Omkijken en vooruitzien

48ste jaargang 5 juni 1981, nr. 12

TIJD SC HR IFT VOOR M A R IT IE M E T E C H N IE K

Schip en Werf - Officieel orgaan van de Neder­ landse Vereniging van Technici op Scheep­ vaartgebied

Omkijken en vooruitzien

Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland

Het 75-jarig bestaan van de Koninklijke Nederlandse Vereniging 'Onze V loot’ is op 15 mei opgeluisterd met een symposium, w aar enkele prom inente inleiders zowel over het verleden, het heden als over de toekom st van maritiem N ederland hebben gesproken. De voorzitter van de Van Linschoten Vereniging, vice-adm. b.d. A. van der Moer, boeide zijn toehoorders door een goed doorw rocht verhaal over de m aritie­ me macht van Nederland tijdens de zeven­ tiende eeuw. Vanuit deze optiek mogen wij niet klagen dat dit segm ent van onze bedrij­ vigheid in de wereld thans in feitelijk aan­ zien is gedaald. De Nederlandse koopvaardij vertegen­ w oordigt een interessant deel van de wereldvloot, en, zoals prof. dr. C. A. van den Beid, de directeur van het Centraal Planbu­ reau, later op het sym posium schetste, is er alle reden om te hopen, dat de w erkgele­ genheid in het Nederlandse ’zeebeen’ in stand kan worden gehouden. Staan wij dan ook nog even stil bij de bete­ kenis van de Koninklijke Marine in de w e­ reld, zoals vice-adm. H. L. van Beek, bevel­ hebber der zeestrijdkrachten, het op voor­ treffelijke wijze deed, dan mag geconsta­ teerd worden, dat wij toch nog niet zo ’n gek figuur in de wereld slaan. Het heeft echter geen zin om om standig op de nationale trom te roffelen, zolang wij niet terdege oppassen, dat wij onze status niet verwaarlozen. Van alle zijden belaagt M ari­ tiem N ederland de recessie en de internationale concurrentie en ir. W. H. Brouwer, voorzitter van de Raad van B e­ stuur van Phs. van Om meren, die even­ eens tot het college van inleiders behoor­ de, mocht dan w el de uit den treure gebe­ zigde opw ekking: ’Nederland, let op uw seack' in de mond nemen, een feit is dat hiermee inderdaad de oude spijker op den kop wordt geslagen. Nemen wij bij voorbeeld de ontw ikkelings­ landen. Ir. Brouwer zei, dat de gevestigde m aritiem e naties de plicht hebben om deze landen een aandeel toe te staan in het zeevervoer. M aar men dient zich daarbij dan wel te bedenken, dat hierm ede auto­ matisch een stuk inefficiency in de koop­ vaardij w ordt ingebouwd, om dat er dan op

Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*. aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Jaarabonnement buiten Nederland losse nummers van oude jaargangen (alle prijzen incl. BTW)

ƒ f ƒ ƒ

59,— 9 6 ,4,20 5,25

Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. R eprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11. 1063 EM Amsterdam

ISSN 0036 - 6099

Omslag CtHcrpUlar f> WK cii DJW :

Schrcptdiesrfaiiicl njn^tlktid Ligt undrrhoudJkOttnt.

deze routes van een grotere versnippering sprake zal zijn. Ir. Brouwer zei dit wel niet zo, m aar w aar het op neer komt is dat een com m erciële activi­ teit niet altijd volgens de wetten van de logica wordt opgebouwd. Maar in deze jaren zijn wij daaraan in de w ereldscheepvaart gewend geraakt: de wereld heeft le­ ren leven met U NCTAD-Codes en andere regulerende bepalingen, die het uitoefe­ nen van het praktische vervoer in de weg staan en daarom volstrekt overbodig zijn. Voor ons land geldt daarbij dat wij ons flinke inspanningen zullen moeten getroosten om onze plaats in de wereldranglijst te behouden. Brouw er vindt dat ons land, m a­ ritiem gezien, een te klein thuisfront heeft voor bestaande ambities. 'Wij zullen dus naar buiten moeten trekken om aanvullend werk te zoeken. Daarbij is bundeling van krachten, geen gezam enlijk optreden naar buiten, vooral waar het de grotere projecten betreft, gezien de krachti­ ge internationale concurrentie, sterk aan te bevelen,’ aldus de Van O m m eren-chef, die gezien zijn post, zeker wel w eet wat er aan de hand is. Het naar buiten trekken is echter altijd een facet gew eest van het vaderland­ se koopvaardijgebeuren. Wij behoeven niet terug te keren tot de dagen van de VOC, om vast te stellen, dat de N ederlan­ ders in de verre of recente geschiedenis geen zee voorbij zijn gevaren. De faam van de N ederlandse zeeslepers, om één groep te noemen, is terecht wijd en Inhoud van dit nummer: Omkijken en vooruitzien The use of sim ulation techniques as a tooi for vessel traffic management W at verwacht een aannem ingsm aatschappij van de toekom stige maritieme techniek Barkentijn Elisabeth Smit Nieuw opnem ingsvaartuig voor de Noordzee Nieuwsberichten

zijd doorgedrongen, maar de maatschappij­ en tot wie de zeeslepers behoren, hebben gelukkig ingezien, dat deze omstandigheid eerder tot nog grotere waakzaam heid op­ roept en zeker niet mag leiden tot het rusten op de lauweren. In onze tijden heeft het bergingswerk en de verzorgingsvaart voor de offshore het arbeidsterrein in deze sec­ tor aanm erkelijk uitgebreid; gelijktijdig is daarbij de internationale concurrentie in hevigheid toegenom en, terwijl som m ige landen, met name de Verenigde Staten, tot het optrekken van protectionistische bar­ rières zijn overgegaan. Buitengaats’ wil ook zeggen, dat de Neder­ landse vlag vertegenwoordigd blijft op de bekende cross-trades. De grootste Neder­ landse rederij, Nedlloyd, heeft nog altijd het grootste vertrouwen in deze lijnvaart-trekker, waarom zou zij anders voor vele m il­ joenen in speciaal daarvoor bestem de schepen hebben geïnvesteerd? Ir. Brouwer vestigde daarbij de aandacht op nog een ander aantal positieve elem en­ ten, zoals de grote containervaart en de zware-ladingvaart. Bij de eerste blijkt de ontw ikkeling nog in volle gang te zijn en in de laatstgenoem de sector geven de om ­ vangrijke investeringen door N ederlandse ondernem ingen vertrouw en in een positie­ ve trend. In de met de scheepvaart zo nauw verw an­ te bedrijfstak van de scheepsbouw zijn de laatste tijd enkele lichtpunten ontwaard. Op de toelichting van de jaarcijfers van zijn bedrijf zei de heer P. J, van der Giessen dezer dagen in Am sterdam , dat het diepste punt van de depressie gepasseerd lijkt te

zijn. De markt trekt wereldwijd weer aan en daarbij is volgens hem de bedreiging van de Japanse concurrentie beduidend m in­ der geworden. Het prijsverschil tussen de Japanse en de W esteuropese scheeps­ bouwers is ingekrom pen en onder die om ­ standigheden speelt de notering een m in­ der doorslaggevende rol dan vroeger het geval was. Kandidaten die nu in Japan tonnage bestel­ len , komen tot de ontdekking, dat zij tot diep in 1983 moeten wachten voordat hun schip wordt opgeleverd; alle Japanse werven zijn nagenoeg vol. Daarentegen is er op de meeste grote Europese werven nog ruimte over en de eerdere oplevering w elke daar tegem oet gezien kan worden is een goede com pensatie voor het (geringere) prijsver­ schil voor de nieuwbouw. De scheepsbouw werd op het sym posium terloops aange­ stipt door prof. Van den Beid. Hij zei, dat er naast dreigingen en belem m eringen voor het zeebeen van de nationale econom ie, ook sprake is van een dynam ische ontw ik­ keling. Daartoe behoren volgens hem nieuwe m o­ gelijkheden voor de scheepsbouw en de zeescheepvaart. Er zijn ook sterke im pul­ sen vanuit de m aritiem e bouw voor de offshore-activiteiten van de industrie. De olieindustrie investeert voor miljarden, waarbij o.m. wordt ingespeeld op de steenkooitechnologie, op de toenem ende invoer van steenkool en gas, met consequenties d aar­ van voor de infrastructuur van de zeeha­ vens. Uit de cijfers kom t naar voren, dat de stij­ ging van de produktie van het zeebeen'

vóór 1973 6% per ja a r bedroeg. Dat werd 0,5% in de periode 1973-1980. Van een terugkeer naar de 6% kan in de komende jaren geen sprake zijn, echter wel van een duidelijk herstel ten opzichte van de 0,5% . Dat ligt volgens prof. Van den Beid in de dynam iek van dit onderdeel van de natio­ nale econom ie besloten, w aardoor essen­ tieel wordt bijgedragen tot de macro-ontwikkeling op m iddellange term ijn. Zijn uit­ eindelijke conclusie w as dan ook dat de werkgelegenheid in het 'zeebeen’ kan w or­ den gehandhaafd. Dit om kijken en vooral het vooruitzien, w el­ ke het them a van dit sym posium vormden, hebben dus wel degelijk verheugende posi­ tieve kanten. Vooral voor de zeescheep­ vaart wordt een sfeer vereist, waarin het de N ederlandse reders m ogelijk wordt slag­ vaardig op de gebeurtenissen te reageren. Wij hebben wat dat betreft wel vertrouwen in hen; uit de pas uitgekom en jaarversla­ gen is gebleken, dat tw ee van de grootste Nederlandse scheepvaartbedrijven, Ned­ lloyd en Van Om m eren, het afgelopen jaar belangrijke winsten hebben kunnen boe­ ken, ondanks de verscherping van de re­ cessie en de daarm ee gepaard gaande wereldwijde concurrentie. Dat het een andere rederij, de KN S M , niet is gelukt het hoofd boven w ater te houden, behoeft op de eerstgenoem de successen geen dom per te zetten. Immers, het gehele KNSM -bezit is volledig behouden in Neder­ land gebleven en krijgt nu een kans om in de positieve resultaten te delen. de J.

Nieuwe Uitgave Computerprogramma’s voor het ont­ werpen van schepen en drijvende off­ shore constructies’ NMI rapport. No. R. 176. Uitgave: Stichting Coördinatie Maritiem Onderzoek. Postbus 21873. 3001 AW. Rotterdam, fel. 010-130960. Prijs: ƒ 100,— (C EBO SINE leden kunnen het boek aanvragen bij C EBOSINE Delft). In dit rapport zijn de resultaten w eergegeven van een onderzoek naar de aanw ezigheid en bereikbaarheid van com puterprogram ­ m a's ten behoeve van het voorontw erp van schepen en drijvende offshore konstrukties. Het betreft hier program m atuur w elke aan­ wezig is bij N ederlandse instituten, organisaties en ondernem in­ gen en buitenlandse met een vestiging binnen Nederland. Deze inventarisatie is bedoeld voor al diegenen die daadwerkelijk bij het ontw erpproces betrokken zijn en daarbij gebruik maken van een com puter, met andere woorden: de gebruiker van software binnen de ontw erpafdeling. Het rapport moet gezien worden als een m om ent-opnam e van de situatie nu. Bij voldoende belangstelling zullen ’up-datings’ w or­ den verzorgd. Hoewel een overvloed van program m a’s voor han­ den is w orden toch niet alle aspecten van het voorontwerp bestre­ ken en zijn vele program m a's niet op elkaar afgestemd.

De inventarisatie is in 7 afzonderlijke delen gepresenteerd. De reden hiervoor is de grote verscheidenheid van programma-typen zowel wat hun achtergrond betreft als hun structuur. De program m atuur van de 3 grote klassebureaus zijn in aparte delen gegeven om dat men doorgaans de klassificatie van het bouw project door één bureau laat uitvoeren en de programma's van elk van deze bureaus op een eigen filosofie berusten. Hierdoor zal men aan de program m atuur van het desbetreffende klassebureau de voorkeur geven. Alle program m a pakketten t.b.v. de scheepsbouw zijn sam enge­ bracht om dat deze elk één of m eerdere facetten van hel ontwerp omvatten en de integrerende m odules van deze pakketten onder­ ling niet uitw isselbaar zijn. Zo zijn ook de integrale ontw erpprogram m a’s sam engebracht, zij omvatten voor een zeker scheepstype doorgaans één of tw ee cycli van de ontw erp-spiraal'. De afw isselende rekenprocedures zijn in één program m a ondergebracht en tussentijdse beïnvloeding door de ontw erper is niet mogelijk. Tenslotte zijn de ’losstaande program m a's' (dit zijn program m a's w elke geheel onafhankelijk van elkaar zijn ontwikkeld) voor drij­ vende offshore constructies en die voor de scheepsbouw in aparte hoofdstukken ingedeeld. Elk deel heeft zijn eigen wegbew ijzering. Bij een efficiënt gebruik is het van belang de juiste delen te raadplegen. Daar deze inventari­ satie voor de nederlandse gebruiker bedoeld is, hebben de sa­ m enstellers het resultaat in het nederlands gepresenteerd.

THE USE OF SIMULATION TECHNIQUES AS A TOOL FOR VESSEL TRAFFIC MANAGEMENT* by: ir P. P. Noë** and dr. ir. W. Veldhuyzen*** Summary The density o f ship traffic has increased a gre a t deal in alm ost every m ajor harbour during the last few decades.The diversity in ship dimensions and in m anoeuvring characteristics is m uch gre a te r than som e tw enty years ago. In addition to that, m any ships are carrying hazardous cargoes. In order to guarantee future ship traffic in their p o rt areas a safe and efficient passage to and from the berths, the Rotterdam M unicipal Port M anagem ent started the developm ent o f a new Vessel Traffic M anagem ent System (VTMS). Part o f this project com prises a vessel traffic sim ulation study, carried out by the Institute fo r M echanical C onstructions (TNO). This p aper gives a general description o f the Rotterdam VTMS-project. The sim ulation study will be described in m ore detail,where the attention will be focussed on the possible applications o f the vessel traffic sim ulation model.

1. Problem identification A branch of science does not originate only because scientists are curious, but these people becom e scientists in that particular branch because certain problem s need to be solved. The branch of science or research concerned is determ ined by the kind of problems and it changes when the problem s change. As every solution creates new problem s, a particular science can be seen as a problem genealogical tree (1). Although this statem ent may not hold in all cases, it certainly applies to the technical research on vessel traffic management. The problem of vessel traffic behaviour has been caused by studies aiming at solving the safety problem of ports. In recent years the pressure on the safety in ports has increased rapidly in recent years and rightly so! The risks involved are highest near and in the ports, not only because of the higher probability of accidents, but also of their serious consequences. One of the answers to this pressure on safety seems to be vessel traffic m anagem ent'. Vessel traffic m anagem ent, a means of regulating vessel traffic, has never been and will never be just sim ply implem ented. Like every com plex regulation system (army, factory, nation, biological system etc.) it is developing and adapting itself, as can be dem on­ strated as follows: In the initial stages of the developm ent of a port there are just a few ships, autonom ous elem ents in the harbour environment. As the number of elem ents grows, these ships become a hazard to each other. To reduce the risk of collision they have to adopt rules of conduct, thus a first level system com es into being. Along with a further increase in the num ber of ships, the need to make a more efficient use of facilities increases too, and the pressure on safety will grow. Now regulation takes place on a second level. Ships are to report their m ovem ents to the shore, captains are to take advice from pilots, and shipping is to use inform ation supplied from the shore. In several ports or congested shipping areas, a saturation point has been reached nowadays and serious endeavours are being undertaken to develop som e­ thing that could be called a third level vessel traffic management system, where instructions are given to shipping from a shorebased surveillance station. Even a fourth level’ system is being developed in w hich m anagem ent strategies for a com plete port area are developed in a traffic centre, instructions are given to the sub-centres w hich are com m unicating with the pilots, who in turn are advising the captains. In such a system, the elem ents (the individual ships) are not merged into the system . Each elem ent has its own needs, possibilities and behaviour. Hence, 'multi-level' does not just m ean passing-on of instructions via m any levels to a ship or a group of ships. Instructions should in general not determ i­ ne the behaviour of the vessels. On the contrary an efficient system makes use of this behaviour. This can only be achieved by giving instructions to the lower level’ at the right moment, w ith enough room for initiative depending on

local conditions and for correction of errors (2). This is necessary, for the 'control centre' is not present in the periphery, it does not know everything and cannot predict everything. It must make use of the intelligence in the periphery. O ne can call this the secret of the functioning of any regulating body. The solution to the vessel traffic m anagem ent problem of 'which instructions and w hen' can be partly solved by vessel traffic simulation. This conclusion does not solve the problem entirely. It creates a num ber of new problem s regarding the use of sim ulation techniques in vessel traffic. These problem s and the possible solutions are dealt with in the following sections.

1000000

Number of ships

Net reg tons

Figure 1 N um ber o f arrivals o f sea-going ships and total net tonnage in the p o rt o f Rotterdam

2. Vessel Traffic Management in the Port of Rotterdam Since 1956 Rotterdam has had a chain of shore-based radar stations, built along the New W aterway, and reaching from the entrance at Hook of Holland into the heart of the city. The objective of this radar chain has been to supply position inform ation to the piloted sea-going vessels on the river, when visibility was poor. The system was divided into blocks, and vessels under observation are passed on from one block to the next one. From 1956 onwards, however, new big harbour com plexes have been realized, the num ber of sea-going ships has been doubled (Fig. 1), and the growth in inland shipping has been even more impressive. Besides, the size of sea-going and inland ships in-

* A paper on this subject w as presented by the authors on the W EM T 80 Conference in Sandefjord Norway. '•H a ve n b e d rijf der G em eente Rotterdam " ’ Instituut voor W erktuigkundige Constructies, TNO, Delft

creased rapidly in the past. These changes and the increase in transportation of hazardous cargoes, explosive, inflam m able or poisonous, have added considerably to the level of risks for the population living in and around the port areas (Fig. 2).

of factors, such as: the m anoeuvring characteristics of the vessels involved, on the quality of the crews, on the num ber and position of vessels in a certain area, on the geom etry of the fairway, on the current, and on the tim e of the day or night and the weather conditions. On the other hand how critical the situation is depends also on the effect of a possible accident, w hich in turn is related to the size of the vessels involved, the kind of cargo being shipped and the environm ent (either rural, or industrialized, or densely populated). A first step in setting up adequate safety m easures will be to investigate the relation between a traffic situation and accident probability. This problem can be solved only partly by accident analyses. Accident analyses however, are as good as the data available on accidents, and such data are in general very limited and not always reliable. A prom ising addition to these analyses is a vessel traffic sim ulation model, provided that the (real time) model is realistic, determ inistic and can be used in an interactive way. Or to put it more bluntly: w hich distance between ships (ship domain) leads to w hat accident probability under which conditions?’ How to recognize critical conditions well in advance?

Figure 2 Transshipm ent o f chem ical products in the p o rt o f R ot­ terdam The Port m anagem ent has so far been able to maintain the level of risks within acceptable limits. Gradually, the shore radar system has been adapted to the changing circum stances, and has becomewhat it is nowadays: A chain of perm anently manned stations supplying any traffic inform ation needed, to the shipping at any time, day and night. The chain is now an integral part of the total system consisting of river pilots, harbour pilots, patrol vessels, Harbour Co-ordination Centre, etc., as well as of organizations co­ operating with them. It was realized in recent years, however, that a 'new system ’ had to be developed, for three main reasons: - The present radar chain is technically obsolete. - The risk acceptance level in the port has reached its acceptable maxim um , as can be concluded from political and public discus­ sions. M oreover new risk-adding trades are being introduced (shipm ent of liquified energy gases) and it is felt that this can only be accepted by creating the means for the Port m anagem ent to decrease the existing level of risks considerably. - The present historically grown system , is not efficient in every respect. In the past few years a num ber of studies has been carried out leading to a baseline description of a future system that will be realized by 1985. The role of vessel traffic sim ulation in such a system and its developm ent will be described, by briefly touching on part of the nature of vessel traffic m anagem ent problems.

3. Developing a future Vessel Traffic Management System Reduction of nautical risks means: Creating safety strategies aiming at reducing the possibility of collisions hazards and ground­ ings. This statem ent prim arily raises a num ber of questions, e.g. - When are conditions, possibly causing a collision o r a ground­ ing, considered critical? - How can conditions, identified as such, be recognized well in advance? - W hat timely safety m easures can be taken? - Which safety m easures should be selected from the point of view of (cost)-effectiveness? - W hen is a condition critical as regards collision or grounding? W hether or not a nautical situation is critical, i.e. accident prone owing to risks of collision o r running ashore depends on a num ber

Apart from the question w hether a critical situation is definable, the question rem ains w hether this unw anted’ situation can be recog­ nized in advance. This means prediction'. Of course, present-day practice in vessel traffic m anagem ent incorporates a lot of predic­ tion. However, this prediction is in fact no m ore or no less than the nautical insight of pilots and masters in a given situation. A socalled ’(very) short term prediction'. A very rough prediction is used in the allocation of berths, tug boats and pilots etc. Prediction is divisible into three types, viz.: - long-term prediction, - short-term prediction, - very-short-term prediction. Long-term prediction is needed for m anagem ent of resources and hence for avoiding congestions: How is the traffic distributed over the fairw ay during the 24 hours' day, how m any tugs, pilots, linemen etc. are needed and when? A traffic sim ulation model can be a useful tool, provided that the model has the capacity to indicate quickly (be it roughly) the consequences of a vessel’s admittance. Also delayed or advanced adm ittance can be taken into account w ithin the context of occupa­ tion of the fairw ay and the resulting need for resources. Notwithstanding a careful traffic planning and route scheduling of the vessels, the actual traffic situation may be affected by unfore­ seen, unwanted, situations, w hich may develop during the pas­ sage of ships through the harbour area. These unwanted situati­ ons must be recognized in tim e in order to give tim ely advice to the shipping. For this short-term prediction a simulation model can be the answer, provided that it extrapolates a certain traffic situation quickly and rather accurately and is continuously up-to-date in respect of the situation proper. Very-short-term prediction is used in radar tracking logics. Trac­ king logics can be very simple if the targets are unique’ and can be easily identified. However, owing to seaclutter, reflections and merging target loss and -splitting may occur in harbour radar practice w ithout careful extrapolation. A traffic model can be a useful tool to avoid these difficulties. W at m easures can be identified as safety measures? If unwanted situations are indicated tim ely it is essential to give the right instructions o r advice to shipping. A vessel traffic sim ulation model can be used to test certain instructions, provided that the model can be used interactively by the traffic operator. On a long-term basis the consequences are to

be demonstrated roughly (delayed o r advanced admittance); on a short-term basis these consequences are to be demonstrated quickly and accurately. Which safety m easures should be selected? If a certain accident probability is deem ed high, a number of safety measures can be taken. During the transit of the vessel one of the latter will be: speed regulation, assuming that all the other safety measures to keep the accident probability down were carried out. Before a vessel is admitted to the traffic a great num ber of possible measures can be taken. These safety measures may be the allocation of: -

an extended ship dom ain for the subject ship, a considerable part of the high tide as sailing time, the presence of patrol vessels, the attention of radar observers, the assistance of tugs, the assistance of pilots.

These m easures put a strain on the available resources. If these resources are not all of them available the adm ittance of vessels to the traffic must be regulated or one or more safety m easures be reduced. The easiest method of regulation is to stick to a specific safety standard and in addition to admit ships on the basis of First come first served’. This will not always be the most effective type of regulation, however. Factors determ ining effectiveness are: i.a. waiting-time, transit-tim e and transhipm ent-tim e, and their respec­ tive im portances are dependent on the type of vessel and the kind of cargo. The first step in solving this problem of effectiveness is to set up a number of efficiency criteria. With the safety measures as a starting point, a traffic sim ulation model can then be used as an optim isa­ tion tool for control regulation of adm ittance, especially to solve congestion problem s after fog periods and the like. The model must translate the adm ittance regulation fo rth e vessels involved in terms of w aiting time, etc. Variations of one or more safety mea­ sures can be considerded (e. g. ship-domains). In discussing the main tasks of a vessel traffic management system, the possiblities of a vessel traffic simulation model have been touched, viz.: - a plan for efficient use of port resources, - control of adm ittance of vessels,

- the advice and instruction of vessel crew to ensure a safe traffic. There are other tasks for w hich a traffic model can serve as a useful tool: The model can i.a. be used for training of operators. The obvious advantage o f using a model, is. that operators can be confronted with com plex problem s that will rarely occur in practice. M easures to solve these problem s can be developed and dis­ cussed. In this way a model can also be useful to evaluate port operations and to support recom m endations for improvement of safety strategies. Finally, the model can be used for optim izing the ergonom ic design of equipm ent for operators. From the foregoing it will be clear that traffic sim ulation is a prom ising tool both for developing and for executing vessel traffic management. The requirem ents for the model, used within this general scope, vary widely depending on the exact application. In order to arrive at the proper m odels for the various applications, measurements have been carried out in the Rotterdam harbour area, where actual ship tracks have been recorded. Based on these data an extensive model has been developed, which is intended to serve as a starting point for the models as required. In simulating the vessel traffic it is assum ed that the pilots’ and the 'm asters' are capable of handling the vessels considered in all situations. The model aims at an accurate representation of reality, but unnecessarily com plex situations must be avoided. Hence only normal traffic situations are considered. This means, for instance, that the model will not be developed to describe emergency situations like crash-stops. It is assumed that the ships to be simulated behave according to the pertaining traffic rules. A nother limitation is that wind, bank suc­ tion, squat and ship to ship hydronam ic effects are not described in the model. The model developed was tested and verified in 1979 by com pa­ ring measured tracks of vessels with the vessel track histories of the model. It showed to be the basis it was expected to be for the various applications mentioned. The model will be described in the following sections.

4. Brief description of a vessel traffic model The vessel traffic model simulates vessel movem ents in a harbour area. Elem ents of the model are interacting vessels. Each element can be described by the same sub-m odel (see Fig. 3). In the harbour area a set of predeterm ined track lines are specified. An exam ple of such a track line system is given in Fig. 4. The route of each vessel is defined by a num ber of these track lines, together

Figure 3 Block diagram o f the vessel traffic sub-m odel. The route following p a rt and the conflict detection an d resolution part constitutes the decision m aking part, the rem ainder o f the sub-m odel is called the continuous part o f the sub-m odel.

reference track line. D ependent on its size and the available space the subject vessel will overtake at the port or at the starboard side. If an overtaking m anoeuvre is not possible, o r if the desired speed of the subject vessel is too low, the desired speed is adapted to the speed of the predecessor in order to stay at a safe distance behind the predecessor. After the Conflict Detection and Resolution Part has determ ined the desired distance to the reference track line, the Track Keeping P a rt’ com putes a desired heading, w hich has to be steered by the Helm sm an D ynam ics Part', taking into account a correction to com pensate for current effects. The 'Telegraph Setting P art' describes the relation between the position of the telegraph handle and the speed desired by the Conflict Detection and Resolution Part. The response of the ship to the rudder angle and the telegraph setting is com puted by the Ship D ynam ics Part'. in the Rotterdam weave area with the planned distance to each track line. Furthermore, for each vessel and track line the planned speed must be specified. The boundaries of the fairw ay are represented by a maximum allow able deviation from the reference track line. This maximum deviation is dependent on the ship’s draught and the geom etry of the fairway. Hence, the m aximum allow able deviation has to be specified for each vessel and each track line. The 'Route Following P art' of the sub-m odel selects the proper data from the list of input data. The selected data called the reference speed and reference distance, are brought up-to-date when the ship approaches the end of its current track line. Each vessel in the harbour area considers the relative position of the other ships and looks for potential conflicts ( ’C onflict Detection and Resolution Part'). If necessary the reference speed and/or distance are adapted in order to avoid conflicts. The result of this decision-m aking process is called the desired speed and the desired distance.

5. Validation of the vessel traffic model To validate the model the sim ulation results were compared with data of actual ship movem ents. These data were obtained by measurem ents executed by the R ijkswaterstaat (Traffic Engineer­ ing Division, M inistry of Public W orks DVK). The data provided by DVK consisted of the x and the y coordinates of the vessels observed in the three m ost important parts of the R otterdam harbour, viz.: the Weave, Botlek and W aalhaven areas. The sam pling period was 60 sec. for the W eave area and 30 sec. for the Botlek and W aalhaven areas. In addition to the positions of each ship observed in these areas, the principal data of each ship such as type of ship and dimensions, were determ ined as far as possible. To com pare the sim ulation results with the m easurem ents data, the deviations between sim ulated and actual ship positions were com puted (see Fig. 5): d. = V T x - x . I y v meas sinrr

meas

(4-1).

For each ship the mean error d, value was calculated by averaging. In evaluating possible conflicts only vessels are considered sailing in what is called the area of observation. The area of observation is dependent on ship size and speed. The identification of the type of conflict is based on the pertinent traffic rules, for instance, those given by the IMCO o rth o se g ive n by the governm ental and municipal authorities. In the model three types of encounters are recognized: - Overtaking situations, w hen the course of the subject vessel is about the same as that of the vessel observed and when the latter vessel is sailing in front of the subject vessel. - Head-on situations when two ships are meeting on reciprocal or alm ost reciprocal courses. - Crossing situations when the track to be followed by the ship observed crosses the track of the subject ship. W hen the type of encounter has been identified, a prediction has to be made about the possible occurence of a conflict. A conflict exists when a ship enters the dom ain of another ship. The ship-domain in the m odel is the area around a ship that a navigator would like to keep free with respect to other ships (4). To avoid the conflicts, the Conflict Detection and Resolution Part first considers the head-on situations and the crossing situa­ tions. The conflicts resulting from head-on encounters are solved by increasing the distance to the reference track line in such a way that a safe passing is possible. The conflicts resulting from cros­ sing situations are solved by reducing the speed of the ship that has to give free passage to the other. W hen the subject vessel discerns a vessel ahead, sailing at a parallel track, and the desired speed of the subject vessel is sufficiently in excess of the speed of the predecessor, then the subject vessel will try to execute an overta­ king m anoeuvre by adapting the desired distance relative to the

o measured position at time t, x simulated position at time tj

o — x deviation at time t. Ship’s fir s t observed position

Figure 5 D eviation betw een sim ulated and m easured ship posi­ tions In fig 6, histogram s are presented of mean error values for six m easurem ents in the weave area. By averaging the mean error values over the ships observed, a criterion E is obtained:

E =

1 N

N d 1 i = 1

w here: N = num ber of observed ships, 3T= mean deviation between the sim ulated ship’s position and the actual ship position. The quantity E indicates the correspondence between the sim ula­ tion results and the m easured data.

Meas I E = 576 m N=27

Number of

observations

XL 500

1000

1500

2000

Meas ID E = 629m N= 28

500

1500

boo

aoo

Meas V E = 532 m N = 22

0

500

Jill

XL

1000 1500 ------------ —

2000 Mean error values [m]

Figure 6 H istogram s o f the com puted m ean error values for six measurements in the weave area The computed criterion values (see Fig. 6) suggest that the model describes _the position of ships rather well. The m ajority of the computed di values is less than 1000 m with a mean value of about 450 m, where the distances to be sailed by the ships am ount mostly about 18,000 m. In figure 7 histogram s of mean error values fo r each ship, in percentages of the distance travelled by that ship are presented for two simulations of the W aalhaven area. Contrary to the weave area, where the majority of the com puted dj values was less than 5% of the distance to be sailed by the vessels, the difference between actual ship positions and sim ulated ship positions is often not small.

In general these large d, values may be caused by one of the following reasons: | - Model im perfections: The model was developed to simulate normal traffic flows. The m anoeuvring of vessels when entering a particular harbour is not described by the model. Neither the behaviour of w ork-boats and patrol vessels is described. Som etim es the decisions m ade by a sim ulated vessel to solve a particular conflict differs from the action taken by the actual ship. In reality ships do not take the sam e action in sim ilar situations contrary to the simulated vessels, w hich behave always in the sam e way. - Inaccurate model inputs: Small differences between the refe­ rence speed of the simulated ships and the actual planned speed of the real ships can result in rather large errors. - Im perfections of the m easurem ent data: The actual ship tracks were obtained from radar observations. Although the position of the radar equipm ent w as carefully chosen with respect to the observability of the ships sailing within the area of interest, yet a lot of ships w ere only noticed for the first time when already sailing more or less in the middle of this area. As only the ship's position initially observed can be used as the starting positions of simulated vessels, it could well happen that a simulated ship started its voyage close to another vessel. This often resulted in a considerable delay of one of the ships. -

In addition to the calculation of the d< -values, the simulation results were com pared with the actual data while we used a visual display. The simulated tracks and the actual tracks were displayed sim ultaneously on a screen. Some experts (pilots) assessed the behaviour of the sim ulated vessels. On the basis of their comm ents, it w as concluded that in general this beha­ viour is realistic. The conflicts between ships are mostly solved in the sam e way as in reality. This means that the model can be used as a starting point fo r the applications mentioned in section 3.

6. Conclusions 15 W AALHAVEN

Ln

Number of observations

10

measurement 10

In 10

20

20 ------------ —

30 AO Mean error values [ % ]

50

Number of observations 15

- Vessel traffic sim ulations can be a useful tool in developing a com plete vessel traffic m anagem ent system. - A vessel traffic model has a num ber of interesting applications in vessel traffic management. - Traffic sim ulations can be a successful means to maintain a com plex vessel traffic system by training of personnel and in certain evaluations. - Every application asks for a special set of attributes to the model used. - The model studies carried out by the Institute for Mechanical C onstructions TNO, in close cooperation with the Rotterdam Municipal Port M anagement, resultated in a model for the Rotterdam harbour area that can be used as a starting point for all the applications mentioned. - The model is determ inistic and can be used interactively. It provides for a realistic picture of the behaviour of vessel traffic in the port and approaches to the port on an electronic data display.

W AALHAVEN measurement 9

n J

10 References

10

20 ----- —

r

30

40

n

50

Mean error values [ % ]

Figure 7 H istogram s o f the com puted mean e rro r values in percen­ tages o f the distance travelled.

1. J. J. Klant. Between philosophy and science, W ijsgerig Per­ spectief op M aatschappij en W etenschap 1978/79, 6 (in Dutch). Dutch). 2. A. de Froe, A hierarchy in regulation system s. W ijsgerig Per­ spectief op Maatschappij en W etenschap, 1971, 6 (Dutch). 3. Baseline for Vessel Traffic M anagem ent System D evelop­ ment, Sperry System s M anagement, second draft, 29 septem ­ ber 1979. 4. E. M. Goodwin. A Statistical Study of Ship Domains. The Journal of Navigation. Vol. 28 (1975) no. 3.

WAT VERWACHT EEN AANNEMINGSMAATSCHAPPIJ VAN DE TOEKOMSTIGE MARITIEME TECHNIEK.*

1. Inleiding Een zeer algemene titel die gem akkelijk aanleiding kan geven tot zeer uiteenlopende antwoorden. Om de vraag hanteerbaar te maken heb ik mij in eerste instantie afgevraagd wat ons eigen bedrijf, Bos-Kalis Westminster, verwacht van de jonge scheepsbouwers en van de ruggesteun die de Maritieme Afdeling van de TH hierbij kan verlenen en vervolgens de vraag een algem een kader gegeven. In het algemeen blijkt dat van alle technische innovaties slechts een kwart voortkom t uit 'technology push’, d.w.z. de ontwikkeling van nieuwe technieken, w aarna zich de vraag pas ontwikkelt, en wel driekwart uit een 'dem and pull’, d.w.z. het voldoen aan de vraag van een opdrachtgever. Bij het aannem ingsbedrijf dat geen eigen produktie beoogt maar een dienstverlenende taak heeft, ligt de nadruk nog sterker op de ’demand pull’. Logisch dat de aannem ingsm aatschappij van de toekom stige M aritieme Techniek verwacht, dat deze zich richt naar de 'demand pull’ en daar oplossingen voor ontwikkelt. Om aan de Maritieme Techniek richting te geven zou een nader onderzoek naar deze dem and pull’ een bijdrage kunnen leveren.

2. Ontwikkeling Essentieel voor de ’natte’ aannem er om zijn lange term ijn beslis­ singen te kunnen nemen is de vraag: 'W hat business are we in’? En het antwoord is sim pel: 'Dienstverlening op en nabij het w ater’. Het beeld van de werken is echter de laatste 25 jaar wel sterk veranderd. Van oudsher stond het werk in het teken van de transportfunctie. O pdrachtgever was veelal de overheid. Deze had tot taak om de voorwaarden te scheppen zodanig dat de Handelsvloot haar transportfunctie en de Marine haar bescher­ mende functie op efficiënte wijze konden vervullen. Daartoe m oes­ ten vaargeulen op diepte gebracht en gehouden worden, w aterw e­ gen gereguleerd en havens en aanlegsteigers aangelegd worden. In volgende fase schiep de grote behoefte aan energie en de ontwikkeling van de techniek de randvoorwaarden om econo­ misch verantwoord 'offshore' olie en gas te gaan winnen op de continentale plateaux. H ierm ee kreeg de dienstverlening op zee een geheel nieuwe dimensie: De O ffshore industrie ontstond met een wijd scala van bedrijvigheden. Tenslotte heeft de schaarste aan grondstoffen recentelijk nog de basis gelegd voor een volgende ontwikkeling. Naast de conventio­ nele m ijnbouw is de zeem ijnbouw ontstaan. Op som m ige gebie­ den, zoals de tinwinning, had de alluviale zeem ijnbouw reeds een gevestigde traditie, waarbij op conventionele wijze vanaf opper­ vlakte schepen gewerkt wordt. Geheel nieuwe denkprocessen zijn nodig voor de diepzeem ijnbouw. Hierbij moet gew erkt worden op ongeveer 5.000 m diepte en de benodigde technische procédés zijn nog in statu nascendi. Zodra de econom ische en de politieke situatie dat m ogelijk maken, zal ongetwijfeld de winning aangepakt worden. In diezelfde periode heeft zich nog een ontw ikkeling voltrokken die de problem atiek van de dienstverlening sterk heeft gewijzigd. G eografisch is het Nederlandse Aannem ingsbedrijf uitgegroeid van een specialist die hoofdzakelijk op de Nederlandse markt was ingesteld en op de zachte grondsoorten ter plaatse, tot een interna­ tionaal bedrijf dat w ereldw ijd opereert en geconfronteerd wordt met andere factoren op geologisch gebied en met andere w erkom ­ standigheden.

Deze m arktontw ikkeling voltrok zich gelijktijdig met de ontw ikke­ ling van het conventionele baggeren, dat geheel gericht was op de transportfunctie, naar de offshore industrie en de zeemijnbouw, als dienstverlening voor de winning van olie, gas en mineralen. Dit heeft uiteraard grote consequenties voor de uitvoeringsmethodieken en het daarvoor benodigde materieel.

3. Materieel Het klassieke baggerm aterieel, zoals: - de drijvende grijperkraan - de baggermolen - de zandzuiger en in een later staduim - de cutterzuiger en - de sleepzuiger hebben reeds een sterke ontwikkeling ondergaan die nog steeds voortduurt. Daarnaast hebben wij voor het offshore w erk de hefeilanden zien komen en de sem isubm ersibles, evenals de super kraanbakken en pijpenleggers. Het onderzoek voor de zeem ijnbouw heeft zich gericht op sterk gespecialiseerde oppervlakte schepen, op pipe strings, onderwater-voertuigen en andere som s Jules Verne-achtige apparaten. Ook zijn een aantal eenlingen als special design' ontworpen, zoals de Andoc, het grote betoneiland voor olieproduktie in 150 m waterdiepte, de C osm os’, de oliebestrijdingstrailer en diverse werktuigen voor de O osterscheldewerken. Het blijkt dat de technische problem atiek in elk van deze 3 gebie­ den zeer veel gem een heeft: Natuurlijk hebben functie en proces van bagger-, offshore- en zeem ijnbouw specifiek eigen proble­ men, maar het overgrote gebied van onderzoek is overlappend of zelfs gem eenschappelijk. Ziet u maar naar functies als transport, opslag en overslag, naar plaats van de apparatuur op de zeebo­ dem, zwevend of drijvend en naar survey en bodemonderzoek. Ook de w erkcondities: op bescherm de of onbescherm de locatie en in diep of ondiep w ater zijn gelijk. Dit geldt eveneens voor een heel scala van materieel zoals eerder opgesom d en voor onderdelen als 'dynam ic positioning', plaatsbepalingssystem en, enz. En - last but not least - in de Research en D evelopm ent blijken de meeste onderw erpen, zoals: - plaatsbepaling - grondm echanica - golf- en scheepsbewegingen - verankeringen - aandrijvingen - sterkteproblem en - corrosie en slijtage - meet- en regeltechnieken voor alle sectoren van de dienstverlening op zee’ van evengroot belang zijn. Dit betekent dat onderzoek en ontwikkelingen in de ene sector w ederkerig van grote invloed kunnen zijn op een andere. O ptim ali­ sering van totaal- en deelontwerp blijkt een universeel probleem te zijn.

* Tekst van de lezing door ir. A. N. Neumann, lid van de raad van bestuur van de Kon. Bos Kalis Westminstergroep, op de Maritieme Ontmoetings­ dag bij de TH Delft op 19 maart '81.

De C osm os' in aanbouw bij IHC S m it Kinderdijk.

4. Produkt Ontwikkeling en Innovatie Ontwikkeling en innovatie vragen beide om een oorspronkelijk denkproces, dus een frisse aanpak, niet bezwaard door vooroor­ delen en gewoonten! De ontwikkeling, die antwoord moet geven op een ’demand pull’, op een vraag, die voordien nooit gesteld was, kan gem akkelijker met een schone lei beginnen. Dat hierbij wel gebruik wordt gem aakt van grote ervaring die 'op zee’ is opgedaan lijkt vanzelfsprekend. Voor de innovatie is dat moeilijker. Hierbij doen wij er goed aan ons eerst te bezinnen, w aar en in hoe verre wij niet tevreden kunnen zijn met het bestaande. Trachten wij daarbij lering te trekken uit ervaring die wij op zee gedurende het laatste decennium in- en buiten het eigen bedrijf hebben opgedaan, dan kunnen wij diverse probleemgebieden opsom m en, zoals: - De financiering. Het zeer dure m aterieel en de hoge financie­ ringslasten betekenen een hoog risico. - De continuïteit. De onvoorspelbare m arkt en de snelle techni­ sche veroudering maken de werkbezetting onzeker. - De werkbare tijd. Deze heeft een zeer grote invloed op het rendements peil. - De technische voorsprong. Het behoud hiervan vergt meestal veel geld en zweet en helaas vaak ook veel tranen, als hij onhoudbaar blijkt. De innovatie zal zich veelal richten op het oplossen of vermijden van deze gevarenzones.

Een voorbeeld van een oplossing om de w erkbare tijd te vergroten waren de grote sem isubm ersible kraaneilanden met kraancapaciteiten van 2.000 en 3.000 ton. Op zichzelf werkte dat uitstekend. Helaas waren hoge investering en slechte continuïteit hiermee niet verholpen en w erkten funest.D uidelijk blijkt hieruit hoe com plex de problem en vaak zijn en hoe m ulti-disciplinair de oplossing gezocht moet worden. Denkbaar voor het verm ijden van zulke grote dure stukken m ateri­ eel zou zijn om een oplossing te zoeken in de richting van de onderw ater-voertuigen. Dus werken van de zeebodem in plaats van met een oppervlakte schip. De verbinding tussen zeebodem en oppervlak moet dan slechts bestaan uit een kabel voor over­ dracht van verm ogen en van besturingssignalen. De technologie van dergelijke zg. 'um bilicals' vorm t op zichzelf een belangrijk deelgebied van de M aritiem e Techniek. De problemen daarvan zijn bij lange na nog niet bevredigend opgelost. Met het aantal mogelijkheden en problemen dat wij buitengaats op ons af zien komen, kunnen wij veel meer tijd vullen dan u beschik­ baar heeft, laat staan met de pogingen om ze op te lossen. W ie nu is de m eest gerede partij om de problem en aan te pakken? De overheid, met haar laboratoria en de middelen voor basic research? Of de fabrikant, die ervaring en produktiem iddelen heeft om het materieel te vervaardigen? Of de aannem er die zijn ervaring heeft bij de uitvoering en om stan­ digheden en eisen ter plaatse kent als geen ander? Of misschien zelfs de opdrachtgever?

Ik denk dat in praktijk aan ieder der partijen een eigen rol is toebedeeld, aansluitend aan zijn specifieke taak en vaardigheden. Veelal gaan alle partijen nog hun eigen weg bij het zoeken naar oplossingen, hoewel binnen het verband van de IRO - de Indus­ triële Raad voor de O ceanologie - reeds een aantal sam enw er­ kingsverbanden tot stand zijn gekomen. De ontw ikkelingen in eigen bedrijf zijn bij de aannem ers van oudsher meer gericht gew eest op het aanpassen van w erkm etho­ den en materieel aan specifieke eisen van een bepaald werk. Dit soort ontwikkelingswerk, hoe creatief en innoverend het ook moge zijn, blijft noodzakelijkerwijs van een geïm proviseerd en relatief korte termijn karakter. O ntwikkelingen van groter allure, financieel, in tijd en in technolo­ gie vragen om sam enw erkingen van groter allure, anders zal Nederland onherroepelijk een achterstand oplopen die zeer moei­ lijk zal zijn in te halen. Dergelijke sam enw erkingen tussen twee of meer van de betrok­ ken partijen dienen wel te worden vastgelegd. Hierbij dienen de financiële verhoudingen en verplichtingen alsmede geheim hou­ ding en octrooien vooraf goed te worden geregeld. Wij hebben met een aantal deelontwikkelingscontracten reeds enige tijd ervaring opgedaan en deze zijn tot dusverre zeer bevre­ digend.

5. Proces innovatie Naast de produkt innovatie speelt ook de proces innovatie een belangrijke rol. H ieronder beschouwen wij ontwikkelingen die belangrijke verbeteringen opleveren van de wijze waarop diverse functies worden vervuld. Ook hier is sprake van een 'dem and pull', die wij als volgt zouden kunnen definiëren: ’Modificeer het beschikbare materieel zodanig dat het een sterke­ re concurrentiepositie heeft tegenover ander bestaand of te bou­ wen m aterieel’. Hierbij kunnen wij ons speciaal richten op: a. Het energie verbruik b. De autom atisering c. De slijtage d. De werkbare uren Energieverbruik Een globale taxatie van de besparingen die kunnen worden bereikt met innovatie die de huidige 'state-of-the-art' biedt, liggen in de orde van 10 tot 20% . Dit betekent voor een aannem ingsm aatschappij als de onze een jaarlijks bedrag van meer dan ƒ 10 miljoen. Wat betreft het energieverbruik kunnen drie algemene richtlijnen worcfen aangegeven om deze te bereiken: - Het geheel achterwege laten van de betreffende functie. Bij voorbeeld, door verbeterde survey technieken kan men m eer aan de maat baggeren en daardoor het totaal aantal gebaggerde m3 voor een bepaalde vaargeul-diepte verm inderen. - De processen langzam er laten verlopen. Het meest sprekende voorbeeld hiervan is langzam er varen. - Meer proces inform atie. W anneer een pomp vacuum trekt of de concentratie zodanig laag wordt dat in feite sprake is van energie­ verspilling, dient dit onm iddellijk bekend te zijn en m iddels autom a­ tiseringsprocessen te w orden gecorrigeerd. Autom atisering De autom atisering die ook ten nauwste sam enhangt met de m ogelijkheden die de m icro-elektronica biedt, kan leiden tot be­ langrijke kostenbesparing: wat betreft een betere proces beheer­ sing in de orde van 15%, w at betreft bem anningskosten tot 50% van w at nu gebruikelijk is.

Slijtage Bij het werken op zee worden de reparatie- en onderhoudskosten in hoge mate bepaald door slijtage- en corrosieverschijnselen. Consequente toepassing van de m ogelijkheden die nieuwe tech­ nieken bieden, vooral op het gebied van nieuwe m aterialen ge­ combineerd met toepassing van operations research, zou ten opzichte van het huidige niveau besparingen tot zeker 20% m oe­ ten kunnen opleveren. W erkbare uren Aangezien een belangrijk deel van de totaalkosten niet produktiegebonden is, kan opvoering van het aantal werkbare uren de eenheidsprijs van de produktie aanzienlijk verlagen. Hierop is zowel ontwerp als uitvoeringsm ethodiek te herzien. Sam enw erkingsverbanden, in het bijzonder tussen fabrikant en aannem er zijn bij de proces innovatie van nog groter belang dan bij de produkt innovatie. V erder is een gedetailleerd inzicht in operati­ onele kosten en randvoorw aarden uit de praktijk vereist.

6. Rol van de Overheid. Bij de gewenste sam enw erkingsverbanden is de overheid reeds genoemd. V o o rd e ontwikkeling van Maritieme Techniek is onder­ steuning door laboratoria onontbeerlijk. Met uitzondering van de heel grote bedrijven, en in die orde van grootte vallen de aannem ers niet, is exploitatie van grote laborato­ ria comm ercieel niet verantwoord. Hier ligt een duidelijke taak voor de overheid. Daarnaast is bij nieuwe ontwikkelingen, voor de financiering van prototypes een overheidsbijdrage gew enst en in de internationale concurrentie helaas vaak noodzakelijk.

7. Opleiding U zult wel denken, dat het nu eens tijd w ordt om te horen w at dat aannem ingsbedrijf nu wel verwacht van de jonge maritieme tech­ nici en dus van hun opleiding. Om met vrucht ingezet te kunnen worden in maritiem ontw ikke­ lingswerk zijn nodig: - De am bachtelijke vaardigheid op scheepsbouwgebied zoals sterkte, stabiliteit, het krachtenspel en de golfbewegingen, statis­ tiek en com putertechnieken, kortom het normale pakket dat de TH biedt. - Het begrip voor het werken op en in het water. Het gevoel voor de praktijk en de problem en van de uitvoering tegenover het theore­ tisch pakket. Dit zal een buitengaats praktijkprogram m a vragen. - Een basis m anagem ent-opleiding met aandacht voor leidingge­ ven en com m unicatie om als ’architect' in een team met alle betrokkenen het probleem te kunnen stellen. H iervoor in afstu­ deerfase mogelijkheden bieden via een rol van 'projectleider'.

8. Het aannemingsbedrijf Het is een heel pakket dat verw acht wordt en het Aannem ingsbe­ drijf begrijpt dat zij dan óók niet helemaal met lege handen mogen komen. Ten eerste zal een grotere bereidheid tot nauwere sam en­ werking nodig zijn. Zowel horizontaal als verticaal. Met horizontaal bedoel ik de sam enwerking met collega-bedrijven en met verticaal de lijn overheid - fabrikant - aannem er - opdrachtgever. Daarnaast zie ik de toekom st voor de m aritiem e technicus niet zo som ber in, en dat is tegenw oordig al heel wat, om dat hij behalve een bijzonder interessante problem atiek ook in een duidelijk groei­ markt terecht komt.

9. Conclusies. I. De functie van de 'natte' aannem er is en blijft dienstverlening op en aan zee. Het dienstenpakket heeft zich verplaatst van een bescherm de transportfunctie naar m eer 'exposed' areas en tevens naar de winning van energie en grondstoffen. Dit heeft grote consequenties voor m aterieel en werkm etho­ des. Het brengt tevens grote risico's en investeringen met zich mee. II. Product innovatie in de drie sectoren, bagger, offshore en zeemijnbouw, dient zich te richten op verm ijden of verm inde­ ren van probleem gebieden op het gebied van financiering, continuïteit, w erkbare tijd en technische voorsprong. III. Proces innovatie is ook belangrijk en kan zich richten op het

De Jan Heijm ans', een w erktuig' v o o rd e Oosterscheldewerken.

voorkom en van de econom ische veroudering van bestaand materieel. IV. Opleiding en overheidsbeleid zijn onm isbaar voor het voortbe­ staan van de Maritieme Techniek en dienen daarop afge­ stem d te worden. V. Voor het N ederlandse A annem ingsbedrijf betekent de groei van de internationale 'natte' m arkt grote toekom stm ogelijkhe­ den maar tevens een zware buitenlandse concurrentie. Om haar positie te handhaven en een voorsprong op te bouwen is innovatie noodzaak. D aarvoor zijn jonge maritieme technici nodig met een oorspronkelijke visie. Het punt is dus niet of er in de toekom st wel plaats is voor deze technici, m aa rd a t zonder deze technici erg e e n toekom st is vo ord e Nederlandse Natte Aannemer.

Barkentijn Elisabeth Smit Nederlands grootste zeilschip.

De restauratie van de Barkentijn E lisabeth S m it’, dat het grootste Nederlandse zeilschip 2 al worden, nadert haar voltooiing. Het schip heeft onlangs twee maanden in het W esterdok in Am ster­ dam gelegen voor het aanbrengen van nieuwe huidgangen, en nu ligt het in Almere, voor de installatie van de machinekamer. Onderwijl gaat het optuigen van dit m agnifieke schip onverm in­ derd voort. Nu de drie masten zijn opgericht, kan met het bevesti­ gen van de schijnbare w irw ar van staand en lopend w ant worden begonnen. Ook de rondhouten, waaraan de zeilen worden vastge­ maakt, zijn bijna klaar. M asten en ra's zullen de druk van 750 m2 stevig zeildoek moeten kunnen weerstaan. De inrichting benedendeks wordt zeer sfeervol door de rijkdom aan m assale eikenhou­ ten spanten. Het schip werd om streeks 1938 op een Engelse werf gebouwd. Hoewel oorspronkelijk ontw orpen als een echt zeilschip, werd het afgebouwd om te dienen als mijnenveger. De huidige eigenaar, Harry Smit, die reeds vele authentieke zeilschepen heeft doen

restaureren, kocht het inmiddels geheel verwaarloosde casco in 1977. In 1978 werd met de restauratie begonnen. Sindsdien is erg veel nieuw grenen-, eiken- en irocohout in huid, dek en spanten verwerkt. De afm etingen van het schip zijn: Lengte o.a. 36.40 m, Breedte 6,70 m, Diepgang 2,20 m; het tonnage bedraagt 600 brt. De 'Elisabeth S m it’zal een verrijking van de N ederlandse zeilvloot betekenen. Een prachtige verschijning, w aar ons land bij evene­ menten als Sail Am sterdam trots mee voor de dag zal kunnen komen. Zowel zeilend als in de haven zal de Barkentijn een fraaie aanblik bieden. Het is in deze dagen uniek te noemen, dat een dergelijke restauratie geheel op particulier initiatief, zonder één cent subsidie, werd ondernomen. De Barkentijn ’Elisabeth S m it’ zal te huur zijn voor dag- en weektochten, exposities en andere evenementen. Er zal accom m odatie zijn voor ± 80 personen. Geinteresseerden kunnen inlichtingen inwinnen bij: HET VA­ REND MUSEUM SCHIP, Herengracht 43, 1398 AB Muiden. Tel. 02942-3859 of 4396.

MARITIEME SATELLIETCOMMUNICATIE Op 30 ja n u ari j. I. w erd in De D oelen ’ te Rotterdam een S em inar o ver M aritiem e S atelliet­ com m unicatie gehouden, m et het doei de directies van rederijen en verwante m aritiem e bedrijven en instanties in’ te lichten over de sta n d van zaken m et betrekking tot het operationeel worden van het IN M A R S A T ruim tesegm ent vanaf 1 ja n u a ri 1982.

Internationale samenwerking Na enige jaren van onderhandelen werd in juli '79 een C onventie van kracht, waarbij de IN M AR SAT-organisatie werd opge­ richt. Aan deze International M aritim e Sa­ tellite Organisation', die zich ten doel stelt

m iddels satellieten voor schepen dezelfde com m unicatiem ogelijkheden te scheppen als op het vaste land, nemen dertig landen deel. De realisatie van de plannen opent niet alleen de m ogelijkheden van telefonie,telex- en dataverbindingen aan boord van

schepen, m aar bevordert ook de veiligheid op zee op een niet onaanzienlijke wijze. Dit is ook een van de redenen geweest waarom men binnen het unieke, gevarieer­ de gezelschap van deze organisatie, in een zeer kort tijdsbestek tot resultaten is geko­ men. De voorstudies voor een mogelijk internationaal te sluiten verdrag vonden plaats in de periode 1972 tot 1974. De daarna bijeengeroepen internationale con­ ferentie kon na drie zittingen beëindigd

worden met de aanvaarding en onderteke­ ning van de Conventie voor de oprichting van de INM ARSAT - organisatie. Dit is een uniek tijdsrecord gezien ook de vele princi­ piële problemen die moesten worden op­ gelost binnen de som s sterk afwijkende ideologische instellingen van de bij deze oprichting betrokken m aritiem e landen. Bij de ondertekening van de Conventie deed zich zelfs het zeer zeldzam e feit voor dat de inschrijving op de initiële investeringsaandelen met ruim 250% werd overtekend, Als de satellietlanceringen slagen, zal binnen tien jaar nadat de ideeën voor de oprichting van de organisatie geboren werden het INM ARSAT-ruim tesegm ent beschikbaar en operationeel zijn.

Maritieme satellietcommunicatie wordt reeds jaren toegepast Reeds jaren wordt o.a. door schepen onder Nederlandse vlag gebruik gem aakt van de satellietcom m unicatie m ogelijkheden die het Am erikaanse ‘MARISAT JO IN T V EN ­ TURE', onder de leiding van de ‘COM SAT Corporation' biedt. Dit M ARISAT-ruim tesegment is een Am erikaans systeem , w er­ kend met Am erikaanse grondstations voor de Atlantische en de Stille Oceaan en een Japans grondstation voor de Indische O ce­ aan. Dit Am erikaanse systeem kan door Europese bedrijven gebruikt worden, maar het wordt nog relatief weinig toegepast om ­ dat men vanaf het vaste land van Europa

eerst in verbinding m oet treden met een verafgelegen grondstation, wat aanzienlij­ ke extrakosten met zich brengt. Deze kos­ ten worden aanzienlijk verm inderd na de ingebruiknam e van de nieuwe grondstati­ ons in Europa, Eik in Noorwegen en Goonhilly in Engeland. Voor het lange afstandverkeer tussen vas­ te punten worden nu al zo n 17 jaar satellie­ ten toegepast, die van de aarde af gezien op een hoogte van ca. 36 000 km boven de evenaar stilstaan. Om dat de satellieten ontworpen zijn voor een technische le­ vensduur van ca 7 jaar en om dat men op den duur voor de verzorging van het sys­ teem over zes satellieten wenst te beschik­ ken, zullen in de kom ende jaren een aantal vervangende en aanvullende satellieten gelanceerd moeten worden.

Het nieuwe systeem biedt grote voor­ delen Met het operationeel worden van het sys­ teem komen kw alitatief hoogwaardige en geautom atiseerde com m unicatievoorzieningen ter beschikking, die op eenvoudige wijze te bedienen zijn, en die ten dienste staan aan alle categorieën schepen en o ff­ shore exploratie-eenheden. De toepas­ sing vergt slechts bescheiden investerin­ gen en de tarieven zijn in verhouding tot de goede kwaliteit van de geboden verbindin­ gen niet hoog. Een mobiele eenheid op zee krijgt daarm ee

de beschikking over vrijwel dezelfde comm unicatiefaciliteiten als een bedrijf aan de wal. Een groot voordeel ten opzichte van de oude gangbare system en is dat de verbin­ dingen zonder noem ensw aardige w acht­ tijden tot stand gebracht kunnen worden. W anneer het systeem na enige jaren ge­ heel is uitgebouwd voorziet het, ook wat de vorm van com m unicatie betreft, in de ge­ stelde IM CO-eisen ten aanzien van de vei­ ligheid op zee. Hieronder vallen onder meer: - alarmering bij noodgevallen in de rich­ ting schip wal; - alarmering vanaf de coördinerende in­ stantie aan de wal naar voor hulpverle­ ning aangewezen schepen binnen een gegeven area of radius ten opzichte van het in nood verkerende schip. - eenzijdige uitzending van belangrijke navigatorische waarschuwingen; - plaatsbepalings-faciliteiten en - surveillance-m ogelijkheden, indien hier­ aan behoefte gaat bestaan. Hiermede kan dan w eer een belangrijke stap gezet worden op de weg naar het uiteindelijke doel, dat door M r.Bengtsson uit Zweden kernachtig geform uleerd werd met: ‘All ships should at any tim e at sea have the possibility to com m unicate with the interna­ tional telephone o r telex netw ork.’ Dr. ir. K. J. Saurwalt

Boekbespreking 17de Eeuws Statenjacht door Willem van Beuge uitgave: de Boer Maritiem afm.: 25,5 x 18,5 x 1 cm. 100 bladzijden, vele figuren, geplast, paperback, prijs ƒ 24,90 Hoewel het boekje keurig is uitgevoerd, zoals dat trouwens bij de uitgaven van De Boer Maritiem regel is, wil ik ditmaal enkele kritische opm erkingen maken. Volgens het 'woord v o o ra f op blz. 9 is 'dit boekje speciaal geschre­ ven voor die mensen die nog nooit een scheepje hebben ge­ bouwd’. Ook het prospectus spreekt van een voor niet-ingewijden begrijpelijke beschrijving. Ik betwijfel of men daarin is geslaagd. Hier en daar laat het boekje aan duidelijkheid te wensen over. Het 'woord vooraf’ (door de auteur?) staat hoogst ongelukkig tussen het 'ten geleide’ door Anthony van Kampen (blz. 7,8) en het hoofdstukje Statenjachten' van J. van Beylen. Bovendien wordt in de inhoudsopgave dit laatst genoem de hoofdstuk Inleiding' ge­ noemd, hetgeen slordig is. Erger is dat op blz. 7 gesproken wordt over de bouw van een Tweedekker', om de prestaties van de auteur te benadrukken, m aar dat niet duidelijk uitkomt dat dit een geheel ander schip is dan ’het (?) Tweedekker' dat op blz. 14 wordt genoemd door de auteur. Alleen goed ingewijden zullen dat door­ zién. Verwarrend is de aanduiding van de afbeeldingen. Er zijn 'foto’s,

’figuren' en 'tekeningen', ieder met hun eigen num m ering-reeks. Irriterend is de w illekeurige verspreiding van de nummers der tekeningen. Bij het volgen van de tekst moet men de grootste moeite doen om het aangegeven tekeningnum m er te vinden. Ik heb als hulpmiddel op een los blad een tabelletje gemaakt, waarop de bladzijden van de betreffende tekeningen staan aangegeven. Om dit kris-kras bladeren door het boek uit te beelden geef ik hier een deel van die tabel weer: tek. 8 (blz. 28), 9 (83), 10(54), 11 (75), 12(49), 13(89), 14 (58) enz. Het was bij mij bijna een aanleiding om het boek verder maar terzijde te leggen. Tekening 9 staat al in tekening 17 en is dus overbodig. Overigens staan er wel aardige tips in het boekje, maar toch te onvolledig om zonder m eer als handleiding te worden gebruikt door niet-ingewijden. W el geeft het boek blijk van een grote liefde voor scheepsmodelbouw en het vakm anschap van de auteur. Daarom toch aanbevolen, als men enig ongem ak bij het volgen van de tekst voor lief neemt. prof. ir. J. H. Krietemeijer

NIEUW OPNEMINGSVAARTUIG VOOR DE NOORDZEE

R ijkswaterstaat heeft op 7 april j.l. aan Damen Shipyards BV in G orinchem opdracht gegeven vo o rd e bouw van een geavanceerd opnem ingsvaartuig voor gebruik op de Noordzee. Het ruim 57 m eter lange schip zal worden ingezet op het noordelij­ ke deel van het Nederlandse C ontinentale plat bij het uitvoeren van hydrografisch, geologisch en grondm echanisch onderzoek van de zeebodem en het verrichten van inspectiew erkzaam heden onder water. Ook zal het kunnen w orden ingezet bij de bestrijding van olieverontreiniging. Met de order is een bedrag gemoeid van ruim tw aalf miljoen gulden. Het ongeveer 1275 ton m etende schip dat de naam M fra zal krijgen, zal worden gebouwd op de Friese werf van Damen in Bergum. De directie Noordzee van Rijkswaterstaat hoopt het schip in het voorjaar van 1982 in gebruik te kunnen nemen. Voor het inwinnen van de vele benodigde w aterstaatkundige gegevens van de zee beschikt de directie Noordzee over een vijftal schepen een vlieg­ tuig en diverse m eetpunten op platform s op zee. Het nieuw te bouwen schip zal een belangrijke aanvulling zijn op dit materieel. Een belangrijke taak van het schip zal zijn het uitvoeren van sonaronderzoek om een gedetailleerd beeld van de zeebodem te verkrijgen en het doen van grondboringen in sam enw erking met de Rijks Geologische Dienst. Daarnaast w ordt het schip gebruikt voor het plaatsen en w eer bergen van meetopstellingen en meetboeien. Tevens zal het worden ingezet voor het onder w ater inspecte­ ren van pijpleidingen, verloren gegane scheepsladingen en scheepswrakken. V oor het hanteren van de bij onderzoeken benodigde apparatuur krijgt het schip een zware kraan, een hijs­ fram e op het achterschip en speciale davits voor het behandelen van de boorapparatuur. Voor het inspectiew erk onder water wordt de Mitra uitgerust met een zogenaam de ’m oonpool’, een grote open doorgang van 16 m 2 vanaf het dek tot door de bodem van het w erkvaartuig w aar doorheen onder andere een duikerklok kan worden neergelaten. V anaf het ruime w erkdek kan een klein onbem and onderw atervaartuig w orden te w atergelaten voor het maken van videobeelden van de zeebodem.

Aan boord van het opnem ingsvaartuig, dat een accom m odatie krijgt voor 22 personen, zullen drie m eetruim tes worden ingericht waarin zeer geavanceerde m eetapparatuur en com puter worden geïnstalleerd. Dankzij een com puter-gestuurde 'autom atic station keepingsysteem ’, dat gekoppeld is aan drie voortstuwingsschroeven en een boegschroef, zal het schip bij de verschillende w erk­ zaam heden zonder ankers zeer nauwkeurig op positie kunnen blijven. Ook kan het daarm ee gecontroleerd langs een van tevoren bepaalde lijn bewegen. T ijdrovende verankeringsw erkzaam heden, die bovendien door passerende scheepvaart en op de zeebo­ dem liggende pijpleidingen gevaar met zich kunnen meebrengen, zijn daardoor niet m eer nodig.

Nieuwe uitgave VETUS VAARKAART NOORD NEDERLAND Sam engesteld onder redactie van Jaap Kramer; Kaarten van Jan Bangoura. Afm. 19 x 28 cm. 104 pagina’s. Uitgave: De Boer Maritiem, Bussum Prijs: ƒ 27,95 ISBN 90.228.1220.0. Van dit onlangs verschenen boekwerk zijn 64 pagina’s gevuld met vaarkaarten in vier kleuren. De overige 40 pagina’s staan vol vaarinform atie, w aaronder de bedieningstijden van bruggen en sluizen in Friesland, G roningen, Drente en Noordwest-Overijssel. In de Vetus Vaarkaarten zijn voor het eerst ook vaarw ateren in tekening gebracht voor de zgn. kleine w atersport als kano's, roeiboten ed. Zelfs de bevaarbaarheid van de m inder bekende waterwegen in de provincies Groningen en Drente is nageplozen. Het werken met de nieuwe kaarten is even wennen. De schaal is 1 : 60.000 en elke vaarroute heeft een num m er gekregen. Elk num-

mer is terug te vinden in het tekstgedeelte waarin men alle kunst­ werken lezend in dezelfde volgorde tekenkom t als varend, dus zonder heen en weer bladerend van de ene plaats naar de andere. Veel aandacht is ook besteed aan de verschillen in waterpeil. Brughoogten worden nl. opgegeven t.o.v. het waterpeil zoals dat in het zom erseizoen als regel voorkom t. De maten in de kaart geven de in de praktijk voorkom ende doorvaarhoogte aan. Bij schutslui­ zen is meestal het waterpeil aan weerszijden van de sluis opgege­

ven. Niet alleen w eet men dan hoeveel men rijst en daalt, maar men kan ook nagaan hoe lang de landvasten moeten zijn. Deze Vetus V aarkaart geeft alle inform atie over het varen. Hij sluit daarm ee aan op de Vetus Vaargids van hetzelfde gebied waarin de w atersporter alle inform atie kan vinden over de jachthavens zelf en uitgebreide inform atie over de plaatsen aan het water. P.A.L.

Tewaterlating ’Prins Maurits’

Op31 januari 1981 werd op de IJsselwerf B.V. te C a p e lle a /d IJssel de gascarrier Prins M aurits te w ater gelaten. Het schip werd gebouwd voor rekening van Anthony Veder Gas Carriers B.V. te Rotterdam. De twee druktanks zijn geschikt voor het vervoer van gassen tot 8 bar druk en een tem peratuur van m inus 46°C. De voornaam ste gegevens zijn: Lengte over alles ± 82,20 m; lengte tussen loodlijnen ± 74,5 m; breedte op spant ± 14,00 m; holte tot bovendek ± 9,00 m; holte tot hoofddek ± 6,50 m; capaciteit: ± 3350 ton; tankcapaciteit ± 3200

m 3; hoofdm otor K löckner-Hum boldt-Deutz type SBV 6 M 540; verm ogen 3000 pk bij 600 omw.; snelheid ± 13,5 kn. Het schip is geschikt voor het vervoer van Propylene, Propaan, Butaan, P ropaan/Butaan mix, Butyleen, Butadiene, Ammonia, Vinyl C hloride Manomer, Propyleen Oxyde. Diethylether, Isoprene, Isopropylamine, Manoethylam ine, Vinylethyl-ether, etc. Het schip is gebouwd volgens de nationale en internationale regels en volgens de regels die gelden voor het bouwen van zulke speciale schepen. De oplevering van het schip vond plaats in april 1981.

N ^

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

Verenigingsnieuws AFDELING ROTTERDAM De lezing van 23 april 1981 Voor deze lezingen werden 43 leden en introducées om 20.00 uur in de Clauszaal welkom geheten door de voorzitter, ir. L. van der Tas. Alvorens echter het woord te geven aan de sprekers, w erden 2 overledenen van onze vereniging in een m om ent van stilte her­ dacht, hun nam en luidden: - A. Kuiper, bedrijfsassistent bij de S cheepsbouw Mij. ’Nieuwe W aterweg', overleden op 6 m aart 1981 te Berkel, op 50-jarige leeftijd. - C. Verolme, scheepsbouwer, overleden op 5 april 1981 te Ridderkerk, op 80jarige leeftijd. Hierna gaf de voorzitter het w oord aan de heren Dr. ing. L. K. Kupras en ing. A. P. de Zwaan van de TH Delft voor hun voordracht over 'Moderne grafische m ethoden bij voorontw erpstudies van schepen'. D e heer Kupras behandelde in zijn deel van de voordracht hel grafisch ontw erpen van een bulkcarrier en productentanker zoals dat werd beschreven in 'Schip en W erf’ no. 25 van 5 decem ber 1980, pag. 423-434, getiteld: 'G rafhical Design model; a tooi to guide and learn a design process'. De heer De Zwaan behandelde het reken­ program m a dat door hem voor de com pu­ ter was opgesteld voor de ontw erpvariaties van de bovengenoem de schepen. Aan het slot van de voordracht stelde de heer Kupras dat de com puter zelf niet kan ontwerpen, doch slechts als hulpm iddel door de ontw erper wordt gebruikt. De gehele ontw erp- en rekenm ethode is vastgelegd op een kleurenfilm , w aarm ee de voordracht w erd besloten. Aan de discussie, die na de pauze werd gehouden, nam en deel de heren Kiers, Smit, Huizer, Van Keim pem a, Coolegem , Hopman, Kram ers, R eesink en Lavergne. Te 22.40, uur sloot de voorzitter de verga­ dering m et dank aan de beide inleiders en aan de vragenstellers voor hun deelnam e aan de discussie over dit specialistische onderwerp. P.A.L.

Ballotage De volgende heren zijn voor het GEW O ON LID M AATSC HAP de B allotage-C om m issie gepasseerd:

N. G. BUBBERS, C. Eng. F. I. M. E. General Manager Blue W ater Engineering N.V., Leiden; Projectleider Project Schip 80 (MARIN) Nassaulaan 57, 2231 VX Rijnsburg Voorgesteld door P. A. Luikenaar

B. PAUL Adjunct-directeur Maritiem Instituut De Ruyter, Vlissingen Anthonissenstraat 21, 4371 BZ Koudekerke Voorgesteld door G. K. Brouwer

A. E. DORRESTEIJN Exam inator Zeevaartdiplom a’s Slotlaan 38 I, 3701 GM Zeist Voorgesteld door Chr. Heeres

Ing. J. B. POLKO Rijksam btenaar afd. Scheepsbouw- en Scheepvaartkunde Technische Hoge­ school, Delft Van Alkem adestraat 45, 2678 VJ De Lier Voorgesteld door dr. ir. K. J. Saurwalt

Ing. G. GESMAN Afgest. HTS afd. Scheepsbouwkunde; S cheepsbouwkundig ontw erper Nuovaweg 1a, 2401 LE Alphen a.d. Rijn Voorgesteld door P. A. Luikenaar P. A. GOMMERS Directeur Technisch Bureau Gom mers Burchtlaan 4, 4571 HR Axel Voorgesteld door ir. J. J. Rijneke R. HOOGLAND O ud-SW TK (met volledig diplom a C); S ur­ veyor United States Salvaap Assn. In a Rotterdam Riddersdreef 259, 2542 XW Den Haag Voorgesteld door W. Eeuwijk J. M. DE JONG Ktz (T) b.d.; Lid Examen Com m issie voor S cheepswerktuigkundigen Fr. Leharlaan 83, 2102 GK H eem stede Voorgesteld door P. A. Luikenaar Ir. P. KAM PERS Technoloog S taalkabelfabriek Verto, Lei­ derdorp Braveld 1, 1902 AP Castricum Voorgesteld door J. J. H. Post P. S. KARSMAN Leraar Centrale School voor Technologie en Tuinbouw techniek lepenlaan 38, 1741 TE Schagen Voorgesteld door J. Splinter

T. SCHOLTE SW TK (met diplom a C1) Shell Tankers BV. v.d. Berghlaan 251, 2132 AG Hoofddorp Voorgesteld door S. J. Kuiper C. M. J. VAN DER SLIKKE Afgest. Hogere School voor S W TK ’n, Am ­ sterdam, HTS-structuur; Industrieel Taxa­ teur, Rotterdam Bartokhof 65, 2402 GD Alphen a.d. Rijn Voorqesteld door .1 den. Arend, A. STAAL Afgest. MTS; Directie N um eriek Centrurr Groningen B.V., Groningen Margrietlaan 32, 9953 PB Baflo Voorgesteld door L. Ardon M. K. VAN TOLEDO Oud-SW TK (met diplom a C 1); Hoofd Tech­ nische Dienst Smit Intern. Zeesleepvaari en Bergingsbedrijf, Rotterdam J. v.d. W oudestraat 11,3235 BP Rockanje Voorgesteld door ing. C. A. Tettelaar J. P. W ERKM AN Bedrijfsleider Centraalstaal B.V., G ro­ ningen L. v.d. Veenstraat 12, 9798 PL Garmerwolde Voorgestel door L. Ardon

Th. J. VAN DER LINDEN Oud-SW TK (m et diplom a C); Lid Examen Com m issie Zeevaartdiplom a’s Hospeslaan 52, 2015 GL Haarlem Voorgesteld door Chr. Heeres

Ing. N. W OLTERS Product-m anager Marine (Navy) M achine­ fabriek 'Oldenzaal', Oldenzaal v. O ldenbarneveltstraat 1, 3791 AH A ch­ terveld Voorgesteld door H. Visser

W. VAN DEN LUYT O ud-SW TK (met diplom a C); Hoofd Tech­ nische Dienst Hokatex B.V., Voorburg W assenaarse weg 5, 2223 BH Katwijk a.d. Rijn Voorgesteld door J. J. H. Post

Gepasseerd als JU NIO R -LID : G. JANSEN Diploma BM Hogere Zeevaartschool W il­ lem Barentsz, Terschelling Stagiair SW TK W eth. G ierm anstraat 45, 6971 ZS Brummen

In Memoriam Ir. F. W. de Klerk Op 27 april j.l. overleed te Den Haag, ir. F. W. K. de Klerk op 83-jarige leeftijd. De heer De Klerk bekleedde tot zijn pensio­ nering in 1963 de functie van Hoofd van het Bureau Scheepsbouw van de Koninklijke Marine. Hij was officier in de orde van Oranje Nassau.

Personalia Directeur scheepvaart en maritieme zaken Tot directeur Scheepvaart en Maritieme Zaken in het district Rijnmond is benoemd de heer C. van Aken. De heer Van Aken die deze functie per 1 mei j.l. aanvaardde, volgt de heer F. Eichelsheim op. De heer Van Aken, afkom stig uit het voor­ malige Rijksloodswezen, was plaatsver­ vangend directeur Loodswezen en Scheepvaartverkeer bij het Directoraat Generaal S cheepvaart en Maritieme Za'ken in Den Haag.

Ir. H. W. Houg Aan de TH te Delft slaagde voor het docto­ raal examen voor S cheepsbouwkundig in­ genieur de heer H. W. Houg te Oost S ou­ burg, junior-lid van onze Vereniging. Naast de gelukwensen met dit heuglijke feit heten wij hem ook van harte welkom als gewoon lid.

Directie B.P. Nederland BV Per 1 mei 1981 zijn bij de marketing organi­ satie van BP in Nederland, Benzine en Petroleum Handel M aatschappij B.V., tot directeur benoem d de heren H. M. Huttmann en Ir. H. W. den Ouden. Beiden waren reeds als adjunct directeur verbonden aan de marketing organisatie van BP in Nederland. Per 1 mei bestaat de directie van de Benzi­ ne en Petroleum Handel M aatschappij uit: R. P. Strettell, A lgem een Directeur. H. M. Huttmann, Directeur, belast met fi­ nanciële zaken. Ir. H. W. den Ouden, Directeur, belast met commerciële zaken.

W. Moerman De heer W. Moerman, algem een directeur van Philips Lastechniek B.V., heeft wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd zijnfunktie per 30 april 1981 neerge­ legd. Gedurende m eer dan 34 ja a r heeft hij in diverse funkties een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontw ikkeling van de lasaktiviteiten van Philips. De heer J. L. de Lange, tot voor kort belast met de leiding van de M arktgroep W eten­ schap en Industrie van Philips Nederland

B.V., is met ingang van 1 mei 1981 be­ noemd tot algem een directeur van Philips Lastechniek B.V. en zal als zodanig de w erkzaam heden van de heer Moerman voortzetten.

Calefax B.V. krijgt A.I.V. prijs Op 19 mei j.l. werd de A.I.V. prijs van de Am sterdam se Industrie Vereniging uitge­ reikt aan de heer D. C. M. Kruseman, direc­ teur van Calefax B.V. te Amsterdam. De prijs werd toegekend aan Calefax o m ­ dat dit bedrijf zich om 2 redenen heeft o n ­ derscheiden, namelijk: 1. Een opm erkelijke expansie in de laatste 5 jaar doordat het bedrijf groeide van 18 tot ruim 100 w erknem ers, 2. Innoverende aktiviteit op het gebied van lastechniek en lasm ateriaal bij de reparatie van onderdelen van scheepsdieselm otoren.

Nieuwe opdrachten Scheepswerf K. Damen BV De Scheepswerf K. Damen B.V., te Hardinxveld, heeft van The State O rganization of Iraqi Ports opdracht gekregen voor debouw van 4 zeesleepboten met een verm o­ gen van 5200 pk elk. Met deze bouw, w aar­ voor de w erf zelf het ontw erp maakte, is een bedrag gem oeid van ƒ 54 miljoen. Vorig ja a r leverde de w erf al 2 kleinere sleepboten aan Irak, elk met een verm ogen van 3250 pk. Met de bouw is twee ja a r werkgelegenheid verzekerd voor de toch al goed van orders voorziene werf. Omdat de order voor rond 80% aan toele­ veranciers zal worden gegund w ordt ook in die kringen de werkgelegenheid aanzien­ lijk versterkt. Eén jaar na het verlenen van de opdracht moet de eerste sleepboot aan Irak geleverd worden, met tussenpozen van vier maanden worden dan de resteren­ de 3 boten afgeleverd. Deze belangrijke opdracht voor de Scheepswerf K. Damen B.V. kwam mede tot stand door de m edew erking van de ministeries van Econom ische Zaken en van Financiën. De sleepboten hebben een lengte van 45 m, een breedte van 11,25 m en een holte van 5,25 m. De trekkracht is 68 ton en de m axim ale snelheid bedraagt 14 knopen. De slepers zijn uitgerust met MAK-motoren. Cebosine

Conoship Nadat Sm it-Lloyd BV m edio 1980 aan C o­ noship te Groningen een nieuwbouw o p ­ dracht voor vier ankertrek-/bevoorradingssleepboten verstrekte, is er thans een ver­ volgopdracht voor nog twee van dit type schepen, nu in de 4000 pk klasse met als hoofdafm etingen 57,45 x 12,50 x 5,80 m. Van de eerste serie worden twee eenhe­

den nog dit jaar opgeleverd en de beide andere respectievelijk in januari en maart 1982. Daarna volgen dan in juni en septem ­ ber 1982 de beide schepen uit de aanslui­ tende opdracht, die bij respectievelijk de Conoship leden Scheepswerf Hoogezand B.V. te H oogezand en Tille Scheepsbouw B.V. te Kootstertille (Fr.) zullen worden gebouwd. De totale w aarde van beide opdrachten tesam en bedraagt rond ƒ 85 miljoen.

Tewaterlatingen Abraham Crijnssen Op 16 mei j.l. vond de doop plaats van het fregat A braham Crijnssen bij de Kon. M aat­ schappij ’De Schelde' te Vlissingen. De doopplechtigheid werd verricht door m e­ vrouw M. K. Kool-van der Kooij, echtgenote van de directeur financieel beheer van de Kon. Marine. Het schip dat deel uitm aakt van de serie van 12 standaardfregatten welke door RSV vo o rd e Kon. M arine worden gebouwd, was reeds eerder in het bouwdok opgedreven. De proefvaart zal in oktober 1982 plaats­ vinden.

Jan van Brakel Eveneens op 16 mei vond bij de Kon. M aat­ schappij 'De Schelde' de tewaterlating plaats van het standaardfregat Jan van Brakel. De doop van dit schip werd verricht door mevrouw H. de G eus-Steendam , echtgenote van de Minister van Defensie. Ook dit schip maakt deel uit van de serie van 12 standaardfregatten. De kiel werd gelegd in novem ber 1979: de proefvaart zal begin 1983 plaatsvinden.

Technische informatie Kistler cilinderdrukopnemer Kistler Instrumente A.G. te W interthur, in­ troduceerde op de H annover Messe een eenvoudig te bedienen cilinderdrukopne­ mer, type 2501, met verw erkingseenheid op batterijvoeding en digitale aanwijzing. De cilinder piekdruk wordt over 40 cycli gemiddeld, waarbij tevens de strooiing van de piekdrukwaarden wordt berekend. De drukopnem er kan worden aangesloten op standaard indicateur kranen, dan wel w or­ den gedraaid in een bougie boring M 14. Het geheel is robuust uifgevoerd, ongevoe­ lig voor vuil, heeft geen w aterkoeling nodig en is daardoor bij uitstek geschikt voor snelle m otorcontrole, zowel op de proefstand als in vol bedrijf. De verw erkingseen­ heid heeft bovendien een uitgang voor registreerapparatuur. Nadere inform atie. Geveke Fysica B.V., Postbus 440, 1000 AK Am sterdam , tel. 020-582 9111.

Diesel engine for subsea power generation Feasibility studies, carried out at N ewcas­ tle U niversity during 1979, indicated that closed-cycle diesel engines are particular­ ly suitable for subsea power generation. Subsequently, funding from the SRC Marine Technology D irectorate has sup­ ported the theoretical and experim ental de ­ velopm ent of a nitro-diesel engine. As part of the research programme, hybrid com puter sim ulation techniques have been developed to evaluate the system 's behaviour and to investigate the com plex therm odynam ic and control phenom ena associated with closed-cycle engines. A prototype test-rig has been constructed at the university and is now undergoing de­ velopm ent trials. Previous studies o f closed-cycle diesel en­ gines have concentrated on using the naturally occurring exhaust gases as the system diluent. However, serious prob­ lems arose: engine efficiency was reduced considerably, and the inlet tem peratures and pressures had to be raised to facilitate normal com bustion. In the study at Newcastle nitrogen is used as the diluent, allowing the engine to be operated in condi­ tions which are as near as possible to atm ospheric, thereby restoring efficiency and reducing the need to develop new technology. Exhaust gases from the engine are cooled to remove water vapour and then passed through a chemical scrubber {potassium hydroxide) to rem ove carbon dioxide and trace gases. This leaves nitrogen and un­ consum ed oxygen as the main consti­ tuents of the recycled gas. To maintain the intake gas at normal atm ospheric condi­ tions of pressure, tem perature and gas composition, oxygen is added to the recy­ cled gas before it passes to the engine. A highresponse hydrostatic-dynam om eter is specially designed for transient and steady-state loading of the test-rig. Tran­ sient testing capability is essential since, in practice, a power system m ust be capable of sustaining dynam ic as well as steadystate loading conditions. Considerable thought has also been given to the problem of providing an oxygen sensing and control system which is able to match the extrem e­ ly fast response of the engine’s fuelling system . It is envisaged that m icrop­ rocessor technology will be used to control all such functions. The nitro-diesel engine may be operated under conventional open-cycle conditions if required and the facility for quick, simple, start-up, shut-down and changeover is in­ corporated into the system design. By che­ m ically scrubbing the exhaust, the system can be operated at virtually any depth as it is no longer necessary to discharge un­ wanted exhaust products overboard. Open-cycle trials of individual com po­ nents, including control system s, are near­

ing com pletion and a com prehensive series of closed-cycle tests has begun re­ cently. During 1981, it is hoped to carry out test-rig feasibility dem onstrations and validation of com puter sim ulation models as a prelim inary to future com m ercial de­ velopment. Further inform ation: Mr. A. Fowler, D epart­ ment of Marine Engineering, U niversity of Newcastle-upon-Tyne, Stephenson Build­ ing, Newcastle-upon-Tyne NEI 7RU. (Offshore Research Focus)

Pipeline corrosion The accepted techniques for reducing or elim inating internal corrosion-of pipelines make use of chemical inhibitors, with mi­ crobiological corrosion being controlled by biocides. The advent of long subsea pipe­ lines for oil and gas, where access for m aintenance is severely restricted, has re­ duced the level of possible on-line testing. The consequences of pipeline failure make it imperative that the most efficient use is made of biocide and inhibitor treatments and that there is som e degree of certainty concerning their effectiveness. The De­ partm ent of Energy is supporting a pro­ gram m e of research to assess and improve where possible the m ethods for selecting inhibitors and biocides together with the techniques for m onitoring their perform ­ ance. The research is being undertaken by

sim ulation of pipeline conditions is essen­ tial when evaluating the effectiveness of inhibitors. Since m any param eters influ­ ence the in h ib ito rs perform ance, it has been difficult to devise a relatively simple test, the results of which w ould show a good correlation with the inhibitor’s operational effectiveness. Some of the research effort will be allocated to evaluating existing in­ hibitor test procedures with a view to de­ veloping tests w hich accurately reflect North Sea operating conditions. Another important aspect of the research program m e is the developm ent of m icro­ biological m onitoring techniques to enable the best selection of biocide treatm ent to be made for any given operational conditions. The biocide treatm ent must be chosen with care since it m ust act by direct contact with the bacteria and m ust therefore be fully miscible in oil. In addition to the require­ m ent for a sufficient concentration of the biocide in the oil, the treated batch of oil must be sufficiently large so that the biocide is in contact with the bacteria for the time necessary to kill the bacterial colonies. A num ber of m ajor North Sea operating com panies are co-operating in the work and are providing both data from and ac­ cess to North Sea pipelines to help relate laboratory studies to operating conditions. The project is co-ordinated by the Subsea Pipeline Corrosion Steering Group.

the Qerrosign and Protection Centre In­ dustrial Services at UM IST and includes: • a study of operational conditions • an evaluation of monitoring techniques and the provision of guidance on their use and application • the developm ent of new techniques and im provem ents to existing ones • com puter modelling of pipeline systems. The oil gas in pipelines is not norm ally, in itself, corrosive but som e entrainm ent of w ater takes place w hich can bring about corrosion. The risk of corrosion increases further if the w ater com bines with carbon dioxide, oxygen, organic acids, hydrogen sylphide or the products of m icrobiological activity. Norm ally gas and w ater are re­ moved prior to transm ission, but there is a possibility that som e will not be extracted. Any water within the pipelines would prob­ ably be trapped in discontinuities - weld beads, scale and so on - and could lead to localised corrosion taking place. Normally for continuous corrosion m onitoring, prob­ es are inserted into the pipeline. The prob­ es will m easure local conditions only, which may be considerably different from those existing at areas of localised corrosion. C onsequently correct interpretation of m onitoring may require more inform ation than can be gained from the area surround­ ing the probe. Regardless of the techniques used for corrosion m onitoring, accurate laboratory

Further inform ation: Mr. J. A. Bray, MaTSU, AERE Harwell, Oxon 0X11 ORA. England. (O ffshore Research Focus)

Diversen Koninklijke Nederlandse 'Onze Vloot’ 75 jaar

Vereniging

Ter gelegenheid van het 75-jarig jubileum van de Kon. Nederl. Ver. ’Onze Vloot' werd onder de titel 'Nederland Maritiem-een T e­ rugblik en Vooruitzicht’ een sym posium ge­ houden op 15 mei j.l. in het C ongresge­ bouw te Den Haag. Sprekers op het Sym posium waren: - vice-adm iraal b.d. A. van der Moer, met het onderw erp ’T erugblik’ - vice-adm iraal H. L. van Beek, bevelheb­ ber der zeestrijdkrachten over De Ko­ ninklijke M arine nu en m orgen’ - ir. W. H. Brouwer, voorzitter van de Raad van bestuurvan Phs. van Om m eren N.V. behandelde het onderw erp Vaarplan voor de T oekom st’ - Prof. dr. C. A. van den Beid, directeur van het Centraal Planbureau sprak tenslotte over De Nederlandse econom ie, m ari­ tiem beschouw d’. Het sym posium dat voor een deel werd bijgewoond door Z.K.H. Prins Bernhard, werd besloten m et een forum -discussie on­ der leiding van ing. J. Kraaijeveld van Hemert, voorzitter van de Raad van Bestuur

van de Koninklijke Bos Kalis W estm inster Groep N.V. Ter gelegenheid van dit jubileum werd de free lance journalist M. A. Cageling, die vele jaren deel uitm aakt van de redactiecommissie van het blad ’Zeewezen' en daarin ook vele artikelen publiceert, benoemd tot ridder in de orde van Oranje Nassau. De versierselen werden hem opgespeld door vice-adm iraal Van Beek. De jubileum viering werd besloten op 16 mei met een groot aantal m anifestaties en een uitgebreide vlootschouw in de haven van Scheveningen.

Emergency (EMO 81)

management

offshore

Three m ajor accidents will be discussed in an international conference & exhibition in Stavanger from June 29th to July 2nd. The em ergency m anagem ent of the 'Alex­ ander Kielland' accident will be presented by Mr. Sivert 0veraa s, a m em ber of the 'Alexander Kielland' Com m ission o f In­ quiries, the IX-TOC blow out in the G ulf of Mexico by a representative from PEMEX, Mr. J. G. J. Juarez and finally, a Jack-up platform collapse in Chinese waters by a representative from the Petroleum C om ­ pany of the Peoples Republic o f China. The Emergency M anagem ent Offshore C on­ ference and Exhibition EMO 81 is an in­ ternational conference and exhibition, where experts and decisionm akers on safety related to offshore petroleum activi­ ties will meet. There will be delegations from China, France, M exico, W. Germany, UK, USA, and other countries. In addition to the Norwegian contribution, lecturers will come from China, Mexico, UK and USA, 18 presentations will cover topics related to Escape, Rescue and Evacua­ tion, Human Aspects of Safety, Manage­ ment of Em ergency Situations, and Well Control & Oil recovery. EMO 81 will be opened by the M inister of Local G overnm ent and Labour, Ms. Harriet Andreassen, who will discuss the em ­ ployees right to safety in em ergency situa­ tions offshore. Interest should be focused on 2 panel dis­ cussions. The first will discuss Criteria & Standards for Evacuation & Escape. On this panel there will be representatives from the Ship Research Institute of Norway, the Petroleum Directorate, the M aritim e D irec­ torate, Det norske Veritas, The Norwegian Offshore A ssociation and a Platform Manager. (The second panel will discuss the distress situation as seen by a person in actual distress. The panel consists of a repre­ sentative from the Norwegian Federation of Trade Unions, a platform safety officer, an offshore contingency planner, a survivor and a rescuer from the 'A lexander Kielland’ accident and a representative from the Main Rescue C oordination Center, South Norway.)

Another inferesting sequence will be the presentation of the various concepts for m anagem ent of em ergency situations in Norway, UK and USA. Finally, as a sum m ing up of the conclusions and recom m endations made, the chairman of the conference comm ittee, Mr. H, V. Ellingsen from the Ship Research tnstitute of Norway, will discuss the requirem ents for research & developm ent to im prove the em ergency preparedness offshore. The exhibition offers an excellent opportunity for manufacturers and com panies to dis­ play their products and services related to safety offshore. Norwegian Oil review 4-81

Regering akkoord met verdiepen Rot­ terdamse oiiegeul Minister Tuijnm an heeft het gem eentebe stuur van Rotterdam onlangs meegedeeld, dat de regering definitief heeft besloten m ee te werken aan het verdiepen van de oiiegeul in de Noordzee, w aardoor Rotter­ dam bereikbaar w ordt voor schepen met een diepgang van 72 voet. Deze 72-voets bereikbaarheid over 100 procent van de hoogwaters kan eind 1984 gerealiseerd zijn, afhankelijk van de uitvoeringsm oge­ lijkheden. Drie adviesinstanties van de minister had­ den eerder positief over de verdieping van deze toegangsgeul geadviseerd. D oor de­ ze verdieping zullen de havens van Rijn­ mond voor tankers tot 350.000 ton toegan­ kelijk worden. De huidige diepgang van 68 voet maakt de toegang mogelijk voor vol­ beladen schepen tot 275.000 ton. Grotere tankers moeten eerst een deel van hun lading op zee in andere schepen overslaan of in andere havens lossen, alvorens zij Rotterdam kunnen binnenlopen. De verdieping van de vaargeul op de Noordzee zal gepaard gaan met m aatrege­ len ter verbetering van de nautische bege­ leiding van de diepstekende schepen en voorzover nodig het opruim en van w rak­ ken. Ook zal er m isschien enig baggerwerk in de aanlooproute naar de Eurogeul en in de zuidelijke Noordzee nodig zijn. Boven­ dien zullen m aatregelen genom en moeten worden om een toenam e van de verzilting landinwaarts door het verdiepen van de geul te voorkom en. Dit kan bereikt worden door gelijktijdig met de verdieping van de vaargeul naar Rotterdam kribben in de Nieuwe W aterweg te bouwen. Over de m ogelijkheid om de vaargeul in een later stadium te verdiepen voor sche­ pen tot 75 voet, spreekt de regering zich in beginsel eveneens positief uit. M aar dan moet wel een redelijke mate van zekerheid bestaan, dat zo’n grotere bereikbaarheid ook inderdaad benut zal worden. Boven­ dien zal moeten blijken dat de vaart naar Rotterdam met zulke grote schepen vol­ doende veilig kan worden gemaakt. De regering vindt dat Rotterdam het project m oet uitvoeren en het ook m oet financie­

ren. Beheer en onderhoud zullen daarna voor rekening van het rijk komen. Voor de exploitatiekosten van de verdiepte oiiegeul is een risicodekkende garantieregeling ge ­ troffen. Die houdt onder andere in, dat het rijk bij tegenvallend vervoer na de verdie­ ping maximaal 50 procent van het bedrijfs­ econom isch risico voor zijn rekening zal nemen. Dat betekent dat het rijk bijspringt in de exploitatiekosten als het extra vervoer dat als gevolg van de verdieping wordt verwacht, onder de 50 procent van de prog­ noses blijft. A ls het vervoer later toeneemt, moet Rotterdam de door het rijk betaalde bedragen terugbetalen. De verdieping van de 72-voets geul zal, inclusief bijkom ende werken, ongeveer ƒ 120 miljoen gaan kosten.

Lans BV vertegenwoordigt Helnrlchs De Instrum entenfabriek Lans BV, geves­ tigd te Rotterdam, fabrikant en leverancier van tem peratuur- en drukinstrum enten, heeft voor de scheepvaart de alleenver­ koop en service verworven van de Duitse fabriek Heinrichs te Keulen voor niveaum etingen van tankschepen. H ierdoor gaat dit bedrijf, naast druk en tem peratuur zich ook bewegen op het gebied van niveaum etingen.

Opdrachten voor scheepswerven stijgende lijn

In

In de eerste vier maanden van 1981 boek­ ten Nederlandse scheepswerven voor ruim 700 miljoen aan opdrachten voor de bouw van zeeschepen. Vergeleken met de eerste vier maanden van 1980 is dit een stijging van m eer dan 100% . De verw ach­ ting is dat het totaal dat aan opdrachten over 1981 geboekt kan worden w eer be­ langrijk hoger zal zijn dan het jaar daarvoor. In 1980 boekten de scheepswerven in ons land orders voor een totaal van 1300 mil­ joen. Gezien de resultaten gedurende de eerste vier maanden van dit ja a r (700 mil­ joen), is het te verwachten dat 1981 voor de scheepsbouw w eer een beter jaar zal w or­ den dan het vorig jaar al was. Ook toen breidde de orderontvangst zich ten opzich­ te van 1979 sterk uit (1300 tegen 800 mil­ joen). De meeste opdrachten kwamen uit het bui­ tenland. De N ederlandse scheepsbouw blijkt vanuit haar geherstructureerde positie beter op de huidige marktsituatie te kunnen inspe­ len. Veel scheepswerven worden echter nog steeds geconfronteerd met een tekort aan geschoolde arbeidskrachten. Her­ haaldelijk klagen werfdirecties over de on­ voldoende aansluiting welke er bestaat tussen de schoolopleiding en de praktijk. Nog al te vaak moeten werven zelf de oplei­ ding te r hand nemen, hetgeen vooral voor kleinere bedrijven zowel praktisch als fi­ nancieel een bijna niet te overkom en hin­ dernis betekent. Cebosine

Missie uit Mexico toont belangstelling voor Nederlandse scheepsbouw. Een uit tien leden bestaande m issie uit M exico heeft onlangs bezoeken afgeiegd bij enkele scheepswerven in ons land. De Mexicanen toonden belangstelling voor visserijschepen, patrouillevaartuigen en veerboten. Uiteraard werd ook het voor M exicaanse rekening bij 'De M erwede' in aanbouw zijnde opleidings-vrachtschip bezocht. Op 11 mei jl. werden de M exi­ caanse gasten ontvangen op het kantoor van CEBOSINE. Bij die gelegenheid w e r­ den de vele m ogelijkheden w elke de Ne­ derlandse werven aan buitenlandse op­ drachtgevers kunnen bieden nog eens on­ derstreept. Het is te vroeg om nu reeds over resultaten van dit bezoek een voorspelling te doen. Zeker is wel dat de Mexicanen een zeer goede indruk kregen van de vele m o­ gelijkheden die er in ons land zijn op het gebied van de scheepsbouw. Cebosine.

In komende tien jaar minder tankers nodig De kom ende tien ja a r zal de wereld genoeg hebben aan de helft van het aantal olietan­ kers dat nu in gebruik is. Dit heeft W ilhelm von llsemann, lid van de directie van de W estduitse Shell, in Ham burg verklaard. De huidige overcapaciteit van ongeveer 42 tot 45 procent van de totale vloot zal vol­ gens hem in de kom ende tw aalf maanden L U U IitJIIIU II

LUI

O O

p lU U U IIl.

De toekom stige vraag naar grote olietan­ kers zal worden bepaald door de jaarlijkse olieleveranties door de Golfstaten en N ige­ ria. A angezien deze landen naar schatting een m iljard ton olie zullen uitvoeren, zullen er slechts 320 è 350 zeer grote olietankers nodig zijn, ongeveer de helft van de huidige w ereldtankervloot. Von llsem ann gaf verder te kennen dat er in de toekom st geen plaats m eer zal zijn voor tankers m et een draagverm ogen van 500.000 ton, en dat de huidige generatie van grote tankers ouderw ets is geworden. Deze tankers kunnen alleen maar in b e ­ paalde havens worden geladen, gebruiken teveel brandstof en zijn niet in staat ruwe olie van verschillende kwaliteit te ver­ voeren. Von llsem ann sluit niet uit dat deze tankers versneld uit de vaart zullen worden geno­ men om plaats te m aken voor een nieuwe generatie tankers van 200.000 tot 250.000 ton draagverm ogen. In de toekom st zullen tankers gem akkelij­ ker verschillende soorten olie moeten kun­ nen vervoeren, terwijl zij moeten worden uitgerust met kleinere tanks en zuiniger motoren. Von llsem ann acht het noodzake­ lijk dat de overheid wat strikter gaat toezien op de zeescheepvaart. De huidige vracht­ tarieven hebben er volgens hem toe geleid dat som m ige scheepvaartondernem ingen de normen overboord hebben gezet. DS. 13-5-'81

Jaarverslag Van der Giessen-de Noord Het jaar 1980 kon worden afgesloten met een netto winst van ƒ 3,7 miljoen tegenover een verlies in 1979 van ƒ 20,5 miljoen. De belangrijkste bijdrage aan dit resultaat kwam tot stand door overheidsm aatrege­ len die tot doel hebben het door verliezen in de scheepsbouw aangetaste verm ogen aan te zuiveren', aldus de Raad van B e­ stuur van Van der Giessen- De Noord in het jaarverslag over 1980. Conform de m edio 1980 door de overheid gedane toezegging konden n.l. alle nog resterende bagl s (bijzonder achtergestel­ de leningen) worden om gezet in bagl-bewijzen. 'Voor Van der Giessen-De Noord was 1980 een jaar waarin door ondernem ingsleiding en m edewerkers met voortvarendheid, vol­ harding en niet te vergeten met succes is gewerkt aan de verdere uitvoering van de plannen gericht op de versterking van de concurrentie-positie van het bedrijf, zowel in het produktie-technische als sociale vla k’ schrijven com m issarissen in het voor­ woord van het jaarverslag. Zij constateren daarbij met voldoening, dat Van der G iessen-de Noord ondanks het feit dat ze nu reeds enkele jaren door de over­ heid financieel w ordt gesteund, op geen enkele wijze de ondernem ingslust heeft verloren. De vorm waarin de overheid deze steun verleende, heeft daarbij ongetwijfeld een rol gespeeld, zo wordt verder gesteld, va n aer u ie s s e n -u e ixioora werKte in net verslagjaar verder aan de uitvoering van het investeringsplan scheepsbouw Krim­ pen en Alblasserdam . In totaal vergt dat ƒ 135 miljoen. Het zal in het najaar van 1982 worden voltooid. Het kan worden om schre­ ven als het herinrichten van de twee w er­ ven tot delen van één produktieproces, eindigend in de constructiehal m et over­ dekte helling in Krimpen aan den IJssel. Deze en andere investeringen vergden in het verslagjaar een bedrag van niet m inder dan ƒ 127 miljoen, w aartegenover afschrij­ vingen stonden van slechts ƒ 9 miljoen. De investeringen zijn m ogelijk dankzij inten­ sieve overheidssteun. Het ƒ 135 miljoen vergende investeringsplan scheepsbouw w ordt voor ƒ 40,5 miljoen gefinancierd door middel van investeringssubsidie en de W IR-bijdragen. V oor het restant van ƒ 95 miljoen zijn in 1981 binnen het kader van de regeling Bijzondere Financiering langlopende leningen afgesloten. Verreweg de belangrijkste bijdrage tot de om zet werd in het afgelopen ja a r geleverd door de sector scheepsbouw/scheepsreparatie. Er is voornam elijk gew erkt aan de ernstig verlieslatende containerschepen die in 1979 zijn gecontracteerd. Ook in 1981 zal dat de reden zijn waarom men geen omzetstijging van betekenis ver­ w acht in de scheepsbouw. De orderportefeuille is gedaald van ƒ 548 m iljoen tot ƒ 471 miljoen. De lichte markt-

verbetering voor de scheepsbouw, w aar van reeds in het vorige verslag meldinc werd gemaakt, zette zich in 1980 voort. H e m iddelgrote geavanceerde type schip w aarop Van der Giessen-de Noord het om ­ vangrijke investeringsplan te Krimpen aar den IJssel heeft gebaseerd, heeft volgens de w ereldm arktprognose een goede toe­ komst. De leiding van de ondernem ing gaat er dan ook vanuit dat de toekom st mei vertrouwen tegem oet mag worden gezien. Met uitzondering van de divisie bouw m ate­ rialen zullen alle bedrijven in 1981 volledig bezet zijn. V oorzover in de orderportefeuil­ le verliezen voorzienbaar zijn, werden de­ ze in de resultaten tot 1980 verwerkt. 'Wij vertrouwen erop in 1981 het resultaat van 1980 te kunnen evenaren' schrijft de Raad van Bestuur in het ve rslag. Gezien de sam enstelling van het eigen vermogen acht men geen ruimte aanwezig om divi­ dend over 1980 uit te keren.

Henrik Ibsen’ approved The Norwegian M aritim e D irectorate has approved the Henrik Ibsen’ platform as an accom m odation platform for 300 persons, later probably for 400, after the recent com ­ pletion of lifeboat tests. The 'Henrik Ibsen’ is now on the Ekofisk field and the first oil w orkers are moving in. The platform will later be linked up to the 'Bravo' platform by a bridge. The ’Henrik Ibsen’ was designed for 600 persons, but ror satery reasons, the M aritim e D irecto­ rate has put the limit prelim inarily at 300. The Directorate estim ates that eight life­ boats with 400 persons can be launched regardless of the type of accident that may occur.

Reduced shelf

production

on

continental

The production of oil and gas on the Norwe­ gian continental shelf in the first quarter of the year constituted altogether 13 125 000 tons of oil equivalents (13 943 000 last year), that is, a reduction of almost 6% . The reason for the drop is reduced produc­ tion on the Ekofisk field. The production of oil on Ekofisk dropped from a good 6.1 million tons in the first quarter of last year to 4.5 million tons in the same period this year. Gas production from Ekofisk has fallen from about 4 000 million m3 in the first quarter of last year to 3 800 m illion m3 in the first quarter of this year. 3 200 million m3 of gas were sold from the Frigg field in the first three months of 1981 com pared with 3 100 million m3 during the same three-m onth period last year. Oil pro­ duction from the Statfjord field has more than doubled since the first quarter of 1980. In the first quarter of this year, 1.3 million tons of oil was pumped up, as against 596 000 tons in the sam e period last year.