Obsah. Editorial. Václav Havlíček rektor Českého vysokého učení technického v Praze

Obsah Praha má babylonský čas – příběh pražského orloje, turistické atrakce, ale i symbolu české státnosti str. 4– 7

Editorial

Vážení čtenáři, jsem velmi potěšen, že Vás mohu oslovit v tomto čísle věnovaném českému technickému odkazu, a to právě v době vrcholících oslav třístého výročí založení naší školy, nejstarší trvale působící technické vysoké školy v Evropě. České země a zejména Praha byly již ve středověku významným centrem řemesel, vědy i umění s vrcholy v dobách Karla IV. (založení Univerzity Karlovy, stavební huť Matyáše z Arrasu a Petra Parléře při výstavbě katedrály ve 14. století) a Rudolfa II. (působení Tycha de Brahe a Johannese Keplera v Praze na přelomu 16. a 17. století). Logickým důsledkem byl proto souhlas císaře Josefa I. s žádostí Ch. J. Willenberga o zřízení inženýrské profesury v Praze, daný česky psaným reskriptem z 18. 1. 1707, který považujeme za zakládací listinu naší univerzity. Profesoři Willenberg, Schor a Herget ve století osmnáctém položili základ ke vzniku skutečné polytechniky. Na počátku 19. století ji pak František Josef Gerstner reorganizoval po vzoru pařížské École polytechnique. Generace profesorů a absolventů naší školy se podílely na návrhu a realizaci většiny technických děl na našem území, ale i řady významných tvůrčích činů v zahraničí. Pražská polytechnika je místem, kde se zrodily Gerstnerovy projekty prvé železnice na evropském kontinentě i Božkovy pokusy s pohonem vozu parním stro-

jem. Zde někde popsal Christian Doppler princip, který je dodnes základem radarů, přístrojů kosmické techniky i přístrojů, přispívajících k odhalení vážných chorob. Profesoři Zítek a Schulz byli tvůrci českých národních symbolů, jakými jsou Národní divadlo, Národní muzeum a Rudolfinum. Na škole, která od roku 1920 nese název České vysoké učení technické v Praze, působil Antonín Svoboda, jeden z předních světových tvůrců výpočetní techniky, i profesor František Běhounek, známý fyzik a polární badatel. Vzdělávací i výzkumné aktivity pražské polytechniky přispěly výrazně k tomu, že již v době Rakousko-Uherské monarchie nesly české země průmyslovou sílu této evropské velmoci. V meziválečném období patřilo Československo do první desítky průmyslových zemí světa. V současné době se snažíme pokračovat v odkazu významných osobností, které prošly naší školou, vyučovat podle moderních učebních plánů ve vysoké kvalitě i zhodnocovat vlastní výzkumné aktivity v celosvětové konkurenci. O tom svědčí i profil školy v tomto čísle.

„Zlatý věk“ restaurátorství – katastrofální povodeň ze srpna 2002 paradoxně přispěla k rozvoji našeho restaurátorství str. 8– 11 Perly českých železnic – vlakové tratě, unikátní jak svým technickým provedením, tak i místy, kudy vedou str. 12– 15 300 let české „techniky“ – škola, jež byla vzorem pro vídeňskou Polytechniku, letos slaví velké výročí str. 16– 19 Galerie insignií jednotlivých fakult ČVUT – klenotů umění a řemesla str. 20– 21 Tatra – příběh solidní značky, jejíž vozy revoluční koncepce vždy působily velké pozdvižení str. 22– 25 Báječní muži na létajících strojích – naši první aviatici začali létat na louce za Pardubicemi str. 26– 29 České hlavy a hlavičky – největší domácí projekt na podporu vědy vyšel ze soukromého sektoru str. 30– 33 Mozaika zajímavostí a událostí z České republiky str. 34– 35 Autodíly do celého světa – automobilový průmysl je tahounem domácí ekonomiky str. 36– 38 Vítejte v Srdci Evropy vychází šestkrát ročně a prezentuje obraz života v České republice. Názory, obsažené v autorských článcích, nemusí nutně korespondovat s oficiálními stanovisky české vlády. Materiály, obsažené v časopise, nemohou být přetiskovány bez vědomí vydavatele. Objednávky předplatného prosím směřujte do redakce časopisu. Vydává: vydavatelství THEO ve spolupráci s Ministerstvem zahraničních věcí České republiky Adresa redakce: J. Poppera 18, Pardubice 530 06, Česká republika Šéfredaktor: Pavel Šmíd Grafická úprava: Karel Nedvěd Předsedkyně redakční rady: Zuzana Opletalová, ředitelka tiskového odboru Ministerstva zahraničních věcí České republiky a tisková mluvčí ministra zahraničních věcí České republiky Členové redakční rady: Libuše Bautzová, Pavel Fischer, Vladimír Hulec, Robert Janás, Milan Knížák, Martin Krafl, Eva Ocisková, Tomáš Pojar, Jan Šilpoch, Petr Vágner, Petr Volf, Marek Skolil Překlad cizojazyčných verzí: tým překladatelů, Filozofická fakulta Masarykovy univerzity v Brně Litografie a tisk: Východočeská tiskárna Sezemice ISSN 1802–3657

Václav Havlíček rektor Českého vysokého učení technického v Praze

Internet: http://www.theo.cz E-mailová adresa vydavatele: [email protected]

3

Praha má babylonský čas Planetárium, loutčasu nabídla lidem kové představení ještě další originální i kalendář v jednom, podívanou. Pražský to vše nabízí staroorloj tohle všechno městský orloj. Divasplňuje vrchovatou dlo trvá pouhou miměrou. Je to planetánutu. Hraje se tentýž rium, kalendář i loutkus v neměnném obkové divadlo s poselsazení loutek už celá stvím o smyslu živostaletí. Místa jsou ta. Samotné hodiny pouze k stání, ale ukazují čtyři různé obecenstvo je nadšečasy současně. Jako no. Kdo by si při jediné na světě měří návštěvě Prahy nebabylonský čas. V inchal ujít staroměstternetovém vyhledáDuben, Josef Mánes, malba pro kalendářní ský orloj s pochoduvači Google má praždesku pražského orloje jícími apoštoly, když ský orloj 21 tisíc odhodiny odbíjejí celou? Legendami opře- kazů, a přesto se žádný text neopakuje. dená pražská památka na Staroměstské Své povídání tu mají astronomové, astroradnici vznikla v roce 1410 a pro turisty logové, památkáři, technici, umělci, filoje stejnou atrakcí jako Eiffelova věž sofové a samozřejmě také hodináři. v Paříži nebo Big Ben v Londýně. Orloj, z latinského horologium, jsou ejzajímavější částí orloje je astroveřejné monumentální hodiny, které v evropských městech 14. až 16. století nomická část, ukazující polohy nebesvznikaly jako houby po dešti. Jejich kých těles na obloze. Pod ní je kalendáposláním bylo reprezentovat, a tak se řové kolo s 12 alegorickými malbami města předháněla, aby kromě měření jednotlivých měsíců. Kolem astronomic-

N

ké části jsou umístěny pohyblivé figurky pro pobavení diváků. Vše doplňuje pohyblivé procesí 12 apoštolů, kteří se ukazují každou celou hodinu. Astronomická část orloje, tzv. astroláb, byla ve své době vrcholnou ukázkou hvězdářského poznání, skloubeného s tehdejšími znalostmi mechaniky. Zobrazuje aktuální polohu Slunce a Měsíce na obloze, a to jak vůči vyznačenému obzoru, tak vůči připojenému zvěrokruhu. Měsíc v podobě černostříbrné koule natáčí zvláštní mechanismus tak, aby se dalo poznat, v jaké fázi se souputník Země nachází. Astronomický ciferník má ovšem v dnešní době základní nedostatek. Vychází z tehdejší mylné geocentrické představy o uspořádání vesmíru. Proto

4

Před orlojem, dřevoryt J. Řeháčka podle kresby Antonína Gareise z roku 1868

Řemeslo

Prostor před orlojem na Staroměstském náměstí v Praze je téměř stále zaplněn davy turistů, čekajících na pravidelné představení

(...) že jest vtipu nebeského, zvláštního daru božského, udělán mistrovským vkusem.

Jan Blažej Jičínský o pražském orloji v roce 1589

Slunce rotuje kolem Země, umístěné v pomyslném středu vesmíru. „Do novověku určitě nepatří,“ říká profesor Michal Křížek z Matematického ústavu Akademie věd České republiky. Jenže v době vzniku orloje, v roce 1410, neexistovala k představám o uspořádání vesmíru žádná jiná alternativa. Autor heliocentrického modelu vesmíru, Mikoláš Koperník, se narodil až roku 1473. A církev si ještě dlouho dávala záležet na tom, aby Koperníkovy názory zůstaly kacířstvím. Pozorovatel se tak musí spokojit s geocentrickým modelem. Ale nevadí. Zdánlivě se skutečně všechno děje tak, jak orloj ukazuje. Poloha Slunce a Měsíce odpovídá jeho předpovědím. Ostatně přesnost orloje není jeho silnou stránkou.

„Kyvadlo zavedl do hodinářské mechaniky až Christian Huyghens v 17. století. Chod pražského orloje regulují rotující lopatky. Musí se proto seřizovat dvakrát týdně,“ upozorňuje Křížek.

K

romě postavení Slunce a Měsíce můžeme z astronomického ciferníku staroměstského orloje odečíst hned čtyři druhy času. Ukazuje ho zlaté Slunce, pohybující se kolem zvěrokruhu. Je připojeno na ručičku se zlatou rukou a společně ukazují čas. Běžný středoevropský čas je na prstenci s římskými číslicemi. „Orloj se nedá seřizovat na letní čas, takže turisté v létě v pět hodin odpoledne slyší jen čtyři údery,“ dodává Křížek.

5

Staročeský čas ukazuje vnější černý prstenec s arabskými číslicemi. Je pozoruhodný tím, že se počítal od západu Slunce. V tu chvíli bylo nula hodin a začal se počítat další den. Protože je západ Slunce pohyblivý, mění se i hodina nula staročeského času. Babylonský čas znázorňuje vnitřní prstenec s arabskými číslicemi poblíž zlatých kruhových oblouků. V tomto časoměrném systému se dělí den i noc na 12 dílů. S výjimkou rovnodennosti se proto hodina dne a noci svou délkou liší. Následující den nikdy nemá stejně dlouhou denní ani noční hodinu jako den předchozí. Hvězdný čas pak ukazuje ručička s malou pěticípou hvězdou. Za autora matematického návrhu celého stroje je považován Jan Ondřejův, zvaný Šindel. Byl rektorem pražské univerzity a vystřídal Mistra Jana Husa. Pro tuto teorii hovoří mnoho faktů. Šindel napsal celkem devět astronomických děl, z nichž čtyři jsou věnována astronomickým přístrojům. Samotný stroj s mnoha ozubenými koly, jejichž zuby jsou vypilovány ručně, vyrobil zřejmě Mikuláš z Kadaně. Najdou se v něm prvky, které dodnes překvapují svou technickou dokonalostí. Můžeme se jen domnívat, jak se je tehdy podařilo pomocí primitivní techniky vyrobit. Memento mori – Člověče, nezapomeň, že zemřeš! To je ve skutečnosti hlavní poselství, které orloj zobrazuje. Mechanické figury spadají svým vznikem do

doby, kdy v popředí zájmu lidí stála spása vlastní duše. To vše bylo spojeno s neurčitými obavami z nového příchodu Krista a Posledního soudu. Představa pekla a strach z věčného zatracení naháněly hrůzu. Aby lidé na takovou událost byli lépe připraveni, anebo ji nezmeškali, snažili se nějak okamžik Posledního soudu zjistit. Z těchto pohnutek vyvěral zájem o určování času. Každou hodinu, přesněji minutu před jejím naplněním – je-li orloj správně seřízen – se začne odehrávat bezkonkurenční představení. Je to procesí apoštolů symbolizující nový příchod Krista a Poslední soud. Defilé apoštolů provází postava smrtky pod nimi zvoněním za zvonek umíráček. Naznačuje tím, že tato hodina může být pro kohokoli z nás tou poslední. Hlavou pokyvuje, aby dodala odvahy váhajícím. Dosud nikdo ze života nevyvázl živ. Lakomec s měšcem odhání holí nebezpečí od svého majetku, který si ale do hrobu stejně nevezme. Smrtka na jeho pokus o úplatek nereaguje. Marnivec kýve zrcadlem, ale jeho tělo se stejně obrátí v prach. Za zády smrtky pózuje Turek s loutnou v připomínku na opakované nájezdy Turků do střední Evropy, zpravidla provázených nevýslovnou krutostí. Za posledním apoštolem se zavřou okénka, kohout zakokrhá a rozhostí se ticho. Divákům trvá několik sekund, než si uvědomí, že představení Posledního soudu skončilo. Napětí se uvolní, na tvářích dětí i dospělých se rozhostí úsměv. Je-li mezi diváky dostatek temperamentních cizinců, je defilé apoštolů zakončeno spontánním aplausem, v němž zanikají údery věžních hodin.

K

orloji se váže řada legend, z nichž nejznámější je o domnělém tvůrci Mistru Hanušovi. Radní ho prý nechali oslepit, aby podivuhodný stroj nemohl sestrojit v jiném městě a Prahu zbavit její jedinečnosti. Za trest prý Hanuš mechanismus stroje poškodil, takže orloj dlouhou dobu nefungoval. Historikové nic takového nepotvrdili. To, že byl orloj několikrát v historii mimo provoz, bylo především následkem zanedbané údržby. V květnu roku 1945 poničila orloj ustupující německá vojska, když na sklonku války ostřelovala z druhého břehu řeky Vltavy střed Prahy. Jiná pověst říká, že když se orloj zastaví, pak se českému národu zle povede.

6

Autorem současné podoby dřevěné sochařské výzdoby – 12 apoštolů i figur na fasádě – je sochař a řezbář Vojtěch Sucharda (1884–1968)

Nejméně dvakrát v dějinách Prahy měl jít kovový mechanismus stroje do šrotu, ale nestalo se tak. Vždy se našel odvážný hodinář, který ho dokázal opravit a zachránil tím město před prorokovanou zkázou. Ostatně oprava orloje je pro hodinářské firmy prestižní záležitost, takže o tuto zakázku vždy soupeří. Praze i celému světu proto zůstala podivuhodná památka s nebývalým podílem zachovaných původních dílů. Kdo nemá možnost zavítat do Prahy, ale dostane se do belgického Bruselu, může uvidět model orloje v parku Minievropa, kam každý členský stát Evropské unie umístil svou typickou národní památku. Alice Olbrichová Foto: archiv redakce, ČTK, CzechTourism

Karel Žbánek, výkonný ředitel firmy Hainz na výrobu hodinových strojů při přípravách rekonstrukce hodinového stroje pražského orloje

7

„Zlaté časy“ restaurátorství Na začátku bylo dobře investovaných 50 zlatých. Za prvopočátek restaurování a konzervování v českých archivech a knihovnách lze považovat rok 1869, kdy archivní adjunkt pražského městského archivu, dr. Josef Emler, požádal městskou radu, aby dala opravit poškozené archivní rukopisy. Městská rada uvolnila 50 zlatých a práce provedl novoměstský knihař Eduard Fleissig. V následujících letech v opravách pokračoval pracovník Fleissigovy knihařské dílny Vladimír Bukovič, který byl považován za nejlepšího konzervátora v Praze a který mimo jiné zahájil konzervátorské práce na rukopisech Desek zemských Království českého.

Tisk z roku 1618 po renovaci Restaurátorka Michala Parmová s konzervátorem Janem Volgnerem rozmražují a vysoušejí dokumenty ve vysoušecím pracovišti Národního technického muzea v Praze

V

roce 1911 se Bukovič stal zaměstnancem pražského městského archivu, kde na popud městského archiváře Josefa Teigeho vybudoval konzervátorské pracoviště. To se v dalších letech stalo i cent-

8

Národní knihovna ve Florencii po povodni v roce 1966

rem výzkumu a ověřování konzervačních prostředků. Téhož roku se stal adjunktem pražského městského archiváře absolvent pražské univerzity, Václav Vojtíšek. Vojtíšek úzce spolupracoval s Bukovičem a brzy se vypracoval na předního teoretika v oblasti ochrany archiválií a jejich konzervace. V roce 1924 se zasloužil o vznik konzervátorského pracoviště při Archivu země České. Další konzervační pracoviště bylo zřízeno při Archivu ministerstva vnitra v roce 1936. V padesátých letech byly tři největší domácí archivy sloučeny do Státního ústředního archivu v Praze. Ten započal spolupráci s konzervátorským a restaurátorským pracovištěm Národní a universitní knihovny v Praze i s oblastními archivy. Skromné materiální a technické zázemí, ale i klimatické podmínky depozitářů, kde jsou archiválie uloženy, se postupně zlepšovaly, spolu s obecným povědomím o nezbytnosti soustavné péče o fyzický stav archiválií.

Věda

Restaurátorské ateliéry Národního archivu v Praze

V nauce o konzervaci a restaurování archiválií se prolínají nejmodernější poznatky přírodovědného výzkumu a humanitního bádání s řemeslnou dovedností a citem restaurátora.

Na pomoc Florencii Mezníkem pro rozvoj oboru v českém, ale i mezinárodním měřítku se paradoxně stala katastrofální záplava italské Florencie v roce 1966, při které bylo poškozeno nebo zcela zničeno mnoho vzácných rukopisů, tisků, pergamenů, map a plánů, uložených v knihovně a archivu. Státní ústřední archiv v Praze nabídl vzápětí Národní knihovně ve Florencii bezplatnou pomoc při záchraně sbírek zasažených ničivou povodní. Nabídka byla přijata a v následujících dvou letech proběhly čtyři cesty archivních restaurátorů do Florencie. Konfrontace se zahraničními, zejména italskými a britskými kolegy, se po návratu promítla do používaných konzervačních a restaurátorských postupů. Obnova dědictví v Iráku Ze zahraničního působení českých restaurátorů stojí za zmínku nedávná spolupráce s Iráckou národní knihovnou a archivem v Bagdádu. Začala v roce 2003, kdy byla

budova této instituce po dobytí města dvakrát vypálena. Část dokumentů, které neshořely, byla v provizorním úložišti později zaplavena vodou z prasklého vodovodního řadu. Byly mezi nimi i velmi cenné fondy tzv. Ottomanského archivu, z období od počátku 19. století až do dvacátých let 20. století. V rámci české „Pomoci obnově dědictví Irácké republiky“ vyškolili odborníci dvanáct iráckých restaurátorů, pro Iráckou národní knihovnu a archiv v Bagdádu bylo pořízeno nové mikrografické pracoviště. Druhá fáze pomoci spočívala v dodávce pracoviště na restaurování a konzervování knih a archiválií a v zajištění odborného kurzu praktických restaurátorských technik. Společnost Gema Art Group, a. s. kompletně vybavila (na základě návrhu restaurátorů Národního archivu) konzervátorské a restaurátorské pracoviště a zajistila i jeho dodání do iráckého Irbilu. Po skončení kurzu bylo zařízení rozmontováno a přestěhováno do Bagdádu. Dnes slouží Irácké národní knihovně a archivu v Bagdádu, kde iráčtí restaurátoři zahájili syste-

Restaurátorský kurz v kurdském Irbilu – Írák (nahoře a uprostřed), nové restaurátorské pracoviště Irácké národní knihovny a archivu v Bagdádu (dole)

9

Konzultace studentů s kunsthistorikem, Fakulta restaurování Univerzity Pardubice

matickou záchranu svého archivního dědictví. Zlaté časy restaurátorství První výchova konzervátorů a restaurátorů byla zahájena v roce 1954 na Střední průmyslové škole grafické v Praze. Řada absolventů školy se zasloužila o rozvoj oboru v šedesátých až osmdesátých letech 20. století. V roce 2000 vzniká v Litomyšli Institut restaurování a konzervačních technik, který jako jediný v České republice umožňuje studentům dosáhnout vysokoškolské vzdě-

Budova Vojenského ústředního archivu a Archivu architektury Národního technického muzea v Praze 8 – Karlíně, zasažená povodní (srpen 2002)

lání v oboru „konzervování a restaurování archivních a knihovních fondů“. Institut je posléze v roce 2005 přeměněn ve Fakultu restaurování Univerzity Pardubice.

S

naha generací českých archivářů a konzervátorů se zúročuje, když je od roku 1990 v České republice nově postaveno nebo zrekonstruováno 58 budov státních archivů a 2 velké městské archivy. Výstavba archivního areálu v Praze 4 – Chodovci, kde sídlí Národní archiv, Státní oblastní archiv Praha a Archiv hlavního města Prahy, je logickou korunou těchto snah. Trend navíc pokračuje výstavbou Moravského zemského archivu v Brně. Zamražené dokumenty Pohroma, podobná katastrofální povodni ve Florencii, postihla v srpnu

10

2002 velkou část území České republiPostiženy byly archivy, sbírky a kniky. Povodeň zasáhla mimo jiné i archi- hovny celé řady institucí. Byly poškovy, knihovny, muzea, galerie a další zeny dokumenty a památky ve spektru kulturní a věod papírových decké instituce. modelů staveb Katastrofální si(Archiv architektuace byla zejmétury Národního na v Praze, kde technického muvoda vystoupazea), spisů vojenla mnohde až ských soudů (Vodo výše 4 m. jenský ústřední Následující příarchiv), fotograklad snad vyfických sbírek stihuje situaci (Archiv Akadenejlépe: v mísmie věd ČR) po tech, kde je uvzácné grafické místěn Vojentisky z 19. století Kniha z roku 1555, před restaurováním ský ústřední ar(Národní knihovchiv a Archiv na v Praze). architektury a stavitelství Národního Po opadnutí vody byly jednotlivé technického muzea v Praze byla zazna- dokumenty očištěny od bláta proumenána nejničivější povodeň v roce dem vody. Malá část archiválií, 1890, kdy voda vystoupala do výše knih, fotografií a skleněných nega30 cm. V srpnu 2002 se hladina vody tivů byla sušena volně na vzduchu. v těchto místech zastavila ve výši 4 m. Výhodou tohoto způsobu sušení je

povala Národní knihovna a Městská knihovna v Praze i silně zasažené Národní technické muzeum. Tyto instituce dnes „díky“ povodni významně rozšiřují svá restaurátorská pracoviště. Odborným garantem záchrany přibližně 1200 m3 archivních dokumentů a spisů se stal Národní archiv. Obnova je rozvržena do několika kroků, nejprve se realizuje sušení zmražených dokumentů, poté je nezbytné dezinfikovat mikrobiologicky kontaminované dokumenty a nakonec se vybrané archiválie restaurují a konzervují.

sanacemi po požárech a škodách způsobených vodou a která v září 2005 zahájila sušicí práce v nově vybudovaném pracovišti v Jirnech u Prahy. Důležité spisy a archiválie jsou sušeny vakuovými metodami, dokumenty menšího významu teplým suchým vzduchem. Protože prakticky veškeré zmražené dokumenty byly kontaminovány bakteriemi a plísněmi, dezinfekce je absolutní nutností. Dokumenty jsou dezinfikovány plynem Etoxen ve dvou speciálních komorách v Národním archivu. Proces sušení by měl být ukončen počátkem roku 2009, následné restaurování bude trvat mnohem déle. V roce 1932 napsal jeden ze zakladatelů oboru Václav Vojtíšek v článku O konservaci archiválií toto: „[...] nauka o konservaci archiválií je naukou rozsáhlou. [...] nelze podati její pevný systém, a spíše třeba o ní hodně uvažovati, výzkumy a zkoušky prováděti a o nabízených prostředcích vědomosti si zjednávati.“ Jeho definice je platná a aktuální dodnes. Michal Ďurovič

Desky zemské Království českého a jejich typické poškození

šetrnost k sušenému materiálu, nevýhodou je pracnost, náročnost na prostor a problémy s růstem plísní. Proto bylo rozhodnuto, že zbylé materiály budou po očistě zabaleny do polyethylenových sáčků, popsány a rychle zmraženy na teplotu cca –20 až –25 oC. Tím se jejich stav stabilizoval a vytvořil se prostor pro hledání a organizování optimálního řešení. Tak bylo v Mochovských mrazírnách, a. s. zmraženo přibližně 2000 m 3 materiálů archivní povahy, knih, rukopisů, prvotisků, map a plánů. Záchranou části poškozených dokumentů bylo pověřeno Ministerstvo kultury, které nechalo vybudovat Metodické centrum konzervace při Technickém muzeu v Brně. Kapacita tohoto pracoviště nestačila a mnohé instituce začaly zmražené dokumenty sušit a restaurovat vlastními kapacitami nebo ve spolupráci s privátními restaurátory. Tak postu-

Sušení zmražených dokumentů bylo v roce 2003 zadáno formou veřejné obchodní soutěže. Jejím vítězem se stala firma BELFOR Czechia, s. r. o., která se zabývá

Národní archiv Foto: Národní archiv, Fakulta restaurování Univerzity Pardubice, ČTK

Restaurátorské techniky: mechanické čištění (vlevo) a restaurování insitu (vpravo), Fakulta restaurování Univerzity Pardubice

11

Perly železničních tratí Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Mnohé tratě se staly fenoménem, který ovlivnil generace Čechů. Jde především o Posázavský pacifik, šumavský Černý kříž a romantickou trať s největším množstvím NEJ: zubatku do Kořenova.

vlečka do cukrovaru než jako veřejná dráha. Pak následovala dlouhá, téměř patnáctiletá přestávka, vyplněná teoretickými úvahami o ekonomické výhodnosti vést dráhu panstvími dobříš-

Trampský Posázavský pacifik Málokdo by asi upíral Posázavskému pacifiku čestné umístění v pomyslném žebříčku našich nejpopulárnějších tratí. Patří mu jistě právem už mnoho roků. Přesto začátky této trati nemají s její pozdější oblibou pranic společného. Posuďte sami: úsek z Vršovic do Modřan, uvedený do provozu 16. listopadu 1881, fungoval zprvu spíše jako

12

ským a konopišťským, bohatými nejen na lesy, ale i na vyhlášené lomy. Dráha nakonec dostala v roce 1895 zelenou. Několik stavebních firem pak dráhu do Dobříše a Čerčan postavilo v průběhu čtyř roků, poslední úsek z Vraného nad Vltavou do Jílového u Prahy funguje od května 1900. Charakter původně řepařské a dřevařské železnice zcela změnil přelom v životním stylu po 1. světové válce.

P

Posázavský pacifik pod Zbraslavským zámkem

o ní se začalo rozšiřovat trampské hnutí. Únik do přírody, svoboda, romantika, tradice románů o Divokém Západě, to bylo pro tehdejší mladé lidi něco nového, něco, co je odlišovalo od generace „měšťáků“. Romantickým představám vyhovovala

Z činnosti občanského sdružení Posázavský Pacifik (vzniklo v roce 1998). Dnes má tato nezisková organizace 20 aktivních členů, především z řad strojvedoucích a zaměstnanců Českých drah

Turistika

Dobové vyobrazení z tratě Volary-Český Krumlov-Černý Kříž

“Cestovati vlakem znamená viděti život.„

Agatha Christie anglická spisovatelka (1890–1976)

železnice, dýchavičné parní lokomotivy a nepříliš pohodlné vagony. Železnice začala zabydlovat trampskými osadami lesy a louky kolem Vltavy, Sázavy (a později i Berounky). Doba se sice změnila, ze spartanských osad se staly mnohdy luxusní sídla, ale romantika Posázavského pacifiku trvá dál. Z oken dnes motorového vláčku je možné vidět Zbraslavský zámek se stálou výstavou sochařského umění, na zalesněném kopci odkryté zbytky keltského oppida, za mostem přes Vltavu se natáčela i jedna scéna z amerického válečného filmu Most u Remagenu. Vláček vystoupá až k zámku, patřícímu rodině Colloredo-Mansfeldů, dominantě Dobříše.

T

rať z Davle stoupá nad údolím Sázavy, aby se dostala k byvší Mekce trampů, zastávce Luka pod Medníkem. Tam koleje nekončí, ale to by již byla jiná kapitola.

Dobová pohlednice – pozdrav z Černého Kříže

Pohnutá historie Černého kříže Snad žádnou jinou lokálku nepoznamenala éra budování komunismu tak jako tuto. Negativně! Ale postupně. V době, kdy Dráha císařovny Alžběty přestavěla stávající „koňku“ na parní provoz a Dráha císaře Františka Josefa, vedoucí z Vídně přes České Budějovice do Plzně a Chebu, proťala nížinnou oblast jižních Čech, uzrála doba pro

lokálku místních Šumavských drah. Nedaleko od železniční stanice Volary se nachází železniční uzel a již zmíněná zastávka s názvem Černý Kříž. Šumavské horstvo tvořilo překážku ve spojení české kotliny s Podunajím odedávna. Železná dráha se na konci 19. století rozvíjela nevídaným tempem i díky preciznosti rakouského zákona o místních drahách, doplněného zemským zákonem, který zvýhodňoval stavbu železnic v chudých krajích. Šumava takovým „chudým krajem“ byla, a tak nadšení místních a investice spolků (nikoliv jednotlivých podnikatelů) do stavby železné dráhy napomohlo rozvoji železnice i na Šumavě. Po řadě peripetií došlo i k historickému spojení Čech a Bavorska. Sen se naplnil. Sen, kterým došlo k povznesení kraje. Válka v letech 1939–1945 vedla paradoxně k tomu, že zdejší tratě po letech stagnace ožily. Přes Černý Kříž a Nové Údolí jezdily i rychlíky

13

Posázavský pacifik nabízí nostalgické výlety českou krajinou

mezi Pasovem a Prahou, ačkoliv trať byla projektována jako místní horská trať. V této době tratě okolí Černého Kříže zažívaly největšího rozkvětu. Po skončení války v roce 1945 dochází k postupnému útlumu osobní i nákladní dopravy v oblasti směrem na Haidmühle. Příchod komunistů do vlády, hraniční pásmo, doplněné v roce 1951 ještě neprostupnou železnou oponou, to bylo pro lokálku přímo vražedné. Situace trvala půl století. V průběhu tzv. normalizačních let našeho státu zrušila německá strana železnici do Haidmühle.

R

ok 1989 je na československé straně milníkem návratu k tomu, co zde již jednou bylo. Nedotčená Šumava se znovu otevřela světu a díky bývalé nepřístupnosti odhaluje přírodní scenérie a nádhery, které nelze spatřit nikde jinde. Okolí Černého Kříže je oblastí s omezeným přístupem automobilů a stanice po roce 1989 vzkvétá turistickým ruchem. Právě šumavské lokálky zbavily toto kdysi pochmurné místo pustoty a odlehlosti, aby je proměnily v lesní staničku z nejromantičtějších. S drsně malebným názvem Černý Kříž. „Zubatka“ má samá NEJ Každý, kdo projel Jizerskými horami po této lokálce, potvrdí, že jde o nevšední zážitek. Pod Jizerské hory se železnice dostala divokým údolím řeky Kamenice roku 1875 ze Železného Brodu do Tanvaldu. O devatenáct let později byl Tanvald propojen s Libercem tratí o délce dvaceti sedmi kilometrů, která vede přes Jablonec nad Nisou náročným horským terénem, jižními svahy Jizerských hor. Na dráze najdeme pět tunelů o celkové délce 770 metrů a mnoho mostů, z nichž největší, 29 metrů vysoký osmiobloukový viadukt z kamenných kvádrů, je dominantou Smržovky.

J

en málokterá železnice se může pyšnit tolika „nej“ jako tato. Jediná česká ozubnicová trať Tanvald – Kořenov v Jizerských horách je nejstrmější železnicí v České republice se stavebně nejdelším jednokolejným tunelem a nejpohnutější poválečnou historií. Pomocí dvoupásové ozubnice překonává na sedmi kilometrech mezi Tanvaldem a Kořenovem výškový rozdíl 235 metrů.

14

Zubačka Kořenov – lokomotiva a motorový vůz na Jizerském mostě

roku 1906 vzniknout více než dvěma tisícům kilometrů nových tratí, po kterých lze jezdit dodnes.

J

Za provozu rakouských státních drah – Jizerský most s osobním vlakem Hirschberg–Grünthal

pomenutelné pohledy na překrásné přírodní scenérie a dává možnost poznat dovednosti našich předků, kteří tuto trať stavěli před sto lety bez vymožeností dnešní doby. Díky předkům a nadšencům

estliže tratě byly vybudovány díky předkům, v provozu jsou udržovány i díky stovkám nadšenců. Průvodním rysem jejich fandovství pro železnici je dřina, jakou vynakládají na údržbu a provoz známých i méně známých, úzkokolejných či dokonce miniaturních železničních tratí. Lumír Běhal z občanského sdružení Posázavský Pacifik (které se honosí statutem „železničního dopravce“) k tomu dodává: „Naše pokladna se nikdy nebude prezentovat statisícovými zisky, odměnou je nám uznání lidí, kteří sledují naší práci, podporují nás, stali se příznivci a pravidelnými návštěvníky našich akcí. Věříme, že i v dnešní době bude mít smysl, když se našemu sdružení podaří zachovat a odkázat něco hmatatelného, skutečného a výjimečného všem, kteří jednou přijdou po nás.“

Lokálky se na území dnešní České republiky stavěly nejdříve jako místní dráhy, vzniklé případ od případu. V období říšského zákona „O poskytování výhod místním dráhám“ (1880 Na trati jsou tři ozubnicové úseky o celkové délce 4,43 km. Na nejdelším z nich mezi Dolním Polubným a Kořenovem najdeme i největší sklon v České republice, což je 58 promile. Vlastní stavební práce probíhaly v letech 1899 až 1902 a byly svěřeny berlínské firmě Vereinigte Eisenbahnbau und Betriebsgesellschaft. Pokračování tratě z Kořenova do Jelenie Góry v Polsku (tehdy Hirschberg v Prusku) postavily Královské pruské dráhy. Provoz na obou tratích byl zahájen v roce 1902.

Jiří Kučera měsíčník Stavitel (společnost Economia) Foto: Karel Pryl, Posázavský Pacifik, o. s., České dráhy, a. s., VTS Tanvald; dobové fotografie zapůjčili: Arno Kasper, Petr Kurtin, Werner Krause

1

2

3

4

P

o druhé světové válce došlo k zastavení provozu na trati mezi Kořenovem a polskou Szklarskou Porebou a později, v letech 1958 až 1962, proběhla náročná rekonstrukce tratě Tanvald–Kořenov. V letech 1991 a 1992 došlo ke znovuzprovoznění tratě Kořenov – Szklarska Poreba a po 47 letech zde projely první zvláštní vlaky. V roce 1992 byla ozubnicová trať Tanvald–Kořenov a k ní patřící objekty prohlášeny Ministerstvem kultury ČR za kulturní památku. Projížďka „perlou našich železnic“ nabízí v každém ročním období neza-

až 1893) je budovaly zavedené železniční firmy i nově vzniklé společnosti. V následujícím období svépomocných drah (1893–1914) měli zájemci o železniční podnikání, kteří přesvědčili úřady o výhodnosti svého projektu, výraznou finanční podporu státu nebo země. Tato doba dala u nás jen do

1. Za provozu rakouských státních drah – nádraží v Grünthalu 2. Za provozu rakouských státních drah – stanice Unter Polaun s osobním vlakem 3. Období první republiky – osobní vlak stoupá z Dolního Polubného do Příchovic 4. Zvláštní vlak pro berlínského ústředního fotografa Bellingrodta pod zastávkou Prichowitz (1939)

15

300 let

české „techniky“ Obsluhují pokusný atomový reaktor. Přivádějí k životu „agenty“ – samostatné komunikující roboty. Pomáhají vyvíjet automobil, který sám vidí, kudy má jet, a upozorňuje řidiče na změnu dopravní situace. Vytvářejí řídicí moduly bezpilotních letounů, přístroje pro dokonalou pozemní navigaci a počítače, které při likvidaci následků živelných a jiných katastrof koordinují záchranné týmy. Řeč je o početné „rodině“ mimořádně schopných odborníků, sdružených pod hlavičkou nejstaršího technického učení v Evropě. O profesorech a studentech Českého vysokého učení technického v Praze. V krátkém exkurzu do školní historie se ručička stroje času zastaví přesně před 300 lety. Na základě reskriptu císaře Josefa I. z 18. ledna 1707 jsou v Praze položeny základy inženýrské školy. U jejího zrodu stál inženýr a bývalý voják francouzské armády Christian Josef Willenberg, který ve svém listu císaři z roku 1705 projevil ochotu vyučovat inženýrskému umění („umění opevňovat“) za doživotní plat

16

List Christiana Josefa Willenberga císaři Josefu I. Willenberg v něm vyjádřil přání vyučovat inženýrskému umění a žádal panovníkovu podporu. „Inženýrská škola” začala být budována na základě souhlasu císaře Josefa I. (18. ledna 1707)

Z udělování čestného doktorátu prezidentovi České republiky Václavu Klausovi (2006)

a žádal pro to panovníkovu podporu. Josef I. v listu poroučí, aby český zemský sněm jednal v zájmu království s císařským inženýrem Willenbergem o podmínkách vyučování, které navrhl. Sněm ale z finančních důvodů o věci vůbec nezačal jednat. Tento dokument proto o deset let později českým stavům připomněl císař Karel VI. Stavové začali o věci „horlivě uvažovat“ a 9. listopadu 1717 jmenovali Willenberga profesorem. Podle jeho představ zřídili zvláštním výnosem výuku inženýrství, zvanou inženýrská profesura, v počátcích také „Ingenier collegium“ nebo „Institutum fortificatorium“. Před 200 lety čekal školu další kvalitativní skok – za reformu a vykročení školy směrem k moderní instituci vděčíme profesoru matematiky a mechaniky na pražské univerzitě, Františku Josefu Gerstnerovi. Ten v roce 1806 uvedl do života svůj projekt polytechnicky

Z přednášky “Malé zázraky: svět nanovědy“, kterou na ČVUT přednesl nositel Nobelovy ceny za fyziku Horst Störmer

Školství

Budovy ČVUT v Praze: vlevo “monoblok” Fakulty strojní a Fakulty elektrotechnické, vpravo sídlo Rektorátu, Výpočetního a informačního centra, Kloknerova ústavu, několika kateder a archivu

České vysoké učení technické v Praze – univerzita s 23 tisíci studenty, sedmi fakultami a třímiliardovým rozpočtem slaví jako nejstarší evropská technická škola letos 300 let od svého založení.

zaměřené inženýrské školy. Vzor pro svou vizi našel ve francouzské L’École Polytechnique. Pražský polytechnický ústav byl prvním svého druhu ve střední Evropě. Byl vzorem pro polytechniku vídeňskou, která vznikla o devět let později. Od školního roku 1920/1921 byla deklarována změna názvu školy na České vysoké učení technické v Praze a byly na ní zřízeny vysoké školy (fakulty). České vysoké učení technické v Praze tvořilo od roku 1922 sedm vysokých škol s výukou v jedenácti inženýrských a ve dvou dalších oborech. Represe vůči studentům a učitelům a další politická opatření, uplatněná po komunistickém převratu 25. února 1948, zamezily rozvoji v duchu demokratických tradic školy. Znamenaly

kého režimu, kdy vysoké školy ztratily možnost vyvíjet se v podmínkách, umožňujících svobodný rozvoj osobnosti, a nemohly ani udržovat kontakt se světovou vědou a technikou, ukončilo 17. listopadu 1989 svržení komunistického režimu v tehdejším Československu.

V

mimo jiné i zařazení studia marxistické ideologie do vyučovacího procesu. Období čtyřiceti let totalitního komunistic-

nastálé svobodě, doprovázené relativně bezohlednou tržní ekonomikou, nastal pro českou „techniku“ čas obrodit se, ale také problematický úkol dohonit svět. Základní existenční otázkou bylo, zda škola dokáže šikovně balancovat se státními zdroji, zároveň se sama po financích poohlížet a svůj výzkumný potenciál využívat ve svůj prospěch.

Katedra kybernetiky, Elektrotechnické fakulty ČVUT, z výzkumu kamerového rozeznávání objektů

17

Školní jaderný reaktor

Dobrým krokem na této cestě je nadace ČVUT Media Lab, kterou při škole založili profesoři Michael Valášek a Vladimír Mařík. Do projektu, který aspiruje na vytvoření „líhně talentů“ (tedy tvůrčího prostoru pro nadané studenty), s nimi vstoupili tři inženýři ve službách průmyslu: Vojtěch Pražma, majitel a ředitel automobilové Modelárny LIAZ Liberec, s. r. o., Jaroslav Doležal, reprezentant firmy Honeywell v ČR, a Miroslav Václavík, ředitel Výzkumného ústavu textilních strojů Liberec. „Jde mimo jiné o to, aby si talentovaní studenti nemuseli přivydělávat brigádami mimo obor a mohli třeba během letních prázdnin dotáhnout myšlenku – popsat ji v časopise, vyvinout prototyp vynálezu a podobně,“ říká Mařík. Statut Nadace přepokládá dlouhodobou finanční podporu ze strany průmyslových partnerů, sponzoři budou mít přístup k výsledkům projektů až na patentované detaily. Inspirací Nadaci byly podle slov Jaroslava Doležela (Honeywell) podobné „laboratoře“, dobře fungující při amerických univerzitách. Připraveny jsou první projekty a granty pro studenty a probíhají jednání o přenesení teoretické roviny Nadace do fyzické existence výzkumných pracovišť. Ty by měly vzniknout v prostorách budovaného technologického parku Zlatníky. ČVUT Media Lab by nevznikla bez dlouhodobé spolupráce Maříkovy katedPředvádění systému I4Control, pohyb oka ovládá pohyb autíčka

Tým, obsluhující školní reaktor VR-1 VRABEC, Katedra jaderných reaktorů FJFI ČVUT v Praze

ry kybernetiky se světovými průmyslovými giganty. Zdejší výzkum vyvíjí pro Bosch systém, který opticky kontroluje vycentrování kol, a pro Samsung kameru, která od sebe rozezná lidské obličeje. Podobně utopicky se tváří zakázka pro Toyotu, na které dnes Maříkův tým pracuje. Jde o počítačové „vidění“ jedoucího vozu, kdy kamera načítá, co vidí na silnici (za mlhy či deště rozpozná vodicí bílou čáru apod.), zatímco řídicí systém vyhodnocuje data a komunikuje s řidičem. S americkou Air Force Research

Mobilní inteligentní robot Pioneer

Laboratory ČVUT spolupracuje na řešení ovládání bezpilotních letounů, s U. S. Army na vývoji samostatných robotických jednotek, využívaných například pro práci v nebezpečném terénu. Tzv. autonomní systémy si uvědomují samy sebe, orientují se, znají svou úlohu, umí najít pomoc apod. Na domácí půdě škola spolupracuje na výrobě palubních přístrojů a diagnostice letadel pro ČSA, dodává technologie pro úložiště vyhořelých jaderných palivových článků či zkoumá možnosti dieselových motorů (Bosch Jihlava). Samostatnou kapitolou je podíl Katedry radioelektroniky Elektrotechnické fakulty ČVUT na genezi přijímače evropského navigačního systému GALILEO. Mnohé domácí firmy se bez spolupráce s družicovou navigací už neobejdou. V Litovli s její pomocí měří zemědělci polohu kombajnů, mapují stav hnojiv v půdě a výnosnost. Ústav pro výzkum lesních ekosystémů kontroluje družicovou navigací stav jednotlivých stromů v Beskydech, podobně pracuje i Správa Krkonošského národního parku. „Mít s předstihem při-

18

Agentové technologie – samostatné robotické jednotky, využívané například pro práci v nebezpečném terénu (Katedra kybernetiky Eletrotechnické fakulty)

Výměna palivových článků školního jaderného reaktoru

ského inženýrství. Jako skvělé technologické řešení byl na brněnském strojírenském veletrhu MSV 2006 oceněn Zlatou medailí systém I4Control, který umožňuje očima ovládat technická zařízení (Fakulta kybernetiky). Pozornost domácích médií vzbudil prototyp lineárního spalovacího motoru, vyvíjený Elektrotechnickou fakultou. Škola nabízí různorodé studentské aktivity a všemožné sportovní a kulturní vyžití. Ze studentské iniciativy vzešla např. polární výprava, která testovala na Špicberkách materiál a navigační přístroje pro zamýšlenou expedici na jižní pól a později zdolala nejvyšší vrchol Grónského Švýcarska, Mt. Forel (3391 m).

P

jímač Galilea – systému, který se chystá vstoupit na scénu v roce 2012, je touhou řady firem. Asi je překvapující, že byl vyvinut i u nás, v zemi, která má zdánlivě k družicovým technologiím daleko. Přesto můžeme říci, že kolébkou českých znalostí z této oblasti i místem zrození českého přijímače pro tento systém je právě naše katedra,“ říká profesor František Vejražka. ČVUT nabízí rozsáhlý prostor k realizaci a vzdělávání. V pražské Tróji má škola již déle než 15 let v běhu pokusný atomový reaktor. Jde o bazénový lehkovodní reaktor s obohaceným uranovým palivem, výukou na něm ročně projde asi 250 studentů, kteří se podílejí na rozmanitých výzkumných projektech. Reaktor, typově označený VR-1 a pojmenovaný VRABEC, loni navštívil i nositel Nobelovy ceny za fyziku Horst Störmer, který na „technice“ přednášel o „zázračném světě nanovědy“. Na ČVUT běží výzkum v řadě progresivních oborů. Za velký úspěch české biomedicíny je považováno praktické využití tzv. plicní ventilace, které zkoumá Karel Roubík z Fakulty biomedicín-

1

o citlivé renovaci a modernizaci vybavení reprezentačního prostoru školy – Betlémské kaple – se škola věnuje postupné revitalizaci svých 25 budov v celé Praze. Posluchárny jaderné fakulty se vrací do původní podoby, včetně renovace dobových detailů (školních tabulí a jejich hnacích motorů), v budovách školy na Karlově náměstí renovátoři objevili a zakonzervovali středověké latríny. Škola nejenže úspěšně odchovala řadu odborníků, dnes působících v zahraničí – čestným doktorátem byl letos oceněn profesor University of Surrey Josef Kittler – je také plně k dispozici i zahraničním zájemcům o studium, kteří na škole provozují svůj International Student Club. Česká „technika“ zastřešuje tolik možností a nabídek ke studiu, že je na tomto prostoru nelze ani vyjmenovat. Letošní oslavy 300. výročí svého založení si naplánovala ve velkém stylu. A není divu, skutečně je co slavit. Filip Hrdina 1. 1.

2

2. 2.

Foto: A. Kolros (ČVUT Praha), archiv školy, ČTK El robot Toyota toca de el clarín; del otorgamiento Robot Toyota jouant la trompette: cérémonie Robot Toyota hraje na trubku, z udílení čestného del título de doctor honoris causa alàseñor de la remise du doctorat d’honneur M. Šoičiró doktorátu panu Šoičiró prezidentovi Shoichiro Toyoda, presidente deToyota Toyota (2006) Toyoda, président de laToyodovi, société (2006). společnosti Toyota Un día lleno de juegos, Journée remplie de(2006) jeuxdel au lapidarium musée lapidaire Den plný her, podzemního subterráneo la ČVUT lapidária ČVUT souterrain dedezl’ETHET

19

20

1

2

3

4

5

6

Galerie Insignie Českého vysokého učení technického

7 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Fakulta strojní Fakulta stavební Fakulta elektrotechnická Fakulta jaderná a fyzikálně inženýrská Fakulta architektury Fakulta dopravní Rektorské žezlo Averz rektorského řetězu Reverz rektorského řetězu Prorektorský řetěz Foto: Vlasta Chválová, Jan Hojdar, Silvia Lešikarová

8

9

10

21

TATRA ... slovo pro mnohé zcela neznámé, ale pro člověka se zájmem o techniku a motorizmus je spojeno se slavnou českou značkou automobilů, která se svými vynálezy, sportovními úspěchy a historií delší 150 let řadí mezi nejstarší, bez přerušení fungující, automobilky světa.

kdy byl vyroben první osobní automobil ve střední Evropě – Präsident. Tento vůz, nazývaný též „kočár bez Tatra 11 kabriolet, interiér Technického muzea Tatra

P

očátek výroby dopravních prostředků v moravské obci Kopřivnice se datuje od roku 1850, kdy Ignác Šustala zahájil v malé rodinné firmě produkci kočárů a bryček originálního konstrukčního řešení. Osmdesátá léta minulého století ovšem v oblasti dopravy znamenala zásadní zvrat. Nepohodlné cestování v povozech začala postupně nahrazovat přeprava po železnici. Ani Kopřivnice nezůstala pozadu. V roce 1882 zahájil Šustala výrobu nákladních vagonů a o pět let později výrobu železničních motorových vozů. Tato výroba setrvala v Kopřivnici až do roku 1950 a vyrobilo se zde okolo 70 000 kusů železničních vozidel. K zásadním mezníkům v historii TATRA patří rok 1897,

22

Automobil NW Prässident, první automobil vyrobený na území Rakouska-Uherska

koní“, byl poháněn vodou chlazeným motorem Bens o obsahu 2714 cm3 a výkonu 6,6 Hp, měl dvě rychlosti a dosahoval 25 km/h. O rok později, v roce 1898 vyjel Präsident na cestu z Kopřivnice do Vídně, kde se měl účastnit světové výstavy. Trasu dlouhou 330 km urazil za 14,5 hodiny, což odpovídá průměrné rychlosti 22,7 km/h, a ve Vídni vzbudil pozornost jak odborníků, tak laické veřejnosti. Ve stejném roce pak vznikl první nákladní automobil poháněný dvěma stejnými motory, jako byly použity u automobilu Präsident. Hans Ledvinka, geniální konstruktér, který se podílel jako učeň již na výrobě Präsidenta, přišel v roce 1923 s konstrukcí, která se stala dalším mezníkem ve výrobě automobilů v Kopřivnici. Jeho nezapomenutelná Tatra 11 byla poprvé poháněna vzduchem chlazeným motorem Boxer 1026 cm3 o výkonu 27 Hp a ohromila svět. Poprvé bylo v konstrukci totiž použito tzv. centrální nosné roury, nezávislých poháněných polonáprav a nezávislého pérování. Tato konstrukce svou odolností umož-

Rok 1897: výroba osobního automobilu Prässident. Poháněl ho kapalinou chlazený čtyřdobý dvouválcový motor. Měl pohon zadních kol, výkon 7 koní a dosahoval rychlosti 25 km/h.

Automobil Tatra 11 z roku 1925 znamenal převratné konstrukční řešení, ze kterého vycházely všechny další modely

Tradice S tvarem karoserie inspirovaným letící kapkou předběhly aerodynamické vozy z Kopřivnice svou dobu. Svým převratným designem ovlivnily celosvětový vývoj.

ňovala provoz vozidla i ve velmi nepříznivých podmínkách a ve výrobě nákladních vozidel je využívána dodnes. Zrod T 11 teprve nastínil další vývoj automobilky a TATRA si (i přes počáteční skepsi a výhrady motoristických odborníků) svými vzduchem chlazenými motory získala světový věhlas. Ten v budoucnu potvrdila mnoha vítězstvími na světových sportovních podnicích, kde tatrovky porážely vozy známější značky s výkonějšími motory. Automobily Tatra byly pro svou spolehlivost využívány na mnoha před i poválečných expedicích po celém světě. Byly vyrobeny další modely s různými typy motorů a vybaveností, šité na míru jednotlivým zákazníkům.

ryk. Bylo vyrobeno pouhých 25 kusů vozu a dnes je T 80 vzácným a žádaným sběratelským artiklem. Pro méně movitou klientelu byl později vyráběn vůz s označením T 70, který se karoserií od T 80 téměř nelišil, byl však poháněn „pouze“ šestiválcovým motorem. V té době (1933) pracoval Hans Ledvinka se svým

V

roce 1932, v období počínající světové krize, se firma nebála představit luxusní vůz T 80, vybavený vodou chlazeným dvanáctiválcovým motorem, který byl pro svou prestiž určen nejnáročnějším zákazníkům. To předurčilo jeho využití především ve vládních kruzích a jeho služeb využíval i první československý prezident T. G. Masa-

Nejstarší dochovaný hasičský vůz u nás, automobil NW-typ K (1909-11)

synem Erichem a konstruktérem Erichem Überlackerem na konstrukci malého lidového vozu, poháněného vzduchem chlazeným motorem uloženým vzadu. Vznikl prototyp V570,

jehož následovníkem byl automobil s označením T 77, který se stal zároveň prvním sériově vyráběným aerodynamickým vozem na světě. Jestliže výše zmíněná T 11 svět ohromila, Tatra T 77 svět doslova šokovala. Obrovská luxusní aerodynamická limuzína vážící 1700 kg, poháněná vzduchem chlazeným moorem V 8 o výkonu 66 Hp, dosahovala díky své aerodynamické karoserii rychlosti 150 km/h a mezi svými ,,vrstevníky“, automobily hranatých tvarů s vystrčenými světlomety a stupátky podél vozu, vypadala jako přízrak z jiného světa. T 77 budila pozornost a způsobovala rozruch všude, kde se objevila. Jsou známy případy, kdy okolojedoucí řidiči věnovali Tatře svou pozornost natolik, že způsobili dopravní zácpu či nehodu. T 77 byl ovšem jen začátek a postupným vývojem vznikla roku 1936 Tatra 87, u které bylo poprvé použito samonosné karoserie. Konstrukční prvky vozu byly zdokonaleny a váha byla oproti předchozímu modelu snížena o 330 kg. Tento model se vyráběl až do roku 1953, kdy ho nahradi-

23

Reklamní plakát na vůz Tatra 87, který proslul mimo jiné i tím, že v něm podnikali své cesty kolem světa cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund.

la Tatra T 603. Automobil T 87 byl využíván po celém světě a vlastnily jej i známé osobnosti jako J. V. Stalin, Wernher von Braun či čeští cestovatelé Zikmund a Hanzelka. Posledně jmenovaná dvojice inženýrů podnikla s tímto vozem (v sériovém provedení) v letech 1947–1951 cestu napříč Afrikou a Jižní Amerikou. Vyzkoušeli chování a odolnost vozu v nejextrémnějších podmínkách: poprvé v historii se například podařilo projet automobilem Núbijskou pouští. Své cestovatelské zážitky a pozorování popsali Zikmund a Hanzelka v mnoha reportážích a knihách, které byly přeloženy do mnoha světových jazyků.

V

šechny výše popsané automobily je možno shlédnout v Národním technickém muzeu v Praze včetně originálu vozu, patřícímu oběma cestovatelům. Není to však místo jediné. Technické muzeum Tatra v Kopřivnici, které je součástí Regionálního muzea v Kopřivnici, nabízí nejucelenější sbírku vozů Tatra na území České republiky. Naleznete tu automobily osobní, včetně funkční repliky prvního automobilu Präsident (vyrobené v letech 1973–77), lidové i luxusní, závodní, nákladní, vojenské

i hasičské. K vidění je i podvozek závodního vozu T 602, jehož minulost provází tragická nehoda továrního jezdce Tatry, Bruna Sojky, při závodě ECCE HOMO 1951, závodní vůz T 607 monopost, připravený v roce 1951 pro soutěže Formule 1, jediný vyrobený vůz Tatraplán kabriolet s karoserií Sodomka, který byl darován J. V. Stalinovi v roce 1949 k sedmdesátým narozeninám, nebo, pro milovníky techniky vystavený, dieselový, vzduchem chlazený osm-

24

náctiválec z roku 1943. Díky vystaveným podvozkům, různým typům motorů a v neposlední řadě i „speciálů“, které při pohledu na letopočet výroby vzbuzují obdiv k tehdejším konstruktérům, se zde dokonale seznámíte s principem tatrovácké koncepce. Z nákladních automobilů tu můžeme shlédnout předválečná i poválečná vozidla, zejména pak expediční vozy ze slavných i méně slavných výprav. K nejzajímavějším patří dva

speciální obytné vozy T 805 z roku 1959, ve kterých podnikli inženýři Zikmund a Hanzelka druhou, „asijskou“ cestu kolem světa trvající 5 let, a expediční vozidlo T 815 6x6 GTC, které před dvaceti lety ujelo během tří let 150 000 km po 62 zemích světa.

V

expozici obdivujeme i závodní kamion T 815, ve kterém zvítězil Karel Loprais v roce 1988 v Rallye Paříž-Dakar. Vůz odkazuje na slavnou

Tatra 80 byl vyroben jako luxusní vůz v nepočetné sérii, ve sbírkách Národního technického muzea je exemplář vyrobený pro 1. prezidenta ČSR T. G. Masaryka.

těži. „Legendu Loprais“ umocňuje i umístění jeho synovce Aleše v letošním ročníku rallye. Ten v ní startoval (jak jinak) s kamionem Tatra a dojel ve své kategorii třetí.

V

Vůz Tatra 77 je prvním automobilem s aerodynamicky řešenou karoserií na světě

současnost značky, kdy kamiony Tatra slaví v nejnáročnější rallye světa dlouhodobě velké úspěchy. Poprvé se Loprais postavil na start Rallye Paříž-Dakar v roce 1986, kdy uplatnil jezdecké a servisní zkušenosti, které získal jako testovací jezdec v Tatře a v zahraničí. Ze sedmnácti startů v této soutěži šestkrát zvítězil, pětkrát obsadil druhé místo a jednou byl třetí. Mezi světovou kamionovou elitou je Loprais nazýván Mr. Dakar, získal i titul Závodník století ČR. Přes svůj věk (58 let) se v budoucnu znovu chystá vyrazit do africké pouště a zápolit o nejvyšší příčky v této sou-

1

2

3

4

ozidla, podvozky, motory a ostatní exponáty, které v muzeu potkáme, vypovídají o obrovské odvaze konstruktérů podniku, o umu, nasazení a ochotě všech zaměstnanců razit nové trendy ve vysoce konkurenčním prostředí automobilového průmyslu. Tradiční česká značka Tatra žije dál v moderních karosériích „náklaďáků“. Jejich páteří i srdcem je stále tatáž konstrukce, již dostaly do vínku již v roce 1923 a která z nich dělá jedny z nejlepších a nejodolnějších užitkových automobilů světa. Radim Zátopek kurátor sbírek Technického muzea Tatra Kopřivnice www.tatramuseum.cz, www.tatra.cz Foto: Regionální muzeum v Kopřivnici, o. p. s, Tatra, a. s.

1. 2. 3. 4.

Užitkové vozy Tatra: Tatra Jamal Užitkové vozy Tatra: Tatra 4x4 Tatra na letošním ročníku rallye Paříž-Dakar Karel Loprais na voze Tatra, ze sedmnácti startů v Rallye Paříž-Dakar 6x zvítězil, 5x obsadil 2. místo a jednou byl třetí. Jeho synovec Aleš letos dojel třetí.

25

Kašparovým leteckým produkcím přihlížely desetitisíce diváků; Praha, 14. srpna 1910

Báječní muži na létajících strojích Na konci roku 1908 dorazila do Čech z Francie senzační zpráva: Američan Wilbur Wright předvedl let dlouhý více než 120 km. A 25. července 1909 Francouz Louis Blériot vykonal památný přelet úžiny La Manche. Uvedené zprávy probudily ohromný zájem o letectví. Do Prahy přicházeli cizí letci, aby početnému diváctvu předvedli letadlo za letu. Neuspěli. A pak jako blesk z čistého nebe přišla zpráva, že „jakýsi inženýr Kašpar“ provedl 16. dubna 1910 let o délce asi dva kilometry.

Basse & Selve. Ta vyráběla hliníkové součásti právě pro vzducholodě a s jejím majitelem Waltrem Selvem se Kašpar zúčastňoval závodů automobilů a motorových člunů. V roce 1909 Ing. Kašpar nastoupil v automobilce Laurin a Klement v Mladé Boleslavi, která byla předchůdkyní dnešní nejvýznamnější domácí automobilky Škoda Auto Mladá Boleslav. Tam za ním přišel o dva roky mladší bratranec Eugen Čihák, také nadšenec pro motorová vozidla. 1. července se oba vrátili do Pardubic, kde je zanedlouho zastihla zpráva, která je nanejvýš zaujala – Blériot přelean Kašpar. Narodil těl La Manche. Zrodila se 20. května 1883 v Parse myšlenka na kondubicích. Vystudoval inPortrét prvního českého letce ženýrství na C. k. české Ing. Jana Kašpara z doby kolem strukci letadla. Již zaroku 1910 čátkem března 1910 stál vysoké škole technické v Pardubicích dřevěný strojní v Praze. Lákaly ho bicykly, automobily, motory. hangár a v něm jednoplošník, připraV roce 1908, v době prvních úspěchů vený ke zkouškám. Zkoušky se ovšem nepovedly. Vyvzducholodí hraběte Zeppelina, odešel na praxi do Německa k firmě robený letoun měl malý výkon a do

J

začátku dubna nezaznamenal úspěch. Kašpar se nevzdával: odjel do Paříže a za peníze své i svého otce koupil letadlo hotové. Letoun typu XI s výrobním číslem 76 se zrodil v továrně Louise Blériota. Stroj byl dodán do Pardubic začátkem dubna a na vojenském cvičišti za městem hned započaly první pokusy vystoupat do vzduchu. Zpočátku se dařily jen skoky, avšak zmíněného 16. dubna již Ing. Kašpar provedl řízený let. Stal se tak prvním českým letcem. Podle často citované (i když nevěrohodné) legendy vzletu pomohla náhoda. Kráva, která se na cvičišti pásla, prý trénujícího Kašpara přinutila vybočit z napřaženého směru a díky tomu se s letadlem vznesl. Létání cvičil i v dalších týdnech, na čas se ovšem rozešel s Eugenem Čihákem, který s bratrem Hugem začal stavět vlastní letadlo. Za jejich

26

Eugen Čihák v Pardubicích, 1912

Historie „Je časné ráno 16. dubna 1910, pardubické vojenské cvičiště. Jan Kašpar si oblékl tlustý svetr, narazil čepici štítkem dozadu, aby mu ji nesebral vítr. Brzy ji tak budou nosit snad všichni kluci ve městě...“ o prvním vzletu na českém území

Břetislav Ditrych spisovatel (*1942)

rozchodem zřejmě stál spor o to, kdo stroj bude řídit. V neděli 19. června 1910 Ing. Kašpar poprvé předvedl letadlo veřejnosti v rodných Pardubicích. Před 22 000 diváky se vznesl do vzduchu na celé čtyři minuty. Následovaly úspěšné produkce v dalších českých městech. V červenci 1910 začali své letadlo zkoušet také bratři Čihákové. Ani jim se vlastní konstrukce nezdařila a rozhodli se zakoupit ve Francii letadlo Saulnier. To se dostalo do Pardubic v polovině září 1910 a ještě před koncem měsíce na něm Eugen uskutečnil první úspěšné lety. Avšak 1. října letadlo po nehodě shořelo. Ing. Kašpar chtěl létat i s cestujícím. To „originál Blériot“ neumožňoval. Proto již v létě 1910 začal stavět nové letadlo. Přidržel se osvědčeného vzoru Blériotova letadla, jeho nový stroj byl ale větší a měl silnější

Jan Kašpar

motor: Aerodaimler o výkonu 65 koňských sil, zkonstruovaný Ing. Ferdinandem Porschem, slavným rodákem z českých Vratislavic nad Nisou. Z továrny Österreichische Daimler byl motor do Pardubic dodán v říjnu 1910, do letadla byl namontován na jaře následujícího roku. Letadlo vybavené silným motorem umožnilo příležitostné lety s cestujícím, ale také dosažení pozoruhodných výkonů. Nejslavnějším se stal přelet z Par-

dubic do Prahy v sobotu 13. května 1911, který trval tehdy neuvěřitelnou hodinu a dvaatřicet minut. Kašpar v letadle následoval železniční trať, nad Prahou jej obklopila mlha, ale řídil se Vltavou, a bez obtíží přistál na chuchelskému závodišti. Nejdelší přespolní let v Rakousku-Uhersku (120 km) skončil tak, že pilot se převlékl do slavnostního obleku a odjel do centra na svatbu svého přítele.

N

ásledovaly další veřejné produkce. Přelet Praha – Mělník uskutečnil Kašpar s cestujícím, redaktorem Jaroslavem Kalvou. Zdálo se, že úspěšná letecká kariéra bude pokračovat. Nestalo se tak. V roce 1912 Jan Kašpar přestal létat. Od začátku roku měl potíže s motorem, příjmy z veřejných produkcí neustále klesaly a nestačily pokrýt značnou režii s nimi spojenou.

27

Veřejná produkce Ing. Jana Kašpara v Čáslavi 20. května 1911, týden po slavném přeletu z Pardubic do Prahy

Eugen Čihák s kopií letounu Saulnier

Kašpar ještě působil v Aviatickém družstvu v Pardubicích (zal. v dubnu 1911), jehož nástupce, Východočeský aeroklub Pardubice, je nejstarším dosud činným leteckým sdružením v České republice.

V

roce 1913 začal Kašpar stavět nové, modernější letadlo, ale nedokončil ho. V květnu zemřel jeho otec František, velký podporovatel synových aviatických snah. Na Jana Kašpara připadla nutnost starat se o rodinný majetek a z létání, kdysi tak úspěšného, zbyly jen vzpomínky, i když živené zájmem o další vývoj letecké branže. Svého slavného Blériota věnoval téhož roku Národnímu technickému muzeu v Praze. Do leteckého dění znovu vstoupil až po skončení první světové války. V listopadu 1918 se stal příslušníkem Leteckého sboru, zárodku československého vojenského letectva. Zde pro něj ale neměli vhodné zařazení a v únoru 1919 odešel do civilu. Stal se spolumajitelem parní pily. V podnikání se příliš nevyznal a úspěchy v něm neměl. Zadlužil se. Žil sám, v uzavřenosti. „Začátkem roku 1927 přijel Jan za bratrancem Eugenem do Prahy. Hovořili spolu dlouho mezi čtyřma očima. Možná vzpomínali na dětství a taky na první veřejné vzlety s aeroplánem, kdy je obdivovaly tisíce nadšených diváků. Možná i na válku. Jan sloužil u železničního vojska, Eugen se díky pilotnímu diplomu dostal do vzduchoplaveckého oddělení ve Vídeňském Novém Městě, ale službou u technického personálu byl zklamán. Ani jednomu z nich se nevydařil návrat k létání. Kdysi slavní

28

Eugen Čihák jako správce provozu Československých státních aerolinií na letišti Praha-Kbely, kolem 1935

Kašparův letoun Blériot XI při prvních letových pokusech v Pardubicích v dubnu 1910

Švédský pilot Mikael Karlson předvádí na Aviatické pouti v Pardubicích zkušební let na originálu stroje Blériot XI model Thulin A – 95 let po Kašparově přeletu Pardubice – Praha

letadle. Stroj Rapid zkonstruovali a postavili spolu s bratrem Hugem. V následujícím roce už obecenstvo o podobná předvádění ztrácelo zájem. Čihák se pokusil přijít s něčím novým, pořádal „okružní lety“, kdy se během jediného dne představil v několika městech, mezi nimiž se „přesouval vzduchem“.

V

průkopníci upadli v zapomnění, do nové doby se nehodili, v armádě měli zelenou zkušení váleční piloti,“ rekapituluje publicista Břetislav Ditrych (Reflex). Jan Kašpar zemřel za zvláštních okolností. Posledního února 1927 rozlil po podlaze v kanceláři pily benzín, hořlavinou napuštěnou šálu si obtočil kolem hlavy. Ráno byl nalezen v bezvědomí. Zemřel o dva dny později, v noci z 2. na 3. března roku 1927, podle lékařské zprávy na zápal plic.

B

ratry Čiháky jsme opustili na počátku října 1910. Když při havárii přišli o svůj Saulnier, pustili se do stavby dvou jeho kopií s rozdílnými motory. Na těchto letadlech Eugen začal létat na jaře 1911, pro potíže s motory ale výcvik postupoval pomalu. Při požáru hangáru v srpnu

1911 bratři Čihákové znovu přišli o jedno z letadel. Zbylý letoun přestavěli pro úspěšný motor Gnome o 50 koňských silách. Toto letadlo, snad dokonce s původními saulnierovskými ocasními plochami, absolvovalo první úspěšné veřejné produkce v závěru roku 1911. V Jičíně měl Eugen účinkovat spolu s Kašparem, ten však při letu z Pardubic zabloudil a nakonec havaroval. Společně s bratrancem Janem pak vystupovali v Mělníku a v Praze. V roce 1912 už Ing. Kašpar téměř nelétal, zato Eugen Čihák „nabral dech“ a pořádal jednu veřejnou produkci za druhou. Ani jemu příjmy z produkcí nepokrývaly vydání, schodek hradil patrně z pronájmu polí, která zdědil po otci. Ve svém tažení pokračoval napříč českými a moravskými městy i v roce 1913, kdy létal na novém, velmi zdařilém

srpnu 1914 vypukla světová válka a učinila konec soukromému létání v Rakousko-Uhersku. Čihák se přihlásil k letectvu, byl však u něj jen krátce a po zranění při automobilové nehodě byl přeřazen k císařským myslivcům. S nimi se dostal na italskou frontu, kde utrpěl zranění. Po válce Eugen Čihák provozoval autodopravu, avšak táhlo ho to stále k letadlům. Bratr Hugo, který pracoval jako úředník u Československých státních aerolinií, mu zprostředkoval práci leteckého mechanika a později správce letiště ve Kbelích a na Ruzyni. Když došlo k německé okupaci (1939), vrátil se k autodopravě. V padesátých letech 20. století zažil Eugen Čihák znovu období slávy. Byl zván na besedy, do rozhlasu, psaly o něm noviny. Ještě jednou dostal příležitost svézt se ve sportovním letadle. Zemřel v březnu 1958. Symbolickou vzpomínkou na hrdiny české aviatiky byl let, který uskutečnil 4. června 2006 švédský pilot Mikael Karlson. Devadesátpět let po Kašparově přeletu Pardubice – Praha předvedl nadšeným divákům Aviatické pouti v Pardubicích let na originálním stroji Blériot XI Thulin A. Pavel Sviták Foto: archiv autora, ČT

29

České hlavy a hlavičky „Na hádanku, jaký druh lidí je v této chvíli ten nejnutnější, zní odpověď dovolávající se vynálezců, lidí, kteří vidí něco tam, kde ostatní míjeli jen prázdno. Jedinci schopní rozkrýt z všednosti to velkolepé, z nudy a neužitečnosti to užitečné, z nedokazatelného to dokazatelné. Pole vynálezců je nekonečné jako vesmír. Jsou zdrojem fascinujících životopisů, zasloužené chvály. Někde jsou hýčkáni, jinde zanedbáváni. A ještě někde jinde je to tak mezi. Ponechávám bez odpovědi, jak je to v dané chvíli v naší zemi.“ Tato slova dal v roce 2002 do vínku prvnímu ročníku soutěže pro vynález-

Logotyp soutěže Česká hlava, největšího domácího projektu na podporu vědecké a technické inteligence

Jiří Čížek z University of Waterloo přijal od čestného prezidenta projektu Česká hlava Arnošta Lustiga cenu Unipetrolu PATRIA pro českého vědce, který se úspěšně prosadil v zahraničí (2006)

30

Cenu MEDIA Nadačního fondu Česká hlava předal Vladimíru Kořenovi z České televize Václav Kasík, generální ředitel Českého rozhlasu

ce Česká hlava spisovatel Arnošt Lustig. Z pozice čestného prezidenta soutěže tak posvětil vznik největšího domácího „projektu na podporu vědecké a technické inteligence“. Ten vychází ze soukromého sektoru (tedy nikoli z prostoru vědeckých akademií či státních úřadů) a v běhu svých pěti dosavadních ročníků se stal velkou mediální a společenskou událostí.

K

dyž vzpomíná na počátky projektu Česká hlava, manažerka Iva Sladká znovu zdůrazňuje, že zřizovatelem soutěže nebyl stát: „Společnost Národní cenu vlády přijal matematik Jaroslav Kurzweil z rukou ministryně školství Miroslavy Kopicové

Cenu INVENCE Škody Auto a. s. za objev uskutečněný v posledních několika letech předal Oldřichu Jirsákovi z Technické univerzity Liberec Martin Jahn ze společnosti Škoda Auto

Společnost

Galavečer – předávání cen Česká hlava 2006

„Svět není propojen jen poledníky a rovnoběžkami, pevninami a oceány, ale i činy lidí, kteří svými skutky přispívají k vylepšení naší existence.“

Arnošt Lustig spisovatel, čestný prezident projektu Česká hlava (*1926)

Caneton, s. r. o. si uvědomovala, jak málo je u nás věda popularizována, a že statut vědců je v české společnosti do jisté míry nedoceněn či zlehčován. Přišli jsme proto s nápadem začít vědce odměňovat, a to nejlépe veřejně a za spolupráce s médii. Chtěli jsme odkrýt pro veřejnost bohatý duchovní život vědy a obhájit a potvrdit její význam pro společnost.“ Česká „Nobelovka“ „Projekt od počátku aspiruje na to, stát se domácí obdobou Nobelovy

ceny,“ doplňuje Vratislav Kopačka, agenturní specialista na spolupráci s médii. „Od svého vzniku se opírá o vytrvalý sponzorský přínos průmyslových gigantů. U jeho kolébky stály společnosti Škoda Auto, Unipetrol a Poštovní spořitelna, které ho dodnes zahrnují trvalou přízní. Největším zlomem, a také určitou satisfakcí pro naši společnost, byl moment, kdy nám zavolali lidé z vlády a kdy jsme s nimi zahájili rozhovory o spolupráci. Bylo jasné, že i na nejvyšší úrovni si uvědomili, že vědu je třeba popularizovat, že bez investic do výzkumu se to nepo-

Nositelé ceny Česká hlava za rok 2006 Národní cena vlády ČR za mimořádné celoživotní výsledky v oblasti výzkumu a vývoje: Prof. Jaroslav Kurzweil z Matematického ústavu AV ČR za výzkum matematických integrálů Cena INVENCE Škody Auto, a. s. za objev či mimořádný počin, uskutečněný v posledních několika letech: Prof. Oldřich Jirsák z Technické univerzity Liberec za zařízení NanoSpider, které slouží k přípravě nanovláken Cena Unipetrolu PATRIA pro občana ČR, který se úspěšně prosadil v zahraničí v posledních několika letech: Prof. Jiří Čížek z University of Waterloo za klíčová řešení v oblasti kvantové chemie Cena INDUSTRIE Ministerstva průmyslu a obchodu České republiky za nejvýraznější technologickou či výrobkovou inovaci: firma Linet s. r. o. za univerzální nemocniční lůžko Image. Cena DOCTORANDUS, cena Siemens za inovativní přístup studenta doktorského studijního programu: Štěpán Obdržálek z Katedry kybernetiky ČVUT FEL za řešení počítačového rozpoznání objektů v obrázcích Cena GAUDEAMUS pro studenta bakalářského nebo magisterského studijního programu: Petr Kubíček z VUT Brno za rekonstrukci malého historického sportovního letadla M2 Skaut Cena NADĚJE Poštovní spořitelny za nejvýraznější počin středoškolského studenta: Ivana Petrová z Gymnázia Říčany za výzkum tzv. buněčné fragmentace Cena MEDIA Nadačního fondu Česká hlava, která se uděluje novináři: Vladimír Kořen z České televize za televizní seriál České hlavy

31

Projekt Věda v ulicích: pokus se statickou elektřinou

hne, že potenciál domácích mozků je velký a nelze ho zanedbávat.“ Tak byla k sedmi stávajícím kategoriím soutěže, které nesou jména jednotlivých sponzorů, přidána prestižní Národní cena. Je udělována vybranému vědci za celoživotní přínos a vláda ji dotuje částkou 1 000 000 korun (asi 33 000 euro), je tedy nejvýše honorovanou kategorií soutěže. Svou cenu vyhlásilo i Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, uděluje ji za nejlepší výrobní a technologickou inovaci.

A

by soutěž oslovila co nejširší oblast vědeckého výzkumu a technického vývoje, stanovila poměrně volná pravidla pro účast. „Nominaci do soutěže může podat kdokoli, vědeckou práci, která na ocenění kandiduje, však musí doprovázet dva posudky nezávislých odborníků z oboru. Sítem předběžného řízení projdou stovky vědeckých prací, Věda v ulicích: představení vozidla na vodíkový pohon. Hydrogenix 2 byl vyvinutý pedagogy a studenty VŠB – Technické univerzity Ostrava

jejichž kvality posuzuje porota, složená ze členů prestižního Klubu českých hlav. Do něj patří laureáti ceny z předchozích ročníků, rektoři českých vysokých škol, leadeři v průmyslových oborech vědy apod.,“ vysvětluje Iva Sladká. „V soutěži se nevyhlašuje pořadí oceněných, pouze vítěz. Jak vědci nakládají s finančním ohodnocením, které cenu doprovází? Většinou si koupí počítač nebo něco, co jim umožní posunout se dál ve svém výzkumu – drahou součástku do přístroje apod. Překvapil mě profesor Čížek, který vloni obdržel cenu Patria za významný přínos k uplatnění české vědy v zahraničí. Získanou finanční odměnu rozdělil mezi dvě nemocnice, polovinu dal nemocnici, kde dříve pracoval jeho otec, druhou polovinu té, kde pracovala jeho matka.“ Přirozeným vyvrcholením soutěže je slavnostní galavečer, kdy nejslavnější čeští umělci a nejvyšší vládní představitelé předávají ceny svým protějškům ze světa vědy. Česká televize ho vysílá v hlavním vysílacím čase pod názvem „Slavní slavným“ a jeho sledovanost pravidelně přesahuje 1 000 000 diváků. České hlavičky Velký údiv vzbuzoval od počátků soutěže ohlas kategorie pro nejmladší vědce. Do soutěže se nominovala

32

Věda v ulicích: z představení Asociace pro mládež, vědu a techniku

který byl také nominován na Nobelovu cenu za fyziku. Několikrát se nám po udílení cen ozval, nabídl nám všestrannou pomoc a veškeré své kontakty, mimo jiné i na nositele Nobelových cen. Tak vznikla pro nás velmi plodná a prestižní spolupráce.“

S

Věda v ulicích: na stanici Muzeum pražského metra se představili vicemistři světa v golfu robotů – studenti Matematicko-fyzikální fakulty Praha

velká řada mladých talentů, přičemž některé výzkumy dalece překročily očekávání organizátorů soutěže. „Přihlásil se třeba osmnáctiletý vynálezce, který už měl svůj objev patentovaný v Japonsku a USA,“ říká Sladká. „I loňská vítězka, Ivana Petrová z Gymnázia Říčany, svou prací o příčinách neplodnosti (zkoumala tzv. fragmentaci vajíček a způsoby, jak jí zabránit) daleko přesáhla horizont běžného středoškolského výzkumu. Vysoká profesní úroveň našich nejmladších vědců nás vedla k vytvoření projektu Česká hlavička. Letos byl zahájen první ročník této soutěže pro vědce do osmnácti let, naším skromným přáním je, aby se časem z nositelů Českých hlaviček stali i nositelé Českých hlav. Mládež si často idealizuje herce, zpěváky nebo sportovce, ale zaměstnání vědce jakoby nemělo dostatečnou prestiž. Chtěli jsme inspirovat mladé lidi ke studiu vědeckých oborů.“

I

deálním nástrojem pro zvýšení popularity vědy mezi mládeží se stala doprovodná „Věda v ulicích“. Loňský ročník této akce popisuje její organizátorka Blanka Müllerová. „V ulicích v centru Prahy si lidé mohli prohlédnout vozítko Hydrogenix na vodíkový

držiteli nejprestižnější vědecké ceny navázal projekt ojedinělou spolupráci. Loni pořadatelé oznámili svůj záměr sezvat do Prahy v roce 2007 více držitelů Nobelovy ceny. Na doprovodném Evropském fóru myšlenku pochválil i „Nobelovec“ Claude Cohen-Tannoudji: „Byla by to moc užitečná věc. Nositelé Nobelovy ceny se vídají jen zřídka, přitom představují jistý vliv, který může vědě hodně pomoci. [...] Letošní fórum mě přesvědčilo, že organizaci perfektně zvládáte, a byl jsem příjemně překvapen i jeho pojetím – posadit za jeden stůl špičkové vědce, evropské politiky, bankéře a průmyslníky, to je skvělý nápad.“ Záměr organizátorů se naplnil. Letošní ročník konference „Věda a budoucnost Evropy“ bude hostit dva nositele Nobelovy ceny. Přednášet budou Sir Harold W. Kroto (University of Sussex), nositel Nobelovy ceny za chemii, a Pierre-Gilles de Gennes (Collége de France), nositel Nobelovy ceny za fyziku.

pohon, vyzkoušet si na trenažéru stav beztíže, “vyvolat„ malé zemětřesení nebo dalekohledem pozorovat povrch Slunce. Interaktivní akci za dva dny navštívilo podle odhadů pořádající agentury téměř 150 000 lidí. Navíc měla velmi dobrý ohlas v médiích.“ Redaktorka deníku Mladá fronta Dnes si povšimla zájmu, jaký akce vzbudila u nejmladších: „Děti lákal zejména pneumatický raketomet, který na jednoduchém principu ukazoval způsob vystřelování raket. Příjemným překvapením pro astronoma, obsluhujícího dalekohled, byla pětiletá holčička, která zpaměti vyjmenovala všechny planety sluneční soustavy.“ Akce letos rozšiřuje svou působnost mimo Předvádění solárního automobilu Prahu ještě do Plzně Baby Car, který vyrobilo České vysoké a Brna. učení technické v Praze „Nobelovci“ „Česká hlava by nemohla vzniknout bez nadšení a nasazení členů realizačního týmu,“ říká Kopačka. „Projekt naši firmu živí, ale není svou povahou výdělečný. Pro mě je radost pracovat na projektu, který je ve společnosti tak pozitivně vnímán.“ Manažerka Iva Sladká oceňuje především zpětnou vazbu od oceněných vědců. „Pro mě byla velkou odměnou třeba reakce profesora Čížka, špičkového vědce,

D

ruhým plánem organizátorů České hlavy je propojení vědy a průmyslu. „Průmyslové uplatnění i velmi dobrých vědeckých nápadů často pokulhává z jednoduchého důvodu – vědec většinou není manažer,“ říká Sladká. „Proto jsme založili Agenturu pro soukromé investice do výzkumu a vývoje. Jejím cílem je propojovat soukromé investory s výzkumnými projekty, které nenašly finance u veřejných zdrojů. Podnikům, které hledají nové výrobní programy nebo usilují o zlepšení technologie, nabízíme zase pomoc s vyhledáním vhodných vědeckých kapacit.“ Jaromír Straka Foto: Caneton, s. r. o., ČTK

33

Fabia II – Elegance a prostor

Nový model vozu Fabia, nejprodávanějšího domácího vozu, uvádí na trh automobilka Škoda. I když konstrukce Fabie II vychází ze stejného podvozku jako starší modely, tvarové změny karoserie mu přidaly na eleganci a vnitřním prostoru. „Její tvar připomíná britské Mini – zvlášť v provedení s bílou střechou (...) Snad ještě zvláštněji působí Fabia zezadu, je na pohled užší, lehce introvertní, ale ne odtažitá,“ chválí designovou proměnu příloha Hospodářských novin. Zájemci mohou vybírat ze čtyř benzinových a tří naftových motorů. Základní čtyřválcové modely posílily výkon na 70 koní, nejsilnější benzinový motor má objem 1,6 l a výkon 105 koní. „Nových Fábií chce letos Škoda vyrobit méně než sto tisíc,“ uvedl šéf Škody Detlef Wittig. Dále uvedl, že terénní vůz Škoda Yeti, představený ve studii na ženevském autosalonu, se momentálně zkouší v terénu a že společnost se velmi zajímá

o alternativní pohony vozů. „Zaměřujeme se na biopalivo a stlačený zemní plyn,“ uvedl Wittig v rozhovoru pro Mladou Frontu Dnes.

34

Nejkrásnější české auto „Vůz, který má aerodynamičnost zakotvenou v názvu“, „nejkrásnější české auto“, „dílo geniálního karosáře“, podobnými superlativy bývá označován jeden z nejvzácnějších dochovaných exemplářů automobilové historie, Aero 50 Dynamik. Někdy bývá tento automobil přezdíván také Arizona, protože existuje jen ve dvou exemplářích – jeden je ve sbírkách regionálního muzea ve Vysokém Mýtě – druhý se dochoval v americké Arizoně. V meziválečné době vůz postavila vysokomýtská karosářská firma Josefa Sodomky, založená v roce 1895 jako dílna na výrobu kočárů a saní. Dnes, kdy město slaví 700 let od svého založení, bude vůz vystaven v rámci výstavy Sodomkovo Vysoké Mýto. „Na celý červen ponoříme město na Sodomkovu počest do automobilismu a za pomoci dobových kostýmů, představení a výstav se chystáme vytvořit stylovou meziválečnou retroatmosféru,“ říká Jiří Junek, ředitel vysokomýtského regionálního muzea. Raritní „Arizona“ zatím prochází náročnou renovací, která klade vysoké nároky na autenticitu a je částečně hrazena z fondů ministerstva kultury.

Retrospektiva děl Václava Hollara

V letošním roce uplyne 400 let od narození Václava Hollara (1607), proslulého českého rytce, který od roku 1637 působil v Londýně. Výstava v Moravské galerii v Brně představila desítku jeho prací, z nichž vyniká například cyklus ženských krojů s názvem Ornatus muliebris (1639) nebo grafické listy, zobrazující prostřednictvím ženských postav čtyři roční doby. Hollar dosáhl svého uměleckého vrcholu v Antverpách, kam byl přizván ke spolupráci na slavné Ikonografii Anthonise van Dycka, zobrazující velké osobnosti své doby. Všechny vystavené exponáty pocházejí ze sbírek Moravské galerie v Brně.

Nejmodernější dispečink Letový provoz nad Českou republikou řídí od února 2007 nejmodernější řídící středisko v Evropě. Centrum letového provozu vznikalo v Jenči u Prahy od roku 2003. Vzdušný prostor nad Českou republikou je hojně využíván letovými dopravci, loni v červenci padl historický rekord, když na pražském letišti Ruzyně navigovali téměř 64 000 letadel. Pražské navigační centrum je mezi dopravci oblíbené proto, že se nad Českem netvoří výrazná zpoždění.

Mozaika Neslyšící lyžařky zazářily v Salt Lake City

a bývalého ministra financí Bohuslava Sobotky, v současné době je hlavním makroekonomickým analytikem jedné z největších českých bank – ČSOB. Na Yale studuje od letošního září v rámci stipendia prestižního programu Yale World Fellows a po svém návratu do Čech se vrací zpět na svou pozici v ČSOB. Článek s profilem každého z oceněných ekonomů je nazván Young Guns: Five Hot Minds in Economics. Tito jedinci byli univerzitním časopisem vybráni na základě významného přínosu na poli ekonomie, a to z pohledu akademického, korporačního nebo na základě jejich práce pro vládu.

cykl za příznivou cenu s nadstandardními garancemi,“ říká Brída. Licenční výroba mopedu probíhá v Číně, jeho kompletace v České republice. Od prvotního nápadu (vzkřísit k 50. výročí zahájení výroby úspěšný typ malého mopedu) po tovární výrobu uběhlo pouhých šest měsíců.

Český rybář ulovil obří rybu

Návrat legendy

Na 16. zimní deaflympiádě v americkém Salt Lake City reprezentovalo Českou republiku i družstvo lyžařek. Ve všech disciplínách lyžařské soutěže výrazně bodovaly dvě české sjezdařky – Tereza Kmochová a Petra Kurková. Jejich celkem devět vybojovaných medailí proměnilo závody v alpských disciplínách v ryze českou záležitost a v závěru deaflympiády vyzdvihlo reprezentaci České republiky na třetí místo v celkovém počtu medailí hned za Rusko a USA. Tereza Kmochová získala pět, Petra Kurková čtyři medaile. Kmochová po návratu zavzpomínala na své začátky: „Ve 2,5 letech jsem poprvé stála na plastikových lyžičkách a zkoušela klouzat a chodit, zalíbilo se mi to, klouzala jsem čím dál víc a rychleji. Ve 3,5 letech jsem jezdila na kopci za naším domem, kde mě naši pomocí provazu naučili zatáčet. A pak mě prostě z provazu pustili...“

Snad nejoblíbenější český „lidový“ motocykl Pionýr, vyráběný za socialismu, se rozhodl oživit motocyklový dovozce Pavel Brída. V roce 2005 podepsala jeho firma Motoscoot, a. s. licenční smlouvu s Jawou Týnec a oficiálně se tak stala „členem Jawa

Ekonom oceněn v Yale

rodiny“. V kooperaci vznikl prototyp mopedu, který je v současnosti představován na českém trhu jako NEW

Časopis Yale Economic Revue jmenoval devětadvacetiletého českého ekonoma Tomáše Sedláčka, který je v současné době na stáži na univerzitě v Yale, jedním z pěti předních mladých ekonomů na světě. Sedláček pracoval jako poradce prezidenta Václava Havla

PIONÝR. „S ohledem na minulost a slávu značky Jawa jsme vsadili na retro-design 50. let a k němu jsme přidali vynikající motor, splňující nejpřísnější EU normy. Vznikl moto-

Rekordní úlovek se podařil při výpravě do Amazonie známému českému rybáři Jakubu Vágnerovi. Milovník rybolovu zdolal při své poslední expedici největší sladkovodní rybu světa, arapaimu giga, o váze 106 kg. Jde podle něj o překonání dosavadního světového rekordu. Své kořisti dal již tradičně svobodu. „Je to největší tvor ze sladkovodní říše ryb, který byl dosud vytažený pomocí rybářského prutu,“ řekl Vágner po návratu z měsíční expedice, při které projel Ekvádor, Peru a Bolívii. Podle Vágnera je jeho úspěch ve sportovním rybolovu absolutní vrchol. „Je to ryba tak silná, že se s lidskou silou nemůže srovnávat. Přivedete ji do mělké vody, a tam na ni musíte skočit jak v řeckořímském zápasu.“ Vágner si zakládá na tom, že ulovené ryby pouští na svobodu. Prosazuje ideu „chyť a pusť !“ Velmi si při tom považuje toho, že jedinečný okamžik se podařilo zdokumentovat. Je pro něho vzácné, že nejde o snímky profesionálního fotografa, ale že je fotografoval indián, který nic podobného dosud nikdy nedělal. Expedice směřuje k přípravě celovečerního filmu, který by se měl věnovat životu indiánů v odlehlých částech deštného pralesa z pohledu evropské civilizace.

35

České autodíly do celého světa Hospodářský růst České republiky táhne do značné míry automobilový průmysl. Značce Škoda Auto patří první příčka v žebříčku prodejů v šesti evropských státech – v ČR, na Slovensku, v Polsku, Bulharsku, Litvě, v Bosně a Hercegovině. Z tohoto hlediska je na tom lépe jen Toyota a Volkswagen. Automobilový průmysl ovšem tvoří nejen výrobci vozidel, ale také dodavatelé dílů. Zde má Česko jedinečnou pozici: nic nechybí, ze zde vyráběných součástek by se dal složit celý vůz. V Evropě přitom neexistuje jediný významnější výrobce automobilů, který by nepoužíval nějaké díly z České republiky. Pokud jde o světla, pneumatiky, automobilová skla,

36

zámky či brzdy, představuje Česká republika jednoho z nejvýznamnějších producentů v Evropě. Výrobci automobilových dílů dávají v ČR

práci asi 120 tisícům lidí. Důležité přitom je, že nesídlí jen ve velkých průmyslových aglomeracích, nýbrž přinášejí prosperitu i do menších měst.

V

ětšinu původních továren na výrobu automobilových dílů ovládli zahraniční investoři, kteří v 90. letech přišli do Česka za Volkswagenem, vlastníkem mladoboleslavské automobilky Škoda. Další zahraniční investoři (zejména japonští) vybudovali závody na zelené louce v souvislosti s výstavbou montážního závodu ve středočeském Kolíně, kde se vyrábějí malé vozy Toyota Aygo, Peugeot 107 a Citroen C1.

Tato dvoustrana: z výroby společnosti Brisk Tábor, a. s.

Ekonomika V Evropě neexistuje jediný významnější výrobce automobilů, který by nepoužíval autodíly z České republiky.

v automobilu musí pravidelně měnit. Výrobci tak dodávají jednak na montážní linky automobilek (v případě Brisku především továrnám koncernu VW, ruským výrobcům a skupině Renault/Dacia), a dále vyrábějí svíčky pro náhradní spotřebu – ty jdou do servisů, na pulty benzinových stanic a prodejen s motoristickým zbožím. Z produkce Brisku jde přibližně dvacet procent automobilkám a osmdesát procent je určeno pro náhradní spotřebu.

Nyní přicházejí také korejští výrobci dílů, automobilka Hyundai staví svůj první evropský výrobní závod v Nošovicích na severovýchodě ČR. Stále však existují i společnosti, které vyrábějí automobilové díly pro celý svět a zůstaly v českém vlastnictví. Svíčky s nápady K nejvýznamnějším stoprocentně českým výrobcům automobilových dílů patří Brisk Tábor. Je třetím největším výrobcem zapalovacích a žhavicích svíček v Evropě, ve světovém žebříčku mu patří šestá příčka. Tato jihočeská společnost loni vyrobila 50 milionů svíček (za rok 1992 jich přitom bylo jen necelých devět milionů). Jednou z příčin, proč Brisk uspěl, je vlastní vývoj. Technici Brisku dokázali nejen rychle splnit požadavky západních výrobců motorů, ale také připravit různé speciality: v Brazílii slaví úspěch svíčky pro motor spalující směs s velkým podílem lihu. Svíčky s vícečetnou jiskrou řady Premium se zase uplatňují v motoristickém sportu a v rychlých automobilech, neboť zvyšují výkon motoru.

V nabídce jsou také svíčky pro plynové motory. Svým způsobem může být pro společnost Brisk poctou, že její výrobky jsou ve světě napodobovány. Pirátské kopie dělaly firmě v nedávné minulosti velké starosti, majitel a generální ředitel Mojmír Čapka však tvrdí, že největší vlna již minula. Všude, kde se laciná falza prodávala, se už lidé přesvědčili o jejich nízké jakosti. Prodejci, kteří si nechtějí kazit jméno, se snaží zase kupovat originál Brisk. Svíčky mají tu zvláštnost, že se

S

polečnost zaměstnává asi osm set lidí. Většina produkce jde na vývoz, Brisk dodává do 56 zemí. Mimořádně silnou pozici má firma v Rusku, kam poprvé začala vyvážet v roce 1995. Brisk již drží asi čtyřicet procent ruského trhu, což je přes třicet milionů kusů. Výrobní program táborského podniku doplňují automobilové snímače různých fyzikálních veličin (například otáček). Brano si otevřelo cestu Největší ryze českou společností vyrábějící díly automobilů je Brano

37

Z výroby společnosti Brano Group, a. s.

Group. Její generální ředitel Pavel Juříček se letos stal držitelem prestižního ocenění Podnikatel roku 2006 a tak bude Českou republiku reprezentovat ve světovém finále stejnojmenné soutěže v červnu v Monte Carlu. Podle porotců je životní osud Pavla Juříčka příkladem amerického snu v českých podmínkách. Pavel Juříček začínal jako vyučený frézař a dnes jeho firma zaměstnává 2400 lidí. Působí ve vysoce konkurenčním prostředí a přitom v něm dosahuje nadprůměrný zisk. Ředitel je také aktivní v podnikatelské komunitě, zastává funkci viceprezidenta Sdružení automobilového průmyslu ČR, je členem představenstva Hospodářské komory ČR a předsedou představenstva Krajské hospodářské komory v Liberci, přednáší na vysoké škole, ...

P

avel Juříček se totiž s výučním listem frézaře nespokojil. Vzdělání si soustavně doplňoval. Ve společnosti Brano začínal jako technolog

38

Pavel Juříček, majitel a generální ředitel společnosti Brano Group, a. s. se stal Podnikatelem roku 2006 v soutěži organizované poradenskou firmou Ernst & Young

v lisovně. Zabýval se kalkulacemi, pracoval v nástrojárně, byl hlavním inženýrem. V roce 1992 se stal výrobním ředitelem. Kromě techniky jej lákalo také hospodářství – studoval v Rotterdamu a ve Vídni, nakonec získal doktorát z ekonomických věd v Ostravě. Když v roce 1995 nastoupil na pozici ředitele firmy Brano Group, byl její obrat firmy 420 milionů korun, z čehož jen asi polovina připadala na díly aut. Nejznámějším výrobkem firmy Brano bývaly mechanické zavírače dveří, po dlouhou dobu neodmyslitelná rekvizita českých obchodů, na kterou zákazníky upozorňoval nápis „Brano zavírá samo“ (což se v češtině rýmuje). Dnes skupina Brano vyrábí například topení, houkačky, čerpadla, pedálová ústrojí, závěsy kapoty a dveří, páky ruční brzdy, tlumiče pérování a autozvedáky – na díly aut připadá asi 95 % z obratu, který přesahuje 4 miliardy korun. Petr Korbel Foto: archivy společností Brisk Tábor, a. s. a Brano Group, a. s., ČTK