt getoond, dat de bezetting van openbare parkeerplaatsen in 2005 overdag 2% is gedaald en ’s nachts 8% is gestegen t.o.v. het jaar 2000 (zie bladzijde 12). Als maatregel wordt voorgesteld, om een locatie voor een wijkstallingsgarage te zoeken en contact op te nemen met Stadstoezicht (STZ). Verkeerscirculatieplan Kleiwegkwartier Oost 5/2005, dS+V in opdracht van de deelgemeente: hierin worden o.a. mogelijkheden tot optimalisatie van de parkeercapaciteit in het deelgebied aangegeven.


p.4

2. Analyse onderzoeksgebied Grenzen van het onderzoeksgebied

Figuur 1: Onderzoeksgebied en omgeving

Het bestemmingsplan “Kleiwegkwartier” bepaalt de grenzen van het onderzoeksgebied. Deze zijn aan de oost-, noord-, en westzijde kleiner dan de CBS-/TIR- buurtgrens (zie analysekaart). De zuidzijde van de Ceintuurbaan ligt niet binnen de CBS buurt. Deze is alsnog meegenomen in deze studie, vanwege het belang voor bezoekersparkeren. De grenzen en nummers van de CBS subbuurten zijn te zien op de parkeerdruk kaart in de volgende paragraaf.

Figuur 2: Luchtfoto en grens onderzoeksgebied


p.5

2.1. Parkeercapaciteit Het onderzoeksgebied beschikt over ca. 4.200 parkeerplaatsen waarvan rond 80% openbaar toegankelijk zijn. Per subbuurt zijn de volgende hoeveelheden en soort parkeerplekken geteld (telling 10/2010). De capaciteit en bezetting per straat is in de bijlage opgenomen. Subbuurt Aandeel%

Betaald parkeren Vrij

TOTAAL

0,9%

0,1%

0,3%

17,1%

0,3%

66

3341

37

3

12

714

14

4187

61.00

0

221

1

0

0

62

0

284

61.01

0

288

2

0

0

70

0

360

61.10

0

410

3

0

0

37

0

450

61.11

0

336

4

0

0

39

0

379

61.20

0

402

7

0

0

24

1

434

61.21

56

343

5

0

9

68

3

484

61.30

0

382

2

0

0

98

8

490

61.31

0

181

0

0

0

152

0

333

61.40

0

343

7

0

0

43

0

393

61.41

10

435

6

3

3

121

2

580

TOTAAL

1,6% 79,8%

Invaliden Taxistand- Laden& Eigen Belangheb. parkeren plaatsen Lossen Terrein parkeren

Tabel 1: Capaciteit en soort parkeerplekken per subbuurt. Telling 10/2010

Betaaldparkeren Vrij

Eigen Terrein overige

Uit bovenstaande tabel blijkt dat 17% van de totale capaciteit bestaat uit parkeerplaatsen op eigen terrein. Eigen terrein betekent bijna altijd dat de plaatsen niet dubbel te gebruiken zijn. Parkeerplaatsen van bedrijven (en hun bezoekers) zijn vaak niet toegankelijk voor bewoners en andersom. Enerzijds is dit logisch, omdat zij de beschikbaarheid willen kunnen garanderen. Voor bedrijven is het vaak noodzakelijk om over voldoende parkeergelegenheid te beschikken voor klanten. Dubbelgebruik wordt vaak gezien als een risico. Anderzijds werkt het niet mee aan een optimaal gebruik van de aanwezige capaciteit. Het kan dan voorkomen dat er parkeerplaatsen op eigen terrein leeg staan, terwijl de parkeerdruk op de openbare plaatsen zeer hoog is. De volgende kaart brengt de ruimtelijke verdeling en typering van parkeerplaatsen in het Kleiwegkwartier in beeld. Bovendien zijn analysecategorieën opgenomen, die in de loop van de studie worden toegelicht.


p.6

Figuur 3: Analysekaart (A3)

2.2. Parkeerdruk De parkeerdruk in sommige subbuurten is hoog, terwijl in straten aan de randen nog capaciteit beschikbaar is. Op donderdag 28 en zaterdag 30 oktober 2010 zijn tellingen uitgevoerd over de capaciteit en bezetting van openbare en particuliere parkeerplaatsen in de 10 subbuurten van het onderzoeksgebied. In onderstaande tabel en kaart zijn deze percentages weergegeven. Over het algemeen wordt er vanuit gegaan dat in een dag situatie de parkeerdruk problematisch is vanaf een bezettingspercentage van 85%. Parkeerbezetting op buurtniveau:

61.00 61.01 61.10 61.11 61.20 61.21 61.30 61.31 61.40 61.41

Alle parkeerplaatsen: Dag (za) Nacht (do) 62% 63% 85% 89% 79% 95% 83% 94% 86% 97% 87% 97% 65% 56% 52% 42% 80% 93% 77% 75%

openbare parkeerplaatsen: Dag (do.)* Dag (za.) Nacht (do.) 65% 65% 67% 108% 93% 94% 83% 82% 98% 88% 88% 98% 85% 89% 100% 101% 94% 105% 101% 74% 70% 118% 96% 62% 83% 87% 98% 106% 87% 85%

Gem.

76%

80%

84%*1

85%

88%

Subb. minimum: Subb. maximum:

52% 87%

42% 97%

65% 118%

65% 96%

62% 105%

Legenda < 66% 66-75% 76-85% 86-95% > 95%

Tabel 2: Bezetting per subbuurt op alle / openbare parkeerplekken. Telling 10/2010 (behalve *: STZ 1/2010)

In bovenstaande tabel is goed het verschil te zien tussen de parkeerdruk op de openbare plaatsen en de parkeerdruk als de privé capaciteit wordt meegeteld. Vooral overdag levert dit veel verschil. In de nachten zijn de verschillen ook zichtbaar (bijvoorbeeld bij subbuurten 61.01, 61.11 en 61.21), maar zijn deze minder groot dan overdag. Op die manier ontstaat soms een subjectieve indruk van een hoge parkeerdruk, terwijl nog steeds particuliere capaciteit beschikbaar is, die helaas niet voor iedereen toegankelijk is. Het openstellen van privé terrein kan helpen om de parkeerdruk te verminderen. Een klein aantal plaatsen extra kan al bijdragen aan een beter bereikbare buurt, zie paragraaf 3.2

Figuur 4: parkeerdruk per subbuurt donderdag middag (1/2010) en 's nachts (10/2010), excl. eigen terrein

1

* 84% is de gemiddelde parkeerdruk van alle parkeerplekken in de telling van STZ 1/2010 (zonder eigen terrein, zie bijlage ). Worden deze

gegevens in de tabel van dS+V ingediend wordt per subbuurt een hogere gemiddelde parkeerdruk berekend.

Analyse parkeerbezetting per straat:

Figuur 5: Analyse parkeerdruk (donderdag per straat/-deel, exclusief eigen terrein. Telling overdag 14-01-2010 en ’s nachts 28-10-2010)

Bovenstaande kaarten geven inzicht in de locaties waar de parkeerdruk het hoogst is. Duidelijk te zien is dat het overdag voornamelijk druk is rond de winkelstraten en het betaald parkeergebied. De parkeerdruk neemt volgens bewoners langs de plassen in de zomermaanden toe. De telling geeft maar een momentopname weer. Deze komt redelijk overeen met de vergelijking van autobezit en capaciteit (zie volgende paragraaf).


p.9

Ook aan de zuidzijde bij de Rozenlaan en Villapark Ceintuurbaan is het erg druk, terwijl hier niet direct functies zijn die een verkeersaantrekkende werking hebben. Wellicht wordt hier geparkeerd door werknemers van bedrijven in het Oude Noorden, het Liskwartier of Bergpolder. Enkele bewoners hebben aangegeven te hebben gezien dat automobilisten hier parkeren en met een vouwfiets verder reizen. Ook zijn er vermoedens dat bewoners/bezoekers uit de naastgelegen wijken hier parkeren om het betaald parkeren in de eigen wijk te vermijden. Het is echter lastig om hier cijfermatig bewijs voor te vinden. Het kentekenonderzoek uit 2009 op basis van een steekproef, biedt maar weinig inzicht: Tabel 2: Kentekenonderzoek (STZ 2009 overdag)

straat Elektroweg Rozenlaan viaduct Villapark Ceintuurbaan W. van Hillegaersbergstraat Zonnebloemstraat Totaal

aantal wijkgebonden auto’s 44 17 5

% aantal wijkgebonden auto's 46% 33% 16%

aantal niet wijkgebonden auto's 51 35 26

% aantal niet wijkgebonden auto's 54% 67% 84%

29 28 123

53% 67% 45%

26 14 152

47% 33% 55%

Van de 35 niet-wijkgebonden auto’s die onder het Rozenlaanviaduct staan, zijn er 10 afkomstig uit naastgelegen wijken (Liskwartier, Oude Noorden en Bergpolder). Wellicht staan zij hier geparkeerd om het betaald parkeren in de eigen wijk te ontwijken. Dit is echter niet objectief vast te stellen. Bij het Villapark Ceintuurbaan zijn 26 van de 31 auto’s niet wijkgebonden. Deze getallen zijn echter te gering om duidelijke conclusies te kunnen trekken. Om goed te kunnen meten in of auto’s van naastgelegen wijken hier parkeren, is aan te raden om een kentekenonderzoek te doen in de nacht. Dan is met meer zekerheid vast te stellen dat de auto’s geen bezoekers van de winkels zijn aan de wijk, maar hier hun auto langere tijd (of over nacht) stallen. In de nacht is te zien dat het eigenlijk bijna overal druk is. Dit heeft te maken met het aantal auto’s in de wijk ten opzichte van het aantal beschikbare parkeerplaatsen. In veel andere wijken is een vergelijkbaar beeld te zien. De oudere stadswijken zijn niet berekend op het hedendaagse autobezit. In het Kleiwegkwartier is daarbij ook geen alternatief voor handen, er zijn geen wijkstallingsgarages (zie paragraaf 3.1) en het openbare groen is te schaars om hier de parkeercapaciteit uit te breiden. De gemeente Rotterdam kent geen beleid om te sturen op autobezit. Wel kunnen bewoners worden gestimuleerd om geen (tweede) auto aan te schaffen door het openbaar vervoer of de fietsvoorzieningen te verbeteren en het gebruik van carsharing (bv. Greenwheels) te stimuleren waar mogelijk. Een andere optie is om meer parkeerplaatsen te realiseren, maar dit gaat vaak ten koste van brede trottoirs of groen. Ook is het mogelijk om de bestaande capaciteit beter te gebruiken, door (delen van) privé terreinen openbaar te maken of door particulieren te stimuleren om dubbelgebruik toe te staan (zie paragraaf 3.2).


p.10

2.3. Autobezit Huidige situatie Naast parkeertellingen, kan ook het autobezit van bewoners in een wijk goede informatie verschaffen over de parkeersituatie. Hierbij moet direct worden opgemerkt dat de beschikbare informatie niet volledig is. Via het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), kan het aantal geregistreerde voertuigen in een wijk worden opgevraagd. De leaseauto’s worden hier echter niet in meegenomen. Deze auto’s staan immers niet geregistreerd op het adres van de gebruiker, maar van de leasemaatschappij. Landelijk gezien maken leaseauto’s 10% uit van het totale wagenpark. Het is echter goed voor te stellen dat dit percentage per wijk verschilt. Om toch een uitspraak te kunnen doen over het autobezit in het Kleiwegkwartier, wordt toch het percentage van 10% gehanteerd. Bovendien ontbreken in deze statistiek de auto’s die in het buitenland geregistreerd staan of op een ander naam (bv. een familielid). Het CBS geeft het autobezit per wijk weer. Deze indeling verschilt licht van het onderzoeksgebied zoals gehanteerd in deze studie. De CBS begrenzing van HillegersbergZuid is als volgt:

Figuur 6: Gebiedsbegrenzing Hillegersberg-Zuid (bron: cbsinuwbuurt.nl), afwijking onderzoeksgebied in rood.

Tabel 3: Hillegersberg-Zuid kent 3690 huishoudens. Dit levert het volgende beeld op qua autobezit:

Geregistreerd

+ 10% lease

3200

3500

0,96

Bedrijfsmotorvoertuigen

300

300

0,09

Motortweewielers

200

200

0,06

3700

4100

1,10

Personenauto’s

Totaal aantal motorvoertuigen

Per huishouden

Het autobezit van 0,96 per huishouden is redelijk hoog in vergelijking met de rest van Rotterdam, waar het gemiddeld autobezit 0,7 per huishouden is. Een verklaring hiervoor is te vinden in het feit dat het gemiddeld inkomen in Hillegersberg-Zuid ook hoger ligt en de wijk niet optimaal bereikbaar is met openbaar vervoer. Een auto is hier meer nodig dan in bijvoorbeeld in het centrum.


p.11

Op basis van het totaal aantal personenauto’s in Hillegersberg-Zuid (+/-3500 incl. geschat 10% lease), kan worden geconcludeerd dat de verhouding tot openbare parkeerplaatsen in het Kleiwegkwartier (3.600) redelijk krap is: 97%. Worden de 700 particuliere parkeerplaatsen in het onderzoeksgebied meegeteld, komt de verhouding op 81% neer. Het laatste komt ook overeen met de parkeerbezetting ’s nachts in de telling van oktober 2010: incl. eigen terrein = 80%, zie paragraaf 2.2). Concluderend kan worden vastgesteld: •

dat het totale aantal parkeerplaatsen in een redelijke verhouding staat met het autobezit (de gehanteerde drempel voor een ‘hoge’ parkeerdruk is vanaf 85%)

•

maar dat door de ongelijke verdeling van parkeerplaatsen (met namen particuliere) in sommige subbuurten en straten alsnog een hoge parkeerdruk heerst.

•

het hoge autobezit in verhouding tot het aantal openbare parkeerplaatsen is in sommige straten (met weinig particuliere garages) een verklaring voor de hoge parkeerdruk in de nacht.

Groei van het autobezit De verwachting is dat het autobezit per huishouden de komende jaren zal groeien. Hiervoor zijn verschillende oorzaken te noemen: a) Autonome groei Deze autonome groei van het autobezit overstijgt de groei van de bevolking, doordat steeds meer huishoudens over een 2e of 3e auto beschikken. Voorspellingen van het Planbureau voor de Leefomgeving geven aan dat tot 2030 landelijk gezien het aantal auto’s per huishouden tussen de 0,2 en 0,6 procent per jaar zal groeien. In gebieden die worden getypeerd als ‘zeer stedelijk’ kan dit zelfs oplopen tot een groei van 21% tot 2030. Cijfers van de afgelopen jaren geven voor Rotterdam echter een ander beeld. Vanaf 2003 is het autobezit per huishouden slechts 0,27% gestegen. De autonome groei lijkt in Rotterdam dus lager te zijn dan in de rest van Nederland b) Groei door anders betalen voor mobiliteit Een ontwikkeling als het omzetten van de motorrijtuigenbelasting en een deel van de aanschafbelasting in een kilometerprijs, zal waarschijnlijk het autobezit per huishouden doen stijgen. Het bezitten van een auto wordt dan immers goedkoper en dus aantrekkelijker. Omdat nog niet duidelijk is of, wanneer en in welke mate de belastingen worden omgezet in een kilometerprijs, is nog niet goed vast te stellen hoe groot de groei zal zijn. c) Het aantrekken van hogere inkomens De gemeente Rotterdam heeft de wens uitgesproken om woningen te bouwen voor bewoners met een midden- en hoger inkomen. Op die manier wil men voorkomen dat de hoger opgeleiden en koopkrachtige Rotterdammers naar de randgemeenten vertrekken. Speciale aandacht is er voor de starters. Het blijkt dat er nog te veel studenten na hun afstuderen vertrekken uit de stad. Als de gemeente er in slaagt deze hogere inkomens te behouden, betekent dit waarschijnlijk (op lange termijn) een groei van het autobezit per huishouden. De verwachting is namelijk dat hogere inkomensgroepen vaak gemiddeld meer auto’s bezitten dan lagere inkomensgroepen. Duurzame mobiliteit Een andere trend in onze huidige samenleving is de aandacht voor het milieu en de verhouding tussen people, planet en profit. Deze aandacht vertaalt zich in het bewuster omgaan met mobiliteit en een grotere aandacht voor mogelijk alternatief vervoer. Voorbeelden hiervan zijn auto delen, beter openbaar vervoer en verbeterde fietspaden. Om


p.12

deze trend te stimuleren zijn goede voorzieningen nodig zoals fietsenstallingen in de vorm van onder andere fietstrommels en parkeerplaatsen voor Greenwheels. Het plaatsen van deze voorzieningen geeft wel een druk op de openbare (parkeer)ruimte. Leefstijlen In 2008 heeft The SmartAgent Company in opdracht van de gemeente Rotterdam en diverse woningcorporaties een onderzoek uitgevoerd naar de leefstijlen van bewoners in de wijken van Rotterdam. Centrale vraag in dit onderzoek was hoe bewoners hun woonomgeving beleven en hoe ze deze willen beleven. De vier gedefinieerde leefstijlen kunnen ook een indicatie geven over het huidige en toekomstige autobezit en -behoefde per deelgebied. Extravert/ uitleven Naar buitengericht

Controle

Harmonie

Groepsgeoriënteerd

Ego georiënteerd

Vitaliteit

Introvert/ onderdrukken Naar binnengericht

Bescherming

De leefstijlen van bewoners kunnen grofweg in 4 kwadranten worden ingedeeld, die gebaseerd zijn op 2 schalen: extravert of introvert en ego-georiënteerd of groepsgeoriënteerd: Elke kleur kent zijn eigen voorkeuren ten aanzien van wonen. Het gaat dan om de woning zelf, maar zeker ook om de omgeving. Voor de parkeerstudie is deze informatie nuttig, omdat elke stijl anders aankijkt tegen mobiliteit en parkeren. Parkeerproblemen worden bijvoorbeeld anders beleefd door mensen met een rode leefstijl dan door mensen met een meer gele leefstijl. Ook kunnen oplossingen meer worden toegespitst op de (gewenste) leefstijl. Als gekeken wordt naar de bewoners van het Kleiwegkwartier, blijkt dat de 4 kleuren allen zijn vertegenwoordigd in de wijk, maar gescheiden in deelgebieden. Dit kan voor een deel meespelen in de keuzeafwegingen voor de oplossingen, bv. bij een afweging van meer parkeren ten kosten van openbare ruimte. Rood: vrijheid en flexibiliteit De rode leefstijl wordt het best gefaciliteerd door voorzieningen voor dagelijks fietsgebruik; ruime fietsbergingen of andere stallingmogelijkheden en een goed fietsnetwerk. Voor de rode leefstijl is het minder belangrijk om de auto voor de deur te kunnen parkeren. Greenwheels-dekking en wijkstallingsgarages zijn interessante mogelijkheden voor deze doelgroep. In principe maakt de rode leefstijl gebruik van alle vervoerstypen, afhankelijk van de afstand en de bestemming. De rode leefstijl hecht waarde aan keuzevrijheid en gebruikt verschillende vervoerswijzen. Alternatieve opties zijn interessant voor de rode leefstijl, denk hierbij aan tuktuk of fietstaxi, vouwfiets of bakfiets. De rode leefstijl staat ook open voor duurzame vervoerstypen en innovatieve experimenten. Blauw: ambitie en controle De blauwe leefstijl vervoert zich het liefst per auto. Bereikbaarheid en (een eigen) parkeerplaats zijn heel belangrijk. De bereidheid hier voor te betalen is groot, kwaliteit staat altijd voorop. De blauwe leefstijl is statusgevoelig en reist bijvoorbeeld bij grote afstanden graag met de HSL of met het vliegtuig. Het type auto heeft vooral te maken met status, en in veel mindere mate met zuinig rijden vanuit financieel of milieubewust oogpunt. De blauwe leefstijl heeft een grote actieradius en reist het liefst met één type vervoermiddel


p.13

Geel: betrokkenheid en harmonie De gele leefstijl beweegt zich veel in de buurt. Bij voorkeur is er openbaar vervoer om de hoek. Door het prioriteren van het gezinsleven is het voor deze groep ook belangrijk dat de auto op een gemakkelijke manier kan worden gebruikt (zowel bereikbaarheid als parkeren). Doordat de gele leefstijl gericht is op de eigen buurt, liggen dagelijkse voorzieningen (supermarkt, school) bij voorkeur op loopafstand. Gemak gaat bij deze groep boven snelheid. Groen: geborgenheid en zekerheid Groen maakt vooral van één vervoerstype gebruik, afhankelijk van wat hij van huis uit gewend is of wat de financiële positie toelaat. De groene leefstijl vindt het prettig wanneer een vaste route kan worden genomen. Een goede metroverbinding (zonder veel overstappen!) is belangrijk. Een duidelijk afgebakend fietspad heeft (bij drukke wegen) de voorkeur boven fietsen op de weg. De actieradius van de groene leefstijl is over het algemeen beperkt. Betrouwbaarheid en veiligheid is belangrijk; wanneer men slechte ervaringen heeft met bijvoorbeeld het OV, zal groen snel afhaken. Voor meer informatie zie http://www.cos.nl/onor/archief/leefst/onor.htm

3. Mogelijke maatregelen 3.1. Betaald parkeren – uitbreiden of niet? Huidige situatie Sinds 1998 geldt er op delen van de Kleiweg, het gedeelte tussen Straatweg en Rozenlaan/Uitweg, betaald parkeren van maandag t/m zaterdag van 9.00 tot 18.00 uur. Betaald parkeren is met als primair doel ingevoerd om de bereikbaarheid van de winkels voor kort parkerende bezoekers te garanderen. Om deze reden zijn destijds de betaald parkeerplaatsen zoveel als mogelijk ingericht ter hoogte van aaneengesloten winkels. Dit heeft tot een clustering van betaald parkeerplaatsen geleid en daarmee tot een afwisseling van betaald en niet-betaald parkeerplaatsen. In 2008 zijn de volgende gegevens opgenomen: • • •

54 gereguleerde parkeerplaatsen (betaald parkeren); 55 niet-gereguleerde parkeerplaatsen (gratis parkeren); 31 uitgegeven parkeervergunningen (26 aan bewoners, 5 aan winkeliers).

De parkeerplaatsbezetting bij de betaald parkeerplaatsen lag 2005-2008 op de tijden dat er betaald parkeren geldt op een doordeweekse dag gemiddeld op 61% en op een zaterdag op 80%. De parkeerplaatsbezetting op de niet-betaalde parkeerplaatsen lag overdag gemiddeld tussen de 80 en 100% (zaterdag). Dit is een schatting van de parkeerbezetting want het betreft gegevens van de gehele Kleiweg (incl. betaald parkeerplaatsen). In december 2009 werd stop& shop ingevoerd, om het kortparkeren in het winkelgebied te verbeteren. Uitbreiding betaald parkeren: De dS+V adviseert op dit moment geen uitbreiden van betaald parkeren in het onderzoeksgebied. Terwijl de parkeerproblemen rond de winkelstraten hoog zijn valt de parkeerdruk in de overige straten overdag mee (zie kaart onderdaan). Bewoners van deze straten zouden na verwachting het invoeren van betaald parkeren niet positief ontvangen. Bovendien kan betaald parkeren alleen maar of in het hele gebied of niet worden uitgebreid, omdat er geen natuurlijke grenzen zijn binnen het gebied (plas, singel, park). De problemen zouden hierdoor alleen maar doorschuiven naar de aangrenzende subbuurten. Bovenop voeren de gemeente en de deelgemeente in deze collegeperiode een terughoudend beleid wat betreft het invoeren/wijzigen van betaald parken. Het budget en parkeerstudie Kleiwegkwartier Hillegersberg

p.14

de capaciteit zijn beperkt (personeel invoering/handhaving, parkeermeter). Het Kleiwegkwartier is hierbij geen prioritair gebied, aangezien er overdag nog capaciteit beschikbaar is. In de nacht heeft betaald parkeren weinig effect op de parkeersituatie, omdat de bewoners die in de avond naar huis komen geen keuze hebben – in tegenstelling tot de bezoekers/medewerkers overdag. Alleen een beperkt aantal langtijd parkeerders (bv. een tweede auto uit Rotterdam noord) zouden geweerd kunnen worden door betaald parkeren. Hiervoor zou een kentekenonderzoek in de nacht uitgevoerd moeten worden.

Figuur 7: Analyse parkeerdruk overdag (donderdag 1/2010, excl. eigen terrein)

Wijkstallingsgarage In het verkennende onderzoek van de dS+V van 2006 bleken alle onderzochte locaties niet geschikt voor een wijkstallingsgarage. Of zij waren technisch niet haalbaar of de locatie heeft niet goed aangesloten op de parkeerdruk en de loopafstanden. Bovendien is de uitvoering van een toen beoogde ondergrondse garage aangezien de huidige financiële situatie niet meer realistisch. Alleen de locatie bij het politie bureau aan de Pr.Fr.Hendrikstraat is in de parkeerstudie opnieuw onderzocht – niet als garage maar gedeeltelijk als dubbelgebruik locatie (zie volgende paragraaf).

Figuur 8: zoeklocaties wijkstallingsgarage (studie 2006).


p.15

3.2. Dubbelgebruik (dag/nacht) en wijkparkeren op binnenterreinen Achtergrond Naast het zoeken naar fysieke capaciteitsuitbreiding, geeft dubbelgebruik op bestaande parkeerplaatsen de mogelijkheid om de parkeerdruk in de buurt te verlagen, zonder dure ingrepen (zoals een ondergrondse wijkstallingsgarage). Een aantal particuliere terreinen rond de Prins Frederik Hendrikstraat staan ’s nachts leeg, terwijl in de straten omheen de parkeerdruk hoog is. Het gaat om rond 200 potentiële parkeerplekken, die in de avond-/nachturen ter beschikking zouden kunnen komen voor bewoners, door soms kleine maatregelen (zoals het openen van een hek) of afspraken. Vooraf moet worden geconstateerd, dat de volgende voorstellen eerste conceptuitwerkingen zijn, die nader onderzocht en – in het geval van een positief besluit – met de eigenaren besproken moeten worden. De eigenaren of beheerders sluiten de terreinen in de avond, omdat zij de parkeerplaatsen in de ochtend voor de medewerkers en bezoekers beschikbaar willen stellen. Daarnaast zijn er enkele terreinen die gedurende de hele dag en nacht grotendeels leeg staan. Kleine aanpassingen en goede afspraken kunnen voor betere benutting zorgen.

Geschikte locaties In deze paragraaf zijn 6 potentiële locaties voor dubbelgebruik opgenomen, die op loopafstand van de woonstraten met een hoge parkeerdruk liggen – dus niet de parkeerterreinen aan de zuidkant van de Ceintuurbaan. De locaties zijn in de bestemmingsplan Kleiwegkwartier van 2006 (zie kaart onderaan) als “erf” opgenomen (Artikel 18). Op deze bestemming zijn dus (fiets-/)parkeervoorzieningen mogelijk.

Figuur 9: Locaties dubbelgebruik/wijkparken (en aantal plekken). Kaart: Bestemmingsplan Kleiwegkwartier (559, 2006)


p.16

Figuur 10: vogelvluchtfoto locaties en toegangen wijk parkeren en dubbelgebruik

a)

Irisplein (ca. 20 +XX plekken): het leegstaande perceel ten zuiden van het Irisplein, tussen Azaleastraat 30 en 36. Dit terrein werd al beoogd als parkeerlocatie in het kader van de vraag naar een fietsrommel rond het Irisplein (dS+V afdeling stedenbouw). De locatie (225m², particulier eigendom) is geschikt voor rond 20 parkeerplekken waarvan mogelijk ook een aantal fietstrommels. Naast afspraken met de eigenaar, zou voor het gereed stellen nog een deel van de begroeiing en van het hek moeten wijken en mogelijk een deel van de ondergrond opnieuw worden betegeld.

Figuur 11: Perceel vanuit Irisplein; vanuit het zuiden; terrein ten zuiden daarvan.

b)

Correct (ca. 40pl.): de noordkant van het parkeerterrein achter het gebouw van Correct (Ceintuurbaan 125). Het parkeerterrein wordt voor een deel gebruikt door medewerkers en nauwelijks door bezoekers, die voornamelijk op het terrein aan de Ceintuurbaan dichter bij de ingang parkeren. Het terrein is toegankelijk vanuit de Ceintuurbaan, een aan de P.F. Hendrikstraat zit een gesloten schuifhek. Dit zou n.a.v. afspraken dubbelgebruik een toegang vanuit de woonwijk kunnen worden. De indeling van het parkeerterrein is op twee manieren mogelijk: I. Een halvering, zoals in het bestemmingsplan aangegeven, zou de noordelijke helft aan de woonbuurt (ong. 40 plekken) toewijzen en de zuidelijke helft aan het bedrijf. II. het gehele terrein in de nacht voor bewoners beschikbaar stellen en overdag aan het bedrijf. Het terrein is in eigendom van de gemeente en met een erfpacht belast (aan Correct).


p.17

c)

Alblas (ca. 30pl.): het terrein ten noorden van het gebouw (eigendom Alblas Houthandel B.V. ) heeft net zoals voorstel b) een toegangsmogelijkheid naar de P.F.Hendrikstraat (in dit geval een muur, die verwijderd zou moeten worden) en een vergelijkbaar groot terrein dat weinig wordt gebruikt. Het terrein heeft geen verharding. De openingstijden van Alblas zijn ma.-vr. 7-16.30 en za.8-12.00. Dit is een geschikte venstertijd (+1uur voor medewerkers), om bewoners in de avond te laten parkeren. Denkbaar is hier een constructie waarbij het terrein toegankelijk wordt maakt of bv. de verharding wordt meegefinancierd uit de inzet van de vrijkoopsom. Hiervoor zal een dubbelgebruik overeenkomst met de eigenaar gesloten moeten worden. Een ander mogelijkheid is zoals in b) het halveren van het terrein.

d)

Correct-noord-oost (ca. 25pl.): het parkeerterrein van Correct (erfpacht) is toegankelijk via een doorgang door het gebouw P.F.Hendrikstraat 45 en afsluitbaar door een roldeur. Hier zou een abbonementensysteem voor bewoners het meest geschikt zijn afhankelijk van het gebruik door Correct. Een dergelijk systeem brengt echter wel structurele administratie en beheerskosten met zich mee.


p.18

e)

Politie (ca 100pl.): het politiebureau noord (P.F. Hendrikstraat 40) heeft aangegeven delen van het parkeerterrein niet openbaar toegankelijk te kunnen stellen vanwege bv. in beslag genomen objecten, tenzij er een goed voorstel komt hoe het terrein gescheiden kan worden (2). Omdat het terrein van drie kanten uit toegankelijk is, kan uiteraard worden nagedacht over een scheiding (bv. door een hek) van een gesloten gedeelte en een dubbelgebruik gedeelte. De openingstijden van het bureau zijn ma.vr. 8-20 uur en op zaterdag 10-18uur. Buiten deze tijden (-1uur ) zouden bewoners op een gescheiden gedeelte kunnen parkeren. De discipline om in de ochtend het terrein te verlaten wordt op een politieterrein hoger ingeschat dan op de andere voorgestelde locaties. Bovendien ligt het terrein centraal en is goed bereikbaar vanuit de wijk. Om de doelgroep ter handhaving nog verder te beperken is het ook denkbaar om abonnementen in een bepaalde straal (of postcodes) aan bewoner uit te geven. De ruimtelijke scheiding (bv. hek) en de toegangsbeperking kan verder worden uitgewerkt in een vervolgstap. De scheiding zou bv. gefinancierd kunnen worden uit een afkoopsommen (parkeereis) uit de wijk.

f)

Albert Heijn (ca. 40pl.): Het parkeerterrein van de Albert Heijn aan de Kleiweg wordt op dit moment uitgebreid naar rond 40 plekken i.v.m. nieuwe winkels. Er worden geen extra plekken voor bewonersparkeren gerealiseerd (zoals in de studie wijkstallingsgarage dS+V 2006) voorgesteld. De entree heeft slagbomen en een parkeerautomaat en is daardoor uiteraard geschikt, om met enkele aanpassingen ook bewoners overnacht te laten parkeren (bv. voor een redelijk bedrag).

g)

RET remise / Lommerijk: een vergelijkbare aanpak als bij het politie terrein is ook denkbar bij de RET remise aan de Kleiweg. Het parkeerterrein Lommerijk aan de Straatweg zou mogelijk ook in de avond voor bewoners beschikbaar kunnen worden, zoals bij de Alber Heijn. Deze locaties hebben aangezien de decentrale ligging in de wijk minder prioriteit.

2

Uit het telefoongesprek op 19-11-2010 met F.L.M. Boot, wijkteamchef Hillegersberg/Schiebroek.


p.19

Aanpak dubbelgebruik Gezien de kostenvoordelen van dubbelgebruik/wijkparkeren op binnenterreinen t.o.v. een wijkstallingsgarage of uitgebreide herinrichting van straten (haaksparkeren), is het de moeite waard om middels deze studie de situatie nogmaals te bespreken met eigenaren en met hen goede afspraken over dubbelgebruik te maken. Voor een eventuele (her-)inrichting van parkeerplekken (bv. verharding, nieuw/verplaatsen hek) is een klein budget beschikbaar uit het afkopen van de parkeereis in de wijk. Aanpak terrein a) en c): •

Gesprekken DG met eigenaren over de ontwikkelingen van het terrein

•

Mogelijkheid parkeren voor bedrijf (overdag) en bewoners (’s nachts) bespreken

•

Mogelijkheid (mede-)financiering herinrichting bespreken: bv. verhardingsmateriaal (grastegels) en nieuwe opening noordzijde en afsluiting zuidzijde (hek)

•

Overeenkomst over de venstertijden bij a) mogelijk 24uur? Bij c) bv. 17.30-6.30

•

Bespreken mogelijkheden afkopen van delen van het terrein (incl. OBR)

Aanpak terrein b): •

Het toetsen van de erfpachtcondities en mogelijkheden om hier een gemeentelijk parkeerterrein voor bewoners te ontwikkelen (24 uur), of:

•

In gesprek gaan met Correct over de bezetting en de mogelijkheden van dubbelgebruik van het hele terrein of van delen (hek door de helft van het terrein, zoals bestemmingsplan)

•

Het openzetten van het schuifhek (P.F.Hendrikstraat) binnen bepaalde venstertijden

•

Het uitwerken van een abonnementensysteem voor bewoners (postcode) met een (redelijke) bijdrage voor deze exclusieve parkeerplekken

Aanpak terrein d): abonnementensysteem en gesprek met Correct, zie boven. Aanpak terrein e): •

Gesprek met politiebureau noord voortzetten, met de hier voorgestelde indeling.

•

Varianten van terreinscheiding, financiering en abonnementensystemen voorstellen

•

Mogelijk wordt na een testfase duidelijk, dat de discipline van bewoners (het terrein in de ochtend te verlaten) op een politieterrein groot genoeg is. Dan zou een abonnement niet nodig zijn en dus tijd en geld besparen.


p.20

4. Conclusies en aanbevelingen De deelgemeente heeft de dS+V gevraagd, om de parkeerproblemen van het Kleiwegkwartier in kaart te brengen en mogelijke oplossingen – bv. capaciteitsuitbreiding – aan te bieden. Om de krappe openbare en groene ruimte niet met nog meer parkeerplaatsen te belasten worden vooral maatregelen voorgesteld die een beter benutten van bestaande parkeerplaatsen mogelijk maken, of het toegankelijk maken van binnenterreinen. Zoals in paragraaf 2.3 werd geconcludeerd, is de gemiddelde parkeercapaciteit van rond 81% (t.o.v. bezit) redelijk, maar in de wijk ruimtelijk nadelig verdeeld (vooral de particuliere terreinen), waardoor in sommige straten/subbuurten en hoge parkeerdruk ontstaat. Maatregel pakket korte termijn: •

Dubbelgebruik en wijkparkeren op binnenterreinen: Voorstel, om dubbelgebruik en wijkparkeren op binnenterreinen actief te stimuleren en door (mede-)financiering te realiseren. Er zijn rond 200 parkeerplekken centraal of zuidelijk gelegen, die hiervoor in aanmerking komen.

•

Parkeren met 2 wielen op trottoir in 9 straten3: het DB van de deelgemeente heeft op 1 februari 2011 besloten het voorstel van de politie aan te nemen; bij een toekomstige herinrichting rekening houden met de dwarsprofielen: Waar mogelijk de stoep aan een kant versmallen (90cm, auto’s op de straat) en aan de andere kant uitbreiden.

•

Haaksparkeren in subbuurt 61.11 (rond Gladiolusstraat): Deze maatregel is uitgebreid onderzocht, maar aangezien de nadelen niet aanbevolen: De maatregel verhoogt de capaciteit in de subbuurt om rond 35% (=50%) door haaksparkeren aan een kant bomen, bochten, inritten, straatmeubilair). Maar het gaat ten kosten van de woonkwaliteit: van openbare ruimte (smallere stoep), en fietsveiligheid (door achteruit rijdende auto’s). Bij geplande herinrichting/groot onderhoud kan alsnog overwogen worden om deze maatregelen met bewoners te bespreken.

•

Besteden van de som afgekochte parkeerplekken (norm) aan parkeercapaciteit: “binnen 10 jaren na dagtekening van deze overeenkomst binnen een straal van 750 meter (bijna het hele onderzoeksgebied, zie analysekaart) met het genoemde perceel als middelpunt een aantal openbare parkeerplaatsen te maken dan wel reeds gemaakte plaatsen als zodanig aan te wijzen” (uit een contract over het afkopen van parkeerplekken).

•

Stimuleren minder autobezit/-gebruik: door aanvullende maatregelen: o

Fiets: waar mogelijk verhogen van fietsparkeervoorzieningen rond de winkels en haltes; steunen van fietstrommels op en rond de dubbelgebruik locaties; gemeentesubsidies voor gemeenschappelijk fietsparkeren in gebouwen; uitvoeren en aantakken aan de snelfietsroute Den Haag – Rotterdam (zie rijksprogramma www.fietsfilevrij.nl): een van de varianten gaat mogelijk via de Kleiweg en de Gladiolusstraat naar de viaduct Rozenlaan. Hierdoor wordt een deel van het woon-werk verkeer en mogelijk ook bezoekers gemotiveerd om de fiets te kiezen i.p.v. de auto.

o

Mogelijk aanvullend onderzoek verbetering fietsinfrastructuur

o

Carsharing (bv. greenwheels): het steunen van initiatieven op centrale plekken rond de Kleiweg en Straatweg. > het doorgeven van de beoogde

3 Emmalaan, Diamantweg, Smaragdstraat, Hoofdlaan, Van Slingelandtlaan, Hagedoornstraat, Heinsiuslaan, Casper Fagellaan, Amethistraat

standplaatsen (belanghebbenden) aan stadstoezicht. Carsharing kan het autobezit in een wijk verlagen en daardoor ook de parkeerdruk. o

Verbeteren OV: zie ook verkeersvisie 5/2005 en geplande gebiedsvisie (2011).

o

Mobiliteitsmanagement voor grote bedrijven, winkels en hun werknemers: de Deelgemeente kan bestaande initiatieven overnemen (bv. van “slim bereikbaar”): bv. werknemers (een aantal keer per week) op een duurzame manier te laten reizen (P+R +tram/Metro, fiets, e-fiets, brommer, carpooling,sharing).

o

taxi: Nieuwe standplaats (onderbord) dubbel gebruik op de laad en los zone Kleiweg (Albert Heijn). Dit sluit aan bij voorzieningen op de Kleiweg en de standplaats bij station noord kan mogelijk kleiner worden.

Maatregel pakket lange termijn: •

Parkeereisen bij (nieuw-)bouwprojecten: aangezien de hoge parkeerdruk in de buurt is het aan te raden, om de parkeernormen bij bouwprojecten aan te houden en waar mogelijk zelfs meer parkeerplekken aan te leggen voor bewoners uit de buurt. Bij grote bouwprojecten moet mogelijk het uitbreiden van betaald parkeren (op de lange termijn) opnieuw worden bekijken, om het aanleggen van een parkeergarage aantrekkelijker te maken.

•

Betaald parkeren: de dS+V adviseert op dit moment geen uitbreiden van betaald parkeren in het onderzoeksgebied (zie paragraaf 3.1). Op de lange termijn kan wel worden bekijken, of de parkeerdruk overdag ook naar de randen van de wijk verschuift en daardoor een uitbreiding op wijkniveau bespreekbaar wordt. Of een uitbreiding vervolgens wordt uitgevoerd is mede afhankelijk van de capaciteit en de doelstelling van de gemeente Rotterdam in de volgende jaren.

•

Weren van uitwaaieren vanuit Rotterdam Noord: (zie paragraaf 2.2 en parkeerdruk kaart). Het is moeilijk om precies te tonen, hoeveel bewoners/bezoekers/bedrijven van Rotterdam Noord (betaalt parkeren) hun auto op de gratis parkeerplekken rond de twee bruggen ten noorden van het spoor neerzetten en vervolgens terug lopen/fietsen. De van een bewoner gevraagde vergunninghouderborden onder de brug zou ten kosten van de Deelgemeente vallen (uitvoering en handhaving). Auto’s van buiten de wijk worden beter geweerd door het invoeren van betaald parkeren, want de handhaving wordt dan door inkomsten gefinancierd. Uiteindelijk worden allebei de maatregelen niet geadviseerd (zie advies betaald parkeren). Alsnog kan een aanvullend kentekenonderzoek in de avond rond de twee bruggen naar de DG Noord (zie analysekaart) meer duidelijkheid bieden.

•

Parkeerplekken op de tramkeerlus Kleiweg west: Voorstel: onderzoeken of het mogelijk is bij de toekomstige herinrichting van het RET terrein parkeerplaatsen te realiseren. Bijvoorbeeld met grastegels en een centrale inrit.


p.22

5. Bijlagen 5.1. Lijst van figuren en tabellen Figuren Figuur 1: Onderzoeksgebied en omgeving ....................................................................................... 5 Figuur 2: Luchtfoto en grens onderzoeksgebied............................................................................... 5 Figuur 3: Analysekaart (A3) .................................................................................................................. 7 Figuur 4: parkeerdruk per subbuurt donderdag middag (1/2010) en 's nachts (10/2010), excl. eigen terrein........................................................................................................................................... 8 Figuur 5: Analyse parkeerdruk (donderdag per straat/-deel, exclusief eigen terrein. Telling overdag 14-01-2010 en ’s nachts 28-10-2010) ................................................................................... 9 Figuur 6: Gebiedsbegrenzing Hillegersberg-Zuid (bron: cbsinuwbuurt.nl), afwijking onderzoeksgebied in rood................................................................................................................. 11 Figuur 7: Analyse parkeerdruk overdag (donderdag 1/2010, excl. eigen terrein) ..................... 15 Figuur 8: zoeklocaties wijkstallingsgarage (studie 2006)................................................................. 15 Figuur 9: Locaties dubbelgebruik/wijkparken (en aantal plekken). Kaart: Bestemmingsplan Kleiwegkwartier (559, 2006)................................................................................................................ 16 Figuur 10: vogelvluchtfoto locaties en toegangen wijkparkeren en dubbelgebruik................. 17 Figuur 11: Perceel vanuit Irisplein; vanuit het zuiden; terrein ten zuiden daarvan. ..................... 17 Figuur 12: Parkeerdruk donderdag per straat/-deel, exclusief eigen terrein. Dagwaarneming 1/2010 en nachtwaarneming 10/2010. ............................................................................................ 24 Figuur 13: Parkeerdruk Zaterdag per straat/-deel, inclusief eigen terrein. Dag- en nachtwaarneming, telling 10/2010 ................................................................................................... 25 Figuur 14: Parkeerdruk zaterdag per subbuurt exclusief eigen terrein. Dag- en nachtwaarneming. Telling 10/2010................................................................................................... 26 Figuur 15: Parkeerdruk zaterdag per subbuurt inclusief eigen terrein. Dag- en nachtwaarneming. Telling 10/2010................................................................................................... 26 Tabellen Tabel 1: Capaciteit en soort parkeerplekken per subbuurt. Telling 10/2010 ................................. 6 Tabel 2: Kentekenonderzoek (STZ 2009 overdag) ........................................................................... 10 Tabel 3: Hillegersberg-Zuid kent 3690 huishoudens. Dit levert het volgende beeld op qua autobezit: ............................................................................................................................................. 11 Tabel 4: Telling parkeerdruk Kleiweg per straat 2005..................................................................... 27


p.23

5.2. Parkeertellingen

Figuur 12: Parkeerdruk donderdag per straat/-deel, exclusief eigen terrein. Dagwaarneming 1/2010 en nachtwaarneming 10/2010.


p.24

Figuur 13: Parkeerdruk Zaterdag per straat/-deel, inclusief eigen terrein. Dag- en nachtwaarneming, telling 10/2010


p.25

Figuur 14: Parkeerdruk zaterdag per subbuurt exclusief eigen terrein. Dag- en nachtwaarneming. Telling 10/2010

Figuur 15: Parkeerdruk zaterdag per subbuurt inclusief eigen terrein. Dag- en nachtwaarneming. Telling 10/2010


p.26

DAG 2010 (Do 14 jan)

NACHT* 2007 (di/woe 4/512)

NACHT* 2010 (do 28-10)

Straatnaam

Adriaan Paauwlaan Akkerwindestraat Amethiststraat Ant. Duyklaan Arolsenplein Azaleastraat Baroniestraat Begoniastraat Bergpolderplein Bergse Rechte Rottekade # Caspar Fagellaan Ceintuurbaan # Ceintuurbaan (achter hek) Cliviastraat Diamantweg Duizendschoonstraat Elektroweg Elisabethlaan Emmalaan Erasmussingel zz Gladiolusstraat Graaf A. van Nassaustraat Graaf J. van Nassaustraat Graaf L. van Nassaustraat Hagedoornstraat Heiligerleelaan Heinsiuslaan Hillegondastraat Hoofdlaan Isaac van Hoornbeeklaan Jan W. Frisostraat Johan de Wittlaan Juliana van Stolberglaan Kleiweg 1 Kleiweg 2 Kleiweg: betaald parkeren Kootsekade Koraalstraat Lathyrusplein Leni Sarishof Lisbloemstraat Malvastraat Margrietstraat Minstreelstraat Orchideestraat Philips Willemstraat Prins Bernhardkade Prins Frederik Hendrikstraat Prinses Margrietlaan Robijnstraat Rozenlaan Saffierstraat Schiebroeksesingel Smaragdstraat Stadhouderslaan Statenlaan Statenplein Straatweg Straatweg: betaald parkeren Straatweg: P. Lommerrijk Topaastraat Van Slingelandtlaan Villapark Violenstraat Wilhelminalaan Willem de Rijkestraat Willem van Hillegaersbergstraat Zonnebloemstraat totaal/gemiddeld

11 26 36 13

56% 77% 83% 98%

155% 81% 89% 92%

42% 100% 91% 80%

67 43 11 9 115 18 228

61% 91% 95% 57% 41% 78% 44%

63% 77% 118% 67% 87% 89% 77%

113% 140% 129% 93% 82% 86% 36%

26 22 60 117 18 30 110 43 9 5 10 27 23 9 29 42 5 42 24 113 108 130 57 40 34 10 32 97 37 23 69 38 73 60 99 78 52 140 37

48% 78% 55% 76% 76% 63% 47% 59% 78% 78% 100% 70% 73% 93% 97% 60% 100% 62% 63% 84% 73% 81% 60% 85% 65% 82% 30% 57% 47% 83% 75% 64% 64% 59% 68% 72% 61% 74% 78%

58% 68% 78% 103% 83% 83% 85% 91% 100% 200% 130% 70% 52% 111% 114% 57% 100% 64% 83% 81% 85% 72%

103% 95% 93% 112% 91% 74% 76% 109% 100% 113% 84% 97% 85% 120% 89% 112% 100% 98%

127% 100% 100% 71% 54% 102% 119% 121% 100% 92% 100% 54% 37% 100% 100% 96% 97% 100% 100% 96% 102% 100% 114% 110% 100% 92% 111% 71% 95% 100% 100%

25 28 60 26 118 11 107 20 50 21 30 41 15 122 93 3322

72% 67% 81% 96% 79% 55% 49% 87% 87% 99% 43% 70% 80% 80% 64% 71%

64% 75% 95% 96% 71%

100% 82% 89% 97% 70% 91%

90% 106% 108% 103% 100% 94% 98% 100% 106% 100% 102% 100% 93% 100% 84% 94% 95% 74% 40%

90% 90% 114% 63% 46% 93% 101% 68% 84%

110% 82% 75% 109% 86% 113% 94% 103% 95%

100% 94% 100% 100% 38% 93% 103% 96% 96%

openbare plaatsen DAG 20052007 (gemiddeld)

Parkeerplaatsbezetting Kleiwegkwartier (excl. eigen terrein)

95% 94% 90% 0% 62% 65% 96% 100% 79% 58% 62% 78% 72% 46% 93% 81%

118% 82% 82% 87% 95% 103% 133% 69% 99% 98% 116% 80% 98% 95% 95% 91% 108% 102% 97% 105%

106% 97% 96% 92% 114% 106% 125%

bron: Stadstoezicht, behalve * =dS+V rood = >95% sinds 2007 rood = >95% sinds 2010

Tabel 4: Telling parkeerdruk Kleiweg per straat 2005


p.27

5.3. Reactie bewoners en bewonersverenigingen Bewonersbrief door dhr. v.d.Krogt en mvr. Hopmans (Baroniestraat) getekend door 29 buren uit de aangrenzende straten (23-6-2010) Onderwerp

Nr. en vraag

antwoord (dS+V, Deelgemeente = DG)

Brief politie

1.

niet tevreden met de stelling v.d. politie: degelijk parkeerplekken in de wijk, door langer zoeken bereikbaar per 1 augustus worden boetes geschreven

De parkeerdruk is inderdaad fors toegenomen. Na oplossingen wordt gekeken

Rond de Kleiweg: de winkel “Action” trekt veel bezoekers. Toen deze winkel niet bestond, overdag geen parkeerprobleem ‘snelle kopers’ voor ‘Corry’s dierenwinkel’ en ‘Broodje/Croissanterie Snor’. Alle drie winkels veroorzaken parkeerprobleem overdag de parkerende bezoekers belemmeren Roteb, hulpdiensten en voetgangers (zie ook brief politie)

Wordt meegenomen in de studie

6.

geschat tekort gedurende de dag: 25 parkeerplaatsen

Voor welk gebied?

Tekort aan parkeerplaats avond (buiten winkeltijden)

7.

Wordt nader onderzocht

8.

auto’s van buiten de wijk (vooral uit gebieden van betaald parkeren) worden hier geparkeerd. geschat tekort in de avond: 10 parkeerplaatsen

suggesties

9.

betaald parkeren (vergunningen) invoeren in het Kleiwegkwartier

De gemeente en DG voeren een terughoudend beleid. Er wordt voorgesteld om eerst de capaciteit te verhogen, monitoren en later betaald parkeren af te wegen (en 4)

10.

winkel ‘Action’ moet zelf zorgen voor parkeerplaatsen

Wordt onderzocht

11.

Bergpolderplein kan deels worden omgebouwd tot extra parkeerplaatsen (van een ondertekende doorgestreept) de gemeente stelt “in eerdere correspondentie” (?) dat het probleem in het Kleiwegkwartier geen prioriteit heeft. De bewoners willen graag dat het wel prioriteit krijgt.

Het plein is net verbouwd. Moet integraal worden afgewogen

5-5-2010

Tekort aan parkeerplaats overdag (winkeltijden)

2. 3. 4. 5.

Prioriteit Kleiwegkwarti er

12.

… 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.

Het lijkt verstandig om hiermee te wachten, tot de problematiek in beeld is gebracht en uiterlijk tot de maatregelen zijn uitgevoerd, die de capaciteit verhogen.

-“-“-

Voor welk gebied?

Welke correspondentie?

Parkeerstudie Kleiwegkwartier te Hillegersberg

Recommend Documents