NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Közlekedési rendszer finanszírozhatóságának vizsgálata

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA KÖZLEKEDÉSI RENDSZER FINANSZÍROZHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA

NK

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Közlekedési rendszer finanszírozhatóságának vizsgálata VITAANYAG

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium.

A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

2013. október

-1-


NK

Tartalom Tartalom ........................................................................................................................................................ 2 Bevezetés ...................................................................................................................................................... 7 1.

Helyzetértékelés ................................................................................................................................. 12 1.1.

Közlekedési ráfordítások .......................................................................................................... 12

1.1.1.

Közlekedési intézményrendszer fejlesztési és működési ráfordításai .......................... 12

1.1.2.

Vasúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai .... 13

1.1.2.1.

Vasúti beruházási ráfordítások ........................................................................................... 14

1.1.2.2.

Vasúti működési ráfordítások ............................................................................................ 16

1.1.3.

Közúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai ..... 20

1.1.3.1.

Közúti beruházási ráfordítások .......................................................................................... 21

1.1.3.2.

Közúti működési ráfordítások .............................................................................................. 26

1.1.4.

Légiközlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai ......... 27

1.1.5.

Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai .......... 28

1.1.6. A közlekedési közszolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai .............................................................................................................................................. 30 1.1.6.1.

A közlekedési közszolgáltatások beruházási ráfordításai ............................................. 30

1.1.6.2.

A közlekedési közszolgáltatások működési ráfordításai ................................................ 33

1.1.7. Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai .............................................................................................................................................. 35 1.1.8. A személyszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai .............................................................................................................................................. 37 1.1.9. 1.2.

Az egyéni közlekedés előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai 40 Közlekedési bevételek, díjrendszerek ................................................................................... 41

1.2.1.

Közlekedési bevételek ......................................................................................................... 41

1.2.1.1.

Közlekedési intézményrendszer bevételei ....................................................................... 41

1.2.1.2.

A közlekedés fizikai rendszerelemeinek bevételei ......................................................... 42

1.2.2.

Díjrendszerek, tarifarendszerek .......................................................................................... 43

1.2.2.1.

Vasúti közlekedés ................................................................................................................. 43

1.2.2.2.

Közúti közlekedés .................................................................................................................. 46

1.2.2.3.

Vízi közlekedés....................................................................................................................... 47

1.2.2.4.

A használók által fizetett előzőekbe nem tartozó közszolgáltatási díjak ................... 47

1.2.2.4.1.

Menetdíj bevétel .............................................................................................................. 48

1.2.2.4.2.

Parkolási díj ........................................................................................................................ 48

1.3.

Költségvetési kapcsolatok (hazai és EU-s) ........................................................................... 50

1.4.

A használó, illetve szennyező fizet elv érvényesítésének módjai, eszközei. .................. 52

1.4.1.

Fehér Könyvben nevesített horizontális hatások ............................................................ 52 -2-


1.4.2.

Externális költségek összefoglalása alágazatonként ..................................................... 53

1.4.3.

A „használó és szennyező fizet” elv érvényesítése alágazatonként .......................... 55

1.5.

2.

NK

Nemzetközi pénzügyi adottságok ......................................................................................... 57

1.5.1.

Vasút ....................................................................................................................................... 57

1.5.2.

Közúti közlekedés .................................................................................................................. 57

1.5.3.

Légiközlekedés ...................................................................................................................... 57

1.5.4.

Vízi közlekedés....................................................................................................................... 57

1.6.

A becslés módszertani leírása ................................................................................................ 58

1.7.

Ráfordítások becsült nagyságrendje .................................................................................... 58

Várható források 2014-2020. évek között ...................................................................................... 69 2.1. 2.1.1. 2.2.

Európai uniós források .............................................................................................................. 69 Európai uniós stratégiai dokumentumok ......................................................................... 69 Hazai források ............................................................................................................................ 74

2.2.1.

Központi költségvetési források .......................................................................................... 74

2.2.2.

Használók által fizetett díjak ............................................................................................... 79

4. Következtetések .................................................................................................................................... 81 Forrásjegyzék ............................................................................................................................................. 86

-3-


NK

Ábrajegyzék 1. ábra

A közlekedési ágazat finanszírozásának költségvetési kapcsolatainak átfogó áttekintése ............................................................................................................ 10 2. ábra: MÁV - karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás, 2012. évi reál áron............................................................................................ 17 3. ábra: Műszakilag indokolt felújítások (100%) és a ténylegesen végrehajtott felújítások aránya ................................................................................................................................ 19 4. ábra: A NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai (2008-2015), reál áron ....................... 23 5. ábra: Hazai forrásból, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények .................................................................................................................... 24 6. ábra: Hazai forrásból, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények projektjeinek támogatási összegei, folyó áron ................................. 25 7. ábra: A közlekedési közszolgáltatások fejlesztési támogatása grafikusan ábrázolva ............ 31 8. ábra: A közlekedési közszolgáltatások tárgyi eszközeinek érték, adatok mFT .......................... 32 9. ábra: A közlekedési közszolgáltatások immateriális javainak értéke, adatok mFt .................. 33 11. ábra: Helyközi személyszállítás szálított utasok száma és utaskilométer szerint 20012012.év ................................................................................................................................ 38 12. ábra: Helyi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 2001-2012.év ... 39 13. ábra: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér járat és utas forgalma 2001-2012.év ... 40 14. ábra: A hazai közúthálózat használati díjrendszerében rejlő tartalékok kimerülése ............. 47 15. ábra: Az EU kohéziós politikai támogatásainak szektoriális megoszlása (2007-2013) ............ 51 16. ábra: A közlekedés kiadásainak jelenlegi szerkezete .................................................................. 60 17. ábra: Infrastruktúra hosszra vetített kiadások, közlekedési módonként (2008-2012 között éves átfogó érték ................................................................................................. 61 18. ábra: Személyszállítási teljesítményre vetített kiadások, közlekedési módonként, (20082012 közti éves átlagos érték) ........................................................................................ 62 19. ábra: Áruszállítási teljesítményre vetített kiadások, közlekedési módonként, 2008-2012 közti éves átlagos érték).................................................................................................. 63 20. ábra: A személyszállítási szolgáltatások fajlagos költségszintjei, (2008-2012 közti éves átlagos érték) .................................................................................................................... 64 21. ábra: A motorizált közlekedési módok fajlagos energiaszükséglete, (Forrás: European Comission - DG for Energy és KSH) ................................................................................ 64 22. ábra: A közúthálózati infrastruktúra működtetésének költség, forrás és naturália jellemzői (becslés 2012) ................................................................................................... 65 23. ábra: A vasúthálózati infrastruktúra működtetésének költség, forrás és naturália jellemzői (becslés 2012) ................................................................................................... 66 24. ábra: A helyközi közúti személyszállítási közszolgáltatások költség, forrás és naturália jellemzői (becslés 2012) ................................................................................................... 66 25. ábra: A helyi személyszállítási közszolgáltatások költség, forrás és naturália jellemzői, (becslés 2012) .................................................................................................................... 67 26. ábra: A vasúti személyszállítási közszolgáltatások költség, forrás és naturália jellemzői ....... 68

-4-


NK

Táblázatjegyzék 1.

táblázat:

Közlekedés háttérintézményeknek nyújtott ráfordítások a központi költségvetésből és bevételek, 2012. évi reál áron ..................................................... 12 2. táblázat: Vasúti beruházási ráfordítások 2002-2011, 2012. évi reál áron.................................... 14 3. táblázat: Központi költségvetésből származó, infrastruktúrával kapcsolatos működési ráfordítások reál áron ...................................................................................................... 16 4. táblázat MÁV - karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás, 2012. évi reál áron............................................................................................. 18 5. táblázat: GYSEV Zrt. Pályavasúti karbantartások 2006-2011. év, millió Ft................................... 20 6. táblázat: Közúti beruházási ráfordítások a központi költségvetésből ......................................... 21 7. táblázat: EU-s tmogatások folyósítása 2007-2013 között ............................................................... 22 8. táblázat: Az országos közúthálózat fejlesztéseinek költségdinamikája ...................................... 22 9. táblázat: NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai (2008-2015) – az előző ábra adataiból készített táblázat............................................................................................ 23 10. táblázat: A megítélt és 2012 végéig várhatóan felhasználásra kerülő ROP források, 2012. évi reál áron ............................................................................................................ 24 11. táblázat: Hazai forrásból, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hosszai és támogatási összegei, 2012. évi reál áron ........................ 25 12. táblázat: Közúti működési ráfordítások a központi költségvetésből, 2012. évi reál áron ...... 26 13. táblázat: Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési ráfordításai a központi költségvetésből, reálár .................................................................................................... 28 14. táblázat: Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek működési ráfordításai a központi költségvetésből, reálár .................................................................................................... 28 15. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások fejlesztési támogatása ........................................... 30 16. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások tárgyi eszközeinek értéke ...................................... 32 17. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások immateriális javainak értéke ................................. 32 18. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások működési támogatásai .......................................... 33 19. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások ráfordításai ............................................................... 34 20. táblázat: Munkaügyi és teljesítménymutatók a szállítás, raktározás ág ágazatai szerint, 2010. .................................................................................................................................... 36 21. táblázat: Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési ráfordításai ....... 37 22. táblázat: Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó működési ráfordításai ...... 37 23. táblázat: Helyközi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 20012012.év ................................................................................................................................ 37 24. táblázat: Helyi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 20012012.év ................................................................................................................................ 38 25. táblázat: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér járat és utas forgalma 20022012.év ................................................................................................................................ 39 26. táblázat: Magyarországon nyilvántartott közútijármű-állomány .............................................. 40 27. táblázat: Közlekedési háttérintézmények bevételei .................................................................... 41 28. táblázat: Központi költségvetés + önkormányzatok közlekedéshez kötődő bevételei ........ 42 29. táblázat: Közlekedés - egyéb (állami társaságok, háttérszervezetek magánszférától származó) bevételei ......................................................................................................... 42 30. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások nettó árbevétele ..................................................... 48 31. táblázat: Közlekedési alágazatok államháztartási mérlege (2004-2010), 2012. évi reál áron ..................................................................................................................................... 50 32. táblázat: A közút és vasút államháztartási bevételei, kiadásai és egyenlege 2011-ben, 2012. évi reál áron ............................................................................................................ 54 -5-


NK

33. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások éves ráfordításai, milliárd Ft ................................... 59 34. táblázat: NFM irányítása alá tartozó közlekedési ágazat fejlesztéséért és működtetéséért felelős központi költségvetési szervek kiemelt előirányzatai, mrd Ft .................................................................................................................................. 75 35. táblázat: Nemzeti Stratégiai Referenciakeret előirányzata 2013-ban, mrd Ft........................ 76 36. táblázat: Nemzeti Stratégiai Referenciakeret kötelezettségvállalással nem terhelt előirányzata EU forrásból, mdFt ....................................................................................... 78

-6-


NK

Bevezetés A közlekedési rendszer finanszírozhatósági vizsgálata, amelyet jelen tanulmány ismertet, megalapozó dokumentumként szolgál az Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásához. Jellegéből adódóan helyzetfeltáró dokumentum, így javaslatokat nem fogalmaz meg. A közlekedési rendszer finanszírozásával kapcsolatosan a helyzetelemzésen túl a legfontosabb problémákat és prioritásokat, valamint az adott területre vonatkozó, elérendő jövőképet a stratégia készítés során mutatjuk be.

Jelen tanulmány eredményeit így az NKS készítésének további fázisaiban, illetve egyéb dokumentumok kidolgozása során felhasználtuk, így a Menedzsment eszközök vizsgálata címú tanulmány 3. Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása 4. Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása fejezeteinek, valamint a Stratégiai értékelő fejezeteinek kidolgozása során, azokat tovább vizsgáltuk. Ezen későbbi elemzések eredményeinek egy részét az anyagba visszaépítettük Jelen fejezet a következő kérdésekre adandó válaszok megalapozását szolgálja:  

Milyen közlekedési ráfordítások vannak, azaz milyen tevékenységek finanszírozására van szükség a közlekedéssel összefüggésben? Milyen pénzügyi források állnak rendelkezésre az NKS megvalósításához?

A közlekedési rendszer finanszírozása sokszereplős és összetett mechanizmusok eredője: 

 

A közlekedési alágazatok szereplői döntően állami tulajdonban lévő infrastruktúrán látnak el közösségi és piaci megrendelésre állami vagy magántulajdonban lévő eszközökkel feladatokat. A szektor hosszú távon sem nyitható meg teljes mértékben, csak részleges lehet a piaci alapú működés/finanszírozás. A közlekedés az ország költségvetési bevételeiben (adó, díj stb.) volumenhordozónak tekinthető, amitől a kiadások jórészt elszakadnak. Az uniós stratégiákon alapuló, a piac egységesítését, a liberalizációt valamint a környezetvédelmet szolgáló intézkedések az ágazat működésében, de finanszírozásában is folyamatos változásokat generáltak eddig és a jövőben is fognak.

A kiinduló kérdések megválaszolásához először helyzetértékelés keretében feltérképezzük:    

milyen pénzügyi források álltak rendelkezésre a közlekedési rendszer számára az elmúlt 12 évre visszamenőleg (bázisidőszak), ezek a pénzügyi források milyen összetételben és milyen mértékben álltak rendelkezésre a közelmúltban, és alágazatonként milyen típusú és mértékű ráfordításokra került sor, a források felhasználása a beruházások és működtetési feladatok során milyen pénzügyi feltételrendszerben került sor.

Ezt követően ismertetjük a 2014-2020-ban várható EU-s és hazai pénzügyi források összetevőit, azokkal kapcsolatban jelenleg rendelkezésre álló információkat. Valamint az ágazati pénzáramok alapján összegezzük, milyen nagyságrendű összegekkel gazdálkodik az ágazat.

-7-


NK

Módszertani szempontok A rendelkezésre álló és az adatszolgáltatók által rendelkezésünkre bocsátott pénzügyi adatokhoz nem minden esetben tartozott megfelelő módszertani kiegészítés. Ugyanakkor az adatok tartalmának megfelelő értelmezése és későbbi felhasználása érdekében a táblázatokban, ábrákban és a szöveges ismertetésekben előforduló legfontosabb pénzügyi fogalmak jelentéstartalmát az alábbiak szerint előre bocsátjuk. „Kiadás”, „költség” és „ráfordítás” „beruházás” „felújítás” „karbantartás” számviteli definíciói:  







Kiadás: tényleges pénzkiadás, valamely gazdálkodó szervezet pénzkészletének pénzeszközeinek csökkenését jelenti. Költség: a költség valamely gazdálkodó tevékenység (fejlesztés, termék előállítás, szolgáltatás) megvalósítása érdekében felmerülő erőforrások (anyagok, gépek, munkaerő) felhasználásának pénzben kifejezett értéke. Ez lehet eszközfelhasználás értéke, felhasználással egyidejű kiadás, tartozás-növekedés. A költség gyakran együtt jár a kiadással, de meg is előzheti, sőt követheti azt. Például utólag, a tényleges felhasználást követően fizetjük ki az energia-felhasználás értékét, vagy például, előre kifizetjük a bérelt ingatlan bérleti díját. "Nem minden kiadás költség, de minden költség előbb vagy utóbb kiadás is lesz." Ráfordítás: adott időszakban kibocsátott, értékesített anyagi és nem anyagi javak bekerülési értéke. Az eredmény terhére történő elszámolást jelent. A ráfordítás tágabb fogalom, mint a költség. A költség lehet egyidejű ráfordítás, de a ráfordítás nem mindig jelenik meg költségként. Nem költségként, hanem pénzügyi tevékenység ráfordításaként jelennek meg a felvett hitelek után fizetett kamatok, egyéb ráfordításként a káreseménnyel kapcsolatos kiadások, a bírságok, a kötbérek, vevővel kötött szerződés alapján fizetett késedelmi kamatok. Beruházás: a tárgyi eszköz beszerzése, létesítése, saját vállalkozásban történő előállítása, a beszerzett tárgyi eszköz üzembe helyezése, rendeltetésszerű használatbavétele érdekében az üzembe helyezésig, a rendeltetésszerű használatbavételig végzett tevékenység (szállítás, vámkezelés, közvetítés, alapozás, üzembe helyezés, továbbá mindaz a tevékenység, amely a tárgyi eszköz beszerzéséhez hozzákapcsolható, ideértve a tervezést, az előkészítést, a lebonyolítást, a hiteligénybevételt, a biztosítást is); beruházás a meglévő tárgyi eszköz bővítését, rendeltetésének megváltoztatását, átalakítását, élettartamának, teljesítőképességének közvetlen növelését eredményező tevékenység is, az előbbiekben felsorolt, e tevékenységhez hozzákapcsolható egyéb tevékenységekkel együtt. Felújítás: az elhasználódott tárgyi eszköz eredeti állaga (kapacitása, pontossága) helyreállítását szolgáló, időszakonként visszatérő olyan tevékenység, amely mindenképpen azzal jár, hogy az adott eszköz élettartama megnövekszik, eredeti műszaki állapota, teljesítőképessége megközelítően vagy teljesen visszaáll, az előállított termékek minősége vagy az adott eszköz használata jelentősen javul és így a felújítás pótlólagos ráfordításából a jövőben gazdasági előnyök származnak; felújítás a korszerűsítés is, ha az a korszerű technika alkalmazásával a tárgyi eszköz egyes részeinek az eredetitől eltérő megoldásával vagy kicserélésével a tárgyi eszköz üzembiztonságát, teljesítőképességét, használhatóságát vagy gazdaságosságát növeli; a tárgyi eszközt akkor kell felújítani, amikor a folyamatosan, rendszeresen elvégzett karbantartás mellett a tárgyi eszköz oly mértékben elhasználódott (szerkezeti elemei elöregedtek), amely elhasználódottság már a rendeltetésszerű használatot veszélyezteti; nem felújítás az elmaradt és felhalmozódó karbantartás egyidőben való elvégzése, függetlenül a költségek nagyságától.

-8-




NK

Karbantartás: a használatban lévő tárgyi eszköz folyamatos, zavartalan, biztonságos üzemeltetését szolgáló javítási, karbantartási tevékenység, ideértve a tervszerű megelőző karbantartást, a hosszabb időszakonként, de rendszeresen visszatérő nagyjavítást, és mindazon javítási, karbantartási tevékenységet, amelyet a rendeltetésszerű használat érdekében el kell végezni, amely a folyamatos elhasználódás rendszeres helyreállítását eredményezi.

A vizsgálat bemutatása során törekedtünk a következetes fogalomhasználatra, figyelembe véve azt is, hogy a forrásadatok tartalma nem mindig volt megfeleltethető a következtetésekhez szükséges adattartalomnak. Például a kapott adatállomány egy részéből nem minden esetben derült ki, hogy az kiadás, költség vagy ráfordítás adatokat tartalmaz. Mivel a jelen tanulmányban szempontjából cél, hogy minél teljesebb körű vizsgálatra és jövőre vonatkozó becslésre kerüljön sor, ahol csak lehetett, ráfordítás adatokat kértünk és azokat igyekeztünk felhasználni. Reál értékek alkalmazása Az idősoros pénzügyi adatok legtöbb esetben az összesítésük évében aktuális folyó áron szerepelnek az adatállományokban. A vizsgálathoz ugyanakkor arra van szükség, hogy az adatok összemérhetők, összehasonlíthatók legyenek. Ezért ahol csak lehetett, a folyó áron megadott adatokat átszámoltuk 2012. évi reál árra, figyelemmel arra, hogy a helyzetértékelés bázisidőszakának vége a 2012. év. A folyóáras múltbeli adatok reál értékre váltásánál a fejlesztésekre vonatkozó ráfordítás adatokat építési árindex, a működési ráfordítás adatokat ipari termelői árindex, a bevételi adatokat fogyasztói árindex figyelembe vételével számítottuk ki. Konszolidáció A vizsgálat megalapozásához összeállítottunk egy átfogó modellt, amelyben tömören összefoglaltuk a közlekedési rendszer fejlesztésének és működtetésének finanszírozásában résztvevő szervezetek költségvetési kapcsolatait, feltüntetve a fő pénzügyi forrásokat és az érintett intézmények között a finanszírozás szempontjából releváns pénzáramokat. A pénzáramok áttekintésének nagy jelentősége van abban, hogy valamilyen adat összegzésénél elkerüljük a halmozódást. A közlekedési ráfordítások és források összegzésénél ügyelni kell a konszolidáció elvégzésére. A következő áttekintő ábra ezeket az összefüggéseket mutatja meg.

-9-


1. ábra

A közlekedési ágazat finanszírozásának költségvetési kapcsolatainak átfogó áttekintése1

Az ábra a közlekedési rendszer jelenlegi szerkezetét mutatja. Az országos közúthálózat működtetésének finanszírozásában és a rendelkezésre álló források tekintetében jelentős változás állt be 2012-től. A 2012. évi központi költségvetésről szóló 2011. évi CLXXXVIII. törvény értelmében – az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat megszűnésével – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi bevételei főösszegében került megtervezésre a szakmai feladatok finanszírozása. 1

- 10 -


NK

Adatok tartalma Az adatok pontos tartalmának meghatározhatóságával kapcsolatban számos probléma mutatkozik.    

Az adatgyűjtések különböző időszakokban, különböző módszertanok alapján történtek. Az adatoknál nem volt pontosan rögzítve az adat tartalma. Az adatok egy része nem volt elérhető, rekonstruálható (pl. csak grafikus adat volt) Az adatok összegzése általában nem történt meg, részterületek adatai kerültek csak bemutatásra. Az tábláztok a rendelkezésre álló adatokat tartalmazzák, melyek nem minden esetben a vizsgált időtáv intervallumára vonatkoznak.

Mindezek miatt az adatok megfelelő megbízhatóságú konszolidációja nem tud megtörténni, az adatok csak nagyságrendileg adhatók össze. A fenti nehézségeket véleményünk szerint csak egy egységes, teljeskörű statiszikai rendszer kialakításával lehet csak feloldani. Ez a rendszer képes lenne valamennyi ráfordítást megfelelően kezelni. (Ilyen ágazati statisztikára jó példa a környezetvédelmi ráfordítás statisztika). Bemutatás struktúrája A fenti problémák miatt arra tudunk csak törekedni, hogy a végső ráfordításokat próbáljuk azonosítani. 





  

közlekedési intézményrendszer (közlekedési állami, önkormányzati feladatok ellátását szolgáló intézmények: pl.: stratégiai feladatok, hatósági feladatok, közszolgáltatás megrendelésével kapcsolatos feladatok) fejlesztési és működési ráfordításai a közlekedés fizikai rendszerelemeinek (infrastruktúra, járművek, egyéb eszközök) fejlesztési és működési ráfordításai közlekedési módonként o vasút o közút o kerékpárút o vízi közlekedés o légi közlekedés a közlekedés közszolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai o helyi személyszállítási közszolgáltatás o távolsági (helyközi) személyszállítási közszolgáltatás o elővárosi személyszállítási közszolgáltatás o egyéb közszolgáltatás (pl. BUBI) áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai személyszállítási szolgáltatások (pl. taxi, turista buszok, iskolai, sport buszok) előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai egyéni közlekedés előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai

A dokumentumban alapvetően a Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetelemzés és előzetes koncepció (2012) c. dokumentumot és függelékeit használtuk kiinduló alapként. A kiinduló dokumentum például az alábbiakkal egészült ki:   

Strukturális átalakítások a fent bemutatott logika mentén Adatok frissítése a fenti struktúrában (ahol az adatszolgáltatás azt lehetővé tette) Várható forrásigények és várható források, ezek között a kidolgozás alatt lévő Operatív programok 2014-2020 évek közötti időszakra vonatkozóan

- 11 -


1.

NK

Helyzetértékelés

1.1. Közlekedési ráfordítások 1.1.1.

Közlekedési intézményrendszer fejlesztési és működési ráfordításai

A közlekedési rendszerben részt vevő háttérintézmények központi költségvetésből származó ráfordításait és bevételeit az alábbi táblázat tartalmazza. A ráfordítások meghatározása alapvetően központi költségvetési szemszögből történt. 1. táblázat: Közlekedés háttérintézményeknek nyújtott ráfordítások a központi költségvetésből és bevételek, 2012. évi reál áron Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft) NKH/Közlekedési Felügyeletek

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,10

0,43

0,13

0,15

0,12

0,00

0,01

1,49

0,69

0,19

0,17

0,00

0,00

Polgári Légiközl. Hatóság / Légügyi Igazgatóság

0,07

0,09

0,13

0,17

0,16

0,20

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Magyar Vasúti Hivatal

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,07

0,02

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

KKK /UKIG Közlekedésbiztonsági Szervezet

5,42

4,32

2,61

1,62

1,02

0,00

0,00

0,10

0,12

0,01

0,01

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,37

0,36

0,45

0,43

0,40

0,42

0,47

Hungarocontrol/LRI

0,00

0,00

0,11

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

KTI

0,00 0,00 0,00 0,00 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00 Készítette: NFM - Forrás: zárszámadási törvények2

0,00

0,00

0,00

0,00

A háttérintézmények szervesen kapcsolódnak a közlekedési infrastruktúra és szolgáltatások fejlesztési és működtetési tevékenységeihez. Feladatuk és tevékenységük szerteágazó, de közösnek tekinthető, hogy azt a közlekedés érdekében fejtik ki és minden ezzel kapcsolatos költség a közlekedés költségei közé sorolandó. Jellemzően támogató tevékenységet folytatnak, nem közvetlenül fejlesztésekkel és működtetéssel foglalkoznak. Emiatt az egyéb közvetlen tevékenységet folytató intézmények saját fenntartási költsége nem itt, hanem a kapcsolódó tevékenységek között jelenik meg. Nem szerepelnek továbbá a következők: nemzetközi közlekedési szervezetek tagdíjai, közlekedési jogalkotással, peres ügyekkel kapcsolatos ráfordítások, közlekedési minisztériumok fejezetében szereplő egyes intézmények (pl. Közlekedési Múzeum, MÁV egészségügyi int.) ráfordításai

2012. évi adatok: 2011. évi CLXXXVIII. törvény és indoklása; T4365 törvényjavaslat 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 2

- 12 -


NK

1.1.2.Vasúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény rögzíti a vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatokat, melynek a főbb területei a következők:      

a vasúti közlekedés fejlesztése, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése, az országos vasúti pályahálózat - gazdálkodó szervezet útján történő - működtetése, az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás, a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása.

Ebből adódóan az országos közforgalmú vasutak üzemeltetése, fejlesztése állami feladat, ami a költségvetési szerepvállalásban is megmutatkozik. A gazdasági szerkezetváltás időszakában a kilencvenes évek elején bekövetkezett forgalom visszaeséssel egyidejűleg a beruházásra, felújításra és karbantartásra fordítható előirányzatok is jelentősen csökkentek, mely körülmény kritikus helyzetbe hozta a vasútvállalatokat. Az elmaradt beruházások és felújítások miatt folyamatosan nőtt a vasúttársaság ún. belső adósságállománya, mely negatív folyamatot legérzékletesebben a sebességkorlátozások számának és hosszának növekedése mutatja a pályahálózaton. A 2000-es évekre – eltekintve az uniós projektek saját forráshányad biztosításától – a költségvetésből finanszírozott vasúti beruházások aránya jelképessé vált, amit a vasúttársaságok saját forrásból, döntően hitelből, kisebb részben ingatlanhasznosítási bevételekből csak némileg tudtak ellensúlyozni. Az EU csatlakozást megelőző átmenet idején a vasútfejlesztések jelentős része még közvetlen költségvetési forrásból valósult meg, az EIB hitelből finanszírozott fejlesztések is a költségvetésen keresztül realizálódtak a vasútvállalatoknál. Az előcsatlakozási időszakban az ISPA projektek, majd 2004 után a Kohéziós Alap és TEN-T projektek megjelenése hozott érdemi változást, melyek keretében az EU-s támogatás mellé a hazai forrásrészt az állami költségvetésből biztosították, és ennek teljesítését a mindenkori kormányzat kiemelt prioritással kezelte. Ily módon a nagy kivitelezési munkákat tartalmazó ISPA projektek elszámolható költségei jellemzően 50%-ban EU-s forrásból, 50%-ban hazai költségvetésből kerültek finanszírozásra, a szakértői segítségnyújtás tárgyú ISPA projektek esetében ez az arány 75% + 25%, szakértői segítségnyújtás tárgyú Kohéziós Alap projektnél 85% + 15% volt, a Kohéziós Alap kivitelezési projekt esetében 80% + 20%. Az elszámolható költségek hazai forrásrészének biztosításán fölül e projektek vonatkozásában jelentős összeget tettek ki a szintén állami költségvetésből finanszírozott, a projektek tartalmának megvalósításához szükséges, a munkákhoz közvetlenül kapcsolódó többlet, ill. kiegészítő költségek, melyek az EU felé nem voltak elszámolhatók. Összességében e projektek kb. 773 millió eurónyi költségéből a hazai költségvetés finanszírozott mintegy 409 millió eurót (kb. 53%). Az Európai Unió 2007-2013-as költségvetési időszakában a vasúti nagy beruházások alapvetően a Közlekedési Operatív Program keretében valósulnak meg, ezek közül a kivitelezési projektek tervezett költsége összesen kb. bruttó 520 milliárd forintot tesz ki, forrásukat 85%-ban az Európai Unió, 15%-ban a hazai költségvetés biztosítja. E projekteket jelenleg a NIF Zrt. menedzseli, ezek tekintetében (a Záhony térségi vasútfejlesztési projekt kivételével) kiegészítő költségek hazai költségvetési forrásból nem kerülnek finanszírozásra.

- 13 -


NK

Előkészítési munkák (tervezés, tanulmány-készítés) TEN-T projektek keretében is folynak, melyek elszámolható nettó költségeihez az Európai Unió 2004-ben 33-40%, 2006-tól 50% társfinanszírozást biztosított, ezek mellé a hazai forrásrészt (67-60% ill. 50%) az állami költségvetés adja. A 2006. évi TEN-T projekteknél az ÁFA-t is az állam finanszírozta, mivel az azokat megvalósító NIF Zrt. nem igényelheti vissza az ÁFA-t. 2012-ben ugyanakkor a Törvényszéknek a T-89/10. és T-407/10. sz. Magyarország kontra Bizottság ügyekben hozott ítélete alapján „A Bizottság ezért úgy határozott, hogy az így felmerült ÁFA viselésére nem nyújtható uniós támogatás” a NIF által megvalósított beruházási projektek esetében (forrás: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2012:343:0014:0014:HU:PDF). A fentiek következményeként az EU-s iránymutatás alapján a NIF közcélú és jövedelemtermelő közlekedésfejlesztési projektjei esetében az ÁFA-t a továbbiakban nem elszámolható költségként kell kezelni. Kisebb vasútfejlesztési célú projektek (intermodális csomópontok, parkolók, stb. építése) 2007 óta a Regionális Operatív Programok keretében is megvalósíthatók. Ezek esetében a Kedvezményezett társaságok által kapható támogatás intenzitása jellemzően 85-95% közötti, a támogatás forrását EU-s és hazai költségvetési forrás adja; a fennmaradó 5-15%-ot önrészként a Kedvezményezetteknek kell biztosítaniuk.

1.1.2.1. Vasúti beruházási ráfordítások A táblázat adatai a zárszámadási és költségvetési törvények alapján készült, a lenti részletező táblázatok alapján nem mutatkozik teljes konzisztencia, mivel a támogatási forrásból megvalósuló. Összességében az ellentmondások nem szüntethetők meg teljes mértékben, de az értékek nagyságrendje elfogadott. A vasúti beruházási ráfordításoknál az EU támogatással megvalósuló projektek lettek a meghatározóvá. A MÁV Zrt. esetében ez a tendencia már korábban, az ISPA források megjelenésével megfigyelhető, míg a GySEV-nél az EU forrástámogatással megvalósul fejlesztések 2009-től váltak meghatározóvá, lásd alábbi táblázat. A MÁV és GySEV elsődleges feladata a pályahálózat rekonstrukció, így a lenti táblázatok közszolgáltatást nem tartalmaznak.

2. táblázat: Vasúti beruházási ráfordítások 2002-2011, 2012. évi reál áron Beruházási ráfordítások (milliárd Ft) 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

MÁV Zrt. EU projekt

9,9

7,0

11,4

21,3

45,3

41,5

47,8

61,6

31,9

43,6

63,21

ebből NIF Zrt.

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

20,7

45,6

61,1

31,8

42,2

63,21

Költségvetés

0,0

2,7

0,6

0,0

0,0

0,1

1,1

0,2

0,4

1,4

1,4

Saját/hitel

41,3

76,5

45,6

50,0

62,0

69,3

66,7

59,8

40,7

41,5

32,56

Összes beruházás

51,2

86,2

57,6

71,3

107,4

110,9

115,6

122,0

73,1

86,5

97,2

EU projekt

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

5,8

11,5

19,7

n.a

ebből NIF Zrt.

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

n.a.

Költségvetés

3,3

2,2

2,3

0,4

0,3

0,0

0,5

0,1

0,2

0,3

n.a

Saját/hitel

5,8

0,3

0,8

1,3

3,0

1,4

1,3

2,2

2,1

5,5

n.a

GySEV Zrt.

- 14 -


NK

Beruházási ráfordítások (milliárd Ft) 2002 Összes beruházás

2003

2004

2005

2006

9,1

2,5

3,0

1,7

EU projekt

9,9

7,0

11,4

21,3

45,3

41,5

ebből NIF Zrt.

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Költségvetés

3,3

4,9

2,9

0,4

0,3

Összesen

3,4

2007 1,4

2008 1,9

2009

2010

2011

2012

8,2

13,9

25,5

n.a

47,8

67,3

43,4

63,3

63,21

20,7

45,6

61,1

31,8

42,2

63,21

0,1

1,6

0,3

0,7

1,7

1,4

MÁV Zrt. és GySEV Zrt. együtt

Saját/hitel

47,1

Összes beruházás

60,3

62,1

42,8

47,0

32,56

88,6 60,6 73,0 110,7 112,2 117,4 129,5 Forrás: KKK, adatok 2012. évi reál árra átszámítva

86,9

112,0

97,2

76,7

46,4

51,3

65,1

70,6

68,0

Összességében a beruházási ráfordítások növekvő tendenciát mutatnak, de még így is elmarad a műszaki szükségességhez mérten akár a pályainfrastruktúrát nézve az átépítendő vonalak ciklusidejét, akár a gördülőállományt tekintve a járművek átlagéletkora alakulását vizsgáljuk. Az egy vkm-re jutó pályavasúti beruházási ráfordítás messze elmarad az európai vasutak átlagától, és nemzetközi összehasonlításban az egyik legalacsonyabb érték. Amennyiben a két vasúttársaság beruházási ráfordításának arányait vizsgáljuk, jelentős eltérést látunk. A MÁV Zrt. vonalhálózatra vetített 1 vkm-re jutó összes beruházás fajlagos értéke 11,6 mFt/vkm, addig a GySEV esetében ez a mutató lényegesen kedvezőbb, 56,8 mFt/vkm, mely tényező megmutatkozik a két vasútvállalat eltérő infrastruktúra és gördülőállomány színvonalában is. MÁV Zrt. A MÁV Zrt. kiemelt fejlesztési programjai a menedzsment által elfogadott ISPA, majd kohéziós stratégia alapján valósultak meg az elmúlt tíz évben. Ezeknek a vállalati szintű stratégiáknak a fő célkitűzései   

a legnagyobb forgalmat lebonyolító nemzetközi korridorok, ill. korridorszakaszok EU paraméterek szerinti rekonstrukciója a budapesti elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése és logisztikai vasútfejlesztési programok megvalósítása.

A MÁV ZRt. infrastruktúrafejlesztési koncepciójában a TEN-T hálózat fejlesztésén belül kiemelt célként szerepel a korábbi jelölés szerint IV. és V. páneurópai korridorok hazai szakaszának fejlesztése, valamint az elővárosi vonalak illetve logisztikai célú fejlesztések, ezek a következők:           

Budapest – Hegyeshalom rek. II. ütem ISPA projekt Budapest – Újszász – Szolnok vasútvonal rehabilitációs munkái Budapest - Cegléd - Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja I. (Vecsés Szolnok) Budapest - Cegléd – Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja II/1 Budapest – Cegléd – Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja II/2. Budapest – Cegléd – Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja III/1. Zalalövő – Zalaegerszeg - Boba vasútvonal rehabilitációja Budapest-Kelenföld – Székesfehérvár – Boba vasútvonal átépítése I/1. ütem Budapest – Miskolc – Nyíregyháza vasútvonal Budapest – Cegléd - Szolnok Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony rekonstrukció - 15 -


      

NK

Cegléd – Szeged vasútvonal rehabilitációja Érd térsége elővárosi fejlesztése Budapesti Elővárosi Projekt Északi Vasúti Duna-híd Budapest – Esztergom vasútvonal BILK – Soroksár terminál pályaudvar Záhony térségi széles nyomtávú vontató vágány hálózat felújítása pályaépítés I-II. ütem

Gysev A GySEV Zrt. beruházásait 2006 és 2011 között az 1. sz. melléklet mutatja be.

1.1.2.2. Vasúti működési ráfordítások A központi költségvetésből származó, infrastruktúrával kapcsolatos működési ráfordításokat az alábbi táblázat foglalja össze. 3. táblázat: Központi költségvetésből származó, infrastruktúrával kapcsolatos működési ráfordítások reál áron

2000 MÁV + GYSEV pályahálózat 0,00 MÁV állami kezesség; adósságátvállalás; tőkeemelés; átalakítás 22,59 Az államháztartás normatív támogatása n.a.

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

0,00

0,00

0,00

0,00

0,27

0,28

20,29

7,89

0,94

22,32

22,07

26,67

41,61

0,00

8,60

114,07

43,08

92,77

0,00

0,00

9,18

95,01

n.a. n.a. n.a. 38,00 40,24 60,67 138,74 145,49 138,24 158,69 174,18 Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, nettó értéken feltűntetve

A működési ráfordítások nem tartalmazzák a személy és áruszállításhoz kapcsolódó ráfordításokat, csak az infrastruktúra ráfordításait. A működési ráfordítások esetében nem nehéz megkülönböztetni a terv szerinti felújítások ráfordításait és a fejlesztési ráfordításokat, ezeket fogalmilag átfedésben is lehetnek, amik a bemutatott értékekben nem jelennek meg, csak az értelmezésükben kell ezt figyelembe venni. A 2012. évre vonatkozó becslés szerint a vasúti szektor infrastruktúrájának éves üzemeltetési költsége felső határa 170 mrd forint körül mozog. Ez az összeg a MÁV és a GYSEV bevételeinek számításából adódik, mely áll 70 mrd Ft személyszállítási pályahasználati díjbevételből, 20 mrd áruszállítás pályahasználatból, 66 mrd állami árkiegészítésből 10 mrd egyéb bevételből a MÁV részéről, míg a GYSEV részéről 3 mrd pályahasználati díjbevételből és 4 mrd árkiegészítésből. A személyszállítás közszolgáltatás a működési költségei éves szinten 250-270 mrd forint között mozognak. A becslés alapját a fenti analógia alapján a bevételek képezik. A GYSEV 7 mrd forint személyszállítási díjbevétellel rendelkezik emellé 10 mrd Ft árkiegészítést kap az államtól. A MÁV 48 mrd forint díjbevétel mellett 19 mrd árkiegészítést kap és 152 mrd költségtérítést.

- 16 -


NK

MÁV A gazdasági szerkezetváltást követően a MÁV Zrt. gazdálkodása tartósan veszteségessé vált. A kilencvenes évek közepéig tartott a személy- és áruszállítás drasztikus visszaesése, ami valamennyi költségnem erőteljes visszafogását tette szükségessé. Ennek szélsőséges formája az ún. „anyagmentes karbantartás” elvének meghirdetése volt. A foglalkoztatottság megtartása mellett a költségcsökkentés fő irányát az anyagi jellegű kiadások visszafogása, a fenntartó szolgálatnál a munkaerő anyagfelhasználás nélküli karbantartáson való foglalkoztatása jelentette. Ez a takarékossági politika az állóeszközök állapotromlása felgyorsulásához, és így a beruházási- felújítási igények növekedéséhez vezetett. A beruházási volumen is ebben az időszakban került mélypontra. A 2000-es években megjelentek az EU támogatási formák, és kibővültek a korábbi nemzetközi hitelfelvételi lehetőségek. Ez a beruházási forráslehetőségek relatív bővülését eredményezte. A bővülés azért viszonylagos, mivel a forrástámogatások, nemzetközi hitelek növekedése az összes beruházási tömeget nem arányosan növelte a költségvetési szerepvállalás egyidejű csökkenése miatt. Aránytalanság, és ellentmondásos helyzet adódott továbbá abból, hogy a fenntartásra- karbantartásra biztosított összegeknél továbbra is a túlzott takarékosság a jellemző, így az elmaradt karbantartásból eredő eszközállomány romlást beruházásnak minősülő felújítási forrásból kellett ellensúlyozni, azt is sokszor csak meglehetősen magas költséghányaddal nemzetközi hitelfelvétel mellett. Ez a tendencia napjainkban is folytatódik, melyet a pályakarbantartások erősen hullámzó és a 2000-es évek közepén csökkenő ráfordításai jól jellemez (lásd alábbi ábra). 2. ábra: MÁV - karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás, 2012. évi reál áron

40 35

30 25 20 15 10

5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Folyó áron (mdFt)

Reál áron, 2012-es árszinten (mdFt) Forrás: KKK

Az alábbi táblázat a fenti ábra folyó áras és reál áras adatsorát tartalmazza 2012. évi reálárra átszámítva milliárd Ft-ban.

- 17 -


NK

4. táblázat MÁV - karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás, 2012. évi reál áron 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Folyó áron (mdFt)

28,41

32,18

34,83

19,42

19,21

18,33

22,84

33,08

34,65

34,00

33,77

Reál áron, 2012-es árszinten (mdFt)

17,59

22,23

25,32

13,86 14,04 Forrás: KKK

13,86

17,81

27,50

28,89

29,77

31,02

A karbantartások elmaradása rontja az elvégzett fejlesztések hatékonyságát. Szélső esetben még az átépített vonalszakaszok néhány éven belüli leépülése is megtörténhet. Fokozottan érvényes ez az emelt sebességű vonalszakaszok fenntartási, karbantartási feladataira, aminek szükségességét az integrált pályavasúti fejlesztési koncepció is hangsúlyozza. A felújításikarbantartási ráfordítások elmaradása nemzetközi összehasonlításban is kimutatható. A vágánykm-re vetített fajlagos érték kevesebb mint harmada az EU átlagnak. Pozitív fejlemény ugyanakkor, hogy 2011-ben megkötésre került a Pályaműködtetési Szerződés a Magyar Állam és a MÁV Zrt. között a 2011 – 2015 időszakra. Ez a korábbiakhoz képest a pályavasút gazdálkodását kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi, mivel külön melléklet rögzíti a vasúthálózaton végzett beruházással, felújítással, karbantartással kapcsolatos általános alapelveket: ebben az állam és a vasúttársaság kötelezettségeit és felelősségét. A Megrendelő magyar állam ezen tevékenységeket, mint a Vtv.2§. (2) 2. pontja szerinti pályahálózat működtetése körébe tartozó tevékenységeket létesítés, fejlesztés tekintetében részben, vagy egészben finanszírozza, illetve e feladatok ellátásával összefüggő költségeket Indokolt Költségeknek ismeri el. A beruházás – felújítás – karbantartás arányát részletesebben vizsgálva megállapítható, hogy a MÁV Zrt. hálózatán 2011-ben az összes beruházásból (84 mdFt) a pályainfrastruktúrára 61 mdFt fordítódott, melyből 42,4 mdFt EU finanszírozással történt, és a beruházásnak minősülő pályahálózat felújítási költség 17,3 mdFt volt. A karbantartására 23,2 mdFt került felhasználásra 2011. évben, mely az összes pályahálózati ráfordítás 27,6 %-át tette ki. A beruházási ráfordítások aránya 72,4 %, melyből a felújítási költségek aránya az összes pályahálózati ráfordítás 20,6 %-át tette ki 2011-ben. GySEV A GySEV helyzete a beruházás- felújítás- karbantartás kérdéskörben eltérő. Az elmúlt 10 év során, a GySEV által üzemeltetett vonalhálózatok hossza és ezzel azok tulajdonosi összetételének aránya, többször változott. A vizsgált időszak kezdetén az üzemeltetett vonalak 50 %-ban GySEV tulajdonú és 50 %-ban állami tulajdonú vonalakra bomlottak. 2011ben már 75 %-ban állami tulajdonú és csak 25 %-ban saját tulajdonú vonalakat üzemeltetett a GySEV. Ebből adódóan az elmúlt 10 évben, a felújítási és karbantartási költségek számszerű kimutatása, önmagában nem alkalmas összehasonlításokra, mivel a vetítési alap változó. E helyett célszerűbb a teljesítmények értékelését a műszakilag szükséges és indokolt felújítások mennyiségéhez viszonyítani. A GySEV Zrt az elmúlt 10 évben, abban a szerencsés helyzetben volt, hogy a saját tulajdonú hálózatán, a műszaki szükségesség alapján megállapított, szinten tartó beruházásainak átlagosan közel 70 %-a megvalósulhatott, évről évre. Ezek forrása 100%-ban vállalati forrás volt. Ugyanez sajnos nem mondható el az állami finanszírozású vonalhálózatokról. Ott a felújítások, a műszakilag indokolthoz képest, mindössze 40 %-ban valósultak meg (lásd: 88. ábra).

- 18 -


NK

Azonban az üzletpolitika következtében, az a szerencsés helyzet állt elő, hogy a vagyonkezelésre átvett vonalak beruházás keretében (EU-támogatással) 5 éven belül átépültek, (Ágfalva-Sopron szakasz, Harka-Nagycenk szakasz, Nagycenk-Szombathely, Szombathely-Szentgotthárd). Így a szinten tartó beruházások száma, rövid időn belül minimálisra csökkent. A felújítások során a vonalhálózat olyan pontszerű elemei kerülnek megcélozásra (útátjárók, kitérők, műtárgyak, állomási vágányok), melyek terjedelme és ennél fogva bekerülési költségük nem túl magas, azonban rossz műszaki állapotuk jelentősen befolyásolja a vonalszakasz átbocsátó képességét (sebesség, vagy tengelyterhelés korlátozás). 3. ábra: Műszakilag indokolt felújítások (100%) és a ténylegesen végrehajtott felújítások aránya

100% 80% 60% 40% 20% 0% 2002

2003

2004

2005

Kincstári vonalak

2006

2007

2008

2009

GYSEV vonal

2010

2011

2012

műszaki szükésgesség 100 %

Forrás: GYSEV

Az elmúlt 10 év során, a karbantartási költségek csupán számszerű kimutatása, - hasonló megfontolások miatt, mint a felújítások esetében, - nem alkalmas érdemi összehasonlításokra, mivel a vonalhálózat hossza több alkalommal megváltozott. E helyett, a vizsgált időszakban viszonyítási alapnak, a műszakilag szükséges karbantartási munkák és a rendelkezésre álló pénzügyi források alapján, ténylegesen elvégezhető karbantartások aránya lehet a mérvadó. A karbantartások esetében, a rendelkezésre bocsátott állami finanszírozás nem került megbontásra kincstári és GYSEV tulajdonú vonalakra. A felhasznált költségek ettől függetlenül nem a tulajdonviszonyok alapján, hanem a műszaki szükségesség és forgalombiztonsággal összefüggő prioritások alapján kerültek felhasználásra.

- 19 -


NK

5. táblázat: GYSEV Zrt. Pályavasúti karbantartások 2006-2011. év, millió Ft 2006

2007

2008

2009

2010

2011

Pálya és tartozékai

658,15

896,06

735,12

719,07

648,05

1 008,06

Távközlő és biztosító berendezések

251,63

237,87

266,22

276,10

298,61

433,88

Villamos berendezések, energiaellátás

211,16

270,38

218,43

378,56

169,62

246,81

36,84

42,09

46,26

133,47

181,01

268,88

19,47

29,15

Magasépítmények Egyéb pályavasút Pályavasút összesen

1.1.3.

1 177,25 1 475,54 Forrás: GySEV Zrt.

28,86

19,10

23,04

30,34

1 294,89

1 526,30

1 320,33

1 987,97

Közúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai

Az EU csatlakozást megelőző időszakban a hazai közlekedésfejlesztések döntően hazai forrásokból valósultak meg, amelyeket kis mértékben kiegészítettek az uniós előcsatlakozási alapok (PHARE, ISPA), és a különféle hitelek (Világbank, EIB, EBRD stb.). 1999-ben megszűnt a közlekedési alágazat többé-kevésbé független finanszírozását biztosító Útalap, amely után éves, fejezeti szintű, a pénzügyi tárca által megszabott költségvetési előirányzatok időszaka következett. A 2000-es évek időszakában ez utóbbitól kissé eltérően, egyes útépítések kiemelt beruházási státuszt kaptak, és többnyire közvetlen költségvetési támogatásból valósultak meg, továbbá sor került néhány koncessziós autópálya építésre is. A közúthálózat üzemeltetésének, és a karbantartás finanszírozása a csatlakozás előtt és azt követően is 100%-ban hazai forrásokból történt, míg a csatlakozást követően egyes felújítási munkák finanszírozásában az EU-s (ROP) források vették át a döntő szerepet. 2004 után a fejlesztések tekintetében a hazai finanszírozás dominanciája gyorsuló ütemben visszaszorult, helyét mára szinte teljesen az EU támogatások vették át, természetesen a hazai társfinanszírozási rész biztosítása mellett. A 2004-2006 közötti időszakban a ROP-ból megvalósított projektek összköltségének 90 %-a, a 2007-13-as időszakban a 74 %-a jut közútfejlesztésre, a KIOP-ból 80%, a KÖZOP-ból pedig 40 %, ami arra utal, hogy csökken az útépítések meghatározó szerepe az uniós források felhasználásában. Ugyanakkor ez csak az uniós forrásokra vonatkozik és a hazai költségvetési eszközökre nem. A vasúti fejlesztéseket túlnyomórészt az ISPA/KA es a KÖZOP forrásaiból finanszírozták/finanszírozzák. A legtöbb kerékpáros közlekedési projektet a ROP és az ágazati OP finanszírozták/finanszírozzák, az NFT I-ben kizárólag turisztikai célokból, az NSRK-ban jellemzően hivatásforgalmi célokból, de a KÖZOP-on, sőt a KEOP-on belül is megjelent kerékpáros cél (dunai árvízvédelmi gáton futó kerékpárút, szemléletformáló kampányok vagy kerékpártárolás, kerékpárparkolás elősegítése érdekében, támogatásával). Az intermodális fejlesztések igen sokrétűek, ennek megfelelően majdnem minden OP-ból kötöttek támogatási szerződést ilyen jellegű projektekre. A gazdasági operatív programokból finanszírozott projektek esetében a logisztika, a ROP-okból a közösségi közlekedés fejlesztése volt a fő cél, míg a közlekedési OP-kból vegyesen finanszirozták a két célt.

- 20 -


NK

1.1.3.1. Közúti beruházási ráfordítások Közúti beruházási ráfordítások összegzését a központi költségvetésből az alábbi táblázat mutatja be: 6. táblázat: Közúti beruházási ráfordítások a központi költségvetésből Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft) Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2012

5,00

4,00

0,07

0,00 154,37 80,91 121,02 39,42

0,75 158,84 114,44

95,17

KözOP-1. (ország+régióközpont)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

62,92

Főútfejlesztések (nevesített + KIOP)

0,03

0,11

0,00

0,00

0,15 10,93 18,71

9,90

10,11

1,67

Térségi elérhetőség (ROP, KözOP, reg. OP-k)

0,32

0,74

0,18

0,00

0,05 15,46

0,69 366,08 791,22 338,98 80,74 79,00

Belterületi + helyi + fővárosi utak fejlesztése

0,00

0,03

0,00

0,00

0,00

6,18 10,63

1,91

5,87

6,96

0,00

2,89 45,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,35

3,35

1,45

2,07

3,52

2,84

8,18

2,17

0,22

0,36

0,26

3,32

0,00

0,00 11,02

0,00

0,00

0,00

0,00 16,42

4,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,71

0,00

1,49

1,46

1,40

TEN-T pályázatok Egyéb (ISPA, INTERREG, IPA, ETC, EPNI, M. Val. híd) Kerékpárutak fejl. (hazai + KözOP-3.2.)

0,00

3,33

0,00

8,21

2011

61,32 60,30 59,00 0,00

0,00

1,43

1,00

Akadálymentes közlekedés 0,09 0,11 0,12 0,06 0,03 0,00 0,08 0,43 0,12 0,16 0,02 n.a. 0,00 Informatika (közúti közl. El. Ellenőrzési rsz., CONNECT) 0,00 0,00 0,00 0,03 0,00 0,01 0,00 0,00 2,07 0,00 0,00 0,00 0,00 Egyéb (Sármelléki repülőtér, szolnoki v. híd, zajvédelem) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,07 0,08 0,00 0,00 0,09 0,16 0,00 Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva

Az ezredforduló után az állami utakon végzett útépítések illetve –rekonstrukciók többségét különböző Európai Uniós operatív programok (Regionális Operatív Programok, a Kohéziós Alap, Közlekedési Operatív Program stb.) támogatásával sikerült megvalósítani. A beruházások során nem csak a főbb (1 illetve 2 számjegyű gyorsforgalmi- és főútvonalak) felújítása/megépítése történt meg, hanem ez európai TEN-T folyosókhoz való jobb bekapcsolódás, a mellékutak fejlesztése, valamint a 2000-es évek első évtizedének végétől kezdve a kerékpárutak építése is. A Közlekedési Operatív Program támogatásával, Uniós és hazai forrásokból 2008 és 2015 között évente átlagosan 110 milliárd forintnyi közútfejlesztés valósulhat meg. Az önkormányzati utak esetében a beruházási és fejlesztési kiadások elsősorban saját bevételből valósulnak meg, mely csupán a már megépült hálózat szinten tartására biztosít elegendő fedezetet. A táblázatban az EU-s pályázatokból megvalósult projekteknél éltünk azzal a feltételezéssel, hogy a projektek kifizetései egyenletes eloszlásúak, a kifizetések pedig a projekt kiírását követő évtől kezdődtek. Az alábbi táblázatban mutatjuk be a 7 éves időszak alatt összesen megítélhető összegeket:

- 21 -


NK

7. táblázat: EU-s tmogatások folyósítása 2007-2013 között

EU-s támogatások folyósítása 2007 és 2013 között adatok mrd forintban

összesen

évente átlagosan

Regionális Operatív Programok (ROP)

213,51

30,50

Közlekedési Operatív Program (KÖZOP)

759,28

108,47

- ebből KözOP 1

412,49

58,93

- ebből KözOP 3 közút fejlesztés

336,38

48,05

10,41

1,49

- ebből KözOP 3 kerékpárút fejlesztés összesen

1732,07

-

Forrás: NFÜ

Az alábbi táblázat – 2002-2011 évek között – beavatkozási típus szerint mutatja be a beruházások költség dinamikáját. 8. táblázat: Az országos közúthálózat fejlesztéseinek költségdinamikája

Összesen

2002

2003

2005

2006

2007

2008

155,0

189,5

361,0

124,6

443,0

2009 83,4

2010 348,8

2011

Hossz (km)

2 143,3

Költség folyó áron (Bruttó mdFt)

2 330,2 143,71 89,77 216,98 194,13 402,67 341,06 306,43 18,66 526,23 90,56

Költség 2012. évi reál áron (Bruttó mdFt)

201,7 148,4

2004

87,9

2 041,9 108,34 69,10 173,03 159,61 338,67 302,35 278,44 17,49 506,29 88,61 Forrás: KKK

A NIF fejlesztési projektjei közül az útépítési beruházásokra fordított (tényleges és tervezett) ráfordítások 2008-2015 közötti alakulását mutatja be a 8. ábra. Az ábrából jól kitűnik az állam szerepvállalásának átalakulása: korábban a hazai források domináltak, jelenleg és várhatóan a jövőben is lényegében az állam csak az EU-s forrásokhoz szükséges hazai önrészt biztosítja.

- 22 -


NK

120,67

37,08

30,17

4,12

3,18

3,28

17,64

70,58

109,29 25,82

12,97

15,86

63,43

84,22

9,33

20

20,81

40

10,39

60

40,50

80

21,06

73,84

100

8,61

120

18,46

140

111,64

160

147,05

4. ábra: A NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai (2008-2015), reál áron

2013

2014

2015

0 2008

2009

2010

2011

Költségvetés forrás

2012

EU forrás

EU forrás hazai része 20%

Forrás: NIF

9. táblázat: NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai (2008-2015) – az előző ábra adataiból készített táblázat

2012-es reál áron (mdFt) Költségvetési forrás

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

TÉNY

TÉNY

TÉNY

TÉNY

terv

terv

terv

terv

111,64

20,81

8,61

9,33

12,97

4,12

3,18

3,28

EU forrás

40,50

73,84

84,22

63,43

109,29

120,67

147,05

70,58

EU forrás hazai része 20%

10,39

18,46

21,06

15,86

25,82

30,17

37,08

17,64

A 4 és 5 számjegyű mellékúthálózat megerősítése és fejlesztése az utóbbi években a regionális operatív programok (ROP) alapján zajlott le. A projektkiválasztás kiinduló pontját minden esetben a Nemzeti Út- és Hídfelújítási Program képezte. A források felhasználása, és a projektek részére történő teljes körű megítélése 2012. év végéig várható. A 7 regionális operatív programból várhatóan összesen 150 Mrd Ft forrás felhasználásával 2000 km 4 és 5 számjegyű közút felújítása történik meg, amiből 1087 km felújítása már megtörtént a Magyar Közút NZrt. beruházásában. A megítélt, és 2012. év végéig várhatóan felhasználásra kerülő forrásokat foglalja össze az alábbi táblázat. A támogatási intenzitás 100%.

- 23 -


NK

10. táblázat: A megítélt és 2012 végéig várhatóan felhasználásra kerülő ROP források, 2012. évi reál áron Akciótervből megítélt források (mdFt) 2011-2013* 2012. év végéig 2007-2008 2009-2010 várhatóan Észak-Magyarország

Összesen (mdFt)

10,06

0,90

15,32

26,28

Észak-Alföld

8,34

0,15

19,37

27,86

Dél-Alföld

5,09

6,67

2,24

13,99

Dél-Dunántúl

9,23

4,39

19,95

33,57

Közép-Dunántúl

3,63

0,00

16,89

20,52

Nyugat-Dunántúl

3,32

1,18

7,19

11,69

Közép-Magyarország

16,38

3,68

8,25

28,30

Összesen

56,05

16,96 Forrás: KKK

89,21

162,22

5. ábra: Hazai forrásból, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Hazai forrásból megvalósult kerékpár-forgalmi létesítmények hosszai (km) EU támogatással megvalósult kerékpár-forgalmi létesítmények hosszai (km) Forrás: KKK

- 24 -

2012


NK

6. ábra: Hazai forrásból, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények projektjeinek támogatási összegei, folyó áron

7 000

6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Támogatási szerződés-ben szereplő támogatás (hazai forrás) (MFt) Támogatási szerződés-ben szereplő támogatás (EU támogatás) (MFt) Forrás: KKK

11. táblázat: Hazai forrásból, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hosszai és támogatási összegei, 2012. évi reál áron Hazai forrásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hosszai (m) Támogatási szerződésben szereplő támogatás (hazai forrás) (MFt) EU támogatással megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hosszai (m) Támogatási szerződésben szereplő támogatás (EU támogatás) (MFt)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

96 700

49 400

40 200

19 500

3 136

34 962

82 169

27 361

20 618

3 251

0

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

22,58

429,35 1 800,73

764,09

509,49

152,16

0,00

0

0

0

0

0

97 574

140 766

177 920

34 809

0,00

0,00

0,00

0,00 0,00 Forrás: KKK

- 25 -

0

0,00

5 246

2011

2012

151,67 2 878,80 4 200,48 6 247,94 1 438,27


NK

1.1.3.2. Közúti működési ráfordítások A központi költségvetésből származó közúti működési ráfordításokat az alábbi táblázat foglalja össze. A táblázat két utolsó sorában az adatok átfedésbe kerülhettek vasúti és vízi közlekedés körébe tartozó értékekkel. 12. táblázat: Közúti működési ráfordítások a központi költségvetésből, 2012. évi reál áron Támogatás adott teljesítés (milliárd Ft)

évi 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

15,92

36,75

41,75 45,35

50,31

68,54

95,44 99,31

21,29

28,39

39,60

29,14

44,80

41,64

51,60

54,32 54,41

38,88

34,70

28,33 n.a.

Az államháztartás normatív támogatása n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

19,07

22,24

34,55

48,38 48,94

40,27

41,97

42,23 n.a.

Önkormányzatok közlekedési költségvetési támogatása n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

9,21

25,11

54,74

70,66 84,04

50,51

60,43

65,83 n.a.

Határátkelőhelyek fenntartása

0,05

0,06

0,07

0,07

0,07

0,08

0,07

0,07

0,07

0,07

n.a.

0,08

0,09

RO-LA gördülő országút/kombi működtetés

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

0,34

0,00

0,75

0,75

0,44

0,64

0,53

n.a.

Autópálya állási díj

2012

rendelkezésre

Útpénztár/ÚFCE

Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, nettó értéken feltüntetve,

A becslések alapján a közúti infrastruktúra működési költsége 200-250 mrd forint között mozog. Ez az összeg tartalmazza az autópálya rendelkezési díjat, mely kb. 100 mrd forint, mely csaknem az üzemeltetésre fordított költségek felét lefedi. Ezenkívül a ráfordítások között meghatározó szerepe van az államháztartás normatív támogatásának valamint az önkormányzatok közlekedési költségvetési támogatásának, melyeknek összege szintén 100 mrd Ft körüli összegben állapítható meg. Az útpénztár/ÚFCE sor 2005-ben és előtte Útfenntartási és fejlesztési célelőirányzat, ez után az útpénztár által biztosított működési forrásokat tartalmazza. Az adatok nem bonthatóak meg abból a szempontból, hogy a közösségi, az egyéni közlekedést és az áruszállítást milyen arányban szolgálják. Az országos közúthálózat működtetésének finanszírozásában és a rendelkezésre álló források tekintetében jelentős változás állt be 2012-től. A 2012. évi központi költségvetésről szóló 2011. évi CLXXXVIII. törvény értelmében – az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat megszűnésével – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi bevételei főösszegében került megtervezésre a szakmai feladatok finanszírozása. Az Útpénztár bevételei korábban 2 fő tételből, az útdíjból és költségvetési támogatásból állt. A kormányzati döntésnek megfelelően 2012-ben a teljes közúti ágazatnak kizárólag a díjköteles utak használata ellenében fizetendő bevételekből kell gazdálkodnia, ami jelen helyzetben azt jelenti, hogy az ÁAK Zrt.-nek sem jut

- 26 -


NK

elegendő forrás az Országos Közutak Kezelésének Szabályozásáról szóló rendeletben meghatározott „A” szolgáltatási szint teljesítéséhez. Az elmúlt években a gyorsforgalmi utak fenntartási feladatai alulfinanszírozásának következtében kialakult fenntartási hiány a burkolatállapotot jellemző paraméterek szerint folyamatos leromláshoz vezetett. Ez a leromlási folyamat a közúti alágazat folyamatosan csökkenő mértékű finanszírozási háttere miatt felgyorsulóban van. A leromlási folyamatnak olyan, az úthasználók számára is egyértelmű jelei vannak, mint a nagymértékű repedezettség, nyomvályúsodás és lokális burkolatsüllyedések. A leromlási folyamat jelen szakaszában a karbantartási feladatok számos autópálya szakaszon már napi rendszerességgel folynak, így az állapotromlás következtében kialakuló burkolathibákkal és azok javításával az úthasználók nap, mint nap találkoznak. A burkolatállapotok leromlásának jelentős hatása van a közlekedés biztonságára a forgalom lebonyolódására. A leromlott burkolatokon kialakult kátyúsodás, nyomvályúsodás, lokális burkolathibák igen kedvezőtlenül hatnak a forgalombiztonságra és a burkolathibák javítása a forgalom lebonyolódására. A nagy forgalmú szakaszokon, kiemelten az erős tehergépjármű forgalommal üzemelő szakaszokon a javítással járó ideiglenes forgalomkorlátozások jelentős forgalmi torlódásokat okozhatnak. Az elmúlt 10 évben az országos közúthálózatra fordított forrás egyik évben sem biztosította még az OKKSZ szerinti legalacsonyabb szolgáltatási színvonal, a „C” kategória teljesítéséhez szükséges fedezetet sem. A főúthálózaton megvalósítandó 11,5 t burkolat-megerősítési projektek a főutak mintegy 20%át érintik, a fennmaradó 80 % burkolatának felújításához szükséges források jellemzően elvonásra kerültek. A felújítási tevékenység elmúlt években tapasztalható visszafogása nem csak romló útállapotokhoz, hanem az útvagyon, mint állami vagyon értékvesztéséhez is vezet. A burkolat állapotok folyamatos romlása hatással van a közlekedés biztonságára is. Jelenleg az országos úthálózaton a felújítási ciklusidő 15 év helyett 35,5 év. Az útfelújítások elmaradásából következő leromlás miatt a karbantartási feladatok mennyisége és költségigénye megnövekszik. A nemzeti vagyon és a közúti közlekedés színvonalának megőrzése érdekében a közutak üzemeltetésétől és fenntartásától még rövidebb távon sem lehet büntetlenül (a nemzetgazdasági összköltség és a késleltetett ráfordítások összességének növekedése nélkül) pénzeszközöket megvonni. A forráshiány következménye a közlekedésbiztonsági helyzet romlása, a forgalom (sebesség illetve súly) korlátozásos szakaszok arányának növekedése, a települések közforgalmú közlekedési kiszolgálásának esetenkénti lehetetlenülése.

1.1.4.

Légiközlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai

A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni és válhatnak meghatározó tényezővé. Az állami célok megvalósulása így kétféleképpen biztosítható: a célok kitűzésének olyannak kell lennie, amely a piac változékonyságának rugalmas követését lehetővé teszi, vagy konkrétabb fejlődési elvárások kitűzése esetén mérlegelni kell a szükségessé váló közvetlenebb beavatkozások alkalmazásának lehetőségeit tekintettel a nemzetközi szabályozási környezetre.

- 27 -


1.1.5.

NK

Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai

A vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításait az alábbi táblázatok mutatják be. 13. táblázat: Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési ráfordításai a központi költségvetésből, reálár Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,13 0,25 0,27 0,63 0,40 0,49 0,58 0,10 0,02 0,04 0,07 0,00 0,00 Kikötők fejlesztése Egyéb (belvízi hajózási alapprogram, segélyhívó 0,00 0,00 0,00 0,00 0,07 0,06 0,08 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 rsz.) Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, nettó értéken feltűntetve

Budapest esetében a BKV által biztosított vízi személyszállítási tevékenységre vonatkozó ráfordítások nem itt szerepelnek.

14. táblázat: Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek működési ráfordításai a központi költségvetésből, reálár Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Kompok, révek fenntartása, felújítása

0,12

0,17

0,18

0,19

0,16

0,17

0,12

0,12

0,13

0,13

n.a.

0,14

0,15

Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, nettó értéken feltűntetve

Budapest esetében a BKV által biztosított vízi személyszállítási tevékenységre vonatkozó ráfordítások nem itt szerepelnek. A hajózás vonatkozásában flotta szintű korszerűsítési támogatás évtizedek óta nem történt. A támogatás jogi alapjai léteznek, azonban a finanszírozás és a szándék hiányzik. Magyarország unióba történő belépése előtt a korábbi tagok lebonyolították saját hajóparkjuk megújítását (régit újért program), amit az új tagok esetében akadályoznak. A vízi út fenntartása is elmaradt az elmúlt évtizedekben, a ráfordítás ágazati viszonylatban minimális volt. A vízi közlekedést két nagy részre oszthatjuk: a nem kereskedelmi – vitorlás, evezős – hajózás céljait szolgáló beruházásokat a ROP-okból, a kereskedelmi kikötőfejlesztéseket a gazdasági és közlekedési OP-kból támogatták. Támogatni szükséges a magyar hajóflotta modernizációját (főgépek cseréje), szerkezeti átalakítások (hossztoldás) EP (economy planner) MoveIt FP7 EU Project kutatásai alapján, valamint a kikötői fejlesztéseket. Korszerű eszközfinanszírozási konstrukciós szükségesek, például állami kamattámogatás, „régit-újért” szabályozás. Az elmúlt 20 évben semmilyen támogatás nem állt rendelkezésre Magyarországon, míg több EU tagállamban jelentős források állnak rendelkezésre.

- 28 -


NK

Több hazai fejlesztés valósult meg EU források (TEN-T, KözOP, ROP) felhasználásával. Várhatóan a következő pénzügyi ciklusban is rendelkezésre állnak EU források a vízi közlekedés (elsősorban a hajózóút) fejlesztésére. Költségvetési forrásokból 2002-2010. között 3,994 milliárd Ft értékben valósult meg kikötői fejlesztés. Ezen fejlesztésekhez a jövőben is szükséges partnerek a környezetvédelemért felelős állami szervezetek és a környezetvédelmi célokért felelősen tevékenykedő civil szervezetek. A hajózás kiemelten hasznos eszköze lehet a gazdasági versenyképesség növelésének és a komplex környezetvédelmi célok elérésének, amelyhez azonban a vízi közlekedésnek segítséget kell kapnia a műszaki megújulásához kedvezményes hitelek nyújtásával, célirányos pályázati rendszer működtetésével és a fejődését akadályozók véleményének átformálásával.

EU és hazai közfejlesztési források illeszkedése 2000-2011 között alapvető átalakuláson ment keresztül a fejlesztéspolitika finanszírozása, ami a közlekedéspolitikára is rányomta a bélyeget. A hazai források domináns szerepét az uniós támogatások vették át. A Kohéziós es Strukturális Alapok mellett az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitel, a PPP konstrukció és különböző hazai költségvetési források keretében valósultak meg a fejlesztések. Koncessziós autópálya építés ebben az időszakban nem történt. Az uniós csatlakozásig elsődleges cél a kapacitásbővítés volt, a szolgáltatások minőségi javítása és az ITS fejlesztések kevéssé képezték a projektek részét. Elsősorban az uniós elvárásoknak köszönhető, hogy ez utóbbi területen is jelentős eredményeket sikerült elérni. Az uniós források megjelenését követően nincsenek olyan, korábban hazai forrásból támogatott beavatkozási területek, amelyekre az uniós források tervezési szinten ne fordítanának erőforrásokat. Sőt, sokkal több forrás áll rendelkezésre. A hazai források korábbi alacsony szintje miatt a vasút, a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés fejlesztése tekinthető az uniós támogatások legfőbb nyertesének. Azonban az uniós programokban teljesen más a finanszírozási gyakorlat, ami miatt sokan nehezebben kerülnek be a potenciális kedvezményezettek körébe. A hazai források felhasználása egészen más gyakorlat szerint működött, mint az uniós támogatásoké, amelyekre kiépült egy önálló intézményrendszer. A hazai projektek esetén elegendő volt a hazai döntéshozó szerveknek jóváhagyni a fejlesztéseket. Az uniós pénzekből finanszírozott operatív programokban jellemző egy minimum projekt méret, támogatási összeg. Korábban a hazai forrásokból a sok kisméretű projekt kapott pénzt, ami csak a túlélést segítette, de azt sokkal szélesebb körben. Az uniós rendszerben a nagyobb projektek miatt jobban koncentrálódnak a források, és a pénzügyi korlátok miatt kevesebb települést érintenek. Az uniós forrásszerzésnél elsősorban a prioritási rangsor számit, vagyis az adott beavatkozási terület, például a belterületi utak támogatása mennyire fontos a 4-5 számjegyű utakhoz képest, illetve, hogy a 4-5 számjegyű utak vagy akár az autópályák kategóriájában az elfogadott listán hol helyezkedik el az adott projekt. Ebben az előkészítésnek van kulcsfontosságú szerepe. Amely projekteket megfelelően előkészítik, azok lesznek alkalmasak uniós források elnyerésére. Az a folyamat azonban nem követhető le egyértelműen, hogy egy-egy projekt miként jut el a projektötlettől vagy az előkészítéstől kezdve a megvalósításig, míg másik valahol megreked. Itt lényegében a konszenzuson alapuló közép és hosszú távú stratégiaalkotás hiányosságaival találkozunk.

- 29 -


NK

A fenti projekt kiválasztási folyamat problémáinak hátterében ugyanis részben az áll, hogy a vizsgált időszakban nem volt olyan – minden érintett szereplő által elfogadott – átfogó, jogszabályi erővel bíró stratégia, amely az origót jelentette volna a projektek kiválasztásához akár az uniós programozást, akár a hazai finanszírozást tekintjük. Összességében tehát az elmúlt 10 évben a hazai közlekedésfinanszírozás alapos változásokon ment át. Ma a hazai források szinte csak az üzemeltetésre és a karbantartásra, valamint a döntően EU támogatással megvalósuló fejlesztési programok hazai társfinanszírozására szolgálnak. Az EU-s források a fejlesztések esetében jelentős mértékben átvették a korábbi hazai finanszírozás szerepét, következményeként annak, hogy ezek a támogatások szinte kizárólag fejlesztésre használhatók fel. Ezt azonban, részben a bekövetkezett gazdasági válság, részben az útgazdálkodásban is szükségessé vált szemléletváltás lassú folyamata miatt (ne csak a fejlesztésre összpontosítsunk, a fenntarthatóságon legyen a hangsúly), még nem követte a hazai források átcsoportosítása az alulfinanszírozott üzemeltetésre és karbantartásra, inkább forráskivonás volt tapasztalható. Ennek eredményeként az EU-s forrásoknak köszönhetően bővülő hazai úthálózatra arányosan még kevesebb üzemeltetési és karbantartási forrás jut, ami felveti a fejlesztési és az üzemeltetési-karbantartás stratégiák összehangolásának igényét.

1.1.6.

A közlekedési közszolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai

A közlekedés közszolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai a következőek lehetnek:    

helyi személyszállítási közszolgáltatás távolsági (helyközi) személyszállítási közszolgáltatás elővárosi személyszállítási közszolgáltatás egyéb közszolgáltatás (pl. BUBI)

1.1.6.1. A közlekedési közszolgáltatások beruházási ráfordításai A közszolgáltatások a beruházásaikat jelentős részben támogatásból finanszírozzák. Az alábbi táblázat adatai részben infrastruktúra finanszírozását szolgálják, tehát részben az 1.1.2. pont alá tartoznak. Mivel a közszolgáltatások esetén jelentős eltérések vannak abban, hogy a közszolgáltató tulajdonában vagy a közszolgáltatás megrendelőjének a tulajdonában van-e az infrastruktúra (pl. országos vasút: állami tulajdon, a helyi vasúti pálya jelentősebb része közszolgáltatói tulajdon), illetve a járművek általában közszolgáltatói tulajdonban vannak. Ebből következően nem lehet egyértelműen megállapítani, hogy a támogatások mely része szolgálja egyértelműen a fizikai rendszerelemek fenntartását. Véleményünk szerint a táblázat 1. sora jelentősebb része az 1.1.2. pont alá tartozik, míg a 2-3. sora dominánsan ebbe a sorba (a tulajdonviszonyok miatt), míg a 4. sora teljes egészében ezen pont alá tartozik.

15. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások fejlesztési támogatása Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft) Vasúthálózat fejlesztése (hazai, ISPA, EIB, KözOP2.)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

10,98 12,64 15,75

9,81

6,53

0,39

9,71

6,45

- 30 -

2008

2009

2010

9,66 203,50 139,54

2011

2012

8,47

3,20


Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft) Városi, elővárosi kötöttpályás (KözOP), tömegközl.

NK

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1,36

3,07

0,00

63,17

9,02

0,00

0,00

0,00

0,00

0,43

3,99 15,24 27,39 210,94

12,23

4-es metró

2008

2009

2010

2011

2012

0,00

n.a.

5,75 26,64

4,00

4,43

Autóbusz (VOLÁN + kist. társ, kistelep., körj.) 1,08 1,67 2,12 0,03 0,00 0,67 0,00 0,00 2,87 3,56 0,00 0,00 0,00 Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, adatok nettó értéken feltűntetve 7. ábra: A közlekedési közszolgáltatások fejlesztési támogatása grafikusan ábrázolva

250

200 Vasúthálózat fejlesztése (hazai, ISPA, EIB, KözOP-2.) 150

Városi, elővárosi kötöttpályás (KözOP), tömegközl.

100

4-es metró Autóbusz (VOLÁN + kist. társ, kistelep., körj.)

50

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

Az adatok ebben az esetben nem tekinthetőek teljes körűnek, csak a támogatásból megvalósult projektek ráfordításait tartalmazzák, a saját tevékenységben végzetteket nem. A teljes szektorról ad képet, bár nem ráfordítást az éves beszámolók tárgyi eszköz értékei. Az látható az adatok alapján, hogy lényegében valamivel az értékcsökkenés felett van a tárgyévi fejlesztési kiadás, mivel igen kis mértékben, de növekedett a tárgyi eszközök értéke. A következő pontból látható, hogy az értékcsökkenés éves mértéke meghaladja a 30 milliárd Ft-ot. Ami alapján látható, hogy számviteli értelemben véve a beruházások értéke eléri, meghaladja a 40 milliárd Ft-ot. Az idősorokban lévő nagy ingadozások mellett látható, hogy 2010-2011-ben a beruházási támogatások minimális mértékűek voltak, így a közszolgáltatók saját forrásból történő beruházásaira vonatkozóan a 35 milliárd Ft körüli becslés adódik.

- 31 -


NK

16. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások tárgyi eszközeinek értéke

millió Ft

2010 16 755

Helyi közlekedési cégek

28 168

83 276

78 827

114 074

124 217

214 105 Forrás: Éves beszámoló, 201., adatok nettó értéken feltűntetve

231 212

Volán társaságok Vasúti személyszállítást végző társaságok Összesen

2011

8. ábra: A közlekedési közszolgáltatások tárgyi eszközeinek érték, adatok mFT

140 000 120 000 100 000

80 000 2010

60 000

2011

40 000 20 000

0 Helyi közlekedési cégek

Volán társaságok

Vasúti személyszállítást végző társaságok

17. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások immateriális javainak értéke

millió Ft

2010

1 621 Helyi közlekedési cégek 937 Volán társaságok 289 Vasúti személyszállítást végző társaságok 2 847 Összesen Forrás: Éves beszámoló, 201., adatok nettó értéken feltűntetve

- 32 -

2011 1 555 874 395 2 825


NK

9. ábra: A közlekedési közszolgáltatások immateriális javainak értéke, adatok mFt

1.1.6.2. A közlekedési közszolgáltatások működési ráfordításai A működési ráfordítások államháztartási kiadásait mutatja a következő tábla, amely a közszolgáltatások finanszírozásához a menetjegybevételeken túl hozzájárul.

18. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások működési támogatásai Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft) Fogyasztói árkiegészítés MÁV + GYSEV személyszállítás (fogy. árkieg. nélkül) Helyközi autóbuszos közlekedés (fogy. árkieg. nélkül) Helyi közforgalmú/közösségi közlekedés Közösségi közlekedés BKV + vidéki közl. társ. állami kezesség; adósságátváll.

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

41,86 50,46 60,03 66,97 69,39 83,99 87,21

2007

2008

2009

2010

2011

85,96

89,30

94,55

98,45 104,89

23,89 28,14 34,12 37,52 35,52 38,02 57,21 127,53 137,24 138,66 137,42 152,19 n.a.

2012 93,00

182,81

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

3,84

19,91

14,61

22,93

25,98

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

5,65 10,59 25,93

26,99

37,55

31,03

48,38

33,91

35,24

n.a.

0,07

0,08

0,00

0,00

0,31

1,07

1,84

2,58

1,53

1,48

0,88

0,52

0,00

0,00 23,86

0,00

0,00 10,71

0,00

0,00

0,00

0,00

4,59

4,81

0,00

MALÉV 0,00 0,00 0,00 12,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 42,20 30,99 0,00 Készítette: NFM, adatok 2012. évi reál árra számítva, Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), MALÉV: Európai Bizottság tiltott állami támogatással kapcsolatos közleménye

- 33 -


NK

A fogyasztói árkiegészítések és a normatív támogatások jelennek meg a táblázatban. A díjbevételek nem, mivel azok nem a központi költségvetésből származnak, de a ráfordítások fedezetéül szolgálnak. A közszolgáltatások működési kiadások adatait viszonylag jól jellemzik az ilyen tevékenységet folytató cégek eredmény kimutatásának költségoldala. 19. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások ráfordításai millió Ft

2010

2011

Helyi közlekedési cégek

152 928

160 252

Anyagjellegű ráfordítások

64 762

66 921

Személyi jellegű ráfordítások

68 113

71 928

Értékcsökkenési leírás

17 366

17 978

Egyéb ráfordítások

2 686

3 425

Volán társaságok

155 167

183 684


77 668

92 913


62 101

72 703


12 519

14 005

2 879

4 063

Vasúti személyszállítást végző társaságok

259 937

245 882


211 849

200 380

33 385

33 173


7 451

7 896


7 253

4 433



568 032 589 818 Összesen Forrás: Közlekedési cégek éves beszámolói, 2011. (Helyi közlekedési cégek: BKK Zrt. BKV Zrt. DKV Zrt. Kaposvári Közlekedési Zrt. MVK Zrt. PK Zrt. SZK Kft. Volán társaságok: Agria Volán Zrt. Alba Volán Zrt. Bakony Volán Zrt. Bács Volán Zrt. Borsod Volán Zrt .Gemen Volán Zrt. Hajdú Volán Zrt. Hatvani Volán Zrt. Jászkun Volán Zrt. Kapos VolánZrt. Kisalföld VolánZrt. Körös Volán Zrt. Kunság Volán Zrt. Mátra Volán Zrt. Nógrád Volán Zrt. Pannon Volán Zrt Somló Volán Zrt. Szabolcs Volán Zrt. Tisza Volán Zrt .Vasi Volán Zrt. Vértes Volán Zrt. Zala Volán Zrt. Volán busz Zrt. Vasúti személyszállítást végző társaságok: MÁV START Zrt. GYSEV Zrt.), adatok nettó értéken feltűntteve

A fenti táblázat némi átfedést tartalmazhat a korábbi pontokban szereplő ráfordításokkal, pl. a vasúti személyszállítást végző társaságok esetén az eredménykimutatások pályaműködtetéssel kapcsolatos ráfordításokat is tartalmazhatnak. A táblázaton belül sem lehet a szolgáltatásokat teljes egészében elkülöníteni: a VOLÁN társaságok végeznek helyi közszolgáltatást is, míg a vasútiban is van távolsági, elővárosi, esetlegesen helyi szolgáltatási részek is. Bevételi oldalról megközelítve viszont meg lehet becsülni a Volán társaságok által végzett helyi- és helyközi személyszállítás volumenét. A becslés során a kiegészítő mellékletben szereplő üzletági szintű bevételi adatokat használtuk fel.

- 34 -


NK

10. ábra A Volán társaságok bevételeinek megoszlása üzletáganként

A Volán társaságok bevételeinek megoszlása üzletáganként 15% helyi

helyközi

85%

1.1.7.

Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai

Az áruszállítás alapvetően szabad piaci tevékenységként valósul meg. Az áruszállítási ráfordítások esetében sem állami sem a magánvállalatok ráfordítása nem mutatható be teljes mértékben. A fejlesztések esetében néhány kiemelt fejlesztés adatai megkülönböztethetőek, de ezek aránya teljes ráfordításhoz képest igen alacsonynak tekintendő. A közúti és vasúti ráfordítások, inkább a fejlesztések tekintetében nem meghatározható arányban tartalmaznak az áruszállításhoz kapcsolódó ráfordításokat, ezek ott szerepelnek. Megjegyezzük, hogy az NKS további munkafázisában készítendő forgalmi modellezés eredményei alapján a későbbiekben ennél pontosabb becslés fog a rendelkezésünkre állni. A statisztikai adatok alapján az áruszállítás és személyszállítás volumene a következő (az adattartalom alapján a személyszállítást és áruszállítást, illetve a közszolgáltatást megbontani nem lehet:

- 35 -


NK

20. táblázat: Munkaügyi és teljesítménymutatók a szállítás, raktározás ág ágazatai szerint, 2010.

TEÁOR'08 (4-3-2-jegy, alág, ág, ipar összesen) 05-63;68-82;85-96

Nettó árbevétel (1000 Ft)

Termelési érték (1000 Ft)

Hozzáadott érték tényező költségen (1000 Ft)

Bruttó működési eredmény (1000 Ft)

Termékek és szolgáltatások összes vásárlása (1000 Ft)

Személyi jellegű ráfordítások összesen (1000 Ft)

H Szállítás, raktározás

3640121545

2514459517

998240987

300185381

2717261943

698055606

49 Szárazföldi, csővezetékes szállítás

1649749642

1268457030

363287365

29284395

1330537691

334002970

50 Vízi szállítás

20275264

17654064

2201570

-290985

18295932

2492555

51 Légi szállítás

288002052

238484752

858023

-18731968

287132176

19589991

52 Raktározás, szállítást kiegészítő tevékenység 1441126217

787225490

492740575

264368458

981732730

228372117

53 Postai, futárpostai tevékenység

202638181

139153454

25555481

99563414

113597973

240968370

Forrás: KSH

- 36 -


NK

Ezen felül az alábbi táblázatok mutatnak be néhány olyan kiemelt forrást, amit az áruszállítással összefüggésben került felhasználásra. 21. táblázat: Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési ráfordításai Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Logisztikai kp. fejl. 0,51 0,72 0,79 0,77 0,49 6,79 1,17 0,00 2,56 25,40 2,55 2,43 n.a. Kombinált fuvarozás fejlesztése 0,17 0,18 0,20 0,10 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, adatok nettó értéken feltűntetve

22. táblázat: Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó működési ráfordításai Támogatás adott évi teljesítés (milliárd Ft) Kompok, révek fenntartása, felújítása

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

0,10

0,14

0,15

0,17

0,15

0,16

0,11

0,12

0,12

0,13

n.a.

0,14

0,15

Határkikötők működtetése 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13 0,18 0,15 0,00 n.a. Határátkelőhelyek fenntartása 0,04 0,05 0,06 0,06 0,07 0,07 0,06 0,07 0,07 0,07 n.a. 0,08 0,09 Készítette: NFM; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál), adatok 2012. évi reál árra számítva, adatok nettó értéken feltűntetve

1.1.8.

A személyszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai

Az előző fejezetekben bemutatott fizikai rendszerelemeken és közszolgáltatásokon túlmenően egyéb személyszállítási szolgáltatással kapcsolatos fejlesztési és működési ráfordítások is a rendszer részét képezik, azonban tekintettel arra, hogy erre vonatkozóan adatszolgáltatás illetve gyűjtés nem található, ezek teljes körűen nem becsülhetőek. Az alábbi táblázatok mutatnak be néhány olyan kiemelt forrást, amit a személyszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításaival összefüggésben került felhasználásra. 23. táblázat: Helyközi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 2001-2012.év Ebből

Ebből

Év

A szállított utasok száma, (millió fő)

vonat

2001

755,9

161,7

588,9

2 927

2002

755,9

164,6

587,0

2003

743,7

159,9

579,3

2004

737,3

162,7

2005

720,1

2006

Utaskilométer (millió)

vonat

autóbusz

hajó

repülőgép

2 359

25 546

10 005

12 021

43

3 477

1 948

2 297

26 102

10 531

12 097

30

3 445

1 858

2 719

26 418

10 286

12 322

34

3 776

569,9

1 457

3 193

27 217

10 544

12 096

38

4 539

156,4

558,6

1 276

3 785

26 736

9 880

11 530

25

5 301

721,7

156,8

559,0

1 346

4 551

27 733

9 584

11 784

35

6 329

2007

682,3

149,8

526,7

1 007

4 896

26 885

8 752

11 254

31

6 850

2008

691,1

144,9

541,0

828

4 340

25 989

8 293

11 862

20

5 815

hajó repülőgép autóbusz (ezer fő) (ezer fő)

- 37 -


NK

Ebből

Ebből

Év

A szállított utasok száma, (millió fő)

vonat

2009

650,8

142,8

502,6

859

2010

652,8

140,5

507,1

2011

665,9

145,7

2012

667,7

146,6


vonat

autóbusz

hajó

repülőgép

4 573

24 881

8 073

11 321

18

5 469

641

4 512

25 059

7 692

11 766

14

5 586

514,7

647

4 875

25 979

7 806

11 852

13

6308

518,4

637

2 107 Forrás: KSH

22 966

7 721

12 306

11

2 929

hajó repülőgép autóbusz (ezer fő) (ezer fő)

11. ábra: Helyközi személyszállítás szálított utasok száma és utaskilométer szerint 2001-2012.év

30000

A szállított utasok száma, (millió fő) Ebből vonat

25000

Ebből autóbusz 20000

Ebből hajó

15000

Ebből repülőgép Utas- kilométer (millió)

10000

Ebből vonat 5000

Ebből autóbusz Ebből hajó

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

24. táblázat: Helyi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 2001-2012.év Ebből

A szállított utasok száma (millió fő)

autóbusz

villamos

trolibusz

metró, földalatti

helyiérdekű vasút


2463,6

1511,7

450,8

113,5

323,0

64,5

9726,0

2002

2455,4

1514,7

446,2

112,8

317,9

63,7

9684,0

2003

2446,6

1510,7

443,6

113,8

315,0

63,5

9645,0

2004

2421,7

1512,3

433,9

116,2

298,5

60,7

9556,0

2005

2488,6

1473,9

504,0

108,1

324,3

78,4

9206,2

2006

2412,5

1431,1

486,1

106,2

311,4

77,7

8923,6

2007

2331,7

1356,9

482,2

104,3

311,3

77,0

8607,0

2008

2297,1

1312,9

478,3

103,7

326,0

76,1

8523,2

2009

2179,4

1228,6

462,8

99,6

314,9

73,4

8048,3

2010

2067,3

1152,0

449,0

95,3

301,6

69,5

7643,1

2011

2058,8

1138,7

453,4

93,9

302,5

70,4

7582,2

2012

2 020,3

1 112,9

442,3

89,5

305,8

69,7

7 489,6

Év 2001

- 38 -


NK

Forrás: KSH 12. ábra: Helyi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 2001-2012.év

3000

A szállított utasok száma (millió fő)

2500

Ebből autóbusz 2000 Ebből villamos 1500 Ebből trolibusz 1000

Ebből metró, földalatti 500

Ebből helyiérdekű vasút 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 Forrás: KSH

25. táblázat: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér járat és utas forgalma 2002-2012.év Járatok száma, db Megnevezés

érkező

Utasok száma, fő induló

érkező

induló

Menetrend szerinti és nem menetrend szerinti járatok 2002

38 871

39 070

2 208 472

2 274 223

2003

43 942

44 529

2 493 218

2 529 320

2004

55 539

56 214

3 162 137

3 230 670

2005

62 822

63 537

3 931 173

4 001 592

2006

63 470

63 477

4 070 171

4 196 506

2007

62 142

62 156

4 197 981

4 399 156

2008

58 921

58 955

4 155 612

4 287 441

2009

54 905

54 906

3 980 741

4 114 626

2010

52 738

52 769

4 067 636

4 122 453

2011

54 971

54 978

4 433 720

4 486 933

2012

43 752

43 808 Forrás: KSH

4 219 646

4 284 374

- 39 -


NK

13. ábra: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér járat és utas forgalma 2001-2012.év

5000000 4500000 4000000 3500000 3000000

Járatok száma, db érkező

2500000

Járatok száma, db induló

2000000

Utasok száma, fő érkező

1500000

Utasok száma, fő induló

1000000 500000 0 1

1.1.9.

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Az egyéni közlekedés előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításai

Az előző fejezetekben bemutatott fizikai rendszerelemeken és közszolgáltatásokon túlmenően egyéb egyéni közlekedéssel kapcsolatos fejlesztési és működési ráfordítások is a rendszer részét képezik, azonban tekintettel arra, hogy erre vonatkozóan adatszolgáltatás illetve gyűjtés nem található, ezek teljes körűen nem becsülhetőek. A becslések szerint a magán közlekedést tekintve a személygépkocsi fejlesztés 220-595 mrd forint között mozog. Ezt az értéket a KSH által meghatározott Magyarországon először forgalomba állított járművek száma és a személygépkocsik átlagos bekerülési értéke alapján állapítottuk meg. Feltételeztük, hogy a KSH adatok a külföldről behozott és Magyarországon forgalomba helyezett gépjárművek számát is tartalmazza. A személygépkocsik működtetésének ráfordításainak összege 1 100 - 1 230 mrd forint közé tehető, mely tartalmaz üzemanyag és karbantartási költséget is. Az alábbi táblázatok mutatnak be néhány olyan kiemelt forrást, amit az egyéni közlekedés előzőekbe nem tartozó fejlesztési és működési ráfordításaival összefüggésben került felhasználásra. 26. táblázat: Magyarországon nyilvántartott közútijármű-állomány

Időszak

Közúti járművek száma év végén (db)

Járművek átlagéletkora év végén

2008

4 198 868

11,27

2009

4 155 084

11,75

2010

4 123 481

12,33

2011

4 115 389

12,93 Forrás: KSH

- 40 -


NK

1.2. Közlekedési bevételek, díjrendszerek Az alábbiakban összefoglalóan bemutatásra kerülnek a közlekedési bevételek illetve a díjrendszerek.

1.2.1.

Közlekedési bevételek

A közlekedés bevételein belül megkülönböztettük az alábbiakat:  

Közlekedési intézményrendszer bevételei A közlekedés fizikai rendszer elemeinek bevételei

1.2.1.1. Közlekedési intézményrendszer bevételei A bevételek esetében az adótételek felhasználása nem irányított, azok nem feltétlenül közlekedési célra fordítódnak, így a bevételek és a ráfordítások összevetésében nem lehet egyértelműen eljárni. A bevételek között nem szerepelnek a gépjárművásárláshoz és használathoz, fenntartáshoz kötődő ÁFA, SZJA és egyéb általános adók, járulékok, a privatizációs bevételek (Budapest Airport, MÁVCARGO), a vám, illetve 2004-től a vámbeszedési költségek megtérítése, EU támogatások nem magyar része, a vasúti személyszállító cégek, illetve 2008-ig a MÁV CARGO által fizetett hálózathozzáférési díjak, az állami tulajdonú vasúti árufuvarozó cégek bevétele. A parkolási bevételek nem teljes körűek, a vasúti hálózathozzáférési díjak a továbadott villamosenergia és üzemanyag nélkül értendők. A személyszállítási közszolgáltatások bevételi adatai nem csak az árkiegészítést és a fogyasztó által fizetett díjat is tartalmazza, ezt a konszolidációnál figyelembe kell venni. A helyi közlekedés bevételi adata szintén nem teljes körű. 27. táblázat: Közlekedési háttérintézmények bevételei Adott évi bevétel teljesítés (milliárd Ft)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

NKH/Közl. Felügyelet

6,53

8,34

11,37

12,89

14,67

17,48 17,64

23,10

24,36

26,80

26,99

26,44

27,47

Polgári Légiközl. Hatóság / Légügyi Igazgatóság

0,08

0,11

0,59

0,23

0,27

0,52

0,54

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

Magyar Vasúti Hivatal

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,32

0,50

0,20

0,00

0,00

0,00

0,00

KKK /UKIG

1,12

1,76

2,19

2,69

1,86

14,47 33,31

10,00

4,34

3,21

2,91

2,80

93,01

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

14,29

14,48

9,88

9,81

12,86

Közlekedésbiztonsági Szervezet Hungarocontrol/LRI

0,00

0,01

0,00

0,01

0,01

0,00

0,00

13,45 15,33

0,00

12,71

16,70

21,10

25,94

n.a.

n.a.

KTI 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Készítette: NFM, adatok 2012. évi reál árra számítva Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál) Hungarocontrol Zrt 2007-2011. évi eredménykimutatása

- 41 -


NK

1.2.1.2. A közlekedés fizikai rendszerelemeinek bevételei A közlekedés fizikai rendszerelemeinek bevételeit az alábbi táblázatok foglalja össze. 28. táblázat: Központi költségvetés + önkormányzatok közlekedéshez kötődő bevételei Bevétel adott évi teljesítés (milliárd Ft) Üzemanyag jövedéki adó Energiaadó (vasút) Gépjárműad ó Gépjármű túlsúlydíj Regisztráció s adó

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

166,88

183,24

219,13 254,75

0,00

0,00

0,00

0,00

0,14

0,15

0,16

0,17

0,25

0,27

n.a.

n.a.

n.a.

6,38

7,81

8,84

19,15

30,70

35,10

37,91

47,97

54,52

56,13

65,23

70,25

74,00

0,00

6,85

7,67

2,91

1,48

0,61

0,63

0,99

1,10

0,60

0,72

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

36,38

43,17

48,73

64,11

71,79

72,00

29,58

27,52

31,08

39,00

270,79 304,91 326,24

2007

n.a.

2008

2009

402,59 430,76

2010

2011

2012

469,12

505,68 519,00

Cégautóadó n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 15,85 23,76 27,04 46,00 Visszterhes gépjárműátruházási illeték n.a. n.a. 5,05 4,85 6,39 7,14 7,88 8,73 10,92 10,02 12,02 9,43 17,70 Termékdíj (gumiabronc s + kenőolaj) 4,06 4,92 6,36 8,28 4,88 4,28 5,04 4,82 5,48 5,18 3,57 6,45 n.a. Készítette: NFM, adatok 2012. évi reál árra számítva; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál)

A közlekedés finanszírozása keretében nyújtott állami költségtérítés, támogatás nem nyújt fedezetet a vasúti szolgáltatások színvonalát javító beruházások végrehajtására, annak ellenére, hogy az állami tulajdonú hálózat értékmegőrző fenntartása a tulajdonos állam kötelezettsége. A közszolgáltató az államtól kapott támogatásokon túl a piaci szereplőktől juthat bevételhez az utasoktól származó jegyárakon, valamint az árufuvarozóktól származó vontatási és hálózat-hozzáférési díjakon keresztül. A közlekedés magánszférából származó bevételeit az alábbi táblázat tartalmazza. A bevételek meghatározása a zárszámadási törvények és éves beszámolók alapján, alapvetően központi költségvetési szemszögből történt. 29. táblázat: Közlekedés - egyéb (állami társaságok, háttérszervezetek magánszférától származó) bevételei

helyi közösségi közszolg.

közút

vasút

Bevételek (milliárd Ft)

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Vasúti hálózat-hozzáférési díjak (árufuvarozás)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

1,23

1,83

20,34

22,38

MÁV + GYSEV menet-jegy + helyjegy bevétel (árkiegészítés nélkül)

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

n.a.

9,59

18,47

17,04

33,31

34,87

38,87

Autópálya (matricabevételek)

4,66

5,62

6,49

9,86

13,32

16,89

21,20

30,29

35,74

36,11

37,32

BKV Zrt. menetdíj + egyéb személyszállítás jegybevétel (árkiegészítés nélkül)

n.a.

15,07

16,85

19,95

23,58

28,15

32,10

36,01

43,00

45,19

46,25

Egyes nagyvárosok helyi közlekedése nettó árbevétele (menetdíj + árkiegészítés)

n.a.

4,74

5,73

6,37

7,12

7,88

8,44

9,45

10,89

12,85

14,94

- 42 -


egyéb

Bevételek (milliárd Ft)

2000

NK

2001

2002

2003

2004

2005

99,73 107,92 111,86 123,46 119,49 128,27

24 VOLÁN társaság nettó árbevétele (menetdíj+árkiegészítés)

n.a.

63,22

72,55

82,19

90,18

Parkolási bevételek (fővárosi + egyes nagyvárosok)

n.a.

0,72

1,24

1,38

1,84

2,31

2006

2,68

2007

3,09

2008

3,57

2009

4,05

2010

4,54

MALÉV Zrt. nettó árbevétele 53,08 57,18 61,22 70,66 80,38 83,19 91,05 93,78 100,66 83,98 80,88 Készítette: NFM, adatok 2012. évi reál árra számítva; Forrás: zárszámadási törvények (lásd 1. táblázatnál, az adatok nettó értéken feltűntetve)

1.2.2.

Díjrendszerek, tarifarendszerek

A díjrendszerek, tarifarendszerek átalakítása (többek között externális költségek internalizálása, fenntartható működés érvényesítése) stratégiai szempontból lényeges változásokat generál, hiszen befolyásolja a közlekedési eszközök/módok versenyét és kiszámíthatóbbá teszi a szektor működését.

1.2.2.1. Vasúti közlekedés A pályahasználati díjrendszert befolyásolja az állam teherviselő képessége, ebből fakadóan az állami szerepvállalás mértéke, valamint az infrastruktúra-működtető (pályavasút) költségeinek és bevételének alakulása. A pálya használati díj esetében alapvető kérdés, hogy az miként illeszkedik a (vasúti) közlekedés stratégiájába és finanszírozási rendszerébe. Magyarországon a pályahálózat állami tulajdonban van, finanszírozásában is meghatározó szerepet tölt be az állam, amely több, megoldatlan problémát görget maga előtt3. A MÁV a személyszállítási és teherfuvarozási igényeket meghaladó pályakapacitással, eszközvolumennel rendelkezik, annak költségvonzatával együtt. A rendszerváltás óta egyharmadára – 120 M tonnáról 40 M tonnára – csökkent a teherszállítás és kétharmadára – 208 M utasfőről 137 M utasfőre – a személyszállítás volumene, szinte változatlan infrastruktúra mellett. A pályahasználati díjrendszer résztvevői Az országos nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat területileg megosztott működtetését nem független vasúti társaságként a MÁV Zrt. és az integrált vasúti társaságként működő GYSEV Zrt. végzik. A MÁV Zrt. és GYSEV Zrt. által ténylegesen nyújtott szolgáltatások eltérnek egymástól, jellemzően a MÁV által nyújtott szolgáltatások köre szélesebb. Az is lényeges különbség, hogy a nyújtott szolgáltatások díja a GYSEV Zrt. esetében több szolgáltatás estében lényegesen alacsonyabb, mint a MÁV Zrt. esetében. A kapacitás tényleges elosztásával, a pályadíj meghatározásával - a függetlenség biztosításáért - külön szervezet, a VPE Vasúti Pályakapacitás Kft. foglalkozik4. A pályadíjrendszer kezdeti problémái

Állami Számvevőszék 1292.sz. jelentése, A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi Vtv. alapján hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól a 83/2007. (X. 6.) GKM-PM együttes rendelet szerint. 3 4

- 43 -


NK

A pályadíjrendszert kezdetben súlyos problémák jellemezték az akkor regnáló hatóság, a Magyar Vasúti Hatóság5 szerint, melyekben kétségkívül előre lépés történt. A kialakított magyar pályadíjrendszer napjainkra uniós és a nemzeti kontroll mellett formailag alapvetően megfelelően, átláthatóan működik. Korántsem érzékelhető még azonban a folyamatokat tekintve a valódi elkötelezettség a liberalizálás mellett, mint ahogy ez az unión belül több ország esetében is tetten érhető. Erre utal egyrészt többek között, hogy az érintett szervezetek függetlenségének biztosításához a legkevésbé radikális hatással járó szervezeti átalakítást választották. Másrészt a magyar vasúti pályadíj az uniós tagországok között a felső harmadhoz tartozik, ami tekintve a nyújtott pályaszolgáltatások minőségét, mindenféleképpen magasnak tartható. A díj csökkentésének semmi esetre sem megoldása a támogatások növelése, sokkal inkább a költségek csökkentését kényszerítő ún. hatékonyságot fokozó előírások megfogalmazása. Ennek szükségességét az Unió 6 mellett a magyar Állami Számvevőszék is hangsúlyozza legfrissebb jelentésében 7. Állami szerződés a vasúti társaságokkal Az állam jelentős késéssel, csak 2011-ben kötötte meg a szükséges szerződéseket a vasúti társaságokkal a vasúti pályahálózat működtetésére, melyben az állam kötelezettséget vállal arra, hogy az általa üzemeltetett pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült, és a hálózat- hozzáférési díjból, valamint a vasúti társaság egyéb üzleti tevékenységéből nem fedezett, indokolt költségeit megtéríti8. A vasúti pályahálózat működtetése A vasúti törvény értelmében a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot működtetők (PHM) kötelesek a pályahálózat-kapacitás biztosítására vonatkozó általános szerződéses feltételeiket, a díjszabási rendszer elemeit és alkalmazását, a kapacitás-elosztás részletes határidőit és feltételeit, valamint a forgalmi és műszaki jellemzőket a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) meghirdetni. A Hálózati Üzletszabályzat a pályavasút alapdokumentuma. Ez írja le, hogy milyen feltételek mellett, milyen díjszabással használható a vasúti pálya, és ehhez kapcsolódva milyen kiegészítő szolgáltatások vehetők igénybe. Kötelező tartalmi elemeit az EU 2001/14-es irányelvének 1. melléklete tartalmazza. A forgalmi és műszaki jellemzők egy meghatározó részét nem csak a használatra jogosultak (HJ-k) használják, hanem azok a Vasúti Pályakapacitás-Elosztó Kft (VPE Kft.) adatbázisában megjelenve a kapacitás-elosztáshoz, menetrendszerkesztéshez és a kapcsolódó árajánlat- a ritkán (pl.: készítéshez is szolgáltatnak információkat, valamint kontroll-adatként figyelembevételre kerülnek a díjszámításhoz szolgáltatott adatok konzisztencia-vizsgálatakor. A HÜSZ infrastruktúra paramétereit eddig a PHM-ek papír alapon szolgáltatták, a VPE Kft. a HÜSZ meghirdetési szabályaihoz igazodóan azokat vagy naprakészségi vagy 10+30 napos,

Magyar Vasúti Hivatal 2008. június 30-ával megszűnt, tevékenysége a közlekedési ágazatokat szervezetileg összefogó Nemzeti Közlekedési Hatóságnál a Vasúti Igazgatási Főosztályhoz került. 6: A bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának jelentése az első vasúti csomag végrehajtásáról. COM(2006)189. Brüsszel, május 3. Ennek nyomán a Bizottság felszólítja a tagállamokat az első vasúti csomag megfelelő végrehajtására, sajtóközlemény (IP/08/1031, 2008. június 26.). 7 Állami Számvevőszék 1292.sz. jelentése, megjelent 2012 augusztusában. 8 A közlekedésért felelős NFM a jogszabályi követelményeknek megfelelő, öt évre szóló első pályavasúti szerződéseket 2011-ben - a MÁV-val augusztus 16-án, a GYSEV-vel december 30án - kötötte meg. 5

- 44 -


NK

vagy ha díjat is érintett 10+30 nap+3 hónap hatálybalépési idővel hozta nyilvánosságra és ennek megfelelően vezette át manuálisan az adatbázisában. A jövőre vonatozóan cél, hogy a PHM-ek adatszolgáltatása elektronikus úton történjen, és ebből fakadóan azon HÜSZ mellékletek előállítása is, amelyek alapadatai az adatbázisban megtalálhatóak. Hálózat hozzáférési díjrendszer A VPE Kft. a Vtv-ben rögzítettek szerint ellátja a PHM-ek által nyújtott szolgáltatásokért fizetendő ellenérték, díj meghatározását a PHM-ek által biztosított költség, ráfordítás, valamint teljesítményadatok alapján. A kalkulációs módszertant öt évre rögzíti az ún. Díjképzési Módszertan (a továbbiakban: DM), az egyes menetrendi időszakra vonatkozó kalkulációt, az ahhoz figyelembe vett adatokat, levezetéseket az ún. Díjszámítási Dokumentum (a továbbiakban: DD) tartalmazza. A hálózat-hozzáférési díjrendszer a PHM által a Vtv. 3. sz. mellékletében felsorolt szolgáltatásokért fizetendő díjakból, az alkalmazható felárakból, illetve kedvezményekből, valamint a kiegyenlítő juttatásokból tevődik össze. A PHM-ek egy menetrendi évre vonatkozóan az érintett időszakot kettő évvel megelőzően kötelesek adatot szolgáltatni, ezen adatok képezik a hálózat-hozzáférési díjak megállapításának alapját. A díjképzéshez kapcsolódóan a főbb folyamatokat leképező informatikai fejlesztés (szoftver és adatbázis) korábban elkészült, a jelen fejlesztés annak jellemzően egyéb külső piaci szereplők bevonását is feltételező (lásd: vonatprofil vizsgálatok) addicionális fejlesztésekkel történő kiegészítését és a rendszerhez való illesztését tartalmazza. A Teljesítmény Ösztönző Rendszer (TÖR) a hálózat-hozzáférési díjak rendszerét hivatott kiegészíteni abból a célból, hogy a vasúti pályahálózat zavarait minimalizálja, illetve a HJakat és a PHM-eket a vasúti pályahálózat teljesítményének javítására ösztönözze. A TÖR alapelvei a vasúti pályahálózat egészére azonosak. A TÖR jelenleg a késések kódolásából, okozóhoz rendeléséből, a menetvonalak megrendelésének tervezett közlekedéshez viszonyított időpontjának, illetve a lemondások tervezett közlekedtetéshez viszonyított időpontjának, valamint a szolgáltatások megrendelésének tervezett igénybevételhez viszonyított időpontjának kezeléséből áll, továbbá a PHM-ek vágányzárakkal kapcsolatos eljárásrendjét igyekszik befolyásolni, de a rendszer új elemekkel bővíthető. A VPE Kft. a hipotézisek felállításához, a hipotézis-vizsgálatok elvégzéséhez, elemzések elkészítéséhez a nála keletkező terv adatok (beleértve a szolgáltatások adatait is) mellett a PHM-ektől érkező tény adatokat is felhasználja, azokat párosítja, összesíti, vizsgálja. Ezen feladatok elvégzéséhez a VPE Kft. jellemzően adatbázis lekérdezéseket futtat, melyek egy részét előre definiáltan, rendszeresen ismétlődően alkalmaz. A VPE Kft-nek ugyan nem feladata, de az adott havi, a TÖR keretein belül a PHM-ek által elszámolandó tételeket a PHM-eknek előkészíti HJ-nkénti bontásban, s ezeket átadja. Ezt a funkciót a jövőben is biztosítani kívánja, a PHM oldali elszámoló rendszer teljes körűsége esetén akár kontroll adatként. A vasúti igazgatási szerv részére megküldendő ún. Monitoring Jelentéshez is a TÖR-ből származnak az adatok, az ehhez kapcsolódó lekérdezések szintén ezen funkcionális egység részét képezik.

- 45 -


NK

Európai kitekintés Az alkalmazott díjszinteket tekintve a jelenlegi vasúti infrastruktúra díjak Magyarországon Európa egyik legmagasabb díjszintjén állnak. Előre lépés, hogy a díjstruktúra kialakítása az átláthatóság elvét követve többek között egyértelműen és ellenőrizhetően meghatározza a szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségek és ráfordítások körét, gondoskodik a vasúti pályahálózat legkisebb egységeire felosztásáról. Hatékonyságot tartalmazó elvárások híján azonban nincs igazi nyomás a díjak mérséklésére. Egy nyugat-európai országban a vasúti fuvardíjak megközelítőleg 10%-a az infrastruktúra használat díja: ez Magyarországon átlagba 52% körül van, a vasúti vontatás díja átlag 16 %, vasút társasági díj 32 % körüli értéken van. Elemzések megállapították, hogy a közút-vasút összevetésében is súlyos a vasút hátránya, mert amíg egy árutonna-kilométer infrastruktúra használati költsége közúton 0,6 Ft, vasúton ez 6 Ft – elvonatkoztatva attól, hogy a vasútnak a gázolaj jövedéki adóját nem kell megfizetnie. Fajlagosan tízszer annyiba kerül egy vasúti vállalkozásnak az „úthasználat”, mint egy közúti vállalatnak.

1.2.2.2. Közúti közlekedés A jelenlegi elektronikus díjrendszer 2008. január 1-jétől a szélvédőre ragasztandó matrica megszűnt, az autópályákat napjainkban előreváltott „e-matricával” lehet igénybe venni. A magyar gyorsforgalmi utakon, főutakon9 közlekedő járműveket méretük és tömegük alapján négy kategóriába sorolják (D1-D4). Heti, havi és éves jegy vásárlására van lehetőség. A díjat10 előre kell megfizetni, melyet a rendszám alapján ellenőrzik. Hazánkban a gyorsforgalmi utakon és 42 db főúti szakaszon jelenleg az időtartamhoz kötött, használati díjas tarifarendszerben (HD) folyik a díjszedés összesen 1.766 km-en. A díjszedési felhatalmazást a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény szabályozza, végrehajtásáról a 36/2007 (III. 26.) és 37/2007 (III. 26.) GKM rendeletek intézkednek. Ebben a tarifarendszerben az azonos díjkategóriájú gépjármű azonos érvényességi időszakra azonos összeget fizet a használattól függetlenül. Ez az átalánydíjas, e-matricás szisztéma egyszerűen, kis beruházási ám magas fix költséggel működik, fenntartása, értékesítési és ellenőrzési rendszere csak a hálózat bővülésétől kissé elmaradó arányú beruházást és üzemeltetést igényel. A gyakori használók illetve a hosszú távú forgalomban résztvevők számára e rendkívül olcsó díjpolitikai változat mellett nincs lényegi forgalom elterelődés. Az átalánydíj jellegű tarifarendszer azonban igen jelentős relatív előnyhöz juttatja a gyakori (pl.: gazdasági társaságok), illetve hosszú távú forgalomban résztvevőket (pl.: tranzitforgalom) magánhasználó) és rövid szakaszokon (pl.: a helyi) közlekedőkkel szemben, akiknek egy része ezért a nem díjas utakat veszi igénybe. A futásteljesítmény dinamikus növekedésével nem nőtt arányosan a díjbevétel. A HD rendszer bevezetése óta az úthasználat a hatszorosára, a díjbevétel pedig csupán a háromszorosára emelkedett. Az utak kereszthasználata miatt a hálózatnövekedéssel sem változik arányosan a bevétel, a virtuális – vagy súlyozott átlagos – díjszint (az összes díjbevétel elosztva az összes díjköteles futásteljesítménnyel) például a személygépkocsi kategóriában összehasonlító áron mára már kevesebb, mint a fele a A díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutakról és főutakról szóló 37/2007. (III. 26.) GKM rendelet határozza meg az érintett gyorsforgalmi utak, valamint az országos főutak körét. 10 A díjak mértékét az autópályák, autóutak és főutak használatának díjáról szóló 36/2007. (III. 26.) GKM rendelet állapítja meg. 9

- 46 -


NK

bevezetéskori értéknek. A vonatkozó, a 2006/38/EK irányelvvel módosított 1999/62/EK (Eurovignette) irányelv tarifatáblázata miatt a matrica ára sem emelhető korlátlanul. A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási forrásigény fedezete ebben a rendszerben a hálózat középtávon tervezett további bővítésével már nem tarható fenn, ezért a rendszer fokozatos megszüntetése javasolt (lásd: 16. ábra). 14. ábra: A hazai közúthálózat használati díjrendszerében rejlő tartalékok kimerülése

Az OVK előkészítésének eddigi lépései

(%)

(%) 600% 600%

500%500%

400%400%

300%300%

200% 200%

100% 100%

0% 0%

2000 2000 virtuális díjszintl

2001 2001

hálózat növekedés (D4) virtuális díjszintl forgalom

2002 2002

2003 2003 forgalom

díjszint hálózat növekedés (D1)

2004 2004

2005 2005

2006

2007

2006 hálózat növekedés 2007 (D1)

2008 2008

nettó matrica bevétel hálózat növekedés (D2, D3) hálózat növekedés (D4)

2009

(év)

2009 hálózat növekedés (év) (D2, D3) díjszint

12

nettó matrica bevétel

Forrás: KKK

A díjpolitika továbbfejlesztésének legfontosabb célja, hogy a „használó és szennyező fizet” elv alapján, a díjköteles úthálózaton közlekedők a megtett távolság, a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizessék meg az infrastruktúra használat költségeit.

1.2.2.3. Vízi közlekedés A vízi közlekedés kapcsán a személyszállításban nincs elfogadott fővárosi és agglomerációs közlekedés díjpolitika.

1.2.2.4. A használók által fizetett közszolgáltatási díjak

előzőekbe

nem

tartozó

Az előző fejezetekben bemutatott vasúti, közúti és vízi közlekedéssel kapcsolatos díjakon túl fontos megemlíteni a használók által fizetett díjakat, melyek például az alábbiak:

- 47 -


NK

1.2.2.4.1. Menetdíj bevétel Az alábbi táblázat a közlekedési közszolgáltatások nettó árbevételét mutatja be, amit az alábbiak szerint csoportosítottunk:   

Helyi közlekedési cégek Volán társaságok Vasúti személyszállítást végző társaságok

30. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások nettó árbevétele

millió Ft

2010

Helyi közlekedési cégek Volán társaságok Vasúti személyszállítást végző társaságok Összesen

14 295 126 449 79 011 219 755

2011 15 763 136 982 80 947 233 693

Forrás: Éves beszámoló, 2011

A fenti táblázatban az árkiegészítés „szolgáltatás ellenérték”, tehát a nettó árbevétel részét képezi.

1.2.2.4.2. Parkolási díj A parkolás szolgáltatás kínálatában két fő szegmens különíthető el:  

Az érdeklődés középpontjában álló, domináns szerepet betöltő, jelentős szabályozási háttérrel rendelkező közterületeken nyújtott parkolási szolgáltatás. E kínálatot kiegészítő, lokálisan adott esetben jelentős, magántulajdonban lévő ingatlanon (parkolóház, mélygarázs, foghíjtelek) piaci alapokon nyújtott parkolási szolgáltatás.

Magyarországon az egyes városokban a parkolási rendszer jelentősen eltér az egyes városokban, így példaszerűen az alábbiakban a fővárosi parkolási rendszer kerül részletesebb bemutatásra. A parkolás üzemeltetése Budapesten A parkolás alapadatai nem állnak rendelkezésre. A korábbi időszakban, a magáncégek idején nehezen voltak hozzáférhetőek. A jelenlegi, átmeneti időszakban – amely önmagában is felvet az adatok értékelhetőségével kapcsolatos problémákat - sem történik szisztematikus adatgyűjtés, illetve publikálás. Mindezek következtében a fővárosi parkolás bemutatásakor kvalitatív információkra alig, csak bizonyos szegmensekben támaszkodhatunk. A parkolás üzemeltetése (fizetős parkolás) 1993-ra nyúlik vissza, amikor Fővárosi Közgyűlés a közterületi parkolás-fejlesztési koncepciót és ennek alapján a fizető parkolási rend bevezetését, mely eleinte a belvárosra korlátozódott. Budapesten sokáig három társulás működtetett fizetőparkolást: 

a Fővárosi Közterületi Parkolási Társulás (FKPT, 1994), Megbízást 1997-2009 májusa között a Belváros-Lipótváros Parkolásszervező és Üzemeltető Zrt. kapott. 2009 óta a Belváros-Lipótváros Közterület-felügyelete látja a parkolás üzemeltetési feladatokat.

- 48 -






NK

Budapesti Önkormányzati Parkolási Társulás (BÖPT, 1999), amelyhez az újlipótvárosi (XIII. kerület) és a ferencvárosi (IX. kerület) területek, valamint a nagykörúti főútvonal tartozik. Fővárosi Önkormányzatok Parkolási Társulása (FÖPT), amelyhez 1999-ben VI., a VII. és a VIII. kerületek, majd 2001-ben az I., a II., a XI. és a XII. kerületek csatlakoztak. A FÖPThoz tartozó hét kerület közterületi fizető parkolóhelyeinek üzemeltetését a magánszemélyek tulajdonában álló Centrum Parkoló Kft. végezte az általa alapított céltársaság, a Centrum Parkoló Rendszer Kft. közreműködésével. A FÖPT nyílt pályázatán a parkolás üzemeltetés jogát a Kft. tíz évre nyerte el. Ennek megfelelően a belső kerületekkel kötött szerződések 2009-ben jártak le, a többi 2011-ben.

Az azóta eltelt időszakban a bemutatott állapothoz képest több változás is történt (a 90-es évek végén kialakított rendszer átláthatatlansága, a parkolási társaságok kaotikus, nehézkes elszámoltathatósága, egyéb visszaélések gyanúja, valamint a szerződések lejárata), ami aktuálissá tette a parkolási rendszer új alapokra helyezését. (Ennek érdekében történtek az előzőekben ismertetett jogszabály-változások is.) Az időközben elfogadott Ötv. 2013. január 1-től új helyzetet teremt azzal, hogy (a parkolási rendszer stratégiai pontjaként) a parkolás üzemeltetését nem csak egyszerűen a kerületek feladatává teszi, de előírja, hogy a parkolás üzemeltetését ezen túl vagy a kerületi önkormányzat vagy pedig annak tulajdonában álló társaság végezheti. Ezt azonban csak fokozatosan lehet elérni. Akad olyan önkormányzat, mely esetében még a 2011-es Ötv. megjelenése előtt járt le a magántársasággal a parkolási üzemeltetési szerződés és azt újra megkötötték. Más önkormányzatoknál pedig a szerződés hatálya alatt a fizetős parkolás új utcákra, terekre történő bővítésekor (állományuk jelentős lehet) kötött üzemeltetési szerződések lejárata több év múlva lesz esedékes.

- 49 -


NK

1.3. Költségvetési kapcsolatok (hazai és EU-s) A költségvetési kapcsolatok a ráfordítások és bevételek azon részeit tekinti át, amelyek a költségvetéshez (államháztartáshoz kapcsolódnak).

Átfogó számadatok Az egyes közlekedési alágazatok államháztartási mérlegre gyakorolt hatását mutatja be az alábbi táblázat. 31. táblázat: Közlekedési alágazatok államháztartási mérlege (2004-2010), 2012. évi reál áron

Megnevezés közlekedési adóbevételek közút vasút vízi légi állami vagyon bevételei közút légi közlekedési projektek EUtámogatása közút vasút vízi légi költségvetési szervek saját bevételei közút vasút légi költségvetési fejezetek saját bevételei közút egyéb önkormányzati bevételek közút közlekedés áh. bevételei összesen közút vasút vízi légi közlekedés áh.

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

448 908 444 512 4 030 142 225

528 473 523 286 4 790 146 250

592 202 585 120 6 336 192 554

635 194 628 212 6 427 196 360

700 550 693 244 6 714 203 387

683 902 675 480 7 787 237 399

734 289 725 380 8 342 243 323

4 812 0 4 812

423 027 127 433 295 594

978 370 608

384 384 0

21 298 21 125 173

3 997 1 582 2 415

20 962 3 165 17 797

4 427 1 274 3 150 2 2

27 563 17 108 7 843 2 483 129

37 691 25 782 9 762 1 111 1 037

39 235 29 253 7 322 1 555 1 104

97 856 27 389 68 908 1 345 214

126 239 100 459 25 409 335 35

171 925 89 014 82 553 224 135

26 948 13 963 0 12 985

30 403 16 888 0 13 515

32 285 18 435 322 13 529

23 977 20 487 499 2 992

25 300 24 476 408 417

34 439 33 604 413 422

37 496 36 586 450 460

0 0

0 0

22 714 22 714

32 315 32 315

37 722 37 722

38 066 38 066

39 138 39 138

3 041 3 041

3 604 3 604

4 020 4 020

4 895 4 895

5 714 5 714

7 096 7 096

9 266 9 266

488 136 1 013 070 689 891 735 999 888 440 893 737 1 013 075 462 790 688 319 656 441 715 546 809 669 856 285 902 548 7 180 12 633 16 420 14 248 76 031 33 608 91 346 143 2 629 1 303 1 751 1 549 572 467 18 023 309 488 15 727 4 455 1 192 3 271 18 714 530 178 702 573 1 013 357 1 071 068 1 013 212 1 023 867 1 158 159 - 50 -


Megnevezés kiadásai összesen közút vasút vízi légi közlekedés áh. egyenlege közút vasút (kötöttpályás közlekedés) vízi légi

2004

NK

2005

2006

2007

2008

2009

2010

395 463 117 419 6 060 11 236

535 692 145 586 7 171 14 125

765 264 209 137 7 990 30 966

675 334 376 031 9 457 10 245

651 792 340 375 17 036 4 009

645 848 359 522 11 032 7 466

731 448 370 562 10 874 45 276

-42 042 67 327

310 496 152 628

-323 467 -108 823

-335 068 40 212

-124 772 157 877

-130 131 210 438

-145 084 171 101

-110 239 -5 917 6 787

-132 953 -4 542 295 363

-192 717 -6 687 -15 239

-361 784 -7 707 -5 790

-264 344 -15 487 -2 818

-325 914 -10 459 -4 197

-279 217 -10 407 -26 562

Forrás: KSH

Fontos megjegyezni, hogy a közúti szektorban jelentős különbségek vannak az egyes járműkategóriákon belül, az ágazat pozitív államháztartási mérlegét a személygépkocsik határozzák meg, míg a tehergépjárművek nem járulnak érdemben hozzá. Az EU kohéziós politikáját támogató alapjainak forrásmegosztását az alábbi ábra foglalja össze, ahol jól játszik a közlekedés, a környezetvédelem, a kutatás és innováció, a foglalkoztatás és az emberi erőforrások fejlesztésének dominanciája, vagyis a közlekedési szektor a kapcsolódó szakágakkal együtt kiemelt szerepet kap.

A kohéziós politikai támogatások szektorális megoszlása 200715. ábra: Az EU kohéziós politikai 2013 támogatásainak között szektoriális megoszlása (2007-2013) ERFA és Kohéziós Alap - 271 mrd euró

ESZA - 76 mrd euró

Környezetvédelem

Foglalkoztatás

Közlekedés

Emberi erőforrások Kutatás / innováció

Információs társadalom Szociális infrastruktúra Energia

Munkavállalók és vállalkozások alkalmazkodóképessége Társadalmi befogadás Kapacitásépítés Technikai segítségnyújtás

Turizmus Kultúra Intézményi kapacitás

Forrás: European Commission

- 51 -


NK

Az EU a régió forrásra való jogosultságát azok fejlettségi (EU GDP/fő átlagához viszonyított) szintje szerint határozza meg. Az európai régiók ilyen értelmű besorolását mutatja be a 15. ábra. Magyarország esetében szembetűnő, hogy amíg a közép-magyarországi régió a fejlettebbek közé tartozik, addig a többi hazai régió a kevésbé fejlettebb csoport részét képezi. Az elmúlt években a közlekedéspolitika stratégiájának de facto jellemzői az alábbiak voltak. 







Az ágazat forráskivonásra alkalmas, működési mechanizmusai lehetővé teszik a bevételek áttelepítését fontosabbnak ítélt más gazdaságpolitikai célok finanszírozására. Az EU források természetes célpontjaként az ágazatba jelentős külső forrás érkeztethető. Ez lehetővé teszi a hazai (korábbi, az autonóm működés követelményeihez kis mértékben jobban igazodó arányú) költségvetési források számottevő, a beérkező források egyharmadára történő csökkentését. Az ágazat alkalmas foglalkoztatáspolitikai feszültségek enyhítésére, közepes iskolázottságú, más területen nem keresett munkaerő megtartására, ha technológiai fejlesztése lassú. A PPP technika alkalmazása közép- és hosszú távú állami adósságszolgálattá transzformálható kötelezettségekkel lehetővé teszi a rövid távon sürgető fejlesztések finanszírozását.

Az érvényesült stratégia legjelentősebb következményeit a szakpolitika mozgásterét szűkítő jellege miatt tanulságként érdemes összefoglalni:   

A gyorsforgalmi hálózat díjrendszere forráskivonási mechanizmusként funkcionál, és kérdés, hogy e mivoltában tényleg társadalmi érdek-e. A koncessziók (részleges vagy teljes) kivásárlása, a kapus rendszerek kivezetése elvi, stratégiai döntésként ellenkezik a „használó fizet” elvvel. A hullámzó költekezési szint a műszaki rendszerek használatát (felfuttatás, helyszínentartás, leszerelés) jelentősen megdrágítja.

1.4. A használó, illetve szennyező fizet elv érvényesítésének módjai, eszközei. Az EU törekvése a használó, illetve a szennyező fizet elv minden alágazatban való érvényre juttatása. A külső költségek internalizálásának konzekvens módszertana és ütemezése még nem alakult ki, ugyanakkor az EU Fehér Könyvében megjelenő cél szerint biztosítani kell a szennyező fizet elv teljes körű alkalmazását a piactorzítások kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeni közlekedési fejlesztések, fenntartási és felújítási munkák finanszírozása érdekében.

1.4.1.

Fehér Könyvben nevesített horizontális hatások

A Fehér Könyvben nevesített horizontális hatások - a közlekedésbiztonság, a lokális és regionális környezetvédelmi hatások, a globális hatások és az intelligens technológiák mentén a közlekedési alágazatok externális költségének figyelembe vételét javasolja a nemzeti stratégiákban. Ezek közül az externális költségek figyelembe vétele szempontjából a legfontosabb hatások: -

A lokális és regionális hatások, amelyek között figyelembe veendő szempont a légszennyezés egészségügyi és éghajlatra gyakorolt hatásai, a talaj- és vízkészletek

- 52 -


NK

szennyezése, a zaj- és rezgésártalmak és az infrastruktúra elválasztó, élőhelyeket szétaprózó hatásai. -

A globális hatások, amelyek között az energiafelhasználást kell elsősorban figyelembe venni, ami a közlekedési szektornál egyre nagyobb súllyal szerepel, mivel a végső energiafelhasználás tekintetében a közlekedés az egyetlen olyan végső fogyasztó szektor, amelynek energiafogyasztása dinamikusan növekszik mind európai, mind magyar viszonylatban. Ezt a dinamikus trendet az elhúzódó gazdasági válság és az emelkedő üzemanyagárak megtörték ugyan, de várhatóan a válság megszűnésével az energiafogyasztás visszatér majd a korábbi trendhez.

-

A közlekedéssel kapcsolatos egyéb, közvetett externális hatások még a balesetek költségei, a torlódások költségei, energiafüggőség, parkolás költségei.

1.4.2.

Externális költségek összefoglalása alágazatonként

A közúti és vasúti közlekedés externális költségekkel kibővített államháztartási mérlege A következő táblázat a KTI 11 által elvégzett kutatásból a közúti és vasúti közlekedés 2010. évi externális költségekkel kibővített államháztartási mérlegét mutatja be. Ebben a táblázatban a forint összegeken kívül azok a fajlagos értékek is szerepelnek, amelyek azt mutatják be, hogy mennyi a szállítás fajlagos államháztartási egyenlege, vagyis mennyibe kerül az államháztartásnak 1 tonna áru, vagy 1 utas 1 km-re eljuttatása (átkm, utaskm). Felhívjuk a figyelmet, hogy az NKS készítése során a forgalmi modellezés eredményeképpen a projekt nélküli eset számai az alábbi táblázatokban szereplő adatoknál pontosabb becslést fognak adni (a koncepció szintű változatelemzés során). Ennek következtében a helyzetelemzésben szereplő alábbi adatokat a későbbiekben elkészülő forgalmi modellel össze kell hangolni, (ha szükséges a későbbiekben visszamódosítjuk a projekt nélküli eset alapján a helyzetelemzést.

11

KTI: A közút és a vasút társadalmi mérlegének és versenyképességének vizsgálata 2011

- 53 -


NK

32. táblázat: A közút és vasút államháztartási bevételei, kiadásai és egyenlege 2011-ben, 2012. évi reál áron közút összesen

személygépkocsi

vasút tehergépkocsi

helyközi autóbusz

összesen

személyszállítás

teherfuvarozás

államháztartási bevételek (milliárd Ft)

941,11

593,73

303,79

28,10

95,65

44,17

49,17

államháztartási kiadások (milliárd Ft)

744,90

371,73

238,26

90,65

412,43

241,53

94,11

államháztartási egyenleg (milliárd Ft)

196,21

222,00

65,53

-62,55

-316,78

-197,46

-45,01

41 684

40 789

11 860

7 692

8 809

5,29

1,64

-5,29

-25,69

-5,10

szállítási teljesítmény (millió átkm, utaskm) fajlagos államháztartási egyenleg (Ft/átkm, Ft/utaskm) externális hatások (milliárd Ft)

1 265,97

684,18

438,03

15,20

31,85

23,29

5,39

kibővített egyenleg (milliárd Ft)

-1 069,77

-462,18

-372,50

-77,75

-348,63

-220,65

-50,33

-11,07 -9,14 Forrás: KTI

-6,54

-28,68

-5,68

fajlagos kibővített egyenleg (Ft/átkm, Ft/utaskm)

A KTI a következő megállapításokat tette a táblázat adataihoz kapcsolódva: 

Az államháztartási mérleg kizárólag a személygépkocsi-közlekedés esetében mutat jelentős pozitív értéket, a közúti teherszállítás nulla közeli egyenleggel bír, minden más szállítási mód esetében az egyenleg negatív, különösen a vasúti szállítás esetében.



A kibővített egyenleg már mindenütt negatív.



A közúti alágazat pozitív államháztartási mérlegéhez a tehergépkocsik kevéssé járulnak hozzá. A részadatok azt mutatják, hogy ennek oka a nagy tengelyterhelésből fakadó utakra gyakorolt jelentős amortizációs hatás.



Az externális károk tekintetében is jól megfigyelhető a tehergépkocsik fokozott hatása.



Az államháztartási mérleg szintjén a személygépkocsik mérlege stabilan pozitív.



Kiemelt figyelmet érdemel, hogy az externális hatásokat is tartalmazó fajlagos kibővített egyenleg összevetésében már kedvezőbb mutatóval bírnak az autóbuszok, mint a személygépkocsik, amely pozitív hatás az alacsonyabb fajlagos externális költségnek tulajdonítható. Itt jelenik meg a közösségi közlekedés lényegesen alacsonyabb környezetterhelése.



A vasúti alágazaton belül a személyszállítás kapja a legjelentősebb államháztartási támogatást, de a teherfuvarozás mérlege is negatív.



A vasúti személyszállítás a költségvetésnek fajlagosan (egy utas-km) 4,8-szor annyiba került 2010-ben, mint a helyközi autóbuszon.



A közúti áruszállítás fajlagos államháztartási egyenlege a vasútinál kedvezőbb volt 2010-ben, mivel a nettó befizetői pozíciót is elérte, ugyanakkor az eltérés nem jelentős.

- 54 -


NK



Az externális hatásokkal bővített egyenleg fajlagos értékeit tekintve a közforgalmú személyszállításban a helyközi autóbusz mintegy 77%-kal olcsóbb, mint a vasút.



Az áruszállításban a kibővített fajlagos értékek összevetése a vasút előnyét mutatja.

1.4.3.

A „használó és alágazatonként

szennyező

fizet”

elv

érvényesítése

A „használó és szennyező fizet” elv érvényesítése a közúti közlekedésben elektronikus díjszedési technológiával A közúti közlekedésben a megtett úttal arányos ÚD tarifarendszerben – amelyet majd elektronikus díjszedési technológiával (ED) kerül működtetésre – lesz arra mód, hogy a „használó és szennyező fizet” elvet maradéktalanul érvényesíteni lehessen. Az átalánydíjas HD tarifarendszer ugyanis az úthasználatot időtartamhoz, nem pedig a futásteljesítményhez köti, emiatt jelentős különbségek és így jelentős aránytalanságok is keletkeznek egyes, azonos járműkategóriákba sorolható, azonos díjkategóriába tartozó úthasználatok között. Az Unió az ún. Eurovignette irányelvvel (1999/62/EK) szabályozza a tehergépjárművek közúti infrastruktúra használati díjának megállapítását és a díjak mértékét. A HD rendszerben bizonyos arányosságot az egyes járműkategóriákban csupán az éves matrica árhoz viszonyított havi és heti matrica árszorzókkal, illetve a napi matrica árának szabályozásával lehet biztosítani, míg a megtett úttal arányos ÚD rendszerben a díj mértékét az egyes járműkategóriákra kalkulált, az útdíj-köteles közúti infrastruktúra megtérülési költségén alapuló számítások szerint kell megállapítani. A környezetszennyezés figyelembevételére 2011-ig kizárólag a járművek motorjának emissziós kategóriákba sorolása, és az ennek alapján eltérített matrica illetve útdíj mértékek szolgáltak. 2011-ben a magyar elnökség egyik szakmai eredményeként jelent meg az irányelvet módosító szabályozás (2011/76/EU), amely lehetővé teszi, hogy a zaj és légszennyezés valamint a torlódások által generált ún. külső költségek is megjelenjenek az infrastruktúra használati díj mellett az útdíjban. Ez a „Használó és szennyező fizet” elv tágabb alkalmazását biztosítja. A zaj és légszennyezés externális, ún. külsőköltség számítására az irányelv módszert ad, a torlódások csökkentésére viszont ösztönző, illetve elrettentő díjeltérítésekre van lehetősége a tagállamnak, napszaktól, időszaktól illetve útszakasztól függően. Ez maximum az egyes járműkategóriák súlyozott átlagos díjszintjének 175% a lehet, és a torlódási időszak nem haladhatja meg a napi 5 órát. A fedélzeti eszközt igénylő, elektronikus technológiával működő megtett úttal arányos, korszerű megállásmentes útdíjszedés tehát az úthasználat arányos, a környezetvédelmi szempontokat figyelembe vevő megfizettetése mellet alkalmas forgalomszabályozásra is. Ezért szükséges hazánkban is mielőbb a tarifarendszert átalakítani, hiszen az úthasználókat takarékosabb, a környezettudatos úthasználatra ösztönzi, a többletbevételek pedig hosszú távon is biztosítják a fenntartható közúti közlekedés forrásigényét. Az Európai Bizottság szerint a közúti árufuvarozás terén a külső költségek internalizálását elősegítő stratégia keretében az úthasználati díjakra vonatkozó nemzeti politikák konvergenciájának felgyorsítására kellene törekedni. Ezek a lépések a haszongépjárművek esetében 2020-ig egy kötelező, harmonizált internalizálási rendszer fokozatos bevezetését fogják szükségessé tenni a transzeurópai forgalom által igénybe vett teljes távolsági hálózaton. Ez a kezdeményezés véget vetne a mai helyzetnek, amikor a nemzetközi fuvarozóknak az úthasználati díj ellenében használható európai autópályákon való közlekedéshez az euromatricán kívül 5 nemzeti matricával és 8 egyéb matricával, illetve útdíjfizetési szerződéssel kell rendelkezniük. A kezdeményezés a lehető legnagyobb mértékben az elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló irányelv keretében 2013-tól bevezetett európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatáson alapszik. A gépkocsikra - 55 -


NK

alkalmazott úthasználati díjak rendszere egyre inkább olyan lehetőségnek minősül, amellyel új bevételek folynak be az infrastrukturális hálózat fenntartására és fejlesztésére. A „használó és szennyező fizet” elv érvényesítése a vasúti közlekedésben A vasúti közlekedés területén az infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001-es irányelv az infrastruktúra-költségeken felül kizárólag azzal a feltétellel engedélyezi a környezeti költségek internalizálását, „ha ilyen díjat hasonló mértékben a konkurens szállítási módok esetében is alkalmaznak”, például a közútra. Az irányelv a torlódási időszakokban fellépő kapacitáshiány esetén felszámított díjakat is engedélyezi, de a kapacitásbeli probléma rendezését célzó terv benyújtása mellett. 2010-ben a Bizottság zajhatások költségei alapján differenciált pályahasználati díjakra vonatkozó javaslatot tett, amely bizonyos fokú internalizálást lehetővé tevő köztes lépés, de nem tartalmazza a zaj-externália teljes költségének a pályahasználati díjba való beépítését. Az elvek érvényesítése azonban korlátozott, a közlekedési ágazat számos explicit és implicit támogatásban részesül. A koncessziós autópályákon kívül a közlekedési infrastruktúra építését főként közpénzből finanszírozták és finanszírozzák. A személyszállítás vonatkozásában a közszolgáltatási kötelezettségi szerződések keretében a szolgáltatók jelentős állami támogatásban részesülnek, főként az elmaradott térségekben. A vasúti közlekedésben a sűrűn lakott városi térségek összeköttetésének biztosítására is nyújtható támogatás. A becslések szerint a városokban a közösségi közlekedés működési költségeinek mintegy felét támogatások fedezik. Emellett erős nemzetközi versenynek kitett ágazatokban is jelen vannak az állami támogatások, pl. hajózás. A Bizottság törekszik arra, hogy a közösségi közlekedésben nyújtott támogatásokat egységesen kezelje. A „felhasználó fizet” elv alkalmazása az infrastruktúra használatával és a használat externáliáinak díjaival rendkívül széles árskálán mozogva érvényesül, az infrastruktúrák létesítésével kapcsolatos költségek megtérülése azonban kevéssé biztosított. Az infrastruktúrák működtetésének szélesebb körű társadalmi-gazdasági előnyei indokolnak bizonyos szintű közfinanszírozást, a tagállamok költségvetési helyzetének konszolidációja miatt a tendencia azonban az, hogy az eddigieknél várhatóan nagyobb mértékben kell a használóknak a létesítés költségeit is megfizetni. Ez hozzájárulna a közlekedési módok kevésbé torzult megválasztásához és a tevékenységek megszervezésére és helyére vonatkozó hatékonyabb döntésekhez. Az építési költségeket a létesítmény gazdasági élettartamával összhangban lévő időszakban kellene visszafizetni. Fontolóra vehetők a koncessziós rendszerek, valamint bővítési munkák esetén a torlódások esetén kivetett díjakkal történő előfinanszírozás is.

A „használó és szennyező fizet” elv érvényesítése egyéb közlekedési módok esetében Közlekedési módok jelenleg nem viselik az externális költségeket (nem a használó fizet), a belvízi hajózás, amelynek a többi közlekedési ágnál jelentősen kisebbek az externális költségei, különösen a környezetben okozott, az egészséges környezetet károsító elemek, egészségkárosítás, üvegházhatás, balesetek okozta veszteségek tekintetében, emiatt is hátrányban van.

- 56 -


NK

1.5. Nemzetközi pénzügyi adottságok 1.5.1.

Vasút

Az országos közforgalmú vasutak üzemeltetése, fejlesztése állami feladat, ami a költségvetési szerepvállalásban is megmutatkozik. A rendszerváltást követő időszakban az állami szerepvállalás a vasútfejlesztések finanszírozásában jelentősen módosult. Az ISPA projektek támogatásának arányairól részletesen az 1.1.2. vasúti közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési és működési ráfordításai fejezetben tájékozódhatunk.

1.5.2.

Közúti közlekedés

A 90-es évek elejétől Koncessziós és PPP beruházásokban készültek autópálya-szakaszok több ütemben, melynek éves költsége 2010-ig elérte a költségvetési finanszírozhatóság határát, ezért további ilyen típusú fejlesztés nem várható. 2004-ig további forrás csak a költségvetésből állt rendelkezésre, majd 2004-től először a Kohéziós Alap (2010-ig), majd a TEN-T és végül a KÖZOP (2013+2 évig) társfinanszírozása állt rendelkezésre. A társfinanszírozású projekteknél a maximális támogatási arány az EU részéről 85%, de ott ahol az üzemeltetésből (autópályadíjból) bevétel származik, ott a megtérüléssel arányosan az EU-s támogatás (intenzitás) kisebb az elméleti maximális 85%-nál. A kerékpáros közlekedés esetében az EU támogatásoknál jelentős szempont a beruházásoknál a környezetbarát megoldások kialakítása, ezért több forrásnál is előírásként megjelenik a nem szennyező kerékpáros közlekedés támogatásának erősítése is.

1.5.3.

Légiközlekedés

A repülőterek fejlesztése jelenleg nem tartozik az államilag finanszírozott közlekedési infrastruktúrák közé. Az egyes létesítmények lényegében piaci alapon, az üzemben tartó üzleti céljainak és az azok megvalósítását célzó terveinek sikerességétől függően képesek fejlődni és válhatnak meghatározó tényezővé. Az állami célok megvalósulása így kétféleképpen biztosítható: a célok kitűzésének olyannak kell lennie, amely a piac változékonyságának rugalmas követését lehetővé teszi, vagy konkrétabb fejlődési elvárások kitűzése esetén mérlegelni kell a szükségessé váló közvetlenebb beavatkozások alkalmazásának lehetőségeit tekintettel a nemzetközi szabályozási környezetre.

1.5.4.

Vízi közlekedés

Támogatni szükséges a magyar hajóflotta modernizációját (főgépek cseréje), szerkezeti átalakítások (hossztoldás) EP (economy planner) MoveIt FP7 EU Project kutatásai alapján, valamint a kikötői fejlesztéseket. Korszerű eszközfinanszírozási konstrukciós szükségesek, például állami kamattámogatás, „régit-újért” szabályozás. Az elmúlt 20 évben semmilyen támogatás nem állt rendelkezésre Magyarországon, míg több EU tagállamban jelentős források állnak rendelkezésre. Több hazai fejlesztés valósult meg EU források (TEN-T, ROP, KözOP) felhasználásával. Várhatóan a következő pénzügyi ciklusban is rendelkezésre állnak források a vízi közlekedés (elsősorban a hajózóút) fejlesztésére. - 57 -


NK

1.6. A becslés módszertani leírása A közlekedési ágazat várható forrásigényének nagyságrendjét a jelenleg rendelkezésre álló információk ismeretében annak alapján lehet megbecsülni, hogy az ágazat fizikai rendszerében az elmúlt évekre (optimálisan az utolsó 5 év) vonatkozó adatok alapján milyen nagyságrendű a forrásigény következő összetevőinek 2013. évi reálértéken számított éves átlaga: A. bázisérték: mekkora volt a tényleges ráfordításigény éves átlagban a közlekedési alágazatokban egyenként, B. 1. sz. korrekciós tényező: mekkora összegűre becsülhető a szükséges, de elhalasztott ráfordítások állományának nagyságrendje, amelyet hozzá kell adni a tényleges ráfordításigényhez ahhoz, hogy megkapjuk az összes ágazati szükségletet számításba vevő forrásigényt, valamint C. 2. sz. korrekciós tényező: a rendszer működtetésében és fejlesztésében milyen mértékű a nem kellően hatékony feladatellátásból adódó pazarlás becsült értéke, amely hatékony működtetés esetén megtakarítható lenne, amelynek nagyságrendjét pedig le kell vonni az előző két összetevő összegéből, hogy megkapjuk a reális forrásigény megközelítő becslését. A fenti összetevők elmúlt öt éves időszak alatti éves átlagos értékbecslése azért indokolt, hogy kiszűrhető legyen a pénzügyi statisztikai adatokból az ütemezésekből adódó problémák torzító hatása (az éves tényadat-sorokban megjelenő egyenetlenségek kiküszöbölése érdekében). A ráfordítások fenti módszertan szerinti éves átlagos nagyságrendje azt mutatja meg, mekkora a közlekedési ágazat éves reális forrásigénye jelenleg. Ha az ágazat gazdálkodásában nem következik be jelentősebb változás vagy sokk, feltételezhetjük, hogy szokásos módon történő gazdálkodás mellett („business as usual”) egyenletesen ilyen nagyságrendű lesz várhatóan az ágazat éves átlagos forrásigénye. Ennek összege alapján pedig a jövőre vonatkozó makrogazdasági tendenciák figyelembevétele mellett megközelítő becslés adható a 2014-2020 időszakra vonatkozó összes ágazati forrásigényre. Ezen módszertannal történő becslés eredményét befolyásoló, az ágazati forrásigény nagyságrendjét (pozitív vagy negatív irányban) eltérítő jelentős változásnak minősülhetnek például az alábbi tényezők:   



makrogazdasági szinten a reálfolyamatok „hirtelen” kilengése vagy lassú és tartós változása a jövőre vonatkozó feltételezésekhez képest, a közlekedési rendszer működtetésében nem kerül sor azon intézkedésekre, amelyekkel elérhető a hatékonyság szükséges mértékű javulása, az ágazati fejlesztések olcsóbbá válnak (ráfordításigény fajlagosan csökken) pl. építési technológiák megújulásának köszönhetően, vagy megdrágulnak pl. új építési szabványok bevezetéséből adódóan, esetleg meghatározó jellegű ágazati stratégiai irányváltás történik (pl. NKS későbbi felülvizsgálata során).

1.7. Ráfordítások becsült nagyságrendje Az alábbi táblázatban azokat a ráfordításokat becsüljük meg, amelyek valamilyen mértékű állami finanszírozást szükségessé tesznek. Ezen felül vannak a piaci alapon működő szolgáltatások, tevékenységek (1.1.7-1.1.9 pont). A fenti módszertani leírásban jeleztük, hogy a ráfordításbecslés az elmúlt öt év (2008-2012) ráfordításai éves átlagának legkisebb és

- 58 -


NK

legnagyobb összegét mutatja reál értéken, így ezzel jellemezhető a következő tervezési időszakban (2014-2020) várható éves átlagos ráfordításigény. 33. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások éves ráfordításai, milliárd Ft Fejlesztés/ Működtetés Vasúti és városi közösségi közlekedés

Fejlesztés Működtetés

Városi közösségi közlekedés


Közúti közlekedés


Kerékpáros közlekedés


Vízi közlekedés

Fejlesztés és működtetés

Légi közlekedés


Helyi személyszállítási közszolgáltatók


Volán (helyközi és helyi)


Vasút (helyközi és helyi)


Személygépkocsi közlekedés


Áruszállítás


Alsó becslés

Felső becslés

200

250

120

170

50

75

35

40

200

250

200

250

5

6

5

6

3

3

10

20

20

30

25

30

25

35

160

170

90

115

250

270

220

595

1 100

1 200

375

1400

110

130

* Megjegyzés: A helyi személyszállítási közszolgáltatók nem infrastrukturális fejlesztései általában szorosan kapcsolódik az infrastrukturális fejlesztésekhez, valamint a nem infrastrukturális fejlesztések ráfordításigényének nagyságrendje igen kismértékű és nehezen becsülhető, ezért nem jelenik meg adat ebben a sorban.

A finanszírozási forrásokra vonatkozó becslésekre azért volt szükség, mert nem álltak rendelkezésre a közlekedési ágazat fizikai rendszerelemei, a közlekedési közszolgáltatások, illetve a magán közlekedés fejlesztési és működési kiadásaira vonatkozó tényadatok. A becslések a KSH által közölt adatok, illetve a közszolgáltató vállalatok éves beszámolói, valamint a zárszámadási és költségvetési törvények adatszolgáltatásának figyelembevételével készültek. Az egyes közlekedési társaságok által nyújtott éves üzemeltetési költségeinek összevetésével, átlagolásával meghatározott infrastruktúraüzemeltetési fajlagos költségek, valamint naturáliában kifejezett mennyiségeik segítségével történt a becslés. Az infrastruktúra pótlásának becslése az üzemeltetési és karbantartási költségek pótláshoz viszonyított arányának empirikus úton szerzett adatain alapuló közelítés adta. A magán közlekedést - 59 -


NK

tekintve a személygépkocsikra vonatkozóan a KSH által meghatározott Magyarországon először forgalomba állított járművek száma és a személygépkocsik átlagos bekerülési értéke nyomán születtek a becsült értékek. Noha a becsült értékek a feltételezések mentén bizonytalanok, a hozzáférhető makro adatok alapján a fejlesztési és működési kiadások nagyságrendjét jól közelítik.

A 32. táblázatban szereplő adatok az 1. fejezetben az egyes fejezetekben leírt korlátozó tényezők mentén alkalmazhatóak. Az alábbi ábra összefoglalóan mutatja a közlekedés rendszerének főbb beruházási és működési kiadásait. Az értékek az utolsó 5 év legmagasabb és legalacsonyabb értékei alapján készített becsléssel készült, 2013. évi árakon.

milliárd

16. ábra: A közlekedés kiadásainak jelenlegi szerkezete

1 400

1 200

1 000

Személygépkocsi Áruszállítás 800

Helyközi személyszállítási közszolgáltatók

Ft

Helyi személyszállítási közszolgáltatók Vasúti közlekedés

600

Légi közlekedés Vízi közlekedés Kerékpáros közlekedés

400

Közúti közlekedés Városi közösségi közlekedés Vasúti közlekedés

200

Közlekedési intézmények 0


Közlekedési intézmények

Fejlesztés

Működtetés

Közlekedési ágazat fizikai rendszerelemei

Fejlesztés

Működtetés

Közlekedési közszolgáltatások

Fejlesztés

Működtetés

Magán közlekedés

A következőkben az egyes közlekedési módok költségszintjeit tekintjük át. A kalkulációhoz összegyűjtésre kerültek módonként az infrastruktúrára és a szolgáltatásra vonatkozó fejlesztési és üzemeltetési költségek egyaránt. Az adatok rendelkezésre állása mind a költségek mind pedig az egyéb további adat (forgalmi, teljesítmény stb.) esetén korlátozott volt, továbbá ahol esetlegesen rendelkezésre álltak bizonyos adatok, ott sem volt mindig egységesen strukturált, illetve sok átfedés volt tapasztalható (pl. a költség adatok esetében). Szintén problémát jelent, hogy a költségek sok esetben nem összeadhatók, mert a működési költség tartalmaz értékcsökkenést, a különböző szolgáltatók egymásnak való fizetéseit (pl. pályahasználati díj, útdíj), az adók egy része pedig az externális költségeket is tartalmazza. A beruházási költségek, a tárgyév kiadásai. Miután nincs adatszolgáltatási kötelezettség, így sok esetben – a fenti problémáktól függetlenül is – feltételezésekkel, illetve becslésekkel kellett - 60 -


NK

élnünk. Az előbbiekben elmondottak miatt, sok esetben csak az abszolút arányok felhasználása révén vonhatunk le következtetéseket. A helyközi személyszállításban utasszám szerint 2011-ben 22 %-os a vasút részaránya (146 259 ezer fő), és 77 %-os az autóbuszé (512 167 ezer fő). Utaskilométerben számolva ugyanakkor az autóbusz fölénye jóval kisebb a vasúttal szemben (közút: 45 % - vasút: 30 % - légi: 24 %!), mivel a hosszabb utazásoknál a vasutat preferálják az utasok. Jellemző az, hogy az autóbuszos átlagos utazási távolság 20 km alatt marad, a Volán utazások átlagosan kb. 15 %-a megyén kívüli, míg a többi egy megyén ill. kistérségen belül marad. A következőkben a közlekedési teljesítmények fajlagos költségeit elemezzük: A következő ábra az egyes közlekedési módok fajlagos, infrastruktúra hosszra vetített kiadásait mutatja. A vízi közlekedési mód esetében nem ált rendelkezésre a költségek fejlesztés és beruházás szerinti bontása, illetve a légi közlekedés esetében az infrastrukturális adatok, ezért nem tartalmazza ezeket a módokat az ábra. Látható, hogy a vasúti közlekedés fajlagos kiadásai a legmagasabbak, ezt követi a helyi. Minden motorizált közlekedési mód esetében magasabbak a beruházási, mint a működési költségek 17. ábra: Infrastruktúra hosszra vetített kiadások, közlekedési módonként (2008-2012 között éves átfogó érték 30 000 000

25 000 000

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

0

Vasút

Közút

Helyi

Fajlagos beruházási kiadások [Ft/km]

Kerékpáros

Fajlagos működési kiadások [Ft/km]

A 18. ábra a módonkénti költségek a személyszállítási teljesítményre vetítve kerültek megjelenítésre. A vasútnál a költségek egy része nyilvánvalóan egyaránt jelentkezik a személy és áruszállítás esetében, ezért az állomási költségeket 50-50 %-ban osztottuk szét a személy- és az áruszállítás között, a maradék költséget pedig az infrastruktúra használatának a függvényében. A közúti közlekedés esetében minden költség a zinfrastruktúra használatának arányában került szétosztásra.

- 61 -


NK

18. ábra: Személyszállítási teljesítményre vetített kiadások, közlekedési módonként, (2008-2012 közti éves átlagos érték)

25,00

24,05

30,00

20,00

15,00

1,64

2,64

0,000015

0,66

0,000051

2,21

0,000067

2,86

5,00

4,01

10,00

0,00 Vasút

Közút össz.

Közút egyéni

Fajlagos beruházási kiadások [Ft/ukm]

Közút helyközi

Helyi

Fajlagos működési kiadások [Ft/ukm]

Mivel a szakmai anyagok megállapításai szerint a közúti áruszállítás esetében az infrastruktúra igénybevétele sokszorosa a személyforgalmi terhelésének, így itt – ami a költségek 70 %-át jelenti - a számításnál a szakértők által javasolt, közút estében 100.000-szeres, vasút esetében pedig 100-szoros szorzót használtunk az áruszállítási teljesítmények figyelembevételénél. Az 19. ábra az áruszállítási teljesítményre vetített – fajlagos – költségeket mutatja. Látható, hogy nagyságrendileg – fajlagosan – megegyező mértékű beruházás történt közúton és vasúton, viszont a vasút - teljesítményre vetített működési kiadásai közel a duplája a közúténak.

- 62 -


NK

19. ábra: Áruszállítási teljesítményre vetített kiadások, közlekedési módonként, 2008-2012 közti éves átlagos érték) 14 12,5 12

10

8 6,7 6

4,10

4 2,57

2

0 Vasút

Közút

Fajlagos beruházási kiadások [Ft/tkm]

Fajlagos működési kiadások [Ft/tkm]

Az következő diagram a személyszállítási szolgáltatások utaskilométerre vetített - fajlagos – költségszintjeit mutatja. A személygépkocsi esetében a beruházási kiadásokhoz a KSH által nyilvántartott, a Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik száma adatot szoroztuk fel egy átlagos becsült bekerülési költséggel.

- 63 -


NK

20. ábra: A személyszállítási szolgáltatások fajlagos költségszintjei, (2008-2012 közti éves átlagos érték) 40

35

34,4

33,3

30

25

20,3 20

15

13,1

12,0

11,5 10

5

3,3 2,1

0 Vasút

Helyközi

Helyi

Szolgáltatások fajl. beruházási kiadások [Ft/ukm]

Személygépkocsi

Szolgáltatások fajl. működési kiadások [Ft/ukm]

A 21. ábra a motorizált közlekedési módok fajlagos energiaszükségletét mutatja. A fajlagos értékeket az egyes módok éves energiafelhasználásának az áru- és személyszállítási teljesítményekre vetítetésével képeztük. Látható, hogy a vízi közlekedés energiaszükséglete nagyon alacsony, míg a légié nagyon magas. A közúti közlekedés energiaszükséglete egy nagyságrenddel nagyobb a vasúténál. 21. ábra: A motorizált közlekedési módok fajlagos energiaszükséglete, (Forrás: European Comission - DG for Energy és KSH)

- 64 -


NK

A nem költséghatékony közlekedési rendszerek finanszírozásával kapcsolatban is számos probléma van. A főbb költségek finanszírozási szerkezetét mutatják be a következő ábrák, láttatva, hogy a finanszírozási hiányosságok milyen kritikus műszaki állapotokhoz vezettek a közlekedési infrastruktúra egyes elemeiben, illetve, hogy milyen nagymértékben járultak hozzá a közösségi közlekedés utasvesztéséhez, a vasúti áruszállítás csökkenéséhez. 22. ábra: A közúthálózati infrastruktúra működtetésének költség, forrás és naturália jellemzői (becslés 2012) KÖLTSÉG

NATURÁLIA

220 Mrd Ft

• • •

150 Mrd Ft e- útdíj 55 Mrd Ft matrica 15 Mrd Ft központi költségvetésh

•

31 ezer km

•

30 Mrd Ft

•

0,5 Mrd központi költségvetés 29,5 Mrd Ft önkormányzati költségvetés

•

168 ezer km

Országos közút

•

•

Helyi közút Összesen

FORRÁS

250 Mrd Ft

250 Mrd Ft

199 ezer km

Megállapítható, hogy annak ellenére, hogy összesen évi 250 milliárd forintot költünk a közúthálózatra, az országos közúthálózaton az elmaradt felújítások teljes értéke jelenleg 385 Mrd Ft, a túlhasznált utak aránya – az útkategóriák függvényében a gyorsforgalmi utaktól a kisforgalmú mellékutakig – 5 %-35 % között mozog.

- 65 -


NK

23. ábra: A vasúthálózati infrastruktúra működtetésének költség, forrás és naturália jellemzői (becslés 2012) KÖLTSÉG •

FORRÁS

160 Mrd Ft

•

MÁV

•

•

•

•

11 Mrd Ft

•

Összesen

GYSEV

•

171 Mrd Ft

NATURÁLIA

70 Mrd Ft személyszállítás pályahasználati díja 20 Mrd Ft áruszállítás pályahasználati díja 66 Mrd Ft költségtérítés központi költségvetésből 4 Mrd Ft egyéb

•

7265 km

7 Mrd Ft pályahasználati díj 4 Mrd Ft költségtérítés központi költségvetésből

•

430 km

171 Mrd Ft

7695 km

A fenti ábrán látható, hogy a 7.695 km hosszúságú infrastruktúra fenntartásához szükséges finanszírozási források hogyan oszlanak meg a két szolgáltató között. Az adatokból megállapítható, hogy a két szolgáltató nagyságrendileg azonos kb. 20 millió forintot költ a vasúti hálózat 1 kilométerére. A következő ábra helyközi közúti személyszállítás adatait mutatja. A helyközi autóbuszos személyszállításban az 518 millió utas elszállítása 130 milliárd forintba kerül. Ehhez a forrásoldalt az állami támogatás, fogyasztói árkiegészítés és költségtérítés biztosítja 65-12-23 %-os arányban. 24. ábra: A helyközi közúti személyszállítási közszolgáltatások költség, forrás és naturália jellemzői (becslés 2012)

KÖLTSÉG •

130 Mrd Ft

FORRÁS •

VOLÁN

•

•

85 Mrd Ft támogatás 15 Mrd Ft támogatás, árkiegészítés 30 Mrd Ft költségtérítés

- 66 -

NATURÁLIA • •

518 M utas 12,5 Mrd utaskm


NK

A helyi személyszállítást a településeken vagy az önkormányzat tulajdonában álló közlekedési vállalatok, vagy Volán társaságok látják el. A 7,5 milliárd ukm teljesítmény biztosítása forrásmegoszlását a következő ábra mutatja.

190

milliárd

forintot

igényel,

melynek

25. ábra: A helyi személyszállítási közszolgáltatások költség, forrás és naturália jellemzői, (becslés 2012) KÖLTSÉG 160 Mrd Ft

közlekedési vállalatok

•

•

•

30 Mrd Ft

VOLÁN

•

Összesen

FORRÁS

190 Mrd Ft

• •

NATURÁLIA

100 Mrd Ft központi költségvetés 60 Mrd Ft önkormányzati támogatás és árkiegészítés

25 Mrd Ft díj 5 Mrd Ft árkiegészítés és önkormányzati támogatás

190 Mrd Ft

• 7,5 Mrd utaskm

A vasúti közszolgáltatások költségszintjét mutatja a 26. ábra. A két nagy szolgáltató – a MÁV Zrt. és GySEV Zrt. – összesen mintegy 152 millió utast szállít, ami 7,8 milliárd utaskilométeres teljesítményt jelent (naturália), aminek fedezésére 232 milliárd forint szükséges. Ha megnézzük a fajlagos teljesítményeket látható, hogy míg a MÁV egy utaskilométert 28 forintból biztosít, addig a GySEV-nél ez 59 forintot igényel. Ebből adódik, hogy míg teljesítmény arányában a megoszlás a két szolgáltató között 97:3 % - természetesen a MÁV javára, addig költség, ill. forrás oldalról ez az arány 94:6 %. A két nagy szolgáltató – a MÁV Start Zrt. és GySEV Zrt. – összesen mintegy 152 millió utast szállít, ami 7,8 milliárd utaskilométeres teljesítményt jelent (naturália), aminek fedezésére 236 milliárd forint szükséges, beleértve az infrastruktúra használatáért fizetendő pályahasználati díjat

- 67 -


26. ábra: A vasúti személyszállítási közszolgáltatások költség, forrás és naturália jellemzői

- 68 -

NK


NK

2. Várható források 2014-2020. évek között 2.1. Európai uniós források 2.1.1.

Európai uniós stratégiai dokumentumok

Az EU közlekedésfejlesztési és -fenntartási témájú stratégiai dokumentumai („Fehér könyv COM(2011) 144 végleges” és a „Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”) a finanszírozás témakörében is tartalmaznak alapelveket, iránymutatásokat. Ezen dokumentumok 37-39. intézkedései relevánsak: 37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára 38. A magánszféra bevonása 39. Intelligens árképzés és adóztatás Ezen alapelvek és iránymutatások, ajánlások figyelembevételével készülnek Magyarország közlekedési ágazatot érintő operatív programjai az EU Kohéziós Alap és ERFA források felhasználása érdekében. Terjedelmi okok miatt alábbiakban a fő mondanivalót emeljük ki.

Közlekedési infrastruktúrák fejlesztésének finanszírozási keretei Az Európai Unió az átfogó, átjárható, multimodális közlekedési hálózatok kialakítását ösztönzi, a társfinanszírozást az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility = CEF) révén biztosítja. A 2014-2020 pénzügyi tervben a CEF teljes összegéből 23 174 millió Euro a közlekedési hálózatok fejlesztését célozza. Ez az összeg tartalmazza azt a 10 000 millió Euro Kohéziós Alap támogatást, amely a CEF szabályai szerint használhatók fel. A tagállamok az ERFA és a Kohéziós Alap mellett további forrásokat vonhatnak be közlekedési infrastruktúra fejlesztésekre. Az infrastruktúrák fejlesztése tagállami kötelezettség, azonban a tagállamok költségvetési korlátai nem teszik lehetővé ezek központi forrásokból történő finanszírozását, szükséges a magántőke bevonása. A magántőke bevonását jelenleg gátolja az infrastruktúrák megtérülésének hosszú ideje, a beruházások magas kockázata, az esetleges közfinanszírozás és banki hitelezés bizonytalan volta. Az EU új infrastruktúra fejlesztési elképzelései a transznacionális együttműködéseket és a magántőke bevonása előtti akadályok elhárítását (is) célozzák. A közlekedési infrastruktúra-projektekben szükséges közfinanszírozás hosszú távú rendelkezésre állását megfelelő tervek és jogi eszközök (jogszabály) garantálnák, a fejlesztések finanszírozásában aktívan rész vennének a közösségi források mellett az Európai Beruházási Bank források és garanciák biztosításával, projektkötvények kibocsátása esetén befektetési alapok, nyugdíjalapok forrásainak bevonása lehetséges, továbbá projekttársulások is lehetségesek, amelyek banki finanszírozhatóságát szükséges biztosítani. A Bizottság szorgalmazza a közlekedési folyosókon bonyolított közlekedési műveletek bevételeinek könnyebb beszedését és a bevételekkel támogatott innovatív finanszírozási rendszerek bevezetését.

- 69 -


NK

Az Európai Bizottság a közlekedésben új, intelligens árképzés és adóztatás rendszerének bevezetését szorgalmazza a következő két szakaszban. I. szakasz: 2016-ig a közlekedésre kivetett díjak és adók szerkezetét át kell alakítani.   











Az üzemanyagokra kivetett adók felülvizsgálata, az energetikai és a széndioxidkibocsátási komponens egyértelmű jelzésével. A nehéz-tehergépjárművek esetében kötelező infrastruktúra-használati díj fokozatos bevezetése. E rendszer keretében közös árstruktúra és azon belül egységes költségelemek bevezetése: a jelenlegi használati díjak helyett a fizikai elhasználódás költségének, és a zajjal és a helyi szintű szennyezéssel kapcsolatos költségeknek a bevezetése. A gépjárművekre jelenleg kivetett úthasználati díjak rendszereinek értékelése és EU Szerződésekkel való összhangjuk vizsgálata. Iránymutatások kidolgozása az internalizációs díjaknak a járművekre való alkalmazására vonatkozóan, figyelembe véve a torlódások, a szén-dioxid-kibocsátás (amennyiben az nincs beépítve az üzemanyagokra kivetett adókba), a helyi szintű szennyezés, a zaj és a balesetek társadalmi költségeit. Ösztönzők biztosítása azon tagállamoknak, amelyek ezen iránymutatásoknak megfelelő rendszerek végrehajtását célzó kísérleti projekteket indítanak. A külső költségek internalizálásának további megvalósítása valamennyi közlekedési mód esetében, egységes elvek mentén, de figyelembe véve az egyes közlekedési módok sajátosságait. A közlekedésből származó bevételek célokhoz rendelésére szolgáló keretek kialakítása, egy integrált és hatékony uniós közlekedési rendszer létrehozása érdekében. Iránymutatások kiadása, amelyek szükség szerint egyértelmű információval szolgálnak a különböző közlekedési módok és közlekedési infrastruktúrák esetében nyújtható közfinanszírozással kapcsolatban. Szükség szerint a közlekedésre kivetett adók felülvizsgálata, ennek keretében a járművekre kivetett adóknak a járművek környezeti teljesítményéhez való kötése, a személyszállításra vonatkozó jelenlegi hozzáadottérték adó-rendszer felülvizsgálatának mérlegelése, és a cégautókra vonatkozó adózási szabályok felülvizsgálata oly módon, hogy az megszüntesse a piaci torzulásokat és elősegítse a környezetbarát járművek térnyerését.

II. szakasz (2016-tól 2020-ig) 

Az I. szakaszra építve a külső költségek immár teljes és kötelező internalizálásának megvalósítása a közúti és a vasúti közlekedésben (a fizikai elhasználódás költségeinek kötelező megtérítésén túl a zaj, a helyi szintű szennyezés és a torlódások figyelembevétele). A kikötők és a repülőterek esetében a helyi szintű szennyezéssel és a zajjal kapcsolatos költségek internalizálása, és az EU összes belvízi útján internalizációs díjak kötelező alkalmazásának mérlegelése. Piaci alapú eszközök kialakítása az üvegházhatású gázkibocsátás további csökkentése céljából.

Az EU alapok felhasználása a hazai közlekedésfejlesztésben A fenti szempontok ismeretében, az EU szakszolgálatai a Magyarország 2014-2020 éves 12 Partnerségi Megállapodása előkészítéseként készített anyag , valamint a 1600/2012. (XII. 17.) Európai Bizottság szolgálatainak álláspontja Magyarország 2014-2020 évekre szóló Partnerségi Megállapodás és programjai vonatkozásában („Poziciós Papír”-tervezet) – közlekedést érintő elemek (2012) 12

- 70 -


NK

Korm. határozat alapján megkezdődött a tervező munka az érintett szaktárcáknál a következő, 2014-2020 közötti programozási időszakra szóló európai uniós fejlesztési források felhasználása érdekében. Ennek keretében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) illetékes Főosztályán folyamatban van az Intelligens Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP), amely tartalmazza a 2014-2020 közötti időszakban az Európai Unió társfinanszírozásával megvalósítani tervezett közlekedésfejlesztési elképzeléseket. Az illetékes szaktárcák tervezik azon további Operatív Programokat, amelyek az IKOP-al való lehatárolás szerint szintén tartalmaznak közlekedésfejlesztési célokat és intézkedéseket (ezekre az IKOP lehatárolásainál térünk ki) ugyanezen időszakra. Az IKOP jelenleg ismert változata (1.0 verzió, 2013.02.15.) két forrást jelöl meg, a Kohéziós Alapot és az ERFA forrást. IKOP-ról röviden – prioritási tengelyek, specifikus célok, pénzügyi terv 1. prioritási tengely: TEN-T közúti elérhetőség javítása specifikus célok és elvárt eredmények 1.1. TEN-T közúti cross-border fejlesztések A TEN-T közúti cross-border fejlesztések a transzeurópai közlekedési hálózatok Magyarországot érintő törzs- és átfogó hálózatainak a magyar államhatárt érintő projektjeit foglalják magukba. Ezen fejlesztések elvárt legfőbb eredménye a szűkkeresztmetszetek felszámolásával a bekövetkezett balesetek számának csökkentése. 1.2. TEN-T közúti törzshálózati szűkkeresztmetszetek felszámolása a Közép-Magyarországi Régióban Ezek a fejlesztések a Budapesten és Pest-megyében lévő még ki nem épített, vagy kapacitáshiányos szakaszok fejlesztését célozza. Ezzel kapcsolatban az elvárt fő eredmény a régió TEN-T hálózatán egyre gyakoribbá váló torlódások csökkentése. 1.3. Egyéb TEN-T közúti fejlesztések Ezek a fejlesztések az előző két specifikus cél alá nem tartozó hazai transzeurópai közlekedési hálózati közúti szakaszok fejlesztéseit foglalnák magukba. Itt az elvárt fő eredmény a TEN-T hálózat által eddig keresztezett települések tranzit-forgalmának csökkentése. 2. prioritási tengely: TEN-T vasúti és vízi úti elérhetőség javítása - specifikus célok és elvárt eredmények 2.1. TEN-T törzshálózat fejlesztése A TEN-T törzshálózat fejlesztés célja határtól határig interoperabilissá tenni a törzshálózati vasútvonalakat. Az áruszállítási célú TEN-T törzshálózattal összhangban az elvárt eredmény a szállított áruk mennyiségének növekedése. . 2.2. TEN-T átfogó hálózat fejlesztések Ezen fejlesztések célja a transzeurópai közlekedési hálózatba tartozó útvonalakon az infrastruktúra jelenlegi műszaki állapotának javítása. Az elvárt eredmény a szállított személyek számának növekedése. 3. prioritási tengely: A regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság specifikus célok és elvárt eredmények 3.1. Regionális közúti elérhetőség javítása

- 71 -


NK

Regionális közúti elérhetőség javítása célja a másod- és harmadrangú csomópontok TENT infrastruktúrához történő kapcsolása 3.2. Közúti közlekedésbiztonság javítása A közúti közlekedés-biztonság javítása célja Magyarország közúti közlekedésbiztonságának javítása, melynek egyik legfőbb elvárt eredmények a halálos balesetek áldozatainak számának csökkenése. 4. prioritási tengely: Regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság specifikus célok és elvárt eredmények 4.1. A vasúti lassújelek felszámolása A vasúti lassújelek felszámolásának elvárt eredménye a fejlesztett vasútvonalakon a belföldi vonatok menetidejének csökkentése. 4.2. A vasút-villamosítás A vasútvillamosítás fő célja a fejlesztett vasútvonalak interoperabilitásának növelése, az elvárt eredménye pedig a kőolaj-felhasználás csökkentése és az energiahatékonyság növelése. 4.3. Az elővárosi közlekedés-fejlesztések Az elővárosi közlekedés-fejlesztések a Budapest és a 100 ezer fő feletti nagyvárosok elővárosi vasútvonalainak fejlesztése mellett kiterjedne az azon közlekedő kötöttpályás járművek beszerzésére. 5. prioritási tengely: A technikai segítségnyújtás 5.1. Technikai segítségnyújtás tervezett felhasználásának összegzése A technikai segítségnyújtás elsősorban az IKOP operatív, elsősorban projektszintű végrehajtáshoz kötődő tevékenységeit támogatná. Ebbe beletartozik a projektjavaslatok befogadása és értékelése, a támogatási szerződések megkötése és módosítása, a projektmegvalósítás nyomonkövetése, a támogatások kifizetése, projektzárási feladatok, ellenőrzések lebonyolítása és szabálytalanságok feltárása, jelentése, valamint az IKOPhoz kötődő, célzott kommunikációs tevékenység ellátását. Szintén innen kerülnek finanszírozásra egységár alapon a közreműködő szervezetek IKOP lebonyolításával kapcsolatos feladatai. Integrált területi beruházások (ITI) a 2014-2020-as IKOP kapcsán nem tervezettek.

Az IKOP és a további OP közötti lehatárolás A 2014-2020 közötti időszakra szóló, további ágazati és regionális operatív programok a következő közlekedésfejlesztési célokat tartalmazzák: 

Az országos kerékpárút törzshálózatba tartozó szakaszok fejlesztése a Gazdaságfejlesztési és Innovációs OP (GINOP) 4. prioritástengelyének (Rekreációs, egészségügyi szolgáltatások és turizmusfejlesztés) része, mivel azok alapvetően turisztikai célt szolgálnak. A törzshálózaton kívüli hivatásforgalmú kerékpárút fejlesztések területi elhelyezkedésük függvényében a Terület- és Településfejlesztési OP (TOP) vagy a Versenyképes KözépMagyarország OP (VEKOP) kizárólagos finanszírozásában valósulhatnak meg.

- 72 -


 

 

NK

A városhatárokon belüli közlekedésfejlesztések elhelyezkedésük függvényében a TOP vagy a VEKOP finanszírozásában valósulhatnak meg. A turizmushoz kötődő közlekedési jellegű beruházások (pl. keskeny nyomközű (erdei) vasutak, nagyobb tavakon működő viharjelző rendszerek, vízirendészet) a GINOP 4. prioritástengelye segítségével valósulhatnak meg. A szabad vállalkozási zónákhoz kapcsolódó közlekedésfejlesztéseket (pl. bekötőút stb.) a TOP kizárólagos finanszírozásával jöhetnek létre. A nagyobb feldolgozóipari vagy szolgáltató beruházások, ipari parkok, logisztikai központok fejlesztését, benne a telekhatáron belüli út- és iparvágány-fejlesztéseket a GINOP támogatása segítheti. Az ezen beruházásokhoz kapcsolódó telekhatáron kívüli infrastruktúrafejlesztések támogathatósága egyelőre nem rendezett.

Az IKOP és további, közlekedésfejlesztési célokat tartalmazó OP-k pénzügyi keretei Az IKOP és a közlekedésfejlesztési célokat tartalmazó OP-k legutolsó változatainak pénzügyi tervei jelenleg összefoglaló táblázatokat tartalmaznak. A közlekedésfejlesztést is tartalmazó további OP-k pénzügyi terveiben ugyanakkor nem áll rendelkezésre adat a közlekedésfejlesztési intézkedésekre vonatkozó forrásallokációról, ezért egyelőre csak az IKOP összefoglaló pénzügyi tervére lehet támaszkodni. Az EU-s támogatások egyik alapelve a kötelező nemzeti társfinanszírozás. Ebből következően az OP-k pénzügyi tervei részletesen meghatározzák nemcsak a Strukturális Alpokból igényelni tervezett források mértékét, hanem meghatározzák a nemzeti társfinanszírozási szükséglet mértékét is, amelynek évenkénti forrásoldalát biztosítani kell majd a központi költségvetésben és egyéb forrásból. Az egyéb forrás azt jelenti, hogy az IKOP-ból és más OP-kból megvalósítani tervezett jelentős forrásigényű közlekedésfejlesztési projektek esetében vizsgálni kell a következőket is:  

ezek közcélú és jövedelemtermelő projekteknek tekinthetők-e, ha igen, és a költség-haszon elemzésük 100%-nál kisebb finanszírozási hiányt eredményez, a Strukturális Alapokból nem támogatható költségekre saját forrást a kedvezményezett szervezeteknek kell biztosítania.

A magyar társfinanszírozással együtt a 2007-2013-as Közlekedés Operatív Program harmadik módosítását követő 280 Ft/€ árfolyamon számolt támogatási kerete 1877,5 milliárd Ft. A Nemzeti Fejlesztési Kormánybizottság részére 2013. március 25-én készült „a 2014-2020 között elérhető európai uniós fejlesztési források tervezett allokációjáról” szóló előterjesztés: 



„A” változata alapján a 2014-2020-as IKOP kerete magyar társfinanszírozással együtt 283,4 Ft/€ árfolyamon 670,6 milliárd Ft, melyből 569 milliárd Ft Kohéziós Alap és 101,6 milliárd Ft Európai Regionális Fejlesztési Alap. Ebből az összegből a 7%-os eredménytartalékot le kell vonni, melyhez hazánk csak a meghatározott indikátorok 2018-as teljesítése esetén jut hozzá. „B” változata alapján a 2014-2020-as IKOP kerete magyar társfinanszírozással együtt 283,4 Ft/€ árfolyamon 934 milliárd Ft, melyből 847,4 milliárd Ft Kohéziós Alap és 86,6 milliárd Ft Európai Regionális Fejlesztési Alap. Ebből az összegből a 7%-os eredménytartalékot le kell vonni, melyhez hazánk csak a meghatározott indikátorok 2018-as teljesítése esetén jut hozzá.

A 2014-2020-ra szóló IKOP-ban (és a további OP-kban) közlekedésfejlesztésre rendelkezésre álló pénzügyi keretet többszörösen meghaladják az alábbi jelentős fejlesztési igények:

- 73 -


NK



Az országspecifikus ajánlások megfogalmazzák, hogy a közösségi közlekedési társaságok járműállományának túlnyomó többsége elérte a használhatósági határt. Csak az összességében 13 év feletti átlagéletkorú 3000 helyi és 5000 helyközi busz lecserélése 480 milliárd Ft forrást igényelne. Ehhez EU támogatások igénybevétele szinte kizárt a vonatkozó közösségi szabályok alapján.



Az Európai Bizottság 2012. október 30-i, a 2014-2020-as partnerségi megállapodásra és operatív programokra vonatkozó pozíciós papírja projektszinten beazonosíthatóan javasolta a TEN-T törzshálózati vasúti, közúti és víziúti fejlesztéseket, illetve a V0 vasútvonal kiépítését, amelyek fejlesztési igénye összesen közel 2700 milliárd Ft.

Közlekedésfejlesztésre 2020-ig az EU támogatások és az azt kiegészítő nemzeti hozzájáruláson túl további finanszírozási források bevonása kétséges, mivel: 

Magyarország GDP arányosan közel 80%-os államadóssága és egyes közlekedési cégek (pl. MÁV Zrt., BKV Zrt.) eladósodottsága miatt a további közlekedésfejlesztési célú hitelek felvétele korlátozott.



Magyarország a köz- és magánszféra együttműködésében (PPP) építette ki a TEN-T hálózat magyarországi M5 és M6 szakaszait. Az ezek után 2030-ig fizetendő 100-120 milliárd Ft/év autópálya rendelkezésre állási díj a Bizottság költségvetési ajánlásait figyelembe véve középtávon nem teszi lehetővé a PPP további alkalmazását.

2.2. Hazai források A közlekedési ágazat finanszírozhatóságának vizsgálata kapcsán lényeges szempontok: A közlekedés terén az európai uniós források döntően fejlesztési célokhoz igényelhetők. Ugyanakkor a kiemelten nagy forrásigényű közlekedésfejlesztési beruházások megvalósításához jelentős nemzeti társfinanszírozási kötelezettség társul. A működtetési, fenntartási feladatokra szinte kizárólag nemzeti források (központi költségvetési, önkormányzati, valamint magán források) tervezésére van lehetőség. Következésképp a működtetési feladatokra fordítható hazai pénzügyi keretek mértékét korlátozza a fejlesztési célú EU források lehívásához elengedhetetlen nemzeti társfinanszírozási szükséglet. Hazai források tekintetében megkülönböztethetünk központi költségvetési forrásokat illetve használók által fizetett díjakat.

2.2.1.

Központi költségvetési források

Közlekedési célú hazai pénzügyi forrásként tervezhetők ezután is a központi költségvetésben és az önkormányzatok költségvetésében a közlekedési ágazat fejlesztésére és működtetésére elkülönítésre kerülő pénzügyi keretek, amelyeket az éves költségvetési törvények, önkormányzati rendeletek specifikálják majd:   

Útpénztár (amely a 2013. évi központi költségvetésben megszüntetésre került – lásd erről a forrásmegjelöléssel ellátott információt az egyik alábbi bekezdésben) Központi költségvetés közlekedési rendszerrel összefüggő további előirányzatai Önkormányzatok költségvetésében elkülönített közlekedési célú előirányzatok.

- 74 -


NK

Ezek összetevőit, pénzügyi kereteit a forrástervezésben annak függvényében (is) célszerű becsülni, milyen változatelemzési szempontok (prioritások rangsorolásának, célelérési ütemezések stb. kritériumai) alapján folytatódik az NKS kidolgozása Az országos közúthálózat és a hozzá tartozó (részben átfedésben lévő) kerékpárforgalmi hálózat működtetésének finanszírozásában és a rendelkezésre álló források kezelése tekintetében változás állt be 2012-től. A 2013. évi központi költségvetésről szóló 2012. évi CCIV. törvény értelmében – az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat megszűnésével – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi bevételei főösszegében került megtervezésre a szakmai feladatok finanszírozása. A Törvény 6. bekezdés 10. §-a alapján a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 185,3 millió forintot köteles 2013. évben befizetni a bevételeiből az államháztartásért felelős miniszter által jóváhagyott ütemezési terv szerint- a központi költségvetés részére. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (továbbiakban: NFM) a 2013. évi központi költségvetésről szóló 2012. évi CCIV. törvényben XVII. fejezetszám alatt van nyilvántartva, mint irányító szerv. Az NFM irányítása alá tartoznak a következő költségvetési szervek, mint Nemzeti Közlekedési Hatóság, Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és a Közlekedésbiztonsági Szervezet, melyek a közlekedési ágazat működtetésére és fejlesztésére elkülönítetten kezelnek kiadási és bevételi valamint támogatási előirányzatokat. A költségvetési törvény 1. számú melléklete alapján a költségvetési szerveket érintő kiemelt előirányzatok az alábbi táblázat alapján különülnek el. 34. táblázat: NFM irányítása alá tartozó közlekedési ágazat fejlesztéséért és működtetéséért felelős központi költségvetési szervek kiemelt előirányzatai, mrd Ft Kiemelt előirányzat

Kiadás

Bevétel

Támogatás

Nemzeti Közlekedési Hatóság Működési költségvetés

0

28,9448

0

Személyi juttatások

2,9739

0

0

Munkaadókat terhelő járulékok és szociális hozzájárulási adó

0,7445

0

0

24,0995

0

0

0,0002

0

0

0

0,0255

0

1,0422

0

0

0,1

0

0

0,01

0

0

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

0

0

0,1842

Működési költségvetés

0

58,6351

0

0,9316

0

0

Dologi kiadások Egyéb működési célú kiadások Felhalmozási költségvetés Beruházások Felújítások Egyéb felhalmozási kiadások


- 75 -


NK

Kiemelt előirányzat

Kiadás


Bevétel

Támogatás

0,2539

0

0

52,8496

0

0

4,274

0

0

0

0

0

0,086

0

0

0,4242

0

0

Közlekedésbiztonsági Szervezet

0

0

0,4702

Működési költségvetés

0

0

0


0,2578

0

0


0,0714

0

0

Dologi kiadások

0,1338

0

0

0

0

0

0,0072

0

0

Dologi kiadások Egyéb működési célú kiadások Felhalmozási költségvetés Beruházások Egyéb felhalmozási kiadások

Felhalmozási költségvetés Beruházások

Nemzeti Stratégia Referenciakeret (továbbiakban: NSRK) célja, hogy megoldást találjon a magyarországi régiók között jellemző egyenlőtlenségek problémájára. A kiegyensúlyozott területfejlesztés a regionális növekedés központjainak fejlesztésével, a vidékfejlesztéssel valamint a fejletlen kistérségek felzárkóztatásával valósítható meg. A közlekedési szektorban is fontos beruházásokat kell megvalósítani, amelyek célja, hogy projektjeinek támogatásával javuljon az ország nemzetközi megközelíthetősége, vasút és közúti beruházásokkal pedig javuljon a régiók megközelíthetősége és fejlődjenek a fenntartható közlekedési módok. Az NSRK célkitűzései és prioritásai operatív programokon keresztül valósulnak meg. A közlekedési ágazat fejlesztésére és működtetésére operatív programok keretében az alábbi előirányzatok kerültek megállapításra a költségvetési törvény 1. számú mellékletében. 35. táblázat: Nemzeti Stratégiai Referenciakeret előirányzata 2013-ban, mrd Ft Kiadás

Bevétel

Támogatás

Gazdaságfejlesztés Operatív Program

137,98

125,22

12,76

Közlekedés Operatív Program

320,59

258,82

61,77

Nyugat-dunántúli Operatív Program

17,26

17,20

0,05

Közép-dunántúli Operatív Program

20,45

20,45

0,00

Dél-dunántúli Operatív Program

23,31

22,89

0,43

Dél-alföldi Operatív Program

27,21

26,47

0,74

Észak-alföldi Operatív Program

46,83

44,07

2,76

- 76 -


NK

Kiadás

Bevétel

Támogatás

Észak-magyarországi Operatív Program

39,91

37,48

2,43

Közép-magyarországi Operatív Program

46,26

44,90

1,37

A kötelezettségvállalások azokat az összegeket jelentik, amelyeket a programok és beruházások számára jóváhagytak. A kötelezettségvállalási és kifizetési előirányzat rendszerint különbözik egymástól, mert a többéves programokra és beruházásokra általában a róluk való döntés évében vállalnak kötelezettséget, viszont a kifizetéseket már végrehajtásuktól függően teljesítik több éven keresztül. Következésképpen, ha az EU költségvetésének mérete megnő (pl. a bővítés miatt), a kötelezettségvállalások előbb nőnek, mint a kifizetések. Ráadásul nem minden beruházás és program fejeződik be, a kifizetési előirányzat ezért is alacsonyabb a kötelezettségvállalási előirányzatnál. Az Európai Bizottság és Magyarország Kormánya által elfogadott Nemzeti Stratégiai Referenciakeret forrásaiból finanszírozott programok, projektek esetén a költségvetési törvény 6. mellékletben a 2007–2013. évekre meghatározott és még kötelezettségvállalással nem terhelt európai uniós kötelezettségvállalási keret-előirányzat és az ahhoz kapcsolódó központi költségvetési finanszírozás együttes összegéig vállalható tárgyévi és éven túli fizetési kötelezettség.

- 77 -


NK

36. táblázat: Nemzeti Stratégiai Referenciakeret kötelezettségvállalással nem terhelt előirányzata EU forrásból, mdFt A Nemzeti Stratégiai Referenciakeret

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

keret-előirányzatai, EU forrás Gazdaságfejlesztés Operatív Program

0

99,92

119,74

133,92

146,72

144,91

151,00

Közlekedés Operatív Program

0

161,29

243,88

280,71

293,41

343,70

362,08

Nyugat-dunántúli Operatív Program

0

18,63

19,97

20,79

23,18

22,57

23,70

Közép-dunántúli Operatív Program

0

20,41

21,87

22,77

25,39

24,71

25,96

Dél-dunántúli Operatív Program

0

28,33

30,37

31,61

35,25

34,31

36,04

Dél-alföldi Operatív Program

0

30,08

32,24

33,56

37,43

36,43

38,27

Észak-alföldi Operatív Program

0

39,18

41,99

43,71

48,74

47,44

49,84

Észak-magyarországi Operatív Program

0

36,31

38,92

40,51

45,18

43,97

46,19

Közép-magyarországi Operatív Program

0

118,57

101,56

70,07

36,21

36,47

36,74

(2007.évet terhelő adatok felosztásra kerültek 2008-2013. évekre) Az NKS megvalósításához szükséges hazai források tervezésének (értelemszerűen a lehetséges EU források tervezésével együtt) folytatása során mindazon stratégiai döntések figyelembevétele elengedhetetlen lesz, amelyekről a Kormány időközben döntést hoz. Ilyen például az NKS tézisek útfelújítás forrástervezésére vonatkozó része: „Az országos közúthálózat burkolatainak és hídjainak leromlását három éven belül meg kell állítani és azok állapotjellemzőit (teherbírás, felületépség) 2020-ig legalább a 2000. évi szintre kell visszaállítani. A matricás és megtett úttal arányos útdíjak bevételeit (vagy a bevételekkel megegyező keretet) az államháztartás bevételeként, de célhoz kötötten kell felhasználni, a közlekedési rendszer jogszabályban meghatározott működtetési és fejlesztési feladataira. A felhasználás területei a közúti közlekedési infrastruktúrával összefüggő állami feladatok, az országos közúthálózat üzemeltetése, fenntartása, felújítása és fejlesztése, a koncessziós szerződés keretében üzemeltetett útszakaszok rendelkezésre állási díjának kiegyenlítése, a közlekedési rendszer hatékonyságát javító árképzés, a logisztikai tevékenység optimalizálása, környezetszennyezést csökkentő intézkedések, az alternatív, környezetkímélő infrastruktúra fejlesztése, az energiahatékonyság javítása, a közúti közlekedés biztonságának javítása és útügyi szolgáltatások biztosítása. Az utak állapotleromlási folyamatának visszafordítására megjelölt célok teljesüléséig azonban az útdíjbevételek alapvetően a költségvetés útkarbantartási és rendelkezésre állási díj-terheinek kiváltását, valamint az útállapot célok teljesülését szolgálhatják. A díjszedéssel érintett utakon keletkezett bevételeket – későbbi, költségvetésből, vagy hitelből törtnő visszapótlást figyelembe véve – átmenetileg a díjszedéssel nem érintett országos közúthálózat karbantartására és felújítására is fel kell használni.”

- 78 -


2.2.2.

NK

Használók által fizetett díjak

. Itt nem fejtjük ki ismét részletesen az összes hazai pénzügyi forrást, amelyeket a 12 éves múltra vonatkozóan áttekintettünk. Mivel új elem és annak várható nagyságrendje is jelentős, röviden kitérünk viszont a megtett úttal arányos elektronikus díjszedési rendszerből, az Eútdíjból várható forrásra, amely bevezetésének ütemezéséről a 1060/2013. (II. 13.) Korm. határozat intézkedett, és amelyből befolyó bevétellel már a 2013. évi költségvetési törvény (2012. évi CCIV. tv) is számol. A megtett úttal arányos tarifarendszerű, korszerű elektronikus díjszedés díjpolitikáját (és a rendszerbeszerzés feltételeit, finanszírozását) a 1138/2012. (V.3.) és a 1361/2012. (IX. 14.) Korm. határozatok véglegesítették. A használattal arányos, az Európai Unió által javasolt elektronikus díjszedési rendszer bevezetése Magyarországon13 2013. július 1-től hatályba lépett. A magyar díjrendszer az infrastrukturális elemekre koncentrál, egyelőre a külső költségek internalizálása nem történt meg. Több mint hatezer kilométernyi úthálózatot érint. Az új díjfizetési rendszer a legmagasabb árszinten lépett életbe és a nehézgépjárművekre vonatkozik, a könnyű gépjárművek kimaradtak. A díjak magas szintje várhatóan hozzájárul ahhoz, hogy a közútinál inkább környezetbarát vasút eddigi komoly versenyhátránya valamelyest mérséklődjön. A megtett úttal arányos tarifarendszer támogatja a rövid távú autópálya használatot és igazságosabb teherviselést biztosít az úthasználók között, valamint lehetővé teszi az útdíj bevételek növekedését a díjköteles úthálózat – és forgalmi teljesítmény – növekedése esetén. A rövidtávú szállítások autópályára terelése csökkenti a települések lakosainak terhelését. Az áruszállító vállalkozásokat az utak ésszerűbb használatára ösztönzi és érdekeltebbé teszi a környezetet kevésbé szennyező járművek beszerzésében. Ezáltal a közúti közlekedés társadalmi költségei csökkenthetőek lesznek. Az új tarifapolitika segítséget jelent majd az alternatív szállítási módok (vasút és vízi szállítás) versenyképességének helyreállításában is. Ezért fontos stratégiai célként megfogalmazni azt is, hogy (az) a hazai vállalkozói kör (, mely jelenleg a nemzeti össztermék 6%-át teremti elő, és amely az összes hazai foglalkoztatott 3,5%a, mintegy 150 ezer fő munkavállaló részére ad munkalehetőséget,) versenyhelyzetének megőrzése érdekében kompenzációra tart igényt a stratégiában is előirányzott, a megtett úttal arányos úthasználati díj beszedésével párhuzamosan. Az országos úthálózaton azonban még hosszú ideig maradhatnak olyan szabad használatú díjmentes szakaszok, amelyek költségeit az összes adófizető közösen fedezi. A díjbevételeket transzparens módon a társadalmi kontroll lehetőségének biztosításával elsősorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel hozzájárulhat a díjszedés hatásaival érintett utak forgalomtechnikai fejlesztésének és az ezekhez kapcsolódó környezetvédelmi és forgalomcsillapítási beruházásainak finanszírozásához. Az Országgyűlés megalkotta a 2013. évi LXVII. törvényt az autópályák, autóutak és főutak használatának díjáról, amely a matricás használati díj és E-útdíjakból befolyó bevétel felhasználását is szabályozza. A törvény szerint a használati díjból és az útdíjból származó bevétel a központi költségvetés bevételét képezi, így szakmapolitikai döntésekkel összhangban használható fel. Eszerint, az időtartamhoz kötött, használati díjas, valamit a megtett úttal arányos, úthasználati díjakból befolyt bevételek felhasználása közlekedési célú fejlesztések kiadásához kötött, azonban a díjköteles létesítmények kellő színvonalú fenntartását mindig szem előtt kell tartani. A szolgáltatási díjként befolyt befizetéseket a 2012 májusában született (1138/2012. (V. 3.), módosítva 1361/2012. (IX. 14.) Korm. határozattal). 13

- 79 -


NK

konkrét szolgáltatáshoz kapcsolódó kiadások fedezésre lehet fordítani, vagyis elsődlegesen az út és díjrendszer üzemeltetési és fenntartási, esetleg fejlesztési feladatainak finanszírozására. A díjbevételeket transzparens módon a társadalmi kontroll lehetőségének biztosításával elsősorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire indokolt fordítani. Bár az E-útdíj rendszer a Kormány döntése szerint 2013. év júliusában bevezetésre került, első teljes éves működéséből befolyó nettó bevétel 2014. évre kalkulálható. Jelenlegi becslés a matricás használati díj és E-útdíj rendszer éves nettó (összes bevétel mínusz összes költség) bevételére: 270 milliárd Ft – 26 milliárd Ft = 244 milliárd Ft (Forrás: NFM által rendelkezésre bocsátott adatok alapján szakértői becslés). A közlekedési rendszeren belül - alapvetően az érintett közlekedési társaságok működtetésének finanszírozásához - számításba vehető további hazai pénzügyi források mértéke azok jelenlegi szerkezetéből kiindulva hasonló éves nagyságrendben és a nemzeti közlekedéspolitikai megfontolások és a releváns EU irányelvek összehangolt figyelembevételével becsülhető a 2014-2020 közötti évekre. Ezek köre kiterjed a közlekedési közszolgáltatóknak, az áruszállítási szolgáltatóknak, a személyszállítási szolgáltatóknak és az egyéni közlekedőknek az infrastrukturális fejlesztéseken kívüli fejlesztésekre és működtetésre számításba vehető forrásokra. Ezek nagyságrendje lényegesen kisebb az infrastrukturális fejlesztések és működtetés forrásigényénél, és mértéke rendszerint attól függ, az érintett társaságok és személyek milyen saját bevételeket, egyéb forrásokat tudnak fordítani a közlekedésükhöz minimálisan szükséges és felelősségi körükbe tartozó fizikai rendszerelemek fejlesztése és működtetése finanszírozása után.

- 80 -


NK

4. Következtetések A koncepcionális változatelemzés elvégzése után a közlekedési ágazat és alágazatai fejlesztésére és fenntartására fordítható EU-s és hazai pénzügyi források 2014-2020 közötti időszakra – valamint hosszabb távra – szóló tervezésére, nagyságrendi becslésére az NKS további munkafázisaiban, a koncepció változatok készítése során kerül majd sor, mely során a fentiekben bemutatott intézményi-pénzügyi keretek, peremfeltételek, valamint az alábbi, a finanszírozással összefüggő főbb problémák figyelembevétele szükséges. Az egyik alapvető feszültség abból adódik, hogy a közlekedési ágazat államháztartási mérlege (az államháztartás ágazati bevételeinek és kiadásainak egyenlege) az elmúlt években tartós forráshiányt mutatott. Továbbá az alágazati források (támogatások, bevételek) és a ráfordítások szerkezete nehezen megfeleltethető egymással és azok éves árama között is jelentős eltérések mutatkoznak. A 2001-2012. évek közötti időszakban az ágazat, fejlesztésének finanszírozási igénye meghaladta a központi költségvetés teherbíró képességét. Különösképpen a gyorsforgalmi utak fenntartási feladatai alulfinanszírozásának következtében folyamatos leromláshoz vezetett. Az elmúlt években tapasztalható felújítási tevékenység visszafogása az útvagyon, mint állami vagyon értékvesztéséhez is vezet. Ennek megakadályozása érdekében a közutak üzemeltetésétől és fenntartásától nem szabad pénzeszközöket megvonni a nemzeti vagyon és a közúti közlekedés színvonalának megőrzése érdekében. A 3. fejezetben rámutattunk arra, hogy az ágazat működtetési feladataira fordítható hazai pénzügyi források mértékét jelentősen befolyásolja a hazai megépített infrastruktúra üzemeltetéséhez szükséges/elégséges források és a tervezett fejlesztés (társfinanszírozás) aránya. Ugyanakkor a Kohéziós Alap és ERFA keretében felhasználható EU források hazai társfinanszírozási részének biztosítása is várhatóan komoly erőfeszítést igényel Magyarországtól, minden érintett ágazati szereplőt beleértve.

- 81 -


1.

NK

sz. melléklet: GYSEV Zrt. pályavasúti beruházásai 2006 és 2011 között

Megnevezés Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal felújítása

2011.év 4 149 millió HUF

Forrás EU/ Magyar Költségvetés / GYSEV saját forrás

Petőháza kitérő építése

94 millió HUF

GYSEV saját forrás

Vonalátvételhez kapcsolódó beszerzések

94 millió HUF


Hirközlő berendezés beszerzés

78 millió HUF


P+R Körmend állomás

48 millió HUF

EU/ Magyar Költségvetés / GYSEV saját forrás

Egyéb kisebb épület,építmény,vez. beruh., felújítás

48 millió HUF


Távközlő kábel B4-es Csorna-Kapuvár között

46 millió HUF


Körmend felvételi épület felújítás

36 millió HUF


Egyéb kisebb eszközbeszerzés (új vonalak átvétele és egyéb kisebb eszk.)

28 millió HUF


Sopron állomás Integra Domino felújítás

24 millió HUF


Győr-Sopron vonal kétvágányusítása

24 millió HUF


831+19 sz. Vashíd felújítása

15 millió HUF


Csoportemelő berendezés beszerzése

14 millió HUF


Határon átnyúló közl. koncepció

10 millió HUF


Petőháza útátjáró építése

8 millió HUF


Egyéb kisebb ingatlanfelújítás

8 millió HUF


24 millió HUF


Egyéb kisebb felújítások és beruházások (7 millió alatti) Megnevezés

2010. év

Forrás

Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal felújítása

29 166 millió HUF


Sopron állomás 3, 6 , 16-os kitérő átépítése

180 millió HUF


Apport átírási illeték szentgotthárdi vonal

81 millió HUF


Indusi berendezés telepítés Harka-Sm-Szentgotthárd

79 millió HUF


Körmend felvételi épület felújítása

79 millió HUF


Ják - Balogunyom, Egyházasrádóc vágányok, útátjárók saját rezsis rész

71 millió HUF


8-as vonal B4 távközlő kábel

55 millió HUF


8-as vonal útátjárók átépítése

54 millió HUF


Egyéb kisebb épület, építmény felújítás

34 millió HUF


Gysev energiaellátás optimalizálása + tervezése

24 millió HUF


Győr-Sopron -oh. Kétvágányúsítása

22 millió HUF


- 82 -


Megnevezés

NK

2011.év

Forrás

Kapuvár állomás ID hajtóműcsere

20 millió HUF


Sopron állomás perontető felújítás

17 millió HUF


Balogunyom, Rönök felvételi épület héjazatcsere

15 millió HUF


Szentgotthárd felvételi épület jegypénztár és szoc. Helyiségek kialakítása

15 millió HUF


Harka állomás biztosító berendezés felújítása

15 millió HUF


Vasbeton kerethíd építése Veszkény 426+36 szelvényben

14 millió HUF


Sopron Rendező V. vágány felújítása

14 millió HUF


Csorna állomás felvételi épület nyílászáró-,jegypénztár átalakítás

13 millió HUF


Sopron állomás felvételi épület látványpékség kialakítás

8 millió HUF


MD 110-es telefonközpont felújítása

8 millió HUF


18 millió HUF


Egyéb kisebb felújítások és beruházások (7 millió alatti) Megnevezés Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal felújítása

2009. év 6 034 millió HUF

Forrás EU/ Magyar Költségvetés / GYSEV saját forrás

Sp.E/1 deltavágány átépítése

82 millió HUF


Rábatamási 1.sz. kitérő + kit.előtti és utáni vágány

49 millió HUF


Győr A/1 sz.kitérő

48 millió HUF


KÖFE CsBT felújítás

48 millió HUF


AS 70, 136, 629 fénysorompó felújítás

45 millió HUF

Magyar Költségvetés

Sopron 24. sz.kitérő

44 millió HUF


Útátjárók felújít.Veszkény,Bágyogszovát , Petőháza 85.

43 millió HUF


Sopron Nyugat transzformátor alállomás

40 millió HUF


Egyéb kisebb beruházás és felújítás

34 millió HUF


Távközlő kábel A/4 Csorna Kapuvár között

32 millió HUF


Rábatamási I.sz.átmenő vágány alépítmény

27 millió HUF


Köracélbetétes teknőhíd Répce híd

26 millió HUF


Köracélbetétes teknőhíd Dőr-Csorna

21 millió HUF


Sopron Déli ágyazatcsere

20 millió HUF


Sopron 25.sz.kitérő

18 millió HUF


Körmend bérlőjog kijelölés

17 millió HUF


Fertőboz 2.sz. kitérő

15 millió HUF


Fertőendréd 1.sz. kitérő

15 millió HUF


Sopron XXXI.vágány felújítás

15 millió HUF


- 83 -


Megnevezés

NK

2011.év

Forrás

Sopron állomás laktanya

14 millió HUF


Bük bizt.ber.épület felújítás

14 millió HUF


Sopron áll.kerékpártároló építés

14 millió HUF


Sopron, 202, 203, 204 kitérő

13 millió HUF


Term.ber. Sínfúró,sínemelő,talpfafúró

11 millió HUF


Fertőszentmiklós, Rábatamási em.lakóépület felújít.

10 millió HUF


Egyéb kisebb eszközbeszerzés

10 millió HUF


Csorna transzformátor alállomás

7 millió HUF


15 millió HUF


Egyéb kisebb felújítások és beruházások (7 millió alatti) Megnevezés Fertőszentmiklós-Pinnye nyíltvonali vágány

2008. év 541 millió HUF

Forrás 500 millió Ft Magyar Költségvetés/ GYSEV saját forrás

Fertőendréd II.sz. vonatfogadó vágány

72 millió HUF


S. Rendező 438.sz. kitérő, B54 r. V. vágányban

57 millió HUF


Köracélbetétes teknőhíd Kapuvár - Fertőendréd között

40 millió HUF


Útátjáró bodán Sp.Déli Kossuth u.II.-III.-IV.vg.

36 millió HUF


Sopron Állomás 15. sz. kitérő, B54 III. vágányban

35 millió HUF


Fertőszentmiklós-Pinnye nyíltvonali alépítmény

35 millió HUF


Gépek, berendezések

19 millió HUF


Köracélbetétes teknőhíd Ikrény-Enese áll.köz

17 millió HUF


Kerítés betonból Sopron Batsányi út

15 millió HUF


Felvételi épület, Sopron állomás

15 millió HUF


Mobil vasúti járműemelő

14 millió HUF


Autómata fénysorompó AS 347-es Farád

13 millió HUF


Gázolaj lefejtő és feladó (üzemanyagkút)

12 millió HUF


Felsővezeték ellenőrzésének és javításának fejlesztése az áramszedés megbizhatóságának növeléséhez

10 millió HUF


Csorna II.sz. vonatfogadó vágány

10 millió HUF


Vasuti őrház Fertőboz állomás 034/6 hrsz.

10 millió HUF


Kötőzuz. burkolatú út makadám alap Sp.Rendező

9 millió HUF


Felvételi üzemi épület, Keleti Rendező

8 millió HUF


Térvilágítás, Fertőszentmiklós állomás

8 millió HUF


Integra Dominó 55. Bizt.Ber. Csorna

7 millió HUF


34 millió HUF


Egyéb kisebb felújítások és beruházások (7 millió alatti) Megnevezés

2007. év

- 84 -

Forrás


NK

Megnevezés Biztosító berendezések

2011.év

Forrás

455 millió HUF


Épületek

82 millió HUF


Kitérő csere Fertőboz 1-2.sz.

63 millió HUF


Útátjáró,teknőhíd felújítás Győr-Sopron vonalon

51 millió HUF


Csorna IX.vágány felújítás

49 millió HUF


Utólagos aktiválás tanulm.tervek

28 millió HUF


Kisfeszültségü vezetékek felújítása

15 millió HUF


Kutatás, fejlesztés

13 millió HUF


Felsővezeték felújítás Győr-Sopron vonalon

13 millió HUF


Szentgotthárdi vonal utólagos átvétel

12 millió HUF


Hirközlő berendezések

10 millió HUF


Egyéb kisebb beruházások és felújítások

17 millió HUF


Megnevezés

2006. év millió HUF

Szombathelyi vonal biztosító berendezés

1 017

Forrás 1.000 millió Ft Magyar Költségvetés/ GYSEV saját forrás

Vasúti pálya, műtárgyak és egyéb építmények

740 millió HUF


Vasúti, vámudvari egyéb épületek

474 millió HUF


Biztosító berendezés vezetékek

88 millió HUF


Telek

55 millió HUF


Idegen ingatlanon végzett beruházás

48 millió HUF


Integra Domino Keleti Rendezőben

46 millió HUF


Egyéb eszközbeszerzések

29 millió HUF


Villamos felsővezetékek

23 millió HUF


Kutatás, fejlesztés

19 millió HUF


Egyéb felújítások

6 millió HUF


- 85 -


NK

Forrásjegyzék

1.táblázat: Közlekedés háttérintézményeknek nyújtott ráfordítások a központi költségvetésből és bevételek, reál áron Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása Hungarontrol Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások

2.táblázat: Vasúti beruházási ráfordítások 2002-2011, 2012. évi reál áron Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 3.táblázat: Központi költségvetésből származó, infrastruktúrával kapcsolatos működési ráfordítások reál áron Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása

- 86 -


NK

2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása Hungarontrol Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 4. táblázat: MÁV - karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás, 2012. évi reál áron Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

- 87 -


NK

5. táblázat: GYSEV Zrt. Pályavasúti karbantartások 2006-2011. év Forrás: GySEV Zrt. 6. táblázat Közúti beruházási ráfordítások a központi költségvetésből Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 7. táblázat: EU-s tmogatások folyósítása 2007-2013 között Forrás: NFÜ

8. táblázat: Az országos közúthálózat fejlesztéseinek költségdinamikája Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

9. táblázat: NIF útépítési beruházásainak éves ráfordításai (2008-2015) Forrás: Nemzeti Infrastruktúra és Fejlesztő Zrt. 10. táblázat: A megítélt és 2012 végéig várhatóan felhasználásra kerülő ROP források, 2012. évi reál áron Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 11. táblázat: Hazai forrásbó, valamint EU támogatásból megvalósult kerékpárforgalmi létesítmények hosszai és támogatási összegei, 2012.évi reál áron Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

- 88 -


NK

12. táblázat: Közúti működési ráfordítások, reálár Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 13. táblázat: Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek fejlesztési ráfordításai a központi költségvetésből, reálár Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása

- 89 -


NK

HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 14. táblázat: Vízi közlekedés fizikai rendszerelemeinek működési ráfordításai a központi költségvetésből, reálár Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 15. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások fejlesztési támogatása Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása

- 90 -


NK

2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 16. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások tárgyi eszközeinek értéke Forrás: Éves beszámoló, 2011. (Helyi közlekedési cégek: BKK Zrt. BKV Zrt. DKV Zrt. MVK Zrt. PK Zrt. SZK Kft. Volán társaságok: Agria Volán Zrt. Alba Volán Zrt. Bakony Volán Zrt. Bács Volán Zrt. Borsod Volán Zrt .Gemen Volán Zrt. Hajdú Volán Zrt. Hatvani Volán Zrt. Jászkun Volán Zrt. Kapos VolánZrt. Kisalföld VolánZrt. Körös Volán Zrt. Kunság Volán Zrt. Mátra Volán Zrt. Nógrád Volán Zrt. Pannon Volán Zrt Somló Volán Zrt. Szabolcs Volán Zrt. Tisza Volán Zrt .Vasi Volán Zrt. Vértes Volán Zrt. Zala Volán Zrt. Volán busz Zrt. Vasúti személyszállítást végző társaságok: MÁV START Zrt. GYSEV Zrt.) 17 táblázat: A közlekedési közszolgáltatások immateriális javainak értéke Forrás: Éves beszámoló, 2011. (Helyi közlekedési cégek: BKK Zrt. BKV Zrt. DKV Zrt. MVK Zrt. PK Zrt. SZK Kft. Volán társaságok: Agria Volán Zrt. Alba Volán Zrt. Bakony Volán Zrt. Bács Volán Zrt. Borsod Volán Zrt .Gemen Volán Zrt. Hajdú Volán Zrt. Hatvani Volán Zrt. Jászkun Volán Zrt. Kapos VolánZrt. Kisalföld VolánZrt. Körös Volán Zrt. Kunság Volán Zrt. Mátra Volán Zrt. Nógrád Volán Zrt. Pannon Volán Zrt Somló Volán Zrt. Szabolcs Volán Zrt. Tisza Volán Zrt .Vasi Volán Zrt. Vértes Volán Zrt. Zala Volán Zrt. Volán busz Zrt. Vasúti személyszállítást végző társaságok: MÁV START Zrt. GYSEV Zrt.) 18 táblázat: A közlekedési közszolgáltatások működési támogatásai Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások

19 táblázat: A közlekedési közszolgáltatások ráfordításai - 91 -


NK

Forrás: Éves beszámoló, 2011. (Helyi közlekedési cégek: BKK Zrt. BKV Zrt. DKV Zrt. MVK Zrt. PK Zrt. SZK Kft. Volán társaságok: Agria Volán Zrt. Alba Volán Zrt. Bakony Volán Zrt. Bács Volán Zrt. Borsod Volán Zrt .Gemen Volán Zrt. Hajdú Volán Zrt. Hatvani Volán Zrt. Jászkun Volán Zrt. Kapos VolánZrt. Kisalföld VolánZrt. Körös Volán Zrt. Kunság Volán Zrt. Mátra Volán Zrt. Nógrád Volán Zrt. Pannon Volán Zrt Somló Volán Zrt. Szabolcs Volán Zrt. Tisza Volán Zrt .Vasi Volán Zrt. Vértes Volán Zrt. Zala Volán Zrt. Volán busz Zrt. Vasúti személyszállítást végző társaságok: MÁV START Zrt. GYSEV Zrt.) 20. táblázat: Munkaügyi és teljesítménymutatók a szállítás, raktározás ág ágazatai szerint, 2010 Forrás: Központi Statisztikai Hivatal 21. táblázat: Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó fejlesztési ráfordításai Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 22. táblázat: Az áruszállítási szolgáltatások előzőekbe nem tartozó működési ráfordításai Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása

- 92 -


NK

2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása HungaroControl Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 23. táblázat: Helyközi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 20012012.év Forrás: Központi Statisztikai Hivatal 24. táblázat: Helyi személyszállítás szállított utasok száma és utaskilométer szerint 20012012.év Forrás: Központi Statisztikai Hivatal 25. táblázat: Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér járat és utas forgalma 2002-2012.év Forrás: Központi Statisztikai Hivatal

26. táblázat: Magyarországon nyilvántartott közútijármű-állomány Forrás: Központi Statisztikai Hivatal 27. táblázat: Közlekedési háttérintézmények bevételei Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása

- 93 -


NK

2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása Hungarontrol Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 28. táblázat: Központi költségvetés + önkormányzatok közlekedéshez kötődő bevételei Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2000-2012.évi zárszámadási törvények 29. táblázat: Közlekedés - egyéb (állami társaságok, háttérszervezetek magánszférától származó) bevétele Készítette: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Forrás: 2011. évi adatok: 2010. évi CLXIX. törvény és indoklása; T1498 törvényjavaslat 2012. évi CLV. törvény 2010. évi adatok: 2011. évi CXXXII. törvény és indoklása 2009. évi adatok: 2010. évi XCVIII. törvény és indoklása 2008. évi adatok: 2009. évi CXXIX. törvény és indoklása 2007. évi adatok: 2008. évi LXXVIII. törvény és indoklása 2006. évi adatok: 2007. évi CXXVIII. törvény és indoklása 2005. évi adatok: 2006. évi XCIX. törvény és indoklása 2004. évi adatok: 2005. évi CXVIII. törvény és indokolása 2003. évi adatok: 2004. évi XCV. törvény és indokolása 2002. évi adatok: 2003. évi XCV. törvény és indoklása 2001. évi adatok: 2002. évi XL. törvény és indoklása 2000. évi adatok: 2001. évi LXXV. törvény és indokolása Hungarontrol Zrt. 2007-2010. eredménykimutatások 30. táblázat: A közlekedési közszolgáltatások nettó árbevétele Forrás: Éves beszámoló, 2011. (Helyi közlekedési cégek: BKK Zrt. BKV Zrt. DKV Zrt. MVK Zrt. PK Zrt. SZK Kft. Volán társaságok: Agria Volán Zrt. Alba Volán Zrt. Bakony Volán Zrt. Bács Volán Zrt. Borsod Volán Zrt .Gemen Volán Zrt. Hajdú Volán Zrt. Hatvani Volán Zrt. Jászkun Volán Zrt. Kapos VolánZrt. Kisalföld VolánZrt. Körös Volán Zrt. Kunság Volán Zrt. Mátra Volán Zrt. Nógrád Volán Zrt. Pannon Volán Zrt Somló Volán Zrt. Szabolcs Volán Zrt. Tisza Volán Zrt .Vasi Volán Zrt. Vértes Volán Zrt. Zala Volán Zrt. Volán busz Zrt. Vasúti személyszállítást végző társaságok: MÁV START Zrt. GYSEV Zrt.) 31. táblázat: Közlekedési alágazatok államháztartási mérlege (2004-2010),-2012.évi reáláron Forrás: Központi Statisztikai Hivatal

- 94 -


NK

32. táblázat: A közút és vasút államháztartási bevételei, kiadásai és egyenlege 2011-ben, 2012. évi reál áron Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 33. táblázat: Közlekedési közszolgáltatások ráfordításai 34. táblázat: NFM irányítása alá tartozó közlekedési ágazat fejlesztéséért és működtetéséért felelős központi költségvetési szervek kiemelt előirányzatai Forrás: 2012. évi CCIV. törvény 35. táblázat: Nemzeti Stratégiai Referenciakeret előirányzata 2013-ban Forrás: 2012. évi CCIV. törvény 36. táblázat: Nemzeti Stratégiai Referenciakeret kötelezettségvállalással nem terhelt előirányzata EU forrásból Forrás: 2012. évi CCIV. törvény

- 95 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents