Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer Stand van zaken notitie Dr. H. Meurs, MuConsult bv Dr. N. Kalfs, Adviesdienst .Verkeer en Vervoer November 1995

. . . . . . . . . . . . . . . m . .

I . . ” . . . . . .

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Inforrriatie en Documentatie

Postbus 20901 2500 EX Den Iiaag Tel. 070-3517086 / Fax. 070-3516430

............................................................... Colofon Opdrachtgever: Directoraat Generaal voor het Vervoer Directie individueel Personenvervoer Afdeling Beheersing Samenstellingen redactie: MuConsult BV en Adviesdienst Verkeer en Vervoer Contactpersonen: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Nelly Kalk. tel. 010 282 5750 Roelof Oldenburger, tel. O10 282 5673 Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Opmaak en kaftontwerp: Ruud Overweg Reproductie: RijkswaterstaatDirectie Zuid-Holland

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer

2

....................................

inhoudsopgave

..................................................................................... Samenvatting 5 1 Inleiding 7 1 .I Probleemstelling 7

1.2 Studie naar vrijetijdsverkeer 7 1.3 Doel van deze studie 8 2 Ontwikkelingen in het vrijetildsverkeer tussen 1985 en 1994 9

2.1 Ontwikkelingen in de hoeveelheid vrijetijdsgedrag 9 2.2 Ontwikkelingen in de mobiliteit 70 2.2.1 Algemeen 70 2.2.2 Sociale uitstapjes 7 7 2.2.3 Recreatieve uitstapjes 72 2.2.4 Recreatieve eendaagse activiteiten langer dan 2 uur 73 2.3 Conclusies 14 3 Determinanten van vrijetijdsverkeer 15

3.1 Inleiding 75 3.2 Opzet van de analyses 15 3.3 De resultaten van de analyses 76 3.3.1 De tijdsbesteding 76 3.3.2 De uitgaven 17 3.3.3 Autokilometrage 18 3.4 Conclusies 78 '

4 Enkele scenario's 20 5 Conclusies en aanbevelingen 22

5.1 De onderzoeksresultaten 22 5.2 Aanbevelingen voor onderzoek 23 Literatuur 25 Bijlagen 26

Ontwikkelingenen trends in het vrijetijdsverkeer

3


4

Samenvatting

......................

............................................................... Doel van deze notitie is om op basis van een aantal recente onderzoeken uitgevoerd in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer bestaande kennis te actualiseren. Bovendien wordt inzicht verschaft in de invloed van belangrijke demografische en sociaal-economische ontwikkelingen op de aard en omvang van het vrijetijdsverkeer.Ten slotte worden aanbevelingen gedaan voor verbeteringen van de inzichten in ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer en mogelijkheden om verbeterde instrumenten-te ontwikkelen waarmee ontwikkelingen kunnen worden geprognotiseerd en de invloed van beleid daarop kan worden geraamd. Ontwikkelingen Gebleken is dat, over de gehele bevolking bezien, het aantal vrije uren tussen 1975 en 1990 niet is toegenomen in normale werkweken. Ook is de hoeveelheid buitenshuis bestede vrije tijd over deze periode nauwelijks veranderd. Wel is echter sprake van een sterke dynamiek tussen verschillende bevolkingsgroepenonderling. Zo hebben mensen ouder dan 50 jaar en lager opgeleiden meer vrije tijd gekregen, terwijl de hoeveelheid vrije tijd bij hoger opgeleiden en 35-50 jarigen is afgenomen. Dat laatste wordt vooral veroorzaakt door de grotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Voor beoordeling van de ontwikkeling op het gebied van verkeer en vervoer is de vrije tijd die buitenshuis wordt besteed van groot belang. Van de vrije tijd besteed aan activiteiten buitenshuis (inclusief vervoer) wordt ongeveer 15% besteed aan vervoer, een aandeel dat tussen 1975 en 1990 is toegenomen met 10%. Analyse van de Ontwikkelingen in het sociaal-recreatieve verkeer geeft aan dat de kilometrage over alle vervoerwijzen minder hard is gegroeid over de periode 1985-1994 dan het woon-werkverkeer, zowel voor het sociale als het recreatieve verkeer. Echter, ook hier is het beeld bezien vanuit mobiliteitsdoelen genuanceerd. Bij het sociale verkeer neemt het aandeel van de kilometers dat als bestuurder wordt afgelegd toe, terwijl het aandeel als passagier afneemt. Dit betekent dat bij het sociale verkeer de autobezetting is gedaald. In het recreatieve verkeer heeft het openbaar vervoer haar aandeel in de afwikkeling van de totale kilometrage enigszins vergroot ten koste van de auto, zowel voor bestuurders als passagiers, en de fiets. Bezien vanuit de volumedoelstellingen lijkt er dus geen reden voor additionele inspanningen gericht op beïnvloeding van het sociaal-recreatieve verkeer. Determinanten en toekomstige ontwikkelingen Uit onderzoek naar de determinanten van ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer is gebleken dat sprake is van complexe samenhangen tussen enerzijds de kernelementen van de vrijetijdsbesteding (tijdsbesteding, uitgaven en autokilometrage) en anderzijds tussen deze kernelementen en de achtergrondvariabelen. Bij de analyse is rekening gehouden met deze samenhangen. Daarbij is gebleken dat het inkomen de belangrijkste determinant is van vrijetijdsbestedingen en het resulterende vrijetijdsverkeer. Naast het inkomen bleken de werktijd, de leeftijdsopbouw, oplei-


5

ding, autobezit en de huishoudomvang van belang te zijn, zij het dat deze effecten minder groot zijn dan die van het inkomen. De effecten van deze achtergrondvariabelenzijn: . inkomen Een stijging van het inkomen leidt tot een sterke stijging van de tijd besteed aan recreatieve activiteiten buitenshuis, aan uitgaven voor deze activiteiten en aan de autokilometrage; . werktijd Een hogere gemiddelde werktijd leidt tot minder tijd voor recreatieve activiteiten buitenshuis. De effecten op deelactiviteiten zijn echter wisselend: mensen met meer werktijd besteden minder tijd aan dagjes uit en recreatief winkelen, maar niet minder aan sport en uitgaan. Daarentegen geven mensen met meer werktijd wel meer uit aan sport en uitgaan; . opleiding Hogere opleidingsniveaus leiden tot meer activiteiten buitenshuis en een hoger autokilometrage, vooral bij dagjes uit en uitgaan; . leeflijd Er is sprake van sterke leeftijdeffecten. Daarbij is opvallend dat ouderen relatief minder activiteiten buitenshuis ondernemen dan jongeren en mensen van middelbare leeftijd; . huishoudomvang Grotere huishoudens verrichten relatief minder recreatieve activiteiten buitenshuis dan kleinere huishoudens. Ook maken grotere huishoudens relatief minder autokilometers; . autobezit Huishoudens met auto's spenderen meer tijd buiten de deur, geven meer uit en maken, uiteraard, meer autokilometers dan huishoudens zonder auto. Er zijn een aantal scenario's opgesteld om de effecten van veranderingen in deze achtergrondkenmerken te bezien. Op basis van een aantal scenario's lijkt verdere groei van het vrijetijdsverkeer in de toekomst voor de hand te liggen. Daarbij is vooral de invloed van inkomensontwikkelingen van belang en in minder mate, de vergrijzing en daarmee samenhangende veranderingen in de huishoudomvang. Dit impliceert dat alertheid geboden is: blijven de ontwikkelingen wel binnen de gestelde taakstellingen? Onderzoek Het valt aan te bevelen om kennis over ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer verder te vergroten. Daarbij gaat het om verbetering van de gegevens om op basis daarvan ontwikkelingen beter te kunnen monitoren dan thans het geval is. Zo kunnen thans geen adequate inzichten worden verkregen in het meerdaagse sociaal-recreatieve verkeer. Daarnaast is verdere ontwikkeling van het instrumentarium benodigd om voorspellingen te kunnen doen over te verwachten ontwikkelingen en de effecten van beleidsmaatregelen daarop.

Ontwikkelingen en trends In het vrijetijdsverkeer

6

1 inleiding ..................................................................................... 1.I

Probleemstelling

Van alle kilometers die Nederlanders in eigen land afleggen, heeft ongeveer 40% een sociaal of recreatief karakter (OVC, 1994). Daarmee draagt het vrijetijdsverkeer in belangrijke mate bij aan de milieu- en veiligheidsproblemen die in het algemeen met het verkeer in ons land samenhangen. Daarnaast levert het vrijetijdsverkeer een bijdrage aan de bereikbaarheidsproblemen, zij het dat deze bijdrage op nationaal niveau relatief klein is omdat vrijetijdsverkeer zich vooral in weekends en 's avonds afspeelt. Alleen de avondspits bevat een redelijk groot aandeel van dit type verkeer. Wel ontstaan op regionale en lokale schaal problemen, bijvoorbeeld in bijzondere perioden door toeristisch verkeer. Tot voor enkele jaren werd in het verkeer- en vervoeronderzoek nauwelijks aandacht besteed aan het vrijetijdsverkeer. Daarvoor bestaan verschillende redenen. In de eerste plaats richtte alle aandacht zich op het woon-werkverkeer, omdat dit de meeste problemen met zich meebracht inzake congestie. In de tweede plaats is de problematiek van het vrijetijdsverkeer erg complex. Dat uit zich bijvoorbeeld in de moeilijkheid om het begrip vrijetíjdsverkeer eenduidig t e definiëren (zie bijv. SCP, 1992;Broekman, 1980). Niet alleen het definiëren, maar ook het karakteriseren van vrijetijdsverkeer stuit op problemen. Zo verschillen de vrijetijdsbesteding en het daaruit voortvloeiende verplaatsingsgedrag zo sterk van persoon tot persoon (TUD e.a., 1992,'Na vijven') dat het niet eenvoudig is duidelijke typen verpiaatsingen te onderscheiden en/of duidelijke segmenten van de bevolking die deze verplaatsingen maken. Er is bijvoorbeeld een duidelijk verschil tussen bezoekers van attractieparken en van musea, terwijl beide activiteiten hetzelfde geclassificeerd worden, namelijk als 'bezoek aan dagattracties'. Een ander probleem bij het karakteriseren van vrijetijdsverkeer is dat veel minder dan bij het woon-werken winkelverkeer sprake is van vaste bestemmingen en tijdstippen. Deze grote variëteit maakt het moeilijk om structurele patronen in het vrijetijdsverkeer te ontdekken. Bovendien wordt dit type verkeer sterk beïnvloed door allerlei specifieke omstandigheden die van dag tot dag en met de seizoenen variëren. Uiteraard bemoeilijken de genoemde problemen het uitvoeren van onderzoek naar vrijetijdsverkeer. Daar komt bij dat er veel onduidelijkheid is over de te verwachten ontwikkelingen in de hoeveelheid vrije tijd omdat nog geen adequaat instrumentarium bestaat waarmee deze ontwikkelingen kunnen worden geprognotiseerd. Bovendien zijn er weinig gegevens zijn over vrijetijdsverkeer.

1.2 Studie naar vrijetijdsverkeer

Om in deze situatie enige helderheid t e verkrijgen, gaf de Adviesdienst Verkeer en Vervoer de afgelopen jaren opdracht voor verschillende studies naar de aard en omvang van het vrijetijdsverkeer. Deze studies hebben zich gericht op het verwerven van inzicht in de ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer en de achtergronden daarvan.

Ontwikkelingenen trends In het vrijetijdsverkeer

7

Ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer De TU Delft (1994) heeft onderzoek gedaan naar ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer tussen 1985 en 1990. In aanvulling daarop heeft MuConsult (I 995a) onderzoek gedaan naar trends in de vrije-tijdontwikkeling tussen 1985 en 1994. Deze studies geven een geactualiseerd beeld van de feitelijk opgetreden ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer. De achtergronden bij de ontwikkelingen Naar de achtergronden van de geconstateerde ontwikkelingen zijn verschillende onderzoeken uitgevoerd: . de RU Leiden (1994) heeft de samenhang onderzocht tussen een aantal motieven in het vrijetijdsverkeer. Dit onderzoek heeft zich gericht op'het identificeren van een aantal clusters van activiteitenpatronen met het daarbij behorende vrijetijdsverkeer; . de TU Delft (1994) heeft onderzoek gedaan naar een aantal belangrijke achtergrondkenmerkenvan deelnemers aan het vrijetijdsverkeer. Dit leverde een eerste inzicht op in de belangrijke achtergrondvariabelendie van invloed zijn op de omvang van het vrijetijdsverkeer; . MuConsult (1995b) heeft voortgebouwd op deze TU-studie door een meer integrale analyse uit te voeren van samenhangen tussen afzonderlijke facetten van het vrijetijdsverkeer in relatie met de belangrijke achtergrondkenmerken. Deze studie kan worden gebruikt om demografische en sociaaleconomische toekomstscenario's door te rekenen op hun consequenties voor het vrijetijdsverkeer; . tenslotte kan gewezen worden op het onderzoek van het SCP (1992), dat is uitgevoerd in opdracht van het Projectbureau IWS waarin onder meer is nagegaan welke ontwikkelingen zich in de vrijetijdsbesteding hebben voorgedaan in de periode 1975-1990 en wat daarbij de invloed was van moderne leefpatronen.

1.3 Doel van deze studie

Doel van deze notitie is om op basis van de genoemde onderzoeken bestaande kennis over vrijetijdsverkeer te actualiseren. Bovendien wordt inzicht verschaft in de invloed van belangrijke demografische en sociaal-economische ontwikkelingen op de aard en omvang van het vrijetijdsverkeer. Ten slotte worden aanbevelingen gedaan voor verbeteringen van de inzichten in ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer en mogelijkheden om verbeterde instrumenten te ontwikkelen waarmee ontwikkelingen kunnen worden geprognostiseerd en de invloed van beleid daarop kan worden geraamd. Leeswijzer Deze notitie, die MuConsult heeft opgesteld in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, geeft een beschrijving van de resultaten van de genoemde studies. Allereerst wordt ingegaan op de ontwikkeling in het vrijetijdsverkeer tussen 1985 en 1994. Vervolgens komen de determinanten van het vrijetijdsverkeer aan de orde. Doel hiervan is inzicht te verschaffen in de effecten van een aantal demografische en sociaal-economischefactoren op de aard en omvang van het vrijetijdsverkeer. Daarna wordt een aantal mogelijke ontwikkelingen gepresenteerd waaruit inzicht ontstaat in te verwachten ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer als gevolg van verschillende demografische en sociaal-economische scenario's die betrekking hebben op een aantal belangrijke demografische en sociaal-economische trends. Ten slotte worden de resultaten samengevat. Daarnaast,worden aanbevelingen gedaan voor dataverzameling en instrumentontwikkeling.


8

2 Ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer tussen 1985 en 1994 ..................................................................................... 2.1 Ontwikkelingen in de hoeveelheid vrije tijd en het vrijetijdsgedrag

Uit onderzoek van het SCP (1992) naar ontwikkelingen in de tijdsbesteding van 1975 tot 1990, komt naar voren dat over de gehele bevolking het netto aantal vrije uren in een normale werkweek niet is toegenomen. Een vergelijkbare ontwikkeling doet zich voor in andere landen. Terwijl de hoeveelheid vrije tijd over de gehele bevolking redelijk constant blijft, is tevens sprake van een sterke dynamiek in hoeveelheid vrije tijd per bevolkingsgroep. Het SCP constateert namelijk dat sinds 1975 de ene groep meer en de andere groep minder vrije tijd heeft gekregen. Vooral mensen van 50 jaar en ouder en mensen met alleen lager onderwijs beschikken tegenwoordig over (veel) meer vrije tijd, met name als gevolg van de VUT en de gegroeide werkloosheid en arbeidsongeschiktheid. Groepen waarvan de hoeveelheid vrije tijd gemiddeld is afgenomen, zijn met name 35- tot 50-jarigen en beter opgeleiden. Dit komt vooral door de grotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Een andere belangrijke ontwikkeling is dat de vrijetijdsbesteding steeds diverser wordt mensen verrichten meer uiteenlopende activiteiten in dezelfde tijdspanne. Deels hangt dit samen met (veranderingen in de) preferenties van mensen. Zo wijzen onderzoeken op de toenemende behoefte aan afwisseling van belevenissen en gebeurtenissen (Sarokin, 1947; in SCP, 1992, de 'sensate culture'). Ook stelt het SCP (1992) dat de toegenomen waardering van vrije tijd inhoudt dat mensen voor het vullen van hun vrije tijd meer geld over hebben dan vroeger. Om te bepalen wat de precieze consequenties .van deze ontwikkelingen zijn voor verkeer en vervoer, moet vooral worden gekeken naar het deel van de vrije tijd dat buitenshuis wordt doorgebracht. Ook dit heeft het SCP onderzocht (zie tabel 2.1).

.................................. Tabel 2.1 Vrijetijdsbesteding in uren per week, afgerond, tussen 1975 en 1990 in normale weken (bron: SCP, 1992)

Vrijetijdsbesteding

1975

1980

-

................

Tijdsbesteding verplaatsingen: totaal vrije tijdmotieven overig

-

1990

.......

abs.

index

abs.

index

abs.

index

abs.

index

47.9

100

47.0

98

49.0

102

47,2

98

305 17.4

100 100

30,5 16,4

1O0 94

31.1 17.9

102 103

29,6 17,6

97 101

7-3 25 4,7

100 100 100

7.4 2,3 5,l

102 88 108

7,7 2,9 4,8

104 111 102

85

107 112 119

................

Aantal vrije uren *, waarvan: thuis - buitenshuis

1985

.......... ...... ................

....... . . . . . . . . . . . . . . . ......

......

2,9 5,6

......

* inclusief tijd aan vervoer Was al duidelijk dat de hoeveelheid vrije tijd in een normale werkweek niet was toegenomen, uit tabel 2.1 komt naar voren dat ook de hoeveelheid tijd


9

buitenshuis nauwelijks is veranderd tussen 1975 en 1990. Wel is sprake van een beperkte toename vanaf het midden van de jaren tachtig, na een terugval gedurende de recessie de jaren daarvoor. Deze recessie ging gepaard met meer werkloosheid en arbeidsongeschiktheid, wat leidde tot meer vrije tijd (SCP, 1992). Ontwikkelingen in de mobiliteit Van de vrije tijd besteed aan activiteiten buitenshuis (inclusief vervoer) wordt ongeveer 15% besteed aan vervoer (2,6 uur van de 17,4 uur), een aandeel dat tussen 1975 en 1990 is toegenomen met 10% naar 16,4% (2,9 uur van de 17,6 uur). Deze toename in tijd is gepaard gegaan met zowel een toename in de verplaatsingsafstand als in verplaatsingsfrequentie. Daarop wordt in de volgende paragrafen teruggekomen. Daarbij kan alleen inzicht worden verschaft in de ontwikkelingen in de eendaagse activiteiten in de vrije tijd, waarbij start en einde van de activiteit op dezelfde dag plaatsvinden. Er zijn namelijk geen adequate gegevens om inzicht te verschaffen in de meerdaagse vrijetijdsactiviteiten.

2.2 Ontwikkelingen in de mobiliteit 2.2 .I Algemeen

Aandeel vrijetijdsverkeer Op basis van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS kan een raming worden gemaakt van de aandelen van het sociaal en recreatief vervoer in de totale mobiliteit, uitgedrukt in kilometers, voor alle vervoerwijzen samen. Deze is weergegeven in figuur 2.1. Voor een weergave van de absolute grootheden wordt verwezen naar de bijlage.

.................................. Figuur 2.1 Aandelen sociaal-recreatief verkeer in de totale kilometrage. voor alle vervoerwijzen samen, in 1994 (bron: OVC) Woon-werk 23%

1

7 Sociaal 22%

Uit figuur 2.1 blijkt dat het sociaal en recreatief verkeer samen ongeveer 40% van de totale kilometrage omvat dat met alle vervoerwijzen samen in totaal wordt afgelegd. Ongeveer 22 % wordt afgewikkeld voor sociale en 18 % voor recreatieve motieven.


10

Ontwikkelingen in het vrijetijdwerkeer In de onderstaande figuur zijn de ontwikkelingen in het aantal reizigerskilometers met alle vervoerwijzen weergegeven, voor verschillende verplaatsingsmotieven. Deze figuur is gebaseerd op de gegevens in bijlage I. Daarbij is voor het vrijetijdsverkeer onderscheid gemaakt tussen sociale en recreatieve verplaatsingen. Daarnaast is het woon-werken het overige verkeer weergegeven. . . . . . . . . v . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 2.2 Ontwikkelingen in kilometrages met alle vetvoeiwijzen, naar motief (1985=100) (bron: OVC, beweking door MuConsult)

140

-

120 --

IO0

-

SOC

+ -

rec

-e- wo-we

Op basis van analyse van de weergegeven trends blijkt dat zowel het sociale als het recreatieve verkeer, gemeten in kilometers, gemiddeld ongeveer 2 % per jaar is gegroeid over de periode 1985-1994. Tegelijkertijd is het woon-werkverkeer gemiddeld met ongeveer 3 % gegroeid en het 'overige' verkeer met ongeveer 2,5%. De groei van het sociaal-recreatieve verkeer bleef gemiddeld dus iets achter op de groei van het woon-werken het overige verkeer. Overigens is bij het recreatieve verkeer is 1994 sprake van een piek. Dit kan een incidentele omstandigheid zijn, bijvoorbeeld samenhangend met de warme zomer. Alertheid blijft geboden. Vervolgens wordt ingegaan op de ontwikkeling in de mobiliteit naar vervoerwijzen. Deze ontwikkelingen worden afzonderlijk voor sociale en recreatieve verplaatsingen aan de orde gesteld.

2.2.2 Sociale uitstapjes In figuur 2.3 is de ontwikkeling in de aandelen van verschillende vervoerwijzen in het sociale verkeer weergegeven voor de periode 19851994. Voor een weergave van de absolute grootheden wordt verwezen naar bijlage 2 . Gemiddeld over de periode 1985-1994 wordt voor sociale uitstapjes 43% van het aantal kilometers afgewikkeld als autobestuurder, 36% als passagier, 13% met het openbaar vervoer en 8% met andere vervoerwijzen. Opvallend daarbij is dat het aandeel van de kilometers voor bestuurders tussen 1985 en 1994 met 6% is gestegen, terwijl het aandeel als autopassagier met 6% is gedaald. Dit betekent dat de autobezetting enigszins is gedaald. Ook is het aandeel van de kilometers die met het openbaar ver-


11

voer wordt afgelegd gestegen ten koste van de kilometers als passagier en met de fiets. Deze stijging treedt op rond 1990-1991 en hangt samen met de introductie van de Studenten Openbaar Vervoerkaart (SOV).

.......... Fig 2.3 Ontwikkeling In de aandelen van vervoerwijzen in sociaal verkeer over de periode 1985-1994 op basis van de kilometrages (bron: OVC)

100%

Langzaam OV

-80%

-7

70% -60%

--

50%

--

40%

-:

30%

--

1 O%

r

1985

Passagier

Bestuurder

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Bij de analyses van MuConsult(l995a) is nagegaan in hoeverre sprake is van een verschil in de ontwikkelingen tussen korte- en lange-afstandsverplaatsingen. Deze zijn gedefinieerd op basis van de tijdsduur van de verplaatsing. Gebleken is dat over de periode 1985-1994 de autokilometrage over korte afstanden, dat wil zeggen voor verplaatsingen korter dan 30 minuten, vrijwel niet is veranderd. De groei zit vooral in de langere afstanden, de verplaatsingen die langer duren dan 30 minuten.

2.2.3 Recreatieve uitstapjes De ontwikkeling in de aandelen van de verschillende vervoerwijzen zijn weergegeven in figuur 2.4, gebaseerd op de gegevens weergegeven in de tabel in de bijlage 3. . . . . . . . . . . a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fig 2.4 Ontwikkellngen in de aandelen van vervoerwijzen in het recreatieve verkeer over de periode 1985-1994 op basis van kilometrages

100%

Overig

Langzaam 80% --

(bron: OVC)

OV 60% --

Passagier

40%

20%

i

I 1985


Bestuurder

1986

1987

12

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

Over de gehele periode 1985-1994 wordt in het recreatieve verkeer 33% van alle kilometers afgewikkeld als autobestuurder, 32 % als autopassagier, 9% met het openbaar vervoer en 21 % met langzame vervoerwijzen. Het aandeel van de kilometers als autobestuurder is dus fors lager dan bij het sociale verkeer en het aandeel als passagier hoger. Dit wordt veroorzaakt door de relatief hoge autobezetting in het recreatieve verkeer. Ook kan worden geconstateerd dat het aandeel van de kilometers die als bestuurder wordt afgelegd dalende is (met 2 %), evenals het aandeel als passagier (eveneens met 2%). Dit wordt vooral veroorzaakt door groei in het gebruik van het openbaar vervoer, waarbij de SOV-kaart een belangrijke rol gespeeld heeft. 2.2.4 Recreatieve eendaagse activiteiten langer dan 2 uur

Op basis van de gegevens kan nog een nadere uitsplitsing van de recreatieve motieven worden gemaakt in een aantal submotieven voor activiteiten die langer duren dan 2 uur: - dagje uit (o.m. musea, attractieparken, dierentuin); - uitgaan (o.m. eten, café, disco, theater); - sport; - recreatief winkelen; - toeren met auto; - toeren met fiets; - strand; - watersport. Merk op dat hier ook het recreatief winkelen is opgenomen als motief. Dit motief werd in het voorgaande niet betrokken bij het recreatieve verkeer. Ook gaat het hier om eendaagse uitstapjes die langer duren dan 2 uur. De' gepresenteerde gegevens hebben betrekking op 1990. Het is op basis van beschikbare gegevens niet mogelijk om ontwikkelingen in de tijd te beoordelen. Het CBS heeft onderzocht hoeveel autokilometers jaarlijks voor deze verschillende motieven worden afgelegd (Onderzoek Dagrecreatie, 1990). De resultaten hiervan zijn weergegeven in figuur 2.5.

................................. Fig 2.5 Verdeling van de autokilometrage over submotieven'binnen recreatief verkeer (bron: CBS, 1990)

Aandeel motieven (in %)

25

1

20

15

10

5

O

strand

water

dagje uit

Submotief


13

uitgaan

sport

1

winkelen fieîs/wandelen

toeren

Uit figuur 2.5 kan worden geconcludeerd dat dagje uit, uitgaan, sport en recreatief winkelen de belangrijkste recreatieve activiteiten zijn ten aanzien van de autokilometrage.

2.3 Conclusies Gebleken is dat over de gehele bevolking bezien het aantal vrije uren tussen 1975 en 1990 niet is toegenomen in normale werkweken. Ook is de hoeveelheid buitenshuis besteedde vrije tijd in deze periode nauwelijks veranderd. Echter, wel is sprake van een sterke dynamiek tussen verschillende bevolkingsgroepen.Zo hebben mensen ouder dan 50 jaar en lager opgeleiden meer vrije tijd gekregen, terwijl bij hoger opgeleiden en 35-50 jarigen de vrije tijd is afgenomen. Dit wordt vooral veroorzaakt door de grotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Voor beoordeling van de ontwikkeling op het gebied van verkeer en vervoer is de vrije tijd die buitenshuis wordt besteed van groot belang. Van de vrije tijd besteed aan activiteiten buitenshuis (inclusief vervoer) wordt ongeveer 15% besteed aan vervoer, een aandeel dat tussen 1975 en 1990 is toegenomen met 10%. Analyse van de ontwikkelingen in het sociaal-recreatieve verkeer geeft aan dat de kilometrage over alle vervoerwijzen minder hard is gegroeid over de periode 1985-1994 dan het woon-werkverkeer. Dit verkeer groeit jaarlijks met ongeveer 2 % over alle vervoerwijzen, terwijl de woon-werkkilornetrage met ongeveer 3% groeit. Echter, ook hier is het beeld genuanceerd. Bij het sociale verkeer neemt het aandeel van de kilometers dat als bestuurder wordt afgelegd toe, terwijl het aandeel als passagier afneemt. Dit betekent dat bij het sociale verkeer de autobezetting is gedaald. In het recreatieve verkeer heeft het openbaar vervoer haar aandeel in de afwikkeling van de totale kilometrage enigszins vergroot, ten koste van de auto en de fiets.


14

3 Determinanten van vrijetijdsverkeer ..................................................................................... 3.1 Inleiding

De omvang van het vrijetijdsverkeer is te verklaren uit een aantal determinanten. Om inzicht te verwerven in de belangrijkste daarvan, heeft MuConsult (1995b) een analyse uitgevoerd. Bovendien is nagegaan hoe de belangrijke kenmerken van vrijetijdsverkeer (tijdsbesteding, uitgaven en autokilometrage) met elkaar samenhangen. M e t de inzichten die uit deze analyses worden verkregen, kunnen effecten van afzonderlijke determinanten op het vrijetijdsverkeer worden beoordeeld. De resultaten van deze analyses kunnen ook worden gebruikt om na te gaan wat de consequenties van demografische en sociaal-economischeontwikkelingen zijn op ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer. Hiermee is inzicht te verkrijgen in de ontwikkelingen die men kan verwachten als er geen expliciet beleid wordt gevoerd om het vrijetijdsverkeer te beïnvloeden. Op dat laatste wordt in het volgende hoofdstuk ingegaan. Allereerst komt de opzet van de uitgevoerde analyses aan de orde. Vervolgens worden de resultaten beschreven.

3.2 Opzet van de analyses

De analyses zijn gericht op buitenshuis uitgevoerde vrijetijdsactiviteiten die langer duren dan 2 uur, opgesplitst naar de volgende deelactiviteiten: - uitgaan; - dagje uit; - sport; - winkelen; - overige recreatieve activiteiten. Vrijetijdsactiviteiten kennen drie aspecten die worden aangeduid als de kernelementen: tijdsbesteding, uitgaven en mobiliteit. Hiertussen bestaat een nauwe samenhang. Daarnaast kennen vrijetijdsactiviteiten determinanten of achtergrondkenmerken. Dat zijn factoren die invloed hebben op de kernelementen, zoals opleiding en leeftijd. De kernelementen Bij de analyses spelen de volgende kernelementen een rol: - tijdsbesteding: de totale tijd besteed aan recreatieve activiteiten buitenshuis die langer duren dan 2 uur, de tijd besteed aan deelactiviteiten en de daarbij behorende reistijden; - uitgaven: de totale uitgaven aan recreatieve activiteiten buitenshuis, de uitgaven aan deelactiviteiten en de uitgaven aan het reizen; - mobiliteit: de autokilometrage per deelactiviteit. Deze drie elementen blijken sterk met elkaar samen te hangen en moeten dus ook als zodanig worden beoordeeld. Determinanten of achtergrondkenmerken Uit het onderzoek blijkt dat de volgende determinanten invloed hebben op de kernelementen.


15

- economische determinanten: het aantal uren dat een individu werkt en de bijdrage van het individu aan het huishoudinkomen:

- demografische determinanten: huishoudgrootte (het aantal personen in het huishouden), leeftijd van het individu en opleiding van het individu; - autobezit van het huishouden.

3.3 De resultaten van de analyses 3.3.1 De tijdsbesteding

Totale vrije tijd Uit het onderzoek van MuConsult (1995b) blijkt dat de volgende kernelementen en determinanten een belangrijke invloed hebben op de omvang van de buitenshuis doorgebrachte vrije tijd voor recreatieve motieven: - het aantal uren werk Naarmate mensen meer uren werken, neemt de tijd af die ze aan recreatieve activiteiten besteden. Een toename van de gemiddelde werktijd van de Nederlanders zal leiden tot vermindering van de totale omvang van de buitenshuis bestede vrije tijd. Omgekeerd leidt een daling van de gemiddelde werktijd tot een vergroting van de totale omvang van de buitenshuis bestede vrije tijd; - de waardering van afzonderlijke deelactiviteiten Indien mensen meer waarde toekennen aan de afzonderlijke deelactiviteiten van de vrijetijdsbesteding buitenshuis, zullen ze in totaal ook meer vrije tijd buiten de deur doorbrengen. Daarnaast zijn de volgende achtergrondkenmerkenvan belang:

- opleiding Mensen met een hoge opleiding besteden meer tijd buitenshuis dan mensen met een lage opleiding. Een stijging van de opleidingsniveaus in de ko-

mende jaren kan leiden tot een toename van de buitenshuis bestede vrije tijd; - autobezit Mensen die een auto hebben, spenderen meer tijd buiten de deur. Met de groei van het autobezit is dus een verdere groei te verwachten van de buiten de deur doorgebrachte vrije tijd: - huishoudgrootte Grotere huishoudens besteden minder vrije tijd buitenshuis. De daling van de gemiddelde huishoudgrootte zal leiden tot een toename van de tijd die buitenshuis wordt besteed aan recreatieve activiteiten. Tijdsbestedingaan deelactiviteiten Vervolgens beschrijven we de tijd besteed aan deelactiviteiten van de vrijetijdsbesteding buiten de deur, inclusief de daarbij behorende reistijd. De volgende kernelementen en determinanten blijken van invloed te zijn: - werktijd De omvang van de werktijd heeft niet op alle deelactiviteiten dezelfde uitwerking. Mensen die veel uren werken, blijken relatief weinig tijd te besteden aan dagjes uit en aan winkelen. Het aantal werkuren heeft echter geen invloed op de tijd die mensen besteden aan uitgaan en sport. Bij de eerstgenoemde activiteiten gaat het om tamelijk tijdrovende bezigheden die veelal overdag plaatsvinden. Bij sport en uitgaan gaat het om activiteiten die vooral 's avonds en in het weekend plaatsvinden. Vermindering van de werktijd zal vooral leiden tot een toename van de tijd besteed aan dagjes uit en aan het recreatieve winkelen. Daarentegen zal de tijd besteed aan sport en uitgaan niet direct veranderen;


î 6

- inkomen Het inkomen heeft ook effect op de hoeveelheid tijd die men besteedt aan de verschillende deelactiviteiten in de vrije tijd buiten de deur. Een toename van de inkomens leidt tot een toename in de tijd besteed aan alle deelactiviteiten. Verder zijn de volgende achtergrondvariabelen van belang: - opleiding Met een toename van de opleiding stijgt de tijd besteed aan’dagjes uit en uitgaan. Op de hoeveelheid tijd besteed aan sport en winkelen heeft de variabele opleiding geen effect; - huishoudgrootte Met een toename van de omvang van het huishouden neemt de tijd besteed aan uitgaan, sport en winkelen af. Huishoudgrootte heeft geen invloed op de tijd besteed aan dagjes uit. Verkleining van de huishoudens zal dus vooral effect hebben op uitgaan, sport en de tijd besteed aan recreatief winkelen; - leeftijd Leeftijd heeft invloed op tijd besteed aan dagjes uit en sport. Vooral ouderen zijn minder uithuizig dan mensen van jonge en middelbare leeftijd. Reistijd bij deelactiviteiten Bij de beoordeling van de reistijd spelen de volgende kernelementen een rol: - tijd besteed aan deelactiviteiten Een deel van de tijd die mensen besteden aan deelactiviteiten omvat de reistijd. Een dagje uit en winkelen zijn activiteiten waarbij relatief veel tijd aan reizen wordt besteed, terwijl voor uitgaan en sport minder reistijd nodig is. Waarschijnlijk vinden laatstgenoemde activiteiten vooral plaats in de eigen omgeving, terwijl men voor eerder genoemde activiteiten verder van huis moet; - uitgaven aan deelactiviteiten Mensen die veel geld uitgeven aan verschillende deelactiviteiten hebben vaker een langere reistijd voor de betreffende deelactiviteit. Blijkbaar worden deze ‘dure’ activiteiten op een grotere afstand van de woning bezocht. Er zijn nauwelijks achtergrondvariabelen van invloed op de reistijd, alleen leeftijd heeft een zekere relatie. Opvallend is dat auto- en rijbewijsbezit niet van invloed zijn op het vrije tijdsverkeer. Wel kunnen regionale verschillen worden geconstateerd. In het westen en zuiden van Nederland worden korter durende reizen gemaakt dan in het oosten en noorden.

3.3.2 De uitgaven In het navolgende worden determinanten beschreven van de uitgaven aan vrijetijdsactiviteiten buiten de deur. De gegevens waarmee de analyses zijn uitgevoerd, zijn niet volledig betrouwbaar. Daarom volstaan we met een globale schets van de determinanten van uitgaven. De uitgaven aan activiteiten De totale uitgaven aan vrijetijdsactiviteiten buiten de deur (inclusief reiskosten) worden vooral bepaald door het inkomen. Hetzelfde geldt voor de uitgaven aan de verschillende deelactiviteiten. Naarmate het inkomen hoger is, wordt meer geld uitgegeven aan de vrijetijdsactiviteiten buitenshuis. Een andere constatering is dat mensen met relatief weinig vrije tijd relatief veel geld uitgeven aan vervoer. Waarschijnlijk gebruiken deze mensen vaker de auto dan andere vervoerwijzen, waarmee men zich minder snel kan bewegen.

Ontwikkelingenen trends in het vrijetijdsverkeer

17

Bij de uitgaven spelen verder de volgende achtergrondvariabeleneen rol:

- opleiding Met een toename van de opleiding stijgen de uitgaven aan vrijetijdsactiviteiten buiten de deur, zelfs als de inkomens van mensen gelijk zijn. In het bijzonder wordt meer uitgegeven aan dagjes uit en uitgaan; - omvang huishouden Met het groter worden van het huishouden dalen de uitgaven aan vrijetijdsactiviteiten; - autobezit Autobezitters geven meer uit dan niet-autobezitters, in het bijzonder aan uitgaan en sport; - leeftijd Jongeren en ouderen geven relatief minder uit dan middengroepen; - regio In het westen en zuiden van Nederland wordt meer uitgegeven aan vrijetijdsactiviteiten dan in het oosten en noorden. 3.3.3 Autokilometrage

Ten slotte is gebleken dat een langere reistijd en hogere reiskosten samengaan met een groter autokilometrage, als alle andere omstandigheden gelijk zijn. Dit kan worden verklaard uit het feit dat op langere afstanden de auto een belangrijke rol speelt in het recreatieve verkeer. Ook hierbij is een aantal achtergrondvariabelen van belang: - opleiding Opleiding heeft vooral directe invloed op de autokilometrage voor de motieven dagje uit en uitgaan. Naarmate de opleidingsniveaus stijgen neemt de gemiddelde autokilometrage bij deze deelactiviteiten toe, zelfs als de totale tijd en reistijd gelijk blijven;

-

huishoudomvang

Naarmate het huishouden groter is, maken mensen minder autokilometers. De verwachte verkleining van de huishoudens impliceert een sterkere groei in de autokilometrage dan verwacht mag worden op basis van louter de ontwikkeling in de tijdsbesteding; - leeftijd Jongeren en ouderen leggen relatief weinig kilometers af en mensen in de middelbare leeftijdsgroepen relatief veel; - autobezit Een hoger autobezit heeft vooral gevolgen voor de autokilometrage voor uitgaan en sport. De autokilometrages voor deze deelactiviteiten nemen toe bij stijging van het autobezit.

3.4 Conclusies

In dit hoofdstuk zijn analyses gepresenteerd om de determinanten vast te stellen die van invloed zijn op het vrijetijdsverkeer en de samenhang te bepalen die bestaan tussen verschillende vrijetijdsactiviteiten. Gebleken is dat sprake is van complexe samenhang enerzijds tussen de kernelementen van vrijetijdsbesteding (tijdsbesteding, uitgaven en autokilometrage) en anderzijds tussen de kernelementen en de achtergrondvariabelen. Dit impliceert dat de partiële analyses zoals uitgevoerd in voorgaande studies tot vertekeningen in de uitspraken kunnen leiden. Zo wordt veelal het effect van vergrijzing en werktijdverkorting overschat, terwijl het effect van inkomensontwikkelingen onderbelicht blijft.

Ontwikkelingen en trends in het vrijetljdsverkeer

I E

Als determinanten blijken van invloed te zijn: - de werktijd Een hogere gemiddelde werktijd leidt tot minder tijd voor recreatieve activiteiten buitenshuis. De effecten op deelactiviteiten zijn echter wisselend: mensen met meer werktijd besteden minder tijd aan dagjes uit en recreatief winkelen, maar niet minder aan sport en uitgaan. Daarentegen geven menserl met meer werktijd wel meer uit aan sport en uitgaan; het inkomen Een stijging van de inkomens zal leiden tot toename van de tijd besteed aan recreatieve activiteiten buitenshuis, aan uitgaven voor deze activiteiten en aan autok ilometrage; - opleiding Hogere opleidingsniveaus leiden tot meer activiteiten buitenshuis en een hoger autokilometrage, vooral bij dagjes uit en uitgaan; leeftijd Er is sprake van sterke leeftijdeffecten. Daarbij is opvallend dat ouderen relatief minder activiteiten buitenshuis ondernemen dan jongeren en mensen van middelbare leeftijd; huishoudomvang Grotere huishoudens verrichten relatief minder recreatieve activiteiten buitenshuis dan kleinere huishoudens. Ook maken grotere huishoudens relatief minder autokilometers; - autobezit Huishoudens met auto's spenderen meer tijd buiten de deur, geven meer uit en maken, uiteraard, meer autokilometers dan huishoudens zonder auto.

-

-

Op basis van de determinanten en achtergrondkenmerken is een voorlopig model gemaakt om scenario's voor mogelijke ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer door te rekenen.


19

4 Enkele scenario's ..........................,..,..........*....*..*.................................... Met behulp van het model dat in het vorige hoofdstuk is genoemd, is een aantal scenario's doorgerekend. Daarbij zijn de effecten bekeken van verschillende demografische en sociaal-economische ontwikkelingen op de vrijetijdsbesteding buiten de deur en de daarmee samenhangende automobi-liteit. De ramingen geven een beeld van te verwachten ontwikkelingen zon-der specifieke beleidsinspanning (de zogeheten 'autonome' ontwikkelingen). Hierbij past een kanttekening. De verschillende ontwikkelingen die in de toekomst zullen optreden, hangen sterk met elkaar samen. Zo zal opleiding ook consequenties hebben voor de inkomensverdeling, de huishoudomvang en dergelijke. De in het navolgende geschetste scenario's kunnen daarom niet worden samengenomen of opgeteld. Dit hoofdstuk beschrijft de belangrijkste conclusies. Scenario I : vergrijzing en kleinere gezinnen Als uitgangspunt bij de vaststelling van dit demografische scenario zijn bevolkingsprognoses van het CBS gebruikt, waarbij een aantal demografische ontwikkelingen in onderlinge samenhang worden beschouwd. Zo heeft vergrijzing niet alleen gevolgen voor de leeftijdopbouw, maar ook voor allerlei huishoudkenmerken. De vergrijzing van de bevolking en de kleiner wordende huishoudens zijn bij de scenarioberekeningen ingevoerd als een stijging van de gemiddelde leeftijd van i5-plussers met 7%, daling van de huishoudomvang met 5% en allerlei uiteenlopende veranderingen in de samenstelling van het huishouden (zoals meer eenoudergezinnen met kinderen, meer gescheiden mensen, etcetera; voor een precieze omschrijving zie MuConsult, 1995b). Deze veranderingen houden in dat de gemiddelde werktijd afneemt met

5% en het huishoudinkomen met 2 % . De totale vrije tijd buiten de deur neemt af met circa 1%, vooral bij uitgaan en sport. De tijd voor winkelen stijgt in beperkte mate. Daarmee sporend gaan ook de uitgaven en de reistijden omlaag. Bij autokilometers zien we een daling van circa 2 % bij uitgaan en 8% bij sport. Voor winkelen is sprake van een stijging in het autokilometrage met circa 2 % . In totaal daalt de autokilometrage dus met 8% Scenario 2: hogere opleidingsniveaus De verwachte toename van het opleidingsniveau van Nederlanders is geoperationaliseerd door te veronderstellen dat het aandeel van de mensen met een lagere opleiding met 15% zal dalen en het aantal mensen met een middelbare opleiding met 10% zal stijgen. Ook is verondersteld dat het aantal mensen met een hogere opleiding met circa 5% zal stijgen. Deze stijging in de opleiding zal leiden tot een stijging van circa 0,5% in de werktijd en inkomen. De geschetste ontwikkelingen zullen leiden tot een lichte toename van de tijdsbesteding aan recreatieve activiteiten buitenshuis (circa 0,3 %) en de uit-gaven (circa 0,6%).Daardoor groeit vooral de tijdsbesteding aan uitgaan en dagjes uit. De autokilometrage zal, vooral ten behoeve van uitgaan, toenemen (circa 2%).


20

Scenario 3: werktijdverkorting Als de werktijd met 10% wordt verkort, daalt het inkomen met circa 1%. De totale tijd die mensen besteden aan recreatieve activiteiten buitenshuis, neemt dan licht toe (0,6%). Het gaat hierbij om een lichte toename van dagjes uit en winkelen. De tijd besteed aan deelactiviteiten uitgaan en sporten nemen echter af (met circa 0,1%). Voor uitgaan, en in mindere mate ook voor sporten, hangt dit samen met de relatief hoge kosten die aan deze activiteiten zijn verbonden. Deze veranderingen hebben ook weer consequenties voor de reistijd, de autokilometrage en de uitgaven voor de verschillende deelactiviteiten. Zo zal de autokilometrage voor winkelen toenemen (met circa 0,4%), terwijl dat voor sporten (-0,8%) en uitgaan (-0,6%) afneemt. Indien de inkomens door de werktijdverkorting niet zouden dalen, zou de totale vrije tijd buitenshuis overigens verder toenemen. Mensen besteden dan vooral meer tijd aan uitgaan. De autokilometrage stijgt in dat geval met circa 8%. Scenario 4: stijging van de inkomens MuConsult (1995b) heeft ook een scenario doorgerekend waarbij de huishoudinkomens met 10% stijgen. Daarbij is gebleken dat alle aspecten van de vrijetijdsbestedingtoenemen. De totale tijd die besteed wordt aan recreatieve activiteiten buiten de deur neemt toe met 2 % . Ook neemt de tijdbesteding aan deelactiviteiten toe, het sterkst bij uitgaan (5%). Daarmee samenhangend neemt ook de gemiddelde reistijd bij deelactiviteiten toe, wederom het sterkst voor de deelactiviteit uitgaan (met 6%). De totale uitgaven aan de recreatieve vrijetijdsactiviteiten nemen toe (met 5%), met name'voor dagjes uit (5%) en uitgaan (8%). Ook de uitgaven aan deelactiviteiten nemen sterk toe. Ten slotte kan een sterke toename in het autokilometrage voor deelactiviteiten worden geconstateerd. De stijging van de inkomens met 10% leidt tot,een toename van de autokilometrage voor dagjes uit met 4%, voor uitgaan met 8%, voor sport met 3 % en voor recreatief winkelen met 4%.

Samenvatting

In het voorgaande zijn vier scenario's doorgerekend ten aanzien van een aantal te verwachten ontwikkelingen. Daarbij is gebleken dat vooral inkomensstijgingen een grote invloed hebben op het vrijetijdsverkeer. Ook demografische ontwikkelingen als vergrijzing en kleinere gezinnen, zijn van grote invloed.


21

5 Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................... Deze notitie heeft inzicht verschaft in de ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer, de belangrijkste determinanten, alsmede inzichten in te verwachten ontwikkelingen.

5.1 De onderzoeksresultaten

Ontwikkelingen Gebleken is dat, over de gehele bevolking bezien, het aantal vrije uren tussen 1975 en 1990 niet is toegenomen in normale werkweken. Ook is de hoeveelheid buitenshuis bestede vrije tijd over deze periode nauwelijks veranderd. Wel is echter sprake van een sterke dynamiek tussen verschillende bevolkingsgroepen onderling. Zo hebben mensen ouder dan 50 jaar en lager opgeleiden meer vrije tijd gekregen, terwijl de hoeveelheid vrije tijd bij hoger opgeleiden en 35-50 jarigen is afgenomen. Dat laatste wordt vooral veroorzaakt door de grotere participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Voor beoordeling van de ontwikkeling op het gebied van verkeer en vervoer is de vrije tijd die buitenshuis wordt besteed van groot belang. Van de vrije tijd besteed aan activiteiten buitenshuis (inclusief vervoer) wordt ongeveer 15% besteed aan vervoer, een aandeel dat tussen 1975 en 1990 is toegenomen met 10%. Analyse van de ontwikkelingen in het sociaal-recreatieve verkeer geeft aan dat de kilometrage over alle vervoerwijzen minder hard is gegroeid over de periode 1985-1994 dan het woon-werkverkeer, zowel voor het sociale als het recreatieve verkeer. Echter, ook hier is het beeld bezien vanuit mobiliteitsdoelen genuanceerd. Bij het sociale verkeer neemt het aandeel van de kilometers dat als bestuurder wordt afgelegd toe, terwijl het aandeel als passagier afneemt. Dit betekent dat bij het sociale verkeer de autobezetting is gedaald. In het recreatieve verkeer heeft het openbaar vervoer zijn aandeel in de afwikkeling van de totale kilometrage enigszins vergroot ten koste van de auto, zowel voor bestuurders als passagiers, en de fiets. Bezien vanuit de volumedoelstellingen lijkt er dus geen reden voor additionele inspanningen gericht op beïnvloeding van het sociaal-recreatieve verkeer. Determinanten en toekomstige ontwikkelingen Uit onderzoek naar de determinanten van ontwikkelingen in het vrijetijdsverkeer is gebleken dat sprake is van complexe samenhangen tussen enerzijds de kernelementen van de vrijetijdsbesteding (tijdsbesteding, uitgaven en autokilometrage) en anderzijds tussen deze kernelementen en de achtergrondvariabelen. Bij de analyse is rekening gehouden met deze samenhangen. Daarbij is gebleken dat het inkomen de belangrijkste determinant is van vrijetijdsbestedingen en het resulterende vrije tijdsverkeer. Naast het inkomen bleken de werktijd, de leeftijdsopbouw, opleiding, autobezit en de huishoudomvang van belang te zijn, zij het dat deze effecten minder groot zijn dan die van het inkomen. De effecten van deze achtergrondvariabelen zijn:


22

- inkomen Een stijging van het inkomen leidt tot een sterke stijging van de tijd besteed aan recreatieve activiteiten buitenshuis, aan uitgaven voor deze activiteiten en aan de autokilometrage; - werktijd Een hogere gemiddelde werktijd leidt tot minder tijd voor recreatieve activiteiten buitenshuis. De effecten op deelactiviteiten zijn echter wisselend: mensen met meer werktijd besteden minder tijd aan dagjes uit en recreatief winkelen, maar niet minder aan sport en uitgaan. Daarentegen geven mensen met meer werktijd wel meer uit aan sport en uitgaan; - opleiding Hogere opleidingsniveaus leiden tot meer activiteiten buitenshuis en een hoger autokilometrage, vooral bij dagjes uit en uitgaan; - leeftijd Er is sprake van sterke leeftijdeffecten. Daarbij is opvallend dat ouderen relatief minder activiteiten buitenshuis ondernemen dan jongeren en mensen van middelbare leeftijd: - huishoudomvang Grotere huishoudens verrichten relatief minder recreatieve activiteiten buitenshuis dan kleinere huishoudens. Ook maken grotere huishoudens relatief minder autokilometers; - autobezit Huishoudens met auto's spenderen meer tijd buiten de deur, geven meer uit en maken, uiteraard, meer autokilometers dan huishoudens zonder auto. Er zijn een aantal scenario's opgesteld om de effecten van veranderingen in deze achtergrondkenmerken te bezien. Op basis van een aantal scenario's lijkt verdere groei van het vrijetijdsverkeer in de toekomst voor de hand te liggen. Daarbij is vooral de invloed van inkomensontwikkelingen van belang en in minder mate, de vergrijzing en daarmee samenhangende veranderingen in de huishoudomvang. Dit impliceert dat alertheid geboden is: blijven de ontwikkelingen wel binnen de gestelde taakstellingen?

5.2 Aanbevelingen voor onderzoek

Ten aanzien van verder onderzoek kunnen een tweetal lijnen worden aanbevolen: versterking van de monitoringfunctie; - vergroting van de inzichten in achtergronden en determinanten.

-

De monitoringfunctie Uit het onderzoek is gebleken dat sprake is van een gebrekkige kwaliteit van de gegevens inzake het sociaal-recreatieveverkeer. In het bijzonder gaat het om: - meerdaagse sociaal-recreatieveverplaatsingen; - uitgaven aan sociaal-recreatieveactiviteiten. - recreatieve activiteiten die korter duren dan 2 uur. Het is wenselijk om hier in te zetten op verbetering van de bestaande gegevens. Daarbij gaat het om een meerjarig meetprogramma, eventueel uit te werken in samenwerking met het CBS. inzichten in achtergronden In het onderzoek is een eerste aanzet gegeven voor een model waarmee vrije-tijdscenario's zijn door te rekenen. Het model bleek een grote complexiteit te bezitten, noodzakelijk om recht te doen aan de vele verbanden

Ontwikkelingen en trends In het vrijetijdsverkeer

23

tussen kenmerken van vrijetijdsbestedingen onderling en de achtergrondkenmerken daarvan. Desalniettemin bleek het model geschikt om consistente toekomstscenario's door te rekenen en te kwantificeren. Op basis hiervan waren uitspraken te doen over trends in de toekomstige vrijetijdbesteding. Het is wenselijk om dergelijke modellen verder te ontwikkelen, onder andere door ze gevoelig te maken voor beleidsmaatregelen. Daarbij kunnen de volgende stappen worden gezet: - eenmalige verbetering van de gegevensverzameling om de inzichten te kunnen vergroten. Hierbij gaat het om dataverzameling met vragen over de dieperliggende achtergrondfactoren; - vergroting van inzichten in segmentatie van de bevolking in samenhang met vrije tijdsverkeer. Uit het onderzoek is gebleken dat de indeling van activiteiten zoals afgeleid in het onderzoek van de RU Leiden nog een nadere beschouwing behoeft. In het bijzonder is het van belang om verplaatsingsactiviteiten binnen het vrijetijdsverkeer in samenhang met bovengenoemde bevolkingssegmenten af te leiden. - verdere uitwerking van de modellen door ruimtelijke variabelen op te nemen alsmede variabelen die het transportsysteem kenmerken. Daarmee kan worden nagegaan wat ruimtelijk en transportbeleid voor invloed heeft op het vrije tijdsverkeer. Gezien de achterstand in kennis en data is het thans reeds wenselijk op deze ontwikkelingen te anticiperen door onderzoek uit te voeren, gericht op het vergroten van de beschikbare kennis. Daarbij gaat het zowel om verdere instrumentontwikkeling als om verbetering van de t e verzamelen gegevens. In samenwerking met het CBS zou men kunnen werken aan het verbeteren van de gegevens over ontwikkelingen in vrijetijdsbesteding, uitgaven en mobiliteit. Daarbij gaat het zowel om het eendaagse als het meerdaagse vrijetijdsverkeer. Om op basis van bestaande gegevens inzichten te verwerven in de achtergrondfactoren en sturingsmogelijkhedenvan beleid, zou daarnaast eenmalige dataverzameling met grotere diepgang wenselijk kunnen zijn. Dergelijke gegevens kunnen ook bruikbaal zijn om te komen tot verdere modelmatige ontwikkelingen ten behoeve van scenario-doorrekening.


24

Literatuur

..................................................................................... 1 'MuConsuh (1995a).Vrije tijdsverkeer: karakterisering en ontwikkelingen.

Rapport in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Utrecht. 2 MuConsult (1995b) Een simultaan model van dagrecreatie. Rapport in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Utrecht. 3 RU Leiden (1994) De samenhang tussen een aantal motieven in het vrije tijdsverkeer. Rapport in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Leiden. 4 SCP (1992). Sociaal-culturele beweegredenen. Rapport in opdracht van het projectbureau IWS. Den Haag. 5 TU Delft (1994) Mechanismen in het vrije tijdsverkeer. Rapport in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Delft. 6 Broekman (1980) Beschikbare en benodigde vrije tijd. Leiden.

~

~

-


25

Bijlagen

........................................................................*............ .................................. Tabel Bijlage 1 Ontwikkeling in reizigerskilometers in miljarden, naar motief, bezien over alle vervoerwijzen, in de periode 1985-

__ Totaal abs.

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

..................................

-

a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

index

135.3 100.0 144.1 106.5 145.6 107.6 153.6 113.5 153.9 113.7 157.7 116.6 163.7 121.0 166.6 123.1 163.7 121.0 166.3 122.9

Totaal

Woonlweilc

Overig

abs.

index

abs.

index

abs.

index

abs.

index

31.1 34.8 34.4 35.3 33.8 38.5 38.2 38.6 36.7 36.0

100.0 111.9 110.6 113.5 108.7 123.8 122.8 124.1 118.0 115.8

23.1 25.1 22.8 25.3 27.2 25.3 28.0 26.3 27.3 30.4

100.0 108.7 98.7 109.5 117.7 109.5 121.2 113.9 118.2 131.0

30.0 31.6 33.7 36.2 36.8 36.1 36.5 39.6 37.3 38.9

100.0 105.3 112.3 120.7 122.7 120.3 121.7 132.0 124.3 129.7

51.1 52.6 54.7 56.8 56.1 57.8 61.0 62.1 62.4 60.9

100.0 102.9 107.0 111.2 109.8 113.1 119.4 121.5 122.1 119.2

Best auto

Passagier

OV

12831 14896 14706 15717 15231 16964 16130 16478 15140 15731

11785 12951 12580 12580 12385 13781 13268 13154 13455 12823

3626 4417 4663 4404 3380 4949 5902 6209 5448 4930

Langzaam

Overlg

............ ............ *........... ............ ...................... index abs. index abs. index abs. Index abs. index Ibs. index ibs. ...,. ...... ...... . ..... ..... . .... .. .... * . ...... ...... ..... ...... ..... ..... 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994

Tabel Bijlage 3 Ontwikkelingen in het recreatieve verkeer (in reizigerskilometers), naar vervoerwijze-over de periode 1985-1994

Recreatief

. . . . . . ..... ...... . . . . . . . . . . ..... ...... ...... ..... ..... .......

1994.

Tabel Bijlage 2 Ontwikkelingen in het sociale verkeer (in reizigerskilometers), naar vervoerwijze over de periode 1985-1994

Sociaal

. . . . . . . . . . ... ..-......... ............ ............. .............

31141 34790 34359 35346 33854 38542 38259 38627 36653 35985

100.0 111.7 110.3 113.5 108.7 123.8 122.9 124.0 117.7 115.6

100.0 116.1 114.6 122.5 118.7 132.2 125.7 128.4 118.0 122.6

100.0 109.9 106.7 106.7 105.1 116.9 112.6 111.6 114.2 108.8

100.0 121.8 128.6 121.5 93.2 136.5 162.8 171.2 150.2 136.0

2333 2288 2085 2212 2425 2596 2257 2404 2207 2222

100.0 566 98.1 238 89.4 325 94.8 433 103.9 433 111.3 252 96.7 702 103.0 382 94.6 403 95.2 279

100.0 42.0 57.4 76.5 76.5 44.5 124.0 67.5 71.2 49.3

-___

__ Totaal

Best auto

Passagier

Langzaam

OV

Overig

............ ............ ............ ............ ............ . . ... ... . .

abs.

index abs.

. . . . . ...... ..... 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994


23088 25075 22772 25313 27255 25401 27992 26322 27365 30454

*

100.0 108.6 98.6 109.6 118.0 110.0 121.2 114.0 118.5 131.9

index abs.

index

abs.

Index

abs.

Index abs.

Index

100.0 1124 102.9 1221 90.1 989 95.8 1007 111.5 1506 106.9 1167 111.6 1287 113.8 810 109.1 1320 115.5 1507

100.0 108.6 88.0 89.6 134.0 103.8 114.5 72.1 117.4 134.1

. . .. . . . . .. . . . . .. . . . . .. . . ...... ...... .... ...... ..... ..... *

7759 7900 7630 8742 9186 8535 8912 8459 9670 9991

26

100.0 7403 101.8 8786 98.3 7534 112.7 8782 118.4 8795 110.0 7841 114.9 8817 109.0 8286 124.6 8006 128.8 9534

100.0 118.7 101.8 118.6 118.8 105.9 119.1 111.9 108.1 128.8

1656 1871 1985 1850 2031 2358 3235 2910 2753 3477

100.0 113.0 119.9 111.7 122.6 142.4 195.4 175.7 166.2 210.0

5146 5297 4634 4932 5737 5500 5741 5857 5616 5945

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer

Recommend Documents