NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Menedzsment eszközök vizsgálata

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA MENEDZSMENT ESZKÖZÖK VIZSGÁLATA

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Menedzsment eszközök vizsgálata

(Működési, szabályozási, finanszírozási, intézményi eszközök vizsgálata) VITAANYAG

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

2013. október

-1-


Tartalomjegyzék Bevezetés ............................................................................................................................................... 9 1.

A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök ............................................................. 15 1.1.

1.1.1.

Jelenlegi szabályozási környezet ................................................................................... 15

1.1.2.

Probléma feltárása ........................................................................................................... 15

1.1.3.

Megoldási javaslat ........................................................................................................... 20

1.2.

2.

A versenykorlátozó tényezők megszüntetése a közúti személyszállításban .................. 21

1.2.1.


1.2.2.


1.2.3.


A felhasználó, szennyező fizet elvhez kapcsolódó eszközök ................................................ 25 2.1.

Általános kérdések ................................................................................................................... 25

2.1.1.


2.1.2.

Stratégiai cél ...................................................................................................................... 26

2.2.

A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a vasút díjfizetési rendszerében ...... 26

2.2.1.


2.2.2.


2.2.3.


2.3.

3.

Szabad verseny kialakítása a vasúti személyszállításban.................................................. 15

A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a közút díjfizetési rendszerében ....... 29

2.3.1.


2.3.2.


2.3.3.


Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása .......... 33 3.1.


3.1.1.


3.1.2.

Stratégiai cél ...................................................................................................................... 36

3.2. Vasúti hálózati infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása .................................................................................................................. 37 3.2.1.


3.2.2.


3.2.3.


3.3. Közúti hálózati infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása .................................................................................................................. 43 3.3.1.


3.3.2.


-2-


3.3.3.


3.4. Vízi infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása .......................................................................................................................................... 53 3.4.1.


3.4.2.


3.4.3.


3.5.

Szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetése ................................................... 58

3.5.1.


3.5.2.


4. Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása............................................................................................................................................. 61

5.

4.1.

Jelenlegi szabályozási környezet ........................................................................................... 61

4.2.

Probléma feltárása ................................................................................................................... 63

4.3.

Megoldási javaslat .................................................................................................................... 64

Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata 66 5.1.


5.1.1.


5.1.2.

Stratégiai cél ...................................................................................................................... 72

5.2.

A vasúti és a helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolása ......................... 74

5.2.1.


5.2.2.


5.2.3.


5.3.

A távolsági közúti és a helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolása ........ 77

5.3.1.


5.3.2.


5.3.3.


5.4. Vasúti személyszállítás és a távolsági közúti személyszállítási szolgáltatások összekapcsolása, a közlekedési közszolgáltatások indokolatlan párhuzamosságának megszüntetése ....................................................................................................................................... 78 5.4.1.


5.4.2.


5.4.3.


5.5. A közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához szükséges jogszabályi feltételeinek megteremtése az utazási láncok kedvező alakítása érdekében ........................ 81 5.5.1.


5.5.2.


-3-


5.5.3. 6.

Szolgáltatatás színvonalának javításához kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata ...... 83 6.1.

7.

A közlekedési igényekhez illeszkedő menetrend kialakítása ........................................... 83

6.1.1.


6.1.2.


6.1.3.


Finanszírozási eszközök fejlesztése ............................................................................................ 89 7.1.

Támogatási források optimálisabb bevonása a fejlesztésekbe ...................................... 89

7.1.1.


7.1.2.


7.1.3.


7.2.

Magán források és/ szereplők bevonása a fejlesztésekbe ............................................... 99

7.2.1.


7.2.2.

Probléma feltárása .........................................................................................................100

7.2.3.

Megoldási javaslat .........................................................................................................104

7.3.

Pályahasználati díj ..................................................................................................................105

7.3.1.

Jelenlegi szabályozási környezet .................................................................................105

7.3.2.


7.3.3.


7.4.

Közúti elektronikus útdíj rendszer ..........................................................................................112

7.4.1.


7.4.2.


7.4.3.


7.5.

8.


Egységes tarifarendszer fejlesztése a személyszállítási közszolgáltatásban .................122

7.5.1.


7.5.2.


7.5.3.


Elsődlegesen ösztönző célú eszközök ..................................................................................... 130 8.1.

A nagyvárosi térségekben környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése ..130

8.1.1.


8.1.2.


8.1.3.


8.2.

Parkolási díjfizető övezetek bevezetése .............................................................................132

8.2.1.


8.2.2.


8.2.3.

Megoldási javaslat .........................................................................................................134 -4-


8.3.

Közúti közlekedési igények indokolt korlátozása ..............................................................135

8.3.1.


8.3.2.


8.3.3.


8.4. A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése .................................................................................................................137 8.4.1.


8.4.2.


8.4.3.


8.5. A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése .........................................................................139 8.5.1.


8.5.2.


8.5.3.


8.6. A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése............................................................................................................................................141 8.6.1.


8.6.2.


8.6.3.


8.7. Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával ........................................................................................................................................145 8.7.1.

A Jelenlegi szabályozási környezet .............................................................................145

8.7.2.


8.7.3.


8.8.

9.

Tudatformálás a stratégiai céloknak megfelelően ..........................................................148

8.8.1.


8.8.2.


8.8.3.


Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata ............................... 153 9.1. Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása ..............................................................................................................153 9.1.1.


9.1.2.


9.1.3.


9.2.

Zajvédelmi program kialakítása ...........................................................................................157

9.2.1.


9.2.2.


-5-


9.2.3. 10.


Kutatás, fejlesztés, innováció ................................................................................................ 162

10.1.

Jelenlegi szabályozási környezet .........................................................................................162

10.2.

Probléma feltárása .................................................................................................................162

10.3.

Megoldási javaslat ..................................................................................................................167

11.

Intézményi eszközök .............................................................................................................. 169

11.1.

Hatósági szabályozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata ...........................169

11.1.1.


11.1.2.


11.1.3.


11.2.

Utas-jogok rendszerbe foglalása .........................................................................................192

11.2.1.


11.2.2.


11.2.3.


11.3.

Hatékony intézményi/szabályozási háttér biztosítása az ITS számára ..........................196

11.3.1.


11.3.2.


11.3.3.

Megoldási javaslatok .....................................................................................................200

11.4.

A KIRA (Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis) fejlesztése ...........................201

11.4.1.


11.4.2.


11.4.3.


11.5.

Közlekedési szakemberképzés javítása ..............................................................................205

11.5.1.


11.5.2.


11.5.3.


Melléklet: Benchmark adatok a közlekedés működés költségeiről .......................................... 210

-6-


Ábrajegyzék 1. ábra

A forgalmi és hálózati szempontból legjelentősebb vonalak ..................................................42

2. ábra

A közúthálózat állapota (2012. december) ................................................................................46

3. ábra

A „felújítás” és a „burkolatgazdálkodás” prioritással elérhető hosszú távú eredmény eltérés .................................................................................................................................................47

4. ábra

A „túlkoros” útállomány alakulása évi 40 MrdFt nagyságrendű felújítási forrás esetén ......48

5. ábra

A teljes ráfordítás megoszlása évi 40 MrdFt nagyságrendű felújítási forrás esetén..............48

6. ábra

A „túlkoros” útállomány alakulása évi 62 Mrd Ft nagyságrendű felújítási forrás esetén .....49

7. ábra

A teljes ráfordítás megoszlása évi 60 Mrd Ft nagyságrendű felújítási forrás esetén ............50

8. ábra

A „túlkoros” úthossz alakulása a kombinált stratégiában javasolt változó éves ráfordítás esetén .............................................................................................................................. 52

9. ábra

AZ ED rendszer kiterjesztése a meglévő országos közúthálózaton ........................................114

10. ábra

A hazai kutatás-fejlesztési tevékenységre költött ráfordítások megoszlása 2001-2011ben (%) .............................................................................................................................................163

11. ábra

Vizi közlekedés üzemeltetési költsége (1000 EUR) ....................................................................215

12. ábra

Vizi közlekedés üzemeltetési költsége (1000 EUR/km) .............................................................215

13. ábra

Vizi közlekedés fenntartási költsége (1000 EUR) ........................................................................216

14. ábra

Vizi közlekedés üzemeltetési költsége (1000 EUR/km) .............................................................216

-7-


Táblázatjegyzék 1. táblázat

A „túlkoros” útállomány alakulása a felújítási források nagyságrendbeli különbsége esetén ................................................................................................................................................49

2. táblázat

Díjkapumentes közúti elektronikus tehergépkocsi díjszedési rendszerek az egyes európai országokban ....................................................................................................................117

3. táblázat

A legrövidebb és a leghosszabb idejű matricák egy napra jutó díja az egyes országokban (2011. október) .......................................................................................................118

4. táblázat

Vasút üzemeltetési költségei ........................................................................................................211

5. táblázat

Közút üzemeltetési költségei Ausztriában ..................................................................................213

6. táblázat

Közúti fix és változó infrastrukturális költségek Németországban ..........................................214

7. táblázat

A légiközlekedés éves működtetési költségeinek benchmark adatai .................................218

8. táblázat

A kerékpárutak éves karbantartási/fenntartási költségeinek benchmark adatai .............219

-8-


Bevezetés A Nemzeti Közlekedésfejlesztési Stratégia dokumentumai a korábbi munkafázisok eredményeire építve, azokból kiindulva, összefoglalóan tartalmazzák a stratégia alkotási folyamat egyes lépései során megfogalmazott főbb megállapításokat, eredményeket és módszertani kereteket. A stratégiai dokumentumok különböző céllal és részletességgel kerülnek összeállításra: 

Szakértői verzió: Alapvetően szakértői körnek szánt hosszú változat, amely módszertani kérdéseket, az elemzés folyamatát is bemutató részeket tartalmaz.



Társadalmi egyeztetési verzió: A NKS társadalmi egyeztetésre szánt 50-60 oldalas rövidített anyaga



Összefoglalók: Hosszabb (10-20 oldalas) és rövidebb (3 oldalas) vezetői összefoglalója

A stratégai dokumentumok mellett, annak megalapozása érdekében egy-egy tématerülethez kapcsolódóan részletes vizsgálati és elemző dokumentumok készültek, amelyek releváns megállapításai, főbb eredményei a stratégai dokumentumokba beépültek. Ezen különálló dokumentumok a következők: I.

Változatelemzés a stratégiai elemekre A stratégiakészítési munka során a célkitűzések meghatározását, és az alapján kijelölt fejlesztési eszközök részletes elemzését követően a stratégia prioritásrendszerének és fókuszainak meghatározása érdekében különböző elemzések készültek. A vállalkozási szerződés szóhasználata alapján ezen elemzéseket összefoglaló dokumentumot változatelemzésnek nevezzük. A változatelemzés módszertana keretjelleggel került kidolgozásra, a megfogalmazott elveket az egyes elemzések során egységes logika mentén, mindig a rendelkezésre álló információk mélységében végeztük el. A változatelemzés a helyzetelemzés – problémafa – cél-eszköz logikában szolgáltatási szegmensenként összeköti a funkcionális elemzés következtetéseit a költség-haszon elemzési elvekkel. A változatelemzések körének meghatározására a vállalkozási szerződés alapján a Megrendelő határozott meg konkrét elemzéseket. Ezek közül: 



Az alábbi elemzéseket a stratégiai logika folyamatában végeztük el: o

erősen / mérsékelten vasút orientált személyszállítás

o

előirányzott / csökkentett ütemű alváltozata (alternatív program)

közúthálózat-fejlesztési

dinamika

Az alábbi elemzéseket a változatelemzési dokumentum mellékleteiben mutatjuk be: o

hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / teleautó rendszer támogatása

o

hagyományos személyszállítási közszolgáltatás / kerékpáros közlekedés támogatása (akár adminisztratív eszközökkel)

-9-




o

a lakó- és intézményi területek közösségi közlekedést támogató terjeszkedési szerkezetét megcélzó alstratégia

o

1 milliárd feletti/nagyobb körzetfelbontású környezetben lévő) hiányzó autópálya csomópontok

o

Komárom-Esztergom közötti kapcsolatok összközlekedési elemzése

Az alábbi elemzés az egyik vasúti elő megvalósíthatósági tanulmányban jelenik meg o

II.

NSV üzemre fizetőképes kereslet időhorizontja

Menedzsment eszközök részletes vizsgálata, melynek keretében a közlekedési rendszer működési, szabályozási, finanszírozási és intézményi típusú eszközeinek részletes elemzésére került sor. Ezen dokumentumban kerülnek ismertetésre és összefoglalásra az infrastrukturális, beruházási fejlesztési eszközökön kívül a megfogalmazott célrendszerhez kapcsolódó egyéb javasolható beavatkozások. Kidolgozásuk a helyzetelemzést követően végigkísérte a koncepcióalkotás és a stratégiakészítés folyamatát. A menedzsment eszközök köre a problémafa 3. szintje alapján került kidolgozásra, a célfához illeszkedően. A dokumentum megalapozottsága széleskörű, tekintettel arra, hogy kidolgozása iteratív (a korábbi lépésekhez szükség esetén visszatérő) elemzési folyamat mentén történt. A menedzsment eszközök vizsgálata során levont következtetések kiinduló alapot jelentettek a koncepcióalkotás fázisában, majd egyes eszközöket érintő vizsgálatok mélyülésével és részletezettségének növelésével fontos alapját jelentették a stratégiakészítési fázisnak. A dokumentumban a menedzsment típusú eszközök a tézisekben és a munkacsoportok által megfogalmazott javaslatokat vizsgálva logikai csoportokba rendezve kerültek részletes elemzésre: 

A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök



A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítését szolgáló eszközök



Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása, ezen belül különös tekintettel: o

Vasúti, a közúti hálózati infrastruktúra, a vízi infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozására;

o

A szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetésére

o

A koncessziós eljárásokban a közérdek jobb érvényesíthetőségére



Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása



Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök, azon belül elsősorban o

vasúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek;

o

a távolsági közúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolására;

-10-




o

Vasúti személyszállítás és a távolsági közúti személyszállítási szolgáltatások összekapcsolása, a közlekedési közszolgáltatások még fennmaradt indokolatlan párhuzamosságainak megszüntetésére;

o

Közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához kapcsolódóan pedig a jogszabályi feltételek megteremtésére vonatozóan

Szolgáltatatás színvonalának javításához, illetve új szolgáltatatás bevezetéséhez kapcsolódó eszközök, ezen belül elsősorban o







a közösségi igényekhez igazodó menetrend kialakítására

Finanszírozási eszközök fejlesztése, különös tekintettel o

támogatási források optimálisabb bevonására

o

a magán források közlekedésfejlesztésibe történő bevonására

o

a pályahasználati díj vizsgálatára

o

közúti elektronikus útdíj rendszer részletes vizsgálatára

o

egységes tarifarendszer személyszállítási szolgáltatásokban való bevezetésére

o

elektronikus közlekedési jegyrendszerek bevezetésére

Elsődlegesen olyan ösztönző célú eszközök részletes vizsgálatára, mint: o

környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése a nagyvárosi térségekben

o

parkolási díjfizető övezetek bevezetése

o

közúti közlekedési igények indokolt korlátozása

o

A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése

o

A kihasználatlan vasúti továbbítási kapacitások kihasználása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése

o

A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése

o

A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése

o

Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával

o

Tudatformálás

Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök A közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása mellett különös hangsúlyt fektetve a zajvédelmi program kialakítására, amely ma alapvetően hatósági szabályozás formájában működik, arra vonatkozóan stratégia szintű dokumentum a többi környezeti elemtől eltérően nem létezik.



Kutatás-Fejlesztés, Innováció

-11-




Intézményi eszközök A főbb logikai csoportok mentén az elemzés során külön ismertetésre kerültek az adott eszközcsoportra vonatkozó általános kérdések, és az eszközcsoport egészére irányuló stratégiai célok. Ezt követően eszközönkénti ismertetés az alábbi hármas logikát követve kerülhetett kidolgozásra: o

jelenlegi szabályozási környezet (hazai és ahol releváns az európai uniós szabályozási háttér vizsgálatára is kitérve)

o

probléma feltárása

o

megoldási javaslatok számbavétele

Ezen dokumentum főbb megállapítási, javaslatai a stratégiai dokumentumokba beépülnek. III.

Fejlesztési eszközök részletes elemzése címmel a Koncepció készítés fázisában megfogalmazott célrendszerhez igazodóan a tézisekre alapozva a szakági munkacsoportok által javasolt infrastrukturális, beruházási típusú fejlesztési eszközökhöz kapcsolódóan részletes vizsgálati dokumentáció készült, számba véve: 

adott fejlesztési eszköz tartalmát, leírását



a fejlesztési eszközhöz kapcsolódó megoldási lehetőségeket



azonosítva a fejlesztési eszközhöz kapcsolódó beavatkozási helyszíneket,



a fejlesztési eszköz optimalizálását is elvégezve



a fejlesztési eszköz költségeinek becslését



a fejlesztési eszköz hatásait



és azzal kapcsolatosan a továbbiak során figyelembe vevő fontosabb következtetéseket.

A koncepcionális szinten megfogalmazott, és jelen dokumentumban részletesen elemzett fejlesztési eszközöket, mint kiinduló eszközlistát a stratégiakészítés során a változatelemzés fázisában tovább elemeztük, tovább alakítottuk. Az eszközönkénti részletes elemzés eredményei a változatelemzés inputjaként beépítésre kerültek, a kiinduló lista részletes elemzésének főbb megállapításai pedig a stratégiai dokumentum 5.2 fejezetében összefoglalóan ismertetésre kerülnek. IV.

Előkészítési / Megvalósítási ütemterv A vállalkozási szerződés önálló dokumentumként jeleníti meg, lényege a stratégiai dokumentumokba beépül.

V.

Pénzügyi Kifizetési Terv A vállalkozási szerződés önálló dokumentumként jeleníti meg, lényege a stratégiai dokumentumokba beépül.

-12-


VI.

A stratégiához projektek képzése, értékelő elemzése A vállalkozási szerződés feladatai között projektek képzése és elemzése is szerepel feladatként. A projektek értékelésének tapasztalatai a stratégiai dokumentumokba beépülnek. A projekteket értékelő dokumentum a stratégiának közvetlenül nem része, annak háttéranyaga, további funkciójaként szakmapolitikai döntések meghozatalát segíti elő.

VII.

Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítése során, annak megalapozó dokumentumaként a korábbi főúthálózat fejlesztésére irányuló FUF („Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávlatú terve és hosszú távú fejlesztési programja”) alapstratégiához hasonlóan került kidolgozásra a vasútfejlesztés stratégiai alapdokumentuma az Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK). Az Országos Vasútfejlesztési Koncepció kidolgozása során a funkcionális alapon történő fejlesztési irány meghatározásával stratégiai szintre emelve kell meghatározni a 2014-2020-as támogatási időszakra vonatkozóan várható programokat, kitekintéssel már a 2020-2027 közötti következő hét éves ciklusra is. A már kidolgozott fejlesztési elképzelések mellett az elemzések és vizsgálatok olyan területen is kimutattak fejlesztési irányokat, ahol nem állt rendelkezésre megfelelő mélységű előkészített terv. Ezen fejlesztési irányokhoz kapcsolódóan hiánypótló jelleggel elő-megvalósíthatósági tanulmányok készültek a VI. output csomagban meghatározott témákra. Fontos megemlíteni, hogy helyzetelemzési és koncepcióalkotási munkálatok során az OVK vasúti szempontból került megfogalmazásra. A stratégiakészítés során összközlekedési szempontból történik a prioritások, célkitűzések megfogalmazása. Ezért a stratégiai dokumentumok egyeztetését követően az összközlekedési szemléletet az OVK-ban is érvényesíteni kell: az NKS célkitűzéseknek megfelelően szükséges az OVK prioritásainak, ütemezésének, célkitűzéseinek a meghatározása.

VIII.

Vasúti Elő-Megvalósíthatósági Tanulmányok az alábbi témakörökhöz kapcsolódóan: 1. (Budapest) Ferencváros-Kelebia- országhatár vasútvonal rekonstrukció és részleges kétvágányúsítás vizsgálata 2. Budapest-Újszász-Szolnok vasútvonal Nagykáta-Újszász vonalszakasz rekonstrukció 3. Cegléd-Szeged vasútvonal Kiskunfélegyháza-Szeged vonalszakasz rekonstrukció és a teljes vonal részleges kétvágányúsítás vizsgálata 4. Püspökladány-Biharkeresztes vasútvonal rekonstrukció és villamosításának vizsgálata 5. NSV tanulmány a Bécs-Budapest NSV elő-megvalósíthatósági tanulmánya elkészítésével és a budapesti agglomeráción való átvezetés vizsgálatával 6. Vasút-villamosítási program 7. Az országos törzshálózati vasúti pályák szűk keresztmetszet felszámolásának háttérelemzése

-13-


8. Egységes 225 kN-os tengelyterhelés biztosítása az országos törzshálózati vasúti pályákon 9. Budapesti pályaudvari rendszer fejlesztése az S-Bahn koncepció felülvizsgálatával Fontos megemlíteni, hogy a fent említett elő-megvalósíthatósági tanulmányok céljukból adódóan az OVK és a NKS megalapozását szolgálják, ennek megfelelő mélységben és részletezettséggel kerültek kidolgozásra, nem tekinthetők projektszinten szokásos megvalósíthatósági tanulmánynak. Következtetéseiket a rendelkezésre álló adatok részletessége alapján szabad figyelembe venni. Céljuk, hogy a stratégiakészítés számára kellő mélységű és korrekt megalapozó vizsgálatokat biztosítsanak. IX.

A vizsgálatok egy része programszerű, egy-egy kérdést horizontálisan vizsgál. Ebből adódik a vállalkozási szerződésnek megfelelő azon sajátosságuk, hogy kiterjednek olyan fejlesztésekre is, amelyek az előkészítés, megvalósítás különböző fázisában állnak. Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítése során, azzal párhuzamosan Stratégiai Vizsgálat készült, amelyben részletesen összefoglalásra kerül, hogy a környezeti értékelés, milyen módon gyakorolt hatást a készülő Stratégiára. A környezeti értékelés során fontos volt, hogy a környezet védelmének és a fenntarthatóságának szempontjai ne csak utólagos javaslatként jelenjenek meg a Stratégia készítése során, hanem a Stratégia készítésének módszertanába javasoljon olyan elemeket, amelyek a már korai fázisban biztosítják a környezetvédelmi érdekek érvényesülését. A Stratégia kidolgozásának rövid időre szabott időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV Munkacsoport és a Stratégia kidolgozói között. Ezért elmondható, hogy a munka során teljesült az SKV „együtt-tervezési” követelménye; azaz nem véglegesített, változtathatatlan szövegek utólagos vizsgálata folyt, hanem a Stratégiát kidolgozó szakértőknek is lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok „megértésére” és figyelembevételére.

-14-


1.

A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök

1.1.

Szabad verseny kialakítása a vasúti személyszállításban

1.1.1.

Jelenlegi szabályozási környezet

Európai Uniós szabályozás: 

91/440/EGK tanácsi irányelv a közösségi vasutak fejlesztéséről



95/18/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről 1



1370/2007/EK rendelet a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről



2012/34/EU irányelv az egységes európai vasúti térség létrehozásáról

Hazai jogszabályok: 

2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról



50/2007 (IV. 26.) GKM-PM együttes rendelet a vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítéséről



83/2007 (X.6.) GKM-PM együttes rendelet a hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól



101/2007 (XII.22.) GKM rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályozásáról.

1.1.2.

Probléma feltárása

A vasút az EU közlekedési rendszerének létfontosságú részét képezi: nemcsak a növekvő forgalmi igények kielégítésében, de a torlódások megszüntetésével, az üzemanyagbiztonsággal és a dekarbonizációval kapcsolatos kérdések megoldásában is. A közúti közlekedésben a szabad verseny a 80-90-es években beindult liberalizálás nyomán napjainkra magas szintet ér el. A vasúti szállítás egységes belső, szabad piacának megteremtése ugyanakkor lassan halad, mely késlekedés hozzájárul az ágazat elmúlt évtizedekben bekövetkezett látványos pozícióvesztéséhez. Ráadásul az egyes tagállamokban nagyon eltérő ütem alakult ki. Az IBM Global Bussiness Services indexei (2011) szerint Magyarország a liberalizációs folyamatban „menetrend szerint halad” (13 tagállam), az előrehaladott állapotban lévőktől (14 tagállam) elmaradva. Az Európai Uniós és tagállami szabályozások, szabályozási törekvések alapvetően az Unió 91/440/EK irányelvén alapultak. Azóta három „vasúti csomag” jelent meg, melyek a szabad verseny feltételeinek fokozatos bevezetését célozták a tagországokban, illetve a közös, belső piacon egyaránt.

1 hatályon kívül helyezte: 32012L0034 Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról

-15-


A 2012 végén nyilvánossá vált a negyedik vasúti csomag (34/2012/EU irányelv2), amely az eddigi vasutat érintő fontosabb irányelveket ágazati szinten egységben kezeli és egyúttal helyükbe is lép (91/440EGK, 95/18/EK, 2001/14/EK irányelvek 2012. december 15-től hatályukat vesztik. Kitér valamennyi, az egységes vasúti térség szempontjából lényeges témára, mint (a) az uniós vasutak fejlesztése, (b) a vasúti társaságok engedélyezése, (c) a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámítása és az infrastruktúra-kapacitás elosztása). A negyedik vasúti csomag feltárja a problémákat és a liberalizálás folytatásáért mélyreható változásokat irányoz elő. Legfőbb célja a vasút versenyképességének javítása, az európai vasúti szolgáltatások minőségének javulása és választékának bővülése. A negyedik vasúti csomag javaslatának (négy) kulcsterülete között lényegében kettő, az NKS szerint szabad versenyt megteremtő eszköz is szerepel: 

a vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása,



a vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának teljes megnyitása 2019-ig.

További kulcsterületek: 

EU-szerte érvényes engedélyek, az ERA „egyablakos” ügyintézése (előírások és engedélyezések egyszerűsítése),



a vasúti dolgozók kompetenciáinak fejlesztése, motivációinak erősítése.



A belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása 2019-ig.

A vasúti teherszállítás piacának megnyitása (2006), a szolgáltatók számának bővülése kedvező tapasztalatokat eredményezett, a vasúti forgalom aránya nőtt. Ez határozott bátorítást adott a tipikusan monopolhelyzetekkel terhelt személyszállítási szolgáltatások piacnyitásának is. Első lépésben csak a nemzetközi személyszállítási piacra terjed ki (2010), ami szerint a határt átlépő járat az útvonalán lévő állomásokon utasforgalmat bonyolíthat le. A tagállamok akkor korlátozhatják a szolgáltatás jogát, ha az veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát3. Magyarországon a vasúti személyszállítási piacon a nemzetközi vasúti személyszállítási piac megnyitása ellenére sem jelezte külföldi vasúti társaság új szolgáltatás nyújtásának szándékát4. Alapvető problémát jelent, hogy a magyar piacra belépő szolgáltatók árai jóval magasabbak lennének, mint a jelenlegi szolgáltatóké (MÁV, GYSEV), mivel a közszolgáltatási támogatásból nem részesülhetnek. A nyereséges nemzetközi járatok (főként TENT vonalakról van szó) közül a Budapest-Bécs-München relációban az ÖBB tulajdonában lévő railjetek nemzetközi járatként már 2008 óta szolgáltatnak kifejezetten magas minőségi kategóriát megcélozva, ami biztosítja rentabilitásukat támogatás nélkül is. Az ÖBB, illetve más vasúttársaság azonban nem mutatott érdeklődést a belföldi szolgáltatás több állomásra való kiterjesztésére.

2 Módosító javaslata született 2013 januárjában (29/2013 (COD) 3Annak értékelése során, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e, olyan előre meghatározott szempontok veendőek figyelembe, mint a közszolgáltatási szerződésben szereplő bármely szolgáltatás nyereségességére gyakorolt hatás – beleértve a szerződést odaítélő illetékes hatóságnál felmerülő nettó költségre gyakorolt hatást is –, az utasigény, a díjszabás, a jegyváltásra vonatkozó szabályok, a megállók helye és száma a határ mindkét oldalán, valamint a javasolt új szolgáltatás menetrendje és gyakorisága. 4

NKH, Piaci jelentés, 2012. I. negyedév

-16-


Az Európai Unió elkötelezett a belföldi személyszállítási piac 2019-es megnyitása mellett5, amit vagy új szereplők piacra lépésével vagy pedig a meglévő közszolgálati szerződés versenytárgyalási eljáráson alapuló odaítélésével kíván elérni. A vasút esetében azonban megmarad a lehetőség a kizárólag állami/önkormányzati tulajdonban lévő szolgáltató közvetlen megbízására. Kiemelt figyelmet érdemelő területek, problémák: 

közszolgáltatási szerződések helyzete6,



vasúti infrastruktúra elérhetősége 7 a belföldi személyszállítási szolgáltatások végzése céljából,



járművek problematikája (megtérülési idők és a szerződések időtartamának különbsége),



egyenlő hozzáférés biztosítása az integrált jegykiadási rendszerekhez.

A belföldi személyszállítási piac liberalizálásában egyes országok elöl járnak8, más országok esetében nincs érdemi változás. Ez utóbbiakhoz tartozik Magyarország, ahol továbbra is két, területi alapon működő szereplő dominál. A hazai vasúti rendszer átalakításakor az uniós elvárások mellett lényeges még a magyar hálózat műszaki állapotának, illetve a szolgáltatást nyújtó hazai vállalkozások versenyképességének javítása. 

A vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása

A vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása tekintetében nem azonos a vasúttal rendelkező 25 tagállam teljesítménye, mivel csaknem fele túlteljesítette az európai uniós követelményeket (a teljes jogú pályahálózat-működtető és a vonatüzemeltetők intézményi tulajdonjogi és ellenőrzési jogi szempontból történő szétválasztása). A többi országban összetettebb struktúrát hoztak létre, amikor a teljesen integrált szerveződést, vagy a holdingtársasági struktúrát választották. A tapasztalatok szerint továbbra is problémát jelent, hogy a pályahálózat-működtetők nem feltétlenül reagálnak a kereslet igényeire, mely nem csak a tényleges menetvonal és egyéb szolgáltatások nyújtásakor, de a fejlesztési döntéseknél is megmutatkozik. Emellett a pályaműködtetők uniós együttműködése sem megoldott (kiterjesztése kívánatos lenne más közlekedési módokra is). Magyarország a legkevésbé radikális elválasztási formát választotta. Az országos nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat területileg megosztott működtetését nem független vasúti társaságként a MÁV Zrt. és az integrált vasúti társaságként működő GYSEV Zrt. végzik.

5

A belföldi személyszállítási piac a nemzetközi személyszállítás kategóriáját várhatóan feleslegessé teszi.

6Az

1370/2007/EK rendelet értelmében a tagállami hatóságok szabadon eldönthetik, hogy a közszolgáltatási szerződéseket közvetlenül ítélik-e oda vagy versenytárgyalási eljárás keretében. 791/440/EGK

irányelv sem tartalmaz olyan általános előírást, amely hozzáférésre jogosítaná fel a vasúti infrastruktúrát belföldi személyszállítási céllal igénybe venni szándékozókat. Németország, Svédország, Olaszország, az Egyesült Királyság, Ausztria és a Cseh Köztársaság döntött a piacnyitás mellett. E piacok tapasztalatai alapján jól látszik, hogy javult a minőség és a szolgáltatások elérhetősége, ennek következtében évről évre nőtt az utasok elégedettsége, illetve 10 év alatt 50%-nál is több utas vette igénybe a szolgáltatásokat. Más piacokon a közszolgáltatási versenytárgyalási eljárások 20–30%-os megtakarítást eredményeztek, amely újra beruházható a szolgáltatás javítása érdekében. 8

-17-


A kapacitás tényleges elosztásával a függetlenség biztosításáért külön szervezet, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) foglalkozik. Az állam jelentős késéssel, csak 2011-ben kötötte meg a szükséges szerződéseket a vasúti társaságokkal a vasúti pályahálózat működtetésére.9 A szerződésben pontosítják az üzemeltetéssel járó feladatokat, kötelezettségeket, az azok elvégzéséhez szükséges eszközöket és infrastruktúrát lehatárolják. A szerződés szerint a pályaműködtetőt működtetési kötelezettségei10 teljesítéséért költségtérítés illeti meg. A költségtérítés alapját az indokolt költségek képezik, melyek elemeit, elszámolás módját részletesen szabályozzák. Az állam vállalja, hogy az indokolt költségek bevétellel nem fedezett hányadát támogatásként évenként utólag rendelkezésre bocsátja11. A fejlesztésekről közösen döntenek az államot képviselő nemzetgazdasági miniszterrel. Hiányosság - az Állami Számvevőszék jelentésében 2012-ben kifogásolta12 -, hogy a hatékony működtetéssel, költségcsökkentéssel kapcsolatos elvárások túl általánosak, a következmények nem eléggé ösztönzőek. Meg kell említeni a 2013 februárjában született Európai Bírósági ítéletet is, mivel arra is tekintettel kell lenni a vasúti szervezeteket érintő változtatásoknál.

9A

közlekedésért felelős NFM a jogszabályi követelményeknek megfelelő, öt évre szóló első pályavasúti szerződéseket 2011-ben - a MÁV-val augusztus 16-án, a GYSEV-vel december 30-án - kötötte meg. Kötelezettségek: A vasúti pályahálózat nevesítése, működtetésének - vasúti pályahálózat üzemeltetése és fenntartása, létesítése, felújítása, fejlesztése, megszüntetése, valamint az ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenységek és egyéb szolgáltatások A pályavasúti szolgáltatások leírása a Vtv. 3. melléklelet szerint. A Szolgáltatás ellátásának műszaki és biztonsági feltételeinek meghatározása. A Pályakapacitás biztosításának feltételei. Hálózat-hozzáférési szerződéskötési kötelezettség. Fejlesztés alapelvei. Szintmérés rendszer. Indokolt költségek meghatározása, elszámolás. Adatszolgáltatási, ellenőrzési feltételek. 10

11A

pályahálózat-működtetők eredmény kimutatásának ésszerű időtartamra vetítve egyensúlyban kell lennie. Ez az időtartam, miután megállapításra került, rendkívüli körülmények esetén – például ha a tagállam gazdasági helyzete nagymértékben és hirtelen romlik, ami jelentős mértékben befolyásolja a pályahálózat forgalmának szintjét vagy a rendelkezésre álló közfinanszírozás szintjét – meghosszabbítható. (Negyedik vasúti csomag) 12

Állami Számvevőszék 1292. sz. jelentése, 2012. augusztus

-18-


Az Európai Bíróság a Bizottság kontra Magyarország ügyben ítéletet hozott (2013 február, C473/10. sz.), amelyben helyben hagyta a forgalomszervezés, díjszedés magyar megoldását 13. Ugyanakkor felrótta, hogy Magyarország nem teljesítette a 2001/14 irányelvből eredő kötelezettségeit, mivel nem határozta meg határidőre a pályahálózat működtetők pénzügyi egyensúlyát biztosító feltételeket, továbbá, mivel nem fogadta el az infrastruktúra üzemeltetésével és használatával kapcsolatos költségek és díjak csökkentésére irányuló ösztönző intézkedéseket. A Bíróság ugyanígy azt is megállapítja, hogy Magyarország megsértette az említett irányelvet, mivel nem biztosította, hogy a pályahálózat működtetők által beszedett díjak megegyezzenek a vasúti szolgáltatások üzemeltetéséhez közvetlenül kapcsolódó költségekkel. Mint a korábban bemutatott pályaműködési szerződésből kiderül, ezek egy részét Magyarország már teljesítette, lemaradás a hatékony működést (legkisebb költséget) biztosító intézkedések tekintetében van. A MÁV által tervezett változások a jelenlegi helyzethez képest további intézkedéseket tervez a pályaműködtetés leválasztására 14: 

az infrastruktúra-üzemeltetőknek működési és gazdasági függetlennek kell lenniük bármely vasúti társaságtól. A MÁV Zrt-én belül kialakuló új holding struktúrában az integrált személyszállítás a back office tevékenységek és a pályaműködtetés szétválasztása történik meg a tervek szerint 2014 elejére.



A jelenleg hatályos pályaműködtetési szerződésbe az új pályaműködtető jogutódlással belép, de az érintett felek (MÁV, Pályaműködtető) nyilatkoznak a jogutódlásról.

A jelenlegi szerződés kiegészül a költségcsökkentésre vonatkozó feltételek tekintetében. (Ez utóbbit külön eszközként tárgyaljuk.) Szükségessé válik az EU elvárása nyomán a hálózat fejlesztését koordináló bizottság felállítása, amely a fejlesztési tervek meghatározásakor lehetővé teszi a piaci szereplők keresletének figyelembe vételét is. A GYSEV esetében ez a függetlenség az alábbi szempontok figyelembe vételével valósul meg: 

egyrészt a számviteli szétválasztással, a pályavasúti üzletág számvitelileg elkülönül, nincs keresztfinanszírozás,

A Bíróság megállapítja, hogy a menetvonal kijelölés alapvető funkciója lényegében a szolgálati menetrend megtervezésére, megállapítására, valamint az egyedi menetvonalak eseti elosztására irányuló igazgatási jellegű tevékenységeket foglal magában. A forgalomirányítás ezzel szemben az infrastruktúra működtetésébe tartozó tevékenységeket foglal magában, és nem a menetvonal kijelöléssel kapcsolatos döntések meghozatalából, hanem e döntések végrehajtásából vagy érvényesítéséből áll. Következésképpen a forgalomirányítás nem tekinthető alapvető funkciónak, ekként pedig azzal vasúttársaságokat is meg lehet bízni, ahogyan az Magyarországon történik. Ehhez hasonlóan – jóllehet a közlekedési vállalkozások által a hálózat használatáért felszámítandó díjak meghatározása alapvető funkciónak minősül – a díjak puszta beszedését és a számlák kiállítását a történeti gazdasági szereplőkre lehet bízni. 13

14A

tervezett változások eddig csak kis mértékben váltak nyilvánossá.

-19-




1.1.3.

másrészt azzal, hogy a jelenlegi szabályozás tekintetében a pályakapacitások elosztása független szervezethez a VPE Kft-hez tartozik a kapacitás tényleges elosztásával ez a szervezet foglalkozik, ami azt eredményezi, hogy a saját személy-, vagy árutovábbítási15 üzletág sem részesül előnyben a saját vonalakon egyéb piaci szereplőkkel szemben.

Megoldási javaslat

A Negyedik vasúti csomag (2012/34/EU irányelv és az azt javaslatként 29/2013 (COD) EGK irányelv) alapját jelenti a problémák megoldását célzó szabályozásnak, amelyeket a megvalósításban érintett szerveknek, szervezeteknek figyelembe kell venniük (szakminisztérium, hatóság, vasúti társaság) a hazai sajátosságok mellett. A vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása 

Az infrastruktúra-üzemeltetők működési és gazdasági függetlenségének kialakítását szolgálja a MÁV tervezett átalakítása.

A MÁV Zrt-n belül kialakuló holding struktúrában elkülönül az integrált személyszállítás (MÁVSTART, MÁV-TRAKCIÓ, MÁV-GÉPÉSZET), a MÁV Szolgáltató Központ (back office tevékenysége) és megtörténik a pályaműködtetés jogi értelemben vett leválasztása új pályaműködtető leányvállalati formában. Az új Pályaműködtetőt a MÁV alapítója az MNV Zrt. hozza létre, melyben a MÁV többségi tulajdonossá válik. A pályavasúti eszközök kezelési joga a MÁV-nál marad, de a pályát a továbbiakban az új Pályaműködtető működteti. A tervek szerint 2014 elejére várható az új szervezet felállása. A jelenleg érvényes pályaműködtetési szerződés 16 marad érvényben, de az érintett felek (MÁV, Pályaműködtető) nyilatkoznak a jogutódlásról.

15 A vasúti közlekedési ágazat esetében a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény az árú továbbítására vonatkozó fogalmakat az értelmező rendelkezések körében pontosan meghatározza. „Vasúti árutovábbítás: árufuvarozás vagy áruszállítás; Árufuvarozás: a vasúti járművel harmadik személy részére szerződés alapján, díj ellenében végzett vasúti fuvarozás, ideértve a vasúti járművel végzett kombinált fuvarozást is; Áruszállítás: áru vasúti járművel saját célból történő továbbítása;” A kapcsolódó végrehajtási rendeletek jellemző tartalmuknál s szabályozási területnél fogva az árufuvarozás fogalmat alkalmazzák és tartalmukat tekintve visszautalnak háttérjogszabályként a Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről szóló 1959. IV. törvényre. A Ptk. fuvarozás fogalma megfeleltethető a közlekedési szabályok árufuvarozási fogalmának: „Fuvarozási szerződés alapján a fuvarozó díjazás ellenében köteles a küldeményt rendeltetési helyére továbbítani és a címzettnek kiszolgáltatni.” A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, illetve szabályozás vegyesen használják az áruszállítás, árutovábbítás, árfuvarozás fogalmat. A nemzetközi egyezmények a fuvarozás szót használják. Ennek megfelelően a leírásokban, Uniós és jogszabályi megjelölések idézetek esetén a pontos szót, általános értelemben az árutovábbítás, fogalmat a díj ellenében harmadik személynek végzett szolgáltatás esetében pedig az árufuvarozás fogalmat alkalmaztuk. Az áruszállítás szóhasználata általános értelemben történő árutovábbításnak felel meg. PÁLYAMŰKÖDTETÉSI SZERZŐDÉS a Magyar Állam és a MÁV Zrt. között (2011-2015), amely létrejött egyrészről a nemzeti fejlesztési miniszter másrészről a MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság között. 16

-20-


A jelenlegi szerződés egyértelműen kiegészítésre szorul a költségcsökkentésre vonatkozó eszközök tekintetében. Az Európai Bizottság elvárása egybeesik a negyedik vasúti csomag ez irányú javaslatával, vagyis a pályahálózat-működtető munkavállalóinak személyes ösztönzésére szolgáló feltételeket (pl. munkavállalói bónusz) szükséges megállapítani. A hálózat fejlesztését koordináló bizottság felállítása teljesen új feladat, melynek megoldásáról gondoskodni szükséges. A belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása 

Az 1370/2007/EK rendelet értelmében a tagállami hatóságok szabadon eldönthetik, hogy a közszolgáltatási szerződéseket közvetlenül ítélik-e oda vagy versenytárgyalási eljárás keretében. Elvileg ez óriási feladat, mivel a hazai szolgáltatók versenypiaci körülmények között – középtávon - nem állnák meg a helyüket, így minden bizonnyal közvetlenül kapják majd meg a közszolgáltatásra szóló megbízást, amire lehetőség van a személyszállítási szolgáltatásokra vonatkozó 1370/2007/EK rendelet szerint17. Lényeges ugyanakkor hosszabb távot megcélozva arról dönteni, hogy mikorra válik reálissá a vasút belföldi személyszállítási piacának részleges/teljes megnyitása, mivel az kényszerítően hat a jelenlegi szolgáltatókra. Amennyiben a magyar támogatások nem elérhetők a piacra lépő új szolgáltatók számára, akkor nem várható új szolgáltató jelentkezése, ezért a kapcsolódó feladatok sem jelentkeznek középtávon (integrált jegyeladás stb.)



A negyedik vasúti csomag analógiájára, de attól függetlenül is lényeges lenne a rendkívül nagyszámban elfogadott vasutas jogszabályok koherenciájának biztosítása, valamint a keret jellegű jogszabályok részletes végrehajtási szabályainak kidolgozása.

1.2.

A versenykorlátozó tényezők megszüntetése a közúti személyszállításban

1.2.1.






Az 1073/2009/EK rendelet az autóbusszal végzett személyszállítás nemzetközi piacához való hozzáférés közös szabályairól és az 561/2006/EK rendelet





1996. évi LVII. törvény a tisztességtelen piaci magatartás és a versenykorlátozás tilalmáról



2002. évi XLIII. törvény az egyszerűsített vállalkozói adóról



2003. évi XCII. törvény az adózás rendjéről

171370/2007/EK

rendelet (18)

-21-


A közúti személyszállításra vonatkozó alapvető rendelkezéseket a személyszállításról szóló törvény határozza meg. A jelenlegi szabályozás szerint a közlekedési szolgáltató: a Vtv.-ben meghatározott vasúti hatóság és vasúti igazgatási szerv, az e törvényben meghatározott közlekedési hatóság vagy a hajózási hatóság által kiadott, a tevékenység végzésére jogosító engedély birtokában e törvény alapján személyszállítási szolgáltatási tevékenységet végző gazdálkodó szervezet; A közúti személyszállítási szolgáltatás – a törvényi meghatározás alapján – a közúti járművel szerződés alapján, díj ellenében végzett személyszállítás, valamint az ezekhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatások. A menetrend szerinti közúti személyszállítási szolgáltatás: 

személyek szállítására meghatározott rendszerességgel,



meghatározott útvonalon,



a fel- és leszállásra előzetesen kijelölt megállóhelyek között, vagy azok érintésével közlekedő,



díj ellenében bárki által igénybe vehető járattal végzett közúti személyszállítási szolgáltatás;



A személyszállítási közszolgáltatást az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pontja szerint határozza meg a törvény.

1.2.2.


Az 1992. március 16-i 684/92/EGK rendelet hozzájárult az autóbuszos nemzetközi személyszállítási piac megnyitásához. A közúti árufuvarozással szemben – hasonlóan a vasúthoz – a személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása lassabban halad előre. A 1370/2007/EK rendelet a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról elismeri, hogy „az általános gazdasági érdekű szükségletet kielégítő országos személyszállítási szolgáltatás nem működtethető kereskedelmi alapon”. A biztonságos, hatékony és magas színvonalú közúti személyszállítási közszolgáltatások elvárt teljesítményét és kontrollját (átláthatóságát) szabályozott verseny segítségével lehet elérni. A személyszállítási közszolgáltatások nyújtásának biztosítása érdekében a tagállamok hatóságainak a következő fő területeken szükséges intézkedéseket hozni 18: 

Kizárólagos jogok biztosítása a közszolgáltatók részére, amelybe beleértendő a feladatok pontos meghatározása is.



Pénzügyi ellentételezések juttatása a közszolgáltatók részére. Ennek során kerülni kell a túlkompenzációt, vagyis az ellentételezés egyetlen esetben sem haladja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerült költségekre19 és elért bevételre gyakorolt nettó pénzügyi hatás fedezéséhez szükséges összeget. Elfogadható nyereséget is szükséges biztosítani.

18Amennyiben

a tagállamok e rendelettel összhangban úgy döntenek, hogy bizonyos általános szabályokat kizárnak a rendelet hatálya alól, az állami támogatásokra vonatkozó általános szabályokat szükséges alkalmazni. Meg kell határozniuk a szolgáltatások nyújtásához kapcsolódó költségek megosztására vonatkozó szabályokat. 19

-22-




Valamennyi szolgáltatóra alkalmazandó, a közszolgáltatás működtetésére vonatkozó általános szabályok meghatározása (pl: az időtartam korlátozott, és főszabályként nem haladhatja meg autóbuszos szolgáltatások esetén a tíz évet, és vasúti vagy egyéb kötöttpályás személyszállítási szolgáltatások esetén a 15 évet. )

A hazai közúti személyszállításra vonatkozó alapvető rendelkezéseket a személyszállításról szóló törvény határozza meg, amely a 1370/2007/EK rendelet megvalósításáról is gondoskodik. 

A jelenlegi szabályozás szerint a közlekedési szolgáltató: a Vtv.-ben meghatározott vasúti hatóság és vasúti igazgatási szerv, az e törvényben meghatározott közlekedési hatóság vagy a hajózási hatóság által kiadott, a tevékenység végzésére jogosító engedély birtokában e törvény alapján személyszállítási szolgáltatási tevékenységet végző gazdálkodó szervezet;



A közúti személyszállítási szolgáltatás – a törvényi meghatározás alapján – a közúti járművel szerződés alapján, díj ellenében végzett személyszállítás, valamint az ezekhez kapcsolódó kiegészítő szolgáltatások. A menetrend szerinti közúti személyszállítási szolgáltatás: személyek szállítására meghatározott rendszerességgel, meghatározott útvonalon, a fel- és leszállásra előzetesen kijelölt megállóhelyek között, vagy azok érintésével közlekedő, díj ellenében bárki által igénybe vehető járattal végzett közúti személyszállítási szolgáltatás;

A személyszállítási törvény a közúti, valamint a vasúti személyszállítást egységben kezeli, miközben preferenciákat határoz meg. Az ágazatok közötti együttműködést erősíti, hogy a közúti személyszállítás regionális szerepe mellett várhatóan megnő a jelentősége a vasutat kiegészítő (ráhordó/elhordó) szerepnek is. Már most is liberalizált a nem menetrend szerinti autóbusz-közlekedés, mely bejelentés alapján végezhető, és részlegesen liberalizált a nemzetközi forgalom, amelyet kétoldalú kormányközi egyezményekkel esetlegesen korlátoznak. 2012-ben vált aktuálissá a 24 volán társasággal a szerződések felbontása, amelyeket 20132016-os, átmeneti időszakra ismét megkötöttek. A 2017-es közszolgáltatási szerződés keretrendszere még nem készült el, várhatóan a hoszszabb távú működést szolgálja (alapszolgáltatások definiálása, többcsatornás,/egységes elvek szerinti finanszírozás, legalább 3 éves pénzügyi kötelezettségvállalás, a működési és a szociális feladatok elkülönítése). Az, hogy a versenyelem megjelenik-e 2017-ben még nem világos, de kétségtelen, hogy nem kötelező az alkalmazása. Ha ugyanis a nemzeti jog nem tiltja, bármely illetékes helyi hatóság dönthet úgy, hogy saját maga nyújt személyszállítási közszolgáltatásokat vagy közvetlenül ítél oda közszolgáltatási szerződéseket önkormányzati vagy állami tulajdonban lévő társaságoknak.

-23-


1.2.3.

Megoldási javaslat



Döntést igényel, hogy 2017-től a közúti személyszállítás piacát milyen mértékben nyitják meg. Középtávon várhatóan (2017-től kezdődően max. 10 évig) a közszolgáltatási szerződéseket az újonnan kialakított, 7 régiót lefedő társasággal kötik meg. Ennek kialakítása során a 1370/2007/EK rendelet illetve a személyszállítási törvény előírásai szerint kell eljárni. Hosszabb távon azonban nem halogatható tovább a versenyző piaci szereplők megjelenése, amelyre a 2017-ben megkötött közszolgáltatási szerződések lejáratához igazítva – készülni szükséges.



Szükséges lesz a jelenleginél erősebb piacfelügyelet létrehozása, várhatóan a Nemzeti Közlekedési Hatóságon belül.

-24-


2.

A felhasználó, szennyező fizet elvhez kapcsolódó eszközök

2.1.

Általános kérdések

2.1.1.


A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazása a közlekedési díjpolitikában és finanszírozásban Európai Uniós szabályozás: 

2004/35/EK irányelva környezeti károk megelőzése és felszámolása tekintetében a környezeti felelősségről


1995. évi LIII. tv. a környezetvédelemről



96/2009. (XII. 9.) OGY határozata 2009–2014 közötti időszakra szóló Nemzeti Környezetvédelmi Programról

A „szennyező fizet” alapelvet az Európai Unióról szóló Szerződés 174. cikkének (2) bekezdése vezette be (1992). A tényleges megvalósítást a környezetvédelmi felelősségről szóló 2004. április 21-i 2004/35/EK irányelv alapozta meg, mely pontos definícióval szolgál. Azóta az uniós jogalkotás széles körben támaszkodik rá, akár a tényleges költségek megfizettetésével, de akár adójellegű költségterhek alkalmazásával is. Az életciklus elemzés átfogó rendszere (tervezés, fejlesztés, gyártás, működtetés, újrahasznosítás/elhelyezés), mely terméktől/szolgáltatástól kezdve akár közlekedési mód szintjén is alkalmazható, adja a legalaposabb kimutatást a ténylegesen felmerülő költségekről. Hazai jogszabályok: 1995. évi LIII. tv. a környezetvédelemről tartalmazza az alapelv leglényegesebb szabályozási elemeit, elvi alapjait. Alapvető stratégiai dokumentum, a 96/2009 (XII.9.) OGY. határozat révén szerves részévé vált a hazai jogalkotásnak. A közlekedésre kivetett adók felülvizsgálata A közlekedési ágazatra sokféle címen vonatkoznak adók: általános forgalmi adó, jövedéki adó, regisztrációs adó, gépjárműadó és túlsúlydíj, környezetvédelmi termékdíjak, ökoadók, gépjármű vagyonszerzési illeték, vámok. Európai Uniós szabályozás: 

Jövedéki adó tekintetében (92/81/EGK irányelv, 92/82/EGK irányelv)



Tüzelőanyagokra kivetett adók közzététele tekintetében 1999/94/EK irányelve az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzelőanyag-fogyasztásról és CO2kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról, valamint 2003/73/EK irányelve az 1999/94/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv III. mellékletének módosításáról

-25-



2003. évi CXXVII. törvény a jövedéki adóról és a jövedéki termékek forgalmazásának különös szabályairól



2003. évi CX. törvény a regisztrációs adóról,



1995. évi XCVII. törvény a légiközlekedésről



1991. évi LXXXII. törvény a gépjárműadóról



12/2002 (III.14.) GM-KöVIM-KöM együttes rendeletet, az új személygépkocsik üzemanyag-gazdaságossági és széndioxid kibocsátási adatainak közzétételéről

2.1.2.

Stratégiai cél

A vonatkozó EU szabályozásnak megfelelően az elvek megfelelő beépítése a díjképzésbe. (A díjakat összefoglalóan a 7. fejezet tárgyalja, a költség-hatékonyság kérdésével a 3. és 4. fejezetek foglalkoznak.) Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az EU módszertan meghatározása előtt és a kötelező bevezetés előtt az elvek beépítése csak fokozott óvatossággal tehető meg, mivel az a közlekedési ágazat nemzetközi versenyképességét veszélyeztetné.

2.2.

A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a vasút díjfizetési rendszerében

2.2.1.


A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elve: Európai Uniós szabályozás: 

2001/14/EK irányelv a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról


2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről



83/2007 (X.6.) GKM-PM együttes rendelet a hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásnak alapvető szabályairól



101/2007 (XII.22.) GKM rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól (Hálózati Üzletszabályzat).

2.2.2.


A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elv a vasút díjfizetési rendszerében eddig is széles körben érvényesült, ami az egyik legfőbb oka a közúthoz képesti kedvezőtlen versenyhelyzetének.

-26-


A vasút esetében a piac megnyitása csak fokozatos és korlátozott lehet, melynek fontos eleme a pályahasználati díjak képzésének szabályozása (2001/14/EK irányelv). A pályahasználati díjak lényegében hatósági árnak tekinthetőek. Magának a pályahasználati díjnak azonban versenyképesnek kell lennie a közút díjaival, de a szomszédos országok pályahasználati díjaival szemben is. 2010-es adatok szerint Ausztriában 36, míg Szlovákiában 25 százalékkal olcsóbb a pályahasználati díj, mint Magyarországon 20. A pályadíjak esetében a tagországokra vonatkozó általános elvek egységesek (átláthatóság, a költségek fedezése, az állami támogatások, a vasút versenypozícióját védő előírások, szűk kapacitás felára stb.). Ugyanakkor a díjképzés tényleges képletére igen eltérő megoldásokat alkalmaznak a tagországok, aminek hátterében többek között az eltérő infrastrukturális, intézményi adottságok mellett a különböző támogatási lehetőségek húzódnak meg. Az országos nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat területileg megosztott működtetését a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. végzik. A kapacitás tényleges elosztásával és a díj meghatározásával - a függetlenség biztosításáért külön szervezet - a VPE Vasúti Pályakapacitás Kft. foglalkozik. A pályahasználati díj a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi Vtv. illetve a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól a 83/2007. (X. 6.) GKM-PM együttes rendelet alapján történik. A vasút esetében tehát a „használó fizet” elv teljesül, mivel az infrastruktúra közvetlen költségeit a vasúti pályadíjnak tartalmaznia kell, míg a közutak fejlesztése, működtetése nagyarányú állami támogatással történik. Az infrastruktúra költségeinek biztosításával kapcsolatosan a magyar pályadíj rendszerét komoly kritika érte az Európai Bíróság (EB) részéről: E kritikákat tekintve részleges előrelépések történtek. Az állam jelentős késéssel, csak 2011-ben kötötte meg a szükséges szerződéseket a vasúti társaságokkal a vasúti pályahálózat működtetésére, melyben az állam kötelezettséget vállal arra, hogy az általa üzemeltetett pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült és a hálózat-hozzáférési díjból, valamint a vasúti társaság egyéb üzleti tevékenységéből nem fedezett, indokolt költségeit megtéríti. 21 Az infrastruktúra üzemeltetésével és használatával kapcsolatos hatékonyságjavítás ösztönzése tekintetében még vannak teendők. Az Európai Bíróság kritikái alapvetően a finanszírozási problémákra vezethetők vissza (költségvetési, vállalati források kimerülése) illetve a határozott kormányzati stratégiák hiányára. A magyar pályavasút nehéz helyzetét bizonyítja, hogy miközben nemzetközi szinten meglehetősen magas a magyar vasúti pályadíj, aközben az mégsem nyújt megfelelő fedezetet a „vasúti szolgáltatások üzemeltetéséhez” közvetlenül kapcsolódó költségekre. Az, hogy az állam korábban nem nyújtott támogatást a vasúti pályadíjhoz és a pályadíjban a közvetlen költségek sem térültek meg, együttesen vezettek a vasúti fejlesztések elvárható mértéktől való elmaradásához. Az előzőekkel szorosan összefüggő, de más szinten megoldható alapvető probléma, hogy a pályavasúti díj miként illeszkedik a (vasút) közlekedés stratégiájába és finanszírozási rendszerébe.

20http://hirek.logportal.hu/cskkenteni-kell-a-vasti-ruszllts-plyahasznlati-djt 21A

közlekedésért felelős NFM a jogszabályi követelményeknek megfelelő, öt évre szóló első pályavasúti szerződéseket 2011-ben - a MÁV-val augusztus 16-án, a GYSEV-vel december 30-án - kötötte meg.

-27-


A pályahálózat állami tulajdonban van, finanszírozásában is meghatározó szerepet tölt be az állam, amely több, megoldatlan problémát görget maga előtt. „A MÁV a személyszállítási és teherfuvarozási igényeket meghaladó pályakapacitással, eszközvolumennel rendelkezik, annak költségvonzatával együtt. A rendszerváltás óta egyharmadára – 120 M tonnáról 40 M tonnára – csökkent a teherszállítás és kétharmadára – 208 M utasfőről 137 M utasfőre – a személyszállítás volumene, szinte változatlan infrastruktúra mellett. A pályafenntartás állandó költségei akkor is felmerülnek, ha egyes szakaszai nincsenek teljes körűen hasznosítva. Az elöregedett pályahálózat jelenlegi szintje magában hordozza a zavarérzékenységet, a növekvő meghibásodást.”(Állami Számvevőszék 1292.sz. jelentése) A vasút külsőköltségei - az előző fejezetben (7.1. fejezet) hivatkozott uniós kutatások egyértelműen kimutatják - nagyságrendekkel kisebbek a közútéhoz képest. A vasút esetében a zajjal kapcsolatosan jelennek meg feladatok, az egyéb külsőköltségek beépítésének szándéka csak igen távlati tervekben szerepel (Közlekedési Fehér Könyv, 2011). A vasútnál tehát aktuálisan a zajhatások külső költségének érvényesítése tekintetében vannak teendők. A jelenlegi magyar szabályozásban az érvényesíthető felár lehet egy adott pályaszakasz igénybe vételének környezeti költsége. Alkalmazására nem ismeretes példa. A negyedik vasúti csomag javaslatai22: 

A teherkocsikon használt, öntöttvas technológiával készült féktuskók által okozott gördülési zaj a zajkibocsátás egyik olyan oka, amely megfelelő műszaki megoldások alkalmazásával csökkenthető. A zajhatás alapján differenciált infrastruktúrahasználati díjakat elsősorban azokra a teherkocsikra kell alkalmazni, amelyek nem felelnek meg a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2005. december 23-i 2006/66/EK bizottsági határozatban (1) foglalt követelményeknek. Ha ez a differenciálás a pályahálózat-működtető számára bevételcsökkenést eredményez, az nem érintheti az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályokat.



A zajhatás alapján differenciált pályahasználati díjakat a vasúti közlekedés által okozott zajhatások csökkentésére irányuló egyéb intézkedések – 2002. június 25-i 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (2) értelmében - a zajhatásnak való kitettség csökkentése céljából folytatott zajtérképezés és cselekvési tervek, valamint a vasúti járművek pótlólagos felszerelése és zajcsökkentő berendezések telepítése céljából folyósított uniós és állami finanszírozás – kiegészítéseként kell alkalmazni.



A vasúti ágazat tekintetében elfogadott zajcsökkentési intézkedésekkel egyenértékű intézkedéseket kell fontolóra venni az egyéb közlekedési formák tekintetében is.

2.2.3.

Megoldási javaslat



Európai Bíráság kifogásainak orvoslása, beleértve a keresleti igényekhez és finanszírozási lehetőségekhez illeszkedő hálózati infrastruktúra kialakítását és fenntartását is. A részletes javaslatokat a 3.1 pont a költség-hatékony pályahálózat kialakítása szempontjából részletezi, míg a 7.1. pont a pályahasználati díj szempontjából adja meg.



A negyedik vasúti csomag vasúti pályadíj, külsőköltségre vonatkozó javaslatának szem előtt tartása (zajhatás alapján differenciált pályavasúti díjak bevezetése)

Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve ((2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról 22

-28-


2.3.

A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a közút díjfizetési rendszerében

2.3.1.


A díjképzés közúti járműveknél Európai Uniós szabályozás: 

1999/62/EK irányelv a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról a díjpolitikai kereteket szabályozza.



2006/38/EK irányelv a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról



2011/76/EU irányelv a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról (a továbbiakban: „Eurovignetta irányelv”)



A könnyű gépjárművekre nincs külön szabályozás a teljes költségre vonatkozóan, megjelentek azonban a lehetséges fő irányelvek (COM 2012/199).

Hazai jogszabályok: A felsorolt hazai jogszabályok érintőlegesen tartalmaznak erre vonatozó megállapításokat: 

2013. évi LXVII. törvény az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról



243/2013. (VI. 30.) Korm. rendelete a mezőgazdasági termelők által üzemeltetett gépjárművek útdíj fizetése alóli mentesülésének részletes szabályairól



36/2007. (III. 26.) GKM rendelet az autópályák, autóutak és főutak használatának díjáról



37/2007. (III. 26.) GKM rendelet a díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutakról és főutakról



25/2013. (V. 31.) NFM rendelete az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról

2.3.2.


A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazása a közlekedési díjpolitikában és finanszírozásban A közlekedési szolgáltatások esetében a helyesen orientáló ár (díjak) kialakítása nem bízható kizárólag a piacra. 

Jelentősek az externáliák („használó fizet és a szennyező fizet” elv korlátozott érvényesülése), továbbá a közlekedési rendszer használóinak vannak a közlekedési eszközük használatához közvetlenül fűződő költségei (üzemanyag, biztosítás stb.) is. A használó ugyanakkor olyan ártalmakat is okoz, amelyekért közvetlenül nem fizet, habár azok a társadalom számára költségként jelennek meg (külsőköltségek), a zajhoz és a légszennyezéshez kapcsolódó egészségi probléma, vagy – hosszabb távon – az üvegházhatású gázok éghajlatváltozást előidéző hatása. E költségek valósak, még akkor is, ha nem mindig rendelkeznek kifejezett piaci árral.

-29-




Meg kell említeni a társadalmi hasznosság alapján nyújtott, az árak (díjak) szintjét érintő közvetett (működés) és közvetlen (árkiegészítés) támogatásokat is. 23

A szolgáltatást nyújtók és igénybe vevők esetében tehát összetett folyamatok eredője lesz a „termék” ára. Mindezek rendszerszintű kontrollja, befolyásolása (hatékonyság) a közlekedéspolitika feladata, melyre uniós szinten határozott törekvés mutatható ki és több területet érint. Jelenleg a kiemelt feladatok közé tartozik a teljes költség megfizettetése a közutak használóival, vagyis „a használó illetve a szennyező fizet” elvek érvényesítése, amit az egységes elvek szerint felépített útdíj tesz lehetővé (Eurovignetta irányelv). Az útdíj két fő elemből áll, egyrészt az infrastruktúra díjából, másrészt pedig a közlekedés főbb külsőköltségeiből (zajterhelés, a helyi légszennyezés). Azok ugyanis nem egyformán érvényesülnek a különféle közlekedési módoknál, ami egyértelműen a közúti közlekedés relatív pozícióját javítja a vasút rovására, amit több kutatás tett egyértelművé. Az INFRA/IWW számításai szerint a vasúthoz és a vízi hajózás egységnyi externális költségéhez képest a közút ötszörös, a légi közlekedés pedig tizenötszörös externális költséggel rendelkezik.24 A külsőköltségek kötelező alkalmazása a Közlekedési Fehér Könyv (2011) szerint nem azonos határidővel érinti a közúti járműveket: 

A 2016-ig tartó első szakaszban bevezetésre kerülne a nehéz tehergépjárművek kötelező infrastruktúra-használati díja és iránymutatásokat kell kidolgozni a külsőköltségeknek valamennyi járműre kiterjedő internalizálásához.



A második, 2016-tól 2020-ig tartó szakaszban a nehéz tehergépjárművek esetében – az infrastrukturális (a fizikai elhasználódásból adódó) költségek kötelező megtérítésén felül – a külsőköltségek teljes körű és kötelező internalizálását tervezi, esetlegesen valamennyi járműre kiterjesztve azt. Ugyanezen időszakban várható a könnyű gépjárműveket (melyek uniós szabályozása kezdetleges szinten áll egyelőre) is érintő szabályozás kidolgozása.

A teljes költség megfizetése mellett - azzal több ponton szükségszerűen összefüggően – kerül sor az unión belül az elektronikus díjszedés 25 alkalmazására is), amit a magyar e-útdíjtörvény26 is megfogalmaz: „Az úthasználat után fizetendő útdíj mértékét az európai uniós átjárhatósági (interoperabilitási) követelményeknek is eleget tevő elektronikus rendszer segítségével kell megállapítani.” Az uniós szomszédos országok (Ausztria, Csehország, Szlovákia, sőt Lengyelország) korábban bevezették az elektronikus útdíjat, melyre Magyarországon 2013 júliusában került sor.

23COM(2008) 24

435

Forrás: ExternalCost of Transport (update Study), IWW Karlsuhe, INFRAS, Zurich/Karlsruhe, 2004.

A brüsszeli székhelyű CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) által készíttetett, 2009. július 29-én megjelent tanulmány szerint a nehézgép-járművek által okozott külső költségek internalizásával (általuk okozott károk költségeikbe való beépítésével), azaz az úthasználat használatarányos díjazásával jelentősen lehet csökkenteni egyebek mellett a közlekedés által okozott CO2kibocsátást. Az intézkedés hatásaként becsült, közútról vasútra való forgalom-átterelődés mértéke 10% körüli, aminek eredményeképpen nagyjából 7%-kal lehet csökkenteni a káros, üvegházhatású gázokat. Ez a 2020-ra előirányzott 20%-os csökkentéshez jelentős mértékben járulna hozzá azzal, hogy a környezetkímélő vasúti szállítás piaca megerősödik az intézkedés hatására. 252004/52/EK 262013.

irányelv

évi LXVII. törvény, bevezető

-30-


Az uniós elvekkel összhangban az e-útdíj már tartalmazza az infrastruktúra díjelemet és lehetőségként a külsőköltség-díjelemet, alkalmazása később várható. A költségátalányként meghatározott külsőköltség az útdíjnak a közúti közlekedéssel összefüggő levegőszennyezéssel, illetve zajártalommal kapcsolatban felmerült költségek megtérülése érdekében fizetendő eleme. A díjkialakítás módszertanát a 209/2013. (VI. 18.) Korm. rendelet 3. sz. melléklete tartalmazza (az Eurovignetta-irányelv mellékleteinek átvételével27). Az e-útdíjat részletesen, az egyes eszközöknél felmerült kérdéseket tekintve összefoglalóan a 7.4. pontban tárgyaljuk. Az adók felülvizsgálata Az Európai Unióban az adópolitika alakítása döntően tagállami hatáskörben van, és az unió csak abban az esetben él a harmonizáció eszközével, ha egyes kérdések helyi (tagállami) szinten nem oldhatók meg. A közlekedési módok közül a közúti közlekedés esetében kiemelt jelentőségű a külsőköltségek internalizálása (szennyező fizet elv), melyet adópolitikai eszközök is szolgálhatnak. Szükséges tehát a közlekedésre kivetett adók felülvizsgálata (Fehérkönyv 2011), mégpedig azért, hogy a fenntartható közlekedési járművek terjedjenek el. A Fehérkönyv (2011) alapján tudni lehet, hogy lényeges lesz: „a környezeti teljesítmény figyelembe vétele, a személyszállításra vonatkozó jelenlegi hozzáadottérték-adó rendszer és a cégautók adózási szabályainak felülvizsgálata. A tüzelőanyagokra kivetett adók felülvizsgálata, az energetikai és a széndioxid-kibocsátási komponens egyértelmű jelzésével.” A magyar adószabályok közül a regisztrációs adó (2003. évi CX. törvény a regisztrációs adóról) megállapításakor az adó mértékét befolyásolja a környezetvédelmi osztály. A gépjárműadó (1991. évi LXXXII. törvény a gépjárműadóról) mértékének meghatározásakor is megjelenik a gépjárművek „környezetvédelmi osztályjelzése” 28 (környezetvédelmi osztály). Így a kombinált fuvarozás igénybevételekor, elektromos meghajtású jármű esetén adómentesség jár, vagy a kedvező környezetvédelmi osztályjelzés esetén adó összegét meghatározott kedvezmény csökkenti. Ugyanakkor az unió eddigi adóharmonizálásra vonatkozó elképzelései nem feltétlenül vezettek sikerre. Az Európai Bizottság korábban kezdeményezte a gépkocsik regisztrációjára vonatkozó adók eltörlését, illetve annak egyfajta környezetvédelmi adóvá történő átalakítását. 2007-ben lekerült a napirendről. Változást hozhat, azaz újabb uniós javaslat, mely a másik tagállamban nyilvántartásba vett gépjárművek belső piacon belüli átvitelének egyszerűsítését szeretné elérni (COM/2012/0164 final - 2012/0082/COD). A magyar közlekedéspolitika-adópolitika mozgástere szempontjából lényeges egyelőre, hogy a jövőre vonatkozó legfőbb elvárások ismertté váltak.

27(2011/76.EU

irányelv 3/a és b mellékletei)

Környezetvédelmi osztály-jelzés: a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló, 2012. augusztus 15-én hatályos 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet (a továbbiakban: KöHÉM rendelet) 5. számú melléklet II. alpontja szerinti környezetvédelmi osztály jelzés (kód). 28

-31-


2.3.3.

Megoldási javaslat

A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazása a közúti közlekedési díjpolitikában és finanszírozásban 

Az e-útdíj törvény megvalósításának monitoringja (többek között a forgalom alakulása, a vasút forgalmának változása, melynek versenyképességét az e-útdíj szintjének biztosítani kellene.)



Az e-útdíj törvényben megjelenő külsőköltségek bevezetés időpontjának pontosítása. Mérlegelni szükséges a konkurens szomszédos országok gyakorlatát is. A könnyű gépjárművekre esetében középtávon várható a feladatok jelentkezése.

Az adók felülvizsgálata 

Középtávon várható a feladatok jelentkezése. Lényeges még a gépjármű adózási rendszerének környezetterhelési kategóriák további finomítása.



Zajvédelmi díjat szedhet a nyilvános repülőtér üzemeltetője (1995. évi XCVII. törvény a légiközlekedésről), amely kivetéséhez azonban szükség lenne a zajgátló övezet kijelölésére.

-32-


3.

Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása

3.1.


3.1.1.



2011. évi CXCVI. törvény a nemzeti vagyonról (a továbbiakban: Nvtv.)



a központi költségvetésről szóló törvények

Az állami közfeladat Az állami közfeladat jogi fogalmának lehetséges értelmezése szerint a közfeladat 

az a tevékenység, szolgáltatás, amelyet egy jogszabály ilyenként határoz meg,



az adott tevékenységet, szolgáltatást, teljes egészében, vagy döntő hányadában közpénz (Pl.: állami költségvetés, EU támogatás) felhasználásával látják el, és



a feladat jellege szerint az közérdeket szolgál

Az infrastruktúra tulajdonlása A vasúti és közúti hálózati infrastruktúra esetében a tulajdonviszonyokra, illetve a közfeladat illetve közszolgáltatás tekintetében a szabályozás egyértelmű, amely a gyakorlatban az alábbiakkal írható le: 

jellemző állami tulajdon,



ahol a tulajdonosi jogokat a Magyar Állam nevében – a Magyar Állam 100%-os tulajdonában levő - az MNV Zrt. gyakorolja,



az állami tulajdont érintő fejlesztéseket a vasúti pályahálózat működtetője mellett - a fejlesztéseket törvényi rendelkezés alapján, a Magyar Állam 100%-os tulajdonában levő – NIF Zrt. végzi,



a vasúti pályahálózattal kapcsolatos vagyonkezelő pedig – a Magyar Állam 100%-os tulajdonában levő – MÁV Zrt. (törvény által megengedett kivétel a GySEV Zrt.)



a közúthálózat esetében a vagyonkezelő a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ.

A fővárosi önkormányzat és kerületi önkormányzatok közötti feladat és forrás megosztás szabályozása jelenleg egyértelműen lehatárolt. A vagyonkezelés 2012. január 1-jétől Nvtv. az alábbiak szerint rendelkezik a vagyonkezelésről: 

A törvény szerint az állam kizárólagos tulajdonába tartoznak: a meghatározott országos törzshálózati vasúti pályák és azok tartozékai;



A nemzeti vagyon tekintetében vagyonkezelési szerződés - e jelen helyzetre vonatkozóan - az állam, 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezettel köthető, és a vagyonkezelői jog kizárólag általuk gyakorolható.

-33-


A helyi önkormányzat tulajdonában álló nemzeti vagyon tekintetében: 

önkormányzati társulás,



költségvetési szerv vagy önkormányzati intézmény,



köztestület,



az állam, a helyi önkormányzat, a vagy az első két alpontban meghatározott személyek együtt vagy külön-külön 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet,



a 3. és 4. alpont szerinti gazdálkodó szervezet 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet.

A helyi önkormányzat kizárólagos tulajdonában álló nemzeti vagyon birtoklása, használata, hasznai szedésének joga, fenntartása, üzemeltetése, létesítése, fejlesztése, valamint felújítása a nemzeti vagyonról szóló szabályozott módon engedhető át másnak. A képviselő-testület rendeletében határozza meg a vagyonkezelői jog ellenértékét, az ingyenes átengedés, a vagyonkezelői jog gyakorlásának, valamint a vagyonkezelés ellenőrzésének részletes szabályait. Az Nvtv. szerinti vagyonkezelés tehát az alábbiak szerint összegezhető: Az új szabályozás szerint a vagyonkezelői jog meghatározott kivétellel vagyonkezelési szerződéssel jön létre. A vagyonkezelési szerződés, versenyeztetés nélkül köthető. A vagyonkezelési szerződés a törvény erejénél fogva megszűnik, ha a vagyonkezelő fentiekben meghatározott tulajdonosi szerkezete megváltozik. A vagyonkezelési szerződés megszűnésének időpontja az a nap, amelyen a meghatározottaktól eltérő tulajdonosi szerkezetet eredményező tulajdonosváltozás bekövetkezik. A vagyonkezelői jog kivételesen törvényben történő kijelöléssel, a törvényben megjelölt a fentiekben meghatározott személyekkel, vagy a törvényben egyedileg meghatározott jogi személlyel jön létre. Az állam kizárólagos tulajdonában álló nemzeti vagyon, a nemzeti vagyonról szóló törvény mellékletben meghatározott nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű nemzeti vagyon valamint az állam és a helyi önkormányzat kizárólagos gazdasági tevékenysége tekintetében a felsorolt személyeken kívül kijelölés nem alkalmazható. Törvény alapján kijelöléssel létrejött vagyonkezelői jog – ha a törvény másként nem rendelkezik – az adott törvényben meghatározott feltételek teljesülésének, ennek hiányában a törvény hatálybalépésének napján keletkezik. A vagyonkezelésre vonatkozó részletes szabályokat a tulajdonosi joggyakorlóval megkötött vagyonkezelési szerződés tartalmazza. A vagyonkezelőt – ha jogszabály másként nem rendelkezik – megilletik a tulajdonos jogai, és terhelik a tulajdonos kötelezettségei – ideértve a számvitelről szóló törvény szerinti könyvvezetési és beszámoló-készítési kötelezettséget is – azzal, hogy a vagyont nem idegenítheti el, továbbá használati joggal, szolgalommal vagy más dologi joggal nem terhelheti meg, biztosítékul nem adhatja, valamint a vagyonkezelői jogot harmadik személyre – kivéve a központi költségvetési szervek közötti ilyen tartalmú szerződést - nem ruházhatja át és nem terhelheti meg.

-34-


Az állam kizárólagos gazdasági tevékenysége Az állam kizárólagos gazdasági tevékenységei többek között a következők: 

az országos törzshálózati vasúti pályán történő személyszállítás és árufuvarozás,



a menetrend szerinti helyközi közúti személyszállítás,



az országos közutak és műtárgyaik, országos törzshálózati vasúti pálya, valamint azt magába foglaló pályahálózat létrehozása és működtetése,

Az állam a kizárólagos gazdasági tevékenységei gyakorlásának időleges jogát: 

vagy a meghatározottak kivételével kizárólag koncesszió útján, külön törvényben szabályozott módon engedheti át,



vagy meghatározott tevékenységi körök, mint gyűjtőfogalmak keretein belüli azon tevékenységcsoportok, amelyek Nvtv. hatálybalépésekor hatályban lévő egyes ágazati törvénybeli rendelkezések szerint koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós szerződés megkötése nélkül is folytathatók, az Nvtv. hatálybalépését követően is koncessziós pályázat kiírása vagy koncessziós szerződés megkötése nélkül folytathatók.

Az állam kizárólagos gazdasági tevékenysége gyakorlásának időleges joga koncessziós szerződés megkötése nélkül kizárólag 

az állam,



a helyi önkormányzat vagy az önkormányzati társulás,



költségvetési szerv,



önkormányzat intézmény,



vagy a fentiekben felsoroltak szerinti személyek együtt vagy külön-külön 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet, vagy ezen gazdálkodó szervezet 100%-os tulajdonában álló gazdálkodó szervezet részére átengedhető és kizárólag általuk gyakorolható.

Koncessziós szerződés természetes személlyel vagy átlátható szervezettel köthető. A kizárólagos gazdasági tevékenység gyakorlására fennálló jogosultság a törvény erejénél fogva megszűnik, ha a fentiekben meghatározott jog gyakorlójának meghatározott (100%os) tulajdonosi szerkezete megváltozik. A kizárólagos gazdasági tevékenység gyakorlására vonatkozó jog megszűnésének időpontja az a nap, amelyen meghatározottaktól eltérő tulajdonosi szerkezetet eredményező tulajdonosváltozás bekövetkezik. Finanszírozás A közlekedési ágazat finanszírozhatóságának vizsgálata kapcsán lényeges szempontok: A közlekedés terén az európai uniós források döntően fejlesztési célokhoz igényelhetők. Ugyanakkor a kiemelten nagy forrásigényű közlekedésfejlesztési beruházások megvalósításához jelentős nemzeti társfinanszírozási kötelezettség társul. A működtetési, fenntartási feladatokra szinte kizárólag nemzeti források (központi költségvetési, önkormányzati, valamint magán források) tervezésére van lehetőség.

-35-


Következésképp a működtetési feladatokra fordítható hazai pénzügyi keretek mértékét korlátozza a fejlesztési célú EU források lehívásához elengedhetetlen nemzeti társfinanszírozási szükséglet. Hazai források tekintetében megkülönböztethetünk központi költségvetési forrásokat illetve használók által fizetett díjakat. Közlekedési célú hazai pénzügyi forrásként tervezhetők ezután is a központi költségvetésben és az önkormányzatok költségvetésében a közlekedési ágazat fejlesztésére és működtetésére elkülönítésre kerülő pénzügyi keretek, amelyeket az éves költségvetési törvények, önkormányzati rendeletek specifikálják. Az országos közúthálózat és a hozzá tartozó (részben átfedésben lévő) kerékpárforgalmi hálózat működtetésének finanszírozásában és a rendelkezésre álló források kezelése tekintetében változás állt be 2012-től. A 2013. évi központi költségvetésről szóló 2012. évi CCIV. törvény értelmében – az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat megszűnésével – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi bevételei főösszegében került megtervezésre a szakmai feladatok finanszírozása. A Törvény 6. bekezdés 10. §-a alapján a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 185,3 millió forintot köteles 2013. évben befizetni a bevételeiből az államháztartásért felelős miniszter által jóváhagyott ütemezési terv szerint- a központi költségvetés részére. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (továbbiakban: NFM) a 2013. évi központi költségvetésről szóló 2012. évi CCIV. törvényben XVII. fejezetszám alatt van nyilvántartva, mint irányító szerv. Az NFM irányítása alá tartoznak a következő költségvetési szervek, mint Nemzeti Közlekedési Hatóság, Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és a Közlekedésbiztonsági Szervezet, melyek a közlekedési ágazat működtetésére és fejlesztésére elkülönítetten kezelnek kiadási és bevételi valamint támogatási előirányzatokat.

3.1.2.

Stratégiai cél

Költséghatékony működtetés Gazdaságilag eredményes, pénzügyileg fenntartható rendszert, részrendszereket, projekteket és szolgáltatásokat kell kialakítani és támogatni. A fizetőképes kereslettel (kiemelt közszolgáltatás esetén társadalmi megtérüléssel) alá nem támasztható beruházásokat, szolgáltatásokat az előkészítés szakaszában ki kell szűrni. Meg kell teremteni az állagmegőrzést, eszközpótlást biztosító bevételképzés stabil szabályozási és finanszírozási rendszerét. A közszolgáltatásként ki nem adott, különböző intézményekhez tartozó közfeladatok ellátása vonatkozásában szükséges a költséghatékonyabb feladatellátás kialakítása. Részletes intézményi átvilágítás szükséges a feladatokról és azok finanszírozásáról. Egyes kérdésekben külön költséghatékonysági vizsgálatok elvégzése szükséges, hogy a feladatok ellátása hol racionalizálható. A kiegyenlített alapellátást az adott igénynek legjobban megfelelő, költséghatékony megoldásokkal kell biztosítani. Hosszú távon fenntartható finanszírozás Az állami tulajdonú infrastruktúrák fenntartását hosszú távon biztosítani kell az indokolt ráfordítások vállalásával. A halasztás a költségek jelentős mértékű növekedésével jár.

-36-


A közlekedési infrastruktúra (hálózatok és járműpark) fejlesztésének finanszírozása 

Minél nagyobb hányadban az infrastruktúrák fenntartását a használók fizessék meg, figyelembe véve az EU által megengedett költségtérítéseket, ellentételezést.



A közlekedési infrastruktúrák fejlesztése az EU és nemzeti érdekeknek megfelelően társfinanszírozással történjen. A fejlesztések finanszírozására a fejlett költségvetési eljárásokat a hatékonyság növelésével ötvöző, a fenntarthatóságot biztosító finanszírozási modelleket kell alkalmazni.



Széleskörűen alkalmazni kell a korszerűtlen járművek rendszeres cseréjére ösztönző, az energiatakarékos és környezetkímélő járművek hazai gyártását, behozatalát, üzemeltetését elősegítő és támogató pénzügyi és adózási eszközöket.



A költségvetésen keresztüli erőforrás-elosztás gyakorlatát úgy kell átalakítani, hogy lehetővé tegye innovatív finanszírozási módszerek alkalmazását a közpénzeket kiegészítő források.

3.2.

Vasúti hálózati infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása

3.2.1.



2011. évi CXCVI. törvény a nemzeti vagyonról



2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (a továbbiakban. Vtv.)



244/2011. (XI. 22.) Korm. rendelet a vasúti pályahálózat működtetésének az állam által meg nem térített költségei finanszírozására felvett hitelre és annak ügyleti kamataira történő állami kezességvállalás szabályairól



168/2010. (V. 11.) Korm. rendelet az országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályák felsorolásáról



271/2009. (XII. 1.) Korm. rendelet az országos működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes feltételeiről



270/2009. (XII. 1.) Korm. rendelet a térségi, az elővárosi és a helyi működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes feltételeiről

A vasúti közlekedési tevékenység Vasúti közlekedési tevékenység kettős tartalommal bír: 

egyrészt a vasúti pályahálózat működtetéséből,



másrészt a vállalkozó vasúti tevékenységből áll.

A vasúti pályahálózat működtetése körébe tartozik a vasúti pályahálózat: 

üzemeltetése és fenntartása,



létesítése,



felújítása,



fejlesztése, -37-




megszüntetése, valamint



az ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenységek, továbbá a vasúti pályahálózat használatával kapcsolatos egyéb szolgáltatások nyújtása, vagyis az úgynevezett vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférés keretében nyújtandó szolgáltatások.

Vállalkozó vasúti tevékenységnek minősül a más részére díj ellenében végzett: 

vasúti személyszállítás,



a vasúti árutovábbítás, valamint



a más személy részére ellenérték fejében végzett vontatás.

A vasúti infrastruktúra tulajdonlása A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény fogalmilag megkülönbözteti a vasúti pályát, illetve a vasúti pályahálózatot. A vasúti pálya a vasúti vágány, az alatta levő, valamint a - jogszabályban vagy hatósági előírásban megállapított - hozzátartozó védő (biztonsági) földterület, továbbá a különleges vasút működéséhez szükséges szerkezet, illetve földterület, valamint az azt hordozó és mozgásirányát meghatározó tartószerkezet. A vasúti pálya lehet: 

országos törzshálózati vasúti pálya,



regionális vasúti pálya,



egyéb vasúti pálya,



csatlakozó vasúti pálya,



összekötő vasúti pálya,



helyi vasúti pálya.

A vasúti pálya tartozékai: a vasúti alagút, híd, jelzőhíd, áteresz, zajvédő-fal, támfal, a vasút kereszteződése vasúttal, közúttal vagy magánúttal, a vasúti térvilágító berendezés, a vasúti jelző- és biztosító berendezés, a vasúti villamos felső vezeték és az ehhez kapcsolt berendezés, a vasúti peron, a vasúti peronhoz vezető gyalogos alul- és felüljáró, a különböző nyomtávolságú pályahálózatok közötti kölcsönös átjárhatóságot biztosító eszközök, berendezések, vágányba épített mérlegek, vágányfékek, hőn-futásjelző berendezés, valamint a vasúti távközlő vezetékek, berendezések, vasúti rakodó és járműmozgató berendezések, ideértve a mindezek elhelyezésére szolgáló földterületet is. A vasúti üzemi létesítmény: a vasúti közlekedés lebonyolításához szükséges ingatlan (épület, illetve építmény, az alatta levő földterülettel együtt), amely nélkül a vasúti közlekedési tevékenység nem vagy csak jelentős nehézség árán lenne folytatható (pl. forgalmi épület, javító pályaudvar, vasútállomás és megállóhely, vasúti felvételi épület közvetlenül az áruforgalom és a személyforgalom lebonyolítására és kiszolgálására szolgáló része, az utastájékoztató berendezés, a különböző nyomtávolságú pályák közötti átjárhatóságot szolgáló létesítmények), kivéve a vasúti pályát és tartozékait. A vasúti pálya rendszerként működik, tartozékának tulajdonjoga ezért szükségképpen osztja a vasúti pálya, mint fődolog tulajdonjogát. A regionális vasúti pálya, valamint az egyéb vasúti pálya az állam vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az állam legalább többségi befolyással rendelkezik. -38-


A helyi vasúti pálya – az önkormányzat vagy olyan szervezet tulajdonában állhat, amelyben az önkormányzat közvetve vagy közvetlenül legalább többségi irányítást biztosító befolyással rendelkezik. (2)211 Az (1) bekezdéstől eltérően a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasúti Zrt. vasúti pályáinak és tartozékainak a tulajdonjogára és használatára az 1896. évi XXIX. törvényben meghatározott – meghosszabbított – engedély lejártáig az abban foglaltakat kell alkalmazni. A GySEV Zrt. működtetésében lévő vasúti pályahálózathoz tartozó vasúti pályák és tartozékaik tulajdonjogára és használatára a Győrtől Sopronon át Ebenfurt irányában az ország határáig vezetendő gőzmozdonyvasút kiépítéséről szóló 1872. évi XXVII. törvényben foglaltakat kell alkalmazni. A GySEV Zrt. tulajdonában lévő vasúti pályahálózatnak Magyarország területére eső részére az országos vasúti pályahálózatra vonatkozó rendelkezéseket kell megfelelően alkalmazni. Egyéb vasúti pálya bármely természetes személy vagy szervezet tulajdonában állhat. A vasúti infrastruktúra működtetése A Vtv. különböző típusú vasúti pályahálózatokat határozza meg: 

országos vasúti pályahálózat,



térségi vasúti pályahálózat,



helyi vasúti pályahálózat,



elővárosi vasúti pályahálózat,



saját célú vasúti pályahálózat.

Az országos törzshálózati vasúti pályát és tartozékait magába foglaló pályahálózat, vagy olyan vasúti pályahálózat működtetését, amelynek országos törzshálózati vasúti pálya vagy annak tartozéka a része, az a gazdasági társaság végezheti, amelynek egyedüli tagja (részvényese) a Magyar Állam. A Magyar Állam ezen jogát kizárólagos tulajdonában lévő gazdasági társasága útján is gyakorolhatja. Az állam tulajdonosi jogait gyakorló kizárólagos állami tulajdonú társaság e jogait nem ruházhatja át. A regionális vasúti pályát és tartozékait magába foglaló vasúti pályahálózat működtetését, amelynek országos törzshálózati vasúti pálya vagy tartozéka nem része, az a gazdasági társaság is végezheti, amelyben a Magyar Állam legalább többségi befolyással rendelkezik. Az egyéb vasúti pályát és tartozékait magába foglaló pályahálózat működtetését bármely gazdálkodó szervezet végezheti. A vasúti pályahálózat működtetésének elemei közül a létesítést, felújítást és fejlesztést a vasúti pályahálózat működtetője vagy a fejlesztési közreműködő végzi. Ha a létesítést, felújítást és fejlesztést a fejlesztési közreműködő végzi, a létesítésben, felújításban és fejlesztésben az érintett vasúti pályahálózat működtetője, mint a vasúti pályahálózat működtetésére hatósági engedéllyel rendelkező szervezet közreműködik. A vasúti pályahálózat működtetője és a fejlesztési közreműködő a feladatok megosztásáról együttműködési szerződést köt.

-39-


Az országos és az állam tulajdonában lévő vasúti pályát tartalmazó térségi vagy elővárosi vasúti pályahálózatot működtető pályavasúti társaság vagy az integrált vasúti társaság, központi költségvetési szerv vagy az állam 100%-os tulajdonába tartozó más gazdasági társaság (nem pályaműködtető vagyonkezelő) a vagyonkezelési szerződést a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével – a vonatkozó jogszabályok alapján – az állam nevében eljáró Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt-vel köti meg. Az állam tulajdonába kerülő, a vasúti pályahálózat működtetéséhez szükséges ingatlanok tekintetében az állam nevében a tulajdonosi jogokat az MNV Zrt. gyakorolja. A nem pályaműködtető vagyonkezelő az MNV Zrt-vel megkötött vagyonkezelési szerződés alapján a pályahálózat hasznosítási jogát a vasúti pályahálózatot működtető pályavasúti társaságnak – a hasznosítási jog átengedésére, fejlesztési, felújítási és karbantartási feladatok ellátására vonatkozó szerződés keretében – ingyenesen átengedi. A nem pályaműködtető vagyonkezelő és az MNV Zrt. közötti vagyonkezelési szerződésben rögzíteni kell a vagyonkezelés keretében átadásra kerülő vagyon rendezésével és a nyilvántartások egységesítésével összefüggésben alkalmazandó eljárásokat, ideértve az egyes vagyoni kimutatások között fellelt eltérések rendezésével és átvezetésével összefüggésben alkalmazandó szabályokat is. A Magyar Állam egyszemélyes vagy többségi tulajdonában lévő gazdasági társaságként működő vasúti társaság a vasúti közlekedési tevékenységéhez kapcsolódó tevékenységet folytató gazdasági társaságot alapíthat, és annak egyedüli tagja vagy részvényese is lehet. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. mint fejlesztési közreműködő a vasúti pályahálózaton központi költségvetési és európai uniós támogatásból létesítési, felújítási és fejlesztési feladatokat lát el a Magyar Állam nevében és állami tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén a Magyar Állam javára. A NIF Zrt. – a feladat végrehajtása után – a felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a Magyar Állam nevében eljáró, a forrást rendelkezésre bocsátó szervvel. Az elszámolás során a létrehozott eszközöket a NIF Zrt. közvetlenül átadja (nyilvántartásaiból az elszámolásra kapott forrásokkal szemben kivezeti) állami tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén az MNV Zrt-nek, nem állami tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén a tulajdonosnak. A létrejövő állami vagyont az MNV Zrt. a miniszter egyetértésével megjelölt szervezet részére vagyonkezelésbe adja és azzal vagyonkezelési szerződést köt.

3.2.2.


Elszámolási problémák A jelenlegi szervezeti struktúrában a fejlesztések esetében mindenképpen jelentkezik megoldandó szabályozási probléma. A fejlesztések esetében jelentős az Uniós források aránya. A fejlesztéseket a törvény alapján fejlesztési közreműködőként a NIF Zrt. végzi, gyakorlatilag kizárólagos mértékben az említett Uniós források felhasználásával. A felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a Magyar Állam nevében eljáró, a forrásokat rendelkezésre bocsátó szervvel. Az elszámolás során a létrehozott eszközöket a NIF Zrt. közvetlenül átadja (nyilvántartásaiból az elszámolásra kapott forrásokkal szemben kivezeti) állami tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén az MNV Zrt.-nek, nem állami tulajdonon megvalósuló fejlesztés esetén a tulajdonosnak, amelyet az MNV Zrt. a miniszter és az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter egyetértésével megjelölt szervezet részére vagyonkezelésbe ad és azzal vagyonkezelési szerződést köt. A NIF a fejlesztési tevékenysége eredményeként elkészült vagyontárgyakat ellenérték realizálása nélkül átadja a Magyar Állam nevében tulajdonosi jogokat gyakorló Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-nek. -40-


A NIF tevékenysége tehát a vasút- és közúthálózat kiépítéséből és azoknak ellenérték nélkül a magyar állam részére történő átadásából áll. Ezzel összefüggésben nem végez gazdasági tevékenységet, következésképpen tevékenysége nem tartozik az általános forgalmi adóról szóló, 2007. évi CXXVII. törvény, illetve a 2006/112 irányelv hatálya alá. A NIF nem jogosult az általa megfizetett ÁFA levonására. A jelenlegi EU joggyakorlat és szabályozás alapján az ÁFA nem képez támogatható kiadást, kivéve, ha az valóban és végérvényesen a végső kedvezményezettet, illetve a Szerződés 87. cikke szerinti támogatási rendszer keretében és a tagállamok által kijelölt testületek által nyújtott támogatás esetében az egyéni címzettet terheli. A bármilyen módon visszaigényelhető [helyesen: megtérülő] ÁFA nem tekinthető támogatható kiadásnak, még akkor sem, ha azt ténylegesen nem a végső kedvezményezett vagy az egyéni címzett kapja vissza. A végső kedvezményezett vagy az egyéni címzett állami vagy magánintézmény-jellegét nem veszik figyelembe annak meghatározásánál, hogy az ÁFA támogatható kiadást jelent-e e szabály rendelkezéseinek alkalmazásában. Mindez azt jelenti, hogy a jelenlegi „közjogi szervezeti struktúra” alapján az uniós támogatással megvalósítandó vasúti fejlesztések során megfizetett ÁFA nem támogatható. Ez viszont a fejlesztéseket többletköltséggel terheli. A másik probléma, hogy egy vállalkozás esetében, ha ő kapja a támogatást, ő tulajdonolja és használja a beruházásban létrejött eszközöket, akkor nála a támogatásból beszerzett eszközöknél a támogatott rész után nem keletkezne eredmény, a díjba a támogatott értékcsökkenés végső soron nem kerülne beépítésre, csak a saját forrás által finanszírozott rész esetében. Ez a szereplők szétválasztásából, és a rájuk vonatkozó szabályozásból adódóan nem tisztán így jelentkezik. Ez esetlegesen a túlkompenzáció elkerülésének számításakor problémát okozhat azon keresztül, hogy így a pályavasúti költségekben megjelenik az EU-s forrásból beszerzett eszközök teljes amortizációja, ami teljes egészében beépül a pályahasználati díjba (költségtérítéssel csökkentve). Így a támogatott értékcsökkenésnek még egy finanszírozása lesz. Természetesen ez lehet részben a jövőbeli pótlási költségekre történő fedezet gyűjtése, de akkor azt úgyis kellene kezelni. Költséghatékony működtetés és hosszú távon fenntartható finanszírozás A vasút működésének és fejlesztésének finanszírozására bonyolult, sokszereplős döntési mechanizmus alakult ki. Mivel a túlbonyolított szervezeti irányítás nem biztosítja a fejlesztési források átlátható és koncentrált felhasználását, a vasútfejlesztés finanszírozásának jelenlegi rendszere nem hatékony. Komoly gondot jelent a vasúti pályagazdálkodásban, hogy évi mintegy 170 Mrd Ft-os pályaműködtetési költség merül fel, amelyből mintegy 70 Mrd Ft a központi költségvetés által megfizetett költségtérítés. A többi pályahasználati díjként kerül beszedésre. Ez a díj azonban a személyszállításnak egy olyan mértékű jelentős költséget okoz, hogy további 150 Mrd Ft-os költségtérítést kap a központi költségvetésből. Ez annyit jelent, hogy a működtetett pálya költsége az azon nyújtott személyszállításból igen nagymértékben nem fenntartható. Az árutovábbítás esetében a pályahasználati díjat a szolgáltatás meg tudja fizetni, de csak ennyit, és ennek is magas a támogatástartalma. Ezen jelentős költségvetési erőfeszítések mellett is a pályák műszaki állapota igen kedvezőtlen: 

az EU által meghatározott műszaki állapotoknak nem felelnek meg a tranzit céljára kijelölt Ten-T vonalaink, -41-




a többi vonal nem megfelelő műszaki állapotát jelzi az állandó és az ideiglenes lassújelek magas aránya.

Ez a probléma a következőkre utal: 

A szállítási szolgáltatási igénynél (különösen a személyszállítás esetében) jóval nagyobb mértékű pályahálózat fenntartása történik meg, mint amit a forgalmi igények és a hálózati szerep indokolna. Az alábbi térkép mutatja, hogy jelentős méretű forgalom csak a térképen kiemelt vonalakon jelentkezik, a pályahálózat többi része hatékonyan ilyen előírások mellett nem működtethető. Természetesen egyéb célokra, kisebb költségű megoldással, akár támogatás mellett is felvállalható, azonban ez nem terhelheti a tényleges vasúti személyszállítási céllal működő pályahálózatot.

1. ábra A forgalmi és hálózati szempontból legjelentősebb vonalak



3.2.3.

A pályaműködtetés költségei nem hatékonyak, mivel a leromlott pálya karbantartása fajlagosan jóval drágább, mint egy normál életciklus alapon működtetett pálya.

Megoldási javaslat

Elszámolási problémák Az országos vasutaknál a beruházó, tulajdonos és vagyonkezelő elkülönülése számos számviteli, adózási problémához vezet. Ezek elkerülésének két módja lehetséges: 

vagy a szervezeti rendszer egyszerűsödik, hogy a bevételek és a támogatások ugyanannál a szereplőnél jelentkezzenek, aki az értékcsökkenést elszámolja. Így a bevételtermelő utak után az áfa visszaigényelhető, viszont a díjakba csak a támogatással csökkentett érték kerül beépítésre



vagy az adózási, illetve számviteli szabályozás módosítására kerül sor, ami lehetővé teszi az áfa visszaigénylését, a díjakba a saját forrással arányos értékcsökkenés beépítését. -42-


Költséghatékony működtetés és hosszútávon fenntartható finanszírozás Elsődleges cél az állami tulajdonú infrastruktúrák fenntartásának hosszú távú biztosítása. 

A szállítási szempontból kiemelt pályák költséghatékonyságát, a fenntartási és működtetési költségek hosszú távú finanszírozását biztosítani kell.



Indokolt költségnek szállítási szolgáltatás szempontjából csak azoknak a vonalaknak a működtetése tekinthető, amelyek érdemi forgalmat képesek lebonyolítani. Ennek a mérlegelése során figyelembe kell venni azt is, hogy a vasút fajlagos externális költsége alacsonyabb, mint a közúté, azonban29 beruházási és működési költsége magasabb, tehát a szállítási igényekhez képest ilyen működtetési költség mellett az externális költségek nem képesek ezt ellentételezni.



A térségfejlődési megfontolások alapján üzemben tartott pályák további sorsáról kormányzati döntés szükséges. Ezeket ilyen célú támogatásból kell fenntartani. Amennyiben egy részük csökkentett üzemeltetési követelmények mentén kisebb költséggel fenntartható, a szükséges szabályozást ehhez kell igazítani. A jelenleg üzemelőnél több vonalat nem kell fenntartani, de felszámolni sem célszerű, hogy a jövőben esetlegesen fellépő szállítási igények esetén újra működtetni lehessen (ennek kisebb a költsége, mint egy zöldmezős vasútépítésnek). Ezeknél a vonalaknál szóba kerülhet egyéb célú hasznosítás is, pl. kerékpárút kialakítása a töltéseken. Ezeknél a vonalaknál szóba kerülhet egyéb célú hasznosítás is, pl. kerékpárút kialakítása a töltéseken..



A fenntartásra javasolt különféle funkciójú pályák esetében a funkció kielégítéséhez szükséges műszaki színvonalat ki kell alakítani és fenn kell tartani. Ehhez hosszú távú pályaműködtetési szerződést meg kell kötni, funkciók szerint, a támogatási rendszert ehhez kell igazítani. Szükség szerint a szervezeti kereteket is módosítani kell.



A pályaműködtetés költséghatékonyságát megfelelő ösztönzéssel a pályaműködtetési szerződésben biztosítani kell.

3.3.

Közúti hálózati infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása

3.3.1.



2011. évi CXCVI. törvény a nemzeti vagyonról



1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről



2013. évi LXVII. törvény az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról



27/2013. (VI. 12.) NFM rendelet a fejezeti kezelésű előirányzatok kezelésének és felhasználásának szabályairól

egyéni közlekedés esetén29

-43-


Tulajdonlás és működtetés Az úthálózat közutakból és a közforgalom elől el nem zárt magánutakból áll. Az országos közutak az állam tulajdonában, a helyi közutak a települési vagy területi önkormányzatok tulajdonában vannak. Az országos közút fejlesztéséhez szükséges megvásárolt, illetve kisajátított földrészlet a Magyar Állam tulajdonába és e törvény erejénél fogva, ellenérték nélkül az építtető vagyonkezelésébe kerül, amelyet köteles az ingatlan-nyilvántartásba bejegyeztetni. Az építtető a vagyonkezelői jog bejegyzésére vonatkozó földhivatali határozatot annak kézhezvételétől számítottan haladéktalanul köteles a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (a továbbiakban: MNV Zrt.) részére tájékoztatásul megküldeni. Ezen ingatlanok vagyonkezelői jogának ingatlannyilvántartási bejegyzése és annak ingatlan-nyilvántartásból való törlése után igazgatási szolgáltatási díjat nem kell fizetni. A koncessziós szerződés keretében megvalósuló utak kivételével az országos közutak építtetője az állam kizárólagos tulajdonában lévő, az országos közúthálózat fejlesztési és építtetői feladatainak ellátásáért felelős, részvénytársasági formában működő gazdasági társaság, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zártkörűen Működő Részvénytársaság Az út kezelője építtetőnek minősül a vele jogszabály alapján megkötött szerződés szerinti felújítási, karbantartási, illetőleg fejlesztési feladatok tekintetében. Az építtető az állam javára és nevében jár el. Az állam tulajdonába és ellenérték nélkül az építtető vagyonkezelésébe kerül 

az országos közút fejlesztéséhez szükséges megvásárolt vagy kisajátított földrészlet,



ha a NIF Zrt. vagy a közút kezelője építtetői feladatai ellátása során a helyi közút építtetőjeként jár el – a helyi közút létesítésének céljára megvásárolt és kisajátított földrészlet.

A NIF Zrt. – az elkészült utak ideiglenes vagy ennek hiányában végleges forgalomba helyezése után – a felhasznált forrásokkal és a létrehozott eszközökkel elszámol a magyar állam nevében eljáró, a forrásokat rendelkezésre bocsátó szervvel. A vagyonátadás mentes az adó- – ide nem értve az általános forgalmi adót – és illetékfizetési kötelezettség alól. A KKK meghatározott szervezet a beruházások befejezését – azaz ideiglenes vagy végleges forgalomba helyezést – követően térítés nélkül veszi át az országos közúthoz tartozó értéknövelő beruházást vagy földrészletet. A KKK a befejezett beruházások magyar állam tulajdonában álló területének rendezése során saját hatáskörben a magyar állam javára és nevében jár el. A befejezett beruházások területének rendezése érdekében megvásárolt vagy kisajátított további földrészlet a magyar állam tulajdonába és e törvény erejénél fogva, ellenérték nélkül a KKK vagyonkezelésébe kerül, amely köteles azt az ingatlan-nyilvántartásba bejegyeztetni. A KKK a vagyonkezelői jog bejegyzésére vonatkozó földhivatali határozatot haladéktalanul köteles az MNV Zrt. részére tájékoztatásul megküldeni.

-44-


Az Útdíjtörvény 13. szakasza részletesen szabályozza az útdíj bevételen belül az infrastruktúra és a külsőköltség díjbevételi részek tekintetében a felhasználás egyes finanszírozási célok közötti irányadó sorrendjét (amit szakmapolitikai szempontokkal felül lehet bírálni). Az infrastruktúra költségelemek alapján realizált díjbevétel felhasználása a meglévő vagyonelemek fenntartásának elsődlegességére épül, így sorrendben a díjbevételt megtermelő díjszedési rendszerre magára, majd a díjköteles és alacsonyabb preferenciával a díjmentes közúthálózati elemekre, és csak utolsó sorban fejlesztésekre fordítani szabályozzák. A külsőköltség alapú díjbevételi részt pedig alapvetően a közúti közlekedés környezetszennyezési hatásainak csökkentésére és más olyan intézkedésekre lehet fordítani, amelyek áttételesen szintén környezetkímélőbb működést eredményeznek. Az Útpénztár előirányzat keretfeltételeit a 27/2013. (VI. 12.) NFM rendelet 30. §-a határozza meg. E forrásokból a KKK-val kötött szerződések útján kerül finanszírozásra a Magyar Közút Nonprofit Zrt., az Állami Autópálya Kezelő Zrt., a Nemzeti Közlekedési Hatóság, illetve a NIF Zrt. felsorolásban meghatározott célokat szolgáló tevékenysége.

3.3.2.


Költséghatékony működtetés Az országos közúthálózat burkolatgazdálkodásával kapcsolatos következő megállapítások az Országos Közúti Adatbank (OKA) 2012. év végi adatbázis állapota alapján készültek. Az országos közúthálózat jelenlegi hossza (a koncessziós utak nélkül): 

gyorsforgalmi út:

874 km



főút: 6.638 km



nagyforgalmú (ÁNF > 3000) mellékút:



kisforgalmú (ÁNF < 3000) mellékút: 18.711 km



összesen:

4.775 km

30.998 km

Az utak általános állapota kategóriánként eltérő alkotóelemek alapján képzett összesítő mutatóval jellemezhető. Az 1-5 osztályzattal jellemzett mutató 1-es osztályzata új utat, az 5-ös osztályzat (AM burkolattípus esetén 4,5) az életciklusa végén, tehát felújításra váró utat jelöl. Az útállapot modellezése során az elmaradt felújítások (forráshiány) az 5-ös osztályzaton túli öregedést is lehetővé tesznek (maximális érték: 7). Ezeket az utakat „túlhasznált” utaknak nevezzük. Jelenleg a valóságban is ez okozza a legnagyobb problémát, ennek a belső adósságállománynak30 (amely alatt az elmaradt felújítások egyösszegű pótlását értjük) a lefaragása a feladat.

Figyelem, a belső adósságállomány nem számviteli értelemben használt kifejezés, a normál útgazdálkodáshoz képesti elmaradást jelenti. Tehát azoknak a „túlhasznált” utaknak (7.300 km) az egyösszegű felújítási igényét jelenti, ami ma jelentkezne, ha a tervszerű útgazdálkodás útjára akarnánk (tudnánk) lépni. Értelmezésünk szerint az az út, amely a normál életciklusán (kb. 15 év) belül van (azaz használt, és ezáltal értéke nyilván kisebb egy új úthoz képest), nem növeli a belső adósságállományt. 30

-45-


100%

43

228

90%

428 6632

80% 70% 60% 50%

"túlhasznált" utak hossz 831

6410

40%

4347 12079

30%

normál életszakaszban lévő utak hossz

20% 10% 0% gyorsforgalmi út

főút

nagyforgalmú mellékút

kisforgalmú mellékút

2. ábra A közúthálózat állapota (2012. december)

Az országos közúthálózaton az adósságállomány – tehát az elmaradt felújítások – teljes értéke jelenleg 385 Mrd Ft. A burkolatfelújítás költsége függ a burkolat életkorától is. Az elmaradt felújítások egyösszegű pótlását követően (tehát ha a teljes útállomány normál életkorú) a teljes országos közútállományra vonatkoztatva éves átlagban kb. 115 Mrd Ft lenne szükséges ennek a feladatnak az ellátásához. Az útállomány időben változó korösszetétele miatt ez az érték azonban évről évre változó összegű, a belső adósságállomány felszámolását, azaz az elmaradt felújítások egyösszegű pótlásátkövetően 95-170 Mrd Ft között változna a prognózis szerint. Burkolatgazdálkodási tekintetben e jelentős, az elmaradt felújítások egyösszegű pótlására való törekvés nem szoríthatja háttérbe a normál életciklusban lévő utak tervszerű felújítását, hiszen a túlhasznált utak felújítási költsége 1,5-2-szeres költséget jelent. A legnagyobb adósságállománnyal bíró kisforgalmú mellékúthálózat példáján ez az alábbiak szerint látszik:

-46-


"Felújítás" prioritás

"Burkolatgazdálkodás" prioritás

100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

túlhasznált

50%

túlhasznált

40%

normál

40%

normál

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

30%

2012

2030

2030

jó (km)

jó (km)

jó (km)

rossz (km)

35%

rossz (km)

44% 65%

56%

rossz (km)

34% 66%

3. ábra A „felújítás” és a „burkolatgazdálkodás” prioritással elérhető hosszú távú eredmény eltérés

Évi 40 Mrd Ft felújítási forrás a kisforgalmú mellékúthálózaton: 

az állomány további „túlkorosodását” megállítja abban az esetben, ha a forrásokat elsősorban a normál életcikluson belüli, tervszerű burkolatgazdálkodásra fordítjuk. A jelenlegi 6.600 km túlkoros állomány 2030-ra 6.300 km-re csökken, ami a vizsgált állomány 34%-a, de



az állomány további „túlkorosodását” okozza abban az esetben, ha a forrásokat elsősorban a „túlhasznált” utakra fordítanánk és csak megmaradó források esetén folytatnánk tervszerű, életcikluson belüli normál felújítást. A jelenlegi 6.600 km túlkoros állomány 2030-ra 10.400 km-re hízik, ami meghaladja az 56%-ot.



Az állomány túlkorosodásának megállítása abban az esetben, ha a „túlhasznált” utak felújítása élvez prioritást a szükséges ráfordítás mértékét évente közel 20%-kal növeli, 47 MrdFt éves forrást igényel.

-47-


4. ábra A „túlkoros” útállomány alakulása évi 40 MrdFt nagyságrendű felújítási forrás esetén

5. ábra A teljes ráfordítás megoszlása évi 40 MrdFt nagyságrendű felújítási forrás esetén

-48-


Ha a „túlkoros” állomány felszámolása a cél, akkor ugyancsak lényeges különbség adódik a két eltérő stratégia követése esetén:

karbantartás felújítás (útgazdálkodás) felújítás (túlkoros) Összesen Felújított hossz

1. táblázat

Prioritás: Útgazdálkodás 40 Mrd Ft/év 57 864 260 636 419 865 516 910 47 692 917 230 525 422 694 775 24 886

Prioritás: Felújítás 40 Mrd Ft/év 42 024 356 682 4 661 318 603 462 899 718 862 509 585 394 147 13 757


Prioritás: Útgazdálkodás 62 Mrd Ft/év 30 361 489 043 471 374 339 502 251 427 262 898 753 163 091 443 36 499



A „túlkoros” útállomány alakulása a felújítási források nagyságrendbeli különbsége esetén

Évi 62 MrdFt felújítási forrás a kisforgalmú mellékúthálózaton: 

a „túlkoros” állományt 2030-ra teljesen megszünteti abban az esetben, ha a forrásokat elsősorban a normál életcikluson belüli, tervszerű burkolatgazdálkodásra fordítjuk, de



a „túlkoros” állományt nem szünteti meg abban az esetben, ha a forrásokat a „túlhasznált” utakra fordítanánk elsősorban és csak megmaradó források esetén folytatnánk tervszerű, életcikluson belüli normál felújítást. A jelenlegi 6.600 km túlkoros állomány ekkor 2030-ban is eléri az 1.670 km összes hosszt, ami még mindig az állomány közel 10%-a.

Az állomány túlkorosodásának teljes felszámolása abban az esetben, ha a „túlhasznált” utak felújítása élvez prioritást a szükséges ráfordítás mértékét évente közel 10%-kal növeli, 67 Mrd Ft éves forrást igényel.

6. ábra A „túlkoros” útállomány alakulása évi 62 Mrd Ft nagyságrendű felújítási forrás esetén

-49-


7. ábra A teljes ráfordítás megoszlása évi 60 Mrd Ft nagyságrendű felújítási forrás esetén

Ezért a megoldási javaslat alfejezetben minden vizsgálat és elemzés azt a stratégiát követi, hogy a forrásokat elsősorban a normál életcikluson belüli, tervszerű burkolatgazdálkodásra célszerű fordítani és csak az ezen felül megmaradó források fordíthatóak a túlhasznált állomány mennyiségének mérséklésére. A helyi utak finanszírozásának megoldatlansága Az útvagyon értéke önkormányzati szinten a beszámoló mérlegéből nem állapítható meg és a KSH sem rendelkezik erre vonatkozó adattal. A közutak értékét - nem elkülönítve - az ingatlanok állományának adatai összevontan tartalmazzák. Az egyes önkormányzatoknál a közutak állományának értéke a számviteli nyilvántartásokból megállapítható, egyedileg kigyűjthető. Kockázatként jelentkezik, hogy az önkormányzatok nem vezetik folyamatosan a katasztert, és nem végzik el az útvagyon értékelését. A helyi utakra fordítandó összegnek kb. 10-20%-át fordítják rá az önkormányzatok. Ez az utak állapotának drasztikus romlásával jár. Az EU-s támogatások hatására és részben az államháztartási források révén számos helyi út létesül (2000-ben még 105 ezer km, míg mostanra 168 ezer km helyi közút van). Veszélybe kerülhet a támogatások feltételeként megfogalmazott öt éves kötelező fenntartásnak való megfelelés is.

-50-


3.3.3.

Megoldási javaslat

Költséghatékony működtetés A közúthálózatra fordítható forrásokból az elmúlt évtized fejlesztésorientált gazdálkodásával szemben nagyobb arányban kell a műszaki állapot fenntartására erőforrásokat biztosítani. A leromlás folyamatát meg kell állítani és kisebb vagyonvesztéssel járó állapotszintet kell elérni. A határköltség számítás alapon elvégzett elemzés arra irányul, hogy meghatározható legyen a négy úttípus (gyorsforgalmi út, főút, nagy- és kisforgalmú mellékút) az a határköltség, ami ahhoz szükséges, hogy a jelenlegi állomány állapota ne romoljon tovább. Ezek a forrásigények évenként és átlagosan (éves bontásban nagy eltérés is adódhat)31: 

gyorsforgalmi út: 6,5 Mrd Ft (évenként jelentős szórással);



főút: 40,7 Mrd Ft (évenként nagyobb szórással);



nagy forgalmú mellékút: 24,5 Mrd Ft;



kisforgalmú mellékút: 40,0 Mrd Ft.

A burkolatgazdálkodási stratégián belül e négy útkategória szerinti bontás egyben más-más szolgáltatási szint tervezését is lehetővé teszi csoportonként, ahogy az a valós útgazdálkodásban egyébként kívánatos és a jelenlegi hazai állapotot is jellemzi. A kijelölt stratégiai irány szerint: 

a gyorsforgalmi úthálózaton továbbra sem engedhető meg, hogy „túlhasznált” elemei legyenek az állománynak. A jelenlegi 5%-os „túlhasznált” állományt azonnal meg kell szüntetni;



a főúthálózaton sem engedhető meg, hogy „túlhasznált” elemei legyenek az állománynak. A jelenlegi 3%-os „túlhasznált” állományt 2-3 éven belül meg kell szüntetni;



a nagyforgalmú mellékúthálózaton 2020-ra kell elérni, hogy ne legyenek „túlhasznált” elemek az állományban, ami a mai 9%-os állomány 8 év alatti felszámolását jelenti,



a kisforgalmú mellékúthálózaton a 35%-os „túlhasznált” állomány teljes körű fölszámolására 2030-ig kell, hogy sor kerüljön.

Ez kategóriánként – 2030-ig kitekintve – az alábbi ráfordításokat követeli meg: 

gyorsforgalmi út: éves átlagban 6,5 Mrd Ft, de első évben (2013: 12,0 Mrd Ft), illetve a 14-15. években is ezt meghaladó forrásigény jelentkezik: 12-13 Mrd Ft szükséges a cél eléréséhez, illetve az állapot fenntartásához;



főút: éves átlagban 41 Mrd Ft szükséges, de az első évben (2013: 48 Mrd Ft) és 20162019 között (sorrendben 55, 91, 80, 64 Mrd Ft) ezt meghaladó forrásigény jelentkezik;



nagyforgalmú mellékút: éves átlagban 31,3 Mrd Ft szükséges, de 2020-ig (évi 44,0 Mrd Ft) ezt meghaladó forrásigény jelentkezik;



kisforgalmú mellékút: éves átlagban 61,8 Mrd Ft szükséges egészen 2030-ig ahhoz, hogy a célt elérjük (ezt követően a forrásigény már csökkenne).

Részletes háttérelemzést és a számítás módszerének részletes ismertetését a „Koncessziós utak nélküli, teljes országos közúthálózat kapacitásbővítéssel nem járó felújítási programja” tartalmazza. 31

-51-


8. ábra A „túlkoros” úthossz alakulása a kombinált stratégiában javasolt változó éves ráfordítás esetén

Az állomány egyenetlen korösszetétele miatt a forrásigény éves kilengései kategóriánként jelentősek, de a teljes országos közúthálózatra vonatkoztatva, a főhálózat prioritását szem előtt tartva éves átlagban összesen mintegy 140 MrdFt-ból gazdálkodva – a belső átcsoportosítások jó tervezésével – a teljes állományra vonatkoztatva a kitűzött célszintek elérhetők és fenntarthatók. 2030-at követően – a teljes belső adósságállomány „ledolgozása” (az elmaradt felújítások egyösszegű pótlása) után – a normál gazdálkodás megőrzésére átlagosan évi 115 MrdFt szükséges. Az előrebecslések szerint azonban 2047-re az igények szuperponálódása miatt a források időszakos bővítése szükséges ahhoz, hogy a mellékúthálózaton ne induljon meg ismét a „túlkorosodás” jelensége. Elszámolási problémák Az országos közutaknál a beruházó, tulajdonos és vagyonkezelő elkülönülése számos számviteli, adózási problémához vezet. A fejlesztések körében a számviteli, adózási szabályozási problémákat szervezeti átalakításokkal, illetve törvénymódosításokkal kell megoldani. Ezek elkerülésének két módja lehetséges: 

vagy a szervezeti rendszer egyszerűsödik, hogy a bevételek és a támogatások ugyanannál a szereplőnél jelentkezzenek, aki az értékcsökkenést elszámolja. Így a bevételtermelő utak után az áfa visszaigényelhető, viszont a díjakba csak a támogatással csökkentett érték kerül beépítésre,



vagy az adózási, ill. számviteli szabályozás módosítására kerül sor, ami lehetővé teszi az áfa visszaigénylését, a díjakba a saját forrással arányos értékcsökkenés beépítését.

-52-


Hosszú távon fenntartható finanszírozás A nemzeti vagyonkörbe tartozó infrastruktúrák hosszú távú fenntartása érdekében: 

A központi költségvetés körébe tartozó infrastruktúrákat az azokat használók által fizetendő használati díj révén kell biztosítani, ehhez állami támogatás ne kerüljön felhasználásra. Ehhez az utak használata után fizetett díjak ágazaton belül tartása alapfeltétel.



A helyi önkormányzatok tulajdonában lévő közutak esetében a helyi önkormányzatok saját költségvetéséből kell finanszírozni. Ehhez indokolt esetben helyi adó kivetését is szabályozni célszerű. A társadalmi szempontból is indokolt (meghatározott forgalmú, ill. térségi funkciójú utak esetében) fontos lenne, hogy a központi költségvetés is hozzájáruljon a finanszírozáshoz, pályázati lehetőséggel, vagy esetlegesen normatív támogatással.

3.4.

Vízi infrastruktúra költség-hatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása

3.4.1.



2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról (továbbiakban: Sztv.)



2000. évi XLII. törvény a vízi közlekedésről (továbbiakban: Vktv.)



1996. évi LIII. törvény a természetvédelméről



1995. évi LVII. törvény a vízgazdálkodásról (továbbiakban: Vgtv.)



2005.évi CXLI. törvény a belvízi árufuvarozási szerződésről szóló Budapesti Egyezmény (CMNI) kihirdetéséről



261/2008. (XI. 3.) Korm. rendelet a vízi személyszállítás feltételeiről



275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről



29/2003. (V. 8.) GKM rendelet a Belvízi Hajózási Alapprogram működtetésének részletes szabályairól

Az infrastruktúra fogalmát több gazdasági ágazatban – esetenként némileg eltérő jelentéstartalommal – értelmezik. A közlekedés területén infrastruktúrának nevezünk minden olyan berendezést és az általuk létrehozott minden olyan hálózatot, amely a szállításhoz szükséges. Ennek megfelelően belvízi szállítás esetén pl.: folyók, csatornák, kikötők, hajóutak, kapcsolódó létesítmények, berendezések. A Magyarország területén folytatott hajózási tevékenységre, az azt szolgáló, vagy annak folytatását befolyásoló, a mederben és a parton lévő létesítményekre, az úszólétesítményekre, a vízi utakra és kikötőkre vonatkozó szabályokat a vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény határozza meg.

-53-


A Vktv. 87. §-ban az alábbi fogalmakat határozza meg: 

vízi út: a vízi közlekedés pályája, a folyók, csatornák és tavak - miniszter rendeletében vízi úttá nyilvánított - szakasza vagy része;



hajóút: a vízi útnak a nagyhajók közlekedésére kijelölt és kitűzött, ennek hiányában a nagyhajók által az adott vízállásnál rendszeresen használt része, továbbá a veszteglőhely vízterülete, valamint a kikötőhöz tartozó vízterület;



kikötő: az úszólétesítmények kikötésére kijelölt vagy azok részére fenntartott partterület, amely alkalmas a vízi közlekedéssel, személyek be- és kiszállításával, árukezeléssel, áruátrakással és elosztással, valamint az úszólétesítmények hajózásra alkalmasságának megőrzésével kapcsolatos tevékenység végzésére, és a hajózási hatóság üzemeltetési engedélyével rendelkezik;



hajózási létesítmény: a vízi közlekedés biztonságát és zavartalanságát elősegítő vagy az úszólétesítmények kikötésére, veszteglésére szolgáló, a vízen, illetőleg a parton lévő hajózási célokat szolgáló létesítmény;



úszólétesítmény: vízi közlekedésre, vízen való munkavégzésre és azokkal összefüggő tevékenység folytatására alkalmas úszóképes eszköz, szerkezet, berendezés;



egyéb úszólétesítmény: vízi járműnek, úszómunkagépnek, vagy úszóműnek nem minősülő úszólétesítmény.

A vízgazdálkodásról szóló 1995. évi LVII. törvény 1. számú mellékletének 40. pontjában szerepelteti az alábbi fogalmat: 

mederhasználati vízilétesítmény: a nemzeti vagyonba tartozó vizek medrében elhelyezett kikötői lekötőmű, móló - az úszó móló kivételével -, sólyapálya, partvédő művek, hullámtörő, energiatörő.

A Vktv. 2. § (1) bekezdés h), i) és j) pontjai alapján az állam feladata az állami tulajdonban lévő felszíni vizeken és vízi létesítményeken (mesterséges vízi út) (a továbbiakban együtt: állami tulajdonú hajózható vizek) a vízi út - nemzetközi kötelezettségekre is tekintettel történő fenntartása, fejlesztése, továbbá az állami tulajdonú hajózható vizeken szükségkikötők létesítése, működtetése, az országos közforgalmú kikötők és a határkikötők rendeltetésszerű működéséhez és fejlesztéséhez szükséges közúti és vasúti összeköttetések feltételeinek biztosítása, valamint a közforgalmú kikötők fejlesztéséhez kapcsolódó támogatási rendszer meghatározása. A fentiekhez kapcsolódó feladatokat a közlekedésért felelős miniszter (továbbiakban: miniszter), a fejlesztéspolitikáért felelős miniszterrel, a gazdaságpolitikáért felelős miniszterrel és az államháztartásért felelős miniszterrel, a határkikötők tekintetében a határrendészetért felelős miniszterrel is együttesen (i) pont), valamint a fejlesztéspolitikáért felelős miniszterrel, a gazdaságpolitikáért felelős miniszterrel és az államháztartásért felelős miniszterrel együttesen (j) pont) látja el. Az állami feladatokon túlmenően a települési, a fővárosban a fővárosi önkormányzat feladatai (3. § (1) bekezdés): 

a helyi közszolgáltatást megvalósító komp- és révközlekedés - önkormányzati hatáskörbe tartozó - működőképességének és fejlesztésének biztosítása,

-54-




a településrendezési eszközök készítésénél és elfogadásánál a létesítendő kikötő működtetéséhez szükséges és megfelelő parti terület kijelölése, az igénybevétel feltételeinek tervezhető módon, hosszú távra történő meghatározása, a megyei önkormányzat bevonásával.

Személyforgalomban menetrend szerinti helyi közszolgáltatást végző hajózási engedélyes kiválasztására, a közszolgáltatásból eredő jogokat, kötelezettségeket, valamint a közszolgáltatás bevételekkel nem fedezett indokolt költségeihez nyújtott önkormányzati működési támogatásra vonatkozó közszolgáltatási szerződésre a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényt kell megfelelően alkalmazni (3. § (2) bekezdés). Vktv. 71. §-ában foglaltak szerint a vízi utat folyamatosan olyan állapotban kell tartani, hogy az alkalmas legyen az osztályának megfelelő úszólétesítmények rendeltetésszerű közlekedésére. A nagyhajók rendszeres közlekedésére alkalmas vízi úton a hajóutat ki kell tűzni. A vízi út és a szükségkikötők rendeltetésre alkalmas állapotban tartása, fejlesztése, a hajóút kijelölése és kitűzése a vízi út fenntartójának feladata. A zárt öbölben vagy medencében elhelyezkedő kikötőhöz csatlakozó vízterületen a hajóút fenntartása, kijelölése és kitűzése - a szükségkikötő kivételével - a kikötő üzemben tartójának feladata. Zárt öbölben vagy medencében elhelyezkedő több kikötő esetében a bejárat, a fordítóhely és a közösen használt vízterületek fenntartásáról, kitűzéséről a kikötők üzemben tartói együttesen gondoskodnak. A vízi utat érintő létesítményeken a hajóút kijelölésére és kitűzésére szolgáló, valamint a hajózást irányító jelzések elhelyezése és üzemeltetése a létesítmény tulajdonosának feladata. A 71. §-ban foglalt állami feladatok forrását a központi költségvetés elkülönítetten biztosítja. A Vktv. 73. §-a szerint nemzeti vízi utat - nemzetközi szerződés eltérő rendelkezése hiányában idegen állam lobogója alatt közlekedő úszólétesítmény - a kedvtelési célú kishajó és a csónak kivételével - csak a hajózási hatóság által, díj ellenében kiadott vízi úthasználati engedéllyel veheti igénybe. A kikötő az üzemeltetés formájának szempontjából lehet: a) közforgalmú, amelyet a kikötő üzemben tartója által meghirdetett feltételekkel bárki igénybe vehet, b) saját használatú, amely az üzemben tartó vállalkozásában végzett személyszállítási tevékenység keretében utasok ki- és beszállására, illetve az üzemben tartó részére érkezett áru kirakására vagy az általa onnan továbbított áruk berakására, tárolására szolgál. (A saját használatú kikötő igénybevételéért díj nem szedhető.) A Vktv.-ben meghatározottak szerint az üzemben tartó: az úszólétesítmény, illetve kikötő tulajdonosa, valamint aki az úszólétesítmény, illetve kikötő szerződés alapján, vagy más jogcímen való üzemben tartására jogosult. A törvényben foglaltaknak megfelelően azt a közforgalmú kikötőt, amelynek földterülete állami tulajdonban, vagy az állam meghatározó többségével létrehozott vagyonkezelő társaság kezelésében van, és amely alapvető közlekedési infrastrukturális ellátottsága lehetővé teszi átrakodási, elosztási központként a vízi, vasúti és a közúti személy-, illetőleg áruforgalom összekapcsolását, országos közforgalmú kikötővé lehet nyilvánítani. Közforgalmú kikötőt - a miniszter, a fejlesztéspolitikáért felelős miniszter és a gazdaságpolitikáért felelős miniszter együttes javaslatára - a Kormány határozatával nyilvánítja országos közforgalmú kikötővé.

-55-


Az országos közforgalmú kikötőt az állam az általa, vagy részvételével e célra alapított gazdasági társaság útján működteti, illetve az országos közforgalmú kikötő földterületét bérbeadás útján hasznosítja. Az országos közforgalmú kikötőkkel, továbbá a határkikötőkkel kapcsolatos állami feladatok forrását a költségvetés elkülönítetten biztosítja. A Vgtv. alapján az állam feladata az állami tulajdonú vízi utak fenntartásának, valamint fejlesztésének felügyelete. Az ehhez kapcsolódó feladatokat - (2) bekezdés c) pontja szerint – a vízügyi igazgatási szervek irányításáért felelős miniszter látja el. Az állam kizárólagos tulajdonában lévő vizeknek és vízi létesítményeknek a vagyonkezelését a vízügyi igazgatási szervek látják el. Az állami tulajdonban lévő vizekről és vízi létesítményekről a 9-10. §-okban és a 13. §-ban foglaltakra is figyelemmel, a közérdek mértékéig, a központi költségvetés - ideértve a fejezeti kezelésű Környezetvédelmi és vízügyi célelőirányzat pénzeszközeinek felhasználásával -, illetve a külön törvényben szabályozott vízi társulat útján kell gondoskodni. A fenti bekezdésben megjelölt feladatok többek között: 

a vízfolyások medrében (így például a kis-, a közép-, a nagyvízi mederben és a mellékágakban) a víz, a hordalék, a jég zavartalan levonulási lehetőségének megteremtése, a folyószabályozási, mederfenntartási munkálatok elvégzése, valamint a hajózható folyószakaszokon, természetes tavakon, csatornákon a hajóút kijelölése, kitűzése és fenntartása;



a vízépítési műtárgyak (vízlépcsők) - fenntartása és üzemeltetése a jogszabályok, üzemeltetési szabályzatok szerinti - működtetése;

A közérdek mértékét meghaladó, illetve a 7. §-ban nem említett tevékenység - vízi munka, vízi létesítmény építése - többletköltségeit az igénylők kötelesek megtéríteni. A természetvédelméről szóló 1996. évi LIII. törvény alapján az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. rendeletben kerültek meghatározásra a Natura 2000 területekre vonatkozó szabályok. A teljes magyarországi Duna szakasz és ártere, a budapesti szakasz kivételével a Natura 2000 hálózat részét képezi, különleges természetmegőrzési terület (SCI), ami kötelezettségeket ró a tagországra a terület megőrzésével és állapotának fenntartásával, jobbá tételével kapcsolatban. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény hatálya kiterjed a vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény 3. § (1) bekezdés a) pontjában foglalt személyszállítási közszolgáltatásokra, valamint a Vkt. 3. § (2) bekezdésében foglalt személyszállítási közszolgáltatásokra, amennyiben azok a helyi, vagy az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások részét képezik. A közszolgáltatások részletes szabályainak a bemutatása a 4. fejezetben történik meg.

-56-


A vízi személyszállítás feltételeiről szóló 261/2008. (XI. 3.) Korm. rendelet hatálya a vízi személyszállítást – beleértve a komp- és révátkelést – végző hajózási vállalkozásokra, valamint a vízi személyszállítást igénybe vevőkre terjed ki. Az értelmező rendelkezések alapján a személyszállítás: díj ellenében menetrend alapján végzett vízi személyszállítás (továbbiakban: menetrend szerinti személyszállítás), valamint a menetrenden kívül közlekedtetett vízi járművel végzett személyszállítás (továbbiakban: különjárat). A kormányrendelet 3. § (1) bekezdése alapján a hajózási vállalkozás a közforgalmú vízi személyszállítási szerződések - jogszabályban nem szabályozott - részletes feltételeit kiegészítő feltételekben határozza meg. Továbbá a (3) bekezdés szerint a hajózási vállalkozás által végzett szolgáltatások díját, a díj megállapításának módját és feltételeit - az ármegállapításról szóló jogszabályokban foglaltak figyelembevételével - a díjszabás tartalmazza. A Vktv. 58/A. §-a alapján a belvízi hajózás piaci működése egyensúlyának a fenntartása, a hajótér-kapacitás szabályozása, a hajók műszaki megújítása, a belvízi hajópark környezetvédelmet és biztonságot elősegítő korszerűsítése és szerkezetátalakítása, az ezzel összefüggő szociális intézkedések előmozdítása, a hajózás képzési rendszerének fejlesztése, valamint Európai Közösségek belvízi hajózási flottakapacitás-programjához való csatlakozás érdekében Belvízi Hajózási Alapprogramot (a továbbiakban: Alapprogram) kell létrehozni. Az Alapprogram fejezeti kezelésű előirányzat. Az Alapprogrammal a miniszter jogosult rendelkezni és azt a hajózási hatóság működteti. Az Alapprogrammal kapcsolatos döntéseket - ideértve az Alapprogramból történő kifizetésekre vonatkozó döntéseket is - a Belvízi Hajózási Alapkezelő Tanács (a továbbiakban: Tanács) hozza meg. A Tanács nyolctagú; elnöke a miniszter, további hét tagja közül három tagot a miniszter, egy tagot a foglalkoztatáspolitikáért felelős miniszter, három tagot a hajózási engedélyesek delegálnak. A miniszter által meghirdetett súlyos piaci zavar időszakára az Alapprogramon belül intervenciós fedezetet kell létrehozni. Az intervenciós fedezetből a súlyos piaci zavar időszakában történhet kifizetés és kizárólag az Európai Közösségek Bizottsága által megjelölt jogcímen. A miniszter a súlyos piaci zavar fennállását, annak kezdő és befejező időpontját, az Európai Közösségek Bizottságának döntése alapján hirdeti meg. A Belvízi Hajózási Alapprogram működtetésének részletes szabályairól a 29/2003. (V. 8.) GKM rendelet szól.

3.4.2.


Az évek során egyre csökkenő, vagy hiányzó működtetésre, fenntartásra fordítható költségvetési források nehezítik a fenntartásért felelős szervezetek feladatainak ellátását, ami a vízi infrastruktúra állapotán folyamatos romlását okozta. A vízi út paramétereinek előírásoknak megfelelő biztosítását tovább nehezíti a hatályos környezetvédelmi, természetvédelmi szabályozás. Elavult infrastruktúra üzemeltetése – a pótlások, korszerűsítések elmaradása miatt - magasabb működési költségek mellett lehetséges, ami szemben áll a jelenlegi piaci jellemzők miatt meghatározható, kérhető alacsony díjakkal és alacsony bevételekkel. Személyszállítás működtetésére vonatkozóan, a fenntartási kötelezettségekre vonatkozóan bonyolult, nem egyértelmű szabályok vannak.

-57-


3.4.3.

Megoldási javaslat

Infrastruktúra fejlesztésére - figyelembe véve a vízi közlekedés sajátosságait - megfelelő támogatási rendszer, program kidolgozása külön a vízi útra, a személy és áru kikötőkre és kapcsolódó létesítményekre vonatkozóan. A vízi infrastruktúrára vonatkozó működési támogatás, esetleges adókedvezmények lehetőségeinek felmérése, kidolgozása. A költséghatékony működtetés érdekében szükséges lenne - egy az ágazat sajátos adottságait figyelembe vevő – támogatási rendszer, program kidolgozása, a kapcsolódó szabályozási környezet egyértelművé tétele, Belvízi Hajózási Alapprogram felülvizsgálata, ismételt beindítása és hatékony működtetése. Személyszállítás működtetésére, üzemeltetésére vonatkozóan átlátható szabályozás, megfelelő intézmény rendszer kialakítása.

3.5.

Szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetése

Jelenlegi szabályozási környezet Hazai jogszabályok: 

1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről



30/1988. (IV.21.) MT rendelet a közúti közlekedésről szóló törvény végrehajtásáról



6/1998. (III.11.) KHVM rendelet az országos közutak kezelésének szabályozásáról



40/2012. (VII.10.) NFM rendelet a közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyes állami feladatok végrehajtásáról, valamint a feladatok végrehajtásához szükséges források felhasználásának szabályairól



19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról



29/2010. (IV.7.) KHEM rendelet az országos közutak építésével kapcsolatos minőségi követelmények megvalósulásának ellenőrzéséről

Az országos közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és fejlesztésének finanszírozását biztosító, bevételek kezelésével és felhasználásával, valamint a közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyes állami feladatokat, továbbá az azokhoz kapcsolódó műszaki szakmai, pénzügyi, számviteli és jogi feladatokat a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (a továbbiakban: Kkt.) 33. § (5) bekezdésében foglaltak alapján a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (a továbbiakban: KKK) látja el. A 40/2012. (VII. 10.) NFM rendelet szerint: A közlekedési infrastruktúrával összefüggő állami feladatok közül a Magyar Közút Zrt. a KKK-val kötött szerződésben foglaltak szerint ellátja: 

a gyorsforgalmi utak nélküli országos közutakon az üzemeltetési és karbantartási feladatokat;

-58-




az útügyi műszaki-gazdasági szolgáltatások közül az útvonal-engedélyezési, az ÚTINFORM-mal, az Országos Közúti Adatbankkal, az Önkormányzati Utak Adatbankjával, a közúti szakgyűjtemény működtetésével kapcsolatos, valamint a minőségvizsgálati, a szakmai oktatási, a környezetvédelmi, a közúti járművek súly- és méretellenőrzési tevékenységeket;



a túlsúlydíj beszedését és szétosztását;



a KKK által jóváhagyott gördülő terv alapján a hálózati adatfelvételi feladatokat;



a jóváhagyott stratégia alapján az úthálózat-védelmi tevékenységet;



a műszaki szabályozási feladatok előkészítését és a KKK által jóváhagyott feladatok elvégzését a műszaki szabályzatok, előírások, útmutatók kidolgozásáért, valamint a bevezetéshez szükséges hatásvizsgálatok elkészítéséért felelős Magyar Útügyi Társaság bevonásával;



a gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózaton saját kapacitása felhasználásával végzett felújítási feladatokat;



a gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat felújítási, felújítás-tervezési munkáit, valamint a felhalmozási kiadások keretében megvalósult, illetve megvalósuló feladatok építtetőként történő megvalósítását, továbbá a felújítási munkákhoz kapcsolódóan az ideiglenes forgalomszabályozási feladatok ellátását.

3.5.1.


A magyar államigazgatásban a közfeladatot ellátó szervezetek finanszírozására SLA típusú rendszert először 2007-ben vezettek be az ÚMFT indulásához kapcsolódóan. Azóta ugyanis az Irányító Hatóságok a Közreműködő Szervezetek felé SLA megállapodásokon keresztül juttatják el az Európai uniós támogatásokkal kapcsolatos feladataik költségeinek ellentételezését. Az ÚMFT lebonyolításához kapcsolódóan megkötött SLA megállapodások 2009-ben készített elemzése32 megállapításai alapján az SLA rendszer, habár nem optimális, de alkalmasabb az államigazgatásban egyes intézmények finanszírozására, mint az elterjedtebb keretgazdálkodási, vagy alátámasztó bizonylatokra alapozó intézmény-fenntartási rendszer. Az elemzés a rendszer bevezetésének lehetséges eredményeiként a következőket jelölte meg: 

A menedzsment szemléletében a teljesítményelv meghonosodása, amely jelenleg nem általános az államigazgatásban.



A kapacitás-, és teljesítményigényekben történő változásokra rugalmasabb reakciókhoz biztosít alapot.



Egyszerűbb elszámolási rendszer kialakítását teszi lehetővé.

Emellett azonban az SLA rendszer alkalmazása problémákat is felvet: 

32Záró

A költséghatékonyság nem garantált, mivel a díjak nem piaci verseny hatására kerülnek kialakításra.

Értékelő Jelentés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Részére, készítette: AAM Consulting, 2009

-59-




Amennyiben az intézmény finanszírozásából túl nagyrészt tesz ki az SLA-n keresztül finanszírozott rész, a vállalkozói oldali kockázatok kezelésére szükségessé válik a SLA-s rész feletti további, kiegészítő finanszírozás is.



Az ilyen típusú finanszírozás esetében különös jelentőséggel bír a feladatok jó minőségben történő elvégzésének megkövetelése, a szerződésben minőségi szempontok hangsúlyos szerepeltetése.

A jelenleg működő rendszerben a nem gyorsforgalmi országos közúthálózat működtetése a Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata. A működtetés finanszírozása a KKK-val kötött polgári jogi szerződésen, valamint saját bevételein keresztül történik.

3.5.2.

Megoldási javaslat

A magyar közlekedési infrastruktúra működtetésében is szerepet kaphat a szolgáltatási szint alapú rendszer. Elsősorban a központi költségvetés és a közlekedési rendszerek működtetését végző szervezetek közötti szinteken, azaz a KKK, valamint az Önkormányzatok és a Magyar Közút Nonprofit Zrt. közötti finanszírozásban vezethető be az SLA típusú finanszírozás. Az SLA típusú finanszírozáskor kezelni kell a Magyar Közút Zrt. által begyűjtött díjak (pl. túlsúlydíj) helyzetét, melyet jelenleg a KKK-val kötött külön megállapodás alapján szed be. A szolgáltatási szint alapú rendszer bevezetése a közlekedési infrastruktúra működtetésében, fenntartásában hatékonyabb forráseloszlást- és forrásfelhasználást eredményezhet, mely öszszességében, a megnövekedett teljesítményen keresztül pozitív hatással lehet a közlekedés kínálati oldalának minden szegmensére. A Magyar Közút Nonprofit Zrt-vel történő SLA típusú szerződés megkötése azáltal, hogy a feladatokat részletesen lebontja, konkrét teljesítményeket határoz meg a finanszírozás feltételeként, a rendszert áttekinthetőbbé és ellenőrizhetőbbé teszi, lehetőséget biztosít a problémák folyamatos követésére, javításra, nem merevedik bele a bázis-személetbe, ezáltal összességében hatékonyabb forrásfelhasználást tesz lehetővé. Az SLA típusú finanszírozási rendszer a jelenleginél jóval részletesebb, költség-hatékonysági számításra alkalmasabb rendszert jelent. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. esetében a hatékonyság növekedése a meglévő országos közutak hatékonyabb állagmegóvásában, minőségük fejlesztésében nyilvánulhat meg. Ezen keresztül a közúti szállítás, közlekedés sebessége, minősége javul, ami közvetetten a foglalkoztatás növekedését, az érintettek életminőségének javulását eredményezi.

-60-


4.

Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása

4.1.




Hazai jogszabályok:  

2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény.



244/2011. (XI. 22.) Korm. rendelet a vasúti pályahálózat működtetésének az állam által meg nem térített költségei finanszírozására felvett hitelre, és annak ügyleti kamataira történő állami kezességvállalás szabályairól



57/2009. (X. 20.) KHEM rendelet az egyes vasúti utazási kedvezményekről



A vonatkozó jogi szabályozás alapja a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény. A törvény alapján:



az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pontja szerint a személyszállítási közszolgáltatás:, közszolgáltatási szerződés alapján végzett személyszállítási szolgáltatás;



az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk e) pontjában meghatározott kötelezettségek közszolgáltatási kötelezettségnek minősülnek.

Belföldi személyszállítási közszolgáltatás végzésére a közlekedési szolgáltató kizárólag közszolgáltatási szerződés keretében bízható meg. A közszolgáltatási szerződés megkötésére a miniszter az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben, az önkormányzat nevében az önkormányzat képviselő-testületének felhatalmazása alapján a polgármester - a Fővárosban a főpolgármester -, vagy – a kijelölő jogszabályban foglaltak alapján – a rendeletben megjelölt közlekedésszervező jogosult. A szerződésnek tartalmaznia kell a közszolgáltatási feladatok, illetve a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásáért járó ellentételezés módját és mértékét, teljesítésének szabályait. Amenynyiben a közszolgáltatási szerződés a közlekedési szolgáltatónál gazdasági hátrányt okozó kötelezettséget tartalmaz, a pénzügyi ellentételezés tekintetében legalább 3 éves, amennyiben a szerződés érvényessége kevesebb, mint 3 év, akkor a szerződés érvénytartamával megegyező időszakra vonatkozó pénzügyi (éven túli) kötelezettségvállalást kell tartalmaznia. A közlekedési szolgáltató a közszolgáltatási tevékenységgel összefüggő, bevételekkel nem fedezett, a közszolgáltatási kötelezettség miatt felmerült indokolt költségeinek, valamint a szokásos mértékű, ésszerű nyereség megtérítésére jogosult (a továbbiakban: ellentételezés).

-61-


Az ellátásért felelős a közszolgáltatások kötelezettség nyújtásával összefüggő ellentételezése során a közszolgáltatások ellátásának gazdasági ellenőrizhetősége érdekében – az érintett közlekedési szolgáltató működőképességének fenntartására vonatkozó megalapozott érdekek figyelembevételével – olyan finanszírozási rendszert köteles kialakítani, amely biztosítja a szolgáltatás nyújtásához igénybe vett közlekedési infrastruktúra költségei, a közlekedési szolgáltató bevétellel nem fedezett indokolt költségei, továbbá a személyszállítási közszolgáltatások keretében megvalósuló utazások során az állam által jogszabályban biztosított utazási kedvezmények ellentételezéséhez nyújtott támogatások egyértelmű elkülönülését. Ellentételezés esetén a közszolgáltatási kötelezettségből származó gazdasági hátrány számszerűsítésére, a közlekedési szolgáltatót megillető pénzügyi ellentételezés mértékére és módjára az 1370/2007/EK rendelet előírásai vonatkoznak. Az ellentételezéssel kapcsolatos részletes szabályokat az 1370/2007/EK rendelet 4. cikk (1) bekezdés a) és b) pontjában foglaltaknak megfelelően kell a közszolgáltatási szerződésben meghatározni, aszerint, hogy 

az ellátásért felelős és a közlekedési szolgáltató között megkötött közszolgáltatási szerződés egyértelműen rögzítse a közlekedési szolgáltató közszolgáltatási feladatait, és



a közlekedési szolgáltatót megillető ellentételezés számításának rendje előzetesen megszabott, objektív és átlátható módon meghatározott feltételekre épüljön, valamint



az ellentételezés mértéke nem haladhatja meg a közlekedési szolgáltató közszolgáltatási feladatok teljesítésével együtt járó költségeinek, méltányos nyereségnek a díjbevétellel, szociálpolitikai menetdíj-támogatással és egyéb kapcsolódó bevételekkel és támogatásokkal nem fedezett összegét.

Amennyiben a közlekedési szolgáltató nem pályázat útján került kiválasztásra, az ellentételezés számításánál költségként az azonos jellegű és színvonalú közszolgáltatási feladatokat ellátó hatékonyan működő szolgáltatók átlagköltségeit kell figyelembe venni. A pályázat alapján kiválasztott közlekedési szolgáltató esetében az ellentételezés összege a pályázati eljárás során kialakított, közszolgáltatási szerződésben rögzített összeg. A pályázat alapján kiválasztott, adott területen (területrészen, hálózaton, vonalcsoporton vagy vonalon) kizárólagos joggal bíró közlekedési szolgáltató a közszolgáltatási szerződésben rögzített ellentételezés szabályain túlmenően, abban az esetben kezdeményezhet költségtérítési többletigényt, ha számszerűen alátámasztva igazolja a körülményeknek a szerződés megkötését követő jelentős változását. A körülményeknek a szerződés megkötését követő jelentős változásaként az utazási igények vagy a gazdálkodási környezet tekintetében bekövetkező azon változások vehetőek figyelembe, amelyekkel a szerződés megkötésekor a szolgáltató a szerződés időtartamára vonatkozóan, az üzleti tevékenység szokásos kockázataként nem számolhatott. Amennyiben az ellátásért felelős a költségtérítési többletigényt megalapozottnak minősíti, a közszolgáltatási kötelezettség miatt felmerült indokolt költségei a (2)–(5) bekezdésben foglalt szabályokra figyelemmel kerülnek megtérítésre. Az ellentételezéssel járó közszolgáltatási szerződés vagy meghatározott közszolgáltatási kötelezettség esetén a szolgáltató köteles belső számvitelében elkülönített nyilvántartást vezetni az adott közszolgáltatási szerződéshez, és közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó 

eszközökről és forrásokról, bevételekről és ráfordításokról a számvitelről szóló törvény,

-62-




a vasúti személyszállítási közszolgáltatások esetében a vasúti tevékenységek számviteli elhatárolásáról szóló jogszabály

alapján meghatározott számviteli politikában rögzített, az átcsoportosítás lehetőségét kizáró elszámolási rendnek megfelelően. A személyszállítási közszolgáltatások díjai, a pótdíjak és a díjalkalmazási feltételek, továbbá ezek megsértése esetén érvényesíthető jogkövetkezmények közszolgáltatási szerződésben, a közszolgáltatási utazási kedvezményekről szóló jogszabályban meghatározott személyszállítási közszolgáltatási utazási kedvezmények alapján képzett kedvezményes díjak kedvezménycsoportonként történő elkülönítése mellett, az általános forgalmi adót nem tartalmazó mértékben kerülnek meghatározásra. Ha a bevételek beszedését a közlekedésszervező végzi, a személyszállítási közszolgáltatások díjai, a pótdíjak és az díjalkalmazási feltételek, továbbá ezek megsértése esetén érvényesíthető jogkövetkezmények a feladat-ellátási szerződésben az általános forgalmi adót nem tartalmazó mértékben kerülnek meghatározásra. A személyszállítási közszolgáltatási utazási kedvezmények ellentételezését szolgáló szociálpolitikai menetdíj- támogatás mértékét és az igénylés rendjét a Kormány rendeletben állapítja meg. A személyszállítási közszolgáltatási utazási kedvezmények ellentételezésére szociálpolitikai menetdíj-támogatás vehető igénybe – a törvényben meghatározott feltételek szerint – személyszállítási közszolgáltatás tevékenység közszolgáltatási szerződés alapján történő nyújtása esetén. Szociálpolitikai menetdíj-támogatást a közlekedési szolgáltató jogosult igényelni. Az ellátásért felelős bármikor ellenőrizheti, vagy megbízottja útján ellenőriztetheti a közlekedési szolgáltató közszolgáltatási szerződésben rögzített kötelezettségének teljesítését. Az ellátásért felelős a közszolgáltatások ellentételezésére fordított közforrások felhasználásának ellenőrzése érdekében a közszolgáltatási szerződésben pénzügyi és gazdálkodási jellegű ellenőrzési rendszert határoz meg és működtet.

4.2.


Túlkompenzáció elkerülése, költséghatékony működtetés Európai Unió tagállamában bejegyzett közlekedési szolgáltató belföldön az 1073/2009/EK rendeletben meghatározott személyszállítási szolgáltatást az 1073/2009/EK rendeletben foglalt feltétekkel végezhet. Nem az Európai Unió tagállamában bejegyzett szolgáltató – amenynyiben nemzetközi szerződés eltérően nem rendelkezik – belföldi menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást a miniszter által kiadott járati engedéllyel végezhet. A vasúti igazgatási szerv a vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződésben rögzített kötelezettségek ellentételezésének biztosítása érdekében pénzügyi ellentételezési kötelezettséget állapíthat meg olyan vasúti társaságok terhére, amelyek nem közszolgáltatásnak minősülő vasúti személyszállítási szolgáltatást nyújtanak két olyan meghatározott belföldi állomás között, amely szakaszra más vasúti társaság hatályos vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződéssel rendelkezik. A pénzügyi ellentételezést a vasúti társaság az ellátásért felelős részére teljesíti. A pénzügyi ellentételezésből befolyó és ellentételezésként kifizetett összeg nem haladhatja meg az érintett közszolgáltatási kötelezettségek során felmerült költségek egészének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és az említett kötelezettségek teljesítéséből származó ágazatban elérhető ésszerű nyereséget is.

-63-


A projektek és a normál működés során is biztosítani kell a túlkompenzáció elkerülését. Erre a szervezeti rendszer elvileg felkészült (Támogatás Vizsgáló Iroda, TVI léte, jogköre). A közszolgáltatást végző cégeknél nem minden esetben készülnek el ezek a számítások. A közszolgáltatások esetében kritikus kérdés, hogy azok költséghatékonyak legyenek, mivel a vonatkozó EU-s szabályozások szerint a támogatásuk csak ekkor nem kerül ütközésbe a vállalkozások versenytorzító támogatásának kizárására vonatkozó elvekkel. Ezért itt mindenképpen szükséges benchmark végzése, hogy igazolhatók legyenek a közszolgáltatási költségek. Ahol az elfogadható mértéktől eltérés tapasztalható, ott a folyamatok átszervezése, racionalizálása szükséges költségmegtakarítások elérése érdekében. Jelen tanulmány mellékletében szerepel egy nagyvonalú benchmark elemzés a közlekedés működési költségeire vonatkozóan. A magyar közszolgáltatások költségei, különösen a kötöttpályás közszolgáltatások terén, viszonylag magasak. Ezek csökkentése, racionalizálása mindenképpen szükséges. Hosszú távon fenntartható finanszírozás Egyes közszolgáltatásoknál jelentős mértékű hitelállomány halmozódott fel. Vannak tartósan veszteséges cégek is. Ezek a pénzügyi gondok hosszú távon veszélyeztetik a közszolgáltatások fenntartását: 

egyfelől a közszolgáltatóknak nincs elegendő pénzügyi forrása a szükséges pótlások, karbantartás elvégzésére, így egy folyamatosan romló infrastruktúra, járműállomány jön létre,



másfelől a közszolgáltatók pénzügyi instabilitása veszélyezteti a közszolgáltatások ellátását is.

4.3.

Megoldási javaslat

Túlkompenzáció elkerülése, költséghatékony működtetés Fel kell tárni a vasúti és városi közlekedési szolgáltatók tevékenységének racionalizálási lehetőségeit. A szabályozás csak olyan közszolgáltatás megrendelését engedheti meg, amelynek költséghatékonysága és társadalmi hasznossága igazolt, illetve deklaráltan szociális, méltányossági alapon indokolt. Utóbbi jól elkülönített kategóriában is igazolni kell, hogy a választott szolgáltatási mód a leghatékonyabb. Fokozatosan el kell érni a közszolgáltatás társadalmi értékét tükröző (csak az indokolt veszteségeket finanszírozó) túlkompenzáció-mentes finanszírozását. Hosszú távon fenntartható finanszírozás A közforgalmú személyszállítás terén törekedni kell a folyó működtetés saját bevételekkel történő finanszírozására, hosszútávon elfogadható mértékű ellentételezésre a közszolgáltatás megrendelője részéről, ehhez olyan ár-, díj- és kedvezménypolitikát kell alkalmazni, amely a közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességének és a fenntarthatóság szempontjainak érvényesítésével az önfinanszírozást segíti, növeli a bevételbeszedés hatékonyságát, és visszaszorítja a bevételekkel kapcsolatos visszaéléseket. Középtávú cél a közforgalmú személyszállítás tarifa- és kedvezményrendszerének korszerűsítése.

-64-


Az országos jelentőségű, súlyos adósságterhet maguk előtt görgető személyszállító közszolgáltatók és pályaüzemeltetők feladatainak ellátásában szabályozni szükséges az (eddigiekben jellemző) állami szerepvállalást, hogy az hosszútávon tervezhető keretet biztosítson, több éves, átlátható és ellenőrizhető szolgáltatói szerződések útján. Csak olyan közszolgáltató és közszolgáltatást megrendelő szervezet támogatása indokolt, amelynél a szervezet pénzügyi helyzete stabil, az új szolgáltatás, valamint a teljes szolgáltatási kínálat hosszú távon fenntartható. Az egyensúly irányában elért tényleges eredmények függvényében az állam megvizsgálja a közlekedési közszolgáltatók elégtelen közfinanszírozás miatt korábban felhalmozott adósságainak részben vagy egészben történő átvállalásának lehetőségét, pénzügyi megoldásait, annak kedvező és kedvezőtlen hatásait, illetve elmaradásának következményeit. Ehhez részletesen fel kell tárni az érintett szektorok, vállalatok körét, az adósság mértékét, forrását, költségvetési hatását, az ismételt adóssághalmozás elkerülésének garanciáit. A meglévő hitelállományra vonatkozóan, és az esetleges jövőbeni hitelfelvételekkel kapcsolatban szem előtt kell tartani, hogy a működés helyett kizárólag a megtérülő és a hosszú távú hatékonyabb és versenyképesebb működés feltételeit biztosító fejlesztések kerüljenek hitelből finanszírozásra. Hosszútávon fenntartható finanszírozással indokolt lelassítani, majd megállítani a műszaki vagyon jelenleg folyamatos felélését.

-65-


5.

Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata

5.1.


5.1.1.


Hazai jogszabályok: A vonatkozó hazai jogi szabályozás alapja a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény, valamint a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény. További jogszabályok: 

244/2011. (XI. 22.) Korm. rendelet a vasúti pályahálózat működtetésének az állam által meg nem térített költségei finanszírozására felvett hitelre és annak ügyleti kamataira történő állami kezességvállalás szabályairól






271/2009. (XII. 1.) Korm. rendelet az országos működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes feltételeiről



270/2009. (XII. 1.) Korm. rendelet a térségi, az elővárosi és a helyi működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes feltételeiről



263/2006. (XII. 20.) Korm. rendelet a Nemzeti Közlekedési Hatóságról



101/2007. (XII. 22.) GKM rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól



72/2006. (IX. 29.) GKM rendelet a közlekedési hatóság által végzett vasúti hatósági eljárások igazgatási szolgáltatási díjairól



45/2006. (VII. 11.) GKM rendelet a vasúti társaságok működésének engedélyezéséről



40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet a vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokról



83/2007. (X. 6.) GKM-PM együttes rendelet a vasúti hálózat-hozzáférési díjrendszer kereteiről, valamint a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól



50/2007. (IV. 26.) GKM-PM együttes rendelet a vasúti közlekedési tevékenységek vasúti társaságon belüli számviteli elkülönítéséről



15/2010. (III. 5.) KHEM rendelet a személyszállítási közszolgáltatási menetrendek egységes egyeztetési eljárásáról



31/2010. (XII. 23.) NFM rendelet a vasúti járművek üzembehelyezése engedélyezéséről, időszakos vizsgálatáról és hatósági nyilvántartásáról



57/2009. (X. 20.) KHEM rendelet az egyes vasúti utazási kedvezményekről

-66-


Vasúti közlekedési tevékenység kettős tartalommal bír: 

egyrészt a vasúti pályahálózat működtetéséből, valamint




A személyszállítási közszolgáltatásra vonatkozó részletszabályokat a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény. Az Szsztv. a különböző közlekedési ágazatokhoz kapcsolódó - a közúti valamint a vasúti - személyszállítási közszolgáltatásokat egységben kezeli. határozza meg. A személyszállítási közszolgáltatások tekintetében e törvény a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (a továbbiakban: 1370/2007/EK rendelet) együttesen alkalmazandó. A közszolgáltatási kötelezettség fogalmát ennek megfelelően az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk e) pontjában meghatározott kötelezettségből vezeti le a jogszabály. A személyszállítási közszolgáltatás: az 1370/2007/EK rendelet 2. cikk a) pontja szerint, közszolgáltatási szerződés alapján végzett személyszállítási szolgáltatás. Közforgalmú személyszállítási szolgáltatás: az a személyszállítási szolgáltatás, amelyet – a közzétett feltételek alkalmazásával, díj ellenében – bárki igénybe vehet. A személyszállítással kapcsolatos feladat és hatáskörök, az alapellátásért felelős szervezetek Az Szsztv. meghatározza, hogy az állami feladatok közül melyeket látja el a Kormány, illetve a kormányzati munkamegosztás szerinti rendben - a közlekedésért felelős miniszter, valamint az adott feladat ellátásáért felelős más miniszter a miniszterrel együttesen, vagy önállóan Az Országgyűlés feladata: 

a személyszállítási szolgáltatások szabályozásával, engedélyezésével, működésével és fejlesztésével kapcsolatos törvényi szintű szabályozási és intézményi keretek kialakítása,



a személyszállítási közszolgáltatások költségvetési kereteinek kialakítása és biztosítása.

A fejlesztési koncepciók kidolgozását a törvény kormányzati szintre emeli. A személyszállítási szolgáltatáshoz szükséges hálózatok és műszaki eszközök összekapcsolása, fejlesztése érdekében országos jelentőséggel bíró esetekben a személyszállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó eszközök, különösen az utastájékoztatási-rendszer, az elektronikus jegy-, és bérletrendszer, a jegyértékesítő és jegyellenőrző rendszerek, valamint a járművek és infrastruktúra-elemek üzemeletetésére, fejlesztésére és fejlesztésnek nem minősülő beruházásaira egységes fejlesztési koncepciót megállapítása a Kormány feladata. Közvetlen vagy közvetett állami, vagy önkormányzati tulajdonban lévő közlekedési szolgáltató által végzett személyszállítási szolgáltatásokat érintő, valamint állami vagy európai uniós forrásból megvalósuló fejlesztést kizárólag a Kormány által jóváhagyott koncepció keretei között lehet finanszírozni, és lebonyolítani. A Kormány feladata: 

a személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos engedélyezési tevékenység jogszabályi és intézményi kereteinek kialakítása,

-67-




a közszolgáltatási utazási kedvezmények mértékének meghatározása, valamint a személyszállítási közszolgáltatások árához nyújtott – a közszolgáltatási utazási kedvezményekből származó – bevételkiesés szociálpolitikai menetdíj-támogatással történő ellentételezése,



a honvédelemmel, a polgári védelemmel és a katasztrófa-elhárítással összefüggő személyszállítási feladatok ellátása és



a személyszállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó eszközök (különösen: utastájékoztatási rendszer, elektronikus jegy- és bérletrendszer, jegyértékesítő és jegyellenőrző rendszerek), valamint a kapcsolódó járművek és infrastruktúra-elemek (különösen: közutak, vasúti pályák, közlekedési csomópontok, állomások és megállóhelyek, energetikai, távközlési és biztonsági berendezések) üzemeletetésére és fejlesztésére vonatkozó egységes fejlesztési koncepció elfogadása.

Az Állam közlekedéssel kapcsolatos feladatait a nemzeti fejlesztési miniszteren keresztül gyakorolja. A miniszter feladatait az egyes miniszterek, valamint a Miniszterelnökséget vezető államtitkár feladat- és hatásköréről 212/2010. (VII. 1.) Korm. rendelet határozza meg. A miniszter a közlekedésért való felelőssége körében 

irányítja:



a Nemzeti Közlekedési Hatóságot,



a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot,



a Közlekedésbiztonsági Szervezetet;



ellátja a helyközi közösségi közlekedés megrendelésével és finanszírozásával kapcsolatos feladatokat,



szervezi, összehangolja a közlekedési hálózati infrastruktúra fejlesztését.

A közlekedésért felelős miniszter személyszállítási közszolgáltatásokhoz kapcsolódó feladata: 

a személyszállítást érintő közlekedéspolitika és fejlesztési koncepció előkészítése, a jóváhagyott közlekedéspolitika és fejlesztési koncepció végrehajtásának szervezése,



a gazdaság és a társadalom személyszállítási közszolgáltatások iránti igényének megállapítása, nyomon követése,



az 1370/2007/EK rendelet szerinti illetékes hatóságként az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások megszervezésével kapcsolatos intézményi és szabályozási keretek kialakítása,



a személyszállítási közszolgáltatás és a belföldi menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás szervezésére vonatkozó egységes, országosan és regionálisan összehangolt, valamint az államháztartás teherbíró képességét is figyelembe vevő közszolgáltatási menetrendi koncepció kidolgozása,

-68-




a személyszállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó eszközök (különösen: utastájékoztatási rendszerek, elektronikus jegy- és bérletrendszer, jegyértékesítő és jegyellenőrző rendszerek), valamint a kapcsolódó járművek és infrastruktúra-elemek (különösen: közutak, vasúti pályák, közlekedési csomópontok, állomások és megállóhelyek, energetikai, távközlési és biztonsági berendezések) üzemeltetésére, fejlesztésére, valamint fejlesztésnek nem minősülő beruházásokra vonatkozó egységes fejlesztési koncepciójának elkészítése,



az országos, elővárosi és regionális közlekedés egységes és átjárható jegy- és bérletrendszerére, díjakra és díjalkalmazási feltételrendszerére, valamint egységes jegyellenőrzési folyamatokra és módszertanra vonatkozó koncepció kidolgozása és elfogadása,



az országos, regionális és elővárosi közlekedés szolgáltatási szintjének és mennyiségének, valamint a közszolgáltatások teljesítésével összefüggő gazdálkodó tevékenység ellenőrzésére és felügyeletére egységes módszertan kialakítása,



az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásoknak az utazók számára – a technológiai, műszaki és költségvetési lehetőségek keretei között – öszszehangolt, egységes feltételek mellett hozzáférhető szolgáltatási rendszer kialakítása, valamint



az utasok számára elektronikus formában egységesen megismerhető közszolgáltatási menetrend és elektronikus utazásszervező működtetésére és fejlesztésére vonatkozó koncepció készítése.

A miniszter vezetésével a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fogja össze és irányítja a közlekedési infrastruktúra fejlesztését, a meghatározott stratégiai irányok alapján dönt vagy döntést készít elő a közúti és vasúti beruházások sorrendjéről, ütemezéséről. A tárca a helyközi közösségi közlekedés szervezésében a menetrendek megrendelőjeként vesz részt, gondoskodik a közszolgáltatások finanszírozásáról. A minisztérium alkotja meg vagy terjeszti elő a közlekedéshez kapcsolódó jogszabályokat. A Személyszállításról szóló törvény meghatározza az alapellátás fogalmát és terjedelmét: az országos, a regionális és az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások ellátásért felelős által biztosítandó, a törvény által meghatározott mértékű szolgáltatás, a főváros esetében a Főváros Közgyűlésének vagy a megyei jogú város képviselő-testületének rendeletében meghatározott szolgáltatási szint. Az ellátásért a 1370/2007/EK rendelet 2. cikk b) pontja szerinti illetékes hatóság, vagyis - a törvényben meghatározottak szerint - a Miniszter és az érintett települési önkormányzatok felelősek. A szervezeti, intézményi és hatásköri szabályozási környezetet figyelembe véve a közlekedésért felelős miniszternek – közlekedési ágazattól függetlenül - az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokkal kapcsolatos feladata: 

a személyszállítási közszolgáltatások megszervezése,



a közlekedési szolgáltató kiválasztása,



a személyszállítási közszolgáltatások – személyszállítási közszolgáltatási szerződések megkötésével történő – megrendelése,



a közlekedés díjainak személyszállítási közszolgáltatási szerződés keretében történő megállapítása,

-69-




a személyszállítási közszolgáltatási szerződés alapján az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben a személyszállítási közszolgáltatási kötelezettségek miatt a közlekedési szolgáltatónál felmerülő, bevétellel nem fedezett és indokoltnak elismert költségeknek a központi költségvetésből történő megtérítése.

A települési önkormányzat, valamint önkormányzatok társulásának önként vállalt feladata lehet, a Fővárosban a Fővárosi Önkormányzat kötelező feladata: 

a helyi személyszállítás fejlesztésére vonatkozó – az országos, a regionális és az elővárosi közforgalmú személyszállítással, az épített és természeti környezet védelme érdekében összehangolt, a fejlett információs és kommunikációs technológiák alkalmazására alapozott – koncepciók jóváhagyása, valamint azok végrehajtásának megszervezése,



a gazdaság és a társadalom személyszállítási közszolgáltatások iránti igényének megállapítása, nyomon követése,



a közszolgáltatások megszervezésével kapcsolatos intézményi és szabályozási keretek kialakítása, a helyi személyszállítási közszolgáltatások megszervezése, a közlekedési szolgáltató kiválasztása, a helyi személyszállítási közszolgáltatások – a személyszállítási közszolgáltatási szerződések megkötésével történő – megrendelése,



a helyi közlekedés díjainak szerződés keretében történő megállapítása, a helyi személyszállítási közszolgáltatások bevételekkel nem fedezett indokolt költségeinek megtérítése, valamint a szolgáltatások teljesítésének ellenőrzése,



a település helyi közszolgáltatási személyszállítási szolgáltatásának ellátására vonatkozó menetrendi koncepciók kidolgozása.

Az Önkormányzatok a helyi közszolgáltatás tekintetében meghatározott feladata: 

a helyi személyszállítási közszolgáltatások megszervezése,



a közlekedési szolgáltató kiválasztása, a közszolgáltatás megrendelése,



a helyi közlekedés díjainak megállapítása.

A miniszter, és a helyi közlekedést önként vállalt feladatként ellátó önkormányzat – a fővárosban a Fővárosi Önkormányzat feladatkörébe tartozik: 

a közszolgáltatási feladatok és az azokkal összefüggő követelmények meghatározása adott területre (területrészre, hálózatra, egy vagy több vonalra vagy járatra) és ezek érvényesítése a szolgáltatóval szemben,



a helyi, valamint az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások összehangolása,



a személyszállítási közszolgáltatásokat végző közlekedési szolgáltatók működésének folyamatos nyomon követése, a szolgáltatók személyszállítási közszolgáltatási tevékenységének, fejlesztéseinek, valamint fejlesztésnek nem minősülő beruházási tevékenységeinek összehangolása, koordinálása,

-70-




a közszolgáltatási feladatok ellátására leginkább megfelelő, a legszínvonalasabb és a lakosság számára legkevésbé költséges szolgáltatást kínáló, az energetikai és környezeti hatások figyelembevételével a legalkalmasabb szolgáltató kiválasztása és megbízása, a szolgáltató tevékenységének folyamatos figyelemmel kísérése és ellenőrzése, valamint



az utasok számára elektronikus formában egységesen megismerhető közszolgáltatási menetrend és elektronikus utazásszervező működtetésére és fejlesztésére vonatkozó koncepció készítése.

Az ellátásért felelősök együttműködése A fenti feladatok ellátása során az ellátásért felelősök kötelesek egymással is együttműködve biztosítani, hogy a helyi, az elővárosi, a regionális és az országos közforgalmú személyszállítási szolgáltatások a törvény hatálya alá tartozó vízi személyszállítási szolgáltatással együtt integrált közlekedési rendszert alkossanak az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztással és a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználásával. A miniszter az önkormányzatokkal: 

a helyi személyszállítási közszolgáltatások regionális vagy elővárosi személyszállítási szolgáltatásokkal történő ellátása,



a helyi személyszállítási közszolgáltatásnak az önkormányzat közigazgatási határán kívülre történő kiterjesztése, valamint



a regionális vagy elővárosi személyszállítási közszolgáltatás közös működtetési feltételeinek biztosítása

érdekében – írásban – együttműködési megállapodást köthet. A megállapodásban meg kell határozni a helyi személyszállítási közszolgáltatásra, így különösen a közszolgáltatási menetrendre, annak módosítására, a díjrendszerre és a közszolgáltatási kötelezettség körébe eső személyszállítási szolgáltatást végző közlekedési szolgáltató kiválasztására, valamint annak esetleges veszteségei ellentételezésére vonatkozó rendelkezéseket. A személyszállítási közszolgáltató, a közszolgáltatási szerződés Közlekedési szolgáltató a vasúti hatóság és vasúti igazgatási szerv, közlekedési hatóság vagy a hajózási hatóság által kiadott, a tevékenység végzésére jogosító engedély birtokában személyszállítási szolgáltatási tevékenységet végző gazdálkodó szervezet lehet. Belföldi személyszállítási közszolgáltatás végzésére a közlekedési szolgáltató kizárólag közszolgáltatási szerződés keretében bízható meg. A közszolgáltatási szerződést, amennyiben az a közbeszerzésekről szóló törvény alapján szolgáltatási koncessziónak minősül – az országos, a regionális és az elővárosi vasúti személyszállítási közszolgáltatásra vonatkozó közszolgáltatási szerződés kivételével –, az e törvény pályázatra vonatkozó szabályai szerint kell megkötni. A regionális és az elővárosi vasúti személyszállítási közszolgáltatásra vonatkozó közszolgáltatási szerződés pályázati eljárás mellőzésével is megköthető. Személyszállítási közszolgáltatást közszolgáltatási szerződés keretében a meghatározott szabályok szerint, az ellátásért felelős helyi, elővárosi, regionális és országos menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást rendelhet meg.

-71-


A közszolgáltatási szerződés megkötésére a miniszter az államháztartásért felelős miniszterrel egyetértésben, az önkormányzat nevében az önkormányzat képviselő-testületének felhatalmazása alapján a polgármester, vagy a kijelölő jogszabályban foglaltak alapján – a rendeletben megjelölt közlekedésszervező jogosult. A közszolgáltatási szerződés érvényességi idejére és esetleges meghosszabbításának feltételeire az 1370/2007/EK rendelet 4. cikk (3)–(4) bekezdésében meghatározott rendelkezések az irányadóak. A személyszállítási közszolgáltatások díjai A személyszállítási közszolgáltatások díjai, a pótdíjak és a díjalkalmazási feltételek, továbbá ezek megsértése esetén érvényesíthető jogkövetkezmények közszolgáltatási szerződésben, a közszolgáltatási utazási kedvezményekről szóló jogszabályban meghatározott személyszállítási közszolgáltatási utazási kedvezmények alapján képzett kedvezményes díjak kedvezménycsoportonként történő elkülönítése mellett, az általános forgalmi adót nem tartalmazó mértékben kerülnek meghatározásra. Ha a bevételek beszedését a közlekedésszervező végzi, a személyszállítási közszolgáltatások díjai, a pótdíjak és az díjalkalmazási feltételek, továbbá ezek megsértése esetén érvényesíthető jogkövetkezmények a feladat-ellátási szerződésben az általános forgalmi adót nem tartalmazó mértékben kerülnek meghatározásra. A személyszállítási közszolgáltatási utazási kedvezmények mértékét, a jogosultak körét és a kedvezmények igénybevételének feltételeit a Kormány rendeletben állapítja meg. Az ellátásért felelős a díjat megállapíthatja tételesen vagy a díj kiszámítására vonatkozó módszer meghatározásával. A díjat úgy kell megállapítani, hogy a hatékonyan működő közlekedési szolgáltató közlekedési közszolgáltatásokkal felmerülő indokolt költségeire és a működéséhez szükséges nyereségre fedezetet biztosítson, tekintettel az elvonásokra és a támogatásokra is, valamint biztosítsa a személyszállítási közszolgáltatások egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességét.

5.1.2.

Stratégiai cél

A vonatkozó törvényi szabályozás egyik deklarált célja, hogy a személyszállítási szolgáltatások egyéni közlekedéssel szembeni versenyképessége és vonzereje javuljon, színvonala az összehangolt fejlesztéspolitikai célok és szolgáltatásszervezés révén emelkedjen. A jelenlegi szabályozás jellemzője, ugyanakkor, hogy az egyes szolgáltatások, mind közlekedési ágazatonként, mind területi hatókörüket (országos, regionális, elővárosi helyi), mind a hozzájuk kapcsolt feladat és hatásköröket tekintve felosztottak és nem átjárhatók. Ezzel szemben a tényleges az utazási igények a gyakorlatban jellemzően nem, illetve nem csak ezen határvonalak mentén jelentkeznek és működnek. A vonzó közösségi közlekedési lehetőségek elérése érdekében a személyszállítási közszolgáltatásokat össze kell kapcsolni és a probléma megoldása érdekében, együttműködő utazási láncokat kell létrehozni: 

vasúti és helyi közlekedés összekapcsolásával,



a távolsági autóbusz közlekedés és a helyi közlekedés összekapcsolásával,



vasút és távolsági autóbusz közlekedés összekapcsolásával, fölösleges párhuzamosságainak megszüntetésével, a közúti közlekedés ráhordó szerepének megerősítésével.



a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés összekapcsolásával. -72-


A meglévő eszközök hatékonyabb kihasználása, a szolgáltatás kialakításának ösztönzése mellet az összekapcsolás eszközei lehetnek: 

a közös közlekedési közszolgáltatási rendszerek létrehozása, az egyes közszolgáltatási kategóriák – például az elővárosi személyszállítási közszolgáltatás – tartalmának kiterjesztése, újragondolása,



közös közlekedési infrastruktúra megteremtése (pl. tramtrain vagy nagy vasúti infrastruktúrahasználatának lehetővé tételével a helyi közlekedésben),



közös összehangolt menetrendek kialakítása,



közös, összehangolt tarifarendszer kialakítása, a térítési díjak egységesítése, a meglévő jegy- és bérletrendszerhez az új szolgáltatás tarifarendszerének hozzákapcsolása a kedvezményekkel együtt.

Az összekapcsolt utazási láncok kialakításának, az összehangolt, rugalmas és hatékony közösségi közlekedési rendszerek létrehozásakor elsődleges feladat a tervezett közlekedési rendszer társadalmi hasznosságának vizsgálata. Ennek érdekében olyan jogi eszköz és intézményrendszert kell létrehozni, amely a társadalmi hasznosságtól teszi függővé az utazási láncok kialakítását. Amennyiben - a forgalmi igények felmérése, a forgalomlefolyás és a fejlesztések hatásainak előzetes vizsgálatát követően – a hasznosság megállapításra kerül úgy a közlekedési rendszer kialakítását kötelezővé teszi. Ehhez hozzárendeli a szükséges hatásköröket. 

közszolgáltatás megrendelése,



a közszolgáltató kiválasztása,



közszolgáltatási szerződés megkötése,



a menetrend és



a tarifarendszer kialakítása körében.

Megoldást jelenthet a jelenleg hatályos szabályozás olyan tartalmú módosítása, amely a Szsztv.-ben meghatározott együttműködést az ilyen típusú szolgáltatásokra kiterjesztően értelmezné legalább a személyszállítási közszolgáltatások tekintetében. Az együttműködési megállapodásban meg kell határozni az érintett közszolgáltatásokra, így különösen a közszolgáltatási menetrendre, annak módosítására, a díjrendszerre és a közszolgáltatási kötelezettség körébe eső személyszállítási szolgáltatást végző közlekedési szolgáltató kiválasztására, valamint annak esetleges veszteségei ellentételezésére vonatkozó rendelkezéseket; erre vonatkozóan részletesen szabályozni kell a résztvevők hatásköreit. A szolgáltatás továbbfejlesztésére lehetséges intézményi megoldás lehet közlekedési szövetség létrehozása. A közlekedési szövetségek fogalmilag az ellátásért felelősök önkéntesen vállalt együttműködése a helyi és előváros és regionális személyszállítási közszolgáltatáshoz kapcsolódó feladataik összehangolása, ellátása érdekében. Az ellátásért felelős szervezetek – miniszter és önkormányzatok - alakította közlekedési szövetségben az összehangolt személyszállítási feladatokat a közszolgáltatási szerződések keretében tevékenykedő közlekedési szolgáltatók végzik.

-73-


5.2.

A vasúti és a helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolása

5.2.1.



2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (a továbbiakban. Vtv.)



2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról (továbbiakban: Szsztv.)

A szabályozás alapja a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény, valamint a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény. Vasúti közlekedési tevékenység kettős tartalommal bír: 

egyrészt a vasúti pályahálózat működtetéséből,




Erre tekintettel a vasúti infrastruktúra üzemeltetésére, - mint közszolgáltatásra - vonatkozó szabályozást is figyelembe kell venni a probléma feltárása során. Az ismertettek szerint a személyszállítási közszolgáltatás és a pálya működtetésére vonatkozó közszolgáltatás megrendelője: 

országos, elővárosi vagy regionális vasúti közlekedés, illetve erre szolgáló vasúti pálya működtetése esetén az állam nevében a miniszter,



helyi vasúti közlekedés esetén pedig az önkormányzat képviselő testülete.

Hatáskörileg, ágazattól függetlenül a közlekedésért felelős miniszter egyik feladata az összehangolt, egységes feltételek mellett hozzáférhető szolgáltatási rendszer kialakítása. A helyi, valamint az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások összehangolása a miniszter, a Fővárosi Önkormányzat, vagy önkormányzat feladatkörébe tartozik. Ennek érdekében az érintettek együttműködnek.

5.2.2.


Annak ellenére, hogy a jelenlegi szabályozási rendszer egyértelműen a komplex és hatékony, az alapellátásra kötelezettek együttműködésén alapuló közlekedési rendszerek kialakítása irányába mutat, a preferáltan megjelenő regionális és elővárosi közlekedés tekintetében nem rendelkezett az olyan, a modern személyszállítási közlekedésben megjelenő műszakilag és közlekedésszervezési szempontból összetett, integrált rendszerekről – mint például az S-Bahn, illetve Tram-Train rendszerek - amelyek a különböző elővárosi és helyi közlekedési rendszereket egységes és átjárható egésszé teszik. A nagyvasúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolásának a vasúthálózat bevonásának két elvi területe van: 

egyrészt átjárható rendszer kialakítása indokolt esetben a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között, másrészt – a fővárosi, nagyvárosi vasúthálózat azon sajátosságát kihasználva, hogy a peremkerületeket összekötik a közvetlen belvárossal - országos és regionális, illetve elővárosi közlekedési közszolgáltatást a helyi közszolgáltatás feltételrendszerével lehessen igénybe venni.

-74-


Az átjárható rendszer kialakítása a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között, vagyis az úgynevezett Tram-Train rendszerek célja a települések belterületét kiszolgáló helyi vasutak (villamosok) és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása oly módon, hogy a kialakított hálózaton átszállásmentesen lehessen utazni a városon kívüli területek és a városközpont között. Tehát a Tram-Train, mint személyszállítási közszolgáltatás esetében minden pályaszakaszra egységes szolgáltatást kell nyújtani. Előnyei, hogy: 

a hagyományos elkülönülő rendszernél jobb, kényelmesebb szolgáltatásokat biztosít,



a hagyományos rendszereknél kedvezőbb eljutási idő,



létrehozható egy kedvező, az utazási igényekhez alakított, a többi közlekedési móddal összehangolt - akár ütemes - menetrend is, egységes, átlátható, jegy- és bérletrendszer kialakítására ad lehetőséget.

Ugyanakkor az ilyen rendszerek kialakításának meg vannak a nehézségei is: 

a járműnek meg kell felelnie mind a nagyvasúti, mind a villamosvasúti műszaki előírásoknak,



nagyvasúti és helyi járművek utazó sebessége eltérő, ami jelentősen megnehezíti az összehangolt menetrend kialakítását,



a kezelő és karbantartó személyzetet ki kell képezni mind a villamosvasúti, mind a nagyvasúti ismeretekre.

A közlekedési közszolgáltatások megrendelésére, a közlekedési közszolgáltatási szerződés aláírására eltérő szervezetek a feljogosítottak és az integrált közlekedési rendszerek tekintetében a törvény nem biztosítja az ilyen típusú összekapcsolt közlekedési rendszerek létrehozásának és működtetésének megfelelő jogi kereteit. Az együttműködésre vonatkozó elvi kereteket az Szsztv. tartalmazza ugyan, de nem segít a döntési kompetenciák összehangolásában, egységesítésében. Az Szsztv.-nek az együttműködésre vonatkozó rendelkezései nem mutatnak túl a Vtv. hasonló rendelkezésein és nem jelentenek megoldást a fennálló anomáliára mivel - jelenlegi tartalmuk szerint - magára a szerződéskötésre, illetve a szolgáltatás megrendelésére nem terjednek ki, és nem jogosítják fel például a minisztert arra, hogy helyi vasúti szolgáltatás tekintetében szerződést kössön közszolgáltatóval. A jelenleg hatályos törvényi szabályozás mellett a személyszállítási közszolgáltatás tekintetében az együttműködés odáig terjedhet, hogy a szolgáltatót – amennyiben a közbeszerzési törvény szabályai ezt megengedik – közösen választják ki. A szabályozási hiány jelentkezik műszaki szabályozási, engedélyezési szempontból is. A nagyvasúti, illetve helyi vasúti (villamos) pályákra eltérő, műszaki, biztonságtechnikai és forgalmi előírások vonatkoznak. A szolgáltatásban továbbá olyan speciális villamos járműveket alkalmaznak, amelyet nagyvasúti üzemre is engedélyeztetni kell. A menetrendek összeállításába az önkormányzat az elővárosi, illetve regionális közlekedés paramétereinek kialakításába csak a Szsztv. által biztosított együttműködési megállapodás alapján, illetve a menetrendek összeállítása tekintetében – a korábbi fejezetben ismertetett az egységes egyeztetési eljárás keretében - tud beleszólni. -75-


A közszolgáltatásért fizetendő díjat is az ellátásért felelős állapítja meg, így a hatáskörök itt is szétválnak.

5.2.3.

Megoldási javaslat

Vizsgálni kell az nagyvasúti és a helyi vasutak átjárhatóságát javító újszerű megoldások lehetőségeit, továbbá a budapesti, nagyvárosi gyorsvasúti, elővárosi vasúti rendszer létrehozása és ezzel párhuzamosan a pályaudvar struktúra átalakításának lehetőségeit, gazdaságosságát. Fontos az elővárosi közlekedés – előzetes hatáselemzés alapján felmért és az igényekhez igazított - összehangolt feltételeinek kidolgozása, a nagy létszámú munkaerőt foglalkoztató ipari központok, az oktatási intézmények és egészségügyi szolgáltatások jobb elérése érdekében. A nagyvárosi környezetben – főként a budapesti, vagy a miskolci, a szegedi, de akár a Magyarországra átnyúló bécsi és pozsonyi agglomerációban is – létre kell hozni az integrált és versenyképes városi-elővárosi közforgalmú szolgáltatásrendszereket. Közszolgáltatásként legalább a személyszállítási törvényben rögzített napi három (közúti és vasúti) menetrend szerinti járatpárt kell közlekedtetni az egyes viszonylatokon főként az iskolába, munkába járás és hazautazás lehetővé tétele céljából. Vizsgálni kell, hogy a jelenlegi szabályozási keretek között a különböző közösségi közlekedési közszolgáltatások hatékonyan összekapcsolhatóak-e vagy szükség van további szabályozási, intézményi kiegészítésre. A szabályozás célja, hogy kialakuljon: 

az egységes menetdíjrendszer, valamint



az egységes menetrend – szükség esetén ütemes menetrend -, továbbá



összehangolhatók legyenek az érintett térségben a közlekedési közszolgáltatást érintő fejlesztések és beruházások.

Ennek érdekében: 

Ki kell dolgozni az integrált előváros személyszállítási közszolgáltatás fogalmát, mint az elővárosi személyszállítás szolgáltatás speciális formáját, amely műszaki tartalmát tekintve felöleli az átjárható rendszer kialakítását is a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között.



Törvényi szinten kell rendezni, hogy együttműködő szolgáltatási láncok megléte esetén (ezt definiálni lehet) kötelező legyen a közszolgáltatás megrendelőinek olyan közös vizsgálat elvégzése, amely alapján megállapítható, hogy a közszolgáltatások öszszekapcsolásának igazolható-e a társadalmi hasznossága. Amennyiben igen, akkor a közszolgáltatás megrendelői kötelesek legyenek együttműködni.



A törvény módosításának másik iránya az integrált előváros személyszállítási közszolgáltatás tekintetében lehetővé tenné, hogy a szolgáltatás megrendelése illetve a vonatkozó közszolgáltatási szerződés aláírása a közlekedés szervezőre vonatkozó szabályozás keretén belül a közszolgáltatások megszervezését közös szervezet igénybevételével oldják meg.

-76-




A jelenlegi törvényi szabályozáskeretein belül a nevesített együttműködési megállapodások szerepét és gyakorlatát kell erősíteni, az együttműködési megállapodásban kezelhető a közszolgáltatás szabályozása. Esetlegesen felmerülhet a közlekedési szövetség törvénybe emelése, amely az együttműködési megállapodás mellett biztosíthatja az együttműködés keretrendszerét.



Meg kell teremteni szervezeti kapcsolatokat, az ellátásért felelős és a szállítási feladatokat végzők között.



Ezen rendszerek esetében nem elvi szabályozási, vagy hatékonysági kérdés az egységes tarifarendszer és menetrend kialakítása, hanem elengedhetetlen működési kérdés. A jogszabályi szinten kell meghatározni a tarifaközösség működésére vonatkozó szabályokat, illetve az üzemeltetést érintő legfontosabb elveket.



A szolgáltatás életképességéhez szükséges a pályavasúti díjrendszer felülvizsgálata, és/vagy erre a speciális szolgáltatásra önálló díjkategória bevezetése.



Ki kell egészíteni a vasúti pálya átalakításának hatósági engedélyezési eljárását, illetve a speciális járművekre vonatkozóan típusengedélyre, hatósági vizsgáztatásra vonatkozó előírásokat.

5.3.

A távolsági közúti és a helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolása

5.3.1.



5.3.2.



A távolsági közúti személyszállítási közszolgáltatásokat olyan települések esetében kell és lehet kiterjeszteni a helyi közlekedési feladatok megoldására, ahol a települési önkormányzatok méretüknél, közlekedési infrastruktúrájuknál vagy gazdasági helyzetüknél fogva nem alakítanak ki önálló helyi közlekedési közszolgáltatást. A működő helyi közlekedési rendszerek esetében pedig a távolsági közúti személyszállítás ráhordó/elhordó funkcióját és a különböző szolgáltatási rendszerek összekapcsolását kell előtérbe helyezni.

5.3.3.

Megoldási javaslat

A távolsági közúti és a helyi közlekedési közszolgáltatások összehangolása esetében az általános stratégia célokban meghatározott eszközök közül a - tekintettel arra, hogy a vasúti közlekedési közszolgáltatásoktól eltérően itt a hálózati infrastruktúra összehangolására nincs szükség - a menetrendek összehangolása, a megfelelő utas tájékoztatási rendszer kialakítása az elsődleges eszköz. A díjak esetében a különböző közszolgáltatók közötti tarifaközösségek kialakításának lehetőségét és az elszámolásra vonatkozó szabályozás kialakítását kell biztosítani.

-77-


5.4.

Vasúti személyszállítás és a távolsági közúti személyszállítási szolgáltatások összekapcsolása, a közlekedési közszolgáltatások indokolatlan párhuzamosságának megszüntetése

5.4.1.




Vasúti személyszállításban a közút ráhordó szerepének kialakítása A különböző közlekedési ágazatok működése összehangolásának – a hatályos szabályozás szerinti egyik elsődleges eszköze az egységes egyeztetési eljárás, ami definíció szerint: az Szsztv. keretében meghatározott járművel végzett országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó közszolgáltatási menetrendek elkészítésének folyamata, amelynek során a menetrendek mennyiségi és minőségi követelményeinek egységes rendszerét országos, regionális és elővárosi szinten a helyi közlekedési sajátosságokra is figyelemmel alakítják ki. Az eljárás hangsúlyozott célja a személyszállítási közszolgáltatás-nyújtás hatékony módjának megválasztása, valamint a csatlakozások összehangolása a közlekedésért felelős miniszter által kidolgozott közszolgáltatási menetrendi koncepcióval összhangban. Elszórt településszerkezetű, az országos átlagnál ritkábban lakott területek, települések esetében, valamint olyan településeken, ahol a közúti infrastruktúra hiánya vagy állapota ezt indokolttá teszi, a közlekedési ágazatok és a különböző típusú közlekedési hálózatok összekapcsolásának – jellegénél fogva kifejezetten a közúti közlekedés ráhordó szerepét szolgáló - eszköze lehet még az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás, amellyel részlegesen a regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások is teljesíthetőek. A törvényben e szolgáltatásokra meghatározott engedéllyel rendelkező szolgáltató által közszolgáltatási szerződés vagy járati engedély alapján végzett, információs technológiai eszközök alkalmazásával szervezett, változó útvonalon vagy változó időrendben, vagy változó útvonalon és változó időrendben közlekedő személyszállítási szolgáltatás. Az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás alkalmazására különösen: 

a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutással nem érintett időszakokban,



hétvégi és munkaszüneti napokon, valamint



személyszállítási közszolgáltatásokkal magasabb szinten ellátott településekre történő eljutás, vagy



a menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltatással érintett átszállóhelyre történő eljutás érdekében

kerülhet sor. Igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás a szolgáltatás teljesítéséhez használt jármű jellegétől függően lehet 

személytaxis,

-78-




személygépkocsis személyszállítói vagy



autóbuszos szolgáltatás.

Ha az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatás a személyszállítási közszolgáltatás részeként valósul meg, abban az esetben a szolgáltatásokra – a menetrendszerűségre vonatkozó szabályokat leszámítva – a közszolgáltatásra vonatkozó szabályokat kell alkalmazni. Ilyen esetben a közszolgáltatási szerződésnek tartalmaznia kell az igényvezérelt szolgáltatások alkalmazásának lehetőségét. Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten Az állami vagyon felett, a Magyar Államot megillető tulajdonosi jogok és kötelezettségek öszszességét az állami vagyon felügyeletéért felelős miniszter, - a hatályos szabályozás szerint ugyancsak a nemzeti fejlesztési miniszter - gyakorolja. A miniszter feladatát többségében a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaság - MNV Zrt. -, mint tulajdonosi joggyakorló szervezet útján látja el. A közúti közlekedési közszolgáltatást érintő átszervezés célja, hogy a közúti közlekedési közszolgáltatások és a vasúti közlekedési közszolgáltatások ne egymás konkurenciái legyenek, hanem kiegészítsék egymást, költséghatékony és megbízható módon javítsák a közlekedési közszolgáltatások színvonalát. 2012. év végén hat régiós Volán közlekedési központ megalapításáról döntött az MNV Zrt. A következő lépésben a jelenleg működő Volán-társaságok állami tulajdonban lévő részvényeit apportálják a régiós központi társaságokba, és ennek a folyamatnak az eredményeként végül összesen 7 Volán társaság marad. A Volán-társaságok átalakítása a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium felügyelete alatt és a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. koordinálásával történik. Kormányzati szándékok szerint a teljes szervezeti integráció 2014. január 1-ig valósul meg. A megalakuló régiós társaságok az alábbiak: 

Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Miskolc)



DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Békéscsaba)



Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Kaposvár)



ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Szombathely)



KNYKK Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Tatabánya)



KMKK Közép kelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Szolnok)

5.4.2.


A távolsági közúti személyszállítási közszolgáltatások meghatározó szerepet csak a kötöttpályás közlekedéssel nem, vagy nem megfelelő minőségben ellátható helyeken kapnak. A kötöttpályás közlekedéssel ellátott helyi és regionális közlekedési rendszerek esetében pedig a közúti személyszállítás ráhordó/elhordó funkcióját kell előtérbe helyezni. Ezen célkitűzés mellett várhatóan megnő a közúti személyszállítás ráhordó szerepének jelentősége.

-79-


Ehhez azonban szükséges a különböző ágazati szolgáltatások a mai szintnél lényegesen hatékonyabb felmérése és összehangolása. Ennek elsődleges területei a menetrendek összehangolása, a megfelelő utas tájékoztatási rendszer kialakítása. Az Szsztv. ehhez az egységes egyeztetési eljárást továbbra is megfelelő szabályozási és gyakorlati iránynak tartja és a részletszabályok megállapítását rendeleti szintre utalja. Ennek a rendszernek lenne elsődleges feladata az egyes közlekedési ágazatok és a területileg elkülönülő közlekedési közszolgáltatások közötti összhang megteremtése. A jelenlegi rendeleti szintű szabályozás ugyanakkor bár még hatályos tartalmilag kiürült, mind a nevesített szervezeteket, mind a leírt gyakorlatot tekintve. A jelenlegi közlekedési szolgáltatási rendszer egyik alapvető szervezeti problémája, hogy jelenleg számos gazdasági társaságban aprózódik szét a közösségi közlekedés ellátása. Az eleve gazdaságtalan üzemelést ez tovább nehezíti. Ennek megfelelően szükség van a közúti közlekedési szolgáltatók szervezeti átalakítására is, amelynek szempontrendszerét a vasúti szolgáltatásokhoz igazodó módon kell kialakítani.

5.4.3.

Megoldási javaslat

A közlekedési közszolgáltatások minőségének további javulása várható, ha a különböző típusú szolgáltatások között az integráció létrejön és nem csak a vasúton és a buszos kiszolgáláson belüli, hanem a személyszállítási közszolgáltatások egységes rendszerben működnek. A módonkénti szolgáltatások csatlakoznak egymáshoz, és az autóbuszos ráhordás minősége is javul. Az összekapcsolt és összehangolt rugalmas közösségi közlekedési rendszer alkalmazhatósága szempontjából elsődleges fontosságú a forgalomlefolyás, és a forgalmi igények felmérése, előzetes vizsgálata. Ennek eredményeként alakítható ki az összehangolt menetrendű, egységes tarifájú, párhuzamosságoktól mentes, a helyi közlekedési rendszerekhez illesztett távolsági közforgalmú személyszállítási rendszer, kötöttpályás gerinchálózattal és erre történő ráhordással. Az igényvezérelt rendszerek esetében az egyes, a rendszerben résztvevő támogató szolgálatok szállítási tevékenységének koordinálásával, valamint eddig ki nem szolgált csoportok bevonásával jöhet létre a rugalmas közösségi közlekedési rendszer. A rugalmas közlekedési szolgáltatások bevezetéséhez: 

részletesen szabályozni kell a résztvevők hatásköreit, felelősségi köreit és tevékenységeit,



a rugalmas közösségi közlekedési rendszer kialakításhoz a szolgáltatásban a közreműködő szervezetek közötti kapcsolatokat meg kell határozni;



meglevő rendszerek kiterjesztése esetén az ellátásért felelős és a közlekedési szolgáltató közötti közszolgáltatói szerződést felül kell vizsgálni, illetve módosítani kell, hogy a rugalmas közösségi közlekedési rendszer szabályozására is kiterjedjen;



a szervezeti kapcsolatokat meg kell teremteni az ellátásért felelős és a szállítási feladatokat végzők között.

Műszaki, működtetési szempontból megoldandó feladatok: 

a működéséhez a rendszer alkotóelemei közötti kommunikációt biztosítani kell,

-80-




az egyes felhasználói csoportok kiszolgálása során teljesített feladatok elkülönítésére, és a nyilvántartási feladatok megvalósítására a járműveket fedélzeti rendszerrel kell felszerelni,



ki kell alakítani a megállóhelyeket csatlakozási pontokat,



ki kell alakítani a megfelelő utas tájékoztatási rendszert és eszközöket.

Az intermodális, a teljes utazási láncon összehangolt szolgáltatás létrehozásához az egységes egyeztetési eljárás működőképes szervezeti rendszerét kell kialakítani. A közúti szolgáltatást végzők szervezeti korszerűsítése során a működési hatékonyságra az elvárt színvonalú szolgáltatás biztosítására kell helyezni a hangsúlyt. Társadalmi szintű költséghatékonyság vizsgálatok alapján bizonyos párhuzamos közszolgáltatások felszámolása célszerű.

5.5.

A közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához szükséges jogszabályi feltételeinek megteremtése az utazási láncok kedvező alakítása érdekében

5.5.1.






önkormányzati rendeletek

A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény, továbbá a közlekedési közszolgáltatásokra vonatkozó, valamint parkolási helyi önkormányzati rendeletek. A kerékpárok szállításának részletes, nem jogszabályi szintű feltételeit a közszolgáltatók üzletszabályzatai tartalmazzák. Az Szsztv. 2013. évi módosítása beemelte a kerékpáros közlekedést is a személyszállítási szolgáltatások mellé. Meghatározta közösségi kerékpáros rendszer fogalmát: több állomásból álló, automatizáltan működő, bárki számára folyamatosan igénybe vehető, rövid távú és egyirányú utazásra alkalmas kerékpár-kölcsönzési rendszer. A kijelölő jogszabály a közlekedésszervező feladatává teheti a közösségi kerékpáros rendszer létrehozását és fenntartását, amennyiben az a települési önkormányzat – a fővárosban a Fővárosi Önkormányzat – döntése alapján a helyi személyszállítási szolgáltatások integrált részét képezi.

5.5.2.


Jelenleg a kerékpározás „horizontális szempontként” nincsen integrálva a személyszállítási szolgáltatások működtetésére vonatkozó szabályozási környezetben. A kerékpározás, mint a legtisztább közlekedési forma, kiemelt szerepet foglal el közlekedési stratégiákban és a gyakorlati bővülése is tapasztalható. A kerékpározás közösségi közlekedéssel való integrációja – a közösségi kerékpáros rendszer mellett -, a kombinált utazási lehetőségek kialakítása kétféle módon jelentkezhet:

-81-




egyrészt a kerékpár szállítási szolgáltatások bővítésében,



másrészt a kerékpáros közlekedés egyéb közlekedési ágazatokkal való összekapcsolásában, a kerékpáros közlekedés helyi közlekedésben betöltött szerepének növelésében (pl. amikor a kerékpárral közlekedők a vasutat veszik igénybe útjuk folytatására).

Az egyre növekvő kerékpár szállítási igények két területen jelentkeznek: 

egyrészt a turisztikai célú felhasználás során, amely elsősorban a helyközi személyszállítást érinti,



másrészt a napi felhasználás, munkába, iskolába járás során, ami az elővárosi és helyi közlekedésben játszik szerepet.

Megállapítható azonban, hogy a tömegközlekedésben – különösen a helyi tömegközlekedésben - jelenleg a kerékpár szállítási kapacitás nem elegendő, a kapcsolódó kiszolgáló infrastruktúra, hiányos vagy egyáltalán nem is létezik.

5.5.3.

Megoldási javaslat

Az ágazati stratégia fontos területe a nem motorizált közlekedés módok jövőjének vizsgálata. Növekvő jelentőségű célterület az egészséges, környezetkímélő, költség- és energiatakarékos közlekedési módnak tekintett, egyre növekvő arányú - különösen a hivatásforgalmú - kerékpáros közlekedés támogatása. A fő igényekkel összhangban bővülnek a hivatásforgalmi kerékpárutak, és emellett magas szolgáltatási szintű, biztonságos, fokozatosan egymáshoz kapcsolódó turisztikai hálózat jön létre. A kerékpárút-hálózatok kiépítése mellett a meglévő kerékpárutak felújítását is támogatni kell. A műszaki lehetőségeket figyelembe véve a kötöttpályás közlekedés esetében lehet számottevő eredményt elérni, de a közúti közlekedésben résztvevő járművek esetén is törekedni kell a kerékpárszállítás lehetőségének biztosítására. Ennek érdekében a fejlesztések járműbeszerzések esetén, olyan járművek rendszeresítését kell preferálni, amelyek: 

kerékpárok, kerekes székek szállítására is alkalmas alacsony padlós járművek, vagy például vonatok esetében - külön, a kerékpárok fel-, és lerakásában segítséget nyújtó vonatkísérők segíthetik az utazást, és amelyekben



a kocsik beszállótere a kerékpárosok igényeit figyelembe vevő, kerékpárszállításra alkalmas fogantyúkkal vannak ellátva, vagy a belsőtér kialakítása, vagy többcélú területek létrehozása lehetőséget biztosít a kerékpárok és a kerekes székek biztonságos és kényelmes szállítására.

A kerékpáros közlekedés egyéb ágazatokkal való összekapcsolásában a kerékpárutak célirányos fejlesztésével elérhetővé kell tenni a közlekedési csomópontokat, vasútállomásokat, autóbusz pályaudvarokat. A gépjárműparkolókhoz hasonlóan kerékpártárolót kell kialakítani a vasútállomások, közlekedési csomópontok, intermodális csomópontok mellett, amelyek utazáshoz kapcsolódó használata ingyenes. Ehhez kapcsolódóan olyan tarifarendszert kell kialakítani, ami a kerékpár minél gyakoribb használatára ösztönöz.

-82-


6.

Szolgáltatatás színvonalának javításához kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata

6.1.

A közlekedési igényekhez illeszkedő menetrend kialakítása

6.1.1.






15/2010. (III. 5.) KHEM rendelet a személyszállítási közszolgáltatási menetrendek egységes egyeztetési eljárásának részletes szabályairól

A menetrendekre vonatkozó jogi szabályozás alapja a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény. A személyszállítási közszolgáltatási menetrendek egységes egyeztetési eljárásának részletes szabályait a 15/2010. (III. 5.) KHEM rendelet határozza meg. Menetrend A vonatkozó szabályozás szerint amennyiben a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi, az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátást minden település számára – elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel – kell biztosítani. A menetrend: a járat útvonalának kezdő- és végpontját, a megállóhelyeket, mindezekre vonatkozóan az indulási és érkezési időpontokat, vagy a járat napi első és utolsó indulási időpontját és a köztes járatgyakoriság ismertetését tartalmazó szolgáltatási előírás, amely lehet: 

közforgalmú menetrend: a belföldi vasúti, közúti, valamint vízi járművel végzett személyszállítási szolgáltatásra vonatkozó – az útvonal, a megállóhelyek, az érkezési és az indulási időpontok, vagy a gyakoriság és a szolgáltatás minőségének meghatározását tartalmazó – közzétett szolgáltatási előírás;



közszolgáltatási menetrend: a közforgalmú menetrend része, a személyszállítási közszolgáltatási szerződésben meghatározott járatok útvonalai, megállóhelyei, indulási és érkezési időpontjai meghatározásának összességét és azok minőségi követelményeit tartalmazó szolgáltatási előírás.

Az Szsztv. szerint a törvény keretében meghatározott járművel végzett országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó közszolgáltatási menetrendek elkészítésének folyamata az egységes egyeztetési eljárás. Az egységes egyeztetési eljárás során az ellátásért felelősök, valamint az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokkal érintett önkormányzatok egymással együttműködve, az egységes egyezetési eljárásban való részvétellel biztosítják az egységes hálózatot alkotó személyszállítási közszolgáltatásoknak az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztás és a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználása mellett történő kialakítását.

-83-


A menetrend előkészítésének folyamatát, az egységes egyeztetési eljárás részletes szabályait, továbbá az ellátásért felelősök, az érintett önkormányzatok, valamint a közlekedési szolgáltatók egységes egyeztetési eljárásban való részvételének módját az egységes egyeztetési eljárás részletes szabályaira vonatkozó jogszabály - 15/2010. (III. 5.) KHEM rendelet - tartalmazza. Az egységes egyeztetési eljárás Az egységes egyeztetési eljárásra tekintettel a menetrend szerinti közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatók együttműködésre kötelesek annak érdekében, hogy a menetrendi felhívás alapján elkészített menetrendi tervezeteikben a szolgáltatás a legkisebb költség elve mentén a legmagasabb szolgáltatási színvonalon valósuljon meg. Az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatás – és azon belül az alapellátás – mennyiségi és minőségi tartalmának kialakításakor – az alábbi igényeket kell figyelembe venni: 

az alapvető életszükségletek kielégítéséhez szükséges kereskedelmi szolgáltatásokhoz való hozzáférés,



a munkába járás és az oktatási, nevelési intézményekbe történő eljutás,



a közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés, továbbá



az egyéb célú tevékenységek támogatása.

Az egységes egyeztetési eljárásban a vasúti közlekedésről szóló törvényben, valamint a személyszállításról szóló törvényben meghatározott szervezeteken túl a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság adott régióban illetékes Regionális Közlekedésszervezési Irodája (KTI–RKI) és – a budapesti elővárosi viszonylatok tekintetében – a Budapesti Közlekedés-Szervező Közhasznú Nonprofit Korlátolt Felelősségű Társaság (BKSZ) vesz részt33. A Regionális Közlekedési Szakbizottságok kizárólag a regionális egységes egyeztetési eljárásban vesznek részt. Az RKSZ-ek az illetékességük szerinti régióban a következő feladatokat látják el:

33



javaslattétel az állami finanszírozási kereteken belül az adott régióra vonatkozó helyközi személyszállítási közszolgáltatás regionális szintjének minőségi és mennyiségi paramétereinek meghatározására, valamint az országos közszolgáltatási menetrendek adott régióra vonatkozó elemeinek véleményezése,



javaslattétel a közlekedési infrastruktúra- és hálózatfejlesztésekre,



javaslattétel a régiós vagy a régiót érintő közösségi közlekedési rendszer korszerűsítésére,



részvétel a menetrendnek az egységes egyeztetési eljárás során a régióban érintett kistérségekkel, önkormányzatokkal, szakmai érdek-képviseleti és egyéb társadalmi szervezetekkel történő egyeztetésében,



a régiónak a szomszédos régiók egységes egyeztetési eljárásában történő képviselete,

Lásd a probléma feltárás alfejezetben.

-84-




javaslattétel a területi (megyei, kistérségi) kiegészítő források alapján történő többlet szolgáltatások meghatározására, és



közreműködés a menetrend előkészítésére vonatkozó jogszabályi kötelezettségeknek, valamint a menetrendi felhívásnak és menetrendi koncepciónak megfelelően az érintett közlekedési szolgáltatókkal, a szomszédos régiókkal, valamint a miniszterrel együttműködve a régió közösségi közlekedésére vonatkozó menetrend előkészítésében.

Az egységes egyeztetési eljárást a KTI–RKI koordinálja. Az egységes egyeztetési eljárás országos és regionális egységes egyeztetési eljárásból áll. Az országos egységes egyeztetési eljárás 

a nemzetközi,



a budapesti indulási vagy végpontú,



a nem szomszédos régiók közötti (távolsági), és



a budapesti elővárosi



viszonylatokra vonatkozó menetrend tervezetének kidolgozására és egyeztetésére irányul.

A regionális egységes egyeztetési eljárás az egyes régiókon belüli és a szomszédos régiók közötti viszonylatokra vonatkozó menetrend tervezetének kidolgozására és egyeztetésére irányul. Az országos és a regionális egységes egyeztetési eljárást egymással összhangban kell lefolytatni oly módon, hogy a menetrendnek a regionális egységes egyeztetési eljárással érintett részét az országos egységes egyeztetési eljárás eredményeihez igazodóan kell kialakítani. A KTI–RKI rendszeresen tájékoztatja az RKSZ-t az országos egységes egyeztetési eljárás eredményeiről. A miniszter legkésőbb a menetrend hatálybalépését megelőző tizenötödik hónap második hétfőjéig közzéteszi a menetrendi felhívást. A menetrendi felhívás: a vasúti közlekedésről szóló törvényben, valamint az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvényben meghatározott célok és alapelvek figyelembevételével a közlekedésért felelős miniszter (a továbbiakban: miniszter) által közzétett, a kiemelt feladatokat és a szolgáltatási megfelelés szempontjait közlekedési áganként tartalmazó dokumentum. Az egységes egyeztetési eljárás a menetrendi felhívásnak a miniszter által vezetett minisztérium honlapján történő közzétételével indul meg. A szolgáltatók a közzétett menetrendi felhívással összhangban vonali menetrendi tervezetet készítenek. A menetrendi tervezet: a szolgáltatók által elkészített dokumentum, amely meghatározza az átszállási csomópontok helyét, a járatok vagy vonatok gyakoriságát. A vonali menetrendi tervezetben elkülönített módon kell feltüntetni a vasúti és a közúti személyszállításra, az egyes viszonylatokra, és az egyéb közlekedési szolgáltatókkal való átszállási, csatlakozási pontokra vonatkozó információkat.

-85-


Az országos egyeztetési eljárás során az eljárás résztvevői egyeztetéseket folytatnak a meghatározott vonali menetrendi ajánlatok tekintetében, oly módon, hogy először a vasúti személyszállítási közszolgáltatási menetrenddel kapcsolatos egyeztetéseket, ezt követően, ehhez igazodva a közúti személyszállítási közszolgáltatási menetrenddel kapcsolatos egyeztetéseket folytatják le. Az RKSZ a KTI–RKI közreműködésével legkésőbb a menetrend hatálybalépését megelőző kilencedik hónap második hétfőjéig megteszi a 9. § (1) bekezdésében megjelölt vonali menetrendi ajánlatokkal kapcsolatos javaslatát a szolgáltatók részére. Amennyiben az RKSZ a megjelölt határidőig nem alakítja ki javaslatát a KTI–RKI tesz javaslatot a menetrend hatálybalépését megelőző kilencedik hónap harmadik hétfőjéig. Az RKSZ-ek egyeztetései során kialakult álláspontok és a nemzetközi vasúti és közúti személyszállítás adatainak figyelembevételével a szolgáltató – a KTI–RKI bevonásával – kidolgozza a menetrend javaslatát, amelyet a menetrend hatálybalépését megelőző kilencedik hónap harmadik hétfőjéig előzetes jóváhagyásra benyújt a miniszterhez, és tájékoztatás céljából megküld az RKSZ-nek. A miniszter az államháztartásért felelős miniszter véleményének megkérését követően a menetrendi javaslatok előzetes jóváhagyásáról legkésőbb a menetrend hatálybalépését megelőző nyolcadik hónap első hétfőjéig dönt (előzetesen jóváhagyott menetrendi javaslat). A regionális egyeztetési eljárás résztvevői további tárgyalásokat folytatnak a menetrend hatálybalépését megelőző hetedik, hatodik és ötödik hónapban, amennyiben – az ütköző pályakapacitási igények és az éves pályakapacitás-elosztási folyamat során felmerülő szempontok miatt, továbbá az éves üzemi menetrend tervezete alapján – az előzetesen jóváhagyott menetrendi javaslat módosítása válik szükségessé. A menetrendi ajánlatot – az előzetesen jóváhagyott menetrendi javaslat módosítása esetén a módosítás indokainak ismertetésével együtt – a szolgáltató a menetrend hatálybalépését megelőző negyedik hónap második hétfőjéig jóváhagyásra felterjeszti a miniszternek. A miniszter az államháztartásért felelős miniszter véleményének megkérését követően a menetrend hatálybalépését megelőző harmadik hónap második hétfőjéig az érintett szolgáltatóknak megküldi a menetrendre vonatkozó, nem kötelező erejű jóváhagyását.

6.1.2.


Az Szsztv. az egységes egyeztetési eljárást továbbra is megfelelő szabályozási és gyakorlati iránynak tartja és a részletszabályok megállapítását rendeleti szintre utalja. A jelenlegi szabályozás szerint a menetrendek kialakítása során az ellátásért felelősök, a menetrend szerinti közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatók együttműködésre kötelesek. Az együttműködés elvi keretei: 

az egységes hálózatot alkotó személyszállítási közszolgáltatásoknak az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztása,



a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználása,



a szolgáltatás a legkisebb költség elve mentén a legmagasabb szolgáltatási színvonalon valósuljon meg.

-86-


A jelenlegi miniszteri rendelet ugyanakkor bár még hatályos mind a nevesített szervezeteket, mind a leírt gyakorlatot tekintve - tartalmilag kiürült. A KTI-RKI (a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. szervezetén belül működő Személyközlekedési Igazgatóság, korábban Regionális Közlekedésszervezési Irodák néven is ismert egységei) a szolgáltatókkal és az önkormányzatokkal egyeztetnek a személyszállítási közszolgáltatás keretein belül a menetrendről, az igényekhez igazodó szolgáltatás jobb és hatékonyabb lebonyolítása érdekében. Az RKI megalakulásakor 7 regionális irodával rendelkezett, 2011. július 1-től összevonásokra került sor, ezt követően 4 regionális iroda, valamint a központi budapesti iroda látja el a feladatot. Mindenkor a közlekedésért felelős tárca, mint megrendelő megbízása alapján jár el. Ebben az évben (2013) az egyeztetési folyamatba már bevonták a járási hivatalokat is. 15/2010 KHEM rendelet létrehozta a Regionális Közlekedési Szakbizottságokat (RKSZ). Ezek némelyike mindössze egyetlen alkalommal ülésezett 2010-ben, mások egyáltalán nem. Azóta (2011, 2012, 2013) azonban egyetlen ülésük sem volt. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, Budapest Fővárosi Önkormányzat, mint ellátásért felelősök, továbbá a térségi koordinációt vállaló Pest megye Önkormányzata 2005-ben hívta életre a BKSZ-t, amely kezdetben közhasznú társaságként működött. Az 430 millió forintból létrehozott szervezet 2005. szeptember 1-jén kezdte meg tényleges működését. A szervezet életében jelentős változást hozott 2009, amikor nonprofit Kft-ként, Budapesti Közlekedésszervező Nonprofit Kft. néven folytatta működését, tevékenységi köre pedig kibővült. 2011-ben a kormány a BKSZ-t megszüntette, feladatát és munkavállalóinak egy részét a BKK vette át. A fentiek ellenére a 15/2010 KHEM rendelet hatályban van, benne szerepel mind a BKSZ, mind az RKSZ szervezetek neve. A közlekedési igényekhez illeszkedő menetrend kialakításához szükséges együttműködés szervezeti és jogszabályai alapjai tehát a jelenlegi szabályozásban fellelhetők. Az utazási igényekhez illeszkedő menetrend kialakításának egyik lehetséges módja az ütemes menetrendek alkalmazása. Az ütemes menetrend olyan vasúti menetrend, amelyben a vasúti járművek a nap meghatározott részében minden órában ugyanakkor indulnak. A menetrendben lennie kell egy olyan alapütemnek, amely minden nap azonos paraméterek szerint, megszakítás nélkül, legalább 12-14 órán keresztül fennáll. Ugyanakkor magát az ütemes menetrendfogalmát nem ismeri sem a személyszállításról szóló törvény sem a végrehajtási rendelet. Ennek megfelelően a menetrendek kialakítására vonatkozóan sem tartalmaznak olyan előírást, amelyek az ütemes menetrendek kialakítását preferálnák, illetve a menetrendi tervezés során szempontként jelölnék meg az ütemes rendszer kialakítását.

-87-


6.1.3.

Megoldási javaslat

A vonatkozó szabályozás szerint, amennyiben a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi, az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátást minden település számára – elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel – kell biztosítani. A közlekedési közszolgáltatások minőségének javulása várható, ha a különböző típusú szolgáltatások közötti az integráció jön létre és nem csak a vasúti személyszállítási közszolgáltatások csatlakoznak egymáshoz, hanem az autóbuszos ráhordás minősége is javul. Ennek érdekében a menetrendi egyeztetésnek – az Szsztv. végrehajtási rendeleteinek keretén belül - olyan rendszerét kell kialakítani, amely a jelenlegi rendszertől eltérően: 

lehetőséget biztosít az utazási igények előzetes felmérésére és folyamatos figyelemmel kisérésére és felülvizsgálatára,



rugalmasan követi a változó utazási igényeket,



társadalmi szinten vizsgálja a menetrend bevezetésének hatásait,



valóban működő szervezeti kereteket biztosít.

A nagy forgalmú viszonylatokban, ahol a forgalom jellege azt indokolja és a kiszolgáláshoz szükséges járatgyakoriság azt lehetővé teszi, a közösségi közlekedés ütemes menetrend kialakításával is vonzóbbá tehető. A közlekedési közszolgáltatások esetében az ütemes menetrenddel megjelenő kiszámíthatóság, megbízhatóság feltétlen előnyként jelentkezik és versenyképessé teheti a közösségi közlekedést a rugalmasabb egyéni közlekedéssel szemben. Az ütemes menetrendek bevezetéséhez szükséges gazdaságossági feltételek és szükséges fejlesztések megvalósulása mellett a szabályozás két területre, - akár két lépcsőben - terjed ki: 

Az ütemes menetrend további vasútvonalakra történő kiterjesztésére, illetve



a közúti és a vasúti közösségi közlekedés integrálására.

Hangsúlyozni kell azonban, hogy az ütemes menetrend kérdése csak egy részét teszi ki az igényekhez illeszkedő menetrendnek, amely kialakítása elsődleges feladat. A közlekedési igényekhez illeszkedő menetrend kialakítása

-88-


7.

Finanszírozási eszközök fejlesztése

7.1.

Támogatási források optimálisabb bevonása a fejlesztésekbe

7.1.1.


Európai uniós szabályozás: 




2012/21/EU: A Bizottság határozata az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról

Hazai szabályozás: 

2011. évi CXCV. törvény az államháztartásról



368/2011. (XII. 31.) Korm. rendelet az államháztartásról szóló 2011. évi CXCV. törvény végrehajtásáról

Az EU közlekedésfejlesztési és - fenntartási témájú stratégiai dokumentumai („Fehér Könyv COM(2011) 144 végleges” és a „Bizottsági Szolgálati Munkadokumentum: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé”) a finanszírozás témakörében is tartalmaznak alapelveket, iránymutatásokat. Ezen dokumentumok 37-39. intézkedései relevánsak: 37. Új finanszírozási keretek a közlekedési infrastruktúra számára 38. A magánszféra bevonása 39. Intelligens árképzés és adóztatás Ezen alapelvek és iránymutatások, ajánlások figyelembevételével készülnek Magyarország közlekedési ágazatot érintő operatív programjai az EU Kohéziós Alap és ERFA források felhasználása érdekében. Az Európai Unió az átfogó, átjárható, multimodális közlekedési hálózatok kialakítását ösztönzi, a társfinanszírozást a Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility = CEF) révén biztosítja. A 2014-2020 pénzügyi tervben a CEF teljes összegéből 23 174 millió Euro a közlekedési hálózatok fejlesztését célozza. Ez az összeg tartalmazza azt a 10 000 millió Euro Kohéziós Alap támogatást, amely a CEF szabályai szerint használhatók fel. A tagállamok az ERFA és a Kohéziós Alap mellett további forrásokat vonhatnak be közlekedési infrastruktúra fejlesztésekre. Az 2012/21/EU határozat rendelkezik Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról.

-89-


Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vagy a jövedelemtermelő monopólium jellegű vállalkozások olyan mértékben tartoznak a Szerződések szabályai, különösen a versenyszabályok hatálya alá, amennyiben ezek alkalmazása sem jogilag, sem ténylegesen nem akadályozza a rájuk bízott sajátos feladatok végrehajtását. A kereskedelem fejlődését ez nem befolyásolhatja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel. Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikkének (2) bekezdése vonatkozásában a Szerződés 93. cikke a szárazföldi közlekedési ágazat tekintetében megállapítja a közszolgáltatás ellentételezésére vonatkozó szabályokat. E szerint a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják. A 93. cikket a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendeletek hatályon kívül helyezéséről szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmezi, amely a személyszállítás tekintetében megállapítja a közszolgáltatás ellentételezésére vonatkozó szabályokat. Az "Altmark"ügyben hozott ítélet szerint a szárazföldi közlekedési ágazatban nyújtott, a Szerződés 93. cikkének rendelkezéseit sértő ellentételezés a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése vagy a Szerződés bármely más rendelkezése alapján nem tekinthető a Szerződéssel összeegyeztethetőnek. Ennek megfelelően 2012/21/EU határozat nem alkalmazandó a szárazföldi közlekedés területén működő vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra. 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerint "közszolgáltatási ellentételezés": bármely olyan – különösen pénzügyi – előny, amelyet az illetékes hatóság a közforrások terhére közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásának időszaka alatt vagy ezen időszakhoz kapcsolódóan közvetlenül vagy közvetve nyújt. Valamely általános szabályhoz vagy közszolgáltatási szerződéshez kapcsolódó valamennyi ellentételezésnek meg kell felelnie a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozóan meghatározott rendelkezéseknek, tekintet nélkül a szerződés odaítélésének módjára. A Bizottság írásbeli kérelmére a tagállamoknak három hónapon belül vagy a kérelemben meghatározott bármely hosszabb határidőn belül továbbítaniuk kell a Bizottság részére minden olyan információt, amelyeket az szükségesnek ítél annak meghatározásához, hogy az odaítélt ellentételezések megfelelnek-e ennek a rendeletnek. A közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződésekhez vagy egy általános szabályhoz kapcsolódó ellentételezés nem haladhatja meg az azon nettó pénzügyi hatásnak megfelelő összeget, amely megfelel a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése által a közszolgáltató költségeire és bevételeire gyakorolt – pozitív vagy negatív – hatások összegének. A hatásokat úgy kell értékelni, hogy azt a helyzetet, amelyben a közszolgáltatási kötelezettséget teljesítik, összehasonlítják azzal a helyzettel, amely akkor állt volna fenn, ha a kötelezettséget nem teljesítették volna. A nettó pénzügyi hatás kiszámítása érdekében az illetékes hatóságnak az alábbi rendszert kell követnie: 

az illetékes hatóság(ok) által előírt, közszolgáltatási szerződésben és/vagy általános szabályban foglalt közszolgáltatási kötelezettséggel vagy azok csoportjával kapcsolatban felmerült költségek,

-90-




kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat,



kivonva a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek) teljesítése során keletkezett díjakból vagy bármely egyéb bevételből származó bevételt,



hozzáadva az ésszerű hasznot,



egyenlő a nettó pénzügyi hatással.

A közszolgáltatási kötelezettség teljesítése hatást gyakorolhat a szolgáltatónak a kérdéses közszolgáltatási kötelezettség(ek)en túli esetleges szállítási tevékenységeire. Ezért annak érdekében, hogy elkerüljék a túlkompenzációt vagy az ellentételezés hiányát, a szolgáltató érintett hálózatára gyakorolt bármely, mennyiségileg kifejezhető pénzügyi hatást figyelembe kell venni a nettó pénzügyi hatás kiszámításakor. A költségek és bevételek kiszámítását a hatályos számviteli és adóügyi szabályoknak megfelelően kell elvégezni. Amennyiben egy közszolgáltató nem kizárólag közszolgáltatói kötelezettségek hatálya alá tartozó, ellentételezett szolgáltatásokat működtet, hanem más tevékenységeket is végez, az átláthatóság növelése és a keresztfinanszírozás elkerülése érdekében az említett közszolgáltatók számvitelében legalább az alábbi feltételeknek megfelelő elkülönítéseket kell végezni: 

az egyes tevékenységeknek megfelelő működési számlákat egymástól el kell különíteni, és a megfelelő eszközök részét és az állandó költségeket a hatályos számviteli és adóügyi szabályok szerint kell felosztani;



a közszolgáltató bármely egyéb tevékenységéhez kapcsolódóan valamennyi változó költséget, az állandó költségekhez való megfelelő hozzájárulást és az ésszerű hasznot semmilyen esetben sem lehet a kérdéses közszolgáltatásra terhelni;



a közszolgáltatással összefüggő költségeket az üzemeltetési bevételekkel és a hatóságok kifizetéseivel kell kiegyenlíteni, kizárva a bevételek átvitelének lehetőségét a közszolgáltató más tevékenységi területére.

"Ésszerű haszon": egy adott tagállam ezen ágazatában szokásos tőkemegtérülési ráta, amelynek számításba kell vennie a közszolgáltató által a hatóság beavatkozásából következően viselt kockázatot vagy kockázat hiányát. Az ellentételezési módszernek ösztönöznie kell a következők fenntartását vagy fejlesztését: 

a közszolgáltató által végzett hatékony gazdálkodás, amelyet objektíven lehet értékelni, és



megfelelően magas minőségű személyszállítási szolgáltatások nyújtása.

Az állami támogatások szabályai Az államháztartásról szóló 2011. évi CXCV. törvény valamint a végrehajtásáról szóló 368/2011. (XII. 31.) Korm. rendelet rendelkezik az állami támogatások szabályairól. A törvény szerint állami támogatásnak minősül az Európai Unió működéséről szóló Szerződés 107. cikke szerinti támogatás.

-91-


E szerint, ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. A belső piaccal összeegyeztethető: 

a magánszemély fogyasztóknak nyújtott szociális jellegű támogatás, feltéve hogy azt a termék származásán alapuló megkülönböztetés nélkül nyújtják;



a természeti csapások vagy más rendkívüli események által okozott károk helyreállítására nyújtott támogatás.

A belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető: 

az olyan térségek gazdasági fejlődésének előmozdítására nyújtott támogatás, ahol rendkívül alacsony az életszínvonal vagy jelentős az alulfoglalkoztatottság, valamint a 349. cikkben említett térségek gazdasági fejlődésének előmozdítására nyújtott támogatás, ezek strukturális, gazdasági és társadalmi helyzetére tekintettel;



valamely közös európai érdeket szolgáló fontos projekt megvalósításának előmozdítására vagy egy tagállam gazdaságában bekövetkezett komoly zavar megszüntetésére nyújtott támogatás;



az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben;



a kultúrát és a kulturális örökség megőrzését előmozdító támogatás, ha az az Unión belüli kereskedelmi és versenyfeltételeket nem befolyásolja a közös érdekkel ellentétes mértékben;



a támogatás olyan egyéb fajtái, amelyeket a Tanács a Bizottság javaslata alapján hozott határozatával határoz meg.

Költségvetési támogatás: a társadalombiztosítás pénzügyi alapjai kivételével az államháztartás központi alrendszeréből ellenérték nélkül, pénzben nyújtott támogatások. Nem tartoznak ide a szociálpolitikai menetdíj támogatások. Az Áht. a költségvetési bevételek között sorolja fel többek között: 

a közfeladatok ellátása során nyújtott közszolgáltatások ellenértékeit,



az európai uniós forrásokból és az államháztartáson kívülről érkező támogatásokból származó bevételeket

Ha a költségvetési támogatás részben vagy egészben az Európai Unió valamely közvetlenül alkalmazandó jogi aktusában meghatározott feltételek szerint kerül nyújtásra, a költségvetési támogatás akkor biztosítható, ha a támogatási igény benyújtója megfelel az uniós jogi aktusban foglalt feltételeknek. Jogszabály további feltételeket csak abban az esetben állapíthat meg, ha azt az uniós jogi aktus lehetővé teszi. A költségvetési támogatások felhasználását – ha ennek a közbeszerzésekről szóló törvény szerinti feltételei fennállnak – közbeszerzés alkalmazásához kell kötni. A költségvetési támogatás nem köthető olyan feltételhez, hogy a közbeszerzési eljárás ajánlattevőjét előzetesen válasszák ki. -92-


Ez a rendelkezés nem zárja ki, hogy a támogatási igény elbírálását megelőzően közbeszerzési eljárás kerüljön megindításra, vagy a támogató annak megindítását határozza meg a költségvetési támogatás feltételeként. A költségvetési támogatás igénybevétele utólagos elszámolás melletti előfinanszírozás vagy beszámolást követő utófinanszírozás formájában történhet. A költségvetési támogatás folyósítása egy összegben vagy részletekben, időarányosan vagy teljesítésarányosan történhet. A kincstár monitoring rendszert működtet a költségvetési támogatásokról, és közreműködik ezek felhasználásának összehangolásában. Közlekedési célú hazai pénzügyi forrásként tervezhetők ezután is a központi költségvetésben és az önkormányzatok költségvetésében a közlekedési ágazat fejlesztésére és működtetésére elkülönítésre kerülő pénzügyi keretek, amelyeket az éves költségvetési törvények, önkormányzati rendeletek specifikálják majd: 

Útpénztár (amely a 2013. évi központi költségvetésben megszüntetésre került – lásd erről a forrásmegjelöléssel ellátott információt az egyik alábbi bekezdésben)



Központi költségvetés közlekedési rendszerrel összefüggő további előirányzatai



Önkormányzatok költségvetésében elkülönített közlekedési célú előirányzatok.

Ezek összetevőit, pénzügyi kereteit a forrástervezésben annak függvényében (is) célszerű becsülni, milyen változatelemzési szempontok (prioritások rangsorolásának, célelérési ütemezések stb. kritériumai) alapján folytatódik az NKS kidolgozása. Az országos közúthálózat és a hozzá tartozó (részben átfedésben lévő) kerékpárforgalmi hálózat működtetésének finanszírozásában és a rendelkezésre álló források kezelése tekintetében változás állt be 2012-től. A 2013. évi központi költségvetésről szóló 2012. évi CCIV. törvény értelmében – az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat megszűnésével – a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ intézményi bevételei főösszegében került megtervezésre a szakmai feladatok finanszírozása. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) a 2013. évi központi költségvetésről szóló törvényben XVII. fejezetszám alatt van nyilvántartva, mint irányító szerv. Az NFM irányítása alá tartoznak a következő költségvetési szervek, mint Nemzeti Közlekedési Hatóság, Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és a Közlekedésbiztonsági Szervezet, melyek a közlekedési ágazat működtetésére és fejlesztésére elkülönítetten kezelnek kiadási és bevételi, valamint támogatási előirányzatokat. Az európai uniós versenyjogi értelemben vett állami támogatásokkal kapcsolatos eljárásról és a regionális támogatási térképről szóló 37/2011. (III. 22.) Korm. rendelet szerint az állami támogatásnak minősül: 

az EUMSz 107. cikk (1) bekezdése szerinti támogatás, vagy



csekély összegű támogatásként



ba) a Szerződés 87. és 88. cikkének a de minimis támogatásokra való alkalmazásáról szóló 2006. december 15-i 1998/2006/EK bizottsági rendelet (HL L 379/5. 2006.12.28.) 2. cikke, vagy

-93-




bb) az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. és 108. cikkének az általános gazdasági érdekű szolgáltatást nyújtó vállalkozások számára nyújtott csekély összegű támogatásokra való alkalmazásáról szóló 2012. április 25-i 360/2012/EU bizottsági rendelet 2. cikke (HL L 114/8., 2012.4.26.) [a ba) és bb) alpont a továbbiakban együtt: csekély összegű támogatásokra vonatkozó bizottsági rendeletek] alapján nyújtott támogatás.

Kedvezményezett: az a gazdasági tevékenységet folytató vállalkozás, amely az EUMSz 107. cikk (1) bekezdése szerinti előnyben részesül vagy részesült. A rendelet külön meghatározza a közszolgáltatásért járó kompenzációra vonatkozó szabályokat is. A közszolgáltatásról szóló 2012/21/EU bizottsági határozat hatálya alá tartozó állami támogatások esetében a támogatási tervezetnek – a 3. § (1) bekezdésében meghatározottakon túl – kifejezett hivatkozást kell tartalmaznia a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozatra, és tartalmaznia kell a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat 4. cikkében meghatározott tartalmi elemeket is. Ha a támogatási tervezet alapján nyújtandó állami támogatás a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat hatálya alá tartozó állami támogatásnak minősül, a támogatást nyújtó köteles a kedvezményezettet tájékoztatni, hogy a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat 5. cikk (9) bekezdése szerinti speciális elszámolás-vezetési kötelezettség és a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat 7. és 8. cikkében meghatározott nyilvántartási és adatszolgáltatási kötelezettség is terheli a kedvezményezettet. A közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat hatálya alá tartozó állami támogatás esetén a támogatást nyújtó gondoskodik arról, hogy a közszolgáltatásért járó ellentételezés ne haladja meg a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat 5. cikkében meghatározott mértéket. A közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat 7. és 8. cikkében meghatározott nyilvántartási és adatszolgáltatási kötelezettség teljesítéséről a támogatást nyújtó gondoskodik. A támogatást nyújtó minden év március 30-áig a 3. mellékletben meghatározott adattartalommal beszámolót készít a miniszter számára az általa a megelőző évben a közszolgáltatásról szóló bizottsági határozat alapján nyújtott állami támogatásokról. A támogatást nyújtó az EK-Szerződés 86. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások működtetésével megbízott vállalkozásoknak közszolgáltatásért járó ellentételezés formájában megítélt állami támogatásokra történő alkalmazásáról szóló 2005. november 28-i 2005/842/EK bizottsági határozat alapján változatlan formában működő támogatási programokhoz kapcsolódóan azok lejáratáig, de legkésőbb 2014. január 30-áig, illetve a 2005/842/EK bizottsági határozat hatálya alá tartozó egyedi támogatások esetében azok lejáratáig a túlkompenzáció ellenőrzésének kötelezettségét, valamint tájékoztatási, adatszolgáltatási, nyilvántartási és beszámolási kötelezettségeit e rendeletnek a támogatási program hatálybalépésekor hatályos rendelkezései szerint teljesíti. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló1370/2007/EK rendelet hatálya alá tartozó állami támogatások esetében a támogatási tervezetnek – a 3. § (1) bekezdésében meghatározottakon túl – kifejezett hivatkozást kell tartalmaznia a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendeletre, valamint annak I. mellékletében foglaltakra, és tartalmaznia kell a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendelet 4. cikkében meghatározott tartalmi elemeket is.

-94-


A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendelet hatálya alá tartozó állami támogatás esetén a támogatást nyújtó gondoskodik arról, hogy a közszolgáltatásért járó ellentételezés ne haladja meg a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendelet I. melléklete alapján meghatározott mértéket. A támogatást nyújtó minden év március 30-áig a 4. mellékletben meghatározott adattartalommal beszámolót készít a miniszter számára az általa a megelőző évben a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló rendelet alapján nyújtott állami támogatásokról. A Támogatásokat Vizsgáló Iroda (TVI) A Támogatásokat Vizsgáló Iroda a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Vagyonpolitikáért Felelős Államtitkárságának részeként, az állami támogatások versenyszempontú ellenőrzésének központi koordináló szerve. Ellátja a Miniszternek az európai uniós versenyjogi értelemben vett állami támogatásokkal kapcsolatos eljárásról és a regionális támogatási térképről szóló 37/2011. (III. 22) Korm. rendeletben meghatározott feladatait, különösen: 

Az uniós állami támogatási szabályok szerint az Európai Bizottság jóváhagyását igénylő támogatási tervezeteket jóváhagyásra megküldi az Európai Bizottságnak, az EK Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló 794/2004/EK bizottsági rendeletben foglalt formai követelmények figyelembevételével.



A csoportmentességi rendeletek hatálya alá tartozó támogatási tervezetek esetében – az állami támogatási szabályokkal való összeegyeztethetőség esetén – engedélyezi a támogatási intézkedés bevezetését, valamint – a közösségi szabályokkal összhangban - tájékoztatja arról a Bizottságot.



A 37/2011. (III. 22) Korm. rendelet értelmében a támogatási program alapján készített pályázati felhívások esetében vizsgálja azok hazai, illetve közösségi jogszabályokkal való összhangját.



Az Európai Unió Bizottsága számára a támogatást nyújtó szervezetektől származó információk alapján éves jelentést készít a versenyszférának nyújtott támogatásokat tartalmazó programokról, az EK Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet 21. cikke alapján.

A TVI aktív kapcsolatot tart fenn a hazai támogatást nyújtókkal, valamint az Európai Bizottság Versenypolitikai Főigazgatóságával, részt vesz az Európai Bizottság állami támogatási munkacsoportjában, valamint konkrét támogatási intézkedések kapcsán érkező bizottsági megkeresés, illetve támogatás visszatéríttetését elrendelő bizottsági határozat esetén koordinálja a magyar álláspontot (mezőgazdasági, halászati, vidékfejlesztési és erdészeti támogatások kivételével). Segíti a támogatást nyújtókat az uniós állami támogatási szabályok értelmezésében és alkalmazásában. A Támogatásokat Vizsgáló Iroda az EU-s csatlakozást követően több mint 2000 állami támogatással kapcsolatos döntést hozott.

-95-


7.1.2.


A közlekedés terén az európai uniós források döntően fejlesztési célokhoz igényelhetők. Ugyanakkor a kiemelten nagy forrásigényű közlekedésfejlesztési beruházások megvalósításához jelentős nemzeti társfinanszírozási kötelezettség társul. A működtetési, fenntartási feladatokra szinte kizárólag nemzeti források (központi költségvetési, önkormányzati, valamint magán források) tervezésére van lehetőség. Következésképp a működtetési feladatokra fordítható hazai pénzügyi keretek mértékét korlátozza a fejlesztési célú EU források lehívásához elengedhetetlen nemzeti társfinanszírozási szükséglet. Mindezekre, valamint a következő támogatási periódusban közlekedésfejlesztésre rendelkezésre álló, és várhatóan a jelenleginél lényegesen szűkösebb forráskeretre való tekintettel, a projekt-előkészítés és a projekt kiválasztási folyamat során sokkal hangsúlyosabban kell, megjelenjenek a projektek társadalmi hasznosságának, műszaki megvalósíthatóságának, pénzügyi fenntarthatóságának igazolására, a kiválasztási folyamat során pedig annak számonkérésére irányuló elvárások. Projekt-előkészítési fázisban problémát jelent jelenleg 

Operatív Programonként, sok esetben támogatási tématerületenként, sőt konstrukciónként eltérő útmutatók rendszere, eltérő számítási módszerek, elvárások a projekt társadalmi hasznosságának és pénzügyi fenntarthatóságának kimutatására vonatkozóan



A projekt előkészítés során kidolgozásra kerülő szakmai megalapozó dokumentumokban nem minden esetben kerül elvárásként megfogalmazásra a fejlesztési célok és műszaki tartalom megfogalmazásának fázisában vizsgált lehetséges változatok társadalmi hasznosságának, műszaki megvalósíthatóságának és pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata, részletes elemzés sokszor már csak a kiválasztott, megvalósításra javasolt változatra készül. Így az adott projekt esetén nem minden esetben dönthető el kellő megalapozottsággal, az adott projekt a lehetséges megoldási lehetőségek közül ténylegesen a társadalmilag leghasznosabb, műszaki megvalósíthatóság és pénzügyi fenntarthatósági szempontból ténylegesen a legjobb megoldást kínálja-e.

A projekt kiválasztási fázisban felmerülő problémák 

A közlekedésfejlesztési projektek támogatására a 2007-2013-as támogatási periódusban alapvetően a KÖZOP és a ROP-k keretében kerülhetett sor. A két OP kiválasztási kritériumrendszere egymástól teljesen eltérő, általánosan érvényes megállapítás azonban, hogy a kiválasztási kritériumrendszer az adott konstrukcióra vonatkozóan megjelentetett különböző dokumentumokban egymásnak nem minden esetben volt megfeleltethető, több esetben a pályázati felhívás megjelenése, és a projekt tényleges értékelése között eltelt időben is módosult.



A projekt kiválasztási folyamata a ROP-kban, valamint a kisebb támogatási forrást kínáló KÖZOP konstrukciók esetén egyfordulós eljárásrendben, míg a kiemelt KÖZOP projektek esetén alapvetően a főbb döntési pontokhoz kapcsolódóan, többlépcsős értékelési rendszerben történt / történik:



Megvalósíthatósági Tanulmány készítésének támogatása



Előkészítés támogatása

-96-




Megvalósítás támogatása A KÖZOP-os projektek előkészítésének egyes fázisaihoz kapcsolódó kiválasztási folyamatban, valamint az egyfordulós eljárásrend szerinti kisebb projektek esetén szintén általános érvényű probléma, hogy az alapvetően két pillérre: a jogosultsági és a szakmai megfelelés vizsgálatára épülő értékelési rendszerben, a jelenlegi gyakorlat szerint nem a jogosultsági kritériumok között, hanem legtöbb esetben a szakmai értékelés során pontozásos módon kerülnek számonkérésre a projektek társadalmi hasznosságát, pénzügyi fenntarthatóságát bemutató szempontok, amelyek nagy mértékben befolyásolják a rendelkezésre álló támogatási források hatásos és hatékony felhasználását. A szakmai értékelés célja, alapvetően az, hogy az adott döntési ponton olyan információkat biztosítson a döntéshozók számára, amely alapján eldönthető, hogy mely projektek esetén használhatók fel a leghatékonyabban a rendelkezésre álló támogatási források. A jelenlegi rendszer szerint azonban az alapvető adminisztratív és tartalmi kérdéseket tisztázó jogosultsági kritériumoknak való megfelelés vizsgálatánál, ahol minden egyes projektnek meg kell felelnie, nem szerepelnek a fent említett kritériumok. A pontozásos alapon működő tartalmi értékelésre a jogosultsági kritériumoknak megfelelő projektek esetén kerül sor, amelyekkel szemben eleve feltételezhető, hogy műszakilag megvalósíthatók, közvetett gazdasági hasznok indokolják a fejlesztést, és azok megvalósítása irányt kellő társadalmi igény, szükséglet mutatkozik. A számos szempontot vizsgáló pontozásos rendszer pedig bizonyos esetekben elfedheti a projektek ebbéli hiányosságait.

Mind az előkészítési, mind a kiválasztási, mind a megvalósítási fázisban 

7.1.3.

Problémát jelent továbbá, hogy a különböző típusú közlekedésfejlesztési projektekben alkalmazandó állami támogatási szabályok értelmezése során a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium égisze alatt működő Támogatásokat Vizsgáló Iroda (TVI) eddig esetileg került bevonásra. A villamos fejlesztési projekteket érintő támogatások tekintetében például a TVI bevonása több esetben megtörtént, vannak olyan közlekedésfejlesztési területek, ahol erre eddig került sor, de az előkészítés és a jelenleg kivitelezés alatt álló projektek során felmerülő problémák jellege miatt bevonásuk indokolt és célszerű lenne. (pl.: intermodális csomópontok fejlesztésére irányuló fejlesztési projektek).

Megoldási javaslat

A támogatási források közlekedésfejlesztési projektekbe történő optimálisabb bevonása érdekében a közpénzből történő projektek finanszírozása során (beleértve az EU támogatásokat kiegészítő forrást is) kiemelten fontos, hogy a projekt támogatására csak és kizárólag akkor kerülhessen sor, ha – a szabványosított döntés-előkészítő vizsgálatok eredményei szerint: 

Egyértelműen igazolható, hogy a megvalósítani tervezett projekt társadalmilag hasznos, és költséghatékony



A projekt pénzügyi fenntarthatósága biztosítható



A projekt műszakilag megvalósítható



A projekt támogatási szabályokhoz való illeszkedése egyértelműen igazolható

A fenti tényezők egységes elvek mentén történő vizsgálata a projektek előkészítése, majd értékelése során kiemelt hangsúllyal kell, megjelenjen. Ennek értelmében

-97-


A projekt-előkészítés fázisára vonatkozó javaslatok 

A projekt társadalmi hasznosságát és költséghatékonyságát már a fejlesztési célok és a műszaki tartalom meghatározását követően igazolni szükséges, bizonyítva, hogy a megvalósításra javasolt projekt a lehetséges változatok közül a társadalmilag leghasznosabb megoldást kínálva járul hozzá a fejlesztési célkitűzés(ek) megvalósításához.

Ennek számítására jó módszertani alapot kínálnak a Költség-haszon elemzési útmutatók, amelyek egységes elvek mentén megadják ezen számítások elvégzéséhez szükséges módszertani kereteket. Fontos, hogy a különböző Operatív Programok egységes módszertant kínáljanak a projektek társadalmi hasznosságának megállítására. A projektgazdák számára már a projekt előkészítés során ismerhető és követendő iránymutatást kell, nyújtsanak a projekt megalapozó dokumentumainak (Megvalósíthatósági tanulmány, költséghaszon elemzés) kidolgozása során. Az egységes elvek mentén készülő számítások bonyolultságát és részletezettségét természetesen az egyedi körülmények (azaz a projekt, és a támogatás jellege, a projekt-előkészítés szintje) befolyásolhatják, az egységes elvi megközelítésnek köszönhetően a számítás bonyolultságától függetlenül a főbb eredmények azonban összevethetők az egyes projektek összehasonlíthatók, társadalmi hasznosságuk alapján rangsorolhatók. A közlekedésfejlesztési projektek szempontjából fontos, hogy a hatások becslésére vonatkozóan a jelenleg rendelkezésre álló Költséghaszon elemzési útmutatók már a következő támogatási időszakra (2014-2020) is kiegészülhessenek olyan hasznok becslésére vonatkozó egységes módszertani iránymutatásokkal, amelyek a közlekedési projektek során figyelembe veendők, és amelyekre a jelenlegi NFÜ-s útmutatókban egységes iránymutatások, számszerűsítésükhöz kapcsolódó módszertani elvárások, figyelembe veendő fajlagos értékek nem jelennek meg. Különös tekintettel a környezeti hatások, városi hatások, gazdasági hatások becslésére, vagy az érzékelt szolgáltatási színvonal növelésére. Környezeti hatások szempontjából javasolható: 

természetvédelemre, tájképre gyakorolt hatások pl.:



létesítmény területfoglaló hatása



elválasztó hatás



a másodlagos környezeti hatások (up- and downstream hatások), azaz a közlekedés közvetett hatásainak számbavétele pl.:



energiatermelés és -elosztás: energiatermelés és üzemanyag előállítás káros anyag kibocsátása



jármű előállítás, üzemeltetés, selejtezés



infrastruktúra előállítás, üzemeltetés, selejtezés jelentős externális költségei



a talaj és vízszennyezésre gyakorolt hatások (pl.: nehézfémek, policiklusos aromák) figyelembe vétele

A közlekedési projektek városi hatásainak számbavétele szintén indokolható (különösen pl. az intermodális csomópontok fejlesztésére irányuló projektek esetén, ahol a hatások 40-60 %-át sok esetben városi hatások teszik ki.) Ezek közül a legfontosabbak:

-98-




költség oldalról pl.



izolációs hatás



városi területek beépítésének költsége



haszon oldalról pl.



meglévő területek fejlesztések következtében megvalósuló felértékelődése



felértékelődés során az infrastruktúrával járó egyéb externális költségek (pl.: területfoglalás, környezeti terhek növekedése, stb.)

Gazdasági hatások közül megemlíthető: 

A GDP növekedés multiplikáló hatása

Ezek számszerűsítésére Európai Uniós szinten is széles körben elfogadott és alkalmazott módszertanok állnak rendelkezésre (pl.: INFRAS, External cost of transport c. tanulmány 2008-as átdolgozott kiadása). A projekt-kiválasztási fázisra vonatkozó javaslatok: A közlekedésfejlesztési célokat szolgáló támogatási források hatékonyabb felhasználását elősegítendő az előkészítési fázisban lévő projektek (pályázati és kiemelt) kiválasztása során a fenti tényezők értékelése a jelenlegi pontozásos módszertől eltérően szigorúbb elvek mentén kell, történjen, mely szerint azon projektek, amelyek esetén nem igazolható annak társadalmi hasznossága és költséghatékonysága, nem állapítható meg egyértelműen pénzügyi fenntarthatósága, azon projektek pontozás nélkül elutasításra, újragondolásra kell, kerüljenek. 

Azon projektek, amelyek az értékelési fázist követően, a kizáró okok és pontozásos szempontok mentén is megfelelnek a kiválasztási kritériumoknak, azon projekteket a társadalmi hasznosságot jelző mutatószám alapján kell rangsorolni. A felállított projektrangsor alapján a rendelkezésre álló források függvényében javasolható a projektek támogatásban részesítése.

7.2.

Magán források és/ szereplők bevonása a fejlesztésekbe

7.2.1.


PPP (Public Private Partnership) Európai Uniós szabályozás: 

COM (2009) 615. E szerint a PPP-kre külön szabályozás nincs, de több uniós szabálycsoport (építési, szolgáltatási koncesszió, előbbi esetében közbeszerzés) gyakorol alkalmazására közvetlen vagy közvetve hatást. Zöldkönyv a PPP-kről (COM (2004) 327 final), COM (2005) 569 final, C(2007)6661

Hazai szabályozás: A PPP Magyarországon is egyelőre gazdasági és nem jogi kategória. Alkalmazása a következő jogszabályokhoz kapcsolódik: 

2011. évi CXCV törvény az államháztartásról A 2098/2003. (V. 29.) kormányhatározat

-99-




2011. évi CVIII. törvény a közbeszerzésekről,amelybe beépítették az Európai Unió kapcsolódó irányelveit.Rendezték benne az építési és a szolgáltatási koncesszió fogalmait, valamint a PPP és a koncesszió jogintézményeinek egymáshoz való viszonyát. Beépítették az kapcsolódó uniós irányelveket. Rendezték benne az építési és a szolgáltatási koncesszió fogalmait, valamint a PPP és a koncesszió jogintézményeinek egymáshoz való viszonyát. Az Európai Unió vonatkozó34 irányelvei négy közbeszerzésköteles beszerzési tárgyat szabályoznak: az árubeszerzést, a szolgáltatásmegrendelést, az építési beruházást és az építési koncessziót. A szolgáltatási konceszszió csupán a fogalom-meghatározások körében jelenik meg.



1991. évi XVI. törvény a koncesszióról.



1959. évi IV. törvénya Magyar Köztársaság Polgári Törvénykönyvéről ()(28.§ 2. bekezdése értelmében az állam helytállni tartozik szerződésben vállalt kötelezettségeiért, és nem hivatkozhat fedezethiányra, annak érdekében, hogy kibújjon a teljesítés alól).

Központi beruházás révén felértékelődő közlekedési csomópont-közeli területek felértékelődése Közvetlen szabályozás nem vonatkozik rá, néhány kapcsolódó jogszabály: 

1996. évi XXI. törvény aterületfejlesztésről és a területrendezésről (a továbbiakban: Tftv.) 27. §-a (1) bekezdésének j) és p)pontja



76/2009. (IV. 8.) Korm. rendelet a területrendezési hatósági eljárásokról

7.2.2.


A magánforrások és szereplők bevonása a közlekedés fejlesztésébe, működtetésébe a közösségi források szűkössége, de a közlekedési piac liberalizálása miatt is kiemelt figyelmet kap. A rendelkezésre álló források bővítése mellett ugyanis - az elvárások szerint - a költséghatékony beruházást és működtetést is szolgálhatja a magánszereplők térnyerése. A magántőke bevonását jelenleg gátolja az infrastruktúrák megtérülésének hosszú ideje, a beruházások magas kockázata, az esetleges közfinanszírozás és banki hitelezés bizonytalan volta. Az EU új infrastruktúra fejlesztési elképzelései többek között a magántőke bevonása előtti akadályok elhárítását célozzák. Lényeges azonban, hogy mindkét fél érdekei érvényesüljenek a megfelelő kontroll biztosítása mellett (profitérdek – költség hatékony szolgáltatások nyújtása elvárt szinten). A magántőke bevonására:

34



a legelterjedtebb és legkidolgozottabb konstrukció a PPP (Public Private Partnership), amely alkalmazásának mérlege Magyarországon kifejezetten negatív.



Perspektivikus megoldásnak tarthatóak a közös vállalkozások – projekt/városfejlesztő társaságok alapítása, melyek a közlekedés generálta forgalom-növekedés illetve a közlekedési beruházások miatti ingatlanérték-emelkedés nyújtotta előnyöket/hasznokat kínálnak a magánbefektetőknek.



Egyéb megoldás (pl.: egy rendszer fejlesztője finanszírozza a beruházást, a visszafizetés forrása az új rendszernek köszönhető költségmegtakarítás.)

2004/17/EK irányelv, és a 2004/18/EK irányelv

-100-


A közlekedési beruházások révén várható hasznok a privát- és az állami szféra közötti különféle módszertan szerint történő megosztására vonatkozóan intenzív kutatások folynak. Az EU következő szervezetei, programjai intézményesített együttműködést biztosítanak a magán és a közösségi szektor között 

A magyar közlekedésfejlesztések finanszírozásban szerepet játszó EU pénzintézetek (Európai Beruházási Bank, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Európai Beruházási Alap és az Európa Tanács Fejlesztési Bank) a magánszféra közreműködését ösztönzik a kockázatokat mérséklő technikákkal (kamattámogatás, garancia stb.) illetve azzal, hogy a forrást olyan konstrukcióhoz kötik, amelyben megjelenik a privátszféra. Az EBRD aktuálisan a főváros számára az elektronikus jegyrendszer bevezetéséhez nyújtandó hitelszerződésben PPP konstrukciót szerepeltet (költségek becslés szerint összesen 67,7 millió euró/ (20,4 milliárd forint) lesznek, amiből 54,2 millió eurót (16,3 milliárd forintot) biztosítana az EBRD)



A kohéziós politika átfogó reformpolitikájába illeszkedő európai programok 35:



Az alábbi három egyezmény a nagyobb európai és nemzetközi politikai-pénzügyi intézmények együttműködését irányozza elő az érintett tagállamok nemzeti és regionális szintű intézményeivel. Az egyezményekhez csatlakozott az Európai Bizottság, az Európai Beruházási Bank (EBB), az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az Európai Beruházási Alap és az Európa Tanács Fejlesztési Bank.



JASPERS (Joint Assistance in Supporting Projects in European Regions). A Bizottság, az EBB, valamint az EBRD közötti partnerségi viszony fontos eleme. A célja elősegíteni a magas színvonalú projektek kidolgozását és megvalósítását, elsősorban infrastrukturális területen, a Kohéziós Alap és az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásán keresztül.



JEREMIE (Joint European Resources for Micro to Medium Enterprises). A Bizottság, az EBB és az Európai Beruházási Alap közös kezdeményezése. Célja egyfelől az európai vállalkozások legjellemzőbb problémáira a legjobb megoldást kínáló finanszírozási fajták meghatározását kínálja, másrészt megkönnyíti a KKV-k európai finanszírozásokhoz történő hozzájutását, különös tekintettel a mikrohitelekre, a kockázati tőkére, a kölcsönre, a garanciákra és az egyéb új finanszírozási formákra.



JESSICA (Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas). A Bizottság, az EBB és az Európa Tanács Fejlesztési Bank közötti partnerségre épül. A cél a városfejlesztési és rehabilitációs programokra szánt pénzügyi támogatások összehangolása a bankok által kínált kölcsönökkel és egyéb pénzügyi lehetőségekkel (magánforrások).

A programok mindegyike Magyarország számára is nyitott, a JESSICA jelenthet a városi közlekedési fejlesztések esetében - megfelelő előkészítést feltételezve –számottevő forrást, melyben a magánforrás számottevő jelenléte elvárt. A hazai tapasztalatok szerint meg nem térülő beruházásokra illetve működtetésre hitelt felvenni kockázatos és gondos mérlegelést igényel előkészítése.

35A.Cocchioni,

T. Del Viscio, A. Raffaelli: Az európai Alapok felhasználása Magyarországon a 2007-2013-

as időszakban

-101-


PPP (Public Private Partnership) A kizárólagos állami, önkormányzati vagy önkormányzati társulási tulajdon hatékony működtetésének, valamint a kizárólagosan az állam vagy az önkormányzat hatáskörébe utalt tevékenységek gyakorlásának egyik lehetséges - napjainkra már tradicionális - eszközének számít azok koncessziós szerződés alapján való átengedése. Két fő típusa (építési 36, szolgáltatási) ismert. A koncesszióval kapcsolatos közérdekek fokozottabb érvényesítését az általánosnak tekinthető előírások alapozzák meg (közigazgatási, koncessziós, közbeszerzés), melyek mellett jellemzően az ágazati törvények teszik azt konkrétabbá: ténylegesen miként lehetséges adott területen a közérdek hatékony érvényesítése. Az állami források, kapacitások szűkössége miatt a koncessziónak, vagyis a külső erőforrások bevonásának (magánszféra, esetenként más állam tulajdonában lévő szolgáltató) illetve azok kontrolljának megnő a jelentősége. Egyfelől az új koncessziós eljárások indítása, másfelől a folyamatban lévők figyelemmel kísérése (20-30 éves szerződésekről van szó) kiemelt figyelmet érdemel, mivel azok a költségvetés hosszabb távú helyzetét befolyásolják. Jelenleg azonban úgy tűnik, hogy a közúti fejlesztések esetében szerepe nem jelentős (inkább a PPP konstrukciók váltották fel, pl.: M6-os autópálya). Ezzel együtt középtávon fontos a szabályozás megfelelő karbantartása, illetve aktuálisan az Unióban a szolgáltatási koncesszió szabályozása került előtérbe, amely esetében vizsgálni szükséges a közlekedési szolgáltatások érintettségét. A PPP-k létrejöttéhez hosszú távú kormányzati elkötelezettségre és a jelentősebb beruházások magánszektorral történő megosztására vonatkozó politikai akaratra van szükség a kiválasztott területeken (szakpolitikák, környezet, helyi önkormányzati autonómia, fiskális politika, gazdaságpolitika). A PPP-k infrastrukturális létesítmények finanszírozása, tervezése, építése, újjáépítése, irányítása vagy üzemeltetése, más esetekben közintézmények által nyújtott szolgáltatások nyújtására terjednek ki. Jóllehet e társulási forma fő célja, hogy a kockázatmegosztás és a magánszektorban rendelkezésre álló szakértelem bevonása révén hatékonyabbá tegye a közszolgáltatások működését, a PPP-k kiegészítő tőkeforrást biztosítva – az állami költségvetésre nehezedő nyomást is enyhíthetik. Lényeges azonban, hogy a magánpartner viselje a finanszírozási kockázatokat. Ellenkező esetben az EUROSTAT nem minősíti PPP-nek a megállapodást, így a befektetés teljes összege a költségvetés kiadási oldalán jelenik meg. Az alapvetően kedvező nemzetközi tapasztalatok dacára Magyarországon a PPP konstrukciók általánosságban véve nem váltak sikeressé, mivel a közösség számára kifejezetten drága megoldásként jelentkeztek. Némely PPP működőképes maradt, de többet fel kellett számolni illetve újra kellett tervezni. Közlekedés esetében az M5-ös autópálya teljes kudarccal zárult. A közlekedési infrastruktúra hosszú távú kilátásait is kedvezőtlenül befolyásolja az M5-ös autópálya folytatására, az M6-os autópálya megvalósítására létrehozott PPP- konstrukció37.

Az építési koncesszió az építési beruházás egy különleges fajtája, amelynek lényege, hogy a nyertes ajánlattevő az általa megvalósított beruházás ellentételezéseképpen az építmény hasznosítási jogát szerzi meg, vagy hasznosítási jogot és egyben pénzbeli ellenszolgáltatást is kap az ajánlatkérőtől, és amelyben a hasznosításhoz kapcsolódó kockázatokat teljes egészében vagy legalább jelentős részben a nyertes ajánlattevő viseli. 36

2038-ig évente a következő fizetési kötelezettsége keletkezik a költségvetésnek: A rendelkezésre állási díjak összege 2030-ig 100-120 milliárd Ft/év, utána 50-60 milliárd Ft-ra csökken, amíg 2038-ban megszűnik 37

-102-


Az M5 és az M/6-os autópályák építésekor kötött PPP-megállapodások még két évtizedig évi kb. 100 MrdFt-os kötelezettséget jelentenek, ami jelentős teher és tulajdonképpen jelentős mértékben csökkenti a közlekedésfejlesztésekre mozgósítható forrás nagyságrendjét. Lényeges azonban Magyarország számára, hogy a közösségi fejlesztések esetében – különösen a közlekedés területén - a PPP-k kiemelt szerep megmarad. sőt az Unió kifejezetten törekszik az elterjedését segítő közösségi keretrendszer kialakítására (COM (2009) 615). Érdemes tehát tekintettel lenni a magán-közérdek közötti eltérő kockázatot jelentő konstrukciókra 38. Említettük, hogy aktuálisan a főváros tervezi az elektronikus jegyrendszer bevezetését, Az EBRD-vel várhatóan megkötésre kerülő szerződés PPP-konstrukciót (Design - Build – Operate: Maintain- DBOM) fog tartalmazni. Központi beruházás révén felértékelődő közlekedési csomópont-közeli területek felértékelődése39 A közlekedési fejlesztések – azon belül néhány perspektivikus, mint az intermodális csomópontok kiépítése – amellett, hogy a közlekedés (logisztika) szempontjából nyilvánvalóan kiemelt szereppel bírnak, a társadalmi-gazdasági életben is nagy jelentőségű változásokat indítanak el. Ez lényegében az intermodalitás és a területi multifunkcionalitás együttes megvalósítása. A több közlekedési ágazat találkozását megvalósító intermodális (logisztikai) központ az adott területen és közvetlen környezetében több gazdasági (kereskedelmi, szolgáltatási, irodai, szabadidős, idegenforgalmi stb.) és társadalmi (kulturális, közigazgatási, lakás-, közéleti stb.) funkciót generál. A fejlesztéssel érintett közvetlen terület és tágabb környezetének felértékelődése lehetőséget teremt a magántőke érdeklődésének felkeltésére, amely forrást jelenthet mind a beruházás megvalósításában, mind pedig a létesítmény/funkció későbbi működtetésében. A folyamatok elvárt, kedvező irányú befolyásolása (terület vonzóvá tétele, jogok megszerzési feltételeinek kézben tartása stb.) projekt társasági/városfejlesztési társaságban valósulhat meg (Debrecen, Kecskemét).

38Design

- Bid – Build (DBB): A tervezésre és az építésre vonatkozó megbízást magáncégek nyerik el közbeszerzési eljáráson. Design - Build (DB): Egyetlen fixáras szerződésben bízzák meg a magáncéget a tervezéssel és a kivitelezéssel. Design - Build – Operate: - Maintain (DBOM) és Build - Operate – Transfer (BOT) : A kiválasztott magáncégek a felelősök a tervezésért, az építésért és a működtetésért, beleértve a karbantartást is, egy meghatározott ideig. Design - Build - Finance-Operate (DBFO) és Design - Build – Finance - Operate – Maintain (DBFMO): Az előzőhöz hasonló azzal az eltéréssel, hogy a magánpartner nagyobb részben a projekt finanszírozója is. Build - Own – Operate (BOO): A projekt ideje alatt végig a magánpartner a létesítmény tulajdonosa és a működési bevételek, valamint a többletbevételek kockázatait is viseli. Forrás: Braunné Fülöp Katalin: Kockázatmegosztás a magán- és közszféra kapcsolatrendszerében (2011), doktori értekezés (Pécsi Tudományegyetem Intermodális közösségi közlekedési csomópontok útmutató, NFÜ. Kidolgozta: Magyar Útügyi Társaság (MAÚT) MAÚT Témaszám:1501/2012 39

-103-


A projekt/városfejlesztési társaság működésének főbb jellemzői: 

Az önkormányzat alapvetően kétféle módon vesz részt a fejlesztő társaságokban: (saját ingatlannal, ha nincs ingatlana, akkor tőkével, tanácsadással, menedzseri feladatokkal.



A fejlesztő társaság alapítói, illetőleg együttműködő partnerei lehetnek a helyi önkormányzaton kívül: kistérségi és/vagy regionális fejlesztési ügynökségek, megyei fejlesztési szervezetek, pénzintézetek, ingatlanfejlesztő vállalkozások, tanácsadó és tervező cégek, helyi közösségek, magánbefektetők.



A feladatok, jogosítványok elosztása, mértéke az alapítók megállapodása, tulajdonosi érdekeltsége szerint történik. A fejlesztő társaság tulajdonjogot szerez. A tulajdonosi jogállásra szükség van, mert sok szereplő vesz részt a hasznosításban, Koncentrálni kell a döntést és a felelősséget a fejlesztő társaság alapítóinál. A tulajdon a hitelfedezet miatt is szükséges. Továbbá, a legtöbb esetben a végső cél a piaci típusú tevékenységek telepítése, fejlesztése, kiszolgálása, az intermodális csomópont terület szerves integrálása a gazdasági-üzleti életbe.



A fejlesztő társaság visszaforgatja bevételei meghatározott részét területe fejlesztésére. Amennyiben a fejlesztési folyamat eléri célját, a projekt megvalósul, akkor a fejlesztő társaság átalakulhat ingatlankezelő, vagy –fejlesztő szervezetté.

Egyéb megoldások (Dél-balatoni vasútvonal esetén keresztül) 2011-ben valósult meg a dél-balatoni vasútvonal 21 állomásán a megújult központi forgalomirányítási rendszer. A beruházás mind műszakilag, mind a finanszírozás szempontjából újszerű megoldásokat tartalmaz. A 2,3 milliárd Ft-os beruházást kivitelező Prolan Csoport a modern és gazdaságos műszaki kivitelezésen túl sajátos fizetési konstrukcióval is újszerű megoldást kínált: A most megújult rendszer finanszírozásában is eltér a szokásos fejlesztésektől: a beruházás tervezési, kivitelezési és építési feladatait a vállalkozónak, azaz a PROLAN Irányítástechnikai Zrt.nek kellett megfinanszíroznia. A megvalósítás érdekében a nyertes vállalkozóval a szállítási és karbantartási szerződés mellett egy kölcsönszerződés is megkötésre került, amely részletesen szabályozza a finanszírozás feltételeit. A konstrukció lényege, hogy a szállítói szerződés alapján a MÁV Zrt.-nek fizetési kötelezettsége keletkezik a vállalkozó felé, melynek teljesítéséhez maga a vállalkozó nyújt kölcsönt a MÁV Zrt. részére. A MÁV Zrt. a továbbiakban ezzel a kölcsönösszeggel lesz adósa a vállalkozónak, amelyet a rendszer alkalmazása során keletkező megtakarításokból törleszt. Ezek alapján a MÁV Zrt. a beruházás költségét 5 év alatt fizeti ki, míg a Prolan Zrt. végzi a szoftverelemek karbantartási feladatait.

7.2.3.

Megoldási javaslat



A hazai tapasztalatok szerint meg nem térülő beruházásokra illetve működtetésre hitelt felvenni kockázatos.



A közlekedési konstrukciók esetében általában mérlegelni szükséges, hogy a projekt önfenntarthatósága, mint szempont miként érvényesülhet a jelenleginél nagyobb súllyal. Biztosítani szükséges, hogy a közlekedési hasznosság ne írja felül társadalmi és a gazdasági hasznosságot. (EU)



A JESSICA lehetőséget biztosít – megfelelő előkészítés esetén - a városi közlekedési fejlesztések finanszírozására.



A PPP-k nem minden helyzetben jelentenek alkalmas eszközt, azt minden egyes projekt, közszolgáltatás és innováció esetében külön kell megvizsgálni, -104-




A szerződések előkészítésével, megkötésével és kezelésével kapcsolatos sajátos szakértelem meglétét igénylik az állami szektorban. A szükséges komplex pénzügyi műveletek széles skálája és az ezekkel kapcsolatos jártasság viszonylagos hiánya korlátozhatja az állami szektor képességét arra, hogy jó PPP-ket alakítson ki. A PPP projektek megfelelő előkészítéséhez szükséges tudás elsajátításához képzéseket kell szervezni és támogatást kell biztosítani. A további alkalmazásuk során fokozott óvatossággal kell eljárni, csak akkor szabad alkalmazni, ha az intézményrendszer kellőképpen felkészültté válik előnyös konstrukciók kialakítására. .



A szerződés tárgyaként egy állami monopóliumot, vagy monopol közeli pozíciót kap a magánfél, vagy olyan szolgáltatást, amelynek a piacon versenyeznie kell. Amenynyiben monopolhelyzetről vagy ahhoz közeli állapotról van szó, akkor mindenképp szükség van arra, hogy az állam „kezében” maradjon eszköz a piaci folyamatok kontrolálására. Megoldás lehet, ha a közszereplő megfelelő tulajdoni aránnyal rendelkezik a közszolgáltatást PPP formában megvalósító magánvállalatban, de kontrolleszköz a hatékony szabályozás (pl. árszabályozás) is.



A PPP önkormányzati szinten történő alkalmazásának vizsgálata.

Központi beruházás révén felértékelődő közlekedési csomópont-közeli területek felértékelődése 

A városfejlesztési társaságok működésének vizsgálata, a tapasztalatok összegzése, a közösségi érdekek széleskörű érvényesítését biztosító garanciák, biztosítékok kialakítása, alkalmazásuk megkövetelése.



Magánüzemeltető esetén az EU források biztosíthatósága kérdéses, amit vizsgálni szükséges.

7.3.

Pályahasználati díj

7.3.1.


Európai Uniós szabályozás:  

2001/14/EK irányelv a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról 2012/34 /EU irányelv az egységes európai vasúti térség létrehozásáról

A vonatkozó jogi szabályozás: 




101/2007. (XII. 22.) GKM rendelet a vasúti pályahálózathoz történő nyílt hozzáférés részletes szabályairól



83/2007. (X. 6.) GKM-PM együttes rendelet a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól

A pályahasználati díjrendszert befolyásolja az állam teherviselő képessége, ebből fakadóan az állami szerepvállalás mértéke, valamint az infrastruktúra-működtető (pályavasút) költségeinek és bevételének alakulása. A különböző finanszírozási mechanizmusok hatással vannak a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés feltételeire, korlátaira.

-105-


A díjrendszerek megkülönböztethetők az alábbi dimenziók mentén: 

egylépcsős vagy kétlépcsős rendszer. Kétlépcsős: a pályahasználati díj = a pályahasználati alapdíj + igénybevett szolgáltatások díjai. Egylépcsős: a szolgáltatási díj külön nem kerül felszámításra, az alapdíj tartalmazza a szolgáltatásokat is.



Az alapdíj hány részből áll. Az alapdíj két részből áll, ha egy fix (pályahasználati volumentől független) és egy változó részt tartalmaz; egy részből áll, ha csak változó (teljesítmény-függő) rész alkotja. A változó rész annak függvényében, hogy hány teljesítmény-elemből épül fel, egy-, két-vagy több komponensű lehet.

Vasúti pályahasználati díjrendszerek bemutatása az EU tagállamokban A díjrendszerek megkülönböztethetők az alábbi dimenziók mentén: 

egylépcsős vagy kétlépcsős rendszer. Kétlépcsős: a pályahasználati díj = a pályahasználati alapdíj + igénybevett szolgáltatások díjai. Egylépcsős: a szolgáltatási díj külön nem kerül felszámításra, az alapdíj tartalmazza a szolgáltatásokat is.



Az alapdíj hány részből áll. Az alapdíj két részből áll, ha egy fix (pályahasználati volumentől független) és egy változó részt tartalmaz; egy részből áll, ha csak változó (teljesítmény-függő) rész alkotja. A változó rész annak függvényében, hogy hány teljesítmény-elemből épül fel, egy-, két-vagy több komponensű lehet.

A díjrendszerek csoportosítása felépítésük szerint országonként az alábbi: 40 

Társadalmi határköltség (Social Marginal Cost, SMC) alapú: az SMC és a teljes költség (Full Cost, FC) közötti különbség állami támogatással történő kiegészítése.



Feláras: a határköltségen felül a díjban felárat is alkalmaznak annak érdekében, hogy csökkentsék (vagy akár teljesen meg is szüntessék) az állami támogatást, illetve a határköltség és a teljes költség közötti különbséget (Marginal Cost Plus (határköltség plusz felár), MC+).



Hozzáférési díjak bevezetése: teljes költség mínusz kormányzati támogatás (FC-).



Egy további módszertan szerint a piac elviseli (elsősorban az erős tranzitforgalom miatt), hogy az összköltségen felül bizonyos profitot is érvényesítsen az infrastruktúra üzemeltetője a pályahasználati díjban. Jövedelemtermelési, beruházási oldalról ez nagyon kedvező, azonban magában hordozza a közlekedési módválasztás hosszú távon kedvezőtlenebb alakulását (FC +).

Mindegyik díjrendszer problémája a társadalmi határköltség (SMC), a társadalmi teljes költség (FC) meghatározásának nehézsége, a díjak és határköltség közti különbség felhasználókra gyakorolt hatásának értékelése. A pályadíjjal kapcsolatos jelenlegi szabályozás a 2001/14/EK irányelv (némi módosítással a 2012/34 irányelv átvette) alapvetően keretjellegű, a fő irányok, elvárások mellett a tagországoknak mozgásteret biztosít díjrendszerük kialakításában.

Dr. Farkas Gyula, Dénesfalvy Ágnes: Vasúti pályahasználati díjrendszerek összehasonlító elemzése alapján. 40

-106-


A pályaműködtető finanszírozására vonatkozó általános szabályok: 

a hatékony működtetés érdekében a szállítási szolgáltatások nyújtása és az infrastruktúra működtetése közötti függetlenséget biztosítani szükséges.



a pályahálózat-működtetők teljesítménycéljainak, illetve közép- és hosszú távú bevételeinek megvalósítását az illetékes hatóság és a pályahálózat- működtető között létrejött szerződéses megállapodáson kell alapulnia.



a pályaműködtető pénzügyi stabilitását - átlátható szabályok mentén – adósság elengedéssel szükséges megoldani.



a tagállamok a pályahálózat-működtetőnek az infrastruktúra nagyságrendjével és a pénzügyi szükségletekkel összhangban lévő finanszírozást biztosíthatnak, elsősorban új beruházások fedezése céljából.



a pályahálózat működtető üzleti tervet fogad el, mely célja az infrastruktúra optimális és hatékony használatának, rendelkezésre bocsátásának és fejlesztésének a biztosítása, lehetővé téve a pénzügyi egyensúly elérését, és biztosítva az e célok eléréséhez szükséges eszközöket.



a tagállamok öt évet meg nem haladó ésszerű időszakon belül a pályahálózatműködtető eredmény kimutatásában az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény, a magánforrásokból származó vissza nem térítendő támogatás és az állami finanszírozás – ideértve az állami előlegfizetéseket is – legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra-kiadásokkal.



a pályahálózat működtetőnek ismernie kell az infrastruktúra legalább öt évre tervezett változásait (karbantartása, felújítás és fejlesztés tervezése) . E célból 2014. december 16-ig a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiát kell közzétenni.

A pályaműködtetőre vonatkozó általános szabályozás szerint a pályaszolgáltatás megfelelő minőségű fenntartása lényeges, amiben a deklarált állami részvétel (ha szükséges) mellett a használó fizet elv korlátozott megjelenését biztosító pályavasúti díjrendszer is szerepet kap. A díjrendszer alapját jelenti, hogy meghatározták a vasúti infrastruktúra elemeit és a minden tagországban kötelezően nyújtandó alapszolgáltatás, a minimális szolgáltatáscsomag tartalmát. Ez utóbbi a 2011/14 EK irányelv szerint: (a) az infrastruktúra-kapacitásra vonatkozó kérelmek kezelése; b) a megadott kapacitás használati joga; c) a kitérők és elágazások használata; d) a vonatközlekedés szabályozása, ideértve a jelző- és biztosítóberendezési rendszert, a szabályozást, a vonatindítást és a vonatmozgással kapcsolatos információk továbbítását és szolgáltatását; e) egy kapacitással már rendelkező szolgáltatás bevezetéséhez vagy üzemeltetéséhez szükséges minden egyéb információ. Egyéb, nem kötelezően és nem feltétlenül a pályaműködtető által nyújtott szolgáltatások: kiszolgáló létesítményekhez hozzáférés, járulékos szolgáltatások, mellékszolgáltatások. A jövőben mértékadó 34/2012 irányelv, vagyis a negyedik vasúti csomag szerint a minimális szolgáltatások köre kibővül a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáféréssel, melyek esetében alapvető elvárás: „a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.”

-107-


Egyelőre a jelenlegi szabályok szerint a pályadíjrendszer szempontjából két lényeges szempont nem válik egyértelművé. Egyfelől a közvetlen költségek köre pontosan mit fed le (számítási módszer). Másfelől ugyancsak kérdéses, hogy a pályadíjaknak milyen arányt kell elérniük a teljes költségen belül, vagyis az államnak mekkora szerepet szükséges vállalnia. Előrelépést ígér, hogy a negyedik vasúti csomag, mely szerint a Bizottság 2015. június 16-ig elfogadja „az annak meghatározására vonatkozó intézkedéseket, hogy milyen módozatokat kell alkalmazni a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költség kiszámítására”. A többi szolgáltatás (járulékos, mellékszolgáltatás) esetében „a díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának ésszerű nyereséggel megnövelt költségét”, ami egyértelmű jelzés e szolgáltatások esetében a piacnyitásra illetve az önfinanszírozásra. A bemutatott szabályozási keretek között nem lehet meglepő, hogy a tagországok pályadíjrendszerei igen eltérő megfontolásokat tükröznek. A pályahasználati díjrendszert befolyásolja az állam teherviselő képessége, ebből fakadóan az állami szerepvállalás mértéke, valamint az infrastruktúra-működtető (pályavasút) költségeinek és bevételének alakulása. Ugyanakkor megjelennek a társadalmi szinten jelentkező költségek optimalizálását integráló megoldások is. Vasúti pályahasználati díj rendszere Magyarországon A pályahasználati díj a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi Vtv. illetve a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól a 83/2007. (X. 6.) GKM-PM együttes rendelet alapján történik. A díjrendszer elemei: 

nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat működtetője által nyújtott szolgáltatási (hálózathozzáférési) díjak,



kedvezmények korlátozott esetekben lehet nyújtani. Egyik típusa az általános kedvezmény, mely nyújtható meghatározott szakaszokon, úgy hogy a hasonló szolgáltatásokra hasonló kedvezményeknek kell vonatkozniuk (kedvezmény mértéke nem haladhatja meg a működtetője által elért tényleges adminisztrációs költségmegtakarítás mértékét). Egyedi kedvezmény adható a kereslet ösztönzésére időszakos jelleggel pályahálózat azonosítható, nagymértékben kihasználatlan részein.



érvényesíthető felárak lehetnek túlterheltség esetén, illetve amennyiben a pályahálózat-hozzáférési díjak várhatóan nem fedezik a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat működtetőjének összes indokolt költségét. Adott pályaszakasz igénybe vételének környezeti költsége is érvényesíthető.



kiegyenlítő juttatások arra vonatkoznak, amikor a külön jogszabály alapján - a vasúti közlekedési tevékenységtől eltérő közlekedési tevékenységek által okozott és máshonnan meg nem térülő környezeti, baleseti, infrastrukturális költségek kiegyenlítése céljából - kiegyenlítő juttatásban részesül, amit köteles a hozzáférésre jogosultak számára továbbadni.

A hálózat-hozzáférési díj elemei: 

alapszolgáltatás díja (menetvonal-biztosítás és közlekedtetés)



járulékos szolgáltatás díja (többek között felsővezeték, üzemanyag vételezése, állomáshasználat, vonatképzés, járműtárolás) -108-




a kiegészítő szolgáltatás díja (többek között tolatás, mérlegelés, tengelyátszerelés stb.),



a mellékszolgáltatás díja (nem nyújtanak ilyet).

A díjmegállapító szervezet a hálózat-hozzáférési díjat az adott menetrendi évre előre határozza meg a pályahálózat-működtető indokolt költségei és ráfordításai, továbbá bevételei alapján, az utolsó lezárt üzleti év adatainak, indokolt költségeinek és ráfordításainak, továbbá bevételeinek figyelembevételével. Az alapszolgáltatás díja megegyezik a szolgáltatás nyújtásának egy vonatra eső, a pályahálózat-működtetőnél felmerülő indokolt közvetlen költségei és ráfordításai összegével, amelybe a VPSZ részére fizetett megbízási díj is beletartozik. A járulékos szolgáltatások díjának meghatározása során a díjmegállapító szervezet figyelembe veszi a vasúti szolgáltatások versenyhelyzetét, de a díjnak legalább a szolgáltatás nyújtásával kapcsolatban a pályahálózat-működtetőnél felmerülő valamennyi indokolt költségre és ráfordításra fedezetet kell biztosítania. A díjmegállapító szervezet a kiegészítő és mellékszolgáltatások díját 

ha a szolgáltatást kizárólag a pályahálózat-működtető nyújtja, akkor a szolgáltatás tényleges kihasználtsági szintje alapján számított indokolt költségek és ráfordítások alapján,



több szolgáltató jelenléte esetén a többi szolgáltató által alkalmazott díj figyelembevételével állapítja meg.

Ha a pályahálózat-működtető országos vagy állami tulajdonban lévő vasúti pályát tartalmazó térségi, elővárosi vasúti pályahálózatot működtet, továbbá a hozzáférésre jogosultak által várhatóan fizetendő és az elszámolandó hálózat-hozzáférési díjak, valamint a nyújtott állami támogatás összege a pályahálózat-működtető e tevékenységével kapcsolatos összes várható indokolt költségét és ráfordítását nem fedezi, akkor a díjmegállapító szervezet felszámítja a Vasúti törvényben meghatározott felárat. Az egyes szolgáltatásoknál megkülönböztetésre kerülnek 

közvetlen költségek = egyes szolgáltatásokhoz közvetlenül és egyértelműen köthető tételek,



megosztandó költségek = közvetlenül köthető, de több szolgáltatásnál is felmerül, ezért naturália alapján lehetséges a felosztása,



közvetett költségek = pályavasút központi, irányítási költségei, vasúti társaság egyéb szervezetei (közvetlen és a megosztandó költségek aránya.

Az egyes szolgáltatások díjtételeinek meghatározását rögzítik. Pl.: Költségalapú díj= A szolgáltatás díjban figyelembe vehető bevételek, költségek és ráfordítások összege/ a szolgáltatáshoz kapcsolódó teljesítménnyel. E módszertani elemekre alapozva szolgáltatási tételenként bemutatják: 

a menetvonal biztosítási díj megoszlását: közvetlen, megosztandó közvetett költségekre forintban

-109-




megadják a teljesítménymutatót bruttótonnakm stb.),

(pl.:

menetvonalak

darabszáma,

teljesített



amelyek alapján meghatározzák az egységárat és bemutatják annak rendszerét (költségalap, felár, kedvezmény, állami szerepvállalás).

Az egyes szolgáltatásoknál jelzik tehát az esetlegesen alkalmazott felár mértékét, melyre a 2012/2013-as évek esetében volt példa (általános felár). Ugyanakkor ebben az időszakban kedvezmény nyújtását nem tervezték. Állami szerepvállalás sem jelent meg az egyes díjtételeknél. A kapacitás tényleges elosztásával a függetlenség biztosításáért külön szervezet, a VPE Vasúti Pályakapacitás Kft. foglalkozik. A nyílt hozzáférés vasúti pályahálózaton közlekedni szándékozó vasúti társaságok – éves, éves pótlólagos, évközi, egyedi, illetve azonnali – kapacitás igényüket, amely a nyílt hozzáférés keretében nyújtott pályavasúti szolgáltatások elosztására irányul, a VPE felé jelezhetik. A VPE – az előírt dokumentumok meglétének ellenőrzése után – kiutalja az igénylőnek a vonat közlekedtetéséhez szükséges kapacitást (vagyis: menetvonalat). A pályahasználati díj rendszerének fontos dokumentuma a hálózati üzletszabályzat (HÜSZ), melyet VPE Kft. készít el. A nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot működtető pályavasúti társaság a hálózati üzletszabályzatba köteles foglalni: 

a vasúti pályahálózat-kapacitás biztosítására vonatkozó általános szerződési feltételeit,



a hálózat-hozzáférési díjakat, illetve azok alkalmazásának részletes feltételeit,



a vasúti pályahálózat-kapacitás elosztásának részletes feltételeit, ideértve az összehangolási eljárás részletes szabályait is, továbbá



a vasúti pályahálózatra vonatkozó forgalmi és műszaki specifikációt a külön jogszabályokban meghatározott követelményeknek megfelelően.

A HÜSZ feltételei nem csak a kínálatot nyújtó szolgáltatótól, de a hozzáférésre jogosult szolgáltatást igénybe vevőktől –belföldiek mellett a kölcsönös elfogadás miatt az EGT más tagállamából származó engedélyesektől - is komoly felkészültséget várnak el. A hálózati üzletszabályzat mellékleteként az ötévente megújuló Díjképzés Módszertan (DM) és az évente megjelenő Díjszámítási Dokumentum részletes betekintést biztosítanak a hozzáférésre jogosultak által fizetendő díjtételek kalkulálásának módszertanába, továbbá a kalkulálás alapját képező adatokba. A Vtv. a diszkrimináció mentességet kívánja biztosítani annak előírásával, hogy a nyújtott alap-, járulékos és kiegészítő szolgáltatások azonos tartalmú igénybevételét azonos mértékű díj ellenében kell biztosítani, illetve az igénybevétel tartalmának és a díj mértékének egymással arányban kell állnia. A járulékos és a kiegészítő szolgáltatások esetében kötöttség, hogy díjaik megállapítása során biztosítani kell, hogy azok mértéke arányban álljon a szolgáltatások nyújtásának a külön jogszabály szerint figyelembe vehető költségeivel, illetőleg ráfordításaival. A hálózat-hozzáférési díjak tekintetében az egyenlő bánásmód követelményeinek megtartásával adhatók az általános és egyedi kedvezmények, oly módon, hogy azok nem torzíthatják a vasúti társaságok közötti versenyt. A pályahálózat-kapacitás elosztásakor is ügyelni kell az egyenlő bánásmód elvére.

-110-


A díjmegállapító szervezet az egyes díjakat a pályahálózat működtető utolsó lezárt üzleti évének tényadatai, a várható állami források, és a bevételi előrejelzéseket tartalmazó üzleti tervekre (jelen esetben 2013-ra vonatkozóan) támaszkodva állapítja meg. Az aktuálisan megjelenő díjak tehát elsősorban 2-3 évvel korábbi adatokra támaszkodnak, ami miatt menet közbeni korrekció lehetősége nyitott (infláció stb.)

7.3.2.


A problémákat az anyag korábbi részeiben már jeleztük, illetve a 8. fejezetben is vannak a pályahasználati díjra vonatkozó megállapítások. Ebben a pontban mindezeket összefoglalni törekszünk. Az uniós elvekkel összhangban a Vtv. szerint a pályahasználati díjszabás rendszerének elő kell segítenie a vasúti közlekedés folyamatos és kiegyensúlyozott működését, a vasúti árufuvarozás versenyképességét (a kapcsolódó külföldi díjrendszereket is figyelembe véve). A rendszernek ösztönöznie kell a pályahálózat kapacitásának kihasználását, az igénybe vevők minimális költséggel való kiszolgálását. A pálya használati díj esetében alapvető kérdés, hogy az miként illeszkedik a (vasúti) közlekedés stratégiájába és finanszírozási rendszerébe. Magyarországon a pályahálózat állami tulajdonban van, finanszírozásában is meghatározó szerepet tölt be az állam, amely több, megoldatlan problémát görget maga előtt. A vasúti közlekedés finanszírozása keretében nyújtott állami költségtérítés, támogatás nem nyújt fedezetet a vasúti szolgáltatások színvonalát javító beruházások végrehajtására, annak ellenére, hogy az állami tulajdonú hálózat értékmegőrző fenntartása a tulajdonos állam kötelezettsége. A közszolgáltató az államtól kapott támogatásokon túl a piaci szereplőktől juthat bevételhez az utasoktól származó jegyárakon, valamint az árufuvarozóktól származó vontatási és hálózat-hozzáférési díjakon keresztül. A díjstruktúra kialakítása az átláthatóság elvét követve többek között egyértelműen és ellenőrizhetően meghatározza a szolgáltatásokhoz kapcsolódó költségek és ráfordítások körét, gondoskodik a vasúti pályahálózat legkisebb egységeire felosztásáról. Hatékonyságot tartalmazó elvárások híján azonban nincs igazi nyomás a díjak mérséklésére. A kialakított magyar pályadíjrendszer napjainkra formailag alapvetően megfelelően, átláthatóan működik. Az előírások minimumát napainkra a magyar pályadíjrendszer teljesíti, de korántsem érzékelhető még a folyamatokat tekintve a valódi elkötelezettség a liberalizálás mellett. Erre utal például egyrészt, hogy az érintett szervezetek függetlenségének biztosításához a legkevésbé radikális hatással járó szervezeti átalakításokat választották. Másrészt a magyar vasúti pályadíj az uniós tagországok között a felső harmadhoz tartozik, ami tekintve a nyújtott pályaszolgáltatások minőségét, mindenféleképpen magasnak tartható. A díj csökkentésének egyik eszköze lehet a támogatások növelése, amennyiben azt az EU-s szabályok és a mindenkori költségvetési helyzet lehetővé teszi. A jelenlegi költségvetési viszonyok között sokkal inkább a költségek csökkentését kényszerítő ún. hatékonyságot fokozó előírások megfogalmazása hozhatna eredményt. Ezt egyébként az Unió mellett a magyar Állami Számvevőszék is hangsúlyozta.

-111-


Kiindulási alapot – Számvevőszék szerint - egy igazán hatékony rendszerhez az jelentené, ha a magyar közlekedési stratégia kijelölné a prioritásokat, a mozgásteret. Így a finanszírozást befolyásoló alapvető tényezők, azaz az állam által megrendelt szolgáltatások volumenének, a fenntartott hálózat és a vasúttársaság méretének meghatározása, a vasút versenyképességét csökkentő közúti hálózatok használati költségének tényleges megtérítése (útdíj) és az utazási kedvezmények körének felülvizsgálata.

7.3.3.

Megoldási javaslat

Vasúti pályahasználati díj (hálózat hozzáférési díj): a működő rendszereket továbbfejlesztve törekedni kell: 

arra, hogy az alapvetően szállítási szolgáltatási funkciójú pályáknál a pályahasználati díj finanszírozza a pálya működtetését az EU szabályozási rendszeréhez illeszkedően kivetett költségtérítés mellett,



a személyszállítás és áruszállítás közötti pályahasználati díjmegosztás műszaki megalapozására, különösen a hálózati infrastruktúrát terhelő hatások korrekt figyelembe vételére.

7.4.

Közúti elektronikus útdíj rendszer

7.4.1.



1999/62/EK irányelv a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról a díjpolitikai kereteket szabályozza.



2006/38/EK irányelv a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról



2011/76/EU irányelv a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról (a továbbiakban: „Eurovignetta irányelv”)



2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról (a továbbiakban: „Interoperabilitási irányelv”) a technológiai kereteket szabályozza.



2009/750/EK bizottsági határozat az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás és műszaki elemei meghatározásáról (a továbbiakban „EETS határozat”) az egységes szolgáltatási kereteket szabályozza.



A könnyű gépjárművek díjpolitikájára – tehát az érvényesíthető teljes költségre vonatkozóan –még nincs külön szabályozás. A legfontosabb kereteket e téren az uniós szerződések – nemzetiségi és arányossági szempontú – diszkrimináció ellenes rendelkezései adják. Megjelent azonban a lehetséges fő fejlődési irányokról egy bizottsági közlemény (COM 2012/199), amely szerint a további részletek kidolgozásáig a tehergépjárművekre érvényes szabályok alkalmazását tekintik iránymutatónak a könnyű gépjárművekre vonatkozóan is.

-112-



2013. évi LXVII. törvény az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek díjfizetési kötelezettségét szabályozza.



175/2013. (V. 31.) Kormányrendelet a közúti közlekedési bírságolással kapcsolatos egyes kormányrendeletek módosításáról a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek díjfizetés elmulasztása esetén alkalmazandó bírságolási eljárást szabályozza.



209/2013. (VI. 18.) Kormányrendelet az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény végrehajtásáról a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek díjfizetési kötelezettségét szabályozza.



25/2013. (V. 31.) NFM rendelet az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek díjfizetési kötelezettségét szabályozza.



29/2013. (VI. 12.) NFM rendelet Az útdíjszedő által az útdíj szolgáltatóknak, valamint az egyetemes útdíjszolgáltató által a bevallási közreműködők és a viszonteladók részére fizetendő átalány-költségtérítés számításáról és mértékéről a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek díjszedési rendszerének útdíjszedőjére vonatkozóan állapít meg szabályokat.



232/2013. (VI. 30.) Kormányrendelet a KAVOSz Vállalkozásfejlesztési Zrt. autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díj fizetését szolgáló programhoz kapcsolódó állami kezességvállalásról és kamattámogatásróla 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek üzembentartói által igénybe vehető áthidaló fizetési feltételekre állapít meg szabályokat.



243/2013. (VI. 30.) Kormányrendeletamezőgazdasági termelők által üzemeltetett gépjárművek útdíj fizetése alóli mentesülésének részletes szabályairól a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek díjszedési rendszere tekintetében állapít meg szabályokat.



36/2007. (III. 26.) GKM rendeletaz autópályák, autóutak és főutak használatának díjáról az autóbuszok valamint a 3,5 tonna megengedett össztömeget meg nem haladó gépjárművek díjfizetési kötelezettségét szabályozza.



37/2007. (III. 26.) GKM rendelet a díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutakról és főutakról az autóbuszok valamint a 3,5 tonna megengedett össztömeget meg nem haladó gépjárművek esetében a használati díjfizetéssel illetve anélkül igénybe vehető gyorsforgalmi szakaszokat rögzíti.

Terminológia használat: 

Az elektronikus – és a manuális – díjszedés fogalma a technológiai megoldást azonosítja be;



Az időtartamhoz kötött „használati díjas”, valamint a megtett úttal arányos „útdíjas” tarifarendszert mindig határozottan szükséges elkülöníteni egymástól (a technológiai megoldás lehetősége teljesen független a tarifarendszertől, ezért megnevezésként való használata félreértésekhez vezethet); -113-




A „díjfizetés”-t az úthasználók – tehát a közúthálózat által nyújtott szolgáltatást igénybevevők –, a „díjszedés”-t a szabályozó állam – tehát a szolgáltatás nyújtója szemszögéből – javasolt használni.

A bevezetett rendszer főbb jellemzői 

A díjköteles utak fajtái: autópálya, gyorsforgalmi- és főúthálózat egyes szakaszai, öszszes hossza: 6.513 km;

9. ábra AZ ED rendszer kiterjesztése a meglévő országos közúthálózaton



A díjfizetésre kötelezett járművek: 3,5 t fölötti tehergépjárművek, kivételek: buszok és személygépkocsik (ezek továbbra is az e-matricás rendszerben maradnak);



A díjfizetés módja: viszonylati jeggyel vagy fedélzeti készülékkel;



A díjak mértéke bruttó 18,05 Ft és 130,6 Ft között mozog, a rendszer az össztömeg (tengelyek száma) és a káros anyag kibocsátás (környezetvédelmi kategória) szerint is differenciál;



Az infrastruktúra díj mértékének meghatározásakor 41 a forgalomszabályozási szempontok alapján alkalmazni lehet napszaktól, naptípustól, illetve évszaktól függő időszaki szorzókat is egy adott útszakasz vonatkozásában (max. 175%42 illetve max. 5 órás időtartam). Területi differenciálás is lehetséges.

A nemzeti fejlesztési miniszter 25/2013. (V. 31.) NFM rendelete az útdíj mértékéről és az útdíjköteles utakról 41

42

A súlyozott átlagos infrastruktúra díj legmagasabb összegére vonatkozik.

-114-




Útdíjszedőként az Állami Autópálya Kezelő Zártkörűen Működő Részvénytársaságot jelölték ki, amely az európai interoperabilitás biztosítása céljából útdíjszolgáltatókkal köt majd szerződést.

Az új szabályok az árakon keresztül hatékonyabb logisztikai megoldások és kevésbé szennyező járművek alkalmazására késztetik a gazdasági szereplőket, miközben általában véve gondoskodnak arról, hogy közlekedési rendszerünk fenntarthatóbbá váljék. A jelenlegi matricás rendszerben egy kamion a bruttó 3.375 forintos egynapos matricával, egy ukrán-szlovén, ukrán-horvát vagy ukrán-osztrák tranziton akár több mint 500 kilométert is megtehet, ami 6-7 forint körüli kilométerenkénti díjat jelent. Ez az új rendszerben nagyságrendekkel nagyobb összeget fog eredményezni. Kérdéses, hogy ez a díjkülönbség a közúti fuvarozókat valóban a vasút felé tereli-e. Az uniós és a magyar stratégiai tervek szerint az e-útdíj bevétele közlekedés finanszírozásának hosszú távon is lényeges eleme lesz. Az e-útdíj bevétele Magyarországon közvetlen költségvetési bevételt képez, az eddigi tisztán e-matricás rendszerben megtermelthez képest várhatóan évi bruttó 150 MrdFt elkölthető (tehát önköltség nélküli) többletbevételt jelent majd. A bevétel felhasználását az e-útdíjtörvény43 szabályozza a mindenkori szakmapolitikai döntésekkel összhangban (kötött sorrendben): 

Az infrastruktúra díjbevétel felhasználása: útdíjszedési rendszer működtetése, a díjköteles országos közúthálózat üzemeltetése és fenntartása, az egyéb országos közúthálózati elemek üzemeltetése és fenntartása, valamint az azokhoz kapcsolódó – különösen műszaki szakmai, pénzügyi, számviteli és jogi – tevékenységek pénzügyi fedezetének biztosítása, közlekedési infrastruktúrával összefüggő egyéb állami feladatok, a koncessziós szerződés keretében üzemeltetett útszakaszok rendelkezésre állási díja fizetésének, az országos közúthálózati elemek meglévő kapacitásának bővítése.



A külsőköltség díjbevétel felhasználása: a hatékony árképzés elősegítése, a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál való csökkentése, a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés hatásainak a szennyezés forrásánál történő enyhítése, a járművek széndioxid kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítása és ellenőrzése, a közúti közlekedés biztonságának javítása, a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra fejlesztése, illetve a meglévő kapacitás növelése, a transzeurópai közlekedési hálózat támogatása, a logisztikai tevékenység optimalizálása, a biztonságos parkolóhelyek biztosítása.

7.4.2.


A teljes infrastruktúra és külsőköltség megfizetése mellett – azzal több ponton szorosan összefonódva – kerül sor az unión belül az elektronikus díjszedés alkalmazására. Az Európai Unió 2004-ben az Interoperabilitási irányelv keretében határozta el, hogy a nehéz és a könnyű gépjárművekre egyaránt vonatkozóan bevezeti az Európai Elektronikus Díjszedési Szolgáltatást (EETS), amelynek keretében:

43

2013. évi LXVII. törvény III. fejezet

-115-




a tarifarendszer még ott is az úthasználattal arányossá válhat, ahol korábban egyáltalán nem volt vagy csak a jóval alacsonyabb díjbevételt termelőképességű időtartamhoz kötött díjszedés volt,



a díjfizetés „megállásmentés” (free flow) – azaz manuális kapuktól, így torlódásoktól mentes – lesz és



elektronikus – azaz a gépjárművekre telepítendő fedélzeti egység (OBU) vagy annál okosabb fedélzeti berendezés (OBE) segítségével megvalósuló – díjszedési technológiákkal történik.

Az egységes díjszedési szolgáltatással a fuvarozók és nemzetközi szállítmányozók, és később minden autós polgár unión belüli közlekedését is egyszerűsítenék a jelenlegi országonként eltérő rendszerekhez képest. A díjszedési rendszerek között elvárt interoperabilitás miatt a korábbi OBU/OBE nélküli – pl.: kizárólag rendszámfelismerésen alapuló – technológiák már nem felelnek meg. Az Interoperabilitási irányelvben meghatározott díjszedési technológiákat – mikrohullámú (DSRC), műholdas alapú (GNSS/GPS) illetve mobil távközlésen alapuló (CN/GSM) – lehet alkalmazni, illetve EETS megfelelésű OBE esetén a teljes átjárhatóság biztosítása érdekében kötelező alkalmazni. Az Interoperabilitási irányelv és az EETS határozat együttesen értelmezhető feltételrendszere alapján a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművek valamint a több mint 9 személyt szállítani képes buszok vonatkozásában 2012 októberére vezették volna be az új rendszert (a könnyűgépjárművek számára 2014 októbere a kijelölt határidő). A megvalósulás azonban késlekedik, mivel az interoperabilitás gyakorlati megvalósulása nem csak a már teljesült technológiai, hanem az ennél sokkal bonyolultabbnak tűnő jogi és pénzügyi feltételeken is múlik. A különböző érdekeltek együttműködése ez utóbbiak– de leginkább a pénzügyi garanciális feltételek – terén nem kielégítő. Még jó pár tagállam nemzeti jogszabályai sem készültek el, illetve váltak hatályossá, ezen túl – és mindezen piaci kockázatok miatt is – hiányoznak a szükséges befektetések. Az EETS alapú potenciális díjszedési szolgáltatók azért tartózkodóak, mivel az interoperábilis piacot mindössze az EU díjszedési piacának 10-15%-ára becsülik jelenleg. Az ebben jutalékokon keresztül elérhető szolgáltatói bevételek mértéke pedig nem áll arányban a több mint 130 díjszedési területen előfinanszírozás jelleggel biztosítani szükséges pénzügyi garanciák terhével.

-116-


Nehézgépjárművek44 

Az e-útdíjat az uniós szomszéd országok (Ausztria, Csehország, Szlovákia, Lengyelország) már korábban bevezették, erre Magyarországon 2013 júliusában került sor.

E-útdíj rendszek:

CH

AT

DE

CZ

SK

PL

HU

FR

Bevezetés:

2001. jan.

2004. jan.

2005. jan.

2007. jan.

2010. jan.

2011. júl.

2013. júl.

2013. okt.

Technológia:

tachográf, DSRC, GPS

kötelező DSRC

GPS, viszonylati jegy

kötelező DSRC


kötelező DSRC


kötelező GPS

Márkanév:

LSVA TRIPON

GO-Box

Toll-Collect

Myto CZ PREMID

E-Myto SkyToll

viaTOLL viaBOX

HU-GO

Écotax, Écomouv

> 3,5 tonna

> 3,5 tonna

–

–

1201 km

konceszsziós

5312 km

14.951 k m

Tehergépkocsik: > 3,5 tonna > 3,5 tonna > 12 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna Autóbuszok: Gyorsforgalmi út: Főutak:

– a teljes úthálózat

> 3,5 tonna

–

teljesen

teljesen

–

részben

> 3,5 tonna

1.405 km

> 9 fő

2.371 km

> 9 fő

4.366 km

Tengelyszám:

–









–





Össztömeg:



–

–

–

–



–



Káros anyag:

















Időpont függő:

–

–

–



–

–

–

–

2. táblázat

Díjkapumentes közúti elektronikus tehergépkocsi díjszedési rendszerek az egyes európai országokban

A magyar elektronikus útdíjszedő rendszer neve: HU-GO. Tehergépjárművek után 3,5 tonnát meghaladóan kell fizetni, az autóbuszok mentesülnek alóla. A díj mértéke differenciált tengelyszám illetve káros anyag kibocsátás szerint. A korábban ismertetett hazai jogszabályi háttér módot ad más – területi, illetve időpont függő – díjmódosító tényezők alkalmazására is. Könnyű gépjárművek A könnyű gépjárművekre – nehézgépjárművektől eltérően eddig nem született specifikus szabályozás, a jelenlegi gyakorlat szerint a tagállamok – elvben – szabadon szervezhetik meg a könnyű személygépjárművek közúti infrastruktúrahasználatának nemzeti díjrendszerét, feltéve hogy ezek a nemzeti intézkedések tiszteletben tartják az uniós szerződések alapelveit. Az európai országok csoportosítása a fizetendő tarifarendszerek szerint az alábbi: 

44

A KÖZÚTHASZNÁLATÉRT ÁLTALÁNOSSÁGBAN NEM KELL DÍJAT FIZETNI: Albánia, Belgium, Ciprus, Dánia, Észtország, Finnország, Hollandia, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Málta, Németország, Norvégia és Svédország területén (az aláhúzott országokban pontszerűen azonban vannak díjköteles hidak és alagutak, a döntött országokban a tehergépjárművekre vonatkozóan időtartamhoz kötött e-matricás díjkötelezettség áll fenn, Németország kivételével, ahol megtett úttal arányos díjkötelezettség áll fenn).

A 6.1. fejezetben leírtak szerint

-117-




IDŐTARTAMHOZ KÖTÖTT TARIFARENDSZERŰ, (E-)MATRICÁS RENDSZERBEN FIZETENDŐ HASZNÁLATI DÍJAK VANNAK ÉRVÉNYBEN: Ausztria, Bulgária, Csehország, Magyarország, Románia, Szlovákia, Szlovénia és Svájc területén (a döntött országokban a tehergépjárművekre vonatkozóan megtett úttal arányos díjkötelezettség áll fenn).



MEGTETT ÚTTAL ARÁNYOS VAGY EGYES UTAKRA, ÚTSZAKASZOKRA VONATKOZÓ DÍJSZABÁS VAN ÉRVÉNYBEN FIZETŐKAPUS MEGOLDÁSSAL: Bosznia-Hercegovina, Egyesült Királyság, Franciaország, Görögország, Horvátország, Írország, Lengyelország, Macedónia, Olaszország, Portugália, Spanyolország, Szerbia és Törökország területén (az aláhúzott országokban a díjszedés egysávos, szabad áramlású elektronikus úton is történik).

Magyarországon jelenleg az időtartamhoz kötött, használati díjas tarifarendszerben történik a díjszedés, technológiailag e-matrica segítségével (ami egy forgalmi rendszámhoz kötött, elektronikus formában nyilvántartott és rendszámfelismerés útján optikailag ellenőrzött használati jogosultságot jelent)45. A használati díjköteles gépjárműveket tömegük és rendeltetésük alapján két díjkategóriába (D1 és B2) sorolták. Az egyes országok használati díjstruktúrájában az arányokat tekintve jelentős eltérések tapasztalhatóak, az EU ezért kívánja a könnyű gépjárművek díjképzését is szabályozni majd: Egy napra jutó díj értéke (EUR) Legrövidebb idejű matrica (4 ill. 10 nap) Leghosszabb idejű matrica (éves) Különbségük szorzata 3. táblázat

AT

BG

CZ

HU

RO

SK

SI

0,79

0,71

1,00

1,46

0,43

1,00

2,14

0,21

0,09

0,13

0,39

0,08

0,14

0,26

3,8

7,9

7,7,

3,7

5,4

7,1

8,2

A legrövidebb és a leghosszabb idejű matricák egy napra jutó díja az egyes országokban (2011. október)

„Ebben a tarifarendszerben az azonos díjkategóriájú gépjármű azonos érvényességi időszakra azonos összeget fizet a használattól függetlenül. Ez az átalánydíjas, e-matricás szisztéma egyszerűen, kis beruházási ám magas fix költséggel működik, fenntartása, értékesítési és ellenőrzési rendszere csak a hálózat bővülésétől kissé elmaradó arányú beruházást és üzemeltetést igényel. A gyakori használók illetve a hosszú távú forgalomban résztvevők számára e rendkívül olcsó díjpolitikai változat mellett nincs lényegi forgalom elterelődés. Az átalánydíj jellegű tarifarendszer azonban igen jelentős relatív előnyhöz juttatja a gyakori (pl.: gazdasági társaságok), illetve hosszú távú forgalomban résztvevőket (pl.: tranzitforgalom) a ritkán (pl.: magánhasználó) és rövid szakaszokon (pl.: a helyi) közlekedőkkel szemben, akiknek egy része ezért a nem díjas utakat veszi igénybe. A futásteljesítmény dinamikus növekedésével nem nőtt arányosan a díjbevétel. Az e-matrica bevezetése óta az úthasználat a hatszorosára, a díjbevétel pedig csupán a háromszorosára emelkedett. Az utak kereszthasználata miatt a hálózatnövekedéssel sem változik arányosan a bevétel, a virtuális – vagy súlyozott átlagos – díjszint (az összes díjbevétel elosztva az összes díjköteles futásteljesítménnyel) például a személygépkocsi kategóriában összehasonlító áron mára már kevesebb, mint a fele a bevezetéskori értéknek. A vonatkozó Eurovignetta irányelv tarifatáblázata miatt a matrica ára sem emelhető korlátlanul.

A díjszedési felhatalmazást a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény szabályozza, végrehajtásáról a 36/2007 (III. 26.) és 37/2007 (III. 26.) GKM rendeletek intézkednek. 45

-118-


A gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási forrásigény fedezete ebben a rendszerben a hálózat középtávon tervezett további bővítésével már nem tarható fenn, ezért a rendszer fokozatos megszüntetése javasolt.”46

A rendszer fenntarthatósága tekintetében komoly előrelépés a nehézgépjárművek után realizált – az előzetes várakozásokat teljesítő – e-útdíj bevétele.

7.4.3.

Megoldási javaslat

A bevezetett elektronikus rendszer továbbfejlesztése keretében a szakmai figyelem fókuszába a monitoring, a díjmoduláció, a fejlett ITS alkalmazások, környezetvédelmi osztályozás, országos és helyi díjszedési rendszerek átjárhatósága, személyszállító gépjárművek érintettsége, a hálózati kiterjesztés pontosítása, a díjszedési rendszerelemek és folyamatok finomítására és az externális díjelemek bevezetése helyezhető. A HU-GO hazai megtett úttal arányos tarifarendszerű elektronikus díjszedési rendszerben az alábbiakat javasolt vizsgálni: 

A díjszedési rendszerek a bevont járműkategóriák és úthálózati elemek tekintetében a hagyományos mintavételes adatgyűjtési eljárásokhoz képest sohasem tapasztalt mennyiségű, részletességű és minőségű adatokat tudnak szolgáltatni. Az e-útdíjra való átállással a díjstruktúra, a díjszint és a hálózati kiterjesztés megváltozását követően a folyamatos forgalmi monitoringot a forgalom eloszlás alakulásának időbeni és térbeli lefutása függvényében érdemes fenntartani. Amennyiben kedvezőtlen lokális hatásokat lehet kimutatni, a forgalom figyelemmel kísérését a mihamarabbi megoldási lehetőségek feltárása érdekében érdemes ezen jellemző területekre koncentrálni. A rendszerből kinyerhető adatok rutinszerű feldolgozását, adatgazdai szerepének és felhasználásának módját mihamarabb ki kell alakítani. Ezzel is biztosítani lehet mind a KIRA rendszer, mind pedig későbbi ITS alkalmazások mihamarabbi magas színvonalú működésének a feltételeit.



A forgalom mellett a díjbevételek alakulásának figyelemmel kísérésével a bevezetés előttinél már sokkal pontosabb előrebecslések készíthetőek. Az országos közúthálózat fenntartási prioritását szem előtt tartva rövid- és középtávú finanszírozási terveket szükséges összeállítani. E terveknek egzakt műszaki és pénzügyi értékelésen kell alapulniuk, megcélozva a hazai körülmények között optimális bruttó/nettó értékarány módszertanának és hosszú távú alkalmazásának kialakítását.



Az autóbuszok mihamarabbi átsorolása az e-matricás technológiájú időtartamhoz kötött használati díjas tarifarendszerből a megtett úttal arányos tarifarendszerű elektronikus útdíjszedési rendszerbe. Ezáltal a buszok a jelenlegi „B2” díjkategóriából a tengelyterhelésükből adódó útburkolat igénybevétel arányossága miatt – tengelyszámtól és vontatmány meglététől függetlenül – a „J2” díjkategória díjszintjének fizetésére lennének kötelesek. A HU-GO rendszer bevezetésével már elkülöníthető forgalmi adatokra alapozva ehhez modellvizsgálatokat szükséges végezni, hogy a személyforgalom tekintetében csak a gyorsforgalmi utakra érvényes hálózati kiterjesztés elvének fenntartása esetében a forgalom eloszlása káros mértékben megváltozna-e.

FEHÉR KÖNYV A magyar közúti díjpolitika irányelvei 2020-ig, Tervezet. Összeállította: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. Díjstratégia Iroda, 2009. 46

-119-




A HU-GO rendszerben a viszonylati jegy vásárlást lehetőleg piaci ösztönzőkkel minimális szintűre szükséges csökkenteni, ezt követően minden a megtett úttal arányos útdíj fizetésével érintett gépjármű számára el kell érni a fedélzeti eszköz kötelezettséget. E feltétel teljesülése nélkül sem a hatályos jogszabályok alapján elméletileg lehetséges, az időpontonként forgalmi igénybefolyásoló célzattal eltéríthető díjszintek érvényesítését és annak korrekt díjellenőrzését, sem pedig további ITS alkalmazások széles körű bevezetését nem lehet biztonsággal megoldani.



Az egyes díjkategóriákon belüli környezetvédelmi alosztályozás hatását mind a forgalom összetétele, mind pedig az adott díjkategória szempontjából díjbevétel semlegességet célzó EU iránymutatások alapján folyamatosan figyelemmel kell kísérni és szükség esetén javító intézkedéseket kell hozni. Az alosztályozás jövőbeli – a tisztább járművek elterjedését ösztönző – lépcsős fejlesztését ki kell dolgozni és nyilvánosan, jogszabályban meg kell hirdetni.



Az Eurovignetta irányelvben meghatározott externáliák beépítéséhez ki kell dolgozni a hazai számítási módszereket, az ezekhez szükséges bemenő adatok összegyűjtésének, előállításának és későbbi rendszeres figyelemmel kísérésének, aktualizálásának módját.

A hatályos uniós díjpolitikai elvek mind az infrastruktúra használatáért kivetett díjakon keresztül, mind azokon felül érvényesítve egyelőre tagállamonként önkéntes döntés alapján lehetővé teszik az externális költségek érvényesítését. A differenciálással beépített, vagy a külön költségelemként hozzáadott módszertan közötti választás ma még a tagállamok hatáskörébe tartozik, azonban a szabályozási keretek megadott határértékeikkel és peremfeltételeikkel részben terelik is a helyi döntéshozókat. Az Európai Uniós szabályozás – az Eurovignetta irányelv legutolsó módosításában már megvalósult kereteken túl – várhatóan 2016-ig tovább fogja pontosítani az általánosan érvényesíthető zaj- és a légszennyezés, a meghatározott helyeken és időtartamokban érvényesíthető torlódások, majd mindezeken túl más, helyi szinten kimutatható és fontosnak tekintett externáliák költségeinek számítási és alkalmazási lehetőségeit. 2016 és 2020 között számítani lehet arra is, hogy – az egységes piaci keretek biztosítsa érdekében – a 2016-tól először még csak az infrastrukturális költségelemek kötelező alkalmazásán felül az externális költségelemek díjakba való beépítési kötelezettsége is fokozatosan megjelenik a szabályozási környezetben. A megtett úttal arányos tarifarendszerű e-útdíj bevezetése a 3,5 tonnát meg nem haladó könnyűgépjárművek esetében középtávon lehetséges. Ennek javasolható első lépése a jelenlegi eseti használók, illetve díjfizetést szabályosan (díjköteles útszakaszokat igénybe nem vevő) vagy szabálytalanul (bliccelők) elkerülők számára a jelenlegi magas „belépési díjú” heti jogosultsághoz képest kedvezőbb, a megtett úttal arányos tarifarendszerhez való önkéntes csatlakozás lehetőségének biztosítása lehet. Az utazási szokásjellemzők (gyakoriság, jellemző utazási hosszak) felmérését követően megfelelő modellezéssel előállítható olyan díjstruktúra, amely mentén az önkéntes átállási időszak nem, hogy bevételcsökkenést, hanem inkább bevétel növekedést eredményezhet. Ezáltal mind az úthasználók díjstruktúrával kapcsolatos megelégedettsége, mind az állam bevételi pozíciója kölcsönösen kedvezőbb pozícióba kerülhet. Addig is azonban már rövidtávon biztosítani szükséges az Eurovignetta irányelv legutolsó módosításakor megfogalmazott azon arányosságot, amely szerint a havi jogosultság ára nem haladhatja meg az éves árának 10%-át, a heti pedig az 5%-át.

-120-


A forgalmi és díjbevételi tényadatok és a korábbi kereslet előrebecslés alapján megállapítható, hogy könnyűgépjárművek számára a kizárólagos használati díjas tarifarendszer hosszú távú fenntartása az összes infrastruktúra költségek negyede-harmada fedezetkieséséhez, továbbá az időnként és helyenként leginkább torlódást okozó könnyűgépjármű kategória forgalmi igénybefolyásolási lehetőségéről való lemondáshoz vezet. Fontos szabályozási szempont még az országos és a helyi díjszedési megoldások összehangolásának kérdése is. A nem elsősorban alacsonyabb önköltségű díjbevétel termelés, hanem sokkal inkább forgalmi igény befolyásolás céljára szolgáló városi díjszedés megjelenésére elsősorban a főváros tekintetében kell számítani. Az időtartamhoz kötött tarifarendszerű, kizárólag gyorsforgalmi utakon alkalmazott e-matricás használati díjas rendszer mind díjstruktúrája mind technológiája miatt legfeljebb egy első lépcsőfokot jelenthet a városi díjszedés elindításához. Az országos és a helyi összehangolásnak két síkon is meg kell indulnia, egyrészt a díjstruktúrák egyeztetésének és egységes modellrendszerben való vizsgálatának, másrészt pedig a különböző célú és különböző díjszedő entitások által működtetett eltérő területeket lefedő rendszereknek az országon belüli interoperabilitását is biztosítani szükséges. Ez az EU szintjén már kidolgozott EETS üzleti modell mintaként alapul vételével, és a hazai környezetben a lokális rendszerekre való belföldi szinten egységes szolgáltatást feltételező jogszabályi kiterjesztésével könnyen megoldható. Amennyiben az e-útdíjra való eddigi átállás hosszútávon kimutathatóan még mindig nem lesz képes elegendő közút finanszírozási fedezetet kitermelni, úgy a megvalósítás részleteitől függően nagyságrendileg sorrendben: 

a könnyűgépjárművek +15-25%),

rendszerbevonásától

(nagyságrendileg

becsülhetően



a tehergépjárművekre érvényes közúthálózati kiterjesztés – pl.: M0 autóút, főutak települési átkelési szakaszai – további növelésével (nagyságrendileg becsülhetően +10-15%),



a jelenleg még egymás mellett elő használati és útdíjszedési technológiák, rendszerek és díjellenőrzési folyamatok egységesítésével és optimalizálásával megtakarítható költségek útján (nagyságrendileg becsülhetően +5-10%)



az externális költségeken alapuló extra díjszint számítások kialakításától és rendszerbeépítésétől (nagyságrendileg becsülhetően +2-5%),



az autóbuszok rendszerbevonásától (nagyságrendileg becsülhetően +1-2%)

lehet még további célirányosan elkölthető díjbevételekre számítani. A bevételtermelő képesség növelése előtt – különösen az úthálózati kiterjesztés esetében – azonban előzetes vizsgálatokra lehet szükség. Amennyiben ugyanis az adott útszakasz fejlesztése korábban EU támogatást kapott és egy megadott időn belül kiterjesztésre kerül rá az e-útdíj, akkor a jövedelemtermelő képesség megváltozása miatt a támogatás egy részének visszafizetése is szükségessé válhat. Ez esetben érdemes értékelni, hogy nemzetgazdasági szempontból melyik megoldás rendelkezik magasabb hozammal.

-121-


7.5.

Egységes tarifarendszer fejlesztése a személyszállítási közszolgáltatásban

7.5.1.



2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról,



48/2007. (IV. 26.) GKM rendelet a belföldi közforgalmú menetrend szerinti vasúti személyszállítás és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés, valamint a nevelési-oktatási intézmények által rendelt belföldi autóbusz különjáratok legmagasabb díjairól



57/2009. (X. 20.) KHEM rendelet az egyes vasúti utazási kedvezményekről.



85/2007. (IV. 25.) Korm. rendelet a közforgalmú személyszállítási utazási kedvezményekről (a kedvezmények a helyközi közlekedésben valamennyi helyközi belföldi, menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás – vasúti, helyközi autóbusz, HÉV, elővárosi autóbusz, komp és rév – során igénybe vehetőek),



121/2012 Korm. rendelet a szociálpolitikai menetdíj-támogatás megállapításának és igénybevételének szabályairól

A díjszabásra vonatkozó jogszabályok, előírások: 

7.5.2.

A személyszállítási szolgáltató személyszállítási üzletszabályzatában rögzítetten befolyásolhatja a menetdíjat (pl.: MÁV-Start kerékpárszállítás).


A közösségi közlekedés tarifarendszerének általános céljai: 

a mobilitási igények kielégítése, szociális szempontok érvényesítése,



a közlekedés igényeinek befolyásolása,



a költségvetési kiadások szinten tartása, fokozatos csökkentése,



hozzájárulás a közlekedési szolgáltatók üzemeltetési (indokolt) költségeihez.

A személyszállítási törvény szerint kiemelt célok: az egyéni közlekedéssel szemben a közösségi közlekedés versenyképes legyen valamennyi közlekedési mód esetében, illetve hogy a közösségi közlekedésen belül a vasút előnye növekedjen a közút rovására, amelyek elérésében a tarifapolitika is szerepet kap. A hazai közösségi közlekedés szervezésében, tarifarendszerének kialakításában szakítani szükséges azzal a szemlélettel, amely a megosztott szereplők (ellátás felelősei, szolgáltatók) érdekeire, illetve a közigazgatási területekre koncentrál. Helyette fokozatosan a közlekedés szervezésében, működésében összközlekedési érdekeknek kell megjelenniük, illetve az utasok kényelmét szolgáló megoldásoknak kell elterjedniük (integrált közlekedés). A tarifarendszerrel szembeni általános elvárások mellett tehát napjainkban szükségessé válik az egységes tarifarendszer kialakítása, melynek igénye összhangban van a közlekedési módok között más területeken várható egységesítő törekvésekkel (integrált közlekedés, fejlesztés, menetrend stb.). Az egységes tarifarendszer lényeges eleme egyfelől a különféle szolgáltatói díjak struktúrájának közelítése, másfelől a különféle közlekedési szereplők közötti elszámolás megoldása.

-122-


A törvény a közlekedési miniszter feladatként határozza meg az egységes tarifarendszerre vonatkozó koncepció elkészítését: „az országos, elővárosi és regionális közlekedés egységes és átjárható jegy- és bérletrendszerére, díjakra és díjalkalmazási feltételrendszerére, valamint egységes jegyellenőrzési folyamatokra és módszertanra vonatkozó koncepció kidolgozása és elfogadása. Ugyanakkor már most is nyilvánvalóvá tesz lényeges elvárásokat, elveket a tarifarendszerre vonatkozóan. A díjak szintje, struktúrája A közlekedés tarifarendszerében 2007-ben megszűnt a hatósági árképzés (48/2007. (IV. 26.) GKM rendelet), valamennyi közlekedési mód (vasút, autóbusz) esetében ugyanaz az egy kmre jutó alapdíj összege47. Ettől függetlenül a jegy- és bérletár két település között eltérhet, mivel nem ugyanannyi az út hossza sínen, mint közúton. A tarifapolitika lényeges elemeiről - így a díjmegállapításról is - a személyszállítási törvény rendelkezik. A díjat az ellátásért felelős (miniszter, önkormányzat) állapítja meg tételesen vagy a díj kiszámítására vonatkozó módszer alapján, amit a közszolgáltatási szerződésben illetve annak évenkénti módosításában közölnek a szolgáltatóval. A díjat – főszabályként - úgy kell megállapítani, hogy „az abból származó bevétel a hatékonyan működő közlekedési szolgáltatónál felmerülő indokolt költségekre és a működéshez szükséges nyereségre fedezetet nyújtson, tekintettel az elvonásokra és támogatásokra is” 48. A magyar rendszerben a menetdíjbevétel teljes egészében a szolgáltatónál marad (bruttó költség alapú szerződés)49, amely nem fedi le a felmerülő költségeket, így szükség van támogatás nyújtására. Az egyes közlekedési módoknál jelentkező indokolt költségek köre eltér, ami a közöttük esetlegesen kialakuló versenyt torzítja. Így például a vasút esetében a pályadíj, mint költség megjelenik, miközben az autóbusz mentesül az e-útdíj fizetése alól. Díjak szintje, struktúrája - szociális szempontok érvényesítése Lényeges, hogy díjak megfizethetősége minél szélesebb körben tegye lehetővé az állampolgárok mobilitását, amit esetenként a szociális szempontokat megjelenítő menetkedvezmények (életkor, hallgatói jogviszony, ellátottak, álláskeresők, menekültek stb.) tesznek elérhetővé. Ugyanakkor – ellentétben a rászorulókkal - a magasabb fizetőképességűek számára lehetőség van külön díj ellenében emelt szintű szolgáltatás (komfortfokozat) igénybevételére. Az egységes tarifarendszer elvárását szolgálja, hogy a belföldi személyszállítási közszolgáltatási utazásoknál az utasok számára egységesen elérhető szociálpolitikai menetdíj-támogatások típusokat alakított ki a 85/2007. (IV. 25.) Korm. rendelet. A vasút esetében fordulnak elő az egységes menetdíj támogatási rendszerből némiképp kilógó támogatás-típusok (munkaviszonnyal összefüggőek). A rendelet az alábbiak szabályozására tér ki:

48/2007. (IV. 26.) GKM rendelet a belföldi közforgalmú menetrend szerinti vasúti személyszállítás és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés, valamint a nevelési-oktatási intézmények által rendelt belföldi autóbusz különjáratok legmagasabb díjairól 47

48

Szsztv. 31§ (1) ill. (5)

Nemzetközi kitekintés szerint több megoldás is elterjedt: a menedzsment típusú szerződés, a bruttó költség alapú szerződés, nettó költség alapú szerződés. Forrás: Szerződési gyakorlatok az 1370/2007 rendelet szerint (Union Intarnationale Transport Publics) 49

-123-




Az utazási kedvezmények igénybevételére jogosultak



A helyi közlekedésben igénybe vehető utazási kedvezmények különös szabályai



Az Európai Unió jogának való megfelelés



A belföldi menetrend szerint közforgalmi közlekedésben utazót megillető közforgalmú személyszállítási utazási kedvezmény mértéke (1. melléklet)

Kedvezményrendszer felülvizsgálata Jelenleg 38 kedvezmény létezik, melynek rendszere átláthatatlan és nem tükrözi teljes mértékben a társadalom tényleges teherviselési képességét és szociálpolitikáját. Problémát jelent, hogy különböző elvárásai vannak az államnak, a társadalomnak és az EU-nak. A szolgáltatók által igénybe vehető (ár)támogatás mértékét és az igénylés rendjét a 121/2012 Korm. rendelet állapítja meg50. A támogatást a közlekedési szolgáltató havi rendszerességgel önmaga állapítja meg, ami 2012 júliusa óta kötelező: 

az országos, regionális, elővárosi közlekedési szolgáltató tárgyhavi kedvezményes jegy és bérlet értékesítési bevételének – kategóriánként eltérő - százalékos mértéke,



a helyi személyszállítási közszolgáltatási tevékenység esetében a Központi Statisztikai Hivatal által az adott település az igénylés időpontjában közzétett lakosságszámának és az 1. mellékletben meghatározott fajlagos támogatási összeg szorzata alapján kell meghatározni.

Az egységes tarifarendszer szempontjából fontos, hogy a szolgáltató köteles külön nyilvántartást vezetni a támogatás igénybevételére feljogosító, illetve nem feljogosító jegy- és bérleteladásokról. A díjmentes kategória esetében általány összeggel számolhatnak a szolgáltatók51. Az így, valamennyi támogatás alapján kalkulált összeg ellentételezésekor azonban mindenkor figyelembe kell venni „a költségvetési törvényben e célra jóváhagyott forrást” 52. Díjak szintje, struktúrája - közlekedési igények alakítása a díjak differenciálásával Az egységes tarifarendszer kialakítását szolgálja a személyszállítási törvény azon elvárása, mely szerint: „az országos, az elővárosi és a regionális személyszállítási közszolgáltatáson belül az egységes elvek szerint differenciált díjképzés kerülhessen alkalmazásra”53. A díjakat a személyszállítási szolgáltatások fő típusa:

50



országos,



regionális,



előváros illetve



helyi, alapján kell differenciálni.

Szsztv. 33§ (1)

121/2012 Korm. rendelet a szociálpolitikai menetdíj-támogatás megállapításának és igénybevételének szabályairól 51

52

Szsztv. 33§ (9) ill (11)

53

Szsztv. 32§ (d)

-124-


E szolgáltatástípusok mind keresleti, mind pedig kínálati (üzemeltetési) szempontból viszonylag jól elhatárolható szegmensek (pl.: elővárosi szegmens igen jövedelmező, fejlesztésének kilátásai a legjobbak), melyek között természetesen átfedések előfordulnak. Szabályozási fejlemények a díjak esetében A 2012-ben megjelent személyszállítási törvényen alapuló, a tarifarendszert elsőként érintő módosítások54 fő céljai az utazási igények kötöttpályás közlekedés felé irányítása valamint a helyközi közösségi közlekedés versenyképességének javítása voltak. 

Az emeltszintű szolgáltatás nyújtó országos vonatjáratokon (IC, EC, EuroNight) fizetendő pótjegy díja az utazási távolsággal arányosan, a menetjegyek övezeti besorolásához igazodva nő. A kiegészítő díj a 280 kilométernél rövidebb utazások esetében a jelenleg jellemző 400 forintos szint alatt marad. Így több vidéki megyeszékhely és a főváros közötti utazás is olcsóbban tehető meg szeptembertől az IC és EC járatokon, a minőségi vonatokat érdemes lesz rövidebb távú utazásokhoz is igénybe venni.



A kezdetben korlátozott körben bevezetendő autóbuszos felár szintén a távolsági övezettel arányosan nő, és olyan viszonylatokban kell megfizetni, ahol a sűrűn közlekedő vasút magas szintű szolgáltatást biztosít, ezáltal az autóbuszok utasai számára valódi alternatíva55.



A közlekedési rendszer reformja helyett inkább költségvetési érdekeket szolgál 56, hogy 2013 májusától a gyorsvonatokra is pótjegyet kell váltani. Kifejezetten kedvezőtlen, hogy a fővárosi szakaszokon a vonatra is érvényes BKK-s okmány mellé a teljes szakaszra szóló pótjegyet kell venni, ami a vasút versenyképességét rontja a közúttal szemben.

Együttműködést szolgáló intézkedések A szolgáltatók egymáshoz való viszonyában az együttműködés és verseny egyaránt előfordulhat: 

ugyanazon a területen a járatok közül a legkisebb költséggel rendelkező szolgáltató marad,



együttműködés, utazási lánc folytatása (vasút ráhordó szerepének növelése),



együttműködés, párhuzamos járatok fennmaradása, a szolgáltatás minőségének javítása (tarifaközösség, átjárhatóság stb.).

A személyszállítási törvény alapvetően az együttműködésre helyezi a hangsúlyt, mivel tényleges verseny a szolgáltatók között egyelőre korlátozottan lehetséges. Mint volt róla szó, probléma, hogy a közlekedési módok szolgáltatói eltérő költségstruktúrával rendelkeznek (indokolt költségek köre).

54http://www.kormany.hu/hu/nemzeti-fejlesztesi-miniszterium/hirek/lepesek-a-rugalmasabb-kozossegi-

kozlekedesi-dijrendszer-kialakitasaert, 2012. szeptember 55Szeptembertől

a következő útvonalakon közlekedő buszjáratokon kell felárat fizetni: Budapest-M1 autópálya-Győr, Budapest-M1 autópálya-Szombathely, Budapest-M3 autópálya-Nyíregyháza, Budapest-M5 autópálya-Szeged. 56A

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium friss sajtóközleménye szerint a teljes (autóbuszos és vasúti) felárrendszertől összesen 1,5-2 milliárd forintos bevételt várnak 2013-ban.

-125-


A magyar közérdekű személyszállítási piacon a versenyt alapvetően akadályozza, hogy az elmúlt időszak piacnyitási intézkedései nem jártak együtt a személyszállítás esetében közlekedési szolgáltatók számának bővülésével 57. A „versenyeztetést” a menetrendek kialakításakor a megrendelőknek (miniszter, önkormányzat) kell elvégezniük, úgy, hogy a szolgáltatásnyújtás hatékony módjának megválasztása a legkisebb költség elve mentén valósuljon meg58. A szolgáltatók együttműködése – amit a tarifarendszernek is szolgálnia kell - nemzetközi tapasztalatok alapján is elengedhetetlen, mivel a különálló szereplőkre tagolt közlekedési rendszer szolgáltatásainak igénybevétele az utasok számára kényelmetlen, ráadásul bizonyíthatóan költséges. Az ellátásért felelősök együttműködése A magyar személyszállítási piac két fő felelőse (miniszter, önkormányzat) van: 

Az egységes egyezetési eljárásban – az ellátásért felelősök - részvétellel biztosítják az egységes hálózatot alkotó személyszállítási közszolgáltatásoknak az egyes közlekedési módok közötti ésszerű munkamegosztás és a közpénzek lehető legtakarékosabb felhasználása mellett történő kialakítását59. A pontos tartalmát jogszabály pontosítja majd.

A miniszter az önkormányzatokkal írásban együttműködési megállapodást köthet. Az ellátásért felelősök együttműködése egyelőre nem kellően kidolgozott (egyeztetési eljárás jogszabályban történő pontosítása csak középtávon várható), illetve mint lehetőség merül fel. A szolgáltatók együttműködése A kapcsolat formáját tekintve legegyszerűbb kapcsolattól (infrastruktúra elem használata) a legösszetettebb formáig (tarifaközösség) széles skálán mozoghat. Ennek keretében az üzemeltető - amennyiben jogszabály másként nem rendelkezik - legfeljebb a fenntartás és az üzemeltetés költségeit, az értékcsökkenést és a tőkemegtérülés alapján számított nyereséget magában foglaló önköltség fejében az egyenlő elbánás elve mellett, erre irányuló szerződés alapján, a biztonságos közlekedés feltételeinek figyelembevételével köteles hozzáférést biztosítani60: 

a láncok összekapcsolása, vagyis a közút ráhordó szerepének erősítése vasútra (egy átszállással a megyeszékhelyre, kettővel a fővárosba lehessen jutni).

57A belső személyszállítási piacon - a nemzetközi személyszállítási piac 2010-es belföldi megnyitása után is – továbbra is a területi alapon működő két fő vasúti szolgáltató maradt (MÁV, GYSEV). A negyedik vasúti csomag 2019-re irányozza elő a belföldi piacnyitást. A közút esetében is – EU által akceptált részleges eredménynek tekinthető a szabályozott piaci megoldás, a 2017-től működő, az országot lefedő 7 régiós társaság működése. . Helyi szolgáltatást a főváros mellett mintegy száz önkormányzat nyújt, jellemzően belső szolgáltatóval. 58 Szsztv. (26§ (3) illetve 26§ (2) is hasonló tartalmú. 59 A közlekedési szövetség (mint az integrált közlekedés legmagasabb szintű, nemzetközileg elterjedt formája) valamint a korábban tervezett közlekedési holding nem jelenik meg. 60Szsztv.

szerint: „A közforgalmú személyszállítási szolgáltatást végző közlekedési szolgáltatók, valamint a személyszállítási szolgáltatási tevékenység végzéséhez szükséges állomások, megállóhelyek, valamint egyéb utasforgalmi létesítmények üzemeltetői kötelesek a személyszállítási szolgáltatási tevékenységek hatékony ellátása érdekében egymással együttműködni.”(3§ (1)

-126-




átjárhatóság biztosítása: az országos, elővárosi és regionális személyszállítási közszolgáltatások tekintetében az egyes szolgáltatók közötti átjárhatóság megvalósulhasson az utazási okmányok, valamint a bérletek kölcsönös elfogadása és a felek közötti tételes pénzügyi elszámolás révén61,



Például: a Volántársaságok a közös vonalszakaszokon elfogadják egymás bérleteit62. Nem tekinthető ugyanakkor sikeres megoldásnak, hogy a vasút járatritkítás után 2012. május elsejétől a MÁV-Start-nak a vonatai által érintett települések közötti utazásra jogosító buszbérleteket is el kell fogadnia, miközben viszonosság nem áll fenn (Volántársaságok nem fogadják el a vasútra szóló bérleteket, illetve a bevételekből nem részesül63, ugyanakkor a MÁV-Start nyilvánvalóan kevesebb bérletet tud majd értékesíteni.



egységes jegy- és bérletrendszert működtetése a főváros és elővárosa tekintetében a főváros, a megyei jogú város pedig működtethet64,



a helyi és az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások esetén időalapú hozzáférést biztosító jegyrendszer is működhessen,

Elszámolást megalapozó nyilvántartások vezetése Az egységes tarifarendszerben az együttműködések elszámolási hátteréről, a megfelelő nyilvántartások létrehozásáról is gondoskodni szükséges, amelyek eddig hiányosak voltak, de várhatóan a jövőben rendelkezésre állnak majd: 

„az országos, elővárosi és regionális személyszállítási közszolgáltatások tekintetében az egyes utazások járathoz kötötten díjövezeti, indulási és érkezési állomási - meghatározott időponthoz vagy időszakhoz kötött utazások esetén az érvényesítés dátuma, illetve az érvényességi időszak szerinti -, kedvezménykategóriánkénti, vonali bontásban rögzüljenek mind a jeggyel, mind a bérlettel történő utazás esetén.”65.

A hazai tapasztalatok azt mutatják, hogy igen nehezen jön létre illetve nem feltétlenül a törvény általános elvárása szerint valósul meg a saját érdekeikre figyelő, a változásokat nehezen követő közlekedési szolgáltatók együttműködése, amiben esetenként az ellátásért felelős is szerepet játszhat. 

Valamennyi, érintett szereplő közül az utasok számára egyértelműen és azonnal jelentkező kedvező hatásokkal járhat a szolgáltatók együttműködése. A szolgáltatók számára azonban komoly bizonytalanságot okoz, hogy a jelenlegi finanszírozási rendszerben minden szolgáltató a bevétel maximalizálásában érdekelt (támogatás öszszege utólag nem módosítható), miközben az együttműködések - bevezetésük utáni időszakban azonnal –bevételcsökkenéssel járhat. Így van ez például a közút ráhordó szerepe esetében, mivel a kis településeken összegyűjtött utasokat a vasúthoz szállítva tulajdonképpen a közúti szolgáltató adott járatának a nyereséges szakaszától kénytelen lemondani.

61

Szsztv. 32§ (1) f

62

http://www.albavolan.hu/esa/index.php?gr_1_id=10&gr_2_id=0&gr_3_id=0&doc_id=392

63

http://iho.hu/hir/volan-kasszakba-folyik-a-kozos-bevetel-120425

64

Szsztv. 32§ (6)

65

Szsztv. 32§ (1) g

-127-


De hasonló a helyzet a párhuzamos szolgáltatások esetében is, ahol kénytelenek osztozni vagy lemondani a bevételről a szolgáltatók. A kezdeti bevételcsökkenést nem feltétlenül kompenzálja az együttműködés nyomán a működési költség csökkenése illetve csak későbbi időpontban jelentkezik a jobb szolgáltatás miatti bevétel növekedés. Az ellátásért felelőseinél jelentkező esetleges költségmegtakarítás a szolgáltató éves gazdálkodásában nehezen kezelhető veszteséget okoz, ami inkább ellenérdekeltté teszi őket az együttműködések kialakításában. 

7.5.3.

Az elszámolásokban gondot okozhat a bevételek felosztása a díjak képzése miatt, amiben könnyebbséget hozhatnak az egységes alapdíj és a struktúra megegyezőségéért hozott intézkedések. További jelentős probléma a forgalom volumenének meghatározása, amelyben ez egységes elektronikus jegyrendszer komoly segítséget jelenthet.

Megoldási javaslat



A jelenlegi rendszer megfogalmazza ugyan az összközlekedési érdekeket és bizonyos mértékig intézményesíti is azokat, de mégis hiányzik a tényleges felelőse az integrált közlekedés, az egységes tarifarendszer megvalósításának. Ugyan kis számban vannak az érintett szolgáltatók, ők azonban jellemzően részérdeket képviselnek, és nem feltétlenül ismerik fel az együttműködésben rejlő lehetőségeket (pl.: MÁV-nak nincs stratégiája a Volánokkal való együttműködésre). Lényeges tehát az ellátási felelősök együttműködésének fejlesztése, közös ajánlati modellek kidolgozása az üzemelésre.



Középtávon – a tapasztalatokat figyelembe véve - a tervezett, az egységes és átjárható jegy- és bérletrendszerére, díjakra és díjalkalmazási feltételrendszerére, valamint egységes jegyellenőrzési folyamatokra és módszertanra vonatkozó koncepció kidolgozása és elfogadása,



A közlekedési szereplők együttműködése csakis akkor működhet, ha átlátható, kiszámítható feltételek állnak rendelkezésre. Így az egyes szolgáltatóknál jelentkező bevételkiesést úgy kompenzálják, hogy az adott gazdálkodási évet ne zavarja.



A kedvezményrendszereket a társadalom tényleges teherviselési képességének felmérését követően, annak megfelelően kell átalakítani. Jelentősen csökkenteni kellene a közösségi közlekedés kedvezményrendszerét, azaz a jelenlegi 38 kedvezményből összesen 3-4 maradhatna alanyi jogon (diákkedvezmények, a nyugdíjasok, rokkantak), a többi üzleti alapon a társaságokhoz kerülne ki. A kedvezmények alapvetően bérlethez kötődnének. Be lehetne vezetni olyan szabályt, hogy ingyenesen csak csúcsidőn kívül lehetne közlekedni. A mentességek körét drasztikusan csökkenteni kellene. A kialakuló rendszer egy sokkal rugalmasabb és piacérzékenyebb szisztéma lenne, mely figyelembe venné a teherviselést is.



A már kialakított nyilvántartási rendszerek (jegyértékesítés vonalszinten stb.) mellett az egységes elektronikus jegyrendszer bevezetése – melyek a különféle szolgáltatók között azonos elveken, kompatibilis módon jön létre - megfelelő műszaki hátteret nyújthat (jegyértékesítés és bevétel elszámolás).

-128-




Segíteni kell a fejlett, intelligens közlekedési rendszerek következetes, országos szinten átjárható alkalmazását, a városi helyi és helyközi mobilitás javítását, (szolgáltatási és menetrendi összehangolással, integrált ütemes menetrendekkel, elektronikus úton való jegyértékesítéssel). Ennek meg kell teremteni a szabályozási hátterét, különösen a bevételek megosztása és jegytípusok/bérlettípusok átjárhatósága, közlekedési szövetségek működtetése területén. A műszaki megoldásokra számos nemzetközi példát szolgáltat a bankkártyás és internetalapú megoldásokkal működő külföldi rendszerek sora.



Az országos elterjesztésre alkalmas mintarendszerként a budapesti fejlesztés előkészületei megtörténtek. Amint a „pilot” rendszer működőképességét (a tervek szerint 2014-től kezdve) egy bevezetett rendszer igazolja, az ahhoz csatlakozás nagyságrendekkel kisebb költségterhet jelent majd egy-egy szolgáltató számára, mint a saját új rendszer kifejlesztése. Ebben az esetben azt szükséges biztosítani, hogy a kiegyensúlyozott verseny megmaradjon, annak ellenére, hogy egy adott rendszerhez csatlakoznak.



A közösségi közlekedési felhasználásra kifejlesztett e-jegy vagy e-bérlet a további fejlesztéseket tekintve a parkolási díjfizetési rendszerekkel is integrálásra kerülhet.



A tarifarendszerekkel kapcsolatos elvárás lehet, hogy hosszú távon segítse a szolgáltatók közötti verseny, a költséghatékonyság objektív mérését, vagyis távlati célként a tarifák/díjak szerkezetének jelenleginél jobb összehasonlíthatóságát.

-129-


8.

Elsődlegesen ösztönző célú eszközök

8.1.

A nagyvárosi térségekben környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése

8.1.1.


A behajtási díj alatt egy pontosan meghatározott földrajzi területre gépjárművel történő behajtás, illetve tartózkodás esetén jelentkező fizetési kötelezettséget értjük. Behajtási díjjal kapcsolatos szabályozás a hatályos hazai joganyagban jelenleg nem található. A behajtási díj hozzájárulhat az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához –úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című az Európai Bizottság által kiadott ún. „Fehér Könyv”-ben foglalt „Tiszta városi közlekedés és ingázó forgalom” illetve a „Korszerű infrastruktúra és intelligens árképzés és finanszírozás” fejezetekben megfogalmazottak megvalósításához. A behajtási díj szabályázásánál szabályozási környezetként felmerülhet az Alaptörvény „szabad mozgás és tartózkodási hely megválasztásának” alkotmányos alapjoga, a helyi önkormányzatokkal kapcsolatos sarkalatos törvényi szabályozás igénye, továbbá a közteherviseléssel, illetve fizetési kötelezettségekkel kapcsolatos szabályai. A behajtási díj szabályozási környezeténél továbbá felmerülhet a Magyarország helyi önkormányzatairól 2011. évi CLXXXIX. törvény módosításának, illetve a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosításának igénye. Itt szükséges megemlíteni a hasonló nehézségek mérsékelésére bevezetett a közterületen történő várakozásért fizetendő parkolási díj szabályozását, mint előzményt is. A parkolási díjjal kapcsolatban az Alkotmánybíróság 106/2009. (XI.18.) AB határozatával jelölte ki a további szabályozás alkotmányos kereteit, amely döntésre tekintettel a közúti közlekedésről szóló törvény is módosításra került.

8.1.2.


Behajtási díjjal kapcsolatos hazai szabályozás jelenleg nem létezik. Számos olyan problémát lehetséges bemutatni, amelyekre a behajtási díj részleges megoldást jelenthet. Elsőként kell felhívni a figyelmet a társadalmi-horizontális problémák közül a városi közlekedés környezetvédelmi kedvezőtlen környezetvédelmi következményeire (zaj, levegőterhelés). Itt szükséges még megemlíteni a torlódások szerepét, ennek kedvezőtlen hatását gazdasági növekedésre a foglalkoztatás helyzetére, illetve lakosság jólétének javításához fűződő igényre. Jelezni szükséges továbbá a közösségi közlekedés fejlesztésének finanszírozási nehézségeit, amelynek egyik forrása lehet a behajtási díjból származó bevétel.

8.1.3.

Megoldási javaslat

A szabályozási koncepció kialakításakor tekintetbe kell venni a fent idézett Alkotmánybírósági határozat tapasztalatait. A behajtási díj bevezetésének szabályozási szintjével kapcsolatosan előzetesen jelezni kell, hogy a szabályozás főbb csomópontjainak törvényi szintű megjelenítése szükséges, amelyre sor kerülhet a közúti közlekedésről szóló törvény módosításával, illetve önálló törvény elfogadásával. Ezzel kapcsolatban jelezni szükséges, hogy amennyiben a behajtási díj a főváros és kerületek közötti munkamegosztást érinti, felmerül a sarkalatos szabályozást jelentő „a Magyarország helyi önkormányzatairól” szóló 2011. CLXXXIX. törvény módosításának igénye is. -130-


A behajtási díj országosan, településeken, településrészeken többféle módon kerülhet bevezetésre. A behajtási díj bevezetésre kerülhet, a gépjármű használat, vagy az üzemanyaghasználattal összefüggő egyszerű adóként, bevezetésre kerülhet környezetterhelési díjként, helyi adóként, vagy egy olyan sajátos díjként, amely kifejezetten egyes területekre történő belépés és ott tartózkodás ellentételezésére szolgál. A szabályozás bevezethető általánosan kötelező, jelleggel, országosan pl. a fent említett terhekkel érintett településékre, illetve lehetőségként, ahol az egyes önkormányzatok szabadon döntenének a bevezetéséről. A főváros esetében kérdés, hogy a behajtási díjjal kapcsolatos jogok és kötelezettségek miként oszlanak meg a főváros és a kerületek között. A szabályozásban megjelenítésre kerülhet, hogy behajtási díjfizető övezet ott kerülhet bevezetésre, ahol a behajtási díj eredeti céljai szempontjából indokolt. A behajtási övezet bevezetését megelőző vizsgálat feltételeit a jogszabály tartalmazhatja (forgalomszámlálás, zajtérkép, levegőtisztaság védelmi adatok figyelembe vételének kötelezettsége.) Feltételként lehet megfogalmazni, hogy a behajtási övezetet bevezetését megelőzően nyilvánosságra kell hozni a vizsgálat során felsorolt adatokat, a bevezetés szükségességének indokolását, a mérlegelés szempontjait, a bevezetett díj mértékének indokolását. A szabályozás fenti módon történő módosítása javíthatná a behajtási díj társadalmi elfogadottságát. A szabályozásban pontosan meg kell határozni a behajtás, mint úthasználat, a behajtási terület, a behajtási díj, a behajtási díjköteles gépjármű, az üzembentartó fogalmát. A parkolási díjjal kapcsolatos szabályozás eddigi tapasztalatai alapján külön érzékeny kérdést jelent a díjfizetés alóli mentesség, illetve a kedvezmények kérdése. Megfontolásra javasolható a parkolási díjfizetéssel kapcsolatban a díjfizetés alól mentesítettek körének, a kedvezményes várakozásra jogosultak körének kifejezett törvényi szinten történő meghatározása. Mivel jelen esetben a kedvezmények körének taxatív felsorolására kerülne sor, ezért a szabályozás végrehajthatósága a szabályozási javaslat megfogalmazását megelőző egyeztetések mélységén múlik. Elvileg meghatározható a most kedvezményben részesültek teljes köre, és a helyi önkormányzatokkal történő egyeztetést követően meghatározható az egyes kedvezmények, mentességek indokoltsága. A szabályozásban meg kell határozni a behajtási-díjból befolyó bevétel felhasználásnak konkrét célját, a célok eseti meghatározásának alapelveit, kereteit. A szabályozásban részletesen meg kell határozni az adatkezelés szabályait, a behajtási-díjjal kapcsolatban hatósági feladatot ellátó igazgatási szerv megnevezését, annak feladatait, illetve a megállapítható joghátrányokat. A szabályozásban meg kell határozni a behajtási-díjjal kapcsolatban feladatot ellátó egyes szereplőket, az egyes szereplők viszonyrendszerét, továbbá a közöttük létrejövő kapcsolatot szabályozó szerződés kötelező elemeit. Az Alkotmánybíróság döntésének és a hatályos várakozási díj szabályozáshoz hasonlóan meg kell állapítani, hogy a szolgáltató és behajtási joggal élő (tulajdonképpen „behajtó”) között polgári jogi, vagy közigazgatási jogi jogviszony jön-e létre. A behajtási díjak, - és általában a városi személyforgalmi díjak így a parkolási díjövezetek elfogadható finanszírozási egyensúlyalakító eszközök, azonban gondos előkészítés során igazolni szükséges, hogy a bevezetésre kidolgozott konkrét megoldás a közlekedési rendszer hatékonyságát növeli, a társadalmi (idő, üzemanyag) veszteségeket csökkenti. Költséghatékony kiépítéssel és működéssel biztosítani kell, hogy a bevételek a közösségi közlekedés működtetését és színvonalának javítását szolgálják.

-131-


Evégett fel kell gyorsítani az egyéni és közösségi közlekedés közötti módváltást elősegítő fejlesztéseket, különösen a P+R, K+R, B+R parkolók építését. A behajtási díj bevezetésétől elvárt pozitív hatásokhoz szükséges a közösségi-, a kerékpáros-, továbbá gyalogosközlekedéshez megfelelő infrastruktúra biztosítása is. A környezeti terhekkel összefüggésben szükséges lehet áttekinteni a felmerülő díj fajták rendszerét és egységes elvek mentén meghatározni, pl. a külsőköltség díjat, a parkolási díjat, a behajtási díjat, és a zajvédelmi díjat stb. Egységes rendszerben kell szabályozni a behajtás, a parkolás, a zaj- és a levegőtisztaság-védelem díjtételeit.

8.2.

Parkolási díjfizető övezetek bevezetése

8.2.1.



1988. évi I. törvény a Közúti közlekedésről



1991. évi XX. törvény a helyi önkormányzatok és szerveik, a köztársasági megbízottak, valamint egyes centrális alárendeltségű szervek feladat- és hatásköreiről



109/2009. (XI.18) AB határozat, amely meghatározta azt a szabályozási irányt, amely alapján a jelenleg hatályos rendelkezések megfogalmazódtak a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényben, illetve a Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvényben egyaránt.



253/1997. (XII.20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről

A parkolási díjfizető övezetek bevezetésének lehetőségét a helyi önkormányzatok és szerveik, a köztársasági megbízottak, valamint egyes centrális alárendeltségű szervek feladat- és hatásköreiről szóló 1991. évi XX. törvény vezette be a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosításával. Az Alkotmánybíróság 109/2009. (XI.18.) AB határozatával meghatározta azt a szabályozási irányt, amely alapján a jelenleg hatályos rendelkezések megfogalmazódtak a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényben, illetve a Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvényben egyaránt. Az Alkotmánybíróság döntésének indokolásában megfogalmazott megállapítások nagyban meghatározzák a további szabályozás irányát, ezért a főbb érveket röviden ismertetni szükséges. Az Alkotmánybíróság alkotmányossági szempontból a következő fontosabb megállapításokat tette az akkor hatályos jogi környezet alapján. Az akkori Alkotmány szerint „Mindenkit, aki törvényesen tartózkodik Magyarország területén (…) megillet a szabad mozgás és a tartózkodási hely szabad megválasztásának joga, beleértve a lakóhely vagy az ország elhagyásához való jogot is.”. A helyváltoztatás joga többet jelent a mozgás fizikai értelemben vett szabadságánál, ideérti az ország elhagyását, belépést, letelepedést szabadását stb., így a mozgásszabadság a személyi szabadság egyik megnyilvánulása, erre tekintettel magába foglalja a közterületen való helyváltoztatást is. Az Alkotmánybíróság megállapította továbbá, hogy a helyváltoztatás szabadsága magába foglalja a járművel vagy jármű nélkül történő helyváltoztatást is. Az Alkotmánybíróság szintén megállapította, hogy a közlekedéssel összefüggő lényeges garanciákat, korlátozásokat csak törvény állapíthatja meg.

-132-


Az Alkotmánybíróság kifejtette, hogy a helyváltozás, azon belül a közlekedés szabadsága törvényi szintű szabályok előírásával, más alapjog vagy alkotmányos cél érdekében korlátozható (pl. közlekedés rendje, biztonságának biztosítása). A közterületi parkolás a közterület közlekedési célú használatának minősül, amikor a gépkocsi használója időlegesen leállítja járművét a közterület erre a célra kijelölt részére. „A közterület tulajdonosa, egyben a közút kezelője fenntartja a közutakat, és – a helyi közjószágnak minősülő közút közösségi hozzáférésének biztosítása érdekében – kijelöli a parkolás lehetséges helyszíneit és a használat időtartamát, figyelemmel arra, hogy a közlekedés egyéb módjának akadályozása nélkül mindenki számára elérhetőek legyenek közúton a közintézmények, és egyéb közfunkcióval bíró szolgáltatók.” Ez a helyi „közjószág” kollektív jószág, amelynek használatából nem lehet kizárni senkit, és mivel ez a közjószág nem áll korlátlanul rendelkezésre, ez a fogyasztás és használat befolyásolását teszi szükségessé. A parkolási díj egy késztető eszköz, amely a használat időtartamának mérséklésére szolgál. Az Alkotmánybíróság ezzel a parkolási díj közterület-használat csökkentési, tulajdonképpen torlódás csökkentési funkcióját hangsúlyozza, nem fogalmaz meg a bevételteremtéssel, illetve a környezetterhelés csökkentésével kapcsolatos célokat. A hatályos szabályozás szerint (i) a helyi közutakon, egyéb közterületeken történő várakozás a helyi közutak, egyéb közterület közlekedési célú használatának minősül. (ii) A kijelölt várakozási terület fenntartása a várakozási terület kezelőjének feladata. (iii) A helyi közutakon és egyéb közterületeken közúti járművel történő várakozási, parkolási közszolgáltatást a helyi önkormányzat láthatja el (vagy kizárólag ezen közszolgáltatási feladat ellátására alapított költségvetési szerv, 100%-os önkormányzati tulajdonban álló, jogi személyiséggel rendelkező gazdasági társaság, vagy e gazdasági társaság 100%-os tulajdonában álló jogi személyiséggel rendelkező gazdasági társaság, illetve önkormányzati társulás láthatja el) külön törvényben szabályozottak szerint. (iv) A járművek helyi közutakon, egyéb közterületen történő várakozása a helyi önkormányzat (vagy szolgáltató) közötti polgári jogi jogviszony. (v) A forgalomszervezési vagy a lakott területek közúti közlekedés károsító hatásaitól történő védelem a szabályozás célja. (vi) Várakozási terület jelölhető ki (a) az országos közutak, illetve állami tulajdonban lévő közterületek esetében Kormány rendeletben (b) helyi közutak és egyéb közterületek vonatkozásában, önkormányzati rendeletben. (vii) A várakozási területen járművel történő várakozási célú használatáért várakozási díjat kell fizetni. (viii) A szabályozás tartalmazza a díj kiszámításának elveit, minimális mértéket, egyes kivételek körét. Itt szükséges jelezni, hogy az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII.20.) Korm. rendelet 4. számú mellékletében a minimálisan elhelyezendő személygépkocsik számát szabályozza területfelhasználási egységenként, funkciónként.

8.2.2.


A hatályos parkolási díjfizető övezetekkel kapcsolatos jelenlegi szabályozás, annak végrehajtása nem vagy nem megfelelő mértékben járul hozzá a városi közlekedésből fakadó nehézségek mérsékléséhez. A parkolási díjfizető övezetekkel kapcsolatos szabályozás részleges megoldást jelenthet számos problémára pl.: a városi közlekedés kedvezőtlen környezeti következményeire (zaj, levegőterhelés). A parkolás kapacitása befolyásolja egy terület közlekedési forgalmát, vagyis esetenként, valamilyen szempontból érzékeny területeken – jelenlegi gyakorlattal ellentétesen – nem a minimális, hanem a maximálisan kialakítható parkolóhely számát kellene rögzíteni. Jelezni szükséges továbbá a közösségi közlekedés fejlesztésének finanszírozási nehézségeit, amelynek egyik forrása lehet a díjfizető övezeten beüli parkolásból származó bevétel.

-133-


További elemzést igényel a parkolási díjfizető övezetek kérdése, mivel pl. a fővárosi parkolás alapadatai nem állnak rendelkezésre, a korábbi időszakban a magáncégek idején nehezen voltak hozzáférhetőek. A jelenlegi szabályozásban továbbá nehézséget jelent a kedvezmények és kivételek szerteágazó rendszere, amely számos esetben kijátszható szabályokban ölt testet, és a szabályozás céljával ellentétes állapot kialakításához vezet. Külön megjegyzést érdemel, hogy amely általános tapasztalat, ha valamely új területen bevezetésre kerül a parkolási díj, akkor a parkolók gyakran eddig nem használt területet használnak fel parkolás céljából, így átterelve a parkolást eddig nem érintett területekre. A főváros és a fővárosi kerületek közötti hatályos szabályozás nem felel meg a rendszerrel szemben támasztott hatékonysági és átláthatósági elvárásoknak. Itt szükséges felhívni a figyelmet arra, hogy a helyi önkormányzatokról szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 23.§ (5) bekezdése a kerületi önkormányzati feladatok között határozza meg, az un. „parkolásüzemeltetést”, amely meghatározás további pontosításra szorul. (pl. a nem díjköteles parkolók üzemeltetése is kerületi feladat?) A parkolási díj társadalmi elfogadottságának hiánya esetenként arra vezethető vissza, hogy olyan övezetekben is bevezetésre került, ahol könnyen volt található parkolóhely, a parkoló autók a közterület-használatot nem akadályozták, így a parkolási díj-rendszer bevétel szerzési aspektusa került előtérbe.

8.2.3.

Megoldási javaslat

A szabályozási koncepció kialakítása előtt mérlegelni kell az Alkotmánybíróság által kifejtett érvelést, miszerint a parkolási díj elsődlegesen közterület-használat csökkentésre szolgált, és az indokolásban nem került ismertetésre a környezeti, illetve a bevételszerzéssel kapcsolatos szempont. Ez utóbbi két szempont beemelése a szabályozási célok közé a további szabályozásban bizonyosan nem jelent alaptörvény-ellenes helyzetet. A 90-es években kialakult rendszer átláthatatlanságára tekintettel a közelmúltban a parkolási díjfizető rendszer új alapokra került. Az időközben elfogadott Magyarország helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény 2013. január 1-től új helyzetet teremtett a Fővárosban azzal, hogy a parkolás üzemeltetését – a fővárosi utakon is – nem csak egyszerűen a kerületek feladatává tette, de előírja, hogy a parkolás üzemeltetését ezen túl vagy a kerületi önkormányzat vagy pedig annak tulajdonában álló társaság végezheti. A kialakult új rendszer értékeléséhez a működtetés kezdete óta még rendkívül kevés idő telt el. A parkolási díj olyan sajátos díjként került bevezetésre, amely kifejezetten egyes területeken történő parkolási (várakozási) célú használat ellentételezésére szolgál. Megfontolást érdemel a parkolási díj egyfajta célhoz kötött bevételéként történő szabályozása, ahol a bevétel jogosultja kizárólag pl. közösségi közlekedés fejlesztése céljából használhatja fel a bevételt szabályozott módon. A parkolási díj eredeti céljának megfelelő alkalmazása érdekében a következőekben leírtakat érdemes megfontolni. A szabályozásban kerüljön megjelenítésre, hogy parkolási díjfizető övezet ott kerülhet bevezetésre, ahol a parkolási díj célja szempontjából indokolt és a parkolási övezet bevezetését megelőző vizsgálat feltételeit a jogszabály tartalmazza.

-134-


Itt szükséges megvizsgálni, hogy a hatályos az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló 20/1984. (XII.21.) KM rendelet kiegészíthető-e a forgalomszámlálás stb. további rendelkezéseivel, illetve a zajtérkép, levegőtisztaság védelmi adatok figyelembe vételének kötelezettségével. Feltételként lehet megfogalmazni, hogy a parkolási övezetet bevezető köteles pl. a honlapján közzétenni a vizsgálat során felsorolt adatokat, a bevezetés szükségességének indokolását, a mérlegelés szempontjait, a bevezetett díj mértékének indokolását. A szabályozás fenti módon történő módosítása javíthatná a parkolási díj társadalmi elfogadottságát. Szintén megfontolásra javasolható a parkolási díjfizetéssel kapcsolatban a díjfizetés alól mentesítettek körének, a kedvezményes várakozásra jogosultak körének kifejezett törvényi szinten történő meghatározása. Mivel jelen esetben a kedvezmények körének taxatív felsorolására kerülne sor, ezért a szabályozás végrehajthatósága a szabályozási javaslat megfogalmazását megelőző egyeztetések mélységén múlik. Elvileg meghatározható a most kedvezményben részesültek teljes köre, és a helyi önkormányzatokkal történő egyeztetést követően meghatározható az egyes kedvezmények, mentességek indokoltsága. Ebben az esetben a helyi önkormányzat képviselőtestülete nem élhetne e körben szabályozási jogosítvánnyal. További vizsgálatot érdemelhet az a kérdés, hogy a főváros esetén a főváros és kerületek viszonyában a kérdés a közlekedési szempontból a leghatékonyabb módon került-e szabályozásra. (Megfontolandó olyan szabályozás előkészítése, ahol a főváros parkolási övezeteinek nemcsak a kijelölése, és a díj megállapítása, hanem a díj beszedése (az üzemeltetés) és a bevételek felhasználása is centralizálásra kerül.) A környezeti terhekkel összefüggésben szükséges lehet áttekinteni a felmerülő díj fajták rendszerét és egységes elvek mentén meghatározni, pl. a külsőköltség díjat, a parkolási díjat, a behajtási díjat, és a zajvédelmi díjat stb. Az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII.20.) Korm. rendelet 4. számú mellékletében a minimálisan elhelyezendő személygépkocsik száma mellett meghatározásra kerülhet egyes esetekben a maximálisan elhelyezhető gépkocsik száma is. Jelezni szükséges, hogy. a parkolási díj módosításától elvárt pozitív hatásokhoz szükséges a közösségi-, a kerékpáros-, továbbá gyalogosközlekedéshez megfelelő infrastruktúra biztosítása.

8.3. 8.3.1.

Közúti közlekedési igények indokolt korlátozása Jelenlegi szabályozási környezet

A közúti közlekedési igények korlátozásával kapcsolatban a következőeket kell bemutatni. A közúti közlekedés területén meg kell különböztetni az egyes balesetek, szükséghelyzet kialakulása miatt bevezetendő egyes korlátozásokat, illetve a közlekedésfejlesztés, területrendezés, vagy pl. városfejlesztési koncepció végrehajtása során alkalmazandó eszköz fajtákat. A szükséghelyzet vagy baleset során alkalmazandó eszközök a következőek lehetnek. A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény szerint a települési önkormányzat hatáskörébe tartozik a füstködriadó terv önkormányzati rendelettel történő megállapítása, amely feladat végrehajtása a Főváros esetén a Fővárosi Közgyűlés hatáskörébe tartozik. -135-


A törvény a polgármester levegőtisztaság-védelmi feladatai között határozza meg a füstködriadó terv kidolgoztatását, végrehajtását, a légszennyezést okozó tevékenység korlátozásának elrendelését, ideértve a közúti közlekedési eszközök üzemeltetésének korlátozását, felfüggesztését, illetve a szmoghelyzet esetén a lakosság tájékoztatását. A levegő védelméről szóló 306/2010. (XII.23.) Korm. rendelet tartalmazza a füstköd riadó elrendelése, illetve a füstköd riadó terv elkészítésével kapcsolatos részletszabályokat, amelyek részletes magatartásszabályként mások mellett a Főváros Közgyűlésének 69/2008. (XII.10.) önkormányzati rendeletében jelennek meg. Az önkormányzati rendelet tartalmazza az egyes hatóságok közötti munkamegosztást, illetve a közúti közlekedés korlátozásának szabályait. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény alapján is lehetőség van a közút használatának korlátozására. Jogszabály korlátozhatja, vagy kizárhatja a közlekedést közutakon. A közút lezárására vagy forgalmának korlátozására (elterelésére) sor kerülhet a közúton folyó munka, a közút állagának védelme, a közút forgalmának biztonsága, a rendőrség, a tűzoltóság a honvédség, valamint a közlekedési hatóság korlátozhatja a rá vonatkozó jogszabály szerint. A közúton történő munkavégzéssel kapcsolatosan a jelzések kihelyezésével kapcsolatos szabályokat a KRESZ, illetve a 20/1984 KM rendelet irányadó. Itt szükséges még felhívni a figyelmet a tárgyat érintően az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól szóló 11/2001. (III:13.) KöVIM rendeletre, a közúti jelzőtáblák méreteiről és műszaki követelményeiről szóló 4/2001. (I.31.) KöVIM rendelet rendelkezéseire. A törvény továbbá lehetővé teszi a nehéz tehergépkocsi közlekedés korlátozását, behajtási tilalom, illetve korlátozott övezet, kötelező haladási irány, vagy sebesség korlátozás bevezetésének lehetőségét is. Valamely közcél végrehajtása érdekében alkalmazandó korlátozó eszközök a következőek lehetnek. Közvetett korlátozást jelenthet a várakozási övezet kialakítása, vagy a parkolási díj, behajtási díj meghatározása, míg közvetlen korlátozást a jelent a buszsáv kialakítása, illetve lehetséges más forgalommérsékelő intézkedés, építés, ún. „elépítés”, amikor a forgalomszervezési okokból, valamely meglévő közlekedési lehetőség megváltozik. Az egyes korlátozó eszközök alkalmazása általában az önkormányzatok döntésén múlik. Magyarországi helyi önkormányzatairól szóló 2011. évi CLXXXIX. törvény szerint a fővárosi önkormányzat feladata törvényben vagy kormányrendeletben meghatározott kiemelt forgalmú vagy országos közúti közlekedésben fontos szerepet játszó főútvonalak, sugár- és gyűrűirányú közutak, kiemelt tömegközlekedési csomópontok, kiemelt közparkok és közterek kezelése, fejlesztése, üzemeltetése, valamint ezeken a területeken a közterület-felügyelet működtetése, illetve a főváros teljes területén a forgalomtechnikai kezelői és üzemeltetői feladatok ellátása, forgalomszervezés; helyi közösségi közlekedés biztosítása és működtetése, valamint a főváros területén a parkolás feltételrendszerének kialakítása; a tulajdonában álló közterületek használatára vonatkozó szabályok és díjak megállapítása. A kerületi önkormányzat feladata helyi közutak, közterek és parkok kezelése, fejlesztése és üzemeltetése; a tulajdonában álló közterületek használatára vonatkozó szabályok és díjak megállapítása; a parkolás-üzemeltetés. Itt szükséges jelezni, hogy a közlekedési folyamatokban történő beavatkozás lehetőségét biztosító eszközök egységesen a hatályos szabályozásban könnyen áttekinthető módon nem kerülnek megjelenítésre.

8.3.2.


Kifejezett szabályozási probléma nem jeleníthető meg, az egyes korlátozások szükségessége, illetve a beavatkozás mértéke vizsgálandó. -136-


8.3.3.

Megoldási javaslat

A közúti közlekedés korlátozásának jogi keretei megvannak. Az alkalmazásnál kiemelt figyelmet érdemel, a korlátozás szükségességének, arányosságának és mértékének vizsgálata.

8.4.

A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése

8.4.1.



2005. évi LXIV. törvénya Budapest Agglomeráció Területrendezéséről



2000. évi CXII. törvény a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról



.1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről tartalmaz szabályozást a kérdésben.

Területrendezés A Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló 2005. évi LXIV. törvény 5.§ (5) bekezdése a következő módon rendelkezik: „Városias települési térségben és hagyományosan vidéki települési térségben 5 hektárt meghaladó kiterjedésű, illetve legalább 300 lakás elhelyezésére alkalmas új lakóterület vagy vegyes terület kijelölésére ott van lehetőség, ahol annak a meglévő, vagy kiépítendő kötöttpályás közösségi közlekedés megállóhelytől a közforgalom számára szabályosan használható közúton mért távolsága nem haladja meg az 5 kmt”. Az 5.§ (9) bekezdés a következő módon rendelkezik: „A 7000 m² nettó eladótérnél nagyobb új kereskedelmi, szolgáltató rendeltetésű építmény ott helyezhető el, ahol az építmény bejárata 300 méternél nem hosszabb gyalogos közlekedéssel megközelíthető a meglévő, vagy a tervezett funkció megvalósításával együtt kiépítendő jelentős közösségi közlekedési csomóponti megállóhelytől számítva.”. A fenti két szabály a „lakópark”-, vagy „bevásárlóközpont” létesítésének feltételeként határozza meg a megfelelő közlekedési infrastruktúra meglétét vagy kiépítését. A Balaton Kiemelt Üdülőkörzet Területrendezési Tervének elfogadásáról és a Balatoni Területrendezési Szabályzat megállapításáról szóló 2000. évi CXII. törvény (pl. 4/C.§ (2), 23.§ c) )is állapít meg kötelezettségeket a közlekedési infrastruktúra és a törvény által védett érdekek (pl. tájba illesztés) viszonyát rendezve. A törvény egyes közlekedési módokat nem részesít előnybe, más módokkal szemben.). Az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény, illetve az országos településrendezési és építési követelményekről szóló 253/1997. (XII.20.) Korm. rendelet hasonló megkülönböztetést nem alkalmaz. Az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény 30/A. § (1) bekezdése szerint: „A települési önkormányzat egyes településfejlesztési célok megvalósítására településrendezési szerződést köthet az érintett telek tulajdonosával, illetve a telken beruházni szándékozóval.”. Az ismert gyakorlat alapján megállapítható, hogy a településrendezési szerződés előkészítésének és megkötésének keretében tudják az egyes települések a tervezett beruházásokkal kapcsolatos elvárásaikat megfogalmazni, így az optimális közlekedési módok kialakításával kapcsolatos igényeket is ezek között a keretek között tudják érvényesíteni. -137-


8.4.2.


A szabályozás hiányossága úgy fogalmazható meg röviden, hogy a nagyforgalmú új létesítmények megvalósítása előtt a hatályos szabályozás szerint általánosságban nem kötelező vizsgálni a társadalmi szempontból optimális közlekedési módok rendelkezésre állását, illetve nincsen ösztönző az optimális közlekedési mód megfogalmazására, illetve annak bevezetésének elősegítésére. A településrendezési szerződésben egyes települések érvényesítenek ezzel kapcsolatos szempontokat, azonban ad hoc jelleggel. Az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I.11.) Korm. rendelet vizsgálni rendeli a Korm. rendelet által tételes módon meghatározott (pl. területi tervek, a település egészére készülő településszerkezeti terv, helyi építési szabályzat és szabályozási terv stb.) környezeti hatásainak jelentőségét. Ezen eljárás keretében többek között megvizsgálásra kerül a terv, vagy program végrehajtásának következményeként jelentkező közlekedési hatások jelentőségének vizsgálata is. Itt szükséges jelezni, hogy jelen szabályozás egyes tervek, programok környezeti szempontjaira koncentrál, és nem a közlekedési optimum megállapításához szükséges összetevők vizsgálatára. Nem a terv, hanem a konkrét beruházás szintjén vizsgálja a környezeti hatásokat a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet. A Kormányrendelet hatálya a jogszabály mellékletében felsorolt feltételezetten jelentős környezeti hatással járó tevékenységekre terjed ki. Ezen tevékenység megkezdése előtt a tevékenység esetleges környezeti hatásainak feltárására előzetes vizsgálatot, környezeti hatásvizsgálatot vagy egységes környezethasználati engedélyezési eljárást kell lefolytatni. Ez az engedélyezési eljárás minden más a megvalósítás érdekében kötelező egyéb létesítési engedélyezési eljárást megelőz. A környezeti hatások megítélésénél fontos szerepet kap a létesítmény megvalósításával, illetve a tevékenység folytatásával együtt járó környezeti hatások vizsgálata. Ennek során merül fel a létesítmény megvalósításával illetve a tevékenység végzésével összefüggésben jelentkező közlekedéssel kapcsolatos környezeti hatások vizsgálata. Itt szükséges jelezni, hogy jelen szabályozás egyes tevékenységek környezeti hatásaira koncentrál, és nem a közlekedési optimum megállapításához szükséges összetevők vizsgálatára.

8.4.3.

Megoldási javaslat

Területrendezési és építésügyi szabályozással kötelezővé kell tenni a nagyforgalmú új létesítmények engedélyezése előtti, a társadalmi szempontból optimális közlekedési módok rendelkezésre állását ellenőrző vizsgálatot. Fontos cél a közlekedési létesítmények alacsony környezeti károkozással járó építési megoldásait elősegítő szabályozás megalkotása, ideértve a közösségi közlekedési elérési lehetőséggel rendelkező fejlesztéseket is. Elsőként meg kell megvizsgálni, hogy mit tekintünk a „társadalom szempontjából optimális közlekedési módnak”, milyen szempontokat kell figyelembe venni annak megállapításához, illetve mit tekintünk „nagyforgalmú új létesítménynek” és megfelelően körbejárni ennek viszonyrendszerét.

-138-


Amennyiben ez megtörtént, utána kell kiválasztani az eszközt, amely az optimális közlekedési mód használatát elősegíti. Ezek az eszközök lehetnek adminisztratív eszközök (lásd. A Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló 2005. évi LXIV. törvény,) illetve valamilyen gazdasági szabályozó eszköz (valamely előny kilátásba helyezése a figyelembe vétel esetén vagy gazdasági hátrány kilátásba helyezése a figyelembe vétel elmaradása esetén). Lehetséges eszköz lehet még szabályozás nélkül a pályázati források felhasználásánál előnyként megjeleníteni pl. közlekedési vizsgálat lefolytatatását. Szabályozás esetén megjeleníthető a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló 2005. évi LXIV. törvényhez hasonló szabály a többi területrendezésről szóló törvényi szabályozásban, illetve a települési településrendezési tervben, továbbá elképzelhető olyan szabályozás is, amely az egyes hatósági eljárásban vizsgáltatná a kérelmezővel a társadalmi szempontból optimális közlekedési módon megvalósításának lehetőségét. Előkészíthető akár olyan szabályozási javaslat, amely a környezeti hatásvizsgálat, vagy a tervek, programok környezeti hatásainak mintájára, a nagyforgalmú létesítmények esetén akár más eljárás részeként, akár önálló eljárásban „közlekedési hatásvizsgálat” szabályait fogalmazza meg, amely hatásvizsgálat eredményét a létesítésről szóló egyedi hatósági döntésben szükséges figyelembe venni. Természetesen a legegyszerűbb és a legkevesebb előkészítést igénylő szabályozási javaslat lehet, ha a Budapesti Agglomeráció Területrendezési Tervéről szóló 2005. évi LXIV. törvényben megfogalmazott lakópark és bevásárló központ mintájára megfogalmazásra kerülhetnének hasonlóan rövid és egyszerű javaslat a tipikus közlekedési problémák megoldására, a közlekedési szempontok kötelező figyelembe vételére. Kiegészíthető továbbá az épített környezet alakításáról és védelméről szóló 1997. évi LXXVIII. törvény 30/A. § bekezdése olyan szabályozással, amely a településrendezési szerződés tárgyaként nevesíti a társadalmi szempontból optimális közlekedési mód meghatározását.

8.5.

A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése

8.5.1.


Europe 2020 Strategy Az alternatív üzemanyagok használatának jelentős mértékű terjedését irányozza elő az Európai Unió 2020-ig szóló új stratégiája. Az ajánlások kiterjednek a sűrített-, illetve a cseppfolyósított földgázzal hajtott nehézgépjárművekre és hajókra is. Az eddigi kezdeményezések többnyire az üzemanyagokra és járművekre irányultak, az üzemanyag-forgalmazásra való tekintet nélkül. Az új stratégia keretében az Európai Bizottság olyan rendelkezéseket dolgozott ki, melynek köszönhetően javulhat a környezetbarát üzemanyagok infrastruktúrája. Az Európai Unió „Tiszta energia a közlekedésben" című stratégiája A stratégia meghatározza az olyan alternatív üzemanyagok, mint a villamos energia, hidrogén és földgáz töltőállomás-hálózatának 2020-ig tartó európai szintű egységesítését és fejlesztését. A stratégia legfőbb céljai:

-139-




Elektromos töltőállomások számának növelése.



A stratégia célja nem elsősorban a hidrogéntöltő állomások számának növelése, hanem a csatlakozópontok egységesítése.



A sűrített földgázra az EU javaslata, hogy 2020-ra kiépüljön a közös szabványon alapuló, mindenki számára hozzáférhető töltőállomások hálózata, ahol a töltőpontok közti különbség nem több 150 kilométernél.



A cseppfolyósított földgázt jelenleg teherautók és hajók üzemanyagaként is használják. A célok között meghatározták, hogy a főbb európai közlekedési útvonalakon 400 kilométerenként létesüljön LNG töltőállomás, és minden nagyobb uniós kikötőben is telepítsenek töltőpontokat. Az alternatív üzemanyagok közül a cseppfolyós propán-bután gáz (LPG) és a bio üzemanyagok elterjedését nem tárgyalja a stratégia, mivel ezek ellátó hálózata már kellően kiépült.

8.5.2.


Az alternatív üzemanyagok széles körű elterjedését eddig három fő tényező hátráltatta: a járművek magas vételára, az alacsony elfogadottság, továbbá az újratöltő állomások hiánya. A szükséges számú CNG és LNG kutak nélkül azonban a környezetbarát meghajtással közlekedő járművek nehezen tudják felvenni a versenyt a hagyományos tüzelőanyaggal hajtott példányokkal szemben. Az Európai Bizottság éppen ezért a tagállamok számára kötelező érvényű rendelkezéseket fogalmazott meg a környezetbarát üzemanyagok elterjedésének elősegítésére. Elektromos töltőállomásból már ma is jelentős számú található az Európai Unió területén, ezek eloszlása azonban korántsem egyenletes: Nyugat-Európában országonként több mint ezer, míg Magyarországon és a régió többi tagállamában alig tucatnyi töltőpontot használhatnak az elektromos járművek.

8.5.3.

Megoldási javaslat

Az uniós stratégia értelmében 2020-ra mintegy 7000 töltőpont létesülne Magyarországon. A töltőállomás-hálózat fejlesztését, amelyhez európai uniós támogatás is lehívható, az egyes tagállamoknak nem kell feltétlenül közpénzből finanszírozniuk, a stratégia konklúziója szerint a helyi előírások módosításával is ösztönözni tudják a beruházásokat. „A tagállamok a kormányzati kiadások szükségképpeni bevonása nélkül is képesek lesznek e változtatások végrehajtására, akár a magánszektor beruházásait és magatartását ösztönző rendelkezések útján. Az EU támogatások túlnyomó része már rendelkezésre áll a TEN-T alapokból, továbbá a kohéziós és a strukturális alapokból.” Ahhoz azonban, hogy a töltőállomások kihasználtsága is meglegyen, a működési, szabályozási rendszer felülvizsgálata is szükséges.

-140-


8.6.

A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése

8.6.1.



92/C 191/01 Szerződés az Európai Unióról



2008/C 184/07 Bizottság közleménye Közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról



1828/2006/EK rendelet az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról szóló 1083/2006/EK tanácsi rendelet, valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló 1080/2006/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó szabályok meghatározásáról



1083/2006/EK rendelet az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1260/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről



2009/149/EK irányelv a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közös biztonsági mutatók és a balesetek költségeinek számítására szolgáló közös módszerek tekintetében történő módosításáról



1370/2007/EK rendelet a vasúti és közúti személyszállítási a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről



1080/2006/EK rendelet az Európai Regionális 1783/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről



2004/49/EK irányelv a közösségi vasutak biztonságáról, valamint 66 a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról



2001/14/EK irányelv a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról

Fejlesztési

Alapról

és

az

Az Európai Unió egyik célkitűzése a különböző tagországok vasúthálózatainak átjárhatóságát biztosítani. amit a kötelezően alkalmazandó Általános Műszaki Előírások (AME) gyűjteményén keresztül biztosítja. 

2012/88/EU a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról



2011/275/EU hagyományos transzeurópai vasúti rendszer "infrastruktúra" alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról

hatályon kívül helyezte: 32012L0034 Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról 66

-141-




2011/274/EU hagyományos transzeurópai vasúti rendszer energiaellátás alrendszerének átjárhatósági műszaki előírásról



2011/454/EU a transzeurópai vasúti rendszer személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról



96/48 EK irányelv nagysebességű interoperábilis vasúti közlekedés,



2001/16 EK hagyományos vasúti hálózat átjárhatósági irányelve,



2004/49 vasúti biztonsági irányelv, melyet a 352/2009/EK rendelet kiegészített a kockázatelemzésre és értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerrel,



2004/50 EK átjárhatósági irányelv, a 96/48 és a 2001/16 irányelveket módosítja,



2008/57/EK irányelv, az interoperabilitási irányelvek egységesítése: egyesíti a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK és 2001/16/EK irányelveket, egységes szabályozás a nagysebességű és hagyományos vasúti rendszerekre (a TSI-k eltérőek), egységes járműengedélyezési szabályozás,



2008/57/EK direktíva említi az ÁME-k hatályának kiterjesztését a vasúti hálózat egészére.





2005. évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről (Vtv.)



1990. évi LXXXVII. törvény az árak megállapításáról szóló



4/2011. (I. 28.) Korm. rendelet a kedvezményezett főbb feladatait a 2007-2013 programozási időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Szociális Alapból és a Kohéziós Alapból származó támogatások felhasználásának rendjéről



121/2012. (VI. 26.) Korm. rendelet a szociálpolitikai menetdíj-támogatás megállapításának és igénybevételének szabályairól



1/2010. (IX.1.) NFM-BM együttes tájékoztató a helyi közösségi közlekedés támogatásának önkormányzatonként megítélt összegeiről



2008. évi LXXXV. törvény a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról



103/2003. (XII. 27.) GKM a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról (hatályos 2004. május 01-től, az EU csatlakozás időpontjától),



18/1998. (VII. 3.) KHVM rendelet az Országos Vasúti Szabályzat II. kötetének kiadásáról



30/2010. (VI. 21.) GK (XII.23.) NFM a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról



40/2006. (VI. 26.) GKM rendelet a vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a biztonságirányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési eljárásokra vonatkozó részletes szabályokról

-142-




8.6.2.

31/2010. (XII. 23.) NFM rendelet a vasúti járművek üzembe helyezése engedélyezéséről, időszakos vizsgálatáról és hatósági nyilvántartásáról


Az útvonalválasztást az árufuvarozás esetén három fő szempont határozza meg. Ezek a szállítási költségek, melyek súlya mintegy 70%, az útvonalon történő közlekedés kiszámíthatósága, helyettesíthetősége, súlya mintegy 20%, valamint az árubiztonság és az útvonal minősége, melynek súlya mintegy 10%. Az útvonalválasztásban döntő szerepet játszó szállítási költségek szerkezete vasúti szállítás esetében a következőképpen alakul: pályahasználati díj, súlya mintegy 30%, vontatási díj, súlya mintegy 35%, illetve a szállító eszközök bérleti díja, ami mintegy 35%-os súlyt képvisel a költségekben. A szállítási költség összetevői nem csupán díjszabási kérdésekhez kötődnek, tágabb értelemben véve kapcsolódnak a vasúti hálózatok átjárhatóságának Európai Uniós követelményéből fakadó következmények, illetve a vasúti közlekedés egyes műszaki kérdéseinek következményeihez is. A vasúti árutovábbítást szolgáló pálya támogathatóságával kapcsolatos, illetve ezzel összefüggő főbb előírások (alapvetően jogszabályban meghatározottak, továbbá szerződésekben, üzletszabályzatokban előírtak, módszertani útmutatók lehetnek). Az elővárosi, illetve térségi működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság az országos vasúti pályahálózatot a működési engedélyében meghatározott legközelebbi vasúti csomópontig igénybe veheti. Az országos vasúti pályahálózat - amennyiben külön jogszabály eltérően nem rendelkezik vasúti közlekedési tevékenység céljára csak országos működési engedéllyel vehető igénybe. Az országos működési engedély önmagában az országos vasúti pályahálózathoz való nyílt hozzáférésre nem jogosít. Közforgalmú vasúti szolgáltatás az a vasúti személyszállítás és árufuvarozás – amelyet a közzétett feltételek alkalmazásával, díj ellenében bárki igénybe vehet – lehet: 

országos közforgalmú vasúti szolgáltatás: a térségi, elővárosi, illetve helyi közforgalmú vasúti szolgáltatásnak nem minősülő közforgalmú vasúti szolgáltatás;



térségi közforgalmú vasúti szolgáltatás: azonosíthatóan Magyarország területének valamely meghatározható részén jelentkező, e területen belüli közforgalmú vasúti szolgáltatás iránti igények kielégítését szolgáló vasúti szolgáltatás, amely nem minősül elővárosi közforgalmú szolgáltatásnak;



elővárosi közforgalmú vasúti szolgáltatás: egy város és agglomerációja területén, valamint a város és vonzáskörzete között végzett közforgalmú vasúti szolgáltatás, kivéve a helyi közforgalmú vasúti közlekedést;



helyi közforgalmú vasúti szolgáltatás: egy város és agglomerációja területén a helyi közforgalmú vasúti közlekedést keretében végzett közforgalmú vasúti szolgáltatás.

A vasúti árutovábbítás lehet árufuvarozás vagy áruszállítás. Az árufuvarozás: a vasúti járművel harmadik személy részére szerződés alapján, díj ellenében végzett vasúti fuvarozás, ideértve a vasúti járművel végzett kombinált fuvarozást is. Az áruszállítás: áru vasúti járművel saját célból történő továbbítása. Belföldi vasúti árutovábbítás: az a vasúti árutovábbítás, amelyben a küldemény átvételének és kiszolgáltatásának helye egyaránt Magyarország területén van.

-143-


Határon átmenő vasúti árutovábbítás: az a vasúti árutovábbítás, amelyben a küldemény átvételének és kiszolgáltatásának helye vagy legalább azok egyike Magyarország területén kívül van, de az útvonal részben Magyarország területén halad. Ehhez kapcsolódóan 2011ben került kihirdetésre a Nemzetközi Vasúti Árufuvarozásról szóló Megállapodás (SzMGSz) és Mellékletei módosításokkal és kiegészítésekkel egységes szerkezetben történő kihirdetéséről szóló 2011. évi XXXVII. törvény. A vasúti árufuvarozási tevékenységet végző vállalkozó vasúti társaság köteles az árufuvarozási tevékenységre vonatkozó általános szerződési feltételeit tartalmazó árufuvarozási üzletszabályzatot készíteni. Az árufuvarozási üzletszabályzatot, valamint annak módosítását a vasúti igazgatási szerv külön jogszabályban foglaltak szerint hagyja jóvá. A jóváhagyott árufuvarozási üzletszabályzatot a vállalkozó vasúti társaság köteles a honlapján, illetve térítés ellenében kinyomtatva hozzáférhetővé tenni. A vasúti árufuvarozás részletes feltételeit a Kormány rendeletben határozza meg. A vasúti árufuvarozásra kötött szerződésekre a Ptk. szerződésekre vonatkozó általános rendelkezéseit, továbbá a fuvarozási szerződésekre vonatkozó rendelkezéseit a törvényben, valamint a vasúti árufuvarozási szerződésekre vonatkozó részletes szabályokról 32/2009. (II. 19.) Korm. rendelet rendelkezéseit kell alkalmazni. Az országos közforgalmú vasúti személyszállítási, árufuvarozási, illetve vontatási tevékenység végzésére az erre jogosító működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság valamennyi nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózaton jogosult. Határon átmenő személyszállítási és árutovábbítási tevékenység végzésére az országos működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság a vonatkozó nemzetközi szerződések rendelkezései szerint jogosult.

8.6.3.

Megoldási javaslat

A vasúton történő árutovábbítás esetében, ahol kimutatható, hogy társadalmi szinten az az optimális és költséghatékony megoldás, ott lehet csak az átmenő áruforgalmat priorizálni. Az országon átívelő áruszállítási igények áramainak a hazai hálózaton tartását, illetve a hazai hálózatra való vonzását elősegítő pénzügyi eszközök két alapvető csoportba sorolhatók: 

Az Európai Unión belüli, a liberalizált áruszállítási piac követelményeinek megfelelően, elsősorban a szállítás díjának alakulására ható szabályozás lehet célravezető, amely a hazai hálózaton történő árutovábbítást versenyképesebbé teszi az alternatív útvonalakon történő szállításnál.



Az Európai Unión kívüli áruáramok esetében azok hazai vasúthálózaton tartása, illetve vasúti hálózatra terelése esetében a kétoldalú szerződésekkel szabályozott forgalmak esetében egyéb ösztönző, közvetett vagy közvetlen támogatási eszközök alkalmazhatóak.

-144-


8.7.

Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával

8.7.1.

A Jelenlegi szabályozási környezet


Nemzetközi és bilaterális megállapodások



2013. évi II. törvény az Európa–Ázsia közötti kombinált fuvarozás szervezési és üzemeltetési szempontjairól szóló Egyezmény kihirdetéséről



2013. évi LXI. törvény Magyarország Kormánya és Ukrajna Miniszteri Kabinetje között a nemzetközi kombinált árufuvarozásról szóló Megállapodás kihirdetéséről*


8.7.2.

1991. évi LXXXII. törvény a gépjárműadóról


Az uniós célok, eszközök (intermodalitás, zöldfolyosó, 300 km feletti közlekedés vasútra terelése stb.) között a kombinált szállítás szerepe lényeges. Definíciószerűen a kombinált áruszállítás: intermodális fuvarozási egység67 és/vagy közúti gépjármű fuvarozása két vagy több közlekedési mód igénybevételével. A kombinált szállítási rendszerek feladata elsősorban a különböző közlekedési ágazatok közötti magas szintű együttműködés megvalósítása: olyan szállítási láncok kialakítása, amelyek lehetőséget biztosítanak az egyes közlekedési ágazatok előnyös tulajdonságainak egy rendszeren belüli kihasználására. Kombinált árufuvarozási módok 

Ro-La (RollenderLandstrasse)- kísért fogalom: a közúti jármű kialakítása nem teszi lehetővé, hogy a teherszállító felépítményt leemeljék, így a teljes jármű szállítását kell megoldani.



Piaca elsősorban azon Európai Unión kívüli országok közúti fuvarozói jelentik, amely országokkal multi-, vagy bilaterális szerződések keretében a közúti szállítások volumene szabályozott. Ezen kombinált szállítási mód jellemzően a szigorú szállítási feltételek szabta korlátozások enyhítését jelenti, ezáltal többletkapacitást biztosítva.



Kíséretlen forgalom: – intermodális fuvarozási egység fuvarozása speciális vasúti kocsin vagy hajón, személyzet kísérete (pl.: konténer).



A fejlett rakodási technológiát, bonyolultabb szervezési adottságot igényel így relatíve költséges. Az EU régi tagállamaiban a legelterjedtebb kombinált szállítási módnak tekinthető, mintegy 80%-ot ér el az aránya.



Ro-Ro forgalom (Roll on Roll off): kamionoknak, félpótkocsiknak, csereszekrényeknek, konténereknek vízi úton történő szállítására vonatkozik



Magyarországon marginális szerepe van, vízi úton inkább ömlesztett árut szállítanak.

67

20 láb vagy ennél hosszabb konténer, félpótkocsi, pótkocsi vagy csereszekrény

-145-


Magyarországon az unió fejlett országaihoz képest a konténeres szállítás jóval kisebb arányt ér el, míg korábban jelentős részarányt képviselt a Ro-La. Ugyanakkor a Ro-La a legköltségesebb kombinált szállítási forma többek között a forgalom kísért jellege miatt magas a munkaerőigény, illetve magas a szállított meddő tömeg aránya (a teljes közúti jármű szállítva van, ezért a hasznos v. fizető tömeg/össztömeg arány rossz, 50% alatti. Ezért ez a szállítási forma elsősorban csak ott tud működni, ahol közvetlen támogatásban részesül. Az Európai Unión belül, a liberalizált áruszállítási piac miatt, közvetlen állami támogatások nem nyújthatók a verseny torzításának tilalma miatt, elsősorban olyan relációkban jöhet szóba, ahol nemzetközi egyezményeken alapuló kontingensek szabályozzák a közúti járműveken szállított áru menynyiséget, így a kísért kombinált áruszállítás az ilyen korlátozások kikerülhetőségét biztosítja, és lehetséges a szolgáltatók közvetlen támogatása. Ezek az irányok, az Európai Unió bővülésével kitolódó külső határok miatt már csak dél Balkán és a FÁK országok relációiban lehetséges. Az Európai Unió külső határai kitolódásával, a szolgáltatás egyre kijjebb tolódik ez a szolgáltatás, bár ez nem zárja ki, hogy magyar szolgáltató szolgáltasson, azonban jellemzően külső határral rendelkező országokban érdemes terminálokat kiépíteni. A kombinált fuvarozás földrajzi irányai (Magyarországon elérhető irányvonatok): 

Kiskundorozsma - Wels (Ausztria)



Kiskundorozsma - Ljubljana (Szlovénia)



Arad - Wels (Ausztria)



Nagyvárad - Wels (Ausztria)

Két fő szolgáltató: az osztrák Ökombi és a magyar Hungarokombi. (az utóbbi 2013 januárjától végelszámolás alatt áll.) A Ro-la kezdetben igen népszerű volt. 2002-ben még több mint 100 ezer kamion vonatozott át Magyarországon. Hazánk EU-csatlakozásával ez a szám 80 ezerre, míg Bulgária és Románia integrálásával évente 30 ezerre csökkent, ugyanis az új tagországok csatlakozásával megszűnt a kamionosok engedélykötelezettsége az Európai Unióban. Két fő szolgáltató volt érdekelt, az osztrák Ökombi és a magyar Hungarokombi, amelyek kamiont fuvaroztak vasúton Szeged és Ausztria között. A kombinált szállítás teljesítményét jelentősen visszaveti, hogy 2012. decemberében az osztrák Ökombi megszüntetette a Kiskundorozsma és Wels közötti Ro-la szolgáltatását. A háttérben a pályavasúti díj támogatásának megvonása áll, összege a Ro-la esetében évi 400 millió forintot tett ki. Az e-útdíj bevezetése megnövelte a közúti nehézgépjárművek (kamionok) költségét, amihez képest a Ro-La versenyhátránya csökken. Mérlegelni szükséges, hogy mekkora támogatás illetve adójellegű terhek, vagy éppen kedvezmények mellett lehetséges a visszaesett a Ro-La bővítése. (Nem kerülheti el a figyelmet, hogy az eddig is többe került, mint az autópályás megoldás.) Ugyanakkor jelentős előny a fuvaroztató számára, hogy a sofőr pihen a fuvarozás ideje alatt illetve biztonságban van a rakománya.

-146-


8.7.3.

Megoldási javaslat

Támogató eszközök 

A kombinált szállításnak a szállítási költségek terén az e-útdíjjal a közúton történő szállításhoz képest jelentősen csökkent, de továbbra is meglévő versenyhátrányának megszüntetése támogatás formájában.



Az általános szabályozás szerint az egyes országok közti nemzetközi közúti árufuvarozás volumenét a két- vagy többoldalú egyezmények, s az azok alapján meghatározott kontingensek („engedélyek”) szabják meg. Az érvényes magyar szabályozás szerint azonban a külföldi fuvarozó a vasúti kombiterminál, vagy belvízi RoRo-kikötő 70 km-es körzetében, valamint az országhatártól 70 km-en belüli terminálokra/terminálokról engedély nélkül továbbíthat járművet, félpótkocsit, csereszekrényt, konténert.



Ugyancsak az általános szabályozás a nemzetközi közúti árufuvarozást a szállítási távolság és a mozgatott bruttó tömeg függvényében meghatározott gépjárműadóval terheli, melynek összege 10-60 000 Ft között mozog68. A külföldi fuvarozó azonban mentes az adó alól kombinált fuvarozás esetén 69 (lásd előző pontot).



A kombinált fuvarozás elősegítését jelenti a határállomásokon, a soron kívüli határellenőrzési, vám-, növény- és állategészségügyi vizsgálat végrehajtása.



A magyar szabályozás korlátozza a nehéz tehergépjárművek hétvégi és ünnepnapi forgalmát. Ez a korlátozás nem vonatkozik azonban a kombinált áruszállítás keretében a kombiterminálok és a határátkelőhelyek 70 km-es körzetén belüli közúti fel- és elfuvarozásokra.

Szabályozó eszközök 

A vasúti szállítás szerepvállalását rövid- és középtávon elsősorban a kelet-nyugati közúti tranzitforgalom teljesítménye egy részének átvételében, a Ro-la nagyobb volumenű és hatékonyabb kihasználásában látjuk. Ennek egyik eszköze lehet – a belső piac védelmével is szoros összefüggésben – a bi- és multilaterális közúti fuvarengedélyek elosztási rendszerének felülvizsgálata, a kölcsönösségen alapuló elosztási elvek szigorúbb és következetesebb érvényre juttatása és a fuvarengedély-felhasználások hatósági ellenőrzések erősítése, az ellenőrzések technikai színvonalának növelése. Megfontolandó a „tisztán” áthaladó, külföldi honosságú járművek vasútra terelése, akár a bilaterális megállapodásokban szabályozandó engedély elosztási elvek mentén (lásd Ausztria példáját Magyarország EU-s csatlakozását megelőzően).

A gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. sz. törvény 15 §-a szerint a 12 tonna össztömeget meg nem haladó, loco célra használt fuvarozási engedéllyel közlekedő gépjármű (e bekezdés alkalmazásában a járműszerelvény is) esetén az oda, illetve a visszaútra 10 000-10 000 Ft, míg a 12 tonna össztömeget meghaladó, loco célra használt fuvarozási engedéllyel közlekedő gépjármű esetén az oda, illetve a visszaútra 30 000-30 000 Ft adót kell fizetni. A 12 tonna össztömeget meg nem haladó, tranzit célra használt (ideértve a harmadik országos engedély ilyen felhasználását is) fuvarozási engedéllyel közlekedő gépjármű esetén az oda, illetve a visszaútra 20 000-20 000 Ft, míg a 12 tonna össztömeget meghaladó, tranzit célra használt fuvarozási engedéllyel közlekedő gépjármű esetén az oda, illetve a visszaútra 60 000-60 000 Ft adót kell fizetni. Az előzőek szerinti adófizetési kötelezettség akkor is fennáll, ha a fuvarozási engedély érvénytelen, illetve azt az adózó jogszerűtlenül használta fel, vagy fuvarozási engedély nélkül közlekedett. 68

69A

gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. sz. törvény 13 §-a

-147-


Az engedélyelosztások arányait nem szabad politikai érdekeknek alárendelni, és az engedély-felhasználások következetes ellenőrzésével egyfajta kényszerítő nyomást is lehet gyakorolni erre a relációra70.

8.8.

Tudatformálás a stratégiai céloknak megfelelően

8.8.1.


Közlekedésbiztonság Európai Uniós szabályozás: 

Az Európai Unió első átfogó közlekedésbiztonsági programja, „Fehér Könyv” („Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni”, Európai Közösségek Bizottsága, 2001. szeptember 12,). A tagállamokat saját nemzeti közlekedésbiztonsági programjaik elfogadására ösztönözte.



„Fejlődés egy európai közúti közlekedésbiztonsági térség irányába: a 2011-2020. közötti időszak közlekedésbiztonságára vonatkozó politikai irányvonalak” COM(2010) 389 final



a második „Fehér Könyv” kiadására 2011. március 28-án került sor. Az új Fehér Könyv az Európai Bizottság 2010-es programjának fő célkitűzését megerősíti, és további célokat is meghatároz


1988. évi I. törvényaközúti közlekedésről



1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól (KRESZ)



Magyarország hatályos közlekedéspolitikai programját még az előző Fehér Könyv idején, 2004 tavaszán tették közzé, s a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” címet viseli. A Magyar Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGY határozatával elfogadott az európai uniós szándéknál enyhébb célkitűzéseket tartalmaz.



Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram (2011-2013)

Szemléletformálás az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatására Hazai jogszabályok: 

1995. évi LIII. törvény (54.§) a környezet védelmének általános szabályairól



96/2009. (XII. 9.) OGY határozat a 2009-2014 közötti időszakra szóló Nemzeti Környezetvédelmi Programról (4.9. pont - Szemléletformálás, kommunikáció mellett 5.1. pont - A környezettudatos szemlélet és gondolkodásmód erősítése - akcióprogram)

Nemzeti Közlekedési Stratégia, Helyzetelemzés és előzetes koncepció (Nem hivatalos, szakértői anyag), 2012. 70

-148-


8.8.2.


Közlekedésbiztonság A közlekedés-biztonságért tett magyar intézkedések nemzetközileg is elismertek. Komplex kezelést tesz lehetővé, hogy egyfelől az Új Széchenyi Terv keretében az érintett közlekedési alágazatok (vasút, közút stb.) szakemberi határozták meg a szükséges infrastrukturális fejlesztéseket. A támogatási szerződéssel rendelkező (2015-ig) közlekedésbiztonsági beruházások teljes értéke meghaladja az 55 milliárd forintot (pl.: a GYSEV Zrt. 2013 végére elkészül saját projektjei kivitelezésével.) A további előkészített fejlesztések megvalósításával a programra fordítható összeg 72 milliárd forintra nőhet71. Másfelől a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram (2011-2013)72, az infrastruktúrát érintő programok mellett alapvetően ismeretek átadását, konkrét beavatkozásokat, módszertan is és egyéb fejlesztéseket valósít meg. Az Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogrammal harmonizál. Az Akcióprogram egy évtizedes vállalás teljesítését alapozza meg, mely szerint Magyarország arra törekszik, hogy a 2010-hez képest 2020-ig felére csökkentse a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. és mérhető a szemléletformálást érjen el. 2012-ben 1,5 milliárd forinttal gazdálkodott. Végrehajtásban közreműködő szervezetek: BM, ORFK, KTI, NKH, KKK, ORFK. Pillérek: 

Emberi tényezők fejlesztése(A szabálykövetési hajlandóság növelése a közlekedők körében kollektív tudatformálással; Védtelen közlekedők biztonsági problémáinak kiemelt kezelése; A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető képzés rendszerének koncepcionális megújítása; Korszerű technológiák és eszközök (ITS) képzési rendszerbe történő bevonása; Újszerű forgalmi helyzetet eredményező infrastruktúra elemek és forgalomtechnikai megoldások; stb.)



Infrastruktúra(Az emberi tényezőt fokozottan figyelembe vevő infrastruktúra kialakításának erősítése (Szabályozás(Jogkövető magatartást ösztönző szabályozási rendszer kialakítása. A közlekedési szabályrendszer felülvizsgálata a védtelen közlekedők biztonságának szempontjából;A közlekedésre nevelés, valamint a járművezető képzés rendszerének megújításával összefüggő szabályozási feladatok;Útügyi műszaki előírások közlekedésbiztonsági szemléletű felülvizsgálata; stb.).



Ellenőrzés (A közlekedés biztonsági szintjének emelése az ellenőrzések hatékonyságának, minőségének és gyakoriságának növelése; stb.).



Kutatás-fejlesztés (Az infrastruktúra biztonságot növelő korszerű technológiák alkalmazásának feltárása; Védtelen közlekedők közlekedésbiztonsági szintjének emelését célzó programok megalapozása; stb.).

A fő jelzőszámokat tekintve egyértelműek az eddigi eredmények: Magyarországon évek óta látványos mértékben javulnak a közúti közlekedésbiztonság helyzetét jellemző legfontosabb mutatók. 2012-ben közel hatvan százalékkal kevesebben hunytak el balesetben, mint egy évtizeddel korábban. A személysérüléses közúti balesetek száma a 2006-os csúcshoz képest 20 százalékkal csökkent.

71http://erjhazabiztonsagban.hu/ 72http://kozlekedes-biztonsag.hu/akcioprogram

-149-


Az Akcióprogram az idei évben zárul, értékelése tanulsággal szolgálhat az új akcióprogramhoz, melyet a hazai (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, melyen belül a közlekedésbiztonság stratégiája is lényeges pont), valamint az EU-stratégiákkal programokkal összhangban mindenképpen folytatni szükséges. A következő időszakban megoldásra váró problémák: 

Lényeges felismerni, hogy a városi közlekedés „gazdátlan”. A települések közlekedésbiztonságért tett intézkedések esetében a közlekedési tárca korlátozottan kompetens (műszaki rész), miközben az önkormányzatokban nem kellően tudatosul, hogy e területen milyen feladataik adódnának. Az önkormányzatok pl. elvétve kommunikálnak a közlekedésbiztonsággal kapcsolatosan a lakossággal.



Az alsó tagozatos gyerekeket a jelenlegi programok alacsony hatékonysággal érik el. noha a legfogékonyabb korosztálynak tekinthetők.



A kulcsszerepet betöltő pedagógusok, közlekedési szakemberek képzési kereteinek kialakítása (újragondolása). Az új NAT nem oldotta meg, pl.: tanári szakon megszűnt a közlekedési ismeretek oktatása, a továbbképzésen a közlekedési ismeretekért nem jár kreditpont stb.



A kerékpáros közlekedés – mely, mint gyorsan terjedő közlekedési mód - biztonságának a fejlesztése az összes közlekedési módot használó együttműködő és ez által biztonságos közúti közlekedésre való nevelésével végezhető el a leghatékonyabb módon, több kutatás szerint is. A szemléletformáló, közlekedésbiztonságra nevelő tevékenységeknek73 az infrastrukturális fejlesztésekkel egy időben, azokat kiegészítve kell megtörténnie, hiszen ez utóbbiak csak a szabályozásban rögzített feltételrendszert teremtik meg a biztonságos közlekedéshez.

Szemléletformálás az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatására 

A társadalom szereplőinek közlekedési keresletét – mely a kínálat alakulására is előbb-utóbb befolyással van - a fizetőképesség és a kínálati korlátok mellett befolyásolja a közlekedési módokkal kapcsolatos uralkodó társadalmi attitűd. Ugyan terjednek a fenntartható fejlődéssel összhangban lévő megoldások, ismeretek, mégis mind a mai napig az egyéni motorizációra szocializálódott viselkedésminta dominál.



Ebben szerepe van annak, hogy a társadalmi attitűd megváltozásához hozzájáruló ismeretek átadására irányuló szemléletváltozást elérő akciók, kampányok kis számban és nem összehangoltan valósultak meg, így nem bizonyultak kellően hatékonynak. Igaz, az alternatív közlekedési módok kínálatának jellemzői – kivéve a kerékpáros közlekedést – sem váltak időközben kellően versenyképessé (vasút stb.).

8.8.3.

Megoldási javaslat

A stratégiai célok elérését segítő szemléletformálás egyik kiemelt területe a közlekedésbiztonsági ismeretek terjesztése az EU Fehér Könyvben is megfogalmazott elvárásokkal összhangban, a másik az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatása.

Megvalósult, a kerékpáros közlekedésre fókuszáló közlekedésbiztonsági tevékenységek: Élet Úton Program, benne a Szuperbringa, a Bringa Suli, a Bringa Akadémia, a Magyar Kerékpárosklub Bebiciklizés projektje, illetve Bringázz a suliba/Bringavonat kezdeményezések. 73

-150-


Közlekedésbiztonság A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram folytatásaként – tíz éves időhorizontú vállalások teljesítéséért – új akcióprogram kidolgozása szükséges, amely az idei évben aktuális (2013). Az Akcióprogram fő irányvonalai alapvetően megfelelőnek értékelhetők (természetesen illeszkedni szükséges hazai és uniós stratégiákhoz, programokhoz). Az új akcióprogram elkészítésekor a következő témákra kell nagyobb hangsúlyt fektetni: 

Az EU Fehér Könyvben is megfogalmazott elvárásokkal összhangban még nagyobb hangsúlyt kell fektetni a baleset-megelőzésre.



Erősíteni szükséges a közlekedők, a járművek és az infrastruktúra rendszerek „biztonság-szemlélet” központú megvalósítását.



A kerékpárosok védtelensége és növekvő száma miatt e szegmensnek a biztonságos közlekedést szolgáló programokban hangsúlyosan meg kell jelennie. Valamennyi jármű vezetőjében tudatosítani szükséges, hogy a kerékpáros közlekedés miatt a közlekedés infrastruktúrájában, a forgalom szervezésében milyen változások történnek, illetve egyszerűen a jelenlétükre felhívni a figyelmet. Természetesen a biztonságos közlekedéssel kapcsolatos ismeretek átadása a kerékpárosok részére ugyancsak lényeges, mint ahogy – hasonlóan más közlekedési járművekhez - fokozott ellenőrzésük is.



Az önkormányzatokat be kell vonni a közlekedésbiztonsági programokba, tudatosítani kell feladataikat (városi közlekedés). (Belügyminisztérium)



Az alsó tagozatos gyerekek személyes elérését biztosító megoldások keresése (Oktatási tárca).



A kulcsszerepet betöltő pedagógusok, közlekedési szakemberek képzési kereteinek, tartalmának kialakítása (Oktatási tárca).

Szemléletformálás az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatására 

Tárcaközi együttműködés szükséges a szemléletváltoztatást szorgalmazó program összeállításához (közlekedés, környezetvédelem, oktatás).



A 2014-ben záruló Nemzeti Környezetvédelmi Programot felváltó új Program előkészítése keretében vizsgálni szükséges a szemléletváltozásra irányuló programok megvalósítását: (tematika, ezek között megjelent-e az egyéni motorizációt preferáló attitűd megváltoztatásának szándéka, akciók, finanszírozási keret stb.).



A Közlekedésre vonatkozó Fehér Könyv szerinti további intézkedések, melyek figyelembe vétel ajánlott a fenntarthatóbb közlekedési magatartásformák ösztönzésekor: o

közlekedési információk,

o

járművek széndioxid-kibocsátásának és üzemanyag-hatékonyságának címkén való feltüntetése,

o

széndioxid-kalkulátorok,

o

környezettudatos vezetés és sebességkorlátozások.

-151-




A Magyarországon várható nagy jelentőségű közlekedési beruházások (pl.: 4-es metró átadása) esetében külön, célzatos akció, kampány keretében szükséges ösztönözni a személygépjármű elhagyását (mérni kellene a változást, vagyis adott szakasz közlekedési szokásainak változását). Ugyancsak lényeges, hogy az új díjakról, díjfizetési megoldásokról (megfontolásokról), tarifarendszerekről a fenntarthatóság tekintetében is kellő tájékoztatást kapjon a lakosság.



Szemléletformálással és oktatással a közlekedésben résztvevők gondolkodási sémájába a kerékpáros közlekedést, mint a közúti közlekedés szerves és előnyben részesítendő részét be kell építeni.

-152-


9.

Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata

9.1.

Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása

9.1.1.


Stratégiák viszonya Mint minden más ágazati stratégia kidolgozásakor a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozóinak is figyelembe kell venni az országos már meglévő horizontális jellegű vagy a finanszírozást érintő, illetve a közlekedést, mint ágazatot érintő más ágazati stratégiákat. A stratégia kidolgozása során figyelemmel kell lenni továbbá, a már kidolgozás alatt álló, de még nem teljes mértékben kidolgozott, vagy még el nem fogadott stratégiákra is. A közlekedési stratégiát érintő nemzeti stratégiai dokumentációk, tervek közül a következőket kell kiemelni: 

Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014,



Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia 2008-2025,



Nemzeti Energiastratégia 2030,



Magyarország Megújuló Energia Hasznosítási Cselekvési Terve 2010-2020,



Nemzeti Vidékstratégia 2012-2020,



Nemzeti Ifjúsági Stratégia 2008-2023,



Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció,



Országos Területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény, valamint



az Új Széchenyi Terv,



a Széll Kálmán Terv,



Nemzeti Reform Program,



Külgazdasági Stratégia,



Magyarország Külkapcsolati Stratégiája,



Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia,



a magyarországi költségvetés tervezése.



Mindezek mellett fontos kiemelni a 2014-2020 támogatási periódus fejlesztési irányait és forrásallokációját meghatározó, közlekedésfejlesztés szempontjából is releváns Operatív programokat, így:



Intelligens Közlekedésfejlesztés Operatív Program (IKOP)



Gazdaság és Innováció Operatív Program (GOP)



Terület és településfejlesztési Operatív Program (TOP)



Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program (VEKOP)



Környezet és Energiahatékonysági Operatív Program (KEHOP)

-153-




(Az Operatív programok tervezése a Nemzeti Közlekedési Stratégia készítésével párhuzamosan halad, a dokumentumok közötti összhang megteremtése érdekében folyamatosa az egyeztetés a tervezést végző szakértők között.)



A nemzeti szintű stratégiák, tervek, dokumentumok mellett szükséges megemlíteni az Európai Unió intézményei által elkészített stratégiai, illetve tervezési dokumentációkat (pl.: Európa 2020, és az európai közlekedéspolitika megalapozó dokumentumaként számon tartott Fehér Könyvet), továbbá az Európai Unió 2014-2020-as költségvetését is.

Az egyes magyarországi, illetve európai uniós tervek, stratégiák közötti viszony tisztázatlansága, illetve az egyes tervek közötti ellentmondás környezetvédelmi, egészségbiztonsági, vagyonbiztonsági, gazdasági, foglalkoztatáspolitikai, a lakosság jóléte-, a területi egyenlőtlenségek-, a társadalmi igazságosság-, illetve a nemzetközi kapcsolatok szempontjából egyaránt kedvezőtlen következménnyel járhat. A vasúti törvény is határoz meg a stratégiai tervezési és koncepcionális feladatokat: 

Kormány feladata:



a vasúti közlekedéspolitikára, valamint a vasúti közlekedés fejlesztésére vonatkozó – az épített és természeti környezet, továbbá az emberi egészség védelmével összehangolt, a fejlett információs és kommunikációs technológiák alkalmazására alapozott – koncepció jóváhagyása,



a vasúti közlekedéssel összefüggő nemzeti érdekek érvényesítése és kötelezettségek teljesítése nemzetközi kapcsolatokban.



A közlekedésért felelős miniszter feladata a vasúti közlekedéspolitika és vasúti fejlesztési koncepció előkészítése, a jóváhagyott vasúti közlekedéspolitika és vasúti fejlesztési koncepció végrehajtásának szervezése,

A személyszállítási szolgáltatások tekintetében az állami feladat és hatáskörök: 

Az Országgyűlés feladata az ország gazdasági és társadalmi folyamataival összhangban álló személyszállítási közlekedéspolitikai, valamint a személyszállítási szolgáltatások fejlesztésére vonatkozó koncepció jóváhagyása,



A Kormány feladata: a közlekedéspolitika személyszállítást érintő céljaira, valamint a személyszállítási szolgáltatások megszervezésére és fejlesztésére vonatkozó – az épített és természeti környezet, továbbá az emberi egészség védelme érdekében összehangolt, a fejlett információs és kommunikációs technológiák alkalmazására alapozott – koncepció meghatározása, a személyszállítási közszolgáltatás fejlesztése.

Kormányzati stratégiai irányítás Ezeket a nehézségeket felismerve került sor a kormányzati stratégiai irányításról szóló 38/2012. (III.12.) Korm. rendelet előkészítésére és elfogadására. A Kormányrendelet kifejezett célja meghatározni az egyes stratégiai dokumentumok előkészítésének szabályait, az elkészült stratégiai dokumentumok véleményezésére vonatkozó szabályokat, a stratégiai dokumentumok elfogadásának és közzétételének szabályait, továbbá a megvalósítás, nyomon követés, értékelés, felülvizsgálat szabályait egyaránt.

-154-


A szabályozás hatálya kizárólag egyes központi államigazgatási szervekre terjed ki, az államigazgatási körön kívüli szerveket (pl. helyi önkormányzat) nem vonja szabályozási körébe. A Szabályozás kifejezetten kiveszi alkalmazási köréből az állami költségvetéssel kapcsolatos stratégiai irányítást, valamint a területrendezési törvény szerinti országosnál alacsonyabb szintű területrendezési tervet. A szabályozás szerint a nemzetközi, európai uniós kötelezettségekre nyilvánvalóan figyelemmel kell lenni, ahogy az egyes stratégiák egymással való összhangjára, illetve az összkormányzati elképzelésekhez való illeszkedésére biztosítására is. A szabályozás létrehozza az egyes stratégiai dokumentumok hierarchiáját egyes típusok szerint és biztosítja a kötelező hierarchián belüli összhangot is, amely szerint az alacsonyabb szintű dokumentum nem állhat ellentétben a magasabb szinten meghatározott dokumentummal. A jogszabály lehetőséget biztosít a kormányzati tevékenység összehangolásáért felelős miniszternek, hogy módszertani keret iránymutatásokat tegyen közzé a stratégiai irányítás meghatározott működési követelményeinek érvényesítése érdekében. A szabályozás kötelezővé teszi a főbb stratégiai dokumentumok előterjesztését megelőzően finanszírozási tervkészítését, annak ütemezésével együtt, ebben szükséges bemutatni, hogy a megvalósítás első évéhez a pénzügyi erőforrások rendelkezésre állnak. A Kormány rendelet a továbbiakban részletesen szabályozza a stratégiai dokumentumok előkészítésének rendjét, társadalmi véleményeztetését, illetve az egyes kötelezően elkészítendő stratégiai tervdokumentumokkal (ország előrejelzés, nemzeti középtávú stratégia, miniszteri program, intézményi munkaterv), illetve egyes nem kötelezően elkészítendő stratégiai tervdokumentumokkal (hosszú távú koncepció, Fehér Könyv, szakpolitikai stratégia, szakpolitikai program, intézményi stratégia, zöld könyv) kapcsolatos szabályokat. A szabályozás hatálybalépését megelőzően jelentős nehézségként jelentkezett az egyes stratégiai dokumentumok időtávjának eltérése és ebből következően az egyes stratégiai dokumentumok összehangolása sem lehetett zökkenőmentes. Az új szabályozás azzal, hogy kimerítő módon sorolja fel az egyes stratégiai dokumentumokat, meghatározza a közöttük fennálló hierarchiáját, azok időtávját, továbbá az egyes dokumentumok egymásra tekintettel történő egyeztetésének szabályait meghatározza, ezzel a fenti nehézséget igyekszik kiküszöbölni. A Kormányrendelet 2012. március 31-én lépett hatályba azzal, hogy, ország-előrejelzés készítéséről a döntést első alkalommal 2013. december 31-ig, miniszteri programokat pedig első alkalommal 2014. december 31-ig kell elfogadni. A Kormányrendelet ugyan kizárólag a kormányzati stratégiaalkotásra koncentrál és pl. költségvetéssel kapcsolatos stratégiai irányításra, vagy az önkormányzatokra nem terjed ki az alkalmazási köre, mégis grandiózus vállalkozásnak tűnik. Jelenleg előkészítés alatt állnak a nagy terjedelmű útmutató iránymutatások, amelyek hivatottak lesznek a szabályozás végrehajtását elősegíteni.

9.1.2.


Stratégia-alkotási kérdések általában A fentiek alapján megállapítható, hogy a nehézségek nem egyértelműen a szabályozás hiányosságaiból, vagy hiányából következnek. Az egyes kormányzati stratégiák összehangolásával kapcsolatos nehézségek megoldására született jogi szabályozás. Mivel a szabályozástól egy ilyen komplex területen azonnal nem várhatóak lényeges változások, ezért ezen szabályozás sikerességét megítélni jelenleg még nem lehet.

-155-


A kormányzati stratégiai szabályozás és nemzetközi, vagy Európai Uniós szabályozás összehangolására irányuló tevékenységre kifejezetten nincs szabályozás, továbbá pl. az önkormányzati stratégiák egymással történő, illetve az országos stratégiákkal történő összehangolására az országos területrendezési tervezés előkészítése során kerülhet sor. Településfejlesztés, területrendezés és a közlekedési stratégiákkal kapcsolatos egyes nehézségek Településfejlesztési, területrendezési kérdéseknél nehézséget jelent, hogy az egyes ágazati stratégiák jelenleg egyes esetekben inkább elvi megállapításokat tartalmaznak, amelyek a konkrét rendezési, fejlesztési tervezés esetén nehezen konkretizálhatóak. Meg lehet állapítani továbbá, hogy az Európai Uniós források a fejlesztést finanszírozzák, a későbbi fenntartás szempontjai teljes körűen nem jelennek meg, így a megvalósított infrastrukturális elemek üzemeltetésének finanszírozása nem mindig megoldott. A közlekedés területén jelentősebb forrásokat az Európai Unió tud biztosítani, amely inkább az önmaga által megfogalmazott igények kielégítését szorgalmazza (pl. TEN-T, kötöttpályás közlekedés), így felmerült hazai igények (pl. alacsonyabb rendű utak fejlesztése) a háttérbe szorulnak. Szintén nehézségként jelentkezik, hogy az önkormányzati utakról kevés az alapinformáció, alapadat, amely egyáltalán a nehézségek nagyságának megbecsülését is nehezíti. Fel kell hívni a figyelmet arra a kérdésre is, hogy a tárcák elsősorban az országos jelentőségű kérdéseket koordinálják és nem minden esetben kerül sor a helyi igényekkel való összeköttetés megteremtésére. Természetesen kérdés, hogy a helyi igények mennyire megalapozottak, egyes közlekedési fejlesztések megvalósítása valóban szükséges-e. Ennek megítéléséhez szükség lehetne a forgalmi igények pontos felmérésére. Jelezni szükséges továbbá, hogy egyes „alágazati” stratégiák (pl. légi közlekedés) kibővíthetőek lennének a határon túli infrastrukturális elemekkel, így a közlekedési hálózatok a gazdasági fejlesztésekhez jobban kapcsolódhatnának.

9.1.3.

Megoldási javaslat

Biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során. A közlekedési igények optimális kielégítéséhez szükség van a közlekedéspolitika és a többi szakpolitika fokozott és folyamatos összehangolására. Stratégia-alkotási kérdések általában Elsőként javasoljuk a kormányzati stratégiai irányításról szóló 38/2012. (III.12.) Korm. rendelet végrehajtásának figyelemmel kisérését, a finomhangolást, illetve a végrehajtásból következő tapasztalatok levonását. A szabályozás a kérdés súlyához képest még nagyon „fiatal”, így a jogalkalmazási tapasztalok levonása és eredményessége megítélése még rendkívül korai. Esetleg létrehozható lenne egy a stratégiai témákkal heti rendszerességgel foglalkozó állami vezetői testület, amely pl. az államtitkári testületi üléseket megelőzően vagy követően foglalkozna stratégiai fejlesztéspolitikai kérdésekkel. Egy másik típusú szervezeti megoldás (szlovén példa alapján) lehetne szakpolitikai állandó munkacsoportok működtetése az egyes stratégiai tervdokumentumok pl. céljainak, eszközeinek összehangolása érdekében, akár eseti jelleggel, de kötelezően.

-156-


Mivel a szabályozás kizárólag a kormányzati stratégiaalkotás meghatározásra jelentkezik „úttörő” szabályokkal, ezért érdemes lehet a kormányzati stratégiai dokumentumok, a nemzetközi, európai uniós stratégiai dokumentumok, továbbá a „nem-kormányzati”pl. önkormányzati stratégiai dokumentumok összhangjának biztosítását normatív módon történő szabályozásának előkészítését megfontolni. Ez a szabályozás a széles alkalmazási körre tekintettel előreláthatóan törvényi szinten jeleníthető meg. Az egyes tervek és stratégiák összehangolása érdekében szükséges lenne elsőként számba venni az összes Európai Uniós, illetve nemzetközi kötelezettség végrehajtása érdekében szükséges stratégiát, tervet, programot. Ezek jelenthetnék a stratégia készítés olyan keretét, amelytől nem lehet eltérni. Ezt követően kerülhetne sor a kormányzati stratégiai irányításról szóló 38/2012. (III.12.) Korm. rendelet hatálya alá tartozó stratégiákhoz való viszony szabályozására, valamint e jogszabály hatálya alá nem tartozó stratégiák és előbbi két szint viszonyának rendezésére. Településfejlesztés, területrendezés és a közlekedési stratégiákkal kapcsolatos egyes nehézségek A településfejlesztési és területrendezési nehézségek rendezésére sor kerülhetne azzal, ha forgalmi igények részletes megállapítását, illetve az önkormányzati kezelési utakról részletes adatbázis megállapítását követően megalapozottan lehetne dönteni országos, ágazati, és a helyi igények összeegyeztetéséről. Amennyiben a közlekedésfejlesztési célok megvalósítása erőteljesebben figyelembe venné a gazdasági fejlesztésekkel kapcsolatos célokat és lehetőségeket, az előrelépést jelente a valóban szükséges fejlesztések megvalósítása területén. Itt szükséges jelezni, hogy a fenti célok az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció keretében kerülhetnek megjelenítésre, amely célok „fizikai megjelenítése” szabályozás szempontjából az Országos Területrendezési Tervről szóló törvényi szabályozás pontosítása lenne alkalmas, így azok a kiemelt térségek/megyei területrendezési tervekben foglaltakon keresztül a településrendezési eszközökben, hrsz. pontossággal érvényesülhetnek.

9.2.

Zajvédelmi program kialakítása

9.2.1.


Európai uniós szabályozás: 

2002/49/EK irányelve (2002. június 25.) a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről

Hazai szabályozás: 

1995. évi XCVII.törvény a légi közlekedésről



176/1997. (X.11.) Korm. rendelet a repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól



280/2004. (X.20.) Korm. rendelet a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről



284/2007. (X.29.) Korm. rendelet a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól



25/2004. (XII.20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól

-157-


A zajvédelmi program külön tárgyalásának létjogosultságát az adja, hogy a közlekedés környezeti hatásai közül a közeljövő levegőtisztaság-védelmi intézkedései, a hatályos levegőtisztaság-védelmi jogszabályokon túlmenően, stratégiai jelleggel „a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X.12.) Korm. határozatban megjelenítésre kerülnek. Ilyen stratégiai jellegű dokumentum a zajvédelem területén jelenleg nincs. Az Európai Unió zajvédelmi szabályai a következő módon sorolhatóak kategóriákba (i) környezeti zajvédelem (stratégiai zajtérképek és ehhez fűződő intézkedési tervek), (ii) termékek zajkibocsátásának meghatározása (pl. háztartási gépek) (iii) légi járművek üzemeltetése során keletkező zaj. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló az Európai Parlament és Tanács 2002/49/EK Irányelve (2002. június 25.) stratégiai zajtérképek készítésére kötelezi a tagállamokat, továbbá a zaj csökkentése érdekében intézkedési tervet kell készíteniük és végrehajtaniuk. A szabályozás célja a zajvédelmi problémák megismerése, a lakosság tájékoztatása és a zajártalmak kezelésének elősegítése a helyi önkormányzatok bevonásával. A Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításairól szóló az Európai Parlament és a Tanács 2002/30/EK Irányelve (2002. március 26.) rendelkezik a légi közlekedéssel kapcsolatos zajvédelmi szabályokról. Itt szükséges jelezni az Európai Unió a zajvédelem területén Irányelvekkel szabályoz, amely széles körű további szabályozási lehetőséget ad a tagállamoknak. A hazai szabályozásban a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény jeleníti meg zajvédelem területén a törvényi szintű szabályokat. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 280/2004. (X.20.) Korm. rendelet, és a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII.20.) KvVM rendelet ülteti a fent említett európai szabályokat. A szabályozás hatálya kiterjed Budapestre, a vonzáskörzetébe tartozó egyes településekre, 100.000-nél nagyobb városok területén a fő- és egyéb közlekedési létesítményekre, illetve üzemi létesítményekre, továbbá a fő közlekedési létesítmények által keltett zaj értékelésére és kezelésére. Stratégiai zajtérkép illetve intézkedési terv készítésére kötelezettnek minősül a települési önkormányzat, illetve közlekedési létesítmények esetén a közlekedésért felelős miniszter által kijelölt szerv. A stratégiai zajtérkép tartalmazza a zajvédelmi szempontból fontos információkat, az intézkedési terv a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket. Az intézkedési terv előkészítése során un. „zajvédelmi bizottság” működik közre. Az intézkedési terv hatósági szempontból nem jelent kikényszeríthető, kötelezően megvalósítandó feladatokat, amelyek megvalósításának elmaradása szankcionálható. A környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól 284/2007. (X.29.) Korm. rendelet tartalmazza a zajvédelem további általános szabályait. E jogszabály tartalmazza a közlekedési vonalas létesítmény létesítésével és üzemeltetésével kapcsolatos előírásokat, illetve a csendes övezet és a zajvédelmi szempontból fokozottan védett területekkel, valamint a fokozatosan zajos területekkel kapcsolatos előírásokat. A Kormányrendelet szerint, ha az üzemelő közlekedési zajforrás által okozott zaj jelentős mértékben (10 dba) meghaladja a határértéket és a létesítményre nem készült zajvédelmi intézkedési terv vagy zajvédelmi program, akkor a környezetvédelmi hatóság a közlekedési létesítmény üzemeltetőjét részleges környezetvédelmi felülvizsgálatra kötelezi, vagy a közlekedési hatóságnál kezdeményezheti a közlekedés vonalas létesítmény üzemeltetőjének kötelezését zajcsökkentő intézkedések megtételére.

-158-


A közlekedés és a zajvédelem kérdése szabályozásának sajátos területét jelenti a légi közlekedéssel kapcsolatos szabályozás. A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény szabályozza a tárgyban alapvető intézményeket. A törvény szerint a repülőtér környezetében zajgátló védőövezetet vagy fokozottan zajos területet kell kijelölni, továbbá a légi járművet úgy kell üzemeltetni, hogy a zajterhelés ne haladja meg a jogszabályokban meghatározott mértéket. A törvény továbbá lehetőséget biztosít zajvédelmi díj bevezetésére, amelyet a repülőtér mellett kijelölt zajgátló védőövezetekben szükséges zajvédelmi intézkedések végrehajtására a repülőtér üzemeltetője számít fel a repülőtér-használati díjak között elkülönítetten. A törvény felhatalmazást ad a közlekedésért felelős miniszternek, hogy megállapítsa az államháztartásért felelős miniszter egyetértésében az érintett települési önkormányzatokkal egyeztetve a zajvédelmi díj megállapításának részletes szabályait. A repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól szóló 176/1997. (X.11.) Korm. rendelet tartalmazza részben a légi közlekedéssel kapcsolatosban kiemelt figyelmet érdemlő repülőtereket érintő zajvédelmi előírásokat. A Kormányrendelet szerint „Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér” üzemeltetése során a zajgátló övezet e jogszabály szerinti kijelöléséig a korábbi zajgátló védőövezet kijelölésének alapját képező a jogszabály mellékletében megfogalmazott átmeneti előírásokat kell betartani. A szabályozás saját területét jelenti a kisméretű szálló por (PM10) csökkentés ágazatközi intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X.12.) Korm. határozat, amely a címében ugyan kizárólag levegő-tisztaságvédelmi kérdésekre utal, azonban jelentős szerepet tölt be a közlekedési és a környezetvédelmi igények közötti ellentmondások feloldásában. A Kormány határozat többek között szükségesnek látja a közúti járműforgalom csökkentését sűrűn lakott területeken, a tömegközlekedés fejlesztését, nem motorizált közlekedés feltételeinek javítását, városi forgalom szabályozását és megtervezését stb.

9.2.2.


A társadalmi-horizontális problémák közül elsőként kell felhívni a figyelmet a városi közlekedés kedvezőtlen környezeti következményeire (zajterhelés). Itt szükséges még megemlíteni a környezeti hatások közvetett kedvezőtlen befolyását a gazdasági növekedésre a foglalkoztatás helyzetére, illetve lakosság jólétének javításához fűződő igényre. Az elmúlt időszakban felmérésre került a hazai zajhelyzet a stratégiai zajtérképek elkészítésének keretében. A felmérés magába foglalta a zajhatárérték túllépésének nagyságát és a határérték feletti zajjal terhelt lakások számát. A felmérés szerint a hazai nagyvárosok, a főváros közlekedési zajterhelése eléri a kritikus szintet. Az eddigi adatok alapján a hatályos zajvédelmi szabályozás, illetve a zajcsökkentési intézkedési tervek végrehajtásának eredményei a zajcsökkentés szempontjából nem hoztak megfelelő eredményt. Jelezni szükséges azonban, hogy a városi élettel együtt járó zajterhelés, így a közlekedésből következő zaj kezelése komplex megközelítést igényel, nem lehet a zajkibocsátásában résztvevőket (gépjármű használó, útüzemeltető stb.) tevékenységét egyszerűen jogellenesnek nyilvánítani és a zajkibocsátással járó tevékenységet megtiltani. Nehézséget jelent, hogy a zajvédelmi bizottságok bevonásával kapcsolatos intézkedési terv kifejezetten és kizárólag a zajvédelmi szempontokra koncentrál, nem mérlegeli az egyes intézkedések végrehajtásának költségeit. Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a közlekedési szempontok az intézkedési terv előkészítése során megjelenítésre kellő módon nem kerülnek.

-159-


A nehézségek között kell megemlíteni, hogy a fent idézett a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X.29.) Korm. rendelet alapján közlekedési létesítmények üzemeltetőjét kötelezték hatósági eszközökkel olyan intézkedések megtételére, amely a közlekedés biztonságának, folyamatosságának biztosítása mellett nem lehetséges. A 100 ezer főnél népesebb városok esetében az intézkedési terv hatósági/bírósági úton valóban nem kényszeríthető ki, mivel a települési környezetvédelmi program része, azonban a fő közlekedési létesítmények zajtérképet a 280/2004 Korm. rend. (X.20.) alapján a környezetvédelmi felügyelőség hagyja jóvá és a terv végrehajtására kötelezi a terv kötelezettjét. A nehézség ezzel csak az, hogy számos olyan zajvédelmi intézkedés van (pl.: sebességkorlátozás, behajtási tilalmak), aminek a végrehajtására a felügyelőség hatáskör hiányában nem adhat ki kötelezést. Tehát a szabályozás ezen a ponton módosításra szorul, a fő közlekedési létesítmények vonatkozásában is inkább afelé kellene elmozdítani a szabályozást, hogy hatósági eljárás helyett inkább program/stratégia kerüljön megalkotásra. Szintén fel kell hívni a figyelmet a légi közlekedési szabályok végrehajtásával kapcsolatos nehézségekre. A repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól szóló 176/1997. (X.11.) Korm. rendelet alapján a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér zajgátló védőövezet 1997. óta jogerősen nem került kijelölésre, így a repülőtér a jogszabály hatályba lépése óta az átmeneti rendelkezések szerint működik. Jelezni szükséges továbbá, hogy a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény alapján zajvédelmi díjjal kapcsolatos szabályozás sem került bevezetésre, amely díjból származó bevétel alapját képezhetné a zajgátló védőövezeten belül a zajvédelmi szempontból szükséges intézkedések finanszírozásának. Itt szükséges továbbá jelezni, hogy a zajvédelmi közigazgatási eljárásoktól függetlenül a közlekedési zajból származó terhelés miatt számos polgári peres eljárás van folyamatban. Ezen perek eddigi tapasztalatai alapján megállapítható, hogy amennyiben a közlekedési zajból származó terhelés meghaladja a közigazgatási jogszabályokban megállapított határértékeket, akkor a bíróság általánosságban helyt ad a kérelmeknek, és zajvédelmi intézkedések megtétele mellett a közlekedési létesítmények üzemeltetőit kártérítés megfizetésére kötelezi. Sajátos probléma-halmazt jelentenek a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér működésével öszszefüggésben folyamatban lévő kártérítési ügyek, ahol a zajkibocsátással kapcsolatos „felelős személy” megállapítása is polgári jogi szempontból jelentős nehézséget okoz. További említést érdemel az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény, amely szerint az útdíj részét képezi az infrastruktúra díj és részét képezheti a külsőköltség-díj. A külső költség díj a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés által okozott károk és költségek, illetve a zajártalom által okozott károk és költségek alapján számszerűsítése alapján meghatározott költségátalány. Az autópályák az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, megtett úttal arányos díjról szóló 2013. évi LXVII. törvény végrehajtásáról szóló 209/2013. (VI.18.) Korm. rendelet tartalmazza a külső költség díj kiszámításához szükséges szabályokat. Az útdíj mértékéről és az útdíj köteles utakról szóló 25/2013. (V.31.) NFM rendelet 2.§ szerint a külsőköltség-díj 0 forint.

9.2.3.

Megoldási javaslat

Elsőként jelezni szükséges, hogy a zajcsökkentése melletti fellépés a zajra is kihatással lévő programok végrehajtásán keresztül kell, hogy történjen, a társadalmi hasznosság szempontjainak figyelembe vétele mellett a legnagyobb hozadékot jelentő intézkedések kiválasztásával, a hatósági előírások helyett.

-160-


Erre tekintettel került elvetésre a stratégiai zajtérképekkel kapcsolatos szabályok előkészítésekor a hatósági eljárás bevezetésének lehetősége elvetésre. A továbbiakban is javasolható, hogy a zajvédelem területén továbbra is az elérhető célokat kitűző programok domináljanak. Ilyen program lehetne a kisméretű szálló por (PM10) csökkentésének ágazati intézkedési programjáról szóló 1330/2011. (X.12.) Korm. határozat mintájára egy kifejezetten a zajvédelemmel kapcsolatos Kormány határozat, vagy vállaltan a közlekedés környezeti kérdéseivel foglalkozó összefoglaló Kormány határozat. A zajvédelmi programokkal történő előrelépés elsődlegességének érdekében megfontolandó a környezeti zaj és rezgés elleni védelem egyes szabályairól szóló 284/2007. (X.29.) Korm. rendelet pontosítása, hogy ne kerüljön sor esetleges aránytalan beavatkozásra a közlekedés területén. Meg kell jeleníteni kellő módon a közlekedési szempontokat az egyes intézkedési tervben szereplő intézkedések megfogalmazásakor. Megfontolásra javasolt a légi közlekedéssel kapcsolatos szabályok módosítása és egy olyan zajvédelmi szabályozási környezet kialakítása, amelynek keretében a zajvédelmi védőövezet végre 1997 óta tartó átmeneti állapot lezárásaként a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér körül kijelölhető, és erre tekintettel a zajvédelmi finanszírozás alapját képező díjrendszer is bevezetésre kerülhet. Szükséges felhívni a figyelmet arra, hogy a különböző időszakokban elfogadott zajvédelmi jogszabályok nem mindenben egységes zajvédelmi szabályozást hoztak létre, lehetnek pl. felesleges átfedések a jogszabályok között (zajvédelmi övezetek, monitoring, intézkedési terv, számítási mód, zajbizottság a légi közlekedésnél is). Elképzelhető, hogy a városi zajvédelmi programok nem kizárólag az Európai Unió által meghatározott körben kerüljenek meghatározásra, továbbá az egyes közlekedésért felelős gazdasági szereplők (Pl. MÁV, Volán stb.) szintén zajvédelmi program készítésére lehetnének kötelezhetőek. A zajvédelemmel összefüggésben szükséges lehet áttekinteni a felmerülő díj fajták rendszerét és egységes elvek mentén meghatározni, a külsőköltség-díjat, a parkolási díjat, a behajtási díjat, és a zajvédelmi díjat. A díjak a jelen szabályozási környezetben inkább a gépjárművek légszennyező anyag kibocsátása alapján differenciálható. A gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolása (6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 5. számú mellékletének II. pontja) ugyanis kizárólag a légszennyező anyag kibocsátást veszi figyelembe, a zajkibocsátással nem foglalkozik. Annyi bizonyos, hogy a nehéz-tehergépjárművek, és a buszok hangosabbak, mint a személygépkocsik, de ezen a három kategórián belül jelenleg nem tudunk differenciálni. Erre tekintettel megfontolásra javasolható, hogy meg kellene vizsgálni, hogy a gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolásánál a zajvédelmi szempontok hogyan építhetők be a szabályozásba. A közigazgatási (zajvédelmi) jog és a polgári jog két rendkívül érzékeny és összetett rendszer kapcsolatát jelenti. Mivel a viszony rendezése az elfogadott új Polgári Törvénykönyvet szükségképpen érinti, ezért a viszony esetleges rendezése kizárólag közép-hosszútávon képzelhető el, szabályozási koncepció előkészítése az elfogadtatás esélyét nem mutatja.

-161-


10.

Kutatás, fejlesztés, innováció

10.1. Jelenlegi szabályozási környezet Európai Uniós szabályozás: 

Európa 2020 stratégia



Hetedik kutatási, technológiafejlesztési és demonstrációs keretprogram



Fehérkönyv a közlekedésről COM (2011) 144 végleges


2004. évi CXXXIV. törvény akutatás-fejlesztésről és technológiai innovációról



2003. évi XC. törvényaKutatási és Technológiai Innovációs Alapról



146/2010. (IV.29.) Korm. rendelet akutatás-fejlesztési és technológiai innovációs projektek közfinanszírozású támogatásáról



146/2007. (VI. 26.) Korm. rendelet aKutatási és Technológiai Innovációs Alapból nyújtott állami támogatások szabályairól



303/2010. (XII. 23.) Korm. rendelet a Nemzeti Innovációs Hivatalról



14/2012. (III. 6.) NFM rendelet a 2007–2013 programozási időszakban az európai területi együttműködéshez kapcsolódó egyes állami támogatások felhasználásának szabályairól

10.2. Probléma feltárása A magyar közlekedési ágazat K+F helyzetét célzatosan és szisztematikusan feltáró kutatás nem készült.

74



Egyes részterületeken megjelennek elemzések, stratégiák74.



A NIH Zrt. honlapján közlekedési ágazatot illetően egy részterület, a „Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram” szerepel.



Az NGM megrendelésére (NIH koordinálásával) a KFI Ágazati Fehérkönyv sorozatban „Mobilitás, Járműipar, Logisztika” (MJL K+F) kötet társadalmi egyeztetésre szánt változatra, amely rálátást biztosít a közlekedési ágazatra is. E fejezet megírásakor nagymértékben támaszkodtunk rá.



ERTRAC-HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM Stratégiai kutatási és megvalósítási terv (2010 -2030). A platform célja, alulról építkezve egyes szakterületek hosszú távú jövőképének felvázolása, és az annak eléréséhez szükséges kutatásifejlesztési stratégiai tervek, feladatok felvázolása.

Pl.: Budapesti Műszaki Egyetem

-162-


A kutatás-fejlesztés általános helyzete A KSH adatai alapján, 2011-ben a hazai kutatás-fejlesztési tevékenységre költött ráfordításokat összegző (GERD) mutató 336,5 milliárd Ft értéket jelzett, ami a GDP 1,2%-át tette ki – GERD/GDP arány. A K+F ráfordítások a 2001-es évtől kezdődően folyamatos emelkedő tendenciát mutattak, ugyanakkor azok számos évben csak nominális növekedést jelentettek, ezáltal a GERD/GDP arányszám 0,88 és 1,2% között ingadozott.

60

53,6

47,5

50

40

38,1

35,1

30

2001

20

9,2

10

2011

13,4

2,1 1

0 Állami Vállalkozások költésvetés

10. ábra

Külföldi források

Egyéb (nonprofit)

A hazai kutatás-fejlesztési tevékenységre költött ráfordítások megoszlása 2001-2011-ben (%)

A ráfordítások pénzügyi forrás-szerkezete négy nagy csoportja adatainak tendenciáit tekintve megállapítható, hogy: 

az állam költségvetésének szerepe folyamatosan csökken, habár –megjegyzendő, hogy az állami szektor kiadása átrendeződésének nyertesei a 2010-es évben a felsőoktatás volt. Ugyanakkor az államháztartási szektorhoz tartozó kutatóintézetek és egyéb kutatóhelyek körében jelentékeny, közel 10%-os mértékű csökkenés tapasztalható.



Az állami ráfordítások mögött álló finanszírozási források száma, illetve keretösszege napjainkra lecsökkent75.



A járművek műszaki vizsgálatának hatósági díjából részesedik a BM és az NFM (2012ben 1+1,5 Mrd Ft). Az NFM ebből gazdálkodik a három éves Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram” megvalósításakor. A közlekedésbiztonság 4 fő pillére mellett ötödikként K+F-re is jut forrás. 2012-ben az 1,5 Mrd Ft-ból 80 millió Ft (5%.). Így a közlekedésbiztonsági K+F némi forráshoz jut.



A zöldkártya díjából 50-60 millió forintos keret képződik, elsősorban környezetvédelmi célzatú közlekedési beruházások, K+F-ek finanszírozására használják.

75Ehhez

hozzájárult még az Útalap kiürülése, a szektorban tevékenykedő szervezetek megszűnése illetve forrásaik megcsappanása is.

-163-




A fejezeti pénzek - előzőleg említett források rendelkezésre állása miatt – szűkek. A 2012-ben az NFM-nél lévő 200 milliós K+F keretből – elosztása nem rögzített elvek szerint miniszteri hatáskör - a közlekedésre 5-10 millió forint jutott.



Egyéb (MAÚT76, NIF Zrt. )



a vállalkozások ráfordításai lassuló ütemű, kisebb mértékű növekedést mutatnak, miközben



a külföldi források alacsony, de dinamikusan növekvő részarányt képviselnek. A hazai AK+F tevékenységet kifejezetten hátrányosan érinti, hogy a Közép-Magyarország Régió – ahol a K+F tevékenységek intenzívek – a fejlett régiók közé került és nem kaphat támogatást.



a non-profit szervezeteké és egyéb források gyakorlatilag marginalizálódtak.

A magyarországi GERD/GDP 1,2%-os érték jelentős mértékben elmarad az EU-27 országcsoport 2% körüli átlagától, továbbá komoly kihívás elé állítja az országot nemcsak az európai uniós átlaghoz történő felzárkózás, de az Európa 2020 stratégia által kitűzött 3%-os célérték megközelítése miatt is. 

A közlekedési K+F ráfordításait egzaktan nem lehet bemutatni, mivel alapvető definíciós problémák várnak megoldásra. Kérdésként merül fel az „ágazati megközelítés”, azaz, hogy a kapcsolódó járműgyártási, energetikai, versenyképességi, fenntarthatósági, környezetvédelmi és logisztikai kutatások közlekedési jellegű kutatásoknak, fejlesztéseknek minősülnek-e. A hazai Mobilitási Járműgyártási Logisztikai (MJL) ráfordítások értéke a negyedik legalacsonyabb az EU-ban. Az innovatív vállalatok aránya az EU 27-ek átlagához (38,9%) képest szintén alacsony (20,1%)77.

MJL K+F veszélyként hangsúlyozza, hogy a magyar K+F immár tartósan alacsony szinten tud csak teljesíteni, ami a gazdasági szereplők (beszállítói pozíció) versenyképességét, a gazdaság kitörési lehetőségeit rontja. A hazai közlekedési K+F+I tevékenységek jelentősebb területei összhangban vannak az Európai Uniós kutatási és innovációs stratégiákkal, amiket az Európai Bizottságon belül a Kutatási és Innovációs Főigazgatóság (DG Research and Innovation) dolgozott ki, és amik alapját képezik az EU-s K+F+I pályázati kiírásoknak. A források azonban csak néhány téma (terület) esetében állnak csak rendelkezésre, van olyan K+F tevékenység, amely visszafejlődött (pl.: forgalomtechnika teljesen megszűnt). 

Az MJL ágazatok K+F tevékenysége eltérő intenzitású:



a járműipar (azon belül is a nagyvállalati kör, vagyis a külföldi multinacionális cégek valamint az azokkal sikeresen kooperáló egyetemek emelhetők ki. Alapkutatás is náluk fordul elő elsősorban.



A logisztikai és a közlekedési cégek K+F aktivitása alacsony.



A KKV-k kivételesen sikeresek.

Magyar Útügyi Társaság az útügyi előírások kidolgozásán kívül kizárólagos joggal végzi minden útügyi szabályozás kiadását és terjesztését. 76

77KFI

Ágazati Fehérkönyv sorozatban „Mobilitás, Járműipar, Logisztika” (MJL K+F) kötet társadalmi egyeztetésre szánt változat

-164-




KFI prioritási területeket, illetve a prioritási területeken belüli lehetőségek, amelyek gyors és tartós növekedési potenciállal rendelkeznek, a KFI eredmények gazdasági hasznosításával új piacok megszerzését (réspiac/piacvezető szerep) vagy a meglévő piaci lehetőségek kiszélesítését eredményezhetik, továbbá jelentős, meghatározható versenyelőnyt jelentenek adott szegmensekben és számottevő KFI forrásabszorpciót biztosítanak (MJL K+F)

A fenntartható közlekedés területén:  Energia-menedzsmenttel és üzemanyag-tároló rendszerekkel kapcsolatos kutatások támogatása  Járműhajtás-rendszerek területén alkalmazott kutatások, hagyományos motorok teljesítmény-növeléssel és alternatív üzemanyagra történő átállással kapcsolatos fejlesztéseinek támogatása  A hazai járműgyártás KFI kapacitásának és képességének visszaállítása (technológiafejlesztés)  Infrastruktúra- és útburkolat-fejlesztés és -kutatás a csendesebb közlekedésért  Anyagfelhasználási és újrahasznosítási kutatások támogatása  Kis karbantartás igényű, az éghajlatváltozás hatásainak ellenálló infrastruktúra kutatása  Alternatív üzemanyag disztribúciós infrastruktúra (pl.: gyorstöltők, töltőállomások) fejlesztése  Vállalatok és egyének igényeire szabott tanúsítási rendszerek (pl.: széndioxidkalkulátorok) kimunkálása  Városban közlekedő járművek környezetre gyakorolt hatásának kutatása Intelligens járművek és közlekedés-logisztika területén a következő kitörési pontok állapíthatóak meg:  Járművezetőt támogató, helyettesítő és baleset-megelőző rendszerek kutatása  Járműbe szerelt adatgyűjtő, navigációs, kommunikációs és beavatkozó egységek fejlesztése  Térinformatikai rendszerhez kapcsolt alkalmazás-innovációk támogatása  Úthasználati díj rendszerhez kapcsolt szolgáltatások fejlesztése  Valósidejű tömegközlekedési információs rendszerek kutatása  Szállítmányok nyomon követési és termékazonosítási technológiáinak fejlesztése és kutatása  Papírmentes logisztikai szolgáltatások, okmányok alkalmazásának kutatása A hatékony, biztonságos és védett multimodális közlekedési-logisztikai láncok biztosításához a következő kitörési pontok jelölhetők ki:  Ellátási láncok és hatékony vállalati logisztikai rendszerek kutatása  Városközpontok áruszállításának szén-dioxid-mentesítését lehetővé tevő innovációinak elősegítése  Intermodális egységek, rakodóeszközök fejlesztésének támogatása  Kutatás az önrakodó járművek és járműfelépítmények fejlesztésének területén  Közlekedési módok közötti (különös tekintettel a vasútra és a hajózásra) zökkenőmentes váltást segítő kutatások támogatása  Kikötői berendezések irányítását is magában foglaló szállítmányszervező operatív irányítási rendszer kifejlesztése a multimodális kikötők részére

-165-


 

Közlekedési balesetekkel kapcsolatos adatgyűjtési rendszerrel kapcsolatos innovációk elősegítése A gyors és hatékony átvizsgálási módszerek, rendszerek fejlesztése

A támogatott kutatási területek kiválasztása a szűkös források miatt gondos mérlegelést igényel. Nem hagyható figyelmen kívül, hogy a közlekedési K+F eddig elért nemzetközi eredményeinek adaptálása aktuálisan (egy-két évtized) önmagában is jelentős feladatnak tekinthető. Nagy a lemaradás az állami érdekeltségi körbe sorolható területeken is. Tekintve, hogy a közlekedés szervezésekor az állam feladatai már most is jelentősek - amit csak növel a közlekedésben várható új működési elvek, infrastruktúrák alkalmazása – hatékonysági szempontból kifejezetten kedvezőtlen, hogy a közlekedési K+F tevékenység nem kap kellő figyelmet. További tartalékokat ígér a K+F tevékenységek, források irányítása (intézményi, hatásköri) költséghatékony szervezése, amelyek több szempontból is reformra szorulnak: 

A felhasználható forrásokat évente határozzák meg, ami nincs összhangban a kutatások jellemzően több éves időtartamával. A források rendelkezésre állásának esetlegessége miatt előfordul, hogy elindított kutatásokat kellett felfüggeszteni vagy kialakult tudásbázisok hasznosítása nem valósulhat meg (pl.: KTI Módszertani és Képzési Centrum megszűnése)



A kutatási területek irányításának, tevékenységének összehangolása (szinergiák kihasználása stb.). nem megoldott. (Pl.: Az érintett minisztériumok, hatóságok és egyéb szervezetek közötti együttműködés esetleges. A K+F+I hazai felelőse és brüsszeli kapcsolattartója a Nemzeti Innovációs Hivatal (NIH).)



Jelenleg a kutatási témák, K+F beruházások kiválasztása és indítása nem intézményesített eljárásrendben történik.



Egyes részterületeken van áttörés. A K+F források koncepciózus és hatékony felhasználását szolgálja, hogy az állami – és európai uniós – K+F beruházásokra, azaz a kutatási infrastruktúra-fejlesztésekre vonatkozó pénzügyi forrás-elosztásnál állami pályázati rendszer került kiépítésre a Nemzetgazdasági Minisztérium felügyeletével, amely pályázati rendszer megalapozó stratégiai dokumentumát a Nemzeti Kutatási Infrastruktúra Fejlesztési Útiterv (NEKIFUT) projekt dolgozta ki 2012 novemberében. A módszertani dokumentum a kutatási infrastruktúrák jövőbeli szerepének hangsúlyozása mellett, többek között, kitért a kutatási infrastruktúrák fejlesztési preferenciáinak beazonosítására is – széleskörű konzultációs mechanizmusok mellett – ahol egyetlen közlekedés K+F-hez közvetlenül köthető kutatási infrastruktúra irányt határozott meg: a kooperatív rendszerek és mobilitási technológiák kutatását támogató kutatási infrastruktúrák iránya, amely E, azaz „kimagaslóan fontos a gazdaság fejlődése vagy a társadalmi célok elérése szempontjából” besorolást kapott. A fenti besorolásból látható, hogy a következő uniós pénzügyi ciklusban az állami és európai uniós források elosztásánál a mobilitási technológiák kutatását támogató kutatási infrastruktúrákra várható érdemi állami figyelem, amely eredményei elsősorban gyakorlati, mintsem elméleti – azaz tudományos – hasznot jeleznek.



A közpénzből végzett K+F tevékenységek nem transzparensek.

-166-




A K+F tevékenységek költséghatékonyságának mérése nem megoldott (Pl.: (innovációs szolgáltatások, hálózatosodás) létrejötte, fejlesztések monitoringja stb.) K+F tevékenységet megalapozó adatok, információk tekintetében is komoly problémák várnak rendezésre:



A rendelkezésre álló alapvetőadatok, információk elavultak. hiányosak (MÁV utasforgalom, közúti forgalomszámlálás megnehezíti a K+F tevékenységet.



Problémás, hogy miközben több szervezet gyűjt a közlekedéssel kapcsolatos adatokat, az adatok - lehetőség szerint minél frissebb - feldolgozása, rendszerezése, elérhetőségének biztosítása nem történik meg. Noha a megfelelő minőségű adatok a döntéshozók számára, de a K+F tevékenység számára is alapvető jelentőséggel bírnak. E területen átfedés lehet az adatgyűjtők valamint a K+F tevékenységében, mivel az adatok gyűjtése, feldolgozása esetenként alapkutatást jelenthet. KIRA kialakításakor tekintettel kell lenni a K+F tevékenységekre.

10.3. Megoldási javaslat A közlekedés fejlesztései, innovációi nemzetközi szinten relatíve széles körben rendelkezésre állnak, problémát inkább elterjesztésük, adaptálásuk jelent. Különösen így van ez Magyarország esetében, ahol a fejlesztési források korlátozott volta miatt csak lassan terjednek a korszerű megoldások mind a magán, mind pedig a közösségi közlekedésben. Ugyanakkor az eddigi sikeres magyar fejlesztési eredmények78, a közlekedéshez közelálló, hazai perspektivikus húzóágazatok (járműgyártás, gépgyártás) egyre markánsabb jelenléte, a közlekedésben az államra váró problémák, valamint az uniós szintű célértékek, mind-mind a közlekedési K+F tevékenység, aktivitásának, hatékonyságának növelése mellett szólnak. Lényeges területek: 

Törekedni kell a közlekedési K+F ráfordításainak, tevékenységeinek, szervezeteinek bemutatására „ágazati megközelítésben”, azaz, hogy a kapcsolódó járműgyártási, energetikai, versenyképességi, fenntarthatósági, környezetvédelmi és logisztikai kutatások közlekedési jellegű kutatásoknak, fejlesztéseknek minősülnek-e. Ezen kérdéskör tisztázása mentén lehatárolhatóvá válik az közlekedési K+F „szektor” statisztikai rendszere: érintett „ágazati” szereplők – kutatóhelyek, kutatók, segéd-személyzet, tudományos fokozattal rendelkezők – száma, az „ágazati” K+F ráfordítások évi összege, a pénzügyi források szerkezete, a keletkezett tudományos publikációk, szabadalmak mennyisége. Részletes feltárás nagyban segítené az ágazat hatékonyabb K+F tevékenységét.



A források növelése, kiszámíthatóságának biztosítása:



A K+F tevékenység több éves kifutású projekteket ölel fel, amelyek finanszírozásához jobban illeszkedne, ha a jelenlegi évenkénti forrásjuttatás helyett gördülő tervezés vagy adott pénzalap (E-Útdíj stb.) meghatározott százaléka állna egy huzamosabb ideig (3-5 év) rendelkezésre.

78Hazánk

tekintetében elsősorban a járműgyártás területén és a közlekedési-logisztikai szolgáltatások kapcsán van értékelhető mennyiségű és minőségű K+F+I tevékenység.

-167-




E-Útdíj 1,5 ezreléke (150-200 milliárdos bevétel esetén) megfelelő nagyságrendű forrást eredményezne a közúttal kapcsolatos kutatásokhoz.



Megfelelő pénzügyi és adózási eszközök kidolgozásával és bevezetésével ösztönözni, támogatni kell a járműiparhoz és a közlekedési hálózatok fenntartásához, üzemeltetéséhez kapcsolódó K+F-et,



K+F tevékenységek, források összehangolt irányítása (intézményi, hatásköri,) költséghatékony szervezése:



K+F stratégia kidolgozása, amelyben



meghatározásra kell, kerüljenek azon K+F alapfeladatok, melyek a kutatási területnek, illetve a felhasználóknak (döntéshozók, közlekedési szervezetek stb.) a szempontjából minimum biztosítani szükséges



az alapfeladatokon túl kijelölhetők azon támogatott kulcsterületek t(kutatási területek, tevékenységek, szervezetek) kiválasztása a szűkös források miatt gondos mérlegelést igényel, ahova a K+F-re rendelkezésre álló szűkös forrásokat elsődlegesen irányítani szükséges. Nem hagyható figyelmen kívül, hogy a közlekedési K+F eddig elért nemzetközi eredményeinek adaptálása aktuálisan (egy-két évtized) önmagában is jelentős feladatnak tekinthető. Nagy a lemaradás az állami érdekeltségi körbe sorolható területeken is. Tekintve, hogy a közlekedés szervezésekor az állam feladatai már most is jelentősek - amit csak növel a közlekedésben várható új működési elvek, infrastruktúrák.



A közpénzből finanszírozott kutatások esetében fontos a transzparencia biztosítása.



Az adatatok elérhetőségének, ütemezett feldolgozásának, nyilvánosságra hozásának szabályozása.

-168-


11.

Intézményi eszközök

11.1. Hatósági szabályozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata 11.1.1. Jelenlegi szabályozási környezet Hazai jogszabály: 

1995. évi XXVIII. törvény a szabványosításról






263/2006 (XII. 20.) Korm. rendelet a Nemzeti Közlekedési Hatóságról






17/1993. (VII. 1.) KHVM rendelet az egyes veszélyes tevékenységek biztonsági követelményeiről szóló szabályzatok kiadásáról



22/2010. (XII. 20.) NFM rendelet a vasúti járművezetői engedélyről és a vasúti járművezetői tanúsítványról

Nemzeti Közlekedési Hatóság A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a megyei Kormányhivatalok Közlekedési Felügyelőségei valamennyi közlekedési ágazat hatósági és szakhatósági feladatait ellátják. A NKH Nemzeti Közlekedési Hatóságot három – elsőfokú feladatot ellátó – Hivatal és a Központ alkotja. 

az Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal a teljes vasúti és hajózási igazgatás és az autópályák útügyi feladatait,



a Közúti Gépjármű-közlekedési Hivatal a közúti járművekkel a járművezetők képzésével vizsgáztatásával, és pálya-alkalmasságával kapcsolatos feladatokat,



a Légügyi Hivatal pedig a teljes légügyi igazgatás feladatait látja el.

Az NKH Központja a közlekedés stratégiai feladatait valamint a másodfokú hatósági tevékenységet végzi. Közúti közlekedés 1. A korábbi műszaki szabályozás 1994. előtt a közlekedési alágazatban is szabványok az államigazgatás eszközei voltak. A szabványok betartása, tekintettel jogszabályi státusukra a gazdaság minden területén kötelező volt. A 42/1994. (III. 25.) Korm. számú rendelet, valamint az azt hatályon kívül helyező, A szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény megszüntette a szabványok - 1994. március 31-ig még érvényben volt - hatósági, államigazgatási jellegű hatályát, valamint megszüntette a kétszintű szabványosítási rendszert és kialakította az egyszintű, önkéntes alkalmazású nemzeti szabványrendszert.

-169-


Az 1994 előtti rendszer szabványaiban keveredtek az állami felelősségi körbe tartozó követelmények az inkább a megrendelők illetékességébe tartozó feltételekkel, az egyes tárcák illetékességi körükben a szakterülethez kapcsolódó legfontosabb szabványokat ideiglenesen, átmenetileg kötelezővé tették. A kötelező hatály korlátozott idejű volt és arra szolgált, hogy a szabványok arra érdemes, állami illetékességbe tartozó szakaszait hatósági eljárási jogszabályokkal, vagy más módon pl. szabályzattá alakítva tegyék kötelezővé. A kötelező nemzeti szabványok kiváltása az érintett anyagok szabályzattá. 2. A jelenlegi műszaki szabályozás hierarchiája Az átalakítást követően a műszaki szabályozás területén két különböző dokumentumcsoportot lehet elkülöníteni egymástól, a jogszabályokat és a műszaki specifikációkat. A jogszabályok csoportba tartoznak a törvények és a rendeletek, melyeket az állam jogalkotó szervei dolgoznak ki. A Törvényalkotásra az Országgyűlés jogosult, rendeletek alkotására a Kormány és a miniszterek jogosultak. A jogszabályok a közérdek szempontjából alapvető követelményeket, elveket fogalmaznak meg, ezért a jogalkotásról szóló 2010. évi CXXX. törvény szerint a jogszabályok területi hatálya Magyarország területére, míg személyi hatálya Magyarország területén a természetes személyekre, jogi személyekre és jogi személyiséggel nem rendelkező szervezetekre, valamint Magyarország területén kívül a magyar állampolgárokra terjed ki, tehát alkalmazása mindenki számára kötelező érvényű. Az útügyi műszaki szabályozás szempontjából a műszaki specifikációk csoportjába a nemzeti szabványok, a műszaki előírások és építőipari műszaki engedélyek tartoznak. 3. Nemzeti szabvány A szabvány elismert szervezet által alkotott vagy jóváhagyott, közmegegyezéssel elfogadott olyan műszaki dokumentum, amely tevékenységre vagy azok eredményére vonatkozik, és általános és ismételten alkalmazható szabályokat, útmutatókat vagy jellemzőket tartalmaz. A nemzeti szabvány olyan szabvány, amelyet a nemzeti szabványügyi szervezet alkotott meg, vagy fogadott el, és tett a nyilvánosság számára hozzáférhetővé. A nemzetközi és az európai szabványokat szabványként közzétenni Magyarországon csak nemzeti szabványként lehet. A nemzeti szabványosítási feladatokat a Magyar Szabványügyi Testület látja el, melyről a nemzeti szabványosításról szóló 1995. évi XXVIII. törvény rendelkezik. Feladatai közzé tartozik a nemzetközi szabványok nemzeti szabványként történő bevezetése, a magyar szabványok kidolgozása, egyeztetése és közzététele. A törvény meghatározza a nemzeti szabványosítás szervezeti kereteit, működésének főbb elveit, követelményeit, kapcsolatrendszerét és gazdálkodásának főbb eszközeit. 4. Útügyi műszaki szabályzatok, előírások, tervezési útmutatók Az útépítési műszaki szabályozásban a nemzeti szabványok mellett léteznek még útügyi műszaki szabályzatok, előírások és tervezési útmutatók is. A műszaki szabályzatok az útügyi szabványosítás speciális elemei, mert törvények és rendeletek mellékleteit képezik, de a jogszabályi rendszerben azoknál alacsonyabb szintű jogszabályok. Alkalmazása mindenkire nézve kötelező. A műszaki előírások a nemzeti szabványoknál alacsonyabb szintű műszaki specifikációk. Az előírások alkalmazása az országos közutak kezelői számára kötelező érvényű, a helyi közutakra és a közforgalom elől el nem zárt magánutakra pedig ajánlásul szolgál.

-170-


Az előírások a szabványoknál részletesebben tárgyalják a tervezési, fenntartási és üzemeltetési feladatokat, követelményeket, ezért a szabványok nemzeti alkalmazási dokumentumainak is tekinthetők. A tervezési útmutatók nem tartoznak a kötelezően betartandó műszaki specifikációk körébe, inkább segédletként szolgálnak, szakmai szempontból értékes szakanyagokat tartalmaznak. 5. Európai szabványok honosítása A Magyar Szabványügyi Testületben önkéntes alapon szerveződött műszaki bizottságok dolgoznak, melyek egy-egy szakterület nemzeti szabványosítási feladatait látják el. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. három műszaki bizottságban vesz részt. 6. Az útügyi műszaki előírások és tervezési útmutatók Az útügyi műszaki szabályozás dokumentumainak készítési folyamata a dokumentumok előkészítését, készíttetését, jóváhagyását és elfogadását tartalmazza. Ennek lényeges tudnivalói a következők: 

A műszaki szabályozás előkészítése, így a tervezési, építési és fenntartási gyakorlat, a hatályos jogi-műszaki szabályozás figyelése, a műszaki szabályozási igények felmérése, összegyűjtése, javaslat elkészítése a Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata.



Az újonnan felmerült szabályozási igények esetében a szabályozás formájáról, szempontjairól a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Főosztálya a Jogi Főosztállyal egyeztetve dönt.



A szabályozás tervezetének – az előző pontban foglaltak szerint meghatározott formában és szempontok szerint történő – összeállítása, szakmai (műszaki, jogi) zsűriztetése és előterjesztése a Magyar Közút Nonprofit Zrt. feladata.



A műszaki szabályzat tervezetének elfogadására, átdolgozására (módosításra, kiegészítésre) való visszaadásáról vagy elutasításáról az NFM Jogi Főosztály – a Közlekedési Infrastruktúra Főosztállyal egyeztetve – dönt.



A műszaki előírás tervezet elfogadásáról, átdolgozásra (módosításra, kiegészítésre) való visszaadásáról vagy elutasításáról az NFM Közlekedési Infrastruktúra Főosztály dönt.



Az útügyi műszaki szabályozási dokumentumok kidolgozását a Magyar Közút NZrt. megbízása alapján munkabizottságok végzik.



Az útügyi műszaki szabályozási dokumentumok megszövegezésénél biztosítható a szakmai közmegegyezés – azaz, hogy az adott szakterület egyetlen jelentős szakértői csoportja sem él majd különvéleménnyel a véglegesített útügyi műszaki utasítással szemben.



A szakmai közmegegyezés biztosítása érdekében a Magyar Közút a dokumentumok kidolgozásába bevonja a Magyar Útügyi Társaságot, amely az útügyi szabályozásban érdekelt szakemberek integráló fóruma. A MAÚT részt vesz a hasonló szakterületeken működő európai és nemzetközi szervezetek munkájában. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ a Magyar Közút közreműködésével beterjeszti az elkészült műszaki dokumentumokat az NFM Közlekedési Infrastruktúra Főosztálynak, amely közzéteszi, és alkalmazásukat elrendeli, egyúttal a megjelenés tényét közéteszi a Hivatalos Értesítőben.

-171-


7. Alkalmazásra ajánlott nemzeti szabványok A nemzeti szabványok elsősorban alapfogalmakat, jelöléseket, terminológiákat tartalmaznak, mintavételi módszereket, vizsgálati rendszereket, számítási elveket rögzítenek, továbbá itt szerepelnek az útügyi alágazathoz szorosan kapcsolódó termékszabványok, követelményszinteket meghatározó szabványok és a szerkezetek élettartama szempontjából fontos vizsgálati szabványok is. Az országos közúthálózat fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési feladatainak elvégzésére kötendő szerződésekben alkalmazásuk javasolt, alkalmazás tekintetében önkéntes jellegű nemzeti szabványok bármelyike korlátozás nélkül, műszaki mérlegelés eredményeképpen szükség szerint alkalmazható. Vasúti közlekedés Az Európai Unió talán egyik legdinamikusabban fejlődő, változó szakterülete a vasútigazgatás, és a vasúti közlekedés fejlesztése. A vasúti piac liberalizálása rendkívül nagy változást jelent a vasúti közlekedésben, hiszen a stratégiai fontosságú állami vasúttársaságok mellett megjelentek a magán társaságok, és a vasúti közlekedés ágazatok közötti térnyerése érdekében műszakilag átjárhatóvá kell tenni a teljes pályahálózatot. Az Európai Unió irányelvekkel, rendeletekkel és határozatokkal szabályoz, melyek közül egyesek kötelezően, és közvetlenül alkalmazandók, míg másokat a tagállamoknak át kell ültetniük a tagállami jogrendbe.

11.1.2. Probléma feltárása Közúti közlekedés A jelenlegi szabályozás felépítéséből adódik, hogy a túlszabályozott, hiszen a szabványokban rögzítettek leginkább a beépítésre kerülő anyagokra és technológiájukra vonatkoznak, a közúti közlekedési ágazat műszaki kérdéseit az útügyi műszaki előírások szabályozzák. Alacsonyabb szintű (segédlet, útmutató) eszköz nem lévén az előírások az egyes témakör teljességét próbálják felölelni, ezzel az igen testes dokumentumok születtek. A szakmában dolgozók számára ezektől való eltérés – a nem állami utak – kivételével csak felmentés mellett lehetséges. Az előírások kötöttsége miatt a helyi sajátosságok figyelembe vételére, az adott helyszínre legalkalmasabb megoldás keresésére igen csekély lehetőség maradt. A rendszer további gyengéje, hogy nem alkalmas az új technológiák gyors befogadására, hiszen egy igen terjedelmes dokumentum esetében célszerű egyszerre több módosítást is egy időben végrehajtani. Ebből fakad az a gyakorlat, hogy be kell várni több módosítandó fejezet kidolgozását, opponálását, elfogadását. Ennek következtében a becsúszott hibák javítása, a korszerűbb eljárások, módszerek átvétele néha éveket késve történhet. Az egyes előírások tervszerű felülvizsgálata mintegy ötévente történik meg. A felülvizsgálatok finanszírozása pályázatok útján elnyert forrásokból történik, mely szintén előnytelen a gyors beavatkozások számara. Példaként: A melegen bedolgozható aszfaltkeverékekre vonatkozó útügyi műszaki előírásra vár a szakma, a technológia rendelkezésre áll, a gyártás indulhat, mégis a külföldön már bevált energiatakarékos technológia alkalmazása még nem lehetséges. A gazdasági kár számítható.

-172-


Geotechnikai szabványok A közutak geotechnikai tervezése az Eurocode-dal harmonizált Útügyi Műszaki Előírás alapján történik. Ezt utoljára 2007-ben frissítették. A kerékpárutak tervezéséhez nincs külön geotechnikai szabvány, holott erre egyre nagyobb szükség lenne. Vasúti közlekedés Magyarország jogszabályi struktúrája összetett, azonban rendkívül nehézkesen működő, működtethető rendszert képez. A hazai vasútszabályozás több mint százötven éves hagyománynyal bír, azonban hazánk uniós csatlakozásával bekövetkező dinamikus fejlődést nem volt képes követni, így napjainkra jelentős elmaradásokkal bír. Jogszabályaink nem koherensek, a vasúti törvény közel 500 módosítást élt meg, egyéb jogszabályaink csak keret jellegű jogszabályok, és a részletes, végrehajtási szabályok hiányoznak a jogrendből. Az Európai Uniós jog átültetése nehézkes, Magyarország el van maradva az uniós előírások átültetésével, a kötelezően alkalmazandó uniós előírások hazai alkalmazása esetleges, a szükséges intézményi háttér biztosítása nem megoldott. Magyarország nem képes a jogalkotás területén érdekeit érvényesíteni az európai vasúti jogalkotásban. Az Európai Vasúti Ügynökség által működtetett több mint 10 munkacsoportban 2012 januárjáig hazánk nem képviseltette magát – jelenleg az NKH révén 4 munkacsoportban vagyunk érdekeltek így a műszaki, biztonsági és piacfelügyeleti szabályozásból kimarad és csak jogkövető magatartást tud tanúsítani. Nincs intézményesítve a nemzeti érdekérvényesítés fóruma hazánkban. A piaci szereplők nem jutnak napra kész információkhoz az Európai Uniós jogalkotásról, nem tudnak előre tervezni. Szükséges lenne – több más tagállamhoz hasonlóan – egy tükör szervezetet működtetni, ahol a speciális tudással rendelkező szakértők tudnák a nemzeti érdekek alapján felkészíteni az uniós delegáltakat a munkacsoport ülésekre. A különböző szakmai csoportok közötti összhangot is meg kell teremtenie a tükör szervezetnek. Amint az a jogszabályokból is látszik a nemzeti biztonsági és műszaki szabályok a mai napig sem kerültek kihirdetésre, ma is MÁV vállalati utasítások tartalmazzák ezeket a típusú előírásokat, mely nem felel meg az Európai Uniós jognak. Jelezni kell, hogy a hazai jogrend a műszaki fejlődés alkalmazhatósága szempontjából rendkívül merev, ilyen módon nagyon nagy gátját képezi az innovatív gondolkodásnak. A hazai törvénykezési szokások eredményeként a képviselők egyéni indítványai alapján a vasútról szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény nagyon sok változáson ment keresztül, mely változások miatt a törvény önmagában is több ellentmondást tartalmaz. A feltárt szabályozási problémákat az alábbiakban tárjuk fel. Részletes jogszabályi keretek hiánya A vasúti törvény IX. Fejezet 30. § (5) bekezdésében leírtak, miszerint: „A nemzeti vasútbiztonsági szabályokban meghatározott tárgykörökben és keretek között a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő vasúti társasági előírásokat a vasúti társaság biztonsági szabályzatban állapítja meg.” a gyakorlatban csak részben, egyes területeken valósul meg. A hivatkozott „nemzeti vasútbiztonsági szabály” (azaz jogszabály) csak egyes szűkebb területekre került kiadásra. Ilyen területek például az oktatás, vizsgáztatás, a mozdonyvezetők típus- és vonalismerete és annak nyilvántartása, vagy a vezetési időkre vonatkozó előírások.

-173-


Tehát jelenleg nincsen elegendő hatályos nemzeti jogszabályunk, melyek meghatároznák a tárgyköröket és kereteket, amelyek szerint a többi területre vonatkozó biztonsági szabályzatok, azaz az utasítások megállapíthatóak, elkészíthetőek és jóváhagyhatóak. Sok terület nemzeti vasútbiztonsági szabályával a hazai jogalkotás még adós a vasúti ágazat számára. Jelzési és Forgalmi Utasítások Alapvetően jó, de 

egyes részek túlszabályozottak, túlbonyolítottak, ami ugyan a biztonságot szolgája, de a hatékonyság rovására megy, ezáltal a vasúti ágazatnak, a vasúti társaságoknak versenyhátrányt jelent más közlekedési ágakkal (elsősorban a közúttal) szemben. Ilyen például a védőkocsik alkalmazására vonatkozó előírások,



az utasítás a vasúti piacnyitásnak köszönhető többszereplős helyzetet – a többszöri módosítás és a helyzet folyamatos javulása ellenére – még jelenleg is nehezen kezeli,



ha a szabályok követik is ugyan az idő múlását és a műszaki és jogszabályi feltételek változásait, de maga az utasítás szerkezete elavult. Néhány példa erre:



o

egyes területeket (például a vonatok sebességét) nem egységesen egy-egy fejezet szabályozza, hanem a Forgalmi Utasítás teljes terjedelmében találhatók erre vonatkozó rendelkezések, a kiegészítő utasítások rendelkezéseiről nem is beszélve,

o

némely különleges forgalmi szituációra vonatkozó rendelkezéseknek az utasításszerkesztők hajdanán a függelékekben találtak helyet. A technika fejlődésével ezen különleges rendelkezések váltak általánossá, és az utasítás törzsszövegében található generális szabályok fordulnak elő a mai gyakorlatban ritkán.

a vasúti árufuvarozási folyosók hatékonyságának növelését célzó 913/2010/EU rendelet („korridor rendelet”) előírásai is szükségessé teszik a Forgalmi Utasítás kismértékű módosítását. A várhatóan 2013. júniustól hatályos módosítás ebben a témában nem tartalmaz változásokat, pedig az EU rendelet egyes részleteit már 2013. november 10től alkalmazni kell.

Összességében elmondható, hogy a jelenleg (illetve a közelgő módosítás után) hatályos Jelzési és Forgalmi Utasítás biztonságos, de nem hatékony és a jelenlegi infrastrukturális és a vasúti piacnyitásnak köszönhető többszereplős helyzetet nehezen kezeli. A monopol MÁV utasításból való átalakulási folyamat – amely a vasúti piacnyitásnak köszönhetően megjelent új társaságok és a pályahálózat üzemeltetők kapcsolatának, viszonyainak való megfelelést szolgálja – ugyan már elkezdődött, de teljesen még nem fejeződött be. A Jelzési és Forgalmi Utasítások sok helyen még sajnos mindig nem kezelik a szabad pályahálózat hozzáférés okozta változásokat. Például az újonnan épített, átalakított infrastruktúra esetén a vonatszemélyzet értesítésének időtartamát „az érintett szakágakkal történt előzetes egyeztetés alapján”, és nem a vállalkozó vasúti társaságokkal történt konzultáció szerint kell megállapítani.

-174-


A gépész műszaki jellegű Utasítások Az E.1. számú „mozdonyszolgálati” Utasítás ugyan az elmúlt néhány évben két módosításon is átesett, mégis az egyik legelavultabb utasításunk. Hatálya a vállalkozó vasúti társaságokra is kiterjed, rendelkezései mégis a ’90-es évek MÁV-jára „vannak szabva”. Több olyan területet is szabályoz, amely előírásoknak nem ebben az utasításban lenne a helye. Az E.1. számú utasítás egyes pontjai nem követték a már sokszor említettek jogszabályok változásait. Az I. 3. fejezet Mozdonyszolgálatra beosztás feltételei nem kísérték a 19/2011. (V. 10.) NFM rendelet és a 22/2010. (XII. 20.) NFM rendelet kiadásával hatályba lépett nemzeti vasútbiztonsági szabályokat. Az E.1. számú Utasítást a MÁV Zrt. megbízásából a MÁV-Trakció Zrt. kezeli. Ez a helyzet versenyjogi aggályokat vet fel, nem várható el ugyanis egy piaci körülmények között működő vállalkozástól, hogy olyan szabályokat hozzon, amely konkurensei igényeit is kielégítik. A Fékutasításról elmondható, hogy biztonságos, de sajnos nem hatékony. Egyes területei túlszabályozottak és indokolatlanul szigorúak, változtatás, néhány a biztonságot nem veszélyeztető enyhítés bevezetésére lenne szükség, így a vasút gazdaságos üzemét jobban szolgálhatná. Ilyenek lehetnek például a mozdonyvezető által megtartható egyszemélyes (egyszerűsített vagy teljes) fékpróba, a fékpróba bizonylatolásának szabályai, a vonatnemváltó állások előírásainak összeegyeztetése a szomszédos vasutakkal stb. Az E.1. számú Utasításhoz hasonlóan az E.2-es kezelője is a MÁV-Trakció Zrt., a MÁV Zrt. megbízatása alapján. Ez szintén súlyos piactorzító, versenykorlátozó hatással bír. Az Utasítás kezelője nem érdekelt ugyanis abban, hogy a szabályok nemcsak a biztonságot, hanem a versenyképességet is szolgálják. Az MÁV Zrt. Iparvágányok Szolgálati Utasítása (ISZU) problematikája Az ISZU a MÁV F.1.-F.2. Utasítások kivonata – volt akkor, amikor elkészült, 1990-ben. Első és ez idáig egyetlen módosítása egy évvel később történt. Az ISZU I. részének 17. pontja szerint a MÁV Vezérigazgatóságnak kellene azt módosítania, a közlekedési hatóság megbízása alapján. Ez azonban immáron 22 éve elmaradt, pedig a MÁV F.1.-F.2. Utasítások azóta lényegesen megváltoztak, új kiadásuk jelent meg (több alkalommal is). Tehát a két utasítás – az ISZU és a MÁV F.1.-F.2. – rendelkezései jelenleg egymástól eltérőek. Az eltérő szabályozás felesleges hatékonyságromlást eredményez, piaci korlátokat állít, miközben a biztonságot sem szolgálja. Elég csak arra gondolnunk, hogyha egy vasútvállalat járművezetője vonatát egy ipartelepre (sajátcélú vasúti pályahálózatra) kell, hogy bevigye, akkor nemcsak a MÁV F.1.-F.2. Utasításokból, hanem az ISZU-ból is érvényes vizsgával kell rendelkeznie (Vonali) Végrehajtási Utasítások Ezek az Utasítások több csoportba sorolható, de nagyjából megegyező műszaki kialakítású forgalomirányítási rendszer üzemeltetésének, használatának előírásait taglalják. A rendszerek száma azonban töredéke a Végrehajtási Utasítások számának. Szükséges lenne a túlbonyolított szabályok egyszerűsítése és egységesítése.

-175-


A Végrehajtási Utasításokat nem vasútvonalanként, hanem forgalomirányítási rendszerenként kellene kidolgozni, a szabályozás területeit pontosan behatárolva, egyöntetűsítve. A hatályos Utasítások közzétételének hiányosságai, a módosítások elérhetetlensége Az egymással piaci versenyben álló vállalkozó vasúti társaságok egyenlő versenyfeltételeinek biztosítása és a vasúti közlekedés biztonságának fenntartása szempontjából elengedhetetlen, hogy a vállalkozó vasúti társaságok számára a naprakészen módosított, hatályos utasítások elérhetőek legyenek. Erre a célra szolgál a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletágának és a GYSEV Zrt. Pályavasúti Üzletágának a vállalkozó vasúti társaságok számára az interneten elérhető „pályavasúti információkat” tartalmazó adatbázisai. Innen letölthető a vállalkozó vasutak munkatársainak szolgálatvégzése során elérhető legtöbb utasítás. Az úgynevezett Állomási Végrehajtási Utasítások (ÁVU-k) azonban csak a GYSEV honlapján érhetőek el, a MÁV honlap nem tartalmazza ezen utasításokat. Pedig az ÁVU-k ismerete szükséges lenne a vállalkozó vasutak munkavállalói számára is a munkavégzés és a Vasúti Vizsgaközpont által tartott hatósági vizsgákra való felkészülés során is. Szükséges tehát, hogy ezen Állomási Végrehajtási Utasítások és a vontatási telepek Üzemi Rendjeit a MÁV is közzétegye honlapján az érintettek számára. A MÁV Regionális Logisztikai Központjától a nyomtatott formátumú utasítások és módosítások megvásárolhatóak – amennyiben vannak. A gyakorlat viszont sajnos az, hogy nem szerezhetőek be sem az utasítások, sem a módosítások többsége, mert a megjelenés után rövid időn belül elfogynak és az utángyártásuk rendszerint elmarad. Védőkocsik közlekedtetése Az Utasítás egy régi terhet cipel magával és cipeltet a vasútvállalatokkal. A védőkocsik alkalmazása sok esetben indokolt ugyan, de ebben az összefüggésben nem jelent valós védelmet és biztonságot, viszont többletkiadást okoz. Ennek okai: egy plusz járművet fenn kell tartani, a vonatban egyel több kocsit (felesleges súlyt) kell cipelni, a védőkocsi ki- és besorolásáról gondoskodni kell, az esetleges irányváltó állomásokon a védőkocsit a vonat egyik végétől a másik végére át kell sorozni – hacsak nem közlekedik a vonat mind a két végén egy-egy védőkocsival, ami megint csak többlet költséget jelent. A környező országokban, sem tőlünk nyugatra, északra vagy keletre nincsen előírva a védőkocsik alkalmazása, csak azért, mert a vonatot villamos mozdony továbbítja. Mivel a fizika törvényei ott sem mások, mint hazánkban, és az alkalmazott műszaki jellemzők (sebesség, pályaviszonyok, mozdonyok, stb.) is megegyeznek vagy hasonlóak, kijelenthetjük, hogy hazánkban sem indokoltak, megszűntetésük biztonsági kockázattal nem jár. Azonban amíg az Utasítás előírja, addig a vasúti társaságok kötelesek a védőkocsikat vonataikba besorozni, amit a pályahálózat-működtető és a hatóságok is megkövetelnek. Szükséges tehát a védőkocsikra vonatkozó előírások felülvizsgálata, módosítása. A felesleges védőkocsik nélkül a vasúti áruszállítás hatékonyabb és gazdaságosabb (olcsóbb) lenne, de nem kevéssé biztonságos, mint most. Jogszabályi változások követésének elmaradása Az Utasítások jogszabályi változásoknak megfelelő aktualizálása, módosítása rendszerint

-176-


A 168/2010 Kormányrendelet ellentmondása A Kormányrendelet a vasútvonalakat veszi leltárba és sorolja be azokat kategóriákba. Egyes összekötő vonalakat (deltavágányokat) – főként a budapesti körvasút részeit – a rendelet nevesít, sorszámmal lát el, rögzíti a pontos viszonylatát. Másikakról viszont a következőképpen rendelkezik: „A vasúti pályákat összekötő pályákat (deltavágányokat) a felsorolás nem tartalmazza. Amennyiben különböző besorolású pályákat köt össze, besorolása az alacsonyabb rendű vasúti pálya besorolásával egyezik meg.” A 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendelet ellentmondásai 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendelet nincsen összhangban az Utasításokkal, bár az előbbi a magasabb rangú szabály (mivel jogszabály), mégis az utóbbiak (az Utasítások) állnak közelebb az élethez és az alkalmazott gyakorlathoz. Vasúti műszaki szabályozás A jelenlegi vasúti szabályozás számos eleme ma már nem illeszkedik a megváltozott körülményekhez, ezért a hazai vasúti műszaki szabályozási rendszer nem eléggé egyértelmű az alkalmazók számára, és megállapítható, hogy nem mindenben tartott lépést más szakterületek (pl. építésügy, útügy) hazai szabályozási rendszereinek kialakításával. A fő probléma, hogy a jelenlegi szabályozás különböző szintjei keverednek, és nincsenek egymással összhangban, illetve megfelelő kapcsolatban, mert még nem épült ki a műszaki szabályozás logikus, hierarchikus tagolása. A helyzetet jellemzi, hogy közel 2000 vasúti előírás létezik, amelyek nagy része valószínűleg nem a megfelelő szabályozási szinten található. További probléma, hogy a vasúti előírások között még jelenleg is nyilvántartanak hatálytalanított jogszabályokat és visszavont szabványokat. Ez egyrészt félrevezető, másrészt szabályozási ellentmondásokhoz vezet. Kötöttpályás közlekedési rendszerek integrálása Tram-train 

Legfontosabb alapelvek a tram-train üzemű vonalak biztosítottsági szintjeire



Szembemenesztések kizárása, kétvágányú pályákon az utoléréses balesetek valószínűségének kizárása, illetve minimalizálása



Nyíltvonali elágazások és tram-train kiágazó állomások esete



A nagyvárosi villamos hálózatra történő áttéréskor a jármű áthalad az állomás kitérőkörzetén, kedvezőtlen esetben, elágazó állomás esetében több vonali vágányt keresztez. Ilyen esetben állhat fenn leginkább az ütközés veszélye nagyvasúti járművel.



Végállomások esete



Mivel a tram-train jármű vasúti szempontból egy kétirányú (villamos) motorvonat, ezért alapesetben a végállomáson tolatási mozgásra nem kerül sor, a vonat onnan indul vissza, ahova érkezett.



A nagyvasúti biztosítóberendezési feltételeket a Magyarországon szóba jöhető városokban, illetve azok környezetében vizsgálva az állapítható meg, hogy az adott területeken üzemelő berendezésekben szinte a biztosítóberendezések évszázados történetének minden szintű eleme megtalálható, a legkülönbözőbb „rendszerekben”.

-177-


Ennek megfelelően azonos paraméterekkel kialakított biztosítóberendezési környezetet/üzemet szinte nem lehet találni, minden esetben az egyedi lehetőségekhez kellen) igazítani a berendezéseket. 

A vasúti járművek tervezésére, engedélyezésére, létesítésére, használatba vételére, üzemeltetésére, fenntartására, felügyeletére vonatkozó részletes szabályozást az OVSZ tartalmazza. Nagyvasúti járművek részére az OVSZ I. kötet, városi vasúti járművek részére az OVSZ II. kötet előírásai az irányadók.

M2 és Gödöllői HÉV összekötés 

Zárt, elkülönített pályaszakaszok kijelölése A metró legkedvezőbb tulajdonságai – nagy, 80 km/ó értéket meghaladó menetsebesség és megbízhatóság – a más vasutaknál megszokottnál lényegesen nagyobb vonatsűrűség miatt lakott területen belül csak zárt, elkülönített pályán érvényesülnek. Ez az igény lakott területen belül független az áramellátás módjától. Külső területeken azonban elképzelhető, hogy el lehet tekinteni a végig zárt, elkülönített pálya igényétől. A mentesítés feltételei azonban nincsenek kidolgozva, mivel az országban ez az első ilyen jellegű vonalösszevonás. A metróüzemben megkövetelt pontosság a ritkább követésű szakaszokra is érvényes, mivel a csatlakozási ponthoz való érkezés pontos időpontja a meghatározó. A mentességet befolyásoló tényező a közúti átjárókban megjelenő forgalom mennyisége, a gyalogos átjárók biztonsága. Utóbbinál figyelembe kell venni, hogy a lakosság – ritkán lakott területen is – komoly ellenérzéssel fogadja a vasút települést elvágó hatását. Ugyanakkor a menetsebesség csökkenése az utazók szolgáltatási szintje szempontjából nem kívánatos. A téma a vasút – főleg magassági – vonalvezetését alapvetően befolyásolja.



Jármű paraméterek A vasúti járművek kialakítását alapvetően az OVSZ-II befolyásolja. Az OVSZ-II megkülönbözteti az elővárosi és városi járműveket, s az eltérések egy része jelentős. Az egyértelmű, hogy a két járműfajtára vonatkozó előírások egyidejű betartása nem lehetséges. A legfontosabb eltérések:



Ülőhelyarány



Az előírás a metrón 20%, az elővárosi vonalon 33%-os ülőhely mennyiséget irányoz elő. A befogadó képesség eltérés 120 m-es vonatnál 120-125 fő, a csökkenés 17-18%.



Ülőhely elrendezés



Az OVSZ-II metrókocsikon megengedi a hosszüléses elrendezést az utascsere gyorsítása érdekében, az elővárosi járműveken azonban nem. Előírja ezen felül csomagtartó – sőt kalaptartó és hulladékgyűjtő! – elhelyezését is, ami hosszüléses elrendezésnél megvalósíthatatlan. A keresztüléses elrendezés – 80%-ot elérő utasterhelés mellett – az utascserét lassítja és kényelmetlenné teszi.



Ajtónyílás

-178-




A megnövekedett ülésszám elengedhetetlenül csökkenti az elhelyezhető ajtónyílások mennyiségét. Keresztüléses elrendezés mellett nincs hely egy 20 m körüli kocsin 4 pár ajtó elhelyezésére. A csökkenés növeli az utascsere időt, ami a metrószakaszon utazási sebességcsökkenést, szolgáltatási színvonalromlást okoz, de növeli a szerelvényigényt is.



Padlómagasság



Az előírás a metrónál 110 cm, az elővárosi vasúton 40 cm padló, ill. peronmagasságot tartalmaz.



Vészfékkapcsoló



Az előírás az elővárosi vonatokba vészfékkapcsoló elhelyezését követeli meg. Metró esetén ez nem megengedett, az alagúti szakaszon a vészfék beépítése növelné az alagútban való megállásokat, ami ott az elővárosi szakaszokénál lényegesen nagyobb üzemzavart okoz. Az alagúti megállások elkerülése érdekében a metrókon nincs vészfék.



Áramellátás rendszere



A jelenlegi metróvonalak 750V-os feszültséggel, harmadik sínes táplálással működnek, az elővárosi vonalak 1000V-os feszültségű felsővezetékes rendszerűek. Az összekötés után kialakuló vasút energia ellátására több változat is szóba kerülhet. Mivel azonban az eltérő feszültséget az OVSZ-II szabályozza, amely egyúttal a harmadik sín alkalmazhatóságát zárt-elkülönített pályához köti.



Vasúti jelző és biztosító, valamint menetirányító berendezések.



E berendezések a két összekötendő szakaszon jelentősen eltérnek egymástól. Az előírások a metróra vonatkozóan a legszigorúbbak, de az elővárosi vasutakra vonatkozóan is ennek megközelítésére törekednek.

Légi közlekedés Problémát jelent, hogy a nemzetközi szabályozási folyamatban a részvételünket hagyományosan egyfajta követő magatartás jellemzi, amely nem teszi lehetővé a megkívánt szintű érdekérvényesítést. Különös gondot jelent az, hogy az állami szintű nemzetközi fórumok munkájában nem tudjuk minden esetben kellő mértékben képviseltetni magunkat. A jelenlegi légügyi kormányzat - különösen a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium légiközlekedésért felelős főosztálya és a Nemzeti Közlekedési Hatóság részeként működő Légügyi Hivatal - komoly erőforráshiányban szenved, amely nehezíti a feladatok ellátását, visszaveti a motivációt, és hosszú távon versenyhátrányt okoz minden érintettnek. Alapvető probléma továbbá a hazai szabályozás mindenkori nemzetközi előírásokkal (ICAO, EU) való rugalmas harmonizációjának hiánya. A nemzetközi előírások alkalmazása és változásaik megfelelő időben történő átvezetése nélkül a hazai iparági szereplők versenyhátrányba kerülnek, sőt akár biztonsági kockázatok is felmerülhetnek, ami a nemzetközi szervezetek (ICAO, EU, EASA) auditokon keresztül a hazai légügyi szektor nemzetközi leminősítéséhez is vezethet. Az adott esetben indokolatlanul magas szintű hazai jogszabályok módosítása (például a Chicagói Egyezmény Függelékeinek vonatkozásában) nem lehetséges a megfelelő gyorsasággal. A folyamatosan változó Függelékek hazai jogi adaptálása azok 2005-ös állapotát tükrözi, és a Függelékekhez kapcsolódó végrehajtási dokumentumok („ICAO Doc”-ok) csak részben kerültek beemelésre a magyar jogba. -179-


Magyarország jelenlegi légiáru (légiáru szállítás) forgalma az ország igényéhez és lehetőségeihez képest jelentős elmaradást mutat, részben a kétoldalú légügyi egyezmények kötöttségei miatt. A magyar célállomású áruk jelentős része más repülőterekre érkezik meg (Frankfurt, Amszterdam, Bécs, Kassa) és onnan közúton kerül Magyarországra (akár úgy, hogy egyszer nyugati irányban már átrepült az ország felett). A magyar ipari szereplők között érezhető igény van az ország áruszállító kapacitásának növelésére. Különösen gyógyszeripari, elektronikai és autóipari gyárak tekintetében. A légi áruszállítás jelenlegi kis mértékének további oka a repülőterek hiányos infrastruktúrája. Ennek javítása érdekében Budapest esetében tervek készültek a „Légiáru szállítás City” projekt megvalósítására. A légiáru szállítás forgalom fejlesztése érdekében, - ahol erre lehetőség van - megengedőbb éjszakai repülési szabályozást kell megfontolni. A nemzetközi logisztikai rendszerekhez jól kapcsolódó menetrend és fordulóidő kulcsfontosságú gazdasági kérdés az áruszállító légitársaságok esetében, hiszen ezek alapján döntenek a kiszolgált repülőterekről. Magyarországnak multimodális logisztikai létesítményeket kell kínálnia a repülőtereken a nagy áruszállítók számára személyre szabott szolgáltatáscsomagokkal annak érdekében, hogy az áruk Magyarországról kerüljenek elosztásra gyors és költséghatékony módon. Részvételünk és befolyásunk növelése érdekében elengedhetetlen a hazai érintettek közötti kommunikáció hatékonyságának növelése, az információk kölcsönös megosztása. Ennek érdekében széles körű szakmai egyeztető fórumok létrehozására van szükség, amelyek lehetővé teszik, hogy a felek rendszeres időközönként megoszthassák egymással véleményüket, tapasztalataikat, és a nemzetközi fórumokon képviselendő álláspontos közösen meghatározzák. A kormányzati képviselők melletti, azokat és a hazai iparági szereplőket támogató légügyi szakmai, lobbista képviselet létrehozása eredményesen hozzájárulhat a fenti célok eléréséhez, különösen az EU intézmények mellett. Specifikus problémák részletezése 

Repülőterek



A Liszt Ferenc repülőtér fejlesztése során nem épültek meg a nagy gépes épület közeli álláshelyek;



A MALÉV megszűnésével nincs olyan társaság mely bázisaként használná a repülőteret;



A légi áruszállítással kapcsolatos beruházás megszakadt;



A vidéki repülőterek nem találták meg szerepüket a hazai közlekedési szolgáltatási láncban, hiányzik a repülőtér hálózat fejlesztési stratégia;



A helyi lobbi érvényesülésével történnek támogatások, nem pedig összehangolt stratégia mentén;



Hullámzó befektetői kedv a gazdasági válság miatt;



A beruházások csak hosszú távon térülnek meg;



Gyenge regionális és helyi marketing stratégiák;



A hazai repülőterek egymással versenyeznek a saját szerep megtalálása helyett;



A repülőterek közúti és vasúti megközelíthetősége gyenge;



A határátkelőhely biztosítása drága;

-180-




A vidéki repülőterek korábbi beruházásai nem voltak minden szempontból átgondoltak.



Légiforgalmi irányítás



Hiányos a stratégiai légtérgazdálkodás szabályozása;



A stratégiai irányelvek alkalmazása nem következetes;



Repülőtéri üzemeltetés tekintetében a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér gyenge infrastruktúra;



Hiányoznak a légiforgalmi szolgáltatók közötti bilaterális megállapodások;



Nem független a nemzeti felügyeleti hatóság, hiányzik, ill. gyenge a hatósági fellépés, érdekérvényesítés;



Hiányos a nemzeti felügyeleti hatóság létszáma, szakember utánpótlás szükséges;



Részterülteken hiányos a hazai szabályozás.



Repülőgép- és alkatrészgyártás



Az átfogó K + F + I stratégia hiányában nincs megfelelő nemzeti program, amely támogatná a terület igényeit;



Az iparági lehetőségek ismeretének hiányában nincs politikai és társadalmi akarat a légiközlekedési iparág fejlesztésére;



Nincs önálló légiközlekedési és repülőipari kutatás-fejlesztési intézmény és központ tematikus repülőipari programmal;



A jogszabályi és szabályozási környezet elavult, nem támogatja a fejlesztéseket;



Tervezőmérnökök száma nem elégséges, nincsenek jogosított, kis tervezőirodák;



A tőkehiány lassítja, gyakran hónapokra visszaveti a projektek haladását.



Motorgyártásban nagyon le vagyunk maradva versenytársainkhoz képest, kizárólag import termékeket tudunk használni gépeinkhez.



Képzés



A felsőoktatási törvény hiányossága miatt a közoktatásban és a felsőfokú képzésben, az EU-n belül csak itt nincs repüléstudományi képzés;



Hatósági erőforrások elégtelensége (ide értve mind a szakképzettségek, mind a nemzetközi elfogadottságot, mind a szabályozás minőségét, késését);



A közoktatás és a felsőoktatás "lezüllesztése", ami nem felel meg a nemzetközi követelményeknek (a közismereti és különösen a természettudományi tantárgyakból a képzésre bejutók tudásszintje egyre gyorsabban csökken, a felsőfokú képzésben pedig nincs elegendő kontakt óraszám a szakmai tantárgyakra;



Oktatói utánpótlás hiánya (részben az oktatók javadalmazása – még a vállalatokon belüli képzések esetében is – részben a szükséges gyakorlat megszerzése, valamint az egyéni oktatói képességek hiánya miatt gyenge az oktatói utánpótlás);



Műszaki feltételek elégtelensége (kritikán aluliak az iskolarendszerű és a felsőoktatási intézmények műszaki, infrastrukturális feltételei – ami van az régi szovjet bemutató eszközök, kivétel néhány szimulátor, virtuális technológiai alkalmazás); -181-




képzési igények széttagoltsága, együttműködés hiánya (nincs harmonizálva a képzések rendszere, mindenki önállóan cselekszik).



Légiközlekedési védelem



Humán erőforrás felkészültségi és létszám problémák a légiközlekedési védelem területén;



A feladatok teljesítése nem megfelelő szinten történik, több hatóság részvétele miatt párhuzamosságok jelennek meg;



Egységes oktatási és vizsgaszabályzat hiánya, a jelenlegi képzési rendszer nem akkreditált;



Védelmi tudatosság hiányossága és védelmi személyzet mulasztásai.

Logisztika A logisztika a gazdasági élet kulcsfontosságú összetevője, az ellátási folyamatban biztosítja a megfelelő tervezést, az áru, szolgáltatás és információ áramlását, a készletezést, raktározást, csomagolás, hulladékkezelést és hasznosítást a fogyasztói igények minél hatékonyabb kielégítése céljából. A logisztika tehát az ország versenyképességének meghatározó tényezője. Az ágazat fejlődéséhez elengedhetetlen a releváns közigazgatás, valamint a számbavétel és monitoring fejlesztése. Közigazgatási szolgáltatások fejlesztésének magában kell foglalnia a vámszabályozás egyszerűsítését, a bürokratikus terhek csökkentését. Ez megkönnyítheti a hazai KKV-k logisztikai szerepvállalását (logisztikai kulcsszereplők specifikus tényezőn belül), és megkönnyíti a hazai cégek nemzetközi logisztikai szerepvállalását (nemzetközi kapcsolatok specifikus tényező). A vállalkozók igényeihez alkalmazkodó e-kormányzati szolgáltatások fejlesztése szintén a hazai KKV-k logisztikai szerepvállalásának erősítése irányába hat. A kereskedelemfejlesztési program logisztikai alprogramjának, valamint egy logisztikai országmarketing-programnak a kidolgozása a nemzetközi logisztikai kapcsolatok élénkülését és a logisztikai szereplők hálózatosodását, együttműködését egyaránt elősegíti. A számbavétel és monitoring terén szükséges egy átfogó logisztikai statisztikai számbavételi rendszer fejlesztése a hazai és az EU-s elvárások alapján. Ezt jelzi, hogy az Európai Uniós projektek esetében különösen látványossá vált lemaradásunk a statisztikai számbavétel tekintetében. Az elmúlt években a logisztikai teljesítőképességet, teljesítményeket leíró adatok leépültek. Lényegében nem tudjuk, hogy a valóságban (nem papíron) mennyi áru áramlik az egyes korridorok mentén, illetve hogy a határátlépő pontokon mennyi áru lép be és ki. Nem tudjuk felrajzolni a legjelentősebb „források” intenzitását és aktivitásának irányát, piacainak kiszolgálásához szükséges kompetenciáit. Ugyanígy nehezen tudnánk megbecsülni a „nyelők”, azaz az árufogadók aktivitásának irányait és intenzitását is. A fejlett monitoring rendszer hiánya miatt csak jelentős kockázatok mellett lehet gyors szakpolitikai döntéseket hozni. Így a szándékolatlan mellékhatások gyakran jelentősek és a fejlesztési források sem mindig a leghelyesebb célra fordítódnak. A megfelelően leíró jellegű statisztikai rendszer bevezetése mellett, a monitoring rendszer másik pillére a logisztikai képességek, létesítmények térbeli elhelyezkedésének, jellegének, kapacitásainak ismerete, időbeli alakulásának követése: egy áruáramlási monitoring rendszer kidolgozása.

-182-


Szükséges egy egységes logisztikai adatbázis létrehozása, melynek fő elvárt eredménye, hogy tegye lehetővé a logisztikai megrendelők számára lényeges elemek egyszerű mérését és összehasonlítását. A logisztikai vállalkozások értékelési és tanúsítási kritériumrendszerének kidolgozása és működtetése szakmai alapon minősíthetővé és összehasonlíthatóvá tenné a logisztikai szolgáltatókat és mindazokat a vállalatokat, amelyek jelentős logisztikai rendszerrel rendelkeznek. Egy ilyen rendszer felállításánál figyelembe kell venni a nemzetközi és hazai irányelveket, valamint szabványokat.

11.1.3. Megoldási javaslat Indokolt a hatósági szabályozás eszköztárának továbbfejlesztése. Közúti közlekedés A közúti szabályozási rendszer túlszabályozottsága miatt szükséges az Útügyi Műszaki Előírás jogállásának felülvizsgálata. Az elmúlt időszak félautópályákon bekövetkezett balesetei miatt indokolt a Közutak tervezése előírás erre vonatkozó részének átdolgozása. Hasonlóan rendezetlen az emelt sebességű utak kérdése. Teljes szemléletváltás szükséges az útkeresztmetszetek kérdésében, követnünk kellene az európai helytakarékos előírások példáját. Javasolt intézkedések a geotechnikai szabványokat illetően: 

Az Útügyi Műszaki Előírás újabb frissítése.



Azon Eurocode-szabványok lefordítása és honosítása, amelyek esetében ez forráshiány miatt még nem valósult meg.



Geotechnikai szabvány kidolgozása kerékpárutak tervezéséhez.

Vasúti közlekedés A nagyszámú jogszabály és a vasúti törvény összhangjának megteremtése érdekében szükséges lenne a vasúti szabályozást új alapokon ismét felépíteni. Az alapoktól kell elindulni a csúcs a felé, vagyis a végrehajtási és keret jogszabályok megalkotását követően, meg kell teremteni ezek közötti egyensúlyt és koherenciát, majd ezek ismeretében kellene megalkotni az új vasúti törvényt. A magyar vasút jövőjét, versenyképességét meghatározó tényezőket az európai vasútfejlődés, ezen belül az EU országok vasútpolitikája tükrében célszerű vizsgálni, különös tekintettel arra, hogy hazánk EU csatlakozását követően az EU vasútpolitikája alapján meghozott uniós döntések átültetése a hazai jogrendbe kötelezővé vált. A vasúti műszaki szabályozási rendszer felülvizsgálatának és folyamatos működési modellje kialakításának célkitűzései a szabályozási kompetencia kérdései, a szabályozások egymásra épülése, jó átláthatóság, áttekinthetőség és a szabályozások rendszerezett hozzáférhetősége, rendszeres aktualizálása. Hatósági szabályozási eszközöket az alábbi lista ismerteti: 

Az utasításrendszer (vasúti biztonsági szabályok) kiadását, készítését szabályozó jogszabályok (nemzeti vasútbiztonsági szabályok) még csak részben születtek meg, szükséges a további területekre vonatkozó részletes jogszabályok megalkotása.

-183-




Átgondolni szükséges az utasítások kezelésére megbízott szervezetetek kijelölését. Aggályos, hogy több utasítást (E.1., E.2. és E.12.) olyan vállalkozó vasúti társaság kezel jelenleg, amely maga is szolgáltatóként lép fel a vasútvállalatok piacán.



A Jelzési és Forgalmi Utasítások felülvizsgálata, módosításának kidolgozása szükséges a vállalkozó vasúti társaságok viszonyának teljes beépítése, a vasúti közlekedés hatékonyságának növelése és a már létező nemzeti vasútbiztonsági szabályoknak való megfelelés érdekében.



A gépész műszaki jellegű (E.1., E.2. és E.12.) utasítások felülvizsgálata, módosításának kidolgozása szükséges a vállalkozó vasúti társaságok viszonyának beépítése, az egyszerűsítés, egyes nem ezen utasításokba tartozó szabályok törlése, a vasúti közlekedés hatékonyságának növelése és a már létező nemzeti vasútbiztonsági szabályoknak való megfelelés érdekében.



A Műszaki Táblázatok I. és II. kötetének felülvizsgálata és átdolgozása szükséges a megváltozott járműpark és a módosult vasúthálózat követése érdekében.



A MÁV Zrt. Iparvágányok Szolgálati Utasítása (ISZU) módosítása szükséges, hogy rendelkezései összhangban legyenek a jelenleg hatályos F.1.-F.2. utasításokkal.



A Vonali Végrehajtási Utasítások egységesítése, (nem vasútvonalanként, hanem csoportokba történő) átszerkesztése szükséges, valamint ki kell jelölni egy relatíve független jóváhagyó szervezetet.



A jelenlegi hiányos közzététel helyett rendszeresen frissített, teljes körű adatbázisban kell a vállalkozó vasúti társaságok számára rendelkezésre bocsátani az érvényes utasításokat.



A nyomtatott formátumban kiadott utasítások és módosítások folyamatos ellátását biztosítani kell megfelelő logisztikai lánc felépítésével. Gondoskodni szükséges a készletek újranyomásáról is.



Felül kell vizsgálni és módosítani kell a Forgalmi Utasítás több rendelkezését, amelyek a vasúti közlekedés biztonságát nem növelik, de többletterhet rónak a vasútvállalatokra, tovább csökkentve ezzel a közúti közlekedéssel szembeni versenyképességét (pl. a védőkocsik közlekedtetésére vonatkozó előírások).



Az utasításrendszer tartalmát, rendelkezéseit befolyásoló néhány jogszabály felülvizsgálatát elkell végezni. Ilyenek például a 168/2010. (V. 11.) Kormányrendelet és a 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendelet.



Az O.1. számú Oktatási Utasítás létjogosultságának felülvizsgálata vagy a teljes átdolgozása szükséges a 19/2011 (V. 10.) NFM rendelet (és a KTI Vasúti Vizsgaközpont Vizsgaszabályzat és Eljárási Rend) megjelenésével történt jogszabályi változások miatt.

Összességében a nagyszámú jogszabály és a vasúti törvény összhangjának megteremtése érdekében szükséges lenne a vasúti szabályozást új alapokon ismét felépíteni. Elengedhetetlen, hogy a kormányzat dolgozzon ki programot, amellyel a vasúti fuvarozáshoz képest a közúti fuvarozói alágazatnak jelenleg egyoldalúan biztosított kedvező versenyfeltételeket fokozatosan kiegyenlíti, és ezzel megteremti a korrekt versenykörnyezetet, igazodva az uniós és a hazai stratégiai célokhoz. A program kidolgozásába szükséges bevonni a szakmai szervezeteket is.

-184-


A szállítási alágazat képviselőinek részvételével kidolgozásra kerülhetne a hazai fenntartható közlekedés modellje, illetve az ennek megvalósításához szükséges intézkedések és azok ütemezése. Javaslatok a vasúti áruszállítás versenyhátrányát csökkentő intézkedésekre: 

A vasúti közlekedésről szóló törvény módosítása:



A vasúti közszolgáltatás fogalmát pontosítani kell a mennyiségi és minőségi paraméterek meghatározásával annak érdekében, hogy a teljesítmény és a költséghatékonyság – a külső költségek figyelembevételével – mérhető és nyomon követhető legyen, és így alapul szolgálhasson a finanszírozási források és a beruházások allokálásához.



A fejlesztési közreműködő a vasúti pályalétesítések, fejlesztések, felújítások műszaki tartalmát a vasúti működési engedéllyel rendelkező társaságok véleményét figyelembe véve kell, hogy meghatározza.



A vasúti pályainfrastruktúra egyes elemei műszaki paraméterei, valamint a forgalom lebonyolításával kapcsolatos szolgáltatások vonatkozásában meg kell határozni a minimálisan elvárható minőségi színvonalat.



Az országos pályahálózat működtetőjének az éves üzleti tervében biztosítania kell a szolgált tás megfelelő színvonalát és annak fejlesztését, valamint az ahhoz tartozó eszközöket.



Az országos, elővárosi és térségi pályahálózatok működtetésére vonatkozó vagyonkezelési szerződésben meg kell határozni a pályainfrastruktúra-elemek fenntartandó minimális műszaki színvonalát.



Vasúti áruszállítási közszolgáltatási szerződést kell kötni, illetve ennek fogalmát meg kell határozni. Ez a kombinált fuvarozás vasúti részének állami finanszírozására vonatkozik.



A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörök képzését, oktatását és vizsgáztatását akkreditációt szerzett oktatási intézménynek kell végeznie.



A vasúti pályahálózat működtetője köteles legyen naprakészen közzétenni a jogosultak számára elérhető szabad vasúti pályakapacitásokat, aminek alapján a vasúti társaságok elkészíthetik megrendeléseiket.



A vasúti közlekedés forgalmi szabályait jogszabályban kell rendezni. Jelenleg ezek a MÁV Zrt. belső utasításaiba (F1, F2) foglalva találhatók meg, és ezek vonatkoznak a nem MÁV Zrt. tulajdonú és üzemeltetésű vasúti pályahálózatokra is.



A pályavasúti közszerződés megkötése

A szerződésben rendezni kell: 

az országos, illetve az állami tulajdonú vasúti pályát tartalmazó térségi és elővárosi vasúti pályahálózat működtetésével kapcsolatban felmerült, indokoltnak elismert költségek állam általi megtérítésének szabályait;



az országos vasúti pályahálózat fejlesztésének, illetve megszüntetésének szabályait.



A Vasúti Áruszállítás Szerződési Feltételeire vonatkozó rendelet megszüntetése

-185-


A vonatkozó rendelet megszüntetése – vagy igen jelentős lerövidítése – szükséges, tekintettel arra, hogy a liberalizált vasúti árufuvarozásban nincs szükség részletes önálló szabályozásra. 

A vasútfejlesztési program elemeinek meghatározása

A vasútfejlesztési program finanszírozása jelenleg az uniós támogatások által valósul meg. Az Unió és egyben hazánk érdeke is, hogy a beruházások megfeleljenek az uniós célkitűzéseknek, és a legnagyobb társadalmi-gazdasági hasznosságot eredményezzék. Indokolt tehát, hogy a program összeállításakor a vasúti szolgáltatásokat ténylegesen igénybe vevők véleményét is figyelembe vegyék. Fontos, hogy a vasúti projektek előkészítésére is álljon rendelkezésre forrás, és hogy az előkészítés időben kezdődjön meg. 

Az állami támogatással megvalósuló új termelőegységek támogatási feltételeinek módosítása

Amikor valamely új termelőegység beruházását az állam támogatja, a támogatás előfeltételéül kell szabni, hogy a létesítmény vasúton megközelíthető legyen, és hogy vasúti szállítást alkalmazzanak minden olyan esetben, amikor ez műszakilag lehetséges és gazdaságilag észszerű. Ezen kívül megfelelő állami ösztönzésről kell gondoskodni. Már a fejlesztési terület kiválasztásakor legyen szempont a jó vasúti kiszolgálás. 

A logisztikai központok vasúti kapcsolata

A jövőben építendő logisztikai központok esetében legyen alapkövetelmény a központ vasúti kiszolgálásának biztosítása. 

A kombinált fuvarozásnak juttatott állami támogatási keret bővítése

A kombinált fuvarozás az egyetlen olyan vasúti fuvarozási forma, amelynek állami támogatását az EU engedélyezi, tekintettel arra, hogy fontosnak tartja annak szerepét a közlekedéspolitikában megcélzott közlekedési módváltásban. A pályahasználati díjkedvezményeken keresztül évente nyújtott állami támogatás mértékét jelentősen indokolt növelni mindaddig, ameddig a közúti úthasználati díjak mértéke nem éri el a szükséges mértéket. Ezzel lehetővé válik a budapesti terminálok és a vidéki terminálok közötti antennaforgalom ismételt biztosítása. 

A vasúti pályahasználati díjak csökkentése

Versenyképessé kell tenni a vasúti kombinált fuvarozás szállítási díjait a kevésbé környezetbarát fuvarozási móddal, a közúttal szemben, olyan piacképes szabályozással, amely az externális költségeket is figyelembe veszi. Meg kell teremteni az egészséges együttműködést a közúti és a vasúti alágazatok között. 

A hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése

Jelentősen javulna a vagonkihasználás, ha kiküszöbölnék azt a hatékonyságvesztést, amely a (fentebb már ismertetett) sebesség- és súlykorlátozásokból, valamint a villamosítottság hiányosságai miatti gyakori mozdonycserékből adódnak. Ez csökkentené a további vagonok bérlésének és beszerzésének szükségességét, s így mérsékelné a vasúttársaságok üzemi költségeit.

-186-




A vasútigazgatási, vasúthatósági adminisztrációs terhek csökkentése

A vasúti alágazatban példa nélkülien magasak a működési engedély megszerzéséhez és megtartásához kapcsolódó költségek. Szintén indokolatlan, hogy a vasúthatóság bejelentési kötelezettséget ír elő alvállalkozói szerződések módosításakor, illetve vasútigazgatási díjat szab ki. Várható előnyök: Szabályozási (rendszer szintű) előnyök 

A teljes szabályozási vertikum rendszerbe foglalása



A jelenleg élő szabályozások felülvizsgálata (elavult szabályozások megsemmisítése, aktualizálási, átalakítási és új szabályozási feladatok meghatározása)



A 3 szintű szabályozási rendszer kialakítása, a szabályozások besorolása

Működési előnyök 

A szabályozások hozzáférhetőségének biztosítása az e-VASUT létrehozásával



Áttekinthető, a végrehajtás számára világos szabályozási rendszer alkalmazása



A végrehajtás szintjén az utasítások alkalmazásának egyszerűsödése



A működésbiztonság növelése

A teljes vasúti rendszer szabálykövető magatartásának erősítése (vasútvállalatok) Kötöttpályás közlekedési rendszerek integrálása Tram-train 

Tram-train üzem esetén az ellenmenet és utolérést kizáró berendezés telepítése a mellékvonalakon is alapkövetelmény legyen.



Ajánlás:



v=80 km/h sebességig hagyományos rendszer megfelelő



v=120 km/h sebességig a tram-train jármű után két térközjelző tilos állású legyen



v=160 km/h sebességig tram-train járat után állomástávolságú közlekedés ajánlott



Ezzel együtt megfontolandó a tram-train üzem bevezetése v>120 km/h sebességű fővonalon. Ilyen esetben külön 3. vágány építése a helyi vonatok közlekedtetésére a biztonságot fokozza, a kapacitást növeli.



Jelfogófüggéses vagy elektronikus biztosítóberendezéseket célszerű áttervezni oly módon, hogy a hívójelzés kivezérlése csak az állomási menetirány birtokában történhessen meg. Ennek megfelelően az F2 utasítást is módosítani kell, ezzel megszűnik a jelenlegi szabályozás a hívójelzéssel (helytelen vágányra) történő kijáratás lehetősége



A nyíltvonali elágazásokat min. jelfogófüggéses biztosítóberendezéssel kell ellátni, kiágazó állomásokon lehetőség szerint tolatóvágányutas biztosítóberendezés legyen, ahol ez nem biztosított, ott a meglévő berendezést kell úgy átalakítani, hogy a tramtrain járatok vágányútját érintő/keresztező vágányutakban a tolatási mozgások tolatásjelzőkkel legyenek szabályozva. Elsősorban érvényes ez olyan állomásokra, melyek nagyvasúti szempontból is végállomások és jelentős tolatási mozgást is bonyolítanak.

-187-




A város felőli villamos hálózatról érkező járművek bejelentkezését meg kell tervezni, ezen kívül a biztosítóberendezés mind a pályaoldali, mind járműoldali berendezéseit ki kell építeni az áttérési szakasznál úgy, hogy az áttérés előtti fedező jelző meghaladása esetén a berendezés a tram-train járművet meg tudja állítani.



Nagyvasúti állomásokon olyan kialakítást kell tervezni, ahol a jármű saját vágányára érkezhet, a jármű átállítására ne legyen szükség /kihúzóvágány-tárolóvágány/.



A Tram-Train közlekedés (ütemes menetrend, vonatok számának növekedése) bevezetése érdekében (legalább) az alábbi intézkedéseket javasolt megvalósítani:



Az állomásközökben – a megnövekedett forgalom, valamint a sebességemelés miatt - a biztonságos közlekedése érdekében egységes vonali ellenmenet-biztosító berendezést kell telepíteni. A vonali sorompókat is egységesíteni kell (a „vonatszemélyzetes” sorompókat egyedi pontszerűre kell lecserélni), felügyeletüket valamely állomásra kell visszajelenteni.



Azokon az állomásokon, ahol jelenleg „jelzőberendezések” üzemelnek, azokat biztosítóberendezésre kell cserélni, a forgalmi technológia által megkövetelt központi villamos váltóállítással. Javasolható egy-egy kisállomási biztosítóberendezés (pl. egyszerűsített dominó) telepítése.



Azokon az állomásokon, ahol jelenleg jelfogófüggéses (pl. D-55) berendezések üzemelnek, a peron építése - egy állomási vágány és a hozzá két végén kapcsolódó kitérők megszüntetése - miatt várhatóan a jelenlegi berendezést kell átalakítani. (A berendezésen egyéb módosítás nem indokolt, ezeken a helyeken természetesen még a berendezés életkora is befolyásoló tényező lehet.)



Azok az állomások, amelyek jelenleg megállóhelyként üzemelnek, a váltók egyenesben le vannak zárva, ott megfontolandó, hogy a kikapcsolt állomások átépítése megtérül-e, vagy célszerű ezeket véglegesen megszüntetni, és megállóhelyként üzemeltetni tovább.



Összefoglalva: a tram-train üzem bevezetése szempontjából szóba jöhető nagyvasúti szakaszok kb. 60-70%-án kellenek komolyabb biztosítóberendezési beavatkozások/átalakítások/új építések ahhoz, hogy a tram-train vonatközlekedés ezeken a szakaszokon bevezethető legyen.



A tram-train jármű az OVSZ I. kötet előírásait nem tudja teljesíteni. A városi vasúton történő közlekedéshez az OVSZ II. kötet előírásait teljesíteni kell.

M2 és Gödöllői HÉV összekötés 

Hatósági vizsgálat szükséges a járatsűrűség és a közúti kereszteződés forgalomnagysága szempontjából, és ez alapján szabályozás a mentesítés feltételeiről.



Döntés szükséges, hogy a hatóság a vonalat milyen vasútnak tekinti. A padlómagasságot a metróhoz kell igazítani. Ennek oka egyrészt az, hogy a peronmagasság a föld alatti megállóhelyeken nem – vagy csak rendkívül magas költségek mellett – változtatható, másrészt 40 cm-es padlómagasság esetén nem lehet a padló alá elhelyezni készülékeket, az alagútban haladó jármű esetén viszont csak ez a megoldás jöhet szóba. A vészfékkapcsoló jelentette ellentmondás feloldására megoldást jelenthet egy olyan szabályozó alkalmazása, amely az elővárosi szakaszokon működő vészféket kikapcsolja az alagútba érkezéskor.

-188-




Megoldást jelenthet, ha a feszültséget nem írja elő szabályozás, egy felső határ megadásával azonban korlátozható.



Az elővárosi vasutak esetén olyan enyhébb előírás szükséges, amely illeszthető a metróhoz, de nem tartalmaz felesleges megkötéseket.

Ezen projektek megvalósulásának feltétele a teljes körű, átlátható szabályozás, mely egyértelmű útmutatást ad a felvetődő kérdésekben. A szabályozásból származó haszon tehát a rendszerek megvalósulásából származó haszon. Légi közlekedés A hazai szabályozás átalakítása során el kell az esetleges túlszabályozást kerülni, ehelyett minél rugalmasabb szabályrendszer kialakítása a cél, amely feleslegesen nem fed le tevékenységet, viszont ahol szabályozás van, annak részletesnek, arányosnak és jól alkalmazhatónak kell lennie. A szabályozás ne okozzon versenytorzulást. Szükséges az állami, hatósági kapacitás fejlesztése, a szabályozás megfelelő alkalmazása, a végrehajtás ellenőrzése, szükség esetén, a kikényszerítés eszközével. Az EU-szabályozásnak megfelelő, átlátható gazdasági ösztönző lehet a közszolgáltatási kötelezettség, amely a régiók gazdasági és szociális fejlesztéséhez hozzájárulhat. Fontos ösztönzés lehetne az egész iparágnak, ha a hazánkban működő cégek – bevételeik bizonyos mértékéig – munkatársaik nemzetközi, hivatalos légi utazásaihoz adókedvezményt vehetnének igénybe. A napidíj adómentességével a magyar légi fuvarozók versenyképességét lehet növelni, amely így végső soron nagyobb államháztartási bevételt hozhat. A napidíj adókötelezettsége arra ösztönöz, hogy a hazai fuvarozók légi jármű személyzetüket külföldön alkalmazzák, amely jelentős adóbevételtől fosztja meg az államot. Az EU tagállamai számára fennáll a lehetőség, hogy országonként ésszerű, maximálisan adómentes napidíj tételt állapítsanak meg; és a legtöbb tagállam él is ezzel a lehetőséggel. Nehézséget jelent, hogy Magyarországon a belföldi gazdasági (és egyéb gazdasági) célú légi közlekedésben felhasznált üzemanyag jövedéki adó tartalma nem igényelhető vissza, szemben a legtöbb EU tagállam gyakorlatával. Ez jelentősen hátráltatja az iparág belföldi fejlődését, rontja nemzetközi versenyképességét anélkül, hogy ebből az Államnak jelentős bevétele származna. A hatósági igazgatási szolgáltatási díjakat úgy kell módosítani, hogy azok a kiadott engedélyek jövedelemtermelő képességével arányban álljanak, és a hatósági ráfordítások költségeit is fedezzék. Logisztika A vámszabályozás egyszerűsítésének érdekében szükségesnek látszik a korábban is működő és aktív Vámtanács felélesztése, melynek funkciója a hazai vám-, adó- és kereskedelmi jogszabályok aktualizálása, jogalkalmazási problémák nyomon követése, a jogszabály- változások előkészítése lenne. Az újraindított Vámtanács keretei között kerülhetne sor a jelen stratégia implementálásához szükségessé váló esetleges törvénymódosítások kidolgozására is. A vámszabályozás egyszerűsítésének irányába hathat a felhőalapú adat- és dokumentummegosztás informatikai feltételrendszerének javítása is. Ebben a tekintetben követendő gyakorlat lehet az EU-ban és az Egyesült Államokban már működő rendszer.

-189-


Egy ilyen megoldás - a vámhatóságok elvárásainak megfelelően - megkönnyítheti a kereskedelmi adatok és dokumentumok megosztását az importőrök és exportőrök között. Az e-kormányzati fejlesztések tekintetében elsődleges fontosságú a web-alapú technológiák támogatása a logisztikai ellátási lánc kulcsterületein, pl.: 

kormányzati, hatósági teljes körű ügyintézés online támogatása,



vállalkozások közbeszerzésben való részvételének elektronikus támogatása (pl. eközbeszerzés fejlesztése, közbeszerzési portál bővítése, a szükséges igazolások automatikus kiadása, stb.),



pályázati portálok egyszerűsítése, áttekinthetőségük növelése (NFÜ, közreműködő szervezetek honlapjai, www.ujszechenyiterv.gov.hu tartalmainak összehangolása).

A kidolgozandó kereskedelemfejlesztési program által érintett kérdések között mindenképp szerepeltetni érdemes az alábbiakat: 

a külkereskedelem fejlesztési irányainak és tartalmának leképezése ellátási láncokká,



az ellátási lánc lehetséges útvonalai logisztikai képességeinek kiértékelése,



logisztikai útvonal, kiszolgálás alternatívái,



hiányzó logisztikai képességek kiegyenlítésének változatai,



a logisztika árucsere tartalmának elemei, feltételei, lépései.

A logisztikai ország marketing fő tevékenységei az alábbiak lehetnek: 

logisztikai marketing stratégia kidolgozása,



helyzetértékelés,



marketing-kutatások,



nemzetközi összehasonlítások,



SWOT,



marketing célok



logisztikai ország termékek definiálása,



konkrét ellátási láncok meghatározása, amelyek útvonalát hazánkon kívánjuk átvezetni,



eszközök meghatározása hazánk logisztikai vonzerejének növeléséhez,



eszközök meghatározása a belépett áruk megállításának ösztönzéséhez,



az itthon termelt és kereskedett árupaletta meghatározása az ellátási láncokhoz való kapcsolódáshoz oda irányban és vissza irányban külön-külön,



logisztikai marketingterv (2014-2020) kidolgozása a fentiek figyelembevételével.

A megfelelő statisztikai rendszer fejlesztése kapcsán az alábbi fő feladatok jelölhetők ki: 

Megfelelő feltételrendszer kialakítása



jól definiált indikátorok a méréshez



számszerűsíthető, és skálázható értékek

-190-




homogén stratégiai elemek



internetes portál létrehozása



terminológia



meta-adatbázis



dokumentumtár



stratégiai indikátorok



helyzetértékelés



célteljesülés



döntés-előkészítő modul



tervező modul



tudásbázis

Az áruáramlási monitoring rendszer kidolgozása kapcsán a fő feladatok: 

a logisztikai egység fogalmának definiálása,



a logisztikai egységek dinamikus kapacitásának kiszámítása,



a logisztikai egységek valós kihasználtságának adatgyűjtési módja,



a logisztikai egységek együttműködésének mérése (halmozódás),



a logisztikai egységek együttműködésének mérése (áruáramlatok iránya, tömege, kiváltója).

Az egységes logisztikai adatbázis létrehozása az alábbi feladatokat foglalja magában 

a logisztikai szolgáltatások megrendelői szempontból lényeges elemeinek definiálása,



a lényeges elemek mérőszámának meghatározása,



az adatbázis szerkezetének, lekérdezhetőségének kidolgozása,



az adatbázis feltöltése módszerének kidolgozása,



az adatbázis időazonos karbantartási módszerének kidolgozása,



az adattartalom hozzáférhetőségi feltételeinek meghatározása.

A vámszabályozás egyszerűsítése és az e-kormányzati szolgáltatások fejlesztése tekintetében egyszeri költség jelentkezik, mindkét esetben koncepcionális javaslat és megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása a feladat. Az egyszeri költség körülbelül 15 M Ft mindkét eszköz esetében. A logisztikai számbavétel és monitoring eszközcsoport összes komponense esetében a statisztikai, monitoring rendszer felállítása és működtetése a feladat. Ennek átlagos éves költsége az átfogó logisztikai statisztikai számbavételi rendszer esetében a legmagasabb. Az együttes éves költség mintegy 40 M Ft.

-191-


Várható előnyök: A logisztikai ország marketing programnak fontos eredménye lehet olyan logisztikai „ország termékek" meghatározása a gazdaságdiplomácia számára, amelyekkel a régióban hoszszabb távon is sikerrel szerepelhetnek a magyar vállalkozások. Az áruáramlási monitoring rendszer kidolgozásával elérhetővé váló alapinformációk azok, melyek segítenek értelmezni az áruáramlási folyamatokat, alapjai lehetnek egy stratégiai egy monitoring rendszernek, kiindulási pontként szolgálhatnak a logisztikai képességek tudatos és költséghatékony formálásához. Egy egységes minősítési rendszer elérhetősége az alábbi előnyöket kínálná: 

igazolja, és ezzel garantálja a megrendelő igényeinek, elvárásainak teljesülését,



igazolja, illetve garantálja a logisztikai szolgáltatások minőségének megbízhatóságát és a szolgáltatások minőségének állandó fejlesztését,



alapot nyújt a hasonló piaci szereplők összehasonlíthatóságára,



ösztönzőleg hat az alkalmazott logisztikai teljesítménymutatók használatára,



lehetővé teszi a potenciális vevők és a befektetők számára a kockázatuk csökkentését, ha partnerkapcsolati döntéseik során figyelembe veszik ezt minősítést,



erősítheti a bizalmat az üzleti partnerek és az érintettek között, mivel a minősítés, tanúsítás megbízhatóságát független harmadik fél biztosítja,



a leírtak alapján összességében versenyelőnyt jelent.

11.2. Utas-jogok rendszerbe foglalása 11.2.1. Jelenlegi szabályozási környezet Európai Uniós szabályozás: 




Az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK rendelete (2004. február 11.) visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről



889/2002/EK rendelet a légifuvarozók balesetek esetén fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendelet módosításáról



1107/2006/EK rendelet a légi járműveken utazó fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól





62/2013. (III.4.) Korm. rendelet a vasúti és autóbuszos személyszállítást igénybe vevő utasok jogainak védelméről

-192-


Az utas-jogok többféle módon csoportosíthatóak. Külön csoportot képezhetnek a fogyatékkal élő és csökkent mozgásképességű személyek jogai, és külön csoportot képezhetnek a személyek utazása során poggyásszal kapcsolatos jogok. Külön csoportosíthatóak az utasjogok aszerint, hogy az utasok a légi közlekedésben, vasúti közlekedésben, autóbusz közlekedésben vesznek részt. Az utas-jogokkal kapcsolatban előzetesen jelezni szükséges, hogy nemzetközi jogi dokumentumokkal, illetve az Európai Unió jogszabályaival igen részletesen szabályozott területről van szó, ahol az Európai Unió jogszabályait általánosságban a tagállami átültetés nélkül, közvetlenül alkalmazandó rendeleti forma jellemez. Az Európai Unió az utasok jogaival kapcsolatos kiemelendő fontosabb jogszabályok a következőek: A légi közlekedés területén ki kell emelni a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló az Európai Parlament és a Tanács 261/2004/EK Rendeletét (2004. február 11.), amely azon utasok számára fogalmazza meg a minimális jogokat, akiknek akaratuk ellenére beszállását elutasítják, légi járatukat törlik, illetve légi járatuk késik. A Rendelet szabályozza igen részletesen az ilyenkor nyújtandó segítséget (ellátás, szálloda, ingyenes telefon) a kártalanítási jogosultságot, és egyéb utas-jogokat, illetve légi fuvarozói kötelezettségeket. Az Európai Parlament és a Tanács 889/2002 EK rendelete által módosított a légi fuvarozók utasok és poggyászuk légi szállítása tekintetében fennálló felelősségéről szóló 2027/97/EK tanácsi rendelet a hatályos Montreali Egyezménynek megfelelően szabályozza a légi fuvarozó a felelősséggel kapcsolatos tájékoztatási, káresemény esetén előleg nyújtási, kártérítés megfizetésével kapcsolatos kötelezettségének részletes szabályait, tételesen felsorolva az egyes károk beállása esetén (utas késése, sérülés, halál, poggyász késése, poggyász megsemmisülése, poggyász károsodása,) fizetendő pontos összegeket. A légi járműveken fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogairól szóló az Európai Parlament és a Tanács 1107/2006 rendelete (2006. július 5.) egyszerre hivatott fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyekkel szembeni hátrányos megkülönböztetést megakadályozni, és a szükséges segítségnyújtás lehetőségét biztosítani. A Rendelet szabályozza a szállítás megtagadásának tilalmát, a megfelelő érkezési és távozási pontok kijelölésének kötelezettségét, a fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek által kért segítség határidőben történő továbbításának kötelezettségét, ezen személyes repülőtéri segítségnyújtáshoz való jogát, illetve a segítségnyújtás szakszerű módjáért viselt felelősséget, illetve a segítséget nyújtó személyzet képzésének kötelezettségét. A vasúti közlekedés területén ki kell emelni a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló az Európai Parlament és Tanács 1371/2007/EK rendeletét (2007. október 23.). A Rendelet szabályozza a vasúttársaságoknak az utasokra és a poggyászaikra vonatkozó felelősségét és biztosítási kötelezettségét, a vasút késésével kapcsolatos jogokat és kötelezettségeket, fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek jogait, illetve a velük szemben fennálló kötelezettségeket, továbbá a panaszok kezelésének szabályait. A Rendelet szabályozza továbbá a kerékpár szállításával kapcsolatos szabályokat, szolgáltatás megszűnésével kapcsolatos tájékoztatási kötelezettséget, illetve a nyújtandó utazási információkat.

-193-


Az autóbusz közlekedés területén ki kell emelni az autóbusszal közlekedő utasok jogairól és a 2006/2004/EK rendelet módosításáról szóló az Európai Parlament és a Tanács 181/2011 /EU Rendeletét (2011. február 16.). Jelezni szükséges, hogy a Rendelet a 250 km-nél hosszabb személyszállításra vonatkozik általában, csak meghatározott rendelkezések vonatkoznak a rövidebb távolságokra. A Rendelet szabályai közül minden személyszállítás esetén figyelembe kell venni a megkülönböztetés-mentesség követelményét díjszabás és szerződési feltételek vonatkozásában az utasok között,, a fogyatékkal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyek esetén a hátrányos megkülönböztetéstől mentesség követelménye, a tájékoztatás minimum szabályai az utasok részére, és a panaszkezelési mechanizmus. A Rendelet szabályozza hosszabb utak esetén a megfelelő segítségnyújtás, kártérítés, tájékoztatásnyújtás követelményét járattörlés vagy késés esetére, az utasok védelmével kapcsolatos rendelkezéseket balesetekből származó elhalálozás, sérülés, poggyász elvesztése vagy károsodása esetére. A hazai hatályos magyarországi szabályozásban is megjelennek az utasok jogai, bár az Európai Unió tipikusan közvetlenül alkalmazandó rendeletekkel szabályoz ezen a jogterületen. A hazai szabályozással kapcsolatban meg kell említeni a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvényt, amely a tárgyban részletes szabályokat megállapító Európai Uniós rendeletre tekintettel érintőlegesen határoz meg az utas-jogok érvényesülésével kapcsolatos szabályokat, az unió által meghatározottakhoz képest többlet követelmények nem jelennek meg. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény hatálya kiterjed vasúti személyszállítási szolgáltatásra, a saját számlás személyszállításra, a vízi-közlekedési szabályozás szerinti személyszállítási közszolgáltatásra, iskolabusszal vagy közösségi busszal végzett személyszállítási szolgáltatásokra. A törvény szabályait a fent említett autóbusz személyszállítási szolgáltatással kapcsolatos uniós rendelet, illetve a vasúti személyszállítási szolgáltatással kapcsolatos uniós rendelet szabályaival együttesen alkalmazandó. A törvény határozza meg az utas-jogok területén az Európai Unió rendeletei végrehajtásához szükséges törvényi szabályokat, az utasjogok érvényesülésével kapcsolatban hatáskörrel rendelkező igazgatási szerveket kijelöli, egyes alkalmazandó joghátrányokat megállapítja, illetve a panaszeljárás szabályait szabályozza. Ide tartozik továbbá a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, amely szintén a tárgyban született uniós rendelet végrehajtásának elősegítésére hivatott. A törvény felhatalmazása alapján került kiadásra a vasúti társaságok nem vasúti balesetből eredő károk fedezésére szolgáló kötelező kárfedezeti képességének biztosításáról szóló 6/2010. (I.21.) Korm. rendelet, amely az utas-jogokkal összefüggésben kerül kiadásra. A vasúti és autóbuszos személyszállítást igénybe vevő utasok jogainak védelméről szóló 62/2013. (III.4.) Korm. rendelet szabályozza a fenti törvényi rendelkezés végrehajtásához szükséges részletszabályokat. Itt szükséges még megemlíteni az autóbuszos személyszállítási szolgáltatásnak a 1816/2011/EU rendeletben nem szabályozott részletes feltételeire, az abban foglaltak alóli mentességre, az autóbuszos személyszállítási szolgáltatási feltételekre, valamint a közúti személyszállítási üzletszabályzatra vonatkozó szabályokról szóló 213/2012. (VII. 30.) Korm. rendeletet, amely az utasjogokkal kapcsolatban rendezi a személyszállításban résztvevők egyes jogait és kötelezettségeit.

-194-


11.2.2. Probléma feltárása Az utas-jogok területén az Európai Unió rendkívül részletes az egyes jogokat és kötelezettségeket is részletesen tartalmazó szabályozást hozott létre közvetlenül alkalmazandó rendeleti formában. Így a hazai jogalkotónak kötelezettsége a rendeletek alkalmazásához szükséges hazai intézményrendszer megteremtése, illetve egyes a rendeletekben meghatározott részletkérdések további szabályozása. A hazai utas-jogokkal kapcsolatos szabályozás általában teljesíti az Európai Unió által elvárt kötelezettségeket. Az „utas-jogok” rendszere azonban így rendkívül széttagolt, az egyes közlekedési módok (légi közlekedés, vízi-közlekedés stb.) esetében különböző mélységű, részletességű szabályokat tartalmaz, és a széles nyilvánosság körében a létezésük is részben ismeretlen. Az utas-jogokkal kapcsolatos szabályozási problémaként jelentkezik, hogy az Európai Unió joga minden esetben meghatározza a „személyszállítási szerződést”, amelynek keretei között az utas-jogok érvényesülhetnek, és azokat a szervezeteket, amelyek az utaztatást, mint szolgáltatást nyújtják. A kötelezettségek alanya a fuvarozó, míg azok a köztes szereplőket is kötelezettnek minősülnek, akikre a fuvarozó egyes kötelezettségek teljesítését átruházta. A hazai szabályozásban hiányosság, hogy a szabályozás alapján nem mindenben követhető megnyugtatóan a települési önkormányzat, mint a helyi közlekedés ellátásáért felelős, és a közlekedésszervező („feladatellátási szerződés”), a közlekedésszervező és a szolgáltató („közszolgáltatási szerződés”) illetve a szolgáltatók és az utas között kialakuló jogviszony minden fontosabb tartalmi eleme, így pl., hogy az utasokat pontosan milyen jogok illetnek meg az egyes kötelezettekkel szemben. Itt szükséges jelezni, hogy a törvényi szabályozásban nem jelenik meg a közlekedésszervező és az utasok között kialakuló jogviszony. Az egyes közlekedési módokat szabályozó törvényi rendelkezésekben az „üzletszabályzattal” kapcsolatos szabályok sem egyforma részletezettséggel kerülnek meghatározásra, amely az utasok jogait megjeleníteni lenne hivatott. Ez a probléma hatványozottal jelenik meg a helyi közlekedésben, ahol a vasúti és autóbuszos szolgáltatások a gazdaságossági szempontok figyelembe vétele miatt keverednek, és az utasok egyik és másik közlekedési módot váltakozva használják. Az utas-jogokkal kapcsolatos említett nehézségek, vagyonbiztonsági, gazdasági, a lakosság jóléte--, a társadalmi igazságosság-, illetve a nemzetközi kapcsolatok szempontjából egyaránt kedvezőtlen következményeket okozhatnak.

11.2.3. Megoldási javaslat Meg kell vizsgálni az „utas-jogok” szabályozásának egységesítésének lehetőségét. Itt szükséges jelezni, hogy a teljes körű újraszabályozás természetes korlátját jelenti, hogy az „utasjogok” nagyobb részt az Európai Unió rendeleteiben kerülnek szabályozásra. A vizsgálat keretében fel kell mérni, hogy egyes különböző közlekedési módok utas-szabályai milyen részletességgel, tartalommal, korlátokkal, illetve érvényesítéssel kapcsolatos szabályokat határoznak meg. Ahol a szabályozási keretek lehetővé teszik, egységes szabályokat kell megállapítani, illetve a hazai közlekedés vonatkozásában meg lehet határozni sajátos magyarországi szabályokat is. A szabályozás kereteit jelentheti a légiközlekedési, autóbusszal történő személyszállítással, illetve a vasúti személyszállítással kapcsolatos utas-jogok, intézmények, kötelezettségek összegyűjtése, katalógusba foglalása, az egyes jogok, kötelezettségek más közlekedési módok esetén történő adaptálhatóságának megvizsgálása, majd az összevetés eredményeként az egyes további jogokkal és kötelezettségekkel a hazai szabályozás az uniós szabályokat kiegészítve további szabályokat fogalmazhat meg. -195-


Ennek keretében lenne szükséges pótolni a közlekedésszervező és az utasok között kialakuló jogviszony szabályait, és megjeleníteni az „üzletszabályzat” kötelező tartalmi elemeit nemcsak az autóbuszos, hanem a vasúti személyszállítási szolgáltatások esetében is. Amennyiben a települési önkormányzat közlekedésszervezőt hoz létre, javasolható, hogy a személyszállítás közszolgáltatások esetében a közlekedési szolgáltató(k)nak önálló üzletszabályzat készítési kötelezettsége ne legyen, hanem a közlekedésszervezőnek legyen kizárólagos kötelezettsége a személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó üzletszabályzat elkészítése, így az utasoknak nem kellene több üzletszabályzatból tájékozódniuk. A másik fontos feladat a szabályozott utas jogok és kötelezettségek ismertté tétele a széles nyilvánosság számára, annak hozzáférhetőségének elősegítése. A szemléletformálás és oktatás részét kell, hogy képezze a hatályos utas-jogok megismerése lehetőségének biztosítása.

11.3. Hatékony intézményi/szabályozási háttér biztosítása az ITS számára 11.3.1. Jelenlegi szabályozási környezet Európai uniós szabályozás: 

Az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről

Az Európai Bizottság 2008-ban kiadta az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazásának európai bevezetésére vonatkozó Intézkedési Tervét (Action Plan, alapja a 2001-es White Paper), amely meghatározta a legfontosabb szakpolitikai célkitűzéseket: a szállításnak és a közlekedésnek tisztábbá, hatékonyabbá, – energiahatékonyabbá – biztonságosabbá és védettebbé kell válnia. A Bizottság alapvetésként vetette el a hagyományos megközelítést, például az új infrastruktúrák kialakítását, és helyezte előtérbe az ún. innovatív megoldásokat: az intelligens közlekedési rendszerek széleskörű alkalmazását. A hatásvizsgálatok bebizonyították, hogy az intelligens közlekedési rendszerek használata egyértelmű előnyökkel jár a közlekedés hatékonysága, fenntarthatósága, biztonsága és védelme terén, miközben elősegítheti az Európai Unió belső piacának működését és a közösség versenyképességi céljainak elérését. Az Intézkedési Terv szerint az intelligens közlekedési rendszerekben rejlő lehetőségeket csak akkor lehet kiaknázni, ha a jelenleg megfigyelhető korlátozottan és széttagoltan, ún. szigetszerűen bevezetetett rendszerek helyett az Európai Unió egészében összehangoltan, átjárhatóan alkalmazzák az intelligens közlekedési rendszereket. Legfontosabb közösségi cselekvési területek: 

a közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása (valós idejű forgalmi és utazási információs szolgáltatások, multimodális utazástervező rendszerek),



a forgalom- és a teheráru-kezelési szolgáltatások folyamatossága az európai közlekedési folyósokon és az agglomerációkban (eFreight, elektronikus útdíjszedési rendszerek technológiai átjárhatósága),



közúti biztonság és védelem, gépjárművezetést támogató rendszerek (eCall, veszélyeztetett úthasználók biztonsága),

-196-




a járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába (fedélzeti eszközök, szabványügy),



adatbiztonság és -védelem (felelősségi kérdések, biztonsági és személyes adatok adatvédelme),



európai együttműködés és koordináció az intelligens közlekedési rendszerek terén.

Az Európai Unió a 2010/40/EU Európai Parlament és Tanács irányelvében lefektette a közúti közlekedés ITS eszközeinek kiépítésére és más közlekedési módokhoz való kapcsolódására irányuló közösségi működési keretet, feltételeket. A dokumentum az ITS kiemelt területei között tárgyalja a közúti közlekedési biztonsággal és óvintézkedésekkel kapcsolatos ITS- alkalmazásokat, ezen belül kiemelt jelentőségű intézkedésként jelöli meg az európai automatikus segélyhívó rendszer (eCall) bevezetését. Emellett a szakterület kiemelt dokumentumaként célszerű kezelni az Európai Parlament határozatát (2012/2056(INI)), amely az automatikus segélyhívó berendezéssel kapcsolatos intézkedések mielőbbi megvalósítását sürgeti. Kiemelendő továbbá az ITS akcióprogramhoz (TREN/G4/FV-2008/475/01) kapcsolódó zárójelentés (D4 – FinalReport), amely az intelligens közlekedési rendszerek védtelen közlekedők számára nyújtott biztonságnövelő szolgáltatásaival kapcsolatos elvárásokat ismerteti. A fentieken túl egyes szakterületekre vonatkozóan léteznek speciális ajánlások, (pl. EK Bizottság ajánlása a járműfedélzeti információs és kommunikációs rendszerek biztonságos és hatékony használatáról), tanács rendeletek (pl. a Tanács 74/2008/EK rendelete a beágyazott számítástechnikai rendszerekre irányuló közös technológiai kezdeményezést megvalósító "ARTEMIS közös vállalkozás" létrehozásáról), bizottsági határozatok, közlemények (pl. a rádiófrekvencia ITS célú kijelöléséről, az útdíjfizetésről, e-Call rendszerekről stb.), amelyek azonban csak részterületeket szabályoznak. Az Unióban az egységesítési törekvést az ITS területen az Európai ITS Keretszerkezet (European ITS Framework Architecture, E-FRAME, www.frame-online.net) kifejlesztése is támogatta, amely mintájára készült a Magyar ITS Keretszerkezet, a HITS (Hungarian ITS Framework Architecture www.frame-online.hu). Az E-FRAME és a HITS egyaránt meghatározza az érintett szervezetek, ITS felhasználók és fejlesztői igényeinek kielégítésére alkalmas és szükséges funkciókat, az ezek közötti logikai kapcsolatokat, és adatfolyamatokat. Megszabja a teljesítendő követelményeket az ITS rendszerek és szolgáltatások akár nemzetközi szintű együttműködésének biztosítása érdekében. Használatuk nem kötelező, ugyanakkor (amerikai és japán mintára) hivatkozási alapot biztosítanak a helyi ITS fejlesztési stratégiák, regionális vagy akár országos masterplanek, vagy szervezeti fejlesztési koncepciók alapjaként. A HITS segítségével hazánkban egy UME készült, az autóutakon, gyorsforgalmi utakon elvégzett ITS beruházások előkészítésének egységesítésére. A hazai szabályozási környezet egyébként nem kezeli külön az ITS rendszereket, szakági törvényszabályozás nincs. A magyar fejlesztésekhez keretet a nemzetközi szabványokon túl néhány hazai Útügyi Műszaki Előírás nyújt. A szabványok átvétele, UME-k megjelentetése rendkívül időigényes, így a számítástechnikai vonatkozású előírások már megjelenéskor elavultak lehetnek, (pl. kis idővel a DATEX szabvány MSZ szabvány-ként megjelentetését követően felváltotta az XML alapú DATEX2).

-197-




Az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása a technológiai színvonal emelkedésével nagymértékben tud megoldásokat kínálni az európai és a hazai közlekedési rendszerek jelenlegi és jövőbeli kihívásainak leküzdésére. Az ITS alkalmazása nemcsak a közúti közlekedés negatív külső hatásainak mérséklésében bizonyulhat megoldásnak, hanem a fokozottan környezetbarát közlekedési módok esetében is hangsúlyos szerepet kell kapniuk, különös tekintettel a fenntartható városi közlekedési rendszerek kialakításának célkitűzéseire.

11.3.2. Probléma feltárása Közúti közlekedés A hazai ITS rendszerek egyik fő célterülete a közúti közlekedésbiztonság javítása, ehhez számos technológiai és szabályozási kérdést kell még megoldani, továbbá tekintettel kell lenni az „emberi tényezőre” is, ami az egyes közlekedési módoknál, legjellemzőbben a közúti közlekedésben kiszámíthatatlan körülményeket teremt. Másik fontos célterület az utazók megfelelő tájékoztatása és segítségnyújtás az utazási láncuk felépítéséről szóló döntésükben, illetve az útkezelők/forgalomtechnikai üzemeltetők beavatkozási, eseménykezelési képességének, eszközeinek a fejlesztése. Az intelligens közlekedési rendszerek hazai alkalmazási hatékonyságának mérésénél kiemelt figyelmet kell, kapjon, hogy az alkalmazott eszközök működését jellemző, ún. alapvető hatékonysági mutatók és mérésük (KPI) módszertana meghatározásra kerüljön, amivel az ITS eszközök forgalomhatékonysági, közlekedésbiztonság-hatékonysági, szennyezés- és kibocsátáscsökkenési, társadalmi felzárkózási, illetve területhasználati hatásai kiértékelhetők lehetnek. Napjainkban a közlekedési létesítmények üzemeltetése elképzelhetetlen az üzemeltetést támogató intelligens elektronikai eszközök nélkül. Bevezetésük szabályozása, a szakmai előírások mennyisége és minősége azonban nem teszi lehetővé a hosszú távon is fenntartható, együttműködésre képes rendszerek hálózatszerű kiépítését. Magyarországon az elmúlt években nagyon sok területen sikerült az eszközparkot bővíteni, újabb és újabb berendezések jelentek meg, melyekkel a kezelő hatékonyabban és gyorsabban tud a várt vagy nem várt helyzetekre reagálni, és az eseményekről a korábbinál sokkal részletesebb képet kapva tud a megfelelő ponton beavatkozni. A leglátványosabb és legszembetűnőbb változások az autópálya-hálózaton következtek be, az intelligens eszközpark az elmúlt években itt fejlődött a legdinamikusabban. A továbbiakban a városi bevezető szakaszok és a belső törzsúthálózat forgalomirányítása kell, hogy az autópályák színvonalára fejlődjön, az utazás biztonságát és szolgáltatási színvonalát tekintve (fejlesztendő pl. az utak forgalmáról elérhető információtartalom mélysége, naprakészsége és megbízhatósága, szükséges a beavatkozási képesség és irányítási folyamatok rugalmasságának növelése, forgalomfüggő irányítási módok bevezetése, eseménykezelés fejlesztése stb.). A városokban ugyancsak kiemelt szempont a közúti közlekedésben a közösségi közlekedési járművek előnyének biztosítása a személyi és teherforgalom kárára, amely a forgalomirányító rendszerek fejlesztéséhez kapcsolódik, de közvetve felveti a behajtást korlátozó rendszerek fejlesztésének, kiépítésének feladatát is. A forgalommenedzsmentet csak fejlett forgalmi modellező eszközök segítségével lehet felelősen tervezni (pl. korábbi forgalomfejlődési trendek alapján kalkulált előretervezést, vagy ismert időszakos események hatásainak kezelését), amely eszközök szakmai és szervezeti, valamint technológiai háttere az egyes szervezeteknél még kialakítandó.

-198-


Vasúti közlekedés A magyar vasutak biztonsága nemzetközi összehasonlításban meglehetősen rossz annak ellenére, hogy látszólag kevés baleset történik. Az Európai Bizottságnak, a vasúti rendszerre vonatkozó közös biztonsági célok második csoportjáról szóló 2012. áprilisi határozatában az ún. utasokat érintő kockázatra vonatkozó nemzeti referenciaértékekre (NRV1.1, NRV1.2) 170, illetve 1,65 értékeket határoztak meg, ezek jóval magasabbak az EU-15 országok hasonlói adatainál. Természetesen ezek a számok egy-egy jelentősebb balesettel alapvetően változnak, de összességében látható, hogy számos teendő van a vasúti biztonság területén. Magyarország vasúthálózatának biztosítottsága mennyiségét tekintve nemzetközi összehasonlításban jónak mondható: az állomások biztosítóberendezéssel ellátottak, a fővonalakon térközbiztosító-berendezés üzemel – amely vonatbefolyásolási funkciókat is ellát –, az útátjárók jelentős része biztosított. A vasúthálózat biztosítottságának hatékonysági szintje tekintetében elmondható, hogy a jelenlegi állapot a mai, modern technológiai követelményeknek nem felel meg. A hazai vasúti infrastruktúrán belül a biztosítóberendezések kialakítása, kezelhetősége jelenti a legnagyobb problémát: közös jellemzőjük, hogy helyi kezelést igényelnek, az állomási biztosítóberendezések jelentős része jelfogó függéses vagy mechanikus. A közúti árufuvarozással szemben a vasútra terelődő tranzitforgalom növelése közlekedéspolitikai cél, miután a vasúti közlekedés kisebb környezetszennyezéssel jár, a közlekedés biztonsági szintje magasabb. Magyarországot több nemzetközi vasúti folyosó is keresztezi. Ezen pályaszakaszok korszerűsítése alágazati és nemzetgazdasági érdek, mivel ebben az esetben a hazai vasúti infrastruktúra szolgáltatását „exportálják”. Az így keletkező, jelentős mértékű többlet árbevétel támogatni tudná a vasúti infrastruktúra finanszírozhatóságát. Az eddigi fejlesztések komoly lépést jelentettek a cél irányába, de a vonatbefolyásolás és a kommunikáció tekintetében még nem biztosított a kölcsönös, nemzetközi átjárhatóság feltétele, például a nemzetközi mozdonyokat fel kell szerelni hazai vonatbefolyásoló rendszerrel. Színvonalas szolgáltatást nyújtani képes, hatékonyan működő vasúti közlekedési ágazat csak a legkorszerűbb eszközökkel, ITS technológiákkal és telematika alkalmazásával képzelhető el. Ezen eszközök felhasználási lehetősége szinte korlátlan, beépítésükkel növelhető a biztonság, lényegesen hatékonyabban lehet működtetni a vasúti infrastruktúrát, színvonalasabb szolgáltatást lehet nyújtani, növelhető a vasúti infrastruktúra exportképessége. Összközlekedési szempontok A kezdeti fejlesztések óta nehezen áthidalható probléma, hogy az egyes rendszereket szigetszerűen fejlesztik, telepítik, így amikor országos szintre lép, vagy kezelési/üzemeltetési határon nyúlik át egy rendszer, gyakran kompatibilitási, felelősség-megosztási, együttdolgozási stb. problémák miatt gazdaságtalan megoldásokba kényszerül a beruházó. Az együttműködési problémák vagy éppen a párhuzamos fejlesztések (más-más támogatásból finanszírozott, azonos feladatokra kifejlesztett rendszerek) kiküszöbölésére hatósági szinten elkülönített ITS felelősségi körök szükségesek, az összes támogatási szegmensre rálátással. Mivel az EU-s támogatásokban jelentős szerepet kap az ITS alkalmazása, amely elvárást még a hazai támogatási ablakok kialakítása nem minden szegmensben tükröz megfelelő mértékben, a közlekedési célú fejlesztésekben kiemeltebb és jobban nyomon követhető szerepet kell szánni az ITS vonatkozású részeknek.

-199-


Az eddigi ITS fejlesztések tapasztalatai azt mutatják, hogy a központi szabályozás, előírások hiányából nem kerül sor a megvalósult hasznok utólagos vizsgálatára. Mivel a megvalósíthatósági tanulmányokban a rendszerek tervezett hasznosságát kell bizonyítani, ezekre azonban nemzetközi irodalomban is ritkán lehet példát találni, amelyet hazai viszonyokra alkalmazni kétséges, bizonytalan a rendszerek megtérülése. Amennyiben utólagos vizsgálatokkal lehetne igazolni egy-egy rendszertípus elvárható megtérülését, a kezdeti megtérülési becslések megbízhatóbbak lennének, a fejlesztői bizalom több projektet eredményezne. További jellemző problémát jelent az ITS-eknél a kiegyensúlyozott üzemeltetés, hosszú távú fenntarthatóság biztosítása. Az előkészítési munkák szerves része kell, hogy legyen a fenntarthatóság kalkulációja, a rövid élettartamú részek pótlásainak előre ütemezése, ellenkező esetben az élettartamon túl a működés megbízhatósága gyengül, a rendszer iránti bizalom elvész, ami új rendszer fejlesztését eredményezi, a korábbi továbbfejlesztése helyett. Ugyancsak gond az ITS fejlesztések előkészítési munkáinak színvonala és a fejlesztések bevezetésének műszaki, szakmai támogatása. A kamarai szervezeti rendben és a műszaki ellenőri képzésben az ITS fejlesztésekre tagozódás kialakítása és a támogatásokban a támogatható tevékenységek között a lebonyolító/mérnök funkciók szerepeltetése növelné a fejlesztések szakmai színvonalát.

11.3.3. Megoldási javaslatok Közúti közlekedés A közúti alágazatban a hálózat mentén elhelyezett eszközök számának növelése, a beavatkozási képesség fejlesztése szükséges az útkezelők/ üzemeltetők számára. A közúti közlekedés biztonságának növelése érdekében modern, és egységes eszközparkkal kell felszerelni az autópályák és gyorsforgalmi utakon túl a városi törzsúthálózat fontosabb elemeit, különösen a főutak bevezető szakaszain. Az utakról, az azokon haladó forgalomról friss, megbízható információ szükséges az utazók megfelelő tájékoztatásához és az operatív műveletek tervezéséhez. Fejlett forgalomirányító módszerekkel, forgalomirányító és forgalmi információs központokkal támogatva fogják a közútkezelők és üzemeltetők kiszolgálni a közutakon közlekedők növekvő igényeit, ugyanakkor az igények moderálását biztosító eszközök (behajtáskorlátozás, e-díjfizetés kiterjesztése, közösségi közlekedés előnyben részesítése a többi közlekedő terhére) megfontolása és bevezetése is feladat középtávon. Az informálást fejlett távközléstechnikai módszerekkel és eszközökkel kell támogatni az utazóközönség irányába. A fejlesztések koordinálására a hatóságok/szervezeti testületeken belül el kell különíteni az ITS feladatok felelőseit, a támogatásokban nevesíteni kell az egyes beruházási típusokhoz rendelt ITS eszközöket, amelyeket a pályaépítések, felújítások és közlekedési fejlesztések elválaszthatatlan részeként kell kezelni. Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésben a biztonság további növelése igényli korszerű ITS rendszerek hálózati szintű bevezetését, a fenntartó szervezetek támogatása mellett az utasok/úthasználók informálásának javításával.

-200-


Az EU szakszolgálatai a Magyarország 2014-2020 éves Partnerségi Megállapodása előkészítéseként készített anyaga79 szerint a fenntartható közlekedés érdekében fontos lenne a vasúti szállítás fejlesztése, a határon átnyúló TEN-T hálózatok mielőbbi befejezése, a Duna hajózhatóságának a környezeti szempontok figyelembe vétele melletti megoldása. Összehangoltabb közlekedési stratégia kidolgozása szükséges, be kell vezetni és működtetni a szennyező fizet elvet az infrastruktúra használatánál, elő kell segíteni az ITS elterjesztését. Fontos szempont a pénzügyileg fenntartható, környezetbarát közlekedési rendszer biztosítása, a közlekedésbiztonság fokozása. Utóbbira megoldást jelentene a GSM-R, ETCS2 országos bevezetése, vasúti biztonságtechnika elavultságának csökkentése, illetve a jelfogó-függéses berendezések felülvezérlésével megoldott távvezérlés elterjedése jelentős hatékonyságjavulást eredményezne, amely egyidejűleg egyéb technikai eszközök távvezérlését is megköveteli. A hatékonyság tekintetében külön meg kell említeni a fejlesztések hatékonyságát, amely növelhető lenne az egyes szakterületekhez tartozó projektek összehangolásával, továbbá célszerű lenne a technológiai fejlesztések egymásra épülését, azok időbeli összehangolását figyelembe venni különös tekintettel arra, hogy a fejlesztések túlnyomó része EU-s források felhasználásával történik. Összközlekedési szempontok Mivel az ITS minden közlekedési területet érint, az együttműködések, interoperabilitás és egységes közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése területén az elsődleges eszközt jelentheti. Jellemzően együttműködési feladatot jelent az elektronikus díjfizetési és e-jegyrendszerek (bővebben a 7.8 fejezetben) országos szinten harmonizált kiépítése vagy a közlekedési adatbázisok országos, és összközlekedési szempontú adattartalomra előkészítése és feltöltése. A nemzeti szintű együttműködést a nemzetközi szabványok, előírások bevezetése mellett (pl. DATEX, SIRI, TRANSMODEL, TRANSEXCHANGE stb.) elősegíti, ha a végrehajtói, döntéshozói szinten különálló ITS részlegek kerülnek létrehozása, ezzel erősítve az ITS Európában is érezhető kiemelt fontosságát. Összközlekedési szempontból fontos a rendszerek előkészítésekor, fejlesztésekor az egységes műszaki színvonal biztosítása, amelyhez az oktatási szervezet kisebb átalakítása (ITS műszaki ellenőri képzések kialakítása, közlekedésmérnöki szakok nevesítése vagy OKJ képzés az ITS szakemberek felkészítésére), jogosultsági rendszer kiegészítése (ITS tervezőmérnök kategória kialakítása) szükséges. Az ITS tervező/lebonyolító/mérnök fogalmát, feladatait a támogatások keretei között is figyelembe kell venni, mint a beruházáshoz szükséges elemet. A fejlesztések utólagos értékelésének feladatát a támogatható tevékenységek közt szerepeltetve a hazai tudásbázis adatokkal gyarapítható a hasznosságokat tekintve, ami a Közreműködő Szervezet munkáját is segíti, az egyes ITS fejlesztési típusok tényleges hasznosságáról számot adva.

11.4. A KIRA (Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis) fejlesztése 11.4.1. Jelenlegi szabályozási környezet Európai uniós szabályozás:

Európai Bizottság szolgálatainak álláspontja Magyarország 2014-2020 évekre szóló Partnerségi Megállapodás és programjai vonatkozásában („Pozíciós Papír”- tervezet) – közlekedést érintő elemek (2012) 79

-201-




Az Európai Parlament és a Tanács 2007/2/EK irányelve (2007. március 14. ) az Európai Közösségen belüli térinformációs infrastruktúra (INSPIRE) kialakításáról

A KIRA kialakításának alapját az Európai Parlament és a Tanács 2007/2/EK irányelve (2007. március 14.) az Európai Közösségen belüli térinformációs infrastruktúra (INSPIRE) kialakításáról szóló Európai Uniós szabályozás adja. Az irányelv célja az Európai Közösségen belüli térinformációs infrastruktúra (a továbbiakban: INSPIRE) létrehozására vonatkozó általános szabályok megállapítása, a közösségi környezetpolitika, valamint azon politikák és tevékenységek céljaira, amelyek hatást gyakorolhatnak a környezetre. Az irányelv nem csupán kiegészíti ezeket a kezdeményezéseket azáltal, hogy biztosítja az interoperabilitásukat lehetővé tévő keretet, hanem a már elvégzett munka megkettőzése helyett a meglévő tapasztalatra és kezdeményezésekre is épít. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ a továbbiakban: KKK) az Európai Bizottság C(2010) 9675 számú, 2010.12.21-én kelt határozatában foglaltak szerint, a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén megvalósítandó „EasyWay II. szakasz” projekt (2009-EU50000-M) keretében 2011. végén megkezdte a „A közlekedési hálózatok egységes nyilvántartási feladatának ellátásához szükséges Közlekedési Információs Rendszer és Adatbázis (továbbiakban KIRA) szoftverrendszer fejlesztését. A KIRA célja, hogy olyan együttműködési struktúrát biztosítson, amely megteremti a lehetőségét az ágazati közlekedési rendszerek és szervezetek között a műszaki alapadatok áramlásának. A cél nem csak a pillanatnyi problémák megoldása, hanem olyan központi szerverek és kapcsolódási felületek definiálása, amely a következő 10-15 évre biztosítja a különböző szakági rendszerek együttműködését. Fontos elvárás, hogy a lehető legszélesebb körű kompatibilitás érdekében ezt nyílt, szabványos felületek alapján, platform függetlenül tegye. A jelenleg létező szakági rendszerek újra- vagy átírására ezért nincs szükség, csupán a megfelelő adatelérési felületek biztosításáról kell gondoskodni, ami adatinterfész létrehozásával megvalósítható. A jövőben készülő rendszerek esetében a KIRA kapcsolat további előnyökkel is jár: a közlekedési rendszerekben gyakran előforduló feladatok nagy részére kész megoldást nyújt, így azokat nem kell minden szakági rendszerben újra és újra elkészíteni. Ezáltal az új szakági rendszerek megvalósítási költsége csökken. A KIRA egységesített formában megoldja a topológia kezelést, dinamikus szegmentálást, homogenizálást, adatlekérdezéseket, csoportképzést, felhasználó kezelést, térképi megjelenítést és az internetes publikációt. A KIRA képes különböző szakrendszerek topológiáját együtt kezelni, illetve az általános adatinterfésze segítségével képes platform függetlenül bármilyen KIRA kompatibilis helyazonosítással rendelkező külső adatbázist kapcsolni. Mindezek által a KIRA a sziget szigetszerűen működő szakrendszerek összekapcsolását oldja meg. Megkönnyítve ez által a szakrendszerek közötti kommunikációt, átjárhatóságot és megteremti a keresztellenőrzések lehetőségét. A jelenleg csak nehezen elérhető, kihasználatlan adatok és információk elérhetővé válnak a KIRA felhasználók számára. A KIRA központosítottan megvalósítja a kapcsolódó szakrendszerek topológiájának INSPIRE direktívában megfogalmazott téradat-publikációját. A rendszer megvalósulást követően a KKK olyan színvonalas, sok felhasználót kiszolgáló web szolgáltatást biztosít, amely: 

a KIRA rendszerben tárolt információkat közös felületen jeleníti meg,



megbízható és hivatalos helyazonosításokat szolgáltat, -202-




látványos tematikus térképeket és átlátható riportokat készít,



megjeleníti a jövőbeli nyomvonalakat, hálózatfejlesztéseket is,



a jelenleginél jobb minőségű szolgáltatást biztosít a minisztériumok és a publikum számára,



olyan szolgáltatási színvonalat képvisel, ami példaértékű lehet az ágazati nyilvántartások tekintetében.

A KIRA rendszer olyan szolgáltatás csomaggal rendelkezik, amely nemcsak a jelenleg szigetszerűen működő szoftverek kommunikációját oldja meg, de az új szakági rendszerek építésekor felmerülő feladatok jelentős részét is megoldja. Az új kapcsolódó szakrendszerek létrehozási költsége jelentősen csökken, mivel azokba nem kell külön-külön topológia-karbantartó, felhasználó-kezelő, lekérdező, térképi megjelenítő stb. modulokat készíteni, hiszen azokat a KIRA készen biztosítja. Az alkalmazott nyílt forrású és platform-független megoldások által az IT beruházásokra és üzemeltetésre fordított összeg csökken, így növekszik az innovatív fejlesztésekre fordítható keret.

11.4.2. Probléma feltárása A KIRA működtetésében jelenleg komoly problémát jelent, hogy kétoldali megállapodások alapján történnek az adatátadások, aminek hátrányai az alábbiak: 

Nehezen áttekinthető viszonyok.



Szervezeti átalakítások megnehezítik az információ megosztását.



Az állami adatok egy része a kormányzati szervezetek számára is fizetős.

11.4.3. Megoldási javaslatok Szükséges lenne valamennyi közlekedési módra és szegmensre kiterjedően egy olyan átfogó információs rendszer létrehozása, ami a közfeladatok, a közszolgáltatások és a gazdálkodói tevékenység statisztikai, tájékoztatási, tervezési, racionalizálás, díjmeghatározási, fejlesztéseket megalapozó funkcióit is képes ellátni. A rendszer egyik fontos célja lenne, hogy olyan együttműködési struktúrát biztosítson, amely megteremti a lehetőségét az ágazati közlekedési rendszerek és szervezetek között a műszaki alapadatok áramlásának. A cél nemcsak a pillanatnyi problémák megoldása, hanem olyan központi szerverek és kapcsolódási felületek definiálása, amely hosszabb távra biztosítja a különböző szakági rendszerek együttműködését. Ez a cél a KIRA továbbfejlesztésével lenne megvalósítható. A közlekedési ágazat műszaki alapadatainak teljes körű (vagy legalább igen nagy arányú) összegyűjtése megteremti az alapját annak, hogy irányítási, hatósági, szabályozási, nyilvántartási, tervezési stb. feladatok a korábbinál hatékonyabban legyenek végezhetők. E feladatok a műszaki alapadatokon túlmutató adatok kezelését is igénylik, amihez a KIRA továbbfejlesztésére van szükség.

-203-


A KIRA továbbfejlesztését megelőzően javasoljuk, hogy a kétoldali megállapodások helyett egy megfelelő szintű jogszabály rögzítse a KIRA helyét, szerepét a közlekedési ágazatban. E jogszabály írja elő a közlekedés területén működő, vagy ahhoz szorosan kapcsolódó 

szervezetek adatszolgáltatási kötelezettségét,



adatátadások tartalmát és formátumát,



adatok karbantartásának felelőseit,



nyilvántartandó objektumok azonosításának rendjét.

Ugyanebben a jogszabályban érdemes rögzíteni a KIRA működésével összefüggő feladatokat és azok felelősét: Az irányítási, hatósági, szabályozási, nyilvántartási, tervezési, végrehajtási, ellenőrzési, statisztikai, tájékoztatási, adatszolgáltatási feladatok ellátása érdekében az érintett miniszter gondoskodjon a kapcsolódó nyilvántartási rendszerekhez való hozzáférésről és azok összehangolt működéséről. Az összehangolt működés kulcsa a szigorúan szabályozott és egyértelmű, központi azonosítási rendszer. E nélkül nem kerülhető el az objektumok többszörös felvitelének hibája, illetve az adatok karbantartásának, törlésének elmaradása. Szintén fontos a kezelendő adatok titkosságának, ill. nyilvánosságának rögzítése. A jogszabályi előírásokon túl alapvetően az adatszolgáltató szervezetek és a feladatok legjavát végrehajtó munkatársak tájékoztatása és tudat-formálással egybekötött aktiválása szükséges ahhoz, hogy az adatgyűjtés és az adatbázis karbantartása jó hatásfokkal tudjon működni. A tájékoztatás elmaradása, a feladat szükségességének, indokoltságának hiányos bemutatása az együttműködési készség, a motiváltság alacsony szintjével fog együtt járni. Mindezek hatása az elvégzett munka minőségére lesz jelentős befolyással, ezért nagy hangsúlyt kell fektetni a folyamatos tájékoztatás fenntartására. A továbbfejlesztéshez elengedhetetlenül szükséges a felhasználói igények pontos felmérése az alábbi fő kategóriák szerint csoportosítva: 

Hatósági feladatok által támasztott igények.



EU adatszolgáltatások által támasztott igények.



Internetes tájékoztatás iránti igény.



Finanszírozások, támogatások igénybevételével összefüggő igények.



Tervezési feladatok által támasztott igények.

Az igények alapján kell meghatározni az adattartalmat, meg kell vizsgálni, hogy hol, milyen típusú adatok érhetők el a különböző igények vonatkozásában. Elemezni kell a rendelkezésre álló adatokat abból a szempontból, hogy alkalmasak-e adatátvételre, illetve hogy mekkora ráfordítással lennének alkalmassá tehetők. Költséghatékonysági vizsgálattal javasoljuk eldönteni, hogy a különböző igények megvalósításának költsége arányban áll-e a fejlesztés hasznával. A továbbfejlesztés szükséges lépései az alábbiak: 

Koncepció kialakítása, igényfelmérés. Időigény: 2 hónap.



Költséghatékonysági elemzések: mely igény megvalósítása mekkora költséggel jár és ez arányban áll-e a fejlesztés hasznával. Időigény: 4 hónap.

-204-




Jogszabályi háttér elemzése, javaslat kidolgozása az KIRA fejlesztését, működését meghatározó jogszabályra vonatkozóan. Időigény: 4 hónap.



Ügyvitelszervezés. Időigény: 2 hónap.



Rendszerterv készítés. Időigény: 4 hónap.



Adatbázis kialakítása, programozási feladatok. Időigény: 6 hónap.



Tesztelés. Időigény: 2 hónap.



Oktatás. Időigény: 1 hónap.



Éles üzembe helyezés. Időigény: 0,5 hónap.

11.5. Közlekedési szakemberképzés javítása 11.5.1. Jelenlegi szabályozási környezet Hazai szabályozás: 

2012. évi XIX. törvény a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló 1978. évi nemzetközi egyezmény 2010. évi manilai módosításaival egységes szerkezetbe foglalt szövegének kihirdetéséről1






179/2011. (IX. 2.) Korm. rendelet a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának általános szabályairól



133/2010. (IV. 22.) Korm. rendelet az Országos Képzési Jegyzékről és az Országos Képzési Jegyzék módosításának eljárásrendjéről1



17/2008. (IV. 30.) GKM rendelet a léginavigációs szolgálatot és légiforgalmi szolgáltatást ellátó szakszemélyzet szakszolgálati engedélyéről és képzéséről



83/2006. (XII. 13.) GKM rendelet a légiforgalmi irányító szolgálatot ellátó és a légiforgalmi szakszemélyzet képzését végző szervezetről



24/2005. (IV. 21.) GKM rendelet a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzésének és vizsgáztatásának részletes szabályairól



5/2003. (II. 1.) HM rendelet az állami célú légiközlekedés szakszemélyzetének képzéséről



13/2012. (III. 6.) NFM rendelet a légijárművek és légijármű komponensek karbantartásának személyi jogosításairól és képzési követelményeiről



19/2011. (V. 10.) NFM rendelet a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakört betöltő munkavállalók szakmai képzésének és vizsgáztatásának, a vasúti vizsgaközpont és képzőszervezetek működésének, a képzési engedély kiadásának, továbbá a vasúti járművezetői gyakorlat szabályairól



37/2003. (XII. 27.) OM rendelet az Országos Képzési Jegyzékről

-205-


Vasúti közlekedés Az országos közforgalmú, sajátcélú, helyi és egyéb kötött pályás vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörök, illetve tevékenységi körök ellátásához, a feladatok biztonságos elvégzéséhez az ilyen feladatokat ellátó munkatársaknak, az érvényes közös üzemeltetésű szabályozás szerinti, szükséges mértékű szakmai ismeretekkel kell rendelkezniük. A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény meghatározza az egyes vasúti munkaköröket betöltő szakemberek képzésekor és vizsgáztatásakor figyelembe veendő elveket. Rendelkezik, nevesíti az oktatási és képzési rendszer szereplőit, egyúttal meghatározza rendszerben elfoglalt helyüket. Az Európai Parlament és a Tanács 2007/59/EK irányelve (2007. október 23.) ugyancsak a közösségi vasúti rendszerben mozdonyokat és vonatokat működtetető mozdonyvezetők képzésének feltételeit, a képzések tartalmát részletesen meghatározza. Közúti közlekedés A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény szabályozza a járművezetők képzésének rendjét, amelynek módosítása az elektronikus távoktatás, az e-learning alkalmazását is lehetővé tette. Légi közlekedés A repülési szakemberek képzése – a többi alágazathoz képest – kiemelten piacorientált, ugyanis, az elméleti tudás mellett, a gyakorlati tapasztalatok megszerzése is különös jelentőséggel bír, ami viszont csak költségigényes módon valósítható meg. A képzési rendszernek komoly nemzetközi követelményeket kell teljesítenie, mivel az egyben nemzetközileg elfogadott képzettséget is nyújt. A repülőszakember-képzés szabályozásának elemei: 

nemzetközi ajánlások, szabványok: ICAO, Eurocontrol, NATO (melyeket az országok mintegy 90%-ban a nemzeti követelményeikbe átemelnek),



európai uniós (kötelezően betartandó) előírások: EASA által kiadott szabályok, EU rendeletek, irányelvek,



nemzeti szabályozás, melynek igazodnia kell a nemzetközi előírásokhoz és követelményekhez.

Kerékpáros közlekedés A kerékpár jármű, az azt vezető, hajtó személy járművezető, azonban számukra nincs kötelező járművezetői képzés. Vízi közlekedés A belvízi hajósok hazai képzési rendszere jelenleg bonyolult, a különböző hatósági és egyéb jogkörök nagyon összetettek, szinte átláthatatlanok. A hajós szakképzés strukturális felépítését a közoktatásért, míg a képestések követelményeit a közlekedésért felelős államigazgatási szerv határozza meg.

11.5.2. Probléma feltárása Vasúti közlekedés Általános célja a munkakörönként egységes követelmény- és vizsgarendszer központi jogszabályi szintű meghatározása, valamint ezzel párhuzamosan a képzés és az oktatás rendszerének átalakítása és modernizálása. -206-


Az egységes tudásszint a képzések kimeneti szintjének egységesítésével, a jelenlegi belső, egyedi vizsgáztatásokkal szemben az egységes, hatósági vizsgáztatás előírásával, a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatott munkavállalók képzésére, vizsgáztatására vonatkozó 19/2011. (V.10.) NFM rendelet hatályba lépésével biztosított. A vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörökben foglalkoztatott munkavállalók vizsgázatási rendszerét a Kormány által kijelölt Vasúti Vizsgaközpont működteti. A képzési rendelet megteremti annak a lehetőségét, hogy a Hatóság elsősorban a képzési rendszer meghatározó elemeivel, működésének felügyeletével és a szorosan vett hatósági feladatokkal, a tevékenység végzésére történő feljogosítással – vasúti okmány, igazolás kiadása, honosítási döntések meghozatala – foglalkozzon, ugyanakkor az általa felügyelt képzési rendszer lebonyolítási feladatait átadja a vizsgaközpontnak. A vasúti dolgozókkal szemben megfogalmazott képzettségi követelmények teljesülése az előbbiekben meghatározott jogszabályi feltételeken túl a vasútvállalat által kiadott oktatási vagy képzése utasítás előírásaival garantálható. A vasútbiztonsággal közvetlenül össze nem függő vasútszakmai képzések szakmai tartalmát a felnőttképzési előírások és a vasútvállalati követelmények figyelembe vételével készült képzési programok adják meg. Ezen a téren a korábbi vasúti tisztképzés, illetve a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központ programfejlesztési szakmai tevékenysége jelenthet megfelelő alapot. A vasúti szakképzés széles kört fog össze, a személyszállítási, árufuvarozási, forgalmi, vasútgépészeti, vasút pályafenntartási, biztosítóberendezési, speciális távközlési és erőáramú tanfolyamok különböző szintjeit biztosítják. A felnőttképzés liberalizált piacán más vasútszakmai képző cégek is megjelentek. Éves szinten kb. 10.000 fő ki–, át– és továbbképzését, és kb. 30.000 fő időszakos oktatást kell megoldania az oktatási szektornak. Közúti közlekedés A képzési szakterület és a PÁV (pályaalkalmassági vizsga) közlekedéspszichológiai szakembereinek feladata, hogy az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai célkitűzéseit a közúti járművezetők és a közúti közlekedési szakemberek képzése, vizsgáztatása területén hatósági tevékenységével teljesíteni lehessen, illetve, hogy a közlekedésbiztonság szintjének javításához járuljon hozzá. Ezt a célt egyrészt a személygépjármű vezetők és a járművezetést hivatásszerűen végzők alapos közlekedésbiztonsági felkészítésével, másrészt ez utóbbiak folyamatos továbbképzésével érik el. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény a közúti járművezetők képzésében az elektronikus távoktatás, az e-learning alkalmazását lehetővé tette. Az NKH-nak fel kell készülnie arra, hogy jogalkalmazói tevékenysége során a magas színvonalú, a minőséget képviselő e-learning tananyagok és rendszerek bevezetését és azoknak a képzésben való megjelenését elősegítse és támogassa. A magas színvonalú képzésekhez és vizsgáztatásokhoz az egységes felügyeletet, az egységes nyilvántartást és az egységes jogalkalmazást országos szinten is biztosítani kell. A közlekedési hatóságnak a vezetői engedélyhez jutás ügyintézésének egyszerűsítésében kezdeményező szerepet kell vállalnia, ezen kívül – az állampolgári terhek csökkentése, illetve a vezetői engedély feltételéül meghatározott követelmények ellenőrzésének és hitelességének fokozása érdekében – a társhatóságokkal, illetve szakmai szervezetekkel való kapcsolattartás erősítésére törekednie kell. Az NKH-nak a képzési és vizsgáztatási rendszerben részt vevő hallgató, képző szerv, vizsgáztató szerv, illetve a személyek és az NKH közötti elektronikus ügyintézési rendszer teljes körűvé tételét támogatnia kellene.

-207-


Légi közlekedés A légi szektorra különösen igaz az a megállapítás, miszerint a szakma erejét a kapcsolódó képzés minősége nagyban befolyásolja. A légi piac fennmaradó jelentőségéből adódóan továbbra is igényli szakemberek kibocsátását és foglalkoztatását. A szakemberek képzése, az oktatás minden ágazat stratégiai alapját képezi. A repülőipar és a légiközlekedés terén ez fokozottan igaz, mivel a szakembereknek a leginkább tőkeintenzív ágazatban csúcstechnológiával kell dolgozniuk, és a lehető leggyorsabban reagálni a változásokra. A magyar repülési szakemberek képzésének mind horizontálisan (vállalati-vállalkozási és állami képzéseknek), mind pedig vertikálisan (vállalati, közoktatási és felsőoktatási feladatoknak), a polgári és katonai területek közötti átjárhatóságot biztosító, egységes, európai szintű rendszert kell alkotnia. Cél, egy olyan integrált K+F+I rendszer létrehozása, mely ki tudja szolgálni a hazai repülőipari/légiközlekedési fejlesztőket, és alkalmas az EU FP7/8, SESAR, EGNOS és CleanSky programjaiba történő integrálásra is. A szabályozás megfelelőségét és alkalmazását a nemzetközi és EUs szervezetek pl. az EASA minősítik. A magyar repülőszakemberek képzési rendszerének fontos jellemzői, hogy a nemzetközi követelményekben előírt kontakt óraigény 25–40%-kal nagyobb, mint a jelenlegi hazai köz- és felsőoktatásban alkalmazott szakmai órakeretek nyújtotta lehetőség; magas színvonalon és nagy számban kell kiegészítő szakmai képzéseket biztosítani, valamint a képzések jelentős részében a megszerzett tanúsítványok korlátozott időre szólnak és megújítandók. Kerékpáros közlekedés Szükséges megteremteni az alapképzés feltételeit, illetve bővíteni a kerékpárral közlekedők ismereteit. Mivel a kerékpárosok a közúti közlekedésnek integráns részét képezik, szükséges, hogy a gépjárművezetők is jobban megismerjék a velük szembeni helyes viselkedés módjait, továbbá a kerékpárosokra vonatkozó szabályokat. Vízi közlekedés A belvízi hajósok hazai képzési rendszere jelenleg bonyolult, az összetett rendszer nem kedvező a tanulóknak, a képző intézményeknek és a hajósokat alkalmazó vállalatoknak sem. A képzés legnagyobb problémája, hogy a szakképzést és a hajósok képesítését két, különböző kormányzati szerv határozza meg, az oktatási/képzési követelmények harmonizálása nélkül. A hajós szakképzés strukturális felépítését a közoktatásért, míg a képestések követelményeit a közlekedésért felelős államigazgatási szerv határozza meg. A két előírás nincs szinkronizálva, ezért a közoktatásban hajózási technikusi végzettséget (vagy annak bármely modulját) elvégző hallgató csak kiegészítő, a közlekedési hatóság által felügyelt tanfolyam(ok) után kaphat képesítést, amellyel elhelyezkedhet egy hajón. A probléma feloldásához a szakképzést meghatározó Országos Képzési Jegyzék (OKJ) előírásainak megváltoztatására lenne szükség, miközben érdemes meggondolni a képesítési rendszer egyszerűbb, hierarchikusabb átalakítását és a képzéseket ellenőrző hatóságok szerepét. 

A vízi közlekedésben a képzés különböző szintjei a MAHART és a hajózás államigazgatási képviseletének közelmúltbeli megszűnésével gazdátlanokká váltak, az állam által működtetett hajósképzés – a szakmai érdekképviseletek kezdeményezései ellenére – nem a piac elvárásainak megfelelő követelmények szerint működik. A korábbi, illetve a képzési rendszerbe újonnan bekerült intézmények még csak részben töltik be szakmai szerepüket, a koherens, egymásra épülő képzési struktúra azonban a felsőoktatás szintjén gyakorlatilag megszakad.

-208-


A terület iránti hallgatói igény csökkent, a képzési infrastruktúra lassan teljesen amortizálódik, a középszintű (felnőtt)képzés pedig tévúton fejlődik (vissza). A még aktív, kvalifikált szakemberek bevonásával új alapokon, egyetemi szinten is újra kell éleszteni a képzést. Az oktatás és a hajózási vállalatok kooperációjával az ágazatot képviselni és irányítani képes utánpótlás kinevelhető lehet. Ezt a feladatot a hivatásos belvízi hajósok körében, mindenfajta állami segítség nélkül, alapítványi képzés látja el. A tengerészek képzése nélkülözi az alapszintet, csupán felújító és részképzések folynak, magánvállalkozások keretében. Nincs hajós kiképzőközpont, az oktatás lassan mozdul a gyakorlatiasság irányába. A 15.000 főnyi hajós munkavállalói állomány tudatos folyamatos megújítása ma nem definiált. Az oktatás-nevelés kérdésének kezelése nélkül a vízi közlekedési stratégia megvalósítása és a tudatformálás reménytelen. A fuvarozásban érintett minden szereplő – szállítmányozó, logisztikus, menedzser – vízi közlekedésre vonatkozó tájékozottságának erősítése a cél. A hajósképzésért felelős minisztériumnak a piaci (szakmai) igényeknek megfelelő rendszer kialakítását teljes egészében újra kell gondolnia.

11.5.3. Megoldási javaslatok 

A közlekedési szakember képzés területén a fő fejlődési irány az alágazatonként egységes képzési és vizsgáztatási rendszer kialakítása, összhangban a nemzetközi szabály- és követelményrendszerekkel.



A képzések színvonalának emelésére az infrastrukturális, műszaki háttér javításával és az elektronikus ügyintézési- és oktatási rendszerek kiépítésével van lehetőség.



A speciális képzést igénylő szakemberek képzését a tradicionálisan kialakult oktatóbázisok kornak megfelelő bővítésével, modern szimulációs eszközökkel is folyamatosan fejleszteni kell.



A szakemberek motivációját versenyképes anyagi elismeréssel és kiszámítható életpálya modell bevezetésével is erősíteni kell.



A szakmai színvonal növelése érdekében bővíteni kell az ösztöndíjak rendszerét, a nemzetközi tapasztalatcsere lehetőségét.



Vízi közlekedési szakember képzés terén a hajósok egységes oktatási / képzési követelményrendszerének kialakítása szakképzést meghatározó Országos Képzési Jegyzék (OKJ) előírásainak megváltoztatása révén felsőfokú hajózási szakemberképzés feltételrendszerének megteremtése a még aktív, kvalifikált szakemberek bevonásával, az oktatási és vállalkozások kooperációjára támaszkodva

-209-


Melléklet: Benchmark adatok a közlekedés működés költségeiről Ezen fejezetben bemutatásra kerülnek az Európai Unió országaiból származó vasúti, közúti, vízi, illetve légi közlekedés, valamint kerékpárutak működtetési költségeire vonatkozó benchmark adatok. Ahol megfelelő részletességű adatok álltak rendelkezésünkre, ott üzemeltetési és fenntartási költségekre bontottuk a működtetési költséget, illetve ha még ezen belüli lebontást is találtunk, akkor azt is bemutattuk. A következő fejezetekben részletesen kifejtett benchmark elemzéssel célunk, hogy a magyarországi közlekedési koncepció kialakításához, illetve annak finanszírozásához összehasonlító információkat szolgáltassunk az Európai Unió többi országából. A fent említett öt kategória (vasúti, közúti, vízi, légi közlekedés, valamint kerékpárutak) működtetési költségeire vonatkozó benchmark adatokat külön fejezetekben tárgyaljuk. Minden kategóriában igyekeztünk minimum négy Európai Uniós országból információt gyűjteni, lehetőleg minél újabbakat. Benchmark elemzésünk során vizsgáljuk az adatok minőségét is: információt az adat évéről, dimenziójáról, illetve minőségéről (tanulmányból, éves beszámolóból, minisztériumi anyagból származik-e, becsült adat, stb). A különböző országok benchmark adatai a tanulmányokban legtöbbször az adott ország hivatalos pénznemében szerepelnek, így az összehasonlíthatóság érdekében ezek egységesen euróra kerültek átváltásra az adat évének éves középárfolyamán.

Vasút A vasúti közlekedés működtetési költségeire vonatkozó benchmark adatok éves beszámolókból, állami dokumentumokból, éves jelentésekből, valamint vasúttársaság fejlesztési projekt meeting előadásaiból származnak80. A legfrissebb benchmark adatok egy 2012/2013-as tanulmányból származnak az Egyesült Királyságból, illetve 2011/2012-re vonatkozó adatokat vizsgáltunk Csehországról, valamint Írországról. Skóciáról, Svédországról, valamint Szlovéniáról 2002. és 2007. közötti adatokat tanulmányoztunk. Éves üzemeltetési költség Éves üzemeltetési költség benchmark adatokat Csehországról, Svédországról, valamint Írországról vizsgáltunk.

80http://www.networkrail.co.uk/browse%20documents/regulatory%20documents/access%20charges%20reviews/pr2008

/final%20conclusions/final%20conclusions%20for%20cp4,%20october%202008.pdf, http://www.szdc.cz/en/soubory/vysledky-hospodareni/2011-vz.pdf; http://publikationswebbutik.vv.se/upload/5856/100194_banverkets_annual_report_2006.pdf, http://publikationswebbutik.vv.se/upload/5856/100194_banverkets_annual_report_2006.pdf, www.azp.si/osnutek/ppt/4_2/swier1_eng.ppt, http://www.irishrail.ie/media/2012IEAnnualReportEnglish11.pdf, http://www.networkrail.co.uk/publications/annual-report-and-accounts-2013/2013/network-rail-limited-annual-reportand-accounts.pdf, https://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CC4QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.civ ity.de%2Fsites%2Fcivity%2Ffiles%2F10000412_tocbench_final_report_20121120_publication_version_final.pdf&ei=kLb fUZn1LYXf4QSU-IG4Dg&usg=AFQjCNE1vBMXdA47LFPsUrNRgha5PJaC9g&sig2=_3MCyQPgTvdmTVk4ZgzsQ&bvm=bv.48705608,d.bGE

-210-


Sorszám

1

2

Ország

Svédország

Svédország

Év

Éves üzemeltetési költség (millió EUR)

Vasúti infrastruktúra hossza

Éves üzemeltetési költség kilométerenként (EUR/km)

1 853

~ 17000 km, ennek nagyjából 80%-áért felelős a Benvarket cég, melynek az éves beszámolóját vizsgáljuk

136 250

1 734


127 500

116 397

2006

2005

3

Svédország

2004

1 583


4

Írország

2011/2012

355,7

n/a

n/a

132

hálózat hossza: 9470 km, pálya hossza: 15552 km, 6735 híd (150,95 km), 158 alagút (42,75 km)

13 938

5

Csehország

2011

4. táblázat

Vasút üzemeltetési költségei

Ezen országok közül a legtöbbet Svédországban fordított a Benvarket, vasút vonal fenntartással és üzemeltetéssel foglalkozó vállalat, a vasút üzemeltetési költségére 2006-ban, 1 853 millió EUR-t, míg 2005-ben 1.734 EUR-t, 2004-ben pedig 1.583 EUR-t. Az üzemeltetés költségei a következő elemekből épülnek fel: pályafenntartás, ágazati adók, termelés és értékesítés. Svédországot körülbelül 17.000 kilométer vasútvonal hálózza be, melynek 80%-áért a Benvarket felelős. A cég költségeihez kapcsolódó fontos háttéradat, hogy 6.520 – 6.583 állandó és 265 330 részmunkaidős alkalmazottal végezte tevékenységét 2004. és 2006. között. Az Írországban működő kft. tevékenységei közé tartozik a vasúti pályafenntartás, üzemeltetés, személy- és áruforgalom bonyolítása, kikötő-vasút csomópont üzemeltetése. A vizsgált ír cég összesen 4.053 dolgozóval rendelkezik, melyből 2.488 az üzemeltetéssel, 1 292 az infrastruktúrával, 180 a központi szolgáltatások területén, 13 a vasúti teherforgalom, 80 pedig a Rosslare Europe Indetrmodális csomópontban tevékenykedik. Csehországban a tanulmányban szereplő cég állami tulajdonban van, pályafenntartással és üzemeltetéssel foglalkozik. Az ország vasúthálózatának hossza 9.470 km, a pálya hossza 15.552 km, 6.735 híd, hosszuk összesen 151 km, valamint 158 alagút, hosszuk összesen mintegy 43 km. Az állami tulajdonban lévő vállalatnál a foglalkoztatottak száma 17.765 fő.

-211-


Írországban a svédországi kiadások negyedét, 355,7 millió EUR-t költöttek el a vasút éves üzemeltetésére 2011-ben, míg Csehországban 132 millió EUR-t. Ennek oka lehet az egyes infrastruktúrák minősége, illetve a jelentősen eltérő bérköltségek (az ír esetben a cseh költségek 2,7-szerese jelentkezett, ugyanakkor a cseh cégnél 4,4-szer annyian dolgoznak, mint az ír hasonló profilú vállalatnál). Éves karbantartás/ fenntartási költség Éves karbantartási, illetve fenntartási költségekre vonatkozó adatokat Csehországra, Skóciára, Svédországra és Szlovéniára vonatkozóan tanulmányoztunk. Skócia a 2006/2007-es évben összesen 498 millió EUR-t fordított vasúthálózatának karbantartására/fenntartására, még éves szinten Szlovénia ennek az összegnek körülbelül az ötödét költötte ugyanerre a célra: 2004ben 47 millió EUR-t, 2003-ban 56 millió EUR-t, még 2002-ben pedig 51 millió EUR-t. Csehországban 138 millió EUR-t fordítottak erre a 2011-es évben, még Svédország 2006-ban 17.081 millió EUR-t költött. Csehországban a tanulmányban szereplő fenntartási költség a következő elemeket tartalmazza: szerkezet javítás és karbantartás, javítási helységek, valamint egyéb javítás és karbantartás. A skót tanulmányban szereplő vállalat privát társaságként működik, állami szabályozás alatt, fenntartással és üzemeltetéssel foglalkozik. Személyszállításból származó árbevétele 17 millió EUR, teherforgalomból pedig 11 millió EUR. Működtetési költség A tanulmányban az Egyesült Királyságban tevékenykedő, privát társaságként, állami szabályozás alatt működő cég szerepel, mely fenntartással és üzemeltetéssel foglalkozik, több mint 34 ezer alkalmazottal. Jelentésében az éves működtetési költség nem került szétbontásra üzemeltetési, illetve karbantartási/fenntartási költségre, így ez az összeg 4.795 millió EUR-t tett ki a 2012/2013-as évben, ami megtett vonat-kilométerre vetítve 7 EUR-t jelent. Az értékcsökkenés nélküli üzemeltetési költség 3 096 millió EUR. A vállalat éves bevétele 7.466 millió EUR volt, 2.671 millió működési profitot ért el, az adózási utáni profitja pedig 806 millió font volt.

Közút A közúti közlekedés működtetéséi költségeire vonatkozó benchmark adatok Delft tanulmányokból, EU Bizottsági dokumentumokból, illetve állami cég éves beszámolójából származnak81. A vizsgált irodalomban fellelt benchmark adatok Németországra, valamint az Egyesült Királyságra vonatkozóan egy 2010-es tanulmányból kerültek vizsgálatra, Svájcról és Ausztriáról 2006-ból származnak információk. A vizsgálat alá vont országok legkorábbi benchmark adatai 1995/1996-os tanulmányokban találhatóak meg.

81http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2008_road_infrastructure_costs_and_revenues.pdf,

http://www.highways.gov.uk/publications/corporate-documents-annual-reports/, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2008_road_infrastructure_costs_and_revenues.pdf, http://publications.theseus.fi/bitstream/handle/10024/33619/Komulainen_Ville.pdf?sequence=1%20szerint, http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2008_road_infrastructure_costs_and_revenues.pdf, http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/downloads/D5.pdf, http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/downloads/D5.pdf

-212-


Éves üzemeltetési költség Éves üzemeltetési költség benchmark tanulmányokat Ausztriáról, az Egyesült Királyságról és Svájcról vizsgáltunk. Ausztria esetében a tanulmány nyolc kategóriába sorolta a releváns adatokat a következőképpen: Sorszám

Éves üzemeltetési költség

Közút típusa

(millió EUR/km)

1

Autópálya - hegyvidéki

185

2

Autópálya - síkvidéki

154

3

Autóút - hegyvidéki

216

4

Autóút - síkvidéki

67

5

Főút - hegyvidéki

26

6

Főút - síkvidéki

35

7

Alsóbbrendű út, mellékút - hegyidéki

11

8

Alsóbbrendű út, mellékút - síkvidéki

18

5. táblázat

Közút üzemeltetési költségei Ausztriában

Az Egyesült Királyságban 2.794 millió EUR-ba került 2010-ben a közutak éves üzemeltetési költsége, míg Svájcban ennél jelentősen magasabbak a költségek: az országos utaké 99.053 EUR-ba, a tartományi utaké 17.124 EUR-ba, még az önkormányzati utaké 4.589 EUR-ba kerültek 2005-ben. Éves karbantartás/ fenntartási költség Éves karbantartási, illetve fenntartási költségekre vonatkozó adatokat Németországra és Svájcra vizsgáltunk. Németországban 33.740 EUR-ba került egy kilométernyi hegyvidéki autópálya éves karbantartási/fenntartási költsége 2010-ben, míg Svájcban a hegyvidéki autópálya esetében ez az összeg közel a németországi tízszerese, 321.738 EUR, síkvidéki autópálya esetében pedig 221019 EUR volt 2006-ban. Működtetési költség Csak egyes vizsgált tanulmányokban került szétbontásra az éves működtetési költség üzemeltetési, illetve karbantartási/fenntartási költségre Ausztriára, valamint Németországra vonatkozóan. Ausztria esetében az éves működtetési költség egy kilométernyi közút esetén 108.406 EUR volt 2006-ban, még Németország esetében ez az összeg jóval alacsonyabb, főút esetén mindössze az ausztriai tizede, 11.576 EUR, még autópálya esetén körülbelül harmada, 39.383 EUR-ba került 2005-ben. Három évet felölelő adatokat vizsgálhattunk Svájc közúti infrastrukturális költségeire vonatkozóan: 1996-ban 4.018 millió EUR-t, 1998-ban 4.030 millió EUR-t, még 2005-ben 5.553 millió EUR-t fordítottak erre a célra. Németország e három évre vonatkozó közúti infrastrukturális költségei fix és változó költségek szerint kerültek megbontásra a következőképpen:

-213-


Németország

Infrastruktúra fix költségek (millió EUR)

Infrastruktúra változó költségek (millió EUR)

Kapcsolódó adatok

Infrastuktúrális költség/jármű kilométer (EUR/jármű km)

Infrastrukturális költségek megoszlása 1996

22 006

3 883

n/a

n/a

0,041

n/a


22 250

3 926

627 620 millió jármű km 99 172 ezer jármű


23 199

4 094

n/a

6. táblázat

Közúti fix és változó infrastrukturális költségek Németországban

Vízi közlekedés Vizi közlekedésre vonatkozó benchmark adatokat Ausztriáról, Franciaországról, Hollandiáról, Németországról, valamint az Egyesült Királyságról tanulmányoztunk. Az Egyesült Királyságról 2010/2011-es, tovább 2011/2012-es információkat vizsgáltunk, míg az említett másik négy országról 2001., 2002. és 2003-ra vonatkozó adatok szolgáltak a benchmark alapjául. Az Egyesült Királyságra vonatkozó adatokat állami éves jelentésekből nyertük, a többi ország esetében pedig Európai Bizottsági anyagokat vizsgáltunk82. A kiemelendő naturáliák között meg kell említeni, hogy Ausztria 350 km, Franciaország 860 km, Hollandia 73 km, Németország 170 km, még az Egyesült Királyság körülbelül 3 540 km hosszúságú vízi közlekedési útvonallal rendelkezik. Hollandia esetében az üzemeltetési költség alapvetően két tényezőből tevődik össze: belföldi hajózás és a csatorna egyéb funkcióinak biztosításából (vízelvezetés, ivóvíz, úszásra alkalmas víz biztosítása). Franciaország esetében az infrastrukturális költségek 80%-át a hajózási költségek finanszírozására fordították, de az erre vonatkozó adatok sajnos csak részlegesen találhatóak meg a tanulmányban. Ausztriában az üzemeltetési költség a következő elemeket foglalja magába: karbantartási költségek (töltés, rakpart, hidak); kotrás; rendőrség/járőrszolgálat. Németország az infrastrukturális költségek 75%-át fordította a belföldi hajózásra. Éves üzemeltetési költség A vízi közlekedés Ausztria, Franciaország, Hollandia és Németországra vonatkozó üzemeltetési költségeit mutatja be a következő ábra 2001-2003 között.

82http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2005_charging_and_princing_study.pdf,

http://www.britishwaterways.co.uk/media/documents/publications/British-Waterways-Annual-Report-and-Accounts2011-12.pdf

-214-


11. ábra

Vizi közlekedés üzemeltetési költsége (1000 EUR)

A vízi közlekedés Ausztria, Franciaország, Hollandia és Németországra vonatkozó üzemeltetési költségeit mutatja be a következő ábra egy kilométerre vetítve 2001-2003 között.

12. ábra

Vizi közlekedés üzemeltetési költsége (1000 EUR/km)

Az Egyesült Királyság 2010/2011-es adatai szerint a vízi közlekedési hálózat üzemeltetésére 188.255 ezer EUR-ot költöttek, ami kilométerenként 53 ezer EUR-t jelent. A 2011/2012-es időszakban az ilyen jellegű kiadásokra fordított összeg nagyságrendileg nem módosult 184 642 ezer EUR tett ki az ilyen jellegű költések összessége, még egy kilométerre vetítve 52 ezer EUR volt a ráfordítás.

-215-


Éves karbantartás/ fenntartási költség A vízi közlekedés Ausztria, Franciaország, Hollandia és Németországra vonatkozó karbantartási/fenntartási költségeit mutatja be a következő ábra 2001-2003 között.

13. ábra

Vizi közlekedés fenntartási költsége (1000 EUR)

A vízi közlekedés Ausztria, Franciaország, Hollandia és Németországra vonatkozó karbantartási/fenntartási költségeit mutatja be a következő ábra egy kilométerre vetítve 2001-2003 között.

14. ábra

Vizi közlekedés üzemeltetési költsége (1000 EUR/km)

-216-


Az Egyesült Királyság 2010/2011-es adatai szerint a vízi közlekedési hálózat karbantartására/fenntartására 107 093 ezer EUR-ot költöttek, ami kilométerenként 30 ezer EUR-t jelent. A 2011/2012-es időszakban az ilyen jellegű kiadásokra fordított összeg nagyságrendileg nem módosult 107 619 ezer EUR tett ki az ilyen jellegű költések összessége, még egy kilométerre vetítve 30 ezer EUR volt a ráfordítás.

Légiközlekedés A légiközlekedésre vonatkozó benchmark adatok alapjául többségében éves jelentések, illetve Europe Economics jelentés szolgáltak83. A vizsgált országok és városok, valamint a rájuk vonatkozó adatok éve a következők: Dánia: Koppenhága (2012); Egyesült Királyság: Manchester (2000), London Luton (2011); Görögország: Athén (2011); Hollandia: Amsterdam Schiphol Airport, Eindhoven Airport és Rotterdam The Hague Airport (2011); Németország: Düsseldorf (2011, 2012). Éves működtetési költség A vizsgált benchmark adatok közül abszolút értékben Hollandia fordította a legnagyobb öszszeget Amsterdam Schiphol Airport, Eindhoven Airport és Rotterdam The Hague Airport reptereinek üzemeltetésére, mintegy 974 millió EUR-t, amint ez a következő táblázatban is látható:

#

Üzememeltetési költség (millió EUR)

Működtetési költség elemei (millió EUR)

Egyéb adat

Utas számra vetített üzemeltetési költség (EUR/fő)

53 522 000 utas 1 523 806 t áru

18

Ország

Város/reptér

1

Hollandia

Amsterdam Schiphol Airport, Eindhoven Airport és Rotterdam The Hague Airport

974

Alvállalkozók és egyéb extern költségek: 580 Alkalmazottak: 177 Értékcsökkenés: 206 Károk: 1 Egyéb üzemeltetési költségek: 9

2

Dánia

Koppenhága

291

n/a

23, 3 millió utas

13

3

Egyesült Királyság

Manchester

253

Értékcsökkenés: 64 Rates: 23 Elektromosság: 8

n/a

n/a

83http://www.cph.dk/CPH/UK/INVESTOR/Publications/Annual+Reports.htm,

http://www.caa.co.uk/docs/5/ergdocs/eereportcostallocation.pdf, http://www.londonluton.co.uk/en/content/8/245/financial.html, http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=1&ved=0CC0QFjAA&url=http%3A%2F%2Fw ww.hochtiefairport.com%2Fhta_en%2Fdata%2Fpdf%2FAIA_Annual_Report_2011.pdf&ei=AU7UUbqxL6Xa4ATNp4HoCQ&usg=AFQj CNG-Kxi9POKxj7GypszTJ2bXurrtOg&sig2=d3ZTHSjdEkAyNJJxvkr5bg&bvm=bv.48705608,d.bGE, http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=2&cad=rja&sqi=2&ved=0CDkQFjAB&url=htt p%3A%2F%2Fwww.schiphol.nl%2Fweb%2Ffile%3Fuuid%3Db5e4894e-6fc6-4fef-ad7838948f3781b9%26owner%3D5a28e8ce-110b-4618-867dc20bb5984aaf&ei=IFPRUezLEsW34ATUg4CwCg&usg=AFQjCNFwQ16QAISwvIGcpj1zTW3FpIjXkg&sig2=LqLBWJ709Ob 6mjkfCz3LtQ, http://www.dus.com/_uploads/uploads/download_center_en/DUS_GB_2012_eng.pdf, http://www.dus.com/_uploads/uploads/download_center_en/10_Annual_Report/GB_2011_eng.pdf

-217-


#

Ország

Város/reptér

Üzememeltetési költség (millió EUR)

4

Németország

Düsseldorf (2012)

239

5

Németország

Düsseldorf (2011)

229

6

Görögország

Athén

130

7

Egyesült Királyság

London Luton

102

7. táblázat

Működtetési költség elemei (millió EUR) Fenntartás: 18 Bérköltségek: 95 Rendőrség: 18 Vállalati díjak: 27 Anyagköltség: 97,428 Személyi költség:68,29 Egyéb: 73,7 Anyagköltség: 90,2 Személyi költség: 63,02 Egyéb: 76,0 Kiszervezés és más szolgáltatások: 45,3% Fizetés és más munkavállalókkal kapcsolatos kiadások: 31,9% Egyéb működési kiadások: 11,9% Közüzemi szolgáltatások: 8,3% PR és marketing: 2,5% n/a

Egyéb adat

Utas számra vetített üzemeltetési költség (EUR/fő)

n/a

n/a

n/a

n/a

14, 4 millió utas szállítás 173 300 repülőgép mozgás

9

9,5 millió utas

11

A légiközlekedés éves működtetési költségeinek benchmark adatai

Kerékpárút A kerékpárutakra vonatkozó benchmark adatok a következő országokra vonatkoznak: Csehország (2006), Egyesült Királyság (2003), Svédország (2005) és Norvégia (2005). A vizsgálat alá vont benchmark adatok elsősorban tanulmányokból és állami dokumentumokból származnak84. Megjegyezzük, hogy az európai kerékpárutak fenntartására, üzemeltetésére vonatkozóan a többi közlekedési módhoz képest meglehetősen kevés információ volt elérhető. Éves karbantartás/ fenntartási költség A tanulmány adatai Csehországban 125,5 km hosszúságú kerékpárútra vonatkoznak a következő megoszlásban: 34,2 km bicikliút, 39,2 km biciklisáv, 52,2 km járdán vezetett osztott bicikliút. Norvégiában Hokksund városában 18,3 km, Hamarban 35,7 km, Trondheimben pedig 300 km hosszú kerékpárutat foglal magába a tanulmány.

84http://www.czp.cuni.cz/ekonomie/letskolacraj/bruhovakohlova.pdf,

http://www.konsult.leeds.ac.uk/private/level2/instruments/instrument046/l2_046c.htm, http://www.thepep.org/ClearingHouse/docfiles/CBA%20on%20cycling%20nordic%20council%20report%202005.pdf., http://www.thepep.org/ClearingHouse/docfiles/CBA%20on%20cycling%20nordic%20council%20report%202005.pdf., https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2002/567-2002/sum-567-02.pdf,

-218-


Az említett országokban a fenntartási/karbantartási költségek a következőképpen alakultak: #

Ország

1

Norvégia Egyesült Királyság Csehország Norvégia Norvégia Svédország

2 3 4 5 6

8. táblázat

Karbantartási/fenntartási költség (EUR)

Kerékpárút hoszsza (km)

Trondheim

4,93 millió

London

2,73 millió

300 n/a

Karbantartási/fenntartási költség kilométerenként (EUR/km) 16 433 n/a

Pilsen Hokksund Hamar

0,76 millió 0,2 millió 0,125 millió 16.163 EUR

125,5 18,3 35,7 n/a

6 055 10 928 3 501 n/a

Város

A kerékpárutak éves karbantartási/fenntartási költségeinek benchmark adatai

-219-

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents