NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) helyzetkép

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Országos Vasúti Koncepció Helyzetelemzés VITAANYAG

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Konzorcium.

Koordinációs

Központ

megbízásából

a

Stratégia

A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

Témakör vezető:

VITECO Kft.

Ferencz Edina Takács László

Közreműködők:

FŐMTERV Zrt.

Mangel János Ladjánszki Balázs Janovák Gábor Oszter Vilmos

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Unitef Zrt. Utiber Zrt. Uvaterv Zrt. Közlekedés Kft.

2013. október

Kőrösi Gábor Bokory Gábor Nagy Zoltán Meleg Zoltán Kerékgyártó Tibor

Tartalom 1 VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS VIZSGÁLATA ...................................................................................... 4 1.1 A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS NEMZETKÖZI TENDENCIÁI ......................................................................... 4 1.1.1 A vasúti személyszállítás tendenciáját meghatározó nemzetközi szabályozási környezet .......................... 4 1.1.2 A nemzetközi személyszállítási tendenciák és érvényesülésük a hazai vasúti forgalomban ....................... 5 1.2 VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ALAKULÁSA AZ ELMÚLT 10 ÉVBEN ................................. 7 1.2.1 A MÁV START Zrt. személyszállítási teljesítményei alakulása .................................................................. 7 1.2.2 A GySEV Zrt. személyszállítási teljesítményei alakulása ......................................................................... 10 1.2.3 A vasúti személyszállítási teljesítmények nagyobb időtávlatban való vizsgálata..................................... 11 1.3 A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS PIACI RÉSZESEDÉSÉNEK VÁLTOZÁSA ...................................................... 11 1.4 A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS LIBERALIZÁCIÓJA ................................................................................... 12 1.5 A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS MINŐSÉGÉNEK JELLEMZŐI ...................................................................... 17 1.6 VÁROSI- ÉS ELŐVÁROSI KÖZLEKEDÉS ..................................................................................................... 22 1.6.1 Budapesti városi- és elővárosi közlekedés ............................................................................................... 22 1.6.2 A vidéki kötöttpályás városi közlekedés jelenlegi helyzete ...................................................................... 37 1.7 JEGYÉRTÉKESÍTÉSI RENDSZEREK ............................................................................................................ 53 2 VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA ............................................................................................. 59 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS ÉS EZEN BELÜL A VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS NEMZETKÖZI TENDENCIÁI....................... 59 ÁRUSZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYEK ÉS MUNKAMEGOSZTÁS ALAKULÁSA .................................................. 60 LOGISZTIKAI KÖRKÉP, KOMBINÁLT FORGALOM ...................................................................................... 63 VASÚTI KOMBINÁLT FORGALOM HELYZETE ............................................................................................ 65 AZ ÁRUSZÁLLÍTÁSI PIAC HELYZETE ........................................................................................................ 72

3 INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK ...................................................................................................... 75 3.1 A VASÚTI HÁLÓZAT BEMUTATÁSA .......................................................................................................... 75 3.1.1 A vasúthálózat minőségét jellemző főbb mutatók .................................................................................... 77 3.2 REGIONÁLIS MELLÉKVONALAK HELYZETE .............................................................................................. 82 3.3 KESKENY NYOMKÖZŰ VASÚTI PÁLYÁK MAGYARORSZÁGON .................................................................. 85 3.4 SAJÁT CÉLÚ VASÚTI PÁLYA HELYZETE .................................................................................................... 88 3.5 NEMZETKÖZI KORRIDOROK..................................................................................................................... 91 3.6 HÁLÓZATI SZINTEN TERVEZETT JELENTŐSEBB ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI KORRIDOROK ................... 97 3.6.1 A tervezett V0 áruszállítási korridor illeszkedése a nemzetközi hálózatokba .......................................... 97 3.6.2 A tervezett nagysebességű hálózat illesztése, európai integráció, a hálózatfejlesztés és az OTrT kapcsolata ................................................................................................................................................ 98 4 VASÚTI GÖRDÜLŐÁLLOMÁNY ........................................................................................................... 101 4.1 VONTATÓ JÁRMŰVEK............................................................................................................................ 101 4.1.1 A GySEV Zrt. vasúti vontatójárművei .................................................................................................... 102 4.1.2 Főbb operátorok és cégek vasúti vontatójárművei ................................................................................ 102 4.2 VASÚTI SZEMÉLYKOCSIK ÉS MOTORVONATOK ...................................................................................... 103 4.2.1 A MÁV-START Zrt. gördülőállománya állapota, jellemzői ................................................................... 103 4.2.2 A GySEV Zrt. személyszállító gördülőállomány összefoglaló táblázata ................................................ 108 4.3 VASÚTI TEHERKOCSIK........................................................................................................................... 108 4.4 KARBANTARTÓ BÁZISOK....................................................................................................................... 110 5 HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK ........................................................................................................... 113 5.1 A VASÚTI SZEMÉLY- ÉS ÁRUSZÁLLÍTÁS KÖRNYEZETI SAJÁTOSSÁGAI, ENERGIAFELHASZNÁLÁS ........... 113 5.1.1 A közlekedés és környezet kapcsolata, tendenciái ................................................................................. 113 5.1.2 A vasúti személy- és áruszállítás környezetei sajátosságai .................................................................... 117 5.2 VASÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG .......................................................................................................... 120 5.2.1 A közlekedésbiztonság általános jellemzése és tendenciái .................................................................... 120 5.2.2 Vasúti közlekedésbiztonsági kérdések .................................................................................................... 123 5.3 INTELLIGENS TECHNOLÓGIÁK ALKALMAZÁSA A VASÚTON ................................................................... 127 5.3.1 Előzmények ............................................................................................................................................ 127 5.3.2 Jogi szabályozás .................................................................................................................................... 127 5.3.3 Hazai álláspontok, korábban megszületett, élő döntések ...................................................................... 128 5.3.4 A jelenlegi helyzet leírása ...................................................................................................................... 130

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ - HELYZETELEMZÉS

5.4 KÖZLEKEDÉS ÉS KÖRNYEZET KAPCSOLATA, VASÚTI INGATLAN- ÉS TERÜLETFEJLESZTÉS ..................... 135 5.4.1 Vasúti ingatlanok és területfejlesztési lehetőségeik ............................................................................... 135 5.4.2 Potenciális ingatlanfejlesztési területetek – MÁV Zrt.: ......................................................................... 137 5.4.3 Potenciális ingatlanfejlesztési területetek – GySEV Zrt.: ...................................................................... 140 5.5 A VASÚTI KÖZLEKEDÉS OKTATÁSI ÉS KUTATÁSFEJLESZTÉSI VONATKOZÁSAI ....................................... 141 5.5.1 A vasúti szakmai oktatás helyzete .......................................................................................................... 141 5.5.2 Kutatás-fejlesztési, innovációs tevékenység a vasúti szakterületen ....................................................... 143 5.6 A VASÚTI KÖZLEKEDÉS KAPCSOLATA A SPORTTAL ÉS A SZABADIDŐ ELTÖLTÉSSEL .............................. 144 6 SZABÁLYOZÁS.......................................................................................................................................... 147 EURÓPAI KÖZÖSSÉGI ÉS HAZAI INTÉZMÉNYI, JOGSZABÁLYI HÁTTÉR, EZEK ALKALMAZÁSÁNAK ÉRTÉKELÉSE. ....................................................................................................................................... 147 6.1.1 Európai Unió intézményi rendszere a vasútszabályozásban ................................................................. 147 6.1.2 Magyar vasútszabályozás intézményi rendszere .................................................................................... 147 6.1.3 A vasúti közlekedés az Európai Unió és Magyarország jogszabályi hátterében ................................... 148 6.1.4 Az európai közösségi és intézményi, jogszabályi háttér, ezek alkalmazásának értékelése. ................... 149 6.2 EU ÉS HAZAI SZABÁLYOZÁSI KÖRNYEZET VASÚTI VONATKOZÁSAI ...................................................... 154 6.2.1 Az európai közösségi jog vasúti közlekedésre vonatkozó szabályozása................................................. 154 6.2.2 Közlekedéspolitikai összefüggések ......................................................................................................... 156 6.2.3 A vasúti közlekedés szabályozása a nemzeti jogrendszerben ................................................................. 157 6.2.4 Hiányosságok, teendők az Uniós jog átvétele ügyében.......................................................................... 159 6.3 A VASÚT JELENLEGI TULAJDONOSI, SZERVEZETI BEMUTATÁSA ............................................................ 159 6.3.1 A vasúti pályahálózat tulajdonjoga ....................................................................................................... 159 6.3.2 A pályaműködtető tulajdonosa .............................................................................................................. 161 6.3.3 Szervezet ................................................................................................................................................ 161 6.3.4 A vasúti pályaműködtetés mint rendszer, a pályaműködtető tevékenysége ............................................ 161 6.4 A VASÚTI SZÁLLÍTÁSBAN A MENETVONAL IGÉNYLÉS RENDSZERE......................................................... 162 6.4.1 A menetvonal szabályozása és szervezete .............................................................................................. 162 6.4.2 A vasúti pályahasználathoz való nyílt hozzáférés .................................................................................. 162 6.4.3 A vasúti pályahálózat kapacitásának biztosítása ................................................................................... 163 6.5 A VASÚTI HÁLÓZAT-HOZZÁFÉRÉSI DÍJ RENDSZERE ............................................................................... 165 6.1

7 VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI ................................................................... 167 7.1 KÖLTSÉGVETÉS SZEREPVÁLLALÁSA A VASÚTI FEJLESZTÉSBEN............................................................. 167 7.2 VASÚTI BERUHÁZÁSOK ALAKULÁSA ..................................................................................................... 169 7.2.1 A vasúti beruházások alakulása a ’80-a, ’90 évektől a rendszerváltásig .............................................. 169 7.2.2 A vasúti beruházások alakulása 2002-2011 között ................................................................................ 172 7.2.3 A MÁV Zrt. vonalhálózaton az elmúlt évtizedben végzett kiemelt fejlesztések rövid összefoglalása ..... 174 7.2.4 Elővárosi fejlesztések ............................................................................................................................. 177 7.2.5 Logisztikai célú fejlesztések ................................................................................................................... 178 7.2.6 A GySEV Zrt. vonalhálózaton az elmúlt évtizedben végzett kiemelt fejlesztések rövid összefoglalása .. 179 7.3 AZ ELMÚLT ÉVEKBEN VÉGREHAJTOTT, ILLETVE FOLYAMATBAN LÉVŐ BERUHÁZÁSOK RÖVID ÖSSZEFOGLALÁSA................................................................................................................................ 180 7.4 A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA BERUHÁZÁSI- FELÚJÍTÁSI- KARBANTARTÁSI EGYENSÚLYI KÉRDÉSEI....... 184 7.4.1 A beruházás és karbantartás egyensúlyi kérdései a MÁV Zrt.-nél ........................................................ 184 7.4.2 Elmaradt karbantartási munkák hatásai ............................................................................................... 186 7.4.3 A beruházás és karbantartás egyensúlyi kérdései a GySEV Zrt.-nél ..................................................... 189 7.5 HATÁRON ÁTNYÚLÓ VASÚTFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK ....................................................................... 191 7.5.1 Korridorok határon túli csatlakozó része fejlesztési paraméterei és ütemezésük .................................. 191 7.5.2 Határon átnyúló regionális fejlesztési lehetőségek ................................................................................ 194 7.5.3 A vasúti határátkelők sajátosságai ........................................................................................................ 195 7.5.4 A meglévő, illetve hiányzó/lehetséges vasúti határátmenetek csoportosítása ........................................ 196 7.5.5 A hiányzó/lehetséges vasúti határátmenetek bemutatása ...................................................................... 197 7.6 BENCHMARK - A HAZAI VASÚTI TELJESÍTMÉNYINDEX NEMZETKÖZI ÖSSZEHASONLÍTÁSBAN ................ 216 8 ÖSSZEGZÉS, KÖVETKEZTETÉSEK..................................................................................................... 219 9 FÜGGELÉK ................................................................................................................................................. 228

1.

A vasúti személyszállítás vizsgálata

-3-


1

VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS VIZSGÁLATA

1.1

A vasúti személyszállítás nemzetközi tendenciái

1.1.1

A vasúti személyszállítás tendenciáját meghatározó nemzetközi szabályozási környezet

A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007/EK rendelet alkotja a terület legmagasabb szintű jogszabályi hátterét. E rendelet teljes egészében kötelezően és közvetlenül alkalmazandó valamennyi Európai Uniós tagállamban. A működési környezet jellemzőit alapvetően befolyásolták Ausztria 1995. évi és Magyarország 2004. évi Európai Uniós csatlakozásai. (lásd. 2.1.8.5) A személyszállítás lehetőségeit a vasúti csomagok elfogadása során további nemzetközi tényezők alakították és alakítják napjainkban is:  vasúti pályakapacitás-elosztásának és a hálózat hozzáférési díjak képzésének a szabályozása  kölcsönös műszaki átjárhatósághoz tartozó szabályok bevezetése  nemzetközi személyszállítás liberalizációjának megteremtése  vonatszemélyzettel szemben támasztott követelményrendszer elfogadása  közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó rendelet  vasúton utazók jogairól szóló 1371/2007/EK rendelet  belföldi vasúti személyszállítás piacnyitása  pályavasúti és vállalkozó vasúti tevékenységek szétválasztása. 





Stratégiai alapelvek: Katalizátorszerep o A közlekedési ágak közötti szabad átjárás megteremtése komplex szolgáltatások révén; o Összehangolt menetrendi- és „kezelhető” díjstruktúra alkalmazása, valamint a megrendelő elvárásaihoz illeszkedő költséghatékony működés; o Partnerháló kiépítésére és működtetésére törekvés  a közösségi közlekedési vállalkozásaival  intermodális közlekedési rendszer  közös érdek– és kommunikációs háló  a turisztikai szolgáltatóival, rendezvénygazdáival a kölcsönös marketingelőnyök kiaknázása Hatékonyság o Nemcsak a technikai-üzemeltetési, hanem a gazdasági optimumra is törekedni kell, vagyis megfizethető áron jó ár-érték arányú eszközökre van szükség; o A tevékenységet tervszerűség, célorientáltság jellemezi; o a piaci környezethez való rugalmas alkalmazkodás érdekében letisztult szervezeti struktúra, melyben az üzemeltetési és a marketingfunkciók elkülönülnek. Kommunikáció o A környezetbarát közösségi közlekedés jelentőségének tudatosítása révén javuljon a közlekedési forma elfogadottsága, presztízse és versenyképessége; o A kommunikáció három alappillérre épül, melyek a lakosság, a vállalkozások és a sajtó.

A piacnyitás feltételeit rendező uniós szabályok tagállami végrehajtási szabályai egymáshoz nagyon hasonlóak. A legmeglepőbb újdonság abban rejlik, ahogy a tagállamok a saját maguk által megrendelt közszolgáltatások védelmében felléphetnek. A piacnyitás ugyanis azt jelenti, hogy bármely EU-tagállamban működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság bármely másik tagállam területén nemzetközi szolgáltatást nyújthat, és ezzel a kabotázs jogát is megszerzi. A kabotázsnak a már megrendelt közszolgáltatásra gyakorolt hatását azonban a tagállam vizsgálhatja, és a vasúti társaságok nyílt hozzáférését korlátozhatja, súlyos esetben kompenzáció 1.


-4-


fizetésére kötelezheti. Azaz, a MÁV-START más tagállamban belföldi személyszállítást csak közszolgáltatási szerződés vagy kabotázs alapján végezhet, utóbbit az említett korlátokkal, nemzetközi személyszállítást a kabotázs következményeire figyelemmel szabadon végezhetünk. A különféle egységesítések ellenére is megmaradtak a szabályozási háttérből, de még inkább az eltérő műszaki háttérből eredő különbségek, amelyek valamennyi vasúttársaság számára a szállítási tevékenységet egy adott országban az ott érvényes vasútvállalati engedélyhez kötik. Ennek kiadása ugyan diszkriminációmentes kell, hogy legyen, de a bürokratikus és a nyelvi problémák mégis megnehezítik más vasutak hozzáférését, emellett rendelkezniük kell a műszaki követelményeknek megfelelő járművekkel, és a helyi előírásokat illetve a nyelvet is jól ismerő vonatszemélyzettel is. 1.1.2 1.1.2.1

A nemzetközi személyszállítási tendenciák és érvényesülésük a hazai vasúti forgalomban A mobilitási igények tendenciái

Nemzetközi vasúti utazások célcsoportjait megkülönböztethetjük az üzleti célunkhoz kapcsolódó prioritási jellege, az utazások célpontja és a célcsoportok árelfogadási hajlandósága alapján. Elsődleges célcsoportunkat képezik a nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatást jelenleg is igénybe vevők, tapasztalattal rendelkezők, akik újabb igénybevételre ösztönözhetőek megfelelő üzenetek megfogalmazásával, a kommunikációs csatornák megfelelő, célzott és hatékony alkalmazásával. Új desztinációk illetve új eljutási módok (pl. nappali illetve éjszakai eljutás) bevezetése esetén hatékonyan alkalmazható. Másodlagos célcsoportunkat alkotják az aktív fiatalok valamint a családok elérése, amelyek jelenleg vagy valamely versenytárs szolgáltatásait veszik igénybe vagy motiváció és megfelelő mobilitási kényszer, információ hiányában nem vették igénybe szolgáltatásainkat. Potenciális célcsoportok: Az egyes nemzetközi termékek pozícionálását követően lehetőség van olyan rések betöltésére, amely jelentős piaci potenciált jelent és piaci részesedésünket valamint versenyelőnyünket érdemi mértékben növelhetik. A utazások irányát tekintve a célcsoportok között eltérően kezelendőek a Magyarországról induló utasok és a külföldről érkező utasok, marketingeszközeinket leginkább a hazai utazóközönség felé kell összpontosítani az üzleti célok elérése érdekében. Utasok Magyarországról A Magyarországról kiinduló turisztikai és üzleti célú utazások fő célpontjai Bécs, Berlin, Prága, München, Velence, Varsó, Bukarest, Pozsony, Belgrád, Kijev és Moszkva. Ezek a célpontok azok, amelyek Budapestről közvetlen vonatokkal elérhetők. Emellett nem becsülendő le Brüsszel, Amszterdam, Párizs és London sem, ide azonban a távolságok és a közvetlen eljutások hiánya miatt a vasút részesedése igen csekély. A környező országok fővárosain kívül fontos útirányt jelentenek magyar turisták számára a Kárpát-medence magyarlakta területei, elsősorban az erdélyi (Nagyvárad, Kolozsvár) és a székelyföldi (Gyergyószentmiklós, Csíkszereda) városok, emellett azonban kisebb mértékben olyan Szlovákiában és Szerbiában található települések is, mint Szabadka vagy Kassa. A szezonális forgalomban a legfontosabb szerepe a horvát és a bolgár tengerpartnak, valamint a szlovák és osztrák síterepeknek van. Stratégiailag fontos útirányként Németország déli (Bajorország, Baden-Württemberg) és keleti tartományai (Szászország, Berlin, Brandenburg), Ausztria, Csehország (elsősorban Prága), Szerbia és Románia kezelendő. Dolgozni külföldre járó magyarok Honfitársaink, akik a nehéz magyarországi gazdasági helyzet miatt külföldön keresnek munkát, egyre nagyobb arányban választják Németországot vagy Ausztriát, különösen 2011 májusa óta, amióta a munkavállalás ezekben az országokban korlátozás nélkül engedélyezett magyar állampolgárok számára is. A munkavállalás helyszínére történő utazásoknak sajátossága, hogy gyakran nem nagyvárosokba irányulnak, hanem olyan kisebb településekre, melyek vasúttal

1.


-5-


könnyen elérhetők. Ezen utazásoknál a vasútnak hálózati jellegéből, és a kevésbé korlátozott csomagszállításból fakadóan hatalmas versenyelőnye van a repüléssel szemben. Külföldről érkező utasok Összefüggés mutatkozik a külföldről érkező utasok száma és az adott ország vasútjának megítélése között, így azokból az országokból jellemzően nagyobb a vasúti utasok száma, melyekben a vasút megítélése pozitív, ahol a vasút belföldön is alkalmas versenyképes távolsági személyszállításra. Ennek megfelelően az Ausztriából és Németországból Magyarországra látogató utazók számának arányában kedvezőbb a vasúton érkező száma, viszont Romániából alacsonyabb a potenciálnál. Fontos tudni, hogy Magyarország és Ausztria illetve Magyarország és Németország között közlekedő vonatokon lényegesen nagyobb a külföldi utasok aránya, ezért az ő igényeikről nem szabad megfeledkezni a nemzetközi termékek kialakításakor és fejlesztésekor. Elsősorban Budapest, Prága és Bécs, de Pozsony és Krakkó is azon városok közé tartozik, melyeket a Közép-Európába látogató, távolról érkező turista gyakran egy körutazás alkalmával látogat meg, ezért ezen városok közötti forgalomban az utasok között jelentős arányban előfordulnak amerikai, távol-keleti vagy nyugat-európai turisták. 1.1.2.2

A vasúti személyszállítás tendenciák érvényesülése

Nemzetközi szinten nagy a különbség az egyes országok vasúti hálózatának pályaminőségében, a járművek és a szolgáltatások színvonalában, melynek oka elsősorban az eltérő gazdasági és társadalmi helyzet. Kiemelkedően fontos partner számunkra Ausztria, Németország és Románia, ahol a nemzetközi utasforgalom 60 % bonyolódik le. Nyugat-Európa fejlett gazdasági térségeiben az elsődleges közlekedéspolitikai szándék a nagysebességű forgalom kialakítására irányul, az így kialakult hálózaton pedig elsősorban egymás között teremtenek összeköttetéseket. A közép- és kelet-európai országok kisebb piaci lehetőséget jelentenek. Közép-Kelet-Európában a piac árérzékeny, a fejlesztések gazdasági okok miatt késnek vagy teljesen elmaradnak, emiatt a nemzetközi vasúti személyszállítás inkább állami támogatással, a belföldi közszolgáltatás külföldre történő meghosszabbítása révén működik. A magyar vasút számára a nyugati területeken ma is érzékelhető a növekedési trend, a jelentős potenciál. Ennek kiaknázása csak az itt zajló fejlesztési törekvések figyelembevételével, korszerű járművekkel, magas szolgáltatási színvonal biztosításával lehetséges. A folyamatos fejlesztések elmaradása azonban a meglévő piaci részesedésünk megtartását sem teszik lehetővé. Ezen a területen a fenyegetettség is jelen van, hiszen egyes vonalakon akár piaci alapon is elképzelhető a személyszállítási szolgáltatás. Kelet-Európában a potenciál kihasználását a vasúti infrastruktúra és imázs gyengesége nehezíti, ezért középtávon is az államilag finanszírozott modell marad uralkodó, néhány szigetszerű magánvasúti próbálkozással. A vasúttársaságok között a távolsági forgalomban egyelőre nem alakult ki olyan éles verseny, mint más közlekedési ágak terén, vagy a regionális-elővárosi forgalomban. Az esetlegesen beinduló nemzetközi versenyben a későbbiekben nem a kisebb, vagy akár a közlekedési multicégek által uralt magántársaságok jelentik majd a legfőbb problémát, hanem a nagy és erős államvasutak burkolt vagy nyílt piacszerzési törekvései. Ettől függetlenül az állami vasutak tapasztalataival, kapcsolataival rendelkező, tőkeerős magántársaságok sem elhanyagolhatóak. Üzleti alapú verseny legnagyobb valószínűséggel a nyugati útirányon alakulhat ki. A veszélyt elsősorban az osztrák (Westbahn) és cseh (RegioJet) magántársaságok fejlesztései, terjeszkedési elképzelései jelenthetik. Erre megoldás az osztrák

1.


-6-


államvasúttal (ÖBB-vel) való stratégiai partnerség jelenthet, figyelembe véve az ÖBB piacszerzési szándékát. Összességében megfigyelhető, hogy a versenyképesség növelése érdekében mind az államvasutak, mind a magántársaságok jelentős mértékben javítják járműparkjaikat, korszerű IT infrastruktúrával támogatott értékesítési rendszereket vezetnek be, ill. széleskörű magas minőségű üzleti valamint technikai utaskényelmi szolgáltatásokkal csábítják az utasokat. 1.2

Vasúti személyszállítási teljesítmények alakulása az elmúlt 10 évben

A magyar közforgalmú vasúthálózaton vasúti személyszállítási tevékenységet a MÁV-START Zrt. és a GySEV Zrt. végez. 1.2.1

A MÁV START Zrt. személyszállítási teljesítményei alakulása

1991 és 2011 között az utasfő teljesítmények szinte folyamatos csökkenést mutattak. Növekedést csak 2001-2002-ben realizált a vasúti személyszállítás, majd 2003-2006 között a MÁV-START által szállított utasfő stagnált, 2007-től azonban nagyobb mértékű visszaesés figyelhető meg, 2010-ben már csak 137,3 millió főt jelzett a statisztika. Az utasvesztési trend 2011-ben megfordult, a 142 millió utasfő nagyságrendű teljesítmény az elmúlt 4 év legmagasabb értéke.

A vasúton elszállított utasok 1991-2011. (millió utasfő) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Utasfő értékek hálózati szintű alakulása

1.


-7-


A vasúton elszállított utaskm teljesítmény 1991-2011. (millió utaskm) 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Utaskm értékek hálózati szintű alakulása Az utaskm értékek alakulásának trendje megfelel az utasfő értékek változásának. Ez azt jelenti, hogy az átlagos utazási távolságok nem változtak lényegesen az elmúlt években, ilyen szempontból az utasforgalom stabilitást mutat. Külön vizsgálva a belföldi és nemzetközi teljesítményeket, megállapítható, hogy a két fő területre más tényezők hatnak, teljesítményük alakulása eltérő. A nemzetközi utasfő teljesítmények alakulása 2002-2011. 3 000 2 500

2009

2 538

2 117

2008

2 109

2 088

1 895

2 150

2003

2 114

2002

1 906

1 000

2 056

1 500

2 100

2 000

500 0 2004

2005

2006

2007

2010

2011

Nemzetközi forgalom utasfő értékeinek alakulása

1.


-8-


A belföldi utasfő teljesítmények alakulása 2002-2011. 165 160 155 150

2006

139

144

125

2009

2010

140

2005

130

135

2004

135

137

158

2003

152

155

2002

140

152

160

145

120 2007

2008

2011

Belföldi forgalom utasfő értékeinek alakulása Látható, hogy míg a belföldi utasforgalom erőteljes csökkenést mutatott a 2002-2010. közötti időszakban, addig a nemzetközi forgalom 2002-2008. között hullámzó, majd 2008-tól stabil teljesítményt ért el, melynek okai között az ajánlatok bővülése, az eljutási lehetőségek javulása és a railjet vonatok forgalomba állítása szerepel. Szegmensek utasfő teljesítményének alakulása 2008-2011. (ezer utasfő) 60 000

2 117

2 109

13 580

34 263

36 378

55 116 40 347

52 223 2 088

13 103

10 000

12 117

20 000

11 605

41 222

30 000

52 637

40 000

58 120

50 000

2 538

0 2008

2009 Elővárosi

Távolsági

2010 Regionális

2011 Nemzetközi

Szegmensek utasfő értékeinek alakulása A MÁV-START Zrt. 4 szegmenst különböztet meg az utasforgalmon belül: a Budapest elővárosi, a távolsági (benne az IC), a regionális, valamint a nemzetközi forgalmat. A szegmensek közül az elővárosi, a távolsági és a nemzetközi folyamatos növekedést mutatott az elmúlt 4 évben, míg a regionális szegmens teljesítményét jelentősen befolyásolták a vonalbezárások, majd az újranyitások. Ezt támasztja alá az utaskm értékek alakulása is:

1.


-9-


Szegmensek utaskm teljesítményének alakulása 2008-2011. (ezer utaskm) 2 500 000

369 862

2 475 594

1 477 733

2 329 743

1 165 391

385 756

1 423 619

1 738 457

2 083 600

2 164 341

375 649

1 345 764

500 000

1 762 477

1 000 000

1 436 034

1 500 000

1 241 440

2 000 000

398 318

0 2008

2009 Elővárosi

2010

Távolsági

Regionális

2011 Nemzetközi

Szegmensek utaskm értékeinek alakulása Megfigyelhető, hogy az utasfő és utaskm-teljesítmények alapján más sorrendet kapunk a szegmensek vizsgálatakor. Ennek oka a szegmensek eltérő utasjellemzőiben keresendő. Az elővárosi utasok jellemzően bérlettel utaznak, mivel a hivatásforgalomban vesznek részt, azonban utazási távolságuk alacsony, jellemzően 25-30 km, mely a Budapest-bérlet bevezetésével tovább csökkent. A távolsági szegmens utasai ritkábban utaznak, azonban nagyobb távolságokra, illetve közülük egyre többen a minőségi szolgáltatást nyújtó InterCity járatokat részesítik előnyben. A regionális szegmens utastömege a vidéki elővárosok hivatásforgalmából, valamint a regionális turisztikai célú utazásokból tevődik össze. A szegmens teljesítményét a vonalbezárások jelentősen befolyásolják, és a regionális vonalak ráhordó-elosztó funkciója miatt hatással vannak a fővonalak, ezáltal a távolsági szegmens utasforgalmára is. 1.2.2

A GySEV Zrt. személyszállítási teljesítményei alakulása

A GySEV személyszállítási tevékenysége az elmúlt 10 évben folyamatos emelkedést mutat. A 2008as gazdasági válság is csak kisebb és átmeneti megtorpanást eredményezett a GySEV hálózaton. az összesből InterCity utasfő/ utaskm/ 1000 1000

utaskm/ 1000

1 727

98 888

7

228

335

28 475

2002

2 245

119 813

6

314

356

30 260

2003

2 368

126 394

9

566

348

29 583

2004

2 667

137 814

43

2 099

331

28 135

2005

2 656

137 373

43

1 927

413

35 105

2006

2 644

135 681

36

1 608

449

38 165

2007

3 687

166 445

39

2 516

410

34 850

2008

3 447

147 377

74

4 850

406

34 510

2009

3 308

144 409

102

6 837

330

28 050

2010

3 150

139 908

88

6 052

350

29 750

2011

3 395

150 754

93

6 246

375

32 215

év 2001

1.

az összesből nemzetközi utasfő/ utaskm/ 1000 1000

utasfő/ 1000


-10-


2012

5 557

220 306

126

9 118

n.a.

n.a.

A legnagyobb emelkedés a nemzetközi személyforgalomban mutatható ki, de ez az összes utasforgalom elenyésző hányadát adja, még a legnagyobb utas számot mutató 2009 évben is csak a teljes forgalom 3 %-át adta. A GySEV 2011.decemberében üzemeltetésre átvett vonalain mutatkozó többletforgalom, valamint a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonalon végzett infrastuktúraberuházás és sebességemelés szolgáltatási színvonalra kedvező hatása már a 2012-es adatokban tisztán mutatkozik. Az InterCity forgalom tendenciája is folyamatosan bővülő, bár ebben a forgalmi szegmensben a 2008-as válság miatti visszaesés erőteljesebben mutatkozott meg, mint az összforgalomban. 1.2.3

A vasúti személyszállítási teljesítmények nagyobb időtávlatban való vizsgálata.

A vasúti személyszállítási teljesítményeket nagyobb időtávlatban vizsgálva megállapítható, hogy a régió többi országához hasonlóan a gazdasági szerkezetváltást követően a kilencvenes évek elején drasztikus forgalom visszaesés következett be, a hetvenes, nyolcvanas évek szállítási csúcsteljesítményeihez képest az évente elszállított utasfő csaknem felére csökkent, és a 200-es évekre 150 millió/év utasfő körüli érték körül stabilizálódott. Az utasvesztés fő oka, hogy a kilencvenes évektől, a piacgazdaság megjelenésével a korábban mesterségesen fenntartott gazdasági környezetben lévő vasút összeomlott, mivel a vasúti közlekedést érintő kedvezőtlen hatások egyszerre, egyidejűleg érvényesültek. A vasúti személyszállítás visszaesését eredményező főbb tényezők a következőkben foglalhatók össze: -

a gazdasági szerkezetváltás során a nagy iparvállalatok szétesése, a vidékről munkába járók számának visszaesése, a mobilitás igény csökkenése a kis- és középvállalatok személyszállítást is tekintve közútra alapozott szállításigényessége a motorizáció előretörése, személygépkocsik számának növekedése a vasúti személyszállítási szolgáltatás minőségének romlása, versenyképtelen menetrend, jármű- és utaskiszolgálási állapotok.

Jellemző, hogy ez a visszaesés mindkét vasúttársaságot (MÁV és GySEV) egyaránt érintette, de a GySEV következetes fejlesztéspolitikával és tevékenységi köre, hálózata bővítésével jobban tudta ellensúlyozni a kedvezőetlen hatásokat. A 2008-ban kezdődő gazdasági válság mindkét társaságnál a személyszállítási teljesítmények mérsékelt csökkenéséhez vezetett, amely tendencia a GySEV Zrt-nél napjainkra megfordulni látszik egyfelől a végrehajtott fejlesztéseknek köszönhetően, másfelől pedig a 2011. decemberben üzemeltetésre átvett vonalszakaszok forgalomnagyságának kalkulálásával. 1980

1985

1990

1995

2000

2002

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

MÁV Zrt GySEV Zrt

282,4

232,4

208,2

154,2

154,2

162,3

160

153,6

154,6

146,3

141,4

139,5

137,3

140

135

4,2

2,9

2,2

1,5

1,7

2,2

2,7

2,7

2,6

3,7

3,4

3,3

3,2

3,6

5,6

Összesen

286,6

235,3

210,4

155,7

155,9

164,5

162,7

156,3

157,2

150

144,8

142,8

140,5

143,6

140,6

Elszállított millió utasfő/év 1.3

A vasúti személyszállítás piaci részesedésének változása

Az EU és a tagállamok intézkedéseket hoztak valamennyi közlekedési mód gazdasági és környezeti teljesítményének javítása érdekében, beleértve a forgalomnak a közutakról a vasútra, vízi utakra történő átterelését is. A megoldások között szerepelnek a termelési és logisztikai folyamatok és a felvett közlekedési szokások megváltoztatásának lehetősége, valamint az egyes közlekedési módozatok minél jobb összehangolása. A vizsgált időszakban Magyarországon a személygépjármű-forgalom részesedése átlagosan 65%, az EU-15 tagállamai által képviselt érték ennél egyharmaddal több: 85% körül ingadozik. A hazai utasok mind buszon, mind vasúton 1.


-11-


történő elszállítása a közösségi átlagnál nagyobb részarányt mutat, a buszos közlekedést arányaiban közel háromszor, a vasútit kétszer többet használtuk hazánkban. Helyközi személyszállítás (2001–) Év

A szállított utasok száma, (millió fő)

Ebből vonat

autóbusz

Ebből

hajó (ezer fő)

repülőgép (ezer fő)

Utaskilométer (millió)

vonat

autóbusz

hajó

repülőgép

2001

755,9

161,7

588,9

2 927

2 359

25 546

10 005

12 021

43

3 477

2002

755,9

164,6

587,0

1 948

2 297

26 102

10 531

12 097

30

3 445

2003

743,7

159,9

579,3

1 858

2 719

26 418

10 286

12 322

34

3 776

2004

737,3

162,7

569,9

1 457

3 193

27 217

10 544

12 096

38

4 539

2005

720,1

156,4

558,6

1 276

3 785

26 736

9 880

11 530

25

5 301

2006

721,7

156,8

559,0

1 346

4 551

27 733

9 584

11 784

35

6 329

2007

682,3

149,8

526,7

1 007

4 896

26 885

8 752

11 254

31

6 850

2008

691,1

144,9

541,0

828

4 340

25 989

8 293

11 862

20

5 815

2009

650,8

142,8

502,6

859

4 573

24 881

8 073

11 321

18

5 469

2010

663,2

140,5

517,5

641

4 512

25 153

7 692

11 860

14

5 586

2011

665,9

145,6

514,7

347

4875

25,979

7,806

11,852

13

6,308

2012

667,7

146,5

518,4

637

2107

22,966

7,721

12,306

11

2,929

Napjainkban az egyéni közlekedést választók aránya:  

65% (ők személygépkocsival utaznak), Míg a helyközi személyszállítás aránya: 35% (vonat, busz - a repülőt és a hajót most nem vesszük figyelembe) o A helyközi személyszállítás 75%-a busz; 25%-a vonattal történik.

Ez alapvetően a vasút számára kedvezőtlen arány, amin minőségi szolgáltatásfejlesztéssel lehet változtatni, hiszen jelentős utazási potenciál van a vasúti közlekedésben, figyelemmel a rendszerváltás előtti magas szállítási teljesítményekre. A vasúti közlekedés a megváltozott környezeti feltételekre nem megfelelően reagált, valamint a társadalomkülönböző szegmenseiben is egy kényelmesedési folyamat kezdődött, ami folyamatos utas vesztéshez vezetett. Jelenleg főként a hivatásforgalom kiszolgálása történik. Míg a régi utazóközönség leginkább csak el akart jutni A-ból B-be, addig napjainkban ezen felül a következő értékek is magas prioritással bírnak:  Pontosság, megbízhatóság  Biztonság  Kényelem  Tisztaság 1.4

A vasúti személyszállítás liberalizációja

1991-től kezdődően az Unió intézményei számos olyan szöveget fogadtak el, amelyek a vasúti szektor piaci liberalizációja számára készítették elő az utat. A 91/440-es Direktíva, amely a Közösség vasútjainak fejlesztéséről szólt, lefektette a piacnyitás alapjait, amely gyakorlatilag a 2001-es Első Vasúti Csomag elfogadásával kezdődött – ezt később további két csomag követte. Mára az áruszállítás teljes piaca nyitott a verseny számára, míg a nemzetközi személyszállítás, ide értve a kabotázst, 2010. január 1-jétől nyílt meg a verseny számára.

1.


-12-


2010-ben az Európai Bizottság elkészítette EVERIS elnevezésű tanulmányát, amely a vasúti személyszállítási piac megnyitásának szabályozási lehetőségeit vizsgálta meg, illetve a különféle liberalizációs modellek hatásait vizsgálta és hasonlította össze. A 2011-es Fehér Könyvében (Roadmap to a Single European Transport Area) az Európai Bizottság javasolta a belföldi személyszállítási piac megnyitását – a 130 tervezett intézkedés közül ez az első helyen szerepelt. A CER (Európai Vasúti és Infrastruktúra Kezelők Közössége) szervezet véleménye szerint (amely összegzi az európai vasutak véleményét és álláspontját) a belföldi személyszállítási piac liberalizálását olyan környezetben kell végrehajtani, ahol az infrastruktúra és a közszolgáltatási szerződések megfelelő finanszírozást kapnak, miközben tiszteletben tartják a gazdasági egyensúlyt a közszolgáltatási szerződések tekintetében a meglévő uniós jogi előírásokkal összhangban. Ezért a CER kiemelten fontosnak tartja a 2001-es Fehér Könyvben foglaltak szem előtt tartását, különös tekintettel a vasút finanszírozására és az egyenlő versenyfeltételek megteremtésére. A CER támogatja a piaci liberalizációs intézkedéseket, mint elvet, hiszen a verseny és a piaci mechanizmusok bevezetése hozzájárul a minőség és termelékenység növeléséhez. Ebben az összefüggésben az európai vasúti hálózathoz való megkülönböztetéstől mentes és átlátható hozzáférést biztosítani kell. Ugyanakkor a CER hangsúlyozni kívánja, hogy a belföldi személyszállítási versenynek elő kell mozdítani a vasúti piacok integrációját, valamint a tisztességes versenyt a vasúttársaságok között. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a liberalizáció hozzájárult a vasúti szolgáltatások pozitív fejlődéséhez számos országban, főleg Nyugat-Európában. Ugyanakkor a fejlődés más EU-tagállamokban, elsősorban Közép-és Kelet-Európában azt mutatja, hogy a piac megnyitása önmagában nem elegendő, és egyes szélsőséges esetekben súlyos problémákhoz vezethet. A 2001. évi Fehér Könyv joggal sorol fel számos olyan feltételt infrastruktúrafinanszírozás; egyenlő feltételek megteremtése a közlekedési módok között; a történelmi adósságok megszüntetése; megfelelő ellentételezés a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért – amelyek szükségesek a vasút fejlődéséhez. Ezeket a követelményeket csak részben követték a jogszabályok, politikai intézkedések és a finanszírozás az elmúlt 10 évben. A Negyedik Vasúti Csomag a következő főbb pontokra tér ki: vasúti teherszállítási korridorok, belföldi személyszállítási liberalizálás, Európai Leszabályozó Testület (ELT), a magántőke kérdése, valamint szétválasztás. Fenti témák a csomagban, nagyobb figyelmet fognak kapni, azonban a döntéseknek e témákra vonatkozóan alapos előkészítést igényelnek. A magyarországi vasutak számára egy újabb vasúti csomag bevezetése túl korai, mivel a gyakorlatban a tagállamok még mindig az Első Vasúti Csomag teljesítésén dolgoznak. Az Európai Bizottság javaslata szerint a negyedik vasúti csomag részeként a vasútvállalatok várhalóan 2017. január 1-jétől hozzáférési jogot kapnak az infrastruktúrához valamennyi tagállamban belföldi személyszállítási szolgáltatások nyújtásának céljából, melynek kellő előkészítés nélküli végrehajtásának veszélyei a következők: 





1.

A személyszállítás tervezett liberalizációja komoly kihatással lehet Magyarország vasútvállalataira. A verseny bevezetése a magasabb technikai színvonalon lévő és sokkal kedvezőbb pénzügyi feltételek között működő vasutaknak kedvez. A határok nyitottá válása a közép-európai vasutak versenyhátrányát hozhatja magával; A piac liberalizációja súlyos következményekkel járhat, mivel sem a szabályozási, sem a finanszírozási oldal nem rendezett. Az egyik legjelentősebb lemaradás a gördülőállomány beruházások tekintetében van. A tőkeerős versenytársak esetleges agresszív piacpolitikájának eredményeként a piac megszerzésével egyeduralkodóvá válhatnak, amely beindíthatja az árspirált, vagy jelentősen visszafoghatja a kínálatot. Az alacsony árakkal – tekintettel a nehéz pénzügyi helyzetre – nem lehet versenyezni, ami az új piaci szereplők monopolhelyzetéhez vezethet; A belföldi vasúti piac liberalizációját követően a nemzeti közlekedési vállalatok maradjanak meg.


-13-


Részleteiben az egyes témákban a következő észrevételek adhatók: A belföldi személyszállítás liberalizációját vizsgálva különbséget kell tenni az elővárosi-regionális illetve a távolsági forgalom között. Az előbbi terén a liberalizálódáshoz szükséges versenyhelyzet nem a szolgáltatások, hanem azok elnyerése során jelentkezik, nagyrészt a helyi és regionális szinteken megrendelt közszolgáltatások tekintetében. A pályázók számára a közszolgáltatási költségtérítés, illetve az elővárosi jellegű forgalom terén a közlekedési szövetségek előnyös bevételelosztása biztos forrásokat jelent, ráadásul a fejlesztés érdekében további jármű- és infrastruktúrafejlesztési támogatásokban is részesülhetnek a megrendelő részéről. Ebben a versenyhelyzetben az állami szolgáltató is versenghet a magántársaságokkal, de az állam dönthet úgy is, hogy egyes vasútvonalakon teljesen kivonul a személyszállításból, és ott valamelyik magánvasút veszi át a helyét. A nyertes cégek jellemzően különféle regionális társaságok, már korábban meglévő (de eddig csak saját vonalaikat üzemeltető) magánvasutak, illetve a nagy államvasutak vagy multinacionális közlekedései társaságok érdekeltségeibe tartozó cégek. A „vízfej” nélküli, és a piac törvényei szerint működő cégek hatékonyabb munkaerő- és anyaggazdálkodásra képesek, ezzel általában látványosan emelik a szolgáltatás színvonalát, még akkor is, ha esetleg nem a legújabb, legmodernebb járműveket közlekedtetik – az utasokban ugyanis már sokszor a változás ténye jó benyomást kelt. Az előbbiekben ismertetett tendenciák elsősorban a német, skandináv és román vasutakra, valamint kisebb mértékben Csehországra, Szlovákiára és Lengyelországra is jellemzőek. A folyamat azonban már Magyarországon is megjelent, a GySEV-nek történő vonalátadásokkal. A derogációs idő és az eddig élő közszolgáltatási szerződések lejártával mindez tovább erősödhet, és megjelenik a „cherry picking” veszélye, azaz hogy az újonnan érkezők csak a jó forgalmú vonalakra tartanak igényt. A perifériális helyek ezzel szemben továbbra is az állami vasúttársaság nyakán maradnak teherként, vagy pedig ott a forgalom teljesen megszűnik. A távolsági forgalom már sok országban nem, vagy csak részben képezi a közszolgáltatás részét, így ott a versenyhelyzet a mai napig csekély. Itt a pályavasúti költségek, és a szükséges járművek beszerzési ára (még használt járművek esetében is) olyan terhet rónak az újonnan belépőkre, amelyet azok nem, vagy csak igen csökkentett kínálattal tudnak vállalni. E forgalom sajátosságaiban (pl. jegyértékesítés) az államvasút féltve őrzi előnyeit és keményen harcol az újak ellen – általában sikerrel. Az utóbbi egy-két évben megfigyelhetők komolyabb kezdeményezések több országban (Ausztria – westbahn, Olaszország – Arenaways, Csehország – regiojet és Leoexpress), ezek eredményességéhez azonban még kevés adat áll rendelkezésünkre. Valószínűsíthető azonban, hogy a nemzetközi forgalomhoz hasonlóan a távolsági közlekedés iránt legfeljebb csak a nagyobb európai vasúttársaságok mutathatnak érdeklődést Magyarországon. A belföldi személyszállítási liberalizálás csak egy jól kigondolt, szabályozott környezetben végezhető el. Az ilyen intézkedés bevezetésének célja csökkenteni a fogyasztói árakat, versenyt generálva a piacon. Azonban az Egyesült Királyság példáját véve, olyan helyzet adódhat, amelyben a szolgáltatást nyújtók felosztják a piaci szegmenseket és az ország területét. Ennek következtében ellentétes eredmény adódik abszolút monopóliummal a magán szektorban, ami minden bizonnyal nem segíti az utasok érdekeit. Továbbá, feltételezzük, hogy Magyarországon – kis mérete, alacsony számú lakossága és kis fizetőképes kereslete miatt – a liberalizálás nem igazán jelent előnyt, a teljes társadalmi költségekre tekintettel. A belföldi személyszállítás megnyitásával összefüggésben elmondható, hogy azon országokban, ahol a vasút finanszírozása biztosított és megfelelő pályahasználati díjakat alkalmaznak, ott a vasúttársaságok jól működnek (pl. Belgium, Svédország, Görögország), függetlenül attól, hogy nyitott-e a piac vagy sem. A verseny megteremtésének stimuláló hatása lehet olyan országokban, ahol a vasút finanszírozása és pályahasználati díjak elégséges mértékben biztosítottak (pl. Svédország, Hollandia), azonban ellentétes hatással lehet olyan országokban, ahol nem elégséges a finanszírozás (pl. Franciaország, Magyarország, Lengyelország, Románia…). 1.


-14-


Ezeket a megállapításokat a CER az Európai Bizottság Vasúti Piacfelmérésének illetve a Gazdasági Együttműködés és Fejlesztés Szervezete adatai (2008-as, válság előtti időszakra vonatkoztatva) alapján vonta le. Összegzés Az egyes országok vasúti liberalizációs helyzete illetve ennek megítélése változatos képet mutat. Sok országban, annak ellenére, hogy „papíron” teljesítik a jogszabályi feltételeket a gyakorlatban igen csak megnehezítik a vasúti piachoz való hozzáférést, azaz minden lehetséges eszközt megragadnak a versenytársak kiszorítására. Erre a jelenségre azonban hosszú távon nem lehet építeni, mert a lemaradás visszafordíthatatlan következményekkel járhat. A vasúti személyszállítás liberalizációra vonatkozó stratégiai kérdései között alapvető a jármű és pályaállomány valamint az integrált értékesítési rendszert támogató információs technológia korszerűsége. Ezek fejlesztése nélkül a versenyképesség a jelenlegi szinten sem tartható. Látható, hogy a nagy vasúttársaságok, mint a DB, SNCF vagy akár az ÖBB folyamatosan fejlesztenek. Jellemző rájuk, az utazási igények korszerű informatikai rendszerekkel való feltárása és az arra való gyors reagálás, ennek megfelelően a célközönség által elvárt minőségi szolgáltatás nyújtása, versenyképes áron. A nemzetközi liberalizációs törekvések veszélyét éppen ezen erős vasutak burkolt vagy nyílt piacszerzési törekvései jelentik, amire a stratégiai szövetségek jelenthetik a megoldást. Az erős, korszerű szállítási kapacitással és nagy tőkeerővel bíró vasúti társaságok, amelyekre a térségi vasúti együttműködés építhető az elsősorban a német és osztrák vasutak. A második veszélyhelyzet a vasúti személyszállítási közszolgáltatás megversenyeztetése során jelentkezik. Az állam ilyen esetben kivonul egyes vasútvonalakról és azt valamelyik magánvasút veszi át. Erre példa a cseh RegioJet, aki 2010-ben elnyerte a Pozsony, Dunaszerdahely, Révkomárom személyszállító vonatok üzemeltetését. Ez esetben az egész vonalat konkurencia nélkül, közszolgáltatásként üzemelteti. Ugyanakkor nem elhanyagolható a tőkeerős magántársaságok megjelenése sem, akik méretükből, kapcsolatrendszerükből adódóan szintén gyorsan tudnak reagálni a piaci igényekre. Ezen magántársaságok rendszerint korszerű járműparkkal, jobb szolgáltatással, a célközönség számára kedvezőnek ítélt ár/érték aránnyal nyernek teret az állami vasutakkal szemben. Itt a veszélyt az jelentheti, hogy ezek a társaságok üzleti alapon nyereséges vonalakat, fővonalakat, szereznek meg a belföldi liberalizáció eredményeként. Erre kiváló példa a Westbahn Ausztriában, vagy a RegioJet Csehországban. Ennek azonban a közeljövőben véleményünk szerint nincs reális esélye, miután a belföldi liberalizáció tőlünk fejlettebb országokban is gyerekcipőben jár. Ennek ellenére a téma vizsgálata során a Westbahn magyarországi piacra lépése jelenthet fenyegetést. Amennyiben a helyzete az osztrák piacon konszolidálódik, az egyetlen lehetséges továbblépési irány Magyarország. Mivel Csehországban a helyi szereplők között már megindult egy verseny, Ausztriában pedig nincs más vasútvonal, ahol az igények olyan jelentősek, hogy kétszereplős piac elképzelhető, ezért logikusan adódik a lehetőség a München és Budapest felé történő nyitásra. A gyengébb ellenállás Budapest felé várható, ezért érdemes felkészülni a Westbahn megjelenésére. Az osztrák útvonalakon, a korábban leírt, jelenlétet erősítő lépések éppen ezért elkerülhetetlenek. A vasúti személyszállítási piacnyitással kapcsolatosan a stratégiák meghatározása, a közszolgáltatási jellegéből adódóan, alapvetően állami feladat. Érdemes azonban figyelembe venni, hogy a környező országokon át is vezetnek európai közlekedési folyosók, amelyek, részben kedvezőtlenebb hálózati adottságaik ellenére, elvonhatnak forgalmat a magyar vasúti hálózatoktól, ha itt a liberalizáció tekintetében nem várt nehézségeket tapasztalnak. Végezetül érdemes áttekinteni, hogy mely értékek számítanak a liberalizáció során:  Eszközpark;  Értékesítési rendszer és adatbázis; 1.


-15-




Jól képzett, a vállalathoz lojális munkaerő.

Ahol a vasúti kínálat megújul, illetve jelentősen megjavul, ott az utaslétszám is jelentősen megnő. Prioritási területek közvetlen ráhatással:  Közvetlen (átszállás nélküli) és  Pontosan járó vonatok  Sűrített ütemes menetrend Prioritási területek amihez menedzsment vagy tulajdonosi (vagy megrendelői) forrás/támogatás kell:  Hosszú távú, kiszámíthatóságot biztosító KÖZSZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉS - A közszolgáltatási szerződés révén a bevételekkel nem fedezett indokolt költségek továbbra is elismertethetővé válnak, majd ezt követően a Megrendelő által megtérítésre kerülnek. A szerződés biztosítja a vállalat gazdasági stabilitását, valamint folyamatos forrást biztosít a minőségfejlesztés területén.  Tarifaközösség, regionális személyszállítást térségi alapokra helyezni  Járműpark  új építésű járművek beszerzése (alapfeltétel: klimatizált és jó üléskomfort)  Mielőbb jegykiadó automaták a járművekbe, de legalább az állománynak mobil jegykiadó készülékek  A vidéki pályaszakasz minden megállóhelye rendelkezzen, buszmegállóval, parkolóval és kerékpártárolóval, így a teljes mobilitási lánc lefedhető  A vasúthálózathoz hozzá kell igazítani a csatlakozó autóbuszjáratokat. Amennyiben ez nem megy, akkor legalább verseny helyett (párhuzamos közlekedés) az útvonalak menetrendek értelmesen kapcsolódjanak, egészítsék ki egymást – legyenek egy jeggyel átjárhatóak. Egyéb fontos területek:  Tisztaság  Állomány magatartása, megjelenése

1.


-16-


1.5

A vasúti személyszállítás minőségének jellemzői

A közlekedés, mint szolgáltatás minőségi jellemzői közé sorolható az eljutási idő, valamint az eljutásért (szolgáltatásért), fizetett díj. Ezek a tényezők az elmúlt éveket tekintve igen jelentős változáson mentek keresztül. Korábbi adatokra támaszkodva a következő táblázat az elmúlt 10 évben végbemenő eljutási idő, valamint tarifa-változásokat tartalmazza. A táblázat elékszítésének alapját az autóbuszos, valamint a vasúton történő eljutások és díjak kapcsoalta képezi, a vizsgált viszonylatok pedig a főváros és a vidéki nagyvárosok közötti kapcsolatokra lettek kiélezve.

Az adatok 2013 évre vonatkoznak, teljes árú menetjegy vásárlása esetén, valamint vasúton, az eljutási idők, illetve az árak InterCity vonatok igénybevételével lettek figyelembe véve (kivéve Budapest-Szeged, Budapest-Veszpérém-Szombathely, Budapest-Békéscsaba és Budapest-Győr között). A menetdíjak tekintetében, a táblázat sorait végigtekintve jól látható, hogy mind a Volán vállalatok, mind pedig a MÁV-Start menetdíjai közel 10 év leforgása alatt, szinte a duplájára nőttek. Az árak ilyen mértékű növekedését több tényező is befolyásolta az évek során. A korábbi – jóval olcsóbb – vasúti tarifát az egységes kzösségi közlekedésről szóló törvény alapján az autóbusz társaságok tarifáival összehangolták. Ma a díjszabás mind vasúton, mint a volán társaságoknál egységes. A jegyáremelések előzményét képezi az elmúlt évek alacsonynak mondható közösségi közleekdési támogatási rendszer. Az eljutási idők változását vizsgálva –az előző tarifális változásokhoz képest – jól látható, hogy a 10 év leforgása alatt a két közlekedési alágazatban más-más változások következtek be. A két alágazatot különbontva a következőket állapítottuk meg: Az autóbusszal való eljutási időket vizsgálva elmondható, csak kisebb mértékben következet be idő növekedés, egyes irányokban pedig a tíz évvel ezelőtti menetiőhöz képest javulás figyelhető meg. A menetidő-csökkenésnek egyértelműen a nagyvárosok autópálya kapcsolatának köszönhetőek. A vasúton történő eljutásokat vizsgálva – az elmúlt években végbement infrastruktúrális és menetrendi fejlesztéseknek köszönhetően – 2 esetben figyelhetünk meg menetidő-csökkenést, méghozzá a Budapest-Szeged, valamint a Budapest-Győr vasútvonalon. Két vonalon (BudapestVeszprém-Szombathely és Budapest-Békéscsaba) a menetidők nem csökkentek, feltételezzük, hogy a pályaállapotok szintentartásának köszönhető a menetidő stagnálása. A többi nagyváros elérhetősége romlott. Ez a menetidő növekedés egyrészt az ideiglenes, valamint állandó lassújeleknek és a pályaállapotok szintentarásának elmaradásának köszönhető, másrészt az eltérő forgalomszervezésnek.. Pontosítandó

1.


-17-


A hazai vasúti menetrend vizsgálata az ütemesség szempontjából Hazánkban az ütemes vasúti menetrend vizsgálatát, egyben bevezetésének lehetőségét a 90-es években több vasúti kutató-fejlesztő intézet szakemebre végezte. Akkoriban az ütemes menetrend bevezetésére több tanulmány is elkészült az évek során, az elkészült tanulmányok a vonalankénti bevezetés lehetőségére hívták fel a figylmet. A 90-es évek elején a MÁV elővárosi és távolsági vonalain a fentebb írt vonalankénti – akár termékenként – bevezetést tűzte ki céljáúl. Az előkészítő tanulmányoknak, vizsgálatoknak köszönhetően 1991-ben a MÁV elkészítette és bevezette a Budapest-Vác-Szob vasútvonalon az ország első ütemes menetrendjét. A vasútvállalat folyamatos átszervezése miatt, az újabb lépésre majd 10 év elteltével 2003-ban került sor. Ekkor a MÁV felismerte, hogy az eddigi, ún. bázis alapú, nem ütemes, helyenként nem is kínálati menetrend a jövőt tekintve nem versenyképes. 2004-2006 évek között bevezetsére került a budapesti elővárosi vasútvonalakon, valamint a kelet-magyarországi vasútvonalakon az ütemes menetrend. A további években – pozitív tapasztalatok birtokában – további vasútvonalakra is kiterjesztésre került. Az ütemes struktúrát a Függelékben található ütemtérkép mutatja be. A térképen a menetrendi kialakítás mellett az egyes “csomópontok” közötti menetidők is fel vannak tűntetve, vonatnemenkénti bontásban. A menetidők feltűntetése – mint minőségi mutató – azt a célt is szolgálja, hogy láthatóak legyenek azok a szakaszok, ahol esetleg beavatkozás szükséges a menetidő csökkentése, vagy az átszállási kapcsolatok kiterjesztése érdekében. A térképenláthatóak azok a vasútvonalak, ahol ma nem, vagy csak részben van kialakítva az ütemes menetrendi struktúra. Közel 30 vonalon, bázis alapú menetrend van érvényben. 10 alatti azon vonalak száma, amelynek, csak egy bizonyos szakaszon van ütemes menetrend (pl. Békéscsaba – Mezőhegyes – Újszeged). Az ütemes rendszer értékét csökkenti, ha az alapütemből járatok maradnak ki. Az ilyen “kínálatcsökkentéssel” valójában csak vontatási energiamegtakarítást lehet elérni, a dolgozók és az eszközök rendelkezésre állását nem lehet érdemben csökkenteni. Azonban az ütemesség sérül, azidőbeli lefedettség nem teljesül bizonyos napszakokra (Pl. A Bp-Keleti – Sopron IC-ütemből kimarad a 12:10-es járat). Egyes területeken – főleg a regionális közlekedésben – nem mutatható ki egyértelműen az ütemes menetrend előnye (pl. napi 2-4 vonatpár közlekedése esetén). Ritka közlekedés esetén hatékonyabb és utasbarátabb megoldás az utazási igényekhez jól illeszkedő, a mefelelő napszakban sűrített szolgáltatás. Az ütemes mentrend előnyeit elsősorban a távolsági/nemzetközi, illetve az elővárosi forgalomban lehet kihasználni. Az közlekedési alágazatok közötti integráltság vizsgálata, integrált ütemes menetrend (ITF) Az ütemes menetrend bevezetése után, akár külföldön, de hazánkban is végeztek eredménykimutatásokat. Az eredmények összességében az utasok oldaláról elégedettséget, a vasút oldaláról pedig utasszám-növekedés jeleztek. Ahhoz, hogy a közösségi közlekedés a versenyképességét fenntartsa, illetve javítsa, a különböző alágazatok közötti együttműködés szükséges: olyan közlekedési rendszereket kell létrehozni, amelyek érvényesítik az egyes alágazatok előnyeit és kiküszöbölik a hátrányokat. Az alágazatok együttműködésének alapja az integrált menetrendi szerkezet, de fontos a tarifaközösség, a közlekedési szövetségek működése és az egységes utaskiszolgálás, utastájékoztatás is. Integráció lehetséges akár alágazaton belül (rá és elhordó járatok), valamint két, vagy több alágazat között is. Az olyan rendszert, ahol a menetrend – struktúráját tekintve – ütemesen van kialakítva, valamint a különböző hálózati csomópontokon az egyes alágazatok indulási-érkezési ideje össze van hangolva („pók”), integrált ütemes menetrendnek (ITF) tekintjük.

1.


-18-


Az integrált ütemes menetrend előnyei  Utasbarát közlekedési rendszer, jó átszállási kapcsolatokkal, gyakoribb közlekedéssel, könnyen megjegyezhető menetrenddel  Kihasználható a különböző közlekedési ágazatok előnye (vasút – gyors; busz – jó hálózati lefedettség), a hátrányok kiküszöbölhetőek (vasút – messze a településtől; busz – hosszú menetidő)  Moduláris felépítés, bővíthető  Meghatározható a minimális infrastruktúra, az építkezés költsége minimalizálható; ütemezhető a bevezetése, és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra kiépítése is  Növekszik a járművek kihasználtsága és a dolgozók munkájának hatékonysága  A dolgozók munkája szisztematikusan ismétlődik, jól begyakorolható, így csökkenthető a késés, nő a megbízhatóság. Nem kellenek ad-hoc megoldások, az esetleges késésekre és üzemzavarokra előre fel lehet készülni (Notfall-Szenarien).  Jól behatárolhatóvá válik a szükséges járműmennyiség és műszaki jellemzők  A menetidő csökkentésének módja elsősorban nem az infrastruktúrafejlesztés a technológiai és az átszállási idő csökkentése lehet (olcsóbb). Az országban több olyan település van, ahol kisebb-nagyobb mértékben megtörtént az alágazatok közötti összehangolás, de általánosnak nem nevezhető. A következőkben két példán keresztül szemléltetjük a mai helyzetet. A két település kiválasztását befolyásolta, hogy a vasútállomás és autóbusz-állomások egymás közvetlen közelében legyenek. A beérkező és kiinduló vonatokat és autóbuszokat az „Ütemes vasúti közlekedés Magyarországon” térképen alkalmazott vonaltípusok szerint ábrázoltuk, melynek jelmagyarázata a következő:

1.


-19-


Békéscsaba

A nagyvasúti közlekedésben az ütemesség feltételei teljesülnek Békéscsaba állomáson. A fővonalra való rá, illetve elhordás jól látható az ábrán. A vonatok kétóránként közlekednek Békéscsaba irányába Mezőhegyesről, Vésztőről és Szegedről. Ezek a vonatok még a Budapest felé tartó vonat előtt érkeznek Békéscsabára, majd a Budapest felől érkező vonat után hagyják el Békéscsaba állomást, így biztosítva az utasoknak az átszállási lehetőséget a mellékvonalak felé. Az autóbuszok ráhordó szerepe már nem mutatható ki egyértelműen – annak ellenére, hogy Békéscsabán az autóbusz-állomás közvetlenül a vasútállomás mellett helyezkedik el. Budapest felé, illetve felől minden óra 18 és 42 perckor indulnak a vonatok. A buszok – kevés kivételtől eltekintve nem ütemesen közlekednek, az átszállások esetében pedig túl nagy várakozási idők adódnak, illetve lekésik a vonatot. A várakozási idő 7-4 perc között lenne ideális. Megjelennek a vasúttal párhuzamosan közlekedő járatok, melyre jó példa, hogy 8 perc alatt, kétkét járat (egy busz, egy vonat) közlekedik Gyula-Vésztő és Szeged irányába, az autóbusz mindkét esetben néhány perccel megelőzve a vonatot.

1.


-20-


Nagykáta

Nagykátán – hasonlóan Békéscsabához – a vasút és autóbusz-állomás közel található egymáshoz. Nagykáta a budapesti elővárosi vasút egyik végállomása, csúcsidőben a vonatok akár 10 percenként is követik egymást. A vizsgált időpontban – reggel 5-6 óra között – jól látszik, hogy a különböző irányokból az autóbuszok közel egy időben érkeznek Nagykátára, és ráhordanak a személyvonatra. Ez a délután folyamán éppen fordítva történik, azaz a Budapestről érkező utasokat a különböző útvonalon közlekedő autóbuszok elszállítják. Az autóbuszos ráhordás, itt teljesül, viszont az utasok szempontjából az eljutási időt tekintve hatékonyabb lenne, ha a vizsgált órában a 6 perccel korábban induló zónázó vonatra tudnának átszállni, ezáltal a menetidő 9 perccel csökkenne.

1.


-21-


1.6

Városi- és elővárosi közlekedés

1.6.1 1.6.1.1

Budapesti városi- és elővárosi közlekedés Budapest és agglomerációjának általános helyzete

A budapesti városrégió A magyar főváros központi helyet foglal el az európai kontinensen. A Dunát is ideértve több magisztrális tengely keresztezési pontja, így természetes módon a Kárpát-medence központjának tekinthető. A budapesti városrégió az agglomerációnál tágabb területet fed le, melyet elsősorban nem a centrum és a periféria, hanem az önálló szerepet is betöltő, de egymással együttműködő hálózati elemek modelljével lehet leírni. E térség természetes szervező tengelye a Duna, mely egyszerre közlekedési folyosó, zöldhálózati elem és térszerkezeti kapcsolat is. A közel 100 km hosszan elterülő és 3,5 millió lakosú régió középpontját a Dunát metsző útvonalak találkozása jelzi. Helyét hajdan a Budai-hegység domborzata és a folyami átkelés lehetősége jelölte ki, ma pedig a páneurópai IV. és V. TEN-T korridorok metszéspontja. A városrégió északi kapujaként Esztergom, déli kapujaként Dunaújváros definiálható. További sarokpontjai – Tatabánya, Székesfehérvár, Kecskemét és Szolnok – sok szállal kötődnek Budapesthez, de erős önálló identitásuk mellett a távolabbi régiók irányába is nyitottak. Budapest kiváló adottságokkal rendelkezik ahhoz, hogy közép-európai viszonylatban vezető szerepre tegyen szert. Az agglomeráció lehatárolása A budapesti agglomeráció a városrégiónál szűkebb fogalom: Budapest központtal kialakult településtömörülés, mely a fővárost és a vele szorosan együtt élő, gazdasági, infrastrukturális, munkaerőpiaci és szolgáltatási tekintetben egymásra utalt településeket foglalja magába. A budapesti agglomeráció egyközpontú tömörülés – Budapest egymaga az agglomeráció népességének több mint kétharmadát adja, a második legnagyobb városnak, Érdnek a népessége a budapesti lélekszám 4%-át sem éri el, a népsűrűséget vizsgálva pedig a központtól a perem felé nagyjából állandó a csökkenés. A budapesti agglomeráció határait hivatalosan először 1971-ben jelölték ki, ekkor 43 település került az agglomerációs gyűrűbe. A 2005. évi LXIV. törvény alapján ma 81 település tartozik ide. A budapesti városkörnyék települései 1945-1990 között népességüket tekintve gyarapodtak ugyan, funkcióik beszűkülésével azonban alvóvárosokká és -falvakká degradálódtak. A rendszerváltás után jelentős területi tartalékukat kihasználva vonzó célpontot, csendes és nyugodt lakóhelyet kínáltak a Budapestről kiköltözőknek. Legerősebben a délnyugati és az északészakkeleti települések lakónépessége nőtt. Ezzel párhuzamosan a fővárosi munkahelyek és gazdasági egységek egy része is új, zöldmezős területekre települt. A fővárosból lezajlott lakossági, majd azt követő gazdasági kiáramlás partikuláris érdekek mentén zajlott. Hiányzott a kötöttpályás „irányítás” a kitelepülésben, a városba történő egyéni ingázást nem ellensúlyozta a közösségi közlekedés fejlesztése. Mobilitási igények Budapest közlekedésének fejlődése másfél évszázada hosszabb-rövidebb késéssel követi a legfrissebb technikai vívmányok megjelenését és igazodik az uralkodó tervezési elvekhez. A rendszerváltás idején Budapesten igen kedvező, 80-20%-os volt a közösségi közlekedést és az egyéni gépjármű-közlekedést használók aránya (modal-split). Ez az arány 2008-ra a közösségi közlekedés fokozatos térvesztése mellett 61-39%-ra csökkent 1, ami azonban még mindig igen magasnak számít, és párhuzamba állítható az Európában élenjáró Madrid vagy Bécs adataivalA közösségi közlekedés utasszáma 1990 óta folyamatosan csökkent, majd 2008-2009-re gyakorlatilag stabilizálódott – nem függetlenül a közúti közlekedés feltételeinek 1 BKRFT (2008)

1.


-22-


romlásától.Szembetűnő a városi kerékpározás térnyerése, amely a modal-splitből a 2000. évi ~1%kal szemben 2011-re már ~5%-kal részesedik 2, és töretlen emelkedést mutat. Ez egyben társadalmi szemléletváltást is jelez: Budapesten megjelent egy olyan réteg, melynek tagjai tudatos döntésként hajlandók lemondani a személyautó-használatról. Továbbra is igaz, hogy alternatívaként elsősorban a kötöttpályás közlekedés kínálkozik kapacitása, hálózati lefedettsége és üzemeltetésének hatékonysága miatt. A Budapestre vezető vasútvonalakon a járműpark részleges cseréje és bizonyos vonalszakaszok korszerűsítése több viszonylaton megállította illetve visszafordította az utasvesztést. Ezzel együtt – főleg a városon belüli relációkban – a vasút továbbra is a kívánatosnál kisebb szerepet játszik, és színvonalában (ritka követési ideje és a járműpark állapota miatt) elmarad az európai normáktól. A városi vasutak tekintetében a fővárosi közlekedéspolitika az elmúlt 20 évben a hagyományos gyorsvasúti vonalak továbbépítésében látta a megoldást – elsősorban a megörökölt folyamatok tehetetlensége miatt –, miközben Nyugat-Európában az érdeklődés már a rugalmasabb és a lokális igényekhez adaptálható megoldások (pl. interoperábilis üzemek) felé fordult. E tekintetben Budapesten is megérett az idő a szemléletváltozásra, különösen a fejlesztési feladatok és a rendelkezésre álló források között tátongó szakadék miatt. 1.6.1.2

A személyforgalom volumene a fővároson belül és az elővárosban, megoszlásuk az egyéni és a közösségi közlekedés között

A fővároson belül átlagosan napi 3.770.000 utazás történik, a városhatáron kívülről jövők belső utazásai nélkül. Ebből mintegy 1.050.000 utazás személygépkocsival bonyolódik le, míg 2.720.000 tömegközlekedéssel. Ehhez jön a városhatárt átlépő 603.000 utazás, melyből 387.000 egyéni közlekedő, 216.000 közösségi közlekedő. Összességében a városon belül a modal split értéke 61/39 % a tömegközlekedés javára, míg a városhatárt átlépő forgalomban fordított, 36 % tömegközlekedés, 64 % egyéni közlekedés. A városon kívüli utazások becsült módválasztási aránya 29 % tömegközlekedés, 71 % egyéni közlekedés. A módválasztás részletesebb adatai városon belül:  21,8 % gyaloglás  1,3 % kerékpár  45,9 % tömegközlekedés  28,8 % személygépkocsi  2,2 % egyéb A városhatáron átlépő forgalomban:  64 % személygépkocsi  15 % elővárosi vasút (MÁV)  10 % helyközi busz (Volán)  6 % BKV busz  5 % HÉV 1.6.1.3

A budapesti helyi kötöttpályás városi közlekedés jelenlegi helyzete

A budapesti városi kötöttpályás közlekedés nagy múltra tekint vissza. Az első közúti villamos járat 1887-ben indult el a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar és a Király utca között. A földalatti közlekedés terén, egyedülállóan Európában, 1896-ban Budapesten épült az első földalatti vasút. Mára igen sűrű városi kötöttpályás hálózat alakult ki a városban, a teljes hálózat hossza 413 km. A városi tömegközlekedés lebonyolításában több, független kötöttpályás alágazat is részt vesz: - országos vasúthálózat - elővárosi vasúthálózat - metróhálózat - villamoshálózat - trolibuszhálózat 2 Becsült adat az egyes csomópontokban mért forgalomnövekedés alapján

1.


-23-


hálózathossz [km] Elővárosi vasút

viszonylathossz [km]

176,5

223,5

30,8

30,8

Villamos

147,0

211,0

Trolibusz

59,3

73,1

413,6

538,4

Metró

Összesen:

Kötöttpályás közlekedési hálózatok hossza Budapesten. A hálózathossz a teljes hálózatnak csak azt a részét tartalmazza, ahol utasszállítás is van, viszonylathossz pedig betétjáratok nélkül értendő. Az országos vasúthálózat érintett részén a személyszállítási szolgáltatást a MÁV-Start végzi. A Budapestre bevezető 11 vasútvonal közül 9 tartozik ebbe a körbe, az elővárosi közlekedés lebonyolításában valamennyi részt vesz. A vonalak részei a TEN-T hálózatnak, távolsági, nemzetközi személyforgalom is zajlik, illetve jelentős teherforgalmat is bonyolítanak. A két további – MÁV üzemeltetésű – vonalon (Bp-Lajosmizse, Bp-Esztergom) szinte kizárólag elővárosi jellegű forgalom van. További öt elővárosi vonalon a BKV végez szolgáltatást (HÉV). A MÁV és a BKV által üzemeltetett vonalak között mind kapacitásban, utazási sebességben, mind járatgyakoriságban nagy különbség van, amely elsősorban a múltban kialakult, eltérő fejlődési irányuknak köszönhető (MÁV: vegyes üzem, ritkábban közlekedő, gyorsabb nagy befogadóképességű szerelvények; BKV: speciális, homogén üzem, gyakoribb közlekedés). Az elővárosi vasúti közlekedéssel külön fejezet foglalkozik, itt csak arra térnénk ki, hogy a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) munkájának nyomán 2005. szeptember 1-jén bevezették Budapesten az új, egységes bérlettípust, a Budapesti Egyesített Bérletet (röviden: BEB). 2009. január 1-jén megszűntek a BKV és a BEB bérletek, helyettük bevezetésre került a Budapest, amely a korábbi BEB utódja. A Budapest Bérlet érvényes a korábbi BKV-bérlet által lefedett szolgáltatásokra; ezen felül lehet vele utazni a MÁV-Start által üzemeltetett elővárosi vonatokon (tehát a távolsági, IC stb. vonatokon nem), és a kijelölt VOLÁN járatokon is – helyi forgalomban, Budapest közigazgatási határán belül. Ez tehát mérföldkő volt az elővárosi közlekedés integrációjában. Az elővárosi szolgáltatás – Budapest területén belül – 177 km-es hálózatra terjed ki (BKV és MÁV együttvéve). Ez a hálózat nem összefüggő, és a gyakorlatban nem átjárható. Egyes MÁVvonalak között sincs meg a közvetlen kapcsolat, ahol pedig az átjárhatóság feltételei biztosítottak, ott sincs azt kihasználó viszonylat. MÁV és a BKV hálózata különböző feszültségnemmel van villamosítva; a HÉV-eknél alkalmazott 1100 V DC áramellátás nem szabványos, európai szinten egyedülálló. A korábban kidolgozott S-bahn koncepció foglalkozik ennek a széttagoltságnak a csökkentésével, a vasútvonalak minél hatékonyabb bevonásával a város közlekedésébe. Az elővárosi járműpark műszaki színvonalában jelentős fejlesztést jelentett a MÁV-hálózaton üzemelő Desiro és Flirt motorvonatok megjelenése. A többi elővárosi viszonylaton – a lehetőségekhez képest – viszonylag korszerű (BDVmot) illetve felújított szerelvények (Bhv, MIX, MX) közlekednek, de ezek az erkölcsi avulás folytán már kevésbé jelentenek attraktív szolgáltatást az utasok számára. A metróhálózat alapvetően egymástól elkülönülő, önállóan működő vonalakból épül fel. A már említett Millenniumi Földalatti megőrizte százéves arculatát, a villamosokhoz hasonló jellemzőkkel épült meg (befogadóképesség, áramellátás), de az űrszelvényi kötöttségek miatt a két rendszer nem átjárható. A két mélyvezetésű metróvonalunk egyező paraméterekkel épült meg, az átjárhatóságot külön megépített összekötő alagút ugyan biztosítja, de csak üzemi menetek használják. Az M2-es vonal felújítása nemrég ért véget, az M3-asé már esedékessé vált, 1.


-24-


de még nem kezdődött el. Az M1-es „kisföldalatti” felújítása 1996-ban fejeződött be, ekkor az állomások visszanyerték eredeti, díszes kialakításukat. A három metróvonal egységes forgalmi és jelzési utasítás szerint működik. Budapest jelenlegi legnagyobb közlekedési projektjének a várost kelet-nyugati irányban átszelő 4-es metró építése számít. A projekt műszaki készültsége jelenleg 80%, az M4-es vonal átadása 2014-ben várható. Jelenleg az M1-es vonalon speciális motorvonatok közlekednek, amelyek felújítása vagy cseréje 10 éven belül esedékessé válik. Az M2-es és M3-as vonalon egységes, alapvetően két generációba tartozó szovjet szerelvények (Ev) közlekednek, amelyek cseréje elodázhatatlanná vált. Az M2-es vonalon már megkezdődött a típuscsere a korszerű ALSTOM járművekre, amelyek – műszaki szempontból – a 4-es metrón közlekedő szerelvényekkel lesznek azonosak. A villamoshálózat – ellentétben több nyugat-európai város példájával – meg tudta őrizni jelentőségét a városi tömegközlekedésben. A ’60-as évek motorizációt előtérbe helyező közlekedéspolitikája számos, hálózati szempontból is fontos elemet törölt az akkor még összefüggő hálózatból, így mostanra a vonalak széttagolttá váltak. Mára fontossá vált a nagyvárosokban az életminőség javítása, a környezetszennyezés csökkentése, amelynek hatékony eszköze a villamoshálózat fejlesztése. Ezen felismerés mentén az elmúlt években vidéki nagyvárosaink meg tudták ragadni az uniós támogatások nyújtotta lehetőséget a villamoshálózatuk felújítására, bővítésére, azonban ez a folyamat Budapesten szerényebb méreteket öltött. Lényegében a 4-es metró és a budai főgyűjtő csatorna felszíni munkavégzéseinek okán kellett a villamoshálózatot is érintő beavatkozásokat végezni, amelynek következtében az érintett vonalakat felújították. Jelenleg előkészítés alatt van a budai fonódó villamoshálózat kivitelezése, amely az említett széttagoltságot hivatott csökkenteni, illetve az 1-es villamos meghosszabbítása Buda irányába, amely fontos, eddig hiányzó közlekedési kapcsolatot teremt majd a város déli részén. A folyamatban lévő nagyobb beruházások várhatóan még a 2015-ig terjedő költségvetési időszakban készülnek el. Járműállomány terén nagy előrelépést jelentett 2006-ban a Combino villamosok forgalomba állítása, amelyek nemcsak a korszerű utaskiszolgálásban, hanem energiaellátási szempontból is új fejezetet nyitottak a villamosközlekedés történetében. A Siemens Combino típusú villamosok a nagykörúti Ganz villamosokat váltották ki, ennek hatására lehetővé vált az elöregedett UVszerelvények kivonása a forgalomból. A trolibuszhálózat kiépülése az 1950-es években vette kezdetét, ekkor a belvárosi villamosjáratok egy részét váltották ki – a háború utáni villamos járműhiányra hivatkozva (70 - 79es viszonylatig). Második lendületet a ’70-es évekbeli olajválság jelentette, amikor az újonnan épülő lakótelepek közlekedését oldották meg trolibusszal, illetve forgalmas buszjáratot váltottak ki vele (77, 80-83-as viszonylat). A két időszakban épült hálózat fizikailag is elkülönül egymástól: az egyetlen kapcsolatot a Stefánia úti vonalszakasz jelenti. Meg kell említeni, hogy a villamosk és trolibuszok áramellátaása (600 V DC) kompatibilis egymással. Fejlesztési elgondolásként meg kell említeni a budai autóbuszjáratok kiváltásának lehetőségét trolibusszal. A nagy emelkedőjű útszakaszokon a visszatápláló fékezés segítségével jelentős energiamegtakarítást lehetne elérni, hibrid vagy akkumulátoros (felsővezeték nélküli üzemre alkalmas) járművek használatával pedig egyes, ritkán használt hálózati elemek (pl. ki/beálló útvonal) elhagyhatók lennének. Az elöregedett ZIU járművek forgalomból történő kivonásával és jó állapotú, használt járművek beszerzésével jelenleg a trolibuszállomány kényelmes utazási körülményeket biztosít. A Függelékben látható részletes kimutatás a BKV által üzemeltetett elővárosi vasút, metró és villamoshálózatot érintő lassújelekről. A legtöbb lassúmenet pályageometriai kötöttségekre vezethető vissza, azaz a tervezési sebesség alacsonyabb a vonal többi részén engedélyezettől. Emellett jelentős hányadot képvisel a pályahibák miatti sebességkorlátozás.

1.


-25-


Menetidő, menetrend Az alábbi fejezetben egy összefoglaló értékelés található a budapesti városi kötöttöpályás (metró, villamos, trolibusz, HÉV) közlekedésének jellemzőiről. A tömegközlekedést leginkább minősítő jellemzője az eljutási idő. Az alábbi isochron ábrákon az látható, hogy a belváro mennyi idő alatt érhető el a város különböző pontjairól. A célterülettől távolodva látszik, ahogyan növekszik az eljutási idő- különbség a gépkocsis utazás és a tömegközlekedés között.

Eljutási idő Budapesten belül, a belváros felé, gépkocsival. Forrás: BKK A kötöttpályás közlekedés eljutási időszükséglete a sugárirányú vonalak mentén alakul legkedvezőbben, tehát az átszállások számának, illetve az átszállási idő csökkentésével lehet leginkább javítani. Az átszállásos közlekedésnek csak azokon az útvonalakon van létjogosultsága a közvetlen közlekedéssel szemben, ahol menetidő megtakarítást lehet elérni (pl. közvetlen autóbusz kontra átszállás elővárosi vasútra), illetve amelynek különböző szakaszain nagyon eltérő lenne a jármű kihasználtsága, emiatt gazdaságosabb különböző járműtípusokat, esetleg más alágazatba tartozó járművet közlekedtetni.

1.


-26-


A külsőbb kerületekben a kötöttpályás hálózat – közúthálózathoz képesti – lefedettsége gyengül, emiatt csak autóbusszal, vagy egyéni közlekedéssel kiegészítve tud minőségi szolgáltatást nyújtani. Az átszállási kényszer mindenképpen kényelmetlenség, ezért a hálózat kialakításakor törekedni kell arra, hogy egy utazás minél kevesebb átszállással járjon, és azt minél kényelmesebben lehessen végrehajtani.

Eljutási idő Budapesten belül, a belváros felé, a kötöttpályás közlekedés igénybevételével, MÁVhálózat nélkül. Forrás: BKK A MÁV-vonalhálózat igénybevétele a városi közlekedés számára azért is fontos, mert olyan területeket is feltár, amelyet a városi hálózat nem érint, mint például Rákoscsaba, Pestszentimre, vagy Nagytétény. Az egyéni és a kötöttpályás tömegközlekedési eljutási idő különbségét természetesen csökkenti, ha figyelembe vesszük a parkolás, parkolóhely-keresés időszükségletét, illetve a torlódásokban eltöltött időt is. Így az egyéni személygépjármű közlekedés előnyei az extenzív területhasználat és alacsony közlekedési igény, valamint csúcsidőszakon kívüli idő intervallumokban jelentkezik. A kötöttpályás hálózat előnyei ezzel szemben, leginkább az intenzív területhasználat és az ebből származó jelentős közlekedési igény esetén, valamint a forgalmi csúcsidőszakokban (a közlekedési rendszeren meghatározó terhelést eredményező időszakokban) jelentkezik elsősorban. A konkrét menetidőket, illetve járatgyakoriságot vizsgálva – jelenleg Budapesten a legsűrűbb követés az M1 metróvonalon van, ahol a járművek a reggeli és délutáni csúcsidőben 1,5 1.


-27-


percenként követik egymást. Az, hogy egy adott viszonylaton milyen gyakorisággal közlekednek a járatok, nagyban befolyásolja az utasok eljutási idejét az úti céljukhoz. A budapesti kötöttpályás viszonylatokon alkalmazott járat-gyakoriságokat, illetve a vonalak kapacitását a következő táblázatok mutatják be:

1. ábra A legkisebb követési időközök a metró vonalakon

2. ábra A legkisebb követési időköz a villamos vonalakon

1.


-28-


A legkisebb követési időköz a HÉV vonalakon Utasforgalmi adatok a város kötöttpályás viszonylatain Budapesten évente végeznek utasforgalmi felméréseket. Ezek a felmérések egyértelműen azt a célt szolgálják, hogy a jövőben milyen irányban kell a közösségi közlekedést fejleszteni. A következőkben a kötöttpályás alágazatok alapján elkészült utasszámok (ezer utas) alakulását mutatjuk be.

Éves utasforgalmi adatok budapesti metrókra (ezer utas/év) 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000

2006 2007 2008 2009

50 000 0

A metróvonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években

1.


-29-


Éves utasforgalmi adatok buzdapesti HÉV járatokra (ezer utas/év 100 000 80 000 2006 60 000

2007

40 000

2008 2009

20 000 0

A HÉV vonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években

Éves utasforgalmi adatok a budapesti villamos és fogaskerekű vasútra (ezer utas/év 400 000 350 000 300 000

2006

250 000

2007

200 000

2008

150 000

2009

100 000 50 000 0

A villamosvonalak és fogaskerekű vasút utasforgalmának alakulása az elmúlt években

Éves utasforgalmi adatok a budapesti trolibuszokra (ezer utas/év) 70 000 60 000 50 000

2006

40 000

2007

30 000

2008 2009

20 000 10 000 0

Trolibusz-vonalak utasforgalmának alakulása az elmúlt években

1.


-30-


Az utasszám adatok alapján elmondható - más városokkal ellentétben – Budapesten a közösségi közlekedést igénybe vevők száma nem, vagy kis mennyiségben változott az elmúlt 4 utasszámlálási időszakban, annak ellenére, hogy a város lakosszáma folyamatosan csökkenő tendenciát mutat. A következő kimutatásokon a budapesti városi kötöttpályás vonalak férőhely-kihasználtsága látható az utasszámokkal összevetve. A férőhely-kihasználtság vizsgálatakor a legjobb az, ha a kihasználtságot az adott viszonylatra elvégzett legfrissebb utasszámlálási adatokkal vetjük össze, ez által jól kimutathatóak azok a kötöttpályás vonalak ahol indokolatlan kapacitással közlekednek a járatok. (az utasszám adatok a diagramokon kék vonallal vannak jelölve) Az alábbi alágazatok (és viszonylatok) utasszámai és a férőhely-kínálata az adott viszonylat legforgalmasabb órájára készített adatok. A férőhely-kínálat a jobb szemléltetés érdekében külön lett választva ülőhely és állóhely kategóriára. Fontos megjegyezni, hogy, hogy egy adott vonalon a menetrend tervezése nem a 100%-os kapacitás-kihasználásra készül.

A 3 metróvonal utasszáma és vonalakon közlekedő járatok férőhely-kihasználtsága

1.


-31-


A villamosvonalak utasszáma és a vonalakon közlekedő járatok férőhely-kihasználtsága

A HÉV vonalak utaszáma és a vonalakon közlekedő járatok férőhely –kihasználtsága Az alábbi kimutatások alapján jól látható, hogy melyek azok a kötöttpályás alágazatok ahol nagy kapacitással közlekednek a járatok, és melyek azok ahol közel hasonló arányban van. A metrók tekintetében, megállapítható, ha az elméleti kapacitás-kihasználást tekintjük, hogy közel kétszeres kapacitással közlekednek a járatok. A gyakorlatban ez nem így van, mivel az utaskényelmi szempontokat előre helyezve, nem cél a zsúfolt járatok közlekedtetése. A felsorolt 26 villamos viszonylat esetében, a kapacitás és utasszám-adatok alapján, egyes vonalakon kapacitás-felesleg (59, 12, stb vonalak), míg más vonalakon (1, 3, 62 vonalak) kapacitás-hiány látható. Ezeken a vonalakon érdemes felülvizsgálni az utasforgalmat, és ha az indokolt, növelni a kapacitást.

1.


-32-


A HÉV vonalakon a férőhely-kihasználás már súrolja az elméleti határt (H8/H9 kivételével). A vonatok a csepeli HÉV és a betétjáratok kivételével átlépik Budapest közigazgatási határát. Mivel a hosszabb távú utazás a jellemző, kerülni kell, hogy az utasok kényszerűségből állva utazzanak, a járművek utastere is ennek megfelelően lett kialakítva. Baleseti adatok a város kötöttpályás viszonylatain A kötöttpályás baleseti adatok az elmúlt évre (2012) vonatkoznak. Villamos Járművek ütközése

Metró

HÉV

Különleges vasutak

6

0

0

0

Járművek kisiklása

9

0

0

0

Személygázolás

28

7

7

0

Közúti kereszteződésben ütközések száma

266

0

5

0

Egyéb ( utasbaleset) 38 17 2 Budapesti kötöttpályás baleseti adatok

0

Budapesten a balesetek – a város méreténél fogva – többszörös mértékben meghaladják a vidéki nagyvárosokban bekövetkező balesetek számát. A táblázat alapján elmondható, hogy a legtöbb baleset a közúti kereszteződésekben történik ma., a közúti járművek és a tömegközlekedési (villamos) járművek között. A metrók esetében járművekkel okozott balesetek nem történtek, csak és kizárólag az utasokkal kapcsolatba hozható balesetek. Szintén elmondható a HÉV járatokra is, hogy járművek ütközéséből keletkező baleset nem történt az elmúlt évben, viszont a közúti kereszteződésekben (útátjárókban) történt balesetek száma 7. Sajnálatos, hogy a kötöttpályás közlekedés, az egyébként szerencsés kimenetelű, csak anyagi kárral járó balesetek esetén is – a vizsgálat idejére – leáll. Az ebből eredő – az okozott kár többszörösét meghaladó – anyagi hátrány (elmaradt menet, buszpótlás, más vonalról kieső kapacitás) továbbra is a közlekedési vállalatokat terheli, abban az esetben is, ha az adott esemény bekövetkeztében a vállalat vétlen volt. Meg kell keresni a módját az ilyen – idegen fél által okozott – események közvetett költségeinek behajtására a biztosítóktól vagy a vétkes féltől. 1.6.1.4

Budapest elővárosi közlekedés

Az alábbiakban kerülnek bemutatásra az elsősorban elővárosi közlekedést lebonyolító ágazatok. A városi közlekedési eszközök elővárosi szerepvállalásával az előző pont foglalkozik.  Elővárosi vasút: o Hálózat, vonalak, utasforgalom: a fővárosba 11 nagyvasúti vonal vezet be, melyek közül 4 egyvágányú, 2 nem villamosított. A vonalak fővárosi végpontja egy kivételével 3 nagy fejpályaudvar, miközben többnyire érintenek 1-1 nagyobb fővárosi elágazóállomást is. A budapesti állomások csak részben kapcsolódnak a városi közlekedési eszközökhöz. Jó kapcsolata a fejpályaudvaroknak és a nagyobb elágazóállomásoknak van, a többi állomás általában kedvezőtlen kapcsolatokkal rendelkezik. Az elővárosi vasúti és városi kötöttpályás hálózat jelenlegi kapcsolódási pontjaira jellemzőek az alapvető hiányosságok (P+R, utastájékoztatás, akadálymentesség, utasbarát kialakítás, stb.). A fővárosi vasúthálózat sugaras elemeit haránt, illetve gyűrű irányú elemek egészítik ki, melyek szerepe személyszállítási szempontból elenyésző. Jelenleg folyamatban van egy stratégia készítése a budapesti vasúthálózat és a pályaudvarok szerepének újragondolásáról.

1.


-33-


Az elővárosi vasúthálózat hossza 802 kilométer, melyen 198 állomás és megállóhely található. Az elővárosi megállóhelyek elhelyezkedése a települések központjához képest meglehetősen kedvezőtlen. A városkörnyéki P+R szolgáltatás minősége rendkívül alacsony (nem őrzött, nincs közvilágítás, sem egyéb kapcsolódó szolgáltatás), továbbá volumenét tekintve messze nem kielégítő. Utasforgalom tekintetében a vonalak rendkívül heterogének. A napi 75.000 körüli elővárosi utas a következőképpen oszlik meg vonalanként (egy irányban):  1-es vonal: 5.519 fő,  2-es vonal: 5.123 fő,  30-as vonal: 7.544 fő,  40-es vonal: 4.632 fő,  70-es vonal: 12.754 fő,  71-es vonal: 3.505 fő,  80-as vonal: 6.574 fő,  100-as vonal: 15.281 fő,  120-as vonal: 9.620 fő,  142-es vonal: 1.632 fő,  150-es vonal: 2.133 fő. A vasút fővároson belüli célú használata nem meghatározó, de növekvő tendenciát mutat. Az összes fővárosi felszálló utas kb. 10 %-a utazik a városon belülre. o Járműpark: Az elővárosi forgalom hagyományosan mozdony vontatású ingavonati szerelvényekre alapozott járműstruktúrája az elmúlt 10 év járműbeszerzései folytán egyre inkább eltolódott a motorvonatok irányába. A 11 vonal közül jelenleg 6 kiszolgálásában dominálnak korszerű dízel, illetve villamos motorvonatok. A fennmaradó ingavonati szerelvények nagy része komfortnövelő felújításon esett át. A 692 jármű korösszetétele vegyes, átlagos életkora 17 év. o Menetrendi kínálat: Valamennyi vonalon ütemes menetrend van érvényben (az egyvágányú szakaszok adta lehetőségeken belül). A jellemző csúcsidei járatkövetés 15-30 perc, míg napközben és hétvégén 30-60 perc. A nagyobb forgalmú vonalakon zónázó menetrendi struktúra van érvényben, valamint a nagyobb elővárosi állomások távolsági vonatokkal is elérhetők. o Tarifa: a fővároson belül a bérletek tekintetében közös tarifarendszerben működik a helyi közlekedéssel, a jegyek és a fővároson kívüli menetdíjak tekintetében pedig távolság alapú kilométer-övezeti díjstruktúra jellemzi. 

Elővárosi autóbusz o Hálózat, vonalak, utasforgalom: A fővárosi agglomerációt teljesen behálózó elővárosi autóbuszhálózat vonalai részben a vasúttal párhuzamosak, részben pedig azokra ráhordó jellegűek. A párhuzamosság azonban többnyire csak fizikai és nem funkcióbeli, ugyanis az autóbuszjáratok általában a településeken áthaladva azokat jól feltárják, számos megállási pontot adva. Általában elmondható, hogy a 2.215 km-es hálózaton szervezett 243 viszonylat esetében többnyire cél volt a külső települések és a főváros közötti átszállásmentes, közvetlen kapcsolat biztosítása. A fővárosi végpontok az 1980-as években született koncepciónak megfelelően a Hungária körúti gyűrű mentén kialakított elővárosi autóbuszpályaudvarok. Ez a struktúra a 2000-res években annyiban változott, hogy a közúti torlódások fokozódásával és egyre kijjebbre tolódásával megjelent a törekvés az elővárosi autóbuszjáratok első városi gyorsvasúti kapcsolati pont elérése utáni visszafordítására. Így kapott az utóbbi időben egyre nagyobb szerepet az Örs vezér

1.


-34-


tere a Puskás Ferenc stadion helyett, Kőbánya-Kispest a Népliget helyett, illetve Újpest-Városkapu az Árpád híd helyett. A városhatárt átlépő napi mintegy 40 ezres egy irányú utasszám bevezető útvonalanként az alábbiak szerint alakul:  10-es (Bécsi) út: 4.873 fő,  Angeli út: 49 fő,  Balatoni (7.sz.) út: 2.414 fő,  Budakeszi út: 3.372 fő,  Budaörsi (1. sz.) út: 143 fő,  Csepeli út: 2.139 fő,  Ferihegyi út/4. sz. út: 1.876 fő,  Fóti út: 3.690 fő,  Haraszti út: 1.877 fő,  II. Rákóczi Ferenc út: 2.061 fő,  M1-M7 autópálya: 3.759 fő,  M3 autópálya: 2.353 fő,  M5 autópálya: 896 fő,  Nagytarcsai út: 561 fő,  Nagytétényi út: 135 fő,  Ócsai út: 1.772 fő,  Péceli út: 450 fő,  Pesti út: 756 fő,  Szabadföld (30. sz.) út: 322 fő,  Új 6-os út: 206 fő,  Üllői út (Vecsés dél) 123 fő,  Váci (2. sz.) út 4.528 fő,  Zrínyi utca 1.213 fő. Az elővárosi autóbuszok fővároson belüli célú használata elenyésző, az összes fővárosi felszálló utas kb. 3 %-a utazik a városon belülre. o Járműpark: Az elővárosi forgalomban részt vevő járműpark átlagéletkora 10 év körüli, jelentős része elavult. A 750 darabos állomány 30 %-a alacsonypadlós. o Menetrendi kínálat: Valamennyi vonalon ütemes menetrend van érvényben (az egyvágányú szakaszok adta lehetőségeken belül). A jellemző csúcsidei járatkövetés 15-30 perc, míg napközben és hétvégén 30-60 perc. A nagyobb forgalmú vonalakon zónázó menetrendi struktúra van érvényben, valamint a nagyobb elővárosi állomások távolsági vonatokkal is elérhetők. o Menetdíjak: a fővároson belül a Budapest-bérletek és -jegyek tekintetében közös tarifarendszerben működik a helyi közlekedéssel, a jegyek és a fővároson kívüli menetdíjak tekintetében pedig távolság alapú kilométer-övezeti díjstruktúra jellemzi. A jelenlegi ellátási felelősség alapján a helyközi közlekedés ellátásért felelőse a Magyar Állam a mindenkori közlekedésért felelős minisztériumon (jelenleg Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, NFM) keresztül, míg a helyi közlekedés ellátási felelőse a települési önkormányzat, a főváros tekintetében a Fővárosi Önkormányzat. Budapest városában a közlekedés-szervező feladatok ellátását 2012 májusa óta a BKK Budapesti Közlekedési Központ,az elővárosi közlekedés-szervezését a KTI – Közlekedéstudományi Intézet végzi. Aközösségi közlekedési szolgáltatói szerepet a BKV – Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt. kapja. Az elővárosi vasúti és autóbuszos közlekedésért felelős szolgáltatók a MÁV-START Zrt. valamint a Volánbusz Zrt.

1.


-35-


1.6.1.5

Előkészítés, megvalósítás alatti fejlesztési irányok

1.6.1.5.1

BKRFT

Budapest Főváros Közgyűlése 2009. január 29-én jóváhagyta Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét (továbbiakban a BKRFT) és 67/2009.(01.29.) számú határozatában felkérte a főpolgármestert, hogy „gondoskodjon Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve évenkénti karbantartásáról, a középtávú javaslatok évenkénti aktualizálásáról.” A Fővárosi Közgyűlés 68/2009.(01.29.) számú határozatában kérte a 2020-ig szóló tervjavaslat részletes, projektenkénti finanszírozási lehetőségeit is bemutató kidolgozását, modellezését és egyeztetését a kerületi önkormányzatokkal, szakmai és civil szervezetekkel. A korábbi közlekedésfejlesztési terveket követően közlekedési rendszerfejlesztési tervet – ilyen elnevezéssel – először 2001-ben készített a főváros, amely 2008-ban került felülvizsgálatra és a fent idézett határozatban elfogadásra. A fenti határozatok alapján, illetve a 2009 óta eltelt időszak szakmai prioritásainak és pénzügyi lehetőségeinek változása miatt több okból is szükségessé vált a BKRFT újbóli aktualizálása. Különösen a 2014-2020 közötti időszakra ütemezett projektek listájának újragondolására van szükség, amely a következő európai uniós finanszírozási ciklusban benyújtani tervezett projektek megalapozását szolgálhatja. Az Európai Parlament és Tanács 2001. június 27-i 2001/42/EK irányelve, illetve az ennek megfelelő magyarországi jogszabály, az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet kötelezően előírja fejlesztési tervekhez, hogy az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatását környezeti vizsgálattal kell kimutatni. A BKRFT-hez eddig még nem készült stratégiai környezeti vizsgálat (továbbiakban SKV), ezért az említett jogszabályok alapján a környezeti vizsgálatot a 2012. évi felülvizsgálatakor tervezi elvégezni a BKK. A jövőben a BKRFT felülvizsgálatot követő stratégiai tervezési folyamat eredménye Budapest fenntartható mobilitási tervének kidolgozása lesz. A BKK távlati célja a BKRFT átdolgozása nyomán olyan fenntartható mobilitási terv kidolgozása, amelynek időtálló prioritásai összhangban lesznek az Európai Unió Fehér Könyvében lefektetett, a közlekedési ágazatra vonatkozó irányelvekkel. 1.6.1.5.2

A budapesti pályaudvari rendszer továbbfejlesztési kérdései

Az elmúlt években kidolgozásra került a budapesti elővárosi vasút fejlesztési programja, melynek fő célkitűzése egy versenyképes, környezetbarát közösségi közlekedési rendszer megvalósítása. A vizsgálat kiterjedt a fővárosba befutó mind a 11 elővárosi vasútvonalra és a főváros belső vasúthálózatára. A fejlesztési program három fő célkitűzése:  Elővárosi közlekedés szolgáltatási színvonalának, menetrendi szerkezetnek a fejlesztése 

Elővárosi gördülőállomány fejlesztés



Elővárosi vasútvonalak infrastruktúra fejlesztése

A koncepció alapcélkitűzése az egyéni közlekedéssel szemben versenyképes vasúti szolgáltatás feltételeinek megteremtése, mely három megvalósítási ütemet tartalmazott:  I. ütemben a 11 vasútvonalon elvégzendő legfontosabb elővárosi szolgáltatásfejlesztési elemek, valamint a járatsűrűség növelését lehetővé tevő kapacitásnövelő fejlesztési beruházások megvalósítása került javaslatba a meglévő fejpályaudvari rendszerre alapozva.  II. ütem fejlesztései alapozzák meg az átlós közlekedési rendszer bevezetését egyes viszonylatokban, mely egyben a fejpályaudvarok tehermentesítését is szolgálja.  III. ütemben előirányzott vasúti alagúttal válik teljessé az S-Bahn rendszer a Körvasút hiányzó jobb parti szakaszának térszint alatti megépítésével.

1.


-36-


Az első ütemre készített megvalósíthatósági tanulmányok alapján kezdődött meg a 2007-2013-as európai uniós költségvetési ciklusban a fejlesztések előkészítése. A Megvalósíthatósági Tanulmányban meghatározott prioritás szerint kidolgozásra kerültek az egyes vonalakon szükséges utas-szolgáltatás fejlesztési programok, mint utasforgalmi létesítmények, utastájékoztatás fejlesztése, P+R parkolók, kerékpártárolók telepítése, állomási előterek rendezése, a ráhordó forgalmat segítő autóbuszállások, fordulók, kiépítése. Ennek keretében engedélyezési és kiviteli/tendertervek készültek az első helyen kiemelt fejlesztések megvalósítása érdekében, melyek a következők: 

Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/a ütem (Nyugati pu. kiz. – Rákospalota-Újpest bez.);



Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/b. ütem, nyugati pu.



Vác állomás korszerűsítése



71-es számú vasútvonal korszerűsítése



Keleti pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése I/a ütem, Kőbánya felső – Rákos; (tartalékprojekt)



Ráhordó elemek fejlesztése (P+R parkolók építése)



100a vasútvonal (Kőbánya-Kispest – Cegléd) kiegészítő elővárosi fejlesztése

A tanulmány készítésével egyidőben, vagy már korábban megkezdett elővárosi célú fejlesztések előkészítései: 

30a vasútvonal Kelenföld – Székesfehérvár szakasz;



40a vasútvonal Kelenföld – Százhalombatta – Pusztaszabolcs;



2-es vonal Rákosrendező – Esztergom vasútvonal korszerűsítése

Az első ütemben korszerűsítésre javasolt projektek közül elkészült a Tárnok – Székesfehérvár szakasz vasúti pálya korszerűsítése, folyamatban van a Kelenföld – Tárnok vonalszakasz átépítése és a teljes szakaszon a biztosítóberendezések cseréje. Folyamatban van továbbá a 2-es vonal Újpesti Vasúti híd és Esztergom közötti szakaszának I. ütemű fejlesztése. Megkezdődik továbbá (várhatóan 2013 őszén) Vác állomás átépítése. 2015-ig várhatóan megvalósul továbbá a 100a vasútvonal kiegészítő elővárosi fejlesztése és a ráhordási elemek javítását célzó úgynevezett P+R projekt. A fejlesztési források szűkösséges miatt ugyanakkor várhatóan a 2007-2013-as ciklusból kimarad a szintén kiemelten fontos Nyugati pályaudvar és csatlakozó vonalszakasz, valamint a 71-es vonal korszerűsítése is.

1.6.2

A vidéki kötöttpályás városi közlekedés jelenlegi helyzete

A városi kötöttpályás közlekedés – Budapest után – Miskolcon jelent meg 1897-ben, majd ezt követően Szombathelyen (keskeny nyomtávon). Az elkövetkező években folyamatosan vette kezdetét a villamos közlekedés Sopronban, Nyíregyházán, Szegeden, Debrecenen és Pécsett. A fenti városok közül mára csak Szegeden, Miskolcon és Debrecen városok esetében beszélhetünk városi kötöttpályás közlekedésről, a többi városban a 60-as 70-es években felszámolták a villamos közlekedést. Trolibusz-közlekedés a fővároson kívül ma csak Debrecenben és Szegeden van. Mindkét városban a trolibusz-üzem indulása a 80-as évek elejére tehető. A függelékben látható részletes kimutatás a vidéki városok közlekedési vállalatai által üzemeltett villamoshálózatot érintő lassújelekről. A legtöbb lassúmenet pályageometriai kötöttségekre vezethető vissza, azaz a tervezési sebesség alacsonyabb a vonal többi részén egedélyezettől. Az alábbi fejezetben egy összefoglaló értékelés található a magyarországi nagyvárosok (Szeged, Miskolc, Debrecen) városi kötöttöpályás (villamos, trolibusz) közlekedésének jellemzőiről.

1.


-37-


1.6.2.1

Szeged város kötöttpályás közlekedése

A vidéki városok közül Szeged városában alakult ki a legösszetettebb kötöttpályás hálózat, három villamos és öt troli viszonylattal. A három villamos viszonylat hossza 37 km, a 4 troli hálózat hossza 44 km volt. A villamos pálya állapota néhány felújított rész kivételével elhasználódott, a járműpark elöregedett és korszerűtlen volt, az esélyegyenlőség biztosítása elmaradt. A villamos üzemű közösségi közlekedésben 2002-ben a Dugonics téri kettős körforgalom átépítésével elindult egy fejlesztési folyamat. 2004-ben felújításra került a 3-as, 4-es villamos vonal közös szakasza a Tisza Lajos körút teljes átépítésével és közös tömegközlekedési sáv kialakításával. Az 1-es vonalon a kritikus ívek helyére korszerű zajcsillapított pályaszerkezet került. 2006-ban a 4-es villamos vonal végállomásain deltaforduló és hurokforduló épült, amelyek lehetővé tették az elavult FVV villamosok kiváltását Tatra villamosokkal. A KÖZOP projekt során 2006 és 2013 között részben felújításra kerültek a meglévő villamos pályák összesen 12,6 km hosszban (felújításra került az 1-es villamos pálya 5 km hosszban, részben a 3-as villamos 3,1 km hosszban a 4-es villamos 2,8 km hosszban és a remíz és új 2. sz. villamos vonal létesült 1,7 km hosszon). A pályafelújítás és az új 2. sz. vonal építése 2011-ben befejeződött, utóbbin a forgalom 2012. március 2-án indult meg. Az utastájékoztatás részprojekt szerződésének aláírása megtörtént, a munka folyik, befejezése 2013-ban várható. Ugyancsak elkészültek a járműtelep kivitelezési munkái. Szegeden a járműbeszerzés sikeresen befejeződött és a 9 járműszerelvény (lengyel PESA villamos) forgalomba helyezése megtörtént. A troli beszerzésre a szerződés aláírása megtörtént, szállításuk 2013-től történik Szeged város egyik stratégiai célja vonzó, színvonalas közösségi közlekedés kialakítása, a mindennapi utazás gyorsabbá, kényelmesebbé tételével a személygépjármű használat visszaszorítása, ezzel pedig élhető környezet biztosítása a város lakóinak. A KÖZOP 5. prioritás során megvalósított projekt elemei          

Az új, 2-es villamos 4,8 km vonalának kiépítése, a meglévő 1-es, 3-as és 4-es vonal fejlesztése 18,3 km hosszúságban; 8-as trolibuszvonal meghosszabbítása 3,7 km-rel, 10-es trolibuszvonal kiépítése; 6 csomópont átépítése a tömegközlekedés előnyben részesítésével (Anna-kút, KossuthRókusi krt. jelzőlámpás körforgalom, Indóház tér, Kálvária-Veresács u. körforgalom, Glattfelder tér, Belvárosi-híd, újszegedi hídfő); Telephely korszerűsítés: Pulz utcai villamos remíz, Csáky utcai troli telep; 8 új energiaellátó állomás építése és 2 meglévő bővítése; 9 db új, korszerű alacsonypadlós villamos és 10 db új, korszerű alacsonypadlós trolibusz beszerzése; Kerékpárút hálózat növelése és 7 B+R kerékpártároló létesítése; Peronok, megállók megújítása az Esélyegyenlőségi Törvény figyelembe vételével; Jegyértékesítő rendszer kialakítása, megközelítőleg 15 fő átszálló helyen; Korszerű utas tájékoztatás, járműkövetés bevezetése.

Az eddig elkészült fejlesztések hatására az elektromos tömegközlekedés aránya kedvezőbben alakult. Szeged városa közel áll ahhoz, hogy elsőként a vidéki városok között a teljes projektet sikeresen befejezze és a vállalt KÖZOP indikátor értékeket teljesítse.

1.


-38-


Szeged, füves pálya kialakítása az 1-es villamos vonalán

Szeged, zúzottköves kialakítás a 4-es villamos vonalán A fejlesztés, felújítás eredményeként nemcsak a meglévő pálya felújítása történt meg, hanem valóban európai színvonalú villamos közlekedést sikerült megvalósítani (részben korszerű alacsony padlós járművek, korszerű utastájékoztató rendszer, esélyegyenlőséget biztosító peronok, korszerű biztosítóberendezés, váltófűtés, korszerű felépítmények, stb.) A teljes hálózat felújítása érdekében a sikeres projekt folytatása indokolt.

1.


-39-


Szeged villamosvonal-hálózata Szeged városában a kötöttpályás közösségi közlekedési tevékenységet a Szegedi Közlekedési Zrt. (SZKT Zrt.) látja el. A villamos viszonylatok hosszú szakaszon fonódva közlekednek, melyek a következők:  Az 1-es és 2-es viszonylatok a Vásárhelyi Pál út (Kossuth Lajos sgt.) megállóhelyig közös szakaszon haladnak  a 3-as (3F) és 4-es viszonylatok a Dugovics tér megállóhelyig szintén közös szakaszon haladnak A trolibusz viszonylatokra szintén jellemző, hogy több vonal hosszú távon közös szakaszon halad. A leghosszabb szakaszon a 9-es és 19-es halad együtt.

Trolibusz

Villamos

Az villamos és trolibusz viszonylatok jellemzői a következők:

Viszonylat

Viszonylat hossza [km]

Üzemidő kezdete

Üzemidő vége

1 2 3 3F 4 5 7 8 9

4,4 4,8 5,9 7,8 6,2 6,2 4 4.5 6.6

4:54 4:25 4:40 6:30 4:30 3:20 6:32 4:20 4:35

21:30 0:00 21:00 17:42 22:35 0:00 19:28 23:35 22:40

19

1.

Követési idő [perc] Csúcsidőn Csúcsidőben kívül 15 20 7 20 20 24 20 24 10 20 7 15 12 15 7 20 10 20

8 4:35 22:40 10 Menetrendi jellemzők Szeged villamos és trolibusz közlekedésére


20

-40-


Személyszállítási teljesítmények, utasforgalmi adatok

Utasszámok alakulása a szegedi villamosvonalakon (1000 utas/év) 35000 30000 25000 20000

2008

15000

2012

10000 5000 0 1-2V

3-3F

4

A szegedi villamosvonalakon az elmúlt években kétszer történt utasszámlálás. Bár 2008-ban még a 2-es vonal nem épült meg, a 2012-es adatok már a két vonal (1-2V) utasszámait egyben kezelik. A 3-3F viszonylatok kivételével, az 1-2 és a 4-es viszonylatokon az elmúlt évekhez képest utasszámnövekedés következett be. A növekedés – hasonlóan Budapesthez – több okra vezethető vissza, mégpedig: az elkészült projekteknek (pályafelújítás, járműbeszerzés) köszönhetően vonzóbbá vált a városi kötöttpályás közlekedés üzemanyagár-emelések belvárosi dugók elkerülése Kötöttpályás baleseti adatok A kötöttpályás baleseti adatok az elmúlt évre (2012) vonatkoznak. villamos Kötöttpályás baleseti adatok (2012)

trolibusz összesen ,3 92 7 129

Járművek ütközése

49

23

72


1

0

1

Személygázolás Közúti keresztezésben ütközések száma

0

1

1

39

13

52

0

3

Egyéb

3 Szegedi kötöttpályás baleseti adatok

A táblázat alapján a kötöttpályás baleseti adatokat összesítve jól látható, hogy a legmagasabb érték a villamos közlekedésben volt. A járművek ütközése – a többi városhoz képest – kimagasló értéket mutat, mind a trolibusz, mind a villamos közlekedésben egyaránt. A közúti kereszteződésekben bekövetkezett ütközések száma is magas értéket képvisel, a 3 vizsgált vidéki város közül itt van a második legtöbb efajta baleset.

1.


-41-


Hasonlóan a budapesti baleseti fejezetnék leirtakhoz, Szeged városában is a szerencsés kimenetelű (anyagi káros) balesetek bekövetkezésekor a kötöttpályás közlekedés a – vizsgálat ideje alatt – leáll. Ilyenkor a közlekedési vállalatot terheli a kimaradt menetekből keletkező anyagi hátrány. A cél egyszerű, meg kell vizsgálni miként lehetne ezt az anyagi terhet levenni a közlekedési vállalat válláról. 1.6.2.2

Miskolc város kötöttpályás közlekedése

Miskolcon eddig két villamos viszonylat működött, az 1. sz. villamos a Tiszai pályaudvar és a Diósgyőri végállomás között, a 2. sz. villamos a Tiszai pályaudvar és a Vasgyári végállomás között. A KÖZOP 5. prioritáson belül az un. „Zöld Nyíl” projekt során korszerűsítésre került a Tiszai pályaudvar és diósgyőri végállomás közötti szakasz, illetve a pálya meghosszabbításra kerül a diósgyőri végállomástól a Felső-Majláthnál épülő új végállomásig. A projekt tartalmazza 31 villamos szerelvény beszerzését és a járműtelep felújítását is. A projekt átfogó célja Miskolc város kelet-nyugati közlekedési tengelyében hosszútávon fenntartható, versenyképes, környezetbarát, gyors és biztonságos közösségi közlekedés megteremtése és vonzóvá tétele, a modern városkép kialakítása a villamos közlekedés komplex fejlesztésének megvalósításával. A projekt közvetlen célja a szolgáltatás színvonalának növelése a meglévő villamos pálya korszerűsítésével, hálózatfejlesztéssel a jelenlegi diósgyőri végállomástól Felső-Majláthig, továbbá a villamos park korszerűsítése új villamosok beszerzése révén.

A KÖZOP Projekt elemei      

a meglévő pálya rekonstrukciója (9,6 km); a pálya meghosszabbítása: új villamos pálya építése a diósgyőri végállomás és FelsőMajláth között (1,5 km) az esélyegyenlőségi előírásoknak megfelelően 2,5-3 méter széles peronok, fedett várók kialakítása, 31 db új jármű beszerzése, Járműtelep korszerűsítése, fejlett utastájékoztató rendszerek telepítése.

A pályafelújítás (9,6 km) és a vonal meghosszabbításának munkálatai (1,5 km) befejeződtek, a forgalom 2012. január 16-án megindult a meghosszabbított vonalon. Kisebb befejező munkák a járműtelepen vannak hátra, 2013. évi befejezéssel.

1.


-42-


Miskolc, az átépült belvárosi szakasz

Miskolc, műfüves felépítmény a meghosszabbításos szakaszon Miskolcon 31 db Skoda típusú villamos fog járni, szállításuk 2013-tól folyamatosan történik, 2014. évi várható befejezéssel. Az eddig elkészült fejlesztés hatására a forgalom kedvezően alakul, de végleges állapotról még nem beszélhetünk, mivel a meghosszabbított hálózathoz és ütemes menetrendhez szükséges járművek még nem érkeztek meg. A fejlesztés, felújítás eredményeként nemcsak a meglévő pálya felújítása történt meg, hanem valóban európai színvonalú villamos közlekedést sikerült megvalósítani (korszerű alacsony padlós járművek, korszerű utastájékoztató rendszer, esélyegyenlőséget biztosító peronok, korszerű biztosítóberendezés, váltófűtés, korszerű felépítmények, stb.)

1.


-43-


Miskolc város villamos-vonal hálózata Menetrendi jellemzők Miskolc villamosközlekedésére Miskolc városában a közösségi közlekedési – azon belül is a városi kötöttpályás közlekedési – tevékenységet a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK Zrt.) látja el. A két villamosvonalon a járművek fonódva közlekednek egészen az Újgyőri piac megállóhelyig, innen az 1-es viszonylat halad tovább Felső - Majláth végállomásig, a 2-es viszonylat pedig a Vasgyár felé, ahol egy hurkot megtéve az Újgyőri főtérre érkeznek vissza a villamosok. Az egyes viszonylatok jellemzői a következők:

Villamos

Viszonylat


1

13

2

Üzemidő kezdete

Üzemidő vége

Folyamatos

Követési idő [perc] Csúcsidőben Csúcsidőn kívül 4 10

8.4 4:35 22:00 4 Menetrendi jellemzők Miskolc villamos közlekedésére

20


1.


-44-


Utasszámok alakulása a miskolci villamosvonalakon 50000 40000 2007

30000

2011 20000

2012

10000 0 1V

2V

Miskolcon a városi kötöttpályás közlekedési alágazatban utasszámlálás az elmúlt években háromszor történt. Az 1-es villamos esetében, kimutatás alapján jól látható, hogy a tavalyi évben – az egy évvel korábban történő számláláshoz képest – utasszám-növekedést történt, de az még nem éri el a 2007-es utasszámokat. A 2-es villamos esetében egy folyamatosnak mondható utasszám-csökkenés látható. Kötöttpályás baleseti adatok villamos Kötöttpályás baleseti adatok (2012)

86


2


1


10

Egyéb 1. táblázat Miskolci kötöttpályás adatok

14

59

Miskolc esetében a kötöttpályás városi közlekedés vizsgálatánál csak a villamos közlekedés jöhet szóba. Az össz-baleseti adatok alapján a legmagasabb – a vidéki városok közül – a közúti kereszteződésekben bekövetkezett ütközések száma. Míg Szeged és Debrecen esetében szenélygázolás nem történt, addig Miskolcon a gázolások száma 10. Ütközéses balesetek tekintetében a másik két város hoz képest itt a legalacsonyabb ez a szám. A szegedi baleseti fejezetnél írtakkal egyetemben, Miskolcon is vizsgálatra szorul azt a tény, miszerint a csak anyagi káros baleseteknél a villamos-menetek kimaradásánál keletkezett anyagi terhet ne a közlekedési vállalatra hárítsák. 1.6.2.3

Debrecen város kötöttpályás közlekedése

Debrecenben jelenleg egy villamos viszonylat van a MÁV állomás (Petőfi tér) és a Nagyerdei végállomás között 6,1 km hálózati hosszon. A KÖZOP 5. prioritáson belül a projekt során új villamos pálya épül a mai villamos pályából kiágazva a Péterfia utcánál (Pláza) a Doberdó útnál tervezett végállomásig. Az új 2. sz. viszonylat 1.


-45-


a MÁV állomástól közlekedik a Doberdó végállomásig. A projekt tartalmazza a peronok felújítását a közös szakaszon, új 18 villamos szerelvény beszerzését és a járműtelep felújítását. Az új villamos pálya építése és a járműtelep korszerűsítése megkezdődött, a teljesítés kb. 30 %-os. A teljes befejezés 2014-ben várható. A járművek szállításra kiírt tendereljárás befejeződött, a szerződés aláírása a spanyol CAF céggel 2012-ben megtörtént. Az első jármű 2013 áprilisában érkezik (2013-ban 6, 2014-ben 12, összesen 18 szerelvény érkezik a szerződés szerint). Debrecenben a 2014-ig tartó kivitelezés miatt a forgalom növekedéséről, a mutatók kedvező alakulásáról még nem beszélhetünk. A fejlesztés, felújítás eredményeként nemcsak a meglévő pálya felújítása történik meg, hanem valóban európai színvonalú villamos közlekedést sikerül megvalósítani (korszerű alacsony padlós járművek, korszerű utastájékoztató rendszer, esélyegyenlőséget biztosító peronok, korszerű biztosítóberendezés, váltófűtés, korszerű felépítmények, stb.)

Debrecen város villamos-vonal hálózati térképe

1.


-46-


Menetrendi jellemzők Debrecen villamos és trolibusz közlekedésére Debrecen városában a közösségi közlekedési – azon belül is városi kötöttpályás közlekedési – tevékenységet a Debreceni Közlekedési Zrt. (DKV Zrt.) látja el.

Viszonylat


Üzemidő kezdete

Üzemidő vége

Villamos

1

4.4

4:40

23:00

Trolibusz

Villamos kötöttpályás közlekedés ma az 1-es vonalon van a városban, trolibusz közlekedés pedig 3 vonalon. Ezek menetrendi jellemzői a következők:

2-2A 3-3A

6 - 6,7 4,9 - 6

4:05 4:20

23:00 22:55

Követési idő [perc] Csúcsidőben Csúcsidőn kívül 4 10 6 6

15 15

4 6,6 4:35 22:40 12 Menetrendi jellemzők Debrecen villamos és trolibusz közlekedésére

15


Utasszámok alakulása a debreceni villamosvonalon (ezer utas/év) 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

2008 2010 2012

1V

Debrecenben a városi kötöttpályás közlekedésben utasszámlálás az elmúlt években háromszor történt. Miskolchoz hasonlóan a 2010-es évben jelentős utasszám-csökkenés történt, ám az elmúlt évben az utasadatok növekedést mutatnak. Az utasszám- növekedés hasonlóan, a többi városoknál eddig elmondott okokra vezethető vissza. Kötöttpályás baleseti adatok villamos Kötöttpályás baleseti adatok (2012)

összesen

25

19

44


18

15

33


0

0

0


0

0

0

6

0

6

Egyéb

1.

trolibusz

7 4 2. táblázat Debreceni kötöttpályás baleseti adatok


11

-47-


A táblázat alapján a kötöttpályás baleseti adatokat összesítve jól látható, hogy a legmagasabb érték a villamos közlekedésben volt. Járművek kisiklása – Szegedhez és Miskolchoz képest – nem történt. A közúti kereszteződésekben bekövetkezett ütközések száma hasonlóan alacsony értéket mutat a többi városokhoz képest. A szegedi és miskolci baleseti fejezetnél írtakkal egyetemben, Debrecenben is vizsgálatra szorul azt a tény, miszerint a csak anyagi káros baleseteknél a villamos-menetek kimaradásánál keletkezett anyagi terhet ne a közlekedési vállalatra hárítsák.

1.6.2.4

Vidéki elővárosi és intermodális csomóponti fejlesztések

A népesség többsége városokban és nagyvárosokban él, melyek az adott ország fővárosa mellett szintén jelentős szerepet töltenek be nem csak az adott ország, hanem az európai unió gazdaságára gyakorolt hatásokban is. A kedvezőtlen demográfiai változások ellenére a migrációs folyamat eredményeként a városok, régióközpontok szerepe a jövőben is növekedni fog. A közlekedés fejlesztésének újragondolásával a fővárosi agglomeráció közlekedésének magasabb színvonalú kiszolgálása mellett előtérbe kerültek a hazai nagyvárosok és nagyobb városok elővárosi- és intermodális kapcsolatainak fejlesztése. Az intermodalitás ma már a városi közlekedésfejlesztési projektekkel szemben támasztott alapkritérium, az átjárhatóság ezzel szemben - fogalmi okokból - csak a nagyobb városok fejlesztési projektjei esetében kerül szóba. Az előbbiekben bemutatott szemlélet az elmúlt 5 évben nyert általánosan polgárjogot a magyar települések, elsősorban is a nagyvárosok fejlesztési gondolkodásában. A gondolat helyi politikák által való elfogadhatóságát nagyban segítette az a körülmény is, hogy a fejlesztések megvalósításának előkészítéséhez – az átjárhatóság és az intermodalitás szempontjának előtérbe helyezésével – jelentős pályázati támogatás lett elnyerhető a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kezelt forrásokból. A következő városi kezdeményezések nyertek fejlesztés előkészítési támogatást az elmúlt években a KözOP 5. prioritásából: -

Dorog Gödöllő Hódmezővásárhely-Szeged Kecskemét Debrecen Pécs Tatabánya Eger Kaposvár Budaörs és térsége Székesfehérvár Miskolc

A kezdeményezések céljai – a rendelkezésre álló forrás kitűzött céljai alapján értelemszerűen – a városi és az elővárosi közlekedés fejlesztése, intemodális kapcsolatok kialakítása elsősorban a kötöttpályás közösségi közlekedés előnyben részesítése mellett.

1.


-48-


Hidasnémeti Hídvégardó

Sátoraljaújhely Záhony

Bánréve Ipolytarnóc Nógrádszakál

Rajka Hegyeshalom Ágfalva

14 Miskolc

Nyíregyháza

Szob

10 Eger

Komárom

Pamhagen Sopron

Somoskőújfalu

15 Salgótarján

Ágerdőmajor

Győr

5 Debrecen

1 Dorog Harka

BUDAPEST

2 Gödöllő

Nyírábrány

9 Tatabánya 12 Budaörs kistérség Szombathely

Székesfehérvár Biharkeresztes Szolnok Veszprém

Szentgotthárd

4, 6 Kecskemét

Zalaegerszeg Bajánsenye Békéscsaba

11 Kaposvár

Kötegyán

Lökösháza

Murakersztúr

Szekszárd Szeged

Gyékényes

7,8 Pécs

3 Hódmezővásárhely ― Szeged

Röszke Kelebia

Magyarbóly

Intermodális elemeket is tartalmazó közlekedésfejlesztési kezdeményezések Magyarországon Az eltérő érettségi stádiumban lévő projektek egy része még el sem indult, más részük pedig már a megvalósíthatósági tanulmány készítésének időszakában van, de várhatóan egyik projekt kivitelezése sem kezdődhet meg 2-3 évnél korábban. A projektmegvalósítás pályázati forrásai várhatóan a 2014-2020-as költségvetési ciklus támogatásaiból nyerhetők. Az átjárhatóság kérdését ― elsősorban a német, karlsruhei modell alapján ― több magyar város (Debrecen, Miskolc, Hódmezővásárhely és Szeged) a Tram–train rendszer megvalósításával kívánják megoldani, a kiépítést célzó előkészítések meg is kezdődtek. A tükörfordításban villamos-vonatot jelentő közlekedési modell a városi vasúti jármű átszállás nélküli, nagyvasúton történő továbbhaladását jelenti a fő utasáramlati, elővárosi irányokban. Magyar elnevezése hiányában a lényegét legjobban a kombinált üzemű városi-regionális vasút fejezi ki. A rendszer elsősorban a jármű tekintetében jelent olyan műszaki megoldásokat, melyek mind a városi, mind a nagyvasúton való közlekedésre alkalmasak. A tram-train járművet a különböző hatósági (vasúti és városi közlekedési) előírások szerint működő hálózatokon való közlekedés feltételeinek kell megfeleltetni. A jármű gyakorlatilag egy olyan gyorsvillamost jelent, amely szerkezetében megfelel a nagyvasúti közlekedés minimum feltételeinek, és fel van szerelve minden olyan berendezéssel, mely alkalmassá teszi a nagyvasúton történő közlekedésre is. A tram-train üzem bevezetésével a perifériára szorult mellékvonalak adottsági kihasználhatóak, bezárásuk/felhagyásuk elkerülhető, csökkenthető a közúti (egyéni és buszos) közlekedés aránya. A problémát azonban az okozza, hogy ez a rendszer Magyarországon még nincs honosítva, úgy műszaki, mint szabályozási kérdései is az alábbiak szerint megoldatlanok: ― Módosítani szükséges a legfontosabb vonatkozó jogszabályokat: OVSZ, OVSZ II. kötet, 31/2010 NFM rendelet stb.,

1.


-49-


― Tisztázni szükséges a közösen használt vasúti pályafenntartási- és üzemeltetési költségeinek megosztását, a menetvonalak elosztási rendszerét, azok díjszabását, a szolgáltatás megrendelőjének személyét; ― Tisztázni szükséges a létrehozandó speciális járműpark tulajdonviszonyait, beszerzési, fenntartási és üzemeltetési költségeinek viselőjét (erre elvben alkalmas szervezet Hódmezővásárhelyen egyáltalán nincs, kérdéses, azonban, hogy a másik három város villamos–parkjába ezek illeszthetők-e), hiszen ezeket a járműveket ― a jelenleg érvényes szabályok szerint ― egyebek mellett a nagyvasúti mozdonyokra előírt biztonsági berendezésekkel kell ellátni, melyek költségigénye rendkívül magas, karbantartása speciális szaktudást igényel; ― Módosítani szükséges a járművezetői engedélyezést is, mivel ma Magyarországon közforgalmú vasúti pályán csak közforgalmú vasúti járművezetői engedéllyel rendelkező személyzet közlekedhet, ilyen végzettségű munkavállalókat jelenleg viszont csak vasúttársaságok foglalkoztathatnak. ― Számos a pályára, a biztosítóberendezésekre és a járművekre vonatkozó műszaki előírás módosítása szükséges, mivel a jelenlegi előírások külön-külön kezelik a vasúti és a nem vasúti kötöttpályás közlekedést. Más kérdéseket vet fel az intermodalitás megvalósítása. A vasútállomások, esetenként megállóhelyek körzetében jellemzően nagy, és sok esetben jelentősen alulhasznosított területekkel gazdálkodnak, amelyek jó része a technológiai változások miatt kihasználatlanok, az üzemhez már nem szükségesek. Emiatt, közlekedés– és városszervezési szempontok alapján is adódik az a lehetőség, hogy az intermodális létesítmény vasúti (állami vagy vasúttársasági) területen valósuljon meg. Jó megoldás megvalósításával mind az azt igénybe vevő utazóközönség, mind a közlekedési operátorok (vasút– és autóbusz– és egyéb közlekedési társaságok), mind a terület gazdái, mind pedig a forgalomnövekedést kihasználni óhajtó későbbi, kapcsolódó ingatlanfejlesztők számára kedvezően használható, hasznosítható terek, létesítmények jöhetnek létre. Az intemodális létesítmények tervezésekor az alábbi fő szempontokat szükséges figyelembe venni: ― a vasúti felvételi épület és a kapcsolódó közlekedési létesítmények (autóbusz–pályaudvar, villamos végállomás stb.) strukturális integrálása, ― az intermodáslis létesítmények közvetlen szomszédságában helyet kell, hogy kapjanak P+R, B+R parkolók megfelelő kapacitással és a létesítmények akadálymentesítése is kötelező feladat, ― a közlekedési rendszer (akár több szintben is történő) racionális kialakítása, ― áttekinthető gyalogos útvonalak kialakítása, a közlekedési módváltás útvonalának minimalizálása, a fő gyalogosútvonalakhoz kapcsolódó ― elsősorban szolgáltatási és vendéglátási ― kereskedelmi funkciók elhelyezése, ― a gyalogos útvonalakhoz kapcsolódóan jól észlelhető helyeken elhelyezett utastájékoztató rendszerek, melyekkel szemben elvárás, hogy minden, a csomóponthoz illeszkedő közlekedési móddal kapcsolatos információhoz jó hozzáférhetőséget biztosítsanak, ― a hasonló módon elhelyezett jegypénztárak legyenek alkalmasak minden közlekedési eszköz jegyrendszerének árusítására; törekedni kell az egységes közlekedési jegyrendszerek bevezetésére,

1.


-50-


― az intermodális létesítmény amellett, hogy az a csomópontba érkező utasok elsődleges fogadására szolgál, településszerkezeti, településfejlesztési szempontból is városképet meghatározó (köz)épület, létesítmény is, ― napjainkban már alapkövetelmény az intermodális rendszerekkel szemben, hogy azok könnyen egyszerűen elérhetőek legyenek a város központi részéből, miközben az általuk kezelt forgalmi volumen állandó áramlása ne akadályozza a település életét. Az egyes fejlesztési projektek közül a debreceni, a kecskeméti és a miskolci elképzelések a legelőrehaladottabbak. Mindhárom város foglalkozik elővárosi fejlesztési tervekkel, intermodális csomópont létesítésével részben a vasútállomás és környező MÁV ingatlanok bázisán, de a miskolci és a debreceni esetben felmerült a TRAMTRAIN projekt megvalósításának megfontolása is. A többi város esetében inkább még csak az elnyert pályázati támogatás felhasználásának előkészítése folyik, e fejezet döntően csak a városok vázlatos elképzeléseit tartalmazza csupán. Az egyes előkészítés alatti vidéki elővárosi- és intermodális fejlesztések az alábbi településen vannak napirenden: Dorog A tervezett fejlesztés célja javítani a kistérség településeinek elérhetőségét azáltal, hogy jó minőségű átszállási kapcsolat valósul meg az azokat feltáró autóbusz–közlekedés és a rövidesen átépülő Budapest ― Esztergom vasút között. A projekt részeként P+R, K+R, illetve B+R is létesül, továbbá várhatóan megújul a rendkívül elhanyagolt állapotban lévő gyalogos aluljáró is. A tervezett projekt tipikusan az intermodális kapcsolatok fejlesztésére fókuszál. Gödöllő A város beruházásaként épült át a korábban közforgalmú feladatokat is ellátó ún. Királyi váró, melynek a továbbiakban már nem lesz vasúti funkciója. A projekt Gödöllő vasútállomás készülő terveivel összhangban a HÉV és VOLÁN kapcsolatokat is rendező intermodális fejlesztésre irányul. Szeged Hódmezővásárhely Az elképzelések szerint a Szeged és Hódmezővásárhely közötti 22 km hosszú közlekedési vonalon olyan vasúti pályakorszerűsítés valósulna meg, amely tram-train rendszerrel Hódmezővásárhely belterületét is feltárja, a nagyvasúti pályát elhagyva a város legfontosabb intézményeit és legsűrűbb lakóterületeit közúti villamosvasút közlekedtetésével kapcsolná össze. A terv Szeged– Rókus állomást, a Hódmezővásárhelyi Népkert állomást és a Békéscsaba ― Szeged vasútvonal közöttük húzódó szakaszát érinti. A traim–train Hódmezővásárhelyi Népkert vasútállomásnál lépne ki a nagyvasúti rendszerből, itt valósítható meg a villamos–kiágazás. Hódmezővásárhely belterület feltárására az alábbi nyomvonal elképzelést tartalmazza az előterjesztés: Hódmezővásárhely– Népkert ― Ady Endre út ― Kossuth tér ― Andrássy út ― Bajcsy-Zsilinszky utca ― Hódmezővásárhely vasútállomás. A program megvalósításának becsült teljes bekerülési költsége 11 milliárd Ft. Kecskemét Intermodális és elővárosi fejlesztési projekt A Város vezetésének célja egy intermodális közösségi közlekedési központ kialakítása a vasútállomás kihasználatlan ill. felszabadítható területeinek igénybevételével. Emellett előkészítés alatt van Kecskemét és vonzáskörzete átfogó közlekedésfejlesztése. Az elővárosi projektben tervezett projektelemek:  Vasúti közlekedésfejlesztés Kecskemét város és agglomerációja tekintetében.  Meglévő vasúti megállóhelyek korszerűségi felülvizsgálata, szerepeinek meghatározása.  P + R parkolók illesztése az agglomerációban lévő vasútállomásokhoz.  Vasútállomásokon és az érintett vasúti járatokon kialakítandó ITS rendszer alternatív lehetőségeinek, kapcsolódási lehetőségeinek vizsgálata.

1.


-51-


Az elővárosi közlekedési rendszer fejlesztését, így ennek kapcsán a fent felsorolt tervezett projektelemeket a már folyamatban lévő közlekedésfejlesztési projektekkel összhangban kerülne megvalósításra, szem előtt tartva Kecskemét MJV közlekedési problémáinak teljes körű, komplex megoldását. Debrecen A fejlesztési program egyrészt Debrecen vasútállomás környezete rendezésére, intermodális kapcsolatokra irányul, másrészt Debrecen és vonzáskörzete elővárosi közlekedésfejlesztésére, ezen belül tram-train rendszer megvalósíthatóságára. Debrecen intermodális központ kialakítására több vizsgálat tanulmány készült, melynek célja egy multimodális központ létesítése, az alulhasznosított területek városszerkezetbe való integrálása. Debrecen és vonzáskörzetének kötöttpályás elővárosi gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése című Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány (RMT) célja a városközpontok, kiemelkedő utasforgalmi célpontok elérhetőségének biztosítása az ehhez szükséges új városi vasúti pályaszakaszok kiépítése. Debrecen belváros közúti forgalmának csökkentése érdekében, a város határában a projektben releváns főutak mellett P+R/ B+R parkolók létesítése a Debrecenbe közúton érkező személyforgalom kötöttpályás közösségi közlekedési módra történő átterelése. A hálózat minden megállóhelyén parkolók, kerékpártárolók építésével ösztönözni a kötöttpályás közösségi közlekedési mód használatát. Az RMT vizsgált területe: Hajdúböszörmény- HajdúhadházNyíradony- Nyírábrány- Létavértes- Derecske- Hajdúszoboszló- Balmazújváros alkotta körgyűrű Debrecen körül. A vonzáskörzet települései között a kötöttpályás rendszer tervezése elsődlegesen a meglévő vasúti hálózatra épül. A projekt helyszíne a 100-as vasúti fővonal, a Debrecenből kiágazó regionális és helyi érdekű vasútvonalak (108, 109, 106, 107, 110, 105) valamint a Debrecenben lévő városi villamos vonalhálózat (1-es, és a kiépítés alatt lévő 2-es). Pécs város intermodális és kötöttpályás fejlesztési terve A város pályázati támogatással a vasúti és az autóbusz közlekedés intermodális csomópont kialakításával való összekapcsolásában, a vasút által jelenleg elvágott városrészek összekapcsolásában gondolkodik, de célul tűzi ki egy városi villamoshálózat kialakítási feltételeinek elemzését vizsgáló tanulmány elkészítését is. Tatabánya Az állomás közelében néhány éve létesült új autóbusz–pályaudvar. Az intermodalitással kapcsolatos további munkák a Biatorbány – Tata tervezés keretében folynak. Eger A városban kedvező helyen lévő állomás az utasok egy része szemszögéből kedvezőtlen kialakítású fejállomás, ahol a tovább utazó időveszteséggel és egyéb kényelmetlenséggel járó átszállásra kényszerül. A korszerűtlen kialakítású állomás területhasznosítása rendkívül rossz, ott sok, mára feleslegessé vált létesítmény található. A város központjában, a vasútállomástól kissé távolabb elhelyezkedő autóbusz–pályaudvar mára kinőtte területét, nehézkes megközelíthetősége csúcsidőkben jelentős késéseket okoz. A kérdés megoldása érdekében merült fel Eger állomás átépítésének igénye, a területen egy intermodális központ és ahhoz kapcsolódó ingatlanfejlesztés megvalósítása. Kaposvár A város a meglévő közlekedési problémák megoldása érdekében RMT készítése érdekében pályázatot készíttet az autóbusz végállomások (helyi és helyközi) áthelyezése a vasúti és a buszforgalom közvetlen összekapcsolásával; korszerű utastájékoztatás, a teherpályaudvar kihelyezése a belváros értékes területeinek revitalizálása érdekében, a vasúti pályaudvar vágányhálózatának átépítése a tényleges igényekhez igazodó keresztmetszet szerint, a zajvédelmi kérdések, az autóbusz végállomások kialakítása, akadálymentesítés, donneri városrész és a Városközpont gyalogos összekapcsolása, a parkolás megoldása, az autóbusz közlekedés 1.


-52-


újragondolása (útvonalak áttervezése, új tariferendszer), felüljáró építése, útszélesítés, és a vasútállomás épületének közös hasznosítása az intermodális központ alapjaként témákban. Budaörs állomás A bevezető közutak egyre növekvő zsúfoltsága a vasúti kiszolgálás fejlesztését helyezi előtérbe. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) által készített előzetes tanulmány a meglévő állomások és megállóhelyek szerepének újragondolására, közúti közlekedési kapcsolatainak átszervezésére tett javaslatot. Törökbálint megállóhely A térségben zajló ingatlanfejlesztések mindenkori állapota ― a törökbálinti Tópark kivitelezésének megtorpanása, illetve a Herceghalomhoz kötődő Talentis projekt ismételt beindulása ― a projekt alakulását nagyban befolyásolja. Biatorbágy és Herceghalom állomások A tervezett létesítmény célja javítani a kistérség településeinek elérhetőségét azáltal, hogy jó minőségű átszállási kapcsolat valósul meg az azokat feltáró autóbusz–közlekedés és a rövidesen átépülő Budapest ― Hegyeshalom vasút között. A projekt részeként P+R, K+R, illetve B+R is létesül, továbbá várhatóan megújul a rendkívül elhanyagolt állapotban lévő gyalogos aluljáró is. Székesfehérvár Az állomás átépítésének tervei KözOP forrásból készülnek, a kivitelezés várhatóan leghamarabb csak 2013-ban kezdődhet meg. Az állomástól távol, a város központjában néhány éve létesült új autóbusz–pályaudvar. A város a közösségi közlekedés versenyképességének javítása érdekében RMT készíttet az autóbusz pályaudvas vasútállomáshoz történő áthelyezésére. Az RMT tartalma az elképzelések szerint P+R, B+R, K+R parkolók, buszöblök kialakítása, de szükséges lehet a vasút és a buszközlekedés összekapcsolása közös felvételi épület kialakításával. Miskolc A Város célkitűzése képviselői között egy multimodális csomópont kialakítása összhangban a Miskolc Tiszai pályaudvar fejlesztésével. A városnak határozott közlekedésfejlesztési koncepciója van, a folyamatban lévő „Zöld nyíl projekt”. A projekt várható műszaki tartalma:

1.7



„Hejő-Szinva” villamosvasút kialakítása kapcsán a Hejő völgyi villamos körvasút létrehozása – a meglévő iparvágány hasznosításával, – mely teljesen új távlatokat nyit a városi tömegközlekedés rendszerében.



Tiszai pályaudvar térségében intermodális közlekedési központ kialakítása (Tram-Train kapcsolat, elővárosi közlekedési csomópont, távolsági autóbusz pályaudvar, helyi autóbusz pályaudvar, P+R, P+B parkolók, ill. szolgáltató központ létrehozásának vizsgálata). A vasúti csomópont és az intermodális központ biztonságos közúti kapcsolatának megteremtése (Y híd).



A „Hejő-Szinva” villamosvasútra kapcsolható új szárnyvonalak kialakításának (különös tekintettel a Déli üzletközpontok, ill. Tapolca végponttal), valamint a szárnyvonalak végén a szükséges intermodális infrastruktúra telepítésének vizsgálata. Jegyértékesítési rendszerek

A jegyértékesítés jelenlegi helyzete Az elmúlt években többször felmerült a jegyértékesítés megújításának szükségessége; valamennyi vállalati stratégiai anyag kiemelten kezeli ezt a kérdéskört. A vasútvállalatok jövőbeli eredményes működése szempontjából kiemelt jelentőséggel bír a társaság jelenlegi működésének hatékonyabbá tétele, gazdaságosabb működtetése. Ennek 1.


-53-


egyik első, az utasok számára is megfogható változásokat ígérő lépése, a jegyértékesítés megújítása, utasbaráttá tétele, a jelenlegi struktúra felülvizsgálata, a csatorna-mix megváltoztatása, új, alternatív csatornák bevezetése, amelyhez az informatikai rendszerek átalakítása elengedhetetlen. Az értékesítési költségek csökkentése mellett, a cég számára elsőrendű prioritás olyan rendszer kialakítása, amely a jelenleginél sokkal hatékonyabban támogatja a jogos bevételek beszedését, valamint az értékesítéshez kapcsolódó adatok elemzését, automatikus feldolgozását. Az értékesítést ma nagyfokú manualitás jellemzi, a meglévő célgépek elavult jegykiadást valósítanak meg kizárólag hagyományos, papír alapú jegymédiumon. Mindezt a fedélzeten is elavult célgépek egészítik ki jelentős erőforrást vonva el az ellenőrzéstől, mely vizuálisan történik. A csatornamix költséges, a jelen realitásait nélkülözi, az értékesítési adatok pontatlanok, nem állnak rendelkezésre a megfelelő helyen, a megfelelő időben automatikusan, a teljesítési adatokra pedig csak közelítő becslések születnek. Az értékesítést végző célgépek cseréje technikai és erkölcsi avulásuk miatt tovább nem halasztható. Ezen túlmenően az eszközök cseréjének szükségessége alkalmat ad arra, hogy az értékesítési folyamatainkat újra értelmezzük, egységes értékesítési rendszert valósítsunk meg a stratégiában rögzített céloknak megfelelően, mely az utaskiszolgálási színvonal emelésén túl az egységes közösségi értékesítési rendszer kialakításának koncepciójába is illik. Nyugat-Európában és a környező országok jelentős részében megtörtént az elektronikus jegykiadás modernizációja. Az E-Ticket, Mobil-Ticketing, internetes jegykiadás, belföldi és nemzetközi gépi és viszonylati jegykiadás több tíz éve az utazó közönség rendelkezésére áll. Szükséges Magyarországon is a fejlett disztribúciós hálózat kiépítése. Ami megvalósult az az internetes jegyvásárlás lehetősége korlátozásokkal, elsősorban belföldre, valamint az otthon nyomtatott jegy, jegyvizsgálói okostelefon leolvasással. Fejleszteni szükséges a bankkártyával történő jegyfizetést, mivel egyre többen élnek ezzel a készpénzkímélő lehetőséggel. Nem új rendszert kellene fejleszteni, mert annak több éves a megvalósíthatósága, hanem már jól bevált a hazai igényeknek legjobban megfelelő és már a gyakorlatban is jól működő rendszert (szoftvert és hardvert) kellene átvenni. A díjfizetési rendszernek meg kell felelnie az UIC elvárásának, az egységes és biztonságos papíralapú jegykiadásnak, valamint a sorban állás mérséklése céljából automaták telepítése szükséges mind a földi, mind pedig a fedélzeti jegykiadás terén. A nemzetközi jegykiadás rendszere nálunk jelenleg manuálisan és az úgynevezett EPA terminálokon géppel történik a nemzetközi pénztárakban. Jelenleg a MÁV-START hálózatán 93 helyszínen saját pénztárral, 15 helyszínen utazási irodai partner által, továbbá 11 nemzetközi viszonteladó által működik nemzetközi jegyértékesítés . A jegyértékesítési rendszer korszerűsítésére a MÁV-START Zrt. projektet indított aminek eredményei a következők: 2011-ben elért eredmények A projekt 2011-es feladata elsődlegesen az alapelvek meghatározása, a kapcsolódó üzleti folyamatok, valamint a kialakítandó rendszer koncepcionális megtervezése, továbbá a projekt működési kereteinek kialakítása volt. Ehhez kapcsolódóan:  Kidolgozásra és elfogadásra került a jegyértékesítési rendszer megújításának rövidés hosszú távú koncepciója.  Rögzítésre kerültek az új jegyértékesítési rendszerrel szemben támasztott működési követelmények. A projekthez kapcsolódóan számos további témakörben történt jelentős előrelépés:  Az internetes jegyértékesítés továbbfejlesztéseként 2011. november 14-i éles üzembe állítás mellett kialakításra került az otthoni jegynyomtatás lehetősége, amely egyben az online jegyellenőrzés pilot projektjét is jelenti. Ehhez kapcsolódóan új folyamatok kialakításához jelentős számú korszerű mobiltelefon beszerzése történt meg. 1.


-54-


 A jelenlegi értékesítési adatok összegyűjtéséhez és értékeléséhez bevezetés alatt van a JÉ-stat elemző és riportolási rendszer, amely kialakításánál fogva rugalmasan képes a végleges jegyértékesítési rendszer számos riportolási funkcióját is megvalósítani.  A jegykiadó automatákon történő értékesítés bővítéséhez kidolgoztuk az automatákra és az azokat működtető szoftverekre vonatkozó követelményrendszert, részletesen definiáltuk a fejlesztési feladatokat. 2012-ben tervezett feladatok  Folyamatban van a jegyértékesítési rendszer informatikai fejlesztési rendszertervének elkészítése, amelyhez 18 témakörben jelentős számú szakértő munkájának koordinálásával.  A rendszerterv alapján, 2012 őszén megkezdődik az informatikai rendszer fejlesztése o megtörtént a szerződés a rendszertervezési feladatokra, zajlik a fejlesztési szerződés előkészítése  A rendszerterv alapján az idei évben kezdődik az informatikai rendszer hardver elemeinek beszerzése o a közbeszerzés előkészítéseként a hardver specifikáció a rendszertervezéshez illeszkedően kidolgozás alatt van  Jelenleg is zajlik a jegykiadó automatákat működtető szoftver fejlesztése, amely – az eszközök beszerzéséhez kapcsolódó közbeszerzési eljárás ütemezéséhez igazodva – az automatákra telepítve a szerver alapú architektúra elveinek megfelelően fogja kiszolgálni az automaták értékesítési folyamatait o szerződést kötöttünk a jegykiadó automatákat működtető szerver és kliens oldali szoftver fejlesztésére o megkezdődtek a szerződéses tárgyalások az előminősített szállítókkal a hardver szállításáról  A jogszabályi környezet változásai által biztosított lehetőségekkel élve, 2012-ben tervezzük az otthoni jegynyomtatás további kiterjesztését (a megvásárolt menetjegyek vonathoz kötöttségének megszüntetését), valamint a menetjegy mobileszközökön történő megjelenítésének kialakítását, a nemzetközi jegy otthonnyomtatásának bevezetését is o a fejlesztéshez szükséges specifikáció véglegesítése megtörtént, a fejlesztési erőforrás lehívásának feltételeit egyeztetjük A projekt nélkül számos jogszabályi, működési és hatékonyságjavítási követelmény teljesítése lehetetlenül el. Ezek közül a legfontosabbak a következők:  nem lehet teljesíteni a személyszállítási törvényben és a közszolgáltatási szerződésben meghatározott részletes adatszolgáltatási kötelezettségeket  továbbra is NAV-engedély nélkül fog megvalósulni a vasúti jegyértékesítés  a több szállítóval szembeni kritikus mértékű kitettség nem csökken  nem valósul meg a hatékony jegyellenőrzés, a visszaélések továbbra is növekedni fognak  hosszú időre konzerválódik a jelenleg is elavult jegyértékesítési rendszer, számos manuális folyamat továbbra is megmarad  a szervezet rugalmatlan működése további megerősítést nyer  elérhetetlenné válik a MÁV-START működésének átláthatósága, nem lesznek kimutathatóak a bevételek, értékesítési adatok  a korszerűtlen eszközpark (fedélzeti és pénztári eszközök, szigetszerű informatikai rendszerek) továbbra is megmarad, ennek következményeként a fedélzeti ellenőrzés már rövid távon ellehetetlenül, tovább növekszik a bliccelés A javasolt koncepció részletes bemutatása A fejlesztések megalapozásához a projekt részeként az Értékesítési Szervezet által definiálásra kerültek a MÁV-START Zrt. értékesítési rendszerének jövőképét (2011-2020 közötti fejlesztési irányait) leíró értékesítési koncepció alapelemei, amelyeket részletesen a 3 sz. melléklet ismertet. 1.


-55-


A projekt részeként megvalósítandó fejlesztések az értékesítési koncepciónak való megfelelés mellett egyúttal kiváltják az elavult, nehezen karbantartható és beszerezhető készülékeket, rendszereket is. A kialakítandó megoldás főbb komponensei a következők:

Jegyértékesítés •Új belföldi / nemzetközi pénztári hardver és szoftver •Új jegykiadó automaták •Otthon nyomtatott jegy háttérrendszere •Új fedélzeti jegykiadó/ellenőrző készülékek •Központi értékesítési adatbázis

Jegymédia •Olcsó jegypapír a jelenlegi helyett •Otthon nyomtatott jegy normál papíron •A Nemzeti Egységes Kártyarendszerhez igazodó chipkártya a nagyértékű bérletek számára

Központi adatbázis és elszámoló rendszer •Vékonykliens architektúra elvek szerint felépítve •Egységes törzsadatbázis

Jegyellenőrzés •Új fedélzeti jegykiadó/ellenőrző (mint a jegyértékesítés pontban) eszközök •Értékesítési és teljesítési adatbázist felhasználó online funkciók

A rendszer tervezett architektúrája az alábbi ábrán látható:

A javasolt megoldás főbb elemei 1. A jelenlegi jegykiadó gépek helyett központi, szerver oldali, NAV (Nemzeti Adó és Vámhivatal, korábban APEH) által elfogadott értékesítési és elszámolási rendszer megvalósítása. 2. Manuális közreműködés nélkül megvalósuló el- és leszámolási folyamatok.

1.


-56-


3. Vonalkódos jegyrendszer és ehhez kapcsolódóan a manuális folyamatok kiváltása mellett online ellenőrzési rendszer bevezetése az összes értékesítési csatornán. 4. A nagy értékű, bérlet jellegű termékekre vonatkozóan chipkártyás rendszer bevezetése (a nemzeti egységes közlekedési kártyarendszer fejlesztéseihez és alkalmazott szabványos megoldásaihoz, ajánlásaihoz igazodóan) 5. Belföldi és nemzetközi értékesítés integrált fejlesztése A fejlesztési koncepció alapja a komplex értékesítési rendszer egységességére és egyszerűségére való törekvés volt. A különböző értékesítési csatornákban az egységes szolgáltatást úgy tudjuk biztosítani, ha ezek egy adatbázist használnak és ugyanolyan módon történik az útvonalkeresés, díjképzés és más funkciók. Ezért egy új, központi (szerver oldali) keresőlogika fogja kiszolgálni a pénztárak, automaták, fedélzeti és internetes forrásokból érkező kéréseket. A szerver oldali és nem helyileg telepített alkalmazások stabil online kapcsolatot igényelnek, de karbantartásuk, frissítésük, fejlesztésük, üzemeltetésük számottevően biztonságosabb, gyorsabb, egyszerűbb. Központi (szerver – vékony kliens) megoldás A jegyrendszer felépítése szerver-vékony kliens architektúrájú, aminek előnyei:  nem kell telepíteni az alkalmazást,  egy adatbázist kell feltölteni, karbantartani, frissíteni mind menetrendi szinten (pl. vágányzárak) mind díjszabási szinten,  jelentős belső erőforrás megtakarítás, hogy nem párhuzamos rendszerekben módosítunk, fejlesztünk,  olcsóbb üzemeltetés, a kisebb hardverigény miatt alacsonyabb beruházási költség  könnyű nyomonkövetés, eltéréskezelés, rendszerfelügyelet,  utasok azonos kiszolgálása minden értékesítési csatornán,  pénztárgép engedélyeztetés (NAV) a szerver oldalon történik meg  egyszerű verziókövetés, frissítés  informatikai biztonsági szempontok teljeskörű érvényesítése Belföldi és nemzetközi integrált megoldás A belföldi és nemzetközi jegyeladás jelenleg független rendszereken történik, így nem egységesek az elérhető jegyek sem. Jelenleg nemzetközi jegykiadás a pénztárakban kézi kitöltéssel történik, az új jegyértékesítési rendszerben már egységesen, elektronikusan a belföldi menetjegyértékesítéssel. Ennek előnye:  hasonló funkciókat csak egyszer kell kifejleszteni és azok így nem térnek el egymástól  jelentős fejlesztési erőforrást – így költséget – takarít meg ahhoz képest, mint ha külön rendelnénk meg a két rendszert  jogosultsági rendszeren alapuló rugalmas nemzetközi pénztári funkció elhelyezés  egységes eszközpark, olcsóbb beszerzés és üzemeltetés

1.


-57-


A jegyértékesítési rendszer átalakításának legfontosabb területei:

új, NAV engedélyes pénztárgépként is elismert központi keresőrendszer és csatorna specifikus használati felületek kialakítása

kapcsolódó, új rendszerek létrehozása értékesítési és teljesítési adatbázis  integrált menetrendi és menetdíj számítási adatbázis egységes nemzetközi értékesítési rendszer

eszközök beszerzése jegykiadó automaták fedélzeti eszközök pénztári konfigurációk

megmaradó rendszerek fejlesztése (pl. vonalkódos jegy az e-Ticket rendszerből, helybiztosítási rendszerek, stb.)

Összehangolt elektronikus jegyértékesítési rendszer lehetősége A MÁV-START Zrt. által indított, megvalósítás alatt álló Jegyértékesítés megújítása projekt elemei lehetővé teszik a szolgáltatók közös jegyértékesítési rendszerének megvalósítását is:  a szolgáltatás alapú architektúra (SOA) elveinek megfelelően felépíteni tervezett rendszer lehetővé teszi a szolgáltatónként eltérő értékesítendő termékek, díjszámítási elemek és elszámolási szabályok közös platformon történő kezelését  a rendszer képes a szolgáltatók közötti leszámolások kezelésére, lehetővé teszi közös termékek kidolgozását és bevezetését  a szerver alapú jegyellenőrzéshez a chipkártya-típusú jegymédia jól illeszthető, az utazási jogosultság a termékek kártyára történő felírása nélkül is megállapítható, ennek megfelelően az átjárhatóság problémái jelentősen csökkennek A szolgáltatók közös kártyája szabványaként a MÁV-START a MIFARE DESFIRE EV1 chipkártyát javasolja, mely memóriája file szervezésű, lényegesen korszerűbb elvek mentén fejlesztették és biztonsága is magasabb szintű, mint a CLASSIC vagy a PLUS kártyáké. Az összes, a blokkos memóriaszervezés miatt meglévő hátrányt kiküszöböli, az együttműködés más szolgáltatókkal is lényegesen egyszerűbb. Közlekedési kártyának jobban alkalmas, ezért is használják, illetve cserélik le más szolgáltatók (Oyster (London), OV-chipkaart (Hollandia) vagy akár az Indiai vasút) korábbi CLASSIC kártyáikat DESFIRE-re. A hazai, „volános” tapasztalatok is ennek a kártyatípusnak az alkalmazását támasztja alá (pl. Hajdú Volán). Az EU által indított IFM (Interoperable Fare Management) vasutakra is vonatkozó projekt keretében felállított feltételrendszernek is megfelel (pl. támogatja a Java Card Open platformot), míg ez nem mondható el a MIFARE PLUS X 4K-ról. Összegezve: A NEK által meghatározott és a KTI-KMK által javasolt MIFARE PLUS X 4K chipkártya helyett, a lényegesen rugalmasabb, biztonságosabb, a közlekedési kártya által támasztott igényeknek jobban megfelelő, a közlekedési társaságok jövőben kialakítandó egységes rendszerét támogató jegymédiát, a MIFARE DESFIRE EV1 chipkártyát javasoljuk közös jegymédiumként.

1.


-58-


2

VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

2.1

Az áruszállítás és ezen belül a vasúti árufuvarozás nemzetközi tendenciái

Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a termelőikereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények határozzák meg. A termelői-kereskedelmi és fogyasztói igényeket leginkább egy adott térség népességének és GDPjének nagysága és szerkezete befolyásolja. A Nemzeti Közlekedési Stratégia ezekkel kapcsolatban: 

A 2011-ben nyilvánosságra hozott EU közlekedéspolitika hatáselemzésében, és



A 2012-ben nyilvánosságra hozott Magyarország Konvergencia Programjában szereplő előrejelzésekre épít.

A közlekedéspolitikai fehér könyv referencia szcenáriója szerint az Európai Unió népessége 2035-ig átlagosan évi 0,2%-kal nő, majd utána csökkenni kezd, de közel 500 millió fős szinten marad. A 65 év felettiek aránya a jelenlegi 17%-ról 2020-ra 24%-ra, 2050-re 29%-ra nő. Az EU-27 GDP-je 2010 és 2020 között évi átlagosan 2,2%-kal nő, majd ennek üteme 1,6%-ra csökken le. A magyarországi előrejelzések a 2010. évi közel 10 millió fős népesség további csökkenésével számolnak, melynek következményeként a hazai lakosság száma 2050-re már kevesebb, mint 9 millió fő lesz. A nyugdíjkorhatár felettiek aránya a 2010-es 20%-ról 2020-ra 21%-ra, 2050-re pedig 30%-ra nő. Az összehasonlító áras GDP növekedés Magyarországon a 2010-2020-as időszakban 2,8%-os lesz, majd 1,5%-ra csökken. Azt a környezetet, amelyben a vállalatoknak működnie kell, két tényezőcsoport határozza meg: - a makrokörnyezet (gazdasági, technológiai, jogi, politikai determinációk, ezeken kívül figyelni kell a természeti és a nemzeti, valamint a nemzetközi – különösen az osztrák, német, és kelet-közép-európai – kulturális környezetre), és - a mikrokörnyezet (beszállítók, vevők, versenytársak, partnerek, stratégiai szövetségesek, finanszírozók, stb.). A 2007-2009-es, az USA-ból induló, majd pedig globálissá váló válság jelentős mértékben rányomta a bélyegét a világ gazdaságára, termelésére, kereskedelmére. A pénzügyi, likviditási és reálgazdasági válság következtében csökkent a kibocsátás, ezzel párhuzamosan pedig nőtt a munkanélküliség Európa szerte. Az áruszállítási igények várható alakulását és ezen belül a vasúti szállítás részarányát a gazdaságijogi-politikai környezeten kívül alapvetően néhány általános (makro trend) és néhány konkrétabb tényező határozza meg. Az általánosabb trendek közül a legnagyobb hatású befolyásoló tényezők a következők: -

Minden vonatkozásban egyre inkább előtérbe kerülnek a környezetvédelmi szempontok, mivel a környezetterhelés mértéke ma már világszerte aggályos, a klímaváltozás veszélye kézzelfoghatóvá vált. Az Európai Unió által 2011-ben kiadott Fehér Könyv a közlekedéssel kapcsolatosan két fő célkitűzést fogalmazott meg: - a kőolajimporttól való függőség mérséklését, illetve - a CO2-kibocsátás csökkentését. (Az Európai Unió közlekedési szektorának CO 2kibocsátását 60%-kal kívánják csökkenteni 2050-ig.) - A Fehér Könyv céljai közt szerepel a multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, az energiahatékonyabb módok nagyobb használata; közlekedés és

2. VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

-59-


-

-

infrastruktúra használat hatékonyságának növelése információs rendszerekkel és piacialapú ösztönzőkkel. Egyes területek túlnépesedtek, megalopoliszok (óriásváros-komplexumok) alakultakalakulnak ki, növekszik az iparosodottság területi koncentrációja. A világ piacai a liberalizált, részbeni szabályozott, a fenntartható fejlődést szolgáló mértékben, szabad piacok esetében mutatnak növekedést. Az közlekedéspolitikai elvárás, hogy a közlekedési munkamegosztásban nőjön az energiaés környezetkímélő szállítási módok aránya, a mindennapi gyakorlatban azt jelenti, hogy a közúti áruszállításból minél több feladatot a vasútra illetve a belvízi hajózásra célszerű terelni. Ezen elvárás a logisztikai központok fejlesztési folyamatában is nagy szerepet játszik, hiszen ahol az árut megállítják, ott lehetőség kínálkozik egyéb értéknövelő folyamatok elvégzésére és fordítva. Az országos jelentőségű logisztikai központok esetében alapkövetelmény a bi-, illetve trimodalitás, vagyis a közúti szállítás mellett a vasúti, és ha lehetséges a vízi kapcsolat rendelkezésre állása. Mindez azt jelenti, hogy közlekedési szempontból elengedhetetlen egy könnyen elérhető vasúti vagy kikötői elosztó központ léte.

Az áruszállítási igények alakulását és ezen belül a vasutak részesedési arányát a gyártási és elosztási rendszerek néhány konkrét változása is befolyásolja. Ilyenek: -

-

-

A piacok globalizálódása, a „világfalu” kialakulása, azaz a piacok logisztikai és távközlési megközelíthetőségének minőségi javulása. A vállalkozások száma növekszik, de ezzel ellentétes tendencia is van: a gazdaságos vállalatnagyság (economies of scale) fogalma és mérete átértékelődött, sohasem látott mértékben zajlanak felvásárlások és egyesülések, az inter-, multi- és szupranacionális óriáscégek száma és világgazdasági súlya növekszik. Ugrásszerűen nő a termékféleségek száma, rohamosan csökken a tömegáruk jelentősége. Növekszik a termelők közötti kooperáció, a gyártási fázisok elkülönülése, a JIT-rendszerű gyártás és elosztás egyre több területen elengedhetetlen versenyképességi tényező. Megjelent és növekszik a mozgótárolás jelentősége (a távolsági szállítás egyben tárolási funkciót is ellát).

Ezeknek a hatásoknak az aggregációját nehéz pontosan kimutatni, de néhány konkrét hatás kimutatható: -

csökkennek az egyedi küldemény-volumenek, nő a szállítások gyakorisága, a közúti tarifák 30-40%-kal csökkentek, vasúti tarifaemelés nem lehetséges erőteljesen csökken a szállítandó tömegáruk aránya, ami jelentős szállításigény-csökkenést eredményezett már eddig is és a továbbiakban is ez várható, az erősödő verseny miatt növekednek a vevői elvárások a szállítások megbízhatósága, rugalmassága és pontossága iránt, erőteljes növekedés várható a logisztikai szolgáltatások terén, növekednek a szállítási távolságok a nemzetközi forgalom arányának növekedése miatt.

A felsorolt hatások közül csak az utolsóként említett hatás olyan, amely a vasúti árufuvarozás szempontjából egyértelműen kedvező, így a közlekedési alágazatok versenyében tovább romlik a vasúti áruszállítás részaránya. 2.2

Áruszállítási teljesítmények és munkamegosztás alakulása

A magyarországi áruszállítási teljesítmény 1960-tól 1988-ig tonnakilométerben mérve fokozatosan nőtt, mely a rendszerváltást követően a harmadára zuhant. Az 1994-es mélypontot követően 2007-ben érte el a csúcsát, majd a gazdasági-pénzügyi válság következtében csökkent. A 2. VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

-60-


szállított áruk mennyiségének növekedése ennél kisebb nagyságú volt és az ezredfordulótól ennek üteme látványosan elvált az áruszállítási teljesítmény alakulásától. A KSH adatai alapján 2012-ben 2011-hez viszonyítva 7%-kal kevesebb, mintegy 248,4 millió tonna árut szállítottak.A teljesítmény 2%-kal mérséklődött, ami így ~50 milliárd árutonna-kilométer volt. Magyarország áruszállítás indexe 1960-2010 (1960=100%) 400% 350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% tonna alapján

tonnakilométer alapján

Forrás: Központi Statisztikai Hivatal Magyarországon az áruszállításban a közút és a vasút szerepe a meghatározó. A vasúti áruszállítás volumene a 80-as évektől kezdett csökkenni, a közút pedig ezzel párhuzamosan növekedett. Hazánk az EU csatlakozását követően érte el a nyugat-európai országokra jellemző áruszállítási munkamegosztási arányokat (modal split). 2011-ben a magyarországi közúti áruszállítás 50,937 milliárd tonna-kilométer (tkm) teljesítményéből a közút részesedése 68%, a vasúté 18%, a csővezetékes szállításé 11% a vízié pedig 4% volt. A vasúti és közúti áruszállítás tekintetében a szomszédos EU országok – Ausztria kivételével – közel hasonló arányokkal rendelkeztek. Magyarország áruszállítási munkamegosztás alakulása 2001-2011 (tkm alapján) 80,0% 70,5%

70,0% 60,0% 50,0%

55,4%

60,0% 55,9%

63,1%

66,5%

66,8%

66,7%

67,7%

56,2%

47,7%

Közúti Vasúti

40,0% 30,0% 20,0% 10,0%

29,5% 25,1% 24,9% 18,7%

4,0%

15,9% 3,6%

15,8%

Csővezetékes 23,9%

21,7%

21,0%

18,8%

14,8%

13,3%

12,0%

10,6%

5,2%

5,0%

4,0%

4,1%

3,4%

18,5%

15,3% 17,4% 17,7% 10,5% 10,5% 11,1% 11,0% 4,7% 4,2% 3,7% 3,6%

Vízi

0,0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Forrás: Központi Statisztikai Hivatal Az EU 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyve célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak (pl. vasút, vízi út) kell átvállalnia. Ez Magyarország méretének függvényében jelentős kihívás lesz, különösen 2. VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

-61-


úgy, hogy a szállítási módot alapvetően az árutulajdonosok és az általuk megbízott logisztikai szolgáltatók határozzák meg. A vasúti árufuvarozási teljesítmények nagyobb időtávlatban való vizsgálata. A motorizáció gyors fejlődése és általánossá válása miatt Európában a vasúti árufuvarozásban jelentős piaci térvesztés következett be, mely folyamat nálunk kissé megkésve, de a kilencvenes évek elején a gazdasági szerkezetváltás negatív hatásaival együtt az árufuvarozási teljesítmény drámai visszaeséséhez vezetett. A hetvenes – nyolcvanas évek szállítási csúcsteljesítményeihez képest az elszállított árutonna mennyisége vasúton mintegy harmadára csökkent. A gazdasági szerkezetváltás és a szabad piac megnyitásával járó változások a következő főbb tényezőkben foglalhatók össze: -

termelési volumen drasztikus visszaesése a gazdaságban, a vasúti szállításra orientált nagy iparvállalatok és mezőgazdasági komplexumok szétesése, a hagyományos keleti piac összeomlása belföldi és tranzit forgalomban egyaránt, a kialakuló kis- és középvállalatok eltérő, közútra alapozott szállításigényessége, a motorizáció előretörése, korszerű termelési szerkezet, miniatürizálás elterjedése, A termékmozgást helyettesítő információ közvetítés rohamos térnyerése, Konkurens szállítási vállalkozások megjelenése.

Mindezek a vasúti áruszállítási teljesítmények visszaeséséhez, majd alacsonyabb szinten való stabilizálódásához vezettek, mely külső tényezők párosultak a vasút belső gyengeségeivel, -

a vasúti infrastruktúra elmaradottságával, a vasúti szervezet rugalmatlanságával, piacérzékenység hiányával.

Ezekre a kihívásokra a GySEV aktív piacszerzési tevékenységgel reagált, aminek eredményeként a 2000-es évekre a szállítási teljesítményük növekvő pályára került, amin csak a 2008-as gazdasági válság okozott visszaesést. a MÁV Zrt. esetében a gazdasági szerkezetváltás után az árufuvarozási teljesítmények egy alacsonyabb szinten ugyan stabilizálódtak, de folyamatosan csökkenő tendencia mellett.

Összesen GySEV Zrt. MÁV Zrt.

1980 1985 1990 1995 2000 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 129,2 116,9 88,2 47,0 43,2 43,1 45,6 45,8 48,7 46,7 44,5 36,3 38,1 36,9

n.a.

n.a.

4,1

4,4

6,1

6,1

5,6

5,7

6,2

6,7

6,2

4,8

5,2

5,4

129,2 116,9 92,3 51,4 49,3 49,2 51,2 51,5 54,9 53,4 50,7 41,1 43,3 42,3

Elszállított millió árutonna/év


-62-


2.3

Logisztikai körkép, kombinált forgalom

A magyarországi logisztikai helyzetkép részletes bemutatatását a Függelék tartalmazza. Magyarország földrajzi elhelyezkedése, a hazánkon áthaladó öt fontos európai közlekedési folyosó (helsinki folyosó) kedvező feltételeket nyújt ahhoz a számtalanszor megfogalmazott kívánsághoz, hogy hazánk „Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává” váljon. A fő tranzitútvonalak mentén kiépült logisztikai központok megfelelő infrastruktúrát jelentenek, ugyanakkor a hazai vasúthálózat nagy része műszakiszempontból elavult, nehezen és lassan járható. A vízi infrastruktúra hazai helyzete még a vasútinál is rosszabb. Jelenleg a Duna hajózhatósága elsősorban az időjárás (a vízállás) függvénye, a Tiszán teherszállítás pedig gyakorlatilag nem létezik. (Az Európai Bizottság (EB) tagállami egyeztetések után elkészítette a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztéséről szóló új uniós jogszabály tervezetét. A program célja, hogy 2050-re minden európai állampolgár maximum 30 percnyi utazásra legyen az európai közlekedési hálózat valamelyik ágától. A javaslatban tíz közlekedési folyosó szerepel, melyek közül három is érinti hazánkat.) Logisztikai Szolgáltató Központok (LSZK) A logisztikai központok szolgáltatási színvonala folyamatosan fejlődik és a piaci igényeket figyelembe véve igazodik a megbízói, használói igényekhez. A központok szolgáltatásai között szereplő tevékenységek elvégzése számos műszaki feltételek biztosítását igénylik. A raktározáshoz, átrakáshoz, vasúti elegyrendezési műveletekhez stb. megfelelő infrastruktúra biztosítása szükséges. Logisztikai központok szolgáltatásai:  raktározás (tárolás, csomagolás, egységrakomány képzés, komissiózás, rakodás stb.),  szállítmányozás, fuvarozás (nemzetközi és belföldi, be-, ill. kirakodás, kombinált fuvarozás szervezése, fuvarokmányok kezelés, vámügyintézés, útvonaltervezés stb.),  vámszolgáltatások (vámügyintézés, vámvizsgálat stb.),  ingatlanok bérbeadása,  járművek, áruk őrzése.

Logisztikai szolgáltató Központok Magyarországon


-63-


A LSZK-k jelentős hatással vannak az adott térség gazdasági-társadalmi környezetére. Pozitívan befolyásolják a régió általános gazdasági teljesítményét, áruellátását javítják, a közlekedés kedvezőtlen környezeti hatásait csökkentik. Elősegítik a körzet, régió közlekedési ágazatainak optimális munkamegosztásának kialakítását, a kombinált szállítás elterjedését, a környezetbarát közlekedési ágazatok teljesítményének növekedésével a közutak tehermentesítését, a lakott területek teherforgalmának csökkentését. Egy LSZK növeli az adott település adóbevételét, munkahelyeket teremt, városon belüli területeket szabadít fel. Kedvező hatással van a vonzáskörzetében működő vállalatokra, növelhető azok versenyképessége, piaci részesedésük. Csökkenthetők a tárolt készletek mennyisége és az ezekkel összefüggő árukezelési feladatok volumene, költsége. Gazdaságosabban kihasználhatók a szállítási kapacitások, gépesíthetők, automatizálhatók az anyagmozgatási, rakodási folyamatok. Magyarországon a logisztikai szolgáltató létesítmények területén – követve a nemzetközi tendenciákat – igen széleskörű rendszer alakul ki. A szolgáltatási paletta szélső határainak a kis raktárbázis, illetve a nemzetközi szintű logisztikai szolgáltató központ tekinthetők. Kombinált áruszállítás Az európai kombinált szállítás részhálózatának biztosítása Magyarországnak, mint tranzitállamnak kötelessége és európai elfogadásunk, közlekedési- és kereskedelmi kapcsolatunk feltétele. Amennyiben ezt a lehetőséget nem kínáljuk, a kontingentált volumen a közutat veszi igénybe, a többi pedig más országon halad át, ami által tranzit bevételtől esnénk el. A kombinált szállítás nagyarányú továbbfejlesztése hazánkban sürgető feladat. Mivel hatékonysága hosszú távon és csak nemzetgazdasági szinten jelentkezik, nem oldható meg a fejlesztése a piacgazdaság törvényei szerint. Vállalkozási szinten nem versenyképes a közúttal, mivel ott az infrastrukturálisköltségek nem realizálódnak. Így a kombinált forgalom kívánatos volumenű kiterjesztése csak állami preferálással lehetséges. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) 2012. I-III. negyedévi adatait és a 2011. évi tendenciákat figyelembe véve az látszik, hogy a tavalyi évben a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk kétharmadát – azaz 66 százalékát – fuvarozták közúton. Ez a forgalom belföldön mintegy 11 millió db teherautó (132 millió tonna áru), nemzetközi viszonylatban pedig 1,7 millió db teherautó (34 millió tonna áru) mozgását jelentette. Vasúton 2012-ben csak az áruk közel 20 százalékát szállították. Az MLSZKSZ saját kutatási adatai szerint a magyar intermodális szállítási forgalom (a Ro-La-val együtt) vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya alig érte el a 10-13 százalékot, miközben ez az arány a nyugat európai országokban 20-25% .


-64-


Hazai kombiterminálok 2.4

Vasúti kombinált forgalom helyzete

Térségünkben az elmúlt évtizedben a kombinált forgalom tekintetében a kíséretlen megoldások (pl. konténer, csereszekrény) előretörése volt a jellemző. A hazánkhoz hasonló tengerparttal nem rendelkező országoknak a konténerforgalom jelenti a kapcsolatot a tengerentúli kereskedelmi partnerekkel. A korábban alapvetően északnyugat-európai kikötőkre (pl. Hamburg) épülő konténerfuvarozási kapcsolataink súlypontja az infrastruktúra és a kapcsolódó szolgáltatások fejlődésével fokozatosan a hazánkhoz közelebb lévő adriai- és fekete-tengeri kikötőkre (pl. Koper) helyeződött át. A magyarországi éves konténerforgalom a KSH adatai szerint 2010-ben 440,4 ezer rakott és 128,3 ezer üres konténer (TEU) volt. Kíséretlen kombinált forgalom alakulása a V4 országokban (2000-2009, millió bruttó tonna) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Csehország

2,963

3,116

3,640

4,245

4,688

5,336

5,934

7,152

7,614

7,614

Lengyelország

1,623

1,564

1,814

1,859

2,140

2,404

2,928

3,610

4,261

4,261

Magyarország

2,390

2,354

3,322

3,126

3,247

3,300

3,000

3,613

4,418

4,418

Szlovákia

0,564

0,632

0,756

0,855

0,952

1,256

1,336

1,810

2,280

2,280

Forrás: V4 kombinált forgalmi munkacsoport adatgyűjtése Az EU csatlakozással a gördülő országút (Ro-La) egyik fontos pillére esett ki azzal, hogy a közúti fuvarengedélyek száma többé már nem volt korlátozott. Csehországban 2004-ben e kísért kombinált forgalmi mód megszűnt, hazánkban azonban fennmaradt, bár Románia és Bulgária 2007-es csatlakozásakor az iránta megnyilvánuló kereslet tovább csökkent. Magyarország környezet- és infrastruktúravédelmi okokból a közúti járművek vasúton történő fuvarozásához 2007től öt éven keresztül működési támogatást adott, melynek hatására az elszállított kamionok száma 30-40 ezer kamion/év szinten stabilizálódott. Az intermodális logisztikai központok minősítését 2007-től a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége végzi. Jelenleg 15 központ rendelkezik intermodális logisztikai központ címmel, mely évente felülvizsgálatra kerül. A logisztikai központok beruházásaihoz a 2007-2013-as Gazdaságfejlesztési Operatív Program, illetve külső infrastruktúrájuk fejlesztéséhez a Közlekedési Operatív Programból nyújt(ott) támogatást. A legnagyobb forgalmat bonyolító hazai intermodális logisztikai központoknak (pl. Budapesti Intermodális Logisztikai Központ) a térségbeli jelentősebb versenytársai az osztrák és a szlovák (pl. Dunaszerdahely) terminálok, de a határmenti román egységeket (pl. Arad) is fejlesztik. A 15 magyar intermodális logisztikai központ között találhatjuk meg a záhonyi térségben lévőket is, mely a főváros mellett Magyarország közlekedés-logisztikai szempontból különleges övezete. Az EU keleti határán a széles- és normál nyomtávú vasútvonalak találkozása miatt a záhonyi térség szlovák és lengyel versenytársaihoz (pl. Ágcsernyő, Terespol/Malaszewicze) hasonlóan újra fontos szerepet tölthet be a kelet-nyugati irányú áruforgalomban. Záhonyban az áruk átrakása a 80-as évekbeli csúcsáról fokozatosan csökkent, 2011-ben 3,5 millió tonna volt, míg Ágcsernyőé 2. VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

-65-


ugyanekkor 7,8 millió tonna. Az övezet potenciáljának kiaknázására a záhonyi komplex gazdaságfejlesztési program keretében a térség vasúti és közúti hálózatának egy része megújult, illetve kialakításra került egy 160 hektáros ipari-logisztikai terület. Záhony körzetében belépő és a MÁV hálózaton ún. tengelyátszerelten továbbítása kerülő széles nyomtávú 1WM típusú vasúti teherkocsik közlekedtetése az vonalfejlesztések során kiépülő sk+55 cm-es állomási peronmagasság miatt már ma is csak meghatározott útvonalakon történhet. A forgalom nagysága 2008-2012 között 2500-1500 kocsi/év melynek továbbítása évek óta akut problémája a pályavasútnak. A vonalhálózati fejlesztések folyatása előtérbe hozza, hogy ezen kocsi-típusokba fuvarozott termékeket ún. tartálykonténeres szállítással kell kiváltani. Budapesten és agglomerációjában az ezredfordulótól szinte a nulláról fokozatosan kiépültek a modern raktárak, melynek állománya a Colliers szerint 2011 végére – a prágaihoz és varsóihoz hasonló mértékűre - 1,8 millió m2-re nőtt. A magyar fővároson kívüli területeken a modern raktárakból egyelőre kevés van. A hazai vasúti konténerfuvarozási helyzete A magyarországi vasúti export-import, tranzit kíséretlen forgalom (konténerek) mennyisége jelenleg hozzávetőlegesen 270.000 TEU. A kísért forgalomban (Ro-La) 30-40.000 kamion/év forgalommal számolhatunk. A teljes magyar vasúti konténerfuvarozásban jelenleg a Rail Cargo Hungaria Zrt. 60% (későbbiekben RCH) körüli piacrészesedéssel rendelkezik, a maradék 40%-n több konkurens vasútvállalat osztozik: METRANS, Floyd, WLB stb... A kíséretlen kombináltfuvarozási forgalom 80%-a irányvonatokban közlekedik, amely a teljes GYSEV és RCH árufuvarozási volumenen belül mintegy 12%-t képvisel, az ebből származó árbevétel 4,58 milliárd HUF volt 2010. évben. A MÁV Cargo (jelenleg RCH), GYSEV szolgáltatási palettáján – 2008. december 31-ig – jelentős szerepe volt az országos lefedettséget biztosító vasúti antenna rendszernek (a vasúton érkező küldemények vasúton kerültek továbbfuvarozásra a rendeltetési állomásig) a rugalmasságnak, a nyitottságnak és nem utolsó sorban a közlekedéspolitikai elvárásoknak a vasúti árufuvarozás tekintetében. Ezen rendszeren belül évente mintegy 90.000 TEU (2006-ban) áru ment vasúton konténerben belföldre, különböző vidéki célállomásokra, terminálokra. Ez a mennyiség most gyakorlatilag közúton megy, évente mintegy 60.000 db kamionnal növelve közútjaink leterheltségét, mely így semmilyen bevételt nem eredményez a vasút részére és jelentős többlet költséget generál az útfenntartási oldalon. Ez évi 500-800 ezer tonna/év áru belföldi vasúti fuvarozását jelentette. A Nyugat Európában - jól és régóta - alkalmazott kombináltszállítást támogató rendszer nálunk csak próbálkozási szintre jutott (a fuvarozó többféle megoldást keresett a korábbi egy helyett), de érdemi eredményt nem sikerült elérni. Az átgondolt támogatási rendszer és a megfelelő szabályzók hiánya oda vezetett, hogy a megnövekedett költségek miatt, a szolgáltatási színvonal nem volt biztosítva, ezért teljesen megszűnt (leépült) a belső vasúti piac. Hazai Ro-La szálíltási mód helyzete A kombinált szállítás Ro-La ágazatának 2012. decemberi megszüntetése jelenleg tovább csökkenti a vasút bevételét és növeli a közúti fuvarozás szerepét. A tervezett 85 Ft/km-es használatarányos útdíj Szeged-Kiskundorozsma és Hegyeshalom között 28 475 forint közúti fuvarköltséget jelent 1 db kamionra vetítve. Ugyanebben a viszonylatban 1 db kamion vasúti szállítása (Ro-La) közel 7 000 forinttal lenne olcsóbb a szállítmányozó cégnek, mintha közúton mennének. Ez azt mutatja, hogy a tervezett használatarányos útdíj bevezetésével a Ro-La forgalom állami támogatás nélkül is gazdaságosan fenntartható és versenyképes lehetett volna a közúttal szemben. Tekintettel arra, hogy az áruk egy nagyon nagy részét nem lehet konténerben szállítani, a Ro-La visszaállításának létjogosultsága van.


-66-


Nemzetközi viszonylatban az éves szinten mintegy 85 000 db kamionnyi áru intermodális továbbítására már most is jól működő megoldások léteznek: az áruszállító irányvonatok nagy távolságokra hatékonyan továbbítanak konténereket, csereszekrényeket és félpótkocsikat is. Belföldi viszonylatban ugyanakkor, az éves 550 000 db kamionnyi áru intermodális szállításához szükséges technológiája fejlesztésre szorul. A korszerű vontató eszközök beszerzésével, a skandináv országokban kifejlesztett flexivagon-rendszerek (azaz középen kifordítható vasúti kocsik) forgalomba állításával, valamint a vegyes vonatok újbóli használatával tovább növelhető a belföldi kombinált szállításban részt vevők száma. A vegyes vonatokat – azaz amikor egy adott vonatban a személyszállító kocsik mellé a kombinált szállításban résztvevő teherkocsikat is kapcsolnak (konténerek, félpótkocsik szállítására) – Magyarországon az 1960-as, 1970-es évekig közlekedtette a MÁV, majd gazdasági okokra hivatkozva megszüntette (keskeny nyomtávú vasutakon mai napig üzemelnek). Megfelelő szabályozási- és technológiai feltételek biztosításával ezek a vonatok gazdaságosan üzemeltethetők. Nyugat-Európában ugyanakkor egyes viszonylatokon ez a szállítási mód a mai napig használatban van. Vasúti díjak A hazai intermodális szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában. A 24 tagállam átlagos pályahasználati díját vizsgálva a magyar díjak az 5. legdrágábbak az Organisation for Economic Co-operation and Development 2005-ös tanulmánya szerint. 11 országban, például Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Olaszországban, Svájcban, Svédországban és Dániában a pályahasználati díjak a magyarországi díj felét sem érik el. Egy nyugat-európai országban a fuvardíjak megközelítőleg 10%-a az infrastruktúra használat díja: ez Magyarországon átlagba 52% körül van, a vasúti vontatás díja átlag 16 %, vasút társasági díj 32 % körüli értéken van. A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, mert a vasúti pályadíjból befolyt bevételnek a pálya teljes éves fenntartási költségét fedeznie szükséges. A közúton nem fizetik meg a kamionok a teljes pályahasználatot, így az útfenntartást sem, amit az állam szinte teljes egészében adókból finanszíroz. Ez hatalmas versenyelőnyt jelent a közúti szállítás javára: amíg egy tonna áru közúti fuvarozása kilométerenként 0,6 forint úthasználati díjba kerül, addig vasúton ugyanez az összeg 6 forint. Fajlagosan tízszer annyiba kerül egy vasúti vállalkozásnak az „úthasználat”, mint egy közúti vállalatnak. Ráadásul a vasúti pálya elérése, akár közforgalmú raktározás, akár belső iparvágány esetén további költségeket ró a fuvarozókra. Az utóbbi évtizedekben kialakított ipari parkok többsége nem rendelkezik vasúti eléréssel, ami tovább növeli a vasút versenyhátrányát.


-67-


Az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentős mértékű a vasúti pálya állagromlása. Ebből következik, hogy az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható, és nem tervezhető. Mind a közúti, mind a vasúti teherszállításban a szolgáltató vállalatok már magántársaságok, illetve külfödi állami tulajdonú vállalatok. Így itt a fő cél lenne a közút mai mesterséges versenyelőnyének felszámolása, amely abból ered, hogy míg a vasúti pályadíj a teljes éves fenntartási költség fedezését kell, hogy biztosítsa, a közúti útdíj ehhez képest lényegesen alacsonyabb. Ez a közúti szállítás javára hatalmas versenyelőnyt jelent, ahol az infrastruktúrát az állam szinte teljes egészében adókból finanszírozza. A közút amortizációjáért gyakorlatilag kizárólag a nagy tengelyterhelésű járművek tehetők felelőssé, így az úthálózat fenntartási költségeiben ezeknek a mainál nagyságrenddel komolyabb szerepet kell vállalniuk, azonban ezt csak adminisztratív intézkedésekkel lehet elérni. Az előző évek koncepció nélküli közlekedéspolitikája oda vezetett, hogy csökken a vasúti forgalom részaránya a közúthoz képest. Közúti-vasúti szállítás díjainak 2011. éves összehasonlító értékelése Összehasonlító értékelés 2011. június-július hónapban készült a magyarországi belföldi közúti-vasúti szállítás díjainak piaci szintű összehasonlító értékelésére. A vizsgálat irányvonatos, 5 darabos kocsicsoportos konténerszállítást és raklapos küldemények vasúti fuvarozási módját hasonlította össze a kamionos szállítással. A szállítási viszonylatok intermodális minősítéssel rendelkező logisztikai szolgáltató központok voltak.

Szállítási viszonylatok intermodális minősítéssel rendelkező logisztikai szolgáltató központok [forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés]


-68-


a) irányvonatos vizsgálat

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés] A grafikonból látszik, hogy a jelenlegi díjstruktúrában a Budapesthez közeli Intermodális LSZK-k (70 km-n belül) vasúti kiszolgálási díjai nem versenyképesek a közúti kiszállítással, míg a távolabbiak esetében egyértelműen jobbak a vasúti díjak. A nagy volumenek konkrét viszonylatban történő fuvarozása esetén a vasúti fuvarozás az árversenyben megállja a helyét. A vasúti fuvarozási versenyben a magánvasutak kizárólag ebben a szegmensben érdekeltek. A verseny miatt a díjak versenyképessé váltak a közúti fuvarozással szemben. b) kocsicsoportos vizsgálat

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés] A fenti grafikonon, a vasúti és közúti árufuvarozási díjak alapján jól látszik, hogy a kisebb volumennek és a szórt küldemények esetén a vasúti árufuvarozás jelentős versenyhátrányba kerül a közúti árufuvarozással szemben. Amennyiben vasúton a konténerek szállítása nem egyesével valósul meg, hanem pl. 5-ös kocsi csoportokban, akkor már jelentősen mérséklődik a két közlekedési ágazat közötti díj különbség ugyanis olyan tolatási, vonatatási, phd és egyéb díjak, amelyek 1 kocsi vagy 5 kocsi esetében is ugyanúgy fennállnak, a nagyobb darabszámú kocsi között megoszlik és egyenletesebb teherviselést tesz lehetővé.


-69-


c) raklapos küldemények szállításának vizsgálata Vasúti- és közúti díjak összehasonlító értékelése (raklapos küldemények vasúti szállítása kontra közúti kamionos áruszállítások) vasúti fuvardíj raklapos árú, nem veszélyes, csak oda

140 000 120 000 100 000 80 000 Ft

közúti fuvardijak normál ponyvás szerelvényr e, csak oda

60 000 40 000 20 000 BILK - Logisztár (Szfvár)

BILK - Bertrans (Kecskemét)

BILK - DELOG Kombiterminál (Debrecen)

BILK - Szeged (SZILK)

BILK - Baja OKK

BILK - Sopron (GYSEV Zrt.)

BILK - Adony Kikötő BILK - Záhony Port (Záhony)

[forrás: MLSZKSZ saját szerkesztés] A viszonylatok értékelése alapján azt lehet mondani, hogy a jelenlegi díjszabási struktúra alapján, az egyedi raklapos küldemények vasúton történő eljuttatása a vidéki terminálokra érdekes módon a konténer kiszállítással szemben a távolabbi terminálok (70 km-n túl) nem versenyképesek a közúti kiszállítással szemben. Az intermodális logisztikai központok közötti zárt vagonokban fuvarozott küldemények esetén kijelenthető, hogy egy kivételtől eltekintve mindenhol versenyképtelen a vasúti árufuvarozás a közúti árufuvarozással szemben. Díjszint-támogatások a régióban Osztrák állami támogatás: Az Rail Cargo Austria leányvállalatai (ICA, Ökombi) közvetlenül kapják az államtól, ha a megfelelő dokumentációt (fuvarlevél, Ro-La jegy) a Minisztériumba benyújtják.  minden vasúton fuvarozott kamion után 70 € / kamion,  minden rakott konténer után 60-65 € /konténer (ezek 2010-s adatok) kapnak. Támogatás egyéb országokban:  Szlovéniában is volt az elmúlt 2-3 évben a Ro-LA-ra (Maribor-Wels), de a kíséretlen forgalomra is kaptak. Az Adriakombi forgalmait támogatták nagyon alacsony vonatárakkal a szlovén szakaszon.  A szlovákok 50%-kal mérséklik a pályahasználati díjat 2011-től, a kombi vonatoknál és az egyedi küldeményeknél is.  Több európai országban van állami támogatás az intermodális forgalomra, ami számunkra vagy nem ismert, vagy nem tudunk róla. (Például nagyon alacsony a phd Hollandiában (0,5-1 €/vonat km), Svájc például kizárta a kamionforgalmat, ezért az összes kamiont vasúton fuvarozza, de a németek is adnak rá támogatást, ahol a csereszekrényes forgalom vált kiemelkedővé vasúton.) ÖSSZEFOGLALÁS és JAVASLAT A Közlekedéstudományi Intézet 2006-ban készített egy felmérő elemzést a Ro-La gazdaságossági életképességével kapcsolatban. Abban az anyagban tett megállapítások, következtetések, javaslatok jelenleg is teljes egészében aktuálisak. Az egyik ilyen megállapítása az anyagnak, hogy a vasúton elszállított éves 30-40 ezer db kamion közútra terelődésének hatásaként 4,8 Milliárd Ft kimutatható kár keletkezik évente az úthálózatba 2. VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

-70-


és a környező infrastruktúrába (költségszámításuk alapja: IWW/INFRAS, ill. INFRAS/HERRY módszerek). Ezzel szemben, ha a Magyar Állam ad 1,0 Milliárd Ft/év támogatást a Ro-La vasúti díjához, akkor ez a kamion mennyiség a vasúton marad. Az eredmény viszonylag egyszerű számítással 3,8 Milliárd Ft/év megtakarítás a Magyar Állam részére ki nem fizetett költség formájában. Ezt a gondolatsort át lehet fordítani a belföldi vasúti fuvarozásra is és már is lehet számolni:

KTI által a Ro-La-ra számított értéke kamion/év (db):

Belföldön konténerek vasúti fuvarozására számított érték

35 000

60 000

károkozás (MrdFt/év):

4,8

8,2

támogatás (MrdFt/év):

1,0

1,7

megtakarítás (MrdFt/év):

3,8

6,5

Tehát amennyibe a jelenleg közúton menő konténeres kamionforgalom átkerülne vasútra, úgy a Magyar Állam egyik oldalon az útfenntartási kiadásoknál 6,5 Mrd Ft megtakarítást érhetne el. Megvizsgáltuk az adott viszonylatok díjstruktúráját az látszik, hogy átlagban 52 % az infrastruktúra díj, 16 % a vontatási díj és 32 % a vasúttársasági díj. Ha tovább számolunk és a vizsgált nyolc viszonylatra kapott átlagos vasúti fuvardíjat – kb. 52.200 Ft/konténer – 100%-nak vesszük, akkor ebből a MÁV Zrt. pályahasználati díj, tolatás, vonatatás cím alatt további 35.500 Ft/konténer (68%-a a fuvardíjnak) bevételhez jut. Ez az elszállított 60.000 egységre vetítetten kb. 2,1 Mrd Ft plusz bevételt jelent az államnak, mely jelenleg nem realizálódik! Nyilvánvaló, hogy ha ebben a rendszerben több áru fog mozogni, akkor ezek a bevételek tovább fognak nőni. Javasolható intézkedések: A belföldi konténeres forgalom beindítására szabályozókkal a közúti forgalom korlátozása az alábbiak szerint: 1. korlátozni a konténeres kamionforgalmat – csak a Kombiterminálok plusz 70 km-s körzetére lenne engedélyezett (amennyiben a térségben van működő terminál), 2. megemelni 2012-től a kamionok útdíját legalább 3-4 szeresére. 3. használatarányos útdíj bevezetése – autópályák, egyes számú főutak, 4. irányvonatos konténermozgatás országon belül azokra a viszonylatokra, ahova van érdemi konténer forgalom, vagy szervezhető, 5. azokra a viszonylatokra, ahova kisebb a forgalom kialakítani az 5 kocsis konténerszállító kocsi csoportot, 6. a konténeres kocsi csoportok közlekedtetését vegyes tehervonati rendszerhez vagy személyszállító gyorsvonatokhoz kapcsolva lehetne gazdaságosan megoldani. Ebben az esetben mind a költségek, mind az eljutási idők jelentősen csökkenthetők. 7. A fentiek alapján kellene csinálni 2-3 pilot projektet mind a három vizsgált változatra különkülön, az új díjakkal, új megoldásokkal. A pilot projektekbe bevonandó viszonylatok kiválasztását piaci alapon kellene megtenni, azaz hol van realitása, hogy működőképes lehet az általunk javasolt modell. 8. A pilot projektek időtartama legalább 1 év. 9. Egyetértés esetén minél hamarabb el kell kezdeni a tárgyalásokat mind a MÁV-val, a GySEV-l, a Minisztériummal és az érdekelt szállítmányozókkal a projektek összerakása érdekében. Ezen intézkedésekkel a vidéki magyar fuvarozó kis vállalkozások lényegesen jobb helyzetbe tudnak kerülni, új fuvarmegbízások megszerzése tekintetébe. 2. VASÚTI ÁRUFUVAROZÁS VIZSGÁLATA

-71-


2.5

Az áruszállítási piac helyzete

A hazai áruszállítási piacot jelenleg szinte teljes mértékben a magánszektor határozza meg, a magyar állami tulajdonú cégek száma alacsony. Az egyes közlekedési alágazatok piaca liberalizált, de köztük jelentős a különbség: 

A közúti árufuvarozásban igen erős a verseny és alacsony a piaci koncentráció. A piaci belépés korlátai e szegmensben viszonylag alacsonyak, a vállalkozások kevés műszaki okokból és egyéb szabályozásból fellépő átjárhatósági (interoparbilitási) problémával szembesülnek.



A vasúti árufuvarozás piaci koncentrációja magas, bár a magán-vasúttársaságok hatására csökkent. A piaci belépési korlátok a közúttal összehasonlítva magasak, az új szereplők elsősorban az irányvonati szegmensre fókuszálnak. Emellett továbbra is igen jelentősek az interoperabilitási problémák, ami a vasút versenyhátrányát okozza.



A vízi és a légi árufuvarozásban speciális szakértelem- és tőkeigénye, illetve sajátos infrastruktúrája miatt viszonylag kisszámú piaci szereplő vesz részt.

2010 végén, Magyarországon a szállítás és raktározás nemzetgazdasági ágazatban 16,4 ezer társas, és 12,4 ezer egyéni vállalkozást regisztráltak. 2004-hez képest az egyéni vállalkozások száma közel felére csökkent, amit részben ellensúlyozott a társas vállalkozások számának mintegy 30 százalékos emelkedése. A vállalkozások háromnegyede közúti árufuvarozó, melynek közel fele egyéni vállalkozás volt. Az ágazat szereplőinek több mint 10 százalékát a szállítmányozási, a postai-futárpostai főtevékenységű vállalkozások pedig közel 7 százalékát adták. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal kettős könyvvitelt végző vállalkozásokra vonatkozó adataiból kiindulva a szállítás és raktározás nemzetgazdasági ágazat 2009. évi összes nettó árbevétele nagyjából 2500 milliárd Ft volt, melynek negyede a közúti árufuvarozáshoz, ötöde-ötöde a szállítmányozáshoz és a szállítást kiegészítő tevékenységekhez, nyolcada pedig a tárolásraktározás, rakománykezeléshez kapcsolódott. Magyarországi logisztikai szolgáltatók árbevételének alakulása 2004-2009

Forrás: Nemzeti Adó- és Vámhivatal


-72-


A 100 legnagyobb magyarországi logisztikai szolgáltató a szektor teljes árbevételének közel felét realizálta. Szinte valamennyi jelentősebb nemzetközi logisztikai szolgáltató jelen van a hazai piacon. A legnagyobb magyar tulajdonú vállalkozás(csoport)ok (Magyar Posta Zrt., Waberer’s csoport) egyelőre árbevételükben és méretükben elmaradnak európai versenytársaiktól. A piacon számos hazai tulajdonú kis- és középvállalkozás is működik, együttesen közel 150 ezer főnek adva munkát. A logisztikai szolgáltatások iránti keresletet a termelő és kereskedő vállalatok generálják. A KPMG felmérése szerint 2009-ben hazánkban a nagyvállalatok a fuvarozás 81-84%-át, a raktározás és a szállítmányozás 69-69%-át, a vámkezelés 63%-át helyezték ki. A kis- és középvállalkozások logisztikai outsourcingja azonban ennél jóval kisebb arányú volt. A gazdasági tárca által 2009-ben végzett felmérés szerint a hazai KKV-k a fuvarozás 15%-át, a szállítmányozás 5%-át és a raktározás 3%-át helyezték ki. Ezeket az arányokat növelni kellene, mivel ezzel csökkenthetők lennének a magyarországi KKV-k nemzetközi összehasonlításban viszonylag magas logisztikai összköltségszintje. Az egyes országok áruszállítási-logisztikai versenyhelyzetének egyik jó indikátora a Világbank Logistics Performance Indexe (LPI), melyben Magyarország a 2007-es pozíciójához képest visszaesve az 52. lett. Hazánk elmaradása a versenytársaihoz képest elsősorban a szállítmányok nyomonkövetése, illetve az időbeni pontosság területén volt tapasztalható. Európai országok áruszállítási-logisztikai rangsorbeli helye

Forrás: Arvis et al. (2010) alapján Külkereskedelmi termékforgalmi irányok Magyarország GDP-hez viszonyított import- és export aránya meghaladja a 60%-ot, ezért hazánk nyitott gazdaságú országnak tekinthető. Világkereskedelmi részesedésünk 0,6-0,7%-ra tehető, a legjelentősebb külkereskedelmi partnereink az EU tagországok, ahova exportunk több mint háromnegyede megy, és ahonnan importunk közel kétharmada érkezik. A magyar külkereskedelem földrajzilag, termékszerkezetileg és cégszinten is erősen koncentrált: 1. Legnagyobb partnerünk Németország, mellyel exportunk és importunk közel negyedét bonyolítjuk. A további meghatározó partnereink az alábbi ábrán láthatóak:


-73-


Európai országok áruszállítási-logisztikai rangsorbeli helye

Forrás: KTI 2. A gépek és szállítóeszközök teszik ki a külkereskedelmi forgalom döntő részét, melyet exportban az élelmiszerek, importban pedig az energiahordozók követnek. 3. Az exportunk több mint 80%-át nagyvállalatok realizálják. Magyarország fő külgazdasági stratégiai céljai között a nettó export növekedése és az exportszerkezet diverzifikációja szerepel. Emellett Magyarország erőteljes keleti nyitást (pl. Kína, India, Oroszország, Törökország), a Kárpát-medencei együttműködés erősítését, az új ágazatok külkereskedelmi súlyának növelését (pl. egészségipar/gyógyszeripar, mezőgazdaság/élelmiszeripar), illetve a kis- és középvállalkozások exportpotenciáljának fejlesztését tervezi. Járműállapotok A magyarországi közúti tehergépjárművek száma az ezredfordulótól közel 30%-kal emelkedett. Az állomány 9-10 éves átlagos életkora a válság hatására 11 év fölé emelkedett. Járműállomány Magyarországon és a szomszédos országokban, 2009

Közúti tehergépjárművek (ezer db) Ausztria Horvátország Magyarország Románia Szlovákia

Mozdonyok száma (db)

388,0

1660

164,8

347

466,7

1458

661,9

2469

269,3

1155

83,6

269

Szlovénia Forrás: EUROSTAT


Áruszállító vagonok száma (ezer db) 27,2 5,9 11,7 46,9 17,2 3,9

-74-


3 3.1

INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK A vasúti hálózat bemutatása

A magyar vasúthálózat az európai fejlődéssel szinkronban jött létre, és a két világháború időszakáig folyamatosan lépést tudott tartani a műszaki fejlődéssel. Napjainkra ez a kedvező kép megváltozott, és csak egyes részterületeken mutatkozik meg a párhuzam az átlagos európai fejlődéssel. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény mellékletét képező, a Kormány 168/2010.(V.11.) kormányrendeletében rögzített országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályák üzemeltetését a Magyar Államvasutak Zrt. és a GySEV Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. látja el. Ezt leginkább a vasúthálózatunk főbb minőségi mutatóinak összevetése érzékelteti. A két országos közforgalmú vasúti társaság összesen 7704 vonalkm vasúti pályát tart fenn, melynek a 168/2010.(V.11.). kormányrendeletben rögzített vonalkategóriánkénti megoszlása a következő (a FÜGGELÉK-ben térképi ábrázolással):

VONALHOSSZ

MÁV Zrt.

GySEV Zrt

Összesen

Vonalkategória a 168/2010.(V.11.) Korm.rendelet szerint [a folyamatban lévő átsorolások (2013. március) megjelenítésével]

vonal km

vonal km

vonal km

1.Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák

2610

246,1 [389,0]

2856,2 [2999,0]

2. Nem a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák

1642

153,7 [10,8]

1795,7 [1652,8]

Regionális vasúti pályák

1363

17,5

1380,78

Egyéb vasúti pályák

1650

22,2

1672,2

7264,8

439,5

7704,3

Mindösszesen

A táblázatból lemérhető a két vasúttársaság eltérő adottsága, mely leginkább abban mutatkozik meg, hogy a GySEV Zrt. vonalhálózatának jelenleg 91 %-át teszik ki az országos törzshálózati pályák aránya, addig a MÁV Zrt-nél ez az arány 58 %-os. Mindez az objektív adottság megjelenik a két vasút infrastruktúrája minőségi mutatóiban is. Hálózatsűrűség tekintetében Magyarország vasúthálózattal való ellátottsága európai szinten is kedvező. A vasúti törvényben szereplő vasútvonalak építési hossza alapján számított hálózatsűrűség 83 km/1000 km2, ami a fejlett európai vasutak hálózatsűrűsége átlagának felel meg, és mutatja a magyar vasútnak a kiépítés időszakában elért fejlettségét. Amennyiben a vasúti forgalom döntő hányadát lebonyolító országos törzshálózati vasúti pályák vonalsűrűségét vizsgáljuk akkor ez a mutató 50,1 km/1000 km2 értékre módosul. Az összességében jó alapadottságot jelentő hálózatsűrűségi mutatók mellett ugyanakkor ennek a hálózatnak a minőségi mutatói elmaradnak a korszerű európai vasutaktól.

3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-75-


Az egyes minőségi mutatók értékelésénél, a teendők meghatározásánál fontos, hogy az infrastruktúra adottságok mellett figyelembe vegyük a vonalak forgalmi terhelését, azok vonalkategóriánkénti megoszlását.

Cseho.

120

Belgium Német.o.

100

Magyaro. 80

Svájc Szlovákia

60

Lengyelo. 40

Hollandia Ausztria

20

Franciao. Olaszo.

0 Vonalsűrűség: m/km2

Összesen GySEV Zrt. MÁV Zrt.

Vonalkategória (168/2010)

Románia

2011. évi vonatforgalom vonalkategóriánként Hálózaton közlekedett vonatok vonattípusok aránya % vonat/év Személyvonat

Tehervonat

Egyéb vonat

Összes vonat

Személyvonat

Tehervonat

Egyéb vonat

TEN-T

829780

121330

121441

1072551

77,37

11,31

11,32

Nem Ten-T

338929

36456

25103

400488

84,63

9,10

6,27

Regionális

213103

15540

9143

237786

89,62

6,54

3,85

Egyéb

108261

9536

9043

126840

85,35

7,52

7,13

TEN-T

43316

11998

4610

59924

72,28

20,02

7,69

Nem Ten-T

9639

2050

646

12335

78,14

16,62

5,24

Regionális

2958

2

3

2963

99,83

0,07

0,10

0

0

0

0

0,00

0,00

0,00

TEN-T

873096

133328

126051

1132475

77,10

11,77

11,13

Nem Ten-T

348568

38506

25749

412823

84,44

9,33

6,24

Regionális

216061

15542

9146

240749

89,75

6,46

3,80

Egyéb

108261

9536

9043

126840

85,35

7,52

7,13

Egyéb

A táblázatból szembetűnő, hogy a magyar vasúthálózat alapvetően személyforgalmi jellegű. Az árufuvarozás a tranzit forgalmat is lebonyolító TEN-T hálózaton nagyobb arányú. Az egyes vonalkategóriák közötti eltérő forgalmi terhelés is jól lemérhető. A Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályákon az összforgalom 59,2 %-a bonyolódik le, míg a nem a Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák részesedése 21,6 % a Regionális vasúti pályáké 12,6 % és az egyéb vasúti pályáké mindössze 6,6 %.


-76-


3.1.1

A vasúthálózat minőségét jellemző főbb mutatók

 Kétvágányú vonalak aránya Ebből a szempontból hálózatunk igen elmaradott, mivel az össz-vonalhossznak mindössze 15,3 %-a kétvágányú a 41,2 %-os EU átlaggal szemben. A nagyarányú eltérés abból adódik, hogy az alacsony forgalmú regionális és egyéb vasúti pályák mind egyvágányú kiépítésűek. A teljes TEN-T hálózat kétvágányúsítása megvalósítása esetén is ez az aránya 37 %-ra növekedne, ami még mindig EU átlag alatti érték. Szembetűnő a két vasút közötti eltérés, ahol a kétvágányú pályák kiépítettsége tekintetében, rendhagyó módon, a GySEV Zrt-nek van nagyobb elmaradása, aminek ellensúlyozására a Győr – Sopron vasútvonalon a második vágánykiépítése a fejlesztési célkitűzések között szerepel. Kétvágányú pályák aránya

MÁV Zrt.

Vonalkategória (168/2010.(V.11.)Korm.r. szerint)

Összesen

%

%

%

1.Transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák

43,3

6,9

40,1


1,9

0

1,7


0

0

0


0

0

0

15,9

3,9

15,3

Mindösszesen 

GySEV Zrt

Villamosított vonalak aránya

Ez a mutató is elmarad a 46,4 %-os EU átlagtól, és jelenleg a villamos vontatással üzemelő vasútvonalak aránya 37,2 %. Az utóbbi évtizedben az EU országokban a villamosított vonalhossz 18% növekedett, míg nálunk ez az adat mindössze 7 % a Bajánsenye – Zalaegerszeg – Boba és a Sopron – Szombathely – Szentgotthárd vonalak villamosításával. Ez utóbbi projekt eredményeként a GySEV hálózat villamosítottsága viszont meghaladja az európai átlagértéket. Villamosított vonalak aránya

MÁV Zrt.


%

%

%

87,7

96,3

88,5


16,9

4,2

15,8


3,2

0

3,2


0,6

0

0,6

Mindösszesen

36,1

55,4

37,2

1.Transz-európai vasúti áruszállítási részeként működő vasúti pályák



GySEV Zrt Összesen

hálózat

Pályára engedélyezett sebesség

Vasúthálózatunk engedélyezett sebesség szempontjából messze elmarad az EU vasútjaitól. Az utóbbi évek fejlesztési eredményeként is csak a TEN-T hálózaton jelent meg emelt sebességű kiépítésű vasúti pálya, de ez sem képez egységes homogén rendszert az egyes tranzit útvonalakon. Az emelt sebességre engedélyezett vasúti pályák vonalhossza jelenleg 171 vkm, melyből 66 vkm 140 km/h-ás és 105 vkm 160 km/h-ás engedélyezési sebességű. Ez a TEN-T 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-77-


hálózat 6 százalékát, míg a teljes hálózat mindössze 2,2 %-át teszi ki. A közelmúltban átadott és most építés alatti emelt sebességű vasúti felépítmény korszerűsítések eredményeként ez az arány javulni fog. Ennek előfeltétele, hogy az al- és felépítmény valamint műtárgy szempontból emelt sebességre átépített pályákon a gyakran későbbi ütemezésű biztosítóberendezési korszerűsítésre is sor kerüljön. A fővonali vonalszakaszaink többsége 100 120 km/h-val járható. A GySEV vonalhálózatán nincs emelt sebességű kiépítésű pálya. Emelt sebességű pályák aránya

MÁV Zrt. GySEV Zrt Összesen


%

%

%


6,5

0

6,0


0

0

0


0

0

0


0

0

0

2,4

0

2,2

hálózat

Mindösszesen

Ennél is nagyobb gondot okoz, hogy az engedélyezett pályasebességhez képest a hálózaton 3397 km hosszban állandó sebességkorlátozás van érvényben, döntően a felépítmény rendkívül leromlott állapota, elmaradt karbantartási- felújítási munkák miatt. Különösen hátrányos, hogy még a TEN-T hálózaton is 31 %-os a sebességkorlátozásokkal érintett pályahossz. Ugyanakkor ezek a mutatók – az egyéb vasúti pályát leszámítva – a GySEV hálózaton lényegesen kedvezőbbek. Állandó sebességkorlátozással érintett pályahossz aránya

GySEV Zrt

%

%

%

32,6

8,6

31,1


39,8

4,1

36,9


74,9

1,7

73,9


26,6

97,7

27,5

Mindösszesen

39,7

11,2

38,2

Vonalkategória (168/2010.(V.11.)Korm.r. szerint) 1.Transz-európai vasúti áruszállítási részeként működő vasúti pályák



Összesen

MÁV Zrt.

hálózat

Hézagnélküli felépítmény aránya E tekintetben a magyar vasúthálózat előkelő helyen áll. A műszaki feltételeket kielégítő vágányok szinte mindenütt hézagnélküli kialakításúak, amit jól mutat, hogy a TEN-T hálózat 93,8 %-a hézagnélküli kivitelű, és a teljes hálózaton is ez az arány az 50 %-ot meghaladja. E téren tudományos eredményeink is élenjáróak.


-78-


Hézagnélküli vasúti pályák aránya

MÁV Zrt.


%

%

%

93,2

100

93,8


56,1

100

60,4


17,1

33,1

17,3


1,7

1,8

1,7

Mindösszesen

49,9

92,4

52,4




GySEV Zrt Összesen

hálózat

Tengelyterhelés, nagytömegű sínek Árufuvarozási szempontból a vasúthálózaton a tengelyterhelés alakulása a meghatározó tényező. A nemzetközi egyezményekben a tranzit útvonalakra előírt 225 kN-os tengelyterhelésű vonalhossz aránya még a TEN-T vonalak esetében is csak épp meghaladja a 30 %-ot. Lemaradásunkat jól jellemzi, hogy a korridorvonalak útvonalán fekvő folyami vasúti hídjaink egyike sem felelnek meg az e vonalakra előírt 225 kN-os tengelyterhelésnek. A jellemző tengelyterhelés a magyar fővonali hálózaton és a regionális vonalakon a 210 kN, ugyanakkor 210 kN alatti tengelyterhelés meghatározó arányban már csak az egyéb vasúti pályák esetében van, melyek árufuvarozási szempontból viszont nem játszanak érdemi szerepet.

Vonal.kat. 168/2010. TEN-T nem TEN Regionális Egyéb Összesen

225 27,6 0 0,6 0 10,0

Ez egyes tengelyterhelési szakaszok aránya MÁV GySEV 210 <210 225 210 <210 225 72,1 0,3 57,5 42,5 0 30,2 87,9 12,1 0 100 0 0 62,9 36,5 0 100 0 0,6 14,5 85,5 0 1,8 98,2 0 60,9 29,0 32,2 62,8 5,0 11,3

Összesen 210 <210 69,5 0,2 88,9 11,0 63,3 36,0 14,3 85,6 61,0 27,7

A 160 km/h és annál nagyobb személyvonati sebesség, egyben az AGC Egyezményben rögzített vállalások és uniós előírások megkövetelik a 60 kg/m tömegű sínek beépítését az emelt sebességű vonalakon, uniós korridorokon, ami a 225 kN-os tengelyterhelés sebességkorlátozás nélküli biztosításának feltétele. A fejlett nyugati vasutaknál a nagytömegű sínek aránya 60 % körüli, míg nálunk döntően csak az utóbbi évek ISPA, majd kohéziós projektjei eredményeként jelent meg a magyar vasúthálózaton (hegyeshalmi, ceglédi, lőkösházi, székesfehérvári vonalak). 

Állomások száma A magyar vasúthálózaton az állomások száma viszonylag magas, és az európai vasutak között az elsők között foglal helyet (745 állomás a 7700 km-es hálózaton). Az átlagos állomástávolság 10,3 km, a megállóhelyekkel együtt számolva viszont ez az érték 5 km-re adódik, ami az optimumnál sűrűbb átlagos megállást jelent. Az állomások szolgáltatást biztosító képe, vegyes, a korridor és törzshálózati vonalakon jellemzően sk+30, illetve az átépült korridor vonalak esetében sk+55 cm-es peronmagasságok vannak, jellemzően különszintű megközelítéssel. A mellékvonalak szolgálati helyein döntően sk+15 cm-es peronok találhatóak, illetve semmilyen peron nincs. A kereskedelmi szolgáltatás nyújtó raktárépületek jellemzően felszámolásra kerültek vagy bérleményként hasznosulnak.


-79-


A vasúti vágánymérlegek száma 56db ebből 3db GySEV vonalhálózaton található, a MÁV hálózaton lévő mérlegek közül 1 db széles nyomtávú kocsik mérlegelésére alkalmas. Homlokrakodó, oldalrakodó. illetve nyílt rakodóterület 462 db állomáson található, ennek 10%a rossz állapotú. 

Szintbeni útátjárók A MÁV és a GySEV hálózatán együttesen 5649 szintbeni átjáró van, a hálózathoz viszonyítva – Portugáliát leszámítva – a legmagasabb arányt képviseli az európai vasutaknál és átlagosan 1,3 km-ként találkozunk szintbeni közúti-vasúti keresztezéssel a hálózaton. Ez a kedvezőtlen arány az emelt sebességű pályaszakaszok építésével, különszintű közúti- vasút keresztezések létesítésével és meglévő szintbeni keresztezések optimalizálásával, javulhat. A szintbeni közútivasúti keresztezések, ezen belül a biztosítatlan átjárók balesetvédelmi szempontból kritikus pontot jelentenek. A legnagyobb vasúti forgalmat lebonyolító TEN-T vonalakon a biztosítatlan átjárók aránya mindössze 11,8 %, és ezek döntően alacsony, vagy idényforgalmat lebonyolító mezőgazdasági utak. A kisforgalmú regionális és egyéb vasúti pályákon a szintbeni átjárók aránya magas 62 ill. 80 %, de a határértéket elérő közúti forgalmú helyeken a közúti-vasúti keresztezés biztosítása itt ezeken a vonalakon is megoldott. Biztosítatlan közúti-vasúti keresztezések aránya Vonalkategória (168/2010.(V.11.)Korm.r. szerint)

GySEV Zrt Összesen

%

%

13,1

1,8


34,7

18,3


62,1

60,0

62,0


80,4

73,1

80,3

Mindösszesen

52,6

16,8

50,7




MÁV Zrt.

hálózat

% 11,8 33,4

Műtárgyak A vasúti hidak zöme 40 – 50 éves, hídállagunk elöregedett, amin javulást csak a TEN-T hálózaton közelmúltban végrehajtott rekonstrukciók eredményeztek, de több helyen 100 éven túli szerkezetek is fellelhetők. A nagy folyamokat (Duna, Tisza) átszelő vasúti hidak száma alacsony, és állapotuk nem kielégítő, kivéve a közelmúltban felújított Északi Vasúti Duna-hidat. Külön gondot okoz, hogy az ország keleti- és nyugati fele közötti tranzitforgalom lényegileg egy műtárgyon és Déli Vasúti Duna-hídon bonyolódik le.



Biztosítóberendezés, távközlés Az önműködő térközbiztosítás terén az EU középmezőnyéhez tartozunk. A teljes vonalhálózat 32 %-án (2485 vonalkm) van automata térközbiztosítóberendezés, megjelent az interoperabilitást elősegítő ETCS rendszer ( 2,3 %), míg az alacsonyabb biztosítottsági szintet jelentő ellenmenet biztosítással üzemelő vonalak aránya 11,3 %-os, az ellenmenet biztosítás nélkül állomástávolságban közlekedetett vonalaké pedig 54,1 %. A korszerűsítések elmaradása különösen a nagy csomóponti állomások (pl. Székesfehérvár, Celldömölk, Kiskunfélegyháza), illetve a Budapesti fejpályaudvarok (Bp. Déli pu., Bp, Nyugati pu.) esetében jelent nagy gondot a vasútüzem lebonyolíthatóságának biztosításában. Biztosítóberendezéssel támogatott vonalirányítás/ellenőrzés a 780 km került kiépítésre vagy körzethatárok növelésével korszerűsítésre az elmúlt évtizedben. A forgalmi terheléssel szoros összefüggésben lévő vonalkategória és a biztosítottsági szint közötti összefüggést az alábbi táblázat szemlélteti.


-80-


Vonali biztosítóberendezés típusok aránya

%

%

%

%

%

%

12,2

87,8

0

6,3

69,3

14,1

10,3

nem TEN

0

21,9

17,0

61,1

0

93,0

0

7,0

0

28,0

15,5

56,5

Regionális

0

0,1

9,7

90,2

0

0

0

100

0

0,1

9,6

90,3

Egyéb vonal

0

0

2,1

97,9

0

0

100

0

0

0

3,1

84,4

2,5

31,8

8,7

57,0

0

39,4

54,2

6,4

2,3

32,3

11,3

54,1

Összesen

ETCS

Állomás táv. ellenmenet kiz. nélkül

%

0

Ellenmenet kizárás

%

Önműködő térköz


% 11,3


% 7,1


% 74,7

TEN-T vonal


% 6,9

Vonal kategória 168/2010

ETCS


Összesen

ETCS

GySEV


MÁV

A korszerű állomási biztosítóberendezések és a központi forgalomirányítás terén ugyanakkor jelentős az elmaradás a magyar vasúthálózaton. A hálózat vasútállomásainak mindössze 68,7 %-a biztosított. A meglévő berendezések többségében korszerűtlenek és előmunka igényesek, életciklusuk végén járva napjaink biztonsági követelményeinek pedig egyre kevésbé képesek megfelelni. Emiatt gyakori az üzemzavar, ami a forgalom lebonyolítását fokozottan gátolja. A korszerűsítések elmaradása különösen a nagy csomóponti állomások (pl. Székesfehérvár, Celldömölk, Kiskunfélegyháza), illetve a budapesti fejpályaudvarok (Bp. Déli pu., Bp, Nyugati pu.) esetében jelent nagy gondot a vasútüzem lebonyolíthatóságának biztosításában. Az elmúlt évtizedben biztosítóberendezéssel támogatott vonalirányítás/ellenőrzés 780 km-en került kiépítésre vagy körzethatárok növelésével korszerűsítésre. Állomási biztosítóberendezés típusok aránya Központi mech.

Kulcsos

Biztosítatlan

Elektronikus

Jelfogós

Központi mech.

Kulcsos

Biztosítatlan

Elektronikus

Jelfogós

Központi mech.

Kulcsos

Biztosítatlan

Összesen

Jelfogós

GySEV

Elektronikus

MÁV

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

%

8,9

68,7

17,7

1,6

3,2

37,9

55,2

3,5

0

0

11,3

67,5

16,5

1,7

2,9

nem TEN

0

37,2

20,9

11,0

30,8

0

100

0

100

0

0

41,6

19,5

10,3

28,6

Regionális

0

2,2

9,7

10,8

77,4

0

0

0

0

0

0

2,1

9,6

11,7

76,6

0

5,8

7,4

5,8

81,0

0

0

0

0

0

0

5,8

7,4

5,8

81,0

4,0

41,3

15,7

5,8

33,2

25,6

67,4

2,3

4,7

0

5,2

42,8

14,9

5,7

31,3

Vonal kategória 168/2010

TEN-T

Egyéb vonal Összesen

A távközlő rendszerek többsége funkcionálisan nem kielégítő, az analóg rendszerek elavultak, a 160 MHz-es frekvenciasáv felszabadítása elkerülhetetlen feladat, ugyanakkor a korszerű távközlési technológiák bevezetése vontatottan halad (GSM-R). 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-81-


Központi forgalomirányításba (KÖFI) bevont vonalak felsorolása: Nyíregyháza (Kiz.) – Mezőzombor

38 km

Szabadbattyán-Nagykanizsa

144 km

Rákospalota-Újpest (kiz.) – Veresegyház

19 km

Cegléd – Szeged (SZAKASZOSAN)

50 km

Kiskunmajsa – Pirtó

45 km

Boba (kiz.) – Őriszentpéter oh.

97 km

Központi forgalomellenőrzésbe (KÖFE) bevont vonalak felsorolása: Budapest – Komárom oh.

96 km

Komárom – Hegyeshalom oh/ Rajka

97 km

Budapest - Szeged Mellékvonali rádiós forgalomirányítás (MERÁFI) Zalaegerszeg (kiz.) – Lenti - Rédics

49 km

Mezőhegyes (kiz.) - Makó - Újszeged -

66 km

Mellékvonali forgalomirányítás (MEFI) Mezőhegyes Gádoros Távkezelt vonalszakaszok Zalalövő – Őriszentpéter

14 km

Zalaszentiván –Andráshida

16 km

Zalabér-Batyk - Pókaszepetk

9 km

Szajol-Kétpó

18 km

Monor – Vecsés

16 km

Kőbánya-Kispest – Szemeretelep

5 km

3.2

Regionális mellékvonalak helyzete

A közlekedéspolitikai célkitűzéseinek megvalósítását tervező és 2020-ig kitekintő Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia fő célkitűzései között szerepelt a vasúthálózat racionalizálása a gazdaságosan nem működtethető mellékvonalak bezárásával, illetve a távlatosan is hatékony hálózati elemek intenzív fejlesztésével. A vasúti törvény szerint hálózatuk az állam, vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. A vasúti mellékvonalak nagyon rossz állapotban vannak. Több mellékvonalon a műszaki állapotok miatt kialakult alacsony szolgáltatási színvonal, az irreálisan hosszú, versenyképtelen eljutási idők miatt kell szüneteltetni a forgalmat. A regionális és egyéb vasúti pályák vonalhossz szempontjából a teljes országos vasúthálózat 39.5%-át teszik ki, ezek 98.6%-ban a MÁV Zrt. üzemeltetésében vannak.


-82-


Az arányaiban nagy vonalhossz ellenére a mellékvonalak forgalomnagysága rendkívül alacsony százalékát teszi ki az országosnak. A személyforgalom esetében a jegyeladások alapján kapott forgalomnagyságok összehasonlítását az alábbi táblázat tartalmazza. Vasúti személyforgalom Hálózati szintű [utas/év] Regionális és egyéb vasúti pályák [utas/év] Regionális és egyéb vasúti pályák aránya

2008

2009

2010

2011

2012*

85 850 371

92 985 128

100 072 490

106 063 047

69 743 608

4 968 102

4 097 268

4 228 186

4 846 098

3 863 066

5.8%

4.4%

4.2%

4.6%

5.5%

A regionális vasúti pályákon lebonyolódó vasúti áruforgalom vonatkozásában nagyon hasonló a helyzet a személyforgalomhoz, de – az alábbi táblázat alapján – az nem éri el az 5%-ot és csökkenő tendenciát mutat. Vasúti áruforgalom Hálózati szintű [1000 elegytonna/év] Regionális és egyéb vasúti pályák [1000 elegytonna/év] Regionális és egyéb vasúti pályák aránya

2008 7 456 477 358 597 4.8%

2009 5 373 259 171 536 3.2%

2010 4 640 310 117 073 2.5%

A következő táblázat rendszerezi a 2007 évtől napjainkig történt változásokat a személyforgalmi üzemeltetésben:


-83-


Szüneteltetés 2007 előtti autóbuszos kiváltások 48. Tamási – Keszőhidegkút-Gyönk 49. Lepsény- Dombóvár 62a. Középrigóc - Selye és a 64. Pécsvárad – Bátaszék 2007.03.04-től a személyforgalom szüneltetése 13. Környe – Pápa 14. Pápa – Csorna 24. Zalabér-Batyk – Zalaszentgrót 62. Selye – Villány 76. Diósjenő – Romhány 83. Mátramindszent – Mátranovák-Homokterenye 95. Kazincbarcika – Rudabénya 88. Hejőkeresztúr – Mezőcsát 120K. Murony – Békés 151. Kunszentmiklós – Dunapataj 152. Fülöpszállás – Kecskemét KK 153. Kiskőrös – Kalocsa 2009.12.13-től csak hétvégi személyközlekedésre szűkített forgalom 11. Veszprém – Zirc 2009.12.13-től a személyforgalom szüneltetése 4. Almásfüzítő – Esztergom 5. Székesfehérvár – Komárom 22. Zalalövő – Körmend 37. Balatonszentgyörgy – Somogyszob 42. Mezőflva – Paks 45. Börgönd – Sárbogárd 47. Godisa – Komló 64. Pécs – Pécsvárad 77. Vácrátót – Galgamácsa 87. Szilvásvárad – Putnok 98. Hidasnémeti – Abaújszántó 103. Tiszafüred – Karcag 107. Sáránd – Létavértes 113. Fehérgyarmat – Zajta 114. Kocsord-alsó – Csenger 117. Tiszalök – Óhat-Pusztakós 118. Nyíregyháza – Balsa Tiszapart 119. Herminatanya – Dombrád 126. Kisszénás – Kondoros 127. Vésztő – Kőrösnagyharsány 130. Hódmezővásárhely – Makó 142. Lajosmizse – Kecskemét 148. Kecskemét – Kiskőrös 149. Kecskemét – Kiskunmajsa

Újranyitás időpontja

2010.07.04.

2010.07.04. 2010.12.12. 2010.07.04.

2010.12.12.

2010.12.12. 2010.07.04. 2010.12.12. 2010.12.12.

2010.07.04.

A 2005. évi új vasúti törvény megteremtette a mellékvonali hálózati elemek más üzemeltetési formában történő működtetésének feltételeit. A regionális vasutak kialakításának jelenleg hátráltató, akadályozó tényezői: hiányzik az egyszerűsített vasútüzem szabályozása, nincsenek meghatározva a szükséges és elégséges műszaki felújítás paraméterei. Regionális vasúti 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-84-


társaságok alapítására – infrastruktúra-üzemeltetés nélkül – akkor lehet esély, ha a közszolgáltatás normatív finanszírozása megoldható. Ezen túlmenően fontos megemlíteni, hogy e vonalak sorsa és fejlesztése alapvetően a MÁV ZRt. kompetenciáját meghaladó közlekedéspolitikai kérdés, ahol az egyes mellékvonalak sorsát nemzetgazdasági szinten, a társközlekedési ágakkal összevetve, továbbá az externális hatások (környezetvédelmi, településfejlesztési, stb. szempontok) figyelembe vételével kell meghatározni. A 2007-ben és 2009-ben bezárt, majd 2010 során újból megnyitott vonalak személyforgalmi adataiból jól látszik, hogy az újranyitás utáni csökkentett menetrend alacsony utas számokat eredményezett. Bezárt és újra megnyitott vasútvonalak forgalmi adatai 5. Székesfehérvár – Komárom 4. Almásfüzítő – Esztergom 114. Kocsord-alsó – Csenger

14. Pápa – Csorna 45. Börgönd – Sárbogárd

103. Tiszafüred – Karcag 47. Godisa – Komló

200 000 180 000

Utasforgalom [utas/év]

160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 2008

2009

2010

2011

2012

Dátum [év]

A legtöbb újra megnyitott vonal esetében az utasok száma 2010 után elmarad a korábbi, több vonatot közlekedtető időszak számaitól. Ennek oka egyrészt az, hogy egyes mellékvonalakkal párhuzamosan magasabb szolgáltatási szintet nyújtó autóbuszos közlekedés van. A másik ok, hogy a vasúti menetrend rendkívül kevés vonatot közlekedtet – jellemzően napi 2 vonatpár/nap. Az üzemeltetés fenntartására javasolt vonalakon a hatékony és gazdaságos kapacitáskihasználás jegyben az utas- és fuvaroztatói igények kielégítésével kell új modelleket felállítani, a rendkívül sekély forgalmú megállóhelyek szükségessének vizsgálatával, a meglévő megállóhelyek megfelelőbb helyre telepítésével, a pályaállapot szükséges szintentartásával, kis karbantartásigényű “low-cost” biztosítóberendezések telepítésével, radikálisi üzemegyszerűsítéssel, távvezérelt és távfelügyelt utasforgalmi tájékoztató rendszerek alkalmazásával. A FÜGGELÉK tartalmazza a vasúti infrastruktúra jellemzők összesített és vasútvonalankénti részletes adatait.

3.3

Keskeny nyomközű vasúti pályák Magyarországon

A keskeny nyomközű vasutak, más néven kisvasutak, az 1435 mm-es nyomtávolságnál keskenyebb nyomtávú vasúti pályák. Magyarországon az építésük a normál nyomtávolságú pályákkal egy időben, az 1870-es években indult. Kezdetben számos nyomtávolsággal épültek, pályájuk lehetett 1067, 1000, 760, 750, 600, 580 és 500 mm nyomtávú is; ezenkívül felépítményük is igen nagy változatosságot mutatott. A keskeny nyomtávú pályák sínrendszerei 5 kg/fm–től 34,5 kg/fm–ig terjedtek. Elsősorban gazdasági céllal épültek, részben mezőgazdasági terményszállításra (gabona, cukorrépa, stb.) Magyarországon elsősorban az alföldi kisvasutakon, illetve erdőgazdaságoknál a kitermelt faanyag és kő elszállítására. Általában azokon a területeke 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-85-


épültek keskeny nyomtávolságú vasútvonalak, ahol már nem volt gazdaságos a normál nyomtávolságú vonalak kiépítése, illetve ahol a domborzati viszonyok miatt kedvezőbb volt a keskeny nyomtávolság alkalmazása. Hálózatuk az I. világháború után, a mai Magyarország területén, tovább bővült, új nyersanyaglelőhelyek feltárása, az erdők kitermelése és a mezőgazdasági termelés felfuttatása sok új vonal kiépítését igényelte. A II. világháború után az eddig magánkézben lévő vonalakat 1945-46–ban államosították. Az erdészeti céllal épült vonalak az erdőgazdaságok hatáskörébe kerültek, és Állami Erdei Vasútként működtek tovább. A legrégebbi ilyen ma is üzemelő keskeny-nyomközű vasút a Pálházi Állami Erdei Vasút. A mezőgazdasági céllal létesült vonalak a későbbiekben Gazdasági Vasútként üzemeltek. Az utolsó megmaradt keskenynyomtávú gazdasági vasutak Magyarországon a Balatonfenyvesi GV, ami építésekor mezőgazdasági termékek szállításával és Szobi GV (ma Börzsöny Kisvasút), ami kőszállítással foglalkozott. Ma már mindkettő kizárólag csak személyszállítást végez. A II. világháború után a kisvasutak új funkciót is szereztek: több új vonal épült turisztikai céllal, és üzemeltetésükkel a Magyar Államvasutakat és a Magyar Úttörők Szövetségét bízták meg. Úttörővasútként épült a Széchenyi-hegyi Gyermekvasút, vagy a Mecseki Kisvasút, ám egy ideig a Királyréti Erdei vasút is úttörővasútként működött. A keskeny-nyomközű vasutak virágzásának az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció vetett véget, mely szerint a gazdaságtalannak ítélt vasúti közlekedés és szállítás nagy részét közutakra terelték át. A keskeny-nyomtávú pályák nagy részének állapota a fenntartási és fejlesztési hiányosságok miatt erősen elavult, a régi vágányzaton a biztonságos forgalom csak kis sebességgel volt fenntartható. Így a motorizációs fejlődés sok vonalszakasz megszüntetését vonta maga után, és a bezárt vonalak nagy részét legtöbbször egy éven belül fel is szedték, vagy lopás áldozataivá váltak. 1968 és 1982 között több mint 300 km keskeny-nyomtávolságú vasutat számoltak fel Magyarországon, és a legtöbb megmaradó vonalon lecsökkent, vagy teljesen megszűnt a teherszállítás. A kisvasutak fő funkcióját egyre inkább a személyszállítás vette át. A rendszerváltás után elsősorban az erdei vasutak maradtak fent, ezek mai üzemeletetői legtöbbször a térség erdőgazdaságai. A többi vonalat a helyi önkormányzatok irányítják, vagy magánkézbe kerültek. Kivételt képez a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút, amelyet ma is a GYSEV üzemeltet. Ezeken kívül még számos ipari célú, keskeny nyomtávolságú vasút található Magyarországon, melyek főleg téglagyárakban, bányákban üzemelnek, de ezek száma is folyamatosan csökken. A kisvasutak pályái több vonalon igen rossz állapotba kerültek, finanszírozási hiányok miatt. A MÁV Zrt. kezelésében lévő Nyírvidéki és Kecskeméti kisvasutak ideiglenes bezárása is a nem megfelelően karbantartott vasúti pályák, és az ebből következő menetidő-növekedés következménye. A keskeny nyomtávolságú vasúti pályák üzemeltetői nincsenek könnyű helyzetben, hiszen a fejlesztéseket elsősorban pályázatok útján tudják megvalósítani. A 2005. évi CLXXXIII. törvény értelmében a keskeny nyomközű vonalak saját célú vasúi pályahálózatok vagy térségi vasúti pályahálózatok lehetnek. Az állam megvonta a támogatást a turisztikai céllal üzemelő kisvasutaktól, így a vonalak alacsony üzemelési költségük ellenére is csak alig fenntarthatóak. Az erdészeti, bányászati céllal működő kisvasutaknak maguknak kell előteremteni a működtetéshez szükséges anyagi forrásokat. A vonalakon a menetrend szerinti személyszállítás az utóbbi években közel felére csökkent. A keskeny-nyomtávú vasutak ma már főként turisztikai szerepet töltenek be a kötöttpályás közlekedésében, ám teherszállítási szerepük sem tűnt el teljesen, a Csömödéri Állami Erdei vasút fő funkciója a mai napig az árufuvarozás. Jelenleg Magyarországon huszonnégy személyszállításra alkalmas kisvasúti pálya található, ezekből azonban csak huszonkettő üzemel. Szerencsére nem minden kisvasút sorsát pecsételte meg az elmaradt karbantartások és korszerűsítések hiánya. Az Európai Unióhoz történő csatlakozással új lehetőségeket nyíltak a 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-86-


vonalak felújítására, rendbe hozására. Több vasútvonalon utas szám növekedés volt tapasztalható az elmúlt években. Egyre több település gondolja, hogy a keskeny nyomközű vasúti pályák felújítás megtérülő befektetés, hiszen egy jól működő infrastruktúrával rendelkező kisvasút az idegenforgalmat élénkíti. Az utóbbi évtizedben több leromlott állapotú pályát is felújítottak, illetve a meglévő szakaszokat újraépítettek: Mátravasúton Lajosháza és Szalajkaház között, a Debreceni Zsuzsi-vasúton és Szob – Márianosztra között.

3. ábra Keskeny nyomközű vasúti pályák Magyarországon - forrás: Mindszenty Anett (2013) A menetrend szerinti személyszállítást végző kisvasutak a következők: - Almamelléki Állami Erdei Vasút Almamellék – Sasrét (600 mm) - Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút Balatonfenyves – Somogyszentpál - Börzsöny Kisvasút, Szob – Márianosztra - Csömödéri Állami Erdei Vasút Csömödér – Kistolmács - Debreceni Vidámparki Kisvasút - Felsőtárkányi Állami Erdei Vasút - Gemenci Állami Erdei Vasút Pörböly – Bárányfok - Hortobágyi Kisvasút Hortobágyi Halastó - Kaszói Állami Erdei Vasút Kaszó – Szenta - Kemencei Erdei Múzeumvasút Kemence – Feketevölgy (600 mm) - Királyréti Erdei Vasút Királyrét – Kismaros - Lillafüredi Állami Erdei Vasút Miskolc, Dorottya utca – Garadna - Mátravasút Gyöngyös – Mátrafüred, Gyöngyös – Szalajka-ház - Mecseki Kisvasút (Pécsi Gyermekvasút) Állatkert – Vidámpark - Mesztegnyői Állami Erdei Vasút Mesztegnyő – Felsőkak - Nagybörzsönyi Erdei Vasút Nagybörzsöny – Nagyirtás - Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút Fertőboz – Kastély - Őszeszéki Gyermekvasút (Szatymaz) [1] - Pálházi Állami Erdei Vasút Pálháza – Rostalló - Széchenyi-hegyi Gyermekvasút Hűvösvölgy – Széchenyi-hegy - Szilvásváradi Erdei Vasút (Szilvásvárad) Szalajka-völgy-Lovaspálya – Szalajka Fátyolvízesés - Zsuzsi Erdei Vasút Debrecen, Fatelep – Hármashegyalja 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-87-


A megmaradt magyarországi vonalak többségében 760 mm nyomtávolságúak. Kivételt képez az Almamelléki Állami Erdei Vasút, és a Kemencei Erdei Múzeumvasút, melynek nyomtávolsága 600 mm. Sínrendszerük jellemzően 12 kg/fm –től 34,5 kg/fm –ig terjed, de a 600 mm –es nyomtávolságú vonalak esetén előfordulnak még 7 kg/fm rendszerű sínek is. A felújított, vagy újjá épített pályák esetén a rendelkezésre álló sínanyag elsősorban normál-nyomtávolságú pályákból kikerült, 48,5 kg/fm –es sínek voltak. A mai napig üzemelő keskeny-nyomközű vasutak közül a legrövidebb az 570 m hosszú pályán közlekedő „MUKI”, azaz a Mecseki kisvasút, amely a pécsi állatkertet köti össze a vidámparkkal. A leghosszabb a Csömödéri Állami Erdei vasút, melynek összes vonalhossza 102,9 km. A kisvasút érdekessége, hogy ebből csak 32 km hosszon történik a személyszállítás, Lenti és Kistolmács között. A vonal többi szakaszán csak teherszállító vonatok közlekednek. A legkisebb minimális ívsugár 600 mm nyomtávolság esetén 20 m, az Almamelléki kisvasúton; 760 mm nyomtávolságú pályán pedig 34 m, a Lillafüredi Állami Erdei Vasút mahócai ágán. A kisvasutak a maximális emelkedői 4‰ és 51‰ között mozognak. A hazai keskeny-nyomközű vasutak vonalain négy alagút található. Ebből kettő a Lillafüredi kisvasúton, egy a Pálházi Állami Erdei Vasúton, és egy a Szechenyi-hegyi Gyermekvasúton, a Nagy-Hárs – Hegy alatt. Összességében elmondható, hogy a pályavasúti infrastruktúra elöregedett, heterogén szerkezetekből áll. Vonalkategóriánként vizsgálva a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák esetében mutatkozik egyedül felzárkózás az európai elvárásokhoz, de az ezt szolgáló komplex rekonstrukciók megvalósításának üteme nem kielégítő, így lemaradásunk még ebben a kiemelt szegmensben is konzerválódik. A pályainfrastruktúra színvonalának elmaradása közrejátszik abban, hogy    

a vasúttársaságok, vasútvállalatok gazdálkodása nem hatékony, a vasúti szállítás nem versenyképes a társközlekedési ágakkal szemben, a hátrányos helyzetű régiók és az alacsony vasúti szolgáltatási szint egybeesése révén csökken az érintett régió versenyképessége, károsan befolyásolja a magyar gazdaság versenyképességét a konkurens szomszédos országokkal való részbeni elmaradás, elsősorban a hazai vasúti tranzit forgalom hatékonyságának csökkenése révén.

Az elkövetkező évek feladata a vasúti személy- és áruszolgáltatási színvonal piaci igényekhez igazításával a kedvezőtlen tendenciák megállítása, a kialakult pozíciók magasabb szinten történő megőrzése. A vasúti infrastruktúra megújulásával, új technológiák alkalmazásával végrehajtott fejlesztésekkel versenyképes szolgáltatás megteremtése, amivel a forgalom egy része visszaterelhetővé válik. Erre a személyszállításnál elsősorban az egyéni közlekedés rovására, az áruszállításnál pedig a nagy tömegű és a speciális feltételeket igénylő áruknál lehet számítani.

3.4

Saját célú vasúti pálya helyzete

A vasúti árufuvarozás versenyképességében meghatározó a saját célú pályák („iparvágányok”) helyzete, mivel ezzel biztosítható legteljesebben az átrakások nélküli „háztól – házig” történő folyamatos árufuvarozási lánc a vasúti szállításban. A saját célú vasúti pályahálózatok előnyei:  a kiépített kötöttpályás infrastruktúra révén a vasúti fuvarozás integrálódik az ügyfelek szállítási láncába  nem terheli az állomási vágányokat és a rakodókat  környezetkímélő (zöld) áruszállítást tesz lehetővé. 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-88-


A saját célú vasúti pályahálózatok hátrányai:  csak nagy mennyiség együttes szállítása esetén gazdaságos, ezáltal a szállíttatónak tárolási problémákat okoz  hosszadalmas szállítási idő  rugalmatlan, a telephelyen is helyhez kötött  költséges fenntartás (felügyelet, karbantartás, beruházás, kiszolgálási díjak) A saját célú vasúti vágányok üzemeltetése esetén szükséges feltétel:  üzemeltetési engedély (bejelentési kötelezettség)  használatba vételi engedély A saját célú vasúti pályahálózatok stratégiai jelentőségét alátámasztja, hogy elsősorban a nagy forgalmat generáló tömegáru fuvarozás, induló és érkező helyszínei. A saját célú pályahálózatokat a kincstári vágányokhoz hasonlóan sújtja a forráshiányos állapot. A saját célú vasúti pályahálózatok és csatlakozó vágányok az elmúlt években hátrányos megkülönböztetést szenvednek, melynek következtében a műszaki állapotuk folyamatosan romlott. A romlástörvény ismeretében pedig ez egy önmagát gerjesztő, intenzív folyamat. A forgalombiztonság is csak nagy nehézségek árán érhető el. A saját célú vasúti pályahálózatok működési engedélyének egyik alapfeltétele az érvényes használatbavételi engedély. A saját célú pályahálózatok üzemszerű használatához szükséges használati engedélyt természetesen csak megfelelő műszaki állapotú vágányokhoz adják ki. A saját célú vasúti pályahálózatok műszaki állapota fokozatosan leromlott, s mivel a karbantartásukhoz szükséges forrással nem rendelkeztünk az engedélyesi jogkör fokozatosan kicsúszott az állagban tartó fennhatósága alól. Cél, hogy a vonatkozó jogszabályok értelmében legkésőbb az engedélyek megújítása során a MÁV és GySEV Zrt. tulajdonú saját célú vasúti pályahálózatok használatbavételi engedélye ismételten a MÁV ill. GySEV Zrt-é legyen. Ezáltal egy kézben összpontosulhat a felépítmény szerkezet tulajdonjoga, az üzemeltetés engedélyesi joga, valamint az üzemben tartás feladatköre. Az engedélyesi jogviszonyok rendezése csak a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasúti Felügyeletének bevonásával valósítható meg, mert a használatbavételi engedélyt megkérheti az engedélyes, illetve a felépítmény szerkezet tulajdonosa. A saját célú vasúti pályahálózatok tulajdoni helyzetének tisztázása és bizonyítása számos nehézségbe ütközik, ami a szabályozási és a szerződéses környezetet is jelentősen befolyásolja. Napjainkban előforduló jogi helyzetek: 1. A saját célú pályahálózat is és az alatta található földterület a MÁV/GySEV, vagy a saját célú pályahálózat használó tulajdonában van; 2. A saját célú pályahálózat és az alatta található földterület tulajdonjoga elválik, 3. A saját célú pályahálózat és/vagy a földterület egy része a MÁV/GySEV-é, egy része az ügyfélé. 4. A MÁV/GySEV Rt. tulajdonát képező saját célú pályahálózat több tulajdonos ingatlanán halad keresztül, amelyek közül nem mindegyiknek fűződik érdeke a vasúti árufuvarozás fenntartásához. Az ingatlan-nyilvántartás, mint a tulajdoni viszonyok közhiteles bizonyító erejű hivatalos rendszere nem nyújt a jelen probléma megoldásához segítséget, mert -

-

a saját célú pályahálózatok kizárólag a vasúttársaság eszköznyilvántartásában szerepelnek és nincsenek feltűntetve a tulajdoni lapon és a vázrajzon, ami egyébként csak az ingatlan tulajdonosára tér ki; gyakran előfordult, hogy az ingatlanok tulajdonosai bejegyeztették a saját célú pályahálózatra is a saját tulajdonukat, azt a polgári jogi elvet alapul véve, hogy a felépítmény osztja az ingatlan sorsát;


-89-


A megoldás első lépése a tulajdonviszonyok bejegyeztetése az ingatlan-nyilvántartáson.

tisztázása, második

lépés a

tulajdonjog

A nem működő vágányok hatóságilag rendezetlenek. A 15/1987.(XII.27.) KM-ÉVM számú együttes rendelet alapján, ha a vágányzat használatbavételi engedélye nem kerül meghosszabbításra, kérni kell a megszüntetési (bontási) engedélyt. A vágány fenntartása miatt folyamatos üzemeltetési költségek jelentkeznek (őrzés-védelemmel kapcsolatos felügyelet, a kiágazó kitérő és a hozzátartozó védelmi berendezés felügyelete, fenntartása, felújítása). Az értékesítés során ezektől a kötelezettségektől, illetve költségektől a vasúttársaság megszabadul, egyben bevételt is szerez. A vasúttársaságok Pályavasúti Üzletága a nem működő vágányokat a használó, vagy földterület tulajdonos lemondó nyilatkozata után értékesíti harmadik fél részére. A MÁV Zrt. és a GySEV Zrt. a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény – továbbiakban: Vtv. – 14.§ (1) bekezdés alapján vasúti pályahálózat működtető társaságnak minősül, ennek megfelelően országos pályahálózat működtetésére vonatkozó működési engedéllyel rendelkezik. Tekintettel arra, hogy sem a MÁV Zrt. sem a GySEV Zrt. saját célú vasúti tevékenységet nem végez és nem is végezhet, így saját célú vasúti pályahálózatot nem működtethet. A vasúti közlekedésről szóló 2005.évi CLXXXIII. törvény módosítása szerint a saját célú vasúti pályahálózatok esetében működési engedélyt nem kell kérni. A törvény 6.§.9. bekezdésében foglaltak szerint nyilatkozniuk kell a használóknak, hogy az adott vasúti pályán saját célú tevékenység folyik. A MÁV Zrt. tulajdonában 2012. év december 31. napjával (HÜSZ) az alábbi számú és hosszúságú saját célú vasúti pályahálózat és csatlakozó vágány volt: Saját célú vasúti pályahálózat összesen: 390 db – hossza 586.686 vm Működő 369 db – hossza 398.885 vm Nem működő 265 db – hossza 187.801 vm Csatlakozó vágány összesen: 52 db – hossza 123.461 vm Működő 51 db – hossza 103.929 vm Nem működő 1 db – hossza 19.532 vm Azóta a nem működő saját célú vasúti pályahálózatok száma jelentősen megemelkedett, illetve az értékesítések miatt a pályahálózatok száma csökkent. (2010-2011. évben 34 db pályahálózat teljes hosszban, 17 db részlegesen értékesítésre került.) A kimutatás tartalmazza a Magyar Honvédség által 2009. évben használt kincstári tulajdonú saját célú vasúti pályahálózatokat (14 db vágány – 39,1 km hossz), ez módosult 2012. évre 11 db vágány – 29,2 km hosszban. A GySEV Zrt. tulajdonában, vagyonkezelésében 2012. év saját célú vasúti pályahálózat és csatlakozó vágány volt: Saját célú vasúti pályahálózat összesen: 13 db Működő 13 db Nem működő 8 db

elején az alábbi számú és hosszúságú – hossza 10 455 vm – hossza 5 721 vm – hossza 4 734 vm

A GySEV Zrt. 2011. október 01. dátummal a MÁV Zrt.-től üzemeltetésre átvett további 28 iparvágányt, melyek adatai jelenleg felmérés alatt állnak, de a MÁV Zrt. által szolgáltatott adatokban szerepelnek. A Nemzeti Vidékstratégia 2012-2020 közötti jövőképe a korábbi nagyméretű, tömegtermelésre koncentráló előállítás helyett az alulról építkező, egyéni/csládi kis- és nagybirtokokra épülő, többfunkciós termelést helyezi előtérbe, ami az iparvágányok elérhetőségének további növelését, szükségességét nem igazolja.


-90-


3.5

Nemzetközi korridorok

A magyarországi vasúthálózat szerepe az európai vasúthálózatban, nemzetközi korridorok és aktuális kérdései A magyar vasúthálózat szerves része az európai vasúthálózatnak. Az ország földrajzi helyzete, a domborzati adottságok jó alapot biztosítanak az európai tranzit forgalomban való szerepvállalásban, továbbá az Európa és Ázsia közötti növekvő jelentőségű áruforgalom vasútra való terelésében. A magyar vasúthálózat az Európán belüli régiók közötti forgalomban két markáns főirányban vesz részt: egy ÉNy – DK irányú tengelyben, ami a fejlett uniós országok és a Balkán térsége között teremt vasúti kapcsolatot, és egy erre közel merőleges DNy – ÉK irányú tranzitfolyosóban, ami a mediterrán országokat köti össze Ukrajna és a volt Szovjetunió térsége országaival. E két markáns útirány mellett jelentős az Adria és a Baltikum közötti É-D irányú forgalom, mely történelmi visszatekintéssel jellemezve a hagyományos „Borostyánkő út” vasúti megfelelője. Az európai vasúthálózathoz és a tágabb fölrajzi térségegekhez való kedvező hálózati kapcsolódásunk azonban csak a lehetőséget adja ezeknek a szállítási piacoknak a kiaknázására, ugyanis számolnunk kell konkurens útirányokkal. A hazai vasút versenyképességének megteremtése elengedhetetlenül szükséges a piaci részesedésünk megőrzésében, hosszabb távon ennek növelésében, ahol a vasúti szolgáltatásoknak egyszerre kell felvennie a versenyt a többi közlekedési ágazattal, és a szomszédos országok vasútjaival. Az ország vasúthálózatát több nemzetközi folyosó és egyezmény érinti, melyek keretet adnak az említett kedvező adottságok érvényesítésének, így összefoglaló áttekintésük nem elhanyagolható tényező a magyar vasút helyzetfeltárásában. A Magyarország vasúti tranzit szerepének csökkentésére alkalmas konkurens útvonalak jól kiépítettek, nagykapacitásúak, alkalmasak arra, hogy Magyarországot elkerüljék. A teherszállítás szempontjából fontos, hogy már ma is alkalmasak 225 kN tengelyterhelésű vonatok továbbítására. A konkurens vasútvonalak a Bécs-Graz vonal kivételével a Pán-európai korridorok közé tartoznak. A magyar vasúthálózat, ezen belül a törzshálózat jövőbeni helyzetét meghatározó momentum, hogy a különböző nemzetközi vasúti szállítási szervezetekben rögzített közlekedési folyosók hálózatából, és az ebből eredő forgalmából hogyan részesülünk. Ebből a szempontból kiemelt fontossága van az egyes közlekedési folyosók hazai szakaszainak kijelölésének, fejlesztési szempontjai meghatározásának, majd végrehajtásának. A magyar törzshálózat szolgáltatási versenyhátránya a 225 kN tengelyterhelés általános hiánya, illetve a villamosított és kétvágányú vonalszakaszok alacsony aránya. A törzshálózaton az UIC 60 típusú felépítménnyel épített és hatósági engedéllyel rendelkező szakaszokon korlátozás nélkül, az UIC 54 típusú felépítményen csak külön engedéllyel, max. 100 km/h sebességgel, a MÁV 48 típusú felépítményen csak külön engedéllyel, max. 60 km/h sebességgel továbbíthatóak 225 kN tengelyteherrel a vonatok. A csökkentett sebességgel közlekedő tehervonatok az egyes vonalszakaszok áteresztő képességét (kapacitását) jelentősen rontják. A főbb nemzetközi vasútfejlesztési egyezmények, és az egyezményekben rögzített korridorok, útvonalak hazai szakaszai: AGC Egyezmények, EILP: AGC Egyezmény (European Agreement on Main International Railway Lines Európai Megállapodás Nemzetközi Vasúti Fővonalakról) az ENSZ EGB keretében 1985-ben kidolgozott egyezmény, melynek célja egységes vasúti hálózat létrehozása Európában. Az Egyezmény keretében meghatározásra kerültek a legnagyobb nemzetközi fontosságú vasútvonalak, és kiépítési paramétereik, melyek lényegileg megegyeznek az Országos Vasúti Szabályzatban (OVSZ) rögzített előírásokkal. Az AGC Egyezmény jelentőségét az adja, hogy rögzíti az Egyezményben


-91-


szereplő vasútvonalak fejlesztési paramétereit, úgy a meglévő vasútvonalak rekonstrukciójára, mint az új vasútvonalak építésére vonatkoztatva. Magyarország az 1985-ös alapítástól kezdve tagja az AGC Egyezménynek, de az Egyezmény kihirdetésére csak 2007-ben került sor a 207/2007.(VIII.7.) Kormányrendelettel. Az AGC Egyezmény 1. mellékletének felülvizsgálata (ENSZ 2004-es TRANSZ/SC.2/2004.10. sz. anyaga) szerinti Magyarországot érintő AGC vonalak: E61 (Komarno) – Komárom – Budapest E69 Budapest – Murakeresztúr – (Kotoriba) E691 Murakeresztúr – Gyékényes E71 Budapest – Dombóvár – Gyékényes – (Botovo Koprivnica) E73 (Hodos) – Bajánsenye – Zalaegerszeg – Boba – Veszprém – Budapest E85 Budapest – Kelebia – (Subotica) E50 (Wien) – Hegyeshalom – Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony – (Cop) E52 (Sturovo) – Szob – Budapest – Cegléd – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza E56 Budapest – Rákos – Újszász – Szolnok – Lőkösháza AGTC Egyezmény: Az AGTC Egyezmény (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations - Európai megállapodás a nemzetközi kombinált fuvarozási vonalakról és ezek létesítményeiről) 1991-ben az ENSZ EGB keretében került kidolgozásra a nemzetközi kombinált forgalmi hálózat kialakítására, fejlesztésük, üzemeltetésük összehangolására. Az Európai Megállapodás kihirdetéséről1991-ben a nemzetközi kombinált forgalmi hálózat összehangolására alapult AGTC Egyezményhez hazánk 1994-ben csatlakozott. Az országot érintő, a 62/1994.(IV.22.) Kormányrendeletben rögzített AGTC vonalak az AGC vonalakkal megegyezőek, de jelölésük C előtaggal bővítve: C-E61 (Komarno) – Komárom – Budapest, C-E69 Budapest – Murakeresztúr – Kotoriba, stb. Az ENSZ 2006-os ECE/TRANS/88/Rev. kiadványa az AGTC vonalakt még a következőkkel egészítette ki: C-30/1 (Cana) – Hidasnémeti – Miskolc C-54/1 (Episcopia Bihor) – Biharkeresztes – Püspökladány C773 Budapest – Dombóvár – Pécs – Magyarbóly – (Bedli Monastir) és módosította a C-E69 AGTC vonalat: Budapest – Székesfehérvár – Boba – Hodos/Murakeresztúr – (Kotoriba). Páneurópai korridorok 1994-ben Krétán, majd 1997-ben Helsinkiben tartott 2., ill. 3. Összeurópai Közlekedési Értekezlet fogadta el a legfontosabb európai közlekedési útvonalakat, mely a TEN hálózathoz illeszkedve egységes európai törzshálózat létrehozását tűzte ki célul. Közép- és Kelet-Európában 10 közlekedési folyosó kijelölésére került sor: I. II. III. IV. V. A B C VI. VII. VIII.

Helsinki – Tallin – Riga – Kaunas – Varsó és Riga – Kalinyingrád - Gdansk Berlin – Varsó – Minszk – Moszkva – Nizsni Novgorod Berlin/Drezda – Wroclaw – Lvov – Kijev Berlin/Nürnberg – Prága – Pozsony/Bécs – Budapest – Konstanca / Szaloniki / Isztambul Velence – Trieszt/Koper – Ljubjana – Budapest – Ungvár – Lvov Pozsony – Zsolna – Kassa – Ungvár Fiume – Zágráb – Budapest Plocse – Szarajevó – Eszék – Budapest Gdansk – Grudziadz/Varsó – Katowice – Zsolna/Ostrava Duna folyam Durres – Tirana – Skopje – Szófia – Várna


-92-


IX. A B X. A B C D

Helsinki – Szentpétervár – Moszkva – /Pskov – Kijec – Ljubasevka – kisinyov – Bukarest – Dimitrovgrád – Alekszandroupoli Ljubasevka – Odessza Kijev – Minszk – Vilnius – Kaunas – Kalipeda/Kalinyingrad Salzburg – Ljubjana – Zágráb – Belgrád – Nis – Skopje – Veles – Szaloniki Graz – Maribor – Zágráb Budapest – Újvidék – Belgrád Nis – Szófia – Isztambul Bitola – Florina – Via Egnatia – Igoumenitsa

A tíz multimodális páneurópai közlekedési folyosó kijelölésénél az útirányok kerültek meghatározásra. Az egyes nemzeti vasutak vonalhálózatán a páneurópai folyosók szakaszai 1998 nyarán a TINA Iroda keretében kerültek pontosításra. A páneurópai folyosók hazai vonalhálózata: IV. Folyosó: Hegyeshalom/Rajka - Budapest –Cegléd – Szolnok – Lökösháza, Szob – Vác - Budapest V. Folyosó: Hódos – Zalalövő – Zalaegerszeg – Boba – Veszprém – Székesfehérvár – Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony V/B.Folyosó: Gyékényes – Dombóvár – Pusztaszabolcs – Budapest V/C.Folyosó: Magyarbóly – Pécs – Dombóvár X/B. Folyosó: Kelebia – Budapest A páneurópai folyosókhoz tartozó vonalakon a vasútfejlesztési célkitűzés az AGC paraméterek ütemezett fejlesztéssel történő biztosítása. TINA hálózat (Transport Infrastrukture Needs Assassment - Közlekedési Infrastruktúra Igényeinek Értékelése) 1995. szeptemberben az Európai Uniós csatlakozásra kijelölt országok hozták létre a bécsi székhelyű szervezetet az EU csatlakozás előtt álló Közép- és Kelet-európai országok közlekedésfejlesztési és finanszírozási feladatainak koordinálására, közös projektek kidolgozására. „TINA országok”: Észtország, Lettország, Litvánia, Lengyelország, Csehország, Szlovákia, Magyarország, Szlovénia, Románia, Bulgária és Ciprus. Három alcsoport jött létre földrajzi alapon:  Balti tengeri  Közép-Európai  Dél-Közép Európai térség. A magyarországi TINA hálózat (2727 vkm) a páneurópai korridorokkal megegyező alaphálózatból (1619 vkm) és az alaphálózatot összekötő 11 kiegészítő vasútvonalból (1108 km) áll. Az EU csatlakozást megelőző időszakban a TINA hálózat jelentőségét az adta, hogy ezekre a vonalakra lehetett eséllyel pályázni ISPA támogatás megszerzésére. TER hálózat A TER (Trans European Railway – Transz Európai Vasút) az ENSZ keretében 1990-ben indult projekt Közép- és Kelet-Európa vasútjai és a TEN hálózat összehangolásával egy egységes összeurópai vasúti közlekedési szolgáltatás biztosítására. Az eredendően budapesti székhelyű szervezethez 11 aláíró ország tartozik, melyből az alapítók (Genf 1992.): Magyarország, Románia, Törökország, csatlakozó országok: 1993. Bulgária, Szlovákia 1994. Szlovénia, Csehország, Lengyelország, Ausztria, Oroszország, Görögország. Az együttműködés keretében meghatározásra kerültek a TER hálózat hazai vonalszakaszai. A TER vonalak számozása megegyezik az AGC számozással ott, ahol azok egybeesnek az AGC/AGTC vonalakkal, míg kiegészítő vonalak külön TER számot kaptak. A TER projekt fejlesztési programja 120 km/h sebesség elérését írja elő a tagországoknak, mely a hazai TER vonalak többségénél biztosítható. A tagországok EU csatlakozását követően a TER együttműködés jelentősége 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-93-


csökkent. Ma pozsonyi székhellyel működik, és a tagországok műszaki-technikai együttműködését segíti elő. TEN-T hálózat Magyarország 2004-ben történt EU csatlakozásával vasúthálózatunk a TEN-T (Trans-European Transport Network) hálózat része lett. A transzeurópai hálózat részeként feltüntetett magyarországi vonalak listáját az Európai Unióhoz történő csatlakozásról szóló szerződés II. melléklete (9. Közlekedéspolitika II.) tartalmazza. Ez – a Sopron – Szombathely vasútvonallal való kiegészítés mellett – megegyezik a TINA hálózattal, és a páneurópai korridorokkal megegyező alaphálózatból és az azt kiegészítő, alternatív útirányt adó, vagy az egyes korridorokat összekötő kiegészítő vonalakból áll. Nemzetközi együttműködés szempontjából ma a TEN-T hálózatnak van meghatározó szerepe, mivel a TEN-T vonalak fejlesztésére lehet eséllyel pályázni a kohéziós támogatások elnyerésére. A kidolgozásra került kohéziós stratégia célja a TEN-T alaphálózat országhatártól országhatárig történő, EU előírások szerinti ütemezett rekonstrukciója, melynél már figyelembe vételre kerültek az ISPA forrásból megkezdett fejlesztések. A TEN-T hálózat fejlesztésére a 661/2010/EU határozat 30 kiemelt fontosságú projektet határozott meg, melyek közül a 6. és a 22. projekt érinti hazánkat: 6. sz. kiemelt tengely: A Lyon–Trieszt–Divača /Koper–Divača–Ljubljana–Budapest–Ukrán határ vasúti tengely 22. sz. kiemelt tengely: Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága– Nürnberg / Drezda vasúti tengely

ERTMS korridorok Az egységes vasúti szállítási piac megteremtésének folyamatában az unió fő célkitűzése jelenleg a nem jogszabályi jellegű akadályt képező technikai eltérések lebontása. Az európai tranzit útirányokon ezért egységes infrastruktúra paramétereket kívánnak biztosítani, ezen belül kiemelt prioritásként az interoperabilitás, átjárhatóság feltételeit szeretnék megteremteni. Forgalomirányítási szempontból ezt az ún. Európai Egységes Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer (ERTMS) valósítja meg. Az ERTMS három alrendszerből áll:  Egységes Európai Vonatbefolyásolási Rendszer (ETCS)  Globális mobiltávközlési rendszer vasúti alkalmazásokhoz (GSM-R) 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-94-




Európai Forgalomirányítási Rendszer (ETML): még kifejlesztés előtt áll

Az Európai Unió az ERTMS elterjedésének elősegítése érdekében egy „mag” hálózatot kíván létrehozni, amely elég nagy ahhoz, hogy természetes piaci folyamatok révén is kikényszerítse a váltást a vasutaknál. E hálózatot, amely ún. ERTMS korridorokból áll, jogszabály erejével teremtik meg. A 2006/679 EK határozatban kötelezték a tagállamokat, hogy a rendszert 2015-ig a TEN-T hálózat egyes kijelölt vonalain építésék ki. Magyarországot két ERTMS korridor érinti: ERTMS D folyosó: Bajánsenye – Boba – Celldömölk – Pápa – Győr – Budapest és az ERTMS E folyosó: Hegyeshalom – Győr – Budapest – Cegléd – Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza

Árufuvarozási folyosók Az Európai Unió a 913/2010. EU rendelettel a TEN-T hálózaton belül kijelölte a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúthálózatot. E hálózat célja, hogy az együttműködő pályavasutak a nemzetközi teherforgalom számára a piaci igényeket figyelembe vevő, egységes, rugalmas, magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtsanak a jelenlegi pályaadottságok mellett is. A célt tehát nem elsősorban az infrastruktúra fejlesztésével kívánják elérni, hanem a pályakapacitás értékesítéséhez kapcsolódó, ill. egyéb szolgáltatásaik minél magasabb színvonalú ellátásával. A teherforgalmi korridorok kijelölése más EU Egyezményekkel, közlekedési folyosókkal összhangban történt, kialakításuk, nyomvonaluk a piaci igényekhez igazodva egyszerűen és rugalmasan módosítható. Magyarországot két árufuvarozási korridor érinti: 6-os (Mediterranean Corridor): Almería – Valencia/Madrid – Zaragoza/Barcelona – Marseille – Lyon – Torino – Milano – Verona – Padova/Velence – Trieszt/Koper - Ljubjana - Budapest – Záhony (magyar-ukrán határ) 7-es (Orient Corridor): Prága – Bécs/Pozsony – Budapest – Bukarest – Constanca/Vidin –Szófia – Theszaloniki - Athén


-95-


TEN-T Core network vonalak Az Európai Unió 2011-ben kiadott rendelete alapján a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és egységesítése érdekében továbbfejlesztette a TEN-T hálózatot, létrehozva egy ún. Core Network hálózatot, mely magába foglalja a legfontosabb közúti- vasúti és vízi szállítási útvonalakat. Tíz végrehajtási folyosó lett meghatározva, melyek a Core Network törzshálózatát képezik. Minden egyes szállítási folyosónak legalább három közlekedési ágra, három tagállamra és két határátmenetre kell kiterjednie. A kijelölt hálózat EU paraméterek szerinti kiépítésének legkésőbb 2030-ig meg kell történnie, amire a tagországoknak jogi kötelezettségük is van. A Magyarországot érintő Core Network vasútvonalak: Hódos/Bajánsenye – Boba – Székesfehérvár – Budapest Hegyeshalom – Győr – Budapest Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony Budapest – Cegléd – Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza Budapest – Kelebia Budapest – Dombóvár – Gyékényes

A Függelékben megtalálható a TEN-T Core (törzs) network és TEN-T Comprehensive (átfogó) network magyarországi vonalszakaszainak felsorolása, a vonatkozó vonalhosszak feltüntetésével. Ezek alapján a TEN-T Core és Comprehensive network hálózat hossza a MÁV Zrt és a GySEV hálózatán a következőképpen alakul:

Tulajdonos MÁV Zrt GySEV Zrt Összesen

vonalhossz (km) 2610,146 389,0 2999,146


ebből TEN-T ebből TEN-T Core (törzs) Comprehensive (átfogó) 1624,573 985,673 0 389 1624,573 1374,673 -96-


OSzZsD/OSJD Együttműködés A Kelet-európai régió vasútjainak 1953-ban az UIC mintájára létrehozott szervezete. Mai célja az Európa és Ázsia közötti vasúti összeköttetés rendezése. 13 olyan fontos vasúti korridort jelöltek ki és határoztak meg, amelyek alkalmasak Európa és Ázsia, Távol-Kelet közötti vasúti forgalom lebonyolítására. A szervezet 1993-as új alapdokumentuma szerint a tagországok közlekedési minisztériumai mellett a központi állami közlekedési szervek, ill. vasutak központi szervei is tagok lehetnek. Magyarország esetében ezt a szerepet a MÁV Zrt. látja le. Napjainkban az OSzZSD együttműködésnek jelentősége megnőtt Kína és az EU országok kapcsolata, a vasúti árufuvarozás tengerhajózással való potenciális versenyképessége révén. A kijelölt vasúti tranzitútvonalakon leközlekedtetett tesztvonatok a tengeri hajózás 30-35 napos időigényével szemben vasúton átlagosan 20-22 napos eljutást tudtak biztosítani. Magyarországot az V. és a VI. OSzZsD folyosó érinti, de ennek több ága együttesen valójában felöli a magyar vasúthálózat fővonali részét. 3.6

Hálózati szinten tervezett jelentősebb áru- és személyszállítási korridorok

3.6.1

A tervezett V0 áruszállítási korridor illeszkedése a nemzetközi hálózatokba

A XX. század elejére viszonylag fejlett vasúti hálózati szerkezet alakult ki Magyarországon, mely a teljes Magyarországot tekintve bár erős sugaras alapszerkezettel rendelkezett – a kétvágányú pályák Budapestre futottak be - magán viselte a hálós szerkezet jegyeit is. Az első világháborút követő békeszerződés során a hálós szerkezet fontos elemeit csatolták más országhoz, így a sugaras szerkezet erősödése kezdődött el. Ugyanakkor a sugaras szerkezetben rejlő hátrányok (koncentrálódó forgalom, Budapest indokolatlan terhelése, hálózat sérülékenysége) életre hívták a Budapesttől délre való vasúti összeköttetés újraépítésének gondolatát. A korábbi belső vasúti korridor gondolata így az elmúlt évtizedekben újra-újra visszatért, de mindig kicsit más köntösben és más indíttatásból, mára kikristályosodott, hogy ennek a korridornak elsősorban az áruszállítást kell szolgálnia. A V0 vasútvonal szükségességét mind a személy- és teherszállítás esetében számost érv igazolja, melyeket az alábbiakban foglaltunk össze a teljesség igénye nélkül: A magyarországi vasúti hálózat centrális jellegének következménye, hogy a vasúti forgalom túlnyomó többsége Budapesten halad keresztül. Ezt a helyzetet tovább súlyosbítja, hogy a fővároson kívül csak a bajai hídon keresztül lehetséges a Duna folyamon. Az átjárhatóságnak megfelelő 225 kN-os alkalmazandó tengelyterhelésre megfelelő Duna-híd jelenleg nincs Magyarországon. A harántoló vasúti kapcsolatok hiánya, illetve egyes szakaszainak megléte esetén azok leromlott műszaki állapota nem teszik lehetővé a Budapestet elkerülő útvonalon a gyorsabb, olcsóbb szállítást. A V0 vasútvonal előkészítése terén nagy előrelépést jelentett, hogy 2011 decemberében a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatók Központok Szövetsége (MLSZKSZ) kezdeményezte a vasútvonal megépítését, koordinálta az arról szóló megvalósíthatósági tanulmány elkészítését. A Megvalósíthatósági Tanulmány 2012 novemberében készült el. Az V0 vasútvonal két fontos célt szolgálhat. Az egyik cél vasútüzemi: amellett, hogy közvetlen, emelt sebességű kapcsolatot biztosít a páneurópai korridorok részeit képző vasúti fővonalak között, tehermentesíti is a Budapestre vezető vasútvonalakat, szabad kapacitásokat biztosítva ezáltal az elővárosi vasúti közösségi közlekedés fejlesztése számára. A másik cél a területfejlesztés. A magyarországi Duna–szakasz hídhiányos: sem vasúti, sem pedig közúti híd nincs kellő számban. A folyam román–bolgár szakaszát leszámítva Magyarországon biztosított legkevésbé az átkelés, így a folyó valóságos, természetes határt von a két országrész között. A V0 vasútvonal az országos és nemzetközi vasúthálózat meghatározó részeként – elsősorban a vasúti áruszállítás céljait szolgálva – lényegesen hozzájárulhat az országon átmenő, a kiinduló- és 3. INFRASTRUKTÚRA ADOTTSÁGOK

-97-


célforgalom, valamint a belföldi vasúti teherforgalom kedvezőbb lebonyolódásához, egyúttal Budapest vasúti rendszerének tehermentesítéséhez és környezeti terheinek mérsékléséhez.

3.6.2

A tervezett nagysebességű hálózat illesztése, európai integráció, a hálózatfejlesztés és az OTrT kapcsolata

Nagyobb sebességűnek nevezzük a vasúti pályát a 160 km/h < V < 250 km/h tartományban, míg nagysebességű pályát a 250 km/h ≤ V ≤ 350 km/h sebességi tartomány jelent. Nagysebességű vasúti közlekedésre (NSV) ott lehet szükség, ahol nagyobb utastömegek gyors eljutását kell megoldani, főleg nagyvárosok között. Az európai gyakorlat szerint ez a milliós nagyságrendű lakossággal bíró települések közötti forgalmat jelenti, bár nincs kizárva más jelentősebb célpontok kiszolgálhatósága sem. A nagysebességű vasúti személyszállítás ott igazán hatékony, ahol a légtér zsúfoltsága miatt a repülés már nem képes kielégíteni a közlekedés iránti igényeket, illetve a városközpontok közötti eljutás vasúttal rövidebb idő alatt teljesíthető, mint repülővel vagy más közlekedési eszközzel. Méreteinél fogva, a keresletet tekintve Magyarországnak (ma) önálló nagysebességű vasúti pályákra nincsen szüksége. Azonban földrajzi helyzete, a nemzetközi fejlesztésekbe előbb-utóbb elkerülhetetlen bekapcsolódási kényszere miatt szükséges lesz ilyen vonalak megépítése. Ennek fontosságát még egyik kormányzat sem ismerte fel, s a teljesen passzív hozzáállással hamarosan a megvalósítás korlátozójává is válik (ld. az ország rossz megítélése a Magistrale Európának projekttel kapcsolatos semmittevése miatt). Az előkészítő tervezést az is nehezíti, hogy nincsen V > 160 km/h sebességre hazai tervezési előírásrendszer, így csak a nemzetközi egyezményekben, a nagysebességű transz-európai rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló műszaki specifikációban leírtak hívhatók segítségül. A 2000-es évek elején négy nagysebességű irány tanulmány szintű kidolgozása történt meg: Budapest – Győr – Hegyeshalom, Budapest – Miskolc – Záhony, Budapest – Murakeresztúr és Budapest – Kelebia (-Zágráb/Ljubljana). Ezek az országos területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény előkészítési szakaszában készültek, s azután némi korrekcióval bekerültek a törvénybe. Ezt követte az ott meghatározott nyomvonalaknak 1:100 000 léptékű kidolgozása. A tervezés célja az, hogy a terület- és településrendezési tervek között meglévő hierarchikus kapcsolaton keresztül a javasolt nyomvonalak beépüljenek a területi tervekbe azért, hogy a későbbiekben más területhasz-nálatok a beruházások megvalósíthatóságát ne lehetetlenítsék el. A tervezett nagysebességű vasúti hálózatnak – mint az országos jelentőségű műszaki infrastruktúra-hálózat részének – a hatályos Országos Területrendezési Tervben megnevezett és feltüntetett elemeit érintettség esetén a kiemelt térségek és a megyék területrendezési terveiben, majd ezek szerint a településrendezési tervekben a külön jogszabályban megengedett mértékű pontosításokkal esetenként korrigálva kötelezően meg kell jeleníteni. A Magyarországon tervezett nagysebességű vasútvonalak nyomvonalsávjait az Országos Területrendezési Tervről (OTrT) szóló 2003. évi XXVI. törvény 2008. évi módosítása az eredeti törvényhez képest jelentősen pontosította. Ennek alapjául elsősorban azok a tanulmánytervek szolgáltak, amelyek a négy hazai nagysebességű vonal közül háromra korábban már elkészültek. A hiányzó negyedik vonal helykijelölési tanulmányterve a közelmúltban készült el, az abban foglaltak kidolgozásakor a területrendezési szempontok hangsúlyosan kerültek figyelembevételre. Az OTrT-ről szóló törvény felülvizsgálata során, a közlekedési tárca hatásvizsgálatokra támaszkodó állásfoglalását is figyelembe véve a nagysebességű nyomvonalakról az alábbi határozat született: -

elsődleges a Bécs/Pozsony – Budapest nagysebességű nyomvonal megvalósítása, részletesen ki kell dolgozni a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér nagysebességű vasúti kapcsolatának nyomvonalát, és gondoskodni kell ennek levédéséről, az V. korridor keleti ágaként a Liszt Ferenc repülőtéri csatlakozás után a Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – ukrán határ útirányt kell rögzíteni (a 2004-ben készült hatástanulmány szerint),


-98-


-

-

a korábban a kelebiai vasútvonal mellett tervezett nyomvonal helyett az V. korridor keleti ágából Szeged irányába kiágazó, Belgrád és a Balkán felé kapcsolatot teremtő nagysebességű vonal hatástanulmányát kell elkészíteni (ez 2006-ban el is készült), az V. korridor dunántúli ágánál az Európai Unió a Ljubljana–Budapest szakaszon kizárólag a meglevő vasúti vonal felújításával és nem új nagysebességű vasútvonal építésével kell számolni.

Az Országos Területrendezési Terv tervezett nagysebességű vasútvonalai a 2008. évi változat szerint Az OTrT módosításának 2008-ban elfogadott változata a tervezett nagysebességű vasút hálózatát végül is (a Gyékényes térsége-Budapest szakasz kivételével) az említett hatástanulmányok szerint módosítva tartalmazza. Az OTrT 2008. évi módosítása szerint feltüntetett nyomvonalhoz képest a Gyékényes térségeBudapest szakaszra a hatásvizsgálat alternatív megoldásokat dolgozott ki, melyek közül bármelyik kerül is elfogadásra, kisebb-nagyobb mértékben el fog térni a hatályostól. A változatok közül ágazati, területi és szakmai konszenzus alapján kerülhet majd kiválasztásra az a nyomvonal, amely az OTrT következő módosítása során (várhatóan 2013-ban) felválthatja a jelenlegit. Az OTrT törvény 28. § (3) szerint a megyei területrendezési terveket 2010. december 31-ig az OTrT törvénnyel összhangba kell hozni. Magyarországon tehát az érintett közlekedési folyosókban megtörtént a nagysebességű vasút nyomvonalsávjainak kijelölése. De miután ez a közlekedési mód a hazánkat is magába foglaló európai térben csak nemzetközi dimenzióban értelmezhető, nem elhanyagolható körülmény, hogy az érintett szomszédos országokban lesz-e és hol csatlakozás a magyar elképzelésekhez. Időnként nyilvánosságra kerülnek bizonyos nagysebességű vasúti tervekről (pl. Horvátország, Románia), de ezekről hivatalos formában se tájékoztatás, se konkrét egyeztetési szándékról megkeresés ez idáig nem volt (pedig az Országos Területrendezési Terv angol nyelvű egyeztetési anyagát minden szomszédos ország érintett kormányzati szerve megkapta, amire azonban – Ausztria kivételével – nem érkezett válasz). Ezért a többi közlekedési ágra is kiterjesztve itt lenne az ideje, hogy a szakma régóta szorgalmazott és napjainkban újra felerősödő igénye és javaslata alapján megkezdődjenek az előkészületek a régióra kiterjedő közös, a különféle nemzeti elképzeléseket és érdekeket összehangoló közlekedési stratégia kidolgozásához.


-99-


Összegzés A vasúti közlekedésre vonatkozó főbb nemzetközi egyezmények, közlekedési folyosók, korridorok áttekintése alapján a következő főbb megállapítások tehetők. A nemzetközi egyezményekben rögzített közlekedési folyosók kijelölése összhangban van a hazai személyszállítási- és árufuvarozási célkitűzésekkel, a jelenlegi és a prognosztizált forgalmi terhelésekkel, mely alól egyedül az V/C. korridor (Budapest – Dombóvár – Pécs – Magyarbóly – Eszék – Sarajevo – Ploce) Pécs utáni szakasza képez kivételt, ahol a vasúti forgalom élénkülése csak nagyobb időtávlatban várható az érintett országok EU integrációja függvényében. Ugyancsak azonosság mutatható ki a fő tranzitútirányok országhatáron való be- és kilépési pontjai meghatározásában (Hegyeshalom/Rajka – Lőkösháza, Bajánsenye – Záhony, Kelebia). Problémaként merül fel viszont, hogy az egyes nemzetközi egyezményekben az országhatáron belül az érintett vasútvonalak megadása több esetben eltérő a belső vasúthálózaton az alternatív útirányokból adódóan. Az eltérések többnyire az adott időszak fejlesztési ütemezésére vezethetők vissza, a döntés időszakában optimálisnak tartott projekt ütemezés változásai szerint. Ezek a disszonanciák jelentkeztek már a páneurópai korridorok esetében az ISPA- majd kohéziós stratégia kialakításánál, később a TEN-T hálózat fejlesztési ütemezésénél, az ERTMS stratégia kialakításánál, majd legutóbb a Core Network hálózat kijelölésénél, mely probléma megmutatkozik az országot átszelő mindkét fő tranzit útirányon. A IV. páneurópai korridor dunántúli szakasza valamennyi nemzetközi egyezménnyel, korridorral szinkronban van, és Hegyeshalom/Rajka határátmenettel a hegyeshalmi vonalat jelöli fejlesztendő főágként. A korridor keleti ágán a Szolnokig vezető két alternatív útirány közül a Budapest – Újszász – Szolnok vasútvonal lett nevesítve, de az ISPA stratégia során a kedvezőbb adottságú, egyben nagyobb forgalmi terhelésű Budapest – Cegléd – Szolnok vasútvonal fejlesztéséről született döntés. A későbbi nemzetközi egyezményekben, korridorokban is a ceglédi vonal prioritása szerepel, a folyamatban lévő fejlesztések is ehhez igazodnak (22. sz. kiemelt tengely projektjei), így a Hegyeshalom/Rajka – Budapest – Lőkösháza tranzit útirány a belső vonalhálózat szempontjából rendezettnek tekinthető. Komoly ellentmondások vannak ugyanakkor az V. páneurópai korridor főágán úgy a dunántúli, mint a keleti ága tekintetében. A Dunántúlon a meghatározó egyezményekben (páneurópai korridor, TEN-T hálózat, Core Network hálózat) a korridor főágaként a Bajánsenye – Boba – Székesfehérvár – Budapest útirány szerepel, de ettől eltér az ERTMS stratégia, ahol átmeneti finanszírozási megoldásként, az ERTMS „D” korridorként a Celldömölk – Győr – Pápa alternatív útirány szerepel 2015-ig vállalt kiépítéssel. A korridor keleti ágán a folyamatban lévő és a tervezett fejlesztések közti összhang szintén nincs meg. A kohéziós stratégia elfogadásakor született döntés szerint a Nyíregyházáig terjedő két alternatív útirány közül a debreceni vasútvonal kapott prioritást, tekintettel arra, hogy a korridorszakasz 1/3-a ISPA projekt keretében itt már átépítettnek volt tekinthető, az emelt sebességű kiépítés a debreceni útirányon könnyebben volt tervezhető, míg a miskolci vonalon erre csak Aszód állomást követően van mód, a vonal végig kétvágányú szemben a miskolci útirány Mezőzombor – Nyíregyháza közötti egyvágányú szakaszával. Az azonos hosszúságú (270 km) két alternatív útirány közül páneurópai korridorként, a TEN-T és a Core Network hálózat részeként a miskolci vasútvonal került nevesítésre, míg az eddigi fejlesztések a debreceni útirányra (6. sz. kiemelt tengely projektjei) összpontosulnak. A problémát részben a kohéziós projektek tervezettnél lassúbb megvalósítása okozza, mely körülmény miatt az indítandó új projektek körének és ütemezésüknek meghatározása a TEN-T és a Core Network hálózatra hozott döntésekkel nehezebben egyeztethető össze. A továbbfejlesztés irányának meghatározását a Budapestet elkerülő tranzit útvonal az ún. „V0” projekt is befolyásolja


-100-


4

Vasúti gördülőállomány

4.1

Vontató járművek

A vontatójárművek a vasúti árufuvarozás privatizációját követően a két vasúttársaság (MÁV, GySEV) és az egyes árufuvarozási operátorok között oszlanak meg.

Dízelmozdonyok

Villamosmozdonyok

431 432

251 56

átlag életkor

darabszám

Mozdony sorozat

A MÁV Zrt. (MÁV Trakció) vasúti vontatójárművei

állapot

39

a mai műszaki szintre felújítása gazdaságtalan, üzemeltetési bizonytalansága növekszik

38


433

30

38


460

60

24

állomási tolató szolgálatra alkalmas

470

10

10

külföldi közlekedtetésre alkalmas

480

25

0,5

külföldi közlekedtetésre alkalmas

630

52

26

az életkorának megfelelő

Összesen

484

33

288

18

55

telephelyi tolatásra alkalmas

408

20

43


418

101

33


438

34

34

túlüzelemelt

448

78

46

túlüzelemelt

478

77

35

a felújított mozdonyok kb. 5-10 évig még üzemeltethetőek

50

a mai műszaki szintre felújítása gazdaságtalan, keskeny nyomközű mozdony a mai műszaki szintre felújítása gazdaságtalan, üzemeltetési bizonytalansága növekszik

Mk48

11

628

79

39

Összesen

418

38

902

35

Összes mozdony

4. Vasúti gördülőállomány

Vonali szolgálatra villamos és dízelmozdony beszerzésének szükségessé indokolt.

-101-


A mozdonyok tervezési életkora 30 év. A táblázatból kitűnik, hogy a MÁV Zrt. villamos mozdonyai 69 %-nál, a dízel mozdonyoknál pedig a teljes állagnál az átlagéletkor meghaladja ezt az értéket.

4.1.1

A GySEV Zrt. vasúti vontatójárművei

Sorozat

Darabszám

Átlag életkor

[db]

Üzemkészség*

[év]

Szervezeti-üzemeltetési megoszlás

[%]

Dízel vontatójárművek 43 56,60

M40

2

100%GYSEV

M42

1

20

95,09

100%GYSEV

M44

15

45

83,21

100%GYSEV

Összesen

18

36

78,30

Villamos vontatójárművek V43

14

34,3

77,80%

1047

5

10

88%

1116

7

10,3

94,66%

Összesen:

26

18,2

86,82%

100 % GYSEV 100 % GYSEV 100 % ÖBB - GYSEV hosszútávú bérlet

A GySEV használatában lévő villamos mozdonyoknál az átlagéletkor állag 54 %.-nál, a dízel mozdonyoknál pedig 94 %-nál haladja meg a 30 évet.

4.1.2

Főbb operátorok és cégek vasúti vontatójárművei

Rail Cargo Hungária Zrt.

Sorozat

Darabszám [db]

Átlag életkor [év]

Üzemkészség*

Szervezeti-üzemeltetési megoszlás

[%]

Villamos vontatójárművek 1116 (Taurus)

20

10

96,0

RCH üzemeltetésűek

MMV Magyar Magánvasút Zrt. -

3 db Softronic Craiova gyártású 5100 kW teljesítményű villamos mozdony 2 db Electroputere gyártmányú 1544 kW teljesítményű dízelmozdony 1 db 23 August Bukarest gyártmányú 920 kW teljesítményű dízelmozdony 1 db Ganz MÁVAG gyártmányú 440 kW teljesítményű dízelmozdony


-102-


KözGép -

1 db 95 55 4062 003-1 / 2008 pályaszámú dízelmozdony (1969-es gyártású, hat tengelyes, M62 típusú) –üzemen kívül jelenleg 1 db 95 55 4062 001-5 / 2007 pályaszámú dízelmozdony (1972-es gyártású, hat tengelyes, M62 típusú) – üzem,en kívül jelenleg 1 db 99 55 9481 001-3 / 2012 (volt DGKU-2014) pályaszámú DGKU dízel vontatójármű (1979es gyártású) – üzemben jelenleg 1 db 99 55 9686 001-6 / 2012 (volt TVGdh-1312) pályaszámú TVGnh sorozatú darus tehervágánygépkocsi (1989 –es gyártású) – üzemben jelenleg

4.2

Vasúti személykocsik és motorvonatok

4.2.1

A MÁV-START Zrt. gördülőállománya állapota, jellemzői

A MÁV-START Zrt. a személyszállítási feladatait 2012 márciusában 2649 darab személy- és motorkocsival, illetve motorvonattal teljesítette. Ebből az állagból kb. 2150 db az üzemképes és kb. 1890 db a dolgozó3 mennyiség. Ez kb. 80%-os üzemkészségnek felel meg, a dolgozó járművek aránya kb. 88 % a járművek átlagéletkora 33 év.

Járműállag eloszlása életkor szerint

0% 2%

3%

3% 8%

10%

74%

0-2 év

3-5 év

6-10 év

11-15 év

16-20 év

21-30 év

31-

év

A rendelkezésre álló személykocsik karbantartása elmaradt a szükségestől. Emiatt a vasúti személykocsik nehezen tisztíthatók, elhanyagoltak, az erkölcsi elavuláson túlmenően fizikailag is elhasználódtak, üzemkészségük romlott. A rossz üzemkészség miatt ugyanarra a feladatra 15-20%kal több járművet kell fenntartani, az üzemeltetésre, fenntartásra fordítható pénz szétforgácsolódik, miközben a kocsik állapota tovább romlik. Az átlagos utas-kényelmi elvárásoknak a MÁV-START Zrt. által üzemben tartott járművek közül mintegy 1000 felel meg, a többi eszköz nem teljesíti a kulturált szolgáltatással szembeni követelményeket.

3

Az üzemképes állag a dolgozó (közlekedő vonatokba sorozott) járműveken felül tartalmazza a tisztításon és időszakos kötelező karbantartáson lévő, de meghibásodás-mentes járműveket, valamint a tartalék állagot. 4. Vasúti gördülőállomány

-103-


Elővárosi forgalom járművei A Budapest elővárosi forgalomban résztvevő járművek a teljes hálózatra jellemző átlagnál jobb állapotban lévő, fiatalabb járművekből áll. Az elővárosi forgalom gerincét a FLIRT motorvonatok, Desiro motorkocsik, a felújított elővárosi ingaszerelvények valamint BDV motorvonatok alkotják, de kisebb arányban közlekednek még a hagyományos ingavonati szerelvények is. Az elővárosi forgalom lebonyolításában résztvevő járművek: -

-

-

-

-

FLIRT villamos motorvonatok: A járművek 2007-évtől kerültek beszerzésre, részben alacsonypadlós kivitelűek, légkondicionáló berendezéssel, fedélzeti hangos és vizuális utas tájékoztatással felszereltek. Kerekesszékes utasok számára alkalmas emelő berendezéssel és utastérrel rendelkeznek. A járművek 30 éves üzemeltetésével tervezünk. Desiro motorkocsik: 2003-2006 között gyártott dízel motorkocsik. Részben alacsonypadlós kivitelűek, légkondicionáló berendezéssel, fedélzeti hangos és vizuális utas tájékoztatással felszereltek. Kerekesszékes utasok számára alkalmas utastérrel rendelkeznek. Felújított elővárosi ingavonati személykocsik és vezérlőkocsik: Az 1960-70-es években gyártott személykocsik 1998-2010 években kerültek felújításra. A felújítás a járművek tervezett élettartamát 20 évvel növelte meg. A felújítás során azok utastere is korszerűsítésre került, de légkondicionáló berendezés nem került beépítésre. A felújítás során kialakított vezérlőkocsik kerekesszékes utas számára alkalmas emelő berendezéssel és utastérrel rendelkeznek. A vezérlőkocsik fedélzeti hangos utastájékoztató berendezéssel rendelkeznek, a személykocsik alkalmasak hangos utastájékoztatásra. BDV motorvonatok: A motorvonatok a 90-es évek közepén készültek, egy motorkocsi, kettő betétkocsi és egy vezérlőkocsi összeállításban közlekednek. A járművek nem rendelkeznek légkondicionáló berendezéssel, az utastér berendezése a felújított elővárosi szerelvényekhez hasonló, a jármű az utaskomfort szempontjából megfelelőnek tekinthető. A motorkocsik korszerűsítésen még nem estek át, csak a gyári álapot visszaállítását megcélzó főjavítást kaptak, a motorkocsik hajtásrendszerének korszerűsítésére szükség lenne. A motorvonat betétkocsijain és vezérlőkocsijain csak a szükséges karbantartások, fővizsgálatok kerültek elvégzésre. A járművek főjavítás, korszerűsítés nélkül további 5-8 évig üzemeltethetők. Hagyományos elővárosi ingavonati személykocsik és vezérlőkocsik: A járművek az 1970-es években készültek, a 80-as évek végén főjavításra kerültek. A kocsik elérték tervezett életkoruk végét, jellemzően leromlott műszaki állapotban vannak, továbbá a 70-es években tervezett utastér nem felel meg a mai igényeknek. A kocsik a Budapest elővárosi forgalom mellett a vidéki elővárosi forgalomban is részt vesznek.

Nemzetközi és minőségi távolsági forgalom járművei A nemzetközi forgalomra alkalmas járművek nagy része a 90-es években került beszerzésre, így a járműállomány fiatalabb csoportját alkotják. Azonban ezek a kocsik is elérik a tervezett élettartamuk felét, így a további gazdaságos üzemeltetésükhöz és a változó utasigényeknek való megfelelés biztosítása érdekében korszerűsítő főjavításuk elvégzése szükséges. -

-

GOSA gyártású kocsik: A járművek a 80-as évek végén kerültek beszerzésre, akkor MÁV első nagysebességű 200 km/h sebességre alkalmas kocsijai voltak. Légkondícionáló berendezéssel felszerelt, fülkés kialakítású személykocsik, már átestek a főjavításon, ennek megfelelően további 15 évig lehet tervezni az üzemeltetésükkel. A kocsik egy része (a 2008-ban főjavított 5 db jármű) 230 V-os csatlakozóval is fel van szerelve CAF gyártású kocsik: A járművek a 90-es évek közepén kerültek beszerzésre, 200 km/h sebességre alkalmas, légkondicionált személykocsik, fülkés és termes elrendezésű kivitelben. A járművek elérték a főjavítási életkorukat, így a következő években meg kell kezdeni azok főjavítását. A főjavítás során a járművek korszerűsítésre is kerülnek ennek keretében az utasigényekhez igazodva pl. zárt rendszerű WC beépítése, 230V-os csatlakozók, Wi-Fi elérhetőség kerül kialakításra.


-104-


-

-

-

Dunakeszi gyártású kocsik: A járművek a 90-es évek végén épültek, 200 km/h sebességre alkalmas, légkondicionált, fülkés elrendezésű személykocsik. A kocsik jó műszaki állapotban vannak, főjavításuk 5-8 év múlva lesz esedékes. 230 V-os csatlakozóval nem rendelkeznek, az azzal való felszerelésük a nemzetközi forgalom követelményeinek kielégítéséhez szükséges. DWA (xx-70/xx-71) gyártású személykocsik: A járművek a 90-es évek közepén épültek részben légkondicionált, részben légjavítóval felszerelt termes kialakításúak. A kocsik jó műszaki állapotban vannak, főjavításuk 5-8 év múlva lesz esedékes. V=200 km/h vagy nagyobb sebességre alkalmas motorvonati járműve a hazai szolgáltatóknak nicsen.

Amennyiben a járműveken a szükséges főjavítások, korszerűsítések elvégzésre kerülnek, úgy ezen a területen további 15 évre biztosítható a megfelelő járműellátás. A felsorolt járművek a nemzetközi forgalom ellátása mellett a belföldi InterCityi forgalom kiszolgálásában is részt vesznek. Az éjszakai forgalomra alkalmas háló- és fekvőhelyes kocsik: - Bc 59-80 sorozatú fekvőhelyes személykocsi: az 1970-es években épült a 80-as évek közepén főjavításon átesett járművek. A kocsik légkondicionáló berendezéssel nem rendelkeznek, leromlott műszaki állapotban vannak gyakorlatilag elérték a tervezett élettartamuk végét. Már középtávon sem üzemeltethetők tovább gazdaságosan 5 éven belül szükséges lenne a pótlásukról gondoskodni. - WLAB 70-80 sorozatú hálókocsi: az 1980-as évek közepén épült járművek, főjavítást nem kaptak. A kocsik légkondicionáló berendezéssel nem rendelkeznek, leromlott műszaki állapotban vannak gyakorlatilag elérték a tervezett élettartamuk végét. A járművek további üzemeltetéshez főjavításra, vagy legalább magasabb szintű fővizsga javítás elvégzésére lenne szükség. Így a kocsik további 8-10 évig üzemelhetnének (természetesen a komfortfokozatának megfelelő vonatokban). - CAF gyártású fekvőhelyes és hálókocsik: Az ülőhelyes kocsikhoz hasonlóan a 90-es évek közepén kerültek beszerzésre, 200 km/h sebességre alkalmasak, légkondicionáló berendezéssel rendelkeznek. A járművek főjavítása 5 éven belül esedékes, azt követően további 15-20 évig lehet számolni az üzemeltetésükkel. A belföldi InterCity forgalom jelentős részét a 90-es évek végén felújított IC kocsik adják, ezenkívül a nemzetközi forgalomra alkalmas járművek is bekapcsolódnak a belföldi InterCity forgalom lebonyolításában. A 2008. évben forgalomba állt 10 db 3. generációs IC kocsi is, amelyből további 50 db kialakítása van tervezve, továbbá a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. tervezi az IC+ járműcsalád kialakítását, egyenlőre 2 db jármű gyártása van folyamatban. -

-

xx-67 sorozatú IC személykocsik: Az 1960-as években épült személykocsik felújításával kerültek kialakításra a kor követelményeinek megfelelő utastérrel és légjavító berendezéssel az 1994-2005 időszakban. A kocsik néhány éve estek át kisebb korszerűsítésen, amely keretében a légjavító berendezés teljesítménye került megnövelésre valamint az utastér felújítása történt meg, az 1. osztályú kocsik pedig 230Vos csatlakozóval is felszerelésre kerültek. A járművek további 8-10 évig üzemeltethetők, amennyiben időközben az IC forgalomból kiváltásra kerülnek úgy gyorsvonati forgalomban közlekedhetnek tovább. 3. generációs IC kocsik: A 2008. évben felújított, az utasigényeknek minden tekintetben megfelelő, korszerű járművek. Zárt rendszerű WC-vel, légkondicionáló berendezéssel, 230 V-os csatlakozási lehetőséggel és Wi-Fi hozzáféréssel rendelkeznek.

Az InterCity forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében mindenképpen szükséges a felújítási program folytatása, illetve új járművek beszerzése, anélkül a szolgáltatás színvonala már középtávon sem garantálható. 4. Vasúti gördülőállomány

-105-


Standard távolsági forgalom járművei Ebben a kategóriában a belföldi távolsági gyorsvonatok és személyvonatok járművei szerepelnek. A járműállomány összetétele heterogén képet mutat, egyrészt a 2006-2007 évben beszerzett viszonylag jó állapotú használt kocsik alkotják, másrészről a 60-as 70-es években gyártott leromlott műszaki állapotú járművek. -

-

-

-

xx-55 sorozatú használtan beszerzett személykocsik: A 2006-2007 évben 300 db használt személykocsi került beszerzésre. A kocsik a 80 években épültek, a 90-es évek közepén főjavításon, korszerűsítésen estek át. A járművek jó műszaki állapotban vannak, az eddigi üzemeltetési nehézségeken is sikerül úrrá lenni, így megfelelő üzemkészség érhető el. A kocsik üzemeltetését további 10-15 évig lehet tervezni. Jelenleg a gyorsvonati forgalomban ezek számítanak a legkorszerűbb járműveknek. xx-37 sorozatú (lengyel gyársású) személykocsik: A járművek a 70-es évek végén kerültek beszerzésre, fülkés elrendezésűek, azóta főjavítást nem kaptak, csak a szükséges karbantartások kerültek elvégzésre. Ennek megfelelően a járművek műszaki állapota leromlott, a járművek futóművével, fékszerkezetével kapcsolatos meghibásodások száma jelentős mértékű, valamint a fővizsgák során a kocsiszekrények korróziója is jelentős költségnövelő tétel. A járművek utaskomfort szempontjából tűrhető állapotúnak nevezhetők. Ebből a járműsorozatból tervezzük kialakítani a 3. generációs IC kocsicsaládot, amennyiben a járművek a felújításon nem esnek át, úgy azokat 5 éven belül ki kell vonni a forgalomból. Győri gyártású személykocsik: Az 1960-as évek végén, 70-es évek elején gyártott fülkés elrendezésű járművek, az esedékes főjavítást a 80-as évek közepén kapták. A kocsik elérték a tervezett élettartamukat, műszaki állapota leromlott, a járművek futóművével, fékszerkezetével kapcsolatos meghibásodások száma jelentős mértékű így azokat 5 éven belül ki kell vonni a forgalomból. A járművek utaskomfort szempontjából tűrhető állapotúnak nevezhetők. Dunakeszi gyártású (29-05 sorozatú) személykocsik: A 70-es évek elején készületek, akkor 1. osztályú termes elrendezésű személykocsiként. A kocsik a 80-as évek végén 90-es évek elején főjavításra kerültek, majd később 2. osztályú kocsivá lettek minősítve. A járművek műszaki állapota megfelelő és utaskomfot szempontjából is megfelelőnek tekinthetők. A járművek további ~8 évig üzemeltethetők.

A távolsági forgalom területén látható, hogy 5 éven belül jelentős nehézségek várhatók, a rossz műszaki állapot miatt kieső járművek pótlásáról mindenképpen gondoskodni kell, akár további használt járművek beszerzésével, akár az IC kocsi felújítás, beszerzés következtében feleslegessé vált 2. generációs IC kocsik átcsoportosításával. Regionális forgalom járművei A regionális forgalmat a legnagyobb arányban a Bz motor és mellékkocsik bonyolítják le, ezek a járművek műszakilag megfelelő állapotban vannak, de utaskomfot szempontból már nem tekinthetők megfelelőnek. A mellékvonalakon a korszerű járművek az orosz motorkocsik, illetve az EUREGIO forgalmat kiszolgáló Talent motorvonatok. -

Bz motorkocsik és mellékkocsik: A járművek a 80-as évek elején kerültek beszerzésre, az akkori követelményeknek megfelelő mellékvonali járműként. A motorkocsik esetében a karbantartási ciklusrend alapján 8 évente szükséges az úgynevezett C jelű főjavítás elvégzése, ami a elsősorban a motor, hajtómű felújítását jelenti, a főjavítások során kisebb korszerűsítések is történtek (motor és hajtóműcserék), valamint az eredeti utastér is átalakításra került. A járművek műszaki állapota a C javításoknak köszönhetően jónak mondható, azonban az utaskényelmi szempontokat is figyelembe véve a járművek már nem felelnek meg az elvárható követelményeknek. A megfelelő karbantartás mellett további 10-15 évig biztosítható az üzemeltetésük.


-106-


-

-

-

-

A motorkocsikhoz tartozó mellékkocsik nagyobb mértékű főjavítást nem kaptak, az utasterük viszont a motorkocsihoz hasonlóan átalakításra került. A járművek műszaki állapota változatos, általánosságban megfelelőnek mondható, de egyre nagyobb problémát jelent a járműszekrény korróziója, ami miatt több járművet is le kellett már állítani. A mellékkocsik a motorkocsikhoz hasonló módon, az utaskényelmi szempontokat is figyelembe véve a járművek már nem felelnek meg az elvárható követelményeknek, de a megfelelő karbantartás mellett 10-15 évig üzemeltethetők. IP motorkocsik: A Bz motorkocsik felújításával, illetve új gyártásúként a 90-es évek végén 2000-es évek elején készültek. A belső berendezésük az xx-67 sorozatú IC kocsiknak megfelelő, légkondicionáló berendezéssel felszereltek. A motorkocsik jó műszaki állapotban vannak és utaskomfort szempontjából is jónak nevezhetők. Megfelelő karbantartás mellett további ~ 15 évig üzemeltethetők. A motorkocsikhoz hasonló berendezésű és felszereltség vezérlőkocsik is készületek. Iker Bz motorkocsi: Az egy darab prototípus jármű 2005-ben került kialakításra, a mai utasigényeknek megfelelő belső berensdezésel rendelkezik és légkondicionáló berendezéssel felszerelt. 63-41 sorozató orosz motorkocsik: A járművek a Budapest elővárosi forgalom korszerűsítésére lettek beszerezve a 2000-es évek elején, ahonnan a Desiro motorkocsik érkezésével kerültek át a regionális forgalomba. Légkondicionáló berendezéssel felszereltek, utaskomfort szempontjából jónak mondhatók. A motorkocsiknál most esedékes a motorok, forgóvázak felújítása emiatt jelenleg alacsony üzemkészséggel üzemelnek. Az üzemkészség javítása érdekében a javítások már elkezdődtek, azok befejezését követően a járművek megfelelő üzemkészsége biztosítható. A járművek megfelelő karbantartás, illetve a szükséges felújítások elvégzése mellett ~ 30 évig üzemeltethetők. Talent villamos motorvonat: A motorvonatok 2007 évben kerültek beszerzésre, alacsonypadlós, légkondicionáló berendezéssel felszerelt korszerű járművek. Jelenleg EUREGIO forgalomban közlekednek. Az utasigényeknek minden szempontból megfelelnek. A vonatok 30 éves üzemeltetésével tervezünk.

A regionális területen a Bz motorkocsik ugyan még 10-15 évig üzemképesek lehetnek, azonban az utaskomfot szempontjából már nem megfelelő járművek, nem tudnak versenyképes közlekedési alternatívát kínálni. A járművek kiváltásáról, felújításáról (pl. Iker Bz kialakítás) már középtávon gondoskodni kell. A regionális forgalomban résztvevő személykocsik az életciklusuk végén jármű műszakilag leromlott állapotú, utaskomfort szempontjából már nem megfelelőnek nevezhető járművek. Ezek az elővárosi területen már említett hagyományos ingavonati szerelvények, valamint az azokhoz hasonló korú és műszaki állapotú By 20-17 sorozatú személykocsik. Ezek a járművek már műszakilag középtávon sem alkalmasak az utasforgalom kiszolgálásra, azok pótlását, kiváltását 5 éven belül szükséges lenne megoldani. Speciális célú járművek Akadálymentes közlekedés Kerekesszék emelővel felszerelt akadálymentes járművek: - 60 db FLIRT motorvonat (Budapest elővárosi forgalom) - 55 db 80-05-400 sorozatú vezérlőkocsi (Budapest elővárosi forgalom) - 27 db 80-55 sorozatú vezérlőkocsi (Minőségi távolsági/távolsági forgalom) Az akadálymentes járművek aránya a teljes járműállományon belül: 5% Kerékpárszállítás A kerékpárszállításra alkalmas járműpark összetétele heterogén. A Budapest elővárosi forgalomban a FLIRT motorvonatoknak és a felújított előváros. vezérlőkocsiknak köszönhetően megoldott a kerékpárszállítás. A távolsági forgalom területén egyrészt a nagy kapacitású, poggyászkocsikból átalakított kerékpárszállító járművek, másrészt a 84-55 sorozatú használt német kocsik még 10-15 évig biztosíthatják a kerékpárszállítást. A problémát a régi ülőhelyes kocsikból 4. Vasúti gördülőállomány

-107-


kialakított az utastér egy részében kerékpárszállításra alkalmas kocsik jelentik, ezek a következő 5 évben kiesnek a forgalomból, így ~ 40 db kocsi pótlásáról kell gondoskodni. Ez a tervek szerint a Bmx 21-05 sorozatú kocsik átalakításával megoldható, amelyek így további 15-20 évig biztosíthatják a szolgáltatást.

4.2.2

A GySEV Zrt. személyszállító gördülőállomány összefoglaló táblázata

Sorozat

Darabszám

Átlag életkor

Üzemkészség*

[db]

[év]

[%]

Szervezetiüzemeltetési megoszlás

Jenbacher motrokocsik 5047

2

16

73,84

100 % GYSEV

5147

1

15

81,97

100 % GYSEV

247

7

22

79,41

100 % GYSEV

446

4

19

71,92

100 % GYSEV

Összesen

14

18

76,79

Vasúti személykocsi IC (Ap / Bp) EURégiós (Byz/BDyz) Schlieren (Bpz / BDpz)

17

38,24

98,66

100%GYSEV

26

31,35

98,57

100%GYSEV

58

34

98,70

100%GYSEV

Ap,Bp,Bdh

5

41,4

93,40

100%GYSEV

36,2475

97,33

Összesen

4.3

106

Vasúti teherkocsik

A vasúti teherkocsik a vasúti árufuvarozás privatizációját követően jellemzően az egyes árufuvarozási operátorokhoz kerültek. Az árufuvarozásban meghatározó Rail Cargo Hungaria kocsiállományát az alábbi táblázat tartalmazza:


-108-


Átlag Üzemkészség* életkor

Szervezetiüzemeltetési megoszlás

Sorozat

Darabszám

Fedett 065 081 082 181 227 245 246 287 293 Pőre 330 332 390 391 393 394 395 441 443 454 457 472 477 482 Nyitott 533 534 537 542 547 552 595 597 599 654 665 666 Tartály 785 788 Egyéb

[db] 445 150 368 170 79 60 157 1 1

[év] 18,33 7,00 17,43 29,69 37,68 11,00 13,92 5,00 5,00

[%] 90,45% 89,37% 91,49% 86,47% 93,50% 96,99% 95,72% 95,00% 80,00%

100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH

104 145 50 528 195 396 13 387 91 25 52 12 60 21

38,78 38,01 35,88 28,66 32,05 32,92 30,00 23,55 26,38 35,00 4,42 11,00 43,95 51,00

83,51% 91,99% 83,56% 85,15% 82,00% 82,30% 75,54% 85,80% 75,03% 75,75% 91,88% 96,76% 96,30% 87,84%

100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH

1 761 112 266 1 099 10 71 1 200 226 833 33 60 297

27,97 21,95 1,35 33,41 37,00 36,41 27,42 37,24 36,08 30,00 14,00 28,39

87,00% 75,59% 97,96% 89,38% 94,87% 86,68% 86,05% 70,34% 83,65% 90,80% 84,92% 85,61%

100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH 100% RCH

78 22

37,06 36,96

95,88% 95,25%

100% RCH 100% RCH 100% RCH

89-10

10

14,80

0,00%

Összesen:

9 588

27,77

86,74%


-109-


4.4

Karbantartó bázisok

A MÁV Zrt. vasútijármű fenntartási tevékenységének alappillérei a következők: 1. Magyarország jelentősebb vasúti csomópontjaiban található szervizpontokon a megelőző jellegű karbantartás és a rendkívüli meghibásodások elhárítása; 2. Szolnoki Járműjavítói Telephelyen a vasúti járművek (mozdonyok, motorkocsi, vasúti személykocsik, vasúti teherkocsik) felújítása, korszerűsítése, átépítése esetleg gyártása; 

Komplex vasútijármű fenntartási tevékenység, az alacsonyabb szintű javításoktól a járművek korszerűsítésig: • Mozdonyok, motorvonatok, motorkocsik, vasúti személykocsik és teherkocsik ún. kisműhelyi karbantartása • Mozdonyok, motorvonatok, motorkocsik, vasúti személykocsik járműjavítóban történő nagyjavítása, korszerűsítése, főjavítása és fővizsgája; • Vasúti teherkocsik fővizsgája.



Egyéb vasúti szolgáltatásaink: • Vonatok előhűtésének, előfűtésének nyújtása a személyszállítás felé; • Baleseti és vegyvédelmi készenlét, és elhárítási szolgáltatás;



Vasúti járművek javításán túl vállalkozunk a legtöbb ipari jellegű munkára, jellemzően: • Alkatrészek bérmunkában történő gyártására • Villamos forgógépek tekercselésére, teljes felújítására • Egyéb elsősorban vasipari munkák (hegesztés, megmunkálás stb.).

A vasúti járműkarbantartást ellátó Körzeti Járműfenntartási Központok ( KJK ) területi műhelyei és azok kompetenciái: Budapest KJK Budapest-Ferencváros:

- villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - teherkocsi karbantartás. Budapest-Keleti: - személykocsi karbantartás, - padlóalatti kerékpáreszterga - járműmérleg Budapest-Nyugati: - személykocsi karbantartás. Budapest-Déli: - személykocsi karbantartás. Budapest-Istvántelek: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - villamos motorvonat karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás, - járműmérleg Szolnok: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - személykocsi karbantartás. Hatvan: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás, - teherkocsi karbantartás. Győr: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - teherkocsi karbantartás. 4. Vasúti gördülőállomány

-110-


Balassagyarmat: - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás. Miskolc KJK Miskolc: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás, - járműmérleg Füzesabony: - teherkocsi karbantartás. Szeged KJK Szeged:

Békéscsaba:

Szentes: Kiskunhalas: Kelebia: Szombathely KJK Szombathely:

Székesfehérvár:

Celldömölk:

Dunaújváros:

- villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás, - teherkocsi karbantartás. - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás. - teherkocsi karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás. - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás, - padlóalatti kerékpáreszterga - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - teherkocsi karbantartás.

Debrecen KJK Debrecen:

- villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás - padlóalatti kerékpáreszterga Nyíregyháza: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás. Záhony: - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, 4. Vasúti gördülőállomány

-111-


Fényeslitke: Dombóvár KJK Dombóvár:

Pécs:

Nagykanizsa: Gyékényes:

- dízel motorvonat karbantartás, - járműmérleg - teherkocsi karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - dízel motorvonat karbantartás, - személykocsi karbantartás, - teherkocsi karbantartás. - villamos vontatójármű karbantartás, - dízel vontatójármű karbantartás, - személykocsi karbantartás. - teherkocsi karbantartás.

Szolnoki Járműjavító:- villamos vontatójármű nagyjavítás, korszerűsítés - dízel vontatójármű nagyjavítás, korszerűsítés - villamos motorvonat nagyjavítás, korszerűsítés - dízel motorvonat nagyjavítás, korszerűsítés - személykocsi fővizsga, nagyjavítás, korszerűsítés - személykocsi gyártás, - járműmérleg Pusztaszabolcs Stadler – elővárosi villamos motorvonatok (Stadler, Talent)


-112-


5

HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

5.1

A vasúti személy- és áruszállítás környezeti sajátosságai, energiafelhasználás

5.1.1

A közlekedés és környezet kapcsolata, tendenciái

A közlekedés környezeti hatásai az elmúlt évtizedekben az elhanyagolt körülményből meghatározó tényezővé váltak. A személyek és az áruk megfelelő helyre történő eljuttatása energiát igényel, melyet napjainkban 96%-ban kőolajszármazékokból állítanak elő. A nagyszámú, egyenként fajlagosan keveset szennyező jármű, valamint a közlekedésükhöz szükséges pálya kiépítése és üzemeltetése együttesen jelentős helyi, regionális és globális, döntően közvetett és kumulálódó negatív hatásokat okoz. Ezek döntően közép- és hosszútávon jelentkeznek, nehezen számszerűsíthetőek és az összefüggései egyelőre nem teljes mértékben ismertek. A közlekedés területén az egyik legnagyobb kihívást a környezeti hatások és az szállítási teljesítmény növekedésének szétválasztása jelenti. A közlekedés valamennyi környezeti hatásviselőt érinti, ezek közül talán legerősebben a levegőt. Hazánk a közepesen szennyezett levegőjű országok közé, az ezzel kapcsolatos problémák elsősorban a nagyvárosokban és azok agglomerációjában jelennek meg. Magyarországon a levegőt szennyező anyagok többségének fő kibocsátója a közlekedés. Hazánkban a XXI. század első évtizedében a legtöbb légszennyező anyag közlekedési emissziója növekedett. A magyarországi közlekedés legfontosabb légszennyező-anyagai:  A szén-dioxid (CO2), melynek kibocsátása 2009-ben 10,7 millió tonna volt. Az ezredfordulón a háztartások nélkül a szállítás nemzetgazdasági ág összes CO 2-kibocsátásnak még csak 12,8%-a származott a közlekedésből, míg 2009-ben már a 23,2%-a.  Az ózon-prekurzorok, melyek közlekedési eredetű emissziója 2009-ben 157 ezer tonna volt, az összes ilyen kibocsátás közel fele. A közlekedés részesedése e tekintetben is emelkedett: 2000-ben 41,0%, míg 2009-ben 48,9% volt.  A nitrogén-oxidok (NOx), melynek 2009-ban háztartások nélküli nemzetgazdasági emissziójából 100,5 ezer tonna származott a közlekedésből. A szállítás nemzetgazdasági ág az NOx kibocsátásnak az ezredfordulón még csak 49,4%-áért, 2009-ben pedig már a 67,2%-áért volt felelős.  A szén-monoxid (CO), melynek 2009-es kibocsátásának 49,8%-a volt a szállítás nemzetgazdasági ághoz köthető, míg 2000-ben csak a 32,5%-a.  A nem metán illékony szerves vegyületek (NMVOC), melynek a feldolgozóipar után a szállítási nemzetgazdasági ágazat volt a legjelentősebb kibocsátója. A hazai közlekedés NMVOC kibocsátása 2000 és 2009 között több mint felére csökkent.  A kisméretű szálló por (PM10), melynek a mezőgazdaság után a szállítási nemzetgazdasági ág kibocsátása volt a legjelentősebb, a szén-dioxiddal és nitrogén-oxidokkal ellentétben viszont a kibocsátásának mértéke 2000 és 2009 között mintegy harmadával csökkent. A szállítás, raktározás, posta, távközlés nemzetgazdasági ág károsanyag kibocsátásai 2000-2009 (ezer tonna) CO2 Ózonprekurzor NOx CO NMVOC PM10

2000 6599

2001 7024

2002 7498

2003 7431

2004 7876

2005 9292

2006 10083

2007 10437

2008 10824

2009 10725

138

138

161

133

139

155

164

164

159

157

66 65 50 13

80 70 45 14

87 82 46 14

70 66 41 14

74 69 41 15

88 83 38 18

94 91 39 10

98 93 35 9

101 96 25 9

101 93 24 9

Forrás: KSH

5. Horizontális adottságokVasúti

gördülőállomány -113-


A légszennyező anyagok kibocsátásának döntő többségéért a közúti közlekedés a felelős, ahogyan a w. ábrán is látható. A személyszállítás és áruszállítás károsanyag kibocsátási megoszlásáról nem készült felmérés, de vélhetően az EU közlekedéspolitikai fehér könyvében becsült 60%:40% arány Magyarország esetében is fennáll. A hazai közlekedés károsanyag kibocsátása közlekedési módok szerinti megosztásban (1999-2007, 2009)

Forrás: KTI A hazai zajhelyzetre vonatkozó, egész országra kiterjedő, átfogó felmérés még nem készült, de a legveszélyeztetettebb területek állapota már ismert. Eddig a főváros és agglomerációjának 21 települése, Szeged, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a 6 millió jármű/év-nél forgalmasabb közutak és a 60 ezer jármű/év-nél forgalmasabb vasutak stratégiai zajtérképe készült el, melyek összesen 2,36 millió fő lakókörnyezetének zajvédelmi helyzetéről adnak információt. 2012 közepéig a 100 ezer főnél népesebb városok, illetve a 3 millió jármű/év-nél forgalmasabb közutak és a 30 ezer jármű/év-nél forgalmasabb vasutak stratégiai zajtérképe is elkészül. A felmérések alapján az eddigi erőfeszítések (pl. elkerülő utak, zajvédelmi töltések, falak kiépítése és növénysávok telepítése) ellenére a közlekedés zajvédelmi szempontból továbbra is jelentős gondot okoz. Közlekedési módokat tekintve a közúti zajterhelése a legjelentősebb, melynek a lakosságot zavaró hatásának aránya országosan eléri az 50-55%-ot, a nagyvárosokban pedig a 60-65%-ot. Különösen a főutak városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés. A vasúti közlekedésből származó zaj ugyan kevesebb embert érint, de helyi hatása jelentős lehet főleg szakaszos jellege miatt, amely zavaróbb is lehet az állandó zajhatáshoz képest. Az elmúlt 5-10 évben a légi közlekedés erőteljes növekedésével a repülőterek körüli területek környezeti állapotában is kedvezőtlen változások történtek. A talajok érintettségét illetően kiemelhető, hogy Magyarország területének mintegy 0,4%-a van csak utakkal lefedve, szemben az EU régebbi tagállamaira jellemző 1,3%-os értékkel. Az utak mentén az ólomkoncentráció az ólmozott benzin 1999-es kivonása miatt folyamatosan csökken, viszont az időjárás függvényében a téli síkosság-mentesítéshez használt sóból származó klór-ion terhelés tavasszal megemelkedik. A közlekedési infrastruktúrák mentén emellett talajszennyezést okozhatnak a veszélyesáru-szállítás során bekövetkező balesetek, a szemetelés, valamint az illegális hulladéklerakások. Magyarország természeti értékei nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő jelentőségűek. Jelenleg hazánk területének 9%-a, összesen 839 ezer hektár helyi vagy országos jelentőségű, egyedi jogszabállyal védett természeti terület. Az Európai Unió a 2004-es bővítéskor a pannon biogeográfiai Natura 2000-es régióval gazdagodott, melyet csaknem teljes egészében Magyarország fed le. Hazánk területének 21%-a képzi a Natura 2000-es hálózat részét, mely




számos Európában és a világon csak itt élő fajnak és élőhelynek ad otthont. A közlekedés ezekre is negatív hatást gyakorol:  A meglévő közlekedési folyosók egyes állatfajok számára nehezen átjárhatók, a fénycsapda hatás miatt évente jelentős számú egyed pusztul el gázolás következtében. Az Állami Autópálya-kezelő adatai szerint évente átlagosan 2500 közepes és nagytestű vadon élő emlősállatot (pl. róka, nyúl, borz, őz, vaddisznó) gázolnak el az autópályákon, melyből 6070 esetben fordul elő komolyabb személyi sérülés. A Magyar Közút NZrt. csak utóbbiakat tartja nyilván, melyből évente hetven történik.  A közlekedési folyosók a gyomfajok (pl. parlagfű) terjedési útvonalként szolgálnak, a közlekedési eszközök pedig hozzájárulnak az özönfajok terjedéséhez.  Az új, illetve áthelyezett közlekedési infrastruktúra elemek az ökológiailag produktív területeket csökkentik. Negatív externália akkor jön létre akkor, ha a fogyasztók vagy a vállalatok nem viselik a teljes költségét annak a kárnak, amelyet cselekedeteik másoknak okoz. A közlekedés által okozott negatív externáliát a korábbiakban már ismertettünk. Ezek számszerűsítését térségünkben az IWWINFRAS és az OECD végezte el figyelembe véve a levegőszennyezési, a klímaváltozási, a zaj, a tájképre gyakorolt és a baleseti hatásokat. Ezek alapján hazánkban:  Áruszállítás tekintetében a legnagyobb fajlagos külső (externális) költségeket (62,6 €/1000 tonna-kilométer) a közúti áruszállítás generálta, mely több mint duplája volt a vasúténak és közel tizenhétszerese a vízi szállításénak.  Az egyéni közlekedés fajlagos külső költségei meghaladták a közösségiét, illetve a vasúti személyszállításé a buszosét. Az áruszállítás fajlagos negatív külső költségei Magyarországon és a szomszédos országokban (€/1000 tkm)

Közút

Vasút

Légi út

Vízi út

Ausztria

38,2

7,9

269,0

13,8

Horvátország

33,4

7,5

34,4

2,0

Magyarország

62,6

29,5

26,9

3,7

Románia

48,0

12,9

21,2

3,1

Szlovákia

46,3

6,5

60,6

2,9

Szlovénia

110,4

12,0

30,4

n.a.

Ukrajna

20,3

4,6

25,6

1,4

Forrás: OECD, IWW-INFRAS




A személyszállítás fajlagos negatív külső költségei Magyarországon és a szomszédos országokban (€/1000 ukm) Közút Vasút

Légi út

71,9

11,7

51,0

292,0

28,8

11,0

7,8

7,6

386,9

49,5

44,3

6,4

24,1

5,1

152,1

20,1

15,9

4,8

Szlovákia

33,6

5,3

230,7

22,2

9,7

13,5

Szlovénia

78,9

12,5

493,7

65,6

26,5

6,7

Ukrajna

11,8

2,2

75,6

11,1

6,0

5,7

Személyautó

Busz

Motorkerékpár

Összesen

Ausztria

71,4

21,6

226,3

Horvátország

39,7

4,5

Magyarország

61,3

Románia

Forrás: OECD, IWW-INFRAS Európai Unió klíma, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikája és annak érvényesítése a Nemzeti Közlekedési Stratégiában (nagy, hosszú és középtávú hatások) + környezet terhelhetősége) A közlekedés több ponton is kapcsolódik a fenntarthatóság általános alapelveihez, különösen a természeti környezeti elemek fenntartható használatához, valamint az esélyegyenlőség és a területi egyenlőség biztosításához. A közlekedés erős közvetlen kapcsolatban áll az Európai Unió klíma, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikáját érvényesítő alábbi hazai stratégiák, programok célkitűzéseivel:  A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia (NFFS) természeti értékek védelme, klímaváltozás elleni küzdelem, fenntartható termelési eljárások és fogyasztói szokások erősítése, energiagazdálkodás átalakítása, fenntartható mobilitás és térszerkezet kialakítása prioritásaival.  A Nemzeti Környezetvédelmi Program (NKP) 2009-2014 települési élet- és környezetminőség javítása, természeti erőforrásaink és értékeink megőrzése, fenntartható életmód, termelés és fogyasztás elősegítése, illetve környezetbiztonság javítása céljaival.  A III. Nemzeti Természetvédelmi Alapterv (NTA) Natura 2000 hálózat működőképességének megteremtése, természetvédelmi szempontok érvényesítése az ágazati tervekben, illetve jogszabályokban, valamint védett természeti területek állapotának megőrzése, javítása céljaival.  A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) fenntarthatóság, szolidaritás, környezeti igazságosság és integráció elveivel. A 2011-ben nyilvánosságra hozott közlekedéspolitikai fehér könyvben az Európai Unió számos klíma, környezetvédelmi és fenntarthatósági politikai célkitűzést fogalmazott meg:  Az EU közlekedési szektor CO2-kibocsátását az 1990-es szinthez képest 2050-ig legalább 60%kal tervezik mérsékelni. E célkitűzés teljesítése jelentős kihívást jelent még akkor is, ha nincs országszintre lebontva és a távoli jövőre lett kitűzve, mivel a CO 2-kibocsátás csökkentését segítő beruházások az ágazatok közül fajlagosan a közlekedésben a legmagasabbak.  2030-ra a jelentősebb – várhatóan 100 ezer fő feletti - városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid mentesíteni kell.  A szennyező fizet elv teljes körű alkalmazása a piactorzítások kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeni közlekedési beruházások finanszírozása érdekében.




A különböző programok (EU közlekedéspolitikai fehér könyv, NFFS, NKP, NTA, NÉS, PM10 akcióterv) által megfogalmazott eszközök négyféle módon érnék el a közlekedés károsanyag kibocsátásainak mérséklését: 1. Alacsonyabb károsanyag-kibocsátású energiaforrások használatával. Ezek közé sorolhatjuk az alternatív üzemanyagokat, illetve a közlekedési módok közötti munkamegosztási arányok megváltoztatását (modal shift). Ilyenek például a közút helyett a vasúti és vízi áruszállítás nagyobb szerepét, a közösségi közlekedés részarányának növelését, illetve a kibocsátással nem járó személyszállítási módokat (pl. kerékpáros vagy gyalogos közlekedés) előtérbe helyező eszközök. (pl. kombinált fuvarozás ösztönzése, alacsony emissziójú övezetek, P+R parkolók építése) 2. Fajlagos energiafelhasználás csökkentésével. E tekintetben felmerült: o Jobb technológiájú (pl. áramvonalasabb járművek, kisebb gördülési ellenállású abroncsok, automatikus motorleállító és –indító) járművek (pl. autóbuszcsere program) o A szállítási sebesség csökkentése. o A vezetői és magatartás megváltoztatása (pl. ökovezetés). 3. Szállítási teljesítmény csökkentésével, például jobb kapacitáskihasználással, a szállítási holttömegek csökkentésével. (pl. munkahelyi közlekedési tervek, car-sharing) 4. A külső költségek beépítésével az infrastruktúra-használati díjakba. (pl. használatarányos útdíj)

5.1.2

A vasúti személy- és áruszállítás környezetei sajátosságai

Közismert, hogy a közlekedés okozza a környezeti ártalmak túlnyomó részét. Vonatkozik ez elsősorban a levegőszennyezésre és a zajterhelésre, de nem elhanyagolható a közlekedéssel kapcsolatos veszélyes hulladék képződés sem. A környezeti károk közül a károsanyag emissziókat kibocsátó csoportokat vizsgálva a levegőszennyezésnél a legszembetűnőbb a közlekedés szerepe. Magyarországon a mért szennyezőanyag kibocsátás megoszlása a következő:

Mezőgaz- Ipar daság CO SO2 NO Por és korom tartalom

0 2 2 4

29 12 10 40

Erőművek és egyéb hőtermelés 2 70 24 14

Szállítás

Szolgálta- Háztartás tás

62 2 55 14

0 2 3 3

7 12 6 25

Szennyezőanyagonként vizsgálva megállapítható, hogy a közlekedés elsősorban a környezetre és egészségre legkárosabb CO kibocsátásban a felelős, de első helyen szerepel a nitrogénoxid emisszióban is. Jelentős az üvegházhatást eredményező CO2 emisszió is. Nemzetközi vonatkozásban az összes ásványi eredetű energiahordozóból származó CO 2 emisszió 22 %-a származik a közlekedésből, nálunk ez az érték csak 10 – 11 %. A toxikus, többek közt rákkeltő hatású szennyezőanyag-kibocsátás adataink (CO, NO) azonban nem kedvezőbbek a nemzetközi értékeknél. A közlekedés szállítási teljesítményének alakulása mellett a szennyezéskibocsátást meghatározó fontos tényező az egyes közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás alakulása, hiszen nem mindegy, hogy az adott szállítási teljesítmény magas, vagy alacsony fajlagos szennyezéskibocsátás mellett realizálódik. Sajnos az elmúlt évek tendenciái ebből a szempontból kedvezőtlenek hazánkban a környezetbarát kötöttpályás közlekedés arányának csökkenése miatt.




A vasúti közlekedés környezetbarát jellemzői A vasúti szállításnak számos környezetvédelmi-, területfelhasználási, biztonsági előnye van. Ezek közül elsőnek említendő a szennyezéskibocsátást meghatározó fajlagos energia felhasználás. Elmondható, hogy a vasút energiatakarékos közlekedési ág. Személy- és áruszállítás tekintetében egyaránt az egy utaskilométerre, ill. egy árutonnakilométerre jutó energiafelhasználásának mintegy ötöde a vasút fajlagos energiafelhasználása a közúthoz képest.

Fajlagos energiafelhasználás a személyszállításban Ennek megfelelő a károsanyag kibocsátás alakulása is. Személyszállításnál a károsanyag emisszió CO egyenértékben a közúti értéknek mintegy nyolcada , áruszállításnál harmincada! Levegőszennyezés szempontjából tehát a vasút környezetbarát szállítási ágnak minősül, mely igaz valamennyi mért levegőszennyezési összetevőre. adatok: g/utaskm Közút Vasút CO (szénmonoxid) 9,30 0,06 No x (nitrogénoxid) 1,70 0,43 CH (szénhidrogének) 1,10 0,03 Por összesen 0,03 0,08 Károsanyag emisszió CO-egyenértékben

0,90

0,11

4,00

10,00

3,50

8,00

Károsanyag emisszió CO-egyenértékben

3,00 2,50

Por összesen

6,00

Károsanyag emisszió CO-egyenértékben

g/tkm 2,00

g/utkm

CH (szénhidrogének)

4,00

Por összesen

1,50

CH (szénhidrogének)

1,00

Nox (nitrogénoxid)

2,00

Nox (nitrogénoxid)

0,50

CO (szénmonoxid)

CO (szénmonoxid)

0,00

0,00 Közút

Közút

Vasút

Vasút

Belvizi hajózás

A vasúti személy- és áruszállítás károsanyag emissziói

Különösen kedvező, hogy az elvégzett fejlesztések (villamosítás, korszerűbb vontató járműpark) eredményeképpen a fajlagos károsanyag kibocsátás több éves viszonylatban csökkenő tendenciájú. 0,5

g/tkm+utkm

0,45

N

0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1

C C

0,05 0



NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA ORSZÁGOS VASÚTFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ - HELYZETELEMZÉS A MÁV Rt. fajlagos vontatási emisszióinak alakulása

A kötöttpályás közlekedés előnye megmutatkozik a zajterhelés esetében is. Azonos közlekedési teljesítménnyel számolva a vasút a közúti közlekedési zajjal szemben mintegy negyedannyi zajt kelt. A zajterhelésnek kitett háztartások száma a többi közlekedési ághoz képest a legalacsonyabb, mintegy 6 %, emellett a magas frekvencia tartományú vasúti zaj elleni védelem könnyebben kezelhető. A vasút tehát zajkeltés szempontjából is kedvező mutatókkal rendelkezik.

A zajterhelésnek kitett háztartások arányának alakulása

A MÁV ZRt. hálózatán 1998 óta napjainkig nagyforgalmú vasútvonalak mentén mintegy 83 300 km, átlagosan 2,55 méter magasságú zajárnyékoló fal kiépítésére került sor. A részletes kimutatás megtalálható a Függelékben. A vasút területtakarékos. A kétvágányú vasúti pálya helyigénye csak mintegy harmada az autópályának, így területfelhasználás szempontjából is kedvezőbb.

Az egyes közlekedési ágak területigénye Nehezebben mérhető és vethető össze az egyes közlekedési ágak okozta vízszennyezés és veszélyes hulladék termelés. A közlekedésre összességében az olajos szennyezések a jellemzőek, melyek a vasútnál az egyes járműjavítóknál, vontatási telepeknél, gázolajfeladó kutaknál koncentráltan jelentkeznek, így a védekezés is könnyebben megoldható. Ezen felül a veszélyes hulladékok kezelésénél érvényesíthetők a vasúti áruszállítás előnyei (biztonság, lakott területek elkerülése). Nem véletlen, hogy a túlsúlyos rakományok és a veszélyes áruk szállítása a vasúti áruszállítás egyik kitörési pontja lehet a jövőben, és már most megindult ezeknek az áruféleségeknek a vasútra szerveződése. 5. Horizontális adottságokVasúti



5.2

Vasúti közlekedésbiztonság

5.2.1

A közlekedésbiztonság általános jellemzése és tendenciái

Magyarországon a közlekedési balesetek száma az 1990-es csúcsáról 2010-re közel a felére csökkent. A balesetek és a személyi sérülések számának közel 99%-a, a halálesetek mintegy 90%-a a közúti közlekedéshez köthető, ezért a Nemzeti Közlekedési Stratégia a közúti közlekedésbiztonságra koncentrál. A nemzetközi biztonsági előírások és a hazai technológiai fejlődés figyelembevételével azonban folyamatos fejlesztést és szigorú ellenőrzést kíván a vasúti-, légi- és vízi közlekedési mód is. E három közlekedési mód biztonsági szintjének fejlesztésében az üzemeltetőkön túl fontos szerepe van a Közlekedésbiztonsági Szervezetnek és a megfelelő jogi szabályozásnak. Hazánkban a közúti közlekedés biztonságának növelésére folyamatos erőfeszítések történnek, melyek közül az elmúlt időszakból kiemelhetők:  A 2008-tól az ittas vezetés és a gyorshajtás kapcsán bevezetett zéró tolerancia, illetve 2011-től megemelt büntetési mértékek.  A 2008-tól bevezetett objektív felelősség, ami a jármű tulajdonosa felelősségét jelenti az elkövetett szabálysértésért. Hasonló jelentőséggel bírnak a 2011-től a külföldi rendszámú járművekkel szembeni erőteljesebb fellépést lehetővé tevő szabályok.  2011-től a közúti projektek vonatkozásában az építtető köteles közúti biztonsági hatásvizsgálatot, illetve a tervezőtől és a kivitelezőtől független közúti biztonsági auditot készíttetni. A magyarországi közúti balesetek által okozott balesetek összköltségét 2008-ban a KTI 469 milliárd Ft-ra, a GDP kb. 1,5%-ra becsülte. Ahogyan a c. és c+1. ábrákon is látható hazánkban az 1990-es csúcsához képest a közúti baleseti halálesetek és személysérüléses balesetek száma csökkent. Ennek ellenére Magyarország 2008ban az EU-27 tagállamából az egy személygépkocsira jutó közúti baleseti halálesetek tekintetében csak a 22., az utaskilométerre esőben pedig a 25. helyet érte el, nálunk csak Románia és Bulgária helyzete volt rosszabb. Közúti baleseti halálesetek száma Magyarországon (1990-2010)

Forrás: KTI




Személysérüléses közúti közlekedési balesetek számának alakulása Magyarországon (1990-2010)

Forrás: KTI 2010-ben a baleseti halálesetek 57%-a a vidéki utakon, 37%-a a városi területeken, 6%-a az autópályákon történt. A közúti baleseti halálos áldozatok száma 1990 és 2010 között a legnagyobb mértékben a segédmotor-kerékpárosok, gyalogosok és a biciklisek esetében javult. Közúti közlekedés áldozatainak száma úthasználói csoportok szerint

Biciklis Segédmotorkerékpáros Motorkerékpáros Személygépjárműtulajdonos Gyalogos Egyéb Összesen

Száma (fő) 313

1990 Aránya (%) 13%

Száma (fő) 182

2000 Aránya (%) 15%

Száma (fő) 92

2010 Aránya (%) 12%

95

4%

33

3%

19

3%

143

6%

52

4%

49

7%

974

40%

500

42%

330

44%

803 104 2432

33% 4% 100%

346 87 1200

29% 7% 100%

192 58 740

26% 8% 100%

Forrás: ITF A magyar országos úthálózaton bekövetkezett balesetek 2010-es statisztikai adatait részletesebben vizsgálva megállapítható, hogy azok túlnyomó többsége a sebesség nem megfelelő alkalmazása, az elsőbbség meg nem adása, a szabálytalan irányváltás, haladás, kanyarodás, a figyelmetlenség és a gondatlanság miatt következett be. A pályahiba és a jármű műszaki állapota viszonylag kevés esetben volt okolható a balesetekért. A magyarok biztonsági öv használatára vonatkozó hajlandósága még elmarad az európai átlagtól. 2009-ben az elöl ülők övhasználata a 80%-ot közelítette meg, a hátul ülők közül csak minden második használta a biztonsági övet. A vasút a forgalomnagyságát tekintve viszonylag biztonságos közlekedési módnak tekinthető, bár az ezredfordulótól két társadalmi megítélés szempontjából súlyos baleset is bekövetkezett (2003ban Siófokon egy német turistabusz vasúti átjárónál történt balesetében 33-an, a 2008-ban Monori-erdőnél történt utoléréses balesetben 4-en haltak meg.). A közút-vasút szintbeli 5. Horizontális adottságokVasúti



útátjárókon történt személyelütések, járművel ütközések a siófoki baleset óta csökkentek, melyben fontos szerepet játszott a sorompó-program. 1999 és 2003 között 229 új fél-csapórúddal kiegészített vasúti átjáró létesült, 2003-tól 2010-ig pedig további 198, azonban ebben az időszakban a félcsapórúddal kiegészítés mellett a fénysorompó jelzők ismétlése, az optikák korszerűsítése és útburkolati figyelmeztető jelek kialakítása is segítette a gépkocsivezetők figyelemfelhívást. 2012. évben a MÁV Zrt által szervezett útátjárós kampány, “Roadshow” hatása is érezhető a balesetek számának kedvező alakulásában. Az utóbbi években újra éledő részletes, tudományos igényű háttérvizsgálat, a szakszolgálatok és az érdekvédelmi szervezetek közreműködésével még tovább csökkenthető biztonsági kockázat. Az ezredfordulótól emellett egyre nagyobb biztonsági problémát okoznak a színesfém kábelek, alumínium táblák lopása. Vasúti és közúti járművek ütközései útátjáróban

Forrás: MÁV

 

Az EU 2011-ben nyilvánosságra hozott közlekedéspolitika: egyik célja alapján a ”közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma.” több tervezett eszköze is érinti a közlekedésbiztonságot: o A közúti területen a technológiák és a műszaki vizsgáztatás javítása, a közúti közlekedési baleseti stratégia kidolgozása, az oktatás erősítése, a biztonsági felszerelések használatának népszerűsítése és a veszélyeztetett úthasználók biztonságának fokozása szerepel. o A polgári repülés terén átfogó európai repülésbiztonsági stratégia kerül kidolgozásra. o A vasúton az Európai Vasúti Ügynökség megerősített szerepe, a biztonsági szempontból kritikus alkatrészeket érintő tanúsítási és karbantartási tevékenység fokozása emelhető ki.

Emellett kiemelhető még az EU 2011 és 2020 közötti időszakra szóló, közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatása. Ez a 2010. évi számokhoz képest – az Európai Unióban 2020-ra a felére tervezi csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát.




5.2.2

Vasúti közlekedésbiztonsági kérdések

A kötött pályás, ezen belül a vasúti közlekedés (személy és áruszállítás) biztonsága szabályozottságából eredően lényegesebben magasabb valamennyi közlekedési ágazatnál. Vonatkozik ez még a biztonságosnak mondott autóbusz közlekedéshez képest is, aminél a vasúti személyszállítás mintegy 2,5-szer bizonyult biztonságosabbnak. A személygépkocsi közlekedéshez képest pedig szembetűnő a különbség, mint azt a mellékelt ábrák mutatják.

Lényegesen kedvezőbbek a mutatók úgy a baleset gyakorisága, a sérültek száma és a halálos balesetek tekintetében. Ez levezethető abból, hogy a közúti közlekedés csak különböző eszközökkel jól-rosszul befolyásolt folyamat, amely tág teret enged a szabálytalan egyéni kezdeményezéseknek is. Ez a közúti közlekedés sajátosságának is tekinthető, és a műszaki színvonalon kívül erősen függ a közlekedési moráltól, az egyének felelősség tudatától. A közlekedő vonatoknál bekövetkezetett halálos és személyi sérüléssel járó balesetek számát vizsgálva megállapítható, hogy a vasútnál a halálos balesetek száma közel állandó, amiben kiugró értékek egy-egy tömeges baleset bekövetkeztekor adódhatnak. Egy ilyen vasúti balesetnél a közvélemény reagálása lényegesen erőteljesebb, annak ellenére, hogy éves szinten még a legkedvezőtlenebb eset sem közelíti meg a közúti halálozási statisztikát. A biztonságos vasúti közlekedéshez jelentősen hozzájárul a vasúttársaságok által üzemeltetett vasútvonal biztosítóberendezésének korszerűsége, kiépítettsége, a munkavállalók felkészültsége, tárgyi tudása. Meg kell azonban említeni, hogy az útátjáróban történt elütéses események 97-100%-ban vasúton kívüli hibából történtek. A MÁV Zrt hálózatán 2012-ben előfordult üzembiztonsági események száma összességében az előző évhez viszonyítva 8,9%-kal csökkent. Vasúti vonatkozásban az elmúlt évtizedben javult a beleseti statisztika.A közlekedő vonatokkal történt események száma 63-ról 52-re csökkent. A pálya rossz műszaki állapotára hívják fel a figyelmet a törzshálózati vonalakon pályahibából bekövetkezett események. A lassújelek bevezetése külön kockázatot jelent a mozdonyvezetők számára adott Írásbeli rendelkezések tartalmi növekedésével.A vasúti baleseti statisztika lényegesen szigorúbb és a ténylegesen bekövetkezett baleseteken kívül az ún. vonatveszélyeztetések számát is tartalmazza, mint potenciális baleseti helyzetet, amely például bekövetkezhet váltó és vágányút ellenőrzés elmulasztásából, “Megállj” jelző meghaladásából. Ilyen adat természetszerűleg a közútnál nincs, és elmondható, hogy a vonatveszélyeztetések elhagyásával a vasúti közlekedés előnye még jobban szembetűnő. További intézkedésket vetít elő az a jelenség, hogy a MÁV hálózatán közlekedő magán vasúti társaságok is számos alkalommal megszegték a vasútbiztonsági és a techológiai szabályokat. Összességében a baleseti mutatók a vasútnál kedvezőbbek úgy a baleset gyakorisága, a sérültek száma és a halálos balesetek tekintetében. Ez levezethető abból, hogy a közúti közlekedés csak különböző eszközökkel jól-rosszul befolyásolt folyamat, amely tág teret enged a szabálytalan 5. Horizontális adottságokVasúti



egyéni kezdeményezéseknek is. Ez a közúti közlekedés sajátosságának is tekinthető, és a műszaki színvonalon kívül erősen függ a közlekedési moráltól, az egyének felelősség tudatától. Ezt igazolja a személyi sérüléssel járó balesetek számát, valamint a meghalt, megsérült személyek arányát bemutató grafikon.

100000

25,00%

25886

19817

10000

1589

20777

1278

1239 1429

1000

27977

27505

21101

19976

19686

18505

17493

28493

26627

25978

24149

22698

27452

20977

25369

20635

1303

1232

19174

996

1296

1326

23277

20917

17862

16307

20,00%

822

739

15,00%

1200 483

436

461

439

411

395

372

350

353

321

10,74%

365 335 11,19% 10,96%

100

10,00% 9,05%

8,75% 7,74%

7,43% 426

10

123

382 105

7,28% 421

7,18% 422 104

92

1,65%

1,68%

1,74%

1,62%

1995.

2000.

2001.

2002.

1

közúti megsérült

7,12% 350

323 120

93

375

319 914,91%

64

296 5,03%

339

275

107

92

62

280 81

1,21%

1,23%

1,16%

1,34%

1,08%

1,34%

1,18%

1,34%

2003.

2004.

2005.

2006.

2007.

2008.

2009.

2010.

közúti meghalt

vasúti megsérült

5,00%

0,00%

vasúti meghalt

Külön vizsgálatot érdemel az útátjárós balesetek alakulása. A MÁV és a GySEV hálózatán megsérültek aránya meghaltak aránya közúti sérüléses eset vasúti sérüléses eset együttesen 5649 szintbeni átjáró van, a hálózathoz viszonyítva – Portugáliát leszámítva – a legmagasabb arányt képviseli az európai vasutaknál és átlagosan 1,3 km-ként találkozunk szintbeni közúti-vasúti keresztezéssel a hálózaton. Ez a kedvezőtlen arány az emelt sebességű pályaszakaszok építésével, különszintű közúti- vasút keresztezések létesítésével és meglévő szintbeni keresztezések optimalizálásával, javulhat. A magyar közforgalmú vasúthálózaton (MÁV és GySEV hálózaton) lévő szintbeni közúti-vasúti keresztezések számát és biztosítottságuk arányát az alábbi táblázat mutatja:




TEN-T Nem TENT Regionális Egyéb vv. Összesen

db 1240

db % 163 13,14516

1037 963 2105 5345

360 598 1692 2813

34,71553 62,09761 80,38005 52,62862

db 165 93 20 26 304

db

arány

ebből biztosítatlan

szintbeni útátjárók száma

Összesen

arány



GySEV Zrt

arány



Vonal-kategória (168/2010)

MÁV Zrt.

% 3 1,818182

db 1405

db % 166 11,81495

17 18,27957 12 60 19 73,07692 51 16,77632

1130 983 2131 5649

377 610 1711 2864

33,36283 62,05493 80,29094 50,69924

Az útátjárókban bekövetkezett balesetek alakulását az elmúlt években az alábbiak szemléltetik:

Vasúti és közúti járművek ütközései útátjáróban 1990 – 2010 között a szintbeni átjáró biztosítottsága szerinti bontásban

Vasúti és közúti járművek ütközései útátjáróban 2000 – 2010 között közúti járműtípus szerinti bontásban




Útátjáróban történt balesetek kimenetel (2007-2012)

100 útátjáróra eső balesetek száma 1994 – 2010 között a szintbeni átjáró biztosítottsági szinte szerinti bontásban Veszélyes áruszállítás biztonsága A veszélyes áruszállításban stabilizálódni látszik az évek óta tartó tendencia, ami a rendkívüli események számának kis számában mutatkozik; nem balesetből adódóan 2012-ben 35 rendkívüli esemény történt, mely személyi sérüléssel nem járt. Az események során leggyakrabban gyúlékony folyadékok, gázok és maró anyagok jutottak szabadba. A vizsgálatok szerint az okozó hiányosságok többsége már a feladáskor fennállt.




5.3

Intelligens technológiák alkalmazása a vasúton

A vasúti közlekedésben az intelligens technológiák, telematika alkalmazását elsősorban az interoperabilitást szolgáló ERTMS (European Rail Traffic Management System) rendszer megvalósítása jelenti, aminek első fázisát az ETCS vonatbefolyásoló- és a GSM-R rádiókommunikációs rendszerek megvalósítása jelentik. 5.3.1

Előzmények

Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer, azaz az ERTMS több infokommunikációs technológia együttese:  a vasúti biztosítóberendezési rendszerek,  a távközlés és  az üzemirányítás területéről, amelyet széles előrelátással terveztek meg a vasúti szállítás megújításra. Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszert definiáló ERTMS programot kettős elvárással nyitották meg: a műszaki együttműködés előmozdítására, egyidejűleg lehetővé téve, hogy a nemzeti beszerzési piacok megnyíljanak és az arányok a hazai saját fejlesztésű eszközöktől az Európaszerte használható eszközök felé tolódjanak el. Az ERTMS (European Rail Traffic Management System) több infokommunikációs technológia együttese. Alkotóelemei a következők:  EIRENE4, azaz a GSM-R rádiókommunikációs hálózat,  ETCS vonatbefolyásoló rendszer,  ETML üzemirányítási réteg. Az EIRENE/GSM-R egy GSM technológiára épülő vasúti rádiókommunikációs rendszer, amely számos speciális vasúti funkcióval, így például nagy megbízhatóságú adatkommunikációval rendelkezik. Ez utóbbi tulajdonsága teszi lehetővé, hogy a vonatok irányításához szükséges biztonsági információkat (adatokat) közvetítse. A követelményrendszer rendelkezésre áll, kifejlesztése megtörtént, telepítése Európa vasútjain gyors ütemben folyik, több országban széles körű alkalmazása már évekre tekint vissza. A GSM-R folyamatosan világszabvánnyá válik olyan piacokra terjedve ki, mint Kína, USA, India és Ausztrália. Az ETCS követelményrendszere rendelkezésre áll (SRS 2.3.0 verzió), kifejlesztése megtörtént, telepítése Európa vasútjain folyamatosan zajlik. A biztosítóberendezési rendszereket illetően a piac legalább egy nagyságrenddel kisebb (kb. 7.000 km szerződött állomány). Ez egyrészt e technológia biztonság szempontjából kritikus (életvédelem) jellegének (ami mindig hosszabb migrációs periódust igényel), másrészt pedig a technológia magas költségeinek tulajdonítható. Az ETML célja egy európai szintű vonatirányítási és monitoring rendszer, amely valós idejű információkkal segíti a vonatközlekedés szervezését össz-európai szinten. Jelenleg az európai követelményrendszer csak részben áll rendelkezésre, véglegesítése folyamatban van. A rendszer a pilot üzemből (Rotterdam – Genova vasúti korridor) folyamatosan terjeszkedik, jelenleg a MÁV Zrt. Budapest  Hegyeshalom vonalára van alkalmazásban, de a teljes MÁV normálnyomtávú hálózatra kiterjesztés fejlesztési fázisban van a Forgalmi Vonatközlekedési Információs Rendszer fejlesztése keretében. 5.3.2

Jogi szabályozás

A Közösség interoperabilitásra vonatkozó szabályozása kötelezővé teszi az ERTMS (jelenleg csak az ETCS és a GSM-R) alkalmazását akkor, ha új nagy sebességű közlekedést kiszolgáló biztosítóberendezési vagy távközlési rendszert telepítenek (250 km/óra felett) vagy ilyen létesítményeket felújítanak. A távközlésre vonatkozóan ugyanezek az elvek érvényesek a hagyományos vasútvonalak esetében is.

4

EIRENE – European Integrated Railways Radio Enhanced Network ETCS – European Train Control System ETML – European Traffic Management Layer




Az ERTMS/ETCS telepítése hagyományos vonalakon azonban enyhébb megközelítést igényel, összhangba hozva a pro-aktív beruházást és a pénzügyi hatásokat. A telepítési kötelezettséget korlátozzák a főbb transz-európai vasúti projektekre, amelyek megkapták vagy meg fogják kapni a Közösség pénzügyi támogatását. Ezek a projektek ugródeszkaként szolgálnak az ERTMS/ETCS telepítés megkezdéséhez. Végső céljuk, hogy 10 éven belül egy európai méretű, ETCS és GSM-R (együtt ETCS-Net) alapú hálózat alakuljon ki ezeken a fontos transz-európai személyszállítási és teherforgalmi korridorokon. Ez biztosítja a biztosítóberendezési és távközlési rendszerek, így a vasúti szolgáltatások folytonosságát végponttól-végpontig és az éles technológiaváltás eredményeinek teljes kihasználását. Az átjárhatóság biztosítása érdekében megszületett a vasúti pályák átjárhatóságával foglalkozó közösségi irányelv (96/48/EC). Az ebből lebontott EU irányelvekben, határozatokban és átültetett hazai jogszabályokban, rendeletekben megfogalmazott követelményeket elsősorban a távközlési és biztosítóberendezési területen szükséges figyelembe venni. Az ETCS valamely szintjének és a GSM-R-nek a kiépítését az interoperabilitási irányelv alapján a 679/2006/EK határozat és a 19/2010. (III. 12.) KHEM rendelet (Ellenőrző-irányító alrendszer Átjárhatósági Műszaki Előírás) is előírja. Ezek és az egyes projektekre megkötött Támogatási Szerződések (TSZ) szigorú jogi kötöttséget és kötelezettségeket jelentenek. A legfontosabb kötöttségek az alábbiakban foglalhatóak össze: 1. Az átjárhatóság követelményét vonatbefolyásolás illetve távközlés szempontjából csak és kizárólag az ETCS illetve a GSM-R rendszerek (hardver és szoftver együttesen) elégíti ki. 2. A rendeletekben rögzített hazai vasútvonal-szakaszokon (D és E ERTMS korridorok 5) és logisztikai terminálokon (Budapest) 2015-ig telepíteni kell az ETCS-t . 3. Az említett hazai szakaszokon és minden más, EU forrásból (ERFA / KA / TEN-T) fejlesztett szakaszon ETCS-t kell telepíteni, ha ott biztosítóberendezési rendszerfejlesztés történik. 4. Vonali rehabilitáció esetén a rádiórendszer érintettsége okán a GSM-R telepítése kötelező az átjárhatóság biztosítására. Ez alapesetben a mozdonyrádiós funkciók kialakítását követeli meg, míg ETCS 2-es szintű infrastruktúra esetén a komplex pályamenti és fedélzeti telepítést. 5. Az ETCS telepítését lehetőleg a projekt keretén belül, vagy előzetesen indokolt esetben különállóan és maximum a projektet követő 5. évig kell befejezni. 6. A kötelezett határidők megszegését csak kivételes, külső eredetű esetben, teljes bizonyítás mellett ismeri el az EU. Az így kérelmezhető pótlási időszak nem haladhatja meg a három évet. 5.3.3

Hazai álláspontok, korábban megszületett, élő döntések

Magyarország komoly, úttörő elkötelezettségről tett tanúbizonyságot az ETCS és GSM-R rendszerek kiépítésére tett korai vállalásokkal (ETCS világpilot, GSM-R vonali teszt), amelyeket időközben az átjárhatóság biztosítására hozott és jóváhagyott EU határozatok és hazai jogszabályi környezetbe áthelyezett rendeletek immár kötelezettségként meg is erősítenek, előírnak. Hazánkban az ETCS telepítése a világ első teljes körű rendszertesztjével kezdődött 1999ben, Magyarország és Ausztria együttműködésében a Hegyeshalom oh. – Kimle vonalszakaszon. A rendszer sikeres bemutatkozását és validálását követően 2000-2001 között az új szlovéniai vasúti kapcsolaton épült ETCS 1-es rendszer Bajánsenye – Zalaszentiván között. Ezt követte a 2005-2006 között telepített Kelenföld – Hegyeshalom oh. szakasz és 17 darab V63-as mozdony ETCS 1-es rendszerrel való felszerelése. A 2006-2007-ben lezajló teszteket követően 2008-tól a rendszer üzemi használatban áll. Az EU az ETCS kapcsán nem tesz különbséget az egyes ETCS szintek között, így a tagállami döntésekre van bízva annak kiválasztása. Így a korábbi munkálatokkal párhuzamosan és részben az eddigi ETCS 1-es szint tapasztalatai alapján, 2005-ben a MÁV döntést hozott az ETCS 2-es szintjének vizsgálatáról. A külső szakértők bevonásával végzett kutatómunka a főbb vasúti 5

D korridor – Hodos – Zalalövő – Boba – Celldömölk – Győr – Budapest (a 913/2010/EU rendelet szerint 6. árufuvarozási folyosó része) E korridor – Rajka/Bécs – Hegyeshalom – Komárom – Budapest – Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza (a 913/2010/EU rendelet szerint 7. árufuvarozási folyosó része) 5. Horizontális adottságokVasúti



korridorok hazai szakaszára az ETCS 2-es szintű pályamenti és fedélzeti alrendszer-telepítéseket fogalmazta meg ajánlásként. Erről sikeres konzultáció kezdődött az illetékes minisztériummal is. A 2007-ben az EU elvárásai alapján elkészített ERTMS migrációs stratégia az ETCS 2-es szintjét rögzítette a fő vasúti folyosók számára telepítési megoldásként. Magyarország a több éves vizsgálódás és egyeztetés eredményeképpen – sok más európai országgal együtt – az ezt követő valamennyi tárgyaláson, egyeztetésen és döntésben az ETCS 2-es szintje mellett kötelezte el magát (LoI-k, MoU-k, ERTMS Deployment Plan, TSZ-ek, stb.). A döntés alapján megkezdett ETCS 2-es szint tervezési munkái során több témakört illetően vált szükségessé további döntések meghozatala. Ezekről tényszerűen tájékoztatva: a) Állomási biztosítóberendezések illeszthetősége A következő állomási biztosítóberendezésekhez lehet az ETCS rendszert illeszteni: – új és meglévő elektronikus biztosítóberendezések, – D70, D70V típusú biztosítóberendezések, – 30 évnél nem idősebb D55 típusú biztosítóberendezések, centralizált telepítés esetén. Az új elektronikus biztosítóberendezéseket eleve úgy kell kialakítani, hogy rendelkezzenek az ETCS rendszer által igényelt információk kicsatolására alkalmas (lehetőleg soros és egységes) illesztő felülettel. A meglévő néhány elektronikus biztosítóberendezésnél az egyedi illesztést kell megvalósítani. A meglévő jelfogófüggéses biztosítóberendezéseket ki kell egészíteni az ETCS rendszer által igényelt információk kicsatolása (illesztése) céljából. Ez célszerűen egy párhuzamos illesztő felület, amelyet az ETCS kiépítése keretében kell megvalósítani, a lehető legegységesebb módon. A felsorolásban nem szereplő, korszerűtlenebb biztosítóberendezések eleve alkalmatlanok az ETCS rendszerrel való együttműködésre. A feltételeknek nem megfelelő berendezéseket az ETCS rendszer telepítése előtt le kell cserélni, így az ERTMS rendszerelemeinek bevezetésével a meglévő berendezések kiváltását is meg kell oldani, mégpedig lehetőleg a ma már egész Európában alkalmazott, nagy hatókörzetű elektronikus biztosítóberendezések telepítésével. b) Vonali biztosítóberendezések, nemzeti EVM rendszer – A vonali rehabilitációval érintett vasútvonal-szakaszokon a nemzeti EVM (75 Hz-es jelfeladó) rendszer pályamenti telepítése egyszerűsített formában (váltókörzetek nélkül) kerül megvalósításra, elősegítve a járműoldali migráció lekövetését. – Az EVM rendszer egyszerűsített kialakítását oly módon kell megvalósítani, hogy az a későbbiekben, a megfelelő szintű járműoldali ETCS migráció elérésekor külön kapcsolóval, külön eljárás nélkül lekapcsolható legyen (Zalaszentiván – Boba, Budapest – Szajol – Lökösháza, Budapest – Székesfehérvár, Szajol – Záhony tenderek) c) Járművek migrációs kérdései – A hazai vontatójárművekre (a már felszerelt mozdonyokon túlmenően) minden egységre ETCS 2-es szintű fedélzeti berendezés telepítésére kerül sor. Ezzel biztosítható – a lefelé kompatibilitás jegyében –, hogy ezek a járművek mind az 1-es, mind a 2-es szintű pályaszakaszokon közlekedhessenek. – A MÁV-Trakció TEN-T forrás elnyerése segítségével 25 Bombardier TRAXX és 10 Siemens Taurus mozdonyt szerel fel ETCS 2-es szintű fedélzeti berendezéssel. A felszerelés 2012 végéig, a honosítás (Ausztria, Magyarország, Németország és a 470-es széria esetében Románia is) 2013-ban megtörténik. – A magyar vontatójármű-park derékhadát meghatározó további típusok átlagéletkora 30 év felett van, egyes típusoké közel 40 év (V43 39 éves átlagéletkor, V63 26 éves átlagéletkor). Ezekre a járművekre az A osztályú elemek felszerelése (ETCS és GSM-R) csak szükségmegoldásként tekinthető, hiszen nem várható, hogy az ERTMS berendezések élettartama alatt a vontatójárművek végig működjenek, és a berendezés más típusú járművekre később gazdaságosan nem szerelhető át. A gazdaságtalanság folytán csak a V63-as széria egyes egységeinek felszerelése valósítható meg.




–

5.3.4

A meghozott döntések és kötelezettségek okán új mozdony vagy motorvonat beszerzése csakis ETCS 2-es szintű fedélzeti alrendszerrel együtt lehetséges.

A jelenlegi helyzet leírása

Az ERTMS telepítése a kiemelt projektek magyarországi szakaszán már a ’90-s években megkezdődött. A megvalósult projektek tervezése az ETCS 1-es szint alapulvételével történt. A TEN-T PP22-es illetve TEN-T PP6-os projekt részét képező Hegyeshalom(oh) – Budapest illetve a Bajánsenye(oh) – Zalaszentiván szakaszokon az ETCS 1-es szint telepítése megvalósult. A projekt részeként – az üzemi hatékonyság és részben a rendszer tesztelése miatt is – fedélzeti berendezések felszerelésére is sor került. Az ERTMS, és csak ezen rendszerek kiépítését, azaz az átjárható európai vasúti hálózat megteremtését az Európai Unió a múltban, a jelenben és a jövőben is kiemelten támogatja annak érdekében, hogy a nemzetközi vasúti teher- és személyforgalom akadálytalanul lebonyolítható legyen. Ennek megfelelően a hazai vasútvonalakon is folyamatban van az ERTMS/ETCS pályamenti alrendszer telepítése:



Projekt kód PT003

Projekt megnevezése, vonalszakasz

Sebesség6

Bajánsenye – Boba

ERTMS korridor

120 km/h

EU támogatási összeg7

Projekt véghatáridő

ETCS előkészítettség

ETCS költség8

83,7 mEUR

2010.12.31.

EredményhirdeTés lezárult

n.a.

-

Nincs

7,5 mrd Ft9 8,5 mrd Ft11

47,5 mEUR

2010.12.31.

Telepítve

2009.12.31.

Előkészítés alatt

2014.12.31.


2014.12.31.


2014.12.31.

-


2015.12.31.

2010.03.31.


2012.06.30.


„D” n.a.10

Boba – Celldömölk – Pápa – Győr

PT002

Hegyeshalom – Győr – Budapest

PT001 n.a.12 PT007 CPT 00114 n.a.7

120 km/h

Vecsés (bez.) – Albertirsa (bez.)

160-140 km/h 120 km/h

Albertirsa(kiz.) – Cegléd (bez.)

140 km/h

Cegléd (kiz.) – Szolnok (kiz.)

160 km/h

Szolnok (bez.) – Szajol (kiz.)

63,0 mEUR

160 km/h

Szajol (bez.) – Mezőtúr (kiz.) Budapest, Ferencváros – Vecsés (kiz.) Mezőtúr (bez.) – Gyoma (bez.)

120 km/h

103,3 mEUR

160 km/h

2015.12.31. Kész

2015.03.31. 2015.12.31. 2015.12.31.

-


2015.12.31.

n.a.

-


2015.12.31.

2014.12.31.

A TD végső üzemeltetői egyeztetésen

9,3 mrd Ft4

2014.12.31.


1 3 mrd Ft6

2020.12.31.

160 km/h 160-100 km/h

KÖZOP7

Budapest – Székesfehérvár

160 km/h

Csatlakozó

88,0 mrd Ft

KÖZOP7

Szajol – Püspökladány

160 km/h

Csatlakozó

107,3 mrd Ft

39,1 mrd

>354,3 mrd Ft16

Ft8

2015.1 2.31.

 Összesen: >422,94 mrd Ft 

6

A 160 ill. 140 km/h-s közlekedés feltétele az ETCS telepítése. Nettó összeg. 8 Bruttó összeg. 9 Aláírt TSZ van KÖZOP-ból. 10 2014 után tervezett projekt. 11 Becsült ár. 12 2015-ig KÖZOP-ból. 13 Nincs aláírt TSZ. 14 Az utolsó 20% kifizetéshez az ETCS 2-es szint telepítése szükséges. 15 csak pályaépítés, a biztosítóberendezés 2014 után. 16 310 EUR/HUF árfolyamon. 5.HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

26 mrd Ft6

2014.12.31.


Gyoma (kiz.) – Békéscsaba Békéscsaba (kiz.) – Lökösháza (bez.)

n.a.5

(bez.)15

160 km/h

„E”

10,1 mrd Ft13 56,8 mEUR

14 mEUR

ETCS határidő

7

-131-

68,64 mrd Ft11


A biztosítóberendezési interfészek kapcsán az alábbi helyzettel kellett szembesülni:  nincsenek nemzetközi szabványok a biztosítóberendezési interfészekre és protokollokra,  nemzeti megoldást kell kidolgozni,  jelentős biztonsági követelmények jelentkeznek a területen,  komoly a helyi specifikum. Fentiek folytán az alábbi szituációkkal találkozunk a hazai hálózaton: 1. A biztosítóberendezési tenderek tartalmazzák és megkövetelik az ETCS interfészt. Ezzel ’plug and play’megoldás alakítható ki, azonban az alkalmasság verifikálása a tényleges ETCS rendszer nélkül nem végezhető el teljes biztonsággal. A gyakorlatban Vecsés, Üllő, Monor, Szajol állomások fejlesztése valósult meg ebben a formában. 2. A biztosítóberendezési tenderek tartalmazzák az RBC telepítését is. A kritikus interfész ezzel egy kivitelező kezébe kerül, ám kérdéses, hogy ez mennyiben szűkíti az alkalmas pályázók körét a biztosítóberendezési tenderek esetében. A gyakorlatban a Szajol – Püspökladány és a Budapest – Székesfehérvár vonalakon. 3. A Bajánsenye – Boba vasútvonalon a meglévő, homogén Thales elektronikus biztosítóberendezésekhez kell az ETCS-t illeszteni. Az ERTMS infrastruktúra másik területe a GSM-R hálózat kiépítése. A GSM-R-ben megkülönböztetjük a „csak mozdonyrádiós”, hangszolgáltatásos telepítést, illetve a kiegészített, az ETCS 2-es és 3-as szintjét biztonságigazolt adatkommunikációval kiszolgálni képes változatát. Nem ritka, hogy az európai országok a hangszolgáltatás (mozdonyrádió) kiépítésével kezdenek (jóllehet a központi kapacitások már ekkor is a későbbi igényekhez kell igazodjanak), s csak a második ütemtől kezdődően számolnak az ETCS 2-es szintjével érintett vasútvonalak adatkommunikációs kiegészítésével. Fontos hangsúlyozni, hogy a sorrend nem cserélhető fel, tehát a mozdonyrádiós alap nyújt kötelező bázist, amit az EK rendelet és a vonatkozó specifikációk egyaránt rögzítenek. A jelenleg üzemelő rádió berendezések jelentős része 20 évnél idősebb és mind fizikailag, mind műszakilag elavult. Ezen belül a 15 évesnél régebbi rendszerekhez már nem szállítanak alkatrészt. A GSM-R-rel kiváltandó rendszerek felszámolása több tekintetben is sürgető (hatósági előírás, jelentős üzemeltetési költségek, elégtelen szolgáltatás stb.). A hazai GSM-R jelenlegi projektgazdája a Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. A társaság az előkészítő munkákat végzi, 2012 év végi szerződéskötéssel és 2014 év végi kivitelezéssel számol, az ETCS 2-es szintben közeljövőben érintett vasútvonal-szakaszokon (hozzávetőleg 900 km-en). Az ETML tekintetében kulcsfontosságú a FOR projekt kivitelezése Magyarországon. 2010-ben aláírásra került a FOR rendszer létrehozására irányuló szerződés. A FOR rendszer segíthet az európai irányítási rendszerekhez való csatlakozásban, ezzel is hatékonyan javíthatja az irányítás színvonalát. A KÖFI, a MÁV-Trakció Zrt. mozdonyairól érkező GPS adatok és a FOR00-ban rögzített adatok alapján automatikusan kerülnek rögzítésre a vonatok közlekedési adatai. Ezzel rövid időn belül valós közlekedési adatok válnak elérhetővé, elősegítve a közlekedés tervezését, megkönnyítve és leegyszerűsítve az irányítók munkáját. A FOR00 alrendszer folyamatos fejlesztés alatt áll, a rendszer további fejlesztési lépcsőinek előkészítése folyamatban van. A fedélzeti ERTMS alrendszerek kapcsán fontos hangsúlyozni, hogy jelenleg nem pusztán az átjárhatósági feltételek teljesítése indokolja ETCS 2-es szintű berendezések telepítését, hanem a járművek által kiszolgált személyvonatok emelt (120 km/h-t meghaladó) sebességgel történő közlekedtetésének megteremtése is. A hatályos hatósági szabályozás alapján csak ETCS vonatbefolyásolás mellett lehet 120 km/h felett közlekedni. Gördülőállomány beszerzést (az eddigieknek megfelelően ETCS 2-es szintű berendezéssel) a közeljövőben a MÁV-Start tervez:  70 db elővárosi villamos motorvonatot, és  18 db távolsági villamos motorvonatot. 

A fent megjelölt darabszámból 42 db motorvonat beszerzésére van reális esély 2014-2015 között.

A rövidtávú tervek szerint a meglévő 60 db Stadler Flirt és 10 Bombardier Talent motorvonat ETCS 2-es szintű berendezéssel való felszerelése is megtörténik, a társaság üzleti tervében a projekt szerepel. 5.HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-132-


Migrációelmélet értékelése A készülő stratégiában a jelenlegi helyzet értékeléséből kell kiindulni. E tradicionális kijelentés mögött fontos hangsúlyozni, hogy az eddigi, ERTMS-t érintő stratégiai anyagok a 2007-es ERTMS migrációs stratégiát vették alapul. A migrációs stratégia ugyanakkor részben meghaladott, tekintve, hogy az elsősorban az ETCS szintek közötti választás megalapozását célozta. Az iránykijelölést követően az új stratégiáknak sokkal inkább a migráció tényleges lebonyolítását, annak típusát és ütemét kell megfelelően meghatároznia! Az illetékes Európai Bizottság, a DG TREN meghatározása szerint Magyarországot földrajzi helyzete az európai vasúti korridorok fontos csomópontjává teszi. Jelenleg a magyar iparnak és az elővárosi, illetve városok közötti személyközlekedés résztvevőinek jogos elvárása a vasúttal szemben, hogy szolgáltatásai folyamatosan megközelítsék az európai színvonalat. Ezen elvárások teljesítésére azonban nem áll korlátlan idő rendelkezésre. Szemben az elmúlt idők korlátozott szolgáltatási színvonalával, sorsdöntő lenne a vasút számára bemutatni ügyfeleinek, főleg az eddig elhanyagolt ügyfeleknek, hogy képes rövid/középtávon növelni versenyképességét, mint a nemzetközi forgalom egyik főszereplője, és meg tudja szolgálni ingázó utasai bizalmát, és bátoríthat másokat arra, hogy a közúti közlekedésről térjenek át a vasúti közlekedésre. A külső hatásokon, így az EU kötelezettségeken és a felhasználói elvárásokon túlmenően a vasút saját belső folyamatai is az ERTMS technológiák elterjesztését ösztönzik. Az elavult technikákkal (EVM vonatbefolyásoló rendszer, 160 és 450 MHz-es rádiórendszerek, stb.) megvalósult rendszerek életciklusuk végére kerültek. A teljes megújításukat nem szabad e háttér nélkülivé vált technológiákkal elvégezni. E rendszerek üzemben tartási költsége magas, ami az idő előrehaladtával csak növekszik, különösen, ha az új rendszerekkel párhuzamosan működnek. A jelentkező felújítási igény is drasztikus ütemben növekszik a jövőben.

Költség

üzemeltetés beruházás

Felújítási igény

(Migrációs) idő Az EU források ráadásul megteremtik az új technológiák megfizethetőségének lehetőségét is, így a vasútnak teljes körűen ki kell használni minden olyan finanszírozási forrást, ami az ország Európai Uniós tagsága révén elérhető számára. Szükségszerű tehát, hogy a vasút egy technológiai ugrással azonnal bevezethesse a GSM-R és ETCS 2-es szintű rendszereket, olyan közbenső lépcsők kihagyásával, amelyek csak feleslegesen késleltetnék a vasúti infrastruktúra műszaki fejlődését. Migráció értékelése a hazai gyakorlatban

5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-133-


A hazai viszonyokat tekintve a korábban kijelölt stratégiai irány a meglévő vonali és vonatbefolyásoló rendszerek működőképességének emelt szintű karbantartással történő ideiglenes megtartása és az ETCS 2-es szint telepítése a rehabilitációs munkákkal érintett folyosókon, valamint a GSM-R rendszer országos kiépítése. Az Európai Uniós források felhasználása az előcsatlakozási alapok megnyílása óta folyamatos, és ígéretes mértékű. A forrásgazda által megkövetelt elvárások (sebesség, átjárhatóság, tengelyterhelés, stb.) kielégítésében ez idáig az ország jó eredményeket ért el. Azonban egyre nagyobb mértékű kockázat realizálódik e területet illetően, amely rendkívül nagy mértékű támogatási összeget érint. Az átjárhatóság két alappillérét jelentő ETCS vonatbefolyásolás és GSM-R rádiókommunikáció kiépítésére vonatkozó kötelezettségek időbeli betartását tekintve egyre sürgetőbb e projektek felgyorsítása. Az előírások nem teljesítése ugyanis nem pusztán az e területekre vonatkozó támogatási összegek, hanem az alapinfrastruktúra fejlesztésére hazánk számára előirányzott támogatási összegek nagyságrendjét jelentő források részleges vagy teljes visszahívásának, elvesztésének, járulékos büntetési tételek kiszabásának kockázatát hordozzák. A kötelezettségek teljesítésén túlmenően további migrációs érvek is felsorakoztathatóak:  A kiépítések elmaradása esetén a nemzetközi forgalom csökkenésével lehet számolni.  2013 után EU támogatás nélkül, saját forrásból kell kiépíteni a rendszereket.  A Nemzeti Hírközlési Hatóság által határozatban előírt 160 MHz-es rádiófrekvencia sáv elhagyásához a GSM-R rendszer szükséges.  A még fellelhető tartalékok felélése után rövidesen kezelhetetlenné válik a hagyományos rádióhálózat. A kiépítendő GSM-R hálózattal kiválthatók a jelenlegi 160 MHz-es és 450 MHzes frekvencia sávokon üzemelő analóg vonali rádiórendszerek is. Prioritások értékelése A stratégia megfogalmazásakor kiemelten kezelendő terület a fejlesztési prioritások meghatározása (pl. mely vonalakon mikor kerüljenek telepítésre az egyes ERTMS alrendszerek, technikai prioritások, stb.). Ezt egyfelől a kötelezettségek, másfelől a hazai adottságok szemszögéből kell meghatározni. Példának okáért a GSM-R esetében a mozdonyrádiós telepítések felgyorsítása érhető el, ha az ETCS 2-es szint kiszolgálását csak vonalankénti esedékesség alapján tesszük meg (német modell). Az ETCS 2-es szintű projektrészen túlmenően tekintettel kell lenni a 160MHz-es vonalak kiváltási követelményére is. A stratégiának kell választ adnia arra, hogy ezt hol kell a GSM-R telepítésével, esetleg a máshol felszabaduló 450 MHz-es rendszerek áttelepítésével megtenni, stb. További prioritási példa, technikai szempontból, ha nem állomásonként épül új biztosítóberendezés, hanem egy nagyobb körzetre. A berendezés központja gyakorlatilag a legnagyobb állomáson épül, a szomszédos kisebb állomásokra a külsőtéri elemek vezérlő interfészét kell csak telepíteni. Az integrált rendszerek révén az vasúti üzemirányítás ún. ” előrelátó képessége“ hosszabb vonalakra/vonalszakaszokra terjed ki, elősegítve az operatív beavatkozást forgalmi torlódások, vagy havária helyzetek esetén. Fontos hangsúlyozni, hogy a korszerű biztosítóberendezést már ERTMS interfésszel lehet rendelni, növelve ezzel a teljes integritást, egyszerűsítve a költséges biztonságigazolási eljárást. Ráadásul mindez következetesen egybeesik az ETCS RBC megközelítési elvével (nagyobb körzetek teljes lefedése). Az új technológiára való átállásnál az alábbi vasútforgalmi prioritásokra kell figyelemmel lenni:  áruforgalom,  a főváros és a nagy városok elővárosi forgalma,  intercity személyszállítás,  nemzetközi személyforgalom (elsősorban a környező országok fővárosaiba). Migrációs ütem értékelése A lemaradások és a kockázatok csökkentése érdekében szigorúan ragaszkodni kell a felállított projekttervekhez valamint annak kritikus mérföldköveihez. Az ERTMS fejlesztési program felosztása


-134-


két nagy alprojektre (GSM-R és ETCS 2-es szint) lehetővé teszi az időütemek tartását, és a vonatkozó tendereljárások párhuzamos kezelését. Az ERTMS technológia szállítását és üzembeállítását mindenképpen fel kell gyorsítani a jelenlegi ütemhez képest. Egyrészt azért, hogy elkerüljük a technológia elévülésének veszélyét, másrészt pedig, hogy a migráció, amely alatt még párhuzamosan kell működtetni a régi és az új rendszereket a lehető legrövidebb időt vegye igénybe, csökkentve ezzel a működtetési költségeket. Következetesen figyelemmel kell lenni az ERTMS rendszer „tulajdonságaira” és arra a szinte triviális nemzetközi tapasztalatra, miszerint a párhuzamosan működő rendszerek gazdasági és technikai hatékonysága a legrosszabb. A telepítési stratégia ütemének helyes meghatározása éppen ezért alapvető fontosságú a gazdasági és technikai hatékonyság szempontjából. Az ERTMS telepítése akkor jelent valódi előnyt a vasútvállalatoknak (mind nemzeti, mind nemzetközi szinten), ha az európai és hazai vasúthálózaton minél előbb összefüggő vonalak, illetve hálózatrészek épülnek ki az új rendszerrel. Az új rendszer bevezetésének eredményessége nagyon sok tényezőtől függ. A megfelelő szintű rendszer, a vonalak kiválasztása, a bevezetéssel kapcsolatos feladatok meghatározása igen összetett feladat. A megvalósítás során egyidejűleg kell érvényesülni a hazai és az európai előnyöknek.

5.4 5.4.1

Közlekedés és környezet kapcsolata, vasúti ingatlan- és területfejlesztés Vasúti ingatlanok és területfejlesztési lehetőségeik

A vasúti ingatlanok kialakulás kori funkciói miatt jelentős területet foglalnak el a településeken belül. Az elfoglalt területnagyságot részben a vontatási funkciók (fűtőházak területigénye, széntárolás, stb.), részben az áruszállítás helyigénye (árutárolás, kocsirendezés, stb.) határozta meg. Ezeket sokszor a vasút működtetését végző személyzet számára szükséges lakó- és szállásépületek helyigénye egészítette ki. A vasúti ingatlanokat kezdetben a települések széleire telepítették, azonban az azt követő több, mint száz évben a települések körbenőtték az állomásokat, pályaudvarokat. Ennek következménye az, hogy a néhány fejpályaudvart kivéve, a vasúti vágányok kettévágják a mostanra kialakult városszövetet. Ez a helyzet sok városban indukál területfejlesztési terveket annak érdekében, hogy a városi szövetet összevarrják. Területfejlesztés alatt legalább 10 – 15 hektár nagyságú terület egyben történő fejlesztését értjük. Ingatlanfejlesztés ennél kisebb (akár 1 – 3 hektár nagyságú) területen is történhet. A vasúti ingatlanokkal kapcsolatos ingatlan- és területfejlesztési lehetőségeket az alábbi tényezők alakítják vagy befolyásolják:  tulajdoni helyzet (tulajdonjog és annak rendezettsége)  vasútüzemi igények változása  városfejlesztési koncepció  építésszabályozási helyzet  külső fejlesztési igények és finanszírozási lehetőségek Területfejlesztési szempontból csoportosítva az alábbi igények határozhatnak meg célokat:  jelentős forgalmú intermodális csomópont kialakítása  városközpont jellegű (kereskedelmi jellegű, ipari logisztikai, esetleg lakó) fejlesztés  logisztikai jellegű fejlesztés  vasútüzemi - hálózati fejlesztés Tulajdoni helyzet: Tulajdoni szempontból kétféle helyzettel találkozunk: vannak állomások, ahol a törzshálózathoz tartozó vágányok területe nincs leválasztva az egyéb ingatlanrészektől és vannak, ahol ez a szétválasztás megtörtént. Azon esetekben, ahol a törzshálózathoz tartozó vágányok a szétválasztatlan ingatlanokon helyezkednek el, az egész ingatlan forgalomképtelen ingatlan, mely 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-135-


státuszt a nemzeti vagyonról szóló törvény egyértelműen megerősített. Ezeken az ingatlanokon semmilyen külső finanszírozású fejlesztés nem végezhető el. Vasútüzemi igények: A vasútüzemi igényeket az érvényes vasútfejlesztési (vagy visszafejlesztési) tervek határozzák meg. Ezek megléte előfeltétele bármilyen területfejlesztésnek. Városfejlesztési koncepció, építésszabályozási helyzet: Ingatlan- és területfejlesztést érvényes szabályozási terv esetében lehet véghezvinni. A szabályozási terveket a helyi önkormányzatok fogadják el, városfejlesztési koncepciójuk alapján. A vasúti területeken általában nincsen fejlesztést is lehetővé tevő szabályozási terv, ezért SZT módosítás, megalkotás vagy elfogadás szükséges. Külső fejlesztők és finanszírozás: A vasúttársaságok várhatóan a jövőben sem lép fel önállóan ingatlanfejlesztőként vagy területfejlesztőként, ehhez nincsenek meg a szükséges erőforrások (vagy csak részben vannak meg). Ahhoz, hogy külső fejlesztők vasúti területet fejlesszenek, egyidejűleg rendezett, forgalomképes ingatlan, érvényes (és hatályban lévő) szabályozási terv , várható végfelhasználó és fejlesztési szándék ( megállapodás a fejlesztő és a tulajdonos között) szükséges. A komplex vasút- és ingatlanfejlesztési projekteknél az állomásfejlesztés iránya a következőkben határozható meg: • Utazási igényekhez, menetrendi struktúrához igazodó pályainfrastruktúra. • A vasúti alapinfrastruktúrához igazodó komplex szolgáltatás nyújtása. • Településszerkezetbe való integrálódás, a vasútállomás újra városszervező erő legyen. • Korszerű állomási technológiával, ingavonati rendszerrel a vasútüzemi területek optimalizálása. • Felszabaduló területek ingatlanhasznosítása. Ezen alapelvek szerint kidolgozott állomásfejlesztési programok megvalósítását több tényező nehezíti, melyek a következőkben összegezhetők: • Az ingatlanfejlesztési terület felszabadításának magas • pályavasúti infrastruktúrafejlesztési- és • pótlási- kitelepítési költségvonzata van. • A költségvetési feladatot jelentő infrastruktúrafejlesztéshez nem áll elegendő forrás rendelkezésre. • Az ingatlanhasznosítás előkészítésére, szabályozási tervek készítésére, pótlási- kitelepítési, közműkiváltási munkák, stb. finanszírozására a vasúttársaságok lehetőségei korlátozottak. • Nem rendezettek a tulajdonviszonyok, előnytelen bérleti szerződések terhelik az ingatlanok egy részét (pl. a MÁV Zrt. esetében a RESTI Zrt-vel kötött szerződés). • Összességében befektetői oldalról a kapcsolódó vasúti munkák versenyképtelenné teszik a projektet.


-136-


5.4.2 

Potenciális ingatlanfejlesztési területetek – MÁV Zrt.:

Budapest személypályaudvarok és rendezőpályaudvarok

Budapest

Lehetséges fejlesztési terület

Hozzávetőleges nagysága (hektár)

Törzshálózat leválasztása megtörtént

Fejlesztési lehetőségek

Rendező és térsége

103,0

nem

Egyedi

Déli pályaudvar

Állomás és térsége

19,0

nem

Egyedi

Nyugati pályaudvar


25,0

igen

Egyedi

Keleti pályaudvarr


20,4

nem

Egyedi

Kelenföldi pályaudvar


26,9

részben

Intermodális, közlekedési, közösségi, kereskedelmi, gazdasági, intézményi

Józsefvárosi pályaudvar

Állomás és térsége Rendező és térsége

24,7

igen

Egyedi

164,2

nem

Kereskedelmi, gazdasági, intézményi

22,7

igen

Kereskedelmi, gazdasági, intézményi

Ferencváros

Rákosrendező Északi Járműjavító

Járműjavító területe

Ferencvárosi pályaudvar Az ingatlan együttes fejlesztési lehetőségeit az országos elegyrendezési stratégia, V0 projekt alapján, azok véglegesítése után lehet és kell meghatározni. Déli pályaudvar A területre hatályos SZT vonatkozik, amelynek a felülvizsgálata válhat szükségessé a fejlesztési lehetőségek feltárásától függően. A fejleszthetőség függ az NKS Déli pályaudvarra vonatkozó előírásaitól. Az ingatlan vonatkozásában (rendezetlen tulajdonjogi és nyilvántartási helyzete okán) ingatlanrendezési és nyilvántartási feladatok is vannak. Nyugati pályaudvar A terület érvényes SZT-vel rendelkezik. A fejleszthetőség függ a Nyugati pályaudvar távlati kialakítása vonatkozó előírásaitól. Keleti pályaudvar A területre készült SZT, de nem lépett hatályba, miután itt az FSZKT módosításra is szükség van. A fejleszthetőség függ a budapesti fejpályaudvarok Keleti pályaudvarra vonatkozó előírásaitól. Kelenföldi pályaudvar A terület fejlesztési irányát elsősorban a METRO beruházás határozza meg. Érvényes SZT-vel rendelkezik, amely alkalmassá teszi intermodális, közlekedési, kereskedelmi, közösségi, állomási szogáltatási fejlesztések megvalósítására, elhelyezkedéséből adódóan az átmenő szenélyforgalomban főpályaudvari funkció betöltésére.


-137-


Józsefváros pályaudvar A bezárt pályaudvari ingatlanra készült SZT, de a hatályba lépéséhez FSZKT módosítás szükséges. A fejlesztési lehetőségekről jelenleg különböző szintű (állami, önkormányzati, befektetői) egyedi egyeztetések folynak. Rákosrendező pályaudvar A pályaudvar területe 3 fő ingatlanból és 2 kiegészítő ingatlanból áll. A három fő ingatlanon országos törzshálózat található, így hozzávetőlegesen 164 hektár terület forgalomképtelen ingatlan. A törzshálózat leválasztása csak érvényes szabályozási terv alapján történhet majd meg. Északi Járműjavító Az ingatlanra készült SZT, de a hatályba lépéséhez FSZKT módosítás szükséges. A fejlesztési lehetőségekről jelenleg különböző szintű (önkormányzati, befektetői) egyedi egyeztetések folynak. 

Vidéki települések

Település

Debrecen

Eger

Győr

Lehetséges fejlesztési terület Állomás és térsége Állomás és térsége rendező és térsége Állomás és térsége kereskedelmi pályaudvar és térsége

Hozzávetőleges nagysága (hektár)

Törzshálózat leválasztása megtörtént

61,2

nem

16,9

igen

20,8

igen

5,1

igen

12,0

igen

Kaposvár


10,0

igen

Kecskemét


30,0

igen

25,0

igen

Miskolc

Állomás, MTM (kereskedel-mi) terület, MÁV kolónia Gömöri pu. és térsége

6,8

igen

18,9

nem

23,9

igen

22,6

igen

Pécs

Szeged

Székesfehérvár Szolnok Veszprém

Állomás és térsége Tisza pu, Rendező. és térsége Állomás, járműjavító, rendező és térsége Rendező és térsége Állomás és térsége


33,0

igen

115,0

igen

28,4

nem

Fejlesztési lehetőségek Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi,közösségi, ipari park, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás Logisztikai, kereskedelmi, gazdasági fejlesztés Intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás

-138-


Debrecen Debrecen Önkormányzata a felvételi épület térségében (MÁV tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készült. Az ingatlan jelenleg a törzshálózatról nincs leválasztva. Eger Eger Önkormányzata a felvételi épület térségében (MÁV tuladonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készül. A rendező pályaudvar térségében a vasúti ingatlanok hasznosításával ipari parki bővítés lehetősége merült fel, ezzel kapcsolatosan egyeztetések folynak az Önkormányzattal. Győr Győr Önkormányzata a felvételi épület térségében (vasúti tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készül. A kereskedelmi pályaudvar a város frekventált területén helyezkedik el, fejlesztési lehetőségei vizsgálandók. Kaposvár Kaposvár Önkormányzata a felvételi épület térségében (vasúti tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készül. A kereskedelmi pályaudvar a város frekventált területén helyezkedik el, fejlesztési lehetőségei vizsgálandók. Kecskemét Kecskemét Önkormányzata a felvételi épület térségében (vasúti tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készült. Miskolc Mikolc város területén három jól elkülöníthető ingatlanfejlesztési körzet határozható meg - a főpályaudvar és térsége (volt MTM RT. telephely) - az un. MÁV kolónia (lakótelep) - Gömöri pályaudvar és térsége A fejlesztési lehetőségek az Önkormányzattal folytatott folyamatos egyeztetések alapján határozhatók meg, konkrét igények, elképzelések jelenleg még nem fogalmazódtak meg Pécs Pécs Önkormányzata a felvételi épület térségében (vasúti tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készül. Szeged


-139-


Szegeden a főpályaudvar (Tisza Pályaudvar) északi oldalán a pályaudvar és a Tisza töltés közé ékelődött volt rendező pályaudvar területe nevezhető meg fejlesztési területként. A fejlesztési lehetőségeket jellemzően az Önkormányzat által készített Szabályozási Terv határozza meg, amely a területet alkalmassá teszi a különböző nagyszabású programokhoz kapcsolódó kutatás fejlesztő bázisok kialakítására. Székesfehérvár Székesfehérvár Önkormányzata a felvételi épület térségében (vasúti tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készül. Szolnok A rendező pályaudvar és környéke alkalmas logisztikai, kereskedelmi és gazdasági fejlesztésekre. A VO Budapestet elkerülő vasútvonal egyik fő vasúti csomópontja lehet a szolnoki rendező pályaudvar. A fejlesztési lehetőségeket a V0 projektre hozandó döntést követően lehet kidolgozni. Veszprém Veszprém Önkormányzata a felvételi épület térségében (vasúti tulajdonú és/vagy kezelésű ingatlanok felhasználásával) intermodális közösségi közlekedési központ kialakítását tervezi. Az ingatlan fejlesztése intermodális, kereskedelmi, közösségi, állomási szolgáltatás fejlesztési szempontok alapján történik. A projekthez Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készül.

5.4.3

Potenciális ingatlanfejlesztési területetek – GySEV Zrt.:

A GySEV Zrt. magyarországi működési területén található ingatlanok fejlesztésével alapvetően kettős célt kíván megvalósítani. Egyrészt a személyszállítás közszolgáltatási tevékenységének támogatását, az utasforgalmi kiszolgálásban érintett ingatlanok megfelelő színvonalon tartásával, lehetőség szerinti fejlesztésével. Másrészt az állomásépületek szerepének növelése a nagyobb lélekszámú városok és vonzáskörzetük ellátásában, akár hivatali, akár üzleti jellegű portfólió kialakításával. A GYSEV Zrt. kezelésében, illetve tulajdonában lévő városi állomási ingatlanok, az azokon elérhető szolgáltatások fejlesztésével a vasúti közlekedés rendszerében meglévő szerepük mellett a települések kedvelt szolgáltató központjaivá, közösségi tereivé válhatnak. Mindez az állomási ingatlanok piaci típusú hasznosításával, az állomásokon jelenleg nyújtott vasúti alapszolgáltatások kereskedelmi szolgáltatásokkal való kiegészítésével, az egységes állomási arculat kialakításával és a helyi közlekedési kapcsolatok fejlesztésével érhető el. Ezen célok megvalósításának együttes hatására az utasforgalom hosszútávon fenntartható növekedése várható. A vasúti ingatlanokat a településeken belüli elhelyezkedésük, megközelíthetőségük, utasforgalmi adataik alapján alapvetően 3 kategóriába sorolhatjuk:  fejlesztésük indokolatlan, az utasforgalom számára az előírt közszolgáltatási színvonal megtartása mellett az épületek elbontása, és kulturált körülmények biztosítása mellett: megállóhelyeken, kisebb falvakban.  az ingatlan megtartása, és állagmegóvása az előírt közszolgáltatási színvonal megtartása mellett, kulturált körülmények biztosítása: jellemzően nagyobb falvakban, kisebb városokban.  a település belüli elhelyezkedésük, utasforgalmi adatok alapján fejlesztésre javasolt ingatlanok (például: Sopron, Szombathely, Körmend, Csorna) A fejlesztések részeként intermodális csomópont kiépítése zajlik Körmend állomáson, a vasútállomás mellett új autóbusz-állomás, gépkocsi parkoló és fedett kerékpártároló került kiépítésre, továbbá új utas tájékoztató és jegykiadó rendszer kialakítása van folyamatban.


-140-


Reális fejlesztési lehetőség, és kiemelt cél teret adni a nagyobb állomásépületek szabad, vagy felszabadítható területein a különböző állami hivataloknak (pl. kormányablakok), még jobban bekapcsolva ezen ingatlanokat a városok vérkeringésébe Szombathelyen és Sopronban. További állomásfejlesztési elképzeléseink:     

5.5 5.5.1

Szentgotthárd állomás intermodális közlekedési rendszer fejlesztése P+R és B+R parkolók építése a Sopron-Szombathely vasútvonalon P+R és B+R parkolók, buszfordulók építése a Győr – Sopron vasútvonal mentén Szombathely – Szentgotthárd vonal állomásépületeinek rekonstrukciója Kőszeg intermodális csomópont kiépítése

A vasúti közlekedés oktatási és kutatásfejlesztési vonatkozásai A vasúti szakmai oktatás helyzete

Az országos közforgalmú, sajátcélú, helyi és egyéb kötött pályás vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörök, illetve tevékenységi körök ellátásához, a feladatok biztonságos elvégzéséhez az ilyen feladatokat ellátó munkatársaknak, az érvényes közös üzemeltetésű szabályozás szerinti, szükséges mértékű szakmai ismeretekkel kell rendelkezniük. Ezeket az ismereteket az állami, vagy magán szakképzés illetve felnőttképzés keretei között csak néhány szakma esetében lehet megszerezni, ezért a MÁV-nak (MÁV csoportnak) ki kellett építeni és jelenleg is fenn kell tartania belső képzési rendszerét. . A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény meghatározza az egyes vasúti munkaköröket betöltő szakemberek képzésének és vizsgáztatásának kialakításánál figyelembe veendő elveket. Rendelkezik, nevesíti az oktatási és képzési rendszer szereplőit, egyúttal meghatározza rendszerben elfoglalt helyüket. Az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve (2007. október 23.) részletesen meghatározza a közösségi vasúti rendszerben mozdonyokat és vonatokat működtetető mozdonyvezetők képzésének feltételeit, a képzések tartalmát. Előírja az egyes tagállamok illetékes hatóságaira, a mozdonyvezetőkre és a vasúti közlekedés egyéb szereplőire, különösen a vasútvállalatokra és a pályahálózat működtetőkre valamint a képző szervezetekre háruló feladatokat. Általános célja a munkakörönként egységes követelmény- és vizsgarendszer, központi jogszabályi szintű meghatározása, valamint ezzel párhuzamosan a képzés és oktatás rendszerének átalakítása és modernizálása. Az egységes tudásszint a képzések kimeneti szintjének egységesítésével, a jelenlegi belső, egyedi vizsgáztatásokkal szemben az egységes, hatósági vizsgáztatás előírásával, a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatott munkavállalók képzésére, vizsgáztatására vonatkozó 19/2011. (V.10.) NFM rendelet hatályba lépésével biztosított. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatott munkavállalók vizsgázatási rendszerét a kormány által kijelölt Vasúti Vizsgaközpont működteti. A Vasúti vizsgaközpont (továbbiakban: vizsgaközpont) feladata többek között a képzési programok jóváhagyása, elkészítése, karbantartása, a képzések és időszakos oktatások ellenőrzése és szakmai felügyelete, az alap- és időszakos vizsgáztatások lebonyolítása, valamint az ehhez kapcsolódó adminisztratív feladatok végzése. A képzési rendelet megteremti annak a lehetőségét, hogy a Hatóság elsősorban a képzési rendszer meghatározó elemeivel, működésének felügyeletével és a szorosan vett hatósági feladatokkal, a tevékenység végzésére történő feljogosítással – vasúti okmány, igazolás kiadása, honosítási döntések meghozatala – foglalkozzon, ugyanakkor az általa felügyelt képzési rendszer lebonyolítási feladatait átadja a vizsgaközpontnak. A vasúti vizsgaközpont feladata a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő tevékenységet végzők feladatkörei alapján a képzések és vizsgáztatások követelményeinek meghatározása.


-141-


A vasúti dolgozókkal szemben megfogalmazott képzettségi követelmények teljesülése az előbbiekben meghatározott jogszabályi feltételeken túl a vasútvállalat által kiadott oktatási vagy képzés utasítás előírásaival garantálható. A vasútbiztonsággal közvetlenül nem összefüggő vasútszakmai képzések tekintetében a felnőttképzési előírások és a vasútvállalati követelmények figyelembe vételével készült képzési programok adják meg a szakmai tartalmat. Ezen a téren a korábbi vasúti tisztképzés, illetve a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ programfejlesztési szakmai tevékenysége jelenthet megfelelő alapot. Azonban a felnőttképzés liberalizált piaca más vasútszakmai képző cégek megjelenését hozta magával. A vasúti szakképzés széles kört fog össze, a személyszállítási, árufuvarozási, forgalmi, vasútgépészeti, vasút pályafenntartási, biztosítóberendezési, speciális távközlési és erőáramú tanfolyamok különböző szintjeit kell biztosítani. Éves szinten kb. 10.000 fő ki-, át és továbbképzését, és kb. 30.000 fő időszakos oktatást kell megoldania az oktatási szektornak. A bonyolult rendszer jogi szabályozása az elmúlt időszakban sokat erősödött. A vasúti szakképzést különösen jellemzi, hogy az előadóknak a napi gyakorlatban levő, a megfelelő szakvizsgákkal rendelkező és csak másodsorban képzett pedagógusnak kell lennie. Ezért a főállású szakmai oktató mellett igen nagyszámú óraadó előadó biztosítja azt a feltételt, hogy a szakmai legjobbja szakemberei adják – a sok esetben kizárólag gyakorlatban elsajátítható – máshonnan nem megszerezhető tudást. Ezentúl a tárgy feltételek is magasabbak, elég csak a szimulációs technikák megjelenésére hivatkozni (pl., mozdony vagy forgalmi szimulátor). A tananyagfejlesztést is nehezíti, hogy a szakmai előírások, a technikai eszközök rendkívül sokrétűek (elég csak a rendkívül sokféle jármű vagy biztosítóberendezés típusra utalni), valamint sűrűn változnak az üzletszabályzatok, utasítások. A vasúti szakképzés során figyelemmel kell kísérni a nemzetközi trendeket, a jó külföldi gyakorlatot és módszertant a nemzeti sajátosságok figyelembe vételével meg kell honosítani. A vasúti munkakörök egy részére az államilag elismert, Országos Képzési Jegyzékben szereplő szakképesítések megszerzésével is biztosítható utánpótlás. Ezek a képzések elsősorban iskolarendszerű oktatási formában szerveződnek, azonban a modulrendszerű felépítés jelen pillanatban nincs összhangban a vasúti szakvizsgák rendszerével. Az OKJ-s vizsgákat követően vállalati belső tanfolyamokat kell végezniük és a hatósági vagy belső szakvizsgákat le kell tenniük az belépő munkavállalóknak. Évről évre problémát jelent, hogy a vasúti szakmák tanulását többnyire kevéssé motivált, nem megfelelő tanulmányi eredményű tanulók kezdik meg. Az iskolai csoportok területileg és szakképesítés típusúkat tekintve nem igazodnak a valós igényekhez, az országszerte szétszórtan szervezett osztályok nem tudnak egyenértékű, megfelelő elméleti és gyakorlati színvonalú képzést biztosítani. A szakképzés jelenlegi jogszabályi és finanszírozási feltételei nincsenek még összhangban a szigorú vasútbiztonsági feltételekkel, nem képes követni a gyors szabályozási, technológiai változásokat. A szakma sajátosságának megfelelően a tanulók a gyakorlat ideje alatt nem tudnak érdemi munkát végezni, a foglalkoztató számára inkább többletfeladatot jelentenek. A gyakorlati képzési normatíva a felmerült költségek 1/3 részét fedezi, a képzés és a munkaerőigény területileg aszinkronban lehet. Történjenek lépések abba az irányba, hogy a vasúti szakma, karrierút és így a vasúti képzések legyenek vonzóbbak a fiatalok számára, így biztosítva a megfelelően kvalifikált munkaerőt. Meg kell teremteni az államilag elismert szakképesítések és a hatósági szakvizsgák koherenciáját, amely az átjárhatóság, modulrendszerűség és kompetencia alapúság alapelvein nyugodjon. Eközben biztosítani kell a technológiai és jogszabályi változások nyomon követésének gyors és pontos rendszerét. A képzési szolgáltatások bizonyos mértékű centralizálása költséghatékony megoldás, hiszen a képzési infrastruktúrát így hatékonyan ki lehet használni, hiszen ezen képzések jelentős része komoly tárgyi feltételeket, magas szintű és gazdag eszközparkot igényel. Emellett így garantálható az egységes, megfelelő színvonalú kimenet, a tudásbázis hatékony hasznosítása, a magas szintű tudásmenedzsment. A vasútvállalatok nagyobb beruházásai alkalmával kívánatos, hogy a beruházás részeként a megfelelő oktatástechnikai eszközök (például szimulátorok) – ahol és amennyiben erre a hatályos jogszabályok betartása mellett lehetőség van - átadásra kerüljenek az oktatási intézmények korábbi hasonló rendszereihez integráltan, hogy az új technológiák gördülékenyen kerüljenek be a képzés folyamatába is.


-142-


5.5.2

Kutatás-fejlesztési, innovációs tevékenység a vasúti szakterületen

Az innováció a vasút szektor, illetve az ezen belül működő vállalatok (pl. operátorok és infrastruktúra-szolgáltató) számára a versenyképességet, gazdaságosságot segítő, erős tényező, sőt legfőbb támasz lehet. A kutatás-fejlesztés átfogó célja, hogy új, unikális, tudományos bizonytalanságokat feloldó ismeretanyagot hozzon létre, s mint ilyen egyértelműen elhatárolandó az ágazatban egyébként szintén nem elhanyagolható jelentőségű műszaki mérnöki, illetve mérési tevékenységektől. A vasúti szektor szereplői számára az innováció révén előálló új tudás megalapozhatja a szolgáltatási-, termék- és infrastruktúra továbbfejlesztését; a K+F projektek nyomán előálló új ismeretek a tudásmenedzsment révén részévé válnak annak az ágazati, vállalati tudásbázisnak, melyre építve a vasúti szakterületek kompetenciái megújíthatók. Amellett, hogy az innovatív gondolkodás (főleg a magyar vasúti szektor esetében) mindig aktuális; joggal elvárható, hogy a fejlesztés irányát a költségcsökkentés és/vagy szolgáltatási szint növelése határozza meg alapvetően. Ennek érdekében a hasznosulást fókuszba helyezve, az alkalmazott kutatások és a kísérleti tevékenységek nyomán olyan prototípusfejlesztések valósítandók meg, melyek a K+F-et követően implementálhatók, a napi működési gyakorlatba átültethetők. Alapvető eredménycél kell, hogy legyen minden vasúti K+F esetében, miszerint olyan új ismeretek, információk vagy prototípusok álljanak elő, melyek a szektort érintő jelentős beruházások előkészítéseként képessé teszik az ágazati/vállalati stakeholder-eket arra, hogy egzakt, műszakilag és üzletileg megalapozott módon tudják részleteiben definiálni fejlesztési szükségleteinket, igényeinket. Emellett hangsúlyozandó, a K+F tevékenység révén a vasúti szektor vállalatai közvetlen és kölcsönös együttműködést tudnak kialakítani és működtetni az ágazat, a szakterület releváns tudományos műhelyeivel; ezzel mintegy lehetőséget biztosítva a megfelelő tudományos kompetenciák és erőforrások becsatornázására, kiszélesítésére. Nem elhanyagolható továbbá az sem, hogy a vállalatok épp a saját szakember-utánpótlásuk szempontjából meghatározó jelentőségű intézményekkel működtethetnek olyan szakmai kooperációt, mely adott esetben vissza is hathat a tudományos-oktatási tevékenység fókuszára, így hozzájárul a gazdasági társaságok számára legmegfelelőbb minőségű és irányultságú ismeretekkel rendelkező munkaerő képzéséhez. A 2012-es évtől érvényes adójogszabályok eltörölték azt a lehetőséget, hogy az innovációs járulék csökkenthető a K+F projektek költségével. A kutatás-fejlesztési projektek külső finanszírozása szempontjából alapvető fontosságú, hogy míg korábban a támogatás adókedvezmény volt, addig az most alapvetően pályázati úton nyerhető el hazai vagy közösségi forrásokból. Az új rendszer lényegéhez tartozik, hogy prioritást élveznek a tényleges bevezetésre alkalmas eredménytermékeket előállító K+F projektek, tehát az implementálható szellemi tulajdonok, illetve prototípusok. A stratégiai szerepe miatt a kutatás-fejlesztésre a kormányzat, és az Európai Unió dedikált forrásokat biztosít; a forrásallokáció és projektképzés aktuális keretei között a K+F-ben megerősített szerepet kap a korszerű projektmenedzsment eszköztár alkalmazása mind a tervezés, mind a projekt-működtetés terén. Amellett, hogy az innováció kiemelt cél kormányzati, nemzetgazdasági szinten, egyben a vállalati stratégiák kialakításának és működtetésének legkézenfekvőbb terepe. Különösen igaz ez a vasúti szektor vállalatai esetében, melyek számára a kutatás-fejlesztés kiegyenlítő szereppel is bírhat – elsősorban a társszolgáltatókkal, közlekedési szektorbeli partnerekkel is érintkező rendszerek (szolgáltatási és infrastrukturális felületek) fejlesztése révén. A nemzetgazdasági szinten definiált célok elérése és a rendelkezésre álló források mind hatékonyabb felhasználása érdekében indokolt a szektor egészére pozitív hatással bíró kutatásifejlesztési fókusz érvényesítése a vasúti K+F projektek esetében, mind a tervezés, mind a projektindítás tekintetében. Módszertani szempontból, a hasznosulást elősegítendő indokolt még a célzott és erős külső kommunikáció, illetve tudásmegosztás biztosítása. További iparági és iparágon kívüli szereplők bevonásával ágazaton túlmutató jelentőségű kooperációk alakíthatók ki, melyek mind szakmai-tudományos, mind finanszírozói oldalon hasznosak lehetnek. Mindehhez szükséges még az innovációt elősegítő vállalati kultúrák kiteljesítése, a tanuló szervezeti jövőkép érvényesítése; a forrásszerzéshez és innovációhoz szükséges kompetenciák folyamatos fejlesztése.


-143-


5.6

A vasúti közlekedés kapcsolata a sporttal és a szabadidő eltöltéssel

A vasúti közlekedés jelenlegi szerepe, problémái, lehetőségei a sport- és idegenforgalmi célú közlekedésben. A vasúti személyszállítás gyakorlatilag közszolgáltatás, és mind ilyen gyakorlatilag az állami finanszírozási szándékok és lehetőségek határozzák meg a mozgásterét. Az elmúlt évek közlekedési taktikája az Európai Parlament és Tanács 1370/2017/EK rendelete bevezető rendelkezései (11) pontjának „Egyes – gyakran valamely meghatározott infrastruktúrához kötődő – szolgáltatásokat elsősorban történelmi érdekességük vagy idegenforgalmi értékük miatt üzemeltetnek. Mivel e tevékenységek nyilvánvalóan a személyszállítástól eltérő célt szolgálnak, azokat nem a közszolgáltatási kötelezettségekre alkalmazandó szabályoknak és eljárásoknak megfelelően kell szabályozni.” és 1.cikk Cél és hatály (2) bekezdésének „Ezt a rendeletet a vasúti, valamint az egyéb kötöttpályás és a közúti személyszállítási közszolgáltatások belföldi és nemzetközi üzemeltetésére kell alkalmazni, kivéve azokat a szolgáltatásokat, amelyeket főként történelmi érdekességük vagy idegenforgalmi értékük miatt üzemeltetnek." félreértelmezése miatt a sport és szabadidő tevékenységet gyakorlatilag kizárta a közszolgáltatási finanszírozási körből, emiatt az elsősorban turisztikai célokat szolgáló Zirc-Veszprém és SzilvásváradPutnok vonalszakasz bekerült a forgalomszüneteltetett vonalak közé. Pedig teljesen egyértelmű, hogy a "Mivel e tevékenységek nyilvánvalóan a személyszállítástól eltérő célt szolgálnak" kitétel sem az idegenforgalmi helyek látogatóira, sem az idegenforgalmi munkahelyeikre utazó dolgozók utazásaira nem vonatkozhatnak. Legfeljebb olyan szolgáltatásokra "amelyeket főként történelmi érdekességük vagy idegenforgalmi értékük miatt üzemeltetnek", azaz a vasúttörténeti parkban bérelhető kézihajtányokra, a vidámparki hullámvasútra, a nagycenki múzeumvasútra, a vasútállomás előtt álló gőzmozdonyra, az extra szolgáltatást nyújtó nosztalgiavonatra, a különleges gőzvontatású fogaskerekű vasútra, ezek „fotómegállásaira” stb. Ezen előzmények alapján érdemes a vasút és az idegenforgalom kapcsolatát vizsgálni. A vasútvonalak építését Magyarországon elsősorban az árufuvarozási igények determinálták, de a vonatközlekedésnél megjelentek a gyógyturizmus motívumai: az elmúlt századok vasúti menetrendjei szinte minden oldalán megtalálhatóak a gyógyfürdőket népszerűsítő hirdetmények, illetve a vasútállomások neve mellett a tájékoztatás a közeli gyógyfürdőről. A vasút az ilyen jellegű utazásokat különféle kedvezményekkel is támogatta. Napjainkban a legnagyobb utastömeget vonzó térségek a nagy tavak: A Balaton északi és déli partjának szinte minden települése megközelíthető vasúton. A nyári szezonban nemcsak Budapestről, hanem az ország keleti térségéből is közvetlen vonatok szállítják az utasokat . A vonatkínálat elfogadható, a szerelvények műszaki színvonala elmarad a kor elvárásaitól, az eljutási idő az 50 évvel ezelőtti színvonalnak felel meg, csúcsidőben a zsúfoltság is elviselhetetlen. A Velencei-tó elsősorban Budapest és Székesfehérvár utasait vonzza, de a nyári szezonban nagyobb távolságról is érkeznek üdülővendégek, elsősorban a balatoni távolsági vonatokkal. A helyi személyvonatok által kínált szolgáltatás – az új FLIRT motorvonatoknak köszönhetően – jó, a távolsági vonatoknál a Balatonhoz hasonló gondok jelentkeznek. A Tisza-tó idegenforgalmat szolgáló vasúti közlekedése még nem alakult ki, annak ellenére, hogy három vasútvonal is felhasználható lenne. A Kál-Kápolna – Kisújszállás és a Karcag – Tiszafüred vonal kis befogadóképességű motorvonatai a nagyobb utasmennyiség elszállítására nincsenek felkészülve, csak helyi vonatok közlekednek, tehát az utasok átszállásra kényszerülnek. A 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-144-


Füzesabony – Debrecen vasútvonal szerelvényei nagyobb forgalom lebonyolítására is alkalmasak lennének, sőt az Eger – Debrecen - Mátészalka – Fehérgyarmat viszonylatban közlekedő vonatok ebben a szegmensben átszállás nélküli eljutást is biztosítanak. Megoldatlan a vízi sporteszközök kulturált továbbítása, és hiányzik a vasútállomásokról a vízparthoz történő közlekedés megszervezése. A Fertő-tó magyarországi területe gyakorlatilag nem érhető el vonattal. A vasúti idegenforgalom másik igen jelentős területe a gyógyfürdőkbe utazás. A legjelentősebb gyógyüdülő települések közül Hajdúszoboszló kiváló vasúti eljutással rendelkezik, annak ellenére, hogy a fürdőnegyed viszonylag messze van a vasútállomástól. Gyula viszonylag elfogadható vasúti eljutással rendelkezik, Hévíz a keszthelyi vasútállomástól megfelelő autóbusz csatlakozással rendelkezik, Bükfürdő és Zalakaros messze van a vasútállomástól, vasúti megközelítése körülményes. Harkányfürdő vasúti elérhetősége megszűnt. A gyógyfürdőkbe belföldről elsősorban a személygépkocsival nem rendelkező időskorúak utaznak vonattal, külföldiek szervezetten vagy egyéni módon, de szinte mindig a vasút mellőzésével utaznak. A folyami túrázók csónakjainak szállítása csak jelentős szervezőmunkával biztosítható. A mellékvonalakon nem közlekednek olyan poggyászkocsik, amelyekkel a Tisza-túra, a Rába vagy a Mosoni-Duna evezős turistái a felszereléseiket vagy sporteszközeiket elszállíthatnák. A hegyvidéki gyógyhelyekre utazók közül Sopron és Miskolc kiváló vasúti kapcsolattal rendelkezik (utóbbinál Lillafüredre a csatlakozási rendszer még javítandó). Eger, Sátoraljaújhely és Sárospatak megközelítésénél hiányzik a minőségi szolgáltatás, Gyöngyös csak helyi vonattal látogatható. Szilvásvárad ezévtől gyakorlatilag megközelíthetetlen vonattal. A Magas-Bakony (Zirc, PorvaCsesznek) megközelítése még elfogadható, de a közlekedő vonatok műszaki színvonala, kényelme elfogadhatatlan. A téli sportok síközpontjainak vasúti megközelítése nincs biztosítva. Nincsenek a Bakony, a Mátra, a Bükk, a Zempléni-hegység vagy a Kőszegi hegység sípályáinak megközelítését lehetővé tevő vonatok, és a sífelszerelések szállításához szükséges vasúti kocsik is hiányoznak. A vasút jelentős, mondhatni egyeduralkodó szerepet játszik ugyanakkor a kerékpáros sport népszerűvé tételében. Gyakorlatilag valamennyi vonaton mód van az utas őrizetében történő kerékpárszállításra, a forgalmasabb relációkban nagy befogadóképességú kerékpárszállító kocsik közlekednek. A fővonalakon még az IC vonatok egy részében is lehetővé tették a kerékpárszállítást. A legfontosabb kerékpáros túraútvonalakhoz (Balaton, Fertő-tó, Tisza-tó) kedvezményes kerékpáros túrajegy váltható. A vasútállomások fejlesztésénél a videóval megfigyelt B+R parkolók építése általánossá vált. Az EU-projektek keretében elsősorban a budapesti előváros kerékpártárolói épülnek ki. Különleges vasúti szolgáltatást jelentenek az un. Diák charter vonatok, amelyek külön megrendelés alapján az ország legjelentősebb turisztikai célpontjaihoz átszállás nélkül szállítják a tanintézetek nagyobb csoportjait. A vasút a nagyobb sportesemények szurkolóit elsősorban különvonatokkal juttatja el a rendezvény helyszínére. Ezeknél az utazásoknál a rend, a személy- és vagyonbiztonság fenntartása külön rendőri jelenlétet igényel. Hagyományosan a vasút a fő közlekedési eszköze a legnagyobb ifjúsági rendezvényeknek (VOLT, Sziget, Balaton Sound, EFOT). Ezekre és a különféle helyi kulturális rendezvényekre, idegenforgalmi akciókra a vasút üzletpolitikai kedvezményeket biztosít. Az állami szociálpolitikai kedvezmények (a tanulók kedvezménye kivételével) jelenleg nem támogatják a közösségi közlekedési eszközök szabadidős célú igénybevételét. A tanulók csoportos utazása kivételével gyakorlatilag nincs olyan kedvezmény, amely a turisztikai utazásokat segítené. 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-145-


Külön érdemes foglalkozni a keskenynyomközű vasutak turizmusban betöltött szerepével. A MÁV által üzemeltetett vonalak közül csak a Budapesti Gyermekvasút és a Balatonfenyvesi GV üzemel, ezen túlmenően az erdei vasutak bonyolítanak le tiszta turista forgalmat. Valamennyi vasút jellemzője az elavult járműpark és a felújítandó pálya, illetve a finanszírozási gondok. A vasúti közlekedés fontos szerepet vállal egyes nagy látogatottságú, de alkalom, vagy idényjellegű sport, vagy- egyéb célú rendezvények kiszolgálásában, mint pl. a Budapesti Nemzetközi Vásár, mely többlet utasforgalom lebonyolítására esetenként külön vonatok indítását szervezi. Teendők a vasúti turizmus elősegítésére: A vasút általános fejlesztése az idegenforgalmú célú igénybevételt automatikusan megnövelné. A korszerű vasúti kocsik üzembeállítása, a pályák rehabilitálása, az ütemes jellegű, kínálati menetrend, a turisztikai központokba szervezett közvetlen vonatok, a kerékpárszállítás és őrzés, a sporteszközök szállításának lehetővé, tétele mind a vasúti turizmus térhódítását eredményezheti. Az utas őrizetében szállított kerékpár kultúrált körülmények közötti szállításához további kocsik kialakítására van szükség. Ugyanezek a járművek alkalmasak lehetnek a kerekesszék és a kisebb vízi járművek (gumicsónak, szörf, kajak, kenu) és téli sporteszközök szállítására is. A vasútállomások és a főbb üdülő és turisztikai központok közötti el- és ráhordó közúti szolgáltatások szintén jelentős vonzerőt jelenthetnek. A célállomások elérését a KözOP keretében megvalósítás, vagy előkészítés alatt lévő nagyprojektek mellett szükség van kiegészítő fejlesztésére, mint pl. Gyula elérése javítására a Békéscsaba – Gyula vonalszakasz több ízben szorgalmazott villamosítására. Mindenképpen rendezni szükséges az elsősorban turisztikai célú vonalak (Veszprém - Győr, Eger – Putnok, illetve a Tisza-tavat kiszolgáló 3 vonal) menetrendi kínálatát, Eger és Gyöngyös közvetlen vonatokkal történő kiszolgálását A menetrendi és a technikai fejlesztésen túlmenően szükség lenne a kedvezményrendszerben is visszaállítani az idegenforgalmi jellegű szociálpolitikai kedvezményezést (turisták, gyógyhelyek látogatói, közepes csoportok), fenntartva a rendezvényekre adott alkalmi menettérti jegyek kínálatát is. Ahol a vasút egyik fő gyenge pontját jelentő átszállási pontok esetében az infrastruktúra-oldali beavatkozás rövidtávon nem lehetséges, ott tarifa-eszközökkel kell bátorítani az utast, aki jelenleg a szabadidős célú utazása szervezésénél is retteg a vonat-busz, vonat-kisvonat stb. átszállástól. A közlekedési szövetségek előképének tekinthető helyi, regionális jegyek, bérletek, csomagajánlatok (pl. vonatjegy + kedvezményes múzeum-belépő) bevezetése javasolt. A keskenynyomközű vonalak finanszírozási kérdéseinek rendezésén túlmenően pályakorszerűsítés és a teljes járműállomány csere lehet a szolgáltatás fejlesztés alapja.


-146-

a


6

SZABÁLYOZÁS

6.1 6.1.1

Európai közösségi és hazai intézményi, jogszabályi háttér, ezek alkalmazásának értékelése. Európai Unió intézményi rendszere a vasútszabályozásban

Az Európai Unió egyik legfőbb jogalkotó intézménye az Európai Bizottság, mely alapvetően különbözik az EU rendszerének többi intézményétől, a kezdeményezési jogot csak ő gyakorolhatja. Ez azt jelenti, hogy csak a Bizottság kezdeményezhet jogszabályt az uniós politika területén. Az Európai Unió Tanács és az Európai Parlament hivatalosan felkérheti a Bizottságot egy adott témájú jogszabály megalkotására. A második (kül- és biztonságpolitika) és a harmadik pillérbe (bel- és igazságügy) tartozó területeken a Bizottság a tagállamokkal közösen gyakorolja a jogszabályok kezdeményezésének jogát. A Bizottság szabályozza a versenyt az EU-ban, felülvizsgálja a cégek egyesülésének az egész Unióra való hatását és eljárást kezdeményez az EU versenyjogát megsértőkkel szemben. A Bizottság munkáját különféle Általános Igazgatóságokon keresztül végzi. A közlekedésért a Mobility and Transport (DG MOVE) felel, melynek háttér intézménye az Európai Vasúti Ügynökség (ERA). Az ERA főosztályai feladat specifikusan végzik jogszabály előkészítő tevékenységüket. Az ERA a Bizottság megbízásából tanulmányokat készít, vagy készíttet. A tanulmányok alapján javaslatot tesz a Bizottságnak új eljárások bevezetésére, új jogszabályok, jogszabály módosítások megvalósítására. Az ERA által készített előterjesztéseket a Vasúti Átjárhatósági és Biztonsági Bizottság (RISC Bizottság Railway Interoperability and Safety Committee) negyedévenkénti ülésein tárgyalja. A RISC Bizottság tagjai a tagállamok képviselői. 6.1.2

Magyar vasútszabályozás intézményi rendszere

A magyar vasútszabályozás intézményrendszere megfelel az Európai Uniós követelményeknek. A jogalkotási tevékenységet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium végzi. Előkészíti a jogszabályokat, törvényeket, felügyeli a különféle államigazgatási feladatot ellátó intézmények munkáját. A vasúti igazgatási szerv és a vasúti közlekedési hatóság hatáskörét a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A vasúti igazgatási szerv a szabályozó szerv (Regulatory Body), engedélyezi a vasúti vállalkozások működését, felügyeli a vasúti piac működését, kivizsgálja az utasjogi eseteket. A vasúti közlekedési hatóság a nemzeti biztonsági hatóság (NSA) és a műszaki hatóság is. Kiadja a vasútvállalatok biztonsági tanúsítványát, és engedélyét, és lefolytatja a különféle alrendszerek, rendszerelemek üzembehelyezését, használatbavételi eljárását. Közlekedésbiztonsági szempontból ellenőrzi a vasúti közlekedésben résztvevő vállalkozások működését. A fenti intézmények struktúrájukban képesek a feladat ellátásra, azonban létszámukban nincsenek felkészülve a rendkívül széles spektrumon mozgó nagyszámú szakmai feladat ellátásra. Az államvasúti rendszeren belül működtetett vasútigazgatás korszerűsítése során csak a feladatok kerültek kiszervezésre a vasúti társaságból, de a feladat ellátásához szükséges létszám már a hatóság 1984-ben történő megalakulásakor is csak részben került át az új szervezetbe. Ezt követően pedig az új feladatokkal nem járt együtt a szükséges létszámbővítés a hatóságoknál. Magyarország az Európai Unió jogának megfelelően a balesetek, súlyos veszélyeztetések kivizsgálására minden intézménytől független vizsgáló szervet alapított, a Közlekedésbiztonsági Szervezetet (KBSZ). A KBSZ a rendkívüli események vizsgálata alapján ajánlásokat tesz, melyek vonatkozhatnak a piaci szereplőkre, a hatóságra, sőt egyes esetekben a jogalkotóra is. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörben foglalkoztatott munkavállalók egészségügyi és pszichológiai alkalmasságának vizsgálatára alapította a Magyarország a 6.SZABÁLYOZÁS

-147-


Vasútegészségügyi Szolgáltató Non-profit Kiemelt Közhasznú Korlátolt Felelősségű Társaságot, mely munkaegészségügyi orvosok speciális vizsgálatok útján hoznak döntést a munkavállalók munkaegészségügyi alkalmasságáról. A vasúti járművezetők szakmai képzettségének megállapítására alakult a Vasúti Vizsgaközpont, mely a Közlekedéstudományi Intézet keretein belül működő, a vasúti társaságoktól független intézmény. A magyar vasúti pályahálózat kapacitás elosztásáért a Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. (VPE) felel.

6.1.3

A vasúti közlekedés az Európai Unió és Magyarország jogszabályi hátterében

Amint az a 6.1.4. pontban is látható, a vasúti közlekedés szabályozása rendkívül összetett, struktúrájában is többszintű, de szakmailag is nagyon speciális szakterületekre terjed ki. Az Európai Unió talán egyik legdinamikusabban fejlődő, változó szakterülete a vasútigazgatás, és a vasúti közlekedés fejlesztése. A vasúti piac liberalizálása rendkívül nagy változást jelent a vasúti közlekedésben, hiszen a stratégiai fontosságú állami vasúttársaságok helyett megjelentek a magán társaságok, és a vasúti közlekedés ágazatok közötti térnyerése érdekében műszakilag átjárhatóvá kell tenni a teljes pályahálózatot. Az Európai Unió irányelvekkel, rendeletekkel és határozatokkal szabályoz, melyek közül egyesek kötelezően, és közvetlenül alkalmazandók, míg másokat a tagállamoknak át kell ültetniük a tagállami jogrendbe. Magyarország jogszabályi struktúrája összetett, azonban rendkívül nehézkesen működő, működtethető rendszert képez. A hazai vasútszabályozás több mint százötven éves hagyománnyal bír, azonban hazánk uniós csatlakozásával bekövetkező dinamikus fejlődést nem volt képes követni, így napjainkra jelentős elmaradásokkal bír. Jogszabályaink nem koherensek, a vasúti törvény közel 500 módosítást élt meg, egyéb jogszabályaink csak keret jellegű jogszabályok, és a részletes, végrehajtási szabályok hiányoznak a jogrendből. Az Európai Uniós jog átültetése nehézkes, Magyarország el van maradva az uniós előírások átültetésével, a kötelezően alkalmazandó uniós előírások hazai alkalmazása esetleges, a szükséges intézményi háttér biztosítása nem megoldott. Magyarország nem képes a jogalkotás területén érdekeit érvényesíteni az európai vasúti jogalkotásban. Az Európai Vasúti Ügynökség által működtetett több mint 10 munkacsoportban 2012. januárjáig hazánk nem képviseltette magát – jelenleg az NKH révén 4 munkacsoportban vagyunk érdekeltek - , így a műszaki, biztonsági és piacfelügyeleti szabályozásból kimarad és csak jogkövető magatartást tud tanúsítani. Nincs intézményesítve a nemzeti érdekérvényesítés fóruma hazánkban. A piaci szereplők nem jutnak napra kész információkhoz az Európai Uniós jogalkotásról, nem tudnak előre tervezni. Szükséges lenne – több más tagállamhoz hasonlóan – egy tükör szervezetet működtetni, ahol a speciális tudással rendelkező szakértők tudnák a nemzeti érdekek alapján felkészíteni az uniós delegáltakat a munkacsoport ülésekre. A különböző szakmai csoportok közötti összhangot is meg kell teremtenie a tükör szervezetnek. Amint az a jogszabályokból is látszik a nemzeti biztonsági és műszaki szabályok a mai napig sem kerültek kihirdetésre, ma is MÁV vállalati utasítások tartalmazzák ezeket a típusú előírásokat, mely nem felel meg az Európai Uniós jognak. Jelezni kell, hogy a hazai jogrend a műszaki fejlődés alkalmazhatósága szempontjából rendkívül merev, ilyen módon nagyon nagy gátját képezi az innovatív gondolkodásnak. 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-148-


A hazai törvénykezési szokások eredményeként a képviselők egyéni indítványai alapján a vasútról szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény nagyon sok változáson ment keresztül, mely változások miatt a törvény önmagában is több ellentmondást tartalmaz. A nagyszámú jogszabály és a vasúti törvény összhangjának megteremtése érdekében szükséges lenne a vasúti szabályozást új alapokon ismét felépíteni. Az alapoktól kell elindulni a csúcs a felé, vagyis a végrehajtási és keret jogszabályok megalkotását követően, meg kell teremteni ezek közötti egyensúlyt és koherenciát, majd ezek ismeretében kellene megalkotni az új vasúti törvényt.

6.1.4 6.1.4.1

Az európai közösségi és intézményi, jogszabályi háttér, ezek alkalmazásának értékelése. Európai Uniós jogszabályok

EU IRÁNYELVEK 

Európai Tanács 91/440/EGK irányelve (1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről



95/18/EK Irányelv a vasút-társaságok engedélyezéséről



Európai Parlament és Tanács 2000/9/EK Irányelve a személyszállító kötélvontatású vasutakról



Az Európai Parlament és a Tanács 2001/12/EK irányelve (2001. február 26.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról



Az Európai Parlament és a Tanács 2001/13/EK irányelve (2001. február 26.) a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról



Az Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve (2001. február 26.) a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról



Az Európai Parlament és a Tanács 2001/16/EK irányelve (2001. március 19.) a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról



Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsági irányelv)



Az Európai Parlament és a Tanács 2004/50/EK irányelve (2004. április 29.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról



Az Európai Parlament és a Tanács 2004/51/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról



Az Európai Parlament és a Tanács 2007/58/EK irányelve (2007. október 23.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról



Az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve (2007. október 23.) a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdony-vezetők minősítéséről



Az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve (2008. június 17.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról (átdolgozott szöveg)



Az Európai Parlament és a Tanács 2008/110/EK irányelve (2008. december 16. ) a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv (vasútbiztonsági irányelv) módosításáról


-149-




A Bizottság 2009/149/EK irányelve (2009. november 27.) a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közös biztonsági mutatók és a balesetek költségeinek számítására szolgáló közös módszerek tekintetében történő módosításáról



2011/18/EU bizottsági irányelv a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II., V. és VI. mellékletének módosításáról EU HATÁROZATOK



2011/765/EU: A Bizottság határozata a 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel összhangban a mozdonyvezetők képzésében részt vevő képzési központok elismerésére, a mozdonyvezetők vizsgáztatóinak elismerésére és a vizsgák szervezésére vonatkozó feltételekről



Az Európai Bizottság 2011/107/EU határozata (2011. február 10.) a nemzeti járműnyilvántartás közös előírásainak elfogadásáról szóló 2007/756/EK határozat módosításáról



az Európai Bizottság 2011. szeptember 15-i, a vasúti infrastruktúra nyilvántartásának közös előírásáról szóló 633/2011/EU határozat



az Európai Bizottság 2011. október 4-i, az engedélyezett vasúti járműtípusok nyilvántartásáról szóló 665/2011/EU határozat



A mozdonyvezetői engedélyek és a kiegészítő tanúsítványok vonatkozásában a 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben meghatározott nyilvántartások alapvető paramétereinek elfogadásáról szóló 2009. október 29-i 2010/17/EK bizottsági határozat



Európai Bizottság 2011/155/EK Határozat (a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 27. cikkének (4) bekezdésében említett referencia-dokumentum közzétételéről és kezeléséről Átjárhatósági Műszaki Előírások – „TSI”



2006/66/EK: A Bizottság határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer járművek – zaj alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról - „NOISE TSI”



2008/163/EK: A Bizottság határozata (2007. december 20.) a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatban elfogadott kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól- „SRT TSI” (ls. 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet)



2006/920/EK: A Bizottság határozata (2006. augusztus 11.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer forgalmi szolgálati és forgalomirányítási alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokról és a 2009/107/EK: A Bizottság határozata (2009. január 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer alrendszereire vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 2006/861/EK és 2006/920/EK határozatok módosításáról – „CR OPE TSI”



2006/679/EK: A Bizottság határozata (2006. március 28. ) a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan, a 2006/860/EK: A Bizottság határozata (2006. november 7.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2006. március 28-i 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosításáról, a 2008/386/EK: A Bizottság határozata (2008. április 23.) a kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozóan szóló 2006/679/EK határozat A. mellékletének és a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 2006/860/EK határozat A. mellékletének módosításáról, és a 2009/561/EK: A Bizottság határozata (2009. július 22.) a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti


-150-


rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról – „CCS TSI” 

2008/164/EK: A Bizottság határozata (2007. december 21.) a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól - „PRM TSI”) (ls. 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet)



2008/217/EK: A Bizottság határozata (2007. december 20.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról – „HS Infra TSI” (ls. 78/2011. (XII.22.) NFM rendelet)



2008/231/EK: A Bizottság határozata (2008. február 1.) a 96/48/EK tanácsi irányelv 6. cikkének (1) bekezdésében említett nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetési alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról és a 2002. május 30-i 2002/734/EK bizottsági határozat hatályon kívül helyezéséről, és a 2010/640/EU: A Bizottság határozata (2010. október 21.) a 2006/920/EK és a 2008/231/EK határozatnak a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerek „forgalmi szolgálat és forgalomirányítás” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírások tekintetében történő módosításáról – „HS OPE TSI” (ls. 80/2011. (XII.23.) NFM rendelet)



2008/232/EK: A Bizottság határozata (2008. február 21.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról – „HS Rolling Stock” (ls. 81/2011. (XII.23.) NFM rendelet)



2008/284/EK: A Bizottság határozata (2008. március 6.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer energiaellátás alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról – „HS Energy” (ls. 82/2011. (XII.23.) NFM rendelet) EU RENDELETEK



Az Európai Parlament és a Tanács 1371/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti személy-szállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről



A mozdonyvezetői engedélyeknek, a kiegészítő tanúsítványoknak, a kiegészítő tanúsítványok hitelesített másolatának, valamint a mozdonyvezetői engedély kérelmezésére szolgáló formanyomtatványnak a 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti közösségi mintájáról szóló, 2009. december 3-i 2010/36/EU bizottsági rendelet



A vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzéséhez szükséges követelményeknek való megfelelés értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről szóló, 2010. december 9-i 1158/2010/EU európai bizottsági rendelet



A vasútbiztonsági engedély megszerzéséhez szükséges követelményeknek való megfelelés teljesítésének értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről szóló, 2010. december 10-i 1169/2010/EU európai bizottsági rendelet



Az engedélyezett vasúti jármű típusmegfelelőségi nyilatkozatának modelljéről szóló, 2011. március 1-jei 201/2011/EU Bizottsági rendelet



A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23.-i Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelet



A közösségi munkaerő mintavételes felmérésének megszervezéséről szóló 577/98/EK tanácsi rendelet módosításáról szóló 2007. október 23.-i Európai Parlament és a Tanács 1372/2007/EK rendelet


-151-


6.1.4.2

Magyarországi jogszabályok

Törvények 

A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény



A légi-, a vasúti és a víziközlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai vizsgálatáról szóló 2005. évi CLXXXIV. törvény



A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. (IV.23) törvény Kormányrendeletek



A térségi, az elővárosi és a helyi működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes szabályairól szóló 270/2009. (XII.1.) Korm. rendelet



Az országos működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes feltételeiről szóló 271/2009. (XII.1.) Korm. rendelet



A vasúti társaságok nem vasúti balesetből eredő károk fedezésére szolgáló kötelező kárfedezeti képességének biztosításáról szóló 6/2010. (I.21.) Korm. rendelet



A vasúti és autóbuszos személyszállítást igénybe vevő utasok jogainak védelméről szóló 62/2013 (III.4.) Kormányrendelet



vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkaköröket betöltő munkavállalókkal szemben támasztott egészségügyi követelményekről és az egészségügyi vizsgálat rendjéről szóló 203/2009. (IX.18.) Korm. rendelet



a vasúti vizsgaközpont kijelöléséről szóló 338/2010 (XII. 27.) Korm. rendelet Miniszteri rendeletek



7/2006. (II. 27.) GKM rendelet a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események szakmai vizsgálatának részletes szabályairól



a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról szóló 78/2011. (XII. 22.) NFM rendelet



a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetési alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 80/2011. (XII. 23.) NFM rendelet



a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer járművek alrendszerére átjárhatósági műszaki előírásokról szóló 81/2011. (XII. 23.) NFM rendelet



a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer energiaellátás alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról szóló 82/2011. (XII. 23.) NFM rendelet



A transzeurópai hagyományos vasúti rendszer járművek-zaj alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatóságot biztosító műszaki előírásokról szóló 16/2010. (III. 12.) KHEM rendelet



A hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól szóló 17/2010 (III. 12.) KHEM rendelet



A transzeurópai hagyományos vasúti rendszer üzemeltetési és forgalomirányítási alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokról szóló 18/2010 (III. 12.) KHEM rendelet



A transzeurópai hagyományos vasúti rendszer “ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére” vonatkozó kölcsönös átjárhatóságot biztosító műszaki előírásokról szóló 19/2010 (III. 12.) KHEM rendelet



A hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a „mozgáskorlátozott személyekkel” kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól szóló 20/2010 (III. 12.) KHEM rendelet


vonatkozó

-152-




A vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokról szóló 40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet



A vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokról szóló 40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet módosításáról szóló 20/2011 (V. 10.) NFM rendelet



A vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól szóló 83/2007. (X. 6.) GKM-PM együttes rendelet



A vasúti járművek üzembe-helyezése engedélyezéséről, időszakos vizsgálatáról és hatósági nyilvántartásáról szóló 31/2010. (XII. 23.) NFM rendelet



A vasúti járművezetői engedélyről és vasúti járművezetői tanúsítványról szóló 22/2010 (XII. 20) NFM rendelet



a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakört betöltő munkavállalók szakmai képzésének és vizsgáztatásának, a vasúti vizsgaközpont és képzőszervezetek működésének, a képzési engedély kiadásának, továbbá a vasúti járművezetői gyakorlat szabályairól szóló 19/2011 (V.10.) NFM rendelet



A vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítéséről szóló 50/2007. (IV. 26.) GKM-PM együttes rendelet



A vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 101/2007. (XII.22.) GKM rendelet



A vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 30/2010. (XII. 23.) NFM rendelet



a vasúti társaságok kötelező baleseti kárfedezeti képességének biztosításáról szóló 271/2007. (X. 19.) Korm. rendelet



A vasúti társaságok működésének engedélyezéséről szóló 45/2006. (VII. 11.) GKM rendelet



A kötélvontatású személyszállító vasutakról és az Országos Vasúti Szabályzat III. kötetének kiadásáról szóló 26/2003. (IV. 28.) GKM rendelet



A hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló 103/2003. (XII. 27.) GKM Rendelet A transzeurópai hagyományos vasúti rendszer járművek “teherkocsik alrendszerére” vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról – „CR Rolling Stock Freight Wagons TSI” (70/2012. (XII.20.) NFM rendelet)





a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben “a vasúti alagutak biztonságával” kapcsolatban elfogadott kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a “mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos” kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



az átjárhatósági műszaki előírások keretében alkalmazandó megfelelőségértékelési, alkalmazhatósági és EK-hitelesítési eljárások moduljairól – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer “energiaellátás alrendszerének” átjárhatósági műszaki előírásairól – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer „infrastruktúra” alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásairól – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer „mozdonyok és személyszállító járművek” járműalrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet


-153-




a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer “forgalmi szolgálat és forgalomirányítás” alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó műszaki előírásokról – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet



a transzeurópai vasúti rendszer “ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére” vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról – 70/2012. (XII.20.) NFM rendelet

2013-ban átültetésre váró TSI-k 

2012/757/EU: A Bizottság határozata (2012. november 14.) az Európai Unió vasúti rendszerének “forgalmi szolgálat és forgalomirányítás” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokról és a 2007/756/EK határozat módosításáról (2008/231/EK és a 2011/314/EU határozat 2014. január 1-jétől hatályát veszti)

A FÜGGELÉK-ben megtalálható a TSI-ik részletes bemutatása 6.1.4.3

Intézményi háttér

Európai Uniós szinten 

Európai Bizottság



Európai Vasúti Ügynökség (ERA)



RISC Bizottság (Railway Interoperability and Safety Committee) – Vasúti Átjárhatósági és Biztonsági Bizottság



Magyarországon Nemzeti Fejlesztési Minisztérium



Nemzeti Közlekedési Hatóság o

Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály

o

Központ, Vasúti Igazgatási Főosztály



Vasútegészségügyi Szolgáltató Non-profit Kiemelt Közhasznú Korlátolt Felelősségű Társaság



Vasúti Pályakapacitás-elosztó Korlátolt Felelősségű Társaság



Vasúti Vizsgaközpont



Közlekedésbiztonsági Szervezet



Közlekedéstudományi Intézet

6.2 6.2.1

EU és hazai szabályozási környezet vasúti vonatkozásai Az európai közösségi jog vasúti közlekedésre vonatkozó szabályozása

A magyar vasút jövőjét, versenyképességét meghatározó tényezőket az európai vasútfejlődés, ezen belül az EU országok vasútpolitikája tükrében célszerű vizsgálni, különös tekintettel arra, hogy hazánk EU csatlakozását követően az EU vasútpolitikája alapján meghozott uniós döntések átültetése a hazai jogrendbe kötelezővé vált. Az európai közösségi jog a vasúti közlekedés szabályozására három vasúti csomagot dolgozott ki elvárva a tagországoktól annak beültetését a hazai jogba, és a szabályozás megfelelő alkalmazását. Az első vasúti csomag a versenypiaci alapon működő, a vasúti pályához való igazságos, megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító vasúti közlekedés kereteit teremtette meg. Az Európai Unió 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája a vasúti közlekedésnek a személyszállítás, illetve különös tekintettel az áruszállítás területén hangsúlyos szerepet 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-154-


tulajdonított. A fentiek teljesülése érdekében a közösségi jog kötelezővé teszi a vasúti szervezetektől független, piac-felügyeleti feladatokat is ellátó szabályozó hatóság (Regulatory Body) létrehozását a tagállamokban. Az első vasúti csomag a versenypiaci alapon működő vasúti közlekedés kereteinek megteremtése mellett az árufuvarozás területén - legkésőbb 2007. január 1. napjáig - teljes, a nemzetközi személyszállítás esetében korlátozott piacnyitást írt elő. A közösségi vasúti szabályozás területén alapvető jelentőségű változást hozott az első vasúti csomag részét képező irányelveknek a 2001. évben történt elfogadása. A Tanács 1991. július 29-i a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK irányelve, illetőleg az azt módosító, 2001/12/EK és 2004/51/EK irányelve (a továbbiakban együtt: vasútfejlesztési irányelvek) előírják, hogy a vasúti szervezeteknek az államtól függetlenül, piaci alapon kell működniük, továbbá el kell különíteni a vasúti pályahálózat működtetését a vállalkozó vasúti tevékenységektől. Az irányelvek a szervezeti szétválasztást ugyan nem teszik kötelezővé, azonban a különböző tevékenységek (pályahálózat működtetés, vasúti vállalkozói tevékenység) számviteli elkülönítését mindenképpen biztosítani kell. A Közösség által a vasúti közlekedés versenyképességének javítása, a közösségi vasutak piaci követelményekhez való alkalmazkodásának elősegítése, és hatékonyságuk növelése érdekében kiadott 2001/12 (EK) irányelv az alábbi célok gyakorlatban történő mielőbbi megvalósítását tartalmazza:  a vasútvállalat igazgatási önállóságának biztosítása,  a vasúti infrastruktúra működtetésének a vasúti fuvarozási szolgáltatások nyújtásától történő szétválasztása, legalább számviteli elkülönítése  a vasútvállalat pénzügyi struktúrájának javítása (eladósodás csökkentése, külön adósságot kezelő szervezeti egység létesítése),  a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása,  az állami támogatás felhasználásának átláthatóvá tétele.  a vasúti pályák megkülönböztetés mentes igénybevételének biztosítása. Ez utóbbi követelmény, a vasúti pályakapacitás elosztás megkülönböztetés mentes szabályozása teljesítésére adta ki az Európai Parlament és a Tanács a 2001/14/ EK irányelvet a vasúti infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról, az infrastruktúra használati díjak kiszabásáról és a biztonsági tanúsítványokról (a továbbiakban: kapacitás-elosztási irányelv) határozza meg pontosan azokat a követelményeket, amelyekkel a diszkriminációmentes hozzáférést biztosítani kell. A vasúti társaságok tevékenységének engedélyezését a Tanács 95/18/EK irányelve, valamint az irányelv módosításáról szóló 2001/13/EK irányelv (továbbiakban: engedélyezési irányelv) szabályozza. pedig a vasúti szervezetek működési engedélyére vonatkozó tagállami szabályok közelítéséről rendelkezik annak érdekében, hogy az engedély megszerzéséhez teljesítendő követelményekre vonatkozó eltérő szabályok ne akadályozzák meg az egyik tagállamban alapított vasúti szervezeteknek egy másik tagállam területén lévő vasúti pályához történő hozzáférését. A fentiek teljesülése érdekében a közösségi jog kötelezővé teszi a vasúti szervezetektől független, piac-felügyeleti feladatokat is ellátó szabályozó hatóság (Regulatory Body) létrehozását a tagállamokban. Az első vasúti csomag a versenypiaci alapon működő vasúti közlekedés kereteinek megteremtése mellett az árufuvarozás területén - legkésőbb 2007. január 1. napjáig - teljes, míg a nemzetközi személyszállítás esetében korlátozott piacnyitást ír elő. A második vasúti csomag részét képező irányelvek a vasúti közlekedés biztonságával, és a különböző típusú vasúti pályahálózatok közötti átjárhatóság biztosításával kapcsolatosan állapítanak meg jogharmonizációs kötelezettségeket.


-155-


A vasúti közlekedés biztonsági követelményeit a 2004/49/EK irányelv határozza meg, előírva, hogy a vasúti balesetek kivizsgálására a vasúti szervezetektől független szervezetet kell létrehozni. A második csomag része az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK irányelve a transz-európai hagyományos vasútrendszer interoperabilitásáról, amely az egységes műszaki feltételek biztosítását szolgálja. Az európai közlekedéspolitika 2006.évi felülvizsgálatának megállapítása, hogy a kötöttpályás szállítási mód prioritása nem hozta meg a várt eredményt, és a szakpolitikának optimalizálnia kell az egyes közlekedési módokban rejlő lehetőségeket. A harmadik vasúti csomag a nemzetközi személyszállítás teljes liberalizációjának feltételeit dolgozta ki. A harmadik vasúti csomag szabályozási tárgya továbbá az utasok jogainak kiszélesítéséről szóló normák kidolgozása, a mozdonyvezetők egységes követelményrendszeréről, harmonizált képzési és vizsgáztatási feltételekről, a vasúti áruszállítási szolgáltatások minősítéséről szóló normák kidolgozása, a minimum minőségi standardok előírása a vasútvállalatok és üzleti partnereik szerződéses viszonyaira. A harmadik vasúti csomaggal összefüggő jogi normák:  az Európai Parlament és a Tanács 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről (a szankciók átültetési határideje: 2010. június 3.),  az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről (átültetési határidő: 2009. december 4.), illetve  az Európai Parlament és a Tanács 2007/58/EK irányelve (2007. október 23.) a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (átültetési határidő: 2009. június 4.). A kidolgozás alatt lévő negyedik vasúti csomag az alábbi tárgyköröket érinti. Az Európai Unió Európai Szabályozó Testület (ERB) létrehozását tervezi, amely testület jogharmonizációs és a vasúti közlekedés feletti monitoring tevékenység ellátását tervezi a nemzeti regulatory bodyk függetlenségének megerősítése mellett. A csomag vizsgálja az infrastruktúra és vasúti vállalkozások teljes szétválasztásának kérdését, illetve azt, hogy mely megoldás javítja a vasút versenyképességét Három lehetséges módszer verseng egymással:  A szabályozás változatlan tartalommal fennmarad, tehát lefogadott marad mind a teljes szétválasztás, mind az integrált vasúti működés, mind a részbeni szétválasztás  Az EU kötelezi a tagországokat a teljes szétválasztásra  Új modelleket ajánlanak. A belföldi személyszállítás teljes liberalizációjára tett javaslat, amelyet a fejlettebb tagállamok támogatnak. A kevéssé fejlett, új tagállamok számára nem előnyös a teljes piacnyitás. Az Európai Unió 2011. évi közlekedéspolitikai Fehér Könyve a multimodalitásra, az összközlekedési gyakorlat erősítésére alapozza javaslatait. 6.2.2

Közlekedéspolitikai összefüggések

A Magyar Köztársaság az Európai Unióhoz történt csatlakozását követően részesévé vált az európai közös közlekedéspolitikának is. Ennek megfelelően a közösségi jogszabályok alkalmazása, hazai jogrendbe való beültetése kötelezővé vált.


-156-


A hazai közlekedéspolitika rendszerváltozást követő fő célkitűzése az EU csatlakozás feltételeinek megteremtése, majd a felzárkózás és integráció biztosítása. Az 1996-os Közlekedéspolitikai Koncepció a gazdasági szerkezetváltás kihívásaira válaszolt, melynek fő célkitűzései:  az Európai Unióba való integrálódás elősegítése  a szomszédos országokkal való együttműködés  az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődése  az emberi élet és a környezet védelme A 2003-2015 időszakra szóló újabb közlekedéspolitikai koncepció már az EU csatlakozásra való felkészülésről és a csatlakozást követő fő teendőkről szólt a következő célkitűzésekkel:  a hiányzó infrastruktúra kiépítése  az EU közlekedésben alkalmazott szabályozások lekövetése  környezetkímélő környezeti rendszer megteremtése Magyarország EU csatlakozását követően az uniós forrástámogatások megszerzése szükségessé tette egy átfogó közlekedésfejlesztési stratégia megalkotása. Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) alapozta meg a 2007 – 2014 EU tervezési időszak közlekedési projektjeit az alábbi prioritásokkal:  az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása  az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása  térségi elérhetősége javítása  közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése  városi és elővárosi közlekedés fejlesztése  a közlekedés operatív program lebonyolításának finanszírozása. Napjaink feladata az EU negyedik csomag, új Fehér Könyv alapulvételével az uniós célkitűzések ütemezésével összehangolt (2030, 2050) nagy távlatú összközlekedési szemléletű Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozása, amiből az előttünk álló tervezési ciklusok közlekedési projektjei és prioritásuk levezethetők. 6.2.3

A vasúti közlekedés szabályozása a nemzeti jogrendszerben

Az EU vasúti csomagok, uniós előírások alkalmazása a hazai jogrendben, és a szükséges teendők: Az első vasúti csomag fő irányelvei a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 2001-2004. években történt módosításával, valamint a részletes szabályokat megállapító miniszteri rendeletek megalkotásával átültetésre kerültek a magyar jogrendszerbe, eleget téve jogharmonizációs alapkötelezettségnek. A magyar vasút törvényi szabályozása és a dereguláció során az európai Unióhoz való csatlakozás érdekében meghatározó volt a 91/440 EGK irányelv és az azt módosító 2001/12/EK irányelv elvárásainak minél teljesebb körű érvényesítése. Ezen elvek megvalósulása érdekében a következő főbb intézkedések történtek: A második vasúti csomagnak a hazai jogba történő beépítése újabb szabályozási feladatokat rótt a magyar jogalkotásra. Ezen vasúti csomag rendelkezéseinek beépítése a magyar jogrendbe, megkövetelte új vasút törvény, a 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: törvény) megalkotását. A vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok Az állami feladatok főbb területei:  a vasúti közlekedés fejlesztése,  a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása,  a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése,  az országos vasúti pályahálózat - gazdálkodó szervezet útján történő - működtetése, 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-157-


 az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás,  a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása. A magyar vasút törvényi szabályozása és a dereguláció során az európai Unióhoz való csatlakozás érdekében meghatározó volt a 91/440 EGK irányelv és az azt módosító 2001/12/EK irányelv elvárásainak minél teljesebb körű érvényesítése. Ezen elvek megvalósulása érdekében a következő főbb intézkedések történtek:  

A vasúti vállalatok vezetésének függetlensége. Ez a Magyar Államvasutak 1993. július 1.-vel történt részvénytársasággá alakulásával teljesült, és az Állam – MÁV szerződés megkötésével rögzítésre került. Infrastruktúra és üzemeltetés szétválasztása. 1996. január 1.-től a MÁV Zrt-n belül az átalakítás első ütemeként létrejött a gazdasági és irányítási szempontból elkülönült pályavasút és vállalkozóvasút. A 2001/12/EK irányelv szerinti elkülönülés szerint üzletágak (pálya-, személyszállítás-, árufuvarozás-, gépészet) jöttek létre, utóbb a MÁV Zrt. 100 %-os leányvállalataként megalakításra került a MÁV-START Zrt., MÁV-Gépészet Zrt. és a MÁV Trakció Zrt. Az önálló pályavasút kialakítására 2013-ban kerül sor a már megalakított leányvállatok átalakítása mellett. Megtörtént a vasúti árfuvarozás teljes liberalizációja.



A vasúti vállalkozás pénzügyi helyzetének megszilárdítása. Több kormányhatározat született e tárgyban melyek megteremtették a lehetőségét a MÁV Zrt. szanálására, de csak átmeneti megoldást eredményezve. Megkötésre került a Személyszállítási közszolgáltatási szerződés, 2010-ben pedig a vasúti pályahálózat működtetésére vonatkozó szerződés.







Harmadik fél hozzájutása a vasúti infrastruktúrához. A Vasúti Törvény 2.§.-ának 6. bekezdése kimondja, hogy megfelelő díj ellenében lehetővé kell tenni a vasúti pálya és tartozékai igénybevételét belföldi székhelyű vállalkozó vasút, nemzetközi szerződés, vagy viszonosság esetén, pedig külföldi székhelyű vállalkozó vasút számára is. Felállításra került a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet a 268/2009.(XII.1.) Kormányrendelettel. Kiadásra került a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól szóló 101/2007.(XII.27.) GKM rendelet. A vasúti pályahálózat igénybevételének részletes feltételeit a Hálózati Üzletszabályzat határozza meg. Interoperabilitás lehetővé tétele. A 9/2002.(II./.)KöVíM rendelet biztosítja a nagysebességű vasúti rendszerekre vonatkozó átjárhatóság feltételeit, míg a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságára a 103/2003.(XII.27.) GKM. rendelet került kiadásra. Kiadásra került a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer üzemeltetési és forgalomirányítási alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó műszaki előírásokról szóló 18/2010.(III.12.) KHM rendelet. A vasúthálózat piaci igényekhez való igazítása A kidolgozás alatti új vasúti törvény többek között tartalmazza az állam és a MÁV Rt. kapcsolatának piaci alapokra helyezését és a nem fővonali vasúthálózat kizárólagos állami tulajdonának oldását a mellékvonalak ésszerűbb üzemeltetése érdekében.



Vasúti társaságok engedélyezése Kiadásra került a vasúti társaságok engedélyezéséről szóló 45/62006.(VII.11.)GKM rendelet.



Utasjogi rendelet


-158-


A vasúti személyszállítás részletes feltételeiről szóló 271/2009.(XII.1.) Kormányrendelet került kiadásra, mely magába foglalja az utasok tájékoztatási, kárfedezeti, akadálymentesítési, stb. kérdéseit. 

Szabályozó hatóság (regulatory body) A vasúti törvény egységes szabályozó hatóságként hozta létre a Magyar Vasúti Hivatalt, amely 2008. július 1-jétől beépült a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezetébe, részben a vasúti közlekedés piacának állami felügyeletével kapcsolatos feladatok, részben vitarendező funkciók ellátására. Ennek megfelelően a törvény - a vasúti társaságok működési engedélyeinek kiadásán túlmenően - a Hatóság hatáskörébe utalja a piaci szereplőknek a kapacitás-elosztással kapcsolatos jogorvoslati kérelmeinek elbírálását, valamint a vasúti közlekedési piac felügyeletét (monitoring). A szervezet függetlenségét és hatáskörét tervezi erősíteni a negyedik vasúti csomag.

6.2.4

Hiányosságok, teendők az Uniós jog átvétele ügyében

Az Európai Bizottság által az első vasúti jogszabálycsomag végrehajtásának hiányosságai miatt az Európai Unió Bírósága előtt a Magyar Köztársaság ellen indított C-473/10. sz. ügy Az Európai Bizottság 2010. szeptember 29-én keresetet nyújtott be az Európai Unió Bíróságához a Magyar Köztársaság ellen. A Bizottság keresetében egyrészt annak megállapítását kérte a Bíróságtól, hogy a Magyar Köztársaság nem tett eleget a 91/440/EGK és a 2001/14/EK irányelv alapján fennálló kötelezettségeinek azzal, hogy bizonyos a vasúti piac megnyitása szempontjából kiemelkedő jelentőségű feladatokat (forgalomirányítás-kapacitás-elosztás és számlázás) nem a vasúttársaságoktól független szervezet (a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet, a továbbiakban: VPE Kft.) látja el, hanem a pályahálózat működtetők, a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt., amely társaságok egyben vasúttársaságok is. Emellett a Bizottság azt állítja, hogy a Magyar Köztársaság azáltal is sérti az irányelvcsomag vonatkozásában fennálló átültetési kötelezettségét, hogy nem teremtette meg a pályahálózatműködtető pénzügyi egyensúlyát, nem vezet be a költség- és díjcsökkentésre ösztönző intézkedéseket, nem biztosítja a közvetlen költségeken alapuló díjszabást, illetve nem vezetett be teljesítményösztönző rendszert. A pert megelőző kötelezettségszegési eljárás során a Magyar Kormány érdemi védekezést csak a kifogásolt jogsértések első csoportjához, az alapvető funkciók függetlensége kérdéséhez terjesztett elő. Ezzel szemben a jogsértések másik csoportját illetően a Kormány a pályahálózatműködtető és az állam közötti szerződés megkötését és a közvetlen költség elvén alapuló díjszabás, valamint a Teljesítményösztönző Rendszer bevezetését a 2010/2011. menetrendi évre vállalta. Az infringement eljárást Európai Bírósági eljárás követte, amelyben döntés még nem született. Az eljárás lezárását az időközben megkötött pályaműködtetési szerződés pozitívan befolyásolhatja.

6.3 6.3.1

A vasút jelenlegi tulajdonosi, szervezeti bemutatása A vasúti pályahálózat tulajdonjoga

A vasúti pálya tulajdonjoga tárgykörében az Európai Uniós jogszabályok nem tartalmaznak előírásokat. A hazai jogban a pályahálózatra vonatkozó speciális tulajdoni előírásokat a Ptk., a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXVI. tv. és a Vtv. határozza meg, amelyek szerint a pályaműködtető által működtetett vasúti pályahálózat az országos törzshálózati vasúti pálya tekintetében az állam kizárólagos tulajdonában áll. Az országos törzshálózati körből a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasútvonalak nem vonhatók ki. E státusz egyben azt is jelenti, hogy az e körbe tartozó pályahálózat forgalomképtelen. 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-159-


A regionális vasúti pálya, valamint az egyéb vasúti pálya az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik.


-160-


6.3.2

A pályaműködtető tulajdonosa

Az országos törzshálózati pálya működtetője a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXVI. tv. szerint a 100 %-os állami tulajdonba tartozó MÁV Zrt. és a 66,5 %-ban állami tulajdonú GYSEV Zrt. A regionális vasúti pálya működtetését, amelynek országos törzshálózati vasúti pálya vagy tartozéka nem része, olyan gazdasági társaság is végezheti, amelyben a Magyar Állam legalább többségi befolyással rendelkezik. Az egyéb vasúti pályát és tartozékait magába foglaló pályahálózat működtetését bármely gazdálkodó szervezet végezheti. [Vtv . 14. § (1)]. Jelenleg a GySEV Zrt által üzemeltetett 18. sz vonal kivételével a MÁV Zrt üzemelteti a regionális vasútvonalakat is. 6.3.3

Szervezet

A vasúti infrastruktúra elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjak és biztonsági tanúsítvány díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv megköveteli a pályaműködtető függetlenségét. 2001/14/EK 4. cikk szerint amennyiben az infrastruktúra-kezelő jogi formájában, szervezetében vagy döntéshozatali funkciójában nem független a vasútvállalatoktól, a jelen fejezetben és az első pontban meghatározott funkciókat egy jogi formájában, szervezetében és döntéshozatalában valamennyi vasútvállalattól független kapacitás-elosztó testületnek kell elvégeznie. A nemzeti jogi szabályozás megteremti a nem független pályaműködtetői státuszt is. Ekként definiálja: azokra az esetekre, amelyekben  az integrált vasúti társaságot,  azt a pályaműködtetőt, amelynek bármelyik kapcsolt vállalkozása vállalkozó vasúti társaság  amely pályaműködtetőnek vállalkozó vasúti társaságokkal, valamint azok kapcsolt vállalkozásaival folytatott – összeszámítási kötelezettség mellett - a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés keretében nyújtandó szolgáltatásokkal összefüggő ügyek kivételével 10 millió forint értéket elérő, vagy meghaladó értékű szerződéses gazdasági kapcsolata van. Jelenleg Magyarországon a pályakapacitást a VPE Kft. mint vasúti kapacitás elosztó társaság (allacated body) osztja el, mert mind a két pályaműködtető társaság (MÁV Zrt. és GYSEV Zrt.) ún. nem független pályaműködtető. 6.3.4

A vasúti pályaműködtetés mint rendszer, a pályaműködtető tevékenysége

A pályahálózatot az EU jogi szabályozással összhangban összefüggő rendszerként kell működtetni, amely a következő tevékenységeket foglalja magában: vasúti pályahálózat üzemeltetése és fenntartása, létesítése, felújítása, fejlesztése, megszüntetése, valamint az ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenységek, továbbá a vasúti pályahálózat használatával összefüggő - a Vtv. 3. számú mellékletben meghatározott - egyéb szolgáltatások nyújtása; A 2001/14/EK Irányelvben foglaltak alapján a Vtv. 3. melléklete a pályavasúti szolgáltatásokat az alábbi fő tartalommal határozza meg. Pályaműködtetői kötelezettség


Vállalkozó vasúti kötelezettség, illetve lehetőség

Főbb szolgáltatási elemek

-161-


A pályavasúti szolgáltatások egyes részszolgátatásainak fő tartalma, hogy a pályaműködtető köteles a pályahálózathoz, annak egyes elemeihez a hozzáférést, a pályahálózat használatát diszkriminációmentesen biztosítani. 6.4

A vasúti szállításban a menetvonal igénylés rendszere

6.4.1

A menetvonal szabályozása és szervezete

A hatályos Első Vasúti Csomagot előírása szerint került kialakításra a közforgalmi vasúthálózaton a vasútvállalatoktól független menetvonal igénylés rendszere, mely feladatot a VPE – Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. lát el. A Vasúti Törvény alapján a VPE Kft. az alábbi tevékenységeket köteles elvégezni: • • • • •

kapacitás-elosztás üzemi menetrend készítése Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) elkészítése Díjképzési Módszertan (DM), Díjszámítási Dokumentum (DD) elkészítése, fizetendő hálózat-hozzáférési díj meghatározása a Teljesítményösztönző rendszer (TÖR) meghatározása

Az ellátandó feladatok kettő alapvető funkciót érintenek az Európai Parlament és a Tanács 2001/12/EK irányleve alapján. Ezek:  

a menetvonal-kijelöléssel kapcsolatos döntéshozatal, ideértve a rendelkezésre állás meghatározását és felmérését, valamint az egyes egyedi menetvonalak elosztását is az infrastruktúra-használati díjak meghatározásával kapcsolatos döntések

A Vasúti Törvény szerint, a menetvonal kiutalások PTK szerinti kötelező ajánlatnak minősülnek, ezek volumene és értéke (1,2-1,5 millió menetvonal/év és hozzávetőlegesen 150 milliárd Ft.) miatt a Társaságunk kiemelt hangsúlyt kénytelen helyezni arra, hogy folyamatait erőteljes informatikai támogatás mellett, megfelelő szaktudású munkavállalók bevonásával, visszakereshető, transzparens és ellenőrizhető módon kezelje és munkáját ennek megfelelően végezze. 6.4.2

A vasúti pályahasználathoz való nyílt hozzáférés

A kérdéskört alapjaiban Vasúti Törvény 49. – 67. paragrafusai szabályozzák. A specifikus végrehajtási rendeletek a következők. Díjrendelet 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-162-


83/2007. (X. 6.) GKM–PM együttes rendelet a vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól Kapacitás-elosztási rendelet 101/2007. (XII. 22.) GKM rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól A vasúti pályahálózatokhoz – meghatározott kivételekkel – az egyenlő bánásmód elvének megtartásával biztosítani kell a nyílt hozzáférést. A vasúti pályahálózat működtetője nem köteles a nyílt hozzáférést biztosítani  a kizárólag vasúti személyszállítás céljára fenntartott – nem átjárható – helyi és térségi vasúti pályahálózathoz,  a kizárólag vasúti személyszállítás céljára fenntartott elővárosi vasúti pályahálózathoz,  a kizárólag a vasúti pályahálózat tulajdonosa által vagy az ő érdekében áruszállításra használt saját célú vasúti pályahálózathoz,  a kizárólag honvédelmi célra használt vasúti pályahálózathoz. A transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasútvonalak minden esetben a nyílt hozzáférés körébe tartoznak. A nyílt hozzáférés biztosítása szempontjából – a vasúti pálya tulajdonosának, illetve üzemeltetőjének személyére tekintet nélkül – a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat részének kell tekinteni a csatlakozó vasúti pályát. 6.4.3

A vasúti pályahálózat kapacitásának biztosítása

A vasúti pályahálózat működtetője a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot – vasúti pályahálózat-kapacitás biztosításával – díj ellenében köteles a Törvényben meghatározott szervezetek (a továbbiakban: hozzáférésre jogosult) rendelkezésére bocsátani. A vasúti pályahálózat-kapacitás biztosítására a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat kapacitásának elosztása alapján kerül sor. Amennyiben a hozzáférésre jogosult eleget tesz az e fejezetben meghatározott követelményeknek, úgy a vasúti pályahálózat működtetője a vasúti pályahálózatkapacitás biztosítására vonatkozóan köteles a hozzáférésre jogosulttal szerződést kötni. A hozzáférésre jogosult a részére biztosított vasúti pályahálózat-kapacitást harmadik személyre nem ruházhatja át, és azzal nem kereskedhet. A tilalomba ütköző magatartást tanúsító hozzáférésre jogosult számára a jogsértést megállapító határozat jogerőre emelkedésétől számított 3 évig vasúti pályahálózat-kapacitás nem biztosítható. Hozzáférésre jogosult  a belföldön bejegyzett, országos működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság,  vasúti árutovábbítás céljából más EGT-államban létrejött, a 95/18/EK irányelvvel összhangban kiállított működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság,  nemzetközi személyszállítás céljából más EGT- államban létrejött, a 95/18/EK irányelvvel összhangban kiállított működési engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság,  külföldön létrejött vállalkozó A vasúti pályahálózat kapacitásának biztosítása A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény (a továbbiakban: Vtv.) 3. sz. mellékletében felsorolt szolgáltatások egy részét (alap- és járulékos szolgáltatások) a PHM-ek mérlegelési körükön kívül esően nyújtani kötelesek, míg a másik rész (kiegészítő és mellékszolgáltatások) esetében saját üzleti döntésük, hogy azokat nyújtják a HJ-ék számára vagy sem, de az összes, PHM által nyújtott szolgáltatás esetében igaz, hogy nem független (vállalkozó vasúti tevékenységtől) PHM esetén azok kapacitását a VPE Kft., mint független kapacitás-elosztó szerv osztja el.


-163-


A szolgáltatások igénybevételére vonatkozó jelzést a HJ a VPE Kft. részére jelenti be a szükséges paraméterek rögzítésével. Ez az igénybejelentés ajánlattételre történő felhívásnak minősül. A VPE Kft. a HÜSZ-ben meghatározott feltételek alapján meghatározza a HJ által igénybe vehető pályahálózat-kapacitást (beleértve a szolgáltatás-kapacitást is), illetve az igénybevételért fizetendő hálózat-hozzáférési díj összegét is, melyről mind a HJ-t, mind az érintett PHM-(ek)et köteles értesíteni. Vannak olyan szolgáltatások, amelyek elbírálásához jelenleg nem áll rendelkezésre kellő információ a VPE Kft-nél, ezért a PHM-ek véleményezési bevonása válik szükségessé. Fontos hangsúlyozni, hogy ez a speciális jogkör a szolgáltatások egy szűk részénél értelmezhető, illetve hogy a PHM visszajelzése ugyan befolyásolja, de nem határozza meg a VPE Kft. kapacitásra vonatkozó döntését. Azonnali menetvonalak esetén a VPE Kft. a HJ kérelmére ún. katalógus menetvonalat köteles felajánlani, melyet a HJ elfogadhat vagy elutasítása esetén jogosulttá válik a vasúti pályán való operatív módon leközlekedésre. A katalógus menetvonal fogalma nem csak az azonnali menetvonalaknál jelenik meg, hiszen jogszabály szerint minden lemondott menetvonalat katalógusba kell helyezni, illetve azon vasúti pályaszakaszokon, amelyekre éves és éves pótlólagos menetvonal-igény nem érkezett, kizárólag menetvonal katalógust tartalmazó üzemi menetrendet kell készíteni. A katalógus menetvonal fogalmával az ún. Korridor Rendelet esetén is találkozhatunk, mivel a Korridor Rendelet szerinti nemzetközi korridorokra kötelező előzetesen egyeztetett katalógus menetvonalakat felajánlani, melyek kapacitását az ún. Korridor OneStopShop (a továbbiakban: Korridor OSS) jogosult elosztani. Ezek a katalógusok közvetlenül foglalhatóak, igényhez rendelhetők kell, hogy legyenek, viszont „érvényességgel” rendelkeznek, s ez alatt az idő alatt „kvázi vonatként”, tehát foglalt kapacitásként értelmezendőek, míg az érvényességi időn kívül vagy a nemzeti szabad katalógusok közé kerülnek vagy a rendszerből törölhetővé válnak. A vasúti pályahálózat használatára vonatkozóan nem csupán a HJ-knak, hanem a PHM-eknek is a VPE Kft-n keresztül szükséges igényüket bejelenteni, ez alatt értve nem csupán a saját, pályahálózat-működtetői tevékenységük elvégzéséhez szükséges ún. üzemi menetvonalak által igénybeveendő kapacitást, hanem az ún. vágányzárakhoz szükséges kapacitás-korlátozást is. A VPE Kft. mind a tervezett (éves menetvonalak kezelési folyamatában elbírálandó), mind pedig a nem tervezett (egyéb, az éves menetvonalak kezelési folyamatán kívül elbírálandó) vágányzárak esetében köteles döntést hozni a vágányzár miatti kapacitás-korlát elfogadásáról vagy annak elutasításáról. A két típusú, a kapacitás-elosztási folyamatban elbírálandó vágányzár esetében eltérő eljárásrendet kell a VPE Kft-nek követnie. A Vtv. rendelkezései alapján veszélyhelyzet esetén a PHM a veszélyhelyzet megszűnéséig jogosult a veszélyeztetett vasúti pálya, illetve pályaszakasz lezárására, továbbá az adott pályaszakaszra kiadott menetvonalak visszavonására. Mivel a kiutalt menetvonalakat érintő döntések, mint terv adatok a VPE Kft. rendszerében vannak nyilvántartva, így a PHM-ek a veszélyhelyzet miatti menetvonal- (és a veszélyhelyzet miatt érintett szolgáltatások) visszavonásukat vagy közvetlenül a VPE Kft. rendszerében kell, hogy elvégezzék vagy arról információt kell közölniük, lehetőség szerint elektronikus úton a VPE Kft-vel, hogy az érintett vasúti pálya veszélyhelyzet miatt a szabadon hozzáférhető kapacitások közül kizárásra kerülhessen és a kiutalt menetvonalak (beleértve a kapcsolódó szolgáltatásokat is) visszavonásra kerülhessenek. A visszavont kapacitás helyett a VPE Kft. az igénylő kérelmére a rendelkezésre álló kapacitás terhére más menetvonalat ajánl fel. Eljárás túlterhelt vasúti pályaszakaszok esetén Kapacitás-elosztási rendelet alapján 

Ha egy adott vasúti pályaszakaszon a menetvonal-igények kielégítése az összehangolási eljárás keretében sem biztosítható és az ennek következtében elutasított kapacitás igények elérik vagy meghaladják az adott vasúti pályaszakasz havi elméleti kapacitásának tíz százalékát, vagy az egy éven belül várhatóan benyújtásra kerülő menetvonal-igények nagy valószínűséggel nem elégíthetők ki, a kapacitás-elosztó


-164-










6.5

szervezet a vasúti pályahálózat érintett részét a Hálózati Üzletszabályzatban túlterhelt vasúti pályaszakasznak minősíti. A vasúti pályahálózat kiegyensúlyozottabb igénybevétele, a túlterhelt vasúti pályaszakaszok elkerülése, valamint a zsúfoltság megelőzése érdekében a kapacitáselosztó szervezet helyettesítő vasúti pályaszakaszt jelölhet ki. A kapacitás-elosztó szervezetnek a helyettesítő vasúti pályaszakaszokat a menetvonal katalógussal együtt, azzal azonos módon kell meghirdetnie. Ha a kapacitás-elosztó szervezet - a pályahálózat-működtető által szolgáltatott adatok alapján - észleli, hogy a túlterhelt vasúti pályaszakaszra vonatkozóan fenntartott kapacitás kihasználtsága legalább egy hónapon keresztül a Hálózati Üzletszabályzatban rögzített küszöbérték alatt van, erről a fenntartott kapacitással rendelkező igénylőt három napon belül tájékoztatja, továbbá felszólítja, hogy nyolc napon belül nyilatkozzon arról, hogy fennállt-e olyan érdekkörén kívül álló ok, amely miatt a vasúti pályahálózat számára nem volt hozzáférhető, illetve csatolja az ok igazolásához szükséges okiratokat. Ha az igénylő a kötelezettségének határidőben nem tesz eleget, vagy az érdekkörén kívül álló okot nem igazolja, a kapacitás-elosztó szervezet a fenntartott kapacitást visszavonja. A kapacitás-elosztó szervezet a döntéséről az igénylőt, a vasúti pályahálózat-működtetőt, valamint a vasúti igazgatási szervet haladéktalanul értesíti. A túlterhelt vasúti pályaszakaszon a pályahálózat-működtető által igényelt menetvonal, illetve a pályahálózat működtetői pályakapacitás-igény elsőbbséget élvez, amennyiben a kapacitás használata a jogszabályban foglaltak végrehajtásához szükséges, vagy a pályahálózat-működtető karbantartási, felújítási vagy fejlesztési munkát végez. A Vasúti hálózat-hozzáférési díj rendszere

A Vtv. értelmében a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot működtetők (PHM) kötelesek a pályahálózat-kapacitás biztosítására vonatkozó általános szerződéses feltételeiket, a díjszabási rendszer elemeit és alkalmazását, a kapacitás-elosztás részletes határidőit és feltételeit, valamint a forgalmi és műszaki jellemzőket a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) meghirdetni. Hálózati Üzleti Szabályzat (HÜSZ) A Hálózati Üzletszabályzat a pályavasút alapdokumentuma. Ez írja le, hogy milyen feltételek mellett, milyen díjszabással használható a vasúti pálya, és ehhez kapcsolódva milyen kiegészítő szolgáltatások vehetők igénybe. Kötelező tartalmi elemeit az EU 2001/14-es irányelvének 1. melléklete tartalmazza A forgalmi és műszaki jellemzők egy meghatározó részét nem csak a HJ-k használják, hanem azok a Vasúti Pályakapacitás-Elosztó Kft (VPE Kft.) adatbázisában megjelenve a kapacitás-elosztáshoz, menetrendszerkesztéshez és a kapcsolódó árajánlat-készítéshez is szolgáltatnak információkat, valamint kontroll-adatként figyelembevételre kerülnek a díjszámításhoz szolgáltatott adatok konzisztencia-vizsgálatakor. A HÜSZ infrastruktúra paramétereit eddig a PHM-ek papír alapon szolgáltatták, a VPE Kft. a HÜSZ meghirdetési szabályaihoz igazodóan azokat vagy naprakészségi vagy 10+30 napos, vagy ha díjat is érintett 10+30 nap+3 hónap hatálybalépési idővel hozta nyilvánosságra és ennek megfelelően vezette át manuálisan az adatbázisában. A jövőre vonatozóan cél, hogy a PHM-ek adatszolgáltatása elektronikus úton történjen, és ebből fakadóan azon HÜSZ mellékletek előállítása is, amelyek alapadatai az adatbázisban megtalálhatóak. Hálózat-hozzáférési díj A VPE Kft. a Vtv-ben rögzítettek szerint ellátja a PHM-ek által nyújtott szolgáltatásokért fizetendő ellenérték, díj meghatározását a PHM-ek által biztosított költség, ráfordítás, valamint teljesítményadatok alapján. A kalkulációs módszertant öt évre rögzíti az ún. Díjképzési Módszertan 5. HORIZONTÁLIS ADOTTSÁGOK

-165-


(a továbbiakban: DM), az egyes menetrendi időszakra vonatkozó kalkulációt, az ahhoz figyelembe vett adatokat, levezetéseket az ún. Díjszámítási Dokumentum (a továbbiakban: DD) tartalmazza. A hálózat-hozzáférési díjrendszer a PHM által a Vtv. 3. sz. mellékletében felsorolt szolgáltatásokért fizetendő díjakból, az alkalmazható felárakból, illetve kedvezményekből, valamint a kiegyenlítő juttatásokból tevődik össze. A PHM-ek egy menetrendi évre vonatkozóan az érintett időszakot kettő évvel megelőzően kötelesek adatot szolgáltatni, ezen adatok képezik a hálózat-hozzáférési díjak megállapításának alapját. A díjképzéshez kapcsolódóan a főbb folyamatokat leképező informatikai fejlesztés (szoftver és adatbázis) korábban elkészült, a jelen fejlesztés annak jellemzően egyéb külső piaci szereplők bevonását is feltételező (lásd: vonatprofil vizsgálatok) addicionális fejlesztésekkel történő kiegészítését és a rendszerhez való illesztését tartalmazza. Teljesítmény-ösztönző rendszer A Teljesítmény Ösztönző Rendszer (TÖR) a hálózat-hozzáférési díjak rendszerét hivatott kiegészíteni abból a célból, hogy a vasúti pályahálózat zavarait minimalizálja, illetve a HJ-akat és a PHM-eket a vasúti pályahálózat teljesítményének javítására ösztönözze. A TÖR alapelvei a vasúti pályahálózat egészére azonosak. A TÖR jelenleg a késések kódolásából, okozóhoz rendeléséből, a menetvonalak megrendelésének tervezett közlekedéshez viszonyított időpontjának, illetve a lemondások tervezett közlekedtetéshez viszonyított időpontjának, valamint a szolgáltatások megrendelésének tervezett igénybevételhez viszonyított időpontjának kezeléséből áll, továbbá a PHM-ek vágányzárakkal kapcsolatos eljárásrendjét igyekszik befolyásolni, de a rendszer új elemekkel bővíthető. A VPE Kft. a hipotézisek felállításához, a hipotézis-vizsgálatok elvégzéséhez, elemzések elkészítéséhez a nála keletkező terv adatok (beleértve a szolgáltatások adatait is) mellett a PHMektől érkező tény adatokat is felhasználja, azokat párosítja, összesíti, vizsgálja. Ezen feladatok elvégzéséhez a VPE Kft. jellemzően adatbázis lekérdezéseket futtat, melyek egy részét előre definiáltan, rendszeresen ismétlődően alkalmaz. A VPE Kft-nek ugyan nem feladata, de az adott havi, a TÖR keretein belül a PHM-ek által elszámolandó tételeket a PHM-eknek előkészíti HJ-nkénti bontásban, s ezeket átadja. Ezt a funkciót a jövőben is biztosítani kívánja, a PHM oldali elszámoló rendszer teljes körűsége esetén akár kontroll adatként. A vasúti igazgatási szerv részére megküldendő ún. Monitoring Jelentéshez is a TÖR-ből származnak az adatok, az ehhez kapcsolódó lekérdezések szintén ezen funkcionális egység részét képezik.


-166-


7 7.1

VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI Költségvetés szerepvállalása a vasúti fejlesztésben

A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény rögzíti a vasúti közlekedéssel összefüggő állami feladatokat, melynek a főbb területei a következők:  a vasúti közlekedés fejlesztése,  a vasúti közlekedéssel kapcsolatos igazgatási és hatósági feladatok ellátása,  a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nemzeti érdekek érvényesítése, illetve a nemzetközi kötelezettségek teljesítése,  az országos vasúti pályahálózat - gazdálkodó szervezet útján történő - működtetése,  az országos és a térségi vasúti közszolgáltatás,  a vasúti közlekedés biztonságának szabályozása. Ebből eredően az országos közforgalmú vasutak üzemeltetése, fejlesztése állami feladat, ami a költségvetési szerepvállalásban is megmutatkozik. A rendszerváltást követő időszakban az állami szerepvállalás a vasútfejlesztések finanszírozásában jelentősen módosult. Az EU csatlakozást megelőző átmenet idején a vasútfejlesztések jelentős része még közvetlen költségvetési forrásból valósult meg, az EIB hitelből finanszírozott fejlesztések is a költségvetésen keresztül realizálódtak a vasútvállalatoknál. Az előcsatlakozási időszakban az ISPA projektek, majd 2004 után a Kohéziós Alap és TEN-T projektek megjelenése hozott érdemi változást, melyek keretében az EU-s támogatás mellé a hazai forrásrészt az állami költségvetésből biztosították, és ennek teljesítését a mindenkori kormányzat kiemelt prioritással kezelte. Ily módon a nagy kivitelezési munkákat tartalmazó ISPA projektek elszámolható költségei jellemzően 50%-ban EU-s forrásból, 50%-ban hazai költségvetésből kerültek finanszírozásra, a szakértői segítségnyújtás tárgyú ISPA projektek esetében ez az arány 75% + 25%, szakértői segítségnyújtás tárgyú Kohéziós Alap projektnél 85% + 15% volt, a Kohéziós Alap kivitelezési projekt esetében 80% + 20%. Az elszámolható költségek hazai forrásrészének biztosításán fölül e projektek vonatkozásában jelentős összeget tettek ki a szintén állami költségvetésből finanszírozott, a projektek tartalmának megvalósításához szükséges, a munkákhoz közvetlenül kapcsolódó többlet ill. kiegészítő költségek, melyek az EU felé nem voltak elszámolhatók. Összességében e projektek kb. 773 millió eurónyi költségéből a hazai költségvetés finanszírozott mintegy 409 millió eurót (kb. 53%). Az Európai Unió 2007-2013-as költségvetési időszakában a vasúti nagy beruházások alapvetően a Közlekedési Operatív Program keretében valósulnak meg, ezek közül a kivitelezési projektek tervezett költsége összesen kb. bruttó 520 milliárd forintot tesz ki, forrásukat 85%-ban az Európai Unió, 15%-ban a hazai költségvetés biztosítja. E projekteket jelenleg a NIF Zrt. menedzseli, ezek tekintetében (a Záhony térségi vasútfejlesztési projekt kivételével) kiegészítő költségek hazai költségvetési forrásból nem kerülnek finanszírozásra. Előkészítési munkák (tervezés, tanulmány készítés) TEN-T projektek keretében is folynak, melyek elszámolható nettó költségeihez az Európai Unió 2004-ben 33-40%, 2006-tól 50% társfinanszírozást biztosított, ezek mellé a hazai forrásrészt (67-60% ill. 50%) az állami költségvetés adja. A 2006. évi TEN-T projekteknél az ÁFA-t is az állam finanszírozta, mivel az azokat megvalósító NIF Zrt. nem tudja az ÁFA-t visszaigényelni. Kisebb vasútfejlesztési célú projektek (intermodális csomópontok, parkolók, stb. építése) 2007 óta a Regionális Operatív Programok keretében is megvalósíthatók. Ezek esetében a Kedvezményezett társaságok által kapható támogatás intenzitása jellemzően 85-95% közötti, a támogatás forrását EU-s és hazai költségvetési forrás adja; a fennmaradó 5-15%-ot önrészként a Kedvezményezetteknek kell biztosítaniuk.

7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-167-


Eddigi tapasztalatok az uniós források igénybevétele terén: A KözOP keretében (2. és 5. prioritás) csak a fővonali és az elővárosi célú beruházások finanszírozhatók, az ebből a körből kieső fejlesztési igényeket más forrásból kell kielégíteni, amire leginkább a Regionális Operatív Program volna alkalmas. Nehézséget okoz a vasútvállalatok számára, hogy a ROP közösségi közlekedés fejlesztését célzó pályázatai elsősorban a közúti közlekedés fejlesztésére adnak lehetőséget, a támogatható tevékenységek körét a közútra összpontosítják, és a környezetbarát közlekedési mód fejlesztése nem élvez előnyt a pályázatok elbírálásakor sem. A vasút számára hátrányos megkülönböztetés megszüntetése többször felmerült javaslatként a pályázatokat kiíró Nemzeti Fejlesztési Ügynökség felé, de a kérést rendszerint azzal utasították el, hogy a KözOP-ROP lehatárolás miatt a támogatható tevékenységek körét nem tudják a vasút felé tovább kiterjeszteni. Az indoklás kifogásolható, mert a KözOP prioritása a fővonali és elővárosi fejlesztés, ami azonban nem fedi le a vasúti közlekedés egészét. A támogatható vasúti célú tevékenységek szűk körénél fogva a MÁV Zrt. a közlekedés fejlesztését célzó 2011-es közösségi ROP-os pályázatokon egyáltalán nem tudott indulni. A jelentős forrásigényű és EU-s és hazai jogszabályokban is előírt fejlesztés például az akadálymentesítés, amire nincsenek önálló pályázatok kiírva, csak egyéb tárgyú beruházásokhoz kapcsolódóan lehet töredék részét megvalósítani. További gond az uniós fejlesztéseknél a létrejött eszközök üzemeltetése. Az Európai Uniós társfinanszírozással megvalósuló projektjeink eredményeként a közelmúltban számos olyan új létesítmény került átadásra (aluljárók, rámpák, liftek, karfaliftek, vízelvezető és világítási rendszerek, riasztó berendezések, stb.) amelyek a vasútüzemhez nem kötődnek szorosan, és nem megoldott az új létesítmények üzemeltetése illetve karbantartása. Az Önkormányzatok és közmű vállalatok hatóságként jelennek meg a tervek engedélyeztetése és a létesítmények átvétele során, ezért gyakori, hogy olyan elemek megépítését is a beruházás részévé kell tenni, melyek nem a vasút céljait szolgálják, így azokat elkészültük után célszerű volna az Önkormányzatok ill. közmű vállalatok tulajdonába vagy vagyonkezelésébe átadni. Nehezíti a helyzet megoldását, hogy az EU-s támogatású pályázatok megvalósítása során létrejött létesítmények tulajdonjoga a befejezést követő öt évig nem elidegeníthető, és a kedvezményezett (a MÁV Zrt. vagy GySEV Zrt.) tulajdonába kell, hogy kerüljön. A megoldás jelenleg az önkormányzatokkal üzemeltetési megállapodások megkötése, amely az erős alku-pozíciójuk miatt komoly erőfeszítéseket jelent. Előfordul, hogy az önkormányzat a korábban jegyzőkönyvben vállalt üzemeltetési kötelezettségét visszavonja. Jogszabályi előírásra volna szükség a tekintetben, hogy az Önkormányzatok kötelezve legyenek az általuk kért létesítmények kivitelezésének és üzemeltetésének finanszírozására. Nem megnyugtató az uniós fejlesztések pénzügyi rendezése sem. A NIF Zrt. által megvalósított projektek keretében műszaki átadásra/üzembe helyezésre került, felújított régi eszközök, illetve beruházásra került új eszközök számviteli átadása a mai napig nem történt meg. Az átadás feltétele a három érintett cég (NIF-MNV-MÁV) közötti megállapodás megkötése, amelynek keretei között a NIF Zrt. átadja a megvalósított eszközöket. A háromoldalú szerződés megkötése és az átadás-átvétel részletes feltételeinek egyeztetése évek óta folyik, az ügy rendezetlensége az Állam és a MÁV Zrt. számviteli kimutatásaiban, ill. jelentéseiben minden évben problémát okoz.


-168-


7.2 7.2.1

Vasúti beruházások alakulása A vasúti beruházások alakulása a ’80-a, ’90 évektől a rendszerváltásig

A több mint 150 éves magyar vasút a XX. század közepéig versenytárs nélkül volt képes betölteni az iparosodó társadalom igényeit és egyben motorja volt a korabeli fejlődésnek. A magyar vasút a II. világháború végéig világszínvonalon teljesített. A háborús veszteségek ellenére az újjáépítéseket követően egészen a 70-es évekig a fejlesztésekkel, beruházásokkal, beszerzésekkel a vasút megfelelt a kor elvárásainak. A motorizáció robbanásszerű fejlődésének kihívására a fejlett országokban a vasút fejlesztésével válaszoltak (nagysebességű vasutak, IC közlekedés, ütemes menetrend bevezetése, állomások kereskedelmi szemléletű korszerűsítése, járműpark korszerűsítése, stb.) Magyarországon a 80-as évektől kezdődően a vasútfejlesztési források egyre jobban elmaradtak a műszaki, technológiai igényektől és a társadalmi elvárásoktól és a vasút egyre lehetetlenebb helyzetbe került. A 90-es évek drasztikus vasúti forgalomcsökkenése tovább gyengítette a vasút helyzetét. Az átalakuló piac és az elmaradt finanszírozás miatt a szolgáltatási színvonal egyre inkább elmaradt az elvárásoktól. A fejlesztések, beruházások területén a magyar vasút a hazai források hiányában külső források bevonására szorult. A 80-as évek közepétől a fejlesztések növekvő hányadát támogatta a Világbank, KFW, EBRD, EIB és az EU. A közlekedési tárca és a MÁV vezetői még a 90-es évek elején is úgy gondolták, hogy a problémák nagy részét az elmaradt fejlesztések okozzák, és az infrastruktúra és járműállomány korszerűsítésével, visszatérnek a korábbi teljesítmények (MÁV 2000 tanulmány). Ugyanakkor egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy: - a közlekedési piac lényegesen megváltozott, a korábbi piaci részesedésre a jövőben nem lehet számítani A szükséges fejlesztési és karbantartási forrás nem áll rendelkezésre, ezért csak néhány kiemelt területen lehet látványos eredmény elérni, de a teljes vasúti ágazat európai szintű fejlesztésére nem lesz lehetőség (az Állami Számvevőszék vizsgálata a 90-es évek végén 1000 milliárd Ft „belső adósságot” azaz el nem végzett fejlesztési, beruházási munkát azonosított. A 90 –es évek elején a 8000 km-es hálózaton csak néhány km vágányépítés, felújítás valósult meg, a műszakilag indokolt és a korábbi gyakorlat szerint elvégzett 100-200 km helyett). - az elvárások is változtak, mind az utasok mind a fuvaroztatók részéről - a NATO csatlakozás, az európai integráció miatti elvárások teljesítése további feladatot jelent a vasúti ágazat részére A rendszerváltást követően a közlekedési tárca és vasút vezetői ezen alapelvek alapján határozták meg a fejlesztési irányokat, stratégiát, amit a helyi politika is befolyásolt. Az egyre csökkenő napi karbantartási, beruházási feladatok mellett a következő kiemelt fejlesztések valósultak meg. Például a 90 –es évek elején a 8000 km-es hálózaton csak néhány km vágányépítés, felújítás valósult meg, a műszakilag indokolt 100-200 km helyett. Ebben az időszakban a kormányzati közlekedési koncepció/stratégia nem segítette a közlekedési ágazatok együttműködését, racionális fejlesztését, szervezését. Megszűnt MÁV és a MÁVAÚT kiváló együttműködésére jellemző közút-vasút közötti kapcsolat, a fejlesztéseknél sok párhuzamosság mellett területek kimaradtak a lehetőségekből. Beruházások, fejlesztések, fejlesztési irányok a rendszerváltás időszakában A rendszerváltás időszakában Magyarországon a vasúti hálózat és vasúti járműállomány műszakilag igen leromlott állapotban volt, a szolgáltatás színvonala pedig nem felet meg az elvárásoknak. Ugyanakkor a vasút, mint rendszer, jól szervezetten működött. A korábbi tendenciák változtak és a keleti viszonylatok helyett a nyugati viszonylat lett az elsődleges a magyar közlekedésben. Beruházások, fejlesztések a 80-as évek végétől, a 90-es évek elejétől A magyar vasút meghatározó beruházási, fejlesztési és karbantartási forrása a költségvetési és a MÁV „saját” forrása volt. Ez azonban a 80-as évek elejétől egyre kevésbé biztosította a megfelelő 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-169-


karbantartást, fejlesztést. A Közlekedési kormányzat és MÁV külső forrás bevonására kényszerült. Néhány területen sikerült ugyan látványos eredményeket elérni, de a negatív változások hatására a vasút állapota és társadalmi megítélése egyre romlott. Világbanki projektek (80-as évek második felétől kezdődően) A hitel felvétele előtt a Világbank ország tanulmányt, közlekedési és vasúti tanulmányt készített/ készítetett, ami alapján meghatározták a legfontosabb irányokat. A hagyományos feladatok mellett a vasút működési feltételeinek javítására, hatékonyság javítására hívták fel a figyelmet. A Világbank a fejlett vasutak példáján keresztül kívántak megoldásokat felvázolni és kezdeményezték „vasútátalakítási hitel” felvételét. ( Ez az elképzelés konkrét fejlesztések mellett szervezeti, racionalizálási kérdéseket is tartalmazott –új szemléletű üzleti terve készítése, gyengeforgalmú vasútvonal kérdése, új állam –vasút szerződés, stb.) Világbanki hitelből a következő fejlesztések valósultak meg: - Ferencváros rendező pályaudvar korszerűsítése - számítógépes szállításirányítási rendszer bevezetése (SZIR) - pályaépítő és karbantartó gépek beszerzése - Konténerkezelő berendezések beszerzése - Sínfelújító üzem létesítése A fejlesztések csak kis részét tették ki a MÁV beruházásainak, mégis meghatározóak voltak a MÁV gazdálkodására: a projektek kiválasztását, meghatározását „országtanulmány” és közlekedési tanulmány készítése előzte meg, - a projektekkel kapcsolatos döntéseket alapos elemzés előzte meg, korábban nem használt értékeléssel, megvalósíthatósági tanulmánnyal - csak devizából beszerezhető beszerzésekre kerülhetett sor - a beszerzések tenderezések alapján történtek, ami elősegítette ennek átvételét Magyarországon (Magyarországon közbeszerzési törvény 1995 óta van) Fejlesztések hazai forrásból A 90-es évekig a hálózatkorszerűsítések, felújítások a járművek beszerzése hazai forrásból történtek. Pályakorszerűsítés területén a lépcsős gazdálkodás működött- a fővonalak felújítása során kikerülő használt anyagokból a mellékvonali felújítások történtek- ezt a MÁV nagy részben a rendelkezésre álló építési, karbantartási létszámmal tudta megoldani. Fejlesztések külső forrásból A 90 –es évek elejére ez a beruházási forrás annyira lecsökkent, hogy évente csak néhány km pálya felújítása történhetett meg és a járműpark korszerűsítése sem volt lehetséges. Ezért a MÁV további külső forrás bevonására szorult: - nemzetközi forgalomra alkalmas járművek beszerzése (.a MÁV járművek állapota miatt várható volt a MÁV vonatok kizárása a nemzetközi forgalomból - A Budapest-Hegyeshalom vasútvonal felújítása, emelt sebesség (160km/h) bevezetése a térségben elsőként (tervezett világkiállítással összefüggésben). A szerény lehetőségek mellett így jelentős fejlesztési előrelépés is volt ( 160 km/h, elektronikus biztosító berendezés, korszerű kocsik, motorvonat, ütemes menetrend a váci vonalon, IC közlekedés bevezetése, néhány állomás korszerűsítése). Összességében elmondható, hogy ebben az időszakban néhány látványos fejlesztéstől eltekintve tovább romlott a magyar vasút állapota és helyzete. A MÁV fejlesztési stratégiája – a rendelkezésre álló források alapján- csak a legszükségesebb feladatok elvégzésére korlátozódott, kiegészítve néhány kiemelt fejlesztéssel. A MÁV Világbanki támogatással 1993.-ban elkészített egy Stratégiáját, melynek része volt a beruházási Program is. A tanulmány megállapította, hogy az infrastruktúra és pálya állapot indokolta forrás nem áll rendelkezésre, ezért a forrásokat (a források kb. 75%-t) a nemzetközi 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-170-


fővonalakra kell koncentrálni (lassújelek megszüntetése akkor a 10 nemzetközi fővonalon bonyolódott a személyforgalom 65 %-a és a teherforgalom 73 %-a. A maradék forrásokat a többi fővonalra, a mellék vonalakra pedig nem kell beruházási forrást költeni! ( Ekkor a műszaki lemaradás a következő volt: 2869 km pályafelújítás, 2024 kitérőcsere, 1,4 millió aljcsere-azaz 840 km pálya, 924 km ágyazat rostálás, sebességkorlátozás 2428 km-en volt). A gördülőállomány beszerzését csak nyereséges területen javasolta - pl. speciális járművek, illetve harmadik fél által vásárolt járművek. A MÁV 5 éves beruházási tervével kapcsolatban a következő ajánlást fogalmazta meg a tanulmány: - Meg kell határozni azokat az eszközöket, amire egy új, hatékony MÁV-nak lesz szüksége - Az forgalmi és műszaki szabványokat felül kell vizsgálni, a kereskedelmi realitásokat tükrében - A beruházási gyakorlatot és politikát felül kell vizsgálni a hatékonyabb szabványok alkalmazása érdekében. A folyamatos vezetőcsere a MÁV-nál és a Minisztériumokban akadályozta a stratégia következetes értékelését, bevezetését és megvalósítását. Fejlesztések a 90-es évek második felében A 90-es évek második felétől látótávolságba került az EU csatlakozás és ezzel összefüggésben az EU támogatások, ami alapvetően meghatározta a MÁV fejlesztési stratégiáját. A kormányváltást követően a napi forráshiányos karbantartás és beruházás mellett, részben folytatódtak a megkezdett kiemelt beruházások (Budapest - Hegyeshalom vasútvonal korszerűsítése) illetve a politika új kiemelt fejlesztésekről döntött (Magyar - Szlovén közvetlen vasúti összeköttetés létesítése- NATO illetve EU érdekből). Ebben az időszakban a Világbanki programok befejeződtek, a költségvetés mellett meghatározó finanszírozó a német Kfw bank, az EBRD, EIB és EU volt, illetve járműfelújításnál az EUROFIMA társaság, és villamosításnál a koncesszió. A 80-as, 90-es évek fejlesztéseire jellemző volt a költséghatékonyság, racionalitás (pl. lassújelek megszüntetése és az eredeti sebesség biztosítása, állomás épületek részbeni átépítése csak a forgalmi, biztonsági szempontok szerint). Ugyanakkor már ekkor is kötelező volt néhány olyan feltétel biztosítása - mint esélyegyenlőség biztosítása kis forgalmú megállóhelyen, állomáson lifttel, karfalifttel - ami nem működik, ugyanakkor a mindenhol elfogadott sk+55cm magas peron kialakítása több mint 10 évig nem volt lehetséges. A karbantartási források csökkenése miatt a vasúti infrastruktúra, járműállomány általános állapota is egyre romlott, amit a fejlesztésekkel, beruházásokkal nem lehetett ellensúlyozni. A magyar vasút hálózatának kb. 40 %-án volt tapasztalható valamilyen szintű lassújel, sebességkorlátozás, a kocsipark átlagos életkora több mint 25 év volt, néhány területen kritikus. Elmaradt az állomásépületek felújítása néhány kivételtől eltekintve és az ütemes, integrált közlekedés is csak néhány viszonylatban alakult ki. Ugyanakkor az időszak legjelentősebb beruházása a közvetlen magyar-szlovén vasútvonal kialakítása, politikai döntés alapján történt (a balkáni háborúk időszakában vált szükségessé a közvetlen vasútvonal, NATO és EU érdekből). Ezért volt kedvező, hogy a beruházási tanulmány alapján (TRAMSMARK-1996) meghatározásra kerültek a legfontosabb beruházási feladatok, prioritások és finanszírozási lehetőségek. Közlekedési és vasúti koncepció, beruházási program hiányában az EBRD, EIB és EU által kezdeményezett beruházási tanulmány átfogóan értékelte a MÁV helyzetét és tett javaslatot a fejlesztések megvalósítására: - Pályahálózat fejlesztése (részben az elmaradt karbantartási munkák pótlása) EIB hitelből és

költségvetési forrásból Személykocsik felújítása, teherkocsipark modernizálása, jegykiadás korszerűsítése, fuvarelszámolás korszerűsítése EBRD hitelből Technológiakorszerűsítés, energiaracionalizálás, egyéb projektfinanszírozás-EU támogatással. A fejlesztések csak részben valósultak meg, a célok, prioritások folyamatosan változtak, ahogy a MÁV és érintett Minisztériumok vezetői is. -


-171-


A program megvalósítása jelentős hatással volt a magyar vasúti piac átalakítására is. A nemzetközi versenyeztetésnek köszönhetően több külföldi partner vett részt a tervezési, mérnöki, kivitelezési vagy gyártási folyamatokban. A folyamat ugyancsak hozzájárult a MÁV társaságok létrejöttéhez, privatizációjához. A program megvalósítása kedvezően hatott a beruházási folyamatra, általánossá vált a nemzetközileg is elfogadott megvalósíthatósági tanulmány készítése és versenyeztetés. Ugyanakkor a rendszer nem volt „rugalmas” és az EU illetve Nemzetközi Finanszírozó Intézmények olyan műszaki megoldásokat is előírtak, amit saját országaikban esetleg nem (pl.: esélyegyenlőség biztosítása a nagyon kis forgalmú állomásokon, megállóhelyeken). A teljes programból megvalósult az EU PHARE program által támogatott rész (Záhony átrakókörzet fejlesztése, energiaracionalizálás, technológia korszerűsítése), de nem valósult meg a teherkocsipark korszerűsítése, jegykiadó rendszer korszerűsítése, fuvarelszámolás korszerűsítése és a pályahálózat korszerűsítése is csak részben valósult meg. A szükséges szervezeti változások sem történtek meg. Mégis az összességében kedvező fejlesztési folyamatok megalapozták a nagyobb EU támogatások megszerzését (ISPA és kohéziós források). Fejlesztések az EU csatlakozás előtt A 90-es évek végétől, ahogy a költségvetési támogatás csökkent, az EU forrás egyre meghatározóbb lett a vasúti fejlesztéseknél. A MÁV a csatlakozás előtt – összhangban a közlekedési tárca és az EU elképzeléseivel- a IV. és V. páneurópai folyosók határtól határig történő felújítását, fejlesztését tartotta legfontosabbnak. Ezek a folyosófejlesztések folytatódtak illetve megkezdődtek: Budapest-Hegyeshalom vasútvonal korszerűsítése II. ütem Budapest - Szolnok - Békéscsaba vasútvonal korszerűsítése Szolnok- Püspökladány – vasútvonal korszerűsítése Budapest - Fehérvár vasútvonal korszerűsítése Zalaegerszeg - Boba vasútvonal korszerűsítése (a 90-es évek végén a MÁV vezetése a Budapest-Hatvan –Miskolc folyosó felújítását második ütemben javasolta, mivel a Szolnok-Debrecen vasútvonal műszaki állapota lényegesen rosszabb volt, és a Budapest-Szolnok vonalak felújítása is megkezdődött). A járműpark korszerűsítése folytatódott (mozdonybeszerzés, használt német kocsik beszerzése, motorvonat beszerzés, stb.). Megvalósult a BILK beruházás (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ). A fejlesztések, beszerzések a korábban meghatározott fejlesztési irányelvek mellett folytatódtak. A vasúti beruházások előkészítése, tervezése, megvalósítása nem tudott az eredeti ütemben megvalósulni, nem állt rendelkezésre elégséges forrás a tervezésre, ami lassította a folyamatot. Ugyancsak hiányzott a hazai forrás a többi vonal felújítására, karbantartására, lassújelek megszüntetésére. A vasúti folyosók fejlesztésére fordított jelentős összegekből az utasok csak a korlátozások miatti megnövekedett menetidőt, rosszabb menetrendet, félig befejezett beruházásokat látták. Néhány pozitív példától eltekintve a teljes hálózatra alig volt hatása a félig kész fejlesztéseknek. 7.2.2

A vasúti beruházások alakulása 2002-2011 között

A gazdasági szerkezetváltás időszakában a kilencvenes évek elején bekövetkezett forgalom visszaeséssel egyidejűleg a beruházásra, felújításra és karbantartásra fordítható előirányzatok is jelentősen csökkentek, mely körülmény kritikus helyzetbe hozta a vasútvállalatokat. Az elmaradt beruházások és felújítások miatt folyamatosan nőtt a vasúttársaság ún. belső adósságállománya, mely negatív folyamatot legérzékletesebben a sebességkorlátozások számának és hosszának növekedése mutatja a pályahálózaton.


-172-


3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

ideiglenes

1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2012. várható 2013. várható

[vkm]

Sebességkorlátozások hossza

állandó

MÁV Zrt.

A 2000-es évekre – eltekintve az uniós projektek saját forráshányad biztosításától – a költségvetésből finanszírozott vasúti beruházások aránya jelképessé vált, amit a vasúttársaságok saját forrásból, döntően hitelből, kisebb részben ingatlanhasznosítási bevételekből csak némileg tudtak ellensúlyozni. A vasúti beruházási ráfordításoknál az EU támogatással megvalósuló projektek lettek a meghatározóvá. A MÁV Zrt. esetében ez a tendencia már korábban, az ISPA források megjelenésével megfigyelhető, míg a GySEV-nél az EU forrástámogatással megvalósul fejlesztések 2009-től váltak meghatározóvá.

2002 2003 EU projekt 7,4 5,4 ebből NIF Zrt. 0 0 Költségvetés 0 2,1 Saját/hitel 30,9 59,2

Összesen

GySEV Zrt.

Összes ber

38,3 66,7

Beruházási költség ráfordítások (mdFt) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 9,1 17,4 39 36,6 43,5 57,5 0 0 0 18,3 41,5 57,1 0,5 0 0 0,1 1 0,2 36,4 40,8 53,4 61,1 60,7 55,9 46 58,2 92,4 97,8 105,2

2010 2011 30,3 42,3 30,2 41 0,4 1,4 38,7 40,3

114 69,4

84

EU projekt ebből NIF Zrt. Költségvetés Saját/hitel

0 0 2,5 4,3

0 0 1,7 0,2

0 0 1,8 0,6

0 0 0,3 1,1

0 0 0,3 2,6

0 0 0 1,2

0 5,44 10,9 19,15 0 0 0 0 0,5 0,09 0,23 0,27 1,2 2,1 2 5,31

Összes ber

6,8

1,9

2,4

1,4

2,9

1,2

1,7 7,63 13,2 24,73

39 36,6 0 18,3 0,3 0,1 56 62,3

43,5 62,9 41,2 61,45 41,5 57,1 30,2 41 1,5 0,29 0,63 1,67 61,9 58 40,7 45,61

EU projekt ebből NIF Zrt. Költségvetés Saját/hitel

7,4 5,4 0 0 2,5 3,8 35,2 59,4

9,1 17,4 0 0 2,3 0,3 37 41,9

Összes ber

45,1 68,6 48,4 59,6 95,3


99 106,9

121 82,6 108,7

-173-


Egy vonalkilométerre eső pályavasúti beruházás A beruházási érték naturáliára eső hányada 2500

EURO cent

2000

1500

1000

500

0

CD

CFR

DB

FS

JBV

LG

MÁV

ÖBB

OSE

PKP

REFER

RFF

SBB

SNCB

SZ

Megjegyzés: az ábrán nem szereplő társaságok esetében a forrásanyag nem tartalmaz adatot Forrás: UIC Report for the Financial Year 2005

Összességében a beruházási ráfordítások növekvő tendenciát mutatnak, de még így is elmarad a műszaki szükségességhez mérten akár a pályainfrastruktúrát nézve az átépítendő vonalak ciklusidejének, akár a gördülőállományt tekintve a járművek átlagéletkora alakulását vizsgáljuk. Az egy vkm-re jutó pályavasúti beruházási ráfordítás messze elmarad az európai vasutak átlagától, és nemzetközi összehasonlításban az egyik legalacsonyabb érték. Amennyiben a két vasúttársaság beruházási ráfordításának arányait vizsgáljuk, jelentős eltérést látunk. A MÁV Zrt. vonalhálózatra vetített 1 vkm-re jutó összes beruházás fajlagos értéke 11,6 mFt/vkm, addig a GySEV esetében ez a mutató lényegesen kedvezőbb, 56,8 mFt/vkm, mely tényező megmutatkozik a két vasútvállalat eltérő infrastruktúra és gördülőállomány színvonalában is. 7.2.3

A MÁV Zrt. vonalhálózaton az elmúlt évtizedben végzett kiemelt fejlesztések rövid összefoglalása

A MÁV Zrt. kiemelt fejlesztési programjai a menedzsment által elfogadott ISPA, majd kohéziós stratégia alapján valósultak meg az elmúlt tíz évben. Ezeknek a vállalati szintű stratégiáknak a fő célkitűzései  a legnagyobb forgalmat lebonyolító nemzetközi korridorok, ill. korridorszakaszok EU paraméterek szerinti rekonstrukciója  a budapesti elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése és  logisztikai vasútfejlesztési programok megvalósítása.


-174-


7.2.3.1

Korridor fejlesztések

A MÁV ZRt. infrastruktúrafejlesztési koncepciójában a TEN-T hálózat fejlesztésén belül kiemelt célként szerepel a IV. és V. páneurópai korridorok hazai szakaszának fejlesztése. IV. páneurópai korridorok fejlesztése Budapest – Hegyeshalom rek. II. ütem ISPA projekt A program a kilencvenes években KfW hitellel megvalósult emelt sebességű pálya elvárt szolgáltatási színvonalának hosszú távú megtartását szolgálja az elmaradt vágány és kitérőcserék, továbbá állomási rekonstrukciók elvégzésével. A projekt keretében felújításra került a Budaörs – Biatorbágy, Komárom – Győrszentiván szakaszok és Győr állomás, ahol 56 km vágány, 90 csoport kitérő, s a kapcsolódó létesítmények átépítésével és a vonali (ETCS), valamint a Komárom és Győr állomási biztosítóberendezési munkák elvégzésével a 120-140-160 km/h sebesség üzembiztos alkalmazása vált lehetővé, megfelelve az interoperabilitás követelményeinek. A projekt további eredménye 17 db. V63 típusú mozdony ETCS L1 fedélzeti berendezéssel való felszerelése. A projekt teljes nettó költsége 108 796 500,00 €, megvalósult 2012. december 31-ig. Budapest – Újszász – Szolnok vasútvonal rehabilitációs munkái A Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal kétvágányú villamosított pálya, ahol az EIB forrásból finanszírozott rehabilitációs munkát követően UIC 60, UIC 54 rendszerű felépítmény készült, visszaállításra került az eredeti tengelyterhelés (210 kN) és a vonali sebesség (100/120 km/h). A vágányépítési munkák mellett a vonalszakaszon felújították a biztosítóberendezést, s megtörtént a legfontosabb területeken a távközlési és erősáramú hálózatok rehabilitációja is. A rendelkezésre álló forrás nem tette lehetővé a teljes program megvalósítását, a Nagykáta – Újszász vonalszakasz átépítése elmaradt. A projekt teljes nettó költsége 19 143 244 603 Ft, befejezési időpontja 2008. november 30 volt. Budapest - Cegléd - Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja I. (Vecsés - Szolnok) Kétvágányú villamosított pálya, ahol 100 km vágány, 120 csoport kitérő, s a kapcsolódó létesítmények átépítésével, 4 állomási elektronikus biztosítóberendezés létesítésével 120-160 km/h sebességű közlekedés valósulhat meg (Albertirsa - Cegléd 140 km/h, Cegléd – Szolnok 160 km/h). A vonalszakaszon 225 kN az engedélyezett tengelyterhelés, az ETCS L2 kiépítéséig 120 km/h marad az engedélyezett sebesség. A projekt teljes nettó költsége 184 958 335,20 €, megvalósult 2012. december 31-ig. Budapest - Cegléd – Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja II/1 Budapest – Cegléd – Szolnok – Lőkösháza II/1. ütem munkáinak keretében a Szajol – Mezőtúr vonalszakasz rehabilitációjára került sor. A kétvágányú, villamosított pályán a vágányok, kitérők, és a kapcsolódó létesítmények átépítésével, elektronikus biztosítóberendezés létesítésével a 225 kN engedélyezett tengelyterhelésű pályán az ETCS L2 kiépítését követően 160 km/h sebességű közlekedés alkalmazására kerülhet sor. Továbbá a projekt tartalmazta az egyvágányú Békéscsaba – Lőkösháza vonalszakasz felújítását is, melynek eredményeképpen a pálya eredeti paraméterei (100 km/h, 210 kN) kerültek visszaállításra. A projekt teljes nettó költsége 121 815 336,00 €, megvalósult 2012. december 31-ig. Budapest – Cegléd – Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja II/2. A projekt tartalmazta a Budapest-Ferencváros „C” elágazás – Vecsés és a Mezőtúr – Gyoma vonalszakaszok rehabilitációját, amely eredményeként Bp.- Ferencváros „C” elágazás és Kőbánya–Kispest között 80 km/h, Kőbánya-Kispest és Vecsés között 120 km/h lett, Mezőtúr – Gyoma szakaszon az ETCS L2 telepítését követően 160 km/h lesz a megengedett legnagyobb sebesség, a tengelyterhelés pedig egységesen 225 kN lett. A projekt teljes nettó költsége 133 672 287,90 €, megvalósult 2012. december 31-ig. Budapest – Cegléd – Szolnok - Lőkösháza vasútvonal rehabilitációja III/1. A 1157/2012.(V.16.) Korm.határozattal elfogadásra került „Budapest – Lőkösháza vasútvonal rekonstrukciója III/1. ütem kivitelezés, Gyoma (kiz) – Békéscsaba (kiz) vonalszakasz és Cegléd 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-175-


villamos alállomás átépítése” című nagyprojekt. A projekt teljes nettó költsége 46 mrdFt (150,800 m€). A beruházás jelenleg folymatban van, 2013.márciusban készültségi foka 15%. V. páneurópai korridor fejlesztései Zalalövő – Zalaegerszeg - Boba vasútvonal rehabilitációja A 2000. december 18-án átadott új magyar-szlovén vasúti kapcsolat kiépítésével ez az eredetileg mellékvonali vasútvonalakból álló vonalszakasz a nemzetközi törzshálózat részévé vált. A pálya gyenge műszaki állapota, a sebesség és tengelyterhelés emelése érdekében a teljes vonalhossz átépítése vált szükségessé. A korridor irányú forgalom biztosítása érdekében Zalaegerszeg és Boba állomásoknál deltavágány létesült. Zalalövő – Zalaegerszeg – Boba egyvágányú pályán mintegy 80 km hosszban került sor vágányépítésre, 55 csoport kitérő és a kapcsolódó létesítmények átépítésével, az állomási biztosítóberendezési és távközlő munkák elvégzésével. A projekt részét képezte az Országhatártól a teljes vonal villamosítása. Az átépített vonalon az engedélyezési sebesség 100 ill. 120 km/h lett, a projekt eredményeképpen a vonalszakaszon 225 kN tengelyterhelés biztosítása is megtörtént. A projekt teljes nettó költsége 203 786 448,30 €, megvalósult 2012. december 31-ig. Budapest-Kelenföld – Székesfehérvár – Boba vasútvonal átépítése I/1. ütem A projekt keretében a Budapest-Kelenföld (bez.) – Székesfehérvár (kiz.) vonalszakasz rehabilitációjára kerül sor. A megvalósítást követően Bp.-Kelenföld és Nagytétény között – ahol a vágánygeometria engedi – 120 km/h, Nagytétény és Velence között 160 km/h, Velence – Agárd szakaszon 120 km/h, Agárd és Székesfehérvár között 160 km/h lesz a megengedett sebesség, a tengelyterhelés pedig 225 kN-ra fog nőni. A projekt részét képezi a Kelenföld és Tárnok között hiányzó második vágány kiépítése, mely szűk kapacitás oldása a korridor- és az elővárosi forgalom számára egyaránt fontos tényező. A projekt teljes bruttó költsége 129 433 136 891 Ft, befejezési időpontja 2015. június 30. Budapest – Miskolc – Nyíregyháza vasútvonal A kohéziós stratégia döntése alapján a keleti országrészben az V. korridor főágát adó útirány fejlesztése finanszírozási okból a 2014 utáni időszakban kezdhető. A döntés oka, hogy az alternatív útirányt adó Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza alternatív útirány fejlesztése Szolnokig ISPA projekt projekt keretében már folyamatban van és a TEN-T vonal további szakaszát kohéziós projekt keretében folytatjuk. A 2012-ig terjedő időszakban csak a projekt előkészítése történt. Jelenleg az engedélyezési eljárás történik. Budapest – Cegléd - Szolnok A IV., V.-ös páneurópai korridorok alternatív útirányát adó TEN-T vonal felújítása ISPA projekt keretében valósult meg a IV. korridor fejlesztéseinél leírt módon. Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony rekonstrukció Végig kétvágányú, villamosított vasútvonal 120 km/ó kiépítési sebességgel. A tengelyterhelés 210 kN, korlátozás nélkül. A felépítmény végig hézagnélküli rendszerű, 54 kg/fm-es sínekkel, LX és LM jelű vb. aljakkal, 50 cm-es zúzottkő ágyazattal. A legutóbbi átépítés 1971 – 1984 között történt. A vasútvonal földrajzi adottsága, vonalvezetése az átépítés AGC paramétert teljesítő 160 km/h emelt sebességű rekonstrukcióját indokolja. A vonal fejlesztési prioritását az adta, hogy jól illeszkedik a már megkezdett fejlesztésekhez, (Budapest-Cegléd-Szolnok, és Budapest-ÚjszászSzolnok vonalak átépítéséhez) és ezek folytatásával, kisebb fajlagos költséggel érhető el az V. korridor keleti ágának átépítése. A sebességemelést biztosító pályavasúti fejlesztésen kívül a projekt tartalmazza az állomási szélesperonok kiépítését, avult rendszerű állomási biztosítóberendezések cseréjét, az interoperabilitást lehetővé tevő ETCS 2 telepítését. 2011-ben a Szajol – Püspökladány vonalszakasz átépítése kezdődik meg, ebben az uniós ciklusban, 2015-ig tervezett befejezéssel.


-176-


TEN-T átfogó hálózati fejlesztések Cegléd – Szeged vasútvonal rehabilitációja A Cegléd – Szeged közötti egyvágányú villamosított pályán a rehabilitációs munkák keretében UIC 60 rendszerű felépítmény épült Cegléd – Kiskunfélegyháza állomások között a nyíltvonali szakaszokon. A Kiskunfélegyháza – Szeged vonalszakaszon kismértékű pályafelújítási munkákkal került visszaállításra az eredeti tengelyterhelés (210 kN) és a vonali sebesség (100/120 km/h). Városföld – Kiskunfélegyháza vonalszakaszon új második vágány épült a meglévő mellé 13 km hosszan. A megerősített alépítményen az új vágány 120 km/óra, míg a régi vágány 80 km/óra sebességű közlekedésre vált alkalmassá. Az EIB forrásból való megvalósult fejlesztés folytatására, a Kiskunfélegyháza – Szeged vonalszakasz rekonstrukciójára, forráshiány miatt már nem került sor. A projekt teljes nettó költsége 15 191 320 262 Ft, befejezési időpontja 2008. november 20 volt. 7.2.4

Elővárosi fejlesztések

Érd térsége elővárosi fejlesztése A KIOP keretében finanaszírozott projekt keretében került sor a Diósdi út vasúti átjárók külön szintű kialakítására a Diósdi út lesüllyesztésével és a vasúti terhet viselő 2 db. közúti aluljáró kialakításával. A projekt teljes nettó költsége 2,015 milliárd Ft, befejezési időpontja 2007. december 17 volt. Érd-alsó állomás és Érd-felső megállóhely rekonstrukciója, új Bartók Béla úti megállóhely létesítése (Barosstelep) sk+30 magasságú peronokkal, az esélyegyenlőségi előírások szerinti peronelrendezéssel, burkolattal és megközelítéssel, korszerű perontetővel és utcabútororkkal, valamint új audio-vizuális utas-tájékoztató rendszer telepítésével. A projekt teljes nettó költsége 1,069 milliárd Ft, befejezési időpontja 2007. június 5 volt. Érdliget megállóhely felújítása 2 db, 250 méter hosszú emelt peronnal, és új perontetővel és audiovizuális utas-tájékoztató berendezéssel, valamint az esélyegyenlőség elvárásainak is megfelelő új gyalogos és peronaluljáróval. A megállóhely két oldalán összesen 112 férőhelyes P+R parkoló épült, melyet biciklik tárolására szolgáló B+R parkoló is kiegészít. A projekt teljes nettó költsége 485 millió Ft, befejezési időpontja 2007. március 6. Elővárosi Projekt Budapesti Elővárosi Projekt A MÁV Zrt. által kidolgozott a budapesti elővárosi vasútfejlesztési program képezte az alapját az EU forráskérelmeket megalapozó „S-bahn koncepció” kidolgozásának. A koncepció kiterjedt a fővárosba befutó mind a 11 elővárosi vasútvonalra. A fejlesztési program három fő célkitűzése:  Elővárosi közlekedés szolgáltatási színvonalának, menetrendi szerkezetnek a fejlesztése  Elővárosi gördülőállomány fejlesztés  Elővárosi vasútvonalak infrastruktúra fejlesztése A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) lebonyolításában megkezdődött a legfontosabb fejlesztési elemek terveinek kidolgozása, mely során elkészült az ún. „Keleti”- és a „Nyugati vonalcsoportok fejlesztési terve (Keleti – Kőbánya-felső- Rákos ill, Bp.Nyugati – Rákospalota-Újpest vonalszakaszok + Vác állomás). Ugyancsak kidolgozásra került a veresegyházi vasútvonal elővárosi fejlesztési programja, továbbá az S-Bahn koncepció ütemezése szerinti vonalakon a ráhordó forgalmat segítő P+R és B+R parkolók rendszere, autóbusz fordulókkal, állomási előterek rendezésével, utasforgalmi létesítmények fejlesztésével. 2011-ig a budapesti elővárosi koncepció keretében a tervezési munkákra került sor. Északi Vasúti Duna-híd A vasúti Duna-híd az intenzív elővárosi forgalmat lebonyolító esztergomi vasútvonalat szolgálja, de emellett stratégiai szerepe is van, mert a Déli Összekötő vasúti Duna-híd meghibásodása esetén a Fővárosban nincs másik összeköttetési lehetőség a két országrész között, a legközelebbi átkelési pont a fővárostól délre, vasúton 210 km-re Bajánál van. Az Északi Vasúti Duna híd a II. Világháború után ideiglenes jelleggel került helyreállításra. Állapota, és stratégiai szerepe tette szükségessé az 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-177-


új hídszerkezete megépítését és a hídpillérek megerősítését. A 14 Mrd forintos beruházásnak köszönhetően a híd északi oldalán kerékpárút, déli oldalán gyalogjárda épült. Az új szerkezet önmagában alkalmas lehetne a 160 km/órás közlekedésre is. (15 565 M Ft bekerülési értékkel, melyből a MÁV Zrt tulajdonába és vagyonkezelésébe kerülő érték 14,5 Mrd Ft, a műszaki átadásátvételi eljárás 2009.05. 29-én zárult, a finanszírozás EIB hitelkeret és hazai költségvetési forrásból készült.) Budapest – Esztergom vasútvonal A vasútvonal komplex rekonstrukciója a Budapesti Elővárosi Projekt keretében került előkészítésre, az átépítés engedélyezési szintű terve rendelkezésre áll, megvalósítása a KözOP 5-ös prioritás 2015ig szóló ütemében történik. A NIF ZRt. lebonyotásában előkészített beruházási program az Óbuda – Piliscsaba vonalszakasz teljes átépítését, illetve a Piliscsaba – Esztergom vonalszakaszon a pálya leromlott állapota miatt bevezetett lassújelek megszüntetését tartalmazza. A projekt keretében az Óbuda és Pilisvörösvár (138 szelvény) közötti szakaszon a 100 km/h pályasebesség biztosítása érdekében az eredeti nyomvonal több helyen áthelyezésre kerül, Aquincum megállóhely és Pilisvörösvár állomások között második vágány épül. Őrhegy néven új forgalmi kitérő létesül az alagút térségében (188 – 210 hm sz.). Az utasforgalom számára kedvező helyen három új megállóhely készül (Aranyvölgy, Szélhegy és Vörösvárbánya), egy (Üröm) pedig áthelyezésre kerül. Az Óbuda – Piliscsaba szakaszon az állomásokon és a megállóhelyeken sk+55 cm magas peronok, P+R parkolók és B+R kerékpártárolók, esetenként autóbusz–fordulók épülnek. A solymári és a pilisvörösvári közúti átjáró egy felül– illetve egy aluljáróval kerül kiváltásra, a csatlakozó úthálózat építésével együtt. A vasúti átjárók átépülnek, ahol szükséges biztosítási mód váltással. A belső vonalszakaszon és állomásain elektronikus biztosítóberendezés létesül, központi forgalomirányítással. A II. ütem során kerül sor a Rákosrendező – Újpest szakasz és Esztergom állomás átépítésére, valamint a vonalvillamosításhoz a felsővezetéki oszlopok felállítására és a biztosítóberendezés korszerűsítésre. A „Budapest– Esztergom vasútvonal rekonstrukciója I. ütem” című nagyprojekt támogatásáról a Kormány 1455/2011.(XII.22.). Korm.határozat döntött.

7.2.5

Logisztikai célú fejlesztések

BILK – Soroksár terminál pályaudvar A Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) vasúti kiszolgálására Soroksáron terminál pályaudvar létesült. A beruházás keretében 4 vonatfogadó-indító és 1 RO-LA vágány megépítésére került sor (első ütem), melyet – a többlet vonatforgalom igényre tekintettel – további két vágánnyal (RO-LA II. illetve V. sz. vágányok) egészítettek ki. A projekt teljes nettó költsége 16 140 674,03 €, befejezési időpontja 2004. március 31 volt. Záhony térségi széles nyomtávú vontató vágány hálózat felújítása pályaépítés I-II. ütem Felújítás előtt a záhonyi térség széles nyomtávú vasúti alaphálózata leromlott állapotban volt, forgalomakadályozó műszaki problémák terhelték (pl.: nagyszámú lassújel, tengelyterheléskorlátozások, a pálya elhasználódottsága). A műszaki okok miatt korlátozottan használható vasúti pálya kapacitáskorlátot jelentett, ami rontotta az árutovábbítás versenyképességét, megbízhatóságát. A Záhony térségi széles nyomtávú vasúti alaphálózat teljes felújítását követően az említett kapacitáskorlátozó tényezők megszűntek. Az átépített szakaszokon a kiépítési sebesség 60/120 km/h lett, továbbá valamennyi felújításra került vonalszakaszon 245 kN az engedélyezett tengelyterhelés. A projekt teljes bruttó költsége 24 199 723 805 Ft, befejezési időpontja 2012. december 31 volt.


-178-


7.2.6

A GySEV Zrt. vonalhálózaton az elmúlt évtizedben végzett kiemelt fejlesztések rövid összefoglalása

Fertőszentmiklós-Fertőszéplak oh.(-Nezsider) vasútvonal villamosítása 2004-ben készült el az új felsővezetéki energiaellátó rendszer az NSB vonalán Fertőszentmiklós és Nezsider állomások között 50km hosszon a GYSEV Zrt. beruházásában. Mind a magyar mind az osztrák szakaszon a hazánkban használatos 25 kV 50 Hz rendszerrel valósult meg a villamosítás (kivéve egy 200m-es szakaszt Nezsider állomás bejárata előtt). Felépítmény javítás a Győr-Sopron vonalon A 8. sz vasútvonal Fertőszentmiklós – Pinnye szakaszán olyannyira leromlott a felépítmény állapota 2005-re, hogy az a vasúti forgalom zavartalanságát veszélyeztette, ezért a GYSEV saját forrásból elvégezte annak rekonstrukcióját. A 2006-ra elkészült 5,6 km-es pályaszakasz 60 kg/fm sínrendszerű felépítménnyel készült, az alépítmény terhelésének csökkentésére SSLA geokompozit is beépítésre került az 57 cm vastagságúra növelt zúzottkő réteg alá. Ezzel a maximális tengelyterhelés a korábbi 21 tonnáról 22,5 tonnára, az engedélyezett sebesség pedig 100 km/h-ról 120 km/h-ra növekedett. Győr-Sopron vonalon KÖFE-FET rendszer építése A 8. sz vasútvonalon 2001-2003 évek között központi forgalomellenőrző és felsővezetéki energia távvezérlő rendszer épült. A rendszer részben központi forgalomirányítást is végez. Kapuvár állomás Ikrény , Enese, Kóny, Rábatamási állomásokat, Fertőszentmiklós állomás, Fertőendréd, Petőháza, Pinnye állomásokat vezérli. Sopronból pedig Fertőboz és Harka állomások forgalomirányítását végzik. Sopron ellenőrző funkcióval tekint ki az Ebenfurti vonalra. A rendszer egyben a villamos energia távvezérlését és a villamos váltófűtés vezérlését is ellátja. Sopron – Szombathely vasútvonal fejlesztése A 15. sz vasútvonal üzemeltetését 2001 decemberétől végzi a GYSEV Zrt. A vasúti pálya fejlesztése már ekkor megkezdődött. 2002 végén adták át a forgalomnak az új felsővezetéki rendszert, a következő években pedig szakaszosan elvégezték a vasúti felépítmény rekonstrukcióját is. Ennek keretén belül új, 225 kN tengelyterhelésű vonatok közlekedtetésére alkalmas, 60-as sínrendszerű pálya épült. Az alépítmény védelme érdekében a beruházás során megújították a csapadékvíz elevezető rendszert is. 2 km hosszon nyomvonal korrekcióra került sor, az M84-es gyorsforgalmi út tervezett vonalvezetése miatt (ez utóbbi nem GYSEV forrásból valósult meg). 2006 évben ment üzembe az elektronikus biztosítóberendezés. Szombathely–Szentgotthárd vonal teljes rekonstrukciója, és a Sopron–Szombathely vonal korábban elkezdett rekonstrukciós munkáinak befejezése A beruházás keretén belül összesen mintegy 110 kilométernyi vasútvonal újult meg. A projektben a Sopron–Szombathely és a Szombathely–Szentgotthárd vonalakon a vasúti pálya felújítása mellett megvalósult a biztosítóberendezés korszerűsítése is, illetve Szombathely–Szentgotthárd állomások között megépült a villamos felsővezeték-hálózat 2011 végére, aminek eredményeként már a teljes vonalon modern, környezetbarát villamos üzemet tudunk fenntartani. A vonalainkon központi fogalomirányítást (KÖFE) és felsővezeték energia távvezérlést (FET) építettünk, melynek köszönhetően néhány dolgozó képes a teljes vonal forgalmi tevékenységét ellátni és műszaki állapotát ellenőrizni. A teljes Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasúti rekonstrukció során összesen mintegy 154 km sín, 125 ezer beton alj lefektetését kellett megoldani, több mint 300 ezer tonna zúzott kő beszállítását és elterítését követően. Az állomásokon korszerű 55 cm magas peronok, a jelentősebb állomásokon vizuális utastájékoztatás is készült. A Szombathely-Szentgotthárd közötti szakasz villamosításához pedig 500 felsővezeték-tartóoszlopot kellett a helyére állítani. 2011-ben megkezdődött egy közúti aluljáró építése Sopronban a Kőszegi úton, míg Szombathelyen a Csaba utcában pedig közúti felüljáró készül szintén ez évtől, közel ötmilliárd 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-179-


forintos beruházásból. A két beruházás biztonságosabbá teszi a vasúti közlekedést, mivel mindkettő kivált 1-1 vasúti-közúti szintbeli átjárót. A teljes beruházás tervezett befejezési határideje 2014.

7.3

Az elmúlt években végrehajtott, illetve folyamatban lévő beruházások rövid összefoglalása

Vasúti fejlesztési projektek Az Európai Unió társfinanszírozásában (ISPA, KA, stb.) vasúti infrastruktúrafejlesztések Magyarországon a 2000-es évek eleje óta folynak, melyek a kezdetektől fogva az Unió es az ehhez igazodó magyar közlekedéspolitika által meghatározott stratégiai elveket követik. Hazánk 2004-ben történt EU csatlakozását megelőzően a PHARE, ISPA támogatások mellett jelen volt a költségvetési támogatásból és az EIB hitelből finanszírozott infrastruktúrafejlesztés is. A nagyobb forráslehetőséget biztosító kohéziós projektek megjelenését követően a költségvetési szerepvállalás túlnyomórészt a saját forráshányad biztosítására korlátozódott. Az elmúlt húsz év vasúti infrastruktúrafejlesztési célkitűzéseit vizsgálva megállapítható, hogy a fejlesztési projektek a nemzetközi tranzit útvonalak EU konform átépítésére irányultak, amelyek megvalósítása az egyes időszakokban eltérő intenzitással történt. A 2004 előtti időszakban az előcsatlakozási alapokból megvalósult fejlesztések üteme és nagyságrendje –a finanszírozási források hiánya miatt – messze elmaradt a kívánatostól, az ország vasúthálózatának műszaki állapota ezért folyamatosan romlott. A forráshiány miatt a műszaki paraméterek tekintetében az egyes projekteknél el kellett térni (pl. AGC Egyezmény betartása), és gyakran csak az eredeti kiépítési paraméterek visszaállítása volt a cél (lásd EIB projektek). Nem volt biztosított a fejlesztések komplexitása sem, még az alapinfrastruktúrát tekintve nagyobb lehetőséget nyújtó ISPA projekteknél is a kapcsolódó fejlesztések (épületrekonstrukció, ráhordó forgalom fejlesztései, stb.) nem képezték a fejlesztés részét. Az időszak meghatározó projektjénél, a hegyeshalmi vasútvonal sebességemelését célzó Kfw beruházásnál is számos kompromisszum megkötésére volt szükség, amit jól jellemez, hogy a vasútvonal továbbfejlesztése a későbbi időszakokra is áthúzódik. Az uniós csatlakozást megelőző időszakban elvégzett korszerűsítési munkákat a következő táblázat mutatja be. Forrás

Korridor

Vonalszám

Kfw

IV.

1

ISPA

IV.

1

hazai forrás

IV.

70

EIB

IV.

120a

Vonalszakasz Budapest-Déli pu.(kiz.) – Hegyeshalom oh. Budaörs (kiz.) – Biatorbágy (kiz.) Rákospalota-Újpest (kiz.) – Vác (kiz.) – Szob (kiz.) Rákos (kiz.) – Tápiószecső (kiz.) Újszász (bez.) – Szolnok (kiz.)

PHARE+Kfw

V.

25

ISPA

Zalalövő – Bajánsenye oh. Zalaegerszegi deltavágány

EIB

TEN-T

90

EIB

TEN-T

140

Felsőzsolca – Hidasnémeti oh. Cegléd (kiz.) – Kecskemét


Sebesség Vágány Hossz Átépítési [km/h] -szám [km] időszak 1993120-160 2 178 1997 2003140 2 11,1 2004 1999120 2 70 2002 1998100 2 37 2004 1998120 2 12 2003 1999120 1 19,6 2001 200280 1 2003 1998100 1 59,8 2001 120 1 32,1 2003-180-


(kiz.)

2004

Forrás: VITECO Kft. A 2004 – 2007 közötti EU költségvetési időszakban megvalósult fejlesztések Magyarország Európai Uniós csatlakozásától kezdve a költségvetési időszak végéig terjedően folytatódtak a már korábban, az előcsatlakozási alapból (ISPA) és más forrásokból (pl. EIB) megkezdett legfontosabb vasúti korridorvonalak korszerűsítése. A csatlakozást követően lehetővé vált a Kohéziós alapok igénybevétele is, a töredék időszak miatt azonban csekély rendelkezésre álló kerettel. Az időszak alap problémája, hogy nem állt rendelkezésre kellő módon, az uniós előírások szerint előkészített vasúti projekt. Pozitív fejlemény, hogy ebben az időszakban valósulhatott meg elsőként komplex fejlesztési program az Érd térségi KIOP projektnél, ahol a közvetlen pályainfrastruktúra mellett sor került az utasforgalmi létesítmények és a ráhordó forgalom fejlesztésére is, P+R parkolók, autóbuszállások, intermodális kapcsolatok, stb. kiépítésével.

Korridor

Vonalszám

Sebesség [km/h]

Hossz [km]

Forrás

Vágányszám

2004 – 2007 közötti időszakban elvégzett korszerűsítési munkákat a következő táblázat mutatja be.

Átépítési időszak

100-120160

-

4

2006-2008

80-120

-

3

2004-2008

160

2

25

2004-2006

100-120

2

10

2006-2007

160

2

30

2006-2007

120, 160

10

2

2006-2007

Vecsés (bez.) – Pilis (kiz.)

120

2

26

Albertirsa (bez.) – Cegléd (kiz.)

140

2

18

Cegléd (kiz.) - Szolnok (kiz.)

160

2

22

2005-2006

100, 140

11

3

2006-2009

80-120

2

15

2006-2009

120

1

16

2004-2006

80-120

1

47

2006-2009

Vonalszakasz

Győr állomás ISPA

IV.

1

Komárom állomás Győr (kiz.) - Ács (bez.) szakasz korszerűsítése

EIB

IV.

ISPA

IV.

120

Tápiószecső (bez.) - Nagykáta (bez.)

120

Szajol (kiz.) - Mezőtúr (kiz.)

100,120

7.3.1.1Szajol állomás

2004-2005

ISPA

IV,V. alternatív útirány

100

7.3.1.2Cegléd állomás 7.3.1.3Ferencváros (kiz.) – Vecsés (kiz.) Zalalövő (kiz.) - Andráshida (kiz.)

ISPA

V.

25

Andráshida (bez.) – Zalaegerszeg – Ukk (kiz.)

KIOP

V., V/B., elővárosi

30, 40

Érd térségében új közúti aluljáró létesítése, megállóhelyek felújítása

-

-

-

2006-2007

EIB

TEN-T

140

Kecskemét (kiz.) - Kiskunfélegyháza (kiz.)

100-120

1-2

25

2004-2007

Forrás: VITECO Kft.


-181-


A 2007 – 2013-as költségvetési időszak elején a korábbiakban megkezdett fejlesztések folytatódtak (ISPA/EIB) és megkezdődtek a Közlekedés Operatív Program keretében történő beruházások is. Elfogadásra került a 2007-2013 EU terezési időszak projektjeit tartalmazó infrastruktúrafejlesztési koncepció. A fejlesztések főiránya követi a korábban megkezdett vasútfejlesztéseket, ezen belül kiemelten kezeli a IV-es és V-ös korridorok országhatártól országhatárig való ütemezett rekonstrukcióját, javaslatot adott az alternatív útirányok közül az első ütemben megvalósítandó fejlesztési szakaszokra, és kitekintést adott a 2014-2020 EU tervezési időszak fejlesztési irányaira. A tervidőszak projektjei az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítására és a budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztésére fókuszáltak. Új elemként jelentek meg a KözOP 4-es prioritása keretében történő logisztikai központokat érintő fejlesztések

Vonalszám

ISPA

IV.

120

ISPA

IV., V. alternatív útirány

100

26 25 ISPA

V.

7.3.1.4 Mezőtúr (bez.) Gyoma (bez.)

160

2

11

2007-2010

7.3.1.5 Pilis állomás

120

4

2

2009-2010

7.3.1.6 Pilis (kiz.) – Albertirsa (bez.)

120

2

16

2009-2010

80-120 80

1 1

16 2

2009-2010 2009-2010

Vonalszakasz

Ukk (bez) – Boba (kiz.) Bobai deltavágány

Sebesség [km/h]


Korridor

Hossz [km]

Forrás

Vágányszám

A 2007 – 2013 tervidőszak 2011-ig megtörtént vagy folyamatban levő fejlesztései:

25

7.3.1.7 Bajánsenye oh. Boba (kiz.) villamosítás

80-120

1

106

2008-2010

7.3.1.8 Kelenföld bez.) Székesfehérvár (kiz.)

160

2

42

2009-2013

KÖZOP 2

V.

30

KÖZOP 2

TEN-T

15-21

7.3.1.9 Sopron – Szombathely – Szentgotthárd

120

1

121

2008-2011

KÖZOP 2

IV., V. alternatív útirány

100

Szajol (kiz.) – Püspökladány (bez.)

160

2

67

2011-2015

KÖZOP 4

-

-

7.3.1.10 Záhony átrakókörzet széles nyomtávú hálózat rekonstrukciója I-II. ütem

40, 60

1, 2

-

2009-2012

EIB

elővárosi

2

7.3.1.11 Újpesti vasúti híd átépítése

80 (100)

1

2

2007-2009



-182-


Vonalszám

KÖZOP 2

IV.

120

KÖZOP 2

ERTMS

25

KÖZOP 5 KÖZOP 5

elővárosi elővárosi

2 70

Vonalszakasz

Gyoma (kiz.) – Békéscsaba (kiz.) pálya

Sebesség [km/h]


Korridor

Hossz [km]

Forrás

Vágányszám

A tervidőszak 2012 évben megindított kivitelezései

160

2

37

2012-2015

1

106

2012-2015

1-2 10

41 3

2012-2015 2012-2014

120 Bajánsenye oh. – Boba ETCS2 Budapest – Esztergom I. ütem 60-80-100 Vác állomás 40, 80, 100


Forrás

Korridor

Vonalszám

Vonalszakasz

Sebesség [km/h]

Vágányszám

Hossz [km]


A tervidőszak 2013-15 évben megindított kivitelezései

KÖZOP 2 KÖZOP 2.

IV., V. IV.

1 100

Déli összekötő vasúti híd Szolnok (kiz.) – Szajol (kiz.)

80 120, 160

1 2

1 10

2013-2015 2013-2015

30

Budapest – Székesfehérvár

120, 160

2

20

2013-2015

100-160

2

196

2013-2015

80

1-2

50

2013-2015

KÖZOP 2

ERTMS 100, 120

KÖZOP 5

elővárosi

2

Budapest – Cegléd – Szolnok – Szajol – Békéscsaba Budapest – Esztergom II/a ütem

Forrás: VITECO Kft. Összegzés, következtetések Magyarországon az elmúlt húsz évben végzett vasútfejlesztési beruházások alapvetően két szegmensben történtek. A fejlesztések egyrészt az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti elérhetőségének javítására, másrészt a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésére koncentráltak. A régióközpontok elérhetőségének javítása prioritás keretében eddig mintegy 480km hosszúságban történt meg a vasúti infrastruktúra korszerűsítése, 2015-ig pedig varhatóan további 115 km-nyi vasútvonal megújítása történik, melyek együttesen a páneurópai közlekedési folyosók magyarországi szakaszainak mintegy harmadát teszik ki. A következő időszak(ok)ra hárul ugyanakkor a hátralevő mintegy 1 000 km hosszúságú vasúti korridorvonal-hálózat fejlesztése, mely Magyarország versenyképessége szempontjából alapvető fontosságú. Megállapítható, hogy az eredetileg elhatározott kohéziós stratégiához képest az egyes projekt tényleges megvalósítási üteme lassúbb, és egyik tranzit útirányban sem sikerült az országhatártól országhatárig való teljes értékű kiépítés megvalósítása. A fejlesztések koncepcionális alapját adó TEN-T politika a közelmúltban megújításon esett át, a páneurópai folyosók kategóriája további folyosó típusokkal bővült (ERTMS korridorok, teherforgalmi folyosók, Core Network hálózat), mely a megvalósítás lassúbb üteme és a fejlesztési források optimalizálása érdekében hozott döntések mellett bizonyos esetekben ellentmondásos helyzetet eredményezett. Ilyen nyitott kérdéssé vált a 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-183-


korábbi finanszírozási alapon hozott döntés Győr-Pápa-Celldömölk vasútvonal fejlesztésére hozott döntés szemben a korridor főágát adó Székesfehérvár – Boba vonalszakasszal, vagy a korridor keleti ágán a debreceni és miskolci útirány kérdése. Az elmúlt időszak fejlesztéseinek értékelésénél nem elhanyagolandó szempont a beruházási költségek alakulásának vizsgálata. Erről a COWI Magyarország Kft. készített részletes elemzést, aminek főbb megállapításai a következőkben foglalhatók össze:  A hazai piacon kialakult vasútépítési árak nem kiugróak, a vizsgált nemzetközi mintákban találhatók magasabb és alacsonyabb értékek is.  A hazai beruházási árak időbeni alakulása ugyanakkor egyértelműen növekvő tendenciát mutat. A növekedés azonban csak részben magyarázható a reál alapanyagárak növekedésével, részben azonban egyéb, elsősorban a kockázatot jelentő tényezők változásából adódik. Ilyen kockázati tényezőt jelent az egységes költségadattár és normák hiánya, a vágányzári idők tervezésének bizonytalansága, a projektek műszaki tartalmának nem teljes körű rögzítése, ami elsősorban az engedélyeztetési eljárás során főleg a pótlólagos önkormányzati igények miatt merül fel. Ugyancsak árfelhajtó szerepe van az egységesítés, tipizálás, szabványosítás alacsony arányának, továbbá a közbeszerzési kötöttségek miatt a hosszú távú keretszerződések megkötése hiányának, az ezekből eredő lehetőségek kiaknázása elmaradásának. Az elkészült beruházások sajnos nem minden esetben elégítették ki a komplex fejlesztési lehetőségeket, a részleges pályafelújítások, a nem egyenszilárdságú – néháhy esetben túldimenzionált, néhány esetben alulméretezett – fejlesztések, a korszerűsítést követően a szükséges mértékben megkívánt pályafenntartás elégtelensége nem biztosította a tervek szerint elérhető hozadékokat. A jövőbeli beruházási “hibák” kiküszöbölésére javasolt a megvalósítani tervezett beruházások fejlesztési indikátorainak meghatározása, a megvalósulást követően pedig azoka beruházások nyomonkövetése, ex-ante vizsgálatok elvégzése. Ezenkívül a jövőben az elszigelt nagyberuházások helyett a készülő nemzeti közlekedési stratégiában meghatározott vasúti célkitűzések legteljesebb megvalósítására kell törekedni. A FÜGGELÉK térképen szemlélteti a korábbi években végzett kiemelt vasútfejlesztéseket.

7.4 7.4.1

A vasúti infrastruktúra beruházási- felújítási- karbantartási egyensúlyi kérdései A beruházás és karbantartás egyensúlyi kérdései a MÁV Zrt.-nél

A gazdasági szerkezetváltást követően a MÁV Zrt. gazdálkodása tartósan veszteségessé vált. A kilencvenes évek közepéig tartott a személy- és áruszállítás drasztikus visszaesése, ami valamennyi költségnem erőteljes visszafogását tette szükségessé. Ennek szélsőséges formája az ún. „anyagmentes karbantartás” elvének meghirdetése volt. Ez a foglalkoztatottság megtartása mellett a költségcsökkentés fő irányának az anyagi jellegű kiadások visszafogását, a fenntartó szolgálatnál a munkaerő anyagfelhasználás nélküli karbantartáson való foglalkoztatását jelentette. Ez a takarékossági politika az állóeszközök állapotromlása felgyorsulásához, és így a beruházási- felújítási igények növekedéséhez vezetett. A beruházási volumen is ebben az időszakban került mélypontra. A 2000-es években megjelentek az EU támogatási formák és kibővültek a korábbi nemzetközi hitelfelvételi lehetőségek. Ez a beruházási forráslehetőségek relatív bővülését eredményezte. A bővülés azért viszonylagos, mivel a forrástámogatások, nemzetközi hitelek növekedése az összes beruházási tömeget nem arányosan növelte a költségvetési szerepvállalás egyidejű csökkenése miatt. Aránytalanság, és ellentmondásos helyzet adódott továbbá abból, hogy a fenntartásrakarbantartásra biztosított összegeknél továbbra is a túlzott takarékosság a jellemző, így az elmaradt karbantartásból eredő eszközállomány romlást beruházásnak minősülő felújítási forrásból kellett ellensúlyozni, azt is sokszor csak meglehetősen magas költséghányaddal nemzetközi 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-184-


hitelfelvétel mellett. Ez a tendencia napjainkban is folytatódik, melyet a pályakarbantartások erősen hullámzó és a 200-es évek közepén csökkenő ráfordításai jól jellemez.

Karbantartási anyag, idegenfeles karbantartás, személyi ráfordítás, felújítás 40 000

34 834 33 082

35 000

30 000

32 180

34 002

33 773

28 412 28 412

29 228

29 187

25 000

MFt

34 651

22 841 19 420

19 210

20 950

18 328

20 000

15 000

15 409

19 729

21 222

18 825

15 825 14 312

13 193

10 000

5 000

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Jellemző költségek (EU nélkül)

2008

2009

2010

Reálértéken, 2000. évi árakon

Karbantartás-felújitás ráfordítása az EU vasútjaival összehasonlítva

ezer EUR/ fővágány-km

120 100 80

Átlag:64,1

60 40 20 0 C

D

E

F

G

Forrás: UIC benchmark tanulmány

H

EU

J

K

M

N

Q

U MÁV

MÁV

A karbantartások elmaradása rontja az elvégzett fejlesztések hatékonyságát. Szélső esetben még az átépített vonalszakaszok néhány éven belüli leépülése is megtörténhet. Fokozottan érvényes ez az emelt sebességű vonalszakaszok fenntartási, karbantartási feladataira, aminek szükségességét az integrált pályavasúti fejlesztési koncepció is hangsúlyozza. A felújítási- karbantartási ráfordítások elmaradása nemzetközi összehasonlításban is kimutatható. A mellékelt ábra szerint ez a vágánykm-re vetített fajlagos érték kevesebb mint harmada az EU átlagnak.


-185-


Ugyanakkor a karbantartási források biztosításának fontosságát az is hangsúlyozza, hogy az EU forrástámogatással megvalósuló fejlesztéseknél az aláírásra kerülő pénzügyi memorandumok kikötik, hogy a munkálatok befejezésétől számított 5 éven belül az eredeti előfeltevésekhez képest jelentős változásra nem kerülhet sor. Ez műszaki pályavasúti vonatkozásban azt jelenti, hogy az átépített vonalszakaszokon a karbantartás feltételeit meg kell teremteni, mivel a támogatás visszafizetését eredményezheti, ha 5 éven belül pályaállapot miatti korlátozást vezetünk be. Pozitív fejlemény ugyanakkor, hogy 2011-ben megkötésre került a Pályaműködtetési Szerződés a Magyar Állam és a MÁV Zrt. között a 2011 – 2015 időszakra. Ez a korábbiakhoz képest a pályavasút gazdálkodását kiszámíthatóbbá és tervezhetőbbé teszi, mivel külön melléklet rögzíti a vasúthálózaton végzett beruházással, felújítással, karbantartással kapcsolatos általános alapelveket ebben az állam és a vasúttársaság kötelezettségeit és felelősségét. A Megrendelő magyar állam ezen tevékenységeket, mint a Vtv.2§.(2)2. pontja szerinti pályahálózat működtetése körébe tartozó tevékenységeket létesítés, fejlesztés tekintetésben részben, vagy egészben finanszírozza, illetve e feladatok ellátásával összefüggő költségeket Indokolt Költségeknek ismeri el. A beruházás – felújítás – karbantartás arányát részletesebben vizsgálva megállapítható, hogy a MÁV Zrt. hálózatán 2011-ben az összes beruházásból (84 mdFt) a pályainfrastruktúrára 61 mdFt fordítódott, melyből 42,4 mdFt EU finanszírozással történt, és a beruházásnak minősülő pályahálózat felújítási költség 17,3 mdFt volt. A karbantartására 23,2 mdFt került felhasználásra 2011. évben, mely az összes pályahálózati ráfordítás 27,6 %-át tette ki.

[mrdFt]

Összes beruházás

2011 2012

84,241 97,169

Pálya infrastruktúra beruházási ráfordítás 61,000 80,212

Ebből EU finanszírozással

Az első tételből pályahálózat felújítási ráfordítás

Pályahálózat karbantartási ráfordítás

42,400 63,221

17,345 15,639

30,974 28,136

A beruházási ráfordítások aránya 82,4 %, melyből a felújítási költségek aránya az összes pályahálózati ráfordítás 19,5 %-át tette ki 2012-ben. 7.4.2

Elmaradt karbantartási munkák hatásai

Az elmaradt karbantartási munkák hatásait legmarkánsabban a járműállomány állapota mellett, a pályára bevezetett lassújelek hossza jellemzi. A magyar vasúti infrastruktúra jelentős mértékben leromlott az elmúlt két- három évtizedben, mert a rendszerváltás környékén a korábban mesterségesen fenntartott gazdasági környezetben lévő vasút finanszírozhatatlanná vált, amely az új gazdasági környezetre, a kis- és középvállalatok kialakuló túlsúlyára, a mezőgazdasági és egyéb nagyvállalalatok összemomlása és többek között a nyílt piacon megjelenő versenyhelyzetre vezethető vissza. A magyar vasúthálózat hossza jelenleg több mint 7500 kilométer. Az országos törzshálózati vonalak, valamint a hosszútávon versenyképes, megőrizendő mellékvonalak hossza a teljes vasúthálózat jelentős hosszát teszik ki. Így a vasúti pálya állapotának megőrzéséhez - ha legalább 30 évenként esedékes felújítással, karbantartással számolunk – évi 200 kilométer pálya folyamatos rehabilitációját kellene elvégezni. Ez az érték az elmúlt 20 évben drasztikusan alulmaradt a szükségestől, körülbelül 20 kilométerre tehető az évenként elvégezett felújítási ütem. 1986-ban a pályafelújítás 217 km volt, 80-as évek második felében a pályafelújítás évente 134-217 km-et tett ki, ami 1993-ban csak 4 km volt, a kitérő cserék száma 1986-ban 543 csoport/év volt ami fokozatosan csökkent, 1993-ban csak 159 csoport/év volt, a síncsere mennyisége 435 km/év értékről 73 km/év értékre csökkent. Sajnos a kedvezőtlen folyamat a 90 éves második felétől is folytatódott. 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-186-


Az elmaradt karbantartási feladatok miatt jelenleg a magyar vasúthálózat körülbelül 40%-án ideiglenes vagy állandó sebesség korlátozás van érvényben.

Állandó és Ideiglenes lassújelek a MÁV hálózatán (2011), forrás: MÁV A helyzet alapján elkerülhetetlennek látszik a lehetőleg minél gyorsabb ütemben végzett szakaszos pályahibák, lassújelek megszüntetése, amelyek a pálya azon részét képezik, ahol az eredetileg kiépített sebességhez képest a vonatok csökkentett sebességgel közlekedhetnek. A lassújeleknek két fajtáját különböztethetjük meg, az ideiglenes lassújeleket, melyek a pályahibákra vezetnek vissza, illetve az állandó lassújeleket, melyek a kiépített – elsősorban a környezeti korlátok – pályageometriai és egyéb (pl.: avult műtárgy) korlátok hatására vezethetők vissza. Az elmúlt években számos tanulmány, szakcikk foglalkozott a problémákkal, azok többletköltség vonzatával, illetve az elmaradt karbantartási munkák kijavításának költéségével és azok kedvező hatásának megbecslésével. A vasútvonalakon beiktatott sebességkorlátozások számos kedvezőtlen hatást fejtenek ki: -

A MÁV által 20 évvel ezelőtt biztosított eljutási időket a jelenlegi értékekkel összehasonlítva katasztrofális állapotot tükröz, gyakorlatilag az összes fővonalunkon növekedtek a menettartamok. A mellékvonalakon még kritikusabb a helyezet, ahol nem ritkák a 20-40 km/h-ás sebességgel járható vonalak sem.


-187-


Az Expressz – IC vonati menetidők egyes MÁV fővonalakon [1]

Eljutási idők Budapestről (2006-os állapot szerint) -

A pályakarbantartásban a forráshiány miatt el nem végzett pályasebesség helyreállító karbantartás által megtakarított költség egy tetemes részét a járművekre kell fordítani.

-

A lassuló vasúti közlekedés növekvő összköltségekkel, romló személyszállítási szolgáltatással, így csökkenő bevétellel jár. Így az elmaradt karbantartási munkák kedvezőtlen hatással vannak az utazási mód megválasztásra, a vasút hátrányára.

-

A lassújellel tűzdelt vonalszakaszokon a gyorsításból és lassításból adódó vontatatási többlet energiafelhasználás ~20-27% a rekupáció figyelembevételével, a nélkül kb 40%-os is elérhet.


-188-


A lassújelek által okozott többlet-fékezési és gyorsítási vontatási műveletek többlet energiafogyasztásával foglalkozik Fischer Szabolcs 2009. évi Lassújel miatti többletköltség és a megszüntetés költségeinek összehasonlítása c. tanulmánya [2], amelyben megjelenik a Budapest– Kelenföld – Hegyeshalom országhatár vasútvonal lassújelek hatásának értékelése. A számítások alapján a lassújelek utáni gyorsítások miatt a többlet villamosenergia-költség egy évre vonatkoztatva megközelítőleg 2 milliárd forint volt (2009. IV. negyedévi energiaárakon számolva). Az országos fővonalakra kiterjesztett elemzés azt igazolja, hogy a lassújellel ellátott pályán a vontatási energiatöbblet felhasználás 20-25%-ot tesz ki, míg a vizsgálat alapján általánosságban levonható az a következtetés, hogy ennek a többlet költségnek a 2/3-ából a lassújelek döntő többsége felszámolható lenne. Célként minél több lassújeles szakasz felszámolását kell kitűzni, hiszen a vontatási energiatöbblet nem a lassújeles szakasz hosszától, hanem a sűrűségétől függ. A kedvezőtlen állapotok megváltoztatásához teljes mértékben szemléletváltásra lenne szükség a gazdasági döntéshozók és politikai berkeken belül is, mivel az ideiglenes sebesség korlátozások megszüntetése azonnal jelentkező nagyobb kiadást jelent, de hosszútávon gazdaságosabb, mint a lassújellel teletűzdelt pályán működő vontatás. További kiküszöbölendő probléma, hogy a vasúti pálya állapotáért felelős pályavasúti üzletág közvetlenül nem érdekelt a pálya megfelelő karbantartásban, így a sebességkorlátozások megszüntetésében sem. A lassújelek által okozott kár a pályát igénybevevőnél keletkezik. 7.4.3

A beruházás és karbantartás egyensúlyi kérdései a GySEV Zrt.-nél

A GySEV helyzete a beruházás- felújítás- karbantartás kérdéskörben eltérő. Az elmúlt 10 év során, a GySEV által üzemeltetett vonalhálózatok hossza és ezzel azok tulajdonosi összetételének aránya, többször változott. A vizsgált időszak kezdetén az üzemeltetett vonalak 50 %-ban GySEV tulajdonú és 50 %-ban állami tulajdonú vonalakra bomlottak. 2011-ben már 75 %-ban állami tulajdonú és csak 25 %-ban saját tulajdonú vonalakat üzemeltetett a GySEV. Ebből adódóan az elmúlt 10 évben, a felújítási és karbantartási költségek számszerű kimutatása, önmagában nem alkalmas összehasonlításokra, mivel a vetítési alap változó. E helyett célszerűbb a teljesítmények értékelését a műszakilag szükséges és indokolt felújítások mennyiségéhez viszonyítani. A GySEV Zrt az elmúlt 10 évben, abban a szerencsés helyzetben volt, hogy a saját tulajdonú hálózatán, a műszaki szükségesség alapján megállapított, szinten tartó beruházásainak átlagosan közel 70 %-a megvalósulhatott, évről évre. Ezek forrása 100%-ban vállalati forrás volt. Ugyanez sajnos nem mondható el az állami finanszírozású vonalhálózatokról. Ott a felújítások, a műszakilag indokolthoz képest, mindössze 40 %-ban valósultak meg. Azonban az üzletpolitika következtében az a szerencsés helyzet állt elő, hogy a vagyonkezelésre átvett vonalak beruházás keretében (EU-támogatással) 5 éven belül átépültek, (Ágfalva-Sopron szakasz, Harka-Nagycenk szakasz, Nagycenk-Szombathely, Szombathely-Szentgotthárd). Így a szinten tartó beruházások száma, rövid időn belül minimálisra csökkent. A felújítások során a vonalhálózat olyan pontszerű elemei kerülnek megcélozásra (útátjárók, kitérők, műtárgyak, állomási vágányok), melyek terjedelme és ennél fogva bekerülési költségük nem túl magas, azonban rossz műszaki állapotuk jelentősen befolyásolja a vonalszakasz átbocsátó képességét. (sebesség, vagy tengelyterhelés korlátozás).


-189-


100% 50% 0%

Kincstári vonalak

GYSEV vonal

műszaki szükésgesség 100 %

Műszakilag indokolt felújítások (100%) és a ténylegesen végrehajtott felújítások aránya (MÁV Zrt, GYSEV Zrt) Az elmúlt 10 év során, a karbantartási költségek csupán számszerű kimutatása, - hasonló megfontolások miatt, mint a felújítások esetében, - nem alkalmas érdemi összehasonlításokra, mivel a vonalhálózat hossza több alkalommal megváltozott. E helyett, a vizsgált időszakban viszonyítási alapnak, a műszakilag szükséges karbantartási munkák és a rendelkezésre álló pénzügyi források alapján, ténylegesen elvégezhető karbantartások aránya lehet a mérvadó. A karbantartások esetében, a rendelkezésre bocsátott állami finanszírozás nem került megbontásra kincstári és GYSEV tulajdonú vonalakra. A felhasznált költségek ettől függetlenül nem a tulajdonviszonyok alapján, hanem a műszaki szükségesség és forgalombiztonsággal összefüggő prioritások alapján kerültek felhasználásra.

100% 50% 78%

72% 70%

74% 74%

0% 20022003 2004

2005

75%

65% 71% 73% 60% 66%

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

ténylegesen végrehajtott karbantartás műszaki szükségesség alapján indokolt karbantartás Műszakilag indokolt karbantartások (100%) és a ténylegesen végrehajtott karbantartások aránya a GYSEV ZRt. által üzemeltetett vonalakon

További fontos vizsgálati szempont lehet, a karbantartási feladatok fő csoportba sorolása és az éves költségük egymáshoz viszonyított aránya.


-190-


A karbantartási (fenntartási) tevékenység 4 fő csoportra osztható 1. felügyelet 2. hibaelhárítás 3. TMK (tervszerű megelőző karbantartás) 4. műszaki ellenőrzés Ezek egymáshoz viszonyított arányát az elmúlt 10 év átlagában a mellékelt ábra mutatja.

Elmúlt 10 év fenntartási tevékenységeinek alakulása a GYSEV ZRt.-nél 75% felügyelet hibaelhárítás 8%

12% 5%

A stratégia egyik fontos eleme, hogy miképpen lehet ezeket az arányokat – a forgalombiztonság garantálása mellett – úgy alakítani, hogy a hibaelhárítás minimális, és a felügyelet és műszaki ellenőrzés is csökkenő tendenciát mutasson a TMK javára. 7.5 7.5.1

Határon átnyúló vasútfejlesztési lehetőségek Korridorok határon túli csatlakozó része fejlesztési paraméterei és ütemezésük

A fejezet a TEN-T alaphálózat legfontosabb határon túli csatlakozó vonalszakaszai fő fejlesztési irányait mutatja be annak érdekében, hogy a helyzetfeltárás keretében vizsgálható legyen a folyamatban lévő tervezett magyarországi projektek illeszkedése úgy műszaki paraméterek, átjárhatóság, mint a fejlesztések ütemezése tekintetében. A szomszédos országok kiemelt fejlesztési programjai a hazai célkitűzésekkel megegyezően a TEN-T hálózat vasútvonalaira irányulnak. Ennek ellenére több viszonylatban nincs meg az érdekazonosság az egyes útirányok fejlesztése vonatkozásában, és a nemzeti keretek között meghatározott fejlesztési stratégiák összehangolása esetleges. Magyar szempontból a legfontosabb tranzitútirányt jelentő Hegyeshalom/Rajka – Budapest – Lőkösháza útvonal fejlesztése tekinthető leginkább problémamentesnek a környező országok csatlakozó vonalai fejlesztési paraméterei és ütemezése összehangolása szempontjából. Az ÖBB a Wien Hbf. – Lajtahídvég (Bruck/Leitha) – Miklósfalva (Nickelsdorf) – Oh/Hegyeshalom vonal rekonstrukcióját 2025-ig tervezik megvalósítani az alábbi paraméterekkel: engedélyezési sebesség 160km/h, tengelyterhelés 225 kN, biztosítóberendezési és távközlési rendszer ETCS L1, ill. GSM-R. Ez a magyarországi fejlesztésekkel összhangban van. Az ÖBB tervekben megjelenő Pozsony irányú alternatív útirány fejlesztés révén fennáll ugyanakkor a veszélye hegyeshalmi vasútvonal tranzitszerepének csökkenésének, aminek megvalósítása a Párizs – Bécs – Pozsony Magistral projekt (884/2044.EK.hat. –17-es TEN projekt) révén került előtérbe.


-191-


A tranzit útvonal keleti, romániai csatlakozása problémamentes. A Román Vasút nyugati irányú összeköttetése a Lőkösháza – Kürtös (Curtici) határátmenetben valósul meg, érdemleges alternatív útirány nincs. A román vasutak a Kürtös (Curtici) – Arad (Arad) közötti 41 km szakasz átépítését 2014-ig kívánják elvégezni, és ennek folytatásában 2014 – 2020 között az Arad (Arad) – Temesvár (Timisoara) – Craiova – Calafat, ill. az Arad (Arad) – Déva (Deva) közötti vonalat.


-192-


Az ÖBB tervei között szerepel a Bécsújhely (Wiener Neustadt) – Nagymarton (Mattersburg) – Lépesfalva-Somfalva (Loipersbach-Schattendorf) – Oh/Sopron vonal 2025-ig tervezett rekonstrukciója 120 km/h engedélyezési sebességgel, 225 kN tengelyterheléssel, ETCS és GSM-r berendezések telepítésével. Szlovák részről az elsődleges fejlesztési cél a 17-es TEN projekt Bécs/OH – Pozsony (Bratislava) közötti szakaszának átépítése, és ehhez csatlakozva az észak-dél irányú 5. árufuvarozási folyosó fejlesztése Zsolna (Zilina) irányába. A magyar határátmenetet Oroszvár (Rusovce) – Rajka felé 2015-ig megvalósítani tervezett ETCS L2-es szintű biztosítóberendezés fejlesztés érinti. A volt Jugoszlávia tagországai közötti kapcsolatok normalizálásával a X-es folyosó fejlesztése előtérbe került, ami több szempontból hátrányosan érinti a magyarországi tranzit lehetőségeket. A balkáni háborúk után Szerbia uniós országokkal való elsődleges vasúti kapcsolatát a kelebiai vasútvonal adta, melynek tranzitforgalma a háború előtti időszakra visszarendeződött. Ennek a köztes időszaknak a lehetősége azonban nem került kihasználására, és többszöri szerb kezdeményezés ellenére a kelebiai vasútvonal rekonstrukciója halasztásra került. Napjainkra a szlovén-, a horvát- és szerb vasutak fejlesztési célkitűzései között a X-es korridor főága kapott prioritást. Ezt a tendenciát erősítik az ausztriai vasútfejlesztések is. Ausztria irányából előkészítés alatt van a Rosenbach – Jesenice határátmenet fejlesztése, amely keleti irányban folytatódik Ljubljana - Zidani Most viszonylaton keresztül Zágrábba, majd onnan tovább dél-keleti irányba haladva egészen a szerb határig. Zidani Most térségében már elkészült a deltavágány, amely összeköttetést biztosít Mariboron keresztül Spielfeld-Strass (Ausztria) irányába. Így folytonos és egyenszilárdságú összeköttetés lesz az Osztrák – Német határtól (Passau, ill. Summerau) Wels – Linz – Selztahl – Leoben – Klagenfurt – Rosenbach, valamint Wels – Linz – Selztahl – Leoben – Graz – Spielfeld útirányon át a volt jugoszláv tagköztársaságok irányába. Ennek megfelelően Ausztriában már részben elkészült, illetve kivitelezés alatt van a Semmering-hágó alternatív útiránya (2 vágány, 22,5 t tengelyterhelés, 160 km/h), így a Nyugat-dunántúli vasútvonalak áruszállítási jelentősége várhatóan a jövőben sem fog jelentősen emelkedni. Szerbia irányába fejlesztés alatt áll a Vinkovci – Tovarnik vasútvonal. A projekt célja egyenszilárdságú vasútvonal kiépítése, 120 km/h, ill. 160 km/h sebességre és 225 kN tengelyterhelésre, valamint villamosítás és ETCS 1. szint telepítése. Mindez összességében azt eredményezheti, hogy az észak-déli irányú, ill. a balkáni forgalom jelentős része az elkövetkezendő évtizedekben nem hazánkon, hanem Ausztrián és a volt Jugoszláv tagköztársaságokon keresztül fog haladni. A dombóvári vasútvonal fejlesztését Horvátország EU csatlakozása helyezi előtérbe. A magyar ukrán vasúti kapcsolatot adó Záhony – Csap (Cop) fejlődési lehetőségét a szlovák vasúttal való versenyhelyzet fogja meghatározni. Az ágcsernyői (Cierna) szlovák határátmentben Kassáig vezet a széles nyomtávolságú vasút, de alapvetően az alacsonyabb szlovák pályahasználati díj ad versenyelőnyt a magyar oldal kedvezőbb geográfiai adottságai ellenére.


-193-


7.5.2

Határon átnyúló regionális fejlesztési lehetőségek

Előzmények

elvágott vonalak „Peage” vonalak helyreállított kapcs.

A BÉKESZERZŐDÉSEK HATÁSÁRA ELVÁGOTT VASÚTVONALAK Európa kelet–nyugati megosztottságának 1990-es évek első éveiben történt megszűnését követően, az európai integrációs folyamatok felerősödésével megnyílni látszott a lehetőség a határ menti térségek gazdasági és társadalmi kapcsolatainak szélesítésére. A korábban elzárt, jelentős adminisztratív korlátozásokkal is sújtott települések nagy reményeket fűztek a határok fokozatos megnyitásához. Ezen remények az EU, majd később a schengeni övezethez történő csatlakozás során tovább erősödtek. Az I. világháborút megelőzően a magyar vasúti hálózaton 28 határállomás működött, melyből 23 az Osztrák–Magyar Monarchia valamely társországába vezető vasútvonal mentén helyezkedett el, így azokon határvámkezelés nem történt, és mindössze 5 vámhatár–állomásunk volt. Magyarország jelenlegi határai nem a történelmi hagyományok alapján, hanem a két világháborút lezáró békeszerződésekkel ― az akkori aktuálpolitikai elvárásoknak megfelelően ― mesterségesen alakultak ki. A határváltozások hatására egymáshoz széleskörű kapcsolatrendszerrel kötődő térségek választódtak el egymástól. A nagyobb városok vonzáskörzetei, valamint a történelmi megyék, kistérségek határai átnyúltak a jelenlegi országhatárokon. Ez a tény a későbbiek folyamán magában hordozta a határokon átnyúló együttműködések lehetőségét, de erre a kedvezőtlen politikai helyzet miatt hosszú ideig csak korlátozottan vagy egyáltalán nem volt lehetőség.


-194-


VONZÁSKÖRZETÜKTŐL ELVÁGOTT HATÁR MENTI VÁROSOK A határváltozások által a magyar vasúthálózaton keletkezett sebek begyógyulását a két világháború között a források hiánya akadályozta. Befejezett rehabilitációként csupán a fehérgyarmati vonal belső kapcsolatának megvalósítása történt meg. A II. világháborút lezáró 1947. évi Párizsi Béke Magyarország számára a korábbinál is keményebb feltételeket szabott, mivel Csehszlovákiának ítélte az ún. pozsonyi hídfő három községét (Oroszvárt, Horvátjárfalut és Dunacsúnt), emiatt Oroszvár helyett az új határállomás Rajka lett. Az ’50-es évek elején a nagykürtösi (Veľký Krtíš) szénmedence vasúti kiszolgálása érdekében a létesült a Nógrádszakál ― oh. ― Nagykürtös (Veľký Krtíš) szárnyvonal, mely az Aszód ― Balassagyarmat ― Ipolytarnóc ― oh. ― Kalonda (Kalonda) ― Losonc (Lučenec) vonalon keresztül csatlakozik a (cseh)szlovák vasúthálózathoz. A ’80-as évek végéig a jelenleg is meglévő teherforgalom mellett személyszállítás is volt a vonalon. A motorizáció hatására ’60-as évek elejétől elkezdődött a magyar vasúti hálózat racionalizálása. A gazdaságtalannak ítélt mellékvonalak megszüntetésének első lépése a határhoz vezető szárnyvonalak felszámolása volt. A közép–európai rendszerváltás közepette szétbomló délszláv államközösségtől függetlenedő Szlovéniával fenntartandó kapcsolat biztosítása érdekében vált szükségessé a korábban felszámolt szlovén–magyar vasúti összeköttetések részleges pótlása. A vend–vidéken korábban megszüntetett Zalalövő ― Bajánsenye ― oh. ― Őrihódos (Hodoš) — Muraszombat (Murska Sobota) vonal helyett létesült új vasútvonalat 2001. május 16-án adták át a forgalomnak. 7.5.3

A vasúti határátkelők sajátosságai

A vasúti határátmenetek helyreállítását célzó projektek lényegesen különböznek az új közúti határátkelők létesítésétől. Ezeknél a legtöbb esetben nem elegendő a korábban, hosszabb– rövidebb szakaszon felszámolt vágány újbóli lefektetése. Sokszor a csatlakozó, esetenként több tíz kilométernyi hálózatot is fel kell újítani, át kell építeni, fel kell számolni a sebesség– és tengelyterhelés korlátozásokat, alkalmassá kell tenni a szomszéd vasút által történő igénybevételre, ehhez össze kell hangolni a jelző–, biztosító– és vonatbefolyásoló berendezéseket, ellenkező esetben a vasút nem lesz képes az új átkelőn versenyképes szolgáltatást nyújtani.


-195-


Vasúti határátkelők esetében biztosítani kell a határátkelő és a csatlakozó vonalak üzemeltetését is. A határon átnyúló személyszállítási szolgáltatás esetében gondoskodni kell annak oly módon történő megszervezéséről, hogy az mind színvonalában (gyakoriság, eljutási sebesség, jármű komfort), mind pedig árában versenyképes legyen az egyéni közúti közlekedéssel. A versenyképes vasúti személyszállítás a jelenlegi 2–5 pár vonattal nem teremthető meg, szükség van a hálózat egészéhez hasonló, ahhoz igazodó ütemes menetrend bevezetésére a határátmenetekben is. Kiemelkedően fontos feladat a fizikai átjárhatóság mellett a szabályozás összehangolása is. Az árufuvarozás liberalizációjával ennek első lépései megtörténtek, a nemzetközi személyszállításnál gondot jelenthet viszont, hogy míg a belföldi vasúti személyszállítás a közszolgáltatás részét képezi, menetdíjai és kedvezményei állami támogatást élveznek, addig a határátlépő személyszállítás ― beleértve a kishatárforgalmat is ― a versenyszféra része, így a menetdíjaknak a teljes önköltséget fedeznie kell(ene). A szabályozási szemléletmód változástatásra van szükség határ menti kapcsolatok támogatása érdekében is. Különösen fontos lenne ez egy–egy nagyobb város pl. Pozsony, Nagyvárad határon átnyúló elővárosi vasúti közlekedésének fejlesztésekor. Jó példa viszont Sopron ― és ma már Szombathely ―, ahol a bécsi közlekedési szövetség szolgáltatásait lehet igénybe venni Magyarországról. Az újabb határátmenetek megnyitása az üzemeltető számára feltehetően gazdaságtalan üzemeltetést eredményezne, ezért a politikai szándékon túlmenően szükséges a személyszállítási kishatárforgalom közszolgáltatásként történő kezelése is. Egyes határátmenetek alacsony tengelyterhelésű vonalakhoz csatlakoznak, ezeknél az árufuvarozáshoz szükséges teherbírás biztosítása jelentős ráfordítást igényelne, megfontolandó, hogy kezdetben csak a személyforgalomban üzemeljenek. Az eltérő vontatási energia és biztosítóberendezési rendszer miatt az átjárhatóságot lehetővé tevő vontatójárművek, motorvonatok beszerzése is elengedhetetlen, de ez a meglévő átmenetek eredményes üzemeltetésénél is alapfeltétel. 7.5.4

A meglévő, illetve hiányzó/lehetséges vasúti határátmenetek csoportosítása

Az alábbi táblázat bemutatja, hogy miszerint a meglévő, illetve lehetséges 61 helyszín közül 26 (42,63%) van megnyitva a nemzetközi forgalom számára, 32 (52,46%) nem működik vagy a nemzetközi forgalom számára nincs megnyitva, míg 3 (4,91%) helyszín csupán különböző tanulmányokban, tervekben merült fel. HATÁRSZAKASZ SZLOVÁKIA UKRAJNA ROMÁNIA SZERBIA HORVÁTORSZÁG SZLOVÉNIA AUSZTRIA ÖSSZESEN

NEMZETKÖZI FORGALOMBAN MŰKÖDŐ NEM MŰKÖDŐ TERVEZETT 7 7 – 2 – – 5 9 3 2 6 – 3 5 – 1 1 – 6 4 – 26 32 3

ÖSSZESEN 14 2 17 8 8 2 10 61

AZ EGYES HATÁRSZAKASZOKON NEMZETKÖZI FORGALOMBAN MŰKÖDŐ, ILLETVE LEHETSÉGES VASÚTI HATÁRÁTKELŐK

A következő táblázat az elméletileg működő határátmeneteket elemzi a csatlakozó vonalak hálózatban betöltött funkciója szerint. Nem foglalkozik azonban a legutóbbi szlovákiai menetrendi intézkedések hatásával, mivel azok ebből a szempontból nem revelánsak. Legtöbb vasúti határátkelő (9 db, 39,13%) a magyar–szlovák, legkevesebb (1 db, 4,35%) pedig a magyar–szlovén határon működik. Az előbbi határszakaszon működik (működött) egyben a legtöbb (4 db) regionális jelentőségű átkelő is. A működő határátkelőhelyek közül 9 (32,14%) valamelyik páneurópai korridor része. Ezek aránya a legmagasabb (100%) Szlovénia esetében, ahol az egyetlen működő vasúti határátkelő az V. páneurópai folyosón épült meg, legalacsonyabb pedig Ausztriában (16,67%). A három egykori délszáv állam ― Szerbia, Horvátország és Szlovénia ―


-196-


esetében a működő vasúti határátkelők mindegyike valamely nemzetközi jelentőséggel is bíró vasútvonalon helyezkedik el. HATÁRSZAKASZ SZLOVÁKIA UKRAJNA ROMÁNIA SZERBIA HORVÁTORSZÁG SZLOVÉNIA AUSZTRIA ÖSSZESEN

PÁNEURÓPAI KORRIDOR 2 1 1 1 2 1 1 9

TEN–T, TINA 1 – 1 1 1 – 2 6

REGIONÁLIS 4 1 3 – – – 3 11

ÖSSZESEN 7 2 5 2 3 1 6 26

A MŰKÖDŐ VASÚTI HATÁRÁTKELŐKHÖZ CSATLAKOZÓ VONALAK HÁLÓZATBAN BETÖLTÖTT SZEREPE Megjegyezendő, hogy a magyar–ukrán határon személyforgalom csak a záhonyi átkelőn bonyolódik. Eperjeske a vonatkozó nemzetközi szerződés szerint ugyan nyitott a személyforgalom számára is, azonban ott jelenleg személyszállító vonatok nem közlekednek, csak rendkívüli esetekben pl. baleset vagy egyéb, vis mayor esetben használják azt. Az alábbi táblázat a nemzetközi forgalomra meg nem nyitott vasúti határátkelők lehetséges hálózati szerepét jellemzi. HATÁRSZAKASZ SZLOVÁKIA UKRAJNA ROMÁNIA SZERBIA

NEMZETKÖZI HÁLÓZAT RÉSZE LEHET

– – 1 2 1 – – 4

REGIONÁLIS

SZÜKSÉGTELEN

ÖSSZESEN

4 – 8 1 – 1 2 16

3 – 3 3 4 – 2 15

7 – 12 6 5 1 4 35

HORVÁTORSZÁG SZLOVÉNIA AUSZTRIA ÖSSZESEN A NEMZETKÖZI FORGALOMRA MEG NEM NYITOTT VASÚTI HATÁRÁTKELŐK LEHETSÉGES HÁLÓZATI SZEREPE 7.5.5

A hiányzó/lehetséges vasúti határátmenetek bemutatása

Az egyes határszakaszokon hiányzó, illetve lehetséges vasúti határátmeneteket a hálózatban betölthető szerepük, illetve a szükséges ráfordítások alapján az alábbiak szerint lehet csoportosítani: 1. Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel. 2. Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést igényel, közepes befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők. 3. Határátmenetek, melyek megnyitása hosszabb szakaszon vágányépítést igényel, nagyobb befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők: 4. Hálózati kapcsolattal már nem rendelkező, helyreállítani nem célszerű határátmenetek, illetve jelentőségüket vesztett határmenti deltavágányok.


-197-


7.5.5.1

Szlovákia

A MAGYAR–SZLOVÁK HATÁR NYUGATI SZAKASZÁNAK VASÚTI HATÁRÁTKELŐI

A MAGYAR–SZLOVÁK HATÁR KELETI SZAKASZÁNAK VASÚT HATÁRÁTKELŐI Az EU és Schengen belső magyar–szlovák határ 13 ponton metszett el vasútvonalat, illetve 1951ben itt épült meg a Nógrádszakáll ― Bussa átmenet. A magyar–szlovák határon a vasúti határátmenetek fejlesztését újabban akadályozza, hogy a Szlovák Vasút nemrégi intézkedésével Szobra, illetve Hidasnémetire korlátozta a személyforgalmi átmenetet. Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel: Az egykori Ipoly–Völgyi Vasút keleti oldalán elhelyezkedő két helyszín: a vonatkozó ábrán 2.5. jelű Nógrádszakál ― Bussa (Bušince), illetve a 2.6. jelű Ipolytarnóc ― Kalonda (Kalonda) Nógrád megye/Besztercebányai kerület határán található, az átmnetek a nagykürtösi bányát kiszolgáló Losonc (Lučenec) ― Nagykürtös (Veľký Krtíš) vonalon jelenleg szlovák belföldi áruforgalomban üzemelnek. A nemzetközi személyforgalomra történő megnyitásuk lényegében „csupán” adminisztratív feladat. A jelenleg Balassagyarmat ― Ipolytarnóc viszonylatban közlekedő vonatok Losoncig történő járatása gyakorlatilag többlet eszköz és személyzet nélkül megoldható.


-198-


Az Ipoly–térség közlekedési viszonyainak javítása, illetve a Losonc ― Nagykürtös vonal jogi viszonyainak rendezése érdekében az átmeneteket a nemzetközi áruforgalomra is meg kellene nyitni. Megvalósításával lehetővé válna a vasútvonal üzemeltetés jogi környezetének EU előírásokkal történő harmonizálása. A határátmenet és a hozzákapcsolódó vonalak szolgáltatási színvonalának folyamatos fenntartása csupán azok átépítésével érhető el. A Neogradiensis Eurorégió a határátmenetet is tartalmazó Ipoly–völgyi Vasút gazdaságos üzemeltetési lehetőségeinek vizsgálatára uniós támogatással tanulmányt készíttetett. Szintén regionális szerepet hivatott betölteni a vonatkozó ábrán 2.10. jelű Hídvégardó ― Bódvavendégi (Hosťovce) átmenet, mely a Borsod–Abaúj–Zemplén megye/Kassai kerület határán az abaúji, észak–borsodi térség bekapcsolásával állíthatná helyre az egykori helyi érdekű elővárosi vasúti kapcsolatot Miskolc ― Kassa között. A határátenetben a vágány még megvan, csupán a forgalom szünetel. A jelenleg használaton kívül álló, mintegy 8 km hosszú Tornanádaska ― oh. ― Torna (Turňa nad Bodvou) szakasz magyar szakasza lényegében forgalom kész állapotban van, a szlovákiai, mintegy 3 km-es szakasz is csak kisebb helyreállítási, fenntartási munkák elvégzését igényli. Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:

igényel,

közepes

Az egykori Ipoly–Völgyi Vasút nyugati oldalán található a vonatkozó ábrán 2.4. jelű Hont ― Ipolyság (Šahy) kapcsolat. A Pest megye/Nyitrai kerület határán volt vasút újjáépítésével és a 2 sz. főút különszintű kialakításával az Ipoly völgyében helyreállítható a Párkány ― Csata ― Ipolyság ― Balassagyarmat ― Losonc vonal. A határátmenet újjáépítéséről 1999. február 12-én Orbán Viktor magyar és Mikulas Dzurinda szlovák miniszterelnök szándéknyilatkozatot írt alá. A MÁV ZRt. ingatlan–nyilvántartása szerint a hiányzó, mintegy 6,6 km hosszú Ipolyság (Šahy) ― oh. ― Hont ― Drégelypalánk vonal magyar területre eső 6,25 km hosszú szakasza a Magyar Állam tulajdonában áll, elidegenítése, illetve ― a parassapusztai közúti határátkelőhely környezetének kivételével ― elépítése még nem történt meg. Az országhatár és Drégelypalánk állomás kezdőpont felöli vége között a vasúti felépítményt és a vasúti forgalmat kiszolgáló építményeket elbontották, de az alépítmény és a műtárgyak a közúti határátkelőhely környezetének kivételével rendelkezésre állnak. A mintegy 300 m hosszú szlovákiai szakasz teljes hosszában működőképes állapotban van, azon lényegében csupán karbantartási feladatokat kell elvégezni. A vasúti kapcsolat helyreállítását a térség már hosszú ideje szorgalmazza. A vonal újjáépítésének tervét a MÁV Budapesti Igazgatóságának megbízása alapján 1992-ben a MÁV Budapesti Építési Főnökség két változatban készítette el. Az I. sz. változat ― a főút 500 m hosszú korrekciójával ― külön szintben, míg a II. változat szintben keresztezte volna a 2 sz. főutat. A kapcsolat újjáépítésén túlmenően a versenyképes, színvonalas szolgáltatás biztosíthatóságának érdekében szükséges a csatlakozó vasútvonalakon a sebesség– és tengelyterhelés korlátozások megszüntetése is. A Neogradiensis Eurorégió a határátmenetet is tartalmazó Ipoly–völgyi Vasút gazdaságos üzemeltetési lehetőségeinek vizsgálatára uniós támogatással tanulmányt készíttetett. Hálózati kapcsolattal már nem rendelkező, helyreállítani nem célszerű határátmenetek, jelentőségüket vesztett határmenti deltavágányok: Az egykori Bodrogközi Kisvasút teljes felszámolása következtében irreálissá vált az ábrán 2.14. jelű Zemplénagárd ― Perbenyik (Pribeník) átmenet helyreállítása. A hálózatok átalakításával mára feleslegessé váltak Borsod–Abaúj–Zemplén megye/Kassai kerület határán az ábrán 2.13 jelű Sátoraljaújhely ― Bodrogszerdahely (Streda nad Bodrogom), illetve 2.9. jelű Bánréve ― Abafalva (Abovce) átmenetek.


-199-


7.5.5.2

Ukrajna

MAGYAR–UKRÁN VASÚTI HATÁRÁTKELŐK Az EU és Schengen külső magyar–ukrán határ egy ponton metszett el vasútvonalat, illetve szocializmus időszakában, a szovjet szállítások felfutásának eredményeként épült meg az Eperjeske ― Szalóka átmenet. A vonatkozó ábrán 3.2. jelű Eperjeske ― Szalóka (Соловка) közötti, Szabolcs–Szatmár–Bereg megye/Kárpátalja határán jelenleg csak áruforgalomban üzemelő, fonódott (széles és normál nyomtávú) átmenet személyforgalomra történő megnyitására vonatkozó térségi kezdeményezés szerint az normál nyomtávon biztosíthatna kapcsolatot Nyíregyháza ― Kisvárda ― Eperjeske ― Bátyú ― Munkács/Nagyszőlős, illetve széles nyomtávon Záhony ― Bátyú ― Beregszász ― Nagyszőlős ― Técső között. Az átmenetben a nyilvános személyforgalom lebonyolításához szükséges létesítmények (utasvárók, pénztárak, peronok, civil utasforgalom ellátására alkalmas megközelítési útvonalak stb.) kialakítása nem történt meg. Személyforgalom csak a záhonyi vasúti híd műszaki zárása esetén bonyolódik rajta. Az utascélokra történő megnyitáshoz rövid hosszakon ― a gurítódombok környezetében ― új szakaszok létesítése is nélkülözhetetlen. A műszaki feltételek megteremtésén túl a magyar–ukrán vasúti határforgalmi megállapodást is módosítani kellene. Az átmenetben a normál nyomtávolságú járműveket a MÁV ZRt, a széles nyomtávolságú eszközöket az UŽ biztosíthatná. Az átmenet személyforgalomra történő megnyitása esetén az ott átkelő, a szomszédos hálózatba nagyobb mélységben behatoló ― elsősorban motorvonatokat ― az eltérő rendszerben történő működtetésre is alkalmassá kellene tenni. Az átmenet megnyitása csak a hátárvizsgálati rendszer egyszerűsítése és gyorsítása mellett lenne ésszerű. A normál nyomtávú közlekedéshez Ukrajnában hiányoznak az utasforgalmi létesítmények.


-200-


7.5.5.3

Románia

A MAGYAR–ROMÁN HATÁR ÉSZAKI SZAKASZÁNAK VASÚTI HATÁRÁTKELŐI A jelenleg EU belső, Schengen külső magyar–román határ 14 ponton metszett el vasútvonalat. A határszakasz északi részén egy (az alábbiakban nem tárgyalt Létavértes ― Székelyhíd), míg a hármashatár által metszett dél–alföldi térség vasúthálózatának helyreállításának lehetőségeit vizsgálva további két átmenet megvalósításának lehetősége is felmerült. A magyar–román határon a vasúti határátmenetek fejlesztése során célszerű figyelemmel lenni Románia közeljövőben várható schengeni csatlakozására is, melynek eredményeként feleslegessé válhatnak a vám– és és határőrizeti szervek elhelyezésére szolgáló, nem csekély költségráfordítást igénylő létesítmények, melyeknek fenntartása vagy bontása a csatlakozást követően is költséggel jár. Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel: A magyar–román határszakaszon ilyen lehetőség nem merül fel. 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-201-


Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:

igényel,

közepes

A vonatkozó ábrán 4.8 jelű Körösnagyharsány ― Körösszeg (Cheresig) átmenet Békés megye/Bihar megye határán a meglévő földművön a hiányzó mintegy 4 km vasúti szakasz újjáépítésével helyreállítható az elsősorban a nagyváradi elővárosi forgalmat kiszolgáló Nagyvárad ― Vésztő ― Gyoma vonal. Újjáélesztését a régió hosszú ideje kezdeményezi, Békés megye néhány éve megszületett, a VÁTI Kht. által készített rendezési terve is előírta. A MÁV ZRt. 2007-ben pályázatot nyújtott be EGT, illetve a Norvég Finanszírozási Mechanizmushoz a kapcsolat helyreállításához szükséges tanulmányterv készítésére, azonban már az első fordulón sem jutott túl. A megfelelő színvonalú összeköttetés biztosítása érdekében a hiányzó vonalszakasz újjáépítésén túlmenően a csatlakozó szakaszon is meg kell szüntetni a súlyos tengelyterhelés és sebességkorlátozást. Határátmenetek, melyek megnyitása hosszabb szakaszon vágányépítést igényel, nagyobb befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők: A vonatkozó ábrán 4.6. jelű Nagykereki ― Nagyzomlin (Zomlin) közötti, Hajdú–Bihar megye/Bihar megye határán átívelő, az egykori Debrecen ― Nagyvárad közvetlen kapcsolat helyreállítása mintegy 12 km új vasúti szakasz építését igényli az országon belül Nagykerekitől a ma is működő Biharkeresztes határállomáshoz. A Debrecen ― Nagyvárad vasúti kapcsolat helyreállítását a térség már hosszú ideje szorgalmazza, arra vonatkozóan több tanulmányterv is született. A változatokban közös, hogy a csak nehézkesen megoldható, nemzetközi szerződések módosítását is igénylő újabb határátkelőhely létesítésének elkerülése érdekében a kapcsolatot a jelenlegi határokon belül, a Püspökladány ― Biharkeresztes ― oh. vasútvonalba határon belül történő bekötéssel kívánták biztosítani. Nagytérségi szinten a kapcsolat pótlását eredményezné a IX. páneurópai folyosó alternatív ágaként fejleszteni javasolt Debrecen ― Püspökladány delta ― Biharkeresztes ― oh. nyomvonal. A megoldás előnye, hogy az egyébként is megvalósítani tervezett fejlesztéseken túl csupán egy új deltavágány építését igényli Püspökladány állomás keleti végén, aránytalanul hosszú volta miatt azonban kistérségi ― város–város ― szinten nem versenyképes a közúttal szemben. A kapcsolat helyreállítására a legkorábbi tervet a MÁVTI készítette, ez az 1911-ben forgalomba helyezett Derecske ― Nagykereki szakasz felhagyását és a 47 sz. főúttal párhuzamosan egy új, Derecske ― Berettyóújfalu vonalszakasz megépítését javasolta. A megoldás előnye, hogy a javasolt vonalvezetés nagyobb sebesség alkalmazását tette volna lehetővé, azonban területfejlesztési szempontból kedvezőtlen, hogy az amúgyis perifériás helyzetben lévő Derecskén túli települések elvesztették volna addigi kapcsolataikat is.


-202-


A DEBRECEN ― NAGYVÁRAD VASÚTI KAPCSOLAT HELYREÁLLÍTÁSÁT CÉLZÓ HAZAI TERVEZETEK E hiányosságot felismerve született az a terv, mely a hiányzó vonalszakaszt egy új, Nagykereki ― Ártánd vonalszakasz megépítésével kívánta pótolni. A jogszabályi változások miatt ― a határállomás és a határpont között nem lehet utasforgalmi létesítményt elhelyezni ― a javaslat elvesztette aktualitását. Az ezt követő Nagykereki ― Biharkeresztes változat már az összes hazai előírást kielégíti. 2009. év elején a Magyarország – Románia Európai Területi Együttműködés Operatív Programhoz a Közlekedéstudományi Intézet és a Nagyváradi Metropolis Övezet Településközi Fejlesztési Egyesület által a kapcsolat helyreállításának és későbbi működtetésének lehetőségét vizsgáló megvalósíthatósági tanulmány készítésére benyújtott pályázat előkészítése során megbizonyosodott, hogy az eredeti nyomvonal Romániában is rendelkezésre áll, s a román fél annak helyreállíthatóságát is vizsgáltatni kívánta. A két város közötti vasúti kapcsolat helyreállítása elősegítheti a vonal két végén elhelyezkedő ― debreceni és nagyváradi ― repülőterek együttműködését, szolgáltatásaik összehangolását is. A tervezés során figyelemmel kell lenni Debreceni Repülőtér tervezett fejlesztésére is. Az egykori szovjet katonai repülőtér nemzetközi regionális repülőtérré történő fejlesztése során felmerült, hogy a jelenlegi 2 500 m-es kifutópályát 4 000 m-re kell meghosszabbítani, ennek érdekében ismét korrekciót kellene végrehajtani a vasútvonalon. Egy vonatkozó döntéselőkészítő tanulmány a tárgyban három változatot vizsgált. Az első változat részbeni térszín alatti vezetéssel, a Repülőtér utasforgalmi épületénél földalatti megállóhely létesítésével az eredeti nyomvonalat állította volna helyre, a második változat a jelenlegi nyomvonal függőleges értelemű korrekciójával, szintén részben földalatti vezetéssel haladna, míg a harmadik újabb vízszintes korrekciót alkalmazva adott volna teret a Repülőtér aktuális fejlesztésének. Az első mellett, a MÁV Rt. által is 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-203-


legkedvezőbbnek ítélt második változat is lehetővé teszi a Repülőtér utasforgalmi épületének közelében új vasúti megállóhely kialakítását, illetve módot ad a Repülőtér mellett kialakuló ipari park vasúti kiszolgálására is. A Repülőtér reálisabb, szerényebb igényű fejlesztése nem igényli a kifutópálya meghosszabbítását. Ekkor a Város és a Repülőtér gyors és zavarmentes kapcsolata a vonalból kiágazó, meglévő iparvágány felhasználásával is biztosítható úgy a személyközlekedés, mint az áruforgalom tekintetében. Ezen azonban az átmenő forgalomra nem alkalmas. A megfelelő színvonalú összeköttetés biztosításán túlmenően a csatlakozó szakaszon is el kellene érni a 80–100 km/h engedélyezési sebességet, s a 90 éves Berettyó–híd átépítésével meg kellene szüntetni a tengelyterhelés korlátozást. Az egymással vetekedő, egymás alternatíváját is jelentő, a vonatkozó ábrán 4.2. jelű Csenger ― Óvári (Oar) és a 4.1. jelű Zajta ― Nagypeleske (Peleş) kapcsolatok Szabolcs–Szatmár–Bereg megye/Szatmár megye határán helyezkednek el. Az előbbi az egykori Mátészalka ― Csenger ― Szatmárnémeti, az utóbbi pedig a (Mátészalka ―) Fehérgyarmat ― Szatmárnémeti vonal része volt. Magyarországi szakasza mindkét vonalnak működik, míg a határon túl, az elsőnél mintegy 22, a másodiknál pedig mintegy 15 km-es szakaszt elbontottak. A kapcsolatok helyreállítását a térség már hosszú ideje szorgalmazza. Megvalósításukra azonban csak a zajtai esetében történt lépés, amikor is 2009. év elején a hiányzó kapcsolat pótlásának lehetőségét vizsgáló megvalósíthatósági tanulmány készítésére kívánt pályazatot benyújtani a Magyarország–Románia Európai Területi Együttműködés Operatív Programhoz a Fehérgyarmati Kistérség, azonban a határon túli támogatottság kérdéses volta miatt ettől az utolsó pillanatban elállt. A megfelelő színvonalú összeköttetés biztosításán túlmenően a csatlakozó szakaszon érvényben lévő korlátozásokat is célszerű megszüntetni, ennek érdekében a teljes vonalszakasz(ok) ún. egyszerűsített korszerűsítéssel, használt felépítményi anyag beépítésével történő átépítését kellene elvégezmi. A vonatkozó ábrán 4.12. jelű Elek ― Ottlaka (Grăniceri), Békés megye/Arad megye határán, a Kétegyháza ― Kisjenő ― Újszentanna (― Arad) vonalon elhelyezkedő átmenetet a vasút mintegy 20 km-es magyarországi szakaszával együtt felszámolták. Újjáépítése a békés/aradi térségben biztosíthatna újabb regionális jellegű vasúti kapcsolatot Békéscsaba ― Arad között, erre vonatkozó kezdeményezésről azonban nincs tudomásunk. A szegedi vasúti Tisza–híd újjáépítését igénylő határátmenetek A szegedi vasúti Tisza–híd újjáépítése az elsődleges feltétele a hármashatárral szétszabdalt Dél– Alföld vasúti hálózata helyreállításának. A hiányzó kapcsolatok között a legnagyobb jelentőséggel bírt a vonatkozó ábrán 5.1. jelű Szőreg ― Oroszlámos (Banatsko Aranđelevo) kapcsolat. A Csongrád megye/Vajdaság határán átívelt, az egykori Bécs ― Pozsony ― Budapest ― Szeged ― Temesvár ― Orsova ― Bukarest vonal Szeged ― Temesvár szakaszának működését a szegedi vasúti Tisza–híd hiánya, illetve a 70 km-es Szőreg ― Zsombolya szakaszon a négyszeri, immár EU határ átlépés is akadályozza, pedig helyreállítását magyar–román kormányközi megállapodás írja elő.


-204-


A MAGYAR–ROMÁN HATÁR DÉLI SZAKASZÁNAK VASÚTI HATÁRÁTKELŐI A Szeged ― Temesvár (és hozzá kapcsolódóan a Szeged ― Szabadka ― Baja) vasúti kapcsolat helyreállítását a régió már régóta szorgalmazza. Az első, a mai elvárásoknak megfelelően alátámasztott tanulmányt a DKMT Eurórégió megrendelése alapján, a MÁV Rt. anyagi támogatásával a MÁVTI Kft. készítette el 2000-ben. A tanulmány négy változatot dolgozott ki a kapcsolat helyreállítására, melyek közül az egyik az eredeti nyomvonal (az ábrán kék színnel jelölt 1. sz. változat) megtartását javasolta. A MÁVTI Kft. tanulmánya alapján 2001-ben „Railway line Szeged ― Kikinda ― Timişoara construction and modernization” c. angol nyelvű megvalósíthatósági tanulmányt készített a magyar MÁVTI Kft., a belgrádi Institute of Transportation CIP és a temesvári ADETIM. A kapcsolat bármely útirányon történő helyreállításának alapfeltétele a szegedi vasúti Tisza–híd helyreállítása. Erre az eredeti nyomvonalon, annak beépítettsége miatt már nincs mód. Szeged korábbi rendezési terve és az ezt figyelembe vevő MÁVTI tanulmány is az eredetitől délre, az ún. Medencés–kikötő térségében javasolta elhelyezni a vasúti hidat. A BME TKK 2004-ben készült tanulmánya azonban bemutatta, hogy Szeged állomás csekély mértékű átalakításával lehetőség van egy olyan nyomvonal kialakítására, mely jól illeszthető a szegedi nagykörutat délről bezáró, harmadik belvárosi közúti Tisza–hídhoz. Fontos feladat a több funkció ― közúti, vasúti, esetleg


-205-


villamos és/vagy tram–train ― illesztése egy várhatóan emblematikus szerepet kapó, a városképet meghatározó műszaki létesítményben.

A hiányzó Szeged ― Temesvár (Timişoara) kapcsolat helyreállításának lehetőségei a MÁVTI Kft. tanulmányában

ÚTVONAL

TÁV [KM]

NETTÓ KÖLTSÉG [M FT]*

1

Szeged ― Oroszlámos ― Nagykikinda ― Zsombolya ― Temesvár

114,2

40.229

2.a.

Szeged ― Kiszombor ― Nagycsanád ― Lovrin ― Temesvár

115,2

46.903

2.b.


117,8

44.389

2.c.


117,9

46.095

3.

Szeged ― Makó ― Apátfalva Nagycsanád ― Lovrin ― Temesvár

121,5

52.601

4.

Szeged ― Makó ― Nagylak ― Nagylak ― Ópécska ― Arad ― Temesvár

167,7

55.338

―

A SZEGED ― TEMESVÁR (TIMIŞOARA) KAPCSOLAT HELYREÁLLÍTÁSÁNAK VÁLTOZATAI A MÁVTI KFT. TANULMÁNYÁBAN *2000. évi árszinten A 2002-ben Kis–Jugoszláviában bekövetkezett politikai fordulatot követő magyar–román külügyminiszteri találkozó a Szeged ― Temesvár vasúti kapcsolat helyreállítására ezt a megoldást támogatta. A következő tanulmány melyben a kapcsolat helyreállítása szóba kerül az Uvaterv ZRt. által Baja Város Önkormányzata megbízásából 2006-ban készített „Arad ― Szeged ― Szabadka ― Baja transzverzális korridor” c. előzetes megvalósíthatósági tanulmány. E munka 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-206-


megszületését az indokolta, hogy a kapcsolat eredeti nyomvonalon történő helyreállítása, annak részbeni párhuzamossága miatt megkérdőjelezné a IV páneurópai korridor kiépítése kapcsán a szomszédos Békéscsaba ― Arad vonal EU források bevonásával folyó korszerűsítésének gazdaságosságát. A tanulmány az öt, a készítő által megvalósíthatónak ítélt változat mellett bemutat egy Arad ― Temesvár ― Szeged változatot is, ám érdemben nem foglalkozik vele.

A Szeged ― Temesvár (Timişoara) kapcsolat az Uvaterv ZRt. tanulmányában A szegedi Tisza–híd helyreállításával lehetővé válik egyrészt egy kelet–nyugati, a fekete–tengeri Konstancától az adriai–tengeri Fiuméig, illetve Koperig vezető, a IV. és V. páneurópai folyosókat az Al–Duna és a Száva vonalában összekötő vasúti kapcsolat létrehozására, másrészt helyreállhat a IV. korridor Budapest ― Szolnok ― Békéscsaba ― Arad ― Temesvár szakaszának alternatívát nyújtó Budapest ― Cegléd ― Szeged ― Temesvár útirány is. Erre tesz javaslatot dr. Balogh Tamás 2005-ben készült A Fiume (Rijeka) ― Constanţa vasúti kapcsolat fejlesztése Transz–balkáni vasútvonal kialkítása c. tanulmánya.

A Szeged ― Temesvár (Timişoara) kapcsolat Dr. Balogh Tamás tanulmányában A Szeged ― Temesvár kapcsolat eredeti nyomvonalon történő helyreállítása esetén rövid hosszon ki kell lépni az EU és ― Románia rövidesen várható csatlakozását követően ― a schengeni övezetből ami a vám– és határőrizeti szabályozás újragondolását is igényelheti. Hasonló a helyzet a kapcsolódó Szabadka ― Csikéria vonalszakasz esetén is. A Szegedi vasúti Tisza–híd helyreállítását követően nyerhet értelmet a vonatkozó ábrán 4.15. jelű Nagylak ― Nagylak (Nădlac) közötti, Csongrád megye/Arad megye, illetve 4.17. jelű Kiszombor― Nagycsanád (Cenad) közötti, Csongrád megye/Temes megye határán javasolt, soha nem létezett összeköttetések, melyek a 4.14. és 4.16. pontokban ábrázolt vonalak alternatíváit jelenthetik. 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-207-


A nagylaki mintegy 6 km új vágány építésével biztosíthatná elsősorban a vasúti személyforgalmat Szeged (Újszeged) ― Makó ― Arad között. A Nagylak ― Nagylak (Nădlac) vasúti összeköttetés megvalósításának gondolata konkrét formában első ízben a MÁVTI Kft. 2000. évben készült, a Szeged ― Temesvár közvetlen vasúti kapcsolat helyreállításának lehetőségét vizsgáló tanulmányában merült fel. A tanulmánybn kidolgozott négy fő változatot közül a 4. Szeged ― Makó ― Nagylak ― oh. ― Nagylak (Nădlac) ― Arad (Arad) ― Temesvár (Timişoara) bizonyult a legkedvezőtlenebbnek, mivel a leghosszabb beavatkozást igényelve a legmagasabb bekerülési költséget igényelte volna. A következő tanulmány melyben a kapcsolat helyreállítása szóba kerül az Uvaterv ZRt. által Baja Város Önkormányzata megbízásából 2006-ban készítetet Arad ― Szeged ― Szabadka ― Baja transzverzális korridor c. előzetes megvalósíthatósági tanulmány. A nagylaki változatok esetében fontos költségnövelő tényező, hogy az elvárt szolgáltatási színvonal biztosítása érdekében a makói Maros–hidat meg kell erősíteni. Az ugyanezen tanulmányokban felmerült kiszombori változat mintegy 15 km új vágány építésével, de Maros–híd megépítése nélkül biztosíthatná elsősorban a vasúti személyforgalmat Szeged (Újszeged) ― Arad között. A változat fontos költségcsökkentő tényezője, hogy nem igényli a makói Maros–híd megerősítését, regionális szempontból viszont hátránya, hogy nem biztosít közvetlen elérhetőséget Csanád vármegye egykori székhelyéhez Makóhoz. Szintén a Szegedi vasúti Tisza–híd helyreállítását követően nyerhet értelmet a vonatkozó ábrán 4.14. jelű Battonya ― Ópécska (Pecica) közötti, Békés megye/Arad megye határán volt vasút újjáélesztése, amit a régió már hosszabb ideje kezdeményez, helyreállítására vonatkozóan több tanulmány is született. Újjáépítésének hatása és korlátai hasonlóak a 4.15. jelű Nagylak ― Nagylak vasútvonaléhoz. Az első jelentősebb tanulmány, melyben a kapcsolat helyreállítása szóba kerül az Uvaterv ZRt. által Baja Város Önkormányzata megbízásából 2006-ban készítetet Arad ― Szeged ― Szabadka ― Baja transzverzális korridor c. előzetes megvalósíthatósági tanulmány. A második ismert tanulmány a Nagy és Társai Bt. valamint az Aditus Kft. által HURO 0602/045 sz. pályázat keretében 2008-ban készített tanulmány. E munka az átmenetet a magyar oldalon Mezőhegyest követően nem nyugati, hanem a meglévő vonal felújításával Kétegyháza irányába kívánja folytatni, ezzel a vasutat regionális szerepre korlátozná. Mindkét tanulmány a hiányzó és a csatlakozó vonalszakaszokon is 210 kN tengelyterhelésre és 80–100 km/h sebességre alkalmas pálya kialakítására tesz javaslatot. Ugyancsak a Szegedi vasúti Tisza–híd helyreállítását követően nyerhet értelmet a vonatkozó ábrán 4.16. jelű Apátfalva ― Nagycsanád (Cenad) közötti, Csongrád megye/Temes megye határán átvezető egykori Hódmezővásárhely ― Makó ― Nagyszentmiklós vonal helyreállítása is, azonban mintegy 4 km-es, Magyarcsanád ― Nagycsanád közötti szakasza a Maros–híddal együtt hiányzik. A vonal a 4.15 és a 4.17 jelű kapcsolatok alternatívájaként biztosíthatná elsősorban a vasúti személyforgalmat Szeged ― Arad, illetve Szeged ― Temesvár között. A változat fontos költségnövelő tényezője, hogy a meglévő makói Maros–hidat is meg kell erősíteni. Hálózati kapcsolattal már nem rendelkező, helyreállítani nem célszerű határátmenetek, jelentőségüket vesztett határmenti deltavágányok: Az egykori Gyulavidéki Kisvasút teljes felszámolása következtében irreálissá vált az ábrán 4.11. jelű Dénesmajor ― Feketegyarmat (Iermata Neagă) átmenet helyreállítása.


-208-


7.5.5.4

Szerbia

A magyar–szerb határszakasz vasúti határátkelői A jelenleg EU és Schengen külső magyar–szerb határ 8 ponton metszett el vasútvonalat. A magyar–szerb határon a vasúti határátmenetek fejlesztése során célszerű figyelemmel lenni Szerbia várható EU-s és későbbi schengeni csatlakozására is, melyek eredményeként feleslegessé válhatnak a vám– és és határőrizeti szervek elhelyezésére szolgáló, nem csekély költségráfordítást igénylő létesítmények, és melyeknek későbbi fenntartása vagy bontása a csatlakozást követően is költséggel jár. Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel: A magyar–szerb határszakaszon ilyen lehetőség nem merül fel. Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:

igényel,

közepes

A vonatkozó ábrán 5.5. jelű Csikéria ― Szabadka (Subotica) közötti, Bács–Kiskun megye/ Vajdaság határán vezető átmenet és a csatlakozó vonal újjáépítésével helyreállhatna a Dél– Alföld és a Dél–Dunántúl közötti közvetlen vasúti kapcsolat. A teljesítőképes vasút kialakítása azonban csak a teljes Bácsalmás ― Csikéria ― Szabadka ― Röszke ― Szeged vonal korszerűsítésével érhető el, ennek költségei viszont a projektet a 3. csoportba utalhatják. A szegedi vasúti Tisza–híd megépítése a vonal számára további távlatokat nyithat a Balkán feltárására. E vonal egyrészt összekötötte a Budapestről kiinduló sugárirányú fővonalakat, lehetővé téve azok gazdaságosabb üzemeltetését, másrészt része volt a mai V. sz. páneurópai korridor előképének tekinthető északkelet–délnyugati vasútnak, mely a csatlakozó vonalakkal keleti irányban a Kárpátokon át Galíciába, nyugaton pedig Fiuménél a tengerhez biztosított elérhetőséget. A vonatkozó fejlesztési elképzelések is ezen alapulnak. A Szeged ― Temesvár közvetlen vasúti kapcsolat helyreállításával egyidejüleg a Szeged ― Szabadka ― Baja kapcsolat újjáélesztését is régóta szorgalmazza a régió. A vonatkozó korábbi tanulmányok ismeretetése a szegedi vasúti Tisza–híd újjáépítését igénylő határátmenetnél található. 2011-ben a Vajdasági Autonómia Kormányának megbízásából EU-s támogatással a COWI Magyarország készítette el a Szeged ― Röszke ― oh. ― Szabadka ― oh. ― Csikéria ― Bácsalmás ― Baja vasútvonal helyreállítására vonatkozó Részletes Megvalósíthatósági Tanulmányt A Szabadka ― Csikéria kapcsolat helyreállítása esetén rövid hosszon ki kell lépni az EU és a schengeni övezetből, ami a vám– és határőrizeti szabályozás újragondolását is igényelheti. 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-209-


Hasonló a helyzet a kapcsolódó Szeged ― Temesvár eredeti nyomvonalon történő helyreállítása esetén is. A szegedi vasúti Tisza–híd újjáépítését igénylő határátmenetek A vonatkozó ábrán 5.2. jelű Szőreg ― Gyála (Đala) közötti, Csongrád megye/Vajdaság határán átívelő (Szeged ―) Szőreg ― Törökkanizsa ― Nagybecskerek vasútvonal Vedresháza ― oh. szakasza hiányzik, míg az avult felépítményű oh. ― Törökkanizsa szakaszán a személyforgalom szünetel. A Szeged ― Karlova vasúti kapcsolat helyreállítására magyar oldalon eddig nem fogalmazódott meg ismert igény. Ennek oka, hogy a megcsonkított vonalnak a belföldi vasúti forgalomban már korábban sem volt meghatározó szerepe. Szerbiában a bánáti Nagybecskerek ― Pancsova ― Belgrád irány az páneurópai korridor Szabadka ― Újvidék ― Belgrád összeköttetés mellett csak másodlagos szerepű, a Bánátban a Nagybecskerek ― Versec iránynak lehetne jelentősége. Hálózati kapcsolattal már nem rendelkező, helyreállítani nem célszerű határátmenetek, jelentőségüket vesztett határmenti deltavágányok: A magyar–szerb határ nyugati oldalán, a vonatkozó ábrán 5.6. jelű Ólegyen ― Regőce (Riđica), 5.7. jelű Gara ― Regőce (Riđica) és 5.8. jelű Hercegszántó ― Béreg (Bački Breg) kapcsolatok Bács– Kiskun megye/Vajdaság határán vezettek át, azonban a magyar oldalon a csatlakozó vonalakat felszámolták, így helyrállításukra nincs reális esély. 7.5.5.5

Horvátország

A jelenleg EU és Schengen külső magyar–horvát határ 8 ponton metszett el vasútvonalat. A magyar–horvát határon a vasúti határátmenetek fejlesztése során célszerű figyelemmel lenni Horvátország várható EU-s és schengeni csatlakozására is, melynek eredményeként feleslegessé válhatnak a vám– és és határőrizeti szervek elhelyezésére szolgáló, nem csekély költségráfordítást igénylő létesítmények, melyeknek fenntartása vagy bontása a csatlakozást követően is költséggel jár. Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel: A magyar–horvát határszakaszon ilyen lehetőség nem merül fel. Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:

igényel,

közepes

A vonatkozó ábrán 6.7. jelű Zákány ― Kapronca (Koprivnica) között, Somogy megye/ Kapronca– Körös megye határán, a meglévő földművön a hiányzó deltavágány újjáépítésével lehet javítani a két főváros közötti vasúti kapcsolaton. Horvátország EU-s és Schengeni csatlakozásakor a személyforgalomban a jelenlegi, a menetidőt rendkívüli módon megnövelő határállomási vizsgálatok feleslegessé válnak. Az egykori Zákány ― Kapronca (Koprivnica) kapcsolat helyreállításával a dél–balatoni vonalon közlekedő vonatok a ma még szükségszerű gyékényesi kitérő nélkül érhetnék el a horvát fővárosba, Zágrábba vezető vonalat. Érdekes megoldás lehetne a határátkelő mellett hajdani Gola vasútállomás pótlására egy megállóhely megnyitása, ezzel a horvátországi település újbóli bekapcsolása a magyar vasúti forgalomba.


-210-


A MAGYAR–HORVÁT HATÁR KELETI SZAKASZÁNAK VASÚTI HATÁRÁTKELŐI Hálózati kapcsolattal már nem rendelkező, helyreállítani nem célszerű határátmenetek, jelentőségüket vesztett határmenti deltavágányok: A magyar–horvát határon, a vonatkozó ábrákon 6.2. jelű Beremend ― Petárda (Baranjsko Petrovo Selo), a 6.3. jelű Drávaszabolcs ― Alsómiholjác (Donji Miholjac) és a 6.4. jelű Drávasztára–Zaláta ― Noskovci (Noskovci) Baranya megye/Eszék–Baranya megye, illetve a 6.5. jelű Barcs ― Lukács (Lukač) Somogy megye/Verőce–Drávamente megye átmenetek magyar oldalán a csatlakozó vonalakat felszámolták, így helyreállításukra nincs esély. Az utóbbi három esetében újjáélesztésük új Dráva–hidak építését is igényelné.


-211-


A MAGYAR–HORVÁT HATÁR NYUGATI SZAKASZÁNAK VASÚTI HATÁRÁTKELŐI

7.5.5.6

Szlovénia

Az EU és Schengen belső magyar–szlovén határ két ponton metszett el vasútvonalat. Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel: A magyar–szlovén határszakaszon ilyen lehetőség nem merül fel. Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:

igényel,

közepes

A vonatkozó ábrán A 7.1. jelű Rédics ― Alsólendva (Lendava) közötti, Zala megye/ Pomurska régió határán ívelt át az egykori Zalaegerszeg ― Rédics ― Alsólendva ― Csáktornya vasútvonal, melynek Rédics ― Alsólendva szakasza hiányzik, Szlovéniában pedig jelenleg Horvátországból átnyúló zsákvonalként üzemel.


-212-


A MAGYAR–SZLOVÉN HATÁRSZAKASZ VASÚTI HATÁRÁTKELŐI A vasútvonal újjáépítésére több terv is készült. Az elsőt 1996-ban a Közlekedéstudományi Egyesület Vas megyei Szervezete dolgozta ki, amikor még nem született döntés a megépítendő magyar–szlovén vasútvonal nyomvonaláról, így mint alternatíva ez a vonal is felmerült. Előnyeként mutatkozott, hogy csupán mintegy 7 km-en kellett volna csak új vasutat építeni, s a csatlakozó vonalszakaszokon is kevesebb beavatkozást igényelt volna az elvárt engedélyezési sebesség megvalósítása. Hátrányt jelentett viszont az, hogy a vasút Szlovéniában zsákvonal, azaz az ország vasúti hálózatával nincs kapcsolata. Ezen tények figyelembe vételével a tanulmány a korábbi kapcsolatot (MOL) iparvágányként javasolta helyreállítani, továbbá javaslatot tett egy Ro–La rakodóvágány létesítésére is. 2002-ben a Zala megyei Fejlesztési Kht. és a Mura Regionális Fejlesztési Ügynökség írt ki közös pályázatot a Rédics ― Lendva vasúti összeköttetés helyreállításának tervezésére, míg 2003-ban a MÁV Rt. megbízása alapján a KTE Vas megyei Szervezete a MÁVTI Kft-vel együttműködve készítette el a Rédics ― országhatár ― Lendva vasúti vonalszakasz helyreállítása c. egyszerűsített megvalósíthatósági tanulmányt. A munka alapját a korábbi, 1996-os tanulmány képezte, azonban már nem iparvágányként, hanem közforgalmú vasútként kívánta helyreállítani a kapcsolatot. A vonal a szlovén vasúthálózathoz történő kapcsolódását a szlovén közlekedési tárca tervei között szereplő, az A5 autópályával párhuzamosan vezető új, Hársliget (Lipovci) ― Alsólendva (Lendava) vasút megépítése jelenthetne, mely kapcsolatot adhatna az Ormosd (Ormož) ― Muraszombat (Murska Sobota) ― Őrihódos (Hodoš) vonallal. A vasúti kapcsolat helyreállítása, fejlesztése az időközben megszűnt Vas megye–Burgenlandi Vasúttársaság (VBV) Rt. tervei között is szerepelt. A 2000. és 2006. között működött társaság célja volt a rédicsi kapcsolaton túl a Bucsu ― Rohonc (Rechnitz) és a Kőszeg ― Felsőpulya (Oberpullendorf) kapcsolat helyreállítása is.


-213-


7.5.5.7

Ausztria

Az EU és Schengen belső magyar–osztrák határ tíz ponton metszett el vasútvonalat.

A MAGYAR–OSZTRÁK HATÁRSZAKASZ VASÚTI HATÁRÁTKELŐI Határátmenetek, ahol a vágány megvan, személyforgalomra történő megnyitásuk csupán viszonylag alacsony költségigényű karbantartást igényel: A magyar–osztrák határszakaszon ilyen lehetőség nem merül fel. Határátmenetek, melyek megnyitása rövid szakaszon vágányépítést befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:

igényel,

közepes

A magyar–osztrák határszakaszon ilyen lehetőség nem merül fel. Határátmenetek, melyek megnyitása hosszabb szakaszon vágányépítést igényel, nagyobb befektetéssel, esetleg EU támogatással üzembe helyezhetők:


-214-


A vonatkozó ábrán 8.4. jelű Kőszeg ― Rőtfalva–Rendek (Rattersdorf–Liebing) között, Vas megye/Burgenland határán átívelő, egykori Sopron ― Köszeg ― Szombathely vasútvonal Kőszeg ― oh. szakaszának területe mára elépült, egyes szakaszain a forgalom szünetel, ezért helyreállítása csak új nyomvonalon, alagútépítéssel lehetséges. A vasúti kapcsolat helyreállítását a térség már hosszú ideje szorgalmazza. Megvalósítását tűzte ki céljául a 2000-ben megalakult Vas megye–Burgenlandi Vasút (VBV) Rt., melynek megbízása alapján készítette el a MÁV Tervező Intézet Kft. a kőszegi és a bucsui vasúti kapcsolatok helyreállításának megvalósíthatósági tanulmányát 2003-ban. Az elkészült tanulmány szerint a területek időközbeni elépítése miatt az új nyomvonalon a határpontot egy, kb. 800 m hosszú alagúttal kell átlépni. A tervezett új nyomvonal megvalósításával javulhat a Szombathely ― Kőszeg vasútvonal versenyképessége is, melyet ma jelentősen ront az a körülmény, hogy a kőszegi vasútállomás messze van a várostól, az új nyomvonalon a belvároshoz közeli megállóhely is kiépíthető. A határátmenet újjáépítésével elsősorban az osztrák vonalszakasz középpontjában lévő Felsőpulya kétirányú forgalmára lehet számítani. A VBV céljai között a kőszegi kapcsolaton túl a Bucsu ― Rohonc (Rechnitz) és a Rédics ― Alsólendva (Lendava) kapcsolat helyreállítása is szerepelt. A vonatkozó ábrán 8.3. jelű Búcsú ― Rohonc (Rechnitz) között, Vas megye/Burgenland határán átvezető, egykori Szombathely ― Pinkafő vonalat az ÖBB Friedbergnél bekötötte saját hálózatába A magyarországi mintegy 15 km-es szakasz felszámolásra került, míg az ausztriai szakasz egy része magán hobbivasútként üzemel. A vasútvonal helyreállítását a térség már hosszú ideje szorgalmazza. Az első konkrét tervet a MÁV Szombathelyi Igazgatósága készítette 1990-ben. mely az eredeti nyomvonal helyreállítására tett javaslatot. Ezt követően a 2000 és 2006. között működött Vas megye–Burgenlandi Vasúttársaság (VBV) Rt. megbízása alapján MÁV Tervező Intézet Kft. készítette el a vasúti kapcsolat helyreállításának megvalósíthatósági tanulmányát 2003-ban. A tanulmány 120 (távlatban 160) km/h sebesség alkalmazását javasolja azzal, hogy a határt új, a korábbitól délre fekvő ponton, Nardánál metszi. A régi–új vonal gazdaságosságát nagyban javítaná a Torony körzetében felfedezett lignitmező feltárása jelentősen elősegítené, de ennek kiaknázását a környezetvédők minden elképzelhető módszerrel akadályozzák. A személyszállítás jelentősége az új vonalszakasz vonalvezetésétől és a szombathelyi elővárosi forgalomba történő illeszthetőségétől függ. A Szombathely ― Felsőőr (Oberwart) utazási igények elsősorban nosztalgiaként jelentkeznek. A jól kiépített közúttal a vasút nehezen tudja felvenni a kapcsolatot. Új mozgatórugót jelenthet viszont, hogy a schengeni határokkal Szombathely gyakorlatilag Közép– és Dél–Burgenland természetes központja lehet, amely az utazási igények megnövekedését eredményezheti. A VBV céljai között a rohonci kapcsolaton túl a Kőszeg ― Felsőpulya (Oberpullendorf) és a Rédics ― Alsólendva (Lendava) kapcsolat helyreállítása is szerepelt. Hálózati kapcsolattal már nem rendelkező, helyreállítani nem célszerű határátmenetek: A magyar–osztrák határon, a vonatkozó ábrákon 8.2. jelű Pinkamindszent ― Strém (Strem) és a 8.5 Répcecvis ― Locsmánd (Lutzmannsburg) kapcsolatok Vas megye/Burgenland határán vezettek át, azonban a magyar oldalon a csatlakozó vonalakat felszámolták, helyreállításukra így nincs esély.


-215-


7.6

Benchmark - A hazai vasúti teljesítményindex nemzetközi összehasonlításban

Az elmúlt két évtizedben az Európai Bizottság reformok sorát vezette be, hogy az európai vasutak hatékonyságát és szolgáltatási színvonalát emelje, azonban a Bizottság a verseny erősítésére helyezte a súlyt. Ennek eszközét pedig a vasúti ágazat liberalizációjában látták. A Boston Consulting Group kifejlesztette a vasúti teljesítményindexet (Railway Performance Index, RPI) a liberalizáció és a vasúti teljesítmény növekedése közötti kapcsolat, illetve a közkiadások mértékének teljesítménybefolyásolása értékelésére. A vasúti teljesítményindex meghatározásához elsősorban az Nemzetközi Vasúti Unió (International Union of Railways, UIC) 2010-es adatai szolgáltak forrásul. Az index – személy- és áruszállítás esetében is – három területen méri a vasútrendszer teljesítményét. Ezek a:  használat intenzitása: milyen mértékben használják a vasutat személy-, illetve áruszállító cégek  szolgáltatás minősége: gyorsak, pontosak-e a vonatok, illetve megfizethető-e a vasút?  biztonság: ragaszkodik-e a vasúti rendszer a legmagasabb biztonsági standardokhoz? Az index egyszerűsége azonban két módszertani torzítást eredményezett:  Az utasteljesítmény relatív túlsúlyban van az áruszállítási teljesítményhez képest. Ennek oka, hogy a szolgáltatás minőségére vonatkozó – különösen ár és pontosság tekintetében –megbízható információk nem állnak rendelkezésre. Következésképpen az RPI egy adott ország esetében nem feltétlenül világítja meg áruszolgáltatásainak magas színvonalát.  A nagyobb országok szerencsésebbek a kisebbeknél, mivel a minőségi dimenzióba beszámítják a nagysebességű vasúttal utazókat is. Ez lényeges, mert a nagysebességű vasúttal történő utazások elterjedtebbek azokban az országokban, amelyekben a vasúthálózat nagyobb távolságokat ölel fel.

1. ábra Az egyes országok RPI-jének mérése; Forrás: BCG, 2012. 7. VASÚTI KÖZLEKEDÉS FINANSZÍROZÁSI KÉRDÉSEI

-216-


Az országokat a vasúti teljesítményük alapján három csoportba sorolják a szerzők aszerint, hogy a lehetséges 10 pontból hányat szereztek: 1. legalább 6 pont (felső mezőny): Svájc, Franciaország, Németország, Svédország, Ausztria 2. 4,5-6 pont (középmezőny): Finnország, Egyesült Királyság, Hollandia, Cseh Köztársaság, Spanyolország, Belgium, Olaszország, Luxemburg, Norvégia 3. 4,5 pont alatt (alsó mezőny): Írország, Szlovákia, Szlovénia, Románia, Litvánia, Lettország, Lengyelország, Magyarország, Portugália, Írország A harmadik csoportba tartozó országok mindegyike nagyon alacsony biztonsági értékelést kapott (0,7 vagy alacsonyabb). A teljesítmény növekedésének mozgatója A kutatók minden ország összesített RPI értékét összehasonlították a vasútba fektetett közpénz mennyiségével (mely az állami támogatásokat és beruházásokat jelenti). Az állami támogatások azon ismétlődő állami hozzájárulást jelentik, melyek az utas- és áruműveletekre, illetve az infrastruktúra fenntartására irányulnak. Az állami beruházások egyszeri kormányzati beruházásokat jelentenek, amelyek infrastruktúra-építési projektekre irányulnak. Összességében a vizsgálat szoros összefüggést mutatott ki a közpénzek és a vasúti rendszer teljesítményszintje (az RPI mérési eredményei) között.

2. ábra RPI érték és közköltségek kapcsolata Forrás: BCG, 2012. Az átlagos megtérülési rátájú országok a jelzett sávban foglalnak helyet. Írország és Magyarország a közpénzek viszonylag alacsony megtérülése miatt emelendő ki (az átlagosnál alig alacsonyabb ráfordítás mellett az eredményesség viszonylag alacsonyabb).


-217-


Az RPI és a liberalizáció foka A teljesítmény és a piacliberalizáció összefüggésének vizsgálatához az RPI értékeket és az IBM vasúti liberalizáció indexét (Rail Liberalisation Index, RLI, 2011) vetették össze. Az elemzés azt mutatta, hogy a piacliberalizáció szintje önmagában nem határozza meg a vasúti rendszer teljesítményszintjét. Az RPI és az irányítási modell Az összehasonlító elemzés nem tárt fel egyértelmű összefüggést az irányítás módja és a vasúti teljesítmény között. Összefoglalva: az egyes vizsgált országok vasúti teljesítménye kizárólag a közpénzek ráfordításával mutat határozott összefüggést, azonban bizonyos országok jobban, mások kevésbé hatékonyan használják fel ezeket. Magyarországot sajnos az utóbbi csoportba sorolták.


-218-


8

Összegzés, következtetések

A vasúti közlekedés helyzetének elemzése nem öncélú tevékenység, hanem az alágazati erősségek, gyengeségek, lehetőségek és veszélyek feltérképezésén keresztül, a problémák és pozitívumok beazonosításával legfőbb célja a nagytávlatú koncepció kidolgozása. A koncepcióképzés alapvetően a horizontális, nemzetgazdasági szinten értelmezhető elvek mentén kialakuló célok meghatározása egy, a megvalósításra hozzáilleszthető eszközrendszeren keresztül. A helyzetértékelés összefoglaló elemzése a Függelékben megjelenő un. “Vasúti struktúra táblázat”-ban került megadásra. A SWOT elemzés megalapozza a probléma-célfa hierarchiáját, a releváns pozitív és negatív szempontok feltárásával. A SWOT-ban a külső tényezőket a közlekedésen kívüli társadalmi, gazdasági folyamatok jelentik. Ezeket összefoglalóan a munka során háttérnek nevezzük. A háttérrel kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. A belső tényezőket a közlekedési szolgáltatások keresleti és kínálati oldalának jellemzői adják. A munka során ezeket egyelőre közlekedési szolgáltatások/funkciók, valamint infrastruktúra bontásban jellemezzük. A szolgáltatásokkal/funkciókkal, valamint infrastruktúrával kapcsolatosan megfigyelhető főbb folyamatokat jelenségnek nevezzük. A vasúti SWOT elemzés eredményét a következő táblázatban foglaljuk össze:

8. Összegzés, következtetések

-219-


A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek

Gyengeségek a.

Lehetőségek

Veszélyek

Közlekedési munkamegosztás – szolgáltatási kérdések

1. Budapest elővárosi forgalomban 1. Az alacsony szolgáltatási színvonal, 1. A környezetvédelmi és energia1. A munkamegosztást befolyásoló jelentős és a fejlesztéseknek köszönhetően az intermodalitás hiánya a közúti hatékonysági követelmények és azok megfelelő intézkedések nélkül és az önkorlátozó egyre fokozottabb vasúti szerepvállalás van közlekedéssel szemben gyenge társadalmi elfogadottságának erő-södésével szabályrendszerek további burjánzásával a vasút jelen. versenyképességet jelent. bővülő kereslet a vasúti szolgáltatások iránt további folyamatos térvesztése mind a személy-, mind az áruforgalomban 2. A háztól-házig, egy utazási láncként 2. Az ütemes menetrend általános 2. Magas színvonalú és vevőorientált 2. Versenyképesség romlása miatt a szervezhető távolsági közlekedésben az bevezetésének hiánya több helyen az utasok vasúti szolgáltatás létrehozása tranzit-forgalom a szomszédos országok átszállási csomópontokra optimalizált számára követhetetlen, bizonytalan alternatív vonalaira terelődik át ütemes menetrendi szerkezet felépítése és menetrendiséget; az erősen zavarérzékeny menetrendi szerkezetbe kerülése vonatközlekedés kiszámíthatatlan folyamatban van, a felújított vonalak menetrendszerűséget okoz. mentén az intermodális kapcsolódási lehetőségek biztosításra kerülnek, azáltal ebben a szegmensben is érezhető utazási szám növekedés tapasztalható. 3. Többek között a folyamatosan 3. A merev, piaci és társadalmi 3. Nemzetközi korridorok fejlesztésével 3. Célirányos intézkedések, köztük a megújuló gördülőállománynak is kihívásokra nem megfelelően reagáló a nagytávolságú nemzetközi forgalomból biztonsági szabályrendszer átfogó köszönhetően a vasúti személyszállítás rendszer, a piaci érzéketlenség folyamatos bővülő részesedés modernizációja és egyenszilárdságúvá társadalmilag elfogadott eljutási móddá térvesztést okoz a közlekedési egyszerűsítése nélkül a közlekedésbiztonság válik, az utazási komfort nagymértékben munkamegosztásban. hosszú távú, kedvező tendenciája nem javul, ami további utasszám növelést folytatódik, elmaradásunk az EU átlaghoz képest vetíthet elő. megmarad


-220-


A vasúti közlekedés SWOT elemzése Erősségek 4. Az esélyegyenlőség fokozott előtérbe kerülése következtében az újonnan felújításra kerülő vonalak és állomások minden szempontból kielégítő hozzáférést biztosítanak az arra rászorulóknak. 5. Tranzitországként jelentős nemzetközi áruszállítási teljesítmény halad át Magyarországon, melynek megtartása, esetleg növelése a pályahasználat feltételeinek egyszerűsítésével, rugalmas vámtechnológiai eljárások bevezetésével célként fogalmazódik meg. 6. A vonatközlekedéssel összefüggő biztonsági elemek fokozatos modernizálása, a vasúti átjárók átépítése által az EU átlagának megfelelő közlekedésbiztonsági értékeket tud a vasúti közlekedés felmutatni. 7. Az utazási és rakodási létesítmények térfigyelőrendszerrel való ellátása érezhető emelkedést okoz az utasés árubiztonságban.


Gyengeségek

Lehetőségek

4. Elérhetőség szempontjából jelentős 4. Menetrend alapú fejlesztési tervezés területi különbségek mutatkoznak az ország és a meglévő kapacitások jobb kihasználása területén belül. (átrakókörzetekben is)

5. Áruszállításban jellemző az 5. Összehangolt, keresletvezérelt vasútalacsony árutovábbítási sebesség, magas a és településfejlesztés; régióközpontok sebesség és tengelyterhelés-korlátozásokkal elérhetőségének javítása járható pályák aránya.

6. A háztól-házig fuvarozásban 6. Budapesti és nagyvárosi elővárosi csökkenő tendenciájú kínálat mutatkozik. közlekedésben még nagyobb szerepvállalás elérése

7. A vasútállomások, megállóhelyek 7. Az integrált tarifarendszerek (tehát a személyszállítás hozzáférési kialakításával további utasszám emelés pontjainak) elhelyezkedése legtöbb várható településünk esetében periférikus, kedvezőtlen 8. Elektronikus jegyértékesítési és egyszerűsített kedvezményrendszer bevezetése több utazást eredményezhet

-221-

Veszélyek


Erősségek

1. Aránylag nagy nemzetközi gerinchálózatba (fő)vonali infrastruktúra


A vasúti közlekedés SWOT elemzése Gyengeségek Lehetőségek 9. Környezeti- és balesetvédelmi előnyök kihangsúlyozására propaganda tevékenységgel a vasúti közlekedés jó hírének emelése 10. Ingatlanvagyon fejlesztésével komplex állomási szolgáltatások nyújtása 11. A megfelelő hálózati lefedettséget kihasználva igény fennállása esetén a leromlott műszaki állapotú állomási rakodó létesítmények felújításával további fuvaroztatók bevonzása 12. A sajátcélú iparvágányok tulajdoni – műszaki feltételrendszerének rendezé-sével jelentős fel- és leadási belföldi és exportimport áruforgalom növekedés elérése b. Infrastruktúra – eszközállomány kérdése

Veszélyek

sűrűségű, 1. Túlcentralizált hálózat; a fővárost 1. Rövidtávon fejlesztés orientált 1. A tartós forráshiány miatt a illeszkedő elkerülő, a kelet-nyugati országrészeket helyett fenntartás orientált stratégia előnyben vasútvonalak olyan arányú állapotromlása összekötő vonalak hiánya, Duna-hidak részesítése következik be, amely jelentős kapacitáskorlátja forgalomcsökkenést, a mellékvonalakon üzembezárást, forgalomleállást okozhat, ami a közlekedési integráció hiányában a fővonalak forgalmát is tovább csökkenti

-222-



Gyengeségek

Lehetőségek

Veszélyek

2. Nemzetközileg is jelentős logisztikai 2. Korszerűtlen, felújításra szoruló 2. Kevesebb, de a szolgáltatási 2. A kombinált fuvarozást elősegítő csomópontok vasúti összeköttetéssel vasúti pályainfrastruktúra, lassújelekkel színvonalat növelő komplex hálózat-fejlesztés korszerű átrakó rendszerek és az új ipari terhelt (40%) hálózat létesítmények esetében hiányzó vasúti (iparvágány) kapcsolat hiányában a vasúti szállítás részarányának további csökkenése várható 3. Záhony átrakókörzet jelentős 3. Uniós átlagtól elmaradó minőségi 3. A komplex fejlesztéseknél a 3. Nagysebességű vasút első, bővített átrakási kapacitás a keleti irányú nemzetközi mutatók (pl. villamosítás, 225kN, emelt fenntarthatósági szempontok előtérbe szakaszának (Bécs/Pozsony – Bp. – L.F. forgalomban sebesség, kétvágányú szakaszok aránya) helyezése; „lépcsős” fejlesztések ismételt Repülőtér) nyomvonalát biztosítani kell az bevezetése (kikerülő anyagok elépítés veszélye miatt. újrahasznosítása) 4. Személyszállító és vontató eszközök 4. Alacsony beruházási ráta 4. Utas igények maximális figyelembe korszerűsítése megkezdődött vétele a fejlesztések során 5. Az EU átlagnál nagyobb sűrűségű, 5. Akár magántőke bevonásával is kihasználatlan mellékvonali hálózat alacsony állomási korszerűsítések megvalósítása szolgáltatási színvonala 6. A nem kellően átgondolt, illetve 6. Korszerű és az igényekhez nem eléggé komplex fejlesztések (nem rugalmasan illeszthető járművek beszerzése; megfelelő vágánygeometriai fejlesztés, ütemes közlekedés általános alkalmazása illetve elmaradt biztosítóberendezés és forgalomirányítás egyidejű korszerűsítése) következtében nem javul elvárt mértékben a szolgáltatási színvonal 7. Elmaradt utaskiszolgáló rendszerek 7. Kombinált áruszállítási technológia (korszerű állomás épületek-, modern célirányos fejlesztésével tranzit közúti fuvarok utastájékoztatási rendszer-, átvétele mozgáskorlátozottak számára kialakított infrastruktúra hiánya)


-223-



Gyengeségek

Lehetőségek

Veszélyek

8. Elavult, energiapazarló, nagy fenntartás igényű eszközpark, szigetszerű kivételekkel 9. Beruházások esetében a racionalizálás hiánya (felesleges kapacitás megtartása) c. Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. Alacsony fajlagos energiaköltségek 1. A fenntartás és pótlás tartós és kedvező externális hatások forráshiánya miatt halmozódó belső adósság; fenntarthatatlan finanszírozás 2. Utóbbi években jelentős fejlesztési 2. Saját tőke hiányában a forrásnövekedés történt fejlesztéseknél csaknem kizárólagos az EU támogatások és a hitelek felhasználása 3. Nemzetközi összehasonlításban 3. Elhanyagolható mértékű kedvező személyszállítási díjtételek magántőke bevonás történik

1. Az EU által preferált 1. A közösségi források elosztásánál nem forráselosztáshoz igazodva a vasúti sikerül kellő mértékben érvényesíteni az EU támogatási források jobb kihasználása irányelveket 2. Finanszírozási források 2. A rendelkezésre álló EU források nem kiszámíthatóságának növelésével jobb megfelelő, nem hatékony felhasználása tervezhetőség a működtetés tekintetében 3. Új források bevonása 3. Az EU források nem megfelelő felhasználásával összefüggő visszafizetési kötelezettség 4. Budapest területén bevezetésre 4. Áttekinthetetlen és kezelhetetlen 4. Fejlesztés és karbantartás racionális 4. A leromlott vasúti rendszer a gazdasági került a kombinált bérlet(BKV-MÁV-VOLÁN), felhasználói kedvezményrendszer megalapozása, végrehajtása és társadalmi fejlődés gátjává válik utas szempontból kedvező tapasztalatokkal 5. Megvalósult fejlesztések ex-post 5. Központilag szabályozott közúti értékelése nem történik meg; megfelelő elektronikus díjszedés bevetése következtetések levonása hiányzik a jövőbeli fejlesztések eredményesebbé tételéhez 6. Hiányzó piaci szemlélet, 6. A hatékonyság-növelésre ösztönző rugalmatlan kereslet-követés finanszírozási rendszer 7. Versenyhátrány a többi közlekedési 7. A regionalitás szerepének növelése ággal szemben, amely miatt a vasút kevésbé versenyképes


-224-


d. Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. 150 év hagyománnyal rendelkező Hiányzó közlekedési tárca, 1 A fenntartható közlekedési elvek 1. A gyors, nem szakmai szempontok intézményrendszer áttekinthetetlen felelősségi és irányítási fokozódó gazdasági-társadalmi befogadása szerinti intézményrendszer-változtatások a rendszer; folyamatosan változó műszaki-gazdasági szempontok szerinti intézményrendszer; nem tervezhető állami működési képességet is veszélyeztetik szerepvállalás 2. Kiterjedt és sokrétű vasúti 2 Állandósult szervezeti átalakulás; 2 A piaci szemlélet erősítése közlekedési szolgáltatás –ezt inkább a követhetetlen vállalat-irányítási folyamatok működési pontban kell kifejteni 3. Tapasztalt, érdekérvényesítésre 3 Magas állandó költségek 3 Nemzetközi szakmai szervezetekben alkalmas munkaerő következtében alacsony költségérzékenység aktívabb együttműködés a magyar álláspont nemzetközi környezetbe illeszkedő kialakítása és jobb megjelenítése érdekében 4 Alacsony színvonalú együttműködés a 4 Az irányítási rendszer javítása közlekedés más intézményeivel; hiányzó szabályzás a versenytársak és partnerek együttműködésének megkönnyítésére (egységes bérletrendszer-, menetrend egyeztetés-, intermodalitás hiánya; párhuzamos járatok kihasználatlansága, stb.) 5 A szubszidiaritás elvének gyenge érvényesülése az irányításban d. Szabályozás 1.

EU konform vasúti törvény

Erősségek 2. Minden területre kiterjedő nemzetközi és belföldi szabályozás

1. Alacsonyabb szintű EU-s 1. Alágazatok közötti együttműködés jogszabályok hazai jogrendszerbe szabályozással történő fokozása illesztésének lassúsága; szabályok félreértelmezése, esetenkénti „túlreagálása” Gyengeségek 2. Hiányzó egységes, közép- és hosszú távú fejlesztési stratégia (jelenleg kidolgozás alatt)

Lehetőségek 2.

Szabályozási reform elmaradása

Veszélyek

Források hatékony felosztása 2. EU követelmények, szabványok alkalmazásának elhúzódása, elmaradása

3. Üzemeltetők, szakhatóságok, önkormányzatok túlszabályozott szerepe


1.

3. A rendszer egyre adminisztratívabbá válása a hatékonyság teljes leépüléséhez vezethet -225-


4. Elavult, a kívánt célokkal a valóságban gyakran ellenható, folyamatosan szigorodó biztonsági szabályrendszer 5. Áttekinthetetlen, inkoherens és bürokratikus szabályozási környezet e.

Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció

1. Egyedi vasúti oktatási-szakképzési 1. Kívülről irányított, követő jellegű 1. Nemzetközi szakembercsere és tudásbázis K+F+I tevékenység, önálló kutatási bázis szakmai képzés lehetőségeinek kihasználása megszűnése 2. A fiatal szakemberek számára nem kellően vonzó életpályamodell

1. Kiépített határállomások

nagy

kapacitású

1.

2. Korszerű eszközök és technológiák iránti érdeklődés ösztönzése, és hazai alkalmazásának meggyorsítása

f. Regionális és szomszédsági kapcsolatok A térségi kapcsolatok hiánya 1. Fokozottabb

forgalom

4. Harmadik (EU-n kívüli) országokkal kapcsolatos egyezmények hiányosak


Kutatás és fejlesztés beszűkülnek

2.

Szakmai utánpótlás elmaradása

1. Politikai körülmények miatt a vasúti együttműködés a határátmenetek fejlesztésének elmaradása környező országok vasútjaival, üzemeltetési, fejlesztési, díjszabási kérdésekben

2. Nemzetközi vonalak helyenként 2. Intermodalitás és interoperabilitás nem a csatlakozó vonalakkal azonos feltételeinek megteremtésével kapcsolat- és szolgáltatási színvonalúak szállítási piac-bővülés 3. Kishatár viteldíjrendszerének hiánya

1.

-226-


A problémák feltárása, összegyűjtése után kerül meghatározásra a feltárt problémák logikai rendje, hierarchikus egymásra épülése, ok-okozati viszonyai – ez az ún. „probléma-fa”. Az elkészült problémafa egy létező negatív szituáció, komplex problémakör vizuális megjelenítése. A problémafa lényegében a SWOT negatív részeiből (belső gyengeségek és külső veszélyek) áll. A vasúti közlekedés helyzetének problématérképét a helyzetelemzés részben feltárt összefüggések bemutatásával a Függelék tartalmazza. A helyzetelemzés során feltárt, a problémafa által összesített problémákra adott válaszok, megoldások, az elérendő eredmények számbavétele az un. “célfá’-val történik. Itt a problémaelemzés során feltárt ok és okozati viszonyt az eszközök és célok viszonya váltja fel. A célfa a pozitív folyamatok, jelenségek (SWOT belső erősségek, külső lehetőségek) célként való meghatározásal. A célfa különböző célszintjei alapozzák meg a koncepcióváltozatok megfogalmazását. A problémafa és a célfa részletes ismertetése az Országos Vasúti Koncepció című munkarészben történik.


-227-


9

FÜGGELÉK             

9. Függelék

1.5 pontoz: Vasúti ütemes menetrend ütemtérképe 1.6.1. ponthoz: a BKV által üzemeltetett elővárosi vasút, metró és villamoshálózatot érintő lassújelek 1.6.1. ponthoz: a BKV járműállománya 1.6.2. ponthoz: részletes kimutatás a vidéki városok közlekedési vállalatai által üzemeltett villamoshálózatot érintő lassújelekről 2.3 ponthoz: Logisztikai helyzetkép, elemzés 3.1 ponthoz: A két országos közforgalmú vasúti társaság 168/2010.(V.11.). kormányrendeletben rögzített vonalkategóriánkénti megoszlása (térképi ábrázolással) 3.1 ponthoz: A vasúti infrastruktúra jellemzők összesített részletes adatai 3.3 ponthoz: TEN-T Core (törzs) network és TEN-T Comprehensive (átfogó) network magyarországi vonalszakaszainak felsorolása 6.1.4 ponthoz: TSI 7.3 ponthoz: Korábbi évek vaúti fejlesztései – térképi bemutatás 7.4.2. ponthoz: Állandó és Ideiglenes lassújelek a MÁV hálózatán (2011) 8. ponthoz: “Struktúrált” vasúti táblázat 8. ponthoz: Vasúti közlekedés problématérképe

-228-

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents