NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Stratégiai környezeti vizsgálat (SKV)

2014. ÁPRILIS

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETIKÖZLEKEDÉSISTRATÉGIA STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Stratégiai Környezeti Vizsgálat

(Jelen dokumentáció az NKS társadalmi megvitatásra került verziójára (2013. október) készült, továbbá tartalmazza a társadalmi egyeztetés során elfogadott észrevételek átvezetését.)

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium.

2014. április

1


NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Stratégiai Környezeti Vizsgálat

Témakör vezető:

UTIBER Kft.

Közreműködők:

UTIBER Kft.

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

Unitef’83 Zrt. UVATERV Zrt.

-2-


Tartalomjegyzék 1.

2.

Vezetői összefoglaló ....................................................................................................................13 1.1.

A környezeti értékelés tárgya ................................................................................................. 13

1.2.

A környezeti értékelés kapcsolódása az NKS készítéséhez ............................................... 13

A környezeti értékelés kidolgozásának ismertetése ...............................................................15 2.1.

Előzmények, különösen a tematika tartalma ...................................................................... 15

2.2.

A tervezési folyamat más részeihez való kapcsolódás ..................................................... 15

2.3.

A Környezeti Értékelés készítése során tett javaslatok hatása az NKS alakulására ...... 16

2.3.1. A környezet védelméért felelős szervezetek és az SKV munkacsoport bevonása az NKS véleményezésébe ................................................................................................................ 17 2.3.2.

Javaslatok megjelenése az egyes munkafázisokban ............................................... 17

2.4. Javaslatok környezeti szempontú intézkedésekre a kapcsolódó horizontális tervekben és programokban .............................................................................................................. 19 2.5. A környezet védelméért felelős szervek és az érintett nyilvánosság bevonása, az általuk adott véleményeknek, szempontoknak a környezeti értékelés készítése során történő figyelembevétele................................................................................................................................... 19 2.6. Az SKV készítéséhez felhasznált adatok forrása, az alkalmazott módszer korlátai, nehézségek (mint pl. technikai hiányosságok, bizonyos ismeretek hiánya stb.), az előrejelzések érvényességi határai, a felmerült bizonytalanságok.............................................. 19 3.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia és a kidolgozásukkor vizsgált változatok rövid ismertetése ....................................................................................................................................21 3.1.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia nagytávú koncepcionális változatainak ismertetése 21

3.1.1.

A koncepcióváltozatok kapcsolata az eszközrendszerrel ........................................ 22

3.1.2.

A koncepcióváltozatok képzése ................................................................................... 22

3.1.3.

A változatok kapcsolata a menedzsment eszközökkel ............................................ 22

3.1.4.

Változatok elemzése ........................................................................................................ 23

3.1.5.

A javasolt koncepció ....................................................................................................... 25

3.1.6.

A környezetvédelmi szempontból kiemelten fontos kulcsterületek azonosítása . 26

3.1.7. A környezeti értékelés kapcsolódása a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítésének folyamatához .............................................................................................................. 29 3.1.7.1.

Az SKV Munkacsoport javaslatai a Nemzeti Közlekedési Koncepcióra ............................30

3.2. A Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak, tartalmának összefoglaló ismertetése, kiemelve a környezeti értékelés készítése szempontjából fontos részeket ................................. 31 3.2.1.

A stratégiai célkitűzések bemutatása .......................................................................... 31

-3-


3.2.2. A Nemzeti Közlekedési Stratégia és a megalapozó dokumentumok tartalmának összefoglaló ismertetése ................................................................................................................... 34 3.2.2.1.

Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata............................................................34

3.2.2.2.

Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv ...................................................36

3.2.2.3.

Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) ...........................................................................39

3.2.2.4.

Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv ................................................................43

3.3. A Nemzeti Közlekedési Stratégia összefüggése más releváns tervekkel, illetve programokkal ......................................................................................................................................... 45 3.3.1.

Az NKS és a területfejlesztési célok illeszkedése .......................................................... 46

3.3.2. FEHÉR KÖNYV, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé ............................ 48

4.

3.3.3.

EU 2020 stratégia – Széll Kálmán Terv 2.0 ..................................................................... 50

3.3.4.

Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció (96/2005. (XII. 25.) OGY határozat) ......... 51

3.3.5.

Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepciót (2014-2020) ........................... 52

3.3.6.

Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepciót (2014-2020) ........................... 53

A Nemzeti Közlekedési Stratégia, valamint a változatok megvalósítása környezeti hatásainak, következményeinek feltárása...............................................................................54 4.1. Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak összevetése a releváns nemzetközi, közösségi, országos vagy helyi szinten kitűzött környezet- és természetvédelmi célokkal ...... 54 4.1.1.

Nemzetközi környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata .......................... 54

4.1.2.

A hazai környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata.................................. 58

4.1.2.1.

A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program (2009 – 2014) ......................................................58

4.1.2.2.

A IV. Nemzeti Környezetvédelmi Program (2014 – 2019) .....................................................63

4.1.2.3.

Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia ...............................................................................67

4.1.2.4.

Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia ......................................................................68

4.1.2.5.

Országos Vízgyűjtő Gazdálkodási Terv ....................................................................................69

4.1.2.6.

Országos Hulladékgazdálkodási Terv II. ..................................................................................71

4.1.2.7.

Országos Hulladékgazdálkodási Terv III. (2014-2020) ............................................................74

4.1.2.8.

Nemzeti Vidékstratégia 2012-2020 ...........................................................................................75

4.1.2.9.

Új Magyarország Vidékfejlesztési Program 2007-2013 ..........................................................77

4.1.2.10.

Nemzeti Erdőprogram (NEP) 2006–2015..................................................................................79

4.1.2.11.

Nemzeti Környezettechnológiai Innovációs Stratégia .........................................................81

4.1.2.12.

Tudomány-, Technológia- és Innováció-politikai (TTI) Stratégia (2007-2013) ...................85

4.1.2.13.

Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (2008-2050) .................................................................88

4.1.2.14.

Nemzeti Energiastratégia -2030 ................................................................................................90

4.1.2.15.

Hazai Dekarbonizációs Útiterv -2050 ........................................................................................92

4.1.3. 4.1.3.1.

4.2.

A részletes célrendszer illeszkedése a fenntartható mobilitás elveihez ................. 93 Az illeszkedésvizsgálat módszertana........................................................................................93

Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak belső konzisztencia vizsgálata ...................... 94

4.2.1.

Az 1. szintű „horizontális” célok konzisztencia vizsgálata .......................................... 94 -4-


4.3. A jelenlegi környezeti állapot és a fennálló környezeti konfliktusok a közlekedés vonatkozásában .................................................................................................................................... 95 4.3.1. A jelenlegi környezeti helyzet releváns, Nemzeti Közlekedési Stratégiával összefüggésben lévő elemeinek ismertetése ............................................................................... 95 4.3.1.1.

Talaj és földtani közeg ................................................................................................................95

4.3.1.2.

Felszín alatti víz .............................................................................................................................97

4.3.1.3.

Felszíni víz.......................................................................................................................................98

4.3.1.4.

Levegőkörnyezet .......................................................................................................................101

4.3.1.5.

Zaj, rezgés ...................................................................................................................................103

4.3.1.6.

Természetvédelem, élővilág ...................................................................................................109

4.3.1.7.

Táj .................................................................................................................................................110

4.3.2. A fennálló környezeti konfliktusok problémák leírása és mindezek várható alakulása, ha a Nemzeti Közlekedési Program nem valósulna meg.....................................113 4.3.2.1.

Közúti közlekedés fennálló környezeti konfliktusai: ..............................................................113

4.3.2.2.

A légszennyezés emberi egészségre gyakorolt káros hatása ...........................................116

4.3.2.3.

Vasúti közlekedési fennálló környezeti konfliktusai..............................................................122

4.3.2.4.

Vízi közlekedés fennálló környezeti konfliktusai....................................................................124

4.3.2.5.

Légi közlekedés fennálló környezeti konfliktusai ..................................................................127

4.3.2.6.

Kerékpáros közlekedés fennálló környezeti konfliktusai .....................................................131

4.3.2.7.

A feltárt környezeti konfliktusok alakulása az NKS elmaradása esetében......................133

4.4. Nemzeti Közlekedési Stratégia fejlesztési eszközeinek megvalósulásával közvetlenül vagy közvetve környezeti hatást kiváltó tényezők, okok feltárása (hatótényezők)...............134 4.4.1.

Hatótényezők meghatározásának a módszertana ................................................134

4.4.2.

Hatásviselők meghatározása .......................................................................................134

4.4.3.

Közúti közlekedés fejlesztési eszközök bemutatása .................................................134

4.4.3.1.

Hiányzó közúti TEN-T törzshálózati elemek kiépítése ...........................................................134

4.4.3.2.

Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek kiépítése ......................................................135

4.4.3.3.

A hiányzó közúti elemek kiépítése .........................................................................................135

4.4.3.4.

Hiányzó gyorsforgalmi út kapcsolatok építése megyeszékhelyekre ...............................135

4.4.3.5. Hiányzó közúti elemek kiépítése (haránt irányú főúthálózat hiányzó elemeinek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében) ................................................................135 4.4.3.6.

Elkerülő utak fejlesztése ............................................................................................................135

4.4.3.7.

Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése ..............................................................136

4.4.3.8.

M0 hiányzó szakaszainak megépítése ..................................................................................136

4.4.3.9. A leromlott útburkolattal rendelkező útszakaszokon teljes körű útburkolat felújítás elvégzése 136 4.4.3.10.

Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése. ......................................136

4.4.3.11.

Autóbusz járműcsere program ...............................................................................................137

4.4.3.12.

Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút .................................138

4.4.3.13.

Városi áruszállítás fejlesztése ...................................................................................................138

4.4.3.14.

Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten ............................................................138

-5-


4.4.3.15.

Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban ...................................................138

4.4.4. Közúti közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában ..............................................................................................................................139 4.4.5.

Vasúti közlekedés ...........................................................................................................140

4.4.5.1.

Alacsony forgalmú vasútvonalak menetrendi fejlesztése .................................................140

4.4.5.2.

Vasúti csomópont és állomásfejlesztés .................................................................................140

4.4.5.3.

A vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése ....................................................140

4.4.5.4.

Vasúti TEN-átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése ....................................................140

4.4.5.5.

Szűk keresztmetszet felszámolás vasúti TEN-T korridoron ....................................................141

4.4.5.6. Vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolása ..................................................................................................................................................141 4.4.5.7.

Budapest áteresztőképességének kisléptékű fejlesztése ...................................................142

4.4.5.8.

Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése ......................................................................142

4.4.5.9.

Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése ....................................................................142

4.4.5.10. Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában .................................................................................................................................................142 4.4.5.11.

Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton ..............................................143

4.4.5.12.

Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése ......................................................143

4.4.5.13.

Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban ..........................143

4.4.5.14.

Vasúti fővonalak korszerűsítése. .............................................................................................143

4.4.5.15.

Alacsony forgalmú vonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés 144

4.4.6. Vasúti közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában ..............................................................................................................................145 4.4.7. 4.4.7.1.

Vízi közlekedés .................................................................................................................147 A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó kikötők fejlesztése, hiányzó elemeinek kiépítése 147

4.4.7.2. A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében. .............................................................................................................147 4.4.7.3.

A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása ............................147

4.4.7.4.

Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése ..........................................147

4.4.7.5.

Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése .........................................................................148

4.4.8. Vízi közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában ..............................................................................................................................149 4.4.9.

Légi közlekedés ...............................................................................................................150

4.4.9.1. A légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt ..............................................................................................................................150 4.4.9.2.

Versenyképes regionális repterek fejlesztése .......................................................................150

4.4.10. Légi közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában ..............................................................................................................................152 4.4.11.

Kerékpáros közlekedés ..................................................................................................153

-6-


4.4.11.1. A hiányzó európai, országos és regionális kerékpáros útvonalhálózati elemek kialakítása 153 4.4.11.2. A kerékpárosok szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása. ....................................................................................................................................................153 4.4.11.3. Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpáros megközelíthetőségének biztosítása ..........................................................................................................154 4.4.11.4.

Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása .......................154

4.4.12. Kerékpáros közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában ..............................................................................................................................155 4.4.13.

Összközlekedési fejlesztések..........................................................................................156

4.4.13.1.

Intermodális infrastruktúra fejlesztése ....................................................................................156

4.4.13.2.

Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése .....................................................................156

4.4.13.3. Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben ..............................................................................................................................................156 4.4.13.4.

A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése ..................................156

4.4.14. Összközlekedési fejlesztések tekintetében a hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában ................................................................................157 4.5. A Nemzeti Közlekedési Stratégia fejlesztési eszközei kapcsán várható, a környezetet érő hatások, környezeti következmények előrejelzése ................................................................158 4.5.1.

Talaj, földtani közeg és felszín alatti víz .......................................................................158

4.5.1.1.

Közút ............................................................................................................................................158

4.5.1.2.

Vasút ............................................................................................................................................163

4.5.1.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................168

4.5.1.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................172

4.5.1.5.

Kerékpáros közlekedés.............................................................................................................174

4.5.1.6.

Összközlekedési fejlesztések ....................................................................................................177

4.5.2.

Felszíni víz ..........................................................................................................................181

4.5.2.1.

Közút ............................................................................................................................................181

4.5.2.2.

Vasút ............................................................................................................................................184

4.5.2.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................187

4.5.2.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................189

4.5.2.5.


4.5.2.6.


4.5.3. Levegő környezet (a légszennyezés emberi egészségre és az ökoszisztémára gyakorolt hatása).............................................................................................................................194 4.5.3.1.

Közút ............................................................................................................................................194

4.5.3.2.

Vasút ............................................................................................................................................197

4.5.3.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................200

4.5.3.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................200

4.5.3.5.


4.5.3.6.


4.5.4.

Éghajlat (a klímaváltozásra gyakorolt hatások) .......................................................205 -7-


4.5.4.1.

Közút ............................................................................................................................................206

4.5.4.2.

Vasút ............................................................................................................................................209

4.5.4.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................212

4.5.4.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................213

4.5.4.5.


4.5.4.6.


4.5.5.

Zaj és rezgés (az emberi egészségre és az épített környezetre gyakorolt hatások 216

4.5.5.1.

Közút ............................................................................................................................................217

4.5.5.2.

Vasút ............................................................................................................................................222

4.5.5.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................227

4.5.5.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................228

4.5.5.5.


4.5.5.6.


4.5.6. Élővilág (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek, ökológiai hálózat) ..........................................................................................................230 4.5.6.1.

Közút ............................................................................................................................................230

4.5.6.2.

Vasút ............................................................................................................................................237

4.5.6.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................244

4.5.6.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................248

4.5.6.5.


4.5.7.

Táj (tájkép, térszerkezet, ökológiai hálózat) ..............................................................251

4.5.7.1.

Közút ............................................................................................................................................251

4.5.7.2.

Vasút ............................................................................................................................................255

4.5.7.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................259

4.5.7.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................261

4.5.7.5.


4.5.8.

Épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) ............................264

4.5.8.1.

Közút ............................................................................................................................................264

4.5.8.2.

Vasút ............................................................................................................................................269

4.5.8.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................273

4.5.8.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................276

4.5.8.5.


4.5.8.6.


4.5.9.

Társadalom (emberi egészség, életminőség) ...........................................................281

4.5.9.1.

Közút ............................................................................................................................................281

4.5.9.2.

Vasút ............................................................................................................................................285

4.5.9.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................289

4.5.9.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................291

4.5.9.5.


-8-


4.5.9.6.

4.5.10.


Hulladékgazdálkodás ....................................................................................................297

4.5.10.1.

Közút ............................................................................................................................................297

4.5.10.2.

Vasút ............................................................................................................................................299

4.5.10.3.

Vízi közlekedés ...........................................................................................................................301

4.5.10.4.

Légi közlekedés .........................................................................................................................303

4.5.10.5.


4.6. Összefoglalás az NKS fejlesztési eszközeinek várható környezeti hatásáról, közlekedési módonként............................................................................................................................................305 4.6.1.

A közúti fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése...............................................305

4.6.2.

A vasúti fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése ..............................................309

4.6.3.

A vízi közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése ..............................313

4.6.4.

A légi közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése ............................317

4.6.5.

A kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése ...............319

4.6.6.

Az összközlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése ...........................321

4.7.

Menedzsment eszközök értékelése .....................................................................................324

4.7.1.

Módszertan ......................................................................................................................324

4.7.2.

Vizsgálati eredmények összefoglalása .......................................................................324

4.8. 5.

A lehetséges országhatáron átterjedő környezeti hatások............................................324

Összegző értékelés ................................................................................................................... 328 I. Melléklet: A környezet védelméért felelős szervek szakmai javaslatai a környezeti értékelés tematikájára ........................................................................................................................330 II.

Melléklet: A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program illeszkedésvizsgálata .......................341

III.

Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok I. ...................................................352

IV. Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok II. A „Helyzetelemzés” című dokumentumban szereplő célrendszer összevetése a fenntartható mobilitás értékrendjével (2013. március) .....................................................................................................................................354 V. Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok III. Javaslatok a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítés fázisában (2013. május) ............................................................398 VI. Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok III. A menedzsment eszközök vizsgálata...............................................................................................................................................405 VII. Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok IV. A Stratégiai Dokumentum kidolgozásának fázisában tett további javaslatok (2013. augusztus) .......................................418 VIII. Melléklet: A Nemzeti Közlekedési Stratégia örökségvédelmi és műemlékvédelmi vonatkozásai .........................................................................................................................................422 IX.

Melléklet: A Stratégiai Környezeti Vizsgálat javaslatai és azok érvényesülése ...........434

X. Melléklet: A környezet védelméért felelős szervezetekkel tartott egyeztető tárgyalások jegyzőkönyvei .......................................................................................................................................476

-9-


Ábrajegyzék 1. ábra 2. ábra 3. ábra 4. ábra 5. ábra 6. ábra

7. ábra

8. ábra

A változatok elemzésének eredménye ........................................................................... 25 Talajtípusok Magyarországon (forrás: www.ktg.gau.hu) .............................................. 96 Árvízzel veszélyeztetett területek .....................................................................................100 Az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat mérőhelyei ........................................101 A nitrogén-oxidok kibocsátásának szektorális megoszlása, 2007 .............................102 280/2004 (X.20) Korm. rend. szerinti nagyforgalmú közutak (a térkép a stratégiai zajtérképezés II. üteme szerint zajtérképezendő útszakaszokat szemlélteti a forgalomnagyság szerinti színkódot alkalmazva) ....................................................106 280/2004 (X.20.) Korm. rend. szerinti nagyforgalmú vasútvonalak (a térkép a stratégiai zajtérképezés II. üteme szerint zajtérképezendő vasútszakaszokat szemlélteti a forgalomnagyság szerinti színkódot alkalmazva) ............................107 A magyar személygépkocsi-állomány megoszlása EURO normák szerint ..............113

Táblázatjegyzék Az OTK céljainak és az NKS stratégiai céljainak az illeszkedésvizsgálata.............. 47 A EU FF stratégiájában megforgalmazott célok NKS-el való illeszkedésvizsgálata ........................................................................................................ 55 3. táblázat A közlekedés hagyományos légszennyező anyag kibocsátásai 2006 és 2011 között ................................................................................................................................102 4. táblázat Az egyes közlekedési ágazatok szennyezőanyag kibocsátása 2011-ben. ........113 5. táblázat A közúti közlekedés környezeti konfliktusainak általános bemutatása ...............115 6. Táblázat A vasúti közlekedés jelenlegi környezeti konfliktusainak általános bemutatása124 7. táblázat A vízi közlekedés környezeti konfliktusainak általános bemutatása ....................126 8. táblázat a különböző zajterhelési zónák érintettségi adatai.................................................129 9. táblázat A légi közlekedés fennálló környezeti hatásainak általános bemutatása .........131 10. táblázat A kerékpáros közlekedés környezeti konfliktusainak általános bemutatása .....133 11. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................159 12. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................164 13. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................169 14. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................172 15. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................175 16. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes összközlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................178 17. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................182 18. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................185

1. táblázat 2. táblázat

- 10 -


19. táblázat 20. táblázat 21. táblázat 22. táblázat 23. táblázat 24. táblázat 25. táblázat 26. táblázat 27. táblázat 28. táblázat 29. táblázat 30. táblázat 31. táblázat 32. táblázat 33. táblázat 34. táblázat 35. táblázat 36. táblázat 37. táblázat 38. táblázat 39. táblázat 40. táblázat 41. táblázat 42. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................188 A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................189 A hatások azonosítása és értékelése az egyes kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................192 A hatások azonosítása és értékelése az egyes összközlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................193 A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................195 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................198 A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................202 A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................207 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................210 A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................213 A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................218 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................224 A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................231 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................238 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................245 A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................249 A hatások azonosítása és értékelése az egyes kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................250 A hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................252 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................256 A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................259 A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................261 A hatások azonosítása és értékelése az egyes kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában ..................................................................................263 A hatások azonosítása és értékelése az közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................265 A hatások azonosítása és értékelése a vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................270

- 11 -


43. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................274 44. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................276 45. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................278 46. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az összközlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................279 47. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................282 48. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése a vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................286 49. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................290 50. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................292 51. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a kerékpárosi közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................293 52. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése az összközlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................294 53. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában ............................................................................................................298 54. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a vasúti hatótényezők vonatkozásában300 55. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a vízi hatótényezők vonatkozásában .....302 56. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a légi hatótényezők vonatkozásában ...303 57. táblázat Horizontális stratégiákra, tervekre, programokra vonatkozó javaslatok .............435 58. táblázat A Nemzeti Közlekedési Stratégiára célrendszerére vonatkozó javaslatok ........437 59. táblázat A Nemzeti Közlekedési Stratégiára fejlesztési és menedzsment eszközeire vonatkozó javaslatok ....................................................................................................439 60. táblázat A Stratégiai Dokumentumra vonatkozó javaslatok ................................................444 61. táblázat Javaslatok a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítés fázisában .......................447 62. táblázat A menedzsment eszközök illeszkedés vizsgálata során tett javaslatok ...............456 63. táblázat A tervezés fázisára vonatkozó javaslatok .................................................................462 64. táblázat A megvalósítás fázisaira vonatkozó javaslatok .......................................................473

- 12 -


1. Vezetői összefoglaló 1.1. A környezeti értékelés tárgya A Nemzeti Közlekedési Stratégia 2013. I. félévében széleskörűen egyeztetett téziseire alapozva, az egyidejűleg készülő Országos Fejlesztési Koncepció és Országos Területfejlesztési Koncepció fejlesztési prioritásaival összhangban folyik a 2014-2050-es időhorizontra kiterjedő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása. Az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” szóló 2/2005. Korm. rendelet (továbbiakban SKV rendelet) értelmében a Nemzeti Közlekedési Stratégiára környezeti értékelést szükséges készíteni. A Stratégiai Környezeti Vizsgálat (továbbiakban: SKV) készítésének alapja a 2001/42/EC irányelve (Directive on the Assessment of the Effects of certain Plans and Programmes on the Environment), és az ennek alapján elfogadott a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény valamint az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. Kormányrendelet. Jelen dokumentum az SKV rendelet előírásainak teljes körű figyelembevételével készült Stratégiai Környezeti Vizsgálatot tartalmazza a Nemzeti Közlekedési Stratégiára Vonatkozóan.

A környezeti értékelés fókusza kiterjed a következő NKS-t megalapozó dokumentumokra is: −

Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

−

Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv

−

Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv

−

Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK)

−

Nemzeti Közlekedési Koncepció

−

Menedzsment eszközök vizsgálata

−

Fejlesztési eszközök elemzése

1.2. A környezeti értékelés kapcsolódása az NKS készítéséhez A Stratégiai Környezeti Vizsgálat kidolgozásának időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV Munkacsoport és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozói között. A NKS kidolgozása során teljesült az SKV „együtt-tervezési” követelménye; azaz nem véglegesített, változtathatatlan munkarészek utólagos értékelése folyt, hanem az NKS kidolgozójának a stratégia készítése közben lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok figyelembevételére. Az SKV Munkacsoport működése során számos javaslatot tett a készülő NKS-re, a javaslatok és a javaslatok érvényesülésének módja a környezeti értékelés pontos nyomon követhetősége érdekében jelen dokumentum IX. mellékletben szerepel, az NKS Kidolgozó szakértők válaszaival együtt.

- 13 -


Az NKS készítői nyílt és konstruktív hozzáállással segítették az SKV munkacsoport tevékenységét és – a jogszabályi kötelezettségeken messze túlnyúló – pozitív magatartás számottevően hozzájárult ahhoz, hogy a környezeti értékelés jelentős hatást gyakorolhatott a Nemzeti Közlekedési Stratégiára. A környezeti és a fenntarthatósági szempontok integrált figyelembevételét az alábbi eszközök erősítették: −

Az SKV munkacsoport tagjai rendszeresen részt vettek a kidolgozásban jelentős szerepet játszó operatív egyeztetéseken

−

Az SKV munkacsoport már a Koncepciót megalapozó célrendszer kialakítása során felhívta a figyelmet a hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiák releváns céljaira

−

Az SKV munkacsoport az operatív egyeztetéseken a „zöld motor” szerepet betöltve a lényeges kérdésekben javaslataival megvilágította a Stratégiaalkotás környezeti és fenntarthatósági vonatkozásait

−

Az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőséggel tartott egyeztető tárgyalásokon a Kidolgozó megismerte az Országos Zöldhatóság álláspontját a legfontosabb kérdésekben és azt megfogadva beépítette a készülő dokumentációkba.

−

A Vidékfejlesztési Minisztérium szakértői a heti rendszerességgel megrendezésre kerülő Operatív Munkacsoporti egyeztetéseken jelentős hatást fejtettek ki a készülő Stratégia irányára. Továbbá a Vidékfejlesztési Minisztérium lehetővé tette, hogy a környezetvédelmi szempontból leghangsúlyosabb kérdésekben – különös tekintettel a felszíni vizeket érintve – a Kidolgozó az SKV munkacsoporttal együtt egyeztethessen a Környezetvédelmi Tárca szakértőivel.

Mindezek elősegítették, hogy a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsán a felszínre kerüljenek a stratégia által javasolt fejlesztési irányok környezetvédelmi aspektusai. A Stratégiai Környezeti Vizsgálatban a kidolgozók nagy hangsúlyt helyeztek arra, hogy a Stratégia fejlesztési irányainál várhatóan felmerülő konfliktusokra felhívja a figyelmet és javaslatokat adjon a várható konfliktusok elkerülésére. Kiemelten fontosnak tartjuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia irányai alapján további kidolgozásra kerülő fejlesztéseknél az SKV-ban leírtakat figyelembe vegyék és az SKV által feltárt konfliktusokat célzott, részletes és körültekintő vizsgálatokkal tárják fel, hogy a várható negatív környezeti hatások elkerülésre vagy legalább minimalizálásra kerüljenek.

- 14 -


2. A környezeti értékelés kidolgozásának ismertetése 2.1. Előzmények, különösen a tematika tartalma A 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” 4. sz. melléklete „A környezeti értékelés tartalmi követelményei” kellő részletességgel bemutatja a követendő tematikát, melyet egyes esetekben a helyi sajátságoknak megfelelően pontosítani szükséges. A kidolgozó a környezeti értékelés konkrét tartalmának és részletezettségének (a továbbiakban: tematika) megállapításához kikérte a környezet védelméért felelős szervek szakmai véleményét, az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” szóló 2/2005. Korm. rendelet 7. §- a szerint. A szakmai vélemény kialakítása céljából a rendelet 7. § (2) bekezdésének megfelelő dokumentáció, tematika került összeállításra. A kidolgozó a 7. § (3) bekezdés figyelembevételével 30 napos határidőt állapított meg a véleményadásra. A kidolgozó a tematika véglegesítésénél beérkezett véleményeket teljes körűen elfogadta és a tematika véglegesítésénél figyelembe vette. A környezet védelméért felelős szervek közül a következők járultak hozzá szakmai véleményükkel a tematika véglegesítéséhez: −

Vidékfejlesztési Minisztérium Környezetügyért Felelős Államtitkárság

−

ÁNTSZ Országos Tisztifőorvosi Hivatal

−

Nemzeti Erőforrás Minisztérium Egészségügyért Felelős Államtitkárság

−

Belügyminisztérium Államtitkárság

−

Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség

Területrendezési,

Építésügyi

és

Örökségvédelmi

Helyettes

A beérkezett vélemények (lásd a I. számú mellékletben) alapján a tematika véglegesítésre került az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet 7. § (4) pontja alapján és az hozzáférhető módon elhelyezésre került a Megbízó honlapján (http://kkk.gov.hu/).

2.2. A tervezési folyamat más részeihez való kapcsolódás A Stratégiai Környezeti Vizsgálat fontos feladata, hogy a környezetvédelem szempontjait már a tervezés során érvényre juttassa. Nem elegendő a környezeti értékelésnek azt a feladatot ellátni, hogy zöld tükör formájában vizsgálja a készülő stratégiai dokumentum környezeti hatásait, hanem a stratégiát tervezőkkel folyamatos közös gondolkodás során megteremti a lehetőségét annak, hogy a környezetvédelmi és a fenntarthatósági szempontok a kidolgozás összes lépcsőfokán megfelelő szerepet kapjanak.

- 15 -


A Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásával párhuzamosan készül a környezeti értékelés, ezzel megvalósítva azt, hogy a környezetvédelmi szempontok integráltan jelenhessenek meg a készülő dokumentumban. Az NKS kidolgozása során a környezeti értékelést végző munkacsoport szakértői (továbbiakban SKV munkacsoport) minden mérföldkő esetében vizsgálták a készülő stratégia környezetpolitikai illeszkedését és koherenciáját valamint a fenntartható mobilitás elveinek a teljesülését. A jobb illeszkedés érdekében minden mérföldkő esetében SKV javaslatok kerültek kidolgozásra. Annak érdekében, hogy ez a folyamat transzparens módon igazolásra kerülhessen, az SKV munkacsoport javaslatait dokumentáltan szerepeltetjük az IV -VIII. mellékletekben. A munkacsoport javaslataira tett kidolgozói válaszok javaslatonként rendszerezve a IX. számú mellékletben kerülnek bemutatásra.

2.3. A Környezeti Értékelés készítése során tett javaslatok hatása az NKS alakulására A Környezeti Értékelés kidolgozásának időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV munkacsoport és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozói között. A NKS kidolgozása során teljesült az SKV „együtt-tervezési” követelménye; azaz nem véglegesített, változtathatatlan munkarészek utólagos értékelése folyt, hanem az NKS kidolgozójának a stratégia készítése közben lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok figyelembevételére. Az SKV munkacsoport működése során számos javaslatot tett a készülő NKS-re, a javaslatok és a javaslatok érvényesülésének módja a környezeti értékelés pontos nyomon követhetősége érdekében dokumentáltan a vonatkozó az IV -VIII. mellékletekben szerepelnek. Az NKS készítői nyílt és konstruktív hozzáállással segítették az SKV munkacsoport tevékenységét és – a jogszabályi kötelezettségeken messze túlnyúló – pozitív magatartás számottevően hozzájárult ahhoz, hogy a környezeti értékelés jelentős hatást gyakorolhatott a Nemzeti Közlekedési Stratégiára. Jelen környezeti értékelésben a környezetpolitikai illeszkedés javításának és a várható környezeti hatások mérséklésének céljából számos javaslat megfogalmazásra került. A javaslatokat típusuk szerint nyolc csoportba soroltuk és ennek megfelelően nyolcféle rövidített jelölést használtunk. A J-NKS rövidítés jelentése, hogy a javaslat a Nemzeti Közlekedési Stratégiára, annak fejezeteire, részanyagaira, mellékleteire vonatkozik és a stratégiakészítő szakértők számára készül. Az ebbe a csoportba tartozó javaslatok a stratégia készítés vonatkozó fázisaiban kerültek megküldésre a stratégia készítői számára. A J-M rövidítés jelentése, hogy a javaslat a megvalósításra vonatkozik, tehát a stratégia keretében javasolt eszközök körébe tartozó fejlesztések megvalósításának idejére tartalmaz feladatot a különböző szinten álló szereplők számára. A J-H rövidítés jelentése, hogy a javaslat más horizontális terv, stratégia vagy program számára tartalmaz feladatot, annak érdekében, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia környezeti hatékonysága megfelelő legyen.

- 16 -


A J-CNKP rövidítés a III. Nemzeti Környezetvédelmi Program és az NKS céljainak illeszkedésvizsgálata során tett javaslatokat mutatja. A J-CFF rövidítés a helyzetértékelés során kidolgozott célrendszer a fenntartható mobilitás elveivel való illeszkedésvizsgálatára vonatkozó javaslatokat jelöli. A J-NKK rövidítés a Nemzeti Közlekedési Koncepció alkotásának fázisában tett javaslatokat jelöli. A J-ME rövidítés a menedzsment eszközök vizsgálata dokumentumra tett javaslatok rövidítését tartalmazza. A J-T rövidítés a tervezés fázisára vonatkozó javaslatokat jelöli, a javaslatok relevanciája a tervezés első fázisa tekintetében a legnagyobb.

2.3.1.

A környezet védelméért felelős szervezetek és az SKV munkacsoport bevonása az NKS véleményezésébe A környezet védelemért felelős szervezetek és az SKV Munkacsoport bevonása a következők szerint történt meg az NKS kidolgozása során: −

Az SKV munkacsoport tagjai rendszeresen részt vettek a kidolgozásban jelentős szerepet játszó operatív egyeztetéseken

−

Az SKV munkacsoport már a Koncepciót megalapozó célrendszer kialakítása során felhívta a figyelmet a hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiák releváns céljaira

−

Az SKV munkacsoport az operatív egyeztetéseken a „zöld motor” szerepet betöltve a lényeges kérdésekben javaslataival megvilágította a Stratégiaalkotás környezeti és fenntarthatósági vonatkozásait

−

Az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőséggel tartott egyeztető tárgyalásokon a Kidolgozó megismerte az Országos Zöldhatóság álláspontját a legfontosabb kérdésekben és azt megfogadva beépítette a készülő dokumentációkba.

−

A Vidékfejlesztési Minisztérium szakértői a heti rendszerességgel megrendezésre kerülő Operatív Munkacsoporti egyeztetéseken jelentős hatást fejtettek ki a készülő Stratégia irányára. Továbbá a Vidékfejlesztési Minisztérium lehetővé tette, hogy a környezetvédelmi szempontból leghangsúlyosabb kérdésekben – különös tekintettel a felszíni vizeket érintve – a Kidolgozó az SKV munkacsoporttal együtt egyeztethessen a Környezetvédelmi Tárca szakértőivel.

2.3.2. Javaslatok megjelenése az egyes munkafázisokban A következőkben bemutatjuk, azokat a jelentősebb területeket és stratégia kidolgozási fázisokat, amelyekre az SKV Munkacsoport a kidolgozás során hatást fejtett ki a javaslataival.

A stratégiai célrendszer illeszkedésének vizsgálata a releváns nemzetközi és hazai környezetvédelmi célkitűzésekkel A horizontális célokat tartalmazó 1. szintű célrendszer elemzése során elmondható volt, hogy az illeszkedik a fő környezetvédelmi célkitűzésekkel, az illeszkedésvizsgálat során a célokat a

- 17 -


nemzetközi környezetpolitikai és a hazai környezetpolitikai célokhoz mértük. A vizsgálatot a nemzetközi célok tekintetében a 4.1.1. számú fejezet a hazai célok tekintetében pedig a 4.1.2.1. számú fejezet tartalmazza. Az illeszkedésvizsgálat során igazolást nyert, hogy a vizsgált terv alapelvei és céljai alapvetően összhangban vannak a felsorolt stratégiai dokumentumokkal, jelen vizsgálat során nem merültek fel egymás hatását kioltó célkitűzések, jelentős konfliktusra jelen vizsgálat keretében az elvek között nem derült fény.

A célrendszer összevetése a fenntartható mobilitás elveivel (2013. március) Az SKV munkacsoport az NKS helyzetelemzés munkarészében kidolgozásra került célrendszer (lásd a 3.2.1. sz. fejezetben) fenntartható mobilitás elveivel való összevetését tette meg egy illeszkedésvizsgálat keretében. A vizsgálatot dokumentált formában a javaslatokkal együtt a IV. számú melléklet tartalmazza.

A koncepcióalkotás fázisában tett javaslatok (2013. május) A koncepció kidolgozási fázisában az SKV munkacsoport az operatív egyeztetéseken való részvételével biztosított a környezetpolitikai illeszkedés megfelelőségét, mindemellett a készülő koncepcióra írásban tett javaslatait is elküldte a készítő munkacsoportoknak. A javaslatok közül fontos kiemelni, hogy az SKV munkacsoport már ebben a korai fázisban javasolta a horizontális környezetvédelmi stratégiák széles körének figyelembevételét. Az SKV munkacsoport koncepcióra vonatkozó javaslatait jelen dokumentáció V. számú mellékletében mutatjuk be.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia menedzsment eszközeinek fenntarthatósági vizsgálata A stratégia esetében nagyon hangsúlyos szerepet kaptak a szabályozási kérdésekkel foglalkozó menedzsment eszközök, amelyek környezetvédelmi relevanciája igen számottevő. Ennek megfelelően az SKV munkacsoport elkészítette a menedzsment eszközök fenntarthatósági illeszkedés vizsgálatát és megtette javaslatait az eszközök tekintetében. A vizsgálatot a VI. sz. melléklet tartalmazza.

A Nemzeti Közlekedési Stratégia fejlesztési eszközeinek részletes hatáselemzése A stratégia fejlesztésének alapját képezik a fejlesztési eszközök, azért, hogy ezek környezeti vonatkozásai ismerté válhassanak az SKV munkacsoport meghatározta vonatkozásukban a környezeti hatótényezőket, majd minden környezeti elemre a hatásukat is és a hatás csökkentéséhez szükséges javaslatokat és lehetséges intézkedéseket. A vizsgálatot részleteiben a hatótényezők szerint a 4.4. számú fejezet a hatások tekintetében a 4.5. sz. fejezet tartalmazza.

- 18 -


2.4. Javaslatok környezeti szempontú intézkedésekre kapcsolódó horizontális tervekben és programokban

a

A kapcsolódó horizontális tervek és programok tekintetében javasolt környezeti szempontú intézkedésekre vonatkozó javaslatok az IX. sz. mellékletben kerülnek J-H jelöléssel szerepeltetésre.

2.5. A környezet védelméért felelős szervek és az érintett nyilvánosság bevonása, az általuk adott véleményeknek, szempontoknak a környezeti értékelés készítése során történő figyelembevétele Jelen környezeti értékelés szakmai alapját a tematika (Nemzeti Közlekedési Stratégia – A környezeti értékelés tartalmának tematikája – 2013 május) képezi, amely 2013 márciusában megküldésre került a környezet védelméért felelős szervek részére, hogy az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” szóló 2/2005. Korm. rendelet 7. §- a szerinti szakmai véleményüket kialakítsák. A környezet védelméért felelős szervek szakmai véleményei a I. mellékletben szerepelnek, ezek figyelembevételével került véglegesítésre a környezeti értékelés tematikája. A tematika kialakítására vonatkozó részleteket a 2.1. sz. fejezetben már bemutatásra kerültek. A környezeti értékelés kidolgozása folyamán több alkalommal szakmai egyeztetések kerültek megrendezésre a Vidékfejlesztési Minisztérium és az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség részvételével. Összefoglalva elmondható, hogy a környezet védelméért felelős szervek szakmai véleményét a környezeti értékelést kidolgozó elfogadta, az egyeztetéseken készült emlékeztetők megtalálhatóak a mellékletek között.

2.6. Az SKV készítéséhez felhasznált adatok forrása, az alkalmazott módszer korlátai, nehézségek (mint pl. technikai hiányosságok, bizonyos ismeretek hiánya stb.), az előrejelzések érvényességi határai, a felmerült bizonytalanságok. A környezeti értékelés során a következő bizonytalanságok kerültek azonosításra a kidolgozás során: −

A hatótényezők meghatározása általános fejlesztési irányokból történt: o

Részletes tervek hiánya – hatás megítélése bizonytalan

- 19 -


o

−

Távlati tendenciák becslésének korlátai (gazdasági helyzet, szabályozás, új üzemanyagok elterjedésének üteme, technika fejlődése)

Felhasznált adatbázisok korlátai

Megemlítendő az a Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv kimunkálását rendkívül megnehezítő tényező, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezete nem állt rendelkezésre az Energiahatékonysági Terv kidolgozásakor, mivel az még kimunkálás alatt volt. Így független tervként kellett energiahatékonysági célokat és eszközöket kijelölni. Felhívjuk az olvasó figyelmét, hogy jelen környezeti értékelésben a Nemzeti Közlekedési Stratégiára és a megalapozó tanulmányokra, dokumentációkra vonatkozó összefoglalók, tartalmi elemek kizárólag tájékoztató célt szolgálnak, a Nemzeti Közlekedési Stratégia és a megalapozó dokumentációk hivatalos és érvényes tartalmát az eredeti dokumentumok tartalmazzák.

- 20 -


3. A Nemzeti Közlekedési Stratégia és a kidolgozásukkor vizsgált változatok rövid ismertetése A készülő stratégia alapvető feladata az ország nagy, hosszú és középtávú közlekedési stratégiájának meghatározása, különös tekintettel a 2014-2020 közötti időszak feladataira. A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása rendszerszemléletű megközelítésben történt. A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) elkészítésére a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ által készített feladat meghatározás a következő megalapozó kiegészítő vizsgálatok elkészítését írta elő. Ezek: −

Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

−

Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv

−

Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv

−

Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK)

−

Nemzeti Közlekedési Koncepció

Jelen környezeti értékelés kiterjed és érvényes a felsorolt megalapozó vizsgálatokra is, mivel ezek a Nemzeti Közlekedési Stratégia részeként kerültek elkészítésre. A feladat célja szerint a megalapozó vizsgálatok összhangban kell legyenek a Nemzeti Közlekedési Stratégiában foglaltakkal. A Nemzeti Közlekedési Stratégia folyamatának ütemezése szerint a megalapozó tanulmányok készülnek el előbb, ennek megfelelően a környezeti értékelés késztésének ütemezése is ehhez igazodott.

3.1. A Nemzeti Közlekedési Stratégia nagytávú koncepcionális változatainak ismertetése A stratégia készítésének jelentős lépése volt a koncepcióalkotás, amelyet a Nemzeti Közlekedési Koncepció dokumentum tartalmaz, jelen fejezet a dokumentumban megjelenő információk feldolgozása alapján készült. A következőkben ismertetésre kerül a koncepció változatok megalkotásának folyamata, továbbá az, hogy miképpen került kiválasztásra a Nemzeti Közlekedési Stratégia alapjául szolgáló koncepció. A koncepció alkotás során első lépésben a koncepcióváltozatokkal szembeni követelmények kerültek felállításra, amelyeket minden változatnak minimálisan teljesítenie kellett. Valamennyi koncepcióváltozattal szemben követelmény volt, hogy: −

fenntartható legyen,

−

megvalósítható legyen.

- 21 -


3.1.1. A koncepcióváltozatok kapcsolata az eszközrendszerrel A 3. célszinten lévő eszközrendszerre vonatkozóan a koncepcionális változatelemzés szintjén változatokat a koncepció készítői nem képeztek. Tekintettel arra, hogy a problémák jelentős része az eszközrendszerrel, azon belül a működtetéssel, szabályozással, intézményrendszerrel kapcsolatos, ezért valamennyi koncepcióváltozat esetében azt feltételezték, hogy ezekben mindenképpen szükség van a rendszer optimalizálására. Az optimalizálás a kiválasztott koncepcióváltozatra vonatkozóan került elvégzésére.

3.1.2. A koncepcióváltozatok képzése A koncepcióváltozatok az 1. szintű célokra reagálva különböző irányú fejlesztéseket takarnak. A vizsgált irányok a következők: −

Koncepcióváltozat 1.: Környezetkímélőbb közlekedési módok erőteljes fejlesztése

−

Koncepcióváltozat 2.: Közúti szállítási módok erőteljes fejlesztése

−

Koncepcióváltozat 3.: Személyszállítás erőteljes fejlesztése

−

Koncepcióváltozat 4.: Áruszállítás erőteljes fejlesztése

Az egyes koncepcióváltozatok tartalmát a koncepció készítői úgy definiálták, hogy megadták, hogy a 2. szintű célok közül melyiket milyen mértékben erősíti az adott koncepció változat. A koncepcióváltozatok definiálása után került sor az egyes változatokban a fejlesztési eszközök meghatározására. A koncepció készítői a fejlesztési eszközök 4 koncepcióváltozathoz való viszonyát mutatják be, olyan módon, hogy minden fejlesztési eszköz mind a 4 koncepció változat esetében arra vonatkozóan került súlyozásra, hogy az adott változatban a fejlesztési eszköz mekkora hangsúlyt kaphat. Ez alapján került még pontosabban azonosításra a fejlesztési eszközök kapcsolata az egyes koncepció változatokkal.

3.1.3. A változatok kapcsolata a menedzsment eszközökkel A Nemzeti Közlekedési Koncepció a közlekedési rendszer működési, szabályozási, intézményi finanszírozási eszközeit az menedzsment eszközök kategóriába csoportosítja. Az menedzsment eszközök vizsgálata külön tanulmányban került elkészítésre. A tanulmányban részletesen vizsgálatra elemzésre kerültek a következőkben felsorolásra kerülő kérdések. Az eszközök közül a következőkben a környezetvédelmi szempontból jelentős közvetlen hatással rendelkező eszközök soroljuk fel: −

Vasúti személyszállításban a közút ráhordó szerepének kialakítása / Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten

−

A közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához szükséges jogszabályi feltételeinek megteremtése az utazási láncok kedvező alakítása érdekében

−

Nagyvárosi térségekben közösségi közlekedési rendszerek kialakítása /A budapesti elővárosi vonalak szolgáltatói közötti együttműködés javítása

−

A fővárosi vasúthálózat fokozottabb bevonása a helyi közlekedésbe

- 22 -


−

Budapesten és a nagyvárosi térségekben a környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése

−

Indokolatlan közúti igények korlátozása

−

A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének ösztönzése

−

Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával

−

Közlekedési tudat-alakító akciók a biztonságos közlekedési viselkedés elősegítésére

−

A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a közút díjfizetési rendszerében

−

A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a vasút díjfizetési rendszerében

−

Közlekedési igények befolyásolása szakpolitika összehangolása

−

Zajvédelmi program

−

K+F

érdekében

közlekedéspolitika

és

a

többi

A fentiekben felsorolt közlekedési rendszer működési, szabályozási, intézményi finanszírozási eszközök (továbbiakban menedzsment eszközök) illeszkedésvizsgálatának eredményei jelen dokumentáció 4.7 sz. fejezetben kerülnek bemutatásra.

3.1.4. Változatok elemzése A változatelemzés célja, hogy a megvalósítható megoldási javaslatok közül a legmegfelelőbb változat kerüljön kiválasztása pénzügyi-gazdasági és egyéb szakmai szempontok alapján. A Nemzeti Közlekedési Stratégiában alkalmazott módszertan a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján (http://nfu.hu) közzétett, következő hatályos dokumentumok módszertani előírásai figyelembe vételével készült. Az említetteken kívül a készítők figyelembe vették a konzorcium szakemberei által jegyzett nemzetközi és hazai modellezési projektek tapasztalatait. A változatelemzés módszertana jelen esetben a közgazdasági költség-haszonelemzés volt, mivel a konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változatelemzés célja. A teljes körű elemzésben a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő kifejezését végezték el. Ezek a közlekedésfejlesztések esetében az alábbiak: −

Közgazdasági költségek o

Beruházási költség

o

Működési költség

üzemeltetési költség (operating cost);

karbantartási/fenntartási költség (maintenance cost);

pótlási /felújítási költség (replacement) ez általában beruházási költség, de az EU szerint az a beruházás, ami egyszeri költség. A pótlás későbbi évekre vonatkozik.

- 23 -


−

Közgazdasági hasznok o

o

−

használóknál jelentkező hasznok

várható utazásiidő-megtakarítás;

baleseti kockázat változása;

jármű üzemköltség változás

externális (külső gazdasági) hatások

környezeti hatások mérséklődése a beruházás hatására: légszennyezés, klímaváltozás, zajhatások, természetvédelem és tájképre gyakorolt hatás, másodlagos környezeti hatások (Up- and downstream hatás), a biodiverzitás veszteségeinek hatása, talaj és vízszennyezés hatása, városi hatás

gazdasági fejlődésre gyakorolt hatások

Közgazdasági teljesítménymutatók: A közgazdasági költség haszon elemzés során a következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni: o

nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV):

o

társadalmi belső megtérülési ráta

o

haszon-költség arány (BCR)

Az NKS koncepciók változatelemzése során a fenti részletes módszertan elveit a készítők megtartották, azonban ezt lényegesen egyszerűsítették az alábbiak szerint.

−

A szempontok között egyéb, általában nem számszerűsített hasznokat is figyelembe vették, pl. társadalmi méltányosság.

−

Az egyszerűsítés keretében számszerűsítésére nem kerül sor.

−

Az elemzés során a több szempontú értékelés módszerét alkalmazták a készítők (MCA).

−

A változatok közül nem került egy kiválasztásra, hanem az előnyös részek a javasolt koncepcióba integrálódtak.

a

koncepcióváltozatok

esetében

a

hasznok

Az egyszerűsítés keretében a koncepcióváltozatok hasznainak számszerűsítésére nem került sor, hanem egy workshopon résztvevő szakértők körében került elvégzésre pontozás. A pontozás során kialakult átlageredmények az alábbi ábrán kerülnek szerepeltetésre változatonként.

- 24 -


1. ábra

A változatok elemzésének eredménye

Az egyes változatokra adott pontértékek átlaga alapján kirajzolódó vonalak szemléltetik az egyes változatok főbb jellemzőit a tíz értékelt szempont mentén, és mutatják az egyes változatok közötti főbb eltéréseket, különbségeket. A javasolt koncepcióváltozat kialakítása során a fenti elemzési eredményeket figyelembe véve, nem egy konkrét változat kiválasztására kerül sor, hanem a koncepció készítőinek a célja az volt, hogy előnyös elemeket minden változatból felhasználják, hogy ezek révén az erősségek hatékonyan kiaknázhatóvá váljanak.

3.1.5. A javasolt koncepció A következő fejezetben a végleges koncepció kialakításának a módja és a koncepció kerül bemutatásra. A helyzetfeltárás, a célmeghatározás, valamint a koncepcióváltozatok elemzése alapján került meg-fogalmazásra a javasolt koncepció. A koncepció a következő kulcsterületeket jelöli ki: 1. A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése: 1. szintű célok 1.1. Gazdasági növekedés érdekében a közlekedési rendszer hatékonyság folyamatos javítása 1.2. fejlesztése

Gazdasági

növekedést

legjobban

szolgáló

közlekedésfejlesztési

1.3. A közlekedés baleseti kockázatának jelentős csökkentése

- 25 -

területek


1.4. A csökkentése

közlekedés

környezeti

terhelésének

és

energiafüggőségének

jelentős

1.5. Területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében 2. A fenntartható fejlődés elveinek megfelelő, kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakítása a szükséges infrastruktúra és eszközrendszer biztosításával: 2. szintű célok 2.1. A közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása 2.2. Közlekedési elérhetőségek javítása 2.3. Összekapcsolt, együttműködő utazási és szállítási láncok létrehozása, javítása 2.4. Közlekedési folyamatok intelligensebbé tétele 3. A kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakításához, valamint az ahhoz illeszkedő fizikai eszközrendszer biztosításhoz szükséges fejlesztési, működtetési, szabályozási, finanszírozási és intézményi eszközök 3.1. Fejlesztési eszközök 3.1.1. A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése 3.1.2. A fizikai rendszerelemek keresletvezérelt fejlesztése, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható 3.1.3. A fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlásának megállítása, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható 3.1.4. Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése: szegmensben, ahol a társadalmi hasznossága igazolható

minden

távon

és

3.1.5. Intermodális személyforgalmi központok kialakítása 3.1.6. Versenyképes áruszállítási infrastruktúra fejlesztése 3.1.7. Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése 3.2. Menedzsment eszközök 3.2.1. Közszolgáltatások, közfeladatok ellátásának költség-hatékonyabbá tétele 3.2.2. Költség-hatékony közszolgáltatások, közfeladatok finanszírozásának hosszú távú, kiszámítható biztosítása 3.2.3. Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése az 1-2. szintű célok elérése érdekében 3.2.4. Hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása A koncepcióban minden kulcsterület szerepe részletes dokumentálásra került, amelynek az elemzése után a környezeti értékelés a következőkben bemutatásra kerülő javaslatokat teszi. 3.1.6. A környezetvédelmi szempontból kiemelten fontos kulcsterületek azonosítása A következőkben a koncepció azon kulcsterületei kerülnek bemutatásra, amelyek környezetvédelmi szempontból kiemelt figyelmet kell kapjanak a jelentős távlati környezetállapot befolyásoló tulajdonságuk következtében. 1.1. Gazdasági növekedés érdekében a közlekedési rendszer hatékonyság folyamatos javítása Az „1.1. Gazdasági növekedés érdekében a közlekedési rendszer hatékonyság folyamatos javítása” kulcsterületről a koncepcióban megfogalmazásra kerül, hogy a legjobb társadalmi hasznot nyújtó módon az alágazatok fizikai rendszereinek, szolgáltatásainak és szabályozásának magas szintű integrációjával, összehangolásával és rendszerszemléletű fejlesztésével kell kielégíteni a gazdaság és a társadalom szereplőinek körében felmerülő ésszerű és szükséges mobilitási igényeket.

- 26 -


1.4. A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009- 2014 több általános és közlekedési vonatkozású célt tartalmaz, amelyek közül a koncepcióban kiemelésre kerültek a léptéknek megfelelőek. A koncepció készítése során azon szempontok figyelembevétele is megtörtént, amelyek az Országgyűlés „Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégiáról ” 2024 évig szóló határozatában szerepelnek. 2.1. A közlekedési befolyásolása

igények

keletkezésének

és

módhasználatának

kedvező

irányú

A koncepció tartalmazza, hogy biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során. Továbbá a koncepció kiemeli, hogy az országos közlekedési főirányokban a közforgalmú távolsági személyközlekedés gerincét a versenyképes szolgáltatások nyújtására képes vasútnak kell biztosítania, e területeken az autóbusz-közlekedésnek a ráhordó/elhordó feladatokat kell ellátnia. A koncepcióban célként szerepel, hogy a Fehér Könyv megállapításaival összhangban a 300 km-nél nagyobb távolságra a teherszállítás elsősorban vasúton történjen. Agglomerációs és helyi szinten célként jelenik meg az aktív közlekedési módok (kerékpározás, gyaloglás) propagálása a személyközlekedés, illetve az áruszállítás területén is.

2.2. Közlekedési elérhetőségek javítása A koncepció kulcsterületként azonosítja, hogy a nagy nemzetközi forgalmú közlekedési folyosókban (elsősorban EU TEN-T) ki kell építeni a törzshálózatba tartozó, illetve a városi és a nemzetközi hálózatok közötti jó minőségű kapcsolatot biztosító, még hiányzó elemeket. Egyúttal fontos célterület a koncepcióban az elnéptelenedési folyamatának lassítása, megállítása.

elmaradott,

leszakadó

térségek

2.3. Összekapcsolt, együttműködő utazási és szállítási láncok létrehozása, javítása A koncepcióban hangsúlyos célterületként jelenik meg a közösségi közlekedésre terelés, a megbízható és környezetbarát közlekedési módok preferálása. Ehhez az egyéni közlekedési módváltó kapcsolatok javítása, befolyásolása érdekében segíteni kell a meglévő infrastruktúra jobb kihasználását, a különböző közlekedési módok közti váltással járó kényelmetlenségek csökkentését (P+R, B+R), a szükséges intézkedések (torlódási díj, ráhordó rendszerek, menetrendi harmonizáció, átszállási kapcsolatok fejlesztése) realizálását. Továbbá a koncepció célként fogalmazza meg, hogy a távolsági áruszállításnál a közútivasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan kerüljön kezelésre. A vízen szállított áruk esetében cél részarány növelése a közútról átrakott áru esetén.

- 27 -


3.1.1. A közlekedés hatékonyságát technológiák elterjesztése

javító intelligens informatikai

és távközlési

(ITS)

A koncepcióban megjelenik, hogy az ITS eszközök alkalmazása hozzájárulhat a szolgáltatások színvonalának emeléséhez, illetve segíthet a különböző érintett szolgáltatók tevékenységének, menetrendi és tarifarendszerének összehangolásában is. 3.1.2. A fizikai rendszerelemek keresletvezérelt fejlesztése, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható A koncepció tartalmazza, hogy a városokban és a főúthálózaton ki kell építeni az alternatív üzemanyagokat használó járművek kiszolgálására alkalmas töltőállomások hálózatát. 3.1.3. A fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlásának megállítása, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható A koncepció előirányozza, hogy a közlekedési hálózatok építése és fenntartása során elő kell segíteni a környezetbarát és energiatakarékos technológiák egyre szélesebb körű alkalmazását. 3.1.4. Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése: minden távon és szegmensben, ahol a társadalmi hasznossága igazolható A koncepcióban megjelenik, hogy a közösségi közlekedést úgy kell fejleszteni, hogy az egységes, a használók minden csoportja által könnyen igénybe vehető, egyúttal felhasználóbarát, átjárható fizetési és tájékoztató rendszert is tartalmazó szolgáltatási csomagot kínáljon, a versenyképesség fenntartásához szükséges szolgáltatási színvonal biztosításával. 3.1.5. Intermodális személyforgalmi központok kialakítása A koncepció javasolja, hogy a városi közösségi közlekedés jó minőségű intermodális kapcsolatainak kiépítése történjen meg a vasúti közlekedéssel a belföldi regionális és transzeurópai kapcsolatok magas szintű biztosításához. Az intermodális központok esetében az utasbarát és akadálymentes kialakítás elsőrendű fontosságú, szem előtt tartva a B+R és P+R funkciók kialakítását is. 3.1.6. Versenyképes áruszállítási infrastruktúra fejlesztése A koncepcióban kulcsterületként került megjelölésre, hogy a logisztikai ágazat versenyképességének fenntartása érdekében folytatni kell a kombinált szállítási és logisztikai rendszerek, logisztikai központok összehangolt fejlesztését. 3.1.7. Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése A koncepcióban szerepel, hogy a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás elérhetőségét a lakosság egyre nagyobb részének biztosítani kell az országos és helyi szintű közlekedésfejlesztési tervek készítésekor és megvalósításuk során.

- 28 -


3.2.2. Költség-hatékony közszolgáltatások, közfeladatok finanszírozásának hosszú távú, kiszámítható biztosítása Az állami és önkormányzati finanszírozási források elosztásánál a versenyképesség javítása, a városi és városias térségekben pedig a közösségi közlekedés igénybevételének a növelése a fő szempont a koncepció értelmében.

3.2.3. Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése az 1-2. szintű célok elérése érdekében A közúti közlekedésben a „használó fizet” elven alapuló elektronikus díjrendszer bevezetését kulcsterületként irányozza elő a koncepció. A koncepció leírja, hogy a közlekedési árképzést és tarifa-rendszert úgy kell fejleszteni, hogy kedvezően befolyásolja a közlekedési rendszer használatát és a „használó fizet” elvet érvényesítve, az externális költségeket fokozatosan elismertetve egyúttal a közlekedési rendszer társadalmi költségeinek jelentős hányadát is fedezze. Hosszú távú árképzési irányelveket kell kidolgozni, annak a közlekedési rendszer finanszírozásához és a járművek üzemeltetőinek adózásához fűződő kapcsolataival együtt Jelen fejezetben a koncepció környezetvédelmi szempontból való rövid bemutatása történt meg, a koncepció teljes terjedelmében a Nemzeti Közlekedési Koncepció dokumentumban olvasható.

3.1.7.

A környezeti értékelés kapcsolódása a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítésének folyamatához A környezeti értékelés során fontos, hogy a környezet védelmének és a fenntarthatóságának szempontjai ne csak utólagos javaslatként jelenjenek meg a Koncepcióban, hanem a Koncepció készítésének módszertanába javasoljon olyan elemeket, amelyek a már korai fázisban biztosítják a környezetvédelmi érdekek érvényesülését. Ennek megfelelően jelen fejezetben kerül bemutatásra, hogy a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítése során a környezeti értékelés, milyen módon gyakorolt hatást a készülő Koncepcióra. A Koncepció kidolgozásának rövid időre szabott időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV Munkacsoport és a Koncepció kidolgozói között. Ezért elmondható, hogy a munka során teljesült az SKV „együtt-tervezési” követelménye; azaz nem véglegesített, változtathatatlan szövegek utólagos vizsgálata folyt, hanem a Koncepciót kidolgozó szakértőknek is lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok „megértésére” és figyelembevételére. A környezeti és a fenntarthatósági szempontok integrált figyelembevételét az alábbi eszközök erősítették: -

Az SKV Munkacsoport tagjai rendszeresen részt vettek a kidolgozásban jelentős szerepet játszó operatív egyeztetéseken

-

Az SKV Munkacsoport már a Koncepciót megalapozó célrendszer kialakítása során felhívta a figyelmet a hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiák releváns céljaira

- 29 -


-

Az SKV Munkacsoport az operatív egyeztetéseken a „zöld motor” szerepet betöltve a lényeges kérdésekben javaslataival megvilágította a Koncepcióalkotás környezeti és fenntarthatósági vonatkozásait

-

Az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőséggel tartott egyeztető tárgyalásokon a Kidolgozó megismerte az országos zöldhatóság álláspontját a legfontosabb kérdésekben

-

A Vidékfejlesztési Minisztérium szakértői a heti rendszerességgel megrendezésre kerülő Operatív Munkacsoporti egyeztetéseken jelentős hatást fejtettek ki a készülő Koncepció irányára. Továbbá a Vidékfejlesztési Minisztérium lehetővé tette, hogy a környezetvédelmi szempontból leghangsúlyosabb kérdésekben – különös tekintettel a felszíni vizeket érintve – a Kidolgozó az SKV munkacsoporttal együtt egyeztethessen a Környezetvédelmi Tárca szakértőivel.

3.1.7.1. Az SKV Munkacsoport javaslatai a Nemzeti Közlekedési Koncepcióra A következőkben bemutatjuk, azokat a jelentősebb területeket, amelyekre az SKV Munkacsoport a kidolgozás során hatást fejtett ki a javaslataival. Javaslatok a koncepciót megalapozó környezetvédelmi stratégiák körére Az SKV Munkacsoport a Kidolgozó számára a következő környezetvédelmi stratégiák figyelembevételét javasolta: -

Nemzeti Környezetvédelmi Program

-

Természetvédelmi Alapterv

-

Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia

-

Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia

-

Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS)

-

Országos Hulladékgazdálkodási Terv

-

Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv

-

Nemzeti Vidékstratégia

A környezetvédelmi kulcsproblémák meghatározása a közlekedés vonatkozásában Az SKV Munkacsoport a Koncepció alkotás során azonosította a koncepció szinten releváns, a közlekedéssel összefüggő környezeti kulcsproblémákat. Ezek alapján javasolta, hogy a kiválasztásra kerülő koncepció reagáljon a környezeti kulcsproblémákra, hogy azok a jövőben mérsékelhetőek legyenek. A következő kulcsproblémák kerültek azonosításra: -

Közlekedési infrastruktúra elemeinek jövőbeni területfoglalása (különös tekintettel a Natura 2000 területekre, értékes termőföldekre, a Nemzeti Ökológiai Hálózat Övezetére)

-

A közlekedés egészségkárosító légszennyező anyag kibocsátása (különös tekintettel a szálló porra, a nitrogén-oxidokra és az ózon prekurzorokra)

-

Egészségügyi határértéket meghaladó közlekedési zajterhelésnek kitett lakosság aránya igen jelentős - 30 -


-

A közlekedés klímaváltozásra gyakorolt hatása kedvezőtlen (különös tekintettel a három legfontosabb üvegházhatású gáz a szén-dioxid, a metán és a dinitrogén –oxid)

Az előbbi javaslatok mellett az SKV Munkacsoport a Nemzeti Közlekedési Koncepció elemezhető, munkaközi változatára (2013. május) további javaslatokat adott a Kidolgozó szakértők számára, annak érdekében, hogy a környezetvédelmi célokhoz való illeszkedés erősebb legyen. A javaslatokat dokumentáltan bemutatjuk a V. mellékletben, a javaslatok összefoglalása és a Kidolgozói válaszok a IX. mellékletben szerepelnek. A koncepcióra vonatkozó javaslatok jelölése J-NKK.

3.2. A Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak, tartalmának összefoglaló ismertetése, kiemelve a környezeti értékelés készítése szempontjából fontos részeket 3.2.1.

A stratégiai célkitűzések bemutatása

A következőkben a Nemzeti Közlekedési Stratégia céljai kerülnek bemutatásra a Stratégiai Dokumentumnak megfelelően. A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése: 1. szintű célok Gazdasági növekedés érdekében a közlekedési rendszer hatékonyság folyamatos javítása -

A közlekedési rendszer feladata a gazdaság és a társadalom szereplőinek körében felmerülő, és ésszerű és szükséges mobilitási igények kielégítése. A hatékonyság javításának elsődleges célja a közlekedésre fordítandó források és támogatások ésszerű szinten tartása, lehetőség szerinti csökkentése mellett hatékony – alacsony költségszintű, gyors és jó színvonalú – közlekedés biztosítása. A közlekedési rendszer a személy- és áruszállítás különböző szegmenseiben jelentkező kereslethez illeszkedően a legalkalmasabb – legjobb társadalmi hasznokat nyújtó – módon elégíti ki az igényeket, a közlekedési módok fizikai rendszereinek, szolgáltatásainak és szabályozásának magas szintű integrációjával, összehangolásával és rendszerszemléletű fejlesztésével.

Gazdasági növekedést legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területek fejlesztése -

A közlekedési szolgáltatások színvonala a gazdaság versenyképességének és a gazdasági potenciálok kiaknázhatóságának egyik fontos eleme. A forrásokat a jól működő, fejlődő gazdasági térségek elérhetőségének javítása mellett a működő tőke letelepítését segítő, a turisztikai helyszínek és logisztikai központok elérhetőségét javító fejlesztési feladatokra kell fókuszálni melyek lehetőleg gyors és közvetlenül érzékelhető megtérülést biztosíthatnak. Törekedni kell ugyanakkor a források takarékos felhasználására a rendszerszemléletű tervezés során.

A közlekedés baleseti áldozatainak jelentős csökkentése -

Növelni kell a közlekedés biztonságát. A közlekedési rendszer meghatározó értékmérője a biztonság. A folyamatosan fejlődő és elterjedő technikai megoldások

- 31 -


mellett szabályozással is növelni kell a biztonságot. (Pl. új közúti törvény.) Rendszeresen felül kell vizsgálni és korszerűsíteni kell a közlekedési szabályokat. A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése -

A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014 több általános és közlekedésvonatkozású célt tartalmaz, amelyek közül az NKS léptékének megfelelően a következők emelhetők ki: Az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése Az energiahatékonyság és energiatakarékosság növelése A települési élet és környezetminőség javítása, a környezetbiztonság erősítése o Természeti erőforrásaink és értékeink megőrzése o A fenntartható életmód, termelés és fogyasztás elősegítése o A közlekedési szállítási igények csökkentése o A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szállópor terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. o A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis az áru- és személyszállításon belüli aránya visszaszorulásának megállítása o A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása o Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata o A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével o Az áruszállítás környezeti hatásainak mérséklése céljából a környezetbarát közlekedési módok elterjedésének ösztönzése o A településfejlesztés tudatosabbá tétele, a fejlesztés és a rendezés során a fenntarthatósági szempontok hatékonyabb érvényesítése o A termőföld mennyiségi és minőségi védelme (a közlekedési infrastruktúra zöldmezős területfoglalásának minimalizálása) Az NKS igazodik az Országgyűlés „Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégiáról” 2024 évig szóló határozatában szereplő célokhoz: o o o

-

o

o o

o

„Magyarország Alaptörvényébe foglalt, a fenntartható fejlődés, a jövő nemzedékek lehetőségeinek védelme és a nemzeti erőforrásainkkal való hosszú távú felelős gazdálkodás követelményeinek érvényesítése érdekében, tekintettel a hazai és globális kihívásokra, valamint a fenntartható fejlődésre vonatkozó nemzetközi és közös európai célkitűzésekre, figyelemmel a jövőnemzedékek létfeltételeit veszélyeztető állapotokra és folyamatokra vonatkozó szaporodó számú tudományos eredmények és előrejelzések sürgető jelzéseire, számolva azzal, hogy a fenntarthatóság biztosítása valamennyi nemzeti erőforrás (az emberi, a társadalmi, a természeti és a gazdasági erőforrások) kiegyensúlyozott, egymással összhangban lévő megőrzését, fejlesztését igényli, ezért a fenntartható fejlődés követelményeinek érvényesítése valamennyi szakpolitikai terület számára feladatokat ad.

- 32 -


Területi egyenlőtlenségek mérséklése -

A fejlesztési irányok meghatározása során szem előtt kell tartani az ország egyes térségei közötti és a területegységeken belüli ellátási különbségek csökkentésének, a regionális felzárkózás támogatásának céljait. A kiegyenlített alapellátás mellett a közlekedési szolgáltatásokban figyelemmel kell lenni a földrajzi, európai hálózati, településhálózati, forgalmi sajátosságokra.

A fenntartható fejlődés elveinek megfelelő, kereslet által vezérelt költséghatékony szolgáltatások kialakítása a szükséges fizikai eszközrendszer biztosításával: 2. szintű célok Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítása -

A városi, elővárosi térségekben a közösségi közlekedésnek meg kell őriznie a motorizált egyéni közlekedéssel szembeni részarányát.

-

Agglomerációs és helyi szinten cél az aktív közlekedési módok (kerékpározás, gyaloglás) propagálása a személyközlekedés, illetve az áruszállítás területén is.

-

A Fehér Könyv megállapításaival összhangban célkitűzés, hogy 300 km-nél nagyobb távolságra elsősorban vasúton történjen a teherszállítás.

Közlekedési elérhetőségek javítása -

A nagy nemzetközi forgalmú közlekedési folyosókban (elsősorban EU TEN-T) ki kell építeni a törzshálózatba tartozó, illetve a városi és a nemzetközi hálózatok közötti jó minőségű kapcsolatot biztosító, még hiányzó elemeket.

-

Az elmaradott, leszakadó térségek elnéptelenedési folyamatának lassítása, megállítása, alapvető cél. A közlekedési szolgáltatásoknál a kiegyenlített alapellátás, az esélyegyenlőség megteremtéséhez támogatni kell a különböző közlekedési módok és szolgáltatók partnerség elve alapján történő együttműködését, a közlekedési beruházások, kapcsolatok kialakítását.

Összekapcsolt, együttműködő utazási és szállítási láncok létrehozása, javítása -

A közösségi közlekedésre terelés, a megbízható és környezetbarát közlekedési módok preferálása. ehhez az egyéni közlekedési módváltó kapcsolatok javítása, befolyásolása érdekében segíteni kell a meglévő infrastruktúra jobb kihasználását, a különböző közlekedési módok közti váltással járó kényelmetlenségek csökkentését (P+R, B+R), a szükséges intézkedések (torlódási díj, ráhordó rendszerek, menetrendi harmonizáció, átszállási kapcsolatok fejlesztése) realizálását.

-

Távolsági áruszállításnál a közúti- vasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan kezelendő. A vízen szállított áruk esetében cél részarány növelése a közútról átrakott áru esetén.

Közlekedési folyamatok intelligensebbé tétele -

A felhasználóbarát közösségi közlekedési rendszer minél szélesebb körű kiterjesztése nagymértékű összehangolással, a rendszer minden elemének átfogó szemléletű javításával (szolgáltatási és menetrendi összehangolás, integrált ütemes menetrend,

- 33 -


elektronikus jegyértékesítés) segíthető elő, színvonalának alkalmazni kell a fejlett, intelligens közlekedési rendszereket.

3.2.2.

emelése

érdekében

A Nemzeti Közlekedési Stratégia és a megalapozó dokumentumok tartalmának összefoglaló ismertetése

A Nemzeti Közlekedési Stratégia tartalmának ismertetésére egy külön dokumentum került összeállításra, Stratégiai dokumentum címen, amely ugyancsak elérhető a társadalmi egyeztetés során. A továbbiakban a Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében elkészült megalapozó dokumentumok kerülnek röviden bemutatásra.

3.2.2.1. Vizi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata A Nemzeti Közlekedési Koncepció alátámasztó anyagaként jelenik meg a vízi közlekedés helyzetértékelése alapján készített, a fejlesztési lehetőségeket vizsgáló alágazati stratégia. A vízi közlekedés fejlesztésére vonatkozó koncepció az alábbiakat vizsgálja: −

Munkamegosztás: o o

helyi, városi közlekedés áruszállítás

o o

Infrastruktúra: Duna és nemzeti víziutak Jármű és eszköz

A Koncepció nem tartható, fenntarthatatlan és zöld szcenáriókat állít fel. A szcenáriók középés nagytávú ütemre fogalmazódtak meg. A fenntartható fejlődés szcenáriója a munkamegosztás terén csak a vasúti és a városi közösségi közlekedés csökkenési ütemének mérséklését célozza meg középtávon. A Duna vonatkozásában az elhanyagolt fenntartási beavatkozások pótlását irányozza elő, aminek eredményeként az egységes gázlómélység kialakítása a hajózó út kihasználtságát már középtávon is biztosítani tudja. Fejlesztést a kikötők infrastrukturális elemeinek esetében javasol. Jármű és eszköz vonatkozásában elsősorban korszerűsítési beavatkozásokat, a nemzetközi forgalomban résztvevő járművek esetében pedig cserét javasol. Nagytávban célként tűzi ki, hogy a vízi közlekedés esetében a részesedés aránya érje el a 10%-ot, a jármű parkok korszerűsítése pedig folytatódjon. A zöld szcenárió csak a munkamegosztásban tér el a fenntartható szcenáriótól. Középtávon nagyobb arányú részesedést irányoz elő az összeközlekedésből, ami a közúti közlekedés kárára történő elmozdulást jelenti. Nagytávban a helyi közlekedés területén a közösségi közlekedési módok részarányának további, a fenntartható változatnál nagyobb arányú növekedésével számol. Az energia felhasználás a vízi közlekedés területén is eltolódik a megújuló, alternatív energiák használata felé. Áruszállításban is lényegesen csökkenő közúti gépjármű használattal, a kombinált szállítás lehetőségeinek kihasználásával számol. Ez a

- 34 -


változás a környezet szennyezés, a káros hatások és a baleseti kockázat csökkenéséhez vezet. A fenntarthatatlan szcenárió a munkamegosztás terén a jelenlegi irányok változatlanságával, illetve a kedvezőtlen arányok további növekedésével számol. Ennek értelmében tovább folytatódik a közúti közlekedés térnyerése, ezen belül az egyéni közlekedés dominanciája a közösségi közlekedéssel szemben. A vasúti és folyami áruszállítás együttes részesedése nagytávban sem lesz 20-25 % felett. A fejlesztési lehetőségeket a célfa struktúrája alapján fogalmazza meg közép-, illetve nagytávra: −

Közlekedési igények ésszerűsítése:

−

2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia

−

Ivóvízbázisok védelme a hajózható vizekkel kapcsolatban

−

A magyar hajózás arányának a nemzetközi munkamegosztásban való növelése

−

Városok vonzáskörzetében biztosítani kell a hivatásforgalom számára a menetrendszerű hajós személyszállítás lehetőségét. Alternatíva egyéni autós közlekedésre, híd szerep

−

A közúti-vasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan a vízen szállított részarány növelése. Trimodális kikötők kialakítása/fejlesztése (Győr-Gönyű, Csepel és Mohács, meglévő kikötők bekapcsolása/fejlesztése)

−

Preferálni kell a magyar áruk vízi szállítását

−

Terület és településfejlesztés szempontjait szem előtt tartva, a környezeti terhelés és természetvédelem követelményrendszerét figyelembe véve (intermodális pontok, logisztikai fejlesztések, kereskedelmi- és lakóterületek kialakítása)

−

Személyszállításban és a turizmusban Magyarország központi elhelyezkedésére alapozva a nemzetközi jelenlétünk részarányát növelni kell

−

Rekreáció, szabadidő és sport szerepét a vízi közlekedés kapcsolódó területeként országosan egységesen, differenciált módon kell kezelni (Balaton, Velencei-tó és Tisza tó prioritás)

−

Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése

Egységes központi tervezés, egységes irányítás a vízi közlekedés és vízi utak esetében. Tudatos, szervezetileg is követhető irányítási rendszer kialakítása a napi üzemeltetés és a jövőbeni tervezhetőség érdekében Hajós életpályamodell bevezetése és működtetése. (Közoktatási képzés, egyszerűsített szakképzés) Szakmai utánpótlásának, a meglevő dolgozók szakképzésének és a jól képzett hajósszakemberek hazai munkavállalásának feltételrendszerét egységesen szükséges biztosítani A hajózás népszerűsítése (turizmus, sport, rekreáció és szabadidő). Városi-vonzáskörzeti személyszállítás bevezetése, a törzsutasok körének, és az áruszállításban a kombinált szállítás kialakítása - 35 -


Szállodahajók jobb városi szolgáltatásával a turizmus fejlesztése és bővítése a cél. Utasfogadás és a történelmi város gyalogos-járműves kapcsolat biztosítása, szállodahajók városképi elemként megjelenése a műemléki környezet (pl. Várbazár) védelmével, figyelembevételével.) Szállítási-logisztikai láncok teljesítményének (különösen a konténeres) áruáramlatoknak vasútra, vízre terelésével és fejlesztésével történik

növelése

az

Összefoglalás A vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata c. dokumentum környezetvédelmi vonatkozásokat rögzíti a koncepcióval kapcsolatban:

az

alábbi,

A vízi közlekedés országos rendszereinek fejlesztése és a közlekedési részarány emelése általános stratégiai cél. Az EU Fehér Könyve, a következő évtizedekben magas prioritást ad az áruk közútról belvízre és vasútra terelésének. A Széchenyi Terv megcélozta 2020-ra a jelenlegi 4 %-os részarány 8 %-ra való emelését a vízi szállításban. A vízi közlekedés fejlesztési irányait, mindenkor a hazai természet- és környezet védelmének (ivóvíz bázisok, mezőgazdasági és ipari felhasználás, ökológia, stb.) mint elsődlegességnek a szempontjai határozzák meg. Cél az egyensúly megtalálása a gazdasági fejlődést szolgáló beruházások és a vizek élővilágának fenntartása között. Mielőbb indokolt olyan elemző tanulmány, mely a lehetséges műszaki megoldások számbavételével, (duzzasztás, hajózóút-szabályozás, árvízvédelem, energetika stb.) nem csak a társadalmi – gazdasági hatásokat, hanem a tervezhető szcenáriók lépéseit, ütemezését is bemutatja. A terület – és településfejlesztés és vízi személyszállítás kapcsolata, az áruszállítás logisztikai kapcsolatrendszerének kialakítása, a nemzetközi jó példák hasznosításával tervezhető. Nem önmagában a hajózás, hanem a vizek össztársadalmi hasznosítása a cél, erre kell építeni a szcenáriók tartalmát és ütemezését. 3.2.2.2. Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terve 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra, illetve a kapcsolódó 1374/2011. (XI.8.) sz. Kormányhatározat 2012. december 31.-i határidővel, annak érdekében, hogy megbízható információk álljanak rendelkezésre a közlekedési ágazat energia megtakarítási lehetőségeiről, ezek költség/hasznon viszonyairól, a Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv kidolgozását írja elő. A II. Nemzeti Energiahatékonyság-javítási cselekvési terv ugyanakkor megállapítja, hogy a jelen feladat „tartalmi elemei” nyilvánvalóan e kormányhatározat teljesítését célozzák, az NKS által rögzített határidővel. A közlekedési és szállítási ágazat intézkedés-szintű energia-megtakarítási célértékeinek és költségbecsléseinek meghatározása érdekében tehát annak különálló részeként került kidolgozásra a Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv (KEHCsT) az új Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében. A Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv elkészítésének céljai a következők szerint foglalhatók össze:

- 36 -


−

Elsődleges célja a Nemzeti Közlekedési Stratégiában (NKS) energetikai célok és az elérésüket szolgáló eszközök meghatározása.

−

A második cél az NKS által adott keretben a közlekedés rövid- és középtávú energiahatékonysági cselekvési tervének kimunkálása, amely révén teljesíteni lehet a „Magyarország II. Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Tervéről 2016-ig, kitekintéssel 2020-ra” című 1374/2011. (XI. 8.) Korm. határozatban a közlekedés számára előírt feladatokat, és megalapozták a Bizottság számára az energiahatékonysági intézkedések eredményéről 2014-ben készítendő beszámoló jelentést.

−

A harmadik cél az ENSZ Éghajlat-változási Keretegyezménye és annak Kiotói Jegyzőkönyve végrehajtási keretrendszeréről szóló 2007. évi LX. törvényben az energiapolitikáért felelő miniszter számára az Éghajlat-változási Stratégia részeként előírt hazai Dekarbonizációs útiterv közlekedési részének előkészítése.

A Közlekedési Energiahatékonyság-javítási intézkedéseket vizsgálta részletesebben:

Cselekvési

Terv

(KEHCsT)

érvényesítendő

az

alábbi

főbb

1. Közlekedési és szállítási energiafogyasztás csökkentése és visszafogása az igények mérséklésével 2. Vasút fejlesztése 3. Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése 4. Meglévő gépjárműpark üzemanyag hatékonyságának javítása Az előzőekben felsorolt intézkedések gazdasági és hatékonysági elemzése alapján a KEHCsTben az alábbi fontosabb következtetéseket tették: A közlekedés területén kirívóan magas az intézkedések bevezetésének tőkeigénye, míg a fenntartás, üzemeltetés a legtöbb esetben nyereséges, fokozatosan és eléggé hosszú idő alatt, de megtérülnek a beruházások. Szinte minden intézkedés bevezetése vagy fejlesztése nagyon komoly ráfordítást igényel, a megtérülése viszont erősen függ a lakosság terhelhetőségétől, a közlekedési árak társadalmi elfogadásától. Az említett intézkedések lényegében a jelenlegi közúti gépjármű-állomány korszerűsítését, a személy és áruszállítási igények csökkentését, a vasúti és közösségi közlekedés fejlesztését tűzik ki célként, így alapvetően kedvezőek a felsorolt környezeti hatások szempontjából. Különösen kedvezőek a terv javaslatai a klímaváltozás, a légszennyező hatás mérséklése és a baleseti kockázat csökkentése szempontjából. A terv céljait összevetve a tervvel összefüggő országos és nemzetközi, szinten kitűzött környezet- és természetvédelmi célokkal az a következtetés tehető, hogy azok a Közlekedési Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv készítésénél nagy gondossággal és szakszerűen figyelembevételre kerültek. A Közlekedés Energiahatékonyság-javítási Cselekvési Terv az NKS koncepcióváltozatok közül az 1. „Környezetkímélőbb közlekedési módok erőteljes fejlesztése koncepció változattal” erős illeszkedést mutat, különösen az „energiahatékonyabb” kiegészítéssel együtt. A terv fontos részét képezte a forgatókönyvek realitásának ellenőrzése, annak számítása, hogy a várható technikai fejlesztésekkel, az alternatív hajtások térnyerésével milyen mértékű energiahatékonyság javulást, CO2 kibocsátás csökkentést lehet elérni. A Cselekvési terv az ÜHG kibocsátások változására, a szektoronkénti célokra, az egyes felsorolt intézkedések kibocsátást befolyásoló hatására vonatkozóan is részletes adatokat tartalmaz táblázatokban és ábrákban szemléltetve.

- 37 -


A közlekedés energetikai (dekarbonizációs) helyzetének közép és hosszú távú, valamint nagytávú előrebecslésekor a KEHCsT az SKV elemzései alapul véve kimutatja, hogy a közlekedés átállítása energiatakarékos, karbon-szegény pályára a következő három úton lehetséges: -

Alapvető irány a gépjárművek és az üzemanyagok energiahatékonyságot növelő (fogyasztást csökkentő), valamint a fosszilis üzemanyagokat kiváltó, lecserélő fejlesztése.

-

A második irány a szervezési irányítási intézkedéseket foglalja magába. Ide tartozik a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, a megfelelő kapacitásnövelés, amely a forgalom egyenletességét segíti, az útkapacitások jobb kihasználását biztosítja.

-

A harmadik és az előző kettővel szimbiózisban létező és ható beavatkozási irány a gazdasági, pénzügyi eszközök alkalmazása, amely egyrészt segíti az előző két irány pozitív elemeinek hangsúlyozását a K+F támogatásával, bevezetésüket a kedvező megoldások preferálásával. Másrészt érdemi befolyásolást tesz lehetővé az árak, adók, díjak ésszerű, a társadalom által elfogadott alakítása révén.

A KEHCsT feltételezése szerint az elöregedett és műszakilag-erkölcsileg elavult magyar gépjárműállomány megújítása és annak keretében az alternatív üzemanyagok és hajtások nemzetközi fejlesztési irányoknak megfelelő átvétele, üzembe állítása 2030-ig elegendő lehet az EU közlekedésre vonatkozó ÜHG csökkentési célkitűzésének teljesítéséhez. Ebben az esetben a következő szempontok alapul vételének van jelentősége: -

A belsőégésű motoros gépjárművek energiahatékonyságának javítása jelentős tartalékokkal bír.

-

A fejlesztési potenciál másik megközelítése a személygépjárművek tehergépkocsik CO2 kibocsátásra vonatkozó előírások figyelembe vétele.

-

A hagyományos motorokkal szerelt gépkocsik területén a bio-üzemanyagok jelentik a további, már energia-, de CO2 csökkentési lehetőséget is.

-

A hagyományos belsőégésű motoros gépkocsik speciális, üzemanyagát tekintve már alternatív hajtás a földgáz üzem, amely elsősorban a CNG és vele a biogáz („zöld hidrogén”) alkalmazásba vételét jelenti

és

kis

A KEHCsT fontos részét képezte a forgatókönyvek realitásának ellenőrzése és annak számítása, hogy a várható technikai fejlesztésekkel, az alternatív hajtások térnyerésével milyen mértékű energiahatékonyság javulást, CO2 kibocsátás csökkentést lehet elérni. A Nemzeti Energiahatékonysági Cselekvési Terv készítése során áttekintették és összefoglalták a reálisan megvalósítható következő intézkedéseket. -

A mobilitási igények csökkentése, ami magába foglalja a közlekedési igények csökkentését

-

Az áttérés hatékonyabb közlekedési módokra (modal shift)

-

A közlekedési rendszerek használatának optimalizálása

-

Pénzügyi eszközök

-

Járművek és alternatív hajtás technológiák fejlesztése - 38 -


3.2.2.3. Országos Vasútfejlesztési Koncepció (OVK) A Nemzeti Közlekedési Stratégia alátámasztó munkarészeként készült el az Országos Vasútfejlesztési Koncepció, ami a helyzetértékelésre alapozva alágazati szinten vizsgálja a fejlesztési lehetőségeket. A NKS célrendszeréből kiindulva, valamint a vasúti közlekedés probléma rendszerének feltérképezéséből levonható következtetések alapján megfogalmazásra került a vasúti közlekedés célrendszere. A célrendszer a keresleti és a kínálati oldal befolyásolására a szolgáltatási, infrastrukturális célok azonosításából kiindulva az eszköz- és intézkedési rendszerek szintjére lebontott megoldásokat kívánt adni. A keresleti oldalon az NKS-ben megfogalmazott társadalmi-horizontális célok elérése érdekében a legfontosabb a vasúti közlekedés részarányának növelése, mely megfelel a Fehér Könyv által megfogalmazott közlekedés stratégiai irányoknak is. A Fehér Könyv szerint, 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani, 2030-ra pedig a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia. A kereslet befolyásolását annak térbeli és időbeli racionalizálása alapján kell megtenni. A szolgáltatási szintű kínálatbefolyásolásnak a következő célok megvalósulására kell összpontosítani: −

piaci igényeket kielégítő sűrűségű vasúti személyszállítás,

−

piaci igényeket kielégítő kényelmi szintű vasúti személyszállítás,

−

piaci igényeket kielégítő eljutási idő biztosítása a vasúti személyszállításban,

−

piaci igényeket kielégítő átszállási idő biztosítása a vasúti személyszállításban,

−

tervezhető, kiszámítható nagyvasúti személyszállítás biztosítása (ITS, menetrend)

−

megbízható, menetrendiséget tartó nagyvasúti személyszállítás biztosítása

−

piaci igényeket kielégítő, rugalmas vasúti áruszállítási kiszolgálási feltételek biztosítása,

−

piaci igényeket kielégítő biztonsági szint nyújtása a vasúti áruszállításban résztvevő áruk és árművek biztonságának szavatolásával,

−

a nemzetközi távolsági vasúti közlekedés átjárhatóságának biztosítása

−

piaci igényeket kielégítő eljutási és elegyrendezési idő biztosítása a vasúti áruszállításban

Az infrastruktúra oldalról történő kínálatbefolyásolásnak pedig megvalósulására kell összpontosítani: − TEN-T törzshálózat kiépítése EU átjárhatósági elvárások alapján

a

következő

célok

−

Elővárosi közlekedési hálózat igények szerinti fejlesztése

−

Nagysebességű nemzetközi hálózat hazai fejlesztése EU elvárások alapján, és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér bekötése az európai nagysebességű hálózatba

−

Regionális közlekedési rendszer igények szerinti fejlesztése

- 39 -


−

Intermodalitás biztosítása a nagyvasúti személyszállítási közlekedésben

−

Meglévő vasúti hálózat műszaki színvonalának piaci igényekhez igazodó fenntartása

−

Korszerű információtechnikán rendszerek alkalmazása (ITS)

−

Korszerű, gazdaságos, energiahatékony, rugalmasan üzemeltethető vasúti járműpark alkalmazása

−

Gazdaságos vonatközlekedtetést biztosító villamosított vonalszakaszok arányának növelése

−

mind a vonali közlekedésben, mind pedig a logisztikai központok, áru fel- és leadási pontok esetében piaci igényeknek megfelelő kapacitás biztosítása

−

A beruházás alapú fejlesztések esetében területhasználat és a környezeti terhelés minimalizálására kell törekedni

alapuló

irányítástechnikai

és

utastájékoztatási

A céllistában szereplő célok hat típusba sorolható eszköz- és intézkedésrendszerhez kapcsolhatók. Ezek a beruházási, fejlesztési igények, a közlekedés fizikai rendszerelemeinek működtetési kérdései, a szállítási szolgáltatás működtetési kérdései, szabályozási kérdések, támogatási és finanszírozási kérdések, valamint az intézményrendszer kérdései. Az eszközrendszer elemeihez vonali funkcionalitás listát rendeltek hozzá, ezzel meghatározva, hogy az adott elem a személy, illetve áru, ezeken belül pedig nemzetközi, távolsági, regionális, elővárosi, vagy helyi vonalszakaszokra vonatkoztathatók. A nagytávlatú koncepcióváltozatok megfogalmazásának alapja az NKS célfa 2 és 3. célszintje. A koncepcióváltozatok a változatelemzések markáns megjelenítése érdekében szélsőséges eseteket tartalmaznak (gazdag és szegény változat). A koncepcióváltozatok az alábbiak: I. Személyszállítás orientációjú vasút A magyar vasúti szolgáltatás jelenlegi struktúrájának megfelelően a személyszállítási szolgáltatás fejlesztésére fókuszál. A személyszállításban alapvetően két húzó szegmenst azonosítottak: az elővárosi és a minőségi belföldi távolsági vasúti közlekedést. További fejlesztésük meghatározásánál a keresleti célok és az abból levezethető elvárt, versenyképes eljutási idő értékek, az ahhoz tartozó menetrendi koncepciók, valamint az arra épülő beruházási igények megállapítása játszik fontos szerepet. Az így kialakult elképzelések (LS hosszú távú menetrendi koncepció) megvalósításához az országos vasúti hálózat több elemén kell fejlesztéseket végezni. Az elkövetkezendő időszak várhatóan nem a korlátlan forrásfelhasználás lehetőségéről szól, így fel kell készülni többféle finanszírozhatósági ütemezésre. A fejlesztésközpontú, illetve a meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyszállítási koncepciók éppen ezt az ütemezést hívatottak lekezelni. -

I.A. Fejlesztés központú személyszállítási koncepció. Fejlesztés központú koncepció változat, mely a személyszállítási infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztését helyezi előtérbe a vegyesforgalmi rendszerből adódó komplex fejlesztési célokon belül.

-

I.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló személyszállítási orientációjú koncepció változat. Gazdaságosan fenntartható koncepció változat, mely a meglévő infrastruktúrák jobb kihasználását helyezi előtérbe. - 40 -


II. Áruszállítás orientációjú vasút A vasúti szállítás továbbfejlődési irányaként az árufuvarozásnak ad prioritást, összhangban az unió ez irányú törekvésével. -

II.A. Fejlesztés központú áruszállítási koncepció.

-

Fejlesztés központú koncepció változat, mely az árufuvarozási infrastruktúra és szolgáltatás fejlesztését helyezi előtérbe a vegyesforgalmi rendszerből adódó komplex fejlesztési célokon belül.

-

II.B. Meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló áruszállítási orientációjú koncepció változat.

-

Gazdaságosan fenntartható koncepció változat, mely a meglévő infrastruktúrák jobb kihasználását helyezi előtérbe.

Tekintettel arra, hogy az eltérő funkciójú szállítási vonalakon más-más célok megvalósításától várható a vasúti közlekedés részarányának növekedése, a koncepció változatok műszaki tartalma az alábbi témák körüljárásával alakult ki: infrastruktúra és eszközállomány (beruházási jellegű kérdések), tervezett, ütemezett fenntartási és karbantartási kérdések, üzemeltetési kérdések, transzeurópai átjárhatóság, intelligens rendszerek, menetrendi koncepció, intézményi, szervezeti, szabályozási kérdések, pénzügyi, finanszírozási kérdések. A vasútfejlesztési koncepció mind a négy koncepció változat esetében azonosítja a változatot alátámasztó célokat (2. célszint), a megvalósításának kitörési pontjait, majd a célok elérését szolgáló fejlesztési eszközöket. A magyar vasúthálózat vegyesforgalmi jellegéből adódóan a személyszállítási orientációjú koncepció változatoknál is szükségesek az árufuvarozást segítő programok megvalósítása, de a hangsúly a személyszállítási funkciójú fejlesztéseken és személyszállítási célú felújításokon van. Az árufuvarozási orientációjú koncepció változatoknál ugyanez fordítva igaz, és az árufuvarozási célok elsődlegessége mellett a személyszállítást szolgáló projekteknek is meg kell jelennie. Egyes projektek esetében az áruszállítási fejlesztés egyben a személyközlekedés javulását is eredményezheti, de egy személyszállítási folyosó kapacitásfejlesztése ugyanúgy eredményeket hozhat a teherszállítás minőségének javulásában. A meglévő infrastruktúra jobb kihasználását szolgáló koncepció változatok pedig nem zárják ki a fejlesztések szükségességét, hanem csak hangsúlyeltolódást jeleznek a rehabilitáció irányába a mindenáron való fejlesztéssel szemben, a pénzügyi fenntarthatóságot elősegítő projektek előtérbe helyezésével. A személyés áruszállítást, valamint a gazdálkodást átfogóan tartalmazó koncepcióváltozatok között az ebből adódó eltérések adják az egyes koncepcióváltozatok közötti különbséget, ami azt jelenti, hogy a projektlista döntően azonos és az egyes változatok a projektek ütemezésében, esetenként pedig kiépítési paraméterükben különböznek. A változatokat többszempontú elemzésnek vetették alá. A szempontok a következők voltak: −

beruházási költség igény

−

működési költségre gyakorolt hatás - 41 -


−

utazási időre gyakorolt hatás

−

környezetre gyakorolt hatás

−

baleseti kockázatra gyakorolt hatás

−

jármű üzemköltségre gyakorolt hatás

−

gazdasági növekedésre gyakorolt hatás

−

területi kiegyenlítődésre gyakorolt hatás

−

nemzetközi kapcsolatokra gyakorolt hatás

−

társadalmi méltányosságra gyakorolt hatás

A szempontok között megjelenik a környezetre gyakorolt hatás is, ami azt a tényt erősíti, hogy a koncepció készítői figyelembe vették az NKS 1 célszintjén megfogalmazott „Környezeti hatások javulása” célt. Az elemzés eredménye az lett, hogy a fejlesztésorientált (I.A és II.A változatok) beruházási és működési költség igénye olyan nagymértékű, hogy azt az egyéb pozitív hatások sem tudják ellensúlyozni. A két kisebb mértékű fejlesztést tartalmazó változat közül az 1.B változat lett kedvezőbb szinte valamennyi szempont alapján, egyedül a jármű üzemköltségre gyakorolt hatás esetében kedvezőtlenebb. A változatok közül nem került egy kiválasztásra, hanem az előnyös részek a javasolt koncepcióba integrálódtak. A kiválasztott koncepció vonalanként az igényeket legjobban kiszolgáló és a társadalmi-gazdasági hasznokat leginkább elősegítő változat összességéből áll össze. Az elemzés alapján összességében mind a személy, mind a teherszállítási koncepció esetében a meglévő infrastruktúra jobb kihasználására irányuló változattól várható el a nagyobb társadalmi, horizontális szinten, valamint üzemeltetői szinten is mérhető haszon. Nem hagyható azonban figyelmen kívül az EU személy- és áruszállítási fejlesztési céljainak megvalósítását szolgáló korridorfejlesztési elkötelezettségünk sem. A nemzetközi TEN-T hálózat kiépítését folytatni kell, a rendelkezésre álló forrásoknak megfelelő ütemben. Ennek tükrében kerültek meghatározásra a funkcionális működési területek szerint csoportosítva az elvárt infrastrukturális és szolgáltatási szintnöveléseket szolgáló, szükséges fejlesztési irányok. A nagytávú koncepció eléréséhez a várható utas- és áruforgalmi igények, a koncepcionális célok elérését megcélzó szolgáltatási színvonal meghatározása, valamint a területi és vonali funkcionalitások alapján a rendelkezésre álló források és az elmúlt évek által meghatározott fejlesztési determinációk tükrében a távlati célokhoz vezető fejlesztéseket lépcsős megvalósíthatósági ütemben – a koncepció időtávjaihoz igazodva – határozták meg a különböző szegmensekben. A folyamatban lévő fejlesztések és a fenti elvek figyelembevételével, a hálózati rendszerbe illesztve, vonalanként alakult ki a fejlesztés mértékének meghatározása. A koncepció készítői arra kell törekedtek, hogy olyan fejlesztéseket hajtsanak végre, amelyek −

a lehető legtöbb szegmens számára előnyt nyújtanak - 42 -


−

későbbi fejlesztés során nem válik feleslegessé egy, már elvégzett beavatkozás

Az OVK keretén belül környezetvédelmi fejezet is készült, ami egyrészt vizsgálja a hazai és nemzetközi környezetvédelmi stratégiákhoz történő illeszkedést, valamint a hatások és hatásviselők azonosítása után a kiválasztott koncepció környezeti hatásait részletezi.

3.2.2.4. Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv Az Országos Kerékpáros Koncepció és Hálózati Terv a Nemzeti Közlekedési Stratégiába bedolgozandó, annak különálló részanyagaként került elkészítésre. Célja, hogy a kerékpáros közlekedés számára hosszú távú, átfogó és következetes irányelvek fogalmazódjanak meg, melyek a jövőbeni fejlesztések szinergiáját kellőképpen megalapozzák és elősegítik a kerékpárt, mint közlekedési és szabadidős eszközt használók számának növelését. A dokumentum a prioritásként kezelendő országos léptékű kerékpárforgalmi hálózat kiépítésének ütemezésére vonatkozó két időtávot határoz meg. Mivel a kerékpáros közlekedés versenyképességének növeléséhez az infrastruktúrális beavatkozások mellett a kerékpárhasználatot támogató működési környezet átalakítása is szükséges, ezért közlekedéspolitikai, valamint számos szemléletformálást, jogszabályváltozást célzó összehangolt intézkedések is megfogalmazásra kerültek. A Kárpát-medence és ezen belül Magyarország fokozott mértékben sérülékeny a klímaváltozás hatásaira. A klímaváltozás az egyik legnagyobb környezeti kockázat, mely a lakosság életmódját érintheti, mely számos gazdasági, társadalmi és környezeti következményekkel jár. A dokumentumban szereplő megvalósítandó célok a jelen állapotnak megfelelő környezeti helyzetet veszik figyelembe, valamint azt, hogy a jövőre nézve nem történik olyan mértékű külső környezeti behatás, amely megváltoztathatná azok megvalósíthatóságát. Hosszú távú célkitűzések A kerekpáros közlekedést a közlekedési rendszer fontos részének kell tekinteni, amelyet a biztonságos, kényelmes és akadálymentes kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtésével kell a teljes közlekedési rendszerbe integrálni. A kerékpáros közlekedés fejlesztésének célja az elérhetőség biztosításán és a háztól házig történő közlekedésen túlmenően a környezettudatos közlekedési módok előnyben részesítése. Mindez akkor valósítható meg, ha a kerékpárosok biztonságosan, a kerékpáros létesítmények vagy a helyi közlekedési hálózat elemeinek felhasználásával tudják megtenni. Ehhez a kerékpárosok és gyalogosok különböző eszközökkel történő előnyben részesítése, továbbá a közlekedés többi résztvevőjének tudatformálása szükséges. A főbb célkitűzések az alábbiak: − kerékpáros közlekedés részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban −

kerékpáros turisztika fejlesztése, kerékpáros turisták számának növelése

−

biztonságos kerékpározás feltételeinek biztosítása, kerékpáros balesetek csökkentése

−

rekreációs kerékpározás és kerékpársport fejlesztése

- 43 -


A koncepció a célok megvalósításához az alábbi 4 eszközt fogalmazza meg: a.,Szemléletváltás: A kerékpározás, mint a közlekedés egyenrangú része legyen mindenki szemében. Tudatosítani szükséges, hogy a rövidtávú utazások esetén a kerékpár a legelőnyösebb közlekedési mód. Intézkedések: − kerékpározás népszerűsítése −

közlekedésben részvevők ismereteinek bővítése

−

környezettudatos közlekedés elfogadtatása

−

szakmai közvélemény formálása

b., Kerékpárosbarát úthálózat kialakítása: A kerékpárforgalmi hálózattal, és ezen belül annak létesítményeire vonatkozóan általánosságban 5 elvárás fogalmazható meg. Legyen biztonságos, kényelmes, közvetlen, vonzó, összefüggő. c.,Vonzó kerékpárosbarát környezet megvalósítása: Az alapinfrastruktúrát kiegészítő szolgáltatások és létesítmények, valamint a kerékpáros és közösségi közlekedés (illetve más módok) kombinációja által. Intézkedések: − kerékpártárolás és parkolás −

közösségi kerékpáros közlekedési rendszerek

−

intermodális közlekedés

−

kerékpár szerviz, szállás

−

tájékoztatás

−

felmérések és vizsgálatok

d., Intézményi, jogi és finanszírozási háttér megteremtése: E háttér létrehozása a hatékony és fenntartható kerékpáros közlekedés megteremtésének és üzemeltetésének elengedhetetlen feltétele. A hatékony és fenntartható kerékpáros közlekedéshez szükséges a megfelelő fejlesztési, finanszírozási és jogi szervezeti háttér kialakítása. Ennek eléréshez az alábbi célokat kell megvalósítani: −

kerékpározás integrálása a közlekedéstervezésbe, fenntartásba, üzemeltetésbe

−

kerékpáros létesítmények megvalósítását segítő, támogató hatósági gyakorlat

−

kerékpáros fejlesztések koordinálása

−

finanszírozási és fenntartási rendszerek kidolgozása

−

szükséges jogszabályi változtatások elvégzése

- 44 -


3.3. A Nemzeti Közlekedési Stratégia összefüggése más releváns tervekkel, illetve programokkal A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítésének kezdetétől a tervezők részéről a következő korábban elkészült hazai és nemzetközi releváns tervek, illetve programok kerültek figyelembevételre. Figyelembe vett hazai közlekedésstratégiai előzmények: −

A Nemzeti Közlekedési Stratégia Tézisei (a fő irányok meghatározása)

−

Nemzeti Közlekedési Stratégia, Helyzetelemzés és előzetes koncepció (nem hivatalos, szakértői anyag) (2012)

−

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, 1. Zöld Könyv (2007)

−

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 (2007)

−

Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitűzéseit megvalósító alágazati fejlesztések 2008-2020 (2007)

−

Főúthálózat fejlesztési tervei

−

Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (2004)

−

Magyar Logisztikai Stratégia (2009)

−

Jaspers stratégiai útmutatások

Nemzetközi külső források: −

FEHÉR KÖNYV, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144 végleges

−

ZÖLD KÖNYV, A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551 végleges

Főbb általános (nem közlekedési) nemzeti stratégiák: −

SZKT: Széll Kálmán Terv, 2011

−

ÚSZT: Új Széchenyi terv (2011-től évente)

−

NRP: Nemzeti Reform Program

−

KGS: Külgazdasági stratégia (szakmai vitairat), 2011

−

OTK: Országos Területfejlesztési Koncepció, 2005

−

NVS: Nemzeti Vidékstratégia 2012-2020

−

GOP: Gazdaságfejlesztési Operatív Program

−

MKS: Magyarország Külkapcsolati Stratégája

−

NKP: Nemzeti Környezetvédelmi Program

−

NTV: Nemzeti Természetvédelmi Alapterv

−

NÉS: Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia 2008-2025

−

NFFS: Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia, 2007, 2113 - 45 -


A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerének további elemzése során a releváns környezetvédelmi stratégiai dokumentumokkal való összhang vizsgálatra kerül. A következőkben megvizsgáljuk, hogy a legfontosabb releváns dokumentumok milyen kapcsolódási pontokat tartalmaznak az NKS-re vonatkozóan. Különös figyelmet szükséges fordítani az NKS által megjelölt célok illetve a területfejlesztési célok illeszkedésének vizsgálatára, ezért a következőkben elsőként az erre vonatkozó vizsgálat kerül elvégzésre.

3.3.1. Az NKS és a területfejlesztési célok illeszkedése Jelenleg folyamatban van az új OTK-t is magában foglaló új Nemzeti Fejlesztés 2020 stratégiai dokumentum kidolgozása, társadalmi egyeztetése. Ennek elfogadása az NKS befejezéséig nem várható, ezért jelen fejezetben a hatályos Országos Területfejlesztési Koncepcióval való koherencia került vizsgálatra. Az OTK jövőképe olyan harmonikus és fenntartható társadalmi- gazdasági- környezeti térszerkezet és területi rendszer kialakítása, amely a helyi adottságokra épülő, saját arculattal és identitással rendelkező térségekben szerveződik, amely szervesen és hatékonyan illeszkedik az európai térbe, s amelyben a társadalom számára az alapvető esélyeket meghatározó közszolgáltatások és életkörülmények tekintetében nincsenek jelentős területi 1 egyenlőtlenségek. Az OTK a fenntarthatóság és az ország jó környezeti állapota érdekében üzeneteket fogalmaz meg a közlekedési politika számára is, melyben szorgalmazza területi kiegyenlítődés elősegítését a környezeti hatékonyság javulását és a térségi versenyképességet. A közlekedésfejlesztés számára az OTK legfontosabb üzenetei a decentralizáció és a regionalizmus, a területi integrálódás Európába valamint a fenntartható térségfejlődés elősegítése. Ezeknek az elveknek közvetlen környezeti vonatkozásai vannak, melyeket minden területi tervben adaptálni kell. Ezek a fenntartható, biztonságos, esélyegyenlőséget biztosító és hatékony térhasználat érdekében megfogalmazott elvek kitérnek, foglalkoznak a vidékies és városias funkciók térbeli szétválasztásával, az utazási és szállítási igények szervezésével, a tevékenységek helykiválasztásával.

Az illeszkedésvizsgálat során az alábbi értékelési kategóriákat használtuk:

1

-2

az NKS célrendszere közvetlenül és jelentősen veszélyezteti a cél teljesülését

-1

az NKS célrendszere közvetve vagy közvetlenül kismértékben veszélyezteti a cél teljesülését

NR

semleges hatás

?

a hatás nem ítélhető meg

+1

az NKS célrendszere közvetve vagy közvetlenül kismértékben elősegítheti a cél teljesülését

+2

az NKS célrendszere közvetlenül és jelentősen támogathatja cél teljesülését

OTrT – Környezeti vizsgálat 2012. december

- 46 -


1. táblázat

Az OTK céljainak és az NKS stratégiai céljainak az illeszkedésvizsgálata

Célkitűzések az Országos Területfejlesztési Koncepcióban

Az illeszkedést közvetlenül befolyásoló stratégiai cél az NKS-ban

Illeszkedés

1. A területfejlesztési politika átfogó céljai

+2 Térségi versenyképesség

+2

+1

+1

A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése a területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése a területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében.

A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése. A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése A fenntartható fejlődés elveinek megfelelő, kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakítása a szükséges infrastruktúra és eszközrendszer biztosításával Közlekedési elérhetőségek javítása

Területi integrálódás Európába Decentralizáció és regionalizmus

érdekében a hatékonyság

Közlekedési elérhetőségek javítása

Területi felzárkózás

Fenntartható térségfejlődés és örökségvédelem

Gazdasági növekedés közlekedési rendszer folyamatos javítása.

+1

A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése a területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében.

2. Középtávú országos területi célok

Versenyképes budapesti metropolisz-térség megteremtése

+1

Gazdasági növekedés közlekedési rendszer folyamatos javítása.

érdekében a hatékonyság

Gazdasági növekedést legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területek fejlesztése Közlekedési elérhetőségek javítása.

A régiókat dinamizáló fejlesztési pólusok megerősítése és a városhálózati kapcsolatrendszer fejlesztése Elmaradott térségek, külső és belső perifériák felzárkóztatása

Országos jelentőségű, integrált fejlesztési térségek és tématerületek.

+1

+1

+1

A fenntartható fejlődés elveinek megfelelő, kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakítása a szükséges infrastruktúra és eszközrendszer biztosításával Közlekedési elérhetőségek javítása. A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése. Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése.

- 47 -


Célkitűzések az Országos Területfejlesztési Koncepcióban

Az illeszkedést közvetlenül befolyásoló stratégiai cél az NKS-ban

Illeszkedés

Közlekedési elérhetőségek javítása. Határ-menti területek fejlesztése és határon átnyúló térségi együttműködésük erősítése.

+1

A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése a területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében. A közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása.

+1 Rurális térségek területileg integrált fejlesztésének prioritásai

Közlekedési tétele.

folyamatok

intelligensebbé

Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése. Összekapcsolt, együttműködő utazási szállítási láncok létrehozása, javítása

és

Az illeszkedés értékelése Az elvek érvényesítését az NKS stratégiai céljai elősegítik.

3.3.2.

FEHÉR KÖNYV, Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforráshatékony közlekedési rendszer felé

Jelen fejezetben a Fehér könyv szén-dioxid kibocsátással kapcsolatos célkitűzéseinek illeszkedését vizsgáljuk az NKS vonatkozásában.

FEHÉR KÖNYV NKS – célok illeszkedése I. Újfajta, fenntartható tüzelőanyagok és meghajtó-rendszerek kifejlesztése és bevezetése (1. és 2. célok) (1) A városi közlekedésben a „hagyományos Az alternatív tüzelőanyagok tüzelőanyaggal működő” gépjárművek felhasználásának fokozása célként jelenik használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, meg az NKS-ben. 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját Konkrét határidők nem kerültek alapvetően szén-dioxid-mentesíteni kell 2030-ra. megállapításra. (2) A légi közlekedésben az alacsony széndioxid-kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40%-os részesedést kell elérniük 2050-re; szintén 2050-re 40%-kal (lehetőség szerint 50%-kal) kell csökkenteni a tengeri közlekedésben alkalmazott bunkerolajból származó kibocsátásokat.

- 48 -

Magyarországon a nemzetközi közlekedésben használt külföldön gyártott repülőgépek üzemelnek, ezért a kérdés nem releváns. A légi közlekedésre vonatkozó cél 2050-re vonatkozik csak. Az NKS nem vonatkozik a tengeri közlekedésre.


FEHÉR KÖNYV NKS – célok illeszkedése II. A multimodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálása, beleértve a természetüknél fogva erőforrás-hatékonyabb közlekedési módok fokozott használatát is. (3. – 6. célok) A vasúti és vízi áruszállításon belüli (3) 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%versenyképességének javítása megjelenik az át más közlekedési módoknak, például a vasúti NKS-ben, konkrét százalékos adattal vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia, meghatározott célkitűzés nélkül. hatékony zöld árufuvarozási folyosóknak is köszönhetően. E cél eléréséhez megfelelő infrastruktúra kifejlesztésére is szükség lesz. (4) 2050-re európai nagy sebességű vasúthálózatot kell létrehozni. 2030-ig a jelenlegihez képest háromszorosára kell növelni a nagy sebességű vasúthálózat hosszát, és minden tagállamban sűrű vasúthálózatot kell fenntartani. 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani.

A nagysebességű hálózat – vonatkozásában - egyelőre csak lehetőségként jelentkezik.

hazai távlati

(5) 2030-ra teljesen üzemképes, az egész Az NKS fejlesztési eszközei között szerepel a Európai Unióra kiterjedő TEN-T „törzshálózatot” nemzetközi forgalmú közlekedési folyosókat kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas elsősorban (TEN-T) ki kell építeni a minőségű és nagy kapacitású hálózatot kell törzshálózatba tartozó, illetve a városi és a kiépíteni, a kapcsolódó információs nemzetközi hálózatok közötti jó minőségű kapcsolatot biztosító hiányzó elemeket. szolgáltatásokkal együtt. (6) 2050-re a törzshálózat valamennyi A jelenleg ismert fejlesztési elképzelések repülőterét be kell kapcsolni a vasúti – kapcsán ez elsősorban a Liszt Ferenc lehetőleg nagy sebességű – hálózatba; repülőteret érinti. A cél elérésére irányuló gondoskodni kell valamennyi jelentősebb konkrét fejlesztések keretéül szolgálhat az NKS, tengeri kikötő megfelelő összeköttetéséről a azonban ezeket stratégia szinten még vasúti árufuvarozási rendszerrel és – lehetőség részleteiben nem azonosítja. szerint – a belvízi utak rendszerével. III. A közlekedés és az infrastruktúra-használat hatékonyabbá tétele információs rendszerekkel és piaci alapú ösztönzőkkel (7. – 10. célok) (7) 2020-ra Európában ki kell építeni a A SESAR12 rendszer kiépítését a menedzsment korszerűsített légiforgalom-irányítási eszközök között azonosítja az NKS. A hazai infrastruktúrát (SESAR12) és be kell fejezni az repülőterek szinergikus fejlesztése a konkrét program(ok) nyomán kell Európai Közös Légtér megvalósítását. Ki kell cselevési építeni az ennek megfelelő szárazföldi és vízi megvalósuljon. forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS13, Az NKS és az EU Fehér Könyv illeszkedése a ITS14, SSN és LRIT15, RIS16). Ki kell építeni az stratégia szintjén megfelelőnek látszik. európai globális navigációs műholdrendszert (Galileo). (8) 2020-ra ki kell alakítani egy európai Az NKS-ben célként szerepel a közlekedés multimodális közlekedési információs, hatékonyságának javítását célzó fejlesztések forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer megvalósítása, az illeszkedés megfelelő. keretét. (9) A közúti baleseti halálozást 2050-re szinte A korábbi cselekvési programok, az NKS és az nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban EU Fehér Könyve célkitűzéseiket illetően teljes az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra illeszkedést mutatnak. felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Gondoskodni kell arról, hogy az Európai Unió a közlekedésbiztonságban és - védelemben világelső legyen valamennyi közlekedési mód tekintetében. - 49 -


FEHÉR KÖNYV (10) A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazására és a magánszféra bevonására kell törekedni a piactorzítások – azon belül a káros támogatások – kiküszöbölése, a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében.

NKS – célok illeszkedése A „felhasználó fizet” és, „szennyező fizet” elv több helyen megjelenik, adózás, üzemanyagfelhasználás, elektronikus útdíj, az illeszkedés megfelelő.

3.3.3. EU 2020 stratégia – Széll Kálmán Terv 2.0 A Széll Kálmán terv olyan akcióterv, amely magában foglalja az EU-nak elküldött konvergencia programot és a Kormány 2012. évi Nemzeti Reform Programját is. Magyarország 2012. évi nemzeti reform programja az EU2020 stratégia mentén meghatározza az ország és a Kormány hosszú távú céljait. Ezek szinte minden esetben megegyeznek a 2010 derekán kitűzött célokkal: −

foglalkoztatás,

−

kutatás- fejlesztés-innováció,

−

klímapolitika és energiahatékonyság,

−

oktatás,

−

társadalmi felzárkóztatás.

A tervezett intézkedések: −

a rendelkezésre álló strukturális alapok felhasználása vagy újraprogramozása a növekedés és versenyképesség ösztönzése és az ország-specifikus ajánlások végrehajtása érdekében (pl. fiatalok számára szakmai gyakorlatok, energia-hatékony beruházási programok);

−

projektkötvények felhasználása a közlekedés, az energia és az információs és kommunikációs technológiák számára szükséges infrastruktúra kiépítéséhez;

−

munkahelyteremtést elősegítő pénzügyi támogatások számának, kedvezményezettjei körének bővítése;

−

Magyarország az Európa 2020 Stratégia kutatás-fejlesztési célkitűzéséhez kapcsolódva a kutatásfejlesztési ráfordítások szintjének a bruttó hazai termék 1,8 százalékára történő növelését vállalja 2020-ig;

−

egységes középtávú kutatás-fejlesztési és innovációs pályázati támogatási rendszer;

−

a kutatóhelyek felkészítése az EU-s kutatás-fejlesztési és innovációs finanszírozási források hatékonyabb felhasználására;

Az akcióterv kapcsolódásai az NKS-re vonatkozóan környezetvédelmi szempontból: Az akcióterv fontos közlekedéshez kapcsolt fejlesztéspolitikai elve a környezetbarát közlekedési módok elterjesztése, így a kötöttpályás közlekedés fejlesztése, valamint a tömegközlekedésben használt gépjárműpark (autóbuszok) új környezetbarát járművekre történő lecserélése. Törekszik a zöld közlekedés kialakítására, melynek egyik legfontosabb és részarányában is jelentős része az autóbuszok emissziójának radikális csökkentése a környezetkímélő közlekedési módok és a környezeti fenntarthatóság érdekében. - 50 -


A Széll Kálmán terv jövőképében alapvető célként szerepel az energiahatékonyság hosszú távú javítása, amelyhez mindenképp szükség van szemléletformálásra, amely közvetetten a fogyasztók energia- és környezettudatos megtartására vonatkozik. Ennek érdekében széles körű szemléletformálási programokat tervez indítani a fogyasztók energia- és környezettudatos szemléletének formálására, amelynek fejlesztésére irányuló cselekvési terv került kidolgozásra 2012-ben (az Országgyűlés által elfogadott Nemzeti Energiastratégiában meghatározott feladat szerint). Továbbá támogatja az elektromos mobilitás térnyerését kiszolgáló, EU-s mintára történő, infrastruktúra kialakítását.

3.3.4. Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció (96/2005. (XII. 25.) OGY határozat) Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció átfogó tervdokumentum, amely meghatározza a fejlesztéspolitika irányelveit, az ország közép- és hosszú távú fejlesztéspolitikai céljait, és egységbe rendezi a szakmapolitikai célokat. Az Országgyűlés 2005 decemberében, 96/2005. (XII. 25) OGY határozatával elfogadta az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepciót Magyarország hosszú távú, 15 éves fejlesztési koncepciójaként. Az OFK célja, hogy Magyarország fejlődésének irányvonalait és az Európai Unió által finanszírozott fejlesztéseket a 2007-től 2013-ig terjedő időszakra vonatkozóan meghatározza. A koncepció felvázolja azokat a célokat, amelyek hosszútávon elősegítik az ország fenntartható fejlődését, valamint felzárkózását a fejlettebb tagállamokhoz. Jelenleg társadalmi egyeztetés alatt van az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció folytatásaként készülő Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (2014-2020), amelynek a kapcsolódási pontjait a következőkben bemutatjuk. A koncepció kapcsolódásai az NKS-re vonatkozóan környezetvédelmi szempontból: A természeti erőforrások fenntartó használata fontos fejlesztéspolitikai elvként jelenik meg a Koncepcióban, különös tekintettel a természeti erőforrások felhasználásában. A fejlesztéspolitikai elvnek át kell hatnia a közlekedési ágazatot is, a jövő fejlesztései során különös figyelmet kell szentelni az elv teljesülésének. A Koncepcióban kiemelten kifejezésre kerül, hogy a természeti, környezeti, táji értékek megőrzése mellett a lakosság környezeti tudatosságának növelésére és a környezetminőség és a környezetbiztonság javítására is kiemelt figyelmet kell szentelni. Az NKS-ben a célok szintjén mindez megjelenik. A Koncepció jövőképében alapvető célként szerepel az egészséges, biztonságos, tiszta és jó minőségű környezet megteremtése, amelyhez az NKS is nagyban hozzájárulhat, mivel a felsoroltak a stratégiai célok szintjén megjelennek. Ugyancsak megjelenik a koncepcióban a társadalmi és területi különbségek mérséklődésének igénye, amelynek elérésére az NKS kiemelt figyelmet kell, hogy szenteljen. A Koncepció jövőképében a Duna ökológiai és közlekedési folyosó jellegének összehangolása lehetővé válik, amelyek megteremtése igen nagy részben az NKS feladata. Ugyancsak a kívánatos jövőkép részeként jelenik meg a Koncepcióban az ökológiai mintaállam megvalósítása, amelyhez minden ágazati szektornak így a közlekedési ágazatnak is csatlakoznia kell. Ehhez el kell érni, hogy a legnagyobb ütemben kezdjen el mérséklődni a

- 51 -


légszennyező anyagok kibocsátása valamint a tervezett infrastruktúra elemek csak, olyan módon létesülhetnek, hogy azok nem fogják a biológiai sokféleség további csökkenését jelenteni. Legfontosabb javaslatok az NKS-re vonatkozóan: Fontos javaslat a Duna ökológiai és közlekedési folyosó jellegének összehangolása a stratégiaalkotás folyamán. Ugyancsak kiemelt célként szükséges figyelembe venni a biológiai sokféleség további csökkenésének megállítását is.

3.3.5. Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepciót (2014-2020) Jelen környezeti értékelés készítése során a Nemzetgazdasági Minisztérium 2012. december 17.-én társadalmi egyeztetésre bocsátotta az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepciót (OFTK). A Koncepció az ország társadalmi, gazdasági, valamint ágazati és területi fejlesztési szükségleteiből kiindulva egy hosszú távú jövőképet, valamint fejlesztéspolitikai célokat és elveket határoz meg és kijelöli a 2014-2020-as fejlesztési időszak nemzeti, szakpolitikai súlypontjait. A következőkben az OFTK legfrissebb verziójának kapcsolódási pontjait keressük meg a Nemzeti Közlekedési Stratégiával. A koncepció kapcsolódásai az NKS-re vonatkozóan környezetvédelmi szempontból: A Koncepció javaslatot tesz a legfontosabb közlekedési célokra, ezek közül a következőkben a környezetvédelmi szempontúakra hívjuk fel a figyelmet. A koncepcióban kiemelt célként jelenik meg a helyi és helyközi közösségi közlekedés javítása, fejlesztése a környezetbarát közlekedési módok előtérbe helyezésével. Ugyancsak támogatja az elektromos mobilitás térnyerését a kiszolgáló infrastruktúra kiépítésének támogatásával. A dokumentációban hangsúlyosan megjelenik a környezetvédelmi szakpolitika törekvési iránya is a következő közlekedési szempontból releváns pontokat megcélozva: −

talajaink minőségi és mennyiségi védelme

−

a levegőminőség javítása a kibocsátások csökkentése révén

−

lakossági egészséget károsító folyamatok fékezése, visszafordítása

−

a mobilitás feltételeinek légszennyezés és zajterhelés csökkentő módon történő biztosítása

−

a biológiai és táji sokféleség megőrzése, mint prioritás beépítése a különböző hazai politikákba, tervekbe és programokba

−

zajterhelés csökkentése a zajvédelmi intézkedések támogatása

J-H 1 A szállítási igények csökkentése cél elérésében a területfejlesztési eszközök és a gazdasági szabályozó eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közlekedés környezeti hatásainak a mérséklése céljából határozzon meg a szállítási igények csökkentésére vonatkozó célt és eszközöket, továbbá nagyon

- 52 -


fontos, hogy a területfejlesztés alacsonyabb szintjén a megyei és a településrendezési tervek készítésénél is figyelembevételre kerüljön a szállítási igények csökkentése. J-H 2 Meg kell teremteni az új közlekedési infrastruktúra elemek mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szolgáló szabályozási korlátokat. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közúti nyomvonalak mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szerepeltesse a cél és eszközrendszerében.

3.3.6. Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepciót (2014-2020) Az Országos Területrendezési Tervet legalább 5 évente felül kell vizsgálni. A felülvizsgálat eredményeit, az időközben elkészült országos szintű tervek és koncepciók, valamint ágazati stratégiák hatását, valamint a területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény egyes változásait tükrözik az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvényben (OTrT) megjelenő módosítások. Az OTrT jelenleg aktuális állapotát az egyes törvények területrendezéssel összefüggő módosításáról szóló 2013. évi CCXXIX. törvény 2014. január 1-jével történt hatályba lépése során érte el. Az OTrT felülvizsgálatának jogi alapját a területfejlesztésről és a területrendezésről szóló 1996. évi XXI. törvény (Tftv.), az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény, ill. az Országos Területrendezési Terv módosításáról szóló 2008. évi L. törvény, valamint a területfejlesztési koncepció, a területfejlesztési program és a területrendezési terv tartalmi követelményeiről, valamint illeszkedésük, kidolgozásuk, egyeztetésük, elfogadásuk és közzétételük részletes szabályairól szóló 218/2009. (X. 6.) számú Korm. rendelet jelentik. Az Országos Területrendezési Terv elsődlegesen a területfelhasználási igények nagytávlatú és országos szintű koordinálását, az igények kielégítési lehetőségeinek kompromisszumos megoldásait célozza meg. Az OTrT kapcsolódásai az NKS-re vonatkozóan környezetvédelmi szempontból: Az OTrT kialakítása során az alábbi szempontrendszer került figyelembevételre, amelyet az NKS célrendszerének kialakítása során is érdemes figyelembe venni: −

1. a társadalmi, gazdasági és környezeti céloknak megfelelő térbeli szerkezet kialakítása,

−

2. a városok - községek, fejlett - elmaradott térségek közötti különbségek mérséklése,

−

3. az országos térszerkezet és településrendszer harmonikus fejlődésének elősegítése,

−

4. a térségi területfelhasználás rendjének meghatározása,

−

5. a műszaki-infrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjének kialakítása,

−

6. a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzése, valamint

−

7. a természeti erőforrások védelme.

Az NKS célrendszere a célszinten nem mutat jelentős konfliktust az OTrT kialakítása során figyelembe vett célokkal.

- 53 -


4. A Nemzeti Közlekedési Stratégia, valamint a változatok megvalósítása környezeti hatásainak, következményeinek feltárása 4.1. Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak összevetése a releváns nemzetközi, közösségi, országos vagy helyi szinten kitűzött környezet- és természetvédelmi célokkal 4.1.1. Nemzetközi környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata Az Európai Tanács Göteborgban (2001) fogadta el az EU első fenntartható fejlődési stratégiáját (SDS). A 2006-ben megújított EU FF stratégia átfogó célja az olyan intézkedések azonosítása és kidolgozása, amelyek lehetővé teszik az EU számára mind a jelen, mind a jövő nemzedékek életminősége folyamatos javításának megvalósítását olyan fenntartható közösségek létrehozása révén, amelyek hatékonyan gazdálkodnak az erőforrásokkal és hatékonyan használják fel azokat, valamint ki tudják aknázni a gazdaságban rejlő ökológiai és szociális innovációs lehetőségeket, és ezáltal biztosítják a fellendülést, a környezetvédelmet és a társadalmi kohéziót. (Az EU FF Stratégia 2009-ben is felülvizsgálatra került, de a meghatározott célkitűzéseket változatlanul hagyta.) Ehhez kapcsolódóan Magyarország 2007-ben készítette el az ország Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégiáját az EU FF Stratégiával összhangban, illetve ez évben elkészítette Tagállami jelentését az Európai Unió megújított fenntartható fejlődési stratégiájának végrehajtásáról. Mivel a hazai stratégia céljai szorosan illeszkednek az EU FF stratégiájához, ezért a vizsgálandó fenntarthatósági célkitűzéseket az EU FF Stratégiája alapján vizsgáljuk. Lásd a következő táblázatban. (forrás: Az NSRK 2011- 2013-as akcióterveinek környezeti vizsgálata – Öko Zrt. 2010). Az alábbi értékelési kategóriákat használtuk: -2

az NKS célrendszere közvetlenül és jelentősen veszélyezteti a cél teljesülését

-1

az NKS célrendszere közvetve vagy közvetlenül kismértékben veszélyezteti a cél teljesülését

NR

semleges hatás

?

a hatás nem ítélhető meg

+1

az NKS célrendszere közvetve vagy közvetlenül kismértékben elősegítheti a cél teljesülését

+2

az NKS célrendszere közvetlenül és jelentősen támogathatja cél teljesülését

- 54 -


2. táblázat

A EU FF stratégiájában megforgalmazott célok NKS-el való illeszkedésvizsgálata

Célkitűzések a EU FF Stratégiában

Illeszkedés

Kapcsolat leírása

1. Éghajlatváltozás és tiszta energia

+2 Az üvegházhatású gázok kibocsátásának a csökkentése

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés energiahatékonyságának javítása, amely az ÜHG kibocsátás csökkentésének irányába hat.

Megújuló energiaforrások alkalmazása

+1

Nemzeti Közlekedési Koncepció első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése.

+1

Nemzeti Közlekedési Koncepció első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése.

+2

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés energiahatékonyságának javítása.

?

A közlekedés elsősorban a gazdaság szállítási igényeit hivatott kiszolgálni, a cél megvalósítása a területfejlesztésre vonatkozó stratégia számára releváns.

+1(?) Fenntartható energiahasználat a közlekedésben; az üvegházhatású gázok csökkentése

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés energiahatékonyságának javítása, amely az ÜHG kibocsátás csökkentésének irányába hat. A fenntartható energiahasználat elérése távlati célként jelenhet meg ennek elérése számos az NKS hatókörén túlmutató tényező függvénye.

A szennyező anyagok kibocsátásának a csökkentése a közlekedésben

+2

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel, hogy mérsékelni kell a közlekedés környezeti hatásait.

+2

Nemzeti Közlekedési Koncepció első szinten lévő céljai között szerepel a módhasználatok kedvező irányú befolyásolása valamint a közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése: minden távon és szegmensben, ahol a társadalmi hasznossága igazolható.

Bio-üzemanyagok alkalmazása a közlekedésben

Az energiahatékonyság javítása 2. Fenntartható közlekedés A gazdasági növekedés elválasztása a szállítás iránti igénytől

Áttérés a környezetbarát közlekedési módokra

- 55 -



Illeszkedés

Kapcsolat leírása

+1 (?) Zajcsökkentés

Nemzeti Közlekedési Koncepció első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés környezeti terhelésének csökkentése. A zajcsökkentés sikeressége nagymértékben függ a közúti közlekedésben jelentkező forgalmi igények változásán.

A könnyű tehergépjárművek CO2- kibocsátásának a csökkentése

NR

A könnyű tehergépjárművek CO2kibocsátásának a csökkentése alapvetően a járműállomány alakulásának függvénye valamint a motortechnikai fejlesztések befolyásolják.

+2

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedési baleseti események számának és súlyosságának csökkentése.

?(+1)

A cél elősegítésének irányába hathat a közlekedés környezeti hatékonyságának javítása, azonban ez csak kismértékben befolyásolja a cél teljesülését, sokkal inkább meghatározó a területfejlesztés és a gazdasági fejlődés módjának alakulása.

+1

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel, hogy mérsékelni kell a közlekedés környezeti hatásait.

A halálos közúti balesetek csökkentése 3. Fenntartható fogyasztás és termelés

A FFT előmozdítása; a gazdasági növekedés elválasztása a környezet állapotának a romlásától A termékek és folyamatok környezeti teljesítményének a javítása

4. A természeti erőforrások megőrzése és az azokkal való gazdálkodás

Versenyelőny szerzése környezetileg hatékony innovációk által

+1

(?) Biológiai sokféleség csökkenésének megállítása

A Nemzeti Közlekedési Stratégia menedzsment eszközei között szerepelnek a környezeti szempontból előnyösebb folyamatokat elősegítő gazdasági szabályzó eszközök.

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel, hogy mérsékelni kell a közlekedés környezeti hatásait, mindemellett kétséges, hogy ez a folyamat képes lesz-e megállítani a biológiai sokféleség csökkenését.

- 56 -



Illeszkedés

Kapcsolat leírása

NR

A Nemzeti Közlekedési Stratégia esetében a környezeti értékelés hivatott előrebecsülni a környezeti hatások mértékét, azonban a hatások pontos, kvantitatív meghatározása a tervezés során készülő hatásvizsgálat szintjén kerül számításra, a tájékoztatás ezen a szinten a közösségi irányelvekből levezetett hazai jogszabályok alapján történik.

5. Közegészségügy

A környezetszennyezésre és az egészséget érő káros hatásokra vonatkozó tájékoztatás javítása

Az EU FF Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása Az NKS célrendszere a közvetlenül kapcsolódó területeken jó illeszkedést mutat az Európai Unió Fenntartható Fejlődés Stratégiájának céljaival. Mindemellett egyes a jövőnk szempontjából igen fontos célkitűzések elérésében az NKS önmagában nem elégséges eszköz, hanem szükséges a horizontális fejlesztéspolitikai törekvések hathatós közreműködése is. Ezt a két területet a következők szerint került azonosításra a vizsgálat során. Az EU FF Stratégia „a gazdasági növekedés elválasztása a szállítás iránti igénytől” célt tartalmazza, azonban a közlekedés elsősorban a gazdaság szállítási igényeit hivatott kiszolgálni, a cél megvalósítása a területfejlesztésre vonatkozó stratégia és az alacsonyabb szintű terület- és településfejlesztési, -rendezési tervek számára releváns. Ennek megfelelően a következő javaslat tekinthető relevánsnak: J-H 1 A szállítási igények csökkentése cél elérésében a területfejlesztési eszközök és a gazdasági szabályozó eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közlekedés környezeti hatásainak a mérséklése céljából határozzon meg a szállítási igények csökkentésére vonatkozó célt és eszközöket, továbbá nagyon fontos, hogy a területfejlesztés alacsonyabb szintjén a megyei és a településrendezési tervek készítésénél is figyelembevételre kerüljön a szállítási igények csökkentése. Ugyancsak célként jelenik meg a gazdasági növekedés elválasztása a környezet állapotának a romlásától az EU FF Stratégiában, amelyet a közlekedés részben tud szolgálni a hatékonyság növelésével és a kibocsátások mérséklésével, de az igazán jelentős hatást erre a célra kizárólag a gazdaságfejlesztési, területfejlesztési, közlekedésfejlesztési irányok összehangolásával lehet elérni. J-H 8 A szállítási igények mérséklését a közlekedési ágazat más ágazatok segítségével tudná realizálni. A gazdaságfeljelzési, területfejlesztési politika, jelentős hatást fejthet ki a mobilitási igények csökkentése tekintetében ennek megfelelően javasolt a horizontális ágazati stratégiák és fejlesztési irányok összehangolása a cél elérése érdekében. A közlekedési ágazat szerepe a mobilitási igények csökkentésében a szemléletformálás lehet.

- 57 -


4.1.2.

A hazai környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata

4.1.2.1. A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program (2009 – 2014) A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program ismertetése A harmadik Nemzeti Környezetvédelmi Program (NKP-III) a 2009-2014 közötti időszakra alapcélként fogalmazza meg az ország fenntartható fejlődési pályára történő állítását. A 96/2009 (XII.9.) OGY határozattal elfogadott 2009-2014 közötti időszakra szóló Nemzeti Környezetvédelmi Programban (NKP-III) megfogalmazott alapelvek, amelyek a következők: az elővigyázatosság, −

a megelőzés,

−

a helyreállítás,

−

a felelősségvállalás (a„szennyező fizet” elv),

−

az együttműködés, és a nyilvánosság tájékoztatása.

A program a helyzetértékelés fejezetben feltárja a környezet állapotát befolyásoló hajtóerőket és terheléseket: „A társadalom és a gazdaság működése – azaz az emberi tevékenységek – hajtóerőkként együttesen befolyásolják a környezeti elemek állapotát, és sok esetben környezetterheléshez, különféle környezeti eredetű problémákhoz és konfliktusokhoz vezetnek. A terhelések alapvetően háromfélék lehetnek: −

természeti erőforrás igénybevétel,

−

terület- és térhasználat,

−

valamint a környezetbe történő kibocsátások.

A hajtóerők általában egyidejűleg, komplexen jelentkeznek, környezeti hatásaik egymástól nem vagy nehezen elválaszthatók, és az egyes térségek különböző természeti adottságai következtében eltérő következményekkel járhatnak.” A program az alábbi hajtóerőket azonosítja: −

Társadalmi hajtóerők, ezen belül a társadalmi és egyéni értékek, ismeretek, életmód és fogyasztás, környezetpolitika,

−

Szabályozás és intézményrendszer (jogalkotás, a környezetvédelem állami intézményrendszere, döntéshozatal, információkhoz való hozzáférés, adó- és támogatáspolitika, fejlesztéspolitika, oktatás, kutatásfejlesztés és innováció,

−

Strukturális szint (ipar, mezőgazdaság, erdőgazdaság, élelmiszeripar, vízgazdálkodás, közlekedés, szállítás, turizmus, energia- anyagfelhasználás, térszerkezet és terület felhasználás, településszerkezet, infrastruktúra,

A fenti felsorolásból látható, hogy a hajtóerők mindegyike kapcsolható és kapcsolódik is a közlekedéshez, túl azon, hogy a strukturális szint egyik eleme maga a közlekedés. A helyzetértékelés a továbbiakban az egyes környezeti elemek, rendszerek állapotára tesz megállapításokat. A környezetállapot főbb jellemzőinek bemutatása mellett tartalmazza annak jelentősebb ökológiai, humán-egészségügyi, társadalmi-gazdasági vonatkozásait is. - 58 -


A fejezet végén szereplő SWOT-elemzés az erősségek, a gyengeségek, a lehetőségek és a veszélyek csoportosításban a helyzetelemzés legfontosabb megállapításait foglalja össze. Az erősségek közé elsősorban a meglévő természeti, környezeti értékek, természeti erőforrások és azokat fenntartó társadalmi-gazdasági folyamatok kerültek. A gyengeségek között az erősségeket gyengítő, létező környezeti problémák, a környezetre, a természetre, tájra, illetve azok állapotára ható társadalmi és gazdasági folyamatok szerepelnek. A közlekedésre vonatkozóan az alábbi megállapítások szerepelnek: -

Az ország közútjain lebonyolódó jelentős átmenő forgalom légszennyező, zaj- és rezgés hatása; a közúti közlekedés és szállítás dominanciája, amely rontja a helyi környezetminőséget;

A lehetőségek azokat a kirajzolódó igényeket és tendenciákat, meglévő hatásokat mutatják be, amelyek önmagukban ugyan még nem tartoznak az erősségek közé, de azokhoz és a környezet állapotának javulásához képesek hozzájárulni. A közlekedésre vonatkozóan a közösségi közlekedés még kedvezőbb részarányát említi. A fenyegetésekben, veszélyekben bemutatott állapotok, trendek a lehetőségekkel ellentétesen hatva csökkentik vagy károsan befolyásolják a környezeti eredményeket és összességében a környezeti állapotot. A fenyegetések között a közlekedésre vonatkozóan a mobilizációs és a szállítási igények növekedését adja meg. A helyzetértékelés után a kitekintés – jövőkép fejezetben szereplő, a közlekedésre vonatkoztatható megállapítások a következők: „Magyarország természeti adottságai – egyes erőforrásokban gazdag, míg másokban korlátozott lehetőségekkel bír – előre vetítik a következő évtizedek legfontosabb stratégiai kérdéseit, szoros összefüggésben az éghajlatváltozással összefüggő kihívásokkal: −

takarékos, hatékony, egyre inkább a megújuló környezetbarát energiagazdálkodás és közlekedés;

energiaforrásokra

épülő,

A megújuló, a fenntarthatóság elvein nyugvó tájhasználat elősegíti a vidéki lakosság lakhelyén való érvényesülését, megélhetését, identitásának erősödését. A jóléthez szükséges erőforrások igénybevétele és az ökoszisztéma szolgáltatások feltételrendszere közötti összhang kezd helyreállni. A vidéki települések hagyományőrző módon tükrözik a magyar falvak és városok kultúráját, településszerkezetét, jellegzetes építészeti stílusait, faluképét, zöldterületeit, mint a magyar települési, táji örökség részét. A városi környezet sokkal „élhetőbbé” és egészségesebbé válik, az ehhez szükséges emberi léptékű épületekkel, infrastruktúrával, szolgáltatásokkal, egészséges, tiszta környezettel, energiatakarékos, egyre csökkenő energiafelhasználású épületekkel, bővülő sétálóutcákkal és zöldterületekkel.” A tematikus akcióprogramok között a közlekedésre vonatkozóan az alábbi célok és intézkedések szerepelnek, lebontva a kormányra, önkormányzatokra és a lakosságra. Stratégiai szinten elsősorban a kormányzati és önkormányzati intézkedések a jelentősek, ezért ezeket ismertetjük:

- 59 -


A közlekedésre vonatkozó tematikus akcióprogram céljai: Közlekedés −

A közlekedési-szállítási igények csökkentése.

−

A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló porterhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása.

−

A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis az áru- és személyszállításon belüli aránya visszaszorulásának megállítása.

−

A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása.

−

Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata.

−

A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével.

A célok elérése érdekében szükséges intézkedések Kormányzat: −

A használatarányos, illetve az externális költségeket figyelembe vevő gazdasági szabályozás kialakítása a közösségi közlekedés rendszerének (vasút, távolsági autóbusz), eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztése érdekében.

−

A meglévő közlekedési infrastruktúra környezet-hatékony működtetése, a fejlesztések során a természet- és környezetvédelmi, vízgazdálkodási, tájvédelmi, ökológiai értékek megőrzésének érvényesítése.

−

Időjárási és útviszonyok, útállapot, forgalmi helyzetek (akadályok) valós idejű jelzésére figyelő és jelzőrendszer kiépítése.

−

Az áruszállítás környezeti hatásainak mérséklése céljából a környezetbarát közlekedési módok elterjedésének ösztönzése, a vasúti- és vízi szállítás előtérbe helyezésének szabályozási, infrastrukturális feltételeinek megteremtése.

−

A járműállomány korszerűsítésének keretében a teljes életciklusukat (gyártás, energiahasználat és feldolgozás) tekintve legtakarékosabb, legjobb energetikai és nyersanyag-felhasználás hatékonyságú, és legkisebb káros anyag- és üvegházhatású gáz kibocsátású személygépkocsik elterjedésének elősegítése, az ezt célzó jogszabályok és gazdasági eszközök alkalmazása.

−

Az új gépjárművekre vonatkozó környezeti normák – köztük a fajlagos szén-dioxid kibocsátás – szigorítása az EU-előírásokkal összhangban.

−

A környezeti és földhasználati szempontokat figyelembe vevő, a vasúti, közúti és a folyami teherszállítás összekötését szolgáló országos rendszer, azon belül csomópontokra/központokra vonatkozó átfogó koncepció kialakítása és végrehajtása.

−

Az I. és II. kategóriájú vasútvonalak, országos vasúti mellékvonalak fejlesztése, a személyszállítás fenntartása, a vasúti közlekedés vonzóbbá tétele.

−

A Duna védelmének és hasznosításának összehangolt ökológiai, vízgazdálkodási és területfejlesztési értékelése, a nemzetközi törekvések áttekintésével stratégia kimunkálása, a hajózhatóság javítása környezet- és költséghatékonysági vizsgálata,

- 60 -


tekintettel a folyó menti ökoszisztémák állapotának védelmére és javítására (NATURA 2000 területek), valamint a vizek VKI szerinti „jó” állapotának elérését célzó EU kötelezettségre. −

A korszerű, környezetkímélő és energiatakarékos önjáró hajók beszerzéséhez szükséges kormányzati garanciavállalás feltételrendszerének megteremtése és pályázható források létesítése.

−

A magyar folyami információs szolgáltatások (PannonRIS) fejlesztésének folytatása (pl. vízi közlekedés biztonságának növelése, hatósági ellenőrzés megteremtése, monitoring rendszer kiépítése).

−

A folyami teherszállítások elősegítése érdekében a kikötő-fejlesztések támogatása (pl. Győr- Gönyű Országos Közforgalmú Kikötőnél a kombinált terminál és logisztikai központ létesítése, továbbá a Mohácsi kikötő, Baján EU-s kötelezettségként is a szervizkikötő befejezése.

Települési környezetminőség Fő célkitűzések– az „élhető települések” jegyében: −

A településfejlesztés tudatosabbá tétele, a fejlesztés és a rendezés során a fenntarthatósági szempontok hatékonyabb érvényesítése.

−

Az épített környezet és a zöldfelületi rendszer védelme.

−

A mobilitási igények mérséklése, illetve a mobilitás feltételeinek oly módon történő biztosítása, hogy az ne okozzon egészségkárosító légszennyezést és zajterhelést.

−

A települések zavartalan működését biztosító környezeti infrastruktúra kiépítése.

Közlekedés és környezet Fenntarthatóbb települési közlekedési rendszerek kialakítása (környezetkímélőbb, energia- és költségtakarékosabb személy- és áruszállítás). Az egyéni és közösségi közlekedés igénybevételi részarányát érintő romlási folyamatok mérséklése, lehetőség szerint megállítása, illetve a jelenlegi kedvező arány további javítása. Az egyéni motorizált közlekedés környezetkímélőbbé tétele, különösen a személygépkocsi közlekedés környezeti hatásainak mérséklése. Az egyéni, nem motorizált közlekedési formák elősegítése, fejlesztése. A különböző közlekedési eszközök és formák (egyéni és közösségi) használatának hatékony összehangolása. A célok elérése érdekében szükséges intézkedések:

Kormányzat: Önkormányzati tervek készítésének előírása: 100 000 lakosnál nagyobb városok esetében mobilitás terv, kisebb városokban közforgalmú közlekedési terv. −

Intermodális csomópontok kialakításának és fejlesztésének támogatása.

−

A közösségi közlekedési módok ütemes és összehangolt menetrendi struktúrájának kialakítása, tarifák összehangolása. - 61 -


−

Közlekedési szövetségek létrehozásának ösztönzése, a meglévők támogatása.

−

A helyi közösségi közlekedés támogatása, igénybevételének ösztönzése.

−

Települések átmenő közúti forgalmát csökkentő elkerülő utak támogatása.

−

A kerékpárutak fejlesztésének támogatása.

−

Akadálymentes közlekedés fejlesztésének támogatása

Önkormányzatok: −

A mobilitási igények csökkentése várostervezési, forgalomszervezési és szabályozási eszközök segítségével.

−

Kerékpárbérlés, -kölcsönzés feltételeinek megteremtése, javítása (Budapesten és a nagyvárosokban).

−

Az intézmények kerékpártároló kapacitásának bővítése.

−

A külső és városkörnyéki területeken – lehetőleg őrzött – kerékpártárolók (B+R) és gépkocsi parkolók (P+R) létrehozása.

−

A motorizált közlekedési igényt csökkentő kampány szervezése (autómentes nap).

−

A gyalogos és a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása (járda- és kerékpárútépítés, valamint ezek karbantartása, a biztonságos használat feltételeinek javítása: közvilágítás, köztisztaság, közbiztonság).

−

Intermodális csomópontok kialakítása és fejlesztése forgalmas vasútállomások közvetlen környezetében, korszerű utastájékoztatással (a helyközi-helyi, a helyi közlekedési módok közötti, illetve a közösségi-egyéni közlekedési módozatok közötti váltás megkönnyítésére).

−

A helyi közösségi közlekedés (infrastruktúra, járműpark) fejlesztése (a vidéki városok, pl. Miskolc, Debrecen, Szeged villamos és/vagy troli hálózatának bővítése és fejlesztése).

−

A települési úthálózat por-, illetve síkosság mentesítése (környezetbarát anyagok alkalmazásával).

Kormányzat, önkormányzatok: −

Intelligens közlekedési rendszerek kiépítése.

−

Az egyéni közlekedési tájékoztatással.

−

Infrastruktúra-fejlesztés a környezeti szempontok figyelembe vételével (pl.: a meglévő vasúti infrastruktúrára épülő elővárosi vasúti, valamint komp- és révközlekedési szolgáltatás fenntartása, korszerűsítése, szükség szerinti bővítése).

szokások

alakítása

szemléletformálással,

folyamatos

Önkormányzatok, közlekedési szolgáltató társaságok: −

A kis fajlagos szennyezőanyag kibocsátású tömegközlekedési járművek számának és arányának növelése.

−

Közlekedésszervezési intézkedések végrehajtása (nyomvonal, megállók kijelölése, járatsűrűség).

−

A helyi közlekedést lebonyolító járművek akadálymentesítése. - 62 -


Az NKP III. és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Program és az NKS között több kapcsolódási pont van. A Programban felsorolt hajtóerők között a strukturális szinten megjelenik a közlekedés. A Nemzeti Környezetvédelmi Program célja és feladata az ország fenntartható fejlődési pályára való átállásának segítése. A környezeti szempontok és összefüggések megjelenítésével, a társadalmi és gazdasági lehetőségekkel összehangolt, szükséges intézkedések meghatározásával rendszerbe foglalja a környezet védelmére irányuló célokat és feladatokat. A célok és feladatok között nagy hangsúlyt kap a közlekedés, önálló fejezetként, de a települési környezetminőséggel és a közlekedés és környezet kapcsolatával foglalkozó fejezetekben is domináns szerepet kap. A megfogalmazott célok és intézkedések összhangban vannak a Nemzeti Közlekedési Stratégia céljaival. A környezet védelme érdekében a vasúti és vízi szállítás, a közösségi közlekedés előtérbe helyezését, a közlekedési eredetű légszennyezés, a szállítási igény csökkentését tűzte ki célul. Az NKS fő célkitűzése hasonló, a lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítését fogalmazza meg, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel. Az intézkedések között számos olyan jelenik meg, ami az NKS eszközlistájában is szerepel, ezért elmondhatjuk, hogy a Program és az NKS közötti összhang megfelelő.

A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia illeszkedésvizsgálata A Nemzeti Környezetvédelmi Program illeszkedésvizsgálata során elsőként azonosítottuk a Program releváns céljait, majd vizsgáltuk az illeszkedésüket az NKS célrendszerével. A célok illeszkedésvizsgálatát a II. számú mellékletben mutatjuk be az NKS eszközeinek illeszkedésével együtt, mivel az NKP III. esetében számos cél olyan konkrét, hogy azok teljesülése szinte csak eszköz szinten ellenőrizhető. Az illeszkedésvizsgálat során javaslatok kerültek kidolgozásra az illeszkedés erősítésnek céljából, a javaslatokat a II. számú mellékletben, a javaslatokra adott NKS kidolgozói válaszokat pedig a IX. számú mellékletben J-NKP jelöléssel mutatjuk be. Összefoglalva megállapítható, hogy az illeszkedés megfelelő a vizsgálat során tett javaslatok figyelembevételével.

4.1.2.2. A IV. Nemzeti Környezetvédelmi Program (2014 – 2019) A Nemzeti Közlekedési Stratégia társadalmi egyeztetésével párhuzamosan halad a IV. Nemzeti Környzetvédelmi Program (2014-2019) egyeztetése és az Országgyűlés általi jóváhagyása, mely alapján az SKV anyag véglegesítése során a szakpolitikai stratégia tervezetben foglaltak szerint kerülnek bemutatásra az IV. NKP és az NKS kapcsolódási pontjai. A IV. Nemzeti Környezetvédelmi Program ismertetése A 2014-2019 közötti időszakra szóló Nemzeti Környezetvédelmi Programban (NKP-IV) megfogalmazott alapelvek a következők:

- 63 -


-

A környezetvédelmi törvényben szereplő alapelvek, az elővigyázatosság, a megelőzés, a helyreállítás, a felelősségvállalás (a „szennyező fizet” elv), az együttműködés, és a nyilvánosság tájékoztatása.

-

holisztikus megközelítés, az integráció elvének, valamint a rövid, közép és hosszú távú szempontok egyidejű figyelembevétele;

-

partnerség és a szubszidiaritás elve;

-

-

a területiség elvének érvényesítése, a fenntartható térhasználat, a kedvező területi hatások elősegítése és területi szinergia megvalósítása, a környezeti, társadalmi és gazdasági adottságokhoz illeszkedő, területileg differenciált beavatkozások kialakításának elve; tekintettel arra, hogy az Alaptörvény értelmében „Magyarország elismeri és érvényesíti mindenki jogát az egészséges környezethez”, kiemelt figyelmet kell szentelni az esélyegyenlőség, a társadalmi igazságosság, valamint a nemzedéken belüli és nemzedékek közötti szolidaritás elvének; melyek egyúttal kapcsolódnak a helyi erőforrások fenntartható hasznosításának elvéhez, miszerint törekedni kell a közösségek szükségleteinek helyi szinten, helyi erőforrásokból történő kielégítésére, de egyben a helyi sajátosságok, sokszínűség, készletek védelmére is

A program a helyzetértékelés fejezetben feltárja a környezet állapotát befolyásoló hajtóerőket és terheléseket: „A társadalom és a gazdaság működése – azaz az emberi tevékenységek – hajtóerőkként a környezetet érő terhelések révén, együttesen befolyásolják a környezet állapotát. A terhelések alapvetően háromfélék lehetnek: −

természeti erőforrás igénybevétel,

−

terület- és térhasználat,

−

valamint a környezetbe történő kibocsátások.

A hajtóerők általában egyidejűleg, komplexen jelentkeznek, környezeti hatásaik egymástól nem vagy nehezen elválaszthatók és az egyes térségek különböző természeti adottságai következtében eltérő következményekkel járhatnak.” A hajtóerőkön belül a Program 3 szintet különböztet meg: −

Társadalmi értékrend, életmód és fogyasztás

−

Intézményrendszer (jogi é sgazdasági szabályozók, oktatás, stb.)

−

Strukturális szint (ipari termelés, infrastruktúra kiépítettsége, település- és térszerkezet stb.).

A fenti felsorolásból látható, hogy a hajtóerők mindegyike kapcsolható és kapcsolódik is a közlekedéshez, túl azon, hogy a strukturális szint egyik eleme maga az infrastruktúra kiépítettsége. A helyzetértékelés a továbbiakban az egyes környezeti elemek, rendszerek állapotára tesz megállapításokat. A környezetállapot főbb jellemzőinek bemutatása mellett tartalmazza annak jelentősebb ökológiai, humán-egészségügyi, társadalmi-gazdasági vonatkozásait is. A fejezet végén szereplő SWOT-értékelés az erősségek, a gyengeségek, a lehetőségek és a veszélyek csoportosításban a helyzetelemzés legfontosabb megállapításait foglalja össze.

- 64 -


A helyzetértékelés után a környezeti jövőkép kerül meghatározásra, melyet hazai szinten az Országgyűlés által 2013 tavaszán a 18/2013. (III.28.) OGY határozattal elfogadott Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia fogalmazta meg. A jövőkép a négy alapvető erőforrás (az emberi (humán), a társadalmi, a természeti és a gazdasági erőforrások) fényében fogalmazta meg vízióját a jövő Magyarországára. Ennek a jövőképnek az elsődleges tényezője „egy olyan harmonikus, értékkövető és értékőrző magyar társadalom …, melyben a boldogulás alapja – az anyagi értékek mellett – az értékteremtő munka, az egészség, a tudás, az erkölcs (mely többek között hiten, bizalmon és tiszteleten alapul), valamint a családi, közösségi és a nemzeti összetartozás, továbbá a globális felelősségvállalás”. Ebben a társadalomban fontos érték többek között a mértékletesség és a takarékosság, az értékalapú gondolkodás és cselekvés, illetve a megtakarítás fontosabb a fogyasztásnál. A hazai keret mellett a Program tágabb környezetünkre is kitekintent jövőképe megfogalmazásakor. Az Európai Unió jelenlegi környezetpolitikájának alapját jelentő 7. Környezetvédelmi Akcióprogram is megfogalmazza a maga jövőképét az Unió, mint egység és tagországai számára. A gyakorlatias megközelítésű jövőkép értelmében „2050-ben jólétben, bolygónk ökológiai korlátait tiszteletben tartva élünk. Jólétünk és egészséges környezetünk egy olyan innovatív és körkörös gazdaságból származik, amelyben semmi nem megy veszendőbe, és amelyben a természeti erőforrásokkal való gazdálkodás fenntartható módon folyik, a biodiverzitást pedig társadalmunk ellenálló képességét fokozva védjük, értékeljük és helyreállítjuk. Karbonszegény növekedésünk már régóta független erőforrásfelhasználásunktól.” A Program megfogalmazása szerint Magyarország természeti adottságainak és erőforrásainak figyelembe vételével a következő legfontosabb stratégiai kihívások előtt áll: -

az erőforrások takarékos, gazdaság megteremtése;

hatékony

használatára

támaszkodó

környezetbarát

-

biztonságos és jó minőségű élelmiszer- és vízellátás biztosítása, ahol a termőföld és a vízkészletek védelme, fenntartható hasznosítása magas szinten biztosított;

-

a biológiai sokféleség és az ökoszisztéma szolgáltatások védelme, fenntartása;

-

a környezeti lehetőségekhez és korlátokhoz illeszkedő területhasználat.

A Program átfogó célkitűzése, hogy hozzájáruljon a fenntartható fejlődés környezeti feltételeinek biztosításához. A helyzetelemzés és a SWOT-elemzés alapján, a jövőképhez és az átfogó célkitűzéshez kapcsolódóan a Program három stratégiai célt határoz meg: -

Az életminőség és az emberi egészség környezeti feltételeinek javítása.

Cél a jó életminőség és az egészséges élet közvetlen környezeti feltételeinek biztosítása. Ezek közé tartozik a környezet-egészségügyi feltételek javítása, a magas színvonalú környezeti infrastruktúra, valamint a település, a lakóhely épített és természeti elemeinek megfelelő aránya, minősége és összhangja. -

Természeti értékek és erőforrások védelme, fenntartható használata.

Cél a stratégiai jelentőségű természeti erőforrások, természeti értékek, ökoszisztémák védelme, az életközösségek működőképességének megőrzése, a biológiai sokféleség csökkenésének megállítása.

- 65 -


-

Az erőforrás-takarékosság és a -hatékonyság javítása, a gazdaság zöldítése.

Cél a természeti erőforrásokkal való takarékos gazdálkodás kialakítása, a környezetszennyezés megelőzésére, a terhelhetőség/megújuló képesség figyelembevételére épülő fenntartható használat megvalósítása. Kiemelt figyelmet kell fordítani a társadalmigazdasági fejlődés és a környezetterhelés szétválására, azaz, hogy a lakosság növekvő jólléte csökkenő környezetterhelés mellett legyen biztosítható. A fogyasztói magatartás megváltozása, a környezeti szempontból fenntartható termékek és szolgáltatások felé történő elmozdulás keresleti oldalról erősíti meg a termelői folyamatok „fenntarthatósága” iránti igényt. A fenntartható termelés forrástakarékos (beleértve az anyag-, a víz-, a terület-, a termőföld- és energiahasználatot, az újrahasználhatóság és a tartósság tervezését, az anyagciklusok körfolyamattá zárását); csökkenti a környezetre gyakorolt káros hatásokat (kibocsátások és hulladékok minimalizálása, a megújuló erőforrások fenntartható mértékű használata); növeli a termékek és szolgáltatások értékét a fogyasztók számára

A három stratégiai célon belül a közlekedéssel összefüggő stratégia területek céljai: Az életminőség és az emberi egészség környezeti feltételeinek javítása. −

Levegőminőség javítása

−

Zajterhelés csökkentése

−

Zöldfelületek védelme

Természeti értékek és erőforrások védelme, fenntartható használata. −

−

A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem o

A Natura 2000 területek, valamint a védett természeti, illetve nemzetközi természetvédelmi egyezmények hatálya alá tartozó területek megőrzése

o

Földtudományi természeti értékek megőrzése

o

A tájszerkezet, tájjelleg, tájpotenciál védelme

Talajok védelme és fenntartható használata

Az erőforrás-takarékosság és a -hatékonyság javítása, a gazdaság zöldítése. −

Erőforrás-takarékosság és a -hatékonyság javítása

−

Hulladékgazdálkodás (Építési-bontási hulladék, gumiabroncs hulladék)

−

Az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése, felkészülés az éghajlatváltozás hatásaira

−

Az ásványi nyersanyagok kitermelése és hasznosítása során a környezetterhelés csökkentése és a környezeti károk megelőzése.

−

Közlekedés és környezet o

A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés csökkentése (kiemelten a közlekedési eredetű légszennyezőanyagok (nitrogén-oxidok, kisméretű szálló por) kibocsátásának csökkentése).

o

A közösségi közlekedés igénybevételi részarányát érintő romlási folyamatok mérséklése, lehetőség szerint megállítása.

o

A közlekedési-szállítási igények csökkentése, az egyéni, nem motorizált közlekedési formák elősegítése, fejlesztése. - 66 -


A IV. Nemzeti Környezetvédelmi Program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Program és az NKS között több kapcsolódási pont van. A Programban felsorolt hajtóerők között a strukturális szinten megjelenik a közlekedés. A IV. NKP célja és feladata (hasonlóan a (III. NKP-hoz) az ország fenntartható fejlődési pályára való átállásának segítése. A környezeti szempontok és összefüggések megjelenítésével, a társadalmi és gazdasági lehetőségekkel összehangolt, szükséges intézkedések meghatározásával rendszerbe foglalja a környezet védelmére irányuló célokat és feladatokat. A célok között önálló fejezetet kap a közlekedés és környezet. A megfogalmazott célok és intézkedések összhangban vannak a Nemzeti Közlekedési Stratégia céljaival. A környezet védelme érdekében a közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés és igény csökkentését tűzte ki célul, az egyéni, nem motorizált közlekedési formák elősegíte, fejlesztése mellett. Az NKS fő célkitűzése hasonló, a lakosság és a gazdaság ésszerű és szükséges közlekedési igényeinek kielégítését fogalmazza meg, a fenntarthatóság feltételeinek biztosítására való törekvéssel. Az intézkedések között számos olyan jelenik meg, ami az NKS eszközlistájában is szerepel, ezért elmondhatjuk, hogy a Program és az NKS közötti összhang megfelelő.

4.1.2.3. Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia A stratégia ismertetése A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia (NFFS) egy hosszú távú keretstratégiai jellegű dokumentum, mely valamennyi társadalmi, gazdasági és környezeti területre pozitív, fenntartható, társadalmasítható jövőképhez vezető, hosszú távú cél- és ennek megfelelő eszközrendszert vázol fel. A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia (NFFS) keretet ad és prioritást biztosít a természeti értékek védelmének, a klímaváltozás elleni küzdelemnek, a fenntartható termelési eljárások és fogyasztói szokások erősítésének, az energiagazdálkodás átalakításának, a fenntartható mobilitás és a térszerkezet kialakításának. A NFFS esetében a következő releváns célokat azonosítottuk: −

Fenntartható mobilitás és térszerkezet kialakítása

−

A környezet eltartó képességének megőrzése, ezen belül: o

A természeti értékek védelme

o

Az éghajlatváltozás veszélyét felkészülés az éghajlatváltozásra

o

A fenntartható erősítése

o

A közlekedés térbeli megosztásának változása

o

A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása szabályozó eszközökkel

o

A közlekedés összetételének változtatása:

közlekedés

erősítő

tevékenységek

kialakításában

a

helyi

visszaszorítása

és

kapcsolatrendszerek

Személyközlekedés terén: a helyközi és távolsági tömegközlekedés és a kötöttpályás közlekedési módok fejlesztése

- 67 -


o

A környezeti költségeket tükröző tarifaképzés, a közúti teherszállítás fokozatos vasútra terelése,

−

A közlekedés környezetterhelésének csökkentése

−

A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása

−

Gazdasági szabályozás

−

Az externális költségek megjelenítése szabályozással. A környezet használatának és terhelésének költségeit a piac csak akkor tudja beépíteni, ha ennek feltételeit megteremtjük koherens adópolitikával és szabályozással.

A Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A célok esetében elmondható, hogy megfelelő illeszkedést mutatnak az NKS célrendszerével. Mindkét stratégia a közlekedés olyan irányú átalakítását, fejlesztését tűzi ki célul, ami fenntartható fejlődés irányába mutat. Az NKP-III esetében javasolt externális költségek érvényesítése az NFFS-ben is megjelenik.

4.1.2.4. Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia (A fenntarthatóság felé való átmenet nemzeti koncepciója) A stratégia ismertetése A stratégia általános alapelveket fogalmaz meg, ezek közül az alábbiakat emeljük ki: A fenntartható fejlődés az ember boldog és értelmes életvitelének előmozdítását és a közjó kiteljesítését célozza úgy, hogy az emberi tevékenységek a Föld környezeti eltartó-képessége szabta határokon belül maradnak, és a gyarapítható, fejleszthető emberi, társadalmi és gazdasági erőforrások terén gondoskodunk ezek megfelelő mennyiségi és minőségi állapotának fenntartásáról, bővítéséről, illetve javításáról. A jövő nemzedékekért viselt felelősségünk értelmében a négy nemzeti erőforrás (emberi, társadalmi, természeti és gazdasági) megfelelő szintű fenntartását, megőrzését és gyarapítását folyamatosan biztosítanunk kell. Eszerint a fenntarthatósági politika az utódaink erőforrásait bővítő, az ilyen beruházásokat ösztönző, valamint az erőforrásokat felélő döntéseket visszaszorító politikai cselekvések együttese. Továbbiakban a fenntartható fejlődés útjaként az egyéni és közösségi felelősségvállalás egyensúlyát jelöli meg, ami olyan társadalom létrejöttét tűzzük ki célul, amely elismeri és ösztönzi az erőforrások fenntartását, bővítését biztosító egyéni és közösségi döntéseket. A fenntartható társadalom vízióját, a jövő Magyarországát az értékkövető és érték megőrző társadalom megteremtésében látja, ahol a társadalom tagjai számára fontosak a mértékletesség, a takarékosság, az egymás közötti kölcsönös és erős bizalom, a személye felelősségvállalás, az együttműködés, az egyének közösségben történő kiteljesedése, az egészség megőrzése, a gazdaság pedig az ökológiai kereteken belül működik. A Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A célok esetében elmondható, hogy megfelelő illeszkedést mutatnak az NKS célrendszerével. Mindkét stratégia a közlekedés olyan irányú átalakítását, fejlesztését tűzi ki célul, ami - 68 -


fenntartható fejlődés irányába mutat. A Nemzeti Közlekedési Stratégia számos eleme a Keretstratégia által felvázolt kívánatos jövőkép elérésének irányába mutat. Mindemellett fontos kiemelni, hogy az NKS által kijelölt fejleztési irányok kapcsán jelentős szerepet fog betölteni azok megvalósításának mikéntje.

4.1.2.5. Országos Vízgyűjtő Gazdálkodási Terv Az Európai Unió új vízpolitikája, a „Víz Keretirányelv” (2000/60/EK, továbbiakban VKI) amely 2000. december 22-én lépett hatályba az EU tagországaiban. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk óta Magyarországra nézve is kötelező az ebben előírt feladatok végrehajtása, ugyanakkor Magyarország - elhelyezkedése miatt - érdekelt abban, hogy a Duna vízgyűjtőkerületben teljesüljenek a VKI célkitűzései. A Víz Keretirányelv célja, hogy 2015-re a felszíni (folyók, patakok, tavak) és felszín alatti víztestek „jó állapotba”1 kerüljenek. A keretirányelv szerint a „jó állapot” nemcsak a víz tisztaságát jelenti, hanem a vízhez kötődő élőhelyek minél zavartalanabb állapotát, illetve a megfelelő vízmennyiséget is. A Víz Keretirányelv általános célkitűzései a következők: −

a vizekkel kapcsolatban lévő élőhelyek védelme, állapotuk javítása,

−

a fenntartható vízhasználat elősegítése a hasznosítható vízkészletek hosszú távú védelmével,

−

a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésével a vízminőség javítása,

−

a felszín alatti vizek szennyezésének fokozatos csökkentése, és további szennyezésük megakadályozása,

−

az árvizeknek és aszályoknak a vizek állapotára gyakorolt kedvezőtlen hatásainak mérséklése.

A terv bemutatása A Víz Keretirányelv célja, hogy 2015-re a felszíni és felszín alatti víztestek „jó állapotba” kerüljenek. A keretirányelv szerint a „jó állapot” nemcsak a víz tisztaságát jelenti, hanem a vízhez kötődő élőhelyek minél zavartalanabb állapotát, illetve a megfelelő vízmennyiséget is. A Víz Keretirányelv általános célkitűzései a következők: −

a vizekkel kapcsolatban lévő élőhelyek védelme, állapotuk javítása,

−

a fenntartható vízhasználat elősegítése a hasznosítható vízkészletek hosszú távú védelmével,

−

a vízminőség javítása a szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentésével,

−

a felszín alatti vizek szennyezésének fokozatos csökkentése, és további szennyezésük megakadályozása,

−

az árvizeknek és aszályoknak a vizek állapotára gyakorolt kedvezőtlen hatásainak mérséklése.

A célok eléréséhez szükséges intézkedéseket a vízgyűjtő-gazdálkodási terv foglalja össze. A VGT a vizek állapotát feltáró és annak „jó állapot”-ba hozását megalapozó koncepcionális és stratégiai terv. Célja az optimális intézkedések átfogó (műszaki, szabályozási és gazdasági- 69 -


társadalmi szempontú) ismertetése, amely meghatározza az intézményi feladatokat, és amely alapján folytathatók, illetve elindíthatók a megvalósítást szolgáló programok. A Vízgyűjtő Gazdálkodási Terv elkészítette a helyzetelemzést, majd ennek eredményeként felállította problémafát. A környezeti célkitűzéseket a vízkeret irányelv határozza meg, ami kiterjed a felszíni és a felszín alatti vizekre egyaránt. A VKI alapkövetelménye szerint a megállapított célokat 2015-ig el kell érni. A környezeti célkitűzés csak akkor érhető el, ha valamennyi intézkedés megvalósul és hatásuk is megjelenik a vizek állapotában. Ez a gyakorlatban jellemzően nem valósítható meg. Lehetnek olyan víztestek, ahol a jó állapot/potenciál csak a következő kétszer 6-éves tervciklusban érhető majd el (2021-es vagy 2027-es határidővel), illetve lehetnek olyan természetes víztestek is, amelyekre hosszútávon is csak enyhébb cél megvalósításának van realitása. Emiatt a VKI lehetővé teszi mentességek alkalmazását megfelelő és alapos indoklás alapján. Ennek megfelelően a terv vizsgálja a mentességeket és azok feltételrendszerét. Intézkedési prioritásokat állít fel, majd vizsgálja a környezeti célkitűzések megvalósulásának időbeli ütemezhetőségét a műszaki okok, a természeti lehetőségek figyelembe vételével. A cél, hogy a Vízkeret irányelvben megfogalmazott követelmények a mentességek figyelembe vételével mind a vízfolyások, az állóvizek és a felszín alatti vizek vonatkozásában 2027-ig teljesüljenek. A célok elérésére intézkedési programot készít, kiemelten kezelve a 2015-ig terjedő időszakot. Az intézkedési program az alábbiakra terjed ki: −

Tápanyag és szervesanyag terhelések csökkentését célzó intézkedések

−

Egyéb szennyezésének kármentesítése

−

Vízfolyások és állóvizek hidromorfológiai állapotát javító intézkedések

−

Fenntartható vízhasználatok a vizek mennyiségi védelme érdekében

−

Megfelelő ivóvízminőséget biztosító intézkedések

−

Vizes élőhelyekre és védett területekre vonatkozó egyedi intézkedések

−

Finanszírozási igény, rendelkezésre álló források

−

Nemzetközi együttműködés, a határon átnyúló problémák kezelése

megelőzése,

illetve

a

szennyezések

kárelhárítása,

A Terv és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Vízgyűjtő Gazdálkodási Terv és a Nemzeti Közlekedési Stratégia célkitűzései számos ponton kapcsolódnak egymáshoz. Az NKS fő célkitűzései között szerepel a közlekedés környezeti hatásainak a csökkentése. Ennek elengedhetetlen része kell, hogy legyen a vizeink jó állapotának biztosítása, illetve a „jó” állapot elérésének elősegítése. Az NKS célfájának első célszintjén megfogalmazott társadalmi célok között a környezetre gyakorolt hatások javulása, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulás elérése szerepel. A stratégia alátámasztó munkarészeinek készítése során, az alágazati koncepciók megfogalmazásakor a fejlődésre, a társadalomra gyakorolt hatásokon kívül fontos szempont volt a környezetre gyakorolt hatások számbavétele. A fejlesztési eszközök az egyes környezeti elemekre különböző hatással lehetnek. A fejlesztések megvalósítása során törekedni kell arra, hogy azok összhangban legyenek az egyéb stratégiákkal, tervekkel, így a Vízgyűjtő Gazdálkodási Terv alapelveivel. Ezek az alapelvek minden alágazat esetében relevánsnak és - 70 -


követendőnek tekinthetők. A közúti, vasúti, vízi, légi, kerékpáros, vagy összközlekedési fejlesztéseknek, meglévő létesítmények rekonstrukcióinak hozzá kell járulnia a vizek jó állapotának eléréséhez, úgy a felszíni, mint a felszín alatti vizek vonatkozásában. J-T 1.

A Vízgyűjtő Gazdálkodási Tervben megfogalmazott intézkedési programokat, az azokban megfogalmazott alapleveket az egyes fejlesztések megvalósításánál figyelembe kell venni. Ezek közül infrastruktúra fejlesztés esetében a legfontosabb szempontokat az egyéb szennyezésének megelőzése, illetve a szennyezések kárelhárítása, kármentesítése, a vízfolyások és állóvizek hidromorfológiai állapotát javító intézkedések, megfelelő ivóvízminőséget biztosító intézkedések, vizes élőhelyekre és védett területekre vonatkozó egyedi intézkedések és a Duna vízgyűjtő-gazdálkodási terve tartalmazzák.

4.1.2.6. Országos Hulladékgazdálkodási Terv II. A terv ismertetése Az Országos Hulladékgazdálkodási Terv a Hulladékgazdálkodásról szóló 2000. évi XLIII. törvény (Hgt.) tervezésről szóló fejezetében foglaltak alapján került kidolgozásra. Készítése során figyelembe vették a törvényben megfogalmazott stratégiai célkitűzéseket, a hazai és nemzetközi, ezen belül is elsősorban az Európai Unió (EU) közösségi előírásaiban és stratégiai dokumentumaiban megfogalmazottakat, különös tekintettel a 2008 végén kihirdetett 2008/98/EK számú, a hulladékról szóló új keretirányelvre, a közép és hosszú távú szakmai koncepciókban foglalt követelményeket. A terv a Nemzeti Környezetvédelmi Program (NKP) részeként – hat évre szól (2009-2014). Az OHT elsődleges célja a nemzeti hulladékgazdálkodási szakmapolitika kereteinek, középtávú irányainak és céljainak meghatározása, a célok eléréséhez szükséges eszközök és intézkedések meghatározása. Magyarországon először a 2003-2008 évekre vonatkozó Országos Hulladékgazdálkodási Terv készült el, amit és az Országgyűlés 110/2002. (XII.12.) OGY határozatával hirdetett ki. A terv az ugyanezen időszakra szóló II. Nemzeti Környezetvédelmi Programhoz kapcsolódva valósult meg. A második Országos Hulladékgazdálkodási Terv (OHT-II.) a hulladékgazdálkodás 2009-2014 évek közötti időtartamára határozza meg a szakmai kereteket és célokat, a megvalósítás eszközeit. A Terv az ugyanazon időszakra szóló III. Nemzeti Környezetvédelmi Programhoz kapcsolódik, amelyet az Országgyűlés 2009 decemberében fogadott el. A Tervben ugyancsak figyelembe kellett venni az irányelv kialakításakor is szem előtt tartott, a 2002-2012 időszakot átfogó 6. Környezetvédelmi Cselekvési Programot, amely már kezdetekor az egységes természeti erőforrás-, termék- és hulladék-politika képét festette meg. A Program hét tematikus stratégia kidolgozását is tervbe vette, amelyek egyike a 2005-ben elfogadott tematikus stratégia2 a hulladékkeletkezés megelőzéséről és a hulladék újrafeldolgozásáról, amelyet az erőforrások fenntartható felhasználásának stratégiájával szoros összefüggésben alkottak meg. A tematikus stratégia öt fő célt tűz ki, amelyek a következők: −

a hulladék környezeti hatásainak csökkentése,

−

a keletkező mennyiség csökkentése,

- 71 -


−

az újrafeldolgozás kiterjesztése,

−

a szabályozás modernizálása és egyszerűsítése,

−

a jogszabályok maradéktalan végrehajtása.

A hulladékgazdálkodás alapvető célkitűzése, hogy a hulladék képződés és kezelés egészségre és környezetre gyakorolt káros hatásait megelőzze, illetve csökkentse, egyúttal járuljon hozzá a természeti erőforrások felhasználásának csökkentéséhez, felhasználásuk hatékonyságának növeléséhez. Az átfogó hulladékgazdálkodási célok elérése érdekében az intézkedéseket a megelőzés, az újrahasználat, az újrafeldolgozás, egyéb hasznosítás, ártalmatlanítás prioritási sorrendjében, a környezetileg, társadalmilag és gazdaságilag leghatékonyabb megoldások alkalmazásával kell megtenni. A 2014-re elérendő átfogó hulladékgazdálkodási célok a következők: Megelőzés A hulladékképződés mennyiségi növekedésének megállítása, visszafordítása megelőzési intézkedésekkel: az évente képződő hulladék mennyisége 2014-re a 2008 évi mennyiséghez képest 12%-kal, 20 millió tonna alá csökkenjen, az 1000 Ft bruttó hazai termék előállításra jutó hulladék mennyiség 0,7 kg alá, az egy főre jutó hulladékképződés 2000 kg alá csökkenjen. Hasznosítás A képződő hulladék minél nagyobb arányú hasznosítása: a képződő hulladék legalább 50%ának hasznosítása, ezen belül az újrahasználatra történő előkészítés és az anyagában történő újrafeldolgozás összességében érje el a 40%-ot. Ártalmatlanítás A nem hasznosuló hulladék környezeti és egészségi szempontból biztonságos ártalmatlanítása, ezen belül a lerakásra kerülő hulladék mennyiségének minimalizálása az elkülönített gyűjtés és a hasznosítás növelésével, illetve más ártalmatlanítási módszerek alkalmazásával: A lerakással ártalmatlanításra kerülő hulladék mennyiségének 40% alá, az egyéb ártalmatlanítási módok 10%-ra szorítása. Eszközrendszer Az átfogó hulladékgazdálkodási célok eléréséhez szükséges intézkedések az államigazgatás, a gazdaság és a civil szféra minden szereplőjét érintik, többnyire mind az egyes intézkedések meghozatala, mind az intézkedéseknek megfelelő végrehajtás területén. A megtehető intézkedések igen széles körű eszközrendszerrel valósíthatók meg. Ezek az alábbiak: −

Beruházás, fejlesztés

−

Működtetés

−

Jogi és műszaki szabályozás, tematikus stratégiák és programok

−

Gazdasági szabályozás

- 72 -


−

Intézményrendszer

−

Oktatás, képzés

−

K+F

−

Szemléletformálás és tájékoztatás

A megelőzés, a hasznosítás és az ártalmatlanítás külön-külön nem, csak együttesen érheti el a kitűzött célokat. A Hulladékgazdálkodási Terv további fejezeteinek célja ezen átfogó szemlélet megteremtése. Ennek érdekében az alábbi programok szerepelnek a Tervben: −

Megelőzési program

−

Hasznosítási program

−

Ártalmatlanítási program

Továbbiakban hulladék fajtánként vizsgálja a jelenlegi helyzetet – az eredmények és a hiányosságok számba vétele alapján -, a célkitűzéseket és a célok eléréséhez szükséges eszközrendszert. Infrastruktúra fejlesztések, rekonstrukciók során elsősorban bontási és építési hulladékok keletkeznek. Így a Terv ezekre vonatkozó célkitűzéseit és a célok eléréséhez szükséges eszközrendszert ismertetjük.

Célkitűzések Az új hulladék irányelv rendelkezései szerint 2020-ig a nem veszélyes építési és bontási hulladékok újrahasználatra történő előkészítését, újrafeldolgozását és az egyéb, anyagában történő hasznosítását tömegében minimum 70%-ra kell növelni. Ennek eléréséhez 2014-re a hasznosítás mértékét legalább 50% fölé kell emelni. A feldolgozhatóság mértékének növelése érdekében jogi és hatósági eszközökkel ki kell kényszeríteni a szeletív bontást és a hulladékok külön gyűjtését valamennyi építkezési munkánál. Ennek érdekében meg kell határozni a szelektív bontás kritériumait, valamint a műszaki követelményeket. Az építési-bontási törmelék, a kohászati és erőműi salakok esetében szükséges megteremteni a hasznosítás műszaki követelményrendszerét. Az állami és önkormányzati tenderekben preferálni kell a hasznosítható építési hulladék felhasználását. Elő kell írni a hasznosítható építési hulladék meghatározott arányú alkalmazását egyes építési technológiáknál. E szabályokat az építési-bontási engedélyekben érvényesíteni kell. Szemléletformálással tudatosítani kell az újrahasználat és újrafeldolgozás során keletkező termékek használatának előnyeit, és környezeti fontosságát. Eszközrendszer Megelőzés − Meg kell alkotni az építési-bontási hulladékok új szabályozását, amely elősegíti a bontott építőanyagok minél nagyobb arányú felhasználását, illetve a szelektív bontás - 73 -


kritériumainak meghatározása révén szabályozza a hulladékok keverésének feltételeit a hasznosítási műveletek igényeinek megfelelően, valamint a veszélyes anyagok elkülönítésének előírásával csökkenti a keletkező veszélyes hulladékok mennyiségét. −

Ki kell dolgozni az építési-bontási hulladékok szelektív bontásának kritériumait, és alkalmazását kötelezővé kell tenni.

Hasznosítás − Az építési-bontási hulladékok újraszabályozása során elő kell írni a helyben történő felhasználási kötelezettséget. −

Elő kell írni a hasznosítható építési hulladék meghatározott arányú alkalmazását egyes építési technológiáknál. E szabályokat az építési-bontási engedélyekben érvényesíteni kell.

−

Szabványok, normák, műszaki előírások megalkotása szükséges a hulladék másodnyersanyagként való felhasználásához, alapanyaggá, termékké alakításához (hulladék vége, hasznosítási feltételek)

−

Növelni szükséges az építési-bontási és inert hulladék hasznosító kapacitásokat.

−

A hulladékudvar hálózatra alapozva növelni kell az építési-bontási és inert hulladék lakossági begyűjtését.

−

Meg kell határozni a hasznosítás feltételeit, pl. területfeltöltés, bányarekultiváció, az építési-bontási hulladékok települési szilárd hulladék lerakók rekultivációjában történő hasznosítása esetén.

−

Inert hulladékhasznosító elősegíteni.

−

Építési közbeszerzéseknél hulladék-felhasználási arányokat szükséges előírni.

kapacitásainak

kiépítését

pályázati

forrásokkal

kell

Ártalmatlanítás − Az építési-bontási hulladékokat el kell téríteni a Települési Szilárd Hulladéklerakóktól a lakossági hulladék lerakási kapacitásainak megóvása érdekében. −

A megfelelő területi lefedettség figyelembe vételével ki kell építeni a szükséges lerakó kapacitásokat.

A Terv és a Közlekedési Stratégia kapcsolódása A közlekedési létesítmények rekonstrukciója, építése során nagy mennyiségben keletkeznek bontási és építési hulladékok. Ugyanakkor a hulladékok csökkentése, hasznosítása csökkentheti a beruházási költségeket, nem terheli a környezetet, a helyben hasznosítás a szállítási igény csökkenésével jár. Ma már a hulladékok egy részét újrahasznosítják (pl. beton, aszfalt, vasúti sín, ágyazat stb.), de előírás, kötelezettség nincs a hasznosításra. A Hulladékgazdálkodási Terv által megfogalmazott célokat, ami kiterjed a megelőzésre, hasznosításra és az ártalmatlanításra a projektek megvalósítása során – ahogy az a Tervben is szerepel - a pályázati kiírásban követelményként kell szerepeltetni.

4.1.2.7. Országos Hulladékgazdálkodási Terv III. (2014-2020) A hulladékokról és egyes irányelvek hatályon kívül helyezéséről szóló 2008/98/EK irányelv előírja, hogy a tagállamok illetékes hatóságainak egy vagy több hulladékgazdálkodási tervet kell készíteniük. Az említett tervnek önmagában vagy több tervnek együttesen az érintett - 74 -


tagállam földrajzi értelemben vett teljes területét le kell fedniük. A Hulladék keretirányelv hulladékgazdálkodási tervezésre vonatkozó követelményének az OHT elkészítésével Magyarország eleget tesz. A tervezési időszak – igazodva az Európai Unió pénzügyi tervezési időszakához – 7 évre módosult. Így az OHT, mint a hulladékgazdálkodás stratégiai célkitűzéseinek és a hulladékról szóló 2012. évi CLXXXV törvény céljainak elérését biztosító dokumentum, a következő 2014-től 2020-ig terjedő pénzügyi tervezési időszakra vonatkozó szakmapolitikai célokat és feladatokat is kijelöl. További különbség a korábbi szabályozáshoz képest, hogy az OHT nem lesz része a Nemzeti Környezetvédelmi Programnak, valamint nem országgyűlési határozatként, hanem kormányhatározatként kerül majd elfogadásra. Az OHT bemutatja hazánk hulladékgazdálkodásának jogszabályi hátterét, majd hulladékáramonként feltárja az adott hulladékáram kezelésének jelenlegi helyzetét, a tapasztalt hiányosságokat, meghatározva az elérendő célokat, és a megvalósításhoz szükséges eszközöket, intézkedéseket. Az OHT elsődleges célja a nemzeti hulladékgazdálkodási szakmapolitika kereteinek, irányainak es céljainak meghatározása, a célok eléréséhez szükséges eszközök és intézkedések meghatározása.

4.1.2.8. Nemzeti Vidékstratégia 2012-2020 A Vidékstratégia bemutatása A Nemzeti Vidékstratégia célja, hogy 2020-ig a vidék társadalmi és gazdasági folyamataiban látható és minden érintett számára érezhető javulás következzen be. A Stratégia megalkotásával és végrehajtásával a tárca a vidéki Magyarország egészének megújítására törekszik. Ennek érdekében négy átfogó területről; az agrárgazdaságról, a vidékfejlesztésről, az élelmiszergazdaságról valamint a környezet védelméről határoz meg tennivalókat. A stratégia az eddig követett agár- és vidékpolitikákhoz képest megközelítésében is újszerű. Újszerű, mert integrált vidékfejlesztési politikát tűz ki célul, mert a családi gazdaságok fejlesztésének ad elsőbbséget, és mert a monokultúrás tömegtermelés helyett a minőségi, mozaikos, a környezet- és tájgazdálkodási szempontokat szem előtt tartó mezőgazdaságot részesíti előnyben. A dokumentumban alapcélkitűzésként szerepel a tájak épségének tudatos megőrzése, a lakosság jó minőségű és biztonságos élelmiszerrel történő ellátása, a természeti erőforrásokkal való fenntartható gazdálkodás, az ivóvízbázisok, a talajok, az élővilág és a környezet védelme. A stratégia átfogó célkitűzése: Vidéki térségeink népességeltartó és népességmegtartó képességének javítása. Az átfogó cél eléréséhez a stratégia megvalósítása során az alábbi három horizontális szempont érvényesítését kell szem előtt tartani: Fenntarthatóság Esélyegyenlőség és szolidaritás a jelen és a jövő nemzedékekre tekintettel; természeti és kulturális örökségünk védelme és a méltányos jól-lét biztosításához az erőforrások fenntartható, bölcs használata, minőségének megőrzése; környezeti, gazdasági és társadalmi szempontból egyaránt kiegyensúlyozott fejlődés. - 75 -


Területi és társadalmi kohézió A hátrányos helyzetű, leszakadó vidéki térségek társadalmi-gazdasági felzárkóztatása a helyi adottságokra, sajátosságokra építve, a környezeti értékek megőrzése mellett; együttműködés, közös célok a helyi identitás megőrzésével, kiegyenlítődő életesélyek a vidéki térségekben. Város-vidék kapcsolatok Város és vidéke egymásrautaltságának tudatosítása, harmonikus egyenlőségen, kölcsönösségen alapuló kapcsolatának helyreállítása, térségi együttműködések. A dokumentum az alábbi 5 stratégiai célt fogalmazza meg: 1. Tájaink természeti értékeinek, erőforrásainak megőrzése Célunk a táji sokféleség, az élővilág sokféleségének, a gazdálkodás szempontjából is kulcsfontosságú természeti erőforrások, vagyis a talaj és a vízkészletek, vízbázisok védelme, mennyiségi és minőségi megőrzésük, mindezzel összefüggésben a környezetbiztonság növelése. A környezeti és gazdasági szempontok ellentétbe állítása helyett célunk a táj és a benne élő, a tájat gondozó ember együttműködésének helyreállítása. A mással nem pótolható biológiai és ökológiai alapok és a jó környezeti minőséget „szolgáltató” környezeti rendszerek megőrzése, fejlesztése az egészséges és jó minőségű mezőgazdasági termékek és élelmiszer biztosításának is feltétele. 2. Sokszínű és életképes agrártermelés Célunk az agrár- és élelmiszergazdaság életképességének növelése, piaci pozícióinak javítása, a növénytermesztés és az állattartás egyensúlyának helyreállítása, a tájfenntartást és az erőforrások megőrzését biztosító, a hazai és a helyi biológiai alapokra támaszkodó gazdálkodás, kiemelten az ökológiai gazdálkodás térnyerésének elősegítése. 3. Élelmezési és élelmiszerbiztonság Célunk az élelmiszerek jó minőségére és sokféleségére törekvő, a hazai és a helyi alapanyagokra támaszkodó, fenntartható, a környezeti szempontokat szem előtt tartó élelmiszertermelés, a jó minőségű és elegendő, az exportunkat is szolgáló élelmiszerek előállítása. 4. A vidéki gazdaság létalapjainak biztosítása, a vidéki foglalkoztatás növelése Célunk a vidéki térségek, települések, kiemelten a falvak és a tanyák gazdasági létalapjának megerősítése, újjászervezése, a vidéki gazdaság több lábra állítása, mindezzel a megélhetés biztosítása, a munkahelyek megőrzése és a foglalkoztatás növelése. Ehhez a helyi közösségek által megfogalmazott, a helyi adottságokra, sajátosságokra, erőforrásokra építő helyi gazdaságfejlesztési programok nyújthatnak keretet, magukban foglalva a mező-, erdő- és élelmiszergazdaság, a helyi feldolgozás és értékesítés, a kézműves, kisipari és szolgáltatási tevékenységek, a helyi erőforrásokra és rendszerekre is támaszkodó helyi energiatermelés és ellátás szervezését. Különösen fontos a vidéki településeken élő romák számára megélhetést és jövedelmet biztosító gazdasági tevékenységek és vállalkozási formák létrehozása, erősítése, a romák bevonása a mezőgazdasági munkavállalók közé. Ahol a hosszú távú munkavállalás lehetetlen, ott a közfoglalkoztatás támogatásával szükséges a családok mindennapi megélhetését biztosítani értékteremtő munkavégzés lehetőségének - 76 -


megteremtésével. A kulturális örökség érték alapú fejlesztése, bekapcsolása a turizmus rendszerébe egyre inkább az egyetlen kitörési pont lehet az ipar és a mezőgazdaság eltűnése miatt szegénységbe sodródó települések, régiók számára. 5. A vidéki közösségek megerősítése, a vidéki népesség életminőségének javítása Célunk a vidékről történő elvándorlás megállítása, a fiatalok számára a helyben maradásra, az iskolák, az egyetem elvégzése után a hazatérésre ösztönző feltételek kialakítása, képzett, világlátott fiatalok vidékre költözésének segítése, a gazdálkodás és a vidéki élet vállalásával összekötött gyerekvállalás segítésével a demográfiai egyensúly helyreállítása. Kiemelt cél a vidéki népesség egészségi állapotának javítása, a területi különbségek csökkentése. Célunk, hogy a falu, a tanya korszerű lakóhely és életforma legyen, vidéken is egyenlő esélyekkel lehessen élni, tanulni, dolgozni, elérhetők legyenek az alapvető szolgáltatások, szerveződjenek újjá, erősödjenek meg a helyi közösségek. A vidéki életminőség fontos része a természeti és épített környezet minőségének javítása. Fontos cél, hogy a fenntarthatóság, a tájgazdálkodás, az önfenntartó gazdálkodás, az egészségbarát táplálkozáskultúra, a táj- és helyismeret épüljön be az oktatásba, a szakoktatásba, biztosítsuk ehhez a magas színvonalú szaktanácsadást, a bemutató gazdaságokat, a közösségi gazdálkodás színtereit. Szellemi, tárgyi és épített örökségünk bemutatása, hasznosítása olyan energiaforrás, amely a múlt emlékeire és értékeire alapozva alkalmas a jövő építésére, továbbá gazdasági jelentőségén túl a közösségépítésben is fontos szerepet tölt be. A kultúra által közvetített értékek, a múlt és a tradíciók ápolása iránt érzett alapvető felelősségérzet, továbbá az új iránti természetes emberi igény mind szükségesek egy ilyen összetett, komplex program megvalósításához. A tudományos igényű helyreállítás és hasznosítás lényeges szempontja éppen ezért, hogy a megvalósuló fejlesztés a meglévő helyi értékeket ne csak figyelembe vegye, hanem hosszú távon megtartsa, sőt fejlessze és erősítse is azokat.

A Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Stratégia átfogó céljai között szerepel a fenntarthatóság, ami a közlekedési stratégia céljai között is szerepel. Mindkét stratégiában kiemelt szerepet kap a természeti és kulturális örökség védelme, a természeti erőforrások fenntartható használata. A helyi foglalkoztatás erősítése, a helyi közösségek megerősítése a közlekedési igények csökkenésével járhat, ami környezeti terhelést csökkenti. Ez utóbbi szintén megtalálható a közlekedési stratégia céljai között. A felzárkóztatás, a kiegyensúlyozott fejlődés biztosítása szintén kapcsolódási pont a két stratégia között. Túl azon, hogy hasonló célokat fogalmaznak meg, a közlekedési stratégia a fejlesztés helyes irányának a meghatározásával, az ésszerű közlekedési igények kiszolgálásával, a környezetkímélő közlekedési módok fejlesztésével hozzájárulhat a vidékstratégiában megfogalmazott célok eléréséhez.

4.1.2.9. Új Magyarország Vidékfejlesztési Program 2007-2013 A Program bemutatása Az ÚMVP az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alapból (EMVA) nyújtandó vidékfejlesztési támogatásról szóló 1698/2005/EK rendelet alapján készült. Alapvető célja a magyar mezőgazdaság versenyképességének javítása, a vidéki lakosság életszínvonalának emelése, a jelenlegi foglalkoztatottsági szint megőrzése.

- 77 -


A mezőgazdasági és vidékfejlesztési célra az EMVA-ban rendelkezésre álló forrásokat négy stratégiai tengely köré csoportosították.

−

I. tengely: A mezőgazdasági és erdészeti ágazat versenyképességének javítása

−

II. tengely: A környezet és a vidék fejlesztése

−

III. tengely: A vidéki élet minősége és a vidéki gazdaság diverzifikálása

−

IV. tengely: LEADER

A program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása: A következőkben a Program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia közötti kapcsolatot, illeszkedést vizsgáljuk első sorban környezetvédelmi szempontból. Ezt olyan módon tesszük meg, hogy azonosítjuk a Program fő céljait és vizsgáljuk azok egy irányba hatását és illeszkedését a Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerével. A Program célként tűzi ki a bioüzemanyagok használata tekintetében az EU-s szint elérését, összhangban az EU Strategy for Biofuels uniós stratégia törekvéseivel. A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerében első célszinten szerepel a környezetre gyakorolt hatások csökkentése, melynek alappillére a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékos, újrahasznosítható anyagok felhasználása révén. Továbbá a második célszinten szerepel a Fehér könyv szerint, hogy a városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal működő” gépjárművek számát 2030-ig felére, 2050-re 0-ra kell csökkenteni, valamint 2050-re a légi közlekedésben az alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40 %-os részesedéssel kell rendelkezni.

J-NKS 1. A Nemzeti Közlekedési Stratégiában megjelölt célokkal kapcsolatban fontos a megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével. A célok elérése akkor támogatható, ha az energetikai szempontból optimális és gazdaságilag is kivitelezhető. A Program helyzetelemzési fejezetében az erősségek és gyengeségek értékelése során leírja az éghajlatváltozás hatásait, és megállapítja, hogy az ellene való küzdelemben, a mezőgazdaságban is összetett válaszra van szükség. Lényegi feladat az üvegházhatást okozó gázok légköri kibocsátásának csökkentése és az abszorpciójuk növelése mellett a megváltozott időjárási és éghajlati körülményekhez való alkalmazkodás is. Célként megjelenik az erdősítés, beleértve az őshonos erdők telepítését mezőgazdasági területeken, és az erdőgazdálkodási rendszerek elterjesztését az állandó erdőtakaró létrehozatala érdekében. Az erdők jelentősen hozzájárulnak a levegő minőségének javításához, elsősorban a por kiszűrésével. A pontszerű vagy lineáris szennyező forrásokból eredő káros emissziók közelében található erdők nagyon hasznosak a közelben található településeket elérő szennyezés minimalizálása szempontjából. Ezen okból kifolyólag kívánatos az erdőterületek, és különösen az utakat és ipari létesítményeket szegélyező erdősávok arányának növelése.

- 78 -


A közlekedési ágazat, mint az egyik legjelentősebb energia felhasználó, jelentős szerepet játszik a klímaváltozás kialakulásában. Az országon belüli összes ÜHG kibocsátás tekintetében – a 10%-os mezőgazdasági kibocsátás mellett- a közlekedés felelős a kibocsátások 20 %-áért. A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerében a Fehér Könyv alapján megjelenik, hogy a környezetbarát járműveknek a városi közlekedésben 2030-ig 50%-os, 2050-re 100%-os arányt kell elérnie, továbbá a jelentősebb városközpontok logisztikája alapvetően szén-dioxidmentessé kell válnia 2030-ra, valamint 2050-re a légi közlekedésben az alacsony szén-dioxidkibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40 %-os részesedéssel kell rendelkezni

Az illeszkedés minősítése, összefoglalás A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerében első célszinten szerepel a „környezetre gyakorolt hatások csökkentése”, mely cél a fenntartható természeti erőforrás-használat előtérbe helyezésével hozzájárul a fenntartható fejlődéshez, azonban a közlekedési stratégia elsősorban a gazdasági igényeket hivatott szolgálni a közlekedés területén, ezért a közlekedés energiaigénye főként a gazdaság működése által kerül meghatározásra. Azonban a stratégia támogathatja az energiahatékonyabb és környezetkímélőbb közlekedési módok biztosítását a közlekedési igények kielégítésére, melyet a második célszinten szerepelő, Fehér könyv szerinti célok meg is tesznek, ezáltal segítve elő a közlekedési ágazat ÜHG-k kibocsátásának csökkentését. Összességében megállapítható, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia és az Új Magyarország Vidékfejlesztési Program jó illeszkedést mutat, a fenti javaslatok figyelembevételével az illeszkedés erősíthető. 4.1.2.10. Nemzeti Erdőprogram (NEP) 2006–2015. A program bemutatása A fenntarthatóság követelményét szem előtt tartva az erdővel kapcsolatos szakmapolitikai elvárások Magyarországon jelenleg az Európai Unió Erdészeti Cselekvési Tervével és az európai erdők védelmének 2003-as bécsi miniszteri konferenciájának 1-es határozatával összhangban kidolgozott, a 1110/2004. (X. 27.) Korm. határozattal elfogadott Nemzeti Erdőprogramban (NEP) kerültek megfogalmazásra. Melyben stratégiai célként megjelenik az erdő, mint megújuló természeti erőforrás folyamatos fenntartása, és a lehetőségek szerinti gyarapodásának biztosítása. Mindez a tulajdonosi és a közérdekkel összhangban történjék úgy, hogy az erdő szolgáltatásai és termékei rendelkezésre álljanak a társadalom számára. Ennek megfelelően az erdő területe, ökológiai és immateriális értéke, termő és jövedelemtermelő képessége nem csökkenhet. Az erdőt olyan módon és ütemben kell hasznosítani, hogy a gazdálkodási lehetőségek a jövő nemzedékei számára is fennmaradjanak, mégpedig úgy, hogy az erdő megőrizze biológiai sokféleségét, természet közeliségét, termő-, felújuló- és életképességét, továbbá megfeleljen a társadalmi igényekkel összhangban levő védelmi és gazdasági követelményeknek, betöltse természet- és környezetvédelmi, egészségügyi-szociális, kulturális, turisztikai, valamint oktatási és kutatási célokat szolgáló szerepét.

- 79 -


A Program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása: A következőkben a Program és a Nemzeti Közlekedési Stratégia közötti kapcsolatot, illeszkedést vizsgáljuk első sorban környezetvédelmi szempontból. Ezt olyan módon tesszük meg, hogy azonosítjuk a Program fő céljait és vizsgáljuk azok egy irányba hatását és illeszkedését a Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerével. A Program alapján a természetvédelmi célok az erdőkben a következő stratégiai szempontokon keresztül érvényesülhetnek: −

az erdőkben lejátszódó természetes folyamatok védelme, ezek beindulásának és lezajlásának támogatása;

−

a természetszerű erdőállományok megőrzése, rehabilitációja;

−

védett, fokozottan védett és ritka fajok élőhelyének és közösségének védelme;

−

az erdő és a hozzá kapcsolódó nem erdős területek tájléptékű védelme (komplex táji szemlélet);

−

a folyamatos erdőborítás lehetőség szerinti fenntartása;

−

az erdővagyon megőrzése és gyarapítása (beleértve az erdő minden anyagi és jelenleg nem piaci kategóriát jelentő értékét, szolgáltatását).

A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerében első célszinten szerepel a környezetre gyakorolt hatások csökkentése, mely részben a környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérését célozza meg, másrészt a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodást (elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékos, hasznosítható anyagok felhasználása révén). Továbbá a Stratégia céljának erőforrásainak megőrzését.

tekinti

Magyarország

táji

természeti

értékeinek

és

Javaslatok: J-NKS 2. A természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodással összefüggésben, az energiahatékonyság mellett, lényeges kiemelni az erdők védelmét, mint egyik fő természeti erőforrásunk (a termőföld védelme mellett). Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiában kerüljön előtérbe az erdőterületek igénybevételének minimalizálása. J-T 2.

Vizsgálni szükséges az erdőművelési ágba tartozó területek érintettségét már a műszaki tanulmányterv készítése során a különböző fejlesztések kapcsán, továbbá javasolt elkerülni, hogy a jelenleg még beépítésre nem került területek aránya jelentősen csökkenjen.

J-M 1. A természetszerű erdőállományok megőrzése, rehabilitációja, és kiterjedésének növelése érdekében javasolt őshonos fajok alkalmazása a közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó növénytelepítések, erdősítések során. Továbbá a növénytelepítések tekintetében szükséges az őshonos fajokra, a táj eredeti megjelenésére és ökológiai tulajdonágaira alapozott növényalkalmazás szorgalmazása (figyelembe véve azt is, hogy az alkalmazott fajösszetétel elsősorban a gerinceseket táplálkozási célból ne vonzza).

- 80 -


Az illeszkedés minősítése, összefoglalás A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerében első célszinten szerepel a környezetre gyakorolt hatások csökkentése, azonban a természeti erőforrásokkal kapcsolatban főként az energiahatékonyságra koncentrál, az erdő területek védelme nem jelenik meg. További célként jelöli meg Magyarország táji természeti értékeinek és erőforrásainak megőrzését. Összességében megállapítható, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia és a Nemzeti Erdőprogram közepes illeszkedést mutat, javaslatok (J-NKS 2; J-T 2; J-M 1) figyelembevételével az illeszkedés erősíthető. 4.1.2.11. Nemzeti Környezettechnológiai Innovációs Stratégia Stratégia bemutatása A Nemzeti Környezettechnológiai innovációs Stratégia a 2011-2020 közötti időszakra szól, de ennél messzebb mutató céljai is vannak. Az ország erőforrásaival hatékonyan és takarékosan gazdálkodó, összességében fenntartható fejlődési pályára való átállását kívánja sajátos eszközeivel elősegíteni. E dokumentum értelmezésében környezettechnológiának azok a megoldások számítanak, amelyek kisebb környezeti terheléssel járnak, mint a hagyományos/létező eljárások. Ezek magukba foglalják a szennyezést kezelő technológiákat, eljárásokat, a kevésbé szennyező, kevésbé erőforrás-igényes termékeket, szolgáltatásokat, továbbá azokat a módszereket és szervezeti innovációkat, amelyek az erőforrás-felhasználást hatékonyabbá teszik. A környezettechnológia az innovációk rendkívül széles skáláját öleli fel. Az új értelemben vett környezettechnológiák, nem pusztán a „csővégi szennyezés-kezelésre terjednek ki, hanem horizontális jelleget öltve, gyakorlatilag mindegyik iparágban, ill. ágazatban szerepet kapnak és kaphatnak. Az elmúlt években új koncepcióként alkalmazott környezettechnológia már lefed minden olyan terméket, folyamatot, eljárást, módszert, aminek alkalmazásával fokozható az anyag- és energiahatékonyság, illetve megelőzhető és/vagy csökkenthető a szennyezés, illetve a környezetkárosítás. A környezettechnológiai innováció horizontális jellege miatt széleskörű társadalmi, kormányzati együttműködést kíván. A felelős hatóságok (minisztériumok, önkormányzatok) munkájának megfelelő összehangolása biztosíthatja a stratégia céljainak megvalósítását. Alapelv, hogy az irányítás különböző szintjein a szakpolitikák kialakítása, a különböző stratégiák kidolgozása mindig legyen figyelemmel a környezettechnológiai innováció szerepére. A Stratégia jövőképe szerint a környezettechnológiai innovációk elterjedése a környezetvédelmi ipar olyan fejlődését hozhatja, amely hozzájárul mind a foglalkoztatás, mind az ország versenyképességének növeléséhez, ezzel a társadalom jóllétének biztosításához és a környezet védelméhez. A cél olyan környezettechnológiai innovációk bevezetésének támogatása, amelyek elősegítik az ökológiai lábnyom és az ökoszisztémák terhelésének csökkentését, a természeti erőforrások takarékos használatát, valamint támogatják a gazdaság fenntartható fejlesztését. Mint minden környezetvédelmi célú fejlesztésnél, így a környezettechnológiai újításoknál is általában a környezetterhelés és a gazdasági eredmény szétválása, szétválasztása a cél, vagyis az egyes ágazatoknál a környezeti és gazdasági teljesítmények viszonyának alakulását szükséges nyomon követni. - 81 -


A környezettechnológiai fejlesztések közvetlen hatása legtöbbször nem mérhető, ezért az áttételes/közvetett hatásokat is figyelemmel kell kísérni (pl. az anyagigényesség nemcsak a (környezettechnológiai fejlesztések nyomán változhat, hanem a szabályozási környezet és más behatások következtében is).

Az egyes szakterületi beavatkozások a következő témakörökben történnek: −

Szennyezés-megelőzésre irányuló technológiai innovációk

−

Termékek környezetszempontú innovációja

−

Szolgáltatások innovációja

−

Szennyezés-kezelési technológiai innováció

−

Monitoring célú fejlesztések

−

A környezettechnológia eredményeinek szemléletformálással, oktatással

társadalmi

beágyazása

társadalmi

A szakterületi beavatkozásokat a hazai gazdasági, környezeti és társadalmi viszonyok és lehetőségek figyelembevételével kell elérni.

Szennyezés megelőzésre irányuló technológiai innovációk: −

megelőző alapú technológiai innovációk;

−

anyag- és energiahatékonyságot növelő innovációk;

−

víz-, energia- és anyagtakarékos technológiák;

−

kibocsátás-csökkentést eredményező technológiák innovációja;

−

a hagyományos anyagok és technológiák újrafelfedezése és alkalmazásba vétele az alacsonyabb anyag- és energiahasználat érdekében;

−

a kulcsfontosságú, új technológiák (ideértve a nano-, foto-, biotechnológiákat) környezetvédelmi célú alkalmazása ahol ez indokolt, az elővigyázatossági irányelv szem előtt tartásával;

−

korszerű anyagok kifejlesztése;

−

hulladékszegény technológiák innovációja;

−

veszélyesanyag-felhasználás és -kibocsátás csökkentésére irányuló technológiai fejlesztések

Termékek környezetvédelmi szempontú innovációja: −

erőforrás-hatékony, alacsony szennyezőanyag- és zajkibocsátású termékek tervezése;

−

a fogyasztásra irányuló termékek és technológiák korlátozása;

−

a veszélyes anyagok felhasználásának csökkentése a termékekben;

−

a termékek tervezésénél a hulladékkezelési szempontok figyelembevétele;

- 82 -


−

a termékek élettartamának növelését célzó technológiafejlesztések;

−

a termékek életciklusa során a kisebb energiafelhasználásra irányuló innováció;

−

a termékek javíthatóságát szolgáló fejlesztések;

−

a termékek önkéntes környezetbarát és ökocímke minősítéséhez szükséges innováció.

Szolgáltatások környezetvédelmi szempontú innovációja: −

erőforrás-hatékony szolgáltatások kifejlesztése;

Az innováció helyzete a levegőtisztaság-védelem területén A levegőminőség meghatározó szerepet játszik a települések életminőségének alakulásában. A szennyezett levegő veszélyezteti és károsítja az emberek egészségét, és kedvezőtlen hatással van az élő és élettelen környezetre. A települések levegőminőségét a helyben történő kibocsátások, elsősorban a közlekedés, a lakossági fűtés és a helyi ipari tevékenységek és szolgáltatások szennyezése határozza meg, de a meteorológiai helyzettől függően szerepe van a nagyobb távolságról érkező szennyezésnek is. A levegőtisztaság-védelmi szabályozás a levegőszennyezéssel járó tevékenységek esetén 2007. október 30. óta megköveteli az elérhető legjobb technika (BAT) alkalmazását. Ennek a szigorú követelménynek is köszönhetően jelentősen csökkent az ipari tevékenységek szennyezőanyag-kibocsátása. A levegőtisztaság-védelemben elért eredményeket a korszerű kibocsátás-csökkentő megoldások alkalmazása biztosította. A közlekedési eredetű levegőszennyezés csökkentése érdekében támogatni kell a gépjárműállomány kicserélődésének mértékét. Ennek eredményétől függően a gépjárművektől származó légszennyezettség 10 év alatt várhatóan jelentős mértékben csökkenni fog, ezért a közlekedési eredetű káros-anyag kibocsátás jelentősége hosszabb távon csökken. Rövidebb távon a felszerelhető részecskeszűrő is csökkentheti a PM10 kibocsátást.

Az innováció helyzete a zajvédelem területén A zajterhelés vonatkozásában a legjelentősebb problémát Európa szerte a közlekedési ágazat – ezen belül is a közúti közlekedés - okozza. A légi közlekedés dinamikus fejlődésével ugyancsak egyre több környezetvédelmi konfliktust generál. Nem véletlen, hogy az EU 7. kutatási, technológiafejlesztési és demonstrációs keretprogramjában a transznacionális együttműködések keretében végzett támogatható kutatási témák között a fenntartható felszíni közlekedés, illetve a légi közlekedés környezetbarátabbá tétele is szerepel. Magyarországon a zajvédő falak alkalmazásának előkészítése hosszú, több évtizedes múltra tekint vissza, elterjedésükben az áttörést az M0 autóút első szakaszának megépítése jelentette. Magyarországon csak néhány zajvédőfal-gyártó cég van, amelyek elsősorban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-től kapnak megrendeléseket. Ugyanakkor más

- 83 -


zajcsökkentő eszközökkel (hangtompítók, rugalmas sínrendszerek, hangelnyelő útburkolat, stb.) is eredményes közlekedési zajcsökkentést lehet megvalósítani. Az épületek hangszigetelése tekintetében a hazai helyzetkép kedvezőtlennek mondható. A külső zaj- illetve az áthallás elleni védelem főleg a panel épületeknél és az új építésű lakóparkok egy részénél jelent megoldatlan problémát. Az újépítésű ingatlanok esetében a hangszigetelőket ritkán építik be, holott ezt szabályozás írja elő. A zaj- és rezgésmérő műszerek és tartozékaik gyártása kizárólag külföldön történik. A csekély hazai és az európai keresletet a piacot uraló néhány gyártó cég teljes mértékben ki tudja elégíteni. A nagy múltú cégekkel szemben új gyártóként rendkívül nehéz a piacra betörni, ezért a hazai gyártásuk beindítása nagy valószínűséggel nem kifizetődő. Az EU „Közlekedés zöldítése elnevezésű programjának részét képezi a vasúti teherszerelvények zajkibocsátásnak csökkenetése, amelyet a járműállomány felújításával, fékrendszerének kompozit blokkokra (K-blokk és LL-blokk) való cseréjével kívánja az EU elérni. Jelenleg előkészítés alatt van az az irányelv, amely a kompozit blokkokra való áttérést megadott határidővel a teherszerelvényeken kötelezővé teszi. A K-blokk és az LL-blokkok kifejlesztésére vonatkozó alapkutatások lezárultak, azonban a termékfejlesztés terén még vannak tennivalók. Tekintettel arra, hogy a készülő irányelv tervezete határidőt is tartalmaz a fékrendszerek átalakítására, ezért a piaci igény növekedésével ezen a téren biztosan lehet számolni. A zajvédelemnél – ahogy a levegőtisztaság-védelemnél is – fontos megjegyezni, hogy a forgalomszervezési-, és a közlekedési igényeket csökkentő településszervezési fejlesztésekben is jelentős lehetőség rejlik, így a környezettechnológiai innovációknak ezt a formáját is támogatni kell.

A Nemzeti Környezettechnológiai Innovációs Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása Az NKS a célok teljesüléshez elsősorban a „Környezetre gyakorolt hatások javulásával” járul hozzá. −

A környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérése.

−

A természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékosság, hasznosítható anyagok felhasználása révén.

A Nemzeti Környezettechnológiai innovációs Stratégia (NKIS) által javasolt környezettechnológiák egy részét már jelenleg is alkalmazzák. (bio-etanol felhasználás, hulladékkezelési technológiák, zajcsökkentő megoldások, és levegőemisszió-csökkentő technológiák: részecskeszűrők utólagos felszerelése, energiahatékonyság javítása, autóbusz csere program.) A Koncepcióban alapvető cél a környezetre gyakorolt hatások javulásának elősegítése, valamint a fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, a megújuló energiák felhasználása, illetve az anyagtakarékosság. A járműipari fejlesztések tekintetében fontos kiemelni azt a tényt, hogy a hazai járműipari szereplők általában csak alkatrész-előállítással, illetve késztermékekből való összeszereléssel

- 84 -


foglalkoznak. Ezek a tevékenységek komoly logisztikai hátteret, a legtöbb esetben „just-intime” szállítási megoldásokat igényelnek. A végterméket összeszerelő, vagy csak egyetlen, nem nagy bonyolultsági fokú terméket (alkatrészt) előállító ipar komoly szállítási hátteret igényel, és ennek alágazati kötődése a leggyakrabban nem a vasúti szállítás. Ez azért problémás, mert mind a közvetlen energiafelhasználás, mind e közvetlen környezetterhelés tekintetében a vasúti szállítás lenne a legelőnyösebb. Az említettek miatt lenne jelentősége egyrészt a hazai tradicionális járműipari tevékenységek – komplett közúti és vasúti – járművek előállítása irányában elmozdulni, másrészt a prioritásnak kijelölt járműipari tevékenységeket minél inkább vasúti kiszolgálású logisztikai hálózatra ráépíteni, illetve azzal kiszolgálni. Ebben a tekintetben példaértékű megoldások is vannak már. Az innováció kellő támogatása elősegíti a magasabb bonyolultsági fokú termékek bekerülését a Magyarországon előállított termékek körébe, ami mind a gazdasági teljesítmények növekedése, mind a szállítási teljesítmények racionalizálódása irányában egyaránt pozitív elmozdulást jelentenek. A szállítási technológiák, logisztikai rendszerek technológiája (konténeres szállítás, stb.) fejlesztése egyrészt a szállításra közvetlen pozitív hatása miatt szükséges, másrészt ezen technológiák előállítása önmagában is kedvező gazdasági folyamatokat generál.3

Az illeszkedés minősítése, összefoglalás Az NKS a „Környezetre gyakorolt hatások javulása” és a „Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása” célok megvalósítása esetében feltételez, illetve tartalmaz több szennyezéscsökkentő technológiát, energiahatékonyság-növelési, anyagtakarékos, újrafelhasználási technikát, technológiát. Ezen célok megvalósítása csak részben függ a hazai technológiák fejlődésétől és nagy részben a külföldi gyártók technológiájától, mivel a közlekedési eszközök jelentős része külföldi beszerzésből kerül hazánkba.

4.1.2.12. Tudomány-, Technológia- és Innováció-politikai (TTI) Stratégia (2007-2013) Stratégia bemutatása Hosszú távú pozitív jövőkép – 2025 A belső és külső körülmények kedvező alakulása esetén Magyarország 2025-re Európa egyik fejlett tudásalapú gazdasággal rendelkező, innovatív és versenyképes országa lehet, amely vonzó célpontja a szellemi és anyagi befektetéseknek. A környezetbarát rendszerek és technológiák, a tiszta, anyag- és energiatakarékos eljárások kifejlesztése és elterjesztése segíti az egészség, a természeti értékek és a biológiai sokféleség megóvását, a rendelkezésre álló természeti és emberi erőforrások takarékos felhasználását, a fenntarthatóság elvének érvényesítését. A fejlődés egyik alapfeltétele, hogy álljon rendelkezésre fejlett kutatási, közlekedési és informatikai infrastruktúra.

3

Ezek a „Tudomány-, Technológia- és Innováció-politikai (TTI) Stratégia (2007-2013)” kapcsán végzett illeszkedés-vizsgálata megállapításai, miután alapvetően azonos szempontok érvényesek mind a két esetben. - 85 -


A tudomány- technológiai – és innováció-politika középtávú stratégiai célokat és prioritásokat 2013-ig terjedő időszakra határozták meg, összhangban az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció és az EU Strukturális Alapok felhasználására készülő Nemzeti Stratégiai Referencia Keret időhorizontjával, de emellett kijelölték az időszak feléig, 2010-ig elérendő célokat is.

A stratégia céljait a következő beavatkozási területek – prioritások – szolgálják: −

A tudományos kutatás eredményei befogadásának és hasznosításának kultúrája.

−

Minőség-, teljesítmény- és hasznosítás-vezérelt, hatékony nemzeti innovációs rendszer.

−

Megbecsült, a tudásalapú gazdaság és társadalom igényeinek megfelelő kreatív, innovatív munkaerő.

−

A tudás létrehozását és hasznosítását ösztönző gazdasági és jogi környezet.

−

A globális piacon versenyképes hazai vállalkozások, termékek és szolgáltatások.

−

A távmunka, azaz az infokommunikációs technológiák jobb kihasználásának az (információ-technológiák és számítástechnikai eszközök) elősegítése az utazási igényeknek a csökkentése céljából.

Az Nemzeti Közlekedési Stratégia Helyzetelemzése alapján az NKS K+F+I fő horizontális kihívásai az alábbiak: −

a közlekedés környezeti hatásainak, zajterhelésnek a csökkentése,

kiemelten

a

káros

emisszióknak

és

a

−

a közlekedésbiztonság és védelem fokozása a rendszer és a szolgáltatások oldalán, a személyek és az áruk mobilitásának az egyes alágazatok közötti, kiegyensúlyozott növelése,

−

ITS rendszerek alkalmazása- az európai felszíni, közlekedési ipar versenyképességének fokozása, beleértve agyártókat és a szolgáltatókat is.

A Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása Az NKS a Tudomány-, Technológia- és Innováció-politikai (TTI) Stratégia céljainak teljesüléséhez a környezetbarát közlekedési módok előtérbe helyezésével, a gépjárműállomány korszerűsítésével, a versenyképesség fokozásával, az ITS rendszerek alkalmazásával illetve közvetlen módon a szemléletformálással tud hozzájárulni.

NKS-re vonatkoztatható kulcstechnológiai területek infokommunikációs technológiák környezeti technológiák az energiatakarékosság és a megújuló, alternatív energiaforrások technológiái −

IT és elektronikai ipar

−

gép- és járműipar

- 86 -


−

innovatív szolgáltatóipar

−

környezetvédelmi ipar és technológiák

Közlekedési fizikai rendszerelemeinek a fejlesztése −

Alap infrastruktúra (pl. vasútvonalak, állomások, utak, zsilipek, kikötők, repülőterek és a kapcsolódó üzemeltetési háttér)

−

Módok közötti átjárhatóságot biztosító infrastruktúra (pl. P+R, IMCS, kikötők)

−

Járműfejlesztés és korszerűsítés

−

Felhasználóknak nyújtott tájékoztatás csatlakozás, késés; fuvarozóknak)

(ez

szólhat

az

utasoknak,

menetrend,

Közösségi közlekedés preferálásával a környezeti terhelések csökkenthetők. Az ország északnyugati negyede sikerrel vonzotta a működő tőkét és az importált technológiák révén innovációs helyzete jó, a K+F kapacitások gyengesége miatt mégis kevés a saját kutatásra épülő innováció. A főváros, valamint az alacsony innovációs kapacitású keleti országrész nagyobb egyetemi városai jelentős kutatóközpontokkal rendelkeznek, de ezek az intézmények – a fővárost kivéve – még nem tudtak a régiók igazi innovációs központjává válni. A járműipari fejlesztések tekintetében fontos kiemelni azt a tényt, hogy a hazai járműipari szereplők általában csak alkatrész-előállítással, illetve késztermékekből való összeszereléssel foglalkoznak. Ezek a tevékenységek komoly logisztikai hátteret, a legtöbb esetben „just-intime” szállítási megoldásokat igényelnek. A végterméket összeszerelő, vagy csak egyetlen, nem nagy bonyolultsági fokú terméket (alkatrészt) előállító ipar komoly szállítási hátteret igényel, és ennek alágazati kötődése a leggyakrabban nem a vasúti szállítás. Ez azért problémás, mert mind a közvetlen energiafelhasználás, mind e közvetlen környezetterhelés tekintetében a vasúti szállítás lenne a legelőnyösebb. Az említettek miatt lenne jelentősége egyrészt a hazai tradicionális járműipari tevékenységek – komplett közúti és vasúti – járművek előállítása irányában elmozdulni, másrészt a prioritásnak kijelölt járműipari tevékenységeket minél inkább vasúti kiszolgálású logisztikai hálózatra ráépíteni, illetve azzal kiszolgálni. Ebben a tekintetben példaértékű megoldások is vannak már. Az innováció kellő támogatása elősegíti a magasabb bonyolultsági fokú termékek bekerülését a Magyarországon előállított termékek körébe, ami mind a gazdasági teljesítmények növekedése, mind a szállítási teljesítmények racionalizálódása irányában egyaránt pozitív elmozdulást jelentenek. A szállítási technológiák, logisztikai rendszerek technológiája (konténeres szállítás, stb.) fejlesztése egyrészt a szállításra közvetlen pozitív hatása miatt szükséges, másrészt ezen technológiák előállítása önmagában is kedvező gazdasági folyamatokat generál. Az illeszkedés minősítése, összefoglalás Összefoglalva elmondható, hogy az NKS megfelelően illeszkedik a Tudomány-, Technológiaés Innováció-politikai (TTI) Stratégia (2007-2013) - elsősorban a közlekedési ágazatra vonatkozó technológiai, fejlesztési és innovációs feladataihoz. - 87 -


Javaslatok: Célszerű lenne egyrészt a hazai tradicionális járműipari tevékenységek – komplett közúti és vasúti – járművek előállítását támogatni, másrészt a prioritásnak kijelölt járműipari tevékenységeket minél inkább vasúti kiszolgálású logisztikai hálózatra ráépíteni, illetve azzal kiszolgálni.

4.1.2.13. Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (2008-2050) Stratégia bemutatása A Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (NÉS) elkészítését az ENSZ Éghajlat-változási Keretegyezménye és annak Kiotói Jegyzőkönyve végrehajtási keretrendszeréről szóló 2007. évi LX. tv. (V. 28.) 3. § rendelkezése írja elő. A nemzetközi kötelezettségvállalásokkal összhangban, első alkalommal a 2008−2025 időszakra kellett kidolgozni az éghajlat-változási stratégiát. A NÉS célkitűzéseit – a kétévenként kidolgozásra kerülő – Nemzeti Éghajlat-változási Programokban tervezik megvalósítani. A NÉS illeszkedik a kormány által a 1054/2007 (VII.9) Korm. határozatban elfogadott Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégiához is. A NÉS tudományos megalapozását „A globális klímaváltozás: hazai hatások és válaszok” VAHAVA (VÁltozás – HAtás – VÁlaszok) néven ismert kutatási projekt adja. A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) megállapítja a globális éghajlatváltozás megelőzése, mérséklése (mitigation) és az éghajlatváltozás hatásai elleni védelem (adaptation) terén teendő intézkedéseket, összhangban a fenntarthatóság, a szolidaritás, a környezeti igazságosság és integráció elveivel.

A Stratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A NÉS kiemelten ágazatközi és össztársadalmi keretrendszer, minden gazdasági ágazatot és társadalmi csoportot érint. Ezért a vonatkozó stratégiai célokat, feladatokat minden szektor (és tárca) tevékenységébe integrálni kell. A CO2-kibocsátás csökkentését segítő tőkeigényes beruházások költségei az ágazatok közül fajlagosan a közlekedésben a legmagasabbak. E tőkeigényesség nem csak a szén-dioxid, hanem más kibocsátások csökkentésére és az energia-hatékonyság javítására is érvényes. Hazánkban az összes kőolaj felhasználás 68%-a volt közlekedési célú 2009-ben. A közlekedés kőolaj intenzitásából fakadóan a szektor üvegházhatású gáz kibocsátása magas. Magyarországon a közlekedési ágazat részesedése a végső energiafogyasztásból 21 százalékos, ami az egyik legjelentősebb összetevője a magyar energiafelhasználásnak. A közlekedési szektoron belül 90 százalékos részesedéssel a közúti közlekedés a legszámottevőbb kibocsátási forrás. A közúti közlekedésen belül a kibocsátás több mint a feléért a személygépjárművek, egyharmadért a teher- és áruszállító gépjárművek, míg a fennmaradó részért a buszok és az egyéb közlekedési járművek felelősek.

- 88 -


A közlekedési kibocsátásokat tekintve fontos figyelembe venni a közlekedésben végbemenő struktúraváltozást, ami a klíma-barát közlekedési módok – közösségi személyszállítás, vasúti (személy- és áru-szállítási módok, stb. - visszaszorulását, illetve a kibocsátás intenzívebb (egyéni közlekedési-) eszközök fokozottabb igénybevételét jelenti. A közlekedés technikai fejlődésének köszönhetően jelentősen csökkenhet a fajlagos széndioxid- kibocsátás. Az EU új előírásai ösztönző hatása ellenére azonban, ha az autópark és az autózott kilométerek száma növekszik – kiemelten a gazdasági nehézségek enyhülését követően – az ezt az eredményt csökkentheti. A közlekedéspolitika szintjén, átfogó intézkedésekkel lehet eredményesen és tartósan megváltoztatni a jelenlegi kibocsátási tendenciákat. Magyarország kibocsátás-csökkentési törekvéseit eddig a Kiotói Jegyzőkönyvben 2012-re tett 6 százalékos csökkentési vállalása határozta meg. 2012 után a fejlett ipari országoknak (Annex I.), közöttük Magyarországnak is jelentősebb mértékben kell kibocsátását csökkenteni, mint a globális átlag. Az energiaszektor kibocsátásai az alábbi módon csökkenthetők: -

energiahatékonyság növelése (fajlagos energiafelhasználás-csökkentés);

-

energiatakarékosság növelése (energiafogyasztás csökkentés);

-

tüzelőanyag-váltás, azaz az alacsony fajlagos kibocsátású tüzelőanyagok irányában.

A technológiai innováció segítheti az európai és hazai közlekedési rendszer hatékonyabbá és fenntarthatóvá válását: -

a járművek hatékonyságának növelése új motorok, tüzelőanyagok alkalmazásba vételével, gépjárműállományunk megújítása új, korszerű, energia hatékony gépkocsik (elsősorban autóbuszok) forgalomba állításával, illetve a magas életkorú, korszerűtlen gépkocsik forgalomból történő kivonásával (leselejtezésével).

-

kisebb károsanyag és CO2 kibocsátást eredményező alternatív tüzelőanyagok (földgáz, bio-tüzelőanyagok) és járműhajtások (hibrid, elektromos) használatba vétele;

-

a hálózatok optimális kihasználása, valamint

-

a kommunikációs hálózatok megbízhatóbb működése.

és

az

információ

áramlás

biztonságosabb

és

Az illeszkedés minősítése Összefoglalva elmondható, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia és a Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia megfelelő illeszkedést mutat. A célrendszer tekintetében erősen megjelenik a közösségi közlekedés versenyképességének a javítása valamint a jelenlegi közlekedési rendszer környezeti hatásainak a csökkentése, amibe beleértendő a kibocsátás csökkentés is. Ugyancsak teret kap az aktív módok fokozott elterjedése, amely ugyancsak a közlekedés dekarbonizációjának irányát célozza meg. Végül fontos kiemelni, hogy az árú szállítás tekintetében az energiahatékonyabb vasúti közlekedés a távlati időszakban nagyobb szerepet kaphat. J-H 3 Javasoljuk az összes figyelembevételre a üvegházhatású gázok csökkentésével együtt

releváns horizontális szakpolitika számára, hogy kerüljön távlati fejlesztési irányok meghatározásánál, hogy az kibocsátásának mérséklését az összes energiafelhasználás kell megvalósítani, úgy, hogy a termelés és fogyasztás - 89 -


szerkezetének egésze a kevésbé anyag- és energia-igényes irányba változzon. Ez a közúti közlekedésben reálisan és hatékonyan a forgalmi volumen csökkentésével érhető el.

4.1.2.14. Nemzeti Energiastratégia -2030 Nemzeti Energiastratégia bemutatása A Nemzeti Energiastratégia fő üzenete: hazánk célja a függetlenedés az energiafüggőségtől. A cél eléréséhez javasolt fő eszközök: az energiatakarékosság, a megújuló energia felhasználása a lehető legmagasabb arányban, a biztonságos atomenergia és az erre épülő közlekedési elektrifikáció, a kétpólusú mezőgazdaság létrehozása, valamint az európai energetikai infrastruktúrához való kapcsolódás. Hazánk energiafüggetlenségének sarokpontjai az energiatakarékosság, a decentralizáltan és itthon előállított megújuló energia, integrálódás az európai energetikai infrastruktúrákhoz és az atomenergia, amelyre a közúti és vasúti közlekedésvillamosítása épülhet.

A közlekedés energiahatékonyságának növelése és CO2 intenzitásának csökkentése: −

A közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az elektromos (közúti és vasúti)és hidrogénhajtás (közúti) arányának 9%-ra; az agroüzemanyag felhasználás 14%-ra növelése 2030-ra. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredményeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére.

−

Az energetikai struktúraváltás során meg kell valósítani: az alacsony CO2-kibocsátású közlekedési módok részesedésének növelését.

−

A közlekedés elektrifikációja elsősorban az atomerőművi villamos energiára építhető. A közlekedés energiahatékonyságát növeli a vasúti személy- és áruszállítás szerepének erősítése és korszerű vontatási technológiák alkalmazása.

−

A közlekedés energiafelhasználásának, környezeti terhelésének és ÜHG kibocsátásának csökkentésében megkerülhetetlen a vasút szerepe. Azonos teljesítményhez egy utaskilométerre vonatkoztatva a vasút energiaigénye a negyede a személygépkocsiénak és kevesebb, mint tizenkettede a légiközlekedésének. Áruszállítás szempontjából ugyanez a mutató tonna kilométerre számítva a tehergépjárműének a hatoda, viszont a hajózásénak kétszerese. Az externáliák – ideértve a balesetet, a levegőszennyezést, a természet és tájvédelmet és a zajártalmat – költségkihatásának meghatározásánál szintén a vasúti közlekedés a legkedvezőbb alternatíva.

−

A közlekedés energiaigényének csökkentése és az energiahatékonyság növelése az alapvetően a közösségi közlekedés támogatás révén (elsősorban a modal-shift módosítása és az alternatív technológiák segítségével).

Összességében megállapítható, hogy a magyar vasút jelentős lemaradásban van a fejlett államokhoz képest, holott a kötött pályás közlekedés az energiafelhasználás, a környezetvédelem, illetve az egyéb külső költségek tekintetében is a legelőnyösebb közlekedési mód a vízi szállítást követően.

- 90 -


Kitekintés 2050 Egyszerűsítve tehát úgy foglalható össze Magyarország 2050-es energetikai tájképe, hogy az atomenergia alapú villamosáram-termelés, valamint a földgáz és megújuló energiaforrás alapú hőenergia előállítás lesz a magyar energiagazdaság tengelyében. Ez – multiplikátor hatásként – magával vonná a közlekedés nagyarányú elektrifikációját és zéró karbon alternatívaként a hidrogénhajtású járművek gyors hazai elterjedését is.

A Nemzeti Energiastratégia és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Nemzeti Közlekedési Stratégia fő energetikai vonatkozású céljai közül az alábbi célok a Nemzeti Energiastratégia részét is képezik, ezért illeszkedésük jónak mondható. −

a közösségi közlekedés támogatása,

−

a kötött pályás közlekedési mód lemaradásának csökkentése,

−

a közlekedési igények ésszerűsítése, a társadalmi szinten hasznosabb személy-és áruszállítás erősítése,

−

a környezetileg kedvező szállítási módok előtérbe helyezése és ahol erre mód van a kombinált szállítás előnyös lehetőségeinek kihasználása,

−

a közlekedés fizikai rendszer-elemeinek javítása

−

a kerékpározás részarányának növelése

Környezet és természetvédelem szempontjainak vizsgálata: A közlekedés elektrifikációja és a közösségi közlekedés térnyerése jelentősen hozzájárul a városok levegőminőségének javulásához, ezáltal a kapcsolódó betegségek visszaszorulásához. Az elektromos gépjárművek elterjedése még a jelenlegi erőművi struktúra mellett is fenntartható és hatékonyabb, mint a szénhidrogén alapú. A vasút szerepének növekedésével a zajterhelés is csökkenne, mivel azonos közlekedési teljesítménnyel számolva a közúti közlekedés zajával szemben a vasút körülbelül ötödannyi zajt kelt. Javaslat: Az ÜHG-csökkentés mellett a legszennyezőbb légszennyezőanyagok (Részecske PM10, nitrogénoxidok kibocsátásának csökkentésére fokozott figyelmet szükséges fordítani.

A koncepció és a kapcsolódásai az NKS-re vonatkozóan környezetvédelmi (energetikai) szempontból A fentiek alapján megállapítható, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása az Energiastratégiához energetikai és környezetvédelmi szempontból is megfelelő.

Az illeszkedés minősítése Összefoglalva elmondható, hogy a Energiastratégia jó illeszkedést mutat.

Nemzeti

- 91 -

Közlekedési

Stratégia

és

a

Nemzeti


4.1.2.15. Hazai Dekarbonizációs Útiterv -2050 Dekarbonizációs Útiterv bemutatása A felülvizsgálat alatt álló Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia (NÉS) részét képező magyarországi Dekarbonizációs Útiterv 2050 a kulcsfontosságú ágazatok vonatkozásában, így a közlekedés terültén is megvizsgálja, hogy milyen forgatókönyvek, milyen költségek, illetve előnyök mellett valósítható meg a hazai kibocsátások radikális csökkentése az európai dekarbonizációhoz illeszkedve. A Hazai Dekarbonizációs Útiterv 2050 elkészítése, amely az üvegházhatású gázkibocsátások csökkenésének javasolt ütemét határozza meg (a legkésőbbi EU-s szabályozás keretein belül), és kijelöli a dekarbonizációs beruházások főbb területeit.

A hazai Dekarbonizációs Útiterv által támogatott közlekedési módok és területek: −

Kötött pályás közlekedés fejlesztése

−

Közösségi közlekedés támogatása

−

Helyi közlekedés támogatása

−

Elektronikus útdíj

−

Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése

−

Az elektromos, hidrogén, és hibridhajtású járművek használatának ösztönzése első lépésként a nagyvárosi közösségi közlekedés területén.

Az Útiterv környezetbarát közlekedési módok elterjesztését írja elő, amelyen belül a kötött pályás közlekedés fejlesztésének jut kiemelt szerep, valamint a tömegközlekedésben használt gépjárművek (autóbuszok) új környezetbarát, CNG motoros járművekre való cserélése kiemelt feladat. Kormány vállalja, hogy a rendelkezésre álló európai uniós források felhasználásával támogatja a fővárosi közösségi közlekedés elavult járműállományának megújítását szolgáló fejlesztéseket (benyújtott villamos és trolibusz beszerzési program). Ezek a vállalások áttételesen környezeti előnyökkel járnak, elsősorban a levegőszennyezés csökkentését jelentik. A Kormány támogatja a személyforgalmi behajtási díj („dugódíj”) infrastruktúrájának EU-s forrásból történő teljes kiépítését, ugyanakkor szükségesnek tartja megvizsgálni a rendszer szűkített, fővárosi forrásbevonásból való mielőbbi megvalósítását. A fenti vállalások – megvalósulásuk esetén - áttételes kedvező környezeti hatásokat (levegőszennyezés és zajterhelés csökkenése) eredményeznek.

A Dekarbonizációs Útiterv és a Nemzeti Közlekedési Stratégia kapcsolódása A Míg a Hazai Dekarbonizációs Útiterv fő célja a kulcs-fontosságú ágazatoknál az üvegházhatású gázkibocsátások csökkentési lehetőségének és módjának vizsgálata, addig a Közlekedési stratégia célja a közlekedési igények kielégítése – a lehetőségekhez, és - 92 -


gazdasági helyzethez képest leginkább energia-hatékony módon, és a lehető legkisebb széndioxid-kibocsátással. A Nemzeti Közlekedési Stratégia ezen célok teljesüléséhez elsősorban energiahatékonyság javításával, a megújuló energiák fokozott felhasználásával, valamint az anyagtakarékos technológiák fejlesztésével tud hozzájárulni. A fenti célok teljesülésével a „Környezetre gyakorolt kedvezőtlen hatások” is csökkenthetők. Az Nemzeti Közlekedési Stratégia ezen céljai áttételesen a „Környezetre gyakorolt hatások javulásával”, valamint a „Nemzeti stratégiai erőforrások megőrzése, fenntartható használatával, a „környezetünk védelme” a priorításokhoz is illeszkednek.

Az illeszkedés minősítése, összefoglalás Összefoglalva a Hazai Dekarbonizációs Útiterv és a Nemzeti Közlekedési Stratégia energiahatékonyságra vonatkozó céljai jól illeszkednek egymáshoz, annak ellenére, hogy a két stratégiának nem azonosak a fő céljai.

4.1.3.

A részletes célrendszer illeszkedése a fenntartható mobilitás elveihez

4.1.3.1. Az illeszkedésvizsgálat módszertana Az elemzési-értékelési módszertan első lépése arra a korábban széles körben alkalmazott megközelítésre épít, hogy a készülő NKS első lépésben azonosított célrendszerét egy közlekedési fenntarthatósági értékrendhez viszonyítja. Az összeállított fenntarthatósági értékrend tízennégy kritériumot tartalmaz. A kritériumok sokkal inkább egy szemléletmódot, megközelítési módot, ellenőrzési kritériumokat, viszonyítási alapot kívánnak rögzíteni, semmint mérhető és számonkérhető feltételeket. A kritériumok egyfajta tervezési követelményként alkalmazhatók. A fenntarthatósági követelmények összeállítása során főként a releváns hazai szakértői kutatási anyagokra4 támaszkodtunk. 1. Az egyének és a közösségek igényei kielégítése (generációkon belüli és generációk közötti esélyegyenlőség figyelembevételével) 2. Biztonságos, balesetmentes közlekedés biztosítása 3. A közlekedés környezetterhelésének minimalizálása különös tekintettel az emberi egészség védelme, a természetes ökoszisztémák állapotának megőrzése 4. A területhasználat minimalizálása 5. A környezet-terhelés korlátozása a lokális terhelhetőség valamint az elnyelő képességét szintje alatt 6. A felhasznált (alap) anyagok, visszaforgatása, újra hasznosítása 7. A nem-megújuló természeti erőforrások felhasználásának minimalizálása 8. A megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével 9. Különböző közlekedési módozatok közötti szabad választás/lehetőségek biztosítása 4 NFFT, 2009. Jövőkereső - a Nemzeti Fenntartható Fejődési Tanács jelentése a magyar társadalomnak, Környezetvédelmi hatásvizsgálati módszertan és alkalmazás a közlekedéspolitikai Intézkedési Tervhez címmel a GKM megrendelésére készített XI-1/767/2003 sz. tanulmány – BME Környezetgazdaságtan Tanszék, MTA KRTK Világgazdasági Kutató Intézet Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia, 2007. Nemzeti Fenntartható Fejlődési Keretstratégia 2012-2024

- 93 -


10. Az energia-optimalizált megoldások preferenciája 11. Energiaipar: függetlenedés a külpiacok fosszilis erőforrásaitól 12. A környezeti externális költségek érvényesítése és a szennyező fizet elv alkalmazásának elősegítése 13. Közlekedésben és szállításban az igények mérséklése a szerkezetváltoztatások révén 14. A közlekedés, főként az áruszállítás módjának átalakítása a környezetkímélőbb közlekedési módokra való átállással. Az összehasonlítást aszerint kell elvégezni, hogy az egyes közlekedéspolitikai célok milyen mértékben felelnek meg a fenntartható mobilitás értékrendjének, illetve mennyire támogatják annak megvalósulását. Az értékelést szakértői panellel végeztük el, így az eredmény szubjektivitását a kollektív és differenciált szakértelmek ellensúlyozhatják. A jelenlegi környezeti helyzet releváns, Nemzeti Közlekedési Stratégiával összefüggésben lévő elemeinek ismertetése

4.2. Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak belső konzisztencia vizsgálata A konzisztencia vizsgálatok elsődleges célja, hogy feltárja a terv céljai közötti összehangoltságot, feltárja az esetleges ellentmondásokat, vizsgálja a célok közötti belső kapcsolatokat. A kapcsolatok feltárásából jól láthatók a célok egymásra hatásának azon kritikus pontjai, amelyek erősíthetik, vagy éppen gyengíthetik egymást a terv érvénybe lépése, alkalmazása során. 4.2.1. Az 1. szintű „horizontális” célok konzisztencia vizsgálata Elsőként az NKS 1. szintű „horizontális” céljainak konzisztencia vizsgálatát végeztük el. A vizsgálat során a célok közötti kapcsolódást, egy irányba hatást kerestük, ennek során megkülönböztettünk a célok közötti kapcsolat típusának tekintetében négy kategóriát. Ezek a következők voltak: −

a tervcélok között +2 erős kapcsolat van;

−

+1 van kapcsolat;

−

0 nincs kapcsolat;

−

P – jelentős problémák, hiányosságok vannak

A vizsgálat eredményeit egy értékelő mátrixban jelenítettük meg, a mátrixot a III. számú melléklet tartalmazza. A vizsgálat értékelése Az NKS 1. szintű „horizontális” céljai néhány kivételtől eltekintve konzisztenciát mutatnak. A konzisztencia erősítése érdekében a következő javaslatokat tesszük: J-NKS 3. Javasoljuk, hogy az „egészség- és vagyonbiztonság javulása” cél részcéljai közé kerüljön be a közlekedéssel összefüggésbe hozható káros egészségügyi hatások csökkentése is. Ezzel megteremthető a szorosabb kapcsolat a „lakosság jólétének javulása” cél és a „környezetre gyakorolt hatások javulása” célok között.

- 94 -


J-NKS 4. A gazdasági növekedést elősegítő elérhetőség javítás részcél a konkrét beavatkozások esetében konfliktusban lehet a „környezetre gyakorolt hatások javulása” cél „környezeti elemek állapotában bekövetkező javulás” részcéljának teljesülésével. A konfliktus jelen szinten való mérséklésére javasoljuk, hogy a cél meghatározás kerüljön kiegészítésre azzal, hogy az elérhetőség javítása a társadalmi egyben környezeti szinten a leghasznosabb közlekedési mód erősítése által. Továbbá fontos kiemelni meg kell teremteni a területfejlesztési politika összes szintjével az összhangot, hogy a például a közszolgáltatások térbeli elhelyezésekor kapjon szerepet a mobilitási igények csökkentése. Továbbá javasoljuk, hogy a közlekedési projektek közgazdasági értékelésénél az eddigi gyakorlatnál fokozottabban kerüljenek figyelembevételre a várható környezeti hatásokat leíró mutatók. J-NKS 5. A „nemzetközi kapcsolatok erősítése” és a „környezetre gyakorolt hatások javulása” célok között konfliktus lehet, ezért javasoljuk, hogy „a nemzetközi kapcsolatok erősítése” cél definiálásánál kerüljön kiemelésre, hogy a „földrajzi helyzetből adódó magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása”, olyan módon történjen, hogy az ne veszélyeztesse a „környezeti elemek állapotában bekövetkező javulás” lehetőségét. Továbbá kiemelten fontos, hogy az ökológiai és társadalmi szempontból a leghasznosabb közlekedési mód erősítésével történjen meg.

4.3. A jelenlegi környezeti állapot és a fennálló környezeti konfliktusok a közlekedés vonatkozásában 4.3.1.

A jelenlegi környezeti helyzet releváns, összefüggésben lévő elemeinek ismertetése

Nemzeti

Közlekedési

Stratégiával

4.3.1.1. Talaj és földtani közeg A szárazföldi ökoszisztémák alapvető és meghatározó környezeti eleme a talaj az emberi tevékenység fokozódó igénybevételének van kitéve, ami számos talajfunkció veszélyeztetéséhez, a talajok pusztulásához vezethet. Ennek egyik legnagyobb veszélye az, hogy a talajpusztulási folyamatok az emberi szem elől rejtve, a talajfelszín alatt történnek, károsító hatásuk sokszor időben és térben is elkülönülve jelennek meg. A talaj, bár bizonyos mértekig megújulni képes, de nem kimeríthetetlen természeti erőforrás, ugyanakkor összekötő és közvetítő szerepet is betölt más létfontosságú természeti rendszerekkel hidroszféra, atmoszféra, bioszféra) ami miatt kiemelt figyelmet érdemel.5 A talajok állapotának megfigyelése, a változások nyomon követése és regisztrálása a Talajvédelmi Információs és Monitoring Rendszer (TIM) feladata. Az országos mérőhálózat 1235 pontot foglal magába. A TIM pontok 70%-a mezőgazdasági művelésű területen, 15 %-a erdei ökoszisztémák területén, míg 15%-a környezet- és természetvédelmi szempontból veszélyeztetett, vagy degradálódott területen helyezkedik el. 6

5

Hazánk Környezeti Állapota 2010

- 95 -


2. ábra

Talajtípusok Magyarországon (forrás: www.ktg.gau.hu)1

Magyarország területének 80-85 %- át mezőgazdasági művelésre alkalmas talajok fedik, ezért a termőföld az ország kiemelkedően fontos természeti erőforrása. Az előnyös hazai természeti adottságok miatt a kedvező talajok aránya jó, a nagy termőképességű talajok kiterjedése jelentős. A fenntarthatóság felé való átmenet megvalósításában veszélyt jelenthet, hogy a termőterület aránya hosszabb időszakot tekintve folyamatosan csökkent, elsősorban a települések és az infrastruktúra terjeszkedése következtében. Hazánk talajait tekintve egyedülálló helyzetben van, mivel az egy főre jutó termelésre alkalmas föld nagysága az európai országok közül a legmagasabb értékekkel rendelkezik. A talaj állapotának romlása nemcsak a termesztési feltételeket, hanem a mezőgazdaság versenyképességét is hátrányosan érintheti. Talajtermékenység szempontjából a meghatározó fizikai, kémiai és biológiai tulajdonságok jók, a kedvezőtlen talajkárosodások mértéke viszonylag alacsony, az ország talajállapota kedvezőbb, mint egyes nyugat-európai országokban. Mivel az ország közel 40%-a talajerózióra érzékeny terület, e térségekben az agrotechnikai beavatkozások, a talajmegtartó intézkedések kiemelt szerepet kapnak. Hazánkban a legfontosabb talajdegradációs folyamatok a víz vagy szél okozta erózió; a savanyodás; a sófelhalmozódás, szikesedés; a talajszerkezet leromlása, a tömörödés; a talaj élőflórájának leromlása; a szervesanyag tartalom csökkenése; a talaj vízgazdálkodásának szélsőségessé válása, valamint a növényi tápanyagok forgalmának kedvezőtlen irányú megváltozása. A talajok degradációját és szennyeződését okozó főbb folyamatok: az ipari, bányászati és közlekedési tevékenységek során jelentkező tartós, illetve havária jellegű szennyezések, balesetek; beruházások, építkezések során a humusz letermelése; építés alatti taposás, alapozásokból eredő tömörödés, szakszerűtlen, illetve illegális hulladéklerakás; szennyvízszikkasztás. 6 A talaj védelmével szorosan összefügg a területhasználat szerkezetének alakulása is. A szántóterületek még mindig dominálnak a hazai területhasználatban, azonban hosszú távon

6

Az NSRK 2011-2013-as akcióterveinek környezeti vizsgálata, 2010

- 96 -


nagyon aggasztó ezek csökkenése. Hazánkban évente 5-7 ezer hektár nagyságú termőföld kerül véglegesen mezőgazdasági művelés alól kivonásra: 1990 óta a mezőgazdasági területek aránya 69%-ról 57%-ra csökkent, elsősorban a beépített területek javára. 1998 és 2002 között a belterületbe vonás, az útépítés és egyéb infrastrukturális beruházások növekvő területigénye miatt 3%-kal csökkent az ország termőterülete és mezőgazdasági területe, 83%, illetve 48,5%-ra. A művelés alól kivett terület aránya 13,7%-ról 16,9%-ra nőtt. A területigényes urbanizáció és infrastrukturális fejlesztések miatt várhatóan tovább fog csökkenni a termőtalajok területe, ami a víz- és szélerózióval történő veszteséggel együttesen a természetes talajkészlet mennyiségi csökkenését jelenti. A beruházások nem kímélték a - legelő állomány drasztikus csökkenése miatt egyre kevésbé használt gyepterületeket sem, ezek területe harmadával csökkent az elmúlt 20 év alatt. Az erdőterületek a következetes és határozott erdősítését és a használaton kívül került területek beerdősülése miatt fokozatosan gyarapodtak, így mára már az ország 20,7 %-a számít erdőterületnek. A legdrasztikusabb változás mégis a művelés alól kivont területek megduplázódása, ami szinte teljes egészében a települések terjeszkedésének, az infrastrukturális és zöldmezős beruházások okozta beépítésnek köszönhető. Ez a folyamat valószínűleg a továbbiakban is jellemző lesz, ezért igen hangsúlyossá kell tenni a takarékos, összehangolt területhasználat érvényesítését, a barnamezős területek újrahasznosítását és a települések belterületein a beépítési intenzitás növelését, illetve a településközpontok, történeti beépítésű területek revitalizációját.

4.3.1.2. Felszín alatti víz Felszín alatti vízkészletünk európai viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű – az ivóvízellátás 95%-a felszín alatti vízkészletből történik, annak legfontosabb bázisa. Védelmének különleges fontosságot ad az a tény, hogy az üzemelő felszín alatti ivóvízbázisok kétharmada és a távlati vízbázisok sérülékeny környezetben vannak. 7 A parti szűrésű vízmennyiség az összes felszín alóli vízkivétel csaknem 34%-a, a talajvizek 4%-kal részesednek a felszín alatti vízkivételekből, míg a karsztvizek a felszín alól kitermelt vízmennyiség 14%-át jelentik. Jelenleg a felszín alatti vízkivétel mintegy 48%-a a rétegvíz.8 Felszín alatti vizeink kihasználtsága az ország egyes részein igen magas (az Alföldön pl. 70% körüli). Felszín alatti víztesteink 15%-a nem éri el az uniós Víz Keretirányelv által meghatározott jó mennyiségi és ökológiai állapotot, további 19 %-a pedig bizonytalan besorolású. Felszín alatti vizeinknél az emberi eredetű szennyezések közül a nitrát szennyezettség okoz vízminőségi problémát. A felszín alatti vízkészletek második legnagyobb problémája a regionális léptékben jelentkező talajvízszint süllyedés alapvetően a túlzott vízkitermelés, a természeti adottságoknak nem megfelelő területhasználat és a meteorológiai hatások következtében. Az elmúlt években ugyan az ország területének legnagyobb részén nem csökkent tovább a talajvízszint, sőt a Dunántúli- Középhegység területén a karsztvízszintek emelkedtek (vélhetően a bányászati vízemelés megszűnése miatti késleltetett hatásként). Annak ellenére, hogy a mélyművelésű bányák bezárást követően a 2000-es évekre a felszín alatti vízkitermelések országosan lényegében stabilizálódtak, általános probléma az engedély

7 8

Jövőkereső, A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Tanács jelentése a magyar társadalomnak, 2010 Környezetállapot-értékelés, Magyarország környezeti állapota, monitorozás, 2008

- 97 -


nélküli jelentős vízkivétel. Ez nem csupán komoly mennyiségi problémákat okoz, hanem szennyezési veszélyt is jelent a közepes mélységű vízadó rétegek számára. A szabályozásban jelentős lépést jelent az Európai Unió által 2000 júliusában elfogadott közös vízpolitikai stratégia, a 2000/60/EK Víz Keretirányelv (VKI), amely egy átfogó és összefüggő szabályozási rendszer. A hazai vízvédelmi szabályozás az elmúlt években jelentősen megújult, és mára maradéktalanul megfelel az Európai Unió egységes vízpolitikai elveinek. Az ország nagyon jó adottságokkal rendelkezik a termálvizek tekintetében: az ország területének mintegy 3/4-én van lehetőség termálvíz feltárásra. A hévizek átlagos kitermelése 340 ezer m3/nap. A porózus hévíztárolók közül az 500 m-nél mélyebb vízadókból 200 ezer m3/nap-ot termelnek ki, az ennél sekélyebbekből 60 ezer m3/nap a kitermelés. A termálvizek túlzott kitermelése problémát okozhat. A felszíni utánpótlással rendelkező készletekbe a környezett hidegebb és esetleg szennyezett felszín alatti vizei áramolhatnak, lehűlést és szennyeződést okozva. A felszínközeli utánpótlási forrásokkal lazább kapcsolatban álló termálkészleteket elsősorban az erőteljes vízkivétel miatti jelentős nyomáscsökkenés veszélyezteti.9 A tervezés és a kapcsolódó társadalmi egyeztetés hazánkban több szinten valósult meg: • országos szinten egy országos vízgyűjtő gazdálkodási terv • részvízgyűjtő szinten: Duna-közvetlen, Tisza, Dráva, Balaton szinten (4 részvízgyűjtő terv) • tervezési alegységek szintjen (összesen 42 alegységi terv) (alábbi ábra) • víztest szinten (869 vízfolyás szakasz, 213 állóvíz, 185 felszín alatti víztest)

4.3.1.3. Felszíni víz Vizeink ökológiai állapota elválaszthatatlan kölcsönhatásban áll a talaj, az élővilág és a mikroklíma jellegével. Romlása vagy javulása elsősorban az emberi tevékenységtől függ. A vizek állapotának változása szoros kapcsolatban van többek között a terület- és településfejlesztéssel, a földhasználattal, az ipari és mezőgazdasági tevékenységekkel, a lakáskörülményekkel és az életmóddal. 10 Magyarország medence jellege a vízhálózat képét is alapvetően meghatározza. Hazánkban mintegy 9800 nyilvántartott vízfolyás található. Ezek összes vízhozamának több, mint 90%-át 24 külföldről érkező nagy és közepes vízfolyás adja, ennek okán nagy folyóink vízminőségét alapvetően a külföldről érkező víz minősége határozza meg. Az ország 109 vízfolyásának és 4 állóvizének minőségét vizsgálják rendszeresen a törzs- és regionális hálózat keretében, összesen 241 szelvényben. Nagy folyóink vízminősége összességében javult. A kisvízfolyások minősége – kisebb hígító kapacitásuk miatt – rosszabb. A nagyobb folyóknak nagyobb a hígítási kapacitásuk, ezért ezek esetében a mikrobiológiai (bakteriológiai) jellemzők jelentik a legfontosabb vízminőségi problémát (IV. osztály). A felszíni vizek minőségi állapota, de főleg a bakteriológiai szennyezettsége miatt a folyami fürdőhelyek fürdésre többnyire alkalmatlanok.11

Környezetállapot-értékelés, Magyarország környezeti állapota, monitorozás, 2008 Nemzeti Környezetvédelmi Program, 2009-2014 11 Környezetállapot-értékelés, Magyarország környezeti állapota, monitorozás, 2008 9

10

- 98 -


A vízminőség alakulása szempontjából fontos körülmény, hogy a különböző víztípusok egymásra is hatnak: a szennyezett vízfolyás veszélyt jelent az általa táplált felszín alatti vízre, vagy az állóvizekre, illetve fordítva. Több olyan vízfolyás található Magyarországon, amelynek állapota elsősorban a felvízi országokban végzett tevékenységek miatt nem felel meg a Víz Keretirányelv előírásainak. Az említett értékek mutatják, hogy vízfolyásaink mennyiségi és minőségi állapotát elsősorban a külföldről érkező vizek határozzák meg. Ehhez járulnak hozzá az ország területén belül mindazok az emberi tevékenységből származó terhelések és természeti folyamatok, amelyek hatással vannak a vizek mindenkori állapotára.12 Kis és közepes vízfolyásaink minőségében meghatározó szerepet játszik a kisvízi hozam. A szélsőséges vízjárási körülmények miatt ez általában alacsony hozamérték. A kisvízi időszakban sajnos nem kirívó jelenség, hogy egy-egy vízfolyás szinte szennyvízcsatorna, hiszen friss vizet nem csak tisztított szennyvizet szállít. Ilyen helyzetben a szennyezések jelentős ökológiai károsodást okozhatnak. A Vízgyűjtő-gazdálkodási Tervben (VGT) kijelölt hazai víztestek esetében – a szervesanyag és a különböző tápanyagok határértéket meghaladó koncentrációja miatt – 70-80 % a közepes, vagy annál rosszabb minőségű víztestek aránya. Mindez a víz sokrétű ökológiai, gazdasági és rekreációs funkciójából eredően jelent problémát, hiszen azon túl, hogy az élővilág létfeltétele, a víz mezőgazdasági termelés alapvető feltétele és a hazai turizmus egyik fő vonzereje. Az ország közel fele (44,5 ezer km2) síkvidéki terület. Jelentős kiterjedésűek a lefolyástalan, mély fekvésű területek. Több mint 20 ezer km2 az árvízzel veszélyeztetett terület, ezek mintegy negyede (5610 km2) a Duna rész-vízgyűjtőn, míg háromnegyede (15641 km2) a Tisza és mellékfolyói völgyében található. A Dunán évente átlagosan 2-3 árhullám vonul le, nagyobb áradás 10-12 évente várható. Ezzel szemben a Tiszán évente csak 1-2 árhullám vonul le, viszont jelentős árvízi esemény 5-6 évenként következik be. A folyók árterén mintegy 700 település található. Árterületen él közel 2,5 millió lakos, a vasútvonalak 32%-a, a közutak 15%a és a mezőgazdasági művelt területek egyharmada, valamint közel 2000 ipari üzem helyezkedik el veszélyeztetett területen. Magyarországon az árvízvédelem több száz éves múltra tekint vissza, jelenleg 1200- 1400 milliárd forint nemzeti vagyont védenek a különböző árvízvédelmi művek: első és másodrendű védvonalak közül 4600 km földgát, 19 km árvízvédelmi fal és 338 km magaspart, valamint árapasztó csatornák, szükségtározók. A készletek területi és időbeli megoszlása szélsőséges. A vízhálózat az ország területének felét kitevő síkvidéki, alföldi részén ritka és egyenetlen. Az egyenlőtlen eloszlás egyes vízigények (például öntözés) kielégíthetőségét korlátozza, emellett a szélsőséges időjárási helyzetek előfordulásakor jelentős árvízi, illetve aszálykárok léphetnek fel. 13

12 13

Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv, A Duna-vízgyűjtő magyarországi része, 2009 Jövőkereső, A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Tanács jelentése a magyar társadalomnak,2010

- 99 -


3. ábra

Árvízzel veszélyeztetett területek14

A 2000-es évek rekordméretű árvizei, felhőszakadásai és legutóbb a 2010-es belvizes időszak ismét bizonyítják a felszíni vízrendezés, ár- és belvízvédelem stratégiai jelentőségét, már infrastrukurális tekintetben is. A gátak fejlesztése, karbantartása mellett a felszíni vízfolyások megfelelő kezelése is hiányosságokat mutat, ugyanis a mederrendezések, a vízszállító képesség biztosítása terén jelentős elmaradások tapasztalhatóak. 15 Magyarország felszíni vizeinek nem megfelelő állapotáért leggyakrabban a vizeket érintő szennyezések, a természetes vízjárást és a mederformát megváltoztató beavatkozások, az esetenként nem fenntartható vízhasználat és területhasználat a felelős. A felszíni és felszín alatti vizeinket egyaránt érintő, a legelterjedtebbnek tekinthető vízminőségi probléma a szerves anyagok, a nitrogén és a foszfor túlzott mértékű megjelenése. A felszín alatti vizek állapotára pedig kockázatot jelentenek a felszínről beszivárgó szennyezések. A különféle szennyezés miatt a vízfolyásoknak csupán nyolc, az állóvizeknek a tizenhét százaléka éri el az uniós Víz Keretirányelv (VKI) által megfogalmazott jó ökológiai állapotot.16 A pontszerű szennyvízbevezetések mellett a felszíni vizeket különböző forrásokból érik úgynevezett diffúz szennyezések is, amelyek általában nagyobb kiterjedésű, nehezen lehatárolható területről jutnak a vizekbe. A szennyezések számos terjedési útvonala közül a legjelentősebbek: − − − − − − − − −

mezőgazdasági művelésű területekről, állattartó telepekről származó bemosódások (szerves trágya, műtrágya és növényvédőszerek, stb.), csatornázatlan településekről a nem megfelelő szennyvízelhelyezés, szikkasztó miatt,települések burkolt felületeiről származó bemosódásokból (pl. csapadékvizekkel), szennyezett talajvizek beszivárgásaiból, belvizekkel szállított bemosódásokból, szennyezett területekről, illegális vagy korszerűtlen hulladéklerakókból származó kimosódásokból,

Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv, 2009 Az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció társadalmi egyeztetési változata (2012) Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal 14 15

- 100 -


−

légköri szennyezőanyagok kiülepedésből, kimosódásból, stb.16

4.3.1.4. Levegőkörnyezet A levegő minőségének alakulására a különböző anyagok kibocsátásával, vagy éppen kiválásával (elnyelésével, kiülepedésével) járó, a föld-, esetleg vízfelszínen lejátszódó természetes folyamatok és emberi tevékenységek vannak hatással. Emellett fontos szerepe van az országok, kontinensek közötti légmozgásoknak, valamint azoknak a fizikai-kémiai átalakulásoknak, amelyek a légkörben pl. hőmérsékletváltozás, sugárzás, vagy egyéb hatás következtében mennek végbe. 17 A mérések alapján hazánk levegő szennyezettsége nemzetközi összehasonlításban közepesnek mondható, településeink levegőjének állapota nem tér el jelentősen a hasonló méretű, jellegű és helyzetű, más országokban lévő településekétől. A levegőszennyezési problémák elsősorban a nagyvárosokban és azok agglomerációjában, valamint a nagyforgalmú utak mentén jelennek meg. Ezt súlyosbítják az ország medence jellegéből adódó hosszú, szélcsendes időszakok, illetve az uralkodó széljárás miatti Nyugat-Európa felől érkező esetleges szennyezések. Földrajzi helyzetünkből adódó éghajlati sajátosságok miatt október és március között gyakran alakul ki légköri inverzió, amely a légszennyezőanyagok felszín közeli feldúsulását eredményezi. 18 A hatékony levegő minőség javító intézkedések alapfeltétele a szennyezettség állapotának ismerete. Az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat (OLM) jogszabályban előírt állami feladatként rendszeresen méri és értékeli a levegő minőségét. Az automata mérőhálózat mellett működik a manuális mérőhálózat (RIV), amelynek keretében, 93-131 településen történt légszennyezettségi mintavétel. 19

4. ábra

Az Országos (forrás: Légszennyezettségi Mérőhálózat OMSZ) 19 mér helyei 1990-től kezdődően jelentős előrelépés történt a levegő-tisztaság védelem területén, így Magyarországon jelentős mértékben csökkent a légszennyezőanyag kibocsátás. Az országban mindenütt sikerült az SO2, a CO2, CO, a benzol és az ólom koncentrációját a vonatkozó nemzetközi és az európai egyezményekben foglalt határértékek alá csökkenteni. Hazánk Környezeti Állapota, 2010 Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014 18 Hazánk Környezeti Állapota 2010 16 17

- 101 -


Ennek eredményeként csökkenő tendenciát mutat a légzőszervi megbetegedések és halálozások száma is. A szennyezőanyag kibocsátás csökkenő trendje a 2000-es években lelassult, a NOx kibocsátása 2001 óta szinte azonos értékű. A hazai gépjármű állomány műszaki állapotának és az üzemanyagok minőségének javulása azonban az elmúlt évtizedben nem tudta ellensúlyozni a motorizáció folyamatos növekedéséből és a közúti teherszállítás EU-csatlakozást követő robbanásszerű emelkedéséből adódó terheléseket. Mára gyakorlatilag a legjelentősebb levegőszennyező ágazattá a közlekedés vált.19 Nagyobb településeink évi légszennyezettség alapján történő minősítését 2009-re a 3. táblázat mutatja. 3. táblázat

A közlekedés hagyományos légszennyező anyag kibocsátásai 2006 és 2011 között Évek

Károsanyag összetevő [tonna/év] részecske CO HC NOx SO2 (PM10)

2006

267 203 38 982 86 315 468 5 193

2007

467 4 873

14 226 000

134 4 407

14 237 500

186 4 295

14 410 000

121 3 906

13 022 000

245 245 35 192 82 855 2008* 222 454 27 658 75 194 2009 198 295 27 728 80 924 2010* 163 381 22 845 65 177

CO2 13 919 500

2011

148 689 21 929 65 865 156 3 814 13 114 000 (* a 2008-as és a 2010-es adatok a vasúti és a vízi közlekedés emisszióját nem tartalmazzák)20 Forrás: KTI Hazánkban a levegőt szennyező anyagok egyik jelentős kibocsátója a közlekedés., Így jelentős szerepe van a gépkocsik kipufogógáz-emissziójának az éghajlatváltozásra hatással lévő CO2 esetében valamint a forgalmas útvonalak környezetében, a nagy gépkocsiforgalommal terhelt településeken a levegő nitrogénoxidok (NOx) és kisméretű szálló por (PM10) veszélyes mértékű koncentrációi vonatkozásában.

5. ábra

A nitrogén-oxidok kibocsátásának szektorális megoszlása, 2007 (forrás: KvVM)21

KÖZOP és ROP-ok kapcsolódó környezetvédelmi konstrukcióinak környezeti vizsgálata Nemzeti Közlekedési Stratégia, Helyzetelemzés értékelése 21 Hazánk Környezeti Állapota 2010 19 20

- 102 -


A legégetőbb probléma a kisméretű szálló por (PM10) napi és éves átlagos határértékének gyakori túllépése. A szálló por legfőbb kibocsátója az ipar, a közlekedés és a fűtés. A kisméretű szálló por azért is került a levegőminőségi szabályozás középpontjába, mert felismerték fokozottabb egészségügyi kockázatát, amit többek között a szálló por részecskék felületén megkötött nehézfémek és nehezen lebomló szerves vegyületek okoznak. Magyarország ÜHG és kéndioxid-kibocsátásának erőteljes csökkenése egyrészt a gazdasági szerkezetváltáshoz, másrészt a földgázfelhasználás magas arányához köthető. A szálló por asztmás megbetegedést, szív- és érrendszeri problémákat, tüdőrákot és korai halált okozhat.22 A korábban jelentős légszennyező anyagnak számító kén-dioxid (SO2) mára már nem okoz levegőminőségi problémát, köszönhetően az erőművi szektor fejlesztéseinek, valamint az üzemanyagok és tüzelőanyagok minőségében bekövetkezett pozitív változásnak. További feladatokat jelent az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentése. Jelenleg az atmoszféra CO2 koncentrációja 380 ppm körül van, és növekedési üteme megközelíti a 0,5%/év-et. Magyarország részesedése a világ összkibocsátásából kb. 0,2%. Az ÜHG kibocsátás fő forrásai közül meghatározó a lakossági és közületi főtés, a villamosenergia fogyasztás és a közlekedés. Az ÜHG kibocsátás csökkentése az a terület, ahol az érdemi változáshoz a legszélesebb érintett kör megnyerésére és közreműködésére, ehhez pedig differenciált szemléletformálási, jogi és gazdasági szabályozási, valamint kiterjedt ellenőrzési rendszerre volna szükség. Ennek hiányában jelenleg aránytalanul kicsi a lakosság, illetve a közúti közlekedésben résztvevők szerepvállalása a csökkentési célok megvalósításában. 22

4.3.1.5. Zaj, rezgés A környezeti zaj zavarja a társadalmi létet, és kihatással van egészségi állapotunkra, így károsíthatja a fizikai és a lelki egészséget is. A nagyrészt közlekedésből származó 85 dB feletti terhelések hallászavarokat okoznak, míg a 60 dB felettiek idegi reakciókat, keringési, és hormonális megbetegedéseket váltanak ki. Számos tanulmány igazolta a közlekedési zaj, és a közegészségi állapot közötti összefüggést, így a zajnak kitettek magasabb szív megbetegedési kockázatokkal néznek szembe. A nappali 65 és az éjszakai 55 dB alatti szintek lényegesen csökkentik a kockázatot, de még mindig zavaró jellegűek, amely már a helyi szociális, kulturális viszonyoktól is függ. A magyarországi zajhelyzetről nincs az egész országra kiterjedő, átfogó helyzetkép, de a 2007-ben elkészült stratégiai zajtérképek révén a potenciálisan legveszélyeztetettebb területek állapota ismertté vált. A zajtérképek alapján 2007-ben 1,9 millió lakos volt kitéve 65 dB-nél nagyobb zajterhelésnek, emellett a 75 dB feletti terhelést elviselni kénytelen lakosság száma 100 ezer fő. A zajtérképek azt mutatják, hogy az érintettek számát az elmúlt években alulbecsülték. Reprezentatív országos felmérés vagy vizsgálat hiányában a jelenlegi értékek azonban továbbra is csak közelítik a tényleges érintettséget. Az 1999 óta bekövetkezett változások tendenciájáról az eddig alulbecsült mutatók ellenére elmondható, hogy lassú és kismértékű javulás valószínűsíthető, ami főleg az elkerülő utak megépülésével, zajvédelmi töltések, falak kiépítésével, illetve az azóta átadott közlekedési létesítmények zajvédelmével magyarázható.23 A tartós zajhatás alatt álló lakosság munkahatékonysága, a gyermekek szellemi teljesítőképessége hosszútávon romlik, egészségkárosító hatások is felléphetnek. Jelenleg 22 23

Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014 Jövőkereső, A Nemzeti Fenntartható Fejlődési Tanács jelentése a magyar társadalomnak, NFFT, 2010

- 103 -


Budapest és a közvetlen környezetében található 21 település, Szeged Pécs, Székesfehérvár, valamint a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér, a 6 millió jármű/ évnél forgalmasabb közutak és a 60. 000 jármű/ évnél forgalmasabb vasutak stratégiai zajtérképe áll rendelkezésre, 2.610.000 ember lakókörnyezetére. Az eddig elkészült zajtérképek is azt mutatják, hogy az eddigi erőfeszítések ellenére a közlekedés zajvédelmi szempontból is az egyik legtöbb gondot okozó tevékenység. 24 A felmérés szerint szinte minden 100 000-nél magasabb lakásszámmal bíró város, amelyeknek útjai egyben az országos közúthálózat átkelési szakaszai is, számottevő mértékű zajjal terheltek, ugyanakkor a hazai nagyvárosok (Győr, Pécs, Székesfehérvár, Szeged, Debrecen, Miskolc) közlekedési zajterhelése is kritikus szintet ér el. A fentiek mellett eddig a főváros és agglomerációjának 21 települése, Szeged, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, a 6 millió jármű/év-nél forgalmasabb közutak és a 60 ezer szerelvény/év-nél forgalmasabb vasutak stratégiai zajtérképe készült el, melyek összesen 2,36 millió fő lakókörnyezetének zajvédelmi helyzetéről adnak információt. Közlekedési módokat tekintve a légi közlekedés pontszerű szennyezése mellett, a közúti zajterhelés a legjelentősebb, melynek a lakosságot zavaró hatásának aránya országosan eléri az 50-55%-ot, a nagyvárosokban pedig a 60-65%-ot. Különösen a főutak, városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés, mivel a mért értékek döntő része számottevő mértékben túllépi a korántsem szigorú 65 dB nappali zajszint határértéket. A vasúti zajjal kapcsolatos panaszok igen jelentős része nem a vonali forgalommal, hanem a fűtőházi és állomási műveletekkel, a helyben járatással, valamint a vonatrendezés és az utasításadó berendezések használatával függhet össze. Külön kiemelendő a hangjelzés miatti panasz, miután az átjárók, amelyek térségében kötelező a hangjelzés (síposzlop), lakott környezetben helyezkednek el. A légi forgalom az elmúlt években világszerte jelentős mértekben növekedett, ezért a károsanyag-kibocsátásnál sokkal jelentősebb – és a lakosság szempontjából zavaróbb – a repülési zaj. A légiközlekedés zajhatása csak a repülőterek környezetében okozhat határérték-túllépést. A hazai repülőterek közül a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma okozza a legjelentősebb zajvédelmi problémát. A 2007-ben készült stratégiai zajtérképek alapján a létesítmény közvetlen környezetében közel 282 000 főt ér egész napra átlagolva 55 dB-nél vagy az éjjeli átlagot figyelembe véve 50 dB-nél nagyobb zajterhelés. A repülőgépek egyedi zajkibocsátása az utóbbi időkben mintegy 5 dB-lel csökkent, azonban a forgalom – zajszempontból a repülési műveleteket értve ez alatt – több mint kétszeresére növekedett. A növekedés jelentős része az éjszakai órákat is érinti, ami különösen terhelő a repülőtér környezetében élők számára, de a zavarás kiterjed szinte a főváros egész területére. Az érintettek legnagyobb hányadban Budapesten élnek, emellett a zajhatások Vecsésen, Monoron es Üllőn is kimutathatok.

A stratégiai zajtérképezés eredményeinek összefoglalása A stratégiai zajtérképek és a kapcsolódó intézkedési tervek kidolgozása EU-tagállami kötelezettség, amelyet a Európai Parlament és Tanács 2002/49/EK számú, a környezeti 24 Az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció társadalmi egyeztetési változata, Nemzetgazdasági Tervezési Hivatal, 2012

- 104 -


zajterhelés értékeléséről és kezeléséről 2002. június 25-én kelt irányelvét (Environmental Noise Directive [END]) Magyarországnak az Európai Unióban tagállamként való részvételéből fakadóan a hazai jogrendbe átültető szabályozás előírásai szerint kell teljesíteni. Magyarország 2004 folyamán iktatta a jogrendjébe a stratégiai zajtérképezésre vonatkozó jogszabályokat: a 280/2004. (X. 20.) Korm. rendeletet és a 25/2004 (XII.20.) KvVM rendeletet. Az irányelv célja egy olyan közös megközelítési mód meghatározása, amelynek révén elkerülhetők, megelőzhetők vagy csökkenthetők a környezeti zaj okozta káros hatások. E célból az alábbi intézkedéseket kell fokozatosan végrehajtani: a) a tagállamok közös értékelési módszereinek alkalmazásával készített zajtérképek révén a környezeti zajnak való kitettség mértékének a meghatározása (megítélési zajjellemző: Lden és L night); b) annak biztosítása, hogy a környezeti zajra és annak hatásaira vonatkozó információk a közvélemény rendelkezésére álljanak; c) intézkedési tervek készítése (a zajtérképek alapján) a környezeti zajnak a szükséges helyeken történő megelőzése és csökkentése érdekében, különösen ott, ahol az expozíciós szintek káros hatást gyakorolnak az emberi egészségre, továbbá a környezeti zaj szintjének megőrzésére azokon a helyeken, ahol az jelenleg megfelelő. A stratégiai zajtérképezés I. és II. ütemére vonatkozóan az illetékes közlekedési Tárca közzétette az évente 6 millió jármű áthaladásánál nagyobb forgalmat lebonyolító állami kezelésben lévő nagy forgalmú közutak és az évente 60 000 szerelvénynél többet áteresztő nagy forgalmú vasútvonalak, valamint a fő repülőterek listáját (I. ütem), illetve az évente 3 millió jármű áthaladásánál nagyobb forgalmat lebonyolító nagy forgalmú közutak és az évente 30 000 szerelvénynél többet áteresztő nagy forgalmú vasútvonalak listáját (II.ütem), továbbá a stratégiai zajtérkép és intézkedési terv készítésére kötelezett szervezet megnevezését. A 2002/49/EK irányelv szerint meghatározott határidő az I. ütem esetében 2007. június 30. (zajtérkép), 2008. július 18. (intézkedési terv), a II. ütem esetében pedig 2012. június 30. (zajtérkép), 2013. július 18. (intézkedési terv). A felülvizsgálatok 5 évenként esedékesek. A stratégiai zajtérképek és az intézkedési terv felülvizsgálatára ugyanazok az előírások vonatkoznak, mint magára a stratégiai zajtérképezésre és az intézkedési tervere. Miután a II. ütemre vonatkozó forgalmi kritérium miatt a II. ütemben újra zajtérképezésre kerülnek az I. ütemben már zajtérképezett útszakaszok, ezért az I. ütem 5 éves felülvizsgálata a II. ütem folyamán megtörténik. A 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet szerinti konfliktusos területek azok a területek, ahol a 25/2004 (XII. 20.) KvVM rendelet szerint számított zajterhelés meghaladja a szintén a rendeletekben rögzített stratégiai küszöbértéket. A stratégiai küszöbértéknek való megfelelőség a stratégiai zajtérképezés során feltárt zajhelyzet alapján kerül eldöntésre. Az un. hatásterület az út két oldalán a fentiek szerint feltárt konfliktusos terület, a vonalas főközlekedési létesítményekre vonatkozó intézkedési terv tehát a vonalas létesítmény közvetlen környezetében lévő konfliktusos területen (azaz a hatásterületen) élők zajproblémájával foglalkozik, a hatásterületen kívül eső területekkel pedig nem. Ezek a tények egyaránt vonatkoznak az I. és a II. ütemre. Lényeges körülmény, hogy a stratégiai zajtérképek egyrészt az END-ben előírt speciális zajjellemző (LDEN) területi eloszlását mutatják, másrészt az Léjjel zajjellemző területi eloszlását, amely azonos az egészségügyi határértékre vonatkozó jogszabályokban alkalmazott Léjjel zajjellemzővel. A jogkövetkezménnyel járó esetekben a zajterhelés megítélésére azonban - 105 -


Magyarországon sem a stratégiai zajtérképezés módszertana és az LDEN zajjellemző alkalmazandó, hanem a magyar jogrendben is az európai normáknak megfelelően kialakított és a közlekedés miatti környezeti zajterhelésre vonatkozó határértékekhez (27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet és az általa hivatkozott jogszabályok) kapcsolódó módszertani előírások és zajjellemzők alkalmazandóak. A jelen fejezetben tett megállapítások a stratégiai zajtérképezés I. és II. ütemének eredményei ismeretében készültek.

6. ábra

280/2004 (X.20) Korm. rend. szerinti nagyforgalmú közutak (a térkép a stratégiai zajtérképezés II. üteme szerint zajtérképezendő útszakaszokat szemlélteti a forgalomnagyság szerinti színkódot alkalmazva)

- 106 -


7. ábra

280/2004 (X.20.) Korm. rend. szerinti nagyforgalmú vasútvonalak (a térkép a stratégiai zajtérképezés II. üteme szerint zajtérképezendő vasútszakaszokat szemlélteti a forgalomnagyság szerinti színkódot alkalmazva)

A stratégiai zajtérképezés eredményeinek értékelése A stratégiai zajtérképezés által használt zajjellemző (LDEN) helyett a magyar jogrendben is az európai normáknak megfelelően kialakított és a közlekedés miatti környezeti zajterhelésre vonatkozó határértékekhez (27/2008. (XII. 3.) KvVM-EüM együttes rendelet és az általa hivatkozott jogszabályok) kapcsolódó előírások és zajjellemzők alkalmazandóak, amint ezt fentebb jeleztük. A „határértéktúllépés” tehát az LDEN zajjellemző alapján közvetlenül nem értékelhető. Becslés adható azonban arra a kritikus forgalomnagyságra, amely mellett a közút zajkibocsátását jellemző referencia zajterhelés a jogi szabályozás szerinti zajterhelési határérték körül alakul. Ekkor az várható, hogy ez a forgalomnagyság már csak a közút közvetlen közelében eredményez határérték körüli zajterhelést. Az így becsült forgalomnagysághoz rendelhető úthálózaton kívül már csak szórványosan fordulhat elő jelentős mértékű határérték túllépéssel érintett terület. A fentiek szerint körülírt kritikus forgalomnagyság számos tényező függvénye, ezért a tényleges értéke helyről helyre változik, azonban az évente 1.5 millió jármű áthaladásának megfelelő érték a tapasztalat szerint elfogadható közelítés a települési átkelési szakaszokon megvalósuló jellemző haladási sebességek és nehézjármű arányok mellett. A kritikus forgalomnagyság tehát jelentősen alacsonyabb a stratégiai zajtérképezés által érintett úthálózatot meghatározó minimális forgalomnagyságnál (annak fele, illetve egynegyede). A közúti forgalom esetére készített stratégiai zajtérképezéssel érintett úthálózaton az átkelési szakaszokon mindenütt számítani kell a határértéket megközelítő homlokzati zajterhelésre az

- 107 -


átkelési szakasz két oldalán elhelyezkedő lakóépületek, intézmények vonatkozásában. Az esetek nagy számában változó mértékű határérték túllépés alakul ki, a nagy forgalmú és az úthoz kedvezőtlenül közel fekvő ingatlanok esetében pedig akár számottevő mértékű is lehet a határérték túllépése. Ezek a megállapítások egyaránt érvényesek a stratégiai zajtérképezés I. és II. ütemére. A stratégiai zajtérképezés határidői szerint jelenleg elkészült a II. ütem forgalmi kritériumai szerint az állami kezelésű gyorsforgalmi utakhoz kapcsolódóan összesen 186 önkormányzat érintettségével összesen 812 km hosszúságú úthálózat zajtérképezése, az I. és II. rendű, valamint az egyéb besorolású állami kezelésben lévő utakhoz kapcsolódóan pedig összesen 317 önkormányzat érintettségével összesen 1884 km hosszúságú úthálózat zajtérképezése. A jelenlegi helyzet szerint a gyorsforgalmi közúthálózaton a konfliktusos zajterhelésű szakaszokon a zajárnyékoló létesítmények (zajárnyékoló fal, töltés) számos helyen kiépítésre kerültek, azonban a kiépítettség nem teljes körű. Az I. ütemhez kapcsolódóan elkészült intézkedési tervek az átkelési szakaszokon az érzékeny intézmények esetében (oktatási, egészségügyi és szociális intézmények) és a nagymértékben konfliktusos lakóépület homlokzatok esetében a passzív zajvédelem alkalmazását javasolják. A közúti közlekedési mód miatt kialakuló környezeti zajterhelés sajátosságaitól jelentősen eltér a vasúti közlekedés zajhatása. A vasútüzem miatti környezeti zajterhelés sajátosságai miatt a vasúti közlekedés esetében nem adható megbízható becslés arra a kritikus forgalomnagyságra, amely mellett a vasút zajkibocsátását jellemző referencia zajterhelés a jogi szabályozás szerinti zajterhelési határérték körül alakul. A vasúti közlekedés esetében a környezeti zajterhelésre számos tényezőnek van igen jelentős befolyása: pl. a forgalomnagyság a vonatnem, a vonathossz és a haladási sebesség függvényében, a vonal mentén jelentősen ingadozó távolság a forrás és a vasúti pályához legközelebb fekvő homlokzatok között, a zajárnyékolás megléte-hiánya, stb. Ennek következtében a vasúti zajtérképezés eredményeképpen feltárt, konfliktusos ingatlanok területi eloszlása csak esetileg jellemezhető. A vasúti forgalom esetére készített stratégiai zajtérképezéssel érintett vasúthálózaton az érintett településeken a homlokzati zajterhelés vonatkozásában konfliktusos lakóingatlanok és intézmények szeszélyes eloszlásban fordulnak elő. Ezek a megállapítások egyaránt érvényesek a stratégiai zajtérképezés I. és II. ütemére. A stratégiai zajtérképezés határidői szerint jelenleg elkészült a II. ütem forgalmi kritériumai szerint a vasúti közlekedéshez kapcsolódóan 153 önkormányzat érintettségével összesen 914 km hosszúságú vasúthálózat került zajtérképezése. A jelenlegi helyzet szerint a konfliktusos zajterhelésű szakaszokon a zajárnyékoló létesítmények (zajárnyékoló fal, töltés) számos helyen kiépítésre kerültek, azonban a kiépítettség nem teljes körű. Az I. ütemhez kapcsolódóan elkészült intézkedési tervek az érzékeny intézmények esetében (oktatási, egészségügyi és szociális intézmények) és a nagymértékben konfliktusos lakóépület homlokzatok esetében a passzív zajvédelem alkalmazását javasolják. A magyarországi repülőterek közül csak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (BLNFR) minősül nagy forgalmú fő-repülőtérnek (az EU-ban általánosan elterjedt besorolási kritérium szerint a nagy-forgalmú fő repülőterek esetében a műveletszám meghaladja az 50 000 művelet/év mértéket). Ennek a kritériumnak megfelelően stratégiai zajtérkép csak a BLFNR-re készült. - 108 -


A II. ütemben esedékes 5 éves felülvizsgálat keretében a 2011-es forgalmi adatok alapján a Repülőtérre elkészült stratégiai zajtérképek és konfliktus térképek a jogszabályok szerint nem indokolnak 5 éven belül végrehajtandó intézkedéseket. Ezen túlmenően a MALÉV légitársaság 2012. februári leállását követően bekövetkezett jelentős forgalomcsökkenés már a 2011-es évhez képest is jelentős zajcsökkenést eredményezett. Az utasforgalom 7 százalékos csökkenéssel a 2006-os, a repülőgépmozgások száma pedig 21 százalékos csökkenéssel a 2003-as szintre esett vissza. A műveletszám jelentős növekedésére az elkövetkező években sem számíthatunk. Az utasforgalomban prognosztizálható kismértékű, éves szinten 1-3 százalékos növekedés ennél kisebb arányú gépmozgás-szám növekedéssel járhat. Ennek magyarázata, hogy a gazdasági válság hatására minden légitársaság arra törekszik, hogy gépeik maximális kihasználtsággal üzemeljenek, vagyis az utas-szám növekedése nem feltétlenül jár azonos arányú gépmozgás növekedéssel, azaz a repülésből származó zajterhelés nem szükségszerűen növekszik.

4.3.1.6. Természetvédelem, élővilág Hazánk csatlakozásával az EU eddigi területén található hat biogeográfiai régió kiegészült a pannon régióval, amely legnagyobb részt Magyarország területén található. A pannon biogeográfiai régióban számos olyan faj és élőhelytípus található, amely a 15 tagú unió területén nem fordul elő. A közösségi jelentőségű élőhelytípusok közül 46, növényfajok közül 36, madarak közül 91, egyéb állatfajok közül 105 fordul elő Magyarországon számottevő állományban, melyek hazai állományai kapcsán területeket kellett kijelölni. A területek kijelölése szempontjából figyelembe veendő fajok nagy részét a hazai természetvédelem már a korábbiakban is megkülönböztetetten kezelte, és a védett természeti területek kijelölésénél azok előfordulási helyei fontos szerepet játszottak. A Natura 2000 hálózatban jelenleg több mint 460 terület (site) szerepel, amelyek összes kiterjedése megközelítőleg 14.000 km². A közösségi jelentőségű fajok és élőhelyek állapotáról, annak negatív vagy pozitív jellegű változásáról az Európai Bizottság felé 6 éves periódusonként jelentést kell tenni. A legutóbbi jelentés a 2004-2006 közötti időszakot elemzi (hazánk 2004-es uniós csatlakozása miatt csak 3 évet ölelt fel). A 2007-2012 közötti időszak eredményeinek bemutatása jelenleg áll dokumentálás alatt. Az országjelentések, komplex jellegüknél fogva alkalmasak a közösségi jelentőségű fajok és élőhelyek országos helyzetének bemutatására, így egzakt áttekintést nyújtanak az ország területének természetvédelmi állapotáról. A jelenleg publikus 2004-2006os országjelentés adatai a http://www.termeszetvedelem.hu/az-elohelyvedelmi-iranyelv-17cikke-alapjan-keszitett-orszagjelentes weboldalon fajonként és élőhelyenként hozzáférhetőek. A jogszabállyal védett természeti területek és a Natura 2000 területek között, mind pedig a hazai jogszabály alapján védett, fokozottan védett fajok és a közösségi jelentőségű fajok között nagymértékű az átfedés (a korábban védett természeti területek 90%-a egyben Natura 2000 terület). A korábban nemzeti jogszabályok révén megteremtett védelem a közösségi és egyben hazai védett területek és fajok tekintetében továbbra is fennáll, amely azonban kiegészült a korábban jogszabállyal nem védett természeti területeken elhelyezkedő Natura 2000 területekre, értékekre vonatkozó szabályokkal. Ily módon a védett természeti területeken található Natura 2000 területek védelme elsősorban a korábbi jogszabályok (Tvt.) révén valósul meg, mivel ezek az irányelvek előírásainál szigorúbb

- 109 -


előírásokat tartalmaznak. A nem védett természeti területeken elhelyezkedő Natura 2000 területekre vonatkozó speciális részletszabályokat pedig elsősorban a Natura Kr. tartalmazza. A hazai jogrendszerünk alapján védett természeti területeken és Natura 2000 területeken a kedvező természetvédelmi állapotot befolyásoló tevékenységeket csak engedély megszerzését követően lehet folytatni. Az engedélyezés során a természetvédelmi hatóság vagy eljáró hatóságként, vagy szakhatóságként vesz részt, és így tudja a természetvédelmi feltételeket előírni, érvényesíteni. Más hatóság hatáskörébe tartozó engedélyezési eljárásokban a hatóságot a kötelező érvényű jogszabályi rendelkezések kötik abban, hogy milyen döntést hozhatnak. Az engedélyezési rendszeren túl mind a védett természeti területeken, mind a Natura 2000 területeken a jogszabályok lehetőséget biztosítanak arra, hogy a tevékenységet korlátozzák, felfüggesszék, tiltsák, amennyiben az a terület védelmi céljaival ellentétes. A korlátozással egyidejűleg lehetőség van arra, hogy az eredeti állapot helyreállítására, vagy megfelelő kiegyenlítő intézkedés elvégzésére kötelezzék a jogtalanul eljárót. A természetvédelmi hatóság korlátozhatja, felfüggesztheti vagy megtilthatja a védett természeti értéket és területet károsító vagy súlyosan veszélyeztető tevékenységeket. A Natura 2000 területeken tervezett, vagy az azokra ható tevékenységek hatásainak előzetes vizsgálata megelőző intézkedésül szolgál. A tevékenységek jelentőségének vizsgálatát általánosságban a Natura 2000 területek kapcsán a Natura Kr. 10. írja elő. A nagyobb volumenű tevékenységek, beruházások esetén a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési rendszerről szóló 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet állapítja meg a részletes szabályait. A védett természeti területekre, értékekre, a Natura 2000 területekre, valamint a közösségi jelentőségű fajokra, élőhelytípusokra vonatkozó jogszabályok, egyedi hatósági határozatokban előírt kötelezettségek, továbbá az önkéntesen vállalt előírások betartását, végrehajtását, a természetvédelmi hatóságok, a nemzetipark-igazgatóságok, a természetvédelmi őrszolgálat és egyéb szereplők is ellenőrzik, és a jogi lehetőségeikhez mérten intézkedéseket kezdeményeznek.

4.3.1.7. Táj A tájvédelmi tevékenység nem korlátozódik a védett természeti területekre és nem csak a tájkép védelmét jelenti. A tájvédelem alapvető célja, hogy a tájhasznosítás és a természeti értékek felhasználása során megőrizzük a tájak természetes, természetközeli állapotát, hosszú távú hasznosíthatóságát, fennmaradjanak a tájak esztétikai adottságait és jellegét meghatározó természeti értékek, természeti rendszerek és egyedi tájértékek. A tájvédelem lényeges eszköze a létesítmények tájbaillesztése (telepítési helyszín megválasztása, környezetterhelő hatások mérséklése, tájjelleghez alkalmazkodó kialakítás és a takarás). A tájvédelem területrendezési, településrendezési tervekkel való kapcsolata a területhasználatok meghatározásán, az egyes területhasználati típusokon való tevékenységek szabályozásán alapszik (pl: beépítésre szánt és beépítésre nem szánt területek, építési hely kijelölés, beépítési %, zöldfelületi arány, építménymagasság, védelmi célú növénytelepítés stb.). A tájrendezés alapvető feladata a területhasználatok térbeli rendjének és arányának olyan meghatározása, ami a táj teljesítőképességét fokozza, a tájértékeket fenntartja illetve helyreállítja. A területhasználat keretét és alapszabályait a területrendezési tervezés biztosítja. Az országos léptékű területhasználat feltételeit, a műszaki infrastruktúra-hálózatok összehangolt térbeli - 110 -


rendjének meghatározását az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény (OTrT törvény) rögzíti. A területi folyamatokban és az ágazati koncepciókban bekövetkezett változásokat is beépítő, egy korábbi 2008-ban történt módosítását követően az OTrT törvényben számos új szabályozási elem jelent meg a fenntartható területhasználat elősegítésére, többek között módosult az országos ökológiai hálózat leképezése az ökológiai funkciók jobb érvényesülése érdekében, új övezetek jelentek meg (pl. kiváló termőhelyi adottságú erdő-, illetve szántó-, országos jelentőségű tájképvédelmi területek övezetei, ásványvagyon gazdálkodási területek). A Nemzeti Ökológiai Hálózat övezetére vonatkozó előírások bővültek a közművezetékek és a közlekedési infrastruktúra-hálózatok elhelyezése egyes feltételeinek felsorolásával. További lényeges elem a települések szétterülésének visszafogása érdekében létrehozott szabály: a beépítésre szánt területek kijelölésének tilalma, illetve korlátainak előírása.25 Az OTrT jelenleg aktuális állapotát az egyes törvények területrendezéssel összefüggő módosításáról szóló 2013. évi CCXXIX. törvény 2014. január 1-jével történt hatályba lépése során érte el. A törvény teljesen lecserélte az Országos Területrendezési Terv fogalmait. A korábbi 41 helyett már 45 fogalom-meghatározást tartalmaz a 2003. évi XXVI. törvényben (OTrT) 2. §-a. Több esetben csak pontosításokra került sor, de a pontosítások akár lényeges különbséget is jelenthetnek. A kiváló termőhelyi adottságú erdőterület körülírásából kiderül az erdő hármas rendeltetése: védelmi, gazdasági, közjóléti (a hármas rendeltetés korábban környezetvédelmi, gazdasági, társadalmi volt) [2003. évi XXVI. tv. 2. § 15. pont]. Egyebek mellett a magterület és a mezőgazdasági térség fogalma szó szerint, valamint ökológiai folyosó fogalma - egy zárójel beiktatását leszámítva – teljesen megegyezik a korábbival, csak a számozásuk változott az OTrT. 2. §-án belül. Az Országgyűlés döntése alapján több fogalom kikerült az OTrT-ből, így például a hagyományosan vidéki települési térség (2. § 8. pont), kulturális örökség szempontjából kiemelten kezelendő terület (2. § 15. pont), történeti települési terület (2. § 36. pont), városias települési térség (2. § 37. pont).

Új országos övezetek az OTrT-ben A jó termőhelyi adottságú szántóterület övezete egy új országos övezet: az országos területrendezési tervben megállapított, kiemelt térségi és megyei területrendezési tervekben alkalmazott övezet, amelybe jó növénytermesztési feltételekkel rendelkező szántóterületek tartoznak [2003. évi XXVI. tv. 2. § 11. pont]. A másik új országos övezet a nagyvízi meder és a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése keretében megvalósuló vízkár-elhárítási célú szükségtározók területe. Egyebek mellett további változás, hogy a kiemelt térségi és megyei szintről országos szintre került a világörökségi és világörökségi várományos terület övezete: országos területrendezési tervben megállapított, kiemelt térségi és megyei területrendezési tervekben alkalmazott övezet, amelybe a világ kulturális és természeti örökségének védelméről szóló, az Egyesült Nemzetek Oktatási, Tudományos és Kulturális Szervezete Általános Konferenciájának ülésszakán Párizsban, 1972. november 16-án elfogadott egyezmény kihirdetéséről szóló 1985. évi 21. törvényerejű rendelettel kihirdetett, a világ kulturális és természeti örökségének védelméről szóló egyezmény szerinti világörökségi listára felvett területek, valamint a világörökségi helyszínek szakmai feltételeinek megfelelő azon területek tartoznak, amelyeket Magyarország, mint részes állam nevében jogszabály által felhatalmazott testület kiválasztott 25

Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014

- 111 -


arra, hogy a világörökségi listára jelöltek legyenek [2003. évi XXVI. tv. 2. § 42. pont]. A kulturális örökség szempontjából kiemelten kezelendő terület övezetét pedig törölték az OTrT-ből. A jelenleg hatályos országos övezetek a fentiek alapján a következők: a) országos ökológiai hálózat, b) kiváló termőhelyi adottságú szántóterület, c) jó termőhelyi adottságú szántóterület, d) kiváló termőhelyi adottságú erdőterület, e) országos jelentőségű tájképvédelmi terület, f) világörökségi és világörökségi várományos terület, g) országos vízminőség-védelmi terület (a korábbi két, vízminőség-védelmi célokat szolgáló országos övezet egyesítésével jött létre) h) nagyvízi meder és a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése keretében megvalósuló vízkár-elhárítási célú szükségtározók területe, i) kiemelt fontosságú honvédelmi terület [2003. évi XXVI. tv. 12. § (1) bek.].26 A nemzeti park igazgatóság és (a környezetvédelmi, természetvédelmi, vízügyi felügyelőség) tájvédelmi es természetvédelmi szempontból véleményezi a településrendezési eszközöket azok kidolgozása során (1997. évi LXXVIII. törvény 9.§ (2), (3) bekezdés és 314/2012. (XI. 8.) Korm. rendelet 9. melléklet 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet 5.§ (2) bekezdés). A vélemény figyelembe vételével kidolgozott helyi építési szabályzatban és szabályozási tervben foglaltak betartatása biztosítja a tájvédelmi és természetvédelmi érdekek érvényesítését. Gátolja a szerves tájfejlődési folyamatokat az, hogy Magyarország úthálózata centrális, valamennyi autópálya, vasútvonal és a főutak Budapest felé mutat. Budapest és térsége „uralja” az országot, a főváros gazdasági, kulturális és közlekedési szempontból is domináns és nemzetközi szerepre is pályázik a térségben. Az M0 körgyűrő kivételével teljesen hiányoznak a keresztirányú összeköttetések, az autópályák nem hálózatot képeznek, hanem csillagalakban nyúlnak ki a főváros térségéből. Az elmúlt évtizedek fejlesztéspolitikája minden fogadkozás ellenére - sok esetben tovább erősítette ezt a centralizációs folyamatot. A hazai szerves tájfejlődést olyan közlekedéshálózat tudná megfelelően segíteni, amelyik elsősorban a településközi kapcsolatokat teremti meg egy-egy kistérségi alközpont felé összpontosítva. A tranzit forgalom lebonyolítására a lehetséges minimális hálózatot kell kiépíteni. Olyan állapot elérése lehet a cél, amely nem gátolja a tranzitot, de nem is vonzza azt. Speciális adottságaink miatt érdemes a különleges táji értékekkel bíró kultúrtájakat fejlesztéspolitikai szempontból külön kezelni. A természeti környezet, az ahhoz igazodva kialakult, abba harmónikusan illeszkedő gazdálkodási és településrendszer, valamint a tájformáló, tájképi értékű településkép és kulturális értékek együttese pótolhatatlan és a jövő számára megőrzendő rendszert alkot, amelyeknek védelme, értékeik kibontakoztatása, fenntartható fejlesztése elengedhetetlen. 27

26

dr. Jámbor Attila - Területrendezéssel összefüggő törvénymódosítások címen megjelent írása (2014. január 19.) – www.epitesijog.hu

27Országos

Területfejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlésztesi egyeztetési változata, 2012

- 112 -

Koncepció társadalmi


4.3.2.

A fennálló környezeti konfliktusok problémák leírása és mindezek várható alakulása, ha a Nemzeti Közlekedési Program nem valósulna meg

4.3.2.1. Közúti közlekedés fennálló környezeti konfliktusai: Légszennyezés Magyarországon a levegőt szennyező anyagok egyik fő kibocsátója a közlekedés, és az éghajlatváltozásra hatással lévő szén-dioxid és az ózonréteg csökkenésére hatással lévő anyagok közlekedési kibocsátásának aránya is folyamatosan növekszik.

4. táblázat

Az egyes közlekedési ágazatok szennyezőanyag kibocsátása 2011-ben. Károsanyag összetevő [tonna/év]

2011

CO

HC

NOx

SO2 részecske

CO2

Közút

147 000

21 200 60 400 81

3 640

12 740 000

Vasút

633

211

2 952

27

22

135 000

Hajózás

675

472

1 963

8

146

113 000

Légi közlekedés

381

46

550

40

6

126 000

A légszennyező komponensek közül jelenleg a NOX és a PM10 szennyezettség jelent helyi levegőtisztaság-védelmi kockázatot, e két komponens terén kell a közlekedésben a következő években érdemi csökkenést elérni. A magyar gépjárműállomány viszonylag lassú korszerűsödési üteme mellett is reális esély van a kibocsátás-csökkenés elérésére. A következő ábra a magyar személygépkocsi-állomány EURO normák28 szerinti megoszlását, annak 2002 és 2011 közötti változását mutatja.

8. ábra

A magyar személygépkocsi-állomány megoszlása EURO normák szerint

A NOx, a CO, a PM10 és a szénhidrogének fajlagos kibocsátását (g/km) határozza meg az ún. Új európai menetciklusban mérve.

28

- 113 -


Az ábrán jól látható a legrosszabb fajlagos kibocsátású emissziós kategóriába tartozó járművek arányának jelentős csökkenése, az Euro 3 kategória döntővé válása, és 2006-tól az Euro 4 emissziós osztályba tartozó gépkocsik növekvő száma.

Talajszennyezés Az időjárás függvényében a téli síkosságmentesítéshez használt sóból származó kloridionterhelés tavasszal megemelkedik. A közlekedési infrastruktúrák mentén potenciálisan talajszennyezést okozhatnak a veszélyesáru-szállítás során bekövetkező balesetek, a szemetelés, valamint az illegális hulladéklerakások. Továbbá megkell említeni az építési folyamat során jelentkező átmeneti szennyeződést, valamint a burkolatról lefolyó szennyezett csapadékvízből származó szennyezést is.

Felszíni és felszín alatti víz szennyezése A csapadékból származó lefolyás, beszivárgás (talajba, víztestekbe)- nehézfémek, szennyezőanyagok bemosódása a talajba, útról lemosódó szennyezőanyagok. A szennyező anyagokat a felszíni lefolyás gyűjti össze és a vízelvezető rendszer szállítja a befogadókba. A burkolt felületekről a csapadék és azzal együtt a szennyezőanyagok szinte veszteség nélkül folynak le, az elszigetelt burkolt felületekről viszont a mellettük lévő, vízáteresztő területekre kerül, ahol nagyrészt a talajba szivárog (tehát azt szennyezheti). A szennyező anyagok egy része a hordalékhoz kötődve (az elsodort szilárd szemcsék többnyire az alsó mérettartományból kerülnek ki, másik része pedig oldott formában mozog a felszíni lefolyással (egyes anyagok oldódását a csapadék savassága erősen befolyásolhatja).

Zajhatás Közlekedési módokat tekintve a közúti zajterhelés a legjelentősebb, melynek a lakosságot zavaró hatásának aránya országosan eléri az 50-55%-ot, a nagyvárosokban pedig a 60-65%ot. Különösen a főutak, városokon átvezető szakaszai mellett élőket éri nagy zajterhelés, mivel a mért értékek döntő része számottevő mértékben túllépheti a korántsem szigorú 65 dBA nappali zajszint határértéket.

Élővilág Az ökológiai folyosók a migráció és a fajon belüli változatosság fenntartását hivatottak elősegíteni, azonban számosat ezek közül a fajok számára nehezen áthatolható barrierként megjelenő vonalas létesítmény metsz el. Jelenleg az ökológiai átjárókkal a hatás valamennyire csökkenthető, de nem szűntethető meg teljes mértékben. Stratégiai szinten is kezelhető a konfliktuspont. Fontos kiemelni, hogy a közúthálózat jelenlegi állapota illetve a tervezett fejlesztések negatívan hatnak mind a védett természeti területek, mind a Natura 2000 területek koherenciájára. A további új nyomvonalak létesítésével újabb vegetáció foltok vesznek el, továbbá válnak káros hatások viselőivé. Az új nyomvonal, mint gyomfolyosó jelenhet meg egy adott területen közvetve csökkentve így a biodiverzitást. Jelenleg az élővilág és az úthálózat közötti térbeli kapcsolat konfliktussal terhelt reláció. - 114 -


Táj A meglévő úthálózat hatása a tájra, mint komplex egységre hat a különböző környezeti elemek változásán keresztül. Az utak tájra gyakorolt hatása jelenleg abban nyilvánul meg, hogy a létesítmények és azok hatásterületei akadályoznak egyes tájhasználati funkciókat valamint az utak sok esetben a történetileg kialakult tájszerkezet degradálódását is előidézték. Továbbá elmondható, hogy a közlekedési létesítmények egy része a nem megfelelő tájba illesztés következtében hangsúlyos vizuális elemként jelenhetnek meg a tájképben. Az eddig megépült közutak létesítésének hatásaként, a tájhasználat intenzitásának növekedésével egyre nagyobb arányban válnak érintetté, ezáltal degradálttá kultúrtörténeti emlékeink.

Egyéb problémák A települések terjeszkedésével, az infrastrukturális, valamint a zöldmezős beruházások okozta területfoglalások következményeként évente 5-7 ezer hektár termőföld kerül végleges kivonásra, legtöbb esetben a mezőgazdasági területek rovására. A területhasználati igények az ökoszisztémák biológiailag aktív területeinek beszűküléséhez és feldarabolódásához vezetnek. A túlhasznosítás, az invazív fajok terjedése és a szennyezés is a biológiai sokféleség csökkenését, fragmentációját okozza. Ez a folyamat valószínűleg továbbra is jellemző lesz, hangsúlyossá kell tenni a takarékos, összehangolt területhasználat érvényesítését, a barnamezős területek újrahasznosítását és a települések belterületén. 5. táblázat

A közúti közlekedés környezeti konfliktusainak általános bemutatása

Hatásviselők Talaj

Felszín alatti víz

Felszíni víz

Levegő

Élővilág

Építés hatásai a termőréteg eltávolítása, irreverzibilis lefedés havária

meder keresztmetszet változása, havária porszennyezés, munkagépek kibocsátása esetenként élőhely megszűnés, zavarás

Ember

zaj és levegőszennyezés

Épített környezet

építés okozta épületkárok

Üzemelés hatásai szennyezés a kibocsátás és a járművek kopása következtében vízbázisok védőterületének érintése- nincs megfelelő védelem (pl. burkolt árok) az útról a csapadékvízzel lemosódó szennyezés forgalom kibocsátása porszennyezés zavaró hatás (zaj és porszennyezés) elütések, elválasztó hatás, élőhelyfragmentáció zaj és levegőszennyezés, átjárási lehetőség, megközelíthetőség korlátozása területhasználat korlátozása - 115 -

Üzemeltetés hatásai gyomirtás, síkosság mentesítés hatása gyomirtás, síkosság mentesítés hatása a talajvízre, karsztvízre és vízbázisokra, síkosság mentesítés hatása az élővizekre


4.3.2.2. A légszennyezés emberi egészségre gyakorolt káros hatása A következőkben bemutatásra kerülnek a közlekedés relevanciájában értelmezhető légszennyező anyagok az emberi egészségre, az ökoszisztémára és az épített környezetre gyakorolt káros hatások vonatkozásában. Nitrogén-dioxid, NO2 Nitrogén-oxid NO Nitrogén-oxidok NOx

A NO2 általában nem közvetlenül kerül a levegőbe, hanem nitrogén-oxid (NO) és egyéb nitrogén-oxidok (NOx) más anyagokkal történő légköri reakciói során alakul ki. A NO2 főleg a fosszilis tüzelőanyagok (szén, földgáz, kőolaj) elégetéséből származik, különösen a járművekben használt üzemanyagból. A városokban kibocsátott NO2 80%-át adják a gépkocsik. A földgáz tüzelésből, főleg a téli időszakban, ugyancsak NO és NO2 származik. Ipari források: a salétromsav gyártás, hegesztés, kőolaj finomítás, fémek gyártási folyamatai, robbanóanyagok használata, és az élelmiszeripar. A nitrogén-oxidok állatra és emberre egyaránt mérgezőek. Huzamos hatás tünetei: az NO2 csökkenti a tüdő ellenálló képességét a fertőzésekkel szemben, súlyosbítja az asztmás betegségeket, gyakori légúti megbetegedéshez, idővel pedig a tüdőfunkció gyengüléséhez, vérkép elváltozásokhoz vezethet.

Hatása az ökoszisztémára A NO2 toxikus hatású a növényekre, 120 µg/m3 koncentráció felett már rövid idő alatt is csökkenti fejlődésüket. Amennyiben a NO2 és az O3 egyszerre van jelen, a hatás fokozott. A kén-dioxiddal együtt részt vesz a savas esők okozásában. Hatása az építményekre Hatása a viszonyokra

A NO2 nedvesség jelenlétében savas kémhatású, ezért a fémeket és az építőanyagokat erősen korrodálja.

látási A NO2 szekunder részecskéket, nitrátokat alkot, amelyek ködöt képezhetnek, rontva a látási viszonyokat. A NO2 és más nitrogénoxidok fő alkotórészei a barnás színű, fotokémiai. (nyári) füstködnek.

Egészségügyi határérték

1 órás, 24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott

Veszélyességi fokozat

II.

Szén-monoxid, CO

A CO természetes forrásai: vulkánok, erdő- és bozóttüzek, élőlények anyagcseréje. Emberi tevékenységből: fosszilis tüzelőanyagok tökéletlen égésénél, erőművekből, gépjármű közlekedésből, lakossági fűtésből. A kohászatból, kőolajiparból, vegyipari és szilikátipari technológiákból ugyancsak jelentős mennyiség származik. A dohányfüst és beltéri gáztüzelés szintén jelentős CO forrás.

Élettani hatásai

A CO emberre, állatra egyaránt rendkívül mérgező. Belélegezve a véráramban lévő hemoglobin molekula és az idegrendszer működését zavarja. Idült hatások tünetei: fejfájás, szédülés, álmatlanság, szívtáji fájdalmak, idegrendszeri tünetek, a szívinfarktus gyakoriságának növekedése.

- 116 -


Dohányosok vérében a szén-monoxid hemoglobin tartalom tartósan nagyobb. Tiszta levegőben a szén-monoxid kiürül a szervezetből. Különösen veszélyeztetett Szennyezett levegőben dolgozók, idős emberek, terhes nők csoportok magzatai. Egészségügyi határérték

1 órás, 8, 24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott


II.

A kéndioxid, leginkább a kéntartalmú tüzelőanyagok elégetéséből származik, mint a szén és az olaj (pl. házi széntüzelés ill. dízelmotorok). A SO2 kikerülhet ipari technológiákból is, ilyen pl. a műtrágyagyártás, az alumínium ipar és az acélgyártás.

Kén-dioxid

Élettani hatásai

A SO2 belélegezve emberre és állatra egyaránt ártalmas, véráramba jutva gátolja az oxigénfelvételt. Heveny hatása során irritálja az orr-, toroknyálkahártyát és a tüdőt, köhögést, váladékképződést és asztmás rohamokat okozhat. A szabad légköri koncentrációk mellett ezek nem fordulnak elő. Krónikus esetben a SO2 légzőszervi betegségeket, pl. hörghurutot (bronchitist) okozhat.

Leginkább Gyermekek, légúti betegségben, különösen veszélyeztetett csoportok szenvedő gyermekek, felnőttek és idősek.

az

asztmában




III.

Hatásai ökoszisztémára

az A SO2 kénessavat, kénsavat képez a levegő páratartalmával, amely károsítja az élővilágot. A savas esők fő alkotórésze, mely károsítja a fákat és teljes erdőket is elpusztíthat. A zuzmófélék bioindikátorként mutatják a SO2 jelenlétét, mert a jelenlétében nem fejlődnek.

Hatása a viszonyokra

látási A SO2 másodlagos formában szulfáttá alakul, ami ködöt okozhat, rontva a látási viszonyokat. A redukáló típusú (főleg télen előforduló) füstköd fő alkotórésze.

Ózon Forrásai

Az O3 színtelen, vízben oldódó, erősen oxidáló hatású gáz. A spontán lebomlás felezési ideje 3 nap. Az O3 két szinten van jelen a légkörben. Az atmoszféra felső rétegeiben természetes úton képződik, a tengerszint feletti 25 és 50 km közötti tartományban. Ez a sztratoszférikus ózonpajzs szűri meg a Napból érkező, élővilágra veszélyes ultraibolya (UV) sugárzást. Mint légszennyező anyag a földfelszín közelében, nagy részben antropogén hatások következtében, fotokémiai folyamatok során keletkezik O3. Képződésében un. prekurzor, primér anyagok (NOx, CO, illékony szerves anyagok, más szerves vegyületek,) játszanak szerepet, a reakciókhoz az energiát az intenzív napsugárzás adja. Ezért az O3 koncentrációja nyáron nagyobb. A primer szennyező anyagok a kipufogó gázokból, más égési folyamatokból, - 117 -


oldószerek ipari alkalmazásából és felületkezelési technológiákból kerülnek a levegőbe. Az O3 a fotokémiai (oxidáló) füstköd jellemző anyaga. Egészségügyi hatásai

Az O3 erősen mérgező az állatvilágra és az emberi egészségre. Rövid expozíciós idő alatt is irritálja a szemet, az orr- és toroknyálkahártyát, köhögést és fejfájást okoz. Krónikus hatás esetén hozzájárul az asztma kialakulásához és csökkenti a tüdőkapacitást.

Leginkább Asztmások, tüdőbetegek és szívbetegek. Azok a személyek, akik veszélyeztetett csoportok gyakran végeznek fizikai munkát szabadban. Idős korúak. Egészségügyi határérték Veszélyességi fokozat

A maximális 8 órás átlag napi 8 órás mozgó átlagkoncentrációk maximuma jogszabályban meghatározott I. különösen veszélyes

Hatása az ökoszisztémára Az O3 és más fotokémiai típusú szennyező anyagok erősen toxikusak a növényekre. Befolyásolják a fotoszintézist, a növények légzési folyamatait, csökkentik a növekedésüket és a reprodukáló képességüket. Az ózonnak baktériumölő hatása van, ami a természetes ökoszisztémákban káros. Hatása az épületekre Hatása a viszonyokra

Az ózon nagy koncentrációban korrodálja építőanyagokat, gumit, műanyagokat.

a

fémeket,

látási Az atmoszférában lezajló fotokémiai reakciókban vesz részt, ezek szilárd részecskéket hoznak létre, mint a szulfátok, nitrátok és szerves részecske maradványok. Ezek szórják a fényt, ami rontja a látási viszonyokat.

Veszélyeztetett területek

Az O3 kialakulása a prekurzorokból időt vesz igénybe, ezért a kibocsátó forrásoktól (városoktól) távolabb is adódnak magas koncentrációk. Ismeretes azonban, hogy jelentős O3 koncentrációk mérhetők kiterjedt fenyvesek területén is, ami természetes forrásokra utal.

Szálló por

TSPM - összes lebegő portartalom

TSPM – összes portartalom

lebegő PM10 - 10 mikron átmérőnél kisebb részecskék PM2,5 - 2,5 mikronnál kisebb részecskék A levegőben a szálló por-részecskék mérete széles tartományban mozog. A mérések során a TSPM, a PM10 és a PM2.5 tömegét vizsgálják. Az egészségre a 10 mikronnál kisebb (10 µm) méretű por jelent nagyobb veszélyt, mert lejut a mélyebb légutakba. A por toxikus anyagokat is tartalmazhat, ez esetben megítélésük a toxikus anyag szerint történik. Itt a nem toxikus porokat tárgyaljuk.

Forrásai

A TSPM részben természetes forrásokból, pl. talajerózióból, vulkáni tevékenységből, erdőtüzekből származik. Emberi tevékenység során főbb forrásai a szén, olaj, fa, hulladék eltüzelése, a közúti közlekedés, poros utak, és ipari technológiák, mint bányászat, cementgyártás, kohászat. A kisebb szemcsék természetes forrása a tengeri légtömegekkel érkező só, a növényi pollenek, baktériumok. A 2,5 mikronnál kisebb részecskék az atmoszféra kémiai reakcióiból is származhatnak.

- 118 -


Élettani hatásai

A porrészecskék ingerlik, esetleg sértik a szem kötőhártyáját, a felső légutak nyálkahártyáját. A 10 mikronnál nagyobb porrészecskéket a légutak csillószőrös hámja kiszűri, a kisebbek lejutnak a tüdőhólyagokba. A tüdőelváltozást befolyásolja a belélegzett por mennyisége, fizikai tulajdonságai és kémiai összetétele. A por belégzése a légzőszervi betegek (asztma, bronchitis) állapotát súlyosbítja, csökkenti a tüdő ellenálló képességét a fertőzésekkel, toxikus anyagokkal szemben. A porrészecskék toxikus anyagokat (pl. fémeket, karcinogén, mutagén anyagokat), valamint baktériumokat, vírusokat, gombákat adszorbeálnak, és elősegítik bejutásukat a szervezetbe.

Leginkább Csecsemők, légúti és keringési megbetegedésben szenvedők, veszélyeztetett csoportok idős korúak, aktív és passzív dohányosok. Egészségügyi határérték PM10

Nem toxikus porok: 24 órás átlag, éves átlag jogszabályban meghatározott

TSPM Veszélyességi fokozat

I.

Hatása az ökoszisztémára A porrészecskék a növények leveleire lerakódva gátolják a fotoszintézist, elzárják a légcsere-nyílásokat (sztómákat). A növények ezért fejlődésükben visszamaradnak. Termesztett növények leveleire, termésére rakódva értéktelenné, felhasználhatatlanná teszik azokat. Hatása a viszonyokra

látási A finom por rontja a látási viszonyokat, megtöri ill. elnyeli a fényt. Forgalmas utakon a füst tömeges baleseteket is okozott.




I.

Benzol, C6H6 Benzol

Gyűrűs szén-hidrogén. Normál környezeti hőmérsékleten a benzol folyékony, de könnyen párolog, szaga jellegzetes. 1

Forrásai

Legnagyobb forrását a benzinüzemű járművek belsőégésű motorjai jelentik. A motorbenzin benzoltartalma jelenleg kb. 2 %. Forgalmas utak, üzemanyagtöltő állomások, olajfinomítók, vegyi üzemek környezetében mérhetők nagyobb koncentrációk.

Élettani hatásai

A szervezet lipidekben gazdag szöveteiben (idegrendszer, csontvelő, mellékvese, zsírszövet) halmozódik fel. Heveny hatás légköri levegőben nem fordul elő. Krónikus mérgezésben vérképzőszervi elváltozások, fehérvérűség, nyirokszervi daganatok fejlődhetnek ki, rákkeltő hatású. Gyakorlatilag nem állapítható meg olyan szintje, amelynél nincs egészségügyi kockázat.


1 órás, és éves átlag jogszabályban meghatározott


I.

- 119 -


Ólom

A légkörbe jutó ólom (Pb) kibocsátásáért, néhány évvel ezelőtt, a benzinüzemű gépkocsik voltak felelősek, a benzin oktánszámának növelésére használt ólom-tetraetil adalék miatt. A jelenleg használt üzemanyagok nem tartalmaznak ólom adalékot. Akkumulátor gyártó és akkumulátor hulladék feldolgozó üzemek szűkebb környezetében fordulhat elő, nem megfelelő technológia esetén.

Élettani hatásai

Az ólom súlyosan mérgező, biokémiai hatásokat okoz az emberi szervezetben. Gátolja a hemoglobin-képződést, erősen károsítja az idegrendszert, a veseműködést, a béltraktust, az izületeket, és a reproduktív (szaporodási) rendszert. Tartós hatás esetén különösen a gyermekek idegrendszerét károsítja.


24 órás és éves átlag jogszabályban meghatározott


I.

Formaldehid, CH2O

Forrásai

Szúrós szagú, reakcióképes.

vízben

jól

oldódó

színtelen

gáz,

nagyon

Belsőégésű motorok (vegyipar, műanyaggyártás, gyógyszeripar)

Élettani hatásai A formaldehid a nyálkahártya, kötőhártya felszínéhez kötődik, a szövetek fehérjéit elroncsolja. Nagyobb koncentrációja köhögést, légzési nehézséget okoz. Huzamos expozíció során krónikus légúti megbetegedés is kialakulhat. Elősegíti a kórokozók, rákkeltők behatolását a légutakba. Veszélyességi fokozat

I.

Levegő-egészségügyi helyzet Azt hogy a fenti megbetegedések kialakulásában mekkora szerepet játszik valamely tényező, ezen belül egy szennyező ágazat, vagy forrás, nagyon nehéz megállapítani. Több hazai és nemzetközi tanulmány foglalkozott ennek vizsgálatával, melynek alapján az alábbi becslés tehető: Szennyezett levegőjű területeken: − a légzőszervi és légzőszervi daganatos betegségek és halálozások − a szív- és keringési megbetegedések és halálozások a levegő szennyezettsége okozza.

20 %-át, 10 %-át

Mérsékelten szennyezett levegőjű területeken: − a légzőszervi és légzőszervi daganatos betegségek és halálozások − a szív- és keringési megbetegedések és halálozások a levegő szennyezettsége okozza.

10 %-át, 5 %-át

- 120 -


A fenti hátrányos hatások elsősorban a lakosság érzékenyebb csoportjaiban jelentkeznek, ilyenek a csecsemők, a gyerekek, a kismamák, az időskorúak, továbbá a valamely betegségben szenvedők. A közlekedés hatása ezen belül azzal az aránnyal jellemezhető, mellyel a levegőimmisszió kialakulásában részt vesz, de lokálisan ennél kedvezőtlenebb a helyzet, mivel a közlekedési eredetű kibocsátás talaj-közelben, az ember közvetlen életterében jelennek meg.(lásd fent) Az ismertetett egészségügyi hatásokkal a nagy expoziciónak kitett lakosság körében lehet számolni. A levegőszennyezettség egészségkárosító hatása sokoldalúbb, és veszélyességét tekintve nagyobb, mint a zajártalom. Az egészségügyi hatások – elsősorban levegőminőség szempontjából - jövőbeli alakulását természetesen a gépjárműállomány várható korszerűsödése javítja, a forgalom növekedése, torlódások rontják. Célként tűzhető ki, hogy a környezetkímélő gépjárművek javulása nagyobb legyen a forgalomnövekedésből származó kedvezőtlen hatásnál.

A közúti közlekedés egészségkárosító hatásai – további egészségkárosító vegyületek: Komponens Savas anyagok Szulfátok, nitrátok

Krónikus hatás Szem- és légúti nyálkahártyák irritációja, krónikus bronchitis, asztma, légúti és keringési betegségek gyakoriságának növekedése, prekancerózus állapot, fokozott fémfelvétel, csökkent oxigénfelvétel.

Oxidáló anyagok Ózon, nitrózus gázok, Peroxi-acetil-nitrát

Szem- és légúti nyálkahártyák irritációja, krónikus bronchitis, asztma, légúti és keringési betegségek gyakoriságának növekedése, konjuktivitisz, emfizéma, fibrózis, tüdőödéma, prekancerózus állapot, csökkent ellenálló-képesség.

Szénmonoxid

Oxigénfelvétel bénítása, vércukorszint emelkedés, növekedése.

Fémek ólom (Pb) kadmium (Cd) aluminium (Al)

központi idegrendszer károsodása, arterioszklerózis és infarktus-veszély

Pb: gyermekek szellemi fejlődésében való visszamaradása, csontfejlődési zavarok, vérzékenység, máj- és vesebetegségek gyakoriságának növekedése. Cd: tüdő-, csont-, vese-, és májkárosodások. Al: sejtek öregedésének gyorsulása.

Rákkeltő anyagok Policiklusos, aromás Prekancerózus állapot, bronchuskarcinóma, tüdőkarcinóma. szénhidrogének, Azbeszt, BTX (benzol xilol, toluol) Por Szálló (10 PM) ülepedő Aldehidek, akrolein, stb. Szénhidrogének Benzin, olajok

Szem és légutak, ill. bőrfelület irritációja, asztma, az alkotó ill. az adszorbeált anyagoktól (fém, rákkeltő) függő hatás. Nyálkahártyák kiszáradása, irritációja, köhögés, csökkent ellenállóképesség, a bűz zavaró hatása. Vérkép-változás, idegrendszeri hatás, bőrártalmak, a bűz zavaró hatása.

- 121 -


4.3.2.3. Vasúti közlekedési fennálló környezeti konfliktusai Talaj és felszín alatti víz Az egyre korszerűsödő járműpark következtében a vasúti pálya altalajának szennyezése csekély mértékű. Az elcsöpögő szénhidrogén származékok, az alkatrészek kopásából eredő nehézfém szennyezéseket az ágyazati réteg felfogja, az altalajon már hatása nem kimutatható. A pálya mentén jelentősebb szennyezés csak havária esetben következhet be. Karsztos, fokozottan érzékeny besorolású területen, vagy vízbázis védőterületén haladó vasútvonal esetén baleset következtében jelentős szennyezés érheti a felszín alatti vizeket. Ennek kiterjedését a véletlenszerűség miatt nehéz előre meghatározni, ezért a védekezés lehetőségei is korlátozottak. A vasút üzeme során az olajos szennyezések az egyes járműjavítóknál, vontatási telepeknél, gázolajfeladó kutaknál koncentráltan jelentkeznek. A korszerűsítési, átépítési munkák keretében a korábbi szennyezések kárelhárítási munkái is elvégzésre kerülnek. A vasúti pályák üzemeltetése során az ágyazat kezelésére gyomirtó szereket használnak az állékonyság megőrzése érdekében. a talajba történő bemosódás a vastag ágyazati réteg és a célirányos kiszórás miatt azonban nem jelentős.

Felszíni víz Vasút esetében a felszíni vizek szennyezése igen kismértékű, csak a vízelvezető rendszeren keresztül következhet be szennyezés. tekintettel arra, hogy a pályára hulló csapadékvizek jelentős része a talajba beszivárog, a terhelés mértékét elhanyagolhatónak tekinthetjük.

Légszennyezés A vasúti szállításnak számos környezetvédelmi, terület felhasználási és biztonsági előnye van. Ezek közül elsőnek említendő a szennyezés-kibocsátást meghatározó fajlagos energia felhasználás. Személy- és áruszállítás tekintetében egyaránt az egy utaskilométerre, illetve az egy árutonnakilométerre jutó fajlagos energiafelhasználás mintegy ötöde a közúti közlekedésének, ennek megfelelő a károsanyag-kibocsátás alakulása is (lásd a 2.sz. táblázatot). Személyszállításnál a károsanyag emisszió CO egyenértékben a közúti értéknek mintegy nyolcada, áruszállításnál harmincada. Levegőszennyezés szempontjából tehát a vasút, környezetbarát szállítási ágnak minősül, mely igaz valamennyi mért, levegőszennyezési összetevőre. Különösen kedvező, hogy a fejlesztések, korszerűsítések (villamosítás, korszerűbb vontató járműpark) eredményeképpen a fajlagos károsanyag kibocsátás több éves viszonylatban csökkenő tendenciájú. Zajhatás A kötöttpályás közlekedés előnye megmutatkozik a zajterhelés esetében is. Azonos közlekedési teljesítménnyel számolva a vasút, a közúti közlekedési zajjal szemben mintegy negyedannyi zajt kelt. A zajterhelésnek kitett háztartások száma a többi közlekedési ághoz képest a legalacsonyabb, mintegy 6 %, emellett a magas frekvencia tartományú vasúti zaj

- 122 -


elleni védelem könnyebben kezelhető. A vasút tehát zajkeltés szempontjából is kedvező mutatókkal rendelkezik. Meglévő vasútvonalaink érintik a nagyobb települések, városok belterületét, sok esetben a települések, azok lakóterületi fejlesztései rátelepedtek a vasútvonalra. Ezért a vasútvonalak korszerűsítése során a zajvédelmi problémák megoldása kiemelt fontosságú. A vasúti zajjal kapcsolatos panaszok igen jelentős része nem a vonali forgalommal, hanem a fűtőházi és állomási műveletekkel, a helyben járatással, valamint a vonatrendezés és az utasításadó berendezések használatával függhet össze. Külön kiemelendő a hangjelzés miatti panasz, miután az átjárók, amelyek térségében kötelező a hangjelzés (síposzlop), lakott környezetben helyezkednek el.

Élővilág A MÁV kezelésében nincsenek védett élőhelyek, azonban a közel 7600 km-es vasútvonal behálózza a teljes országot. Több működő vasútvonal évtizedek óta védett természeti területeken halad át tényleges konfliktus nélkül. A Natura 2000 hálózat kijelölt területei is több helyen a vasútvonal mellett helyezkednek el. A mezőgazdasági területek térfoglalásából adódóan számos növény és állat a vasúti töltés közvetlen környezetét választotta élőhelyéül, így értékes és védett fajok egyedei találhatók a vonalhálózat számos szakaszán. A vasúti pálya elválasztó hatása – tekintettel arra, hogy a vasúti pálya szélessége kisebb egy gyorsforgalmi útnál – kevésbé érvényesül. Ugyancsak csökkenti az elválasztó hatást az, hogy a forgalom szakaszos, valamint, hogy a nyílt pályán nincs kerítés. ez utóbbi hiánya viszont az elütések számát növelheti. A vonalszakaszok átépítése során figyelembe kell venni az illetékes szakhatóság határozatát a védendő flóra és fauna elemeire vonatkozóan. Ahol lehetőség van rá, az élőhelyeket elkerüli a beruházás, ahol ez nem lehetséges, ott áttelepítéssel, kimentéssel, valamint a vasúti felépítményben elhelyezett átjárók beépítésével csökkenthető a hatást.

Egyéb problémák Magyarországi vasúthálózat esetében előnyt jelent, hogy a vasúthálózat sűrűsége az EU átlaghoz képest nagyobb, így a vasúti közlekedés minőségi színvonalának növeléséhez kisebb mértékben szükséges új területek felhasználása, a meglévő vonalak, pályaszakaszok fejlesztésével a színvonal emelése megoldható. Természetesen a pályasebesség növelése együtt jár olyan pályageometria módosításokkal (pl. ívkorrekciók, második vágány megépítése), amelyek területet foglalnak, de ezek aránya lényegesen kedvezőbb a közúti közlekedéshez viszonyítva. A veszélyes hulladékok, anyagok szállításánál érvényesíthetők a vasúti áruszállítás előnyei (biztonság, lakott területek elkerülése). Nem véletlen, hogy a túlsúlyos rakományok és a veszélyes áruk szállítása a vasúti áruszállítás egyik kitörési pontja lehet a jövőben, és már megindult ezeknek az áruféleségeknek a vasútra történő átszerveződése. A vasútvonal belterületi szakasza jelentősen korlátozhatja az átjárhatóságot, az egyes területek megközelíthetőségét. A szintbeli gyalogos és közúti átjárók korlátozzák a gyalogos és

- 123 -


a közúti forgalom egyenletes haladását. Az átjárók biztonságossá tétele kiemelt jelentőségű a lakosság védelme szempontjából. Nagy forgalom esetén megoldást jelenthet az átjáró különszintűvé történő átépítése. 6. Táblázat

A vasúti közlekedés jelenlegi környezeti konfliktusainak általános bemutatása



Építés hatásai termőterület csökkenése, irreverzibilis lefedés veszélyes hulladéktárolók, veszélyes anyagok depóniái, havária események

Felszíni víz

mederszelvény változása, havária események

Levegő

porszennyezés, munkagépek kibocsátása munkagépek kibocsátása, szállítás

Zajhatás

Élővilág

esetenként élőhely megszűnés, zavarás

Ember

zaj és levegőszennyezés, megközelíthetőség korlátozása,



Üzemelés hatásai szennyezés kibocsátás és a járművek kopása következtében vízbázisok védőterületének és felszín alatti víz szempontjából fokozottan érzékeny területek érintése, az útról a csapadékvízzel lemosódó szennyezés forgalomból adódó kibocsátás diesel vontatás esetén forgalomból adódó zajkibocsátás, hangjelzések, zavaró hatás, zaj és légszennyezés, elütések, elválasztó hatás, élőhelyfragmentáció zaj, levegőszennyezés dieselvontatás esetén, átjárási lehetőség, megközelíthetőség korlátozása területhasználat, fejlesztési lehetőségek korlátozása,

Üzemeltetés hatásai gyomirtás hatása a talajra gyomirtás, hatása a talajvízre, karsztvízre és vízbázisokra,

állomási műveletek zajkibocsátása, utasítást adó berendezések

4.3.2.4. Vízi közlekedés fennálló környezeti konfliktusai Talaj és felszín alatti víz Talaj és felszín alatti vízre gyakorolt hatás a kikötők területén, illetve azok építése kapcsán léphet fel. Amennyiben új kikötő létrehozásáról van szó, úgy hatásként a területfoglalás a termőterület csökkenését eredményezheti. Építés során talajszennyezést okozhatnak a felhasznált veszélyes anyagok, a hulladéktárolók, valamint a havária eseményekből eredő szennyezések. A kikötők üzemelésének hatásai hasonlóak a közutak, illetve a parkolók hatásaihoz. A szállítójárművek alkatrészeinek kopásából, az elcsöpögő üzemanyagból adódhatnak - 124 -


szennyezések, amelyek elsősorban a talajt, de azon keresztül a felszín alatti vizeket is elérhetik. Ugyancsak szennyezőforrás lehet az üzemelés időszakában a veszélyes anyagok tárolása, rakodása, illetve a veszélyes hulladékok tárolói is. A burkolatok síkosságmentesítésére használt anyagok szintén okozhatnak a talajban és a felszíni vízben szennyezést.

Felszíni víz A hajóutak kialakításakor a Dunával hidraulikai kapcsolatban lévő üzemelő és távlati ivóvízbázisok védelme érdekében számos tényezőt kell figyelembe venni a tervezés során. A vízbázisok, távlati vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízi létesítmények védelméről szóló 123/1997. (VII.18.) kormányrendelet szerint az érintett vízbázisokat fokozott védelemben kell részesíteni, ami a védőövezetek lehatárolását, kijelölését, kialakítását és fenntartását jelenti. A védelem érdekében az alábbi előírások az irányadók: − az egyes vízbázisok védőövezeteinek kijelölését elrendelő határozatokban rögzített előírások, korlátozások, tiltások betartása; −

a vízbázisok területén az ülepedési folyamat és a mederkotrás minimalizálása;

−

a szűrés intenzitását csökkentő (kolmatáció) vagy azt növelő (mederkotrás) tevékenységek ellenőrzésére és engedélyezésére szolgáló szabályozások és előírások betartása;

−

a hajóhavária jellegű események bekövetkezésének csökkentése a vízminőség romlásának megelőzése érdekében;

−

a távlati vízbázisok teljes védőövezeti rendszerének meghatározása azokon a helyeken, ahol a hajózhatóság fejlesztése miatt szükségessé válik;

−

a működő monitoring rendszerek esetleg szükségessé váló módosítása.

Légszennyezés A vízi közlekedés környezetterhelése és energiafelhasználása, -hatékonysága töredéke más közlekedési módoknak. A belvízi hajózás emissziója, fajlagosan 1/5-e a gépjárművekének. További előnye, hogy nem a városi területeken, utcákban szennyez, hanem a folyó kiszellőző zónájában. A vízi áruszállítás fajlagos energiaszükséglete 76 %-a a vasúténak, és 32 %-a a nehézgépjárműveknek. Egy 5 egységből álló tolt hajókötelék 310 – 330 nehézgépjármű rakományát tudja szállítani. Így 11 km-es hosszúságú nehézgépjármű oszlop úton való haladását képes kiváltani. A hajópark modernizálásával – főgépcsere - további kibocsátás csökkenés érhető el.

Zajhatás A hajózás zajhatásai lényegesen alacsonyabbak, mint a közúti, vagy a vasúti közlekedésé. Tényleges zajterhelésként lép fel a hajókürt zaja, de ennek használata csak bizonyos helyekre, szituációkra korlátozódik. Ez a tény is azt támasztja alá, hogy úgy a személyszállítás, mint a teherszállítás vízi úton történő megvalósítása, fejlesztése zajvédelem szempontjából is nagyon kedvező. Kikötők zaja a közúti ki és beszállításból, a kikötőben történő rakodásból származik. Viszonylag kevés esetben okoz konfliktust, mert többnyire lakóterületektől távol esnek a létesítmények. - 125 -


Élővilág A hajóút kialakítása és a kikötők létesítése valamint a kapcsolódó műszaki infrastruktúra létesítése egyaránt okozhat élőhely megszűnést. Előbbi esetben a vízi életközösségek, második esetben a vízi életközösségeken túlmenően a part menti növényzet, az ott lévő élőhelyek szűnhetnek meg, vagy károsodhatnak. További zavarást okozhat az építés idején a munkagépek mozgása, valamint a szállítás. −

Üzemelés idején a hajóforgalom zavarhatja a vízben élő állatok Ugyancsak zavarást okozhat a kikötők közúti, vagy vasúti áruszállítási tevékenysége, amennyiben védelem alatt álló területeket érintenek az szállítási útvonalak.

Üzemeltetés hatása a hajóút fenntartási munkái (kotrás, növényzet eltávolítása) okozhatnak zavarást, valamint élőhely megszűnést.

Egyéb problémák −

A kikötők hajóforgalma és a hajózási útvonalak zavarhatják a folyó és állóvizek és partjaik egyéb célú hasznosítását, pl. rekreáció, turizmus, sport. szintén korlátozást jelenthet, ha a kikötők az adott partszakasz megközelítését nehezítik meg, vagy lehetetlenítik el. A területhasználat korlátozása a szomszédos területek hasznosításában jelenik meg.

7. táblázat

A vízi közlekedés környezeti konfliktusainak általános bemutatása

Hatásviselők

Építés hatásai

Üzemelés hatásai

Talaj

kikötők építése esetén termőterület csökkenés,


veszélyes hulladéktárolók, veszélyes anyagok depóniái, havária események kikötők építése esetén mederszelvény változása hajózóút kialakítása és kikötő építése esetén, havária jellegű események

Veszélyes anyagok , hulladékok tárolásából adódó szennyezés a kikötők területén Kikötők területén veszélyes anyagok tárolásából adódó haváriás szennyezések,

Felszíni víz

az útról, burkolatról a csapadékvízzel lemosódó szennyezés a kikötők területén, szennyezés a járművek kibocsátása és kopása következtében. Vízbázisok védőterületének érintése a hajózó úttal, hajózó út fenntartásának hatásai a vízbázisokra, havária jellegű események - 126 -

Üzemeltetés hatásai gyomirtás, síkosság mentesítés hatása a kikötők területén gyomirtás, síkosság mentesítés hatása a talajvízre a kikötők területén

síkosság mentesítés, gyomirtás a kikötők területén


Levegő

porszennyezés, munkagépek kibocsátása

kikötői forgalom kibocsátása, vízi járművek kibocsátása hajókürt zaja, kikötők áruszállítása,

esetenként élőhely megszűnés, zavarás viziút kialakítás és kikötőépítés esetén zaj és levegőszennyezés

élőhelyekre gyakorolt zavaró hatás, zaj, fény, légszennyezés, elütések,

Zajhatás Élővilág

Ember



hajóút fenntartása,

megközelíthetőség korlátozása, egyéb vízi tevékenység korlátozása területhasználat korlátozása

4.3.2.5. Légi közlekedés fennálló környezeti konfliktusai Talaj és felszíni víz A repülőtér burkolt pályájáról és egyéb burkolt felületekről a vizeket - a felszíni vizek védelme érdekében - olaj-és, iszapfogón keresztül záportározóba, befogadóba vezetik. A repülőgépek jégtelenítésénél a speciális vízelvezetés biztosítja, hogy a jégtelenítő folyadék ne kerülhessen a normál csapadékvíz elvezetésére szolgáló csatornarendszerbe. Gondos üzemeléssel felszín alatti vizek és talaj szennyezésével nem kell számolni. Talaj- és felszíni vízszennyezés elsősorban fejlesztésnél, építésnél fordulhat elő, de gondos kivitelezéssel a szennyezések elkerülhetőek. Az üzemanyagok tárolása, kezelése, átemelése során a burkolat szennyezésének potenciális veszélye nagy. Ezen kívül szennyeződés és üzemanyag kerülhet a burkolatra véletlen baleset, repülőszerencsétlenség során is. Üzemanyag kifolyások esetén UNI-SAFE anyaggal, vagy perlittel lehet elvégezni az üzemanyag közömbösítését, amivel a tűzveszély és a jelentősebb vízszennyezés megakadályozható. Az üzemanyaggal telített kármentesítő anyag veszélyes hulladékként kezelendő.

Légszennyezés A repülőtér várható levegőszennyezését az alábbiak határozzák meg:

− a repülőgépek szennyezőanyag-kibocsátása, − a repülőtér repülőgép forgalma − a repülőtéren található légszennyező források: építmények, üzemanyagtöltő állomás, − a repülőtérre irányuló közúti forgalom, − balesetek, rendkívüli események. - 127 -


A repülőgépek fajlagos szennyezőanyag-kibocsátása nagyobb, mint az egyéb közlekedési eszközöké. A repülőgép hajtóművekben az égés magas hőfokon és viszonylag rövid idő alatt megy végbe, ezért a szennyezőanyag-komponensek közül a nitrogénoxid-és részecskekibocsátás a legjellemzőbb. Az LTO ciklus 1100 méter magasságig vonatkozik, ezért a repülőtér közvetlen földi területére elsősorban a lényegesen kisebb emisszióval járó begurulás, alapjárat, kigurulás művelet levegőszennyezése van hatással. A többi művelet zömmel már a felszíntől magasabbra, a repülőtér 5-10 km-es sugarú körzetében a levegőben történik, ahol a kibocsátott szennyező-anyagok erős keveredéssel gyorsan eloszlanak. Ez a kibocsátás már többségében nem is hazánk területére esik. A hajtómű-fejlesztések iránya mindinkább a károsanyag-kibocsátás és a zajemisszió csökkentése felé fordul, így a tényleges kibocsátások – feltételezhetően – a prognosztizált értékek alatt lesznek 5-10 év múlva. A repülőterekre irányuló közúti forgalom légszennyezése kisebb, mint a repülőgépek LTO ciklusra vonatkoztatott szennyezőanyag-kibocsátása. A repülőterek egyéb forrásainak kibocsátása csekély.

Élővilág A repülőtereknél konfliktus a madárvilággal lehetséges. A madarak veszélyeztetik a repülés biztonságát, ezért különböző módszerekkel elriasztják őket. Egyébként a repülőterek egy része az egyes populációknak (pl. ürge populáció) kedvező életteret biztosít. Repülőterek fejlesztésénél az élőhelyeket, természetvédelmi és mezőgazdasági értékeket figyelembe veszik, a szükséges áttelepítéseket elvégzik.

Zajhatás A repülőterek üzeméhez a repülőtér forgalmának a függvényében kapcsolódnak zajproblémák. A „zajprobléma” a jogszabályban rögzített egészségügyi határérték feletti zajterhelésű zónában élő érintettek számán keresztül minősíthető. A zaj zavaró hatására vonatkozóan nincs jogszabályi előírás. A zaj szempontból problematikus repülőterek közé a „fő repülőterek” tartoznak. Az egyéb, kis forgalmú repülőterek hosszútávon értelmezett átlagos napi forgalma és a repülőgépek zajteljesítménye annyira alacsony, hogy a repülőtér üzeme miatt kialakuló zajterhelés messze elmarad az egészségügyi határértéktől. A magyarországi repülőterek közül csak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér (BLNFR) minősül nagy forgalmú fő-repülőtérnek (az EU-ban általánosan elterjedt besorolási kritérium szerint a nagy-forgalmú fő repülőterek esetében a műveletszám meghaladja az 50 000 művelet/év mértéket). A 2011-es forgalmi adatok alapján a Repülőtérre elkészült stratégiai zajtérképek és konfliktus térképek a jogszabályok szerint nem indokolnak 5 éven belül végrehajtandó intézkedéseket. Ezen túlmenően a MALÉV légitársaság 2012. februári leállását követően bekövetkezett jelentős forgalomcsökkenés már a 2011-es évhez képest is jelentős zajcsökkenést

- 128 -


eredményezett. Az utasforgalom 7 százalékos csökkenéssel a 2006-os, a repülőgépmozgások száma pedig 21 százalékos csökkenéssel a 2003-as szintre esett vissza. A gépmozgások jelentős növekedésére az elkövetkezendő években sem számíthatunk. Az utasforgalomban prognosztizálható kismértékű, éves szinten 1-3 százalékos növekedés ennél kisebb arányú gépmozgás-szám növekedéssel járhat. Ennek magyarázata, hogy a gazdasági válság hatására minden légitársaság arra törekszik, hogy gépeik maximális kihasználtsággal üzemeljenek, vagyis az utas-szám növekedése nem feltétlenül jár azonos arányú gépmozgás növekedéssel, azaz a repülésből származó zajterhelés nem szükségszerűen növekszik. Az alábbi táblázatban a különböző zajterhelési zónák érintettségi adatait szerepeltetjük a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre 2012-ben elkészített és jóváhagyott stratégiai zajtérképezés alapján. A stratégiai zajtérképezés érintettség-adata megmutatja azon személyek becsült létszámát, akik olyan lakóépületben élnek, ahol a legzajosabb homlokzatot érő számított zajterhelés 4 m-rel a talajszint fölött a lentebb szereplő táblázat zajövezeteibe esik. 8. táblázat Lden (dB)

a különböző zajterhelési zónák érintettségi adatai Lakosság (fő)

Lakóépület

Óvoda,

Kórház

(db)

Iskola

(db)

Terület [km2]

(db) 55-60

45600

6438

37

0

66,133

60-65

4800

1440

2

0

25,425

65-70

500

225

0

0

9,419

70-75

0

0

0

0

3,875

>75

0

0

0

0

1,56

Léjjel (dB)

Lakosság (fő)

Lakóépület

Óvoda,

Kórház

(db)

Iskola

(db)

Terület [km2]

(db) 50-55

7000

1988

5

0

32,802

55-60

800

281

0

0

12,135

60-65

0

0

0

0

4,825

65-70

0

0

0

0

1,912

>70

0

0

0

0

0

A stratégiai zajtérképezésben alkalmazott Lden zajjelemző (napszakok szerint súlyozott, 24 órás megítélési idejű zajjellemző) nem azonos az egészségügyi határértékre vonatkozó jogszabályokban alkalmazott, a nappali megítélési időszakra vonatkozó megítélési

- 129 -


zajjellemzővel. A két zajjellemző közötti megfeleltetés a zajterhelés napi menetének a függvényében változik és az egyik jellemző számértékéből nem határozható meg a másik jellemző. Tapasztalat szerint azonban általában az Lden jellemző 60dB és 65 dB közé eső értékeinek a zónájában várható a nappali megítélési időszakra vonatkozó zajjellemzőhöz tartozó egészségügyi határérték túllépésének megfelelő átmenet, tehát az Lden zajjellemzőnek a 65 dB értéket alulról megközelítő értékei mellett már egyre növekvő valószínűséggel számolni lehet a nappali megítélési időszakra vonatkozóan az egészségügyi határérték túllépésével. A stratégiai zajtérképezésben alkalmazott Léjjel zajjelemző azonos az egészségügyi határértékre vonatkozó jogszabályokban alkalmazott Léjjel zajjellemzővel. A BLFNR környezetében a hajtóműpróbázás a korábban elkészült mérések és zajszámítások szerint nem okoz számottevő zajterhelést. Jelenleg a hajtóművezést az irányító torony mellett a B5 Holding Bay-ben tartják, közel a XVII. kerületi Rákoshegy területéhez. A hajtóműpróbázástól származó zaj csökkentésére a BA Zrt. egy új, zajvédelemmel ellátott hajtóműpróbázó hely kiépítését tervezi 2013 első felében. A próbázó hely megfelelő akusztikai tervezésével a hajtóműpróbázástól származó zajpanaszok nagymértékben csökkenthetők. A létesítmény megépítése jelentős zajcsökkentést fog eredményezni azokon a területeken, ahol jelenleg hajtóműpróbázásból eredő zajterhelés fordul elő. A BudapestAirport Zrt. és a HungaroControl folyamatosan vizsgálja a lehetőséget új eljárások, repülési útvonalak bevezetésére a zajcsökkentés érdekében. Figyelemmel kísérve a nemzetközi előírások és gyakorlatok változását, a budapesti repülőtérhez kialakított repülési eljárások is folyamatosan változnak, a környezetvédelemre tekintettel kedvező irányban. Az elkövetkező egy-két éven belül a HungaroControl tervezi bevezetni az ún. folyamatos süllyedéssel történő megközelítési (CDA – Continuous Descent Approach) eljárásokat. Az új eljárás hatására az érkező légijárművek zaj- és légszennyezőanyag-kibocsátása csökkenthető, hiszen az eddig alkalmazott lépcsőzetesen süllyedő érkezések helyett egy állandó ereszkedő pályán repülnek a légijárművek, amellyel elkerülhető a hajtóművek teljesítményének növelése a vízszintes repülési szakaszokon. A további tervek szerint az indulási eljárások tekintetében is módosulások várhatók. A légijárművek műszerparkjának folyamatos fejlődésével egyre pontosabb útvonal-követési technológiák válnak elérhetővé, amelyhez új navigációs eljáráson alapuló repülési eljárások kidolgozása szükséges. Az elkövetkező évek során a légiforgalmi szolgálat feladata az új, precíziós terület alapú navigációs eljárások (P-RNAV) kidolgozása, amelynek segítségével a kijelölt névleges repülési eljárások még pontosabban követhetők, leszűkítve ezáltal a zajterhelés földfelszíni kiterjedését, és egyúttal az érintett lakosság számát.

Hulladékgazdálkodás A hulladékgazdálkodást és a veszélyes anyagok tárolását az érvényes jogszabályokban előírtaknak megfelelően történik. A kommunális és a veszélyes hulladékok előírások szerinti tárolása és elszállítása a környezetre terhelő hatással nincs.

- 130 -


9. táblázat

A légi közlekedés fennálló környezeti hatásainak általános bemutatása



Felszíni víz

Építés hatásai

Üzemelés hatásai

termőterület csökkenése, irreverzibilis lefedés veszélyes hulladéktárolók, veszélyes anyagok depóniái, havária események havária események

szennyezés kibocsátás és a légi járművek gumikopása fokozottan érzékeny területek érintése,

gyomirtás hatása a talajra

A burkolt felületekről a csapadékvízzel lemosódó szennyezés

Jégtelenítés, havária események, balesetek Repülőtéri segédhajtómű járatásból, különböző egyéb technológiákból eredő szennyezések

Levegő

porszennyezés, munkagépek kibocsátása

Repülőgép és közúti forgalomból adódó kibocsátás

Élővilág

esetenként élőhely megszűnés, zavarás

Ember

zaj és levegőszennyezés,

zavaró hatás, zaj és légszennyezés, madár élőhely zavarás, elütések Elsősorban zajhatás, levegőszennyezés



Üzemeltetés hatásai

gyomirtás, hatása a talajvízre

területhasználat, fejlesztési lehetőségek korlátozása,

4.3.2.6. Kerékpáros közlekedés fennálló környezeti konfliktusai Talaj és felszín alatti víz Az időjárás függvényében a téli síkosságmentesítéshez használt sóból származó kloridionterhelés tavasszal megemelkedhet, valamint az esetleges gyomirtáshoz használt szerek okozhatnak talaj és felszín alatti vízszennyezést, továbbá a kerékpáros infrastruktúrák menti szemetelés, valamint az illegális hulladéklerakás. A kerékpárforgalmi létesítmények esetében jelentősebb szennyezés csak építés alatti havária során következhet be. Karsztos, fokozottan érzékeny besorolású területen, vagy vízbázis védőterületén haladó nyomvonal esetén baleset következtében jelentős szennyezés érheti a felszín alatti vizeket. Ennek kiterjedését a véletlenszerűség miatt nehéz előre meghatározni, ezért a védekezés lehetőségei is korlátozottak, de gondos kivitelezéssel a szennyezések elkerülhetőek. Felszíni víz Kerékpárforgalmi létesítmények esetében a felszíni vizek szennyezése igen kismértékű, csak a vízelvezető rendszeren keresztül következhet be szennyezés. tekintettel arra, hogy a burkolt felületre hulló csapadékvizek jelentős része a talajba beszivárog, a terhelés mértékét elhanyagolhatónak tekinthetjük. Gondos üzemeltetés mellett felszíni vizek szennyezésével

- 131 -


nem kell számolni. Vízszennyezés elsősorban fejlesztésnél, építésnél fordulhat elő, de gondos kivitelezéssel a szennyezések elkerülhetőek.

Légszennyezés Kerékpárforgalmi létesítmények esetében légszennyezés csak az építési alatt történik, mely elsősorban a munkagépek kibocsátásából és a földmű építés esetleges porszennyezéséből fakad. A kivitelezés hatása csökkenthető, illetve elkerülhető gondos munkavégzés, korszerű géppark alkalmazása esetén.

Zajhatás Zajhatásról csupán az építési időszakban beszélhetünk, mely jellemzően rövid időszakú és csekély hatást eredményez. Összességében elmondható, hogy a kerékpáros közlekedés a motorizáció csökkentésével, kedvezően hat mind a légszennyezésre, mind a zajterhelési mutatókra.

Élővilág Az ökológiai folyosók a migráció és a fajon belüli változatosság fenntartását hivatottak elősegíteni, azonban számosat ezek közül a fajok számára nehezebben áthatolható barrierként megjelenő vonalas létesítmény metsz el. A kerékpárforgalmi létesítmények elválasztó hatása – tekintettel arra, hogy azok szélessége jóval kisebb egy gyorsforgalmi útnál, vagy vasútnál – kevésbé érvényesül. Új nyomvonalak létesítésével újabb vegetáció foltok vesznek el, továbbá válnak káros hatások viselőivé. Az új nyomvonal, mint gyomfolyosó jelenhet meg egy adott területen közvetve csökkentve így a biodiverzitást. Azonban kijelenthető, hogy a meglévő kerékpárutak, melyek tájvédelmi körzeten, nemzeti parkon, illetve Natura 2000 területen haladnak át és az igazán sérülékeny valamint zavarásra érzékeny területeket elkerülik, néhány sajnálatos kivételtől eltekintvejelentős konfliktust általában nem okoznak. Az élővilág fokozott zavarása főként az építési fázisban jelentkezik időszakosan.

- 132 -


10. táblázat A kerékpáros közlekedés környezeti konfliktusainak általános bemutatása Hatásviselők

Talaj


Építés hatásai

Üzemelés hatásai

gyomirtás, síkosságmentesítés hatása a környező talajokra

termőterület csökkenése, irreverzibilis lefedés

nem releváns (havária)

Üzemeltetés hatásai

vízbázisok védőterületének és felszín alatti víz szempontjából fokozottan érzékeny területek érintettsége megfelelő védelem nélkül (pl. nincsen burkolt árok)

gyomirtás, síkosságmentesítés kismértékű hatása a talajvízre, karsztvízre és vízbázisokra,

Levegő

síkosságmentesítés, helyi vízáramlás gyomirtás kismértékű számára kismértékben hatása az élővizekre akadályozó tényező nem releváns pozitív hatást eredményez, hogy a hivatásforgalmi porszennyezés, kerékpáros közlekedés a motorizáció csökkenését munkagépek eredményezi kibocsátása

Zajhatás

munkagépek kibocsátása, szállítás

Felszíni víz

Élővilág

Ember Épített környezet

Táj

- csekély mértékű, főként ízeltlábú és puhatestű, kerékpárúton átkelő vagy azon tartózkodó egyedek elütése - elhanyagolhatóan kismértékű, könnyen eseti élőhely kezelhető habitat fragmentáció megszűnés, zavarás városi környezetben gyalogos-kerékpáros konfliktusok nem releváns építés okozta épületkár

nem releváns nem releváns, jól tájba illeszkedő infrastruktúra elem

4.3.2.7. A feltárt környezeti konfliktusok alakulása az NKS elmaradása esetében A korábbi fejezetben azonosításra került az összes közlekedési mód kapcsán a fennálló konfliktusok. Amennyiben az NKS beavatkozásai nem jutnak érvényre, akkor a jelenleg előnytelen folyamatok tovább erősödhetnek, amely legfőképpen a közúti közlekedés és áruszállítás további térnyerését eredményezné. A közúti áruszállítás volumenének további növekedése és az egyéni motorizált közúti közlekedés további térnyerése a környezeti állapot érzékelhető romlását eredményezhetné, főként a kibocsátások növekedése és további jelentős számú zöldmezős közúti fejlesztés következtében a potenciális élőhelyek és további értékes mezőgazdasági talajok megszűntetésén keresztül.

- 133 -


4.4. Nemzeti Közlekedési Stratégia fejlesztési eszközeinek megvalósulásával közvetlenül vagy közvetve környezeti hatást kiváltó tényezők, okok feltárása (hatótényezők) 4.4.1. Hatótényezők meghatározásának a módszertana A Nemzeti Közlekedési Stratégia minden közlekedési mód tekintetében meghatározza a távlati fejlesztéseket. Az egyes közlekedési módok eltérő hatótényezőkkel és eltérő mértékben hatnak az egyes környezeti elemekre, ennek megfelelően célszerűnek tartható, hogy a hatótényezők közlekedési módok szerinti bontásban kerüljenek megadásra. Mindemellett az is elmondható, hogy közlekedési módonként is eltérő fejlesztési típusok határozhatóak meg, a továbbiakban a hatótényezők fejlesztési eszközök szerint kerülnek megadásra. A fejlesztési eszközöket a Nemzeti Közlekedési Stratégia tartalmazza, jelen dokumentumban a fejlesztési eszközök teljes körű vizsgálata elvégzésre kerül. A hatótényezők megadása mellett jelen fejezetben megadásra kerül az egyes hatótényezők jelentőségének a becslése is, olyan módon, hogy fejlesztési eszközönként minden hatótényező jelentőségének az értékelése elvégzésre kerül a következő táblázatban szerepelő kategóriák szerint: ?

a hatótényező jelentősége nem ítélhető meg/ nem áll rendelkezésre elegendő adat

+3

a hatótényező várhatóan erős pozitív hatást válthat ki

+2

a hatótényező várhatóan közepesen erős pozitív hatást válthat ki

+1

a hatótényező várhatóan gyenge pozitív hatást okozhat

-1

a hatótényező várhatóan gyenge negatív hatást okozhat

-2

a hatótényező várhatóan közepesen erős negatív hatást válthat ki

-3

a hatótényező várhatóan erős negatív hatást válthat ki

NR

a hatótényező a fejlesztési eszköz esetében nem releváns

4.4.2. Hatásviselők meghatározása A következő táblázatban szerepelnek az azonosított hatásviselők, a hatótényezők azonosítása közben minden fejlesztési eszköz esetében meghatározásra kerülnek az érintett hatásviselők is. Továbbiakban a hatásviselők a táblázatban szereplő rövidítésekkel kerülnek jelölésre. 4.4.3. Közúti közlekedés fejlesztési eszközök bemutatása A következőkben bemutatásra kerülnek a közúti közlekedés esetében releváns fejlesztési eszközök, majd meghatározásra kerül a hatótényezők jelentősége a fejezet végén, fejlesztési eszközönként. 4.4.3.1. Hiányzó közúti TEN-T törzshálózati elemek kiépítése A hiányzó közúti TEN-T törzshálózati elemek kiépítésének ütemezett meghatározása a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével történt meg.

- 134 -


Azonosítható hatótényező: -

a gyorsforgalmi úthálózat bővülése

4.4.3.2. Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek kiépítése A hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózati elemek kiépítésének ütemezett meghatározása a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével történt meg. Azonosítható hatótényező: -


4.4.3.3. A hiányzó közúti elemek kiépítése A TEN-T körbe nem tartozó, hiányzó országos közúthálózati elemek kiépítésének ütemezett meghatározása a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével, a funkcionális térségi elemzésekből levont következtetések alkalmazásával, az üzemelő autópályák hiányzó csomópontjainak vizsgálata és a mellékutak fejlesztésének elemzése tartalmú kiegészítő anyagok felhasználásával. Azonosítható hatótényező: -

közúthálózat bővülése

4.4.3.4. Hiányzó gyorsforgalmi út kapcsolatok építése megyeszékhelyekre A gyorsforgalmi úthálózattal elérhető megyeszékhelyek számának növelése.

4.4.3.5. Hiányzó közúti elemek kiépítése (haránt irányú főúthálózat hiányzó elemeinek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében) A fejlesztési eszköz alapvető célja a történetileg kialakult főváros központú, sugaras egyszámjegyű főúti, valamint a gyorsforgalmi úti szerkezet oldása. A hiányzó elemek kialakítanak egy külső gyűrűt az M15-M86-M9-M47-M35-M30 vonalán, továbbá egy közbenső nyugat-kelet irányú tengelyt az M8 (8. sz. kiemelt főút)-M4- vonalon. A többi elem ezen új elemek észak-dél irányú átkötéseiből jön létre. Azonosítható hatótényező: -

a haránt irányú úthálózat bővülése

4.4.3.6. Elkerülő utak fejlesztése A települések hiányzó elkerülő útjainak meghatározása, a megvalósítás ütemezése a gyorsforgalmi- és főúthálózat hosszútávú fejlesztési programjáról és nagytávú tervéről szóló 1222/2011. (VI.29.) számú Kormányhatározatban foglaltak figyelembe vételével, a mellékutak fejlesztése tartalmú kiegészítő anyag felhasználásával, valamint a különböző időpontú forgalmi terhelési vizsgálatok elemzésével.

- 135 -



települési elkerülők létesítése

4.4.3.7. Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Az országos közúthálózatban hiányzó, kiépítés esetén hálózati szerephez jutó, igényszegmens szerint távolsági vagy agglomerációs utazások lebonyolítására alkalmas elemek pótlása, a meglévő gyorsforgalmi pályaszakaszokon további új csomópontok kialakítása. Azonosítható hatótényező: Nem került azonosításra stratégiai szinten értelmezhető számottevő hatótényező, mivel a fejlesztési eszköz meglévő létesítmények pontszerű fejlesztését tartalmazza.

4.4.3.8. M0 hiányzó szakaszainak megépítése Az M0 gyűrű bezárása az északi és nyugati szektorral önálló eszközként is megjelenik, mert a jelenlegi fejlesztésekkel a nemzetközi kapcsolatok már alapvetően biztosítottak; ezen két szakasz esetében a fejlesztések már regionális célokat is szolgálnak. Azonosítható hatótényező: -


4.4.3.9. A leromlott útburkolattal rendelkező útszakaszokon teljes körű útburkolat felújítás elvégzése A Stratégiai Dokumentum menedzsment eszközei között szerepel, de a hatások jellege miatt a fejlesztési eszközökkel együtt kerül elemzésre. A Nemzeti Út-, hídfelújítási Program 2009-2020 keretében meghatározott, a burkolat állapotokra vonatkozó teljesítményi mutatószámok alapján a leromlott útburkolattal rendelkező útszakaszokon teljes körű útburkolat felújítás elvégzése, a program szerinti országos közúthálózat állapotának megóvását, javítását célzó nemzetgazdasági jelentőségű döntések figyelembevételével, valamint szem előtt tartva új, költséghatékony pályaszerkezetek építését tartalmazza a fejlesztési eszköz.


az útállomány burkolatminőségének javulása

4.4.3.10. Meglévő utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése. A közutak folyamatos biztonsági szempontú monitorozásával (utak közúti biztonsági rangsorolásával) a kritikus pontokon a pálya kialakításából, forgalmi rendjéből eredő veszélyhelyzetek feltárása és tervszerű korrigálása. A fejlesztés hatására a közúti csomópontok közlekedésbiztonsága javulhat, környezetvédelmi hatással rendelkező stratégiai szinten értelmezhető hatótényezőt nem azonosítottunk.

- 136 -


4.4.3.11. Autóbusz járműcsere program Új járművek beszerzésével a szolgáltatási színvonal hazai viszonyokat figyelembe véve jelentős mértékű javítása, az üzemeltetési költség és a környezeti terhelés csökkentése. A vizsgálatot követően a következő javaslatokat teszi az NKS a Magyarország távlati autóbuszos fejlesztéseivel kapcsolatban: −

Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés o

o

o

−

A hibrid üzem nem alkalmas mert, a települések közötti utazások (átlagosan az összes utazások 70%-a felett) olyan sebesség tartományban halad az autóbusz melyben a dízelmotort használja. Az autóbuszban egyszerre van benne a kétféle motor, így amikor a diesel motort használja, akkor több üzemanyagot fogyaszt. A tisztán akkumulátoros (elektromos) üzemet használó autóbuszok ára jelentősen magasabb a dízelmotort használó járműveknél, illetve a kevés üzemi tapasztalat, miatt nincs egyértelmű kép az akkumulátor teljesítményéről, így hogy a célállomás elérése biztosított legyen több olyan töltőállomás kiépítésére lenne szükség melyek a kihasználtság miatt veszteségesek lennének. A felsorolt indokok miatt nem javasoljuk nagy mennyiségben beszerezni. A 2014-től hatályos EURO VI emissziós normával rendelkező autóbuszok beszerzését javasoljuk a magyarországi volán társaságoknak.

Helyi autóbuszos közlekedés o

o

o

o

Hibrid üzemű autóbuszos beszerzés akkor lesz megtérülő, ha nagy darabszámú flottát beszerzését tervezi a társaság és utána jelentős utas lebonyolítását látja el a járműpark. Magyarországon, a vizsgált települések közül a 100.000 lakos szám feletti városokban javasoljuk hibrid üzemű autóbuszpark beszerzésének vizsgálatát. Az elektromos üzemű autóbuszok beszerzésének a korábban említett üzemi tapasztalat hiánya miatt helyi közösségi közlekedésben rövidtávon nem javasoljuk. Hosszú távon alternatíva lehet, főleg az igényvezérelt közlekedésben részt vevő midi buszoknál. Trolibuszos közlekedés nagymértékű beruházási költségei mellett, ha nagy utasforgalmat képes elszállítani, akkor megtérülő lesz a beruházás. Magyarországon belül csak a 100.000 lakos szám feletti városokban lehet rá reális esély, hogy egy trolibuszos közlekedés kialakítása megtérülő legyen. Javasoljuk a 100.000 lakos szám feletti városokban vizsgálni a trolibuszhálózat kialakítását. A gáz üzemű buszos beruházás megtérülésére hasonlóan igazak a hibrid buszoknál leírtak (nagy flotta vásárlása esetén, magas utas áramlat lebonyolításánál). A 100.000 lakos szám feletti városokban javasolható gáz üzemű autóbuszpark beszerzésének vizsgálata.

Azonosítható hatótényező: −

az autóbusz állomány energia- és környezeti hatékonyságának a javulása

−

helyközi és távolsági autóbusz közlekedés esetében az EURO VI emissziós normával rendelkező autóbuszok beszerzése

- 137 -


−

Helyi autóbuszos közlekedés esetében a 100.000 lakos szám feletti városokban főként a hibrid üzemű és a gáz üzemű autóbuszos járműpark elterjedése illetve a nagytávon az elektromos üzemű autóbuszok elterjedése

4.4.3.12. Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút Olyan közforgalmú közlekedési potenciállal rendelkező viszonylatokban az autóbusz közlekedés fejlesztése, ahol vasút nincs, vagy fekvése nem kedvező. Elsősorban nagyvárosaink elővárosi forgalmában van lehetőség rá. -

az elővárosi közlekedés esetében a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javulása

-

Közúti forgalom növekedésének mérséklődése a helyi, helyközi és elővárosi viszonylatban (közvetetten jelenik meg a közösségi közlekedés versenyképességének javulása következtében)

4.4.3.13. Városi áruszállítás fejlesztése A városi diszperz áruellátási és inverz-logisztikai funkciók támogatása, városi és regionális ellátó központok fejlesztésével, jellemzően Budapesten, esetleg más nagyvárosokban. -

az elővárosi, városi tehergépjármű forgalom mérséklődése

4.4.3.14. Közlekedésbiztonsági beavatkozások Budapesten A fővárosban a közlekedés-biztonsági intézkedések szélesebb tárháza alkalmazható, de a közlekedési létesítményfejlesztés általában drágább, mint más nagyvárosban. A fejlesztés hatására a közúti csomópontok közlekedésbiztonsága javulhat, környezetvédelmi hatással rendelkező stratégiai szinten értelmezhető hatótényezőt nem azonosítottunk.

4.4.3.15. Közlekedésbiztonsági beavatkozások nagyvárosokban 60 ezer lakos feletti nagyvárosainkban a kritikus csomópontok forgalomtechnikai eszközökkel való fejlesztése.

építéssel,

vagy

A fejlesztés hatására a közúti csomópontok közlekedésbiztonsága javulhat, környezetvédelmi hatással rendelkező stratégiai szinten értelmezhető hatótényezőt nem azonosítottunk.

- 138 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT

4.4.4.

Közúti közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Hatótényező leírása

A gyorsforgalmi úthálózat bővülése A fő- és a mellékúthálózat bővülése A haránt irányú főúthálózat bővülése Települési elkerülők létesítése Az útállomány burkolatminőségének javulása Az autóbusz állomány energia- és környezeti hatékonyságának a javulása Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés esetében az EURO VI emissziós normával rendelkező autóbuszok beszerzése Helyi autóbuszos közlekedés esetében a 100.000 lakos szám feletti városokban főként a hibrid üzemű és a gáz üzemű autóbuszos járműpark elterjedése illetve a nagy távon az elektromos üzemű autóbuszok elterjedése Az elővárosi közlekedés esetében a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javulása Közúti forgalom növekedésének mérséklődése a helyi, helyközi és elővárosi viszonylatban Az elővárosi, városi terhegépjármű forgalom mérséklődése

Talaj és földtani közeg -3 -2

Épített Társadalom Hulladék környezet


Felszíni víz

Levegő környezet

Éghajlat

Zaj és rezgés

Élővilág

Táj

-1 -1

-1 -1

? ?

? ?

? ?

-3 -2

-2 -1

-1 -1

? ?

-1 -1

-2

-1

-1

+1

?

+1

-2

-1

-1

?

-1

-1

-1

-1

+1

?

+1

-1

-1

+1

+1

-1

NR

NR

NR

NR

NR

+2

NR

NR

+1

+2

-2

+1

+1

+1

+2

+2

+3

+1

NR

NR

+2

NR

NR

NR

NR

+1

+1

+2

+1

NR

NR

+2

NR

NR

NR

NR

+2

+2

+3

NR

NR

NR

+2

NR

NR

NR

NR

+2

+2

+3

NR

NR

+1

+2

NR

NR

NR

NR

+2

+2

+3

NR

NR

+1

+2

NR

NR

NR

NR

+1

+1

+1

NR

NR

NR

NR

NR

- 139 -


4.4.5. Vasúti közlekedés Az előző fejezethez hasonlóan bemutatjuk a vasúti közlekedés esetében releváns fejlesztési eszközöket, majd a fejezet végén meghatározzuk a hatótényezők jelentőségét fejlesztési eszközönként.

4.4.5.1. Alacsony forgalmú vasútvonalak menetrendi fejlesztése A megszüntetett és hiányzó vasúti határátmeneti kapcsolatok visszaállítása, a hiányzó eurorégiós kapcsolatok megteremtése. Az eszközök alkalmazásának időszerűsége egyedileg vizsgálandó.


a határmentén új vasúti hálózati elem építése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembe vételével

-

a határmentén vasúti hálózati elem rekonstrukciója

4.4.5.2. Vasúti csomópont és állomásfejlesztés A vonali átbocsátóképesség és az üzembiztonság növelése, a vasúti személyszállításban az utaskomfortot növelő létesítmények korszerűsítése, amely az infrastruktúra átépítésével, járműprogrammal, szolgáltatási és informatikai fejlesztésekkel összhangban rehabilitálja az állomási fő utasforgalmi épületállományt és az állomási környezetet. Azonosítható hatótényező: −

szolgáltatási színvonal emelésén keresztül a vasút versenyképességének javítása a többi közlekedési módhoz képest

4.4.5.3. A vasúti TEN-T törzshálózati elemek TSI szintű fejlesztése Az eszköz (a kapcsolódó – TSI - információs szolgáltatásokkal együtt) a 2008/57/EK irányelv jegyében teszi lehetővé a nemzeti vasúthálózatok összekapcsolódását, kölcsönös átjárhatóságát, javítja az azokhoz történő hozzáférhetőséget és felöleli a műszaki szabványok összehangolását. Azonosítható hatótényező: −

Korszerű, a nemzetközi előírásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása az áruszállítás versenyképességének növelése érdekében (TEN-T hálózat)

−

vasúti áruszállítás részarányának növekedése

4.4.5.4. Vasúti TEN-átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése Az TEN-T átfogó hálózati elemek paraméter elvárásai mind sebességben, mind tengelyterhelésben megengedőbbek, mint a törzshálózati vonalaké, így egységesen a legalább 200kN tengelyterhelésű és 120 km/h sebességre alkalmas hálózat kialakítása a személy- és áruszállítás korlátozásmentes forgalmának lebonyolítása, valamint a menetrendi stabilitás biztosítása érdekében történik. Szűk keresztmetszet felszámolás regionális vasúti - 140 -


hálózaton. Az eredeti kiépítési paraméterek helyreállítása a szükséges vonali és állomási kapacitásnövelés érdekében. A csekély beruházási ráfordítással elérhető haszon és a menetidő megtakarítás a regionális vasúti hálózat adottságainak megfelelő, kismértékű utazási volumenre vonatkozik. Azonosítható hatótényező: −


−

vasúti áruszállítás részarányának növekedése

4.4.5.5. Szűk keresztmetszet felszámolás vasúti TEN-T korridoron Tengelyterhelés növelés, kétvágányúsítás, eredeti pályasebesség visszaállítása, az országos TEN-T hálózat azon szakaszain, ahol az elégtelen kapacitás okoz mennyiségi és minőségi hiányosságokat. Távolsági és regionális személyszállításban egyes vonalakon szűk keresztmetszetek, kapacitáshiány felszámolása a vonatközlekedés gyakoriságának növelése, illetve az üzemeltetés racionalizálása érdekében. Azonosítható hatótényező: −

vasúti hálózati elemek plusz területfoglalással járó rekonstrukciója (kétvágányúsítás)

−

pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával, villamosítással)

−

a villamosított vasútvonalak arányának a növekedése

−

vasúti áruszállítás versenyképességének növelése a közúti szállítással szemben a nemzetközi forgalomban

növeléssel,

4.4.5.6. Vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolása A vasúti személyszállítási gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolását költséghatékonyan, a szolgáltatás színvonalának emelésével párhuzamosan kell megoldani. A szükséges fejlesztések az alábbiak: −

Meglévő járművek felújítása

−

Meglévő járművek korszerűsítése

−

Használt járművek beszerzése

−

Új járművek beszerzése

−

Rendelkezésre álló járművek jobb kihasználása: fordulók optimalizálása és megfelelő karbantartással a rendelkezésre állás növelése

−

Napszaktól/forgalmi terheltségtől függő jegyár-képzés

A vasúti gördülőállomány korszerűsítése energiahatékonyság növekedését, működési költség megtakarítást, környezeti terhelés csökkenését (gördülési zaj és fékezési zajhatás), utazási komfort növelését eredményezi, ami várhatóan a versenyképesség növekedésével jár a személyszállításban.

- 141 -



A vasúti személyszállítási gördülőállomány korszerűsítése

4.4.5.7. Budapest áteresztőképességének kisléptékű fejlesztése Budapest fejpályaudvari és elővárosi rendszerének felülvizsgálata OVK tanulmány alapján; szükséges infrafejlesztés meghatározása −

Duna-híd 3. vágányának építése a meglévő pillérek felhasználásával

−

V0 építése Tatabánya és Cegléd között az átmenő, illetve Budapestet elkerülő teherforgalom számára


új (zöldmezős) Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű építése

−

Budapest elővárosi (S-bahn) személyforgalom fejlesztése a meglévő vasúti pályák felszabaduló kapacitásának kihasználásával

4.4.5.8. Kötöttpályás rendszerek integráló fejlesztése Olyan, települések közötti átjárhatóságot biztosító közlekedési mód megteremtése, mely a kötöttpályás infrastruktúrát felhasználva, átszállás nélküli utazást biztosít a települések központjai, illetve egymáshoz gazdasági, szolgáltatási és hivatási kapcsolatukban szorosan kötődő nagyvárosi belső központok között. Azonosítható hatótényező: −

Átszállásmentes eljutási lehetőség a nagyvasút és a városi villamos összekapcsolásával

−

A kötöttpályás közösségi közlekedés részarányának növekedése

4.4.5.9. Vasúthálózat közlekedésbiztonsági fejlesztése A vasúti közlekedés biztonságának fokozása lehetővé teheti a nagysebességű vonatközlekedést az emberi hiba lehetőséget minimálisra szűrő biztonsági rendszer telepítésével. Emellett az európai vasúti átjárhatósági feltételek alapvető műszaki paramétere is teljesül. A vasút folyamatos biztonsági szempontú monitorozásával a kritikus pontokon a veszélyhelyzetek feltárása és tervszerű korrigálása megtörténhet. Azonosítható hatótényező: -

A vasúti közlekedés biztonságának fokozása, balesetveszély csökkentése

4.4.5.10. Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában Azon elővárosi rendszerek fejlesztése, ahol a vasút kedvező helyzetben van és tudatos, funkcionális fejlesztéssel – a vasúti szolgáltatás javításával és a ráhordás javításával – a szerepe erősíthető.

- 142 -




4.4.5.11. Szűk keresztmetszet felszámolás országos vasúti hálózaton Az eredeti kiépítési paraméterek helyreállítása a szükséges vonali és állomási kapacitásnövelés, menetidő megtakarítás, valamint a menetrendi stabilitás érdekében. Azonosítható hatótényező: −


4.4.5.12. Nagyvárosok elővárosi forgalmának vasúti fejlesztése Agglomerációs vonzáskörzettel rendelkező nagyvárosok elővárosi típusú közlekedésének fejlesztése, kiépítése, lehetőség szerint kötöttpályás rendszer, a meglévő vasúti hálózat felhasználásával, menetrendi optimalizálással, az utaskiszolgálási szint emelésével, az utastájékoztatási rendszerek összekapcsolásával egybekötve. Azonosítható hatótényező: −


−


növeléssel,

4.4.5.13. Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban A jelentős személy- és/vagy áruforgalmat lebonyolító relációkban a vasút versenyképessé tételéhez tartozó kis léptékű fejlesztések (pl. részleges kétvágányúsítás, villamosítás), beleértve személyforgalmi szolgáltatások fejlesztését (pl. ütemes vonat sűrűség) is. Azonosítható hatótényező: −


−


−


növeléssel,

4.4.5.14. Vasúti fővonalak korszerűsítése. Azon vasúti fővonalak kiépítési paraméteremelő fejlesztése, melyek nem tartoznak a TEN-T hálózatba, forgalmuk inkább összekötő jellegű.

- 143 -




−


−


−


növeléssel,

4.4.5.15. Alacsony forgalmú vonalak szűk keresztmetszeteinek feloldása, szolgáltatásfejlesztés Az eredeti kiépítési sebességre történő fejlesztés, többnyire szolgáltatásfejlesztéssel ötvözve a közúton nehezen megközelíthető települések közlekedési vérkeringésbe csatolása. −

pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával)

−


- 144 -

növeléssel,


4.4.6.

Vasúti közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Hatótényező leírása

A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembevételével A határmentén vasúti hálózati elem rekonstrukciója A szolgáltatási színvonal emelésén keresztül a vasút versenyképességének javítása Korszerű, a nemzetközi előírásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása, ami elsősorban az áruszállítás versenyképességét növeli (TEN-T hálózat) A vasúti áruszállítás részarányának növekedése Vasúti hálózati elemek plusz területfoglalással járó rekonstrukciója Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés növeléssel, sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával, villamosítással) A villamosított vasútvonal arányának növekedése A vasúti személyszállítási gördülőállomány korszerűsítése

Talaj és földtani közeg


Felszíni víz

Levegő környezet

Éghajlat

Zaj és rezgés

Élővilág

Táj

-2

-1

-1

-1/+1

?

-1/NR

-1/-2

-1/-2

-1/NR

+2

-1

NR

NR

-1/+1

-1/NR

?

-1/NR

-1

NR

NR

+2

-1

NR

NR

NR

NR/+1

+1

+1/NR

NR

NR

+2

+3

NR

-2/NR

+1/-1

+1/-1

NR/+1

?

+1/-1

-1/NR

-1/NR

NR

+2

NR

+2

+1

+1

+2

+1

+2

NR

NR

NR

+3

NR

-2

-1

-1

NR/+1

?

-1/+1

-2/-1

-1

-1/NR

+2

-2

NR

+1

+1

NR/+1

?

-1/+1

NR/-1

-1

NR

+2

-2

NR

NR

NR

+3

+1

+2

-1

-2/-1

-1

+1

NR

NR

NR/+1

NR/+1

+2/NR

+1/NR

+2

NR

NR

NR

+2

NR

- 145 -



Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Hatótényező leírása Új (zöldmezős) Budapestet elkerülő vasúti gyűrű építése Budapest elővárosi (S-bahn) személyforgalom fejlesztése a meglévő vasúti pályák kapacitásának kihasználásával Átszállásmentes eljutási lehetőség a nagyvasút és a városi villamos összekapcsolásával A kötöttpályás közösségi közlekedés részarányának növekedése Vasúti áruszállítás versenyképességének növelése a közúti szállítással szemben a nemzetközi forgalomban A vasúti közlekedés biztonságának fokozása, balesetveszély csökkentése



Felszíni víz

Levegő környezet

Éghajlat

Zaj és rezgés

Élővilág

Táj

-2

-1

-1/-2

+1/-1

+1

+1/-1

-2/-3

-1/-2

+1/-1

+2

NR

NR

NR

NR

+2

+1

+2

NR

NR

+1

+2

NR

NR

NR

NR

+1

+1

+1/-1

NR

NR

+2

+3

NR

NR

NR

NR

+1

+1

+1/-1

NR

NR

+2

+3

NR

+2

+1

+1

+2

+1

+2

NR

NR

NR

+3

NR

+2

+1

+1

NR

NR

NR

+1

NR

NR

+3

+1

- 146 -



4.4.7. Vízi közlekedés Az előző fejezethez hasonlóan bemutatjuk a vízi közlekedés esetében releváns fejlesztési eszközöket, majd a fejezet végén meghatározzuk a hatótényezők jelentőségét fejlesztési eszközönként.

4.4.7.1. A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba tartozó kikötők fejlesztése, hiányzó elemeinek kiépítése A különböző közlekedési módok hatékony összekapcsolásával, egy kedvezőbb modal-split elérés érdekében a TEN-T kikötők multimodális fejlesztése, továbbfejlesztése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt. Azonosítható hatótényező: −

a TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányban való bekapcsolását eredményezi az árú szállítási láncba

4.4.7.2. A vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében. A folyami vízi áru-szállítás területén lévő kínálat megfelelő minősége, kihasználása és bővítése, a forgalom növelése érdekében, a hazai (a vízi TEN-T „törzshálózat”-ba nem tartozó) áruforgalmat bonyolító közforgalmú kikötők fejlesztésével. Azonosítható hatótényező: −

a nem TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányban való bekapcsolását eredményezi az árú szállítási láncba

4.4.7.3. A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása Nemzetközi szinten is fontos feladat a Duna hajózhatósági paramétereinek javítása, mely elősegítheti a belvízi áruszállítás növekedését. Azonosítható hatótényező: A közlekedési funkció mellett a Duna esetében felmerülnek a vízgazdálkodási, energetikai, ökológiai, és egyéb szempontok is, ezért az NKS nem foglal egyértelműen állást annak vonatkozásában, hogy milyen módon lehet javítani a Duna hajózási feltételeit, ezért a következőkben azon hatótényezőket és hatásokat azonosítjuk, amelyek szinte minden mesterséges beavatkozás során előállhatnak, általános megközelítésben. −

a dunai hajózóút fejlesztése

−

vízi áruszállítás növekedése a közúti áruszállítás csökkenésével jár

4.4.7.4. Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése A vízi közlekedés közvetlen természeti környezet által megengedhető mértékű fejlesztésével a hajózható napok számának növelése és a kikötői infrastruktúra igény alapú fejlesztése vízvédelmi és ökológiai szempontok érvényesítése mentén.

- 147 -



a víziutak hajózhatóságának a javítása

−

vízi áruszállítás növekedése a közúti áruszállítás csökkenésével jár

4.4.7.5. Személyforgalmi kikötési pontok fejlesztése A személyforgalmi új kikötőpontok, a jelenlegi állapotok rendezése, a hajójáratok megfelelő parti gyalogoskapcsolatainak kiépítése bővített lehetőséget adna a szálloda- és sétahajózás számára, a városképet javítva, hozzájárulna a főváros, a Duna és a Balaton menti városok nemzetközi turisztikai potenciáljainak fejlesztéséhez. A nagyvárosok környezetében, - a hivatásforgalom számára – az új kombinált utazás lehetősége, csökkentené a városi közúti terhelést, a vízen javítaná az elérhetőséget. Azonosítható hatótényező: −

a vízi közlekedés növekvő bekapcsolása a személyszállításba

−

új személyforgalmi kikötők és kikötőpontok létesítése

148


4.4.8.

Vízi közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Talaj és Levegő Zaj és Felszín Hatótényező leírása Élővilág Táj Felszíni víz Éghajlat földtani környezet rezgés alatti víz közeg


A TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányban való bekapcsolását eredményezi az áruszállítási láncba

-1/NR

-1/NR

-1

(+1)

?

(-1/+1)

-1/NR

NR

+1

+2

-1

A nem TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányban való bekapcsolását eredményezi az áruszállítási láncba

-1/NR

-1/NR

-1

(+1)

?

(-1/+1)

-1/NR

NR

+1

+2

-1

A Dunai hajózóút fejlesztése

NR

-2/NR

-2/-1

(+2)

+1

(+2)

-2/-1 (?)

-2/NR

NR

+2 (?)

-1

Vízi áruszállítás növekedése a közúti áruszállítás csökkenésével jár

+1

+1

?

(+2)

+2

(+2)

NR

NR

NR

+2

NR

A víziutak javítása

NR

-2/NR

-2/-1

(+2)

+1

(+2)

-2/-1

-2/NR

NR

+2

NR

A vízi közlekedés növekvő bekapcsolása a személyszállításba

NR

NR

+1/-1

(+2)

+2

(+2)

NR

NR

NR

+2

NR

Új személyforgalmi kikötők kikötőpontok létesítése

-1

-1

-2

(-1)

NR

(Nr/-1)

-1

-1

+1

+1

-1

hajózhatóságának

és

149


4.4.9. Légi közlekedés A következőkben bemutatásra kerülnek a légiközlekedés esetében releváns fejlesztési eszközök, majd meghatározásra kerül a hatótényezők jelentősége a fejezet végén, fejlesztési eszközönként.

4.4.9.1. A légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt A légi TEN-T "törzshálózat" magyar eleme a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér, amelynek meg kell felelnie a TEN-T elvárásoknak, fejlesztenünk kell az utasforgalmi létesítményeket, az áruforgalmi létesítményeket és a légijármű karbantartás létesítményeit. Az Euroconrolon (Hungarocontrol) keresztül csatlakozunk a jelenleg fejlesztés alatt álló nemzetközi SESAR (Single European Sky ATM Research) rendszerhez A projekt 2005-ben indult, melynek során először átvizsgálták a légi közlekedés jelenleg használt technológiáit és racionalizálják azokat, hogy biztosítsák a gépek között szükséges biztonságos távolságot, a megszokott légi útvonalak rendjét, a magasság tartását.


Nemzeti légitársaság által nyújtott szolgáltatásokra lehetséges megoldások: Pl. magán légitársaságok bevonása

−

Cargo létesítmény a Liszt Ferenc repülőtéren (új/bővítés)

−

Csatlakozunk a jelenleg fejlesztés alatt álló nemzetközi SESAR (Single European Sky ATM Research) rendszerhez

4.4.9.2. Versenyképes regionális repterek fejlesztése Győr – Pér repülőtér fejlesztése: −

Pálya rendszer nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása

−

Utasforgalmi épület, irányító torony

−

Cargo létesítmény

Pécs – Pogány repülőtér −

Pályarendszer nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása

Sármellék repülőtér −

Környezet rendezés, közúti előtér megközelítő útjának újra gondolása

Debrecen repülőtér −

Cargo létesítmény kiegészítése előtér és közúti oldallal

- 150 -



regionálisa repterek fejlesztése, ezáltal a személyközlekedésben betöltött szerep emelése

−

Cargo létesítmény kiegészítése előtér és közúti oldallal

−

új reptéri bekötőutak létesítése

−

a vidéki repülőterek elérhetőségének a javulása

151

szolgáltatási

színvonal

és

a


4.4.10.

Légi közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Hatótényező leírása



Felszíni víz

Levegő környezet

Éghajlat

Zaj és rezgés

Élővilág

Táj

A nemzeti légitársaság által nyújtott szolgáltatásokra lehetséges megoldások: Pl. magán légitársaságok bevonása, új nemzeti légitársaság

?

?

?

?

?

?

NR

?

?

?

?


-2

-1

-1

-1

NR

-1

-1

?

NR

NR

NR

Csatlakozunk a jelenleg fejlesztés alatt álló nemzetközi SESAR (Single European Sky ATM Research) rendszerhez

NR

NR

NR

NR

?

?

NR

?

NR

NR

NR

Új reptéri bekötőutak létesítése

-1

NR

NR

?

NR

?

NR

NR

NR

NR

NR

A vidéki repülőterek elérhetőségének a javulása

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

+1

NR

- 152 -



4.4.11.

Kerékpáros közlekedés

A következőkben bemutatásra kerülnek a kerékpáros közlekedés esetében releváns fejlesztési eszközök, majd a fejezet végén meghatározásra kerül a hatótényezők jelentősége fejlesztési eszközönként.

4.4.11.1. A hiányzó európai, országos és regionális kerékpáros útvonalhálózati elemek kialakítása Az Országos Területrendezési Tervben (OTrT) meghatározott országos kerékpárút törzshálózat, ezen belül az EuroVelo európai kerékpárút-hálózat Magyarországot érintő szakaszainak hiányzó elemeit meg kell valósítani, a hálózatot összefüggővé kell alakítani, a meglévő szakaszokat pedig korszerűsíteni kell. Kialakítandó az országos törzshálózatra ráhordó kerékpáros útvonalak rendszere is. Azonosítható hatótényező: −

az országos és regionális kerékpár hálózat bővítése

−

a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten

4.4.11.2. A kerékpárosok szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása. A megfelelő színvonalú kerékpáros közlekedés alapfeltétele a biztonságos, kényelmes, közvetlen, vonzó, összefüggő kerékpáros infrastruktúra megléte. Az infrastruktúrának része az összefüggő, különféle célú helyváltoztatási igényekre épülő kerékpárforgalmi-hálózat, ill. kerékpáros útvonal-hálózat és útbaigazító és információs rendszer. A hálózat kialakítása esetében figyelembe kell venni azt, hogy a felmerülő közlekedési és rekreációs/szabadidős célú helyváltoztatási igények esetében is egyaránt használható legyen és a főhálózati elemek a helyi jelentőségű elemekhez kapcsolódjanak. A településeken belüli kerékpárforgalmi-hálózat feladata leginkább a közlekedési célú kerékpáros forgalom lebonyolítására, ezért az egyes elemek kialakításánál fontos a közvetlen és legrövidebb nyomvonalon történő vonalvezetés biztosítása a nagyobb forgalomvonzó létesítmények felé a kerékpárosok igényeihez és a forgalmi helyzethez alkalmazkodó műszaki megoldások kialakításával. A közutak építése, fejlesztése és felújítása során figyelemmel kell lenni arra, hogy a kerékpáros útvonalakon a kerékpározás feltételei biztosítottak legyenek, a meglévő nyomvonalak infrastruktúra helyzete a jelenlegi szinthez képest javuljon, de semmi esetre se romoljon. A kerékpárosokat a többi járművel együtt kell kezelni az egyes közlekedési fejlesztési programok esetében a kerékpáros szempontokat integráltan kell kezelni. Sok esetben az önálló, elválasztott kerékpárút költséges megépítése helyett a kerékpáros közlekedés közúti forgalomba való biztonságos integrációja a jó megoldás. Azonosítható hatótényező: −

a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése

- 153 -


4.4.11.3. Közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpáros megközelíthetőségének biztosítása A fenntartható közlekedési rendszerek egyik alappillérét a kombinált utazási módok jelentik, amelyek biztosítják, hogy mindenhol a leghatékonyabb közlekedési eszközt lehessen igénybe venni. Ennek keretében meg kell oldani a kerékpározás és a közösségi közlekedés közötti átszállási lehetőséget. A B+R rendszerek esetében szükséges a közösségi közlekedési megállókban biztonságos, hosszú távú tárolásra szolgáló tárolók, tároló rekeszek kialakítása. A saját kerékpárral megtett utazások bizonyos szakaszainak kiváltásához, illetve a kerékpár meghibásodása esetén a hazaszállítás lehetővé tételéhez biztosítani kell kerékpárok szállítását közforgalmú közlekedési járműveken. A kerékpáros közösségi rendszerekbe be nem vont területeken a főbb közlekedési megállókba biztosítani kell a hosszú távú kerékpár-tárolási lehetőséget. Azonosítható hatótényező: −


4.4.11.4. Városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása A kerékpározás részarányának növeléséhez szükséges, hogy az eseti használók is kerékpárhoz juthassanak, ezért egyszerű és olcsó kerékpáros közösségi közlekedési rendszereket kell elérhetővé tenni számukra. Az egyszerű, automatikus és mindenki által igénybe vehető kerékpáros közösségi közlekedési rendszerek létrehozásával a kerékpározás mindenki számára elérhetővé válik. A cél az 50 000 főt meghaladó településeken egyaránt a KKKR kialakítása a belső településközpontokat lefedően, mely csatlakozik a közösségi közlekedés fontosabb megállóihoz biztosítva az átszállás lehetőségét. A kerékpáros közösségi rendszereknek meg kell jelenjenek a tájékoztatási rendszerben. Azonosítható hatótényező: −


154


4.4.12.

Kerékpáros közlekedés - hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Talaj és földtani közeg


Felszíni víz

Levegő környezet

Éghajlat

Zaj és rezgés

Élővilág

Táj


-1

-1

-1

(+1)

(?)

(+1)

-1

-1

NR

?

NR

A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten

NR

NR

NR

(+1)

(+1)

(+1)

NR

NR

NR

+1

NR

A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése

NR

NR

NR

(+3)

(+1)

(+3)

NR

NR

(+1)

+2

NR

Hatótényező leírása

Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése

- 155 -

Társadalom Hulladék


4.4.13.

Összközlekedési fejlesztések

4.4.13.1. Intermodális infrastruktúra fejlesztése Intermodális személy- és áruforgalmi központok kialakítása, fejlesztése a kötöttpályás közlekedési rendszerek hatékony kihasználása, az externális közlekedési hatások mérséklése érdekében. Azonosítható hatótényező: −

A közösségi közlekedési módok összekapcsolása segítségével növekedhet a közösségi közlekedés részaránya

−

Az intermodális személyforgalmi központok létesítése a jelenlegi állapothoz képest jelentős területi és magasépítészeti beavatkozással

−

Az intermodális személyforgalmi központok kapcsán a kacsolódó úthálózaton forgalmi átrendeződés következhet be.

−

Új P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, buszpályaudvar telepítése az állomás mellé

4.4.13.2. Módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése A módváltó és eszközváltó (P+R – parkolj és utazz, K+R – utasként érkezz és utazz, és B+R – kerékpárral érkezz és utazz) helyszínek az összekapcsolás olyan katalizáló eszközei, melyek az egyéni és közösségi közlekedési módok integrálásával lehetővé teszik a közforgalmú közlekedési szolgáltatások költséghatékony elérését az egyéni preferenciák és rugalmasság megőrzésével. Azonosítható hatótényező: -

Új P+R, B+R parkolók létesítése

-

A megvalósuló P+R, B+R parkolók hatására csökkenhet az elővárosi és a városi közúti személyforgalom mértéke

4.4.13.3. Utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben Az utaskomfortot növelő és az átszállási kapcsolatokat fejlesztő kis költségű beavatkozások, illetve olyan helyi közforgalmú kiegészítő szolgáltatások beindítása, melyek a helyközi szolgáltatásokhoz illeszkedve erősítik az egységes szolgáltatási láncként való használatot. Azonosítható hatótényező: -

A közösségi személyszállítás szolgáltatási színvonalának javulása, így növekedhet a közösségi közlekedés részaránya

4.4.13.4. A közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése A helyi és helyközi közlekedésben a valós igények megfelelő kiszolgálása, melyben van lehetőség a szolgáltatások menetrendi és rugalmas, igényvezérelt fejlesztésére. Azonosítható hatótényező: -

A közösségi személyszállítás szolgáltatási színvonalának javulása, így növekedhet a közösségi közlekedés részaránya - 156 -


4.4.14.

Összközlekedési fejlesztések tekintetében a hatótényezők jelentőségének vizsgálata a hatásviselők vonatkozásában

Hatásviselők és veszélyeztető tényezők Talaj és földtani közeg


Felszíni víz

Levegő környezet

Éghajlat

Zaj és rezgés

Élővilág

Táj


+1

+1

+1

(+2)

(+2)

(+2)

NR

NR

NR

+1

NR


?

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

?

NR

NR

NR

NR

NR

?

NR

?

NR

NR

NR

NR

NR

?

NR

NR

?

NR

?

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

(+1)

(+1)

(+1)

NR

NR

NR

+1

NR

Hatótényező leírása

Az intermodális személyforgalmi központok kapcsán a kacsolódó úthálózaton forgalmi átrendeződés következhet be. Új P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, buszpályaudvar telepítése az állomás mellé A megvalósuló P+R, B+R parkolók hatására csökkenhet az elővárosi és a városi közúti személyforgalom mértéke

- 157 -



4.5. A Nemzeti Közlekedési Stratégia fejlesztési eszközei kapcsán várható, a környezetet érő hatások, környezeti következmények előrejelzése Stratégia szinten természetesen még nem ismertek a konkrét fejlesztések ennek megfelelően a környezeti értékelés még nem képes vizsgálni ezek hatását, ennek megfelelően jelen fejezetben az egyes részterületek általános hatás leltárát lehet elvégezni. A hatások leltára nem más, mint az előző fejezetben azonosított hatótényezők által generált lehetséges hatások bemutatása, azok erősségének és irányának az előrebecslése. A hatások esetében a rendező elv a közlekedési ágazat szerinti bontás lehet hatásviselők szerint csoportosítva.

4.5.1.

Talaj, földtani közeg és felszín alatti víz

4.5.1.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a talaj és földtani közeg és a felszín alatti vizek vonatkozásában

- 158 -


11. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatótényezők – közúti közlekedés Hatás leírása A termőterületek és - talajok megsemmisülése

A gyorsforgalmi úthálózat bővülése

A közúthálózat bővülése

A haránt irányú főúthálózat bővülése

Települési elkerülők létesítése

Elővárosi, városi teherforgalom mérséklődése

Az autóbusz állomány energia- és környezeti hatékonyságának a javulása

-3

-2

-2

-1

NR

NR

-3

-2

-2

-1

NR

+1

-3

-2

-2

-1

NR

NR

A fosszilis energiaforrások, mint ásványi nyersanyagvagyon mennyiségének változása

NR

NR

NR

NR

NR

+1

Felszín alatti vizek minőségi állapotának változása

-1

-1

-1

-1

+1

+1

-1

-1

-1

NR

NR

NR

-1

-1

-1

-1

NR

NR

A közlekedési folyosóban a környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt Az építési nyersanyagok természetes készleteinek csökkenése

Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Vízbázisok védőterületének érintése

- 159 -


4.5.1.1.1 A termőterületek és - talajok megsemmisülése Az úthálózati elemek irreverzibilisen lefedik a termőterületeket, ezáltal az ökológiailag aktív területek megszűnésével és a produktív összes talajfelület csökkenésével kell számolni új nyomvonalak létesítése esetén. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 6. A meglévő úthálózat további fejlesztése talajvédelmi szempontból kívánatosabb az új nyomvonalon kijelölésre kerülő gyorsforgalmi utak építésénél, mivel így kisebb mértékű a területfoglalás. Csak a legszükségesebb új hálózati elemek megépítése javasolt és azok kapacitásának meghatározásánál figyelembe kell venni a területfoglalás minimalizálását. J-T 3.

A nyomvonal kijelölése során már a tanulmánytervi fázisban egyeztetni kell a környezetvédelmi és a talajvédelmi hatósággal az elfogadható nyomvonalváltozatról.

J-T 4.

Az új nyomvonalak kijelölése során kiemelt figyelemmel kell lenni az OTrT-ben kijelölt jó és kiváló termőhelyi adottságú szántóterületek övezetére, valamint a kiváló terőhelyi adottságú erdőterületek övezetére.

J-T 5.

Az ingatlanügyi hatóság megkeresése mindenképpen szükséges a következő tervfázisban (műszaki tanulmányterv), annak megismerésére, hogy az adott nyomvonal a termőföld védelméről szóló 2007. évi CXXIX. törvény (Tfvt.) alapján meghatározott átlagosnál jobb minőségű termőföldet érint-e. Az OTrT-ben lehatárolt kiváló termőhelyi adottságú szántóterület övezet lehatárolása eltérhet a földvédelmi eljárás során figyelembe vételre kerülő a Tfvt.-ben meghatározott átlagosnál jobb minőségű termőföldterületek elhelyezkedésétől, amelynek nincs területi lehatárolása. Az ingatlanügyi hatóság a nyomvonallal érintett földrészletek vonatkozásában egyértelműen képes nyilatkozni arra vonatkozóan, hogy érint-e, metsz-e a nyomvonal átlagosnál jobb minőségű termőföldet.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során gondoskodni kell a humuszos termőréteg szakszerű letermeléséről és védelembe helyezéséről, valamint az építés során történő felhasználásáról. Az építés alatt a taposásból, depónia kialakításból, fedetlen talajfelszínek erodálódásából, havária jellegű lokális szennyeződésekre a további tervezés folyamán figyelemmel kell lenni, a környezetvédelmi munkarészekben elő kell írni a hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.1.2

A közlekedési folyosóban a környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt A járművek szennyezőanyag kibocsátásából és az alkatrészek kopásából származó hatás, valamint az üzemeltetés során használt gyomirtó és síkosság mentesítő anyagok hatása.

A hatásmódosító javaslatok: - 160 -


J-M 2. A gépjármű állomány energia- és környezeti hatékonyság javításának ösztönzése a talajszennyezés csökkentése érdekében. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára.

Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kis mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.1.3 Az építési nyersanyagok természetes készleteinek csökkenése Az építéshez szükséges építőanyagot jellemzően meglévő bányákból, a földanyagot meglévő anyagnyerőhelyekről, és esetlegesen újak létesítésével lehet biztosítani, ezáltal a nyersanyagok mennyisége csökken, további járulékos hatásként a nyíltszíni bányászat vagy kitermelés során keletkező bányatavak negatívan hatnak a felszín alatti vizek minőségi és mennyiségi állapotára.

A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 7. Az ásványi nyersanyagokkal való takarékos bánásmód és a környezetre gyakorolt negatív hatások mérséklése érdekében gazdasági és közigazgatási szabályozó eszközökkel ösztönözni és előnyben kell részesíteni az építési és bontási hulladékok nyersanyagként való felhasználását. A hulladékokról és egyes irányelvek hatályon kívül helyezéséről szóló 2008/98/EK irányelv (Hulladék Keretirányelv) szerint 2020-ig a nem veszélyes építési és bontási hulladék újrahasználatra történő előkészítését, újrafeldolgozását és az egyéb, anyagában történő hasznosítását tömegében minimum 70%-ra kell növelni. Az irányelvben meghatározott hasznosítási arány teljesítéséhez a zöld szempontú útépítés, vasútépítés megvalósítása kulcsfontosságú terület.

A hulladékokról és egyes irányelvek hatályon kívül helyezéséről szóló 2008/98/EK irányelv (Hulladék Keretirányelv) szerint 2020-ig a nem veszélyes építési és bontási hulladék újrahasználatra történő előkészítését, újrafeldolgozását és az egyéb, anyagában történő hasznosítását tömegében minimum 70%-ra kell növelni. Az irányelvben meghatározott hasznosítási arány teljesítéséhez a zöld szempontú útépítés, vasútépítés megvalósítása kulcsfontosságú terület. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az úthálózati elemek kiépítése során - a műszaki és gazdasági tényezőket figyelembe véve legyen vizsgálva a bontott építési anyagok29 felhasználásának lehetősége. A kivitelezői pályázatokban értékelési szempontként jelenjen meg a bontott anyagok újrahasznosítása.

29

építési-bontási hulladékból készült minősített termék - 161 -


Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.1.4

A fosszilis energiaforrások, mint ásványi nyersanyagvagyon mennyiségének csökkenése

A hatásmódosító javaslatok: „Az autóbusz állomány energia- és környezeti hatékonyságának a javulása” hatótényező önmagában pozitív hatást gyakorol a fosszilis energiaforrások mennyiségi csökkenésére. Egyéb javaslat nem szükséges. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.1.1.5 Felszín alatti vizek minőségi állapotának változása Az úthálózati elemek építése során havária esetek bekövetkeztekor kerülhet szennyezőanyag a felszín alatti vizekbe, azonban a haváriák bekövetkezési valószínűsége alacsony, valamint a talajra került szennyeződés rövid időn belül eltávolítható, még mielőtt az a mélyebb rétegekbe tudna szivárogni, mindemellett lokálisan előfordulhat jelentős szennyezés, amelyet a havária esetén megtörtént szennyezés gyors megszűntetésével lehet mérsékelni. Az utak üzemelése során főként a csapadékvíz lemosó hatásával a felszínre kerülő szénhidrogén származékok, légszennyező anyagok, a kopó alkatrészek részecskéi, valamint a síkosságmentesítés, és a gyomirtás során felhasznált szerek okozhatnak vízminőségi állapotváltozást. Ezek hatása általában kis- illetve közepes mértékű, mivel a szennyeződések nagy része a talajban megkötődik. Általánosságban megállapítható, hogy az autóbusz állomány energia- és környezeti hatékonyságának a javulása, valamint a tehergépjármű forgalom városi és elővárosi csökkenése összességében kismértékű pozitív hatást eredményez a felszín alatti vizek minőségére vonatkozóan, mivel a légszennyező anyagok csökkenése mellett, az azokból a felszínre kicsapódó, és ezáltal a mélyebb rétegekben kerülő részecskék mennyisége is csökken. A hatásmódosító javaslatok: J-T 6.

Az új nyomvonalak kijelölése során a hatásvizsgálati és/vagy engedélyezési tervi fázisban vizsgálni kell az adott terület felszínét borító talajok típusát, és annak függvényében szükséges meghatározni a szivárgási paramétereket egy esetleges havária esetre, valamint a csapadékvíz elvezetésre vonatkozóan, továbbá minden esetben gondoskodni kell a csapadékvizek megfelelő elvezetéséről, kezeléséről.

4.5.1.1.6 Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása főként a nagy kiterjedésű burkolt felületek hatására alakul ki. A burkolatlan felületekről a csapadékvíz egyenletesen szivárgott el a talajba, elérve a felszín alatti vizek szintjét. Az úthálózati fejlesztések során - főként gyorsforgalmi és főúthálózat esetében – a nagyarányú burkolás eredményeként a - 162 -


csapadékvíz beszivárgási paraméterei módosulnak, és lokálisan mennyiségi csökkenések alakulhatnak ki.

A hatásmódosító javaslatok: J-T 7.

Az úthálózati elemek részletesebb tervezése során kiemelt figyelemmel kell lenni a csapadékvizek helyben történő kezelésére, tározására, valamint ha szükséges, a talajvíz szintek ismeretében vizsgálni, modellezni kell az felszín alatti vizek áramlási viszonyait.

Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudja annak hatását. 4.5.1.1.7

Vízbázisok védőterületének érintése


A vízbázisok hidrogeológiai védőterületének (külső, belső, „A” és „B”) érintésekor a jogszabály szerinti feltételeknek meg kell felelni új létesítmény létesítése, illetve meglévő létesítmény felújítása, fejlesztése során. Az esetleges vízbázis védelmi érintettséget már a tervezés kezdeti szakaszában (műszaki tanulmányterv), a nyomvonalváltozatok kialakításakor vizsgálni kell.

J-T 9.

A tervezés során figyelembe kell venni a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térképet, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, a rendeletek előírásait.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára. Amennyiben a tervezett létesítmény érint vízbázis védőterületet, abban az esetben különös gondot kell fordítani a vízépítési elemek tervezésére és kialakítására. A tervezett létesítményeknek vízzáró kialakításúnak kell lennie, megakadályozva a víz beszivárgását a talajba és a felszín alatti vizekbe.

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagymértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.2. Vasút A következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a talaj és a földtani közeg és a felszín alatti vizek vonatkozásában.

- 163 -


12. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – vasúti közlekedés

Hatás leírása

A termőterületek és talajok megsemmisülése A közlekedési folyosóban a környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt Az építési nyersanyagok mennyiségének változása A fosszilis energiaforrások, mint ásványi nyersanyagvagyon mennyiségének változása

A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembevét elével

Korszerű, a nemzetközi előírásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása az áruszállítás versenyképességé nek növelése érdekében (TEN-T hálózat)

A vasúti áruszállítás részarányá nak növelése

Vasúti hálózati elemek plusz területfoglalással járó rekonstrukciója (kétvágányúsítás)

-2

-2

NR

-1

-1

-2

NR

Új (zöldmezős) Budapestet elkerülő vasúti gyűrű építése

Vasúti áruszállítás versenyképessé gének növelése a közúti szállítással szemben a nemzetközi forgalomban

A vasúti gördülőállomány korszerűsítése


-2

-3

NR

NR

NR

+1

-1

-1

+1

NR

+1

-1

NR

-2

-2

NR

NR

NR

+1

+1

NR

NR

+2

NR

NR

- 164 -


Hatótényezők – vasúti közlekedés

Hatás leírása

Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Vízbázisok védőterületének érintése

A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembevét elével

Korszerű, a nemzetközi előírásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása az áruszállítás versenyképességé nek növelése érdekében (TEN-T hálózat)

A vasúti áruszállítás részarányá nak növelése



-1

+1/-1

(+1)

-1

-1

-1

NR

NR

-1

NR

-1

NR

NR

-1

-1

- 165 -

Vasúti áruszállítás versenyképessé gének növelése a közúti szállítással szemben a nemzetközi forgalomban



+1

-1

NR

NR

-1

NR

NR

-1

(+1)


4.5.1.2.1 A termőterületek és - talajok megsemmisülése A vasúti pályák irreverzibilisen lefedik a termőterületeket, ezáltal az ökológiailag aktív területek megszűnésével és a produktív összes talajfelület csökkenésével kell számolni. A hatás vasútfejlesztés esetében jellemzően kisebb mértékű - azonos szállítási teljesítmény esetén, mint az előző fejezetben vizsgált úthálózati elemek megvalósítása esetében. A hatásmódosító javaslatok: J-T 10.

Az új vasúti nyomvonalak kijelölése során kiemelt figyelemmel kell lenni az OTrTben kijelölt jó és kiváló termőhelyi adottságú szántóterületek övezetére, valamint a kiváló termőhelyi adottságú erdőterületek övezetére, továbbá a meglévő nyomvonalak további fejlesztése előnyben részesítendő, mivel így kisebb mértékű a területfoglalás.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során gondoskodni kell a humuszos termőréteg szakszerű letermeléséről és védelembe helyezéséről, valamint az építés során történő felhasználásáról. Az építés alatt a taposásból, depónia kialakításból, fedetlen talajfelszínek erodálódásából, havária jellegű lokális szennyeződésekre a további tervezés folyamán figyelemmel kell lenni, a környezetvédelmi munkarészekben elő kell írni a hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.2.2

A közlekedési folyosóban a környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt Új vasúti pálya létesítése során kismértékű negatív hatással lehet számolni a környező talajok tekintetében az üzemelés időszakában. A talajok szennyezése főként az alkatrészek kopásából, és a sínek kenéséből, valamint az üzemeltetés során használt gyomirtó szerek használatából adódik. A vasúti áruszállítás részarányának növelése, valamint a vasúti közlekedés biztonságának fokozása - a havária esetek bekövetkezési valószínűségének csökkentése - gyenge pozitív közvetett hatással bír.

A hatásmódosító javaslatok: Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A kenő anyagok használatakor törekedni kell a ténylegesen szükséges mennyiség felhasználására, valamint környezetkímélőbb anyagok használatára.

Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását. 166


4.5.1.2.3 Az építési nyersanyagok mennyiségének változása Az építéshez szükséges építőanyagot jellemzően meglévő, bányákból és esetlegesen újak létesítésével lehet biztosítani, ezáltal az nyersanyagok mennyisége csökken. További járulékos hatásként a nyíltszíni bányászat során keletkező bányatavak negatívan hatnak a felszín alatti vizek minőségi és mennyiségi állapotára. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A vasúthálózati elemek kiépítése során - a műszaki és gazdasági tényezőket figyelembe véve - legyen vizsgálva a bontott építési anyagok30 felhasználásának lehetősége. A kivitelezői pályázatokban értékelési szempontként jelenjen meg a bontott anyagok újrahasznosítása. Építőanyagok csak környezetvédelmi engedéllyel rendelkező bányaterületekről szerezhetők be. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szüntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azokat.

4.5.1.2.4

A fosszilis energiaforrások, mint ásványi nyersanyagvagyon mennyiségének változása A vasúti áruszállítás versenyképességének és részarányának növelése a közúti áruszállítással szemben önmagában pozitív hatást gyakorol a fosszilis energiaforrások mennyiségi csökkenésére.

4.5.1.2.5 Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) A vasúti pályák építése során havária esetek bekövetkeztekor kerülhet szennyezőanyag a felszín alatti vizekbe, azonban ez a hatás csekély, mivel a haváriák bekövetkezési valószínűsége alacsony, valamint a talajra került szennyeződés rövid időn belül eltávolítható, még mielőtt az a mélyebb rétegekbe tudna szivárogni. Vasutak üzemelése során főként a csapadékvíz bemosó hatásával a felszín alatti vizekig eljutó szennyezőanyagok, a kopó alkatrészek részecskéi, a gyomirtás során felhasznált szerek okozhatnak vízminőségi állapotváltozást. Ezek hatása kismértékű, mivel a szennyeződések nagy része a felszíntől mért néhány 10 cm-en belül, még az ágyazatban megkötődik. Általánosságban megállapítható, hogy a vasúti áruszállítás részarányának és versenyképességének növelése, valamint a vasúti közlekedésbiztonság fokozása közvetett módon kismértékű pozitív hatást eredményez a felszín alatti vizek minőségére, mivel a légszennyező anyagok csökkenése mellett, az azokból a felszínre kicsapódó, és ezáltal a mélyebb rétegekbe kerülő részecskék mennyisége is csökken. A vasúti vonalakon elvégzett felújítási munkák szintén pozitív hatást gyakorolhatnak a felszíni vizek minőségi állapotára, valamint lehetőséget kínálnak az esetleges havária szennyezések felkutatására és felszámolására.

A hatásmódosító javaslatok:

30

építési-bontási hulladékból készült minősített termék 167


Jelen pontban a korábbi J-T 7 jelű javaslat releváns. Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.2.6 Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása főként a vasúti pályákhoz kapcsolódó (állomási területek, P+R parkolók) nagy kiterjedésű burkolt felületek hatására alakul ki. A burkolatlan felületekről a csapadékvíz egyenletesen szivárgott el a talajba elérve a felszín alatti vizek szintjét. A fejlesztések során - főként az új területfoglalással járok esetén – a nagyarányú burkolás eredményeként a csapadékvíz beszivárgási paraméterei módosulnak, és lokálisan mennyiségi csökkenések alakulhatnak ki.

A hatásmódosító javaslatok: Jelen fejezetben a J-T 8 jelű javaslat tekinthető relevánsnak. Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudja annak hatását.

4.5.1.2.7 Vízbázisok védőterületének érintése A tervezés során figyelembe kell a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térkép, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, a rendeletek előírásait.

A hatásmódosító javaslatok: Jelen pontban a korábbi J-T 8 és a J-T 9 jelű javaslatok érvényesek. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Amennyiben a tervezett létesítmény érint vízbázis védőterületet, abban az esetben különös gondot kell fordítani a vízépítési elemek tervezésére és kialakítása során a vízvédelmi szempontok érvényesülésére.


4.5.1.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a talaj és földtani közeg vonatkozásában. 168


13. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – vízi közlekedés

Hatás leírása



Vízi áruszállítás növekedése a közúti áruszállítás csökkenésével jár

Új személyforgalmi kikötők és kikötőpontok létesítése

Dunai hajózóút fejlesztése

A viziutak hajózhatóságán ak javítása

A termőterületek és - talajok megsemmisülése

-1/NR

-1/NR

NR

-1

NR

NR

A közlekedési folyosóban a környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt

-1/NR

-1/NR

+1

-1/NR

NR

NR

-1

-1

NR

-1

NR

NR

-1

-1

-2/NR

-1

?(-)

?(-)

-1/NR

-1/NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

?(-)

?(-)

Az építési nyersanyagok mennyiségének változása Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Vízbázisok védőterületének érintése

169


4.5.1.3.1 A termőterületek és - talajok megsemmisülése A tervezett kikötőépítések és az azokhoz kapcsolódó közúti fejlesztések kismértékű negatív hatással bírnak, mivel irreverzibilisen lefedik a termőterületeket, ezáltal az ökológiailag aktív területek megszűnéséhez és a produktív összes talajfelület csökkenéséhez vezetnek. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során gondoskodni kell a humuszos termőréteg szakszerű letermeléséről és védelembe helyezéséről, valamint az építés során történő felhasználásáról. Az építés alatt a taposásból, depónia kialakításból, fedetlen talajfelszínek erodálódásából havária jellegű lokális szennyeződésekre a további tervezés folyamán figyelemmel kell lenni. A környezetvédelmi munkarészekben elő kell írni a hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.3.2

A közlekedési folyosóban a környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt A kikötőkhöz vezető utakon közlekedő járművek szennyezőanyag kibocsátásából és az alkatrészek kopásából származó hatás, valamint az üzemeltetés során használt gyomirtó és síkosság mentesítő szerek hatása jelenthet kismértékű negatív hatást. Azonban a vízi áruszállítás növelésének ösztönzése, mely a közúti áruszállítás csökkenésével jár, közvetett módon pozitív hatást gyakorol a közúti közlekedési folyosókat szegélyező talajok degradációjának mértékére. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára a megközelítő utakon.


4.5.1.3.3

Az építési nyersanyagok mennyiségének változása

Az építéshez szükséges építőanyagot jellemzően meglévő anyagnyerőhelyekről, bányákból és esetlegesen újak létesítésével lehet biztosítani, ezáltal az nyersanyagok mennyisége csökken, további járulékos hatásként a nyíltszíni kitermelés, bányászat során keletkező bányatavak negatívan hatnak a felszín alatti vizek minőségi és mennyiségi állapotára. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során:

- 170 -


A kikötők és hajózó utak fejlesztése során kikerülő kavics, és egyéb építőipari felhasználásra alkalmas anyag megfelelő kezeléséről gondoskodni kell. A létesítmények kiépítése során - a műszaki és gazdasági tényezőket figyelembe véve legyen vizsgálva a bontott építési anyagok31 felhasználásának lehetősége. A kivitelezői pályázatokban értékelési szempontként jelenjen meg a bontott anyagok újrahasznosítása. Építőanyagok csak környezetvédelmi engedéllyel rendelkező bányaterületekről szerezhetők be. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.3.4 Felszín alatti vizek minőségi állapotának változása A vízi közlekedés során havária esetek bekövetkeztekor kerülhet szennyezőanyag a felszín alatti vizekbe. Az üzemelés során főként a vízi járművek szennyező hatásával kell számolni. a tervezett hajózóút és kikötő fejlesztések forgalomvonzó hatása fajlagosan nagyobb mértékű szennyezést idézhet elő. A felszín alatti vizek minőségi változását okozhatják a hajóút kialakítása során elvégzett kotrások, mederanyag áthelyezések. A szűrőréteg csökkenésével, vagy növelésével hatnak a talajvíz minőségére

4.5.1.3.5 Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása A felszín alatti vizek mennyiségi változását a kikötő építések okozhatják az építési technológia függvényében. Ugyancsak mennyiségi változást okozhat a folyómederben történő gát, duzzasztómű építés, vagy a folyómeder lépcsőzése, ami a környező talajvízszint emelését, illetve süllyedését okozhatja. A hatásmódosító javaslatok: J-M 3. A korábbi két alfejezetben megfogalmazott hatások mérsékelhetőek oly módon, hogy a tervezett hajózóút és kikötő fejlesztéseket, a környezetvédelmi, élővilágvédelmi és műszaki igények összehangolásával kell kialakítani, és a fejlesztések kapcsán törekedni kell a minden szempontból optimális megoldásra. Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűntet meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudja azok hatását.

4.5.1.3.6 Vízbázisok védőterületének érintése A tervezés során figyelembe kell a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térkép, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, valamint a rendeletben előírtakat. . A Dunai és egyéb folyók hajózóútjának kialakítása érintheti a parti szűrésű vízbázisokat. A kitermelésre kerülő ivóvíz mennyiségi és minőségi védelmét biztosítani kell. Csak olyan megoldás fogadható el a mederalakítás során, ami nem veszélyezteti a vízbázisokat. 31




Az esetleges vízbázisvédelmi érintettséget már a tervezés kezdeti szakaszában, a lehetséges változatok kialakításakor vizsgálni kell.

Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűntet meg azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudja azok hatását.

4.5.1.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a talaj és földtani közeg vonatkozásában. 14. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – légi közlekedés Hatás leírása


Új repülőtéri bekötőutak létesítése


-2

-1

A környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt

-1

-1


-1

-1


-1

-1

Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása

-1

NR


NR

-1/NR

4.5.1.4.1 A termőterületek és - talajok megsemmisülése Az újonnan épülő Cargo létesítmények, valamint a repülőtéri bekötőutak irreverzibilisen lefedik a termőterületeket, ezáltal az ökológiailag aktív területek megszűnéséhez és a produktív összes talajfelület csökkenéséhez vezetnek. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során gondoskodni kell a humuszos termőréteg szakszerű letermeléséről és védelembe helyezéséről, valamint az építés során történő felhasználásáról. Az építés alatt a taposásból, depónia kialakításból, fedetlen talajfelszínek erodálódásából havária jellegű lokális szennyeződésekre a további tervezés folyamán figyelemmel kell lenni. A környezetvédelmi munkarészekben elő kell írni a hatáscsökkentő intézkedéseket.

- 172 -


Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.1.4.2 A környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt A járművek szennyezőanyag kibocsátásából és az alkatrészek kopásából származó hatás, valamint az üzemeltetés során használt gyomirtó és síkosság mentesítő szerek hatása. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára.


4.5.1.4.3


Az építéshez szükséges építőanyagot jellemzően meglévő anyagnyerőhelyekről, bányákból és esetlegesen újak létesítésével lehet biztosítani, ezáltal az nyersanyagok mennyisége csökken, további járulékos hatásként a nyíltszíni kitermelés, bányászat során keletkező bányatavak negatívan hatnak a felszín alatti vizek minőségi és mennyiségi állapotára. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A létesítmények kiépítése során - a műszaki és gazdasági tényezőket figyelembe véve legyen vizsgálva a bontott építési anyagok32 felhasználásának lehetősége. A kivitelezői pályázatokban értékelési szempontként jelenjen meg a bontott anyagok újrahasznosítása. Építőanyagok csak környezetvédelmi engedéllyel rendelkező bányaterületekről szerezhetők be. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.4.4 Felszín alatti vizek minőségi állapotának változása Cargo létesítmények és utak építése során havária esetek bekövetkeztekor kerülhet szennyezőanyag a felszín alatti vizekbe, azonban ez a hatás csekély, mivel a haváriák bekövetkezési valószínűsége alacsony, valamint a talajra került szennyeződés rövid időn belül eltávolítható, még mielőtt az a mélyebb rétegekbe tudna szivárogni. Az utak üzemelése során főként a csapadékvíz lemosó hatásával a felszínre kerülő légszennyező anyagok, a kopó alkatrészek részecskéi, valamint a síkosságmentesítés, és a gyomirtás során felhasznált szerek okozhatnak vízminőségi állapotváltozást. Ezek hatása kismértékű, mivel a szennyeződések nagy része a talajban megkötődik. 32



A hatásmódosító javaslatok: Jelen pontban a korábbi J-T 7 jelű javaslat releváns. Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.4.5 Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása főként a nagy kiterjedésű burkolt felületek hatására alakul ki. A burkolatlan felületekről a csapadékvíz egyenletesen szivárgott el a talajba elérve a felszín alatti vizek szintjét. A fejlesztések során a nagyarányú burkolás eredményeként a csapadékvíz beszivárgási paraméterei módosulnak, és lokálisan mennyiségi csökkenések alakulhatnak ki. A hatásmódosító javaslatok: Jelen fejezetben a J-T 8 jelű javaslat tekinthető relevánsnak. Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudja annak hatását.

4.5.1.4.6 Vízbázisok védőterületének érintése A tervezés során figyelembe kell a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térkép, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, valamint a rendeletekben előírtakat. A hatásmódosító javaslatok: Jelen pontban a korábbi J-T 8 és a J-T 9 jelű javaslatok érvényesek. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára. Amennyiben a tervezett létesítmény érint vízbázis védőterületet, abban az esetben különös gondot kell fordítani a vízépítési elemek tervezése és kialakítása során a vízvédelmi szempontok érvényesülésére. A tervezett utak vízelvezető létesítményeinek vízzáró kialakításúnak kell lennie, megakadályozva a víz beszivárgását a talajba és a felszín alatti vizekbe. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagy mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.5. Kerékpáros közlekedés A következőkben a kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a talaj és a földtani közeg vonatkozásában.

- 174 -


15. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése az egyes kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatás leírása

Hatótényezők – kerékpáros közlekedés Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése


-1


NR


-1


NR


NR


-1

4.5.1.5.1 A termőterületek és - talajok megsemmisülése Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése során számolni kell a termőterületek irreverzibilis lefedésével, mely az ökológiailag aktív területek megszűnéséhez és a produktív összes talajfelület csökkenéséhez vezethet.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során gondoskodni kell a humuszos termőréteg szakszerű letermeléséről és védelembe helyezéséről, valamint az építés során történő felhasználásáról. Az építés alatt a taposásból, depónia kialakításból, fedetlen talajfelszínek erodálódásából havária jellegű lokális szennyeződésekre a további tervezés folyamán figyelemmel kell lenni. A környezetvédelmi munkarészekben elő kell írni a hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.5.2 A környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt A kerékpárforgalmi létesítmények üzemeltetése során kismértékű negatív jelentkezhet a síkosságmentesítés alkalmazott anyagok szennyező hatása.

hatásként

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára.

- 175 -



4.5.1.5.3 Az építési nyersanyagok mennyiségének változása Az építéshez szükséges építőanyagot jellemzően meglévő anyagnyerőhelyekről, bányákból és esetlegesen újak létesítésével lehet biztosítani, ezáltal az nyersanyagok mennyisége csökken, további járulékos hatásként a nyíltszíni bányászat során keletkező bányatavak negatívan hatnak a felszín alatti vizek minőségi és mennyiségi állapotára. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az úthálózati elemek kiépítése során - a műszaki és gazdasági tényezőket figyelembe véve legyen vizsgálva a bontott építési anyagok33 felhasználásának lehetősége. A kivitelezői pályázatokban értékelési szempontként jelenjen meg a bontott anyagok újrahasznosítása. Építőanyagok csak környezetvédelmi engedéllyel rendelkező bányaterületekről szerezhetők be. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.5.4 Felszín alatti vizek minőségi állapotának változása A kerékpárforgalmi létesítmények építése során havária esetek bekövetkeztekor kerülhet szennyezőanyag a felszín alatti vizekbe, azonban ez a hatás csekély, mivel a haváriák bekövetkezési valószínűsége alacsony, valamint a talajra került szennyeződés rövid időn belül eltávolítható, még mielőtt az a mélyebb rétegekbe tudna szivárogni. A kerékpárutak üzemelése során a síkosságmentesítéshez, és a gyomirtáshoz felhasznált szerek okozhatnak vízminőségi állapotváltozást. Ezek hatása kismértékű, mivel a szennyeződések nagy része a talajban megkötődik. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A síkosságmentesítés és gyomirtás során törekedni kell környezetbarát szerek alkalmazására.

Értékelés: A hatásmódosító intézkedés nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán nagymértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.5.5 Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változása Felszín alatti vizek mennyiségi állapotának változását csupán a kerékpárforgalmi létesítményekhez kapcsolódó, esetlegesen szükséges műtárgyak építése okozhatja, mely hatás csekély, lokális hatás.

33



4.5.1.5.6 Vízbázisok védőterületének érintése A tervezés során figyelembe kell a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térkép, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, valamint a rendeletekben előírtakat.

A hatásmódosító javaslatok: Jelen pontban a korábbi J-T 8 és a J-T 9 jelű javaslatok érvényesek. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára. Amennyiben a tervezett létesítmény érint vízbázis védőterületet, abban az esetben különös gondot kell fordítani a vízépítési elemek tervezése és kialakítása során a vízvédelmi szempontok érvényesülésére. A tervezett létesítményeknek vízzáró kialakításúnak kell lennie, megakadályozva a víz beszivárgását a talajba és a felszín alatti vizekbe.


4.5.1.6. Összközlekedési fejlesztések A következőkben az összközlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a talaj és földtani közeg vonatkozásában.

- 177 -


16. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes összközlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – összközlekedési

Hatás leírása



Új P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, Új P+R, B+R buszpályaudvar parkolók létesítése telepítése az állomás mellé



NR

?

-1

-1

NR


+1

NR

-1

-1

NR


NR

-1

-1

-1

NR

A fosszilis energiaforrások, mint ásványi nyersanyagvagyon mennyiségének változása

+1

NR

NR

NR

+1


(+1)

NR/-1

NR/-1

NR/-1

+1


NR

NR

NR

NR

NR


NR

NR/-1

NR/-1

NR/-1

NR

- 178 -


4.5.1.6.1 A termőterületek és - talajok megsemmisülése Az új P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, buszpályaudvar telepítése irreverzibilisen lefedhetik a termőterületeket, ezáltal az ökológiailag aktív területek megszűnéséhez és a produktív összes talajfelület csökkenéséhez vezetnek.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során gondoskodni kell a humuszos termőréteg szakszerű letermeléséről és védelembe helyezéséről, valamint az építés során történő felhasználásáról. Az építés alatt a taposásból, depónia kialakításból, fedetlen talajfelszínek erodálódásából havária jellegű lokális szennyeződésekre a további tervezés folyamán figyelemmel kell lenni. A környezetvédelmi munkarészekben elő kell írni a hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.6.2 A környező talajok degradációja az üzemelés és üzemeltetés alatt Az új P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, buszpályaudvar telepítése során a járművek szennyezőanyag kibocsátásából és az alkatrészek kopásából származó hatás koncentrálódásával kell számolni. A közösségi közlekedés részarányának növekedése magában hordozza az egyéni közlekedés részarányának csökkenését, mely a gépjárművek csökkenése mellett kisebb mértékű talaj degradációt okoz az üzemelés/üzemeltetés során. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára.


4.5.1.6.3 Az építési nyersanyagok mennyiségének változása Az intermodális személyforgalmi központok, P+R, B+R parkolók, buszöblök, buszpályaudvarok építéshez szükséges építőanyagot jellemzően meglévő anyagnyerőhelyekről, bányákból és esetlegesen újak létesítésével lehet biztosítani, ezáltal az nyersanyagok mennyisége csökken, további járulékos hatásként a nyíltszíni kitermelés, bányászat során keletkező bányatavak negatívan hatnak a felszín alatti vizek minőségi és mennyiségi állapotára.

- 179 -


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az létesítmények kiépítése során - a műszaki és gazdasági tényezőket figyelembe véve legyen vizsgálva a bontott építési anyagok34 felhasználásának lehetősége. A kivitelezői pályázatokban értékelési szempontként jelenjen meg a bontott anyagok újrahasznosítása. Építőanyagok csak környezetvédelmi engedéllyel rendelkező bányaterületekről szerezhetők be.


4.5.1.6.4

A fosszilis energiaforrások, mint ásványi nyersanyagvagyon mennyiségének változása A közösségi közlekedés részarányának növekedése magában hordozza az egyéni közlekedés részarányának csökkenését, mely a gépjárművek csökkenése mellett pozitívan hat a fosszilis energiaforrások mennyiségének változására.

4.5.1.6.5 Felszín alatti vizek minőségi állapotának változása A közösségi közlekedés részarányának növekedése közvetett módon pozitívan hatással lehet a felszín alatti vizek minőségi állapotára. Az új intermodális központok, P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, buszpályaudvar telepítése csekély negatív hatást eredményez. A hatásmódosító javaslatok: Jelen pontban a korábbi J-T 7. jelű javaslat releváns. Értékelés: A hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.1.6.6 Vízbázisok védőterületének érintése A tervezés során figyelembe kell a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térkép, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, a rendeletek előírásait.

A hatásmódosító javaslatok: Jelen pontban a korábbi J-T 8 és a J-T 9 jelű javaslatok érvényesek.

34



Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A sóval történő síkosságmentesítés korlátozása, áttérés környezetkímélőbb anyagok használatára. Amennyiben a tervezett létesítmény érint vízbázis védőterületet, abban az esetben különös gondot kell fordítani a vízépítési elemek tervezése és kialakítása során a vízvédelmi szempontok érvényesülésére. A tervezett létesítményeknek vízzáró kialakításúnak kell lennie, megakadályozva a víz beszivárgását a talajba és a felszín alatti vizekbe.


4.5.2.

Felszíni víz

4.5.2.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a felszíni vizek vonatkozásában.

- 181 -


17. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – közúti közlekedés

Hatás leírása


Közúthálózat bővülése



Helyi autóbuszos közlekedés esetében a 100.000 lakos szám feletti városokban Az autóbusz állomány energia- és főként a hibrid üzemű és környezeti a gáz üzemű hatékonyságának a autóbuszos járműpark javulása elterjedése illetve a nagytávon az elektromos üzemű autóbuszok elterjedése

Az elővárosi, városi tehergépjármű forgalom mérséklődése

Vízgyűjtő területek feldarabolódása

-2

-1

-1

-1

NR

NR

NR

A felszíni lefolyási viszonyok változása

-2

-1

-1

-1

NR

NR

NR

Mederállapot változása

-2

-1

-1

-1

NR

NR

NR

Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai)

-1

-1

-1

-1

(+1)

+1

+1

Felszíni vizek mennyiségi állapotának változása

-1

-1

-1

-1

NR

NR

NR

- 182 -


4.5.2.1.1 Vízgyűjtő területek feldarabolódása Az úthálózati elemek létesítése során negatív hatásként jelentkezik a vízgyűjtő területek feldarabolása, melyek a felszíni lefolyások mennyiségi és minőségi állapotát is befolyásolhatják. A hatásmódosító javaslatok: J-T 12.

Hiba! Érvénytelen könyvjelző-hivatkozás.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során törekedni kell lenni a havária jellegű lokális szennyeződések bekövetkezési valószínűségének minimalizálására. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.2.1.2 A felszíni lefolyási viszonyok változása Utak létesítése eredményeképpen, főként a vízgyűjtő területek feldarabolódásnak hatására a felszíni lefolyási viszonyok megváltozhatnak, továbbá az addig burkolatlan felületekről, az út kiépítése után koncentráltan, nagyobb mennyiségű vizek folynak le, mely a befogadó esetében nagyobb árhullámok lezajlását idézheti elő. A hatásmódosító javaslatok: J-T 13.

Közúti létesítmények tervezésekor különös gondot kell fordítani a felszíni lefolyási viszonyok változásának vizsgálatára, valamint a csapadékvizek kezelésekor előnyt kell, hogy élvezzen a helyben történő tározás, szikkasztás és a lefolyási sebesség csökkentése, ezáltal biztosítható a befogadókon levonuló árvizek mérséklése.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.2.1.3 Mederállapot változása Az infrastruktúra elemek főként a vízfolyásokat keresztező műtárgyak környezetében okozhatnak változást a meglévő természetes mederben, illetve az esetlegesen szükséges mederkorrekciók. A műtárgyak megváltoztatják a természetes lefolyási viszonyokat, maga az út alapja is befolyásolhatja a talajba történő áramlást. Az átereszek a vízfolyások esetében leszűkítik a medret, illetve megszakítják a medret kísérő vegetáció folytonosságát. Továbbá a csapadékvíz szennyezetté válik az út felszínén, ezáltal terhelheti a környező természetes vízfolyásokat. A hatásmódosító javaslatok: J-T 14.

Közúti létesítmények tervezésekor komplexen kell figyelembe venni az esetlegesen szükséges mederállapot változásokhoz vezető beavatkozások során - 183 -


az árvízvédelmi és a környezetvédelmi szempontokat. A mesterségesen kialakított medrek mennyiségét a szükséges minimumra kell korlátozni. Továbbá kiemelt figyelmet kell fordítani a műtárgyak hidraulikai tervezése során a napjainkban tapasztalható csapadékmaximumok drasztikus növekedésére. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.2.1.4 Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszíni vizek minőségi állapotának változásához főként a közlekedési infrastruktúra üzeme járul hozzá, valamint az útfelszínen és közvetlen közelében kiülepedő szennyeződések, olajfoltok bemosódásából eredő, és az esetlegesen bekövetkező havária jellegű szennyezések felszíni vízbe jutása. Összességében megállapítható, hogy a csapadékvizek bevezetésével szennyeződhetnek a felszíni vízfolyások. Közvetett módon a gépjármű állomány energia- es környezeti hatékonyságának a javulása magában hordozza a szennyezőanyag kibocsátás csökkenésének eredményeként a felszíni vizek szennyezésének mérséklését.


Közúti létesítmények tervezésekor hangsúlyos elemként kell szerepeltetni a vízelvezetési koncepcióban a csapadékvizek tisztításának módját. Fő szempontként, a tisztítási hatásfok és a kiépítési költség mellett az egyszerű üzemeltetés és fenntartási javasolt. Az egyedi esetek során vizsgálni kell a természetközeli tisztítási módok alkalmazásának lehetőségét, valamint korábban, a felszíni lefolyási viszonyokkal kapcsolatban említett, helyben történő vízkezelés előtérbe helyezését, csökkentve ezáltal a befogadók terhelését.

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.2.1.5 Felszíni vizek mennyiségi állapotának változása Felszíni vizek mennyiségi állapotával kapcsolatosan alfejezetekben foglaltak a mérvadóak.

a

korábbi

(4.5.2.1.1-

4.5.2.1.2.)

4.5.2.2. Vasút A következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a felszíni vizek vonatkozásában.

- 184 -

NR

Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés növeléssel, sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával)

-1/-2


-1

-1

-1

-1

NR

+1

+1

NR

-1/-2

-1/-2

-1

-1

NR

NR

NR

+1

NR



-1

-1

-1

-1

NR

NR

NR

NR

(+1)

NR

NR

NR

NR

(+1)

NR

Vasúti áruszállítás versenyképességének növelése a közúti szállítással szemben a nemzetközi forgalomban

Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. Terminál kötöttpályás kapcsolatának megépítése

NEMZETIKÖZLEKEDÉSISTRATÉGIA

-1


STRATÉGIAI KÖRNYEZETI VIZSGÁLAT

A vasúti áruszállítás részarányának növelése


NR

NR

NR

NR

(+1)

NR

+1

NR

NR

NR

NR

NR

+1

+1

NR

-1

-1

-1

-1

-1

Korszerű, a nemzetközi előírásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása az áruszállítás versenyképesség növelése érdekében (TEN-T hálózat)

18. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatás leírása



Mederállapot változása Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai)


A határmentén vasúti hálózati elem rekonstrukciója

- 185 -

A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembevételével


4.5.2.2.1 Vízgyűjtő területek feldarabolódása Új vasút hálózati elemek létesítése, az úthálózati elemekhez hasonlatosan során negatív hatásként jelentkezik a vízgyűjtő területek feldarabolása, mely a felszíni lefolyások mennyiségi és minőségi állapotát is befolyásolhatja. A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.1 fejezet javaslatát.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során törekedni kell a havária jellegű lokális szennyeződések bekövetkezési valószínűségének minimalizálására. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.2.2.2 A felszíni lefolyási viszonyok változása Vasutak létesítése eredményeképpen, főként a vízgyűjtő területek feldarabolódásnak hatására a felszíni lefolyási viszonyok megváltozhatnak. A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.1 fejezet javaslatát.

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.2.2.3 Mederállapot változása Az infrastruktúra elemek főként a vízfolyásokat keresztező műtárgyak környezetésben okozhatnak változást a meglévő természetes mederben, illetve az esetlegesen szükséges mederkorrekciók. A műtárgyak megváltoztatják a természetes lefolyási viszonyokat. Az átereszek a vízfolyások esetében leszűkítik a medret, illetve megszakítják a medret kísérő vegetáció folytonosságát. Pályarekonstrukció során kismértékű pozitív hatásként jelentkezik a jelenlegi rossz állapotú medrek - környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő – felújítása. A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.3 fejezet javaslatát. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

186


4.5.2.2.4 Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszíni vizek minőségi állapotának változásához főként a közlekedési infrastruktúra üzeme járul hozzá, valamint kismértékben az esetlegesen bekövetkező havária jellegű szennyezések felszíni vízbe jutása. Összességében megállapítható, hogy a csapadékvizek bevezetésével szennyeződhetnek a felszíni vízfolyások. Közvetett módon a vasúti áruszállítás részarányának és versenyképességének növekedése pozitívan hathat a felszíni vizek minőségi állapotára, mivel a közúti szennyeződés mértéke ezzel egy időben csökken. A vasúti vonalakon elvégzett felújítási munkák szintén pozitív hatást gyakorolhatnak a felszíni vizek minőségi állapotára, valamint lehetőséget kínálnak a vízelvezetési rendszer felújítására, korszerűsítésére.

A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.4 fejezet javaslatát. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.


a

korábbi

(4.5.2.2.1-

4.5.2.2.2)

4.5.2.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a felszíni vizek vonatkozásában.

187


19. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – vízi közlekedés

Hatás leírása




Vízi áruszállítás növekedé se a közúti áruszállítás csökkenés ével jár

A víziutaka hajózhat óságána k javítása

A vízi közlekedés növekvő bekapcsolása a személyszállítá sba

Új személyforg almi kikötők és kikötőponto k létesítése


NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR


NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR


-1

-1

-3(?)

-1

-2

-1

-1

-1

-1

-2(?)

-1

-2

-1, (+1)

-1

NR

NR

-1

NR

-1

NR

NR

Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszíni vizek mennyiségi állapotának változása

188


4.5.2.3.1 Mederállapot változása A kikötő és hajózóút fejlesztések jellemzően negatívan hatnak a mederállapotra, mivel a hajózási szempontból szükséges vízmélységet, sok esetben a meder kotrásával lehet biztosítani. A meder kotrása a természetes hidromorfológiai jellemzők erőteljes megváltozása révén jelentős negatív hatással van a vízi ökoszisztémákra. Az élőhelyek jellegének a sodrási viszonyoknak a megváltozása, a fajösszetétel megváltozását, így az ökológiai minőség leromlását vonhatja maga után. A hatásmódosító javaslatok: J-M 4. A hajóállomány korszerűsítésekor lehetőség szerint a folyók természetes viszonyainak figyelembe vétele 4.5.2.3.2 Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszíni vizek minőségi állapotának változásához főként az vízi áru- és személyszállítás járul hozzá, valamint kismértékben az esetlegesen bekövetkező havária jellegű szennyezések felszíni vízbe jutása. A hatásmódosító javaslatok: J-M 5. A felszíni vizek minőségi védelmének érdekében javasolt a hajóállomány korszerűsítése, hogy az üzemanyag elfolyással járó havária kockázata a minimális szinten legyen tartható. Javasolt továbbá a kikötők korszerűsítése során a kikötők alkalmassá tétele a hajókon keletkező különböző szilárd és folyékony hulladékok megfelelő leadására és kezelésére, valamint a szállítmányok szennyeződésektől mentes ki és berakodására. 4.5.2.3.3 Felszíni vizek mennyiségi állapotának változása Felszíni vizek mennyiségi állapotának negatív mértékű változására főként a hajózó utak fejlesztésével kapcsolatban lehet számítani. A hatásmódosító javaslatok: J-T 16. A vízi közlekedés okozta minőségi és mennyiségi állapotváltozások mérsékelhetőek oly módon, hogy a tervezett hajózóút és kikötő fejlesztéseket, a környezetvédelmi, élővilágvédelmi és műszaki igények összehangolásával kell kialakítani, és a fejlesztések kapcsán törekedni kell a minden szempontból optimális megoldásra. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Értékelés: A fenti hatásmódosító javaslat nem szűnteti meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.2.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a felszíni vizek vonatkozásában. 20. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában - 189 -


Hatás leírása

Hatótényezők – légi közlekedés Cargo Cargo létesítmény létesítmény Új reptéri bekötő a Liszt Ferenc kiegészítése utak építése repülőtéren előtér és (új/bővítés) közúti oldallal


-1

-1

-1


-1

-1

-1


NR

NR/-1

Nr/-1


NR

-1

-1


NR

-1

-1

4.5.2.4.1 Vízgyűjtő területek feldarabolódása A Cargo létesítmények bővítése, vagy új létesítmények építése, a repülőterek megközelítését szolgáló bekötő utak építése esetén negatív hatásként jelentkezik a vízgyűjtő területek feldarabolódása, mely a felszíni lefolyások mennyiségi és minőségi állapotát is befolyásolhatják, a hatások mértéke a környezeti hatásvizsgálat fázisában lesz meghatározható. A hatásmódosító javaslatok: Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: 4.5.2.4.2 A felszíni lefolyási viszonyok változása Cargo-k építése következtében – a nagyfokú burkolt felület kialakítás miatt - felszíni lefolyási viszonyok megváltozhatnak, továbbá az addig burkolatlan felületekről, az utak, építmények kiépítése után koncentráltan, nagyobb mennyiségű vizek folynak le, mely a befogadó esetében nagyobb árhullámok lezajlását idézheti elő. A hatásmódosító javaslatok: Lásd 4.5.2.1.2 fejezet javaslatát. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

- 190 -


4.5.2.4.3 Mederállapot változása Közutak létesítése főként a vízfolyásokat keresztező műtárgyak környezetében okozhatnak változást a meglévő természetes mederben, illetve az esetlegesen szükséges mederkorrekciók. A műtárgyak megváltoztatják a természetes lefolyási viszonyokat, maga az út alapja is befolyásolhatja a talajba történő áramlást. Az átereszek a vízfolyások esetében leszűkítik a medret, illetve megszakítják a medret kísérő vegetáció folytonosságát. Továbbá a csapadékvíz szennyezetté válik az út felszínén, és ezáltal terhelheti a környező természetes vízfolyásokat. A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.3. Fejezet javaslatát. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.2.4.4 Felszíni vizek VKI szerinti minőségi állapotának változása (ökológiai és kémiai) Felszíni vizek minőségi állapotának változásához főként a közlekedési infrastruktúra üzeme járul hozzá, valamint kismértékben az esetlegesen bekövetkező havária jellegű szennyezések felszíni vízbe jutása. Összességében megállapítható, hogy a csapadékvizek bevezetésével szennyeződhetnek a felszíni vízfolyások.

A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.4. Fejezet javaslatát. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.


a

korábbi

(4.5.2.4.1-

4.5.2.4.2)

4.5.2.5. Kerékpáros közlekedés A következőkben a kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a felszíni vizek vonatkozásában.

- 191 -


21. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatás leírása



-1


-1/NR


NR


NR/(+1)


NR

4.5.2.5.1 Vízgyűjtő területek feldarabolódása Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése során negatív hatásként jelentkezik a vízgyűjtő területek feldarabolódása, mely a felszíni lefolyások mennyiségi és minőségi állapotát is befolyásolhatják, azonban figyelembe véve a kerékpárforgalmi létesítmények területi kiterjedését, megállapítható, hogy a hatás csekély. 4.5.2.5.2 A felszíni lefolyási viszonyok változása A kerékpárút hálózat fejlesztése okozhat kismértékű változást a felszíni lefolyási viszonyok tekintetében, de jellemzően a hatás elhanyagolható, hatásmódosító javaslat, intézkedés nem szükséges.

4.5.2.5.3 Felszíni vizek minőségi állapotának változása Kismértékű, közvetett pozitív hatásként értelmezhető a felszíni vizek minőségi állapotával kapcsolatban - a kerékpárút hálózat fejlesztés eredményeként - az utazási módválasztásban, távlatban bekövetkező magasabb kerékpárhasználat, mely az alacsonyabb motorizált közlekedést és az azzal járó lemosódó szennyezés csökkenést eredményezheti.

4.5.2.6. Összközlekedési fejlesztések A következőkben az összközlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a felszíni vizek vonatkozásában.

- 192 -


22. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes összközlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – összközlekedési

Hatás leírása

Új P+R, B+R Intermodális parkolók személyforgalmi létesítése, csomópontok buszöblök, létesítése a buszpályaud jelenlegi var állapothoz képest jelentős területi és telepítése az állomás magasépítési mellé beavatkozással

Új P+R, B+R parkolók létesítése

A közösségi közlekedési módok összekapcsol ása segítségével növekedhet a közösségi közlekedés részaránya

A közösségi személyszállít ás szolgáltatási színvonalána k javulása, így növekedhet a közösségi közlekedés részaránya


NR

NR

NR

NR

NR


-1

-1

-1

NR

NR


NR

NR

NR

NR

NR

Felszíni vizek minőségi állapotának változása

-1

-1

-1

+1

(+1)


-1

-1

-1

NR

NR

4.5.2.6.1 A felszíni lefolyási viszonyok változása Az intermodális csomópontok, P+R, B+R parkolók építése következtében – a nagyfokú burkolt felület kialakítás miatt - felszíni lefolyási viszonyok megváltozhatnak, továbbá az addig burkolatlan felületekről, az utak, építmények kiépítése után koncentráltan, nagyobb mennyiségű vizek folynak le, ami a befogadót többletvízzel terheli. A hatásmódosító javaslatok: Lásd 4.5.2.1.2 fejezet javaslatát. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását 4.5.2.6.2 Felszíni vizek minőségi állapotának változása Kismértékű, közvetett pozitív hatásként értelmezhető a felszíni vizek minőségi állapotával kapcsolatban - a közösségi személyszállítás szolgáltatási színvonal javulásának eredményeként - az utazási módválasztásban a közösségi közlekedési mód részarányának növekedése, és ezáltal a motorizált egyéni közlekedés részarányának csökkenése.

- 193 -


A hatásmódosító javaslatok: Lásd a 4.5.2.1.4. Fejezet javaslatát. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok, intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.2.6.3 Felszíni vizek mennyiségi állapotának változása Felszíni vizek mennyiségi állapotával kapcsolatosan a korábbi (4.5.2.6.1 - 4.5.2.6.2) alfejezetekben foglaltak a mérvadóak.

4.5.3.

Levegő környezet (a légszennyezés emberi egészségre és az ökoszisztémára gyakorolt hatása)

4.5.3.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a levegő környezet (a légszennyezés emberi egészségre és az ökoszisztémára gyakorolt hatása) vonatkozásában.

- 194 -


NR NR NR NR NR

Az elővárosi, városi tehergépjármű forgalom mérséklődése


NR

Közúti forgalom növekedésének mérséklődése a helyi, helyközi és elővárosi viszonylatban

+1

+1

Az elő városi közlekedés esetében a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javulása

+1

+1

+1

Helyi autóbuszos közlekedés esetében a 100.000 lakos szám feletti városokban főként a hibrid üzemű és a gáz üzemű autóbuszos járműpark elterjedése illetve a

+1

+1

+1

Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés esetében az EURO VI emissziós normával rendelkező autóbuszok beszerzése

+1

+1

+1


+1

+1

+1


+1

+1

+1

-1

+1

+1

-1

-2

-1

-1/

+1

-1

-2

-1/ +1

+1


-1/+1

-1/ +1

-1/ +1

-1

-1/ +1

- 195 -


23. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatás leírása

Építkezés során kialakuló légszennyezés

Üzemelés/üzemeltetés hatása a légszennyezés változására az út mellett Üzemelés/üzemeltetés hatása a légszennyezés változására lakott területeken

Kedvezőtlen egészségügyi hatás változása



4.5.3.1.1 Építkezés során kialakuló légszennyezés Az útépítés, főleg komplexebb műtárgyak esetén, hosszabb ideig is növeli az építési környezet légszennyezettségét, mind a kipufogógázok, mind a talajból és a technológiából származó (felkavart) por miatt. A hatásmódosító javaslatok: J-M 6. A közúti létesítmények kivitelezése során az alkalmazott szállítójárművek és munkagépek korszerűségére, illetve retrofit megoldások alkalmazására kell törekedni. Ez építési technológia során tekintettel kell lenni a hatásokra, azonban a vízhasználat racionális magvalósítása is elengedhetetlen. J-H 4 Az építési munkálatok során a lakott területekhez közeli helyszíneken szigorított követelmények előírása javasolt, mind a berendezésekre, mind a technológiákra vonatkozó követelményekben. Ennek jogszabályi előkészítése javasolható.

Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.3.1.2 Üzemelés/üzemeltetés hatása a légszennyezés változására az út mellett A közúthálózat esetében a légszennyezés releváns hányada annak üzemeléséből, illetve az azt használó járművekből eredő szennyezésből adódik. Új hálózati elemek, illetve a kapacitás bővülése többletterheléshez vezet. Emellett megjegyezzük, hogy az új hálózati elem forgalomelszívó hatása a közvetett hatásterületek forgalmát és ezáltal légszennyezettségét csökkentheti. A hatásmódosító javaslatok: J-T 17.

A járulékos légszennyezés csökkentése érdekében a tervezés – a közúti létesítmény nyomvonalának kijelölése - során a lehetséges maximális mértékben tekintettel kell lenni a lakott területeket érintő útszakaszok kialakítására, valamint az ezen szakaszokon a légszennyeződés kritikus légszennyezettségi helyzetekben, időszakokban esetlegesen kialakuló állapotaira, valamint az ilyen esetekben a lehetséges forgalomcsillapítási intézkedések meghatározására.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatokban említett – időszakos - forgalomcsillapítás jogszabályi megalapozását – kellő mélységű hatáselemzést követően – biztosítani kell. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.3.1.3 Üzemelés/üzemeltetés hatása a légszennyezés változására lakott területeken A közúthálózat esetében a lég-szennyezés releváns hányada annak üzemeléséből, illetve az azt használó járművekből eredő szennyezésből adódik. Új hálózati elemek, illetve a kapacitás bővülése többletterheléshez vezet.

- 196 -



A közúti közlekedés járulékos légszennyezésének csökkentése érdekében a tervezés - a nyomvonal kijelölés - során a lehetséges maximális mértékben tekintettel kell lenni a lakott területeket érintő útszakaszok kialakítására, valamint az ezen szakaszokon a légszennyeződés kritikus légszennyezettségi helyzetekben, időszakokban esetlegesen kialakuló állapotaira, valamint az ilyen esetekben a lehetséges forgalomcsillapítási intézkedések meghatározására.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatokban említett – időszakos - forgalomcsillapítás jogszabályi megalapozását – kellő mélységű hatáselemzést követően – biztosítani kell. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.3.1.4 A levegőminőség romlásának közvetett egészségügyi hatásai Az új hálózati elemek, vagy a bővülés miatti forgalomnövekedés közvetett, azonnali és kumulálódó egészségkárosító hatásokat indukálhat. Ugyanakkor a regionális logisztikai központok létrehozásának közvetett hatásaként – csökken a tehergépjárművek forgalma - a városok levegőminősége javulhat. A hatásmódosító javaslatok: Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Véderdők, illetve városi területeken zöldfelületek létesítése mérséklő hatással van a kedvezőtlen egészségügyi következményekre. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.3.2. Vasút A vasúti közlekedés okozta légszennyezés már ma is lényegesen kisebb, mint akár a közúti közlekedésé, akár a vasúté évtizedekkel ezelőtt. A villamos vontatás egyre nagyobb arányt ér el, és a nem villamos vontatásban is várható a hibrid hajtásmód megjelenése. A villamos vontatás közvetett légszennyezésként veendő figyelembe, de az a vasúttól földrajzilag teljesen elválasztott területi megjelenésben és általában lakott területektől távolabb jelentkezik. Ahol a vasút légszennyezése értékelhető nagyságrendben megjelenhet, azt inkább az ipari/kereskedelmi tevékenység részeként kell vizsgálni (konténer-terminálok, logisztikai központok, kikötők (vízi közlekedés)

- 197 -

-1

NR

NR

Vasúti hálózati elemek plusz területfoglalással járó rekonstrukciója 8kétvágányúsítás)

-1

NR

NR

Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon

NR

+2

+1

Villamosított vasútvonal arányának növekedése

Budapest elővárosi (S-bahn) személyforgalom fejlesztése a meglévő vasúti pályák kapacitásának kihasználásával

NR

+1

+1


-1

+1

+1

-2

+1

+1

NR

+1

+1

A vasúti személyszállítás gördülőállomány korszerűsítése


NR

NR

+1



NR

NR

NR

A vasúti áruszállítás részarányának növekedése




-1

NR

NR

-1

NR

NR

-1

NR

NR

-1

-1

NR

A szolgáltatási színvonal emelésén keresztül a vasút versenyképességének javítása a többi közlekedési módhoz képest


Hatás leírása

Építkezés hatása a légszennyezésre Üzemelés/üzemeltetés hatása a légszennyezés változására a pálya mellett Üzemelés/üzemeltetés kedvezőtlen hatása a légszennyezés változására lakott területeken A határmentén vasúti hálózati elem rekonstrukciója

- 198 -



4.5.3.2.1 Építkezés hatása a légszennyezésre A vasútépítés, főleg komplexebb műtárgyak esetén, hosszabb ideig is növeli az építési környezet légszennyezettségét, mind a kipufogógázok, mind a talajból és a technológiából származó (felkavart) por miatt. A hatásmódosító javaslatok: J-M 7. Vasúti létesítmény kivitelezése során az alkalmazott szállítójárművek és munkagépek korszerűségére, illetve retrofit (pl. utólagosan felszerelt berendezés) megoldások alkalmazására kell törekedni. Ez építési technológia során tekintettel kell lenni a hatásokra, azonban a vízhasználat racionális magvalósítása is elengedhetetlen. J-T 19. A vasúti közlekedés járulékos légszennyezésének csökkentése érdekében a tervezés a szállító utak nyomvonalának kijelölése - során a lehetséges maximális mértékben tekintettel kell lenni a lakott területeket érintő útszakaszok kialakítására, valamint az ezen szakaszokon a légszennyeződés kritikus légszennyezettségi helyzetekben, időszakokban esetlegesen kialakuló állapotaira, valamint az ilyen esetekben a lehetséges forgalomcsillapítási intézkedések meghatározására.

Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.3.2.2 Üzemelés/üzemeltetés hatása a légszennyezés változására a vasúti pálya mellett A vasúthálózat egyes nyíltvonali elemei (mellékvonalak) esetében a lég-szennyezés releváns hányada annak üzemeléséből, illetve az azt használó járművekből eredő szennyezésből adódik. Új hálózati elemek, illetve a kapacitás bővülése többletterheléshez vezet, kivéve, ha villamosított vasútvonal épül. A vasútvonalak villamosítása a légszennyezés csökkenését eredményezi.

A hatásmódosító javaslatok: J-M 8. A mellékvonali és ipar-vasúti közlekedés esetében jelentkező légszennyezés a követelmények szigorítása mellett a műszaki korszerűsítés, retrofit (pl. utólagosan felszerelt berendezés) megoldások alkalmazása révén csökkenthető. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatban említett műszaki megoldásokra vonatkozó szigorúbb előírások alkalmazásával elsősorban a kisebb forgalmú mellékvonalakon az optimális légszennyezettségi állapot biztosítható. Az engedélyezési eljárásban korszerűsített követelményrendszert (a nem közúti mozgó gépekre és berendezésekre vonatkozó 97/68/EK irányelv, legfrissebb módosítása a 2012/46/EU irányelvvel) kell alkalmazni.

Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

- 199 -


4.5.3.2.3

Üzemelés/üzemeltetés kedvezőtlen hatása a légszennyezés változására lakott területeken A vasúthálózat egyes belterületi elemei (főként mellékvonalak) esetében a lég-szennyezés releváns hányada annak üzemeléséből, illetve az azt használó járművekből eredő szennyezésből adódik. Új hálózati elemek, illetve a kapacitás bővülése többletterheléshez vezet. A hatásmódosító javaslatok: J-M 9. A mellékvonali és ipar-vasúti közlekedés esetében jelentkező légszennyezés a követelmények szigorítása mellett a műszaki korszerűsítés, retrofit (pl. utólagosan felszerelt berendezés) megoldások alkalmazása révén csökkenthető. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatban említett műszaki megoldásokra vonatkozó szigorúbb előírások alkalmazásával az első sorban kisebb forgalmú mellékvonalakon az optimális légszennyezettségi állapot biztosítható. Az engedélyezési eljárásban ezért korszerűsített követelményrendszert kell alkalmazni. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.3.3. Vízi közlekedés A vízi közlekedés gyakorlatilag gázolajüzemű belsőégésű motorokkal valósul meg. A szennyezők emiatt a közúti közlekedésnél felsoroltak, azonban kettős hatás érvényesül. Az ún. non-road machinery motorok (a hajómotorok is e kategóriába tartoznak) előírásai kevésbé szigorúak, mint a közúti járműmotoroké – ez ugyan növelné a szennyezés fajlagos értékét, ugyanakkor az optimalizált, kevésbé szélsőséges üzem feltételei jobban biztosítottak, ami kisebb szennyezést eredményez. Mivel volumene, járműsűrűsége a közúti közlekedésnél nagyságrendekkel kisebb, és az lakott területektől távolabb is jelentkezik, légszennyezése hatása, jelentősége lényegesen kisebb. A kiszolgálásának (kikötők, ezekhez kapcsolódó logisztikai központok) ipari szennyezésnek tekinthető hatásai vannak. Mivel a vízi közlekedés terén az NKS keretében tervezett szállítási kapacitásnövelés az eszközpark bővülését is megkívánja, ennek megvalósulása annak korszerűsödését is magával hozza. A non-road motorokra vonatkozó légszennyezési előírások szigorodása, illetve ezeknek az új járművekre kötelező alkalmazása következtében a realizálódó kapacitásbővülés mellett is az össz-kibocsátás csökkenésével lehet számolni. További kedvező változást jelenthet az alternatív motorhajtóanyagok alkalmazásba vétele (CNG, stb.). Ki kell emelni azt a tényezőt is, hogy ellentétben a szárazföldi közlekedésben jelentkező hatásokkal, a vízi közlekedés esetében a PM terhelés egyetlen komponensként, a kipufogógáz eredetű frakcióban jelentkezik.

4.5.3.4. Légi közlekedés A repülőterek várható levegőszennyezését az alábbiak határozzák meg:

− a repülőgépek szennyezőanyag-kibocsátása, - 200 -


− a repülőtéren található légszennyező források: építmények, üzemanyagtöltő állomás, − a repülőtérre irányuló közúti forgalom, − az építés alatti levegőszennyezés, − balesetek, rendkívüli események. A levegőszennyezettség hatásterületét egyrészt a repülőgép-forgalom nagyságából, összetételéből adódó károsanyag-kibocsátás, másrészt az egyéb repülőtéri légszennyező források határozzák meg. A várható hatásterület a repülőtér telekhatárán belül van. A repülőgépek fajlagos szennyezőanyag-kibocsátása nagyobb, mint az egyéb közlekedési eszközöké. A repülőgép hajtóművekben az égés magas hőfokon és viszonylag rövid idő alatt megy végbe, ezért a szennyezőanyag-komponensek közül a nitrogénoxid-kibocsátás a legjellemzőbb. A repülőtéri környezet terhelését egy, az ICAO előírásokban rögzített le- és felszállási ciklusra (LTO) vonatkoztatva szokták megadni, amely az alábbi földközeli repülőgép műveleteket veszi figyelembe: −

APP: Approach

Megközelítés, leszállás

−

Idle:

Begurulás, alapjárat, kigurulás

−

T/O. Take off

Felszállás

−

C/O: Climb Out

Emelkedés

Egy repülőgép LTO-ra számított emissziója függ a gép nagyságától, a hajtómű típusától, számától, különböző terhelési fokozatától, károsanyag-kibocsátásától, a repülési tulajdonságaitól és a repülőtéri környezettől (a környező levegő nyomása, hőmérséklete, páratartalma). Magyarországon jelenleg a repülőgépek hajtóműveinek megengedhető mértékével kapcsolatos szabályozás nincs.

károsanyag-kibocsátásának

A repülőgépek által okozott levegőszennyezés elsősorban a következő komponensekre vezethető vissza: −

el nem égett szénhidrogének (CH),

−

szénmonoxid (CO),

−

nitrogénoxidok (NO és NO2 együtt),

−

füst és korom.

A levegőszennyezettség hatásterületét egyrészt a repülőgép-forgalom nagyságából, összetételéből adódó károsanyag-kibocsátás, másrészt az egyéb repülőtéri légszennyező források határozzák meg. A hatásterület ezektől függően a repülőtér telekhatárán belül illetve kívül van. Az emisszió jelentősebb hányada az ország területén nem jelenik meg, mivel a felső légköri rétegekben kerül kibocsátásra.

- 201 -


25. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – légi közlekedés

Hatás leírása


Cargo létesítmény (új/bővítés, kiegészítése előtéri és közúti oldallal

A jelenleg fejlesztés alatt álló nemzetközi SESAR (Single European SkyATM Research) rendszerhez való csatlakozás


Építkezések, fejlesztések hatása a légszennyezésre

NR

-1

NR

-1

Üzemelés hatása a légszennyezésre a telekhatáron belül

-1

-1

+1

-1

Üzemelés hatása a légszennyezés változására a környező lakott területeken

NR

NR

+1

-1

A légszennyezés miatt fellépő kedvezőtlen egészségügyi hatások változása

NR

NR

NR

-1

4.5.3.4.1 Építkezések, fejlesztések hatása a légszennyezésre A repülőterek létesítményei – első sorban a kifutópályák, közlekedő-utak építése, főleg komplexebb műtárgyak esetén, hosszabb ideig is növeli az építési környezet légszennyezettségét, mind a kipufogógázok, mind a talajból és a technológiából származó (felkavart) por miatt. A hatásmódosító javaslatok: J-M 10. A légi közlekedési létesítmények kivitelezése során az alkalmazott szállítójárművek és munkagépek korszerűségére, illetve retrofit megoldások alkalmazására kell törekedni. Ez építési technológia során tekintettel kell lenni a hatásokra, azonban a vízhasználat racionális magvalósítása is elengedhetetlen. J-M 11. Az építési munkálatok során a közlekedésben alkalmazott „zöld zónák”-hoz hasonló rendben szigorított követelmények előírása, mind a berendezésekre, mind a technológiákra vonatkozó követelményekben. Ennek jogszabályi előkészítése – nem csak közlekedési építkezések kapcsán – szükséges. - 202 -


Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.3.4.2 Üzemeltetés hatása a légszennyezés változására a telekhatáron belül A repülőterek üzemeltetése során mind a repülőgépek, mind a kiszolgáló eszközök, járművek hozzájárulnak a kialakuló légszennyezettségi állapothoz. Ennek mértékét a fel és leszállás metódusa határozza meg alapvetően, de a földi kiszolgálás eszközeinek szennyezőkibocsátása sem elhanyagolható. A hatásmódosító javaslatok: J-M 12. A légi közlekedés által okozott légszennyezés csökkentése elsősorban a kiszolgálás dekarbonizációja révén érhető el, a járművekben, berendezésekben alkalmazott alternatív hajtóanyagok, hibridhajtás, stb. révén. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatban említett műszaki megoldásokra vonatkozó szigorúbb előírások alkalmazásával az optimális légszennyezettségi állapot biztosítható. Az engedélyezési eljárásban ezért korszerűsített követelményrendszert kell alkalmazni. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.3.4.3

Üzemeltetés hatása a légszennyezés változására a környező lakott területeken

A repülőterek üzemeltetése során a környező területeken jelentkező légszennyezettség a repülőgépek hajtóműveiből származó égéstermékből ered. Ennek mértékét alapvetően a fel és leszállásra vonatkozó előírások (metódusok) határozzák meg. A fel és leszállási metódus változása azonban egyaránt okozhat pozitív és negatív hatásokat. A hatásmódosító javaslatok: J-M 13. A légi közlekedés okozta légszennyezés és a zajterhelés csökkentése, illetve növekedésének megelőzése érdekében a zaj- és légszennyezőanyag emissziót egyaránt csökkentő műveleteket kell alkalmazni. A típus-specifikus jellemzők figyelembevétele is szükséges lehet az optimum közelítésében. Ennek megfelelően az optimum közeli együtthatást eredményező műveleti előírásokat kell alkalmazni, kihasználva a jelenleg bevezetésre kerülő korszerű légi-irányítási rendszer adta lehetőségeket. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatban említett megoldásokra vonatkozó előírások alkalmazásával az első sorban kisebb forgalmú időszakokban kedvezőbb légszennyezettségi állapot biztosítható. Az engedélyezési eljárásban ezért módosított követelményrendszert kell alkalmazni. - 203 -


Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.3.4.4 A légszennyezés miatt fellépő kedvezőtlen egészségügyi hatások változása A repülőtér-fejlesztése, vagy csak kihasználtsága mértékének növekedése miatti forgalomnövekedés közvetett és közvetlen, azonnali és kumulálódó egészségkárosító hatásokat indukálhat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A biztonsági követelmények figyelembevételével telepített véderdők létesítése, megújítása mérséklő hatással van a kedvezőtlen egészségügyi következményekre. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.3.5. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedés közvetlen légszennyező hatása nem releváns, azonban az aktív mód elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban segítheti a légszennyezettség csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Ez az „egy személyautó- egy személy” paritás szerint kalkulálható (optimális esetben). Ez a becslés alkalmazható a városi kerékpáros kölcsön-rendszerek (pl. a bevezetés alatt álló budapesti BUBI rendszer) terjedésének hatásait illetően is. A környezetterhelés csökkenésének a mértéke időben és térben inhomogén eloszlást mutat, emiatt további, általános érvényű megállapítás nem tehető.

4.5.3.6. Összközlekedési fejlesztések Az összközlekedés stratégiai szemlélete a társadalmi- környezeti-mobilitási elvárások helyes felismerésén alapszik. Kínálati tervezés helyett keresleti tervezés szükséges, azaz nem a megjelenő forgalmi igényhez (kereslet) tervezni – utólag – a hálózatot, (kínálat), hanem olyan hálózatot kell tervezni, amelyik alkalmas a területi, gazdasági, mobilizációs folyamatok alakítására. Az összközlekedés stratégiai szemlélete szerint az intermodalitásra szervezett közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont/terminál. A hatékony intermodalitás az érintett alágazatok, üzemeltetők, területgazdák, önkormányzatok együttműködését tételezi fel. Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő környezeti terhelésre (légszennyezési-, zaj- és rezgésterhelés) az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek vonatkoznak. Különlegesség, hogy az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti zaj és rezgésterhelés egyszerre jelenik meg, azonban a környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Összközlekedési szempontból tehát az alágazati kooperáció „kapcsolati elemek” szegmense a releváns a légszennyezőanyag terhelés szempontjából.

- 204 -


Az említett kapcsolati elemek: −

Állomások

−

Terminálok

−

Logisztikai bázisok

−

Kikötők

−

Repülőterek

Az összközlekedés-intermodalitás következtében a csomópontokon a közúti-vasúti kapcsolat jelenlétét mindig feltételezhetjük, amelyhez esetenként a légi, illetve a vízi közlekedési mód is társul. A csomópontok térségében a vonalas közlekedési létesítményeken a forgalom lebonyolódása alacsony sebességű, a környezetterhelés e szerint alakul. A légi- és a vízi közlekedés esetében ehhez képest a környezeti hatások teljes vertikuma jelentkezik.

A hatások tekintetében a következők érvényesülnek: −

A fejlesztések következtében fellépő környezeti terhelések az adott helyszínen jellemző közlekedési módokból adódnak, amelyeket a releváns fejezetekben megvizsgáltunk.

−

Az egyéni és közösségi közlekedési módok integrálása révén növekedhet a közösségi közlekedés részaránya, ami pozitív irányban befolyásolhatja a környezeti terhelések – hatások – változását.

−

Egyidejűleg tekintetbe kell venni, hogy a szükséges infrastrukturális fejlesztések a jelen állapothoz képest jelentős területi és magasépítészeti beavatkozást okoznak, melynek átmeneti és tartós környezeti hatása jelentkezik.

−

Az intermodális központok a létesítményhez kacsolódó út/vasút-hálózaton forgalmi átrendeződést jelentenek.

−

Az új P+R, B+R parkolók, egyéb kiszolgáló létesítmények akár az adott intermodális létesítmény területének nagyobb hányadát is elfoglalhatják.

−

Ugyanakkor ezen új P+R, B+R parkolók egyéb kiszolgáló létesítmények révén az személygépkocsik elővárosi/városi forgalmának mértéke csökkenhet.

−

A feltételek javításával kistávolságú közlekedésben növelhető a települési gyalogos közlekedés részaránya.

Értékelés: Összességében elmondható, hogy az összközlekedési típusú fejlesztések változó mértékű pozitív hatást fejtenek ki a levegőtisztaság védelem területén.

4.5.4.

Éghajlat (a klímaváltozásra gyakorolt hatások)

Klímaváltozás - üvegházhatású gázok35 35

Az üvegházhatású gázok kibocsátásával és a klímaváltozással több közösségi és hazai tanulmány foglalkozik. (Fenntartható közlekedési energiastratégia, Az EO COM(2007) 856 sz. új gépkocsik CO2 kibocsátását korlátozó rendelet-tervezet magyar gazdaságra gyakorolt hatásainak elemzése, a magyar álláspont műszaki tudományos megalapozása, KTI Nonprofit Kft.)

- 205 -


A releváns, mérhető környezetállapot indikátorok: -

A légkörbe jutó CO2 üvegházhatása – a legjelentősebb klímaváltozást okozó hatás. A közlekedés energiahatékonysága növelésének követelmény ellenére a közlekedés az egyik legjelentősebb kibocsátó a gazdasági alágazatok közt. A Közlekedési Energiahatékonyság Javítási Cselekvési Terv részletesen foglalkozik a csökkentés lehetőségeivel, feltárva a közlekedés lehetséges beavatkozási területeit és az itt elérhető hatásokat is.

-

Felszín közeli ózon koncentráció (µg/m³) Az utóbbi években megfigyelhető az ózonszint emelkedése, nem is a legforgalmasabb közlekedésű területeken, hanem gyakran attól távolabb.

-

UV-B sugárzás (Az Országos Meteorológiai Szolgálat méri és ad tájékoztatást róla.)

-

Hőszigethatás a városokban (°C) A nagyvárosok belterületén a léghőmérséklet több fokkal magasabb a természetes értéknél, és a jelentős zöldfelületekkel rendelkező külső területeken mérhető értéknél is. Az épületek, a burkolt felületek kisugárzása késő estig nyújtja el a melegedési folyamatot. Ez az úgynevezett hőszigethatás, amely derült időben műholdakról is jól detektálható. Az így megfigyelhető úgynevezett kisugárzási hőmérséklet a nap folyamán szorosan követi a léghőmérsékletet, bár a léghőmérséklet ingadozása csak 0,7–0,9-szerese a kisugárzási hőmérsékletnek. Az emberi test hőmérlegét, a tényleges hőérzetet ugyanakkor más elemek (szél, páranyomás, napsugárzás) is befolyásolják. A hőmérséklet horizontális változása a város szerkezetétől, övezeteitől függ. A külvárosi résztől a centrum felé haladva először hirtelen, majd kisebb mértékben növekszik. Lényegesen befolyásolja a felszíni hőmérsékletet a terület beépítettsége, illetve növényzettel való fedettsége. A horizontális hatás mellett a hőszigetnek van vertikális, a közvetlen városi felszín fölé nyúló kiterjedése is. Jelentős hőmérséklet-különbségek a városok belvárosi és a külterületi részei között a felszín közelében jelentkeznek, majd a különbség a magassággal csökken. A hősziget-jelenség általában a felszíntől 200-300 m magasságig terjedhet.

A fenti hatások megjelenését a közlekedés okozta légszennyezés – első sorban az NO2/NOx és a PM10 szennyezés indukálja. A 4.3.2.1 fejezetben meghatározott szennyezők változása a fenti hatások erősödéséhez, illetve mérséklődéséhez vezetnek.

4.5.4.1. Közút A közúti közlekedés klímaváltozást befolyásoló hatása az alágazat energiafelhasználásával egyenes arányban, abból közvetlenül számítható módon következik. A közvetlen hatás mértéke egyértelműen az energiafelhasználás alapján határozható meg.

- 206 -

-1 +2 +1/NR +1

NR

-1

-1

- 207 -

+2

+1

NR

+1/NR

+1/NR

NR

+1

+1

NR

+1

+1

+1

NR

Helyközi és távolsági autóbusz közlekedés esteében az EURO VI emissziós normával rendelkező autóbuszok beszerzése

+2

+2

+1

NR

Helyi autóbuszos közlekedés esetében a 100.000 lakos szám feletti városokban főként a hibrid és a gáz üzemű autóbuszos járműpark elterjedése, illetve nagytávon az elektromos üzemű autóbuszok elterjedése


-1



-1

Az elő városi közlekedés esetében a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javulása

Hatótényezők – közúti közlekedés

-1

NR


NR

NR

NR/-1


NR

NR

-1


-1

-1



Hatás leírása

CO2 kibocsátás változása

PM10 kibocsátás változása

Hősziget-hatás városokban

Növénnyel borított felületek változása



4.5.4.1.1 CO2 kibocsátás változása A közúti közlekedés az egyik legjelentősebb CO2 kibocsátó. A légkörbe jutott CO2 a napsugárzás által felmelegített légköri rétegek lehűlését akadályozza a napsugárzás-mentes napszakban, ezáltal hozzájárul a földfelszín globális felmelegedéséhez. A közlekedés energiahatékonyságának növelésével, alternatív, karbon-semleges hajtóanyagok alkalmazásával a közúti közlekedés által okozott CO2 kibocsátás fajlagos értéke csökkenthető. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 8. A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program közlekedésre vonatkozó céljai között szerepelteti a „szállítási igények csökkentését”. A cél elérésével ellentétes irányú hatást válthat ki az új gyorsforgalmi úti elemek létesítése, mivel ezek visszahatnak a közlekedés keresleti oldalára és hosszútávon növekvő szállítási igényt generálnak.

Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.1.2 PM10 kibocsátás változása A közúti közlekedés által okozott légköri PM10 szennyezés fő forrásai a dízelmotorok kipufogógáza, a surlódó-betétek kopása és a gumiabroncskopás. A közvetlen és közvetett hatásokat okozó szennyezés azon túl, hogy mind az élő, mind az élettelen környezetet károsítja, fény és hőelnyelő tulajdonságai miatt mind lokálisan, mind globálisan hozzájárul a felmelegedéshez. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 9. A kipufogó-eredetű PM10 határértékekre vonatkozó, folyamatosan szigorodó előírások következtében a járműállomány megújítása/megújulása a leghatékonyabb eszköz. Ennek megfelelően gazdasági szabályozó eszközzel javasoljuk ösztönözni a kisebb kibocsátással rendelkező, korszerűbb járműállomány elterjedését. J-H 5 Az utólagos – retrofit – szennyezés-csökkentő technológiák alkalmazásával 40 – 90 %kal csökkenthető a kipufogó-eredetű kibocsátás, ezek alkalmazása azokon a helyeken, ahol műszakilag megvalósítható, célravezető. Javasoljuk, hogy a buszállomány korszerűsítése során elsődleges szempontok között szerepeljen az alacsony kibocsátás, különös tekintettel a szálló porra. Ugyancsak javasoljuk a meglévő dízelüzemű buszállomány esetében az utólagosan felszerelhető részecskeszűrők alkalmazását a PM10 kibocsátás csökkentése céljából, különös tekintettel a fővárosban. Megjegyezzük, hogy a közvetlen klímaváltozást okozó hatást (CO2 kibocsátás) korlátozó, hazánkra is értelemszerűen hatályos, EU-s szabályzás, a 443/2009/EK és 510/2011/EU rendeletek az új járművekre érvényesítik azt a követelményt, hogy a gazdasági szabályozással ösztönzésre kerüljön az alacsonyabb kibocsátással rendelkező járművek használata. Ez azonban visszamenő érvénnyel nem alkalmazható. Konkrét hatásmódosító javaslat e tárgyban kevésbé fogalmazható gazdasági eszközökkel, mint inkább önkéntes, civil kezdeményezésen alapuló vállalásokban.

- 208 -


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Első sorban a költségvetési forrásból is működtetett szolgáltatási szektorban a közbeszerzési eljárások során a környezeti szempontok lehető legnagyobb mértékű érvényesítését kell elérni. Értékelés: A változások pozitív irányára vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.1.3 Hősziget-hatás városokban A városok belterületein a közlekedési beruházások által létrehozott útfelületek a belső területeken – visszasugárzó és hőtároló képességük miatt – a városok klímájának romlásához vezet. A hőmérséklet emelkedése – a globális hatások mellett - továbbrontja a lokális klimatikus viszonyokat. A hatásmódosító javaslatok: J-H 6 A várostervezés során törekedni kell, hogy a rendezési tervekben a kedvezőtlen területek felszámolásra kerüljenek, illetve ilyen területek a későbbiekben lehetőség szerint ne jöjjenek létre. Értékelés: A változások pozitív irányára vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.1.4 Növénnyel borított felületek változása A közúti közlekedés növekvő helyigénye – útpályák és kiszolgáló felületek – mind a városokban, mind az autóutak nyomvonalán zöldterületek elfoglalásához vezethetnek. A hatásmódosító javaslatok: J-T 20. Az új közúthálózati elemek, létesítmények vizsgálatának már az első fázisában, a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény hatását a növénytársulással borított felületeket érintő vonatkozásait illetően. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az növényzet megőrzése szempontból elfogadható kialakításra. Amennyiben a klimatikus hatása szempontjából jelentős terület kerül beépítésre, annak egyenértékű pótlására intézkedéseket kell tenni. Értékelés: A zöldfelületek csökkenése ellen tett hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.2. Vasút A vasúti közlekedés klímaváltozást befolyásoló hatása az alágazat energiafelhasználásával egyenes arányban, abból közvetlenül, illetve közvetetten számítható módon következik. A közvetett kapcsolat oka a vasúti vontatás jelentős villamos-energia felhasználása, mely az energiamix alapján alakul. A közvetlen hatás mértéke szintén az össz-energia felhasználás alapján határozható meg.

- 209 -

+2

+2

NR

NR


NR

NR

NR

-1


NR

NR

NR

NR



-1/+1

-1/+1

NR

-2

+2

+2

NR

NR

+1

+2

NR

NR

A villamosított vasútvonal arányának növekedése


+1

+1

+1 +1 +2

+1

+1

NR

Vasúti áruszállítás versenyképességének növelés a közúti szállítással szemben a nemzetközi forgalomban

NR

NR

NR


NR

NR

Budapest elővárosi (S-bahn) személyforgalom fejlesztése a meglévő vasúti pályák kapacitásának kihasználásával Átszállásmentes eljutási lehetőség a nagyvasút és a városi villamos összekapcsolásával




+2

+2

NR

-1

+1

+1

NR

NR

- 210 -



NR

NR

NR

NR

-1/+1

-1/+1

NR

-1



Hatás leírása


PM10 kibocsátás változása

Hősziget-hatás városokban

Növénnyel borított felületek változása


+2

NR

NR


4.5.4.2.1


A vasúti közlekedés – közvetlenül – nem jelentős CO2 kibocsátó, azonban a felhasznált vontatási villamos-energia hazai előállítása következtében közvetett hatása jelentős. A légkörbe jutott CO2 a napsugárzás által felmelegített légköri rétegek lehűlését akadályozza a napsugárzás-mentes napszakban ezáltal hozzájárul a földfelszín globális felmelegedéséhez. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 10. A vasúti közlekedés fenntarthatóságának növelését eredményezi a megújuló forrásokból előállított villamos-energia felhasználása, így a vasúti közlekedés által indukált CO2 kibocsátás értéke csökkenthető. Javasolható a vasút villamos energiafelhasználása esetében a megújulókból származó villamos energia arányának növelése. Ebben az esetben (főként a biomassza eredetű energiaforrásnál) kiemelt figyelmet kell szentelni a környezetileg fenntartható mértékig történő használatra. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A csekélyebb CO2 kibocsátást eredményező energiahordozók nagyobb arányú elterjedésére azt ösztönző politika alkalmazása szükséges. Ennek azonban – nyilvánvalóan tekintetbe kell vennie az össz-gazdasági érdekeket is. Értékelés: A CO2 kibocsátás növekedése ellen tett hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.2.2 PM10 kibocsátás változása A vasúti közlekedés által okozott légköri PM10 szennyezés forrása a dízelmotorok kipufogógáza, valamint a surlódó-betétek kopása. A közvetlen és közvetett hatásokat okozó szennyezés azon túl, hogy mind az élő, mind az élettelen környezetet károsítja, fény és hőelnyelő tulajdonságai miatt mind lokálisan, mind globálisan hozzájárul a felmelegedéshez.

A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 11. A kipufogó-eredetű PM10 határértékekre vonatkozó, folyamatosan szigorodó előírások következtében a vasúti járműállomány, illetve annak hajtómotorjainak megújítása/magújulása a leghatékonyabb eszköz. Ezért javasoljuk, hogy a vasúti járműállomány minőségi és mennyiségi hiányainak felszámolásánál a dízelüzemű szerelvények kiválasztása kapcsán kapjon prioritást az alacsony légszennyező anyag kibocsátás. Az utólagos – retrofit – szennyezés-csökkentő technológiák alkalmazásával 40 – 90 %-kal csökkenthető a kipufogó-eredetű kibocsátás, ezek alkalmazása javasolt azokon a helyeken, ahol műszakilag megvalósítható, célravezető. Az energia hatékony, alacsonyabb fogyasztású vasúti járművek további kibocsátás-csökkenést jelentenek, ezek alkalmazása is szükséges.

- 211 -


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A jármű-beszerzési valamint megújítási eljárások során a környezeti szempontok lehető legnagyobb mértékű érvényesítését kell elérni. Értékelés: A változások pozitív irányára vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.2.3 Hősziget-hatás városokban A városok belterületein a közlekedési beruházások által létrehozott pályafelületek a belső területeken – visszasugárzó és hőtároló képességük miatt – a városok klímájának romlásához vezet. A hőmérséklet emelkedése – a globális hatások mellett - továbbrontja a lokális klimatikus viszonyokat. A hatásmódosító javaslatok: Releváns a J-H 6 javaslat. Értékelés: A változások pozitív irányára vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.2.4 Növénnyel borított felületek változása A vasúti közlekedés növekvő helyigénye – pályák és kiszolgáló felületek – mind a városokban, mind az nyílt pályaszakaszok nyomvonalán zöldterületek elfoglalásához vezethetnek. A hatásmódosító javaslatok: J-T 21. Az új vasúti hálózati elemek, létesítmények vizsgálatának már az első fázisában, a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény hatását a növénnyel borított felületeket érintő vonatkozásait illetően. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az növényzet megőrzése szempontból elfogadható kialakításra. Amennyiben a klimatikus hatása szempontjából jelentős terület kerül beépítésre, annak egyenértékű pótlására intézkedéseket kell tenni. Értékelés: A zöldfelületek csökkenése ellen tett hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.4.3. Vízi közlekedés A vizi közlekedés klímaváltozást befolyásoló hatása az alágazat energiafelhasználásával egyenes arányban, abból közvetlenül számítható módon következik. A közvetlen hatás mértéke egyértelműen az energiafelhasználás alapján határozható meg. Mivel a vízi közlekedés terén az NKS keretében tervezett szállítási kapacitásnövelés az eszközpark bővülését is megkívánja, ennek megvalósulása annak korszerűsödését is magával hozza. A non-road motorokra vonatkozó PM10 légszennyezési előírások szigorodása, illetve ezeknek az új járművekre kötelező alkalmazása, valamint az

- 212 -


energiahatékonyságot célzó fejlesztések következtében a realizálódó kapacitásbővülés mellett is az össz-kibocsátás csökkenésével lehet számolni. További kedvező változást jelenthet az alternatív motorhajtóanyagok alkalmazásba vétele (CNG, stb.). Ki kell emelni azt a tényezőt is, hogy ellentétben a szárazföldi közlekedésben jelentkező hatásokkal, a vízi közlekedés esetében a PM terhelés egyetlen komponensként, a kipufogógáz eredetű frakcióban jelentkezik.

4.5.4.4. Légi közlekedés A légi közlekedés klímaváltozást befolyásoló hatása az alágazat energiafelhasználásával egyenes arányban, abból közvetlenül számítható módon következik. A hatást erősíti, hogy a kibocsátások jelentős hányadban a felső légrétegekben történnek, emiatt különös figyelmet érdemelnek. A közvetlen hatás mértéke egyértelműen az energiafelhasználás alapján határozható meg.

28. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Regionális repülőterek fejlesztése ezáltal a szolgáltatási színvonal és a személyközlekedésben betöltött szerep emelése


-1

-1

NR

-1

-1

-1

-1

-1

+1

-2

NR

-1

NR

-1

NR

-1

NR

-1

A vidéki repülőterek elérhetőségének a javulása

A jelenleg fejlesztés alatt álló nemzetközi SESAR (Single European SkyATM Research) rendszerhez való csatlakozás

Építkezések, fejlesztések hatása az éghajlatra Üzemelés klímaváltozásra gyakorolt hatása Üzemeltetés klímaváltozásra gyakorolt hatása

Cargo létesítmény (új/bővítés

Hatás leírása


Hatótényezők – légi közlekedés

4.5.4.4.1 Építkezések, fejlesztések hatása az éghajlatra A repülőterek létesítményei – első sorban a kifutópályák, közlekedő-utak építése jelentős energia- (üzemanyag) felhasználással jár, ennek CO2 kibocsátás-hatása számszerűsíthető. Az így keletkezett CO2 a légkörbe jutva a napsugárzás által felmelegített légköri rétegek lehűlését akadályozza a napsugárzás-mentes napszakban, ezáltal hozzájárul a földfelszín globális felmelegedéséhez.

- 213 -


A hatásmódosító javaslatok: J-M 14. A légi közlekedés által igénybevett munkagépek és szállítójárművek energiahatékonyságának növelésével, alternatív, karbon-semleges hajtóanyagok alkalmazásával az építési munkálatok által okozott CO2 kibocsátás értéke csökkenthető. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A csekélyebb CO2 kibocsátást eredményező alternatív hajtóanyagok elterjedésére azt ösztönző politika alkalmazása szükséges – tekintetbe véve az összgazdasági érdekeket is. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.4.4.2 Üzemelés klímaváltozásra gyakorolt hatása A repülőterek – a repülőgépek - üzemelése során a jelentkező, klímaváltozást okozó CO2 kibocsátás a repülőgépek hajtóművei által felhasznált üzemanyagból ered. Ennek mértékét alapvetően a fel és leszállás metódusa határozza meg, a szennyezésnek kitett területnagyság mértéke következtében. A fel és leszállási metódus változtatása azonban egyaránt bír pozitív és negatív hatásokkal. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 12. A légi közlekedés okozta légszennyezés és a zajterhelés csökkentése, illetve növekedésének megelőzése érdekében a zaj- és légszennyezőanyag emissziót egyaránt csökkentő műveleteket kell alkalmazni. A PM10 kibocsátás tekintetében kedvező műveletek végrehajtása egyúttal a CO2 kibocsátás csökkenését, vagy növekedésének megelőzését is eredményezi. A típus-specifikus jellemzők figyelembevétele is szükséges lehet az optimum közelítésében. Ennek megfelelően az optimum közeli együtthatást eredményező műveleti előírásokat kell alkalmazni, kihasználva a jelenleg bevezetésre kerülő korszerű légi-irányítási rendszer adta lehetőségeket.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A javaslatban említett megoldásokra vonatkozó előírások alkalmazásával az első sorban kisebb forgalmú időszakokban kedvezőbb légszennyezettségi állapot biztosítható. Az engedélyezési eljárásban ezért módosított követelményrendszert kell alkalmazni. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.4.4.3 Üzemeltetés klímaváltozásra gyakorolt hatása A repülőterek üzemeltetése során a kiszolgáló eszközök, járművek okozzák a klímaváltozást eredményező CO2 kibocsátást. A légkörbe jutott CO2 a napsugárzás által felmelegített légköri rétegek lehűlését akadályozza a napsugárzás-mentes napszakban ezáltal hozzájárul a földfelszín globális felmelegedéséhez.

- 214 -


A hatásmódosító javaslatok: J-M 15. A légi közlekedésben használt járművek, eszközök energiahatékonyságának növelésével, valamint alternatív, karbon-semleges hajtóanyagok alkalmazásával az üzemeltetés által okozott CO2 kibocsátás értéke csökkenthető. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A csekélyebb CO2 kibocsátást eredményező hajtóanyagok elterjedésére azt ösztönző politika alkalmazása szükséges – tekintetbe véve az össz-gazdasági érdekeket is. Értékelés: Az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.4.5. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedésnek nincs közvetlen CO2 illetve PM10 emissziós hatása, azonban a kerékpáros közlekedés elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban segítheti a CO2 és PM10 kibocsátása csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Ez az „egy személyautó- egy személy” paritás szerint kalkulálható (optimális esetben). Ez a becslés alkalmazható a városi kerékpáros kölcsön-rendszerek (pl. a bevezetés alatt álló budapesti BUBI rendszer) terjedésének hatásait illetően is. Az ÜHG kibocsátás csökkenésének a mértéke időben és térben inhomogén eloszlást mutat, emiatt további, általános érvényű megállapítás nem tehető.

4.5.4.6. Összközlekedési fejlesztések Az összközlekedés stratégiai szemlélete a társadalmi-környezeti-mobilitási elvárások helyes felismerésén alapszik. Kínálati tervezés helyett keresleti tervezés szükséges, azaz nem a megjelenő forgalmi igényhez (kereslet) tervezni – utólag – a hálózatot, (kínálat), hanem olyan hálózatot kell tervezni, amelyik alkalmas a területi, gazdasági, mobilizációs folyamatok alakítására. Az összközlekedés stratégiai szemlélete szerint az intermodalitásra szervezett közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont/terminál. A hatékony intermodalitás az érintett alágazatok, üzemeltetők, területgazdák, önkormányzatok együttműködését tételezi fel. Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő környezeti terhelésre (légszennyezési-, zaj- és rezgésterhelés) az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek vonatkoznak. Különlegesség, hogy az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti zaj és rezgésterhelés egyszerre jelenik meg, azonban a környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Összközlekedési szempontból tehát az alágazati kooperáció „kapcsolati elemek” szegmense a releváns a légszennyezőanyag terhelés szempontjából.

- 215 -


Az említett kapcsolati elemek: −

Állomások

−

Terminálok

−


−

Kikötők

−

Repülőterek

Az összközlekedés-intermodalitás következtében a csomópontokon a közúti-vasúti kapcsolat jelenlétét mindig feltételezhetjük, amelyhez esetenként a légi, illetve a vízi közlekedési mód is társul. A csomópontok térségében a vonalas közlekedési létesítményeken a forgalom lebonyolódása alacsony sebességű, a környezetterhelés e szerint alakul. A légi- és a vízi közlekedés esetében ehhez képest a környezeti hatások teljes vertikuma jelentkezik. A hatások tekintetében a következők érvényesülnek: −


−


−


−


−


−

Ugyanakkor ezen új P+R, B+R parkolók egyéb kiszolgáló létesítmények révén az személygépkocsik elővárosi/városi forgalmának mértéke

−


Értékelés: Összességében elmondható, hogy az összközlekedési típusú fejlesztések változó mértékű pozitív hatást fejtenek ki az ÜHG kibocsátás csökkentés területén.

4.5.5.

Zaj és rezgés (az emberi egészségre és az épített környezetre gyakorolt hatások

A zaj- és rezgésterhelés adott helyszínen (az un. észlelési, vagy immissziós pontban) az adott megítélési jellemző valamilyen időátlaga. A környezetterhelés megítélési jellemzője tehát nem csak időben változik, hanem a térbeli eloszlása sem homogén. A jelen feladat keretében az immisszió alakulásának a követésére alkalmas adatok nem állnak rendelkezésre, ezért a zaj-és rezgés környezeti hatását az emisszió (kibocsátás) alakulásának minőségi jellemzésével írjuk le.

- 216 -


4.5.5.1. Közút A zaj- és rezgés környezeti hatásainak a minőségi jellemzéséhez az alábbiakat vesszük figyelembe: −

Az emisszió közvetlenül függ a gerjesztés (mechanikai) teljesítményétől. Ez az alapelv (a zaj- és rezgés miatti környezetterhelés forrása a gerjesztő teljesítmény) értelemszerűen alkalmazható minden közlekedési módra.

−

A közúti közlekedés esetében ez azt jelenti, hogy az emisszió általában növekszik, ha a jellemző haladási sebesség, a forgalom nagysága, illetve a nehézjárművek aránya növekszik. A gördülés miatti zaj- és rezgés emisszió ezen belül akkor is növekszik, ha az útburkolat olyan módon változik meg, hogy a kerék-út kölcsönhatás révén kialakuló gerjesztés (mechanikai) teljesítménye növekszik. Ilyen hatást váltanak ki tipikusan a gördülés során létrejövő ütközések: ha pl. az aszfalt kopóréteg lecserélésével díszburkolat létesül, akkor (ha az egyéb jellemzők változatlanok) a zajés rezgéskibocsátás megnövekszik. Az említett alapelv különleges megnyilvánulása az elektromos meghajtás esetén létrejövő drámai zaj-emisszió csökkenés: a gerjesztés teljesítménye sokkal kisebb, mint a belsőégésű motor üzeme estében.

- 217 -



+1



NR

?

Az autóbusz állomány energiaés környezeti hatékonyságának a javulása

NR

+1

NR

+1

Az útállomány burkolatminőségének javulása (főként mellékút)

NR

+1

NR

NR


-1

-2

NR

NR


-2

-2

NR

?


-1

NR

NR

?


-1

NR

?

Az elővárosi közlekedés esetében a közöségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javulása

NR

+1


NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

+1

NR

NR

-2

-2

NR

?



Hatás leírása

Az útépítés folyamatának a környezeti zajterhelést fokozó hatása

Az új létesítmény zajterhelést okozó hatása

A környezeti zajterhelés változása a kapacitás megváltozása miatt

A környezeti zajterhelés változása a kapacitáskihasználtság megváltozása miatt

- 218 -


Az autóbusz állomány energiaés környezeti hatékonyságának a javulása

?



Az útállomány burkolatminőségének javulása (főként mellékút)

NR

NR

NR


NR

NR

NR


+2

+1

NR


?

?

NR

?

NR


?

?

NR

Az elővárosi közlekedés esetében a közöségi közlekedés szolgáltatási színvonalának a javulása

NR

NR

NR


NR

NR

NR

?

?

NR

?

?

+2

?

?

NR




Hatás leírása

A környezeti zajterhelés változása a nehézjármű-arány megváltozása miatt

A környezeti zajterhelés változása a kopóréteg megváltoztatása miatt

A környezeti zajterhelés megváltozása az elektromos meghajtású járművek forgalmi részarányának megváltozása miatt

- 219 -



4.6.6.1.1.

Az útépítés folyamatának a környezeti zajterhelést fokozó hatása

Az utak építése a meglévő közlekedési hálózat egy részén a nehézjármű arány megnövekedését, illetve a kapacitáskihasználtság megnövekedését okozza. Ezek a zaj- és rezgésterhelés megnövekedését eredményezik. A hatás igen jelentős lehet, ha egyébként a nehézjárművek forgalmi részaránya alacsony volt. A hatásmódosító javaslatok: J-M 16. A negatívan értékelendő fokozódó közúti zajterhelés a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszok igénybevételének a minimalizálása az építési tevékenységhez kötődő szállítások során. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás során: A logisztikai folyamatok optimalizálása a települési átkelési szakaszok éjszakai időszakra eső igénybevételének a minimalizálására. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán változó mértékben mérsékelni tudják a környezetminőség romlását.

4.6.6.1.2. miatt

A környezeti zajterhelés változása a kapacitáskihasználtság megváltozása

A kapacitáskihasználtság növekedése az utakon a járműsűrűség megnövekedésével és ezzel együtt a haladási sebesség csökkenésével jár. Ezek a zaj és a rezgésterhelés alakulására nézve egymással ellentétes tendenciájú hatással járnak. A kapacitáskihasználtság megnövekedésének az eredőjeként azonban a zaj- és rezgésterhelés vonatkozásában a környezetminőség romlása várható. A hatásmódosító javaslatok: J-T 22. A negatívan értékelendő kapacitáskihasználtság módosulása miatti közúti zajterhelésváltozás a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszokon a zajhelyzet részletes elemzése, ezen belül az átmenő forgalom/helyi forgalom nagysága arányának a minél pontosabb feltárása. A zajcsökkentési intézkedések csak ezután dolgozhatóak ki. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszok kapacitáskihasználtságának a csökkentésére elvileg több lehetőség is kínálkozik (a kiszorított forgalom levezetését természetesen biztosítani kell): −

sebességkorlátozás (különösen az éjszakai időszakban)

−

a nehézjárművek időszakos (éjszakai) kitiltása az adott átkelési szakaszról

−

forgalomcsillapítás olyan módon, hogy végig az átkelési forgalomlebonyolódás sebessége egymáshoz közel alakuljon

- 220 -

szakaszon

a


Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, esetenként azonban jelentősen mérsékelni tudják a környezetminőség romlását.

4.6.6.1.3.

A környezeti zajterhelés változása a kapacitás megváltozása miatt

A kapacitás növekedése az utakon a haladási sávonként jelentkező járműsűrűséget nem feltétlenül befolyásolja növekvő, illetve csökkenő értelemben, azonban általában a forgalomnagyság és a haladási sebesség megnövekedését egyaránt eredményezi. Ezek a zaj és a rezgésterhelés alakulására nézve egymást erősítő tendenciájú hatással járnak. A kapacitás megnövekedése a zaj- és rezgésterhelés vonatkozásában a környezetminőség romlását eredményezi. A hatásmódosító javaslatok: Releváns a J-T 22 javaslat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a kapacitás (egyébként igen költséges) megnövelése csak gondos előkészítés eredményeként történhet meg. Ehhez elengedhetetlen a megfelelő hatás- és költség-haszon elemzés a döntés előkészítési folyamat során. A hatásmódosító intézkedések ilyenkor a leggyakrabban az un. passzív zajvédelemre korlátozódnak, kiegészítve a kopóréteg esetleges cseréjével, amelynek (másodlagosan) lehet zajcsökkentő hatása is. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, esetenként azonban jelentősen mérsékelni tudják a környezetminőség romlását. 4.6.6.1.4.

A környezeti zajterhelés változása a nehézjármű-arány megváltozása miatt

A nehézjárművek forgalmi részarányának a növekedése a zaj és a rezgésterhelés megnövekedésével jár, amely a zaj- és rezgésterhelés vonatkozásában a környezetminőség romlását eredményezi. A hatásmódosító javaslatok: Releváns a J-T 22 javaslat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a nehéz járművek forgalmi részarányának a megnövekedése három fő okra vezethető vissza: kapacitás megnövelése (tartós növekedés) −

építési tevékenység (időszakos növekedés)

−

útdíjasítás miatt kiszoruló nehézjármű forgalom átterelődése az adott átkelési szakaszra (általában időszakos növekedés).

A felsorolt okok általában következményként jelentkeznek, emiatt egyszerű adminisztratív intézkedéssel a nehézjárművek részaránya az adott átkelési szakaszon nem mérsékelhető, - 221 -


emiatt a hatásmódosító intézkedések ilyenkor a leggyakrabban az un. passzív zajvédelemre korlátozódnak, kiegészítve a kopóréteg esetleges cseréjével, amelynek (másodlagosan) lehet zajcsökkentő hatása is.


4.6.6.1.5.

A környezeti zajterhelés változása a kopóréteg megváltozása miatt

A kopóréteg makroérdességének a növekedése a zaj és a rezgésterhelés megnövekedésével jár, amely a zaj- és rezgésterhelés vonatkozásában a környezetminőség romlását eredményezi. A burkolat hangelnyelő képességének a javítása csak költséges technológiával és csak időben korlátozottan biztosítható. A hatásmódosító javaslatok: J-M 17. A negatívan értékelendő fokozódó közúti zajterhelés a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a kis makroérdességű, de a nedves tapadás szempontjából még kedvező mikroérdességű burkolatok alkalmazása. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: Az út leromlási folyamatának a megfelelő karbantartással történő kézbentartása elsősorban a szolgáltatási színvonal és a baleseti helyzet javítása szempontjából, valamint az állag megóvása vonatkozásában eredményes, de melléktermékként a zajhelyzetet is pozitívan befolyásolja. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szüntetik meg az azonosított hatásokat, esetenként azonban jelentősen mérsékelni tudják a környezetminőség romlását.

4.6.6.1.6. A környezeti zajterhelés változása az elektromos meghajtású járművek forgalmi részarányának megváltozása miatt Az elektromos meghajtás esetében a zajt gerjesztő mechanikai teljesítmény sokkal kisebb, mint a belsőégésű motorral történő meghajtás esetében (azonos motorteljesítmény esetén). Az elektromos meghajtás részarányának a növekedése a zajterhelés mérséklődésével jár, amely a zajterhelés vonatkozásában a környezetminőség javulását eredményezi.

4.5.5.2. Vasút A zaj- és rezgés környezeti hatásainak a minőségi jellemzéséhez az alábbiakat vesszük figyelembe:

- 222 -


−

Az emisszió közvetlenül függ a gerjesztés (mechanikai) teljesítményétől. Ez az alapelv (a zaj- és rezgés miatti környezetterhelés forrása a gerjesztő teljesítmény) értelemszerűen alkalmazható minden közlekedési módra.

−

A vasúti közlekedés zaj- és rezgéskibocsátása is a fent említett alapelv szerint alakul. A vasútüzem egyik sajátossága azonban, hogy a lakókörnyezeti zajterhelést jelentősen befolyásolja a hangjelzés. A hangjelzés (így a síposzlopok helyzete is) balesetbiztonsági kérdés, a hangjelzés tehát kívül esik a vizsgálatunkon. A vasútüzem zaj- és rezgés emissziója az említett alapelv következményeként szorosan függ a pálya kialakításától és a gördülőállomány műszaki színvonalától is. Egyéb adatok híján a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a pálya állapota pl. aszerint értékelhető, hogy hevederes kötésekkel, vagy hegesztett sínkötéssel került-e kialakításra, a gördülőállomány pedig pl. aszerint minősíthető, hogy a konstrukció „tárcsafékes”, illetve „tuskófékes” kialakítású-e. A tárcsafékes konstrukció ugyanis az egyéb elemeiben is valószínűsíthetően korszerű, emiatt az ilyen szerelvény várhatóan alacsonyabb zaj- és rezgés emissziójú, mint a hasonló, de még tuskófékkel ellátott szerelvény. A vasútüzem zajkibocsátását végül közvetlenül befolyásolja a szerelvény fizikai hosszúsága is. Ez a hatás döntően fontos, emiatt a vontatás jellege (elektromos, diesel) másodlagos hatású a zajemisszió szempontjából. A vasúti pálya hídjainak a kialakítása a hidak környezetében döntően befolyásolja a környezeti zajterhelést. A részletek annyira meghatározóak, hogy a híd alapkonstrukcióját változatlanul hagyva is a zajemisszió 10 dB nagyságrendben befolyásolható. A zajvédelmi intézkedések eredményeképpen a magas zajkibocsátás (80-90 dB a referencia távolságban) ugyan az elvárható 10 dB körüli (egyébként igen jelentős mértékű) zajemisszió csökkentés után is magas marad, de a megváltozó spektrum miatt a szubjektív megítélésre vonatkozó javulás akár jelentős mértékű is lehet.

- 223 -





A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembevételéve



Korszerű, a nemzetközi előírásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása az áruszállítás versenyképességének növelése érdekében növeli (TEN-T hálózat)


Vasúti hálózati elemek plusz területfoglalással járó rekonstrukciója

Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés növeléssel, sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával, villamosítással)



NR

NR

NR

NR

NR

NR

-1

NR

NR

NR

-2

NR

NR

NR

-2

A vasút üzemelésének a környezeti zajterhelést befolyásoló hatása a vasúti pálya közvetlen hatásterületén

NR

-1

-1

NR

-1

-1

+1

-1

-2

-1

+1

+1

+1

+1

-2

A vasút üzemelésének a környezeti zajterhelést befolyásoló hatása a közvetett hatásterületen

NR

+1

+1

NR

NR

+1

NR

+1

+1

+1

NR

NR

NR

NR

+1

A korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő „tárcsafékes” szerelvények részarányának hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

NR

NR

NR

NR

NR

+2

?

+2

+2

?

-1

+2

+2

+2

+2

NR

NR

NR

+2

+2

+2

+2

+2

+2

?

NR

+2

+2

NR

+2

A szerelvény hosszának hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

A hangjelzés hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

NR

A hídszerkezetek zajszempontú konstrukciós javításának a hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

NR

NR

NR

NR

+3

NR

+3

NR

+3

NR

+3

+3

NR

NR

NR

A korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötésű pályák részarányának hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

- 224 -



A vasútépítés folyamatának a környezeti zajterhelést fokozó hatása

Hatás leírása

A szolgáltatási színvonal emelésén keresztül a vasút versenyképességének javításaa többi közlekedési módhoz képest




4.6.6.2.1.

A vasútépítés folyamatának a környezeti zajterhelést fokozó hatása

Az vasutak építése a meglévő közúti közlekedési hálózat egy részén a nehézjármű arány megnövekedését, illetve a kapacitáskihasználtság megnövekedését okozhatja. Ezek a zaj- és rezgésterhelés megnövekedését eredményezik. A hatás igen jelentős lehet, ha a egyébként a nehézjárművek forgalmi részaránya alacsony volt. A hatásmódosító javaslatok: Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás során: A logisztikai folyamatok optimalizálása a települési átkelési szakaszok éjszakai időszakra eső igénybevételének a minimalizálására. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán változó mértékben mérsékelni tudják a környezetminőség romlását.

4.6.6.1.2. A korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő szerelvények részarányának hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

„tárcsafékes”

A korszerű tervezési elvek szerint gyártott „tárcsafékes” gördülőállomány dinamikai jellemzői és a konstrukcióban alkalmazott zaj- és rezgéscsillapítási intézkedések együttesen lényegesen alacsonyabb zaj- és rezgésgerjesztést eredményeznek a régebbi konstrukciójú gördülőállománnyal összehasonlítva. Az ilyen korszerű szerelvények forgalmi részarányának a növekedése (egyébként azonos forgalmi jellemzők mellett) a zaj- és rezgésterhelés vonatkozásában akár jelentős környezetminőség javulást is eredményezhet. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 13. A korszerű tervezési elvek szerint gyártott „tárcsafékes” gördülőállomány dinamikai jellemzői és a konstrukcióban alkalmazott zaj- és rezgéscsillapítási intézkedések együttesen lényegesen alacsonyabb zaj- és rezgésgerjesztést eredményeznek a régebbi konstrukciójú gördülőállománnyal összehasonlítva. Ezért javasoljuk a gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolásánál a „tárcsafékes” vasúti járművek beszerzését. A negatívan értékelendő zajvédelmi hatások a települések átkelési szakaszait érintik. Ezért a sűrűbb elővárosi vonatforgalomban különösen javasolt a korszerű szerelvények részarányának a növelése. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a korszerű szerelvények részarányának a növelése mellett a sebesség helyes megválasztásával, ezzel párhuzamosan a megfelelő zajárnyékoló létesítmények alkalmazásával elfogadható kompromisszum alakítható ki a vasútüzem szolgáltatási színvonalának javítása (átlagsebesség emelése) és a környezetterhelés mérséklése (járatritkítás, az átlagsebesség csökkentése) között. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, esetenként azonban jelentősen mérsékelni tudják a környezetminőség romlását, illetve alkalmanként javulás is várható. - 225 -


4.6.6.2.3. A korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötésű pályák részarányának hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre A korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötésű pályák részaránya növelésének a hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre egyértelműen pozitív a sínhézagokon történő ütközések elmaradása miatt. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 14. Javasolt a vasúthálózat fejlesztése során az igen kis hányadban még megtalálható hevederes sínkötésű szakaszok teljes körű kiváltása a hegesztett sínkötésű megoldással. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a hatásmódosító intézkedések a leggyakrabban az un. passzív zajvédelemre és a zajárnyékoló létesítmények telepítésére korlátozódnak. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések egyértelműen javítják a környezetminőséget.

4.6.6.2.4.

A szerelvény hosszának hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

A szerelvény hosszának a növekedése az egyéb feltételek változatlansága esetében a zaj és a rezgésterhelés megnövekedésével jár, amely a zaj- és rezgésterhelés vonatkozásában a környezetminőség romlását eredményezi. A szerelvény hossza alapvetően a szerelvény jellegétől függ (a teher szerelvény általában lényegesen hosszabb, mint a személyszállításra szolgáló szerelvény). A hatásmódosító javaslatok: J-T 23. A negatívan értékelendő hatások a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszokon a zajhelyzet részletes elemzése. A teherforgalom miatti zajterhelés csökkentését célzó, a menetrendet/haladási sebességet érintő intézkedések csak ezután dolgozhatóak ki. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a hatásmódosító intézkedések a leggyakrabban az un. passzív zajvédelemre és a zajárnyékoló létesítmények telepítésére korlátozódnak.


4.6.6.2.5.

A hangjelzés hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre

A vasútüzemi hangjelzés a környezeti zajterhelés megnövekedését eredményezi.

- 226 -


A hatásmódosító javaslatok: J-T 24. A negatívan értékelendő vasúti közlekedésből eredő zaj- és rezgésterhelés a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszokon a zajhelyzet részletes elemzése. A hangjelzés miatti zajterhelés csökkentését célzó (így pl. a síposzlopok helyzetét érintő) intézkedések csak ezután dolgozhatóak ki. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a hatásmódosító intézkedések a leggyakrabban az un. passzív zajvédelemre korlátozódnak. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szüntetik meg az azonosított hatásokat, esetenként azonban jelentősen mérsékelni tudják a környezetminőség romlását.

4.6.6.2.6. A hídszerkezetek zajszempontú konstrukciós javításának a hatása a környezeti zaj- és rezgésterhelésre A hídszerkezetek dilatációs hézagai jelentős gerjesztési teljesítmény kialakulását biztosítják, a nagyfelületű rugalmas acél vázszerkezet pedig jó hatásfokú zajlesugárzást eredményez, emiatt a vasúti hidak környezetében jelentősen megemelkedik a környezeti zaj- és rezgésterhelés. A hatásmódosító javaslatok: J-T 25. Javasolt a meglévő vasúti hidak rekonstrukciójakor, illetve új hidak tervezése során a hídszerkezetek egyedi dinamikai elemzése és ennek alapján a zajvédelmi intézkedések kidolgozása. Lehetséges hatásmódosító intézkedések az üzemelés során: A települési átkelési szakaszokon a hatásmódosító intézkedések a leggyakrabban az un. passzív zajvédelemre korlátozódnak. Értékelés: A megvalósításra vonatkozó hatásmódosító intézkedések egyértelműen javítják a környezetminőséget.

4.5.5.3. Vízi közlekedés A vízi közlekedés gyakorlatilag gázolajüzemű belsőégésű motorokkal valósul meg. A zajkibocsátás spektrumát ez a körülmény határozza meg. Mivel a vízi közlekedés esetén a forgalom nagysága, járműsűrűsége a közúti közlekedésénél nagyságrendekkel kisebb, továbbá az esetek meghatározó hányadában a forgalom a lakóterületektől jelentős távolságban valósul meg, ezért a lakóterületeken kialakuló zajterhelés vagy elhanyagolható, vagy a kommunális háttérzaj kismértékű növekedéseként jelenik meg. Ki kell emelni, hogy ellentétben a szárazföldi közlekedésben jelentkező hatásokkal, a vízi közlekedés esetében kifejezett zajszempontú környezetterhelő hatásként legfeljebb csak a - 227 -


vízi közlekedés által vonzott, az egyéb közlekedési módok keretében létrejövő közlekedésüzem miatti zaj- és rezgés kibocsátás vehető figyelembe. Ennek megfelelően a vízi közlekedés kiszolgálásának (kikötők, ezekhez kapcsolódó logisztikai központok) az üzemén keresztül a vízi közlekedés révén közvetett módon megvalósuló zaj- és rezgésterhelésre lehet számítani az említett parti létesítmények körzetében. Mivel a vízi közlekedés terén az NKS keretében tervezett szállítási kapacitásnövelés az eszközpark bővülését is megkívánja, az eszközpark megújítása annak korszerűsödését is magával hozza. A korszerűbb vízi egységek a technikai haladás következtében azonos beépített teljesítmény esetén kisebb zajemissziójúak, ami akár kompenzálhatja is a forgalom növekedésének a kedvezőtlen zajhatását. A vízi közlekedés, mint közvetlen rezgésforrás, elhanyagolható.

4.5.5.4. Légi közlekedés A zaj- és rezgés környezeti hatásainak a minőségi jellemzéséhez az alábbiakat vesszük figyelembe: A légi közlekedés jellemzője, hogy hazánkban is ugyanazok a repülőgépek adják a főbb repülőtereken a repülőtér forgalmát, amelyek Európa-szerte a többi repülőtéren is. Ezt figyelembe véve, és tekintettel arra, hogy a környezeti zajterhelés a pillanatnyi zajszint időátlagaként kezelendő, a repülés miatti zajterhelés alakulását közvetlenül a forgalom nagysága (a műveleteknek a megítélési időtartamra eső száma) határozza meg. Ezen belül a környezeti zajterhelés mértékét az egyes repülőterek esetében rendszeresített zajcsökkentő repülési műveletek alkalmazásán keresztül lehet (igen kismértékben) befolyásolni. Ki kell emelni az un. földi műveletek (gurulás, hajtóműpróbázás, a segédhajtómű üzeme). zajhatását. A repülőtér környékén fellépő zajpanaszok számos esetben a földi műveletekre vezethetőek vissza. A megfelelően kialakított hajtómű-próbázó állás alkalmazásával elérhető, hogy a zaj talaj menti terjedését a kiépített zajvédő töltések hatékonyak korlátozzák, a gázsugár függőleges irányba való eltérítésével pedig az is elérhető, hogy a zajteljesítmény nagyobb hányada felfelé sugárzódjon. A gurulás rendje is optimalizálható a zajvédelem szempontjai szerint. Az un. passzív zajvédelem eszközeivel tovább csökkenthető a magas zajterhelést elviselni kényszerülő lakosok száma. A passzív zajvédelem a korszerű nyílászárók alkalmazását jelenti az érintett lakóépületeken, és csak az egyedi helyszíni adottságok ismeretében tervezhető meg. A légi közlekedés, mint útgerjesztésű rezgésforrás, elhanyagolható. Mint erőgerjesztésű rezgésforrás azonban szerepet játszhat a repülőtér közelében. Az esetleges konfliktusos helyzet azonban csak a helyszín egyedi adottságainak a figyelembevételével kezelhető.

4.5.5.5. Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedés esetében a zaj- és rezgéskibocsátást eredményező gerjesztő teljesítmény a kerékpár üzeme során annyira alacsony, hogy a kerékpár üzeme, mint a környezeti zaj- és rezgésterhelés forrása, elhanyagolható. A kerékpáros közlekedéssel - 228 -


kapcsolatos gépi működések (útépítés, a kerékpáros közlekedés által vonzott motoros forgalom) másodlagosan azonban (időben és térben inhomogén eloszlásban) természetesen már eredményezhetnek érdemi zaj-és rezgés emissziót. A kerékpáros közlekedés elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban azonban közvetett módon segítheti a zajterhelés csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Ez az „egy személyautó- egy személy” paritás szerint kalkulálható (optimális esetben). Ez a becslés alkalmazható a városi kerékpáros kölcsön-rendszerek (pl. a bevezetés alatt álló budapesti BUBI rendszer) terjedésének a hatásait illetően is. A környezetterhelés csökkenésének a mértéke időben és térben inhomogén eloszlást mutat, emiatt további, általános érvényű megállapítás nem tehető.

4.5.5.6. Összközlekedési fejlesztések Az összközlekedés stratégiai szemlélete a társadalmi-környezeti-mobilitási elvárások helyes felismerésén alapszik. Kínálati tervezés helyett keresleti tervezés szükséges, azaz nem a megjelenő forgalmi igényhez (kereslet) tervezni – utólag – a hálózatot, (kínálat), hanem olyan hálózatot kell tervezni, amelyik alkalmas a területi, gazdasági, mobilizációs folyamatok alakítására. Az összközlekedés stratégiai szemlélete szerint az intermodalitásra szervezett közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont/terminál. A hatékony intermodalitás az érintett alágazatok, üzemeltetők, területgazdák, önkormányzatok együttműködését tételezi fel. Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő környezeti terhelésre (légszennyezési-, zaj- és rezgésterhelés) az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek vonatkoznak. Különlegesség, hogy az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti zaj és rezgésterhelés egyszerre jelenik meg, azonban a környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Összközlekedési szempontból tehát az alágazati kooperáció „kapcsolati elemek” szegmense a releváns a légszennyezőanyag terhelés szempontjából. Az említett kapcsolati elemek: −

Állomások

−

Terminálok

−


−

Kikötők

−

Repülőterek

Az összközlekedés-intermodalitás következtében a csomópontokon a közúti-vasúti kapcsolat jelenlétét mindig feltételezhetjük, amelyhez esetenként a légi, illetve a vízi közlekedési mód is társul. A csomópontok térségében a vonalas közlekedési létesítményeken a forgalom lebonyolódása alacsony sebességű, a környezetterhelés e szerint alakul. A légi- és a vízi közlekedés esetében ehhez képest a környezeti hatások teljes vertikuma jelentkezik.

- 229 -


A hatások tekintetében a következők érvényesülnek: −


−


−


−


−


−

Ugyanakkor ezen új P+R, B+R parkolók egyéb kiszolgáló létesítmények révén az személygépkocsik elővárosi/városi forgalmának mértéke

−


Értékelés: Összességében elmondható, hogy az összközlekedési típusú fejlesztések változó mértékű pozitív hatást fejtenek ki az zaj- és rezgés csökkentés területén.

4.5.6.

Élővilág (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek, ökológiai hálózat)

4.5.6.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az élővilágvédelem (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek, ökológiai hálózat) vonatkozásában.

- 230 -


31. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – közúti közlekedés Hatás leírása

A gyorsforgalmi A közúthálózat úthálózat bővülése bővülése





A beruházás élőhely megszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása

-3

-2

-2

-1

NR

NR

A fajok egyedeinek pusztulása a beruházás következtében

-2

-2

-2

-1

NR

NR

-3

-2

-2

-1

NR

NR

A fizikai környezet megváltoztatása

-3

-2

-2

-1

NR

NR

A kémiai környezet megváltoztatása

-3

-2

-2

-1

+1

+1

Az idegenhonos fajok terjedése

-2

-2

-2

-2

NR

NR

Az emberi élőhelypusztítás és –használat felerősítése

-3

-2

-2

-2

NR

NR

Élőhelyfragmentáció

-3

-2

-2

-1

NR

NR

A környéken élő állatok viselkedésének megváltoztatása

- 231 -


4.5.6.1.1 A beruházás élőhely megszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása Az utak építése elpusztítja a nyomvonalon élőhelyhez kötött élőlényeket és a lassan mozgó állatok nagy részét. A beruházáshoz szükséges területen (ez általában a kisajátítási területtel megegyező) az eredeti élőhelyek megszűnnek, ezek regenerálására a közlekedés feltételeinek biztosítása érdekében még részlegesen (pl. az útpályával közvetlenül igénybe nem vett, kisajátított területrészeken) sem lehetséges (az élőhelyfoltok megszűnése itt véglegesnek tekinthető). A beruházással szomszédos (kisajátításra már nem kerülő, eredeti funkciójukban megmaradó) élőhelyfoltok állapota romolhat a közvetett hatások miatt (pl. kiszáradás, fényviszonyok megváltozása, vízáramlási viszonyok átalakulása). A leromlás elsősorban az élőhelyek struktúrájában (pl. erdők kiligetesedése) vagy fajkészletében (pl. gyom jellegű fajok elszaporodása) jelentkezik. Újonnan létesülő utak mellett általában 50-100 m széles sávban kell közvetett hatásokat vizsgálni az élőhelyfoltokkal kapcsolatban. Általános szabályok nem állapíthatók meg, de rendszerint azon élőhelyek esetében minimális a közvetett hatás, ahol a termőhely jellege miatt az árnyalás és a vízviszonyok nem változnak meg. A hatásmódosító javaslatok: J-T 26. A tervezés első fázisában (tanulmányterv, EVD)az új út nyomvonalának kijelölése során prioritást kell kapnia a közösségi vagy hazai jogszabályi védelem alatt álló területek elkerülésének. Fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 27. Közúti létesítmény tervezése során fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 28. A közúti beruházáshoz szükséges területen (ez általában a kisajátítási területtel megegyező) az élőhelymegszüntető hatások gyakorlatilag nem mérsékelhetők. Ezért védett és/vagy Natura 2000 területeken az értékes élőhelyfoltok teljes mértékű elkerülésére kell törekedni, vagy, ha ez nem lehetséges, a területi igénybevételt (pl. műszaki megoldásokkal) a potenciális minimumra kell redukálni. Kiemelten fontos, hogy a tervezés megkezdésekor, már a koncepció (nyomvonal, területfoglalások) elvi kialakításakor nélkülözhetetlen a természetvédelmi szakmai közreműködés, mely esetenként az alternatívaként felmerülő területek vizsgálatára is kiterjed még a döntést megelőzően. Kérjük ennek figyelembe vételét a jelen stratégiát követő további tervezési fázisokban.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A munkálatok időbeni ütemezésének optimális megválasztása (pl. fakivágás fészkelési időszakon kívül), munkavégzés megkezdése előtt újabb felmérés, mentések, áttelepítések, maggyűjtés.

- 232 -


A beruházási területen kívül figyelmet kell fordítani a felvonulási útvonalakra, ideértve az anyagnyerő helyeket és az odavezető utakat is, azok kijelölése során az értékes élőhelyfoltok szintén kerülendők. A szomszédos területek védelmének érdekében fontos a területhatárok pontos kijelölése, indokolt esetben lekerítése. A szomszédos élőhelyfoltok érdekében tehető eseti beavatkozások (pl. műszaki megoldásokkal a vízellátás biztosítása, puffersávok létrehozása), ezeket azonban az adott beruházás paramétereinek ismeretében, a részletes tervezés során lehet specifikálni.

Értékelés: A beruházáshoz közvetlenül szükséges területen az élőhelymegszüntető hatások érdemben nem mérsékelhetők. A közvetett hatásterületen a megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések a lokális szituációtól függően a jelentőstől a minimális mértékig terjedően mérsékelni tudják az élőhelyleromlást okozó hatásokat.

4.5.6.1.2 A fajok egyedeinek pusztulása a beruházás következtében A járművekkel való ütközés sok gerinces és gerinctelen állatfaj demográfiáját megváltoztatja – az ezt csökkentő módszerek csak részben eredményesek. Jó példa erre a békák pusztulása az utakon. A beruházás megvalósítása során a mozgásra nem, vagy csekély mértékben képes állatfajok (elsősorban gerinctelenek) és növényfajok egyedei a közvetlen hatásterületen (az építés során megszűnő élőhelyfoltokon) elpusztulhatnak. A létesítmények üzemelése során a járművekkel való ütközés egyes állatfajok esetében (pl. gerincesek, egyes repülő rovarfajok) jelentős mértékű lehet.

A hatásmódosító javaslatok: J-T 29. Az új közúthálózati elemek vizsgálatának első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. Továbbá a nyomvonal kialakítása során figyelembe kell venni az Országos Ökológiai Hálózat elemeire gyakorolt hatások minimalizálását. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Ökológiai átjárók létesítése, tájátjárók létesítése, az elütések számát mérséklő létesítmények betervezése (kerítések, terelő hálók, stb.). Önálló, vagy a kiépített ökológiai átjárókhoz szervesen csatlakozó terelőrendszerek (kétéltűek, hüllők, kisemlősök számára) kialakítása, amelyek megakadályozzák az állatok útpályára jutását, ill. megfelelő irányba orientálják őket. Kapcsolódóan indokolt figyelmeztető közlekedési tábla kihelyezése. Vadvédelmi kerítések kialakítása, a kerítés alsó részén megfelelő szembőségű sűrűbb védőhálóval. Kiemelten fontos a kerítések és kapcsolódó létesítmények karbantarthatósága (pl. megközelítés lehetősége), valamint a karbantartások rendszeres elvégzése. A kivitelezés időbeli korlátozása (pl. fészkelési időben a cserjeirtás, tereprendezés leállítása). Erre még egyébként leromlott élőhelyfoltokon is szükség lehet, amennyiben ott időszakosan közösségi jelentőségű fajok telepednek meg (pl. földhányásokon a gyurgyalag fészkelése). - 233 -


Az ökológiai csapdaként működő munkaárkokba gyakran telepednek be, esnek bele védett kétéltű- vagy hüllőfajok, ezért a kivitelezés időszakában a munkaárkokat ellenőrizni kell és a bent rekedt egyedek mentésésről gondoskodni kell. Veszélyeztetett növény- és állatpopulációk áttelepítése megfelelő élőhelyekre. Meg kell jegyezni, hogy az egyes fajok áttelepíthetősége rendkívül változó, vannak szinte 100%-os biztonsággal áttelepíthetők (pl. hagymás növények), és vannak minimális sikerrel áttelepíthető (pl. a legtöbb rovarfaj, pionír jellegű növények) fajok. Az áttelepítés tervezése komplex folyamat, ahol mindenképpen gondosan kell megválasztani a menedéket jelentő új élőhelyfoltot (pl. ne legyen túl kisméretű, legyen megfelelő növényzetű). Az áthelyezéssel nem ér véget a folyamat, az áttelepített állományok esetében rendszerint legalább 2-3 éves utógondozás, élőhelykezelés és monitoring szükséges. Értékelés: A beruházáshoz közvetlenül szükséges területen az egyedeket zavaró hatások fajtól és élőhelytől függően mérsékelhetők. A közvetett hatásterületen a megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések általában eredményesen csökkentik vagy egyenesen kizárják az egyedek fizikai fenyegetettségét (pl. a munkaterület gondos lehatárolása, árkok rendszeres ellenőrzése).

4.5.6.1.3 A környéken élő állatok viselkedésének megváltoztatása A beruházás zavaró hatása (zaj, rezgés) következtében megváltozhat a lakókörzet (home range), a mozgási útvonal, a szaporodási siker, a menekülési reakció vagy a fiziológiai állapot. Elsősorban a madár- és emlősfajok esetében jelenthet gondot, de hatással lehet (pl. hídépítés igénye esetén) halakra és kétéltűekre is. Az egyes fajok esetében megállapított hatásterület rendkívül változó méretű, egyes zavarásra kimondottan érzékeny madárfajoknál (pl. parlagi sas, túzok) akár az 500 m-es távolságot is meghaladhatja.

A hatásmódosító javaslatok: J-T 30. Az új közúthálózati elemek vizsgálatának első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. Ugyancsak vizsgálni kell (a fajok érzékenységének ismeretében fajonként eltérő hatásterületen) a nyomvonal térségében elhelyezkedő madár- és emlőspopulációk elhelyezkedését, a nagyobb testű madarak esetében a fészkek elhelyezkedését. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. Legfontosabb (preventív jellegű) intézkedés a nyomvonal kijelölése során a gondos adatgyűjtés és helyzetelemzés, amely lehetővé teszi a kiemelt jelentőségű fajok előfordulási helyeinek elkerülését. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Ökológiai átjárók létesítése, tájátjárók létesítése, az elütések számát mérséklő létesítmények létesítése (kerítések, terelő hálók, stb.). A kivitelezés időbeli korlátozása (pl. fészkelési időben a cserjeirtás, tereprendezés leállítása). Értékelés: A különösen érzékeny kiemelt közösségi jelentőségű fajok élőhelyét indokolt elkerülni. A többi faj esetében a körültekintően kijelölt nyomvonal közvetett hatásterületén a - 234 -


megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító eredményesen csökkentik az egyedek és populációk zavarását.

intézkedések

általában

4.5.6.1.4 A fizikai környezet megváltoztatása Az utak befolyásolják a talaj tömörségét, hőmérsékletét, nedvességtartalmát, fényviszonyokat, a por mennyiségét, a felszíni vizek lefolyását, és az üledékek képződését.

a

A hatásmódosító javaslatok: J-T 31. A közúti közlekedés esetében a fizikai környezet módosulása potenciális vagy meglévő élőhelyek átalakulását eredményezheti, ezért a hatás mértékét olyan módon lehet mérsékelni, hogy a tervezett beruházásoknál új, jelenleg még infrastruktúrával fedetlen területek igénybevételét a minimálisra kell csökkenteni. Csak a legszükségesebb esetben létesüljön zöldmezős beruházás. Javasolt a meglévő, közlekedésre használt területek felhasználása.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Véderdők létesítése, vízfolyás keresztezések kialakítása a természetes meder viszonylagos háborítatlansága mellett. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.1.5 A kémiai környezet megváltoztatása Az utak környezetébe káros nehézfémek, sók, szerves molekulák, ózon és tápanyagok kerülnek. A hatásmódosító javaslatok: Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az útról lefolyó csapadékvizek megtisztítása, sóval történő síkosság mentesítés korlátozása. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.1.6 Az idegenhonos fajok terjedésee Az ökológiai rendszereket, ezen belül a közösségi jelentőségű fajokat és élőhelyeket fenyegető veszélyek közül jelentős, és folyamatosan fokozódó fontosságú az idegenhonos állat- és növényfajok terjedése. A megváltozott élőhely, az őshonos fajokra kifejtett stresszhatás mind hozzájárul ehhez, ráadásul az utak terjedési folyosókat képeznek. Az inváziós fajok agresszíven és nagy tömegben terjednek, tűrőképességük, szaporodó- és terjedőképességük révén a természetes előfordulási területükön kívül – behurcolás vagy mesterséges betelepítés révén – képesek megtelepedni, és nagy területeket elhódítani a - 235 -


helyi ökoszisztémában, veszélyeztetve ezzel a természetes életközösségek fennmaradását. Az ökológiai károk mellett jelentős gazdasági és/vagy egészségi károkat okoznak. A hatásmódosító javaslatok: J-T 32. A műszaki tanulmányterv fázisában a nyomvonal kijelölés során kapjon prioritást a védett területek mellett a jó természetességű élőhelyek elkerülése is a terepi felmérésekre alapozott élővilágvédelmi szakértői vélemény ismeretében.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A létesítmény növénytelepítésének tervezése során az érintett helyszíneken a Nemzeti Park Igazgatóságokkal egyeztetett fajlista és növénytelepítési megoldás segítheti a hatás mérséklését. Kiemelt figyelmet kell szentelni az út menti növényállomány rendszeres kezelésére, hogy az invazív, nem őshonos növényfajok terjedése akadályozva legyen. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban jelentős vagy közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.1.7 Az emberi élőhelypusztítás és –használat felerősítése A táj utakkal történő behálózása lehetővé teszi a természeti erőforrások kiaknázását, az élőhelyek átalakítását, fragmentálódását, zavarását és/vagy megsemmisítését; és általában megnöveli a tájhasználat intenzitását.

A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 15. Új gyorsforgalmi és főúti hálózati elemek kijelölése konfliktusforrást jelent, mivel a zöldmezős nyomvonalak megépítése során élőhely megszűnéssel kell számolni. Ezek esetében kerüljön megvizsgálásra és feltárásra a létesítésre vonatkozó döntés előtt, az új létesítmény hatására megszűnő vagy degradálódó természeti erőforrások köre. Nem elegendő a tervezett létesítményt szakaszolva külön vizsgálni, javasolható, hogy a teljes hálózati elem kerüljön egyben vizsgálatra, ezzel kimutathatóvá válik az ökológiai kumulatív hatás. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: 4.5.6.1.8


Az élőhely-fragmentáció az élőhely területi csökkenésének és feldarabolódásának folyamata. Élőhely-fragmentáció az a folyamat, melynek során egy nagy összefüggő élőhely mérete csökken és darabokra osztódik. Az élőhely pusztulása után kis, szétszórt darabjai fennmaradhatnak, amelyeket a közöttük lévő alkalmatlan élőhelyek (utak, mezőgazdasági területek) izolálnak egymástól. A feldarabolódott élőhely területeit a közöttük elhelyezkedő, átalakult vagy átalakított területek teljesen izolálhatják. A terület-feldarabolódás további hatásai többek között a terület szegélyétől való távolság csökkenése, így a szegélyhatások erősödése (mikroklimatikus hatások, zavarás, szennyezőanyagok), a csökkent élőhelyterület - 236 -


miatt a kompetitív hatások erősödése, a táplálékforrások és a párválasztási lehetőségek szűkülése. Gyakran az élőhely egészen kis hányadának pusztulása (pl. utak, vasutak és csatornák építése) is akadályozhatja a fajok szabad mozgását, vándorlását, vagyis fragmentációt okozhat. A genetikai diverzitás a kis egyedszámú populációkban csökken.

A hatásmódosító javaslatok az NKS-re vonatkozóan: J-T 33. A TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek projekt szintű környezeti vizsgálatánál javasoljuk modellezni az út ökológiai, elválasztó és fragmentáló hatását és meg kell keresni a hatások minimalizálásának a módját (elsődlegesen az ökológiai szempontból előnyös nyomvonal kialakításával). Továbbá a fragmentáló hatás mérséklését elősegítő ökológiai átjárók kialakításánál célszerű a már megépült ilyen létesítmények hatékonyságának vizsgálata és a leszűrhető tapasztalatok felhasználása az újak tervezésénél. Javasolt az eddig megvalósított hatásmódosító infrastruktúrák (felül)vizsgálata és értékelése is. A nem megfelelő konstrukciójú ökológiai átjárók (vadátjáró, békaátjáró) létesítésének elkerülése érdekében célszerű, hogy olyan technikai-műszaki megoldások valósuljanak meg, melyek képesek biztosítani a meghatározott ökológiai (természetvédelmi, vadvédelmi) célkitűzést.

Továbbá releváns a J-NKS 15 javaslat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás során: Ökológiai átjárók létesítése, tájátjárók létesítése, az elütések számát mérséklő létesítmények létesítése (madárvédő falak). Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kisebb vagy közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.2. Vasút A következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az élővilágvédelem (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek) vonatkozásában.

- 237 -

Hatás leírása

A beruházás élőhelymegszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása

- 238 -



Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés növeléssel, sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával, villamosítással)








32. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – vasúti közlekedés

-1/-2 -1 -1/-2 -1/-2 -1 -1 -1 -2/-3

A fajok egyedeinek pusztulása a beruházás következtében -1 -1 -1 -1 -1 NR NR -2

A környéken élő állatok viselkedésének megváltoztatása -1 NR -1 -1 NR NR -1 -2/-3

A fizikai környezet megváltoztatása -1 NR -1 -1 NR -1 ? -2/-3

A kémiai környezet megváltoztatása -1 NR -1 -1 +1 +1 -2

Az idegenhonos fajok terjedése -1 NR -1 -1 NR -1 NR -1

Élőhelyfragmentáció -1 NR -1 -1 NR NR NR -2


4.5.6.2.1 A beruházás élőhelymegszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása A beruházáshoz szükséges területen (ez általában a kisajátítási területtel megegyező) az eredeti élőhelyek megszűnnek, ezek regenerálására a közlekedés feltételeinek biztosítása érdekében még részlegesen (pl. az vasúti pályával közvetlenül igénybe nem vett, kisajátított területrészeken) sem lehetséges (az élőhelyfoltok megszűnése itt véglegesnek tekinthető). A beruházással szomszédos (kisajátításra már nem kerülő, eredeti funkciójukban megmaradó) élőhelyfoltok állapota romolhat a közvetett hatások miatt (pl. kiszáradás, fényviszonyok megváltozása, vízáramlási viszonyok átalakulása). A leromlás elsősorban az élőhelyek struktúrájában (pl. erdők kiligetesedése) vagy fajkészletében (pl. gyom jellegű fajok elszaporodása) jelentkezik. Vasutak mellett általában 50-100 m széles sávban kell közvetett hatásokat vizsgálni az élőhelyfoltokkal kapcsolatban. Általános szabályok nem állapíthatók meg, de rendszerint azon élőhelyek esetében minimális a közvetett hatás, ahol a termőhely jellege miatt az árnyalás és a vízviszonyok nem változnak meg. A jelenlegi nyomvonalon történő úthálózati fejlesztések esetében az élőhelymegszűntető hatás mérsékeltebb, azonban előfordulhat, hogy az útpálya szélesítése miatt az út mentén lévő cserje- és fasorok, földmedrű árkok, gyepterületek megszüntetésre kerülnek. A hatásmódosító javaslatok: J-T 34. A tervezés első fázisában a vasúti pálya nyomvonalának kijelölése során prioritást kell, hogy kapjon a közösségi vagy hazai jogszabályi védelem alatt álló területek elkerülésének. Fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 35. Fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 36. Az új vasúti beruházáshoz szükséges területen (ez általában a kisajátítási területtel megegyező) az élőhelymegszüntető hatások gyakorlatilag nem mérsékelhetők. Ezért védett és/vagy Natura 2000 területeken az értékes élőhelyfoltok teljes mértékű elkerülésére kell törekedni, vagy, ha ez nem lehetséges, a területi igénybevételt (pl. műszaki megoldásokkal) a potenciális minimumra kell redukálni. J-T 37. A beruházási területen kívül figyelmet kell fordítani a felvonulási útvonalakra, azok kijelölése során az értékes élőhelyfoltok szintén kerülendők. A szomszédos területek védelmének érdekében fontos a területhatárok pontos kijelölése, indokolt esetben lekerítése. A szomszédos élőhelyfoltok érdekében tehetők eseti beavatkozások (pl. műszaki megoldásokkal a vízellátás biztosítása, puffersávok létrehozása), ezeket azonban az adott beruházás paramétereinek ismeretében, a részletes tervezés során lehet specifikálni.

- 239 -


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A munkálatok időbeni ütemezésének optimális megválasztása (pl. fakivágás fészkelési időszakon kívül), munkavégzés megkezdése előtt újabb felmérés, mentések, áttelepítések, maggyűjtés.

Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását. 4.5.6.2.2

A fajok egyedeinek pusztulása a beruházás következtében

A beruházás megvalósítása során a mozgásra nem, vagy csekély mértékben képes állatfajok (elsősorban gerinctelenek) és növényfajok egyedei a közvetlen hatásterületen (az építés során megszűnő élőhelyfoltokon) elpusztulhatnak. A létesítmények üzemelése során a járművekkel való ütközés egyes állatfajok esetében (pl. gerincesek, egyes repülő rovarfajok) jelentős mértékű lehet. A vasúti szerelvényekkel való ütközés sok gerinces és gerinctelen állatfaj demográfiáját megváltoztatja – az ezt csökkentő módszerek csak részben eredményesek. Fontos kiemelni, hogy az elütéseken kívül a villamos felsővezeték is jelentős veszélyt jelenthet, amennyiben az az alacsonyan repülő madarak mozgásának útjában kerül elhelyezésre.

A hatásmódosító javaslatok: J-T 38. Az új hálózati elemek, valamint a pályarekonstrukció során a nyomvonal korrekció tervezésének első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. J-M 18. A vasúti villamos felsővezeték láthatóságának kiemelése, a különösen veszélyes szakaszokon védőfásítás tervezése. A felsővezeték oszlopainak olyan műszaki kialakítása, amely csökkenti vagy kizárja az áramütés okozta pusztulásokat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Ökológiai átjárók létesítése, tájátjárók létesítése, az elütések számát mérséklő létesítmények betervezése (kerítések, terelő hálók, stb.). Önálló, vagy a kiépített ökológiai átjárókhoz szervesen csatlakozó terelőrendszerek kialakítása, amelyek megakadályozzák az állatok útpályára jutását, ill. megfelelő irányba orientálják őket. A kivitelezés időbeli korlátozása (pl. fészkelési időben a cserjeirtás, tereprendezés leállítása). A vasúti villamos felsővezeték láthatóságának kiemelése, a különösen veszélyes szakaszokon védőfásítás tervezése. A felsővezeték oszlopainak olyan műszaki kialakítása, amely csökkenti vagy kizárja az áramütés okozta pusztulásokat. Veszélyeztetett növény- és állatpopulációk áttelepítése megfelelő élőhelyekre. Az áttelepítés tervezése komplex folyamat, ahol mindenképpen gondosan kell megválasztani a menedéket - 240 -


jelentő új élőhelyfoltot. Az áthelyezéssel nem ér véget a folyamat, az áttelepített állományok esetében rendszerint legalább 2-3 éves utógondozás, élőhelykezelés és monitoring szükséges. Értékelés: A beruházáshoz közvetlenül szükséges területen az egyedeket zavaró hatások fajtól és élőhelytől függően mérsékelhetők. A közvetett hatásterületen a megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések általában eredményesen csökkentik vagy egyenesen kizárják az egyedek fizikai fenyegetettségét (pl. a munkaterület gondos lehatárolása, árkok rendszeres ellenőrzése).

4.5.6.2.3

A környéken élő állatok viselkedésének megváltoztatása

A beruházás zavaró hatása (zaj, rezgés) következtében megváltozhat a lakókörzet (home range), a mozgási útvonal, a szaporodási siker, a menekülési reakció vagy a fiziológiai állapot. Elsősorban a madár- és emlősfajok esetében jelenthet gondot, de hatással lehet (pl. hídépítés igénye esetén) halakra és kétéltűekre is. A fajokra esetében megállapított hatásterület rendkívül változó méretű, egyes zavarásra kimondottan érzékeny madárfajoknál (pl. parlagi sas, túzok) akár az 500 m-es távolságot is meghaladhatja. A vasúti fejlesztések közül ez a hatás főként az új nyomvonalon létesítésre kerülő fejlesztéseknél tekinthető jelentősnek. A lokális pályageometria korrekcióval vagy helyben történő átépítéssel megvalósuló fejlesztések hatása sokkal kisebb mértékű, mivel a meglévő létesítményekhez az állatvilág általában már hozzászokott.

A hatásmódosító javaslatok: J-T 39. Az új hálózati elemek vagy a pályageometria korrekciók vizsgálatának első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. Ugyancsak vizsgálni kell (a fajok érzékenységének ismeretében fajonként eltérő hatásterületen) a nyomvonal térségében elhelyezkedő madár- és emlőspopulációk elhelyezkedését, a nagyobb testű madarak esetében a fészkek elhelyezkedését. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. Legfontosabb (preventív jellegű) intézkedés a nyomvonal kijelölése során a gondos adatgyűjtés és helyzetelemzés, amely lehetővé teszi a kiemelt jelentőségű fajok előfordulási helyeinek elkerülését. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Ökológiai átjárók létesítése, tájátjárók létesítése, az elütések számát mérséklő létesítmények létesítése (kerítések, terelő hálók, stb.). A kivitelezés időbeli korlátozása (pl. fészkelési időben a cserjeirtás, tereprendezés leállítása). Értékelés: A különösen érzékeny kiemelt közösségi jelentőségű fajok élőhelyét indokolt elkerülni. A többi faj esetében a körültekintően kijelölt nyomvonal közvetett hatásterületén a megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések általában eredményesen csökkentik az egyedek és populációk zavarását.

- 241 -


4.5.6.2.4

A fizikai környezet megváltoztatása

A vasúti pályák befolyásolják a talaj tömörségét, hőmérsékletét, nedvességtartalmát, a fényviszonyokat, a por mennyiségét, a felszíni vizek lefolyását, és az üledékek képződését. A vasúti fejlesztések közül ez a hatás főként az új nyomvonalon létesítésre kerülő fejlesztéseknél tekinthető jelentősnek. A lokális pályageometria korrekcióval vagy helyben történő átépítéssel megvalósuló fejlesztések hatása sokkal kisebb mértékű.

A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 16. Az új zöldmezős beruházások kapcsán a fizikai környezet módosulása potenciális vagy meglévő előhelyek átalakulását eredményezheti, ezért a hatás mértékét, olyan módon lehet mérsékelni, hogy a tervezett beruházásoknál új, jelenleg még infrastruktúrával fedetlen területek igénybevételét a minimálisra kell csökkenteni. A meglévő közlekedésre használt területek felhasználása előnyösebb, mivel az új nyomvonalak létesítésének élőhely megszüntető hatása van. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Véderdők létesítése, vízfolyás keresztezések kialakítása a természetes meder viszonylagos háborítatlansága mellett. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.2.5 A kémiai környezet megváltoztatása A vasúti vonalak környezetébe káros nehézfémek, sók, szerves molekulák, kerülnek. A hatás szempontjából a korszerűsítésre kerülő vontatójármű park a meglévő vonalak esetében pozitív változás várható. Káros hatással az új vasúti pályaszakaszokon kell számolni. A hatásmódosító javaslatok: A vasúti vontatójármű park korszerűsítése javasolt az üzemeltetésből fakadó szennyezések csökkentése érdekében. A javaslatot az NKS tartalmazza. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A vasúti pályáról lefolyó csapadékvizek megtisztítása, gyomírztó szerek korlátozása. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.2.6

Az idegenhonos fajok terjedése

Az ökológiai rendszereket, ezen belül a közösségi jelentőségű fajokat és élőhelyeket fenyegető veszélyek közül jelentős, és folyamatosan fokozódó fontosságú az idegenhonos állat- és növényfajok terjedése. A megváltozott élőhely, az őshonos fajokra kifejtett stresszhatás mind hozzájárul ehhez, ráadásul a vasutak terjedési folyosókat képeznek. - 242 -


Az inváziós fajok agresszíven és nagy tömegben terjednek, tűrőképességük, szaporodó- és terjedőképességük révén a természetes előfordulási területükön kívül – behurcolás vagy mesterséges betelepítés révén – képesek megtelepedni, és nagy területeket elhódítani a helyi ökoszisztémában, veszélyeztetve ezzel a természetes életközösségek fennmaradását. Az ökológiai károk mellett jelentős gazdasági és/vagy egészségi károkat okoznak.

A hatásmódosító javaslatok: J-T 40. A műszaki tanulmányterv fázisában a nyomvonal kijelölés során kapjon prioritást a védett területek mellett a jó természetességű élőhelyek elkerülése is a terepi felmérésekre alapozott élővilágvédelmi szakértői vélemény ismeretében.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Kiemelt figyelmet kell szentelni arra, hogy a vasúti létesítmények környezetében ne alakuljanak ki, olyan talajfelszínek, amelyek lehetőséget jelentenek a gyomfajok nagyszámú megtelepedésére. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban jelentős vagy közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.2.7


Az élőhelyfragmentáció az élőhely területi csökkenésének és feldarabolódásának folyamata. Élőhelyfragmentáció az a folyamat, melynek során egy nagy összefüggő élőhely mérete csökken és darabokra osztódik. Az élőhely pusztulása után kis, szétszórt darabjai fennmaradhatnak, amelyeket a közöttük lévő alkalmatlan élőhelyek izolálnak egymástól. A feldarabolódott élőhely területeit a közöttük elhelyezkedő, átalakult vagy átalakított területek teljesen izolálhatják. A terület-feldarabolódás további hatásai többek között a terület szegélyétől való távolság csökkenése, így a szegélyhatások erősödése (mikroklimatikus hatások, zavarás, szennyezőanyagok), a csökkent élőhelyterület miatt a kompetitív hatások erősödése, a táplálékforrások és a párválasztási lehetőségek szűkülése. Gyakran az élőhely egészen kis hányadának pusztulása is akadályozhatja a fajok szabad mozgását, vándorlását, vagyis fragmentációt okozhat. A genetikai diverzitás a kis egyedszámú populációkban csökken.

A hatásmódosító javaslatok az NKS-re vonatkozóan: J-T 41. Az új nyomvonalon megvalósuló vasúti fejlesztések számottevő élőhelyfragmentációt okozhatnak , ezek esetében kerüljön megvizsgálásra és feltárásra a létesítésre vonatkozó döntés előtt, az új létesítmény hatására megszűnő vagy degradálódó természeti erőforrások köre. Nem elegendő a tervezett létesítményt szakaszolva külön vizsgálni, javasolható, hogy a teljes hálózati elem kerüljön egyben vizsgálatra, ezzel kimutathatóvá válik az ökológiai kumulatív hatás.

- 243 -


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás során: Ökológiai átjárók létesítése, tájátjárók létesítése, az elütések számát mérséklő létesítmények létesítése (kerítések, terelő hálók, stb.). Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kisebb vagy közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az élővilágvédelem (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek) vonatkozásában.

- 244 -


33. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatás leírása


Hatótényezők – vízi közlekedés A nem TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi A Dunai szállítás nagyobb arányban hajózóút való bekapcsolását fejlesztése eredményezi az áruszállítási láncba

Új A vízi utak személyforgalmi hajózhatóságának kikötők és javítása kikötőpontok létesítése

Az áramlási és a sebességi viszonyok megváltozásának hatására megváltoznak az élőhelyi feltételek

-1

-1

?(-)

?(-)

-1

A meder mélységi viszonyainak lokális átrendeződése hatására megváltozó élőhelyi feltételek

-1

-1

?(-)

?(-)

-1

A fokozódó hajóforgalom intenzívebb hullámverést okozhat a folyók parti zónájában

-1/-2 (?)

-1/-2 (?)

?(-)

?(-)

-1

-1

-1

?(-)

?(-)

NR

-2

-2

?(-)

?(-)

-2

Mederanyag eltávolítás és elhelyezés; Terelőművek (párhuzamművek, sarkantyúk) építése; Mederanyag depónia kialakítása. Az emberi élőhelypusztítás és –használat felerősítése

- 245 -


4.5.6.3.1

Az áramlási és a sebességi viszonyok megváltozásának hatására megváltoznak az élőhelyi feltételek

Az NKS nem foglal egyértelműen állást annak vonatkozásában, hogy milyen javasolná javítani a Duna és az egyéb vízi utak hajózási feltételeit, ezért a következőkben azon hatásokat azonosítjuk, amelyek szinte minden mesterséges beavatkozás során előállhatnak. A hajózhatóság feltételeinek javítása következtében a meder bármilyen jellegű alakítása az áramlási és a sebességi viszonyok megváltozásán keresztül megváltoztatja az élőhelyi feltételeket. A folyók áramlási és sebességi viszonyainak megváltoztatása jelentős hatást gyakorol a környező ökoszisztémára (pl. szigetek puhafa ligeterdői, zátonyokon költő telepek, partfalak) Hasonlóan a mederanyag eltávolítása vagy odahordása egy adott mederszakaszra jelentős ökológiai hatással jár (egy-egy kisebb ökoszisztéma életfeltételeit alapvetően megváltoztatja pl. a sziget és a part között ág betöltése vagy egy zátony elhordása)

A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 17. A Nemzeti Közlekedési Stratégia nem foglal egyértelműen állást abban a kérdésben, hogy milyen módon javasolt fejleszteni a Duna és Tisza folyók hajózási feltételeit, mivel a folyók esetében a közlekedés kérdését az egyéb vízgazdálkodási szempontokba integrálva kell vizsgálni. Ennek megfelelően indokolt egy olyan elemző tanulmány, mely a Duna és az egyéb vízi utak vízgazdálkodási kérdéseit átfogóan vizsgálja, benne a közlekedési vonatkozásokat is. A tanulmánynak mindenképpen integráltan kell vizsgálnia a vízfolyásokat az árvízvédelem, a természetvédelem, a közlekedés, az energetika, az ökológia, a felszín alatti vizek vonatkozásában. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Mivel az NKS nem foglal állást a Duna és az egyéb vízi utak hajózhatóság javítás mikéntjének kérdéskörében ezért jelen környezeti értékelés sem adhat javaslatot érdemi hatáscsökkentésre.

4.5.6.3.2

A meder mélységi viszonyainak lokális átrendeződése hatására megváltozó élőhelyi feltételek Az NKS nem foglal egyértelműen állást annak vonatkozásában, hogy milyen javasolná javítani a Duna és az egyéb vízi utak hajózási feltételeit, ezért a következőkben azon hatásokat azonosítjuk, amelyek szinte minden mesterséges beavatkozás során előállhatnak. A mederalakítás során sok esetben mesterséges beavatkozásként lép fel a meder mélységi feltételeinek megváltozásának hatására kialakuló élőhely átalakulás.

A hatásmódosító javaslatok: Mivel konkrétan nem ismert a hatótényező, ezért a hatás és annak mérséklési módja sem adható meg.

246


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Mivel konkrétan nem ismert a hatótényező ezért a hatás és annak mérséklési módja sem adható meg. 4.5.6.3.3

A fokozódó hajóforgalom intenzívebb hullámverést okozhat a folyók parti zónájában A hajózás negatív hatása lehet – erősen vízállás-, időszak- és helyfüggő jelleggel – a hajók által keltett hullámzás mechanikus károsító hatása. Ennek elsősorban a zsenge halivadékra lehet hatása, amikor nagy tömegben húzódnak ki táplálkozni, vagy elbújni a parti kövezés, a parti zóna közvetlen közelébe. A nagyobb hajók által keltett hullámzás a gyors mozgásra még nem képes, néhány cm-es, sűrű rajokban járó állatokat kisodorhatja a partra. Meg kell jegyezni, hogy ez a többször és több helyen is tapasztalt káros jelenség elsősorban az éjszakai órákban közlekedő hajók esetében jelent különös veszélyt. A csaknem álló szélvízbe a kisebb halak nyugalmat keresve, illetve aludni vonulnak, kitettebbek a hullámok keltette negatív hatásoknak. A Duna magyarországi szakaszán a személy- és a teherszállító hajók közlekedése a jellemző. A hajóforgalom okozta hullámzás tekintetében a személyszállító hajók közül a szálloda hajók kisvízi időszakban normál sebességnél kissé gyorsabb menetnél is már 0,8-1,0 m magasságú hullámzást képesek kelteni. A teherszállító hajók lényegesen kisebb 0,2-0,3 m hullámzást tudnak okozni a sebesség, motorteljesítmény miatt. E hajók okozta hullámzás kisebb, mint a természetes szél okozta hullámverés, amelynek értéke a magyar Dunaszakaszon 0,4-0,5 m.36 A hatásmódosító javaslatok: J-M 19. Célszerű a nagy hullámverést okozó hajók sebességének korlátozása (a hullámverés mértékének csökkentése érdekében) abban a szűk nyári időszakban, amikor még az ivadék gyenge úszó képességének következtében nem képes a hullámok által okozott hirtelen és irányát tekintve nem természetes, part felé és onnan visszairányuló intenzív vízmozgások elől kitérni. Az egyedfejlődés eme korai kritikus szakaszában a túlélés esélyét a hajóforgalomtól mentes mellékágak rehabilitációja szintén fokozhatja, biztosítva a fajok fennmaradási lehetőségeit. J-M 20. A hajók hullámkeltése következtében az élőhelyek, ívó helyek veszélyeztetettségére tekintettel, a teljes Duna szakaszon fel kell mérni az ebből a szempontból legveszélyeztetettebb helyeket és itt vízállás-, időszak- és időpontfüggő sebességkorlátozásokat kell bevezetni. Ez a feladat nem a NKS projekt tárgya, hanem rendészeti hatáskörbe tartozik. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Vízállás-, időszak- és időpontfüggő sebességkorlátozások bevezetése.

4.5.6.3.4

Mederanyag eltávolítás és elhelyezés, terelőművek (párhuzamművek, sarkantyúk) építése, mederanyag depónia kialakítása. Az NKS nem foglal egyértelműen állást annak vonatkozásában, hogy milyen javasolná javítani a Duna és az egyéb vízi utak hajózási feltételeit, ezért a következőkben azon hatásokat azonosítjuk, amelyek szinte minden mesterséges beavatkozás során előállhatnak.

36

„Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról” program - Környezeti Értékelés (2011) - VITUKI

247


Mivel konkrétan nem ismert a hatótényező ezért a hatás és annak mérséklési módja sem adható meg.

4.5.6.3.5 Az emberi élőhelypusztítás és –használat felerősítése Az új kikötési pontok és kikötőhelyek létesítésének hatására a tájhasználat felerősödése várható és ezzel az érintett ökoszisztémák zavarása esetleg lokálisan megszűntetése is. A gyakorlatban a kishajó kikötők és víziállások létesítési igényei jelentik természetvédelmi szempontból a problémát, amennyiben azok a zavarásra érzékeny élőhelyek közelében kerülnek elhelyezésre.

A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 18. A vízi közlekedés hatásainak mérséklésére nagyon hatásos eszköz lehet a „Duna hajózhatóságának javítása” tárgyú projekt keretében tervezett nyolc mellékág rehabilitációja. Természetesen további mellékágak rehabilitációja tovább fokozhatná a pozitív hatásokat. A rehabilitációk egyik fő, a természetvédelem szempontjából is fontos célja, hogy a feltöltődött, ezért vízátfolyás volumenében, idejében és gyakoriságában izolálódó mellékágak és a főág között újra tartósabb (kis vizes időszakban is) kapcsolatot alakítsanak ki. Az összeköttetés mértékének fokozása a mellékágak szerepének jelentőségét emeli, mivel a halak ivadékai a főággal tartósabb kapcsolatban lévő mellékágakban kedvezőbb környezeti feltételeket találhatnak a növekedésükhöz. A visszakapcsolt mellékágak ezért rehabilitációjukat követően újra fontos szerepet tölthetnek be a természetes dunai halállomány fenntartásában, illetve megújulásában. kerüljön Javasoljuk, hogy a mellékágak rehabilitációjának a lehetősége figyelembevételre a hajózási feltételek javítására vonatkozó további vizsgálatok során.

4.5.6.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az élővilágvédelem (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek) vonatkozásában.

248


34. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatás leírása

Hatótényezők – légi közlekedés Cargo létesítmény a Liszt Ferenc Új reptéri repülőtéren (új/bővítés); Cargo bekötőutak létesítmény kiegészítése előtéri és létesítése közúti oldallal

A környéken élő állatok viselkedésének megváltoztatása A beruházás élőhelymegszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása

-1

-1

?(-)

?(-)

A reptéri bekötő utak élővilágra gyakorolt hatásai, a javasolt hatáscsökkentő intézkedések a hatásmódosító javaslatok a 4.5.6.1. fejezetben szereplőkkel megegyeznek, ezért azokat itt nem ismételjük meg. 4.5.6.4.1 A környéken élő állatok viselkedésének megváltoztatása A reptér környezetében a fényszennyezés és a zajkibocsátás hatására megváltozhat az állatok viselkedése. A hatásmódosító javaslatok: J-M 21. A reptér fejlesztések esetén kerüljön elvégzésre az élővilág védelmi felmérés az összes érintett fajra vonatkozóan. Továbbá javasolható az élővilág védelmi monitoring végzése is az üzemelés során. 4.5.6.4.2 A beruházás élőhelymegszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása A Nemzeti közlekedési stratégia keretében nem került pontosan meghatározásra, hogy várható-e területfoglalással járó fejlesztés, ezért a hatást általánosságban vizsgáljuk. A hatásmódosító javaslatok: J-T 42. A reptéri fejlesztési területek kijelölésekor elkell végezni a részletes élőhely térképezést és felkell tárni a területfoglalásból fakadó várható hatásokat, elkell kerülni, hogy értékes élőhely szűnjön meg.

4.5.6.5. Kerékpáros közlekedés A következőkben a kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az élővilágvédelem (biológiai sokféleség, ökoszisztémák, természetvédelmi oltalom alatt álló területek) vonatkozásában.

249




A beruházás élőhelymegszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása

-1

Az állat- és növényfajok egyedeinek pusztulása a beruházás következében

-1


-1

Zavarás

-1

4.5.6.5.1 A beruházás élőhelymegszüntető vagy élőhelyek állapotát rontó hatása Amennyiben a beruházás új nyomvonalon, vagy meglévő út szélesítésével jön létre, úgy a közvetlen hatásterületen található élőhelyfoltok megszűnnek, a közvetlenül szomszédos élőhelyfoltok (az építési technológiától függően 1-10 m szélességben) átalakulhatnak, degradálódhatnak. A hatásmódosító javaslatok: J-T 43. A hazai vagy közösségi védelem alatt álló területeken a tervezett kerékpárút lehetőség szerint meglévő nyomvonalas létesítményre támaszkodjon. Ez lehet meglévő szilárd burkolatú út vagy földút, árvízvédelmi töltés (utóbbi kettő esetében a stabilizáció létrehozásának igénye felmerül, de a nyomvonal ebben az esetben nem változik, nem jelent újabb területi igénybevételt). Amennyiben a meglévő úton nem lehet kerékpáros forgalom, akkor a lehető legközelebb és a lehető legkisebb területfoglalással építsenek új kerékpárutat. Natura 2000 területen a kerékpárút csak indokolt esetben kapjon aszfaltborítást, a burkolatot inkább természetes, helyi anyagból alakítsák ki. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A munkálatok időbeni ütemezésének optimális megválasztása (pl. fakivágás fészkelési időszakon kívül). Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.5.2 Az állat- és növényfajok egyedeinek pusztulása a beruházás következében Új kerékpárút építése során, amennyiben az természetes élőhelyet érint, a mozgásra nem, vagy csekély mértékben képes állatfajok (elsősorban gerinctelenek) és növényfajok egyedei a közvetlen hatásterületen (az építés során megszűnő élőhelyfoltokon) elpusztulhatnak. A létesítmények üzemelése során az elütés egyes állatfajok esetében (pl. hüllők és kétéltűek) előfordulhat, de legfeljebb lokális jelenség. A hatásmódosító javaslatok: J-T 44. Az állat- és növényfajok egyedeinek pusztulásának megakadályozása érdekében fontos a kerékpáros nyomvonalak körültekintő kijelölése, a természetes élőhelyfoltok elkerülése. 250


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A kivitelezés időbeli korlátozása (pl. fészkelési időben a cserjeirtás, tereprendezés leállítása). A kétéltű és hüllővonulási utakon ökológiai átjárók létesítése, megfelelő (az útra jutást kizáró) terelőrendszerrel; figyelmeztető közlekedési tábla kihelyezése. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.6.5.3 Élőhelyfragmentáció Az élőhely-fragmentáció az élőhely területi csökkenésének és feldarabolódásának folyamata. A feldarabolódott természetes élőhelyfoltokat a közöttük elhelyezkedő, átalakult vagy átalakított területek izolálhatják. Kerékpárutak esetében az izoláció hatása elhanyagolható. A hatásmódosító javaslatok az NKS-re vonatkozóan: Lásd az előző pont javaslatait. 4.5.6.5.4 Zavarás Megváltozhat a lakókörzet (home range), a mozgási útvonal, a szaporodási siker, a menekülési reakció, vagy akár a fiziológiai állapot. A hatásmódosító javaslatok: J-T 45. Alapvető cél, hogy főként a kiemelt közösségi jelentőségű madárfajok élőhelyeire ne vezesse be a kerékpáros forgalmat, illetve az összefüggő, érintetlen Natura 2000 vagy a hazai védelem alatt álló területi tömböket ne ossza meg a nyomvonal. Ez alól kivétel, ha már meglévő közút megy át a területen, akkor azon, vagy a mellé épített kerékpárúton tervezhető a kerékpáros forgalom. Ha csak földút van, akkor azon a tömb belső részén átvezető szakaszon nem célszerű kerékpárutat tervezni. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A járulékos létesítmény elhelyezése során a javasolt azokat a zavarásra érzékeny élőhelyektől távol elhelyezni. Értékelés: A különösen érzékeny kiemelt közösségi jelentőségű fajok élőhelyét indokolt elkerülni. A többi faj esetében a körültekintően kijelölt nyomvonal közvetett hatásterületén a megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések általában eredményesen csökkentik az egyedek és populációk zavarását.

4.5.7.

Táj (tájkép, térszerkezet, ökológiai hálózat)

4.5.7.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra táj (tájkép és térszerkezet) vonatkozásában.

251


36. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatás leírása

Hatótényezők – közúti közlekedés A gyorsforgalmi úthálózat bővülése

A Közúthálózat bővülése

A haránt irányú főúthálózat Települési elkerülők bővülése létesítése

Közlekedési létesítmény következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás

-3

-2

-2

-1

Új létesítmény hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás, romlás

-3

-2

-2

-1

Területhasználatok összhangjának felbomlása

-2

-2

-2

-1

Tájképi minőség romlása

-3

-2

-1

-2

Domináló tájképi megjelenés

-3

-1

-1

-3

Történeti tájak, kultúrtörténeti értékek (műemlék, egyedi tájérték) degradációja

-1

-2

-2

-2

A vezető pszichikai és fizikai terhelése

-3

-2

-1

-2

252


4.6.8.1.1. Közlekedési létesítmény következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás A közutak funkcionális tájbaillesztésének hiányából következő hatás. Az utak építésének erős fragmentáló, elválasztó hatása megbontja a történetileg kialakult tájszerkezet egységét, hiszen egy új közút építése kiszorít egy korábbi területhasználatot. Hatásmódosító javaslatok: J-T 46. Közútfejlesztést előirányzó tanulmányterv készítése során javasolt az új létesítmény területhasználatokra kifejtett várható változásainak vizsgálata, amely előrevetíti annak tájszerkezetre gyakorolt hatásait. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Egy új létesítmény építése során a meglévő természeti adottságok, illetve tájbeillesztés eszközeinek fokozottabb figyelembe vétele. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.1.2. Új létesítmény hatására közvetetten megjelenő területhasználat-változás, romlás Egy közút építése új területhasználati igényeket támaszt a meglévő területhasználatokkal szemben, hiszen az út megépülésével jobb mobilitási feltételekkel rendelkező új, a történetileg kialakult tájszerkezettől idegen területhasználatok megjelenését eredményezi. Hatásmódosító javaslatok: Releváns a J-H 2 javaslat miszerint: Meg kell teremteni az új közlekedési infrastruktúra elemek mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szolgáló szabályozási korlátokat. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közúti nyomvonalak mentén megjelenő beépítési igények visszaszorítását szerepeltesse a cél és zöldmezős eszközrendszerében. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az új létesítmény hatására a nyomvonal mentén felmerülő területhasználati, beépítési igények korlátozása a már beépített vagy az adott területhasználatokra igénybevett területekre. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagymértékben mérsékelni tudják a hatását. 4.6.8.1.3. Területhasználatok összhangjának felbomlása Egy út megépülésével a tájszerkezet egy határozott vonal mentén osztottá válik, a környező területhasználati egységek is fragmentálódnak, így megbontva a történetileg kialakult tájszerkezet egységét. Hatásmódosító javaslatok: - 253 -


J-T 47. Egy új közúti létesítmény tervezése során szükséges a nyomvonal területi tervekkel való egybevetése is, továbbá a térségi területhasználati feltételek figyelembe vétele is történjen meg a tervezés korai, tanulmánytervi fázisában. J-NKS 19. A mellékúthálózat a hagyományos úthálózati, területhasználati rendszerhez jobban illeszkedik, ezért ezek fejlesztése az új gyorsforgalmi utakhoz viszonyítva várhatóan kevesebb területhasználati konfliktussal, környezeti kockázattal járna, így elmondható, hogy a területhasználat összhangjának felbomlása miatt az új gyorsforgalmi úti vagy főúti elemek megépítése terhelő hatásként jelentkezhet.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását. 4.6.8.1.4. Tájképi minőség romlása Vizuális tájbaillesztés hiányából következő hatás. A vonalas létesítmény és a hozzá tartozó műtárgyak tagolják a teret, ezáltal bontva a tájkép egységét. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A formagazdag növényzet feloldja az út merev, párhuzamosan futó – a táj eredeti, természetes alkotóelemeitől idegen műszaki vonalait, szabályos felületeit. A műtárgyak, az üzemi létesítmények és a pihenőhelyek tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájképben okozott konfliktus feloldását. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.1.5. Domináló tájképi elem megjelenése A gyorsforgalmi utak a domborzattal nem összehangolt térbeli vonalvezetésük, illetve műszaki jellemzőik miatt - pályaméret, közlekedési sebesség - kevésbé tájbailleszthetőek. Hatásmódosító javaslatok: J-M 22.

Javasolt az utak megfelelő terepi tájbaillesztése, védő és kiegyenlítő célú növénytelepítések megvalósítása.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A formagazdag növényzet feloldja az út merev, párhuzamosan futó – a táj eredeti, természetes alkotóelemeitől idegen műszaki vonalait, szabályos felületeit. A műtárgyak, az üzemi létesítmények és a pihenőhelyek tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájképben okozott konfliktus feloldását.

- 254 -


Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagy mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.1.6. Történeti tájak, kultúrtörténeti értékek (műemlék, egyedi tájérték) degradációja Új közutak építésének hatásaként, a tájhasználat intenzitásának növekedésével egyre nagyobb arányban válnak érintetté, ezáltal degradálttá kultúrtörténeti emlékeink. Hatásmódosító javaslatok: J-T 48. A területfejlesztésnek nemcsak a gazdaságélénkítés (új beruházások) irányába, hanem hagyományos táj használatú és természetközeli, kultúrtörténeti értékeket hordozó területek megóvása irányába is hatnia kell, ezért az új úthálózati elemek építése ezeken a területeken nem javasolt. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Egy új létesítmény építése során a meglévő természeti adottságok, illetve tájbeillesztés eszközeinek fokozottabb figyelembe vétele. A műtárgyak, az üzemi létesítmények és a pihenőhelyek tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájban okozott konfliktus feloldását. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.1.7. A vezető pszichikai és fizikai terhelése Egy új út építése során legtöbb esetben a funkcióval szemben alul marad a közlekedésbiztonság szerepe, amely azonban a táj eszközeivel, adottságaival mérsékelni tudná a vezetők pszichikai, fizikai terhelését. Hatásmódosító javaslatok: Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A közlekedésbiztonság fokozása és a balesetek súlyosságának csökkentése érdekében fontos az optikai vezetés, a változatos pszichikai ingerek, valamint megnyugtató térérzet keltése. Mindezt fasorok megfelelő módú telepítésével, a rossz időjárási viszonyok elleni védelemmel segíthetjük elő (hófúvás elleni védelem; erdősávok telepítése). Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagy mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.5.7.2. Vasút A következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra táj (tájkép és térszerkezet) vonatkozásában

- 255 -



Hatás leírása

Közlekedési létesítmény következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás Új létesítmény hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás, romlás Területhasználatok összhangjának felbomlása Tájképi minőség romlása Domináló tájképi elem megjelenése Történeti tájak, kultúrtörténeti értékek (műemlék, egyedi tájérték) degradációja

A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembevételév el

Hatótényezők –vasúti közlekedés Pályarekonstrukció Korszerű, a nemzetközi eredeti nyomvonalon előírásoknak megfelelő Vasúti hálózati (tengelyterhelés vasúti pálya létrehozása az elemek plusz növeléssel, áruszállítás területfoglaláss sebességemeléssel, az versenyképességének al járó eredeti sebesség növelése érdekében (TEN-T rekonstrukciója visszaállításával, hálózat) villamosítással)



+1

-1

-2

NR

NR

-2/-3

+1

-1

-1

NR

NR

-2

+1

-1

-1

NR

NR

-2

NR

-1

-1

NR

-1/-2

-2/-3

NR

-1

-1

NR

-1/-2

-2

NR

-1

-1

NR

-1

-2

- 256 -


4.6.8.2.1. Közlekedési létesítmény következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás A vasutak funkcionális tájbaillesztésének hiányából következő hatás, amely a kialakult tájszerkezet egységét megbontva szorít ki egy korábban meglévő területhasználatot. Hatásmódosító javaslatok: J-T 49. Új vasúti létesítmény területének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni és lehetőleg el kell kerülni az értékes természeti adottságú területeket. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Egy új létesítmény építése során a meglévő természeti adottságok, illetve tájbeillesztés eszközeinek fokozottabb figyelembe vétele. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.2.2. Új létesítmény hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás, romlás Vasúti fejlesztések közül ez a hatás főként az új nyomvonalon létesítésre kerülő fejlesztéseknél tekinthető jelentősnek. Lokális pályageometria korrekcióval, vagy új nyomvonal létesítésével megvalósuló fejlesztések új, a történetileg kialakult tájszerkezettől idegen területhasználatok megjelenését eredményezik, hiszen a jobb mobilitási feltételekkel rendelkező terület új igényeket elégít ki.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az új létesítmény hatására a nyomvonal mentén felmerülő területhasználati, beépítési igények korlátozása a már beépített vagy az adott területhasználatokra igénybevett területekre. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását. 4.6.8.2.3. Területhasználatok összhangjának felbomlása Egy új vasút megépülésével a tájszerkezet egy határozott vonal mentén osztottá válik, a környező területhasználati egységek is fragmentálódnak, így megbontva a történetileg kialakult tájszerkezet egységét. Hatásmódosító javaslatok: J-T 50. Egy új vasúti létesítmény tervezése során szükséges a nyomvonal területi tervekkel való egybevetése is, továbbá a térségi területhasználati feltételek figyelembe vétele is történjen meg a tervezés korai fázisában.

- 257 -


Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Értékelés: Mivel a hatást szakszerű tervezéssel lehet mérsékelni, a megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmérséklő javaslatot nem tehető.

4.6.8.2.4. Tájképi minőség romlása A vasúti pályatest és egyéb műtárgyak vizuális tájbaillesztésének hiányából következő hatás. A megemelt töltésen haladó pályatest, illetve a tájképet tagoló villamos felsővezeték egy határozott vonal mentén ketté osztja a teret, ezáltal bontva a kialakult tájkép egységét. Hatásmódosító javaslatok:

J-T 51. A vasúti fejlesztések, új hálózati elemek, vagy a pályageometria korrekciók készítése során vizsgálni kell a létesítmény tájképre gyakorolt hatását, a helyi sajátosságok figyelembevételével. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A formagazdag növényzet feloldja a vasút merev, párhuzamosan futó – a táj eredeti, természetes alkotóelemeitől idegen műszaki vonalait, szabályos felületeit. A műtárgyak, az üzemi létesítmények és az állomások tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájképben okozott konfliktus feloldását. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.2.5. Domináló tájképi elem megjelenése A vasúti hálózat elemei: a megemelt pályatest és a villamos felsővezeték domináns tájalkotó tényezők. A domborzattal nem összehangolt térbeli vonalvezetés pedig a vizuális tájbaillesztés hiányáról tanúskodik. Hatásmódosító javaslatok: J-T 52. Javasolt a vasúti hálózat elemeinek tervezése során a megfelelő terepi, és vizuális tájbaillesztés. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A formagazdag növényzet feloldja az út merev, párhuzamosan futó – a táj eredeti, természetes alkotóelemeitől idegen műszaki vonalait, szabályos felületeit. A műtárgyak, az üzemi létesítmények és az állomások tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájképben okozott konfliktus feloldását.

- 258 -


Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagymértékben mérsékelni tudják a hatását. 4.6.8.2.6. Történeti tájak, kultúrtörténeti értékek (műemlék, egyedi tájérték) degradációja Új vasutak építésének hatásaként, a tájhasználat intenzitásának növekedésével egyre nagyobb arányban válnak érintetté, ezáltal degradálttá kultúrtörténeti emlékeink. Hatásmódosító javaslatok: J-T 53. A területfejlesztésnek nemcsak a gazdaságélénkítés (új beruházások) irányába, hanem hagyományos táj használatú és természetközeli, kultúrtörténeti értékeket hordozó területek megóvásának irányába is hatnia kell. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Lehetséges hatásmódosító intézkedés egy új létesítmény építése során a meglévő természeti adottságok, illetve tájbeillesztés eszközeinek fokozottabb figyelembe vétele. A műtárgyak, az üzemi létesítmények és az állomások tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájban okozott konfliktus feloldását. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.5.7.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra táj (tájkép és térszerkezet) vonatkozásában

38. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatás leírása

Hatótényezők – vízi közlekedés Új személyforgalmi A Dunai A vízi utak kikötők és hajózóút hajózhatóságának kikötőpontok fejlesztése javítása létesítése

Folyami kikötők további fejlesztése következtében jelentkező tájszerkezet változás

-1

?

-2


-1

?

-2

Kikötői létesítmények tájképromboló hatása

-2

?

-2

- 259 -


4.6.8.3.1. Folyami kikötők további fejlesztése következtében jelentkező tájszerkezet változás Folyami kikötők építése, fejlesztése területigényes beavatkozás, melynek következtében az új létesítményekkel kiszorítunk egy meglévő területhasználatot ezzel megbontva a tájszerkezet egységét. Hatásmódosító javaslatok: J-T 54. Tanulmányterv készítése során javasolt az új létesítmény területhasználatokra kifejtett várható változásainak vizsgálata, amely előrevetíti annak tájszerkezetre gyakorolt hatásait. J-T 55. Kikötők területének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni és lehetőleg el kell kerülni az értékes tájalkotó elemeket. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.3.2. Új létesítmény hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás, romlás A Dunai hajózóút fejlesztése új területhasználati igényeket támaszt a folyó menti területhasználatokkal szemben. A sűrűbben elhelyezett megállók, a személy- és áruszállítás felerősödése, a turizmus fellendülése, a fokozódó beépítési igény mind új területek igénybevételét idézik elő. Hatásmódosító javaslatok: Relevánsnak tekinthető a J-H 2 javaslat, miszerint: Meg kell teremteni az új közlekedési infrastruktúra elemek mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szolgáló szabályozási korlátokat. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közúti nyomvonalak mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szerepeltesse a cél és eszközrendszerében. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az új létesítmény hatására a hajózási vonal mentén felmerülő területhasználati, beépítési igények korlátozása a már beépített vagy az adott területhasználatokra igénybevett területekre. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását. - 260 -


4.6.8.3.3. Kikötői létesítmények tájképromboló hatása A monoton kiosztású, nem tájbaillesztett kikötői létesítmények nagy kontrasztot képeznek a Dunát övező, természetközeli galériaerdőkkel. Hatásmódosító javaslatok: J-T 56. Kikötői fejlesztések, illetve új létesítmény tervezésének során vizsgálni kell a létesítmény tájképre gyakorolt hatásait, a helyi sajátosságok figyelembevételével. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A formagazdag növényzet feloldja a kikötőket övező, merev, párhuzamosan futó – a táj eredeti, természetes alkotóelemeitől idegen műszaki vonalait, szabályos felületeit. A műtárgyak, az üzemi létesítmények tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájképben okozott konfliktus feloldását. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.5.7.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra táj (tájkép és térszerkezet) vonatkozásában 39. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az egyes légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatás leírása

Hatótényezők – légi közlekedés Cargo létesítmény a Liszt Cargo létesítmény Új reptéri bekötő kiegészítése előtéri és közúti utak létesítése Ferenc repülőtéren oldallal (új/bővítés)

Repülőtér fejlesztés, építés következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás

-1

-1

-1


-2

-2

-1

-2

-1

-1

Repülőtéri létesítmények tájképromboló hatása

- 261 -


4.6.8.4.1. Repülőtér fejlesztés, építés következtében jelentkező tájszerkezet-változás, romlás Cargo létesítmény építése a Liszt Ferenc repülőtéren, és többi repülőtér cargo létesítményeinek fejlesztése területfoglalással jár, amelynek mértéke függ a létesítmény nagyságától, a megközelítést szolgáló létesítmények (közút, vasút) területfoglalásától. A további területfoglalás előidéz egy területhasználati változást, hiszen az új létesítmény kiszorít egy meglévő tájhasznosítási módot. Mivel nagy területigényű beruházásról van szó, komoly hatással van a tájszerkezet alakulására. Hatásmódosító javaslatok: J-T 57. A létesítmény területének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni és lehetőleg el kell kerülni az értékes természeti adottságú területeket. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.6.8.4.2. Új létesítmény hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás, romlás A Liszt Ferenc repülőtér és a többi repülőtér Cargo létesítményének bővítésével járó nagyobb járat- és gyakori utazóforgalom szélesebb igényeket képes kielégíteni. A jobb mobilitási feltételek a repülőtér környezetében új területhasználati igényeket teremtenek. A kialakult tájszerkezettől idegen területhasználatok, létesítmények (pld. logisztikai központok, raktárépületek, parkoló-, rakodó-és osztályozó felületek) megjelenését eredményezi. Hatásmódosító javaslatok: Releváns a J-H 2 javaslat miszerint: Meg kell teremteni az új közlekedési infrastruktúra elemek mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szolgáló szabályozási korlátokat. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közúti nyomvonalak mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szerepeltesse a cél és eszközrendszerében. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az új létesítmény hatására a Liszt Ferenc repülőtér környező területhasználati, beépítési igényeinek korlátozása a már beépített vagy az adott területhasználatokra igénybevett területekre. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását. - 262 -


4.5.7.4.1 Repülőtéri létesítmények tájképromboló hatása Az Liszt Ferenc és a többi térrepülőtér létesítményei, illetve az előző hatásból következő, új környező területhasználatok jelentkezése rossz tájképi megjelenésű területet eredményeznek. A jellegzetesen ismétlődő, monoton kiosztású tájidegen repülőtéri létesítmények magasságuk és felületi kiképzésük következtében kiugró, zavaró látványt keltenek, így drasztikusan rombolva a tájképet. Hatásmódosító javaslatok: J-T 58. A reptéri fejlesztések során, új létesítmények tervezése során vizsgálni kell a létesítmény tájképre gyakorolt hatását, a helyi sajátosságok figyelembevételével. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A formagazdag növényzet feloldja a repülőteret övező, merev, párhuzamosan futó – a táj eredeti, természetes alkotóelemeitől idegen műszaki vonalait, szabályos felületeit. A műtárgyak, az üzemi létesítmények tájbaillesztése, környezetrendezése segítheti a tájképben okozott konfliktus feloldását. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban közepes mértékben mérsékelni tudják a hatását.

4.5.7.5. Kerékpáros közlekedés A következőkben a kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra táj (tájkép és térszerkezet) vonatkozásában



Kerékpár úthálózat fejlesztése, építése következtében jelentkező tájszerkezetváltozás

+1

Új hálózati elem hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás

-1

4.6.8.5.1. Kerékpár úthálózat fejlesztése, építése következtében jelentkező tájszerkezetváltozás A kerékpáros közlekedés alacsony területigénye következtében nem okoz számottevő változást a tájszerkezetben. Gyenge fragmentáló hatása kettészel, illetve kis mértékben kiszorít egy korábbi területhasználatot, mégis számos előnye miatt pozitív hatásként jelentkezik. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt. - 263 -


4.6.8.5.2. Új hálózati elem hatására közvetetten megjelenő területhasználat változás A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása, szélesebb utazói igény kielégítése új elvárásokat támaszt a meglévő területhasználattal szemben. A jobb feltételeket biztosító kerékpárút, új a történetileg kialakult tájszerkezettől idegen területhasználatok megjelenését eredményezi.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az új létesítmény hatására a nyomvonal mentén felmerülő területhasználati, beépítési igények korlátozása a már beépített vagy az adott területhasználatokra igénybevett területekre. Értékelés: A megvalósításra és az üzemelésre vonatkozó hatásmódosító intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, azonban nagymértékben mérsékelni tudják azokat.

4.5.8.

Épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség)

4.5.8.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásait vesszük számba az épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) vonatkozásában.

- 264 -


41. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése az közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatótényezők – közúti közlekedés Hatás leírása

Gyorsforgalmi úthálózat bővülése

Haránt irányú Települési Közúthálózat elkerülők főúthálózat bővülése létesítése bővülése

Útállomány burkolatminőség ének javulása


Területfelhasználás, területfoglalás

-3

-2

-2

-2

NR

NR

Területeket szétválasztó hatás

-3

-1

-1

-1

NR

NR

Forgalomváltozás a kapcsolódó úthálózaton

+1

+1

+1

-1/+1

NR

+1

Belterületi utak forgalomcsökkenése

+1

+1

+1

+2

NR

+2

Települések, régiók közötti kapcsolatok javulása

+2

+1/+2

+2

NR

+1

+2

Területfejlesztést indukáló hatás

+2

+2

+1

+2

+1

NR

Települési, városi környezetre gyakorolt kedvező hatás

NR

NR

NR

+2

+1

+2

Gazdasági fellendülést indukáló hatás

+2

+2

+2

+1

+1

NR

Műemlékekre gyakorolt hatás

NR

NR

NR

+1

+1

+1

Régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatás

-1

-1/NR

-1/NR

-1/NR

NR

NR

- 265 -


4.5.8.1.1


Utak létesítése területfoglalással jár. Ennek mértéke függ a forgalmi és egyéb sávok számától, a töltés-bevágás által kimetszett terület nagyságától, a csomópontok sűrűségétől, azok kiterjedésétől, valamint a kapcsolódó létesítményektől (pihenők, mérnökségi telepek). A hatásmódosító javaslatok: J-T 59. A nyomvonal kijelölése során kerülni kell az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeket és az értékes erdőterületeket. A terület-felhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.8.1.2


Közutak építése során az addig egységesen használt, vagy azonos funkciójú területek az út két oldalára kerülnek, megbontva ezzel azok egységét, nehezítve a területek megközelítését, kapcsolatát. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A két oldal kapcsolatának biztosítására útátvezetéseket, alul- vagy felüljárókat, belterületen csomópontokat kell építeni, átjárási lehetőséget kell biztosítani. Az út melletti területek megközelítését párhuzamos utakkal biztosítani szükséges. Az építés során is biztosítani kell a területek megközelítését és az átjárási lehetőséget. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.8.1.3

Forgalomváltozás a kapcsolódó úthálózaton

Új hálózati elem építése során a meglévő hálózaton átrendeződik a forgalom. Az egyes szakaszokon forgalomnövekedés, vagy csökkenés következhet be. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az új hálózati elem tervezésekor figyelmet kell fordítani a hatásterületen kialakuló forgalomnövekedés által okozott kedvezőtlen hatásokra, és a hatást csökkentő

- 266 -


megoldásokat, javaslatokat már a tanulmánytervi fázisban be kell építeni a tervbe. Nem elegendő a monitorozást végezni a káros hatások megelőzését kell szem előtt tartani. A forgalom növekedésével érintett szakaszokon - amennyiben azok lakott területeket érintenek - egyéb forgalomkorlátozó intézkedéseket célszerű tenni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.8.1.4

Belterületi utak forgalom csökkenése

Gyorsforgalmi utak, új nyomvonalon vezetett fő- és mellékutak, településeket elkerülő utak létesítése a belterületi utak forgalomcsökkenését eredményezheti, ami a tranzit forgalom átterelődéséből adódhat. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.1.5


A baleseti kockázatot csökkentő, gyors eljutási időt biztosító korszerű közúthálózati elem a közúti kapcsolatok javulását eredményezheti a települések és a régiók között. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt. 4.5.8.1.6


Új közút építése a kapcsolatok javulása révén területfejlesztést indukálhat. Hatása lehet kedvező, amennyiben az út létesítésének egyik célja a területfejlesztés elősegítése volt. Ugyanakkor a túlzott, a helyi adottságokhoz, természeti környezethez nem illeszkedő fejlesztés kedvezőtlennek minősíthető. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 20. Az új közutak létesítésének zöldmezős terület felhasználást indukáló hatását területfejlesztést szabályozó eszközökkel meg kell akadályozni (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során). Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az üzemelés során a kezelő hatáskörébe tartozó eszközökkel, betartatásával korlátozni kell a kedvezőtlen területfejlesztést.

a

védőtávolságok

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán kismértékben mérsékelni tudják azok hatását.

- 267 -


4.5.8.1.7

Települési, városi környezetre gyakorolt kedvező hatás

Az elkerülő utak létesítésének a forgalom átterelődésével kedvező hatása van a települési környezetre. A belterületi útszakaszokon megszűnik a balesetveszély, csökken a környezeti terhelés, a keresztirányú forgalom és a gyalogosok számára az utak átjárhatóvá válnak. Hasonlóan kedvező a hatása a települési környezetre a közösségi közlekedés térnyerésének, a szolgáltatási színvonal javulásának mind a településen belül, mind pedig az elővárosi közlekedésben. A fentiek mind a belterületi közúti forgalom csökkenését eredményezik. Az útállomány burkolatminőségének a javulása szintén a környezeti terhelés csökkenésével jár. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt. 4.5.8.1.8


Elsősorban a gyorsforgalmi utak hatásaként jelentkezik az elmaradott térségek esetében a gazdasági fellendülést indukáló hatás, ami a gyors, balesetmentes elérhetőségen, a főváros, vagy szomszédos országok és a régió közúti kapcsolatának javulásán alapszik. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt. 4.5.8.1.9


A közúti közlekedés műemlékekre gyakorolt hatása megnyilvánulhat a megszüntető, a funkciójukat zavaró, illetve a megközelítésüket nehezítő hatásban, valamint a forgalomból adódó légszennyezés által okozott károsító hatásban. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Új közút létesítése esetén a nyomvonal műemlékeket elkerülő vezetésével a megszüntető hatás és a funkciót zavaró hatás elkerülhető. A megközelítés nehezítését megfelelő műtárgyak építésével fel lehet oldani. A légszennyezés által okozott károsító hatás csökkentésére a tervezés során megoldást kell keresni, amit a terveknek tartalmazniuk kell. Az építés idején is biztosítani kell a műemlékek megközelítését. A funkciójukat zavaró hatás ellen az építés idejére ki kell dolgozni a megfelelő hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések egy része megszűnteti az azonosított hatásokat, a légszennyezés hatásait pedig kismértékben mérsékelni tudják. 4.5.8.1.10 Régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatás A közúti közlekedés régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatása a lelőhely feltárás általi megszüntetésében nyilvánulhat meg. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Új közút létesítése esetén a nyomvonallal célszerű elkerülni a régészeti lelőhelyeket. Ha ez nem oldható meg, akkor feltárással kell biztosítani a leletek mentését. Azon lelőhelyek - 268 -


esetében, amikor a leletek mentése nem lehet megoldás (pl. falu, maradványok, jelentős épületek maradványai) csak az elkerülés, vagy speciálisan kialakított védelem (pl. hídszerkezet) adhat megfelelő megoldást. Az építés előtti biztosítani kell a régészeti (területmegszerzés, időigény, költség stb.)

lelőhelyek

feltárásának

lehetőségét

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések egy része megszűnteti az azonosított hatásokat, feltárás esetén pedig nagymértékben mérsékelni tudják.

4.5.8.2. Vasút A következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) vonatkozásában.

- 269 -


42. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatótényezők –vasúti közlekedés

Hatás leírása

Területfelhasználás, területfoglalás Területeket szétválasztó hatás Települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatás Belterületi utak forgalom csökkenése Települések, régiók közötti kapcsolatok javulása Területfejlesztést indukáló hatás Gazdasági fellendülést indukáló hatás Műemlékekre gyakorolt hatás Régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatás

Határment én új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonal sávon

A szolgáltatási színvonal emelésén keresztül a vasút versenyképessé gének javítása


-1/-2

NR

-1

Villamosított vasútvonalak arányának növekedése

Budapest elővárosi (Sbahn) Új (zöldmezős) személyforgalom Budapestet fejlesztése a elkerülő vasúti meglévő vasúti gyűrű építése pályák kapacitásának kihasználásával

Átszállásmentes eljutási lehetőség a nagyvasút és a városi villamos összekapcsolás ával


-1

NR

-2

NR

-1

NR

NR

NR

NR

-2

NR

NR

NR

NR

+1

NR

+1

NR

+2

+1

+2

NR

NR

NR

NR

NR

+2

+1

+2

+2

+1

+2

+1

NR

+2

+2

+2

+1

+1

NR

NR

+1

NR

NR

NR

+1

NR

+1

NR

+2

NR

NR

NR

NR

NR

NR

+1

NR

NR

NR

+1

-1/NR

NR

-1/NR

NR

-1

NR

NR

NR

- 270 -


4.5.8.2.1


Új vasúti vonalak létesítése területfoglalással jár. Ennek mértéke függ a vágányok számától, a töltés-bevágás által kimetszett terület nagyságától, a megállók, állomások sűrűségétől, azok kiterjedésétől, az egyéb, kapcsolódó létesítmények számától és nagyságától. A hatásmódosító javaslatok: J-T 60. A vasúti pálya kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezeket lehetőleg el kell kerülni. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen.

Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.8.2.2


Új vasúti vonalak építése során az addig egységesen használt, vagy azonos funkciójú területek a vasút két oldalára kerülnek, megbontva ezzel azok egységét, nehezítve a területek megközelítését, kapcsolatát, az átjárhatóságot. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A két oldal kapcsolatának biztosítására útátvezetéseket, alul- vagy felüljárókat, kell építeni, átjárási lehetőséget kell biztosítani. A területek megközelítését a vasút melletti párhuzamos utakkal biztosítani szükséges. Az építés során is biztosítani szükséges a területek megközelítését és az átjárási lehetőséget. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják a hatást.

4.5.8.2.3

Települési, városi környezetre gyakorolt hatás

A kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése, a szolgáltatási színvonal emelése, a villamosított vasútvonalak arányának növekedése, a nagyvasút és a városi villamos vasút összekapcsolása, ami átszállásmentes eljutást biztosít, az elővárosi vasút fejlesztése kedvező hatással lesz a települések környezeti állapotára azáltal, hogy csökkenti a közúti közlekedés részarányát. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

- 271 -


4.5.8.2.4


Az elővárosi vasút és a városon belüli kötöttpályás közlekedés fejlesztése, a szolgáltatási színvonal emelése, a nagyvasúti és a városi villamos vasút összekapcsolása a belterületi utak forgalomcsökkenését eredményezheti. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.2.5


A korszerű, magas szolgáltatási színvonallal rendelkező, gyors eljutási időt biztosító új vasúti szolgáltatás a kapcsolatok javulását eredményezheti a települések, a régiók között és a szomszédos országok nagyvárosaival. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.2.6


Új vasúti pálya építése a kapcsolatok javulása révén területfejlesztést indukálhat. Hatása várhatóan kedvező, elsősorban ipari, logisztikai zónák, multimodális csomópontok kialakítását ösztönözheti. A hatásmódosító javaslatok: J-T 61. Az új vasúti fejlesztés által indukált területfejlesztést szabályozási eszközökkel kell a helyszíni adottságokhoz igazítani, figyelembe véve a fejlesztésre szánt terület természeti adottságait. (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során) Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során figyelemmel kell lenni az építési területet körülvevő természeti adottságokra. Értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.8.2.7


A vasúti vonalak rekonstrukciója, új hálózati elemek építése a teherforgalom számára, a határmenti, korábban felszámolt vasútvonalak újra indítása a szállítás gyorsabbá tételével, az áru eljutásának egyszerűsödésével, nem utolsó sorban a vasútvonalak mentén kialakuló gazdasági és logisztikai övezetek létrejöttével gazdasági fellendülést eredményezhet az adott térség, régió számára.

- 272 -


4.5.8.2.8


Új vasúti pálya építése esetén a műemlékekre gyakorolt hatás lehet megszüntető, a műemlékek funkcióit zavaró, illetve a megközelítésüket nehezítő. Diesel vontatású pálya esetén a légszennyezés károsító hatást okozhat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Új vasúti pálya létesítése esetén a nyomvonal műemlékeket elkerülő vezetésével a megszüntető hatás és a funkciót zavaró hatás elkerülhető. A megközelítés nehezítését megfelelő műtárgyak építésével fel lehet oldani. A légszennyezés által okozott károsító hatás csökkentésére a tervezés során megoldást kell keresni, amit a terveknek tartalmazniuk kell. Az építés idején is biztosítani kell a műemlékek megközelítését. A funkciójukat zavaró hatás ellen az építés idejére ki kell dolgozni a megfelelő hatáscsökkentő intézkedéseket. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések egy része megszűnteti az azonosított hatásokat, a légszennyezés hatásait pedig kismértékben mérsékelni tudják.

4.5.8.2.9


Vasúti pálya létesítése esetén a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatás a lelőhely feltárás általi megszüntetésben nyilvánulhat meg. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Új vasúti pálya létesítése esetén a nyomvonallal célszerű elkerülni a régészeti lelőhelyeket. Ha ez nem oldható meg, akkor feltárással kell biztosítani a leletek mentését. Azon lelőhelyek esetében, amikor a leletek mentése nem lehet megoldás (pl. falu, maradványok, jelentős épületek maradványai) csak az elkerülés, vagy speciálisan kialakított védelem (pl. hídszerkezet) adhat megfelelő megoldást. Az építés előtt biztosítani kell a régészeti (területmegszerzés, időigény, költség stb.)

lelőhelyek

feltárásának

lehetőségét

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések egy része megszűnteti az azonosított hatásokat, feltárás esetén pedig nagymértékben mérsékelni tudják.

4.5.8.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) vonatkozásában.

- 273 -


43. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – vízi közlekedés A TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányú bekapcsolódását eredményezi az áruszállítási láncba

A nem TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányú bekapcsolódását eredményezi az áruszállítási láncba

Személyforgalmi kikötők és kikötőpontok létesítése

-1/-2

-1/-2

-1

Települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatás

+1

+1

+1


+1

+1

NR

Gazdasági hatás

+1

+1

NR

-1/NR

-1/NR

-1/NR

Hatás leírása


Régészeti hatás

4.5.8.3.1

fellendülést

lelőhelyekre

indukáló

gyakorolt


Új kikötők létesítése, a meglévő kikötők bővítése területfoglalással járhat. A területfoglalás mértéke eltérő, az igénybe vett terület a folyók vízparti sávjából vesz el, valamint a megközelítést szolgáló létesítmények (közút, vasút), a közművek további területfoglalással járnak. A hatásmódosító javaslatok: J-T 62. A kikötők, a bővítés helyének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezek használatát lehetőleg el kell kerülni. A terület-felhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azokat.

4.5.8.3.2


A kikötők létesítése újabb épített környezeti elem megjelenésével jár. Helyétől függően szerves része lehet a települési környezetnek, vagy külterületi elhelyezkedése esetén a - 274 -


természeti környezetben, abból területet elfoglalva önálló épített környezeti elemként jelenik meg. A közúti forgalom várható csökkenése miatt a települési környezetre gyakorolt hatása kedvező lesz. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.3.3


A meglévő kikötők fejlesztése az áruszállítás gyorsabbá és egyszerűbbé tétele, a szolgáltatási színvonal növelése révén további területfejlesztést indukálhat. Hatása várhatóan kedvező, elsősorban ipari, logisztikai zónák, multimodális csomópontok kialakítását ösztönözheti. A hatásmódosító javaslatok: J-T 63. A kikötőfejlesztések hatására bekövetkező területfejlesztést szabályozási eszközökkel kell a helyszíni adottságokhoz igazítani, figyelembe véve a fejlesztésre szánt terület természeti adottságait. (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során) Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során figyelemmel kell lenni az építési területet körülvevő természeti adottságokra. Értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

4.5.8.3.4


A kikötők fejlesztése a szállítás gyorsabbá tételével, az áru eljutásának egyszerűsödésével, nem utolsó sorban a kikötők környezetében kialakuló gazdasági és logisztikai övezetek létrejöttével gazdasági fellendülést eredményezhet az adott térség, a régió számára. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.3.5


Új kikötők építése, a meglévő kikötők területfoglalással járó fejlesztése esetén a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatás a lelőhely feltárás általi megszüntetésben nyilvánulhat meg. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Területfoglalással járó építés, illetve fejlesztés esetén feltárással kell biztosítani a leletek mentését. Azon lelőhelyek esetében, amikor a leletek mentése nem lehet megoldás (pl. falu maradványok, jelentős épületek maradványai) a terület nem vehető igénybe, más terület igénybevételével kell az építést, illetve fejlesztést megoldani. Az építés előtti biztosítani kell a régészeti (területmegszerzés, időigény, költség stb.) - 275 -

lelőhelyek

feltárásának

lehetőségét


Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagy mértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.8.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) vonatkozásában.

44. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – légi közlekedés Hatás leírása

Cargo létesítmény a Liszt Ferenc repülőtéren

Cargo létesítmény kiegészítése előtéri és közúti oldallal


-2

-2


-1

-1


+2

+2

Gazdasági hatás

+2

+2

-1/NR

-1/NR

Régészeti hatás

4.5.8.4.1

fellendülést lelőhelyekre

indukáló gyakorolt


Cargo létesítmény építése a Liszt Ferenc repülőtéren, és a többi repülőtéren területfoglalással jár. A területfoglalás mértéke függ a létesítmény nagyságától, a megközelítést szolgáló létesítmények (közút, vasút) területfoglalásától, valamint az ellátást biztosító közművek is további területfoglalással járnak. A hatásmódosító javaslatok: J-T 64. A létesítmény helyének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezek használatát lehetőleg el kell kerülni. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni.

- 276 -


Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azokat.

4.5.8.4.2


A Cargo létesítmény építése újabb épített környezeti elem megjelenésével jár. Külterületi elhelyezkedése miatt a természeti környezetben, abból területet elfoglalva önálló épített környezeti elemként jelenik meg. Forgalomvonzó hatása a települési környezetre is hatással lehet (megközelítési útvonalak forgalom növekedése, környező települések átkelési szakaszainak további terhelése). A légi forgalom növekedése a települések környezeti terhelését fokozza. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A tervezés során vizsgálni kell a kapcsolódó úthálózaton bekövetkező változásokat, megfelelő intézkedésekkel a forgalomnövekedésből származó terhelését csökkenteni szükséges. Vasúti kapcsolat kiépítését szorgalmazni kell. Az építési forgalmat lehetőleg a lakóterületeket elkerülve kell bonyolítani. Meg kell tenni a megfelelő intézkedéseket az építési tevékenység lakóterületeket zavaró hatásának csökkentése érdekében. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azokat.

4.5.8.4.3


A Cargo létesítmények építésével, bővítésével a nagytávolságról érkező és oda irányuló áruszállítás gyorsabbá és egyszerűbbé válik, a szolgáltatási színvonal növelése révén a létesítmény további területfejlesztést indukálhat. Hatása várhatóan kedvező, elsősorban ipari, logisztikai zónák kialakítását ösztönözheti. A hatásmódosító javaslatok: J-T 65. A cargo bázis létesítésének, bővítésének hatására indukálódó területfejlesztést szabályozási eszközökkel kell a helyszíni adottságokhoz igazítani, figyelembe véve a fejlesztésre szánt terület természeti adottságait. (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során) Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során figyelemmel kell lenni az építési területet körülvevő természeti adottságokra. Értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azok hatását.

- 277 -


4.5.8.4.4


A Cargo létesítmény építése, bővítése a szállítás gyorsabbá tételével, az áru eljutásának egyszerűsödésével, nem utolsó sorban a környezetében kialakuló gazdasági és logisztikai övezetek létrejöttével gazdasági fellendülést eredményezhet az adott térség számára. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.4.5


A Cargo létesítmény területfoglalással járó fejlesztése esetén a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatás a lelőhely feltárás általi megszüntetésben nyilvánulhat meg. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Területfoglalással járó építés esetén feltárással kell biztosítani a leletek mentését. Amennyiben a leletek mentése nem lehet megoldás (pl. falu maradványok, jelentős épületek maradványai) a terület nem vehető igénybe, más terület igénybevételével kell az építést, illetve fejlesztést megoldani. Az építés előtti biztosítani kell a régészeti (területmegszerzés, időigény, költség stb.)

lelőhelyek

feltárásának

lehetőségét

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagymértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.8.5. Kerékpáros közlekedés A következőkben a kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) vonatkozásában.

45. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a kerékpáros közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatótényezők – légi közlekedés A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése

Hatás leírása Települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatás

+1

Belterületi csökkenése

+1

utak

forgalom

- 278 -


4.5.8.5.1


A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása kedvező hatással van a települési környezetre. A feltétel javulása egyre több embert ösztönöz arra, hogy rövid távú közlekedés esetén a kerékpárt, vagy esetleg a kerékpár és a közösségi közlekedés kombinációját válassza. Ennek következtében a közúti forgalom csökkenhet, a települések élhetőbbé válnak, kisebb lesz a környezeti terhelés. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.5.2


A belterületi utak forgalmának csökkenését eredményezheti a kerékpáros közlekedés elterjedése, aminek elősegítését szolgálja a feltételek javítása. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.6. Összközlekedési fejlesztések A következőkben az összközlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra az épített környezet (települések, építészeti és kulturális örökség) vonatkozásában. 46. táblázat A hatások azonosítása és értékelése az összközlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – összközlekedési fejlesztések Hatás leírása

Intermodális személyforgalmi központok létesítése a jelenlegi állapothoz képest jelentős terület és magasépítészeti beavatkozással

Új P+R, B+R parkolók létesítése, buszöblök, buszpályaudvar telepítése az állomások mellé


?

?


+2

+2


+1

+1

-1/NR

-1/NR


4.5.8.6.1

Területfelhasználás, területfejlesztés

Az intermodális központok, a P+R, B+R parkolók, a buszpályaudvarok építése egyaránt területfoglalással jár. A területfoglalás mértéke eltérő. Általában az állomási előterek, vasúti - 279 -


területek átépítésével létrehozható a szükséges méretű, több funkciót magába foglaló létesítmény. Ebben az esetben a területfoglalás nem jár negatív hatással. Külterületen történő elhelyezés esetén művelés alatt álló, esetleg erdőterület igénybe vételével járhat. A hatásmódosító javaslatok: J-T 66. A létesítmények helyének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül belterületen figyelemmel kell lenni a környező lakóterületekre, külterület esetén az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezek használatát lehetőleg el kell kerülni. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés során belterületi elhelyezés esetén biztosítani kell a lakóterületek megközelíthetőségét. Külterület esetében az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeken és az értékes erdőterületeken építés céljára többlet területet felvonulási területként, depónia helyként nem szabad igénybe venni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nem szűntetik meg az azonosított hatásokat, csupán közepes mértékben mérsékelni tudják azokat.

4.5.8.6.2


Az intermodális központok, a P+R, B+R parkolók, a buszpályaudvarok építése újabb épített környezeti elem megjelenésével jár. Helyétől függően szerves része lehet a települési környezetnek, vagy külterületi elhelyezkedése esetén a természeti környezetben, abból területet elfoglalva önálló épített környezeti elemként jelenik meg. A közúti forgalom várható csökkenése miatt a települési környezetre gyakorolt hatása kedvező lesz.

4.5.8.6.3


A belterületi utak forgalmának csökkenését eredményezhetik az intermodális csomópontok, a P+R, B+R parkolók, buszvégállomások állomások környezetében történő elhelyezése. A létesítmények elősegítik a vasútra történő ráhordást, a módváltás megvalósulását. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.8.6.4


Az intermodális csomópontok, a P+R, B+R parkolók, buszvégállomások állomások környezetében történő elhelyezése a régészeti lelőhelyekre a lelőhely feltárás általi megszüntetésben nyilvánulhat meg. A hatásmódosító javaslatok: J-M 23. Területfoglalással járó települési össszközlekedési fejlesztés megvalósítása során feltárással kell biztosítani a leletek mentését. Amennyiben a leletek mentése nem - 280 -


lehet megoldás (pl. falu maradványok, jelentős épületek maradványai) a terület nem vehető igénybe, más terület igénybevételével kell az építést, illetve fejlesztést megoldani. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés előtt biztosítani kell a régészeti (területmegszerzés, időigény, költség stb.)

lelőhelyek

feltárásának

lehetőségét

Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagymértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.9.

Társadalom (emberi egészség, életminőség)

4.5.9.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásait vizsgáljuk a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában.

- 281 -


47. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában

Hatótényezők –közúti közlekedés

Gyorsforgalmi úthálózat bővülése

Haránt irányú Települési Közúthálózat főúthálózat elkerülők bővülése bővülése létesítése

Útállomány burkolatminőségének javulása

Az autóbusz állomány energia és környezeti hatékonyságának a javulása

Emberi egészségre gyakorolt hatás

?(-)

?(-)

?(-)

+2

+1

+2

Életminőségre gyakorolt hatás

?

?

?

+2

+2

+2

Társadalmi felzárkóztatásra gyakorolt hatás

+1

+1

+1

NR

NR

NR

Kiegyensúlyozott területi fejlődésre gyakorolt hatás

+1

+1

+1

NR

NR

NR

Határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatás

+1

+1

+1

NR

NR

NR

Hatás leírása

- 282 -


Hatótényezők –közúti közlekedés


Helyi autóbuszos közlekedés esetében a 100.000 lakos szám feletti városokban főként hibrid üzemű és gázüzemű autóbuszos járműpark elterjedés illetve nagytávon az elektromos üzemű autóbuszok elterjedése

Közúti forgalom Az elővárosi közlekedés növekedésének esetében a közösségi mérséklődése a helyi, közlekedés szolgáltatási helyközi és elővárosi színvonalának a javulása viszonylatban

A városi, elővárosi tehergépjármű forgalom mérséklődése


+2

+2

+1

+2

+2


+2

+2

+2

+2

+2

Esélyegyenlőségre gyakorolt NR hatás

NR

+2

NR

NR


NR

NR

NR

NR

NR


NR

NR

+1

NR

NR

Hatás leírása

- 283 -


4.5.9.1.1


Az emberi egészség változása két környezeti elem változásával jellemezhető, a zajterhelés és a légszennyezés változásával. Ezért az emberek egészségi állapotára elsősorban azok a fejlesztések vannak hatással, amelyek a járműpark, ezen belül is a közösségi közlekedési eszközök fejlesztését, a közösségi közlekedés előtérbe helyezését, a közúti forgalom növekedésének megállítását, a városon belüli tehergépjármű forgalom mérséklését, a tranzitforgalom településen kívül történő elvezetését szolgálják. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.1.2


Az életminőség javulását eredményezik azok a fejlesztések, amelyek a településeken belüli közúti forgalom mérséklését szolgálják, tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulását segítik elő, a forgalom csökkenés megteremtésével lehetőséget adnak a nem motorizált közlekedési módok terjedésére, valamint a közösségi közlekedés fejlesztésére. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 21. A lakosság anyagi jólétének javulása több – elsősorban egyéni - közlekedési igényt eredményezhet, amely, ha egyéni közúti közlekedéssel valósul meg, várhatóan környezeti konfliktust okoz. Ezért fontos célként jelenik meg a lakosság környezettudatosságának erősítése és a szemléletváltás elősegítése, hogy a módválasztás során a közösségi közlekedés és az aktív módok használata elsőbbséget élvezhessen. 4.5.9.1.3

Esélyegyenlőségre gyakorolt hatás

A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javulása elősegíti a kisgyermekesek, mozgáskorlátozottak, idősek, betegek közlekedésben való részvételének a lehetőségét. A szolgáltatási színvonal emelése ki kell terjedjen az alacsony padozatú járművek elterjedésére, az akadálymentesítésre, a gyerekkocsik, kerekes székek járműveken történő biztonságos szállításának a megoldására. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.1.4


A társadalmi felzárkóztatásra elsősorban azok a fejlesztések hatnak, amelyek az elmaradott térségek, régiók, aprófalvas területek felzárkózását segítik elő a jobb elérhetőség biztosításával, a helyközi és távolsági közlekedés fejlesztésével, a határ menti közúti kapcsolatok kiépítésével. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

- 284 -


4.5.9.1.5


A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő a térségi kapcsolatok, az elérhetőség javítását célzó fejlesztések, a határt metsző úthálózat bővülése, a településen belüli közlekedési fejlesztések, amelyek a lakosság megtartását, az elvándorlás megállítását szolgálják. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.1.6


A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő a fő és mellékúthálózat bővülése, a korábban meglévő, de jelenleg nem üzemelő határt metsző úthálózat bővítése, amely közvetlen kapcsolatot biztosít a határ két oldalán lévő településeknek. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.2. Vasút A következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában

- 285 -

NR

NR

+1

NR

NR

+2

+2

+1

NR

NR

NR

+1

+1

NR

NR

NR

NR

+2

+2

NR

+1

+1

NR

+1

+1

NR

+1

+1

NR

+1

+1

NR

NR

NR

NR

+2

+2

Vasúti áruszállítás részarányának növekedése

vasúti hálózati elemek plusz területfoglalással járó rekonstrukciója

Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés növeléssel, sebességemeléssel, az eredeti sebesség visszaállításával)

Villamosított vasútvonalak arányának növekedése



+1

+1

NR

+2

Korszerű, a nemzetközi elvárásoknak megfelelő vasúti pálya létrehozása az áruszállítás versenyképességének növelése érdekében (TEN-T hálózat)


Esélyegyenlőségre gyakorolt NR hatás


+1

+2

NR

- 286 -


48. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése a vasúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában


+1

+3




+3

Hatás leírása


Határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsávon

+2 ?

NR

NR

+2

+2

NR

+1

+2

+1

- 287 -


+2

+1

NR

NR

Kötöttpályás közösségi közlekedés részarányának növelése

+2

+1

NR

+1


+2

+1

NR

NR

Vasúti közlekedés biztonságának fokozása, balesetveszély csökkentése



+1

NR

NR




+2

NR



Esélyegyenlőség re gyakorolt hatás

NR

Hatás leírása

Határon átnyúló régiók együttműködés ére gyakorolt hatás



4.5.9.2.1


Az emberi egészségre gyakorolt hatás két környezeti elem változásával jellemezhető, a zajterhelés és a légszennyezés változásával. Ezért az emberek egészségi állapotára elsősorban azok a fejlesztések vannak hatással, amelyek a vasúti járműpark fejlesztését, a villamosítást, a vasúti pályák rekonstrukcióját, a nagyobb arányú vasúti áruszállítást segítik elő. A fejlesztések eredményeként nőhet a vasúti közlekedés részaránya a közúthoz képest, a vasút zajkibocsátása csökkenhet, ami a zajterhelés és a légszennyezés csökkenéséhez vezethet. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.2.2


Az életminőség javulását eredményezik azok a fejlesztések, amelyek a szolgáltatási színvonal emelését szolgálják, a jobb vasúti kapcsolat irányába hatnak, elősegítik módváltást, a vasút nagyobb arányú részesedését az összközlekedésből, ezáltal tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulásához vezetnek. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.2.3


A vasúti közlekedés szolgáltatási színvonalának javulása, és a kiszolgáló létesítmények, állomások, pályaudvarok rekonstrukciója elősegíti a kisgyermekesek, mozgáskorlátozottak, idősek, betegek vasúti közlekedésben való részvételének a lehetőségét. A szolgáltatási színvonal emelése ki kell terjedjen az SK+55 peronok építésére, az akadálymentesítésre, a gyerekkocsik, kerekes székek járműveken történő biztonságos szállításának a megoldására. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.2.4


A társadalmi felzárkóztatásra elsősorban azok a fejlesztések hatnak, amelyek az elmaradott térségek, régiók, felzárkózását segítik elő a jobb elérhetőség biztosításával, a határ menti vasúti kapcsolatok kiépítésével. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.2.5


A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő a térségi kapcsolatok, az elérhetőség javítását célzó vasúti fejlesztések, a határ menti vasúti pályák rekonstrukciója, amelyek a lakosság megtartását, az elvándorlás megállítását szolgálják. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

- 288 -


4.5.9.2.6


A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő a korábban meglévő, de jelenleg nem üzemelő vasúti pályák helyreállítása, ami közvetlen kapcsolatot biztosít a határ menti településeknek. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában

- 289 -


49. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a vízi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők –vízi közlekedés

TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányban való bekapcsolását eredményezi az áruszállítási láncba



vízi áruszállítás növekedése, ami A vízi utak a közúti hajózhatóság áruszállítás ának javítása csökkenésével jár

A vízi közlekedés növekvő bekapcsolása a személyszállításba



+1

+1

NR

+1

+1

+1

NR


NR

NR

NR

NR

NR

+1

+1


+1

+1

+1

+1

+1

+1

+1


NR

NR

+2

NR

NR

+1

+1

Hatás leírása

- 290 -


4.5.9.3.1


Az emberi egészségre gyakorolt hatás két környezeti elem változásával jellemezhető, a zajterhelés és a légszennyezés változásával. Ezért az emberek egészségi állapotára elsősorban azok a fejlesztések vannak hatással, amelyek a vízi áru- és személyszállítás fejlesztését szolgálják. A kikötők, a hajózó utak fejlesztése szintén abba az irányba hatnak, hogy minél több áru vízi úton jusson el a céljához, ezzel kiváltva a környezetkárosító közúti szállítást. A fejlesztések eredményeként nőhet a vízi áru- és személyszállítás részaránya a közúthoz képest, ami a zajterhelés és a légszennyezés csökkenéséhez vezethet. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.3.2


Az életminőség javulását eredményezheti a vízi közlekedés növekvő bekapcsolódása személyszállításba. A vízi közlekedés fontos szerepet tölthet be az agglomerációs forgalomban, javítva a folyó menti települések elérhetőségét, környezetkímélő közlekedési eszközzel történő megközelítését. A nagyobb arányú részesedés az összközlekedésből, tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulásához vezethet. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.3.3


A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő a térségi kapcsolatok, az elérhetőség javítását célzó vízi közlekedési fejlesztések, a kikötő fejlesztések és építések, a hajózóút fejlesztések, amelyek a lakosság megtartását, az elvándorlás megállítását szolgálják. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.3.4


A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő a határmenti folyók hajózhatóságának javítása, a vízi közlekedés növekvő bekapcsolása a személyszállításba. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában

- 291 -


50. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a légi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők –légi közlekedés Hatás leírása

A nemzeti légitársaság által nyújtott szolgáltatásokra lehetséges megoldások Pl. magán légitársaságok bevonása, új nemzeti légitársaság

Regionális repterek fejlesztése, ezáltal a szolgáltatás színvonal a személyközlekedésben betöltött szerep emelése


+1

+1


NR

+1


NR

+1


NR

+1

4.5.9.4.1


Az életminőség javulását eredményezheti a nemzeti légitársaság létrejötte, amely Budapest légi úton történő megközelítési lehetőségét bővítheti. Ugyancsak pozitív hatása lehet az életminőségre a vidéki repülőterek fejlesztésének, ami az adott régió elérhetőségét javítja és a helyi turizmust fellendítheti. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.4.2


A társadalmi felzárkóztatásra elsősorban azok a fejlesztések hatnak, amelyek az elmaradott térségek, régiók, felzárkózását segítik elő a jobb elérhetőség biztosításával, a légiforgalmi kapcsolatok kiépítésével. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.4.3


A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő az elérhetőség javítását célzó légi közlekedési fejlesztések, amelyek közvetett hatásként a gazdasági fejlődésen keresztül a lakosság megtartását, az elvándorlás megállítását szolgálják. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

- 292 -


4.5.9.4.4


A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő vidéki repülőterek fejlesztése, amely a határon túli régiók elérhetőségének javításával, a hazai régiókhoz történő kapcsolódással érhető el. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.5. Kerékpáros közlekedés A következőkben a kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában 51. táblázat A hatások azonosítása és értékelése a kerékpárosi közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése

Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése

A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten


+2

+2

+3


+2

+2

+3


+1

+1

NR


+1

+1

NR

Hatás leírása

4.5.9.5.1


Az országos és regionális kerékpárút hálózat fejlesztés, a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása segíti a kerékpáros közlekedés elterjedését. Túl a közlekedési igény kielégítésén a kerékpározás az egészséges életmód kialakítását segíti elő. Biztosíthatja a szükséges napi mozgást, a túra kerékpározás a szabadidő aktív eltöltésében segít, a kerékpározás része lehet az egészségturizmusnak. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

- 293 -


4.5.9.5.2


Az életminőség javulását eredményezik azok a fejlesztések, amelyek a településeken belüli és kívüli közúti forgalom mérséklését szolgálják, tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulását segítik elő, a forgalom csökkenés megteremtésével lehetőséget adnak a nem motorizált közlekedési módok terjedésére, így a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.5.3


A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő a térségi kapcsolatok, az elérhetőség javítását célzó fejlesztések, így a kerékpáros hálózat fejlesztése is. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.5.4


A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő a kerékpáros hálózat fejlesztése, ami közvetlen kapcsolatot biztosíthat a határ két oldalán lévő településeknek. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.6. Összközlekedési fejlesztések A következőkben az összközlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában 52. táblázat: A hatások azonosítása és értékelése az összközlekedési hatótényezők vonatkozásában

- 294 -


Hatótényezők – összközlekedés

Hatás leírása


Új B+R, P+R parkolók létesítése, buszöblök, Új B+R, P+R buszpályaudvar parkolók telepítése az létesítése állomások mellé

A megvalósuló P+R, B+R parkolók hatására csökkenhet az elővársoi és a városi közúti személyforgalom mértéke



+2

+1

+1

+2

+2


+2

+2

+2

+2

+2


+2

+1

+1

NR

NR


+2

NR

NR

NR

NR


+1

NR

NR

NR

NR

- 295 -


4.5.9.6.1


Az emberi egészség változása 2 környezeti elem változásával jellemezhető, a zajterhelés és a légszennyezés változásával. Ezért az emberek egészségi állapotára elsősorban azok a fejlesztések vannak hatással, amelyek a járműpark, ezen belül is a közösségi közlekedési eszközök fejlesztését, a közösségi közlekedés előtérbe helyezését, a vasútra történő ráhordás elősegítését, a gyalogos közlekedés részarányának növelését szolgálják. A fejlesztések megvalósulása által csökkenhet a közúti közlekedés részaránya, ami a zajterhelés és a légszennyezés csökkenését eredményezi. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.6.2


Az életminőség javulását eredményezik azok a fejlesztések, amelyek a településeken közúti közlekedés részarányát csökkentik, tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulását segítik elő. A közúti forgalom csökkenés megteremtésével lehetőséget adnak a nem motorizált közlekedési módok terjedésére, valamint a közösségi közlekedés fejlesztésére. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.6.3


A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javulása elősegíti a kisgyermekesek, mozgáskorlátozottak, idősek, betegek közlekedésben való részvételének a lehetőségét. A szolgáltatási színvonal emelése ki kell terjedjen az alacsony padozatú járművek elterjedésére, az akadálymentesítésre, a gyerekkocsik, kerekes székek járműveken történő biztonságos szállításának a megoldására, az átszállási helyek korszerűsítésére. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.6.4


A társadalmi felzárkóztatásra elsősorban azok a fejlesztések hatnak, amelyek az elmaradott térségek, régiók, aprófalvas területek felzárkózását segítik elő a jobb elérhetőség biztosításával, a közösségi közlekedés színvonalának javításával. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

4.5.9.6.5


A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő az elérhetőség javítását célzó fejlesztések, a közösségi személyszállítás színvonalának emelése, ami közvetve a lakosság megtartását, az elvándorlás megállítását szolgálja. Értékelés: A hatásmódosító javaslatokra nincs szükség a hatás kedvező volta miatt.

- 296 -


4.5.10.

Hulladékgazdálkodás

4.5.10.1. Közút A következőkben a közúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásait vizsgáljuk a hulladékgazdálkodás vonatkozásában

- 297 -


53. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a közúti közlekedési hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – közúti közlekedés

Hatás leírása


Építési és bontási hulladékok keletkezésére, -3 mennyiségére gyakorolt hatás

Kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezésére gyakorolt hatás

-1



Az útállomány Települési elkerülők burkolatminőségének létesítése javulása

-2

-2

-2

-1

-1

-1

-1

NR

- 298 -


4.5.10.1.1 Építési és bontási hulladékok keletkezésére, mennyiségére gyakorolt hatás Az építési folyamat során különböző fajtájú építési és bontási hulladékok keletkeznek. Ezek között lehet veszélyes hulladék is. A hulladékok mennyisége változó. A hatásmódosító javaslatok: J-NKS 22. A közúti fejlesztések során keletkező hulladékok közül azokat, amiket megfelelő aprítás, darabolás, keverés után az építés során fel lehet használni (beton, aszfalt, kő, földanyag, stb.), a beépítésüket meg kell oldani. Ezzel a hulladékok mennyisége csökkenthető. Az építési bontási hulladékok másodlagos nyersanyagként való felhasználásának szabályozási kereteit meg kell teremteni valamint gazdasági szabályzó eszközökkel elő kell segíteni, hogy a másodnyersanyagok felhasználási aránya növekedjen. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építési és bontási hulladékok mennyisége a technológia betartásával, a pontos munkavégzéssel csökkenthető. Gyűjtésüket, elszállításukat, elhelyezésüket az érvényes jogszabályok szerint kell végezni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagymértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.1.2 Kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezésére gyakorolt hatás A közutak üzemelése során az út menti területeken, az árokban különböző fajtájú kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok találhatók az úton közlekedők helytelen magatartásának következtében. Ezeket a hulladékokat az út kezelője gyűjti a telephelyén és a keletkezés ütemének megfelelően elszállíttatja. Ugyancsak kommunális hulladék keletkezik a pihenők szemétgyűjtőiben, amit szintén a kezelő szállít el, és gondoskodik az engedéllyel rendelkező szállítónak történő átadásról. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A hulladékokat rendszeresen gyűjteni kell, ezzel megakadályozva a rothadást, a bűzt és a fertőzés veszélyt. Az építés ideje alatt a kommunális hulladék gyűjtése a kivitelező feladata. Rendszeres elszállításáról gondoskodni kell. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések kis mértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.2. Vasút Következőkben a vasúti közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásait vizsgáljuk a hulladékgazdálkodás vonatkozásában

- 299 -


54. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a vasúti hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők –vasúti közlekedés

Hatás leírása

A határmentén új hálózati elem kiépítése a korábban felszámolt nyomvonalsáv figyelembe vételével



Pályarekonstrukció eredeti nyomvonalon (tengelyterhelés növeléssel, sebességemeléssel az eredeti sebesség helyreállításával

Új (zöldmezős) Budapestet elkerülő vasúti gyűrű építése -

Építési és bontási hulladékok keletkezésére, mennyiségére gyakorolt hatás

-2

-2

-2

-2

-3


-1

-1

-1

-1

-1

- 300 -


4.5.10.2.1 Építési és bontási hulladékok keletkezésére, mennyiségére gyakorolt hatás Az építési folyamat során különböző fajtájú építési és bontási hulladékok keletkeznek. Ezek között lehet veszélyes hulladék is. A hulladékok mennyisége változó. rekonstrukciós munkák során az ágyazati anyag rostálásra kerül, a visszaépítésre alkalmatlan anyagot elszállítják. A beépítésre alkalmas anyag új anyag hozzáadásával beépítésre kerül. A hulladékok gyűjtését, elszállítását, elhelyezését az érvényes jogszabályok szerint kell végezni. A hatásmódosító javaslatok: Releváns a J-NKS 22 javaslat. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építési és bontási hulladékok mennyisége a technológia betartásával, a pontos munkavégzéssel csökkenthető. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagymértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.2.2 Kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezésére gyakorolt hatás A vasúti vonalak üzemelése során a vasút melletti területeken, az árokban különböző fajtájú kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok találhatók a vasút használóinak helytelen magatartásának következtében. Ezeket a hulladékokat a vasút kezelője gyűjti a telephelyén és a keletkezés ütemének megfelelően elszállíttatja. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A hulladékokat rendszeresen gyűjteni kell, ezzel megakadályozva a rothadást, a bűzt és a fertőzés veszélyt. Az építés ideje alatt a kommunális hulladék gyűjtése a kivitelező feladata. Rendszeres elszállításáról gondoskodni kell. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések kis mértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.3. Vízi közlekedés A következőkben a vízi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában

- 301 -


55. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a vízi hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők –vízi közlekedés

Hatás leírása

TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi szállítás nagyobb arányban való bekapcsolását eredményezi az áruszállítási láncba

A nem TEN-T folyami kikötők további fejlesztése, ami a vízi A Dunai szállítás nagyobb arányban való hajózóút bekapcsolását eredményezi az fejlesztése áruszállítási láncba

A vízi utak hajózhatóságának javítása


Építési és bontási hulladékok keletkezésére, -2 mennyiségére gyakorolt hatás

-2

?

-2

-2


-1

NR

NR

-1

-1

- 302 -


4.5.10.3.1 Építési és bontási hulladékok keletkezésére, mennyiségére gyakorolt hatás A kikötők építése, bővítése, a hajózó út fejlesztése során különböző fajtájú építési és bontási hulladékok keletkeznek. Ezek között lehet veszélyes hulladék is. A hulladékok mennyisége változó. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: A hulladékok gyűjtését, elszállítását, elhelyezését az érvényes jogszabályok szerint kell végezni. Az építési és bontási hulladékok mennyisége a technológia betartásával, a pontos munkavégzéssel csökkenthető. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagymértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.3.2 Kommunális, egyéb ipari nem veszélyes és veszélyes hulladékok keletkezésére gyakorolt hatás A kikötők üzemelése során különböző fajtájú kommunális, egyéb ipari nem veszélyes és veszélyes hulladékok keletkeznek. Ezek keletkezhetnek az üzemeléshez szükséges anyagok használatából, de keletkezhetnek hulladékok az átrakás, tárolás során. Ezeket a hulladékokat a kikötő üzemeltetője gyűjti, és a keletkezés ütemének megfelelően elszállíttatja. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés ideje alatt a kommunális hulladék gyűjtése a kivitelező feladata. Rendszeres elszállításáról gondoskodni kell. A kommunális hulladékokat a keletkezés ütemének megfelelően kell gyűjteni, rendszeresen elszállítani, ezzel megakadályozva a rothadást, a bűzt és a fertőzés veszélyt. Az egyéb veszélyes és nem veszélyes hulladékok gyűjtését a jogszabályoknak megfelelően kell végezni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések kis mértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.4. Légi közlekedés A következőkben a légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők hatásai kerülnek azonosításra a társadalom (emberi egészség, életminőség) vonatkozásában 56. táblázat

A hatások azonosítása és értékelése a légi hatótényezők vonatkozásában Hatótényezők – légi közlekedés

Hatás leírása

Cargo létesítmény a Liszt Ferenc Repülőtéren és egyéb repülőtereken

Új reptéri bekötő utak létesítése

Építési és bontási hulladékok keletkezésére, mennyiségére gyakorolt hatás

-2

-2


-1

-1

- 303 -


4.5.10.4.1 Építési és bontási hulladékok keletkezésére, mennyiségére gyakorolt hatás A Cargo létesítmények és a reptéri bekötő utak építése során különböző fajtájú építési és bontási hulladékok keletkeznek. Ezek között lehet veszélyes hulladék is. A hulladékok mennyisége változó. A hulladékok gyűjtését, elszállítását, elhelyezését az érvényes jogszabályok szerint kell végezni. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építési és bontási hulladékok mennyisége a technológia betartásával, a pontos munkavégzéssel csökkenthető. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések nagymértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.4.2 Kommunális, egyéb ipari nem veszélyes és veszélyes hulladékok keletkezésére gyakorolt hatás A Cargo létesítmények üzemelése során különböző fajtájú kommunális, egyéb ipari nem veszélyes és veszélyes hulladékok keletkeznek. Ezek keletkezhetnek az üzemeléshez szükséges anyagok használatából, de keletkezhetnek hulladékok az átrakás, tárolás során. Ezeket a hulladékokat a létesítmény üzemeltetője gyűjti, és a keletkezés ütemének megfelelően elszállíttatja. Lehetséges hatásmódosító intézkedések a megvalósítás és az üzemelés során: Az építés ideje alatt a kommunális hulladék gyűjtése a kivitelező feladata. Rendszeres elszállításáról gondoskodni kell. A kommunális hulladékokat a keletkezés ütemének megfelelően kell gyűjteni, rendszeresen elszállítani, ezzel megakadályozva a rothadást, a bűzt és a fertőzés veszélyt. Az egyéb veszélyes és nem veszélyes hulladékok gyűjtését az érvényes jogszabályoknak megfelelően kell végezni. Értékelés: A hatásmódosító javaslatok és intézkedések kis mértékben mérsékelni tudják az azonosított hatást.

4.5.10.5. Összközlekedési fejlesztések Az összközlekedési fejlesztések közül az intermodális személyforgalmi csomópontok, a P+R, B+R a parkolók, a buszöblök és a buszpályaudvarok létesítése, majd ezek üzemelése szintén hulladékképződéssel jár. Hatásuk hasonló, mint a fenti fejezetekben tárgyalt létesítményeké. A hulladékképződés volumene azonban várhatóan kisebb, mint az előző fejezetekben tárgyaltaké, ezért a fenti vizsgálatokat nem ismételjük meg.

- 304 -


4.6. Összefoglalás az NKS fejlesztési eszközeinek környezeti hatásáról, közlekedési módonként

várható

A következőkben a 4.4. és a 4.5. számú fejezet vizsgálati eredményei kerülnek összefoglalásra közlekedési módonkénti bontásban a könnyebb áttekinthetőség kedvéért. A Nemzeti Közlekedési Stratégia minden közlekedési mód tekintetében meghatározta a távlati fejlesztéseket. Az egyes közlekedési módok eltérő hatótényezőkkel és eltérő mértékben hatnak az egyes környezeti elemekre, Ennek megfelelően a hatótényezők közlekedési módok szerinti bontásban kerültek megadásra. Az egyes közlekedési módokon belül is eltérő fejlesztési típusok határozhatóak meg. Ezért a hatótényezők fejlesztési eszközök szerint kerültek meghatározásra. A fejlesztési eszközöket a Nemzeti Közlekedési Stratégia tartalmazza. Az előzőekben a fejlesztési eszközök hatótényezői kerültek azonosításra az egyes hatótényezők jelentőségének becslésével együtt. A becslésnél az alábbi táblázatban szereplő kategóriák kerültek alkalmazásra: ?

a hatótényező jelentősége nem ítélhető meg/ nem áll rendelkezésre elegendő adat

+3

a hatótényező várhatóan erős pozitív hatást válthat ki

+2

a hatótényező várhatóan közepesen erős pozitív hatást válthat ki

+1

a hatótényező várhatóan gyenge pozitív hatást okozhat

-1

a hatótényező várhatóan gyenge negatív hatást okozhat

-2

a hatótényező várhatóan közepesen erős negatív hatást válthat ki

-3

a hatótényező várhatóan erős negatív hatást válthat ki

NR

a hatótényező a fejlesztési eszköz esetében nem releváns

Ezután a hatótényezők függvényében környezeti elemenként meghatározásra kerültek a várható hatások. Ebben az esetben is a fenti táblázatban szereplő kategóriák kerültek alkalmazásra. Kiemelendő, hogy a vizsgálat során a hatások mérséklése céljából javaslatok kerültek kidolgozásra a stratégiakészítő számára valamint a megvalósítás és a tervezés fázisára.

4.6.1. A közúti fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A közúti közlekedés vonatkozásában 12 hatótényezőt azonosított az SKV Munkacsoport. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: • •

•

területfoglalással járó fejlesztések hatótényezői (új zöldmezős közúti beruházások, területfoglalással járó közúti fejlesztések, csomópontépítések) területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatótényezői (területfoglalással nem járó rekonstrukciók, meglévő utak fejlesztése, átépítéssel járó közlekedésbiztonsági fejlesztések) egyéb, utaskomfort fejlesztésére, biztonság növelésére, szolgáltatási színvonal emelésére szolgáló fejlesztési eszközök hatótényezői (közösségi közlekedés

- 305 -


járműparkjának fejlesztése, megállóhelyek akadálymentesítése, utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése) Területfoglalással járó fejlesztések hatásai A területfoglalással járó fejlesztések elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre élővilágra, tájra fejtik ki kedvezőtlen hatásaikat, emellett ugyancsak számolni kell az eddig terheletlen területek zaj- és légszennyezettségi helyzetének negatív irányú változásával, az épített környezet érintettségével és hulladékok keletkezésével is. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, érzékenységétől, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, egyediségétől, a közút hosszától, jellegétől és kapacitásától, vagy a korrekciós szakasz hosszától, jellegétől és kapacitásától, a kapcsolódó létesítmények számától és elhelyezkedésétől. A területfoglalással járó közúti fejlesztések negatív hatásai komplexen kezelendők, figyelemmel arra, hogy az új nyomvonal negatív környezeti hatásait - bizonyos környezeti elemek esetében - esetlegesen ellensúlyozhatják a meglévő hálózat tehermentesítéséből eredő lokális pozitív hatások. A termőterületek és a talajok megsemmisülésén kívül további talajra gyakorolt hatás lehet a közlekedési létesítmény közvetlen környezetében a talajok szennyeződése az üzemelés és üzemeltetés alatt. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások a minőségi és mennyiségi állapotának változásában és a vízbázisok védőterületének érintésében nyilvánulhatnak meg. A leírt hatások a jelentős korrekcióval rendelkező vagy zöldmezős fejlesztések esetén lehetnének jelentősek, amennyiben hatásmérséklő intézkedésekre nem kerülne sor. A meglévő létesítmények rekonstrukciója csak kismértékben gyakorolhat többlet káros hatást. Az új létesítmények megvalósítása során a szükséges nyersanyag előállítására létesített célkitermelőhelyek kapcsán negatív hatásként léphet fel a termőföldveszteség, a tájszerkezet lokális degradálódása és esetlegesen a felszín alatti vizek mennyiségi és minőségi romlása (tekintettel egyebek mellett például a vízzáró réteg eltávolítására). A megvalósítás során a hatásmérséklő intézkedésekkel mérsékelhető a hatás. A jelentős területfoglalással rendelkező létesítmények hatása a felszíni víz esetében is kedvezőtlen lehet, mert az a keresztező vízfolyások többletterhelését, a vízminőség romlását okozhatja. További hatás lehet a vízgyűjtő területek feldarabolása, felszíni lefolyási viszonyok változása, valamint a mederállapot változása, de ez a hatás is főként az új közúti nyomvonalak esetében léphet fel. Mindemellett a felszíni vizekre gyakorolt hatások a legtöbb esetben lokálisak és a hatások mértéke is nagyon eltérő lehet. A közvetlen hatásterület levegőminőségére gyakorolt hatás új létesítmények esetén kedvezőtlennek minősíthető. Az új nyomvonalon közlekedő gépjárművek kibocsátása terheli a környezetet, azonban a tehermentesítő útszakaszok környezetében történő kibocsátás előnyösebb az emberi egészségre gyakorolt hatás szempontjából. Amennyiben a nyomvonalnak forgalom elvonzó hatása van, úgy az a lakott területek terhelésének csökkenését idézheti elő. A lakott területtel közvetlen kapcsolatot biztosító útszakasz mellett viszont nőhet a forgalom, és ezzel egyidejűleg a terhelés is. A létesítmény építése alatt a szállító útvonalak mentén a korábbinál nagyobb légszennyezésre, és porterhelésre is lehet számítani. Az éghajlatra gyakorolt hatások megnyilvánulhatnak az üvegházhatású gáz kibocsátás változásában, a hősziget-hatás változásában, valamint a növénnyel borított felületek nagyságának változásában. Az üvegházhatású gáz kibocsátás a forgalomtól, a - 306 -


gépjárművek összetételétől, korától, műszaki állapotától függ. A, folyamatosan szigorodó kibocsátásra vonatkozó előírások betartására a járműállomány megújítása/megújulása a leghatékonyabb eszköz. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény esetén csökkenni fog, így ez a hatás kedvezőtlen lesz. Külön kikell emelni, hogy az olyan közúti fejlesztések esetében, amelyek összességében többlet forgalmat generálnak, az éghajlatra gyakorolt hatás negatív lesz, mivel a közúti közlekedés volumene, az ÜHG kibocsátás ágazati növekedését eredményezheti. A zaj és rezgés tekintetében az új létesítmény esetében a közvetlen hatásterületen zajnövekedés várható, míg a közvetett hatásterületen az új létesítmény forgalom elvonzó hatása miatt csökkenhet a zaj. Az építés idején egyrészt a szállító járművek okozhatnak zajterhelést a szállítási utak mentén, másrészt a munkaterületen végzett építési folyamatok során az építőgépek terhelhetik zajjal a közvetlen környezetet. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhatnak az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, és új nyomvonalon megvalósuló beruházás esetén okozza a legnagyobb konfliktust. Mértéke függ a nyomvonal, vagy a korrekció hosszától, a létesítmény kapacitásától (sávszám), a nyomvonal által érintett terület adottságaitól, az élőhelyek nagyságától, kiterjedésétől. Külön kiemelendő a területfoglalással járó fejlesztések negatív hatása az erdőre, mint a természetvédelmi szempontból jelentős élőhelyre. A tájra, mint környezeti struktúrára az alábbi hatások lehetségesek zöldmezős beruházás esetén: a tájszerkezet változása, illetve romlása, közvetetten megjelenő területhasználat változás, a területhasználatok összhangjának felborulása, tájképi minőség romlása, domináló tájképi elem megjelenése, történeti tájak degradációja. Jelentős területfoglalással járó beruházás esetén szélsőséges esetben mindegyik hatás fennállhat, és kedvezőtlen irányúnak minősíthető. Hasonlóan az élővilágra gyakorolt hatáshoz mértéke függ a terület adottságaitól, a nyomvonal, vagy korrekció hosszától, a vízszintes és magassági vonalvezetéstől. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a terület adottságaitól, a nyomvonalvezetéstől, a beépítettségtől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a területeket szétválasztó hatást, a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére gyakorolt hatást, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását, a területfejlesztést, gazdasági fellendülést indukáló hatást, a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatást. Kedvezőtlenek a beruházás területfoglalásával összefüggő közvetlen hatások – területfelhasználás, szétválasztó hatás, míg a belterületi utak várható forgalom csökkenése, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulása, a gazdasági élénkítő hatás kedvezőnek minősíthető új beruházások esetében. A területfejlesztő hatás viszont lehet pozitív is és negatív is, iránya elsősorban attól függ, hogy az út környezetében kívánatos-e további területfejlesztés. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az életminőségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre, a határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra számos esetben kedvező, azonban az új létesítmények tekintetében egészségre gyakorolt káros hatás is megjelenhet a jelenleg még terheletlen területek vonatkozásában. . - 307 -


Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A területfoglalással járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ. Amennyiben a létesítések során újrahasznosított hulladékot alkalmaznak másodlagos nyersanyagként, az kifejezetten pozitív hulladékgazdálkodási hatással jár.

Területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatásai A területfoglalással nem járó fejlesztések esetében is a fent felsorolt környezeti elemekre gyakorolt hatásokat azonosítottuk és vizsgáltuk. Megállapítottuk, hogy azok a fejlesztések, amik nem járnak területfoglalással, talaj, élővilág és táj szempontból kedvezőbb megítélésűek. A meglévő utak fejlesztésének, rekonstrukcióknak hatásai a felsorolt három környezeti elem szempontjából elhanyagolhatók, vagy kisebb hatással járnak, pl. a forgalom növekedéséből adódó terhelés esetén. Meglévő úthálózat fejlesztése, rekonstrukciók, közlekedésbiztonsági beavatkozások esetén a felszíni vízre gyakorolt hatás elhanyagolható, általában a beavatkozások során nem történik érdemi változás. Amennyiben a vízelvezetési rendszer is korszerűsítésre kerül, úgy a hatás kedvező lesz. A környezeti levegőminőségre gyakorolt hatások fejlesztések, rekonstrukciók esetén, ha a fejlesztés forgalomnövekedést generál, általában kedvezőtlen irányúak. Amennyiben torlódásos szakaszok feloldására kerül sor, úgy a folyamatos haladás miatt lehet kedvező a hatás. Az építés hatása hasonló, mint új beruházások esetében, átmenetileg terheli a közvetlen környezetet, valamint a szállítási útvonalak környezetét. Az éghajlatra gyakorolt hatások közül az üvegházhatású gáz kibocsátás változása minősíthető relevánsnak, ami a forgalom változásával, a gépjárművek kibocsátásának változásával lesz arányos. A zaj és rezgés tekintetében a rekonstrukciós munkák esetén a pálya burkolatának korszerűsítése, valamint a hídszerkezetek zajszempontú rekonstrukciója a zajcsökkenés irányába fog hatni. Az élővilágra gyakorolt hatás sokkal kisebb mértékű, mint a területfoglalással járó beruházások esetén. A meglévő pálya környezetében lévő élőhelyekre, élőlényekre gyakorolt hatás mértéke lényegében nem változik a fejlesztés után sem. Az építés alatti bolygatás hatásai jelenhetnek meg, ami megnyilvánulhat az invazív növények térnyerésében, a környező élőhelyek állapotának romlásában. Az épített környezetre gyakorolt hatásokat külterületi rekonstrukciók, közút fejlesztések esetén nem minősítettük relevánsnak. A rekonstrukciós beruházások esetében is várhatók azok a hatások, amik a területfejlesztést, gazdaságélénkítést, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását eredményezik.

- 308 -


Az egyéb hatékonyságot és szolgáltatási színvonalat javító fejlesztési eszközök Az egyéb fejlesztési eszközök esetében a szolgáltatási színvonal emelésének hatását az egyes környezeti elemekre vagy nem tartottuk relevánsnak, vagy kedvezőnek minősítettük. A fejlesztés mindenképpen a kisebb környezeti terhelés irányába hat. Kiemelendő, hogy a közösségi közlekedés hatékonyságának és a járműállományának fejlesztése kisebb zaj és légszennyezést fog okozni, ugyanakkor az utazási komfort növekedése az egyéni közlekedési eszközök használatának csökkenését idézheti elő. A közlekedésbiztonsági fejlesztések kedvezően hatnak a társadalom számára, a balesetek számának csökkenésére. Összességében elmondható, hogy az ebbe a csoportba tartozó fejlesztési eszközök igen nagymértékben hozzájárulhatnak a közúti közlekedés környezeti hatásainak a mérsékléséhez.

Értékelés A közúti közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy területfoglalással kapcsolatos, jelentős hatások főként az új vagy a nagy hosszon korrekcióval rendelkező fejlesztések esetében állhatnak fenn. Új közút létesítése esetén jelentős hatások léphetnek fel az élővilág, a táj, a felszín alatti vizek valamint a talajok vonatkozásában is illetve számolni kell a terheletlen területek esetében a zaj- és a légszennyező hatással is. Természetesen a fejlesztések esetében sok esetben elkerülhetetlen a negatív környezeti hatások kialakulása, az értékelés arra kívánja felhívni a figyelmet, hogy a negatív környezeti hatásokat egyrészt a forgalmi vizsgálatokkal megalapozottan, reálisan várható közlekedési igényeknek megfelelően méretezett utakkal, másrészt a tervezés során helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel enyhíteni kell. Külön kiemelendő, hogy a területfoglalással járó fejlesztések hatását az erdőre, mint természetvédelmi szempontból jelentős élőhelyre, már a nyomvonal kijelölés során csökkenteni szükséges az erdőterületek igénybevételének elkerülésével, minimalizálásával. A meglévő közutak jelentős területfoglalással nem járó rekonstrukciója során főként az építés járhat átmenetileg jelentős környezeti hatásokkal, az üzemelés során pozitív hatások lesznek tapasztalhatóak. Az üzemelés alatti hatások irányát és mértékét nagymértékben befolyásolja a fejlesztés, rekonstrukció utáni forgalom nagysága, a burkolat minősége, a fejlesztés, rekonstrukció során elvégzett, a környezet állapotát javító beavatkozások (pl. vízelvezetés korszerűsítése) ami a jobb környezeti hatásokkal járó üzemeltetéséhez járulhat hozzá. Azoknál a projekteknél, ahol a fejlesztés a meglévő létesítmények korszerűsítésére irányul (közösségi közlekedés járműparkjának fejlesztése, megállóhelyek akadálymentesítése, utak, csomópontok közlekedésbiztonsági fejlesztése), jelentős javulás várható a környezeti elemek állapotában, valamint a társadalmi, gazdasági hatások is jelentősek lehetnek, így ezek megvalósítása környezeti szempontból előnyös.

A vasúti fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése 4.6.2. A vasúti közlekedés vonatkozásában 15 hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: - 309 -


•

•

•

területfoglalással járó fejlesztések hatótényezői (új zöldmezős beruházások, területfoglalással járó rekonstrukciók, határ menti hálózati elem rekonstrukciója, amennyiben nem áll már rendelkezésre a felhagyott vasúti pálya, új rendezőpályaudvar építése) területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatótényezői (területfoglalással nem járó rekonstrukciók, vasútvonalak villamosítása, fejlesztések meglévő vasúti pályák kapacitásának kihasználásával, tram-train rendszer kialakítása) egyéb, utaskomfort fejlesztésére, biztonság növelésére, szolgáltatási színvonal növelésére szolgáló fejlesztési eszközök hatótényezői (TSI rendszer, gördülő állomány fejlesztése, pályaudvarok, állomások rekonstrukciója, határátkelési technológai gyorsítása)

Területfoglalással járó fejlesztések hatásai A területfoglalással járó fejlesztések elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre, élővilágra, tájra fejtik ki kedvezőtlen hatásaikat, emellett ugyancsak számolni kell az eddig terheletlen (zajvédelmi szempontból többnyire kevésbé érzékeny) területek zajhelyzetének negatív irányú változásával, az épített környezet érintettségével és hulladékok keletkezésével is. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, a vasúti vonal hosszától, vagy a korrekciós szakasz hosszától, a kapcsolódó létesítmények számától és elhelyezkedésétől. Ugyancsak kedvezőtlen lehet a hatása az új rendező pályaudvar létesítésének, amennyiben az zöldmezős beruházásként fog megvalósulni. A határ menti vasúti hálózati elem újbóli kiépítése szintén járhat területfoglalással, amennyiben a korábbi vasúti pálya nyomvonala ma már nem vasúti terület. Ebben az esetben a hatása hasonló lesz a zöldmezős beruházásokéhoz. A területfoglalással járó vasúti fejlesztések negatív hatásai komplexen kezelendők, figyelemmel arra, hogy az új nyomvonal negatív környezeti hatásait - bizonyos környezeti elemek esetében - esetlegesen ellensúlyozhatják a meglévő hálózat tehermentesítéséből eredő lokális pozitív hatások. A negatív hatások általában mérsékeltebbek a vasúti fejlesztések esetben a kisebb területfoglalás következtében, mint az új nyomvonalon tervezett közúti fejlesztéseknél. A termőterületek és a talajok tekintetében a létesítés során azok megszűntetésének hatásával kell számolni. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások a minőségi állapot változásban és a vízbázisok védőterületének érintésében nyilvánulnak meg. A leírt hatások a jelentős korrekcióval rendelkező vagy zöldmezős fejlesztések esetén lehetnek jelentősek, a meglévő létesítmények rekonstrukciója csak kismértékben gyakorolhat káros hatást e tekintetben. A hatás felszíni víz esetében is kedvezőtlen lehet az új vonal építése esetében, mert az a keresztező vízfolyások kismértékű többletterhelését, a vízminőség romlását okozhatja. További hatás lehet a vízgyűjtő területek feldarabolása, felszíni lefolyási viszonyok változása, valamint a mederállapot változása, de ez a hatás is főként az új vonalak esetében lehetséges. A közvetlen hatásterület levegőminőségére gyakorolt hatás lehet semleges vagy kismértékben negatív, attól függően, hogy az új létesítmény villamosított pályával kerül-e kialakításra. Pozitív hatásként értékelhető az új létesítmény közvetett hatása amennyiben a közúti áru- és személyszállítás csökken, azonban a pozitív hatás bekövetkezése nagy bizonytalansággal terhelt. - 310 -


Az éghajlatra gyakorolt hatások megnyilvánulhatnak az üvegházhatású gáz kibocsátás változásában, a burkolt felszínek hősziget-hatásában, valamint a növénnyel borított felületek nagyságának változásában. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény esetén csökkenni fog, így ez a hatás kedvezőtlen lesz. A zaj és rezgés tekintetében az új létesítmény esetében a közvetlen hatásterületen zajnövekedés várható, míg a módváltás miatt a közúti személy és áruszállítás várható csökkenésének következményeként a közvetett hatásterületen előfordulhat zajcsökkenés, azonban ennek bekövetkezése nagy bizonytalanságot hordoz magában. Pozitív hatásként jelenik meg a pályarekonstrukciók során az új vasúti pálya kapcsán a zajkibocsátás csökkenése. A területfoglalással járó új, illetve rekonstrukciós beruházások esetében a pálya korszerű, magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötéssel épül, ami kedvező hatású, illetve csökkenti a környezeti zaj- és rezgésterhelést. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, és új beruházás esetén okozza a legnagyobb konfliktust. Mértéke függ a nyomvonal, vagy a korrekció hosszától, a nyomvonal által érintett terület adottságaitól, az élőhelyek nagyságától, kiterjedésétől. Kiemeljük, hogy az élővilágra gyakorolt negatív hatások mértéke a vasúti fejlesztések esetében általában kisebb, mint a közúti fejlesztéseknél. A tájra, mint környezeti struktúrára az alábbi hatások várható zöldmezős beruházás esetén: a tájszerkezet változása, illetve romlása, közvetetten megjelenő terület-használatváltozás, a terület-használatok összhangjának felborulása, tájképi minőség romlása, domináló tájképi elem megjelenése, történeti tájak degradációja. Jelentős területfoglalással járó beruházás esetén szélsőséges esetben mindegyik hatás fennállhat, és kedvezőtlen irányúnak minősíthető. Hasonlóan az élővilágra gyakorolt hatáshoz mértéke függ a terület adottságaitól, a nyomvonal, vagy korrekció hosszától, a vízszintes és magassági vonalvezetéstől. Kiemeljük, hogy a tájra gyakorolt negatív hatások mértéke a vasúti fejlesztések esetében általában kisebb, mint a közúti fejlesztéseknél. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a terület adottságaitól, a nyomvonalvezetéstől, a beépítettségtől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a területeket szétválasztó hatást, a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére gyakorolt hatást, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását, a területfejlesztést, gazdasági fellendülést indukáló hatást. A közvetlen a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások – területfelhasználás, szétválasztó hatás kedvezőtlenek, míg a közutak várható forgalom csökkenése, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulása, a területfejlesztési és gazdasági élénkítő hatás kedvezőnek minősíthető új beruházások, vasúti rekonstrukciós munkák esetében. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az életminőségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre, a határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra számos esetben kedvező, azonban az új létesítmények tekintetében egészségre gyakorolt káros hatás is megjelenhet a jelenleg még terheletlen területek vonatkozásában. Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A területfoglalással járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari - 311 -


nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ.

Területfoglalást várhatóan nem okozó fejlesztések hatásai A területfoglalással nem járó fejlesztések esetében is a fent felsorolt környezeti elemekre gyakorolt hatásokat azonosítottuk és vizsgáltuk. Megállapítottuk, hogy azok a fejlesztések, amik nem járnak területfoglalással, talaj, élővilág és táj szempontból kedvezőbb megítélésűek. A rekonstrukciók hatásai a 3 környezeti elem szempontjából elhanyagolhatók, vagy kisebb hatással járnak, pl. a forgalom növekedéséből adódó terhelés esetén. Meglévő pálya rekonstrukciója esetén a felszíni vízre gyakorolt hatás elhanyagolható, általában a beavatkozások során nem történik érdemi változás. Amennyiben a vízelvezetési rendszer is korszerűsítésre kerül, úgy a hatás kedvező lesz. A környezeti levegőminőségre gyakorolt hatásokat külön kell megítélni a közvetlen és a közvetett hatásterületen. A közvetlen hatásterületen villamosított vonal rekonstrukciója esetén a hatás nem releváns. Ha a fejlesztés a villamosításra irányul, akkor kedvező hatással számolhatunk. Diesel vontatású vonal esetén a forgalom várható növekedése miatt a hatás negatív irányú. Az építés hatása hasonló, mint új beruházások esetében, átmenetileg terheli a közvetlen környezetet, valamint a szállítási útvonalak környezetét. Az éghajlatra gyakorolt hatások közül az üvegházhatású gáz kibocsátás változása minősíthető relevánsnak. Amennyiben a rekonstrukció kiterjed a villamosításra is, akkor csökken a kibocsátás, ezáltal kedvező hatás várható. A zaj és rezgés tekintetében a meglévő létesítmény forgalmának várható növekedése várható, ugyanakkor a pálya átépülése a magasabb műszaki színvonalat képviselő hegesztett sínkötésre, valamint a hídszerkezetek zajszempontú rekonstrukciója a zajcsökkenés irányába fog hatni. A módváltás miatt a közúti személy és áruszállítás várható csökkenésének következményeként az összközlekedés zajterhelése várhatóan kisebb lesz. Az élővilágra gyakorolt hatás sokkal kisebb mértékű, mint a területfoglalással járó beruházások esetén. Az építés alatti bolygatás hatásai jelenhetnek meg, ami megnyilvánulhat az invazív növények térnyerésében, a környező élőhelyek állapotának romlásában. Az épített környezetre gyakorolt hatásokat vonali, külterületi rekonstrukciók esetén nem minősítettük relevánsnak. Ugyanakkor azok a fejlesztések, amik városon belül, agglomerációs környezetben történnek, várhatóan kedvező hatást fognak gyakorolni az általában elhanyagolt, leromlott állapotú vasúti pályák és állomások környezetére. A rekonstrukciós beruházások esetében is várhatók azok a hatások, amik a területfejlesztést, gazdaságélénkítést, a települések, régiók közötti kapcsolatok javulását eredményezik. A tájra vonatkozóan a megállapításokat a korábbi azzal egészítjük ki, hogy a villamosításnak kedvezőtlen hatása elsősorban a tájképre várható. Kisebb mértékű hatása lehet még közvetve a tájszerkezetre, a területhasználatra, valamint felsővezeték és az oszlopok további domináns elemként jelennek meg a tájban.

- 312 -


A társadalomra gyakorolt hatások hasonlóak a fent leírtakhoz, a hatásokat a legtöbb esetben kedvezőnek minősítettük.

Az egyéb hatékonyságot és szolgáltatási színvonalat javító fejlesztési eszközök Az egyéb fejlesztési eszközök esetében a szolgáltatási színvonal emelésének hatását az egyes környezeti elemekre vagy nem tartottuk relevánsnak, vagy kedvezőnek minősítettük. A fejlesztés mindenképpen a kisebb környezeti terhelés irányába hat. Az áruszállítás részarányának növekedése, a versenyképesség növelése, valamint a hasonló eredményt adó TSI rendszer kiépítése és a gördülőállomány korszerűsítése az előbb leírtakhoz hasonlóan a környezeti terhelés csökkenését okozza, hiszen várhatóan a közúti szállítás részarányát fogja csökkenteni, elősegíti a módváltást.

Értékelés A vasúti közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a területfoglalással kapcsolatos hatások főként az új vagy a jelentős hosszon korrekcióval rendelkező fejlesztések esetében állhatnak fenn, új vasútvonal létesítése esetén jelentős hatások léphetnek fel az élővilág, a táj, valamint a talajok vonatkozásában is. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a negatív hatásokkal járó fejlesztések nem kerülhetnek megvalósításra, az értékelés inkább arra kívánja felhívni a figyelmet, hogy a fejlesztés környezeti konfliktussal járhat, amit a tervezés során helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel enyhíteni kell. Fontos kiemelni, hogy a vasúti fejlesztési eszközök esetében a közúthoz képest sokkal kisebb arányban jelentek meg a jelentős plusz területfoglalással rendelkező fejlesztések, ezért a hatások volumene a vasút esetében, összességében lényegesen kisebbnek tekinthető. A meglévő vasúti nyomvonalak jelentős területfoglalással nem járó rekonstrukciója során főként az építés járhat átmenetileg jelentősebb környezeti hatásokkal, az üzemelés során tapasztalhatóak lesznek pozitív hatások is. Az üzemelés alatti hatások irányát és mértékét igen nagymértékben fogja befolyásolni a vasúti gördülő állomány távlati alakulása, a korszerű vasúti szerelvények nagyban hozzájárulhatnak a korszerűsített vonalak jelenleginél jobb környezeti hatásokkal járó üzemeltetéséhez. Azoknál a projekteknél, ahol a fejlesztés a meglévő létesítmények korszerűsítésére irányul, jelentős javulás várható a környezeti elemek állapotában, valamint a társadalmi, gazdasági hatások is jelentősek. A vasút esetében ki kell emelni, hogy a meglévő vonalak fejlesztésével versenyképesebbé váló áruszállítás jelentős pozitív közvetett hatással járhat, a közúti áruszállítástól való átvállalás következtében.

4.6.3. A vízi közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése A vízi közlekedés vonatkozásában hét hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: • •

személy és áruforgalmi kikötők fejlesztéséhez, új személyforgalmi kikötők, kikötési pontok létesítéséhez kapcsolódó hatótényezők. Dunai hajózóút kialakításához kapcsolódó hatótényezők - 313 -


Kikötők fejlesztésének, létesítésének hatásai A kikötők fejlesztése, létesítése általában területfoglalással jár. Ezért elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre, élővilágra, tájra fejthetik ki kedvezőtlen hatásaikat. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, a területfoglalás nagyságától, a kapcsolódó út és vasúthálózat hosszától, az ellátó közművek hosszától, nyomvonalától és a műszaki kialakítástól. A termőterületek és a talajok tekintetében a létesítés során azok megszűntetésének lokális hatásával kell számolni. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások a vízszűrő réteg vastagságának, területi elrendeződésének, statikájának módosulásában, a minőségi és mennyiségi állapotának változásban és a vízbázisok védőterületének érintésében nyilvánulhat meg. A leírt hatások fejlesztések és új építések esetén is jelentősek lehetnek. A kikötők fejlesztése, létesítése a felszíni vízre kedvezőtlen hatást elsősorban a mederállapot változással okoz lokálisan. Ez a partfal építése és mederkotrás végrehajtása miatt következhet be. További hatás lehet a felszíni lefolyási viszonyok változása, ami a burkolt felületek arányának növekedéséből adódik. Áruforgalmi kikötők üzeme során a levegőminőségére gyakorolt hatás elsősorban az áruk rakodása során kiporzásból, valamint a beszállító járművek kibocsátásából lehetséges. Ugyanakkor pozitív hatásként értékelhető, hogy az áruk vízen történő szállítása kisebb kibocsátással jár, és csökkentheti a közúti áruszállítást, ezzel előidézve az összközlekedési kibocsátások mértékének csökkenését. Az éghajlatra gyakorolt hatások megnyilvánulhatnak az üvegházhatású gáz kibocsátás változásában, valamint a növénnyel borított felületek nagyságának változásában. Az üvegházhatású gázkibocsátás a beszállító járművek kipufogógázából adódik. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény, vagy fejlesztés esetén is csökkenhet, így ez a hatás kedvezőtlen lehet. A zaj és rezgés tekintetében a kikötő fejlesztések, építések a lakott területek távoli helyzete miatt általában nem okoznak közvetlen hatást. A kikötők megközelítő útjainak forgalma, amennyiben lakott területet érint, okozhat zajproblémát, a fejlesztés hatására zajnövekedést is. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, és új beruházás esetén okozhatja a legnagyobb konfliktust. A tájra, mint környezeti struktúrára az alábbi hatások kikötő fejlesztés és létesítés esetén: a tájszerkezet változása, illetve romlása, közvetetten megjelenő terület-használatváltozás, a tájképi minőség romlása. Jelentős területfoglalással járó beruházás esetén szélsőséges esetben mindegyik hatás fennállhat, és kedvezőtlen irányúnak minősíthető. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a környezet minőségétől, a kikötő nagyságától, elhelyezkedésétől. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a terület adottságaitól, a kikötő környezetének beépítettségétől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére gyakorolt hatást, a területfejlesztést, gazdasági fellendülést indukáló hatást, - 314 -


valamint a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatást. A közvetlen a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások kedvezőtlenek, míg a települési, városi környezetre, épített környezetre gyakorolt hatás, valamint a területfejlesztési és gazdasági élénkítő hatás kedvezőnek minősíthető új beruházások, fejlesztési projektek esetében. A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre, gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra számos esetben kedvező, azonban az új létesítmények tekintetében egészségre gyakorolt káros hatás is megjelenhet a jelenleg még terheletlen területek vonatkozásában. Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A kikötő fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ.

Dunai hajózóút kialakításának hatásai A közlekedési funkció mellett a Duna esetében felmerülnek a vízgazdálkodási, vízminőségvédelmi energetikai, ökológiai, és egyéb szempontok is, ezért az NKS nem foglal egyértelműen állást arra vonatkozón, hogy milyen módon lehet javítani a Duna hajózási feltételeit, ezért vizsgálatunk során azokat a hatótényezőket és hatásokat azonosítottuk, amelyek szinte minden mesterséges beavatkozás során előállhatnak. A hajózóút kialakításának esetében is a fent felsorolt környezeti elemekre gyakorolt hatásokat azonosítottuk és vizsgáltuk. Az eredményeket az alábbiakban foglaljuk össze: A hajózóút kialakítása hatással lehet a folyó parti szűrésű vízbázisaira, mennyiségi és minőségi változást okozhat. Ezért csak olyan beavatkozás tervezhető, ami nem jár kedvezőtlen hatással a vízbázisokra, kedvezőtlen mennyiségi és minőségi változást nem idézheti elő. A hajózóút fejlesztések jellemzően negatívan hatnak a mederállapotra, mivel a hajózási szempontból szükséges vízmélységet, általában a meder kotrásával, átalakításával lehet biztosítani. Ennek hatása nem csak a beruházás során érvényesül, hanem folyamatosan az üzemeltetés során is, a szükséges rendszeres a mederállapot fenntartás (pl. kotrás) következtében. Ez jelentős hatással lehet a folyómeder, a víz és a vízpart élővilágára egyaránt. Felszíni vizek minőségi állapotának számottevő változását főként az esetlegesen bekövetkező közlekedési balesetből adódó havária jellegű szennyezések felszíni vízbe jutása okozhatja. Levegő minőség terén kedvező hatás várható. Ugyan a vízi közlekedés terén szállítási kapacitásnöveléssel számolunk, ami az eszközpark bővülését is megkívánja, ennek megvalósulása azonban annak korszerűsödését is magával hozza. A non-road motorokra vonatkozó légszennyezési előírások szigorodása, illetve ezeknek az új járművekre kötelező alkalmazása következtében a realizálódó kapacitásbővülés mellett is az összkibocsátás csökkenésével lehet számolni. További kedvező változást jelenthet az alternatív motorhajtóanyagok alkalmazásba vétele (CNG, stb.). Közvetett hatásként jelentkezik a vízi közlekedés fejlesztése esetén a közúti közlekedés volumenének és ezáltal kibocsátásának csökkenése. - 315 -


A vizi közlekedés klímaváltozást befolyásoló hatása az alágazat energiafelhasználásával egyenes arányban, abból közvetlenül számítható módon következik. A közvetlen hatás mértéke egyértelműen az energiafelhasználás alapján határozható meg. A vízi közlekedés gyakorlatilag gázolajüzemű belsőégésű motorokkal valósul meg. A zajkibocsátás spektrumát ez a körülmény határozza meg. Mivel a vízi közlekedés esetén a forgalom nagysága, járműsűrűsége a közúti közlekedésénél nagyságrendekkel kisebb, továbbá az esetek meghatározó hányadában a forgalom a lakóterületektől jelentős távolságban valósul meg, ezért a lakóterületeken kialakuló zajterhelés vagy elhanyagolható, vagy a kommunális háttérzaj kismértékű növekedéseként jelenik meg. Mivel a vízi közlekedés terén az NKS keretében tervezett szállítási kapacitásnövelés az eszközpark bővülését is megkívánja, az eszközpark megújítása annak korszerűsödését is magával hozza. A korszerűbb vízi egységek a technikai haladás következtében azonos beépített teljesítmény esetén kisebb zajemissziójúak, ami akár kompenzálhatja is a forgalom növekedésének a kedvezőtlen zajhatását. A módváltás miatt a közúti személy és áruszállítás várható csökkenésének következményeként az összközlekedés zajterhelése várhatóan kisebb lesz. A folyó élővilágára gyakorolt hatások általában a következők lehetnek: áramlási és sebességviszonyok változása, a meder mélységi viszonyainak változása, a növekvő hajóforgalom által keltett intenzív hullámverés a folyó parti zónájában, mederanyag eltávolítás és elhelyezés, terelőművek építése. A folyami helyzetből adódóan a hatások nem csak lokálisan jelentkeznek, tehát a hatásterület bizonyos hatásviselők tekintetében más közlekedési módokhoz képest jóval nagyobb. A fenti beavatkozások, hatások az élőhelyi feltételeket is megváltoztatják. Ezért indokolt egy olyan elemző tanulmány készítése, ami a Duna vízügyi és ökológiai kérdéseit átfogóan vizsgálja a közlekedési vonatkozásokkal együtt. A tanulmánynak mindenképpen integráltan vizsgálnia kell a folyót árvízvédelmi, természetvédelmi, közlekedési, energetikai, ökológia, és felszín alatti vizek védelmének szempontjából. A hajózó út kialakításának a tájra vonatkozóan közvetett hatásai lehetnek. Ezek elsősorban a kapcsolódó beruházásként megvalósuló kikötő fejlesztések hatásai. A társadalomra gyakorolt hatások a dunai hajózó út fejlesztése esetében megnyilvánulhat a kiegyensúlyozott területi fejlődésre, valamint a határon átnyúló régiók együttműködésére gyakorolt hatásban. A hatásokat mindkét esetben kedvezőnek minősítettük.

Értékelés A vízi közlekedés fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a kikötő fejlesztések hatásai elsősorban a területfoglalással függnek össze. Ezek a hatások az élővilág, a táj, a felszín alatti vizek, valamint a talajok vonatkozásában léphetnek fel. hatásuk a helyszín adottságaitól a beruházás nagyságától erősen függ. Ugyanakkor a kikötő fejlesztések, építések közvetett hatása jelentős, hiszen elősegíti a módváltást úgy az áruszállítás, mint a személyszállítás területén. Ezzel a közúti közlekedés környezetterhelését csökkenti. A Dunai hajózó út fejlesztésének megítélése, környezeti hatásainak értékelése a konkrét beavatkozások meghatározása nélkül csak általános megállapításokra szorítkozhat. Átfogó - 316 -


tanulmányban kell vizsgálni a folyó komplex vízgazdálkodását, fel kell tárni a beavatkozások előnyeit és hátrányait, vizsgálva azok környezetvédelmi hatásait. Ennek szükségességét alátámasztja az a tény, hogy hazánk időjárása egyre szélsőségesebb, a klímaváltozás okozta hatások a folyó vízjárását jelentősen befolyásolják, így időszerűnek látszik a komplex vízgazdálkodás keretein belül megvalósuló fejlesztések megoldási lehetőségeinek vizsgálata.

4.6.4.

A légi közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése

A légi közlekedési fejlesztési eszközök kapcsán azonosított hatótényezők két fő csoportba sorolhatók: • •

Új létesítmények építésével járó, az üzemelés körülményeit közvetetten módosító fejlesztésekhez kapcsolódó hatótényezők Az üzemelés körülményeit közvetlenül módosító fejlesztésekhez kapcsolódó hatótényezők

Új létesítmények építésével járó, az üzemelés körülményeit közvetetten módosító fejlesztések környezeti hatásai Az új létesítmények építésével járó fejlesztések elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre élővilágra, tájra fejtik ki kedvezőtlen hatásaikat, emellett ugyancsak számolni kell az eddig terheletlen területek zaj- és légszennyezettségi helyzetének negatív irányú változásával, az épített környezet érintettségével és hulladékok keletkezésével. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, kapcsolódó létesítmények számától és elhelyezkedésétől. A kedvezőtlen környezeti hatásokat valamennyire mérsékli, hogy az építéssel járó beruházások (szemben a vonalas közlekedési létesítmények fejlesztésével) területileg erősen korlátozottak, mert azok a már meglévő repülőtéri infrastruktúra bővítését jelentik a repülőtér telekhatárán belül az alábbiak szerint: • • •

Pályarendszer nagyobbítás, irányítástechnikai létesítmények hozzáigazítása Utasforgalmi épület, irányító torony Cargo létesítmény

Fontos megjegyezni, hogy a zajhatás tekintetében a repülési tevékenységeket is befolyásoló fejlesztések járhatnak számottevő hatással. A termőterületek és a talajokra gyakorolt hatás, azok lefedésében/megsemmisülésében nyilvánulhat meg. A negatív hatások a meglévő létesítmények bővítése esetében a „zöldmezős” esethez képest kisebb mértékűek. A hatás felszíni víz esetében kedvezőtlen lehet a bővítések esetében, amennyiben a fejlesztés érinti a környező vízfolyásokat vagy azok közvetlen környezetét. A közvetlen hatásterület levegőminőségére gyakorolt negatív hatás az építéshez kapcsolódóan a porterhelés megnövekedésében jelentkezik. A bővítések következtében közvetett hatásként jelentkezik a fejlesztés miatt bekövetkező forgalomnövekedés következtében előálló káros anyag emisszió.

- 317 -


Az éghajlatra gyakorolt hatások a bővítések következtében közvetetten jelentkeznek a fejlesztés miatt bekövetkező forgalomnövekedés következtében. A zaj és rezgés tekintetében az új létesítmény esetében a közvetlen hatásterületen az építés alatt az építési tevékenység miatt, az üzemelés során pedig a fejlesztés miatt megnövekvő forgalom miatt a környezeti zajterhelés növekedése várható. Az élővilágra gyakorolt hatás új létesítmény építésével járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyeket megsemmisítő hatásban, a fajok egyedeinek pusztulásában, az állatok viselkedésének megváltozásában, a fizikai és kémiai környezet megváltozásában, az invazív fajok terjedésének elősegítésében, és az élőhely fragmentációban. A hatások mindegyike kedvezőtlen irányú, azonban bővítés esetében a negatív következmények mérsékeltebbek, mint teljesen új beruházás esetén lennének. A tájra, mint környezeti struktúrára a bővítés negatív hatásai lényegesen enyhébbek, mint általában a zöldmezős beruházás esetén. Ezzel együtt a bővítés során – a felépítmények számától és méretétől függően - a tájképi minőség romlása (domináló tájképi elem megjelenése) zöldmezős fejlesztések esetével akár azonos is lehet. Az épített környezetre gyakorolt hatások a repülőtéri bővítések esetében marginális jelentőségűek. Az esetleges negatív jelenségek a közvetlenül a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások, azaz a területfelhasználás, szétválasztó hatás lehet. A hulladékok keletkezésére vonatkozóan az építéssel járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ, tehát a repülőtéri bővítések esetében ezek lényegesen kisebb volumenűek, mint a vonalas létesítmények beruházása esetén.

Az üzemelés körülményeit közvetlenül módosító fejlesztések környezeti hatásai A légiközlekedés üzemének a megváltozása egyaránt jelentheti a környezetterhelés növekedését és csökkenését. Az előző pontban kitértünk az egyes környezeti elemek esetében a bővítő beruházás következtében generálódó többlet forgalom miatti környezetterhelésre, mint a beruházás közvetetten jelentkező hatására. Az üzemelés körülményeinek a megváltozása elsősorban a forgalomnagyságot, másodsorban a repülési magasság, illetve a hajtóműteljesítmény megváltozását érinti. A forgalomnagyság és a hajtóműfordulatszám egyaránt befolyásolja a zaj-, károsanyag- és ÜHG kibocsátást, a repülési magasság közvetlenül csak a felszíni zajterhelést érinti.

Értékelés A légi közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a környezeti hatások a szerint csoportosíthatóak, hogy a fejlesztés a repülőtéri infrastruktúra bővítését jelenti-e (ekkor a légiközlekedési műveletekre kifejtett hatás közvetett), vagy pedig közvetlenül csak a légiközlekedési műveleteket érinti.

- 318 -


Megállapítottuk a repülőtéri infrastruktúra bővítésével együtt járó környezeti hatások azonosak a zöldmezős beruházások esetében általában jelentkező környezeti hatásokkal, azonban a környezetterhelés várható mértéke attól jelentősen elmarad. A repülési műveleteket érintő fejlesztések között azoknak a fejlesztéseknek a hatása az elsődleges, amelyek a forgalomnagyságot érintik. A zajhatás szempontjából emellett a repülési magasság és a hajtóműfordulatszám alakulása is lényeges, míg a károsanyagkibocsátás szempontjából csak a hajtómű fordulatszám alakulása.

4.6.5.

A kerékpáros közlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése

A kerékpáros közlekedés vonatkozásában három hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbiak voltak: • •

Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten valamint a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése

Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése A kerékpárút hálózat bővítése elsősorban a talajra, felszín alatti vízre, felszíni vízre, élővilágra, és tájképre fejtik ki kedvezőtlen közvetlen hatásaikat. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a területen lévő élőhelyek számától, elhelyezkedésétől, sérülékenységétől, a nyomvonal hosszától. A negatív hatások mellett azonban lényeges kiemelni a közvetett pozitív hatásokat, melyek a levegőszennyezés, és a zaj, rezgés hatások csökkenésében mutatkoznak meg, mely összességében társadalmi szinten is kedvező hatásokkal bír. Az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése során számolni kell a termőterületek irreverzibilis lefedésével, mely az ökológiailag aktív területek lokális megszűnéséhez és a produktív összes talajfelület kismértékű csökkenéséhez vezethet. A felszín alatti vizekre gyakorolt hatások mértéke a gondosan végzett tervezés esetében elhanyagolható mértékű. Felszíni vizek kapcsán az országos és regionális kerékpárút hálózat bővítése során negatív hatásként jelentkezik a vízgyűjtő területek feldarabolódása, mely a felszíni lefolyások mennyiségi és minőségi állapotát is befolyásolhatják, azonban figyelembe véve a kerékpárforgalmi létesítmények területi kiterjedését, megállapítható, hogy a hatás csekély. Igen kismértékű, közvetett pozitív hatásként jelentkezhet a talaj, felszín alatti és felszíni vizek minőségi állapotával kapcsolatban az utazási módválasztásban, távlatban bekövetkező magasabb kerékpárhasználat, mely az alacsonyabb motorizált közlekedést, és az azzal járó lemosódó szennyezés csökkenést eredményezheti. A kerékpáros közlekedésnek közvetlen légszennyező hatása nincs, azonban az aktív mód elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban segítheti a légszennyezettség csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya mérséklődik. A kerékpárhasználat terjedésének, tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Ez az „egy személyautó- egy személy” paritás szerint kalkulálható (optimális esetben).

- 319 -


Az éghajlatra gyakorolt hatásokkal kapcsolatban kijelenthető, hogy a kerékpáros közlekedésnek nincs közvetlen negatív hatása, azonban a kerékpáros közlekedés elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban segítheti az ÜHG kibocsátás csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. A települési kerékpáros közlekedés tekintetében külön kiemeljük a módváltásból következően a városi mikroklímára kifejtett pozitív hatást. A kerékpáros közlekedés esetében a zaj- és rezgéskibocsátást eredményező gerjesztő teljesítmény a kerékpár üzeme során annyira alacsony, hogy a kerékpár üzeme, mint a környezeti zaj- és rezgésterhelés forrása, elhanyagolható. A kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos gépi működések (útépítés) másodlagosan azonban (időben és térben inhomogén eloszlásban) természetesen már eredményezhetnek érdemi zaj-és rezgés emissziót. A kerékpáros közlekedés elterjedése a városi, elővárosi viszonylatban azonban közvetett módon segítheti a zajterhelés csökkenését, amennyiben a közúti forgalom részaránya csökken. A kerékpárhasználat terjedésének tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van. Az élővilágra gyakorolt hatások területfoglalással járó beruházás esetén megnyilvánulhat az élőhelyek megsemmisítő vagy állapotukat rontó hatásában, a fajok egyedeinek pusztulásában és az állatok zavarásában. Azonban elmondható, hogy a hatás mértéke kellően körültekintő tervezés és nyomvonal kijelölés segítségével elhanyagolható mértékűre mérsékelhető. A kerékpárforgalmi létesítmények alacsony területigénye következtében nem okoz számottevő változást a tájszerkezetben. Gyenge fragmentáló hatása kettészel, illetve kismértékben kiszorít egy korábbi területhasználatot, mégis számos előnye miatt pozitív hatásként jelentkezik. A társadalomra vonatkozó hatások összességében kedvezőnek minősíthetők. Az országos és regionális kerékpárút hálózat fejlesztés segíti a kerékpáros közlekedés elterjedését. Túl a közlekedési igény kielégítésén a kerékpározás az egészséges életmód kialakítását segíti elő. Biztosíthatja a szükséges napi mozgást, a túra kerékpározás a szabadidő aktív eltöltésében segít, a kerékpározás része lehet az egészségturizmusnak. A kiegyensúlyozott területi fejlődést segítik elő a térségi kapcsolatok, az elérhetőség javítását célzó fejlesztések, így a kerékpáros hálózat fejlesztése is. A határon átnyúló régiók együttműködését segíti elő a kerékpáros hálózat fejlesztése, ami közvetlen kapcsolatot biztosíthat a határ két oldalán lévő településeknek.

A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása országos és regionális szinten valamint a kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása a településeken, ezáltal a közlekedési mód részarányának növekedése A területfoglalással nem járó fejlesztések esetében a hatásviselők és veszélyeztető tényezők közül, mint azt már korábban is megállapítottuk, a levegő környezetre, az éghajlatra, a zajés rezgéshatásokra, az épített környezetre, valamint a társadalomra kedvezően hatnak a

- 320 -


számba vett hatótényezők. A többi hatásviselő esetben a hatótényezők hatása nem releváns. A kerékpárhasználat terjedésének, tehát a személyautó használat csökkentésében jelentkező közvetett környezetminőség javító hatása van, mely hatás települési környezetben a fokozottabban érzékelhető. A környezetet terhelő hatások - a kerékpárhasználat részarányának növekedésével- a zaj és rezgésterhelés, valamint a légszennyezés vonatkozásában is csökkenek, és ezáltal az éghajlatra és a társadalomra is kedvezően hatnak. A kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása települési szinten kedvező hatással van a települési környezetre. A feltétel javulása egyre több embert ösztönöz arra, hogy rövid távú közlekedés esetén a kerékpárt, vagy esetleg a kerékpár és a közösségi közlekedés kombinációját válassza. Ennek következtében a közúti forgalom csökkenhet, a települések élhetőbbé válnak, kisebb lesz a környezeti terhelés. A belterületi utak forgalmának csökkenését eredményezheti a kerékpáros közlekedés elterjedése, aminek elősegítését szolgálja a feltételek javítása. Az életminőség javulását eredményezik azok a fejlesztések, amelyek a településeken belüli és kívüli közúti forgalom mérséklését szolgálják, tisztább és élhetőbb lakókörnyezet kialakulását segítik elő, a forgalom csökkenés megteremtésével lehetőséget adnak a nem motorizált közlekedési módok terjedésére, így a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Közvetett pozitív hatásként említjük meg a közösségi közlekedés és a települési kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása kapcsán, hogy a magasabb színvonalú közlekedési feltételek, a települési lakókörnyezet vonzóbbá tétele közvetve elősegíti a zöldmezős lakóövezeti beruházások visszaszorítását.

Értékelés A kerékpáros közlekedési mód fejlesztési eszközeinek környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a területfoglalással kapcsolatos hatások az új fejlesztések esetében állhatnak fenn. Továbbá kismértékű negatív hatást idézhetnek elő új létesítmények az élővilág vonatkozásában. Jelen értékelés arra kívánja felhívni a figyelmet, hogy a fejlesztés környezeti konfliktussal járhat, amit a tervezés során helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel elviselhető mértékűre lehet mérsékelni. Területfoglalást nem eredményező fejlesztések során főként a levegő környezet (éghajlat) és a zajhatásokban bekövetkező közvetett pozitív hatásokat tapasztalhatunk, mely társadalmi szinten is megmutatkozik, ezáltal a kerékpáros közlekedési mód részarányának növelésének érdekében javasolt a fejlesztések megvalósítása.

4.6.6.

Az összközlekedési fejlesztési eszközök vizsgálata és értékelése

Az összközlekedés vonatkozásában hét hatótényező került azonosításra. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: •

területfoglalással járó fejlesztések hatótényezői (intermodális központok, P+R, B+R parkolók, buszvégállomások, buszöblök építése) - 321 -


•

egyéb, szolgáltatás jellegű, az utaskomfort fejlesztésére, biztonság emelésére, szolgáltatási színvonal növelésére szolgáló fejlesztési eszközök hatótényezői (közlekedési láncok összekapcsolása, menetrendi fejlesztések, közösségi közlekedés járműveinek fejlesztése)

Területfoglalással járó fejlesztések hatásai A területfoglalással járó fejlesztések elsősorban a talajra, a felszín alatti vízre, az épített környezetre fejtik ki hatásukat. A hatás mértéke függ a terület adottságaitól, a beépítettségtől, a beruházás nagyságától. A termőterületek és a talajok megsemmisülése főként zöldmezős beruházás esetén valósul meg. Negatív hatásként jelentkezhet a belterületi fejlesztések esetében a zöldfelületek igénybevétele, amely előnytelen lehet a településszerkezetre és a települési mikroklíma alakulására is. További hatás lehet az építési nyersanyag-igényből fakadó termőterületveszteség. Belterületen megvalósuló beruházások esetében a felszín alatti vizekre gyakorolt hatások várhatóan kismértékűek, elhanyagolhatóak. Külterületi, zöldmezős beruházások esetén abban az esetben lehet hatása a felszín alatti vízre, ha a létesítmény csapadékvizeinek befogadója a talaj. Vízbázisok védőterületének érintése a létesítmények helyétől, telepítésétől függ. A leírt hatások zöldmezős fejlesztések esetén lehetnek jelentősek (mindemellett a hatások esetenként megfelelően mérsékelhetőek). Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő légszennyezés terhelésre az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek vonatkoznak. Az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Ugyanakkor elmondható, hogy kedvező hatást gyakorol a levegő minőségére, mert elősegíti a módváltást, erősíti a közösségi közlekedés használatát, ami a környezetterhelés csökkenésének irányába hat. Az éghajlatra gyakorolt hatások az üvegházhatású gáz kibocsátás vonatkozásában hasonlóak a fent leírtakhoz. A növénnyel borított felületek nagysága viszont új létesítmény esetén valószínűleg csökken, így ez a hatás kedvezőtlen irányú lehet. Továbbá elmondható, hogy kedvező hatást gyakorol az éghajlatra, mert elősegíti a módváltást. Külön érdemes kiemelni a fejlesztések jótékony hatását a megfelelő módválasztás elősegítésére, amelynek következtében a városi mikroklíma is kedvezőbb irányban módosulhat. Az összközlekedési fejlesztések miatt fellépő zaj- és rezgésterhelést az egyes közlekedési módokra már összefoglalt alapelvek szerint értékelhetjük. Az intermodális csomópontokon a különböző közlekedési módok miatti zaj- és rezgésterhelés egyszerre jelenik meg, azonban a környezetterhelést a csomóponti jellegnek megfelelő hatások alakítják. Elmondható, hogy kedvező hatást gyakorol a zaj és rezgésterhelés alakulására, mert elősegíti a módváltást, erősíti a közösségi közlekedés használatát, ami a környezetterhelés csökkenését eredményezi. Az épített környezetre gyakorolt hatások függnek a létesítmények elhelyezésére szolgáló terület adottságaitól, a beépítettségtől. A területfoglalás és felhasználás hatásain túl vizsgáltuk a települési, városi környezetre, épített elemekre gyakorolt hatást, a belterületi utak forgalom csökkenésére, a régészeti lelőhelyekre gyakorolt hatást. A közvetlen a beruházás területfoglalásával összefüggő hatások közül a területfelhasználás kedvezőtlen lehet, ha értékes területet foglal el, de lehet kedvező is, ha ezzel a területfoglalással értéknövelő, a városi, települési környezetbe illő létesítmény jön létre, ami kedvező hatással lesz a környezetére is. A közutak várható forgalom csökkenése, kedvezőnek minősíthető. - 322 -


A társadalomra gyakorolt hatások körében vizsgáltuk az emberi egészségre, az életminőségre, az esélyegyenlőségre, a kiegyensúlyozott területei fejlődésre gyakorolt hatást. A fejlesztések hatása a társadalomra minden esetben, ahol a hatások relevánsak, kedvezőek. Végül a hulladékok keletkezésére vonatkozóan végeztünk vizsgálatokat. A területfoglalással járó fejlesztések esetén építési és bontási hulladékok, valamint kommunális és egyéb ipari nem veszélyes hulladékok keletkezése várható. Ezek mértéke a beruházás nagyságrendjétől, az építési technológiától, az elbontásra kerülő létesítmények anyagának újrafelhasználásától függ.

Az egyéb szolgáltatási színvonal növelésére szolgáló fejlesztési eszközök Ezek esetében a szolgáltatási színvonal emelésének hatását az egyes környezeti elemekre vagy nem tartottuk relevánsnak, vagy kedvezőnek minősítettük. A fejlesztés mindenképpen a kisebb környezeti terhelés irányába hat. A szolgáltatási színvonal növelése, a közlekedési láncok összekapcsolása, menetrendi fejlesztések, közösségi közlekedés járműveinek fejlesztése az előbb leírtakhoz hasonlóan a környezeti terhelés csökkenését okozza, hiszen várhatóan a közúti közlekedés részarányát fogja csökkenteni, elősegíti a módváltást, erősíti a kötöttpályás közlekedés használatát.

Értékelés Az összközlekedési fejlesztési eszközök környezeti szempontú vizsgálata során megállapítást nyert, hogy a területfoglalással kapcsolatos hatások főként a felszín alatti vizek, a termőföld, a talajok, az élővilág, a táj és az épített környezet vonatkozásában lépnek fel. Ugyanakkor a fejlesztések a módváltás elősegítésével, a közösségi közlekedés részarányának növelésével elősegítik a városok, települések légszennyezésének, zaj és rezgésterhelésének csökkenését. Közvetett pozitív hatásként említjük meg a közösségi közlekedés és a települési kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása kapcsán, hogy a magasabb színvonalú közlekedési feltételek, a települési lakókörnyezet vonzóbbá tétele közvetve elősegíti a zöldmezős lakóövezeti beruházások visszaszorítását. Azoknál a projekteknél, ahol a fejlesztés szolgáltatási színvonal emelését, a közlekedési láncok összekapcsolását, a járműpark korszerűsítését jelenti, közvetett hatásként a környezeti terhelés csökkenése jelentkezik. Pozitív társadalmi hatása vitathatatlan.

- 323 -


4.7. Menedzsment eszközök értékelése 4.7.1. Módszertan Az értékelés a már korábban összeállított fenntarthatóság mobilitási értékrend tizennégy kritériumával összhangban, a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégiában, illetve a Nemzeti Fenntartható Fejlődési Keretstratégiában szereplő célokat szem előtt tartva készült. Az értékelés módszere első lépésben az eszközök lehetséges környezetvédelmi szempontból releváns, közvetett hatásainak meghatározása. Ezt követi a vizsgálatban meghatározott megoldási javaslat nyolc kategóriában történő értékelése. A menedzsment eszközök vizsgálatát a VI. számú mellékletben mutatjuk be.

4.7.2. Vizsgálati eredmények összefoglalása A vizsgálat során számos javaslat került kidolgozásra annak céljából, hogy az eszközök hatása minél erősebben a fenntartható fejlődés irányába hasson. A menedzsment eszközökről elmondható, hogy szinte mindegyikük a hatékonyságot és a meglévő folyamatok optimálisabbá tételét célozza, az illeszkedésük a fenntartható mobilitás elveihez megfelelőnek, helyenként erősnek ítélhető. Ebből adódóan megállapítható, hogy a környezetvédelmi szempontból is előnyös lehet.

menedzsment

eszközök

bevezetése

Várható környezeti hatását tekintve kiemelten előnyösnek mondható a nagyvárosi térségekben környezeti zónák kialakítása, közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének pénzügyi ösztönzése, az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatását célzó tudatformálás, a közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása, valamint a zajvédelmi program kialakítása. Kiemelendő, hogy a menedzsment eszközök rendszer jellegű bevezetése szükséges ahhoz, hogy pozitív hatásukat ténylegesen kifejthessék. Összességében elmondható, hogy a vizsgálatban szereplő javaslatok elfogadásával az illeszkedés erőssége javítható.

4.8. A lehetséges országhatáron átterjedő környezeti hatások A következőkben a Nemzeti Közlekedési Stratégia eszközeinek országhatáron átterjedő környezeti hatásainak elemzését mutatjuk be. Az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatának szükségességét az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatáról szóló, Espooban (Finnország), 1991. február 26. napján aláírt egyezményhez kapcsolódó, a stratégiai környezeti vizsgálatról szóló, Kijevben, 2003. május 21-én elfogadott jegyzőkönyv, a bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló 2001/42/EK irányelv, illetve ezek magyar jogrendbe történő beillesztését végző, az országhatáron átterjedő környezeti hatások vizsgálatáról szóló, Espooban, 1991. február 26. napján elfogadott egyezményhez kapcsolódó, a stratégiai környezeti vizsgálatról szóló, Kijevben, - 324 -


2003. május 21-én elfogadott jegyzőkönyv kihirdetéséről szóló 132/2010. (IV. 21.) Korm. rendelet, és az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet előírásai határozzák meg. A Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerének vizsgálata A Stratégia koncepcionális szinten megjelenő társadalmi céljait a következők szerint azonosíthatjuk: • • • • • • • •

Környezetre gyakorolt negatív hatások csökkenése, klímavédelmi szempontok érvényesülése Egészség- és vagyonbiztonság javulása (balesetek áldozatainak jelentős csökkentése) A gazdaság hatékonyságának, növekedésének elősegítése Foglalkoztatás javulása Lakosság jólétének és mobilitási feltételeinek javulása Területi egyenlőtlenségek mérséklése Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása Az ország egyes térségeinek a nemzetközi gazdasági, mobilitási folyamatokba ágyazása

A fenti célok esetében elvégzésre került a hazai környezetvédelmi célkitűzések illeszkedésvizsgálata, amelynek eredményeként megállapítást nyert, hogy a célrendszer ezekkel megfelelő illeszkedést mutat az SKV munkacsoport javaslatainak figyelembevétele mellett. A Nemzeti Közlekedési Stratégia céljai közt szerepel az EU Fehér Könyvével (EU közlekedéspolitikai dokumentuma) összhangban a közlekedési ágazat környezetterhelésének mérséklése. Tehát a kidolgozás alatt álló stratégia egyik célja a közlekedés környezeti hatásainak mérséklése. Ebből következően stratégiai célrendszer tekintetében nem azonosítható olyan hatás, amely a közlekedés által jelenleg okozott környezeti terhelést jelentősen negatív irányban befolyásolná. A közlekedés környezeti hatásainak csökkentésére irányuló cél elősegítheti a környezeti állapot hosszú távú javulását azokon a területeken, ahol jelenleg a közlekedés a leghangsúlyosabb környezetszennyező tényező. A stratégia szintjén nem azonosítottunk olyan célt, amelyből fakadóan jelentős negatív környezeti hatást alakulhatna ki. Az országhatáron átterjedő hatások tekintetében elmondható, hogy a Magyarország területére pozitív hatást kiváltó közlekedési stratégia nem jelenthet jelentős negatív hatást a határon túl sem. A célrendszer a közlekedés környezeti hatásainak a mérséklődését irányozza elé, ezért a határon átterjedő hatások is pozitívak lehetnek.

A fejlesztési és a menedzsment eszközök vizsgálata A stratégia céljain kívül környezetvédelmi szempontból elemzésre kerültek a fejlesztési és a menedzsment eszközök is. A menedzsment eszközök tekintetében elmondható, hogy azok a közlekedési rendszerek, intézményi rendszer fenntarthatóságát, hatékonyságát javítják a javaslataikkal. A szabályozási környezetre vonatkozó javaslatok többek között az intézményrendszer hatékonyabb együttműködését a korszerű és környezetkímélő közlekedési megoldások - 325 -


szabályozási környezetének megalkotását célozzák megvalósítani. Továbbá a javasolt ösztönzési rendszer a díjak, támogatások, tudatformáló eszközök formájában a „használó fizet” elv érvényesítésére, az alternatív üzemanyagok, hajtóanyagok elterjedésének növelésére fókuszál. A menedzsment eszközök tekintetében összefoglalva elmondható, hogy azok a közlekedés környezeti hatásainak tekintetében semleges vagy javító hatásúak. Tehát a menedzsment eszközök esetében várhatóan pozitív határon átterjedő környezeti hatásokkal lehet majd számolni, a hatás mértéke a megvalósítás módjától függ. A stratégia fejlesztési eszközeinek vizsgálata során megállapításra került azok lehetséges környezeti hatása. A fejlesztési eszközök, típusukból adódóan nem határoznak meg konkrét fejlesztéseket, csupán egy fejlesztés típust jelölnek, ezért látható, hogy konkrét fejlesztési elemek környezeti hatásait a stratégia szintjén még nem lehet azonosítani. Elmondható, hogy a fejlesztési eszközök közül azok esetében rendelkezhetnek a projektek határon átterjedő környezeti hatással, amelyek földrajzi elhelyezkedésükből és volumenükből adódóan, olyan forgalmi átrendeződést okozhatnak, amelyek a határ túloldalán is forgalmi és így környezeti hatásváltozást eredményezhetnek. Ilyen fejlesztéseknek adhatnak keretet a következő fejlesztési eszközök: • • • • • • • • •

Hiányzó közúti TEN-T törzs hálózati elemek építése Hiányzó közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemek építése Meglévő gyorsforgalmi és főúthálózat fejlesztése Hiányzó közúti elemek kiépítése Nemzetközi vasúti forgalom fejlesztése jelentős forgalmú relációkban A Duna nemzetközi víziút elvárt hajózási paramétereinek biztosítása Hajózható napok számának, megbízhatóságának növelése Vasúti TEN-átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése Vasúti TEN-átfogó hálózati elemek TSI alapú fejlesztése

A fejlesztési eszközök természetüknél fogva csak keretet szabnak a jövő közlekedési infrastruktúra fejlesztési projektjeinek, a fejlesztési eszközök szintjén nem áll fenn jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatás. Kihangsúlyozzuk, hogy fentiek szerint Nemzeti Közlekedési Stratégia eszközeinek tekintetében nem azonosítottunk jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatást, mindemellett a projektszinten végzett környezeti hatások elemzése során a nem szabad elhagyni a határon átterjedő környezeti hatások vizsgálatát. Természetesen stratégia szinten és a projekt szinten elvégzett határon átnyúló hatások vizsgálata nem lehetnek egymás alternatívái, nem válthatják, ki csak kiegészíthetik egymást. Fontos megjegyezni, hogy a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet – projektszinten előírja az autópályák, autóutak, távolsági vasúti pályák és repülőterek esetében a környezeti hatásvizsgálati eljárás szükségességét és azon belül a határon átnyúló környezeti hatások vizsgálatát is. Ennek megfelelően az ilyen típusú infrastruktúra fejlesztések megvalósítása előtt projektszinten a környezetvédelmi engedélyezés során az érintett szomszédos országok bevonásával, a jelenleg is működő gyakorlat alapján szükség szerint lefolytatásra kerülhet a nemzetközi környezeti hatásvizsgálat, amennyiben fenn áll a jelentős határon átterjedő hatás lehetősége. A szomszédos országok megkeresése véleménykérés céljából - 326 -


A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium levélben felkereste a szomszédos országok közlekedési fejlesztésért felelős minisztériumait, annak ellenére, hogy a környezeti értékelésben a stratégia kapcsán nem került azonosításra jelentős határon átterjedő környezeti hatás és ezért nem merült fel az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról szóló 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet jogszabályi előírásainak megfelelően a nemzetközi konzultáció szükségessége sem. A szomszéd országok közlekedési minisztériumainak a stratégia megküldésre került, a kétoldalú egyeztetéseken felvetett észrevételek nem SKV tárgykörűek voltak, hanem a két tárca közötti szakmai-, üzemeltetési együttműködési lehetőségéről szóltak. A megkeresésben a Minisztérium tájékoztatta a megkeresett feleket a Nemzeti Közlekedési Stratégia és a környezeti értékelés készítéséről és rendelkezésre bocsátotta a Stratégiai Dokumentum társadalmi egyeztetési verzióját angol nyelven. Egyúttal kérte a megkeresett minisztériumokat, hogy bocsássák rendelkezésre a véleményüket a Nemzeti Közlekedési Stratégiát illetően és amennyiben lehetséges küldjék meg a saját közlekedési stratégiájukat. A megkeresésére Románia Közlekedési Minisztériuma és Szlovákia Közlekedési Minisztériuma megküldte a saját közlekedési stratégiáját valamint Szlovákia megküldte a Nemzeti Közlekedési Stratégiára adott véleményét is.

Összefoglalás Összefoglalva megítélésünk szerint jelentős országhatáron átterjedő környezeti hatás a Nemzeti Közlekedés Stratégia szintjén nem merül fel, sem a fejlesztési eszközök, sem a menedzsment eszközök vonatkozásában. A fejlesztési eszközök tekintetében elmondható, hogy a szomszédos országok fejlesztési céljai a hazai fejlesztésért felelős szaktárca tájékoztatása szerint összehangoltak az olyan intézkedéseket tekintve, amelyek összehangolatlansága valóban jelentős határon átnyúló környezeti hatást okozna (pl. autóút egyoldalú fejlesztése). A vasúti fejlesztések szimmetriájának esetleges hiánya várhatóan nem okoz jelentős hatást, hiszen a határ másik oldalán (ahol nem történik fejlesztés) a meglévő vasúti infrastruktúra létezik, az azon esetlegesen megjelenő kismértékű többletforgalom (környezeti hatás) nem tekinthető jelentős hatásnak. Mindemellett a stratégia fejlesztési eszközei keretet adhatnak, olyan projekteknek, amelyek rendelkeznek határon átterjedő környezeti hatással, ezért a projektek környezetvédelmi hatásvizsgálata során is nagy hangsúlyt kell fektetni az esetleges felmerülő határon átnyúló környezeti hatások azonosítására és vizsgálatára. Amennyiben projekt szinten jelentős határon átterjedő hatás merül fel, akkor annak vizsgálatát nemzetközi környezeti hatásvizsgálat keretében szükséges elvégezni. Kiemeljük, hogy az egyes határhoz csatlakozó projektek nemzetközi egyeztetése nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a lehetséges környezeti konfliktusok már idejekorán felszínre kerüljenek. A szomszédos országokat érintő infrastrukturális fejlesztések esetén azok csak akkor valósíthatók meg, ha mindkét fél számára elfogadható csatlakozási pont kerül kijelölésre. Ebben a környezeti szempontok figyelembe vételének jelentős szerepe van. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a fejlesztési elképzelések legkorábbi fázisában kerüljön egyeztetésre a műszaki tartalom és a nyomvonalvezetés a szomszédos országok között, hogy a fejlesztések minél kisebb környezeti hatással kerüljenek megvalósításra.

- 327 -


5. Összegző értékelés A Stratégiai Környezeti Vizsgálat kidolgozása során az SKV Munkacsoport megvizsgálta a Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerét, fejlesztési és menedzsment eszközeit valamint a kidolgozás során számos ponton a megalapozó dokumentációk elemzését is elvégezte, melynek során javaslatokkal segítette a környezetvédelmi érdekek érvényre jutását. A stratégia célrendszere tartalmazza a környezetre gyakorolt negatív hatások csökkentését valamint a klímavédelmi szempontok érvényesülését. Mindemellett a gazdaság hatékonyságának, növekedésének elősegítése cél szélsőséges esetben az előző cél ellen hathat, ezért kiemelendő, hogy az EU Fenntartható Fejlődés Stratégiájával összhangban törekedni kell a gazdasági növekedés elválasztására a környezet állapotának a romlásától. Ezzel összefüggésben elmondható, hogy az NKS csak korlátozott mértékben tud hatással lenni a cél elérésére, így a területfejlesztés és a gazdaságfejlesztés módjának fenntartható pályára állítására van szükség. Ezzel összefüggésben kell kiemelni, hogy szükség lenne a gazdasági növekedés elválasztása a szállítás iránti igénytől, amelyet a területfejlesztés eszközeivel lehetséges segíteni. Erre vonatkozóan az SKV Munkacsoport javaslattal élt, a cél elősegítése érdekében. A vizsgálatok során megállapítást nyert, hogy jelentős zöldmezős területfoglalással rendelkező fejlesztési eszközök rendelkezhetnek a legjelentősebb negatív környezeti hatással. A fejlesztési eszközök szempontjából ilyen értelemben kiemelkednek az új közúthálózati elemek létesítésével kapcsolatos fejlesztési eszközök. Ezek esetében számottevő hatásként léphet fel a termőtalajok mennyiségi csökkenése, az élőhelyek megszűnése és feldarabolódása, valamint a tájhasználati konfliktusok kialakulása és a terheletlen területek zajhelyzetének és környezeti levegőminőségének romlása. Természetesen a fejlesztések esetében sok esetben elkerülhetetlen a negatív környezeti hatások kialakulása, ezért a tervezés során a környezeti hatásokat helyes, körültekintő vizsgálatokra alapozott nyomvonalválasztással, műszaki eszközökkel enyhíteni kell. Fontos volna, hogy kapjon prioritást a beruházások előkészítése során már a kezdeti lépéseknél (tervezés) a természeti erőforrásokkal való takarékos bánásmód. Ugyanezen hatások léphetnek fel a jelentős területfoglalással rendelkező vasúthálózati fejlesztések esetén is, azonban a hatások mértéke (a zöldmezős vasúti fejlesztéseken kívül) mérsékeltebb lehet, mint a közúti fejlesztéseknél. Természetesen ezek a hatások minden zöldmezős fejlesztés esetében előfordulhatnak a területfoglalásuktól és elhelyezkedésüktől függően. A hatások pontos mértékét, a hatások csökkentésének lehetőségét a környezeti hatásvizsgálat szintjén lehet részletesen vizsgálni, mindemellett a megvalósítás fázisa kapcsán a környezeti értékelés már számos konfliktust felszínre hozott, amelyek megismerése hasznos lehet a továbbtervezést végzők számára. A Stratégia fejlesztési eszközei között számos közvetett és közvetlen pozitív hatással járnak a közösségi közlekedés feltételeit és versenyképességét javító eszközök. A fejlesztési eszközök közül ugyancsak kiemelésre érdemes a környezetbarát szállítási módok versenyképességét erősítő eszközök pozitív környezeti hatása. A közlekedési létesítmények üzemelésük során jelentős részben a különböző kibocsátásaikkal (zaj és légszennyezés) okoznak kárt a környezetben és az emberi egészségben, ennek megfelelően a járművek korszerűsítését irányzó eszközök bevezetése rendkívül előnyös lehet a környezeti hatások mérséklése szempontjából.

- 328 -


Ugyancsak érdemes kiemelni, hogy a motorizált közlekedéssel szemben a kerékpáros közlekedés további térnyerését segítő fejlesztési eszközök megvalósítása hozzájárulhat a közlekedés környezeti hatásainak mérséklődéséhez. A menedzsment eszközök tekintetében elmondható, hogy rendszerben történő megvalósításuk igen jelentősen hozzájárulhat a közlekedés környezeti hatásainak mérsékléséhez, ezért bevezetésük környezetvédelmi szempontból támogatható. A nemzeti Közlekedési Stratégia nagy erénye környezetvédelmi szempontból, hogy előtérbe helyezi a távlati célokkal nem ellentétes kis költségű, hatékony, célorientált igénybefolyásoló fejlesztéseket, valamint a csekély költséggel foganatosítható szabályozási és szervezeti intézkedéseket, mivel ezzel a közlekedési rendszert elindíthatja azon az úton, hogy a mobilitási igények a társadalom számára hasznos módon kerüljenek kielégítésre. A kidolgozás során az SKV Munkacsoport számos a Stratégia megvalósításával kapcsolatos későbbi potenciális konfliktusforrást és negatív hatást azonosított, amelyek elkerülésére és mérséklésére vonatkozóan javaslatokat dolgozott ki. Ezek figyelembevétele nagymértékben segítheti a Stratégia megvalósítás és felhasználása során a környezetvédelmi és fenntarthatósági érdekek érvényesülését.

- 329 -


I.

Melléklet: A környezet védelméért felelős szervek szakmai javaslatai a környezeti értékelés tematikájára

- 330 -


ORSZÁGOS KÖRNYEZETVÉDELMI, TERMÉSZETVÉDELMI ÉS VÍZÜGYI FŐFELÜGYELŐSÉG Hivatkozási szám: M-1U/20-13/2013 Tájvédelem és természetvédelem: A környezeti értékelés javasolt tematikája - az alábbi észrevételekkel természetvédelmi szempontból a Főfelügyelőség álláspontja szerint megfelelő. A Nemzeti Közlekedési Stratégia szerint - a gyorsforgalmi úthálózat új csomópontokkal történő kiegészítésén túlmenően - megalapozó vizsgálatok fognak készülni a teljes országos közúthálózat kapacitásbővítéssel nem járó felújítási programjára, a mellékúthálózat fejlesztési igényeinek felmérésére, a vízi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek vizsgálatára. Véleményünk szerint a fent felsorolt célkitűzések az elmúlt időszakban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése mellett háttérbe szorultak. A gyorsforgalmi utak, azok műszaki jellemzői miatt - pályaméret, közlekedési sebesség - kevésbé tájbailleszthetőek. A mellékúthálózat a hagyományos úthálózati, területhasználati rendszerhez jobban illeszkedik, ezért ezek fejlesztése az új gyorsforgalmi utakhoz viszonyítva várhatóan kevesebb területhasználati konfliktussal, környezeti kockázattal fog járni. A vízi közlekedés kisebb környezetterhelő hatása, alacsony költsége közismert. A megalapozó dokumentáció szerint a Duna mint vízi út, kiemelkedő jelentőséggel bír a közlekedési stratégiában, ez ideig nem kellőképpen kihasznált adottságai miatt. A Duna azonban egyben a Nemzeti Ökológiai hálózat fontos eleme is, és Natura 2000 terület. Ezért a folyó közlekedési, áruszállítási célú igénybevétele csak a természeti rendszerek terhelhetőségének fokozott figyelembe vételével, a természetvédelmi jogszabályokban foglaltak betartásával lehetséges. A környezeti vizsgálat készítése során, a természetvédelmi (élővilágvédelmi) kockázatok vizsgálatakor kiemeljük az országos jelentőségű védett természeti területeket és az európai közösségi jelentőségű, természetvédelmi rendeltetésű (Natura 2000) területeket. Felhívjuk a figyelmet a Natura 2000 területek igénybevételének lehetőség szerinti elkerülésére, figyelemmel a hazai jogszabályokban foglaltakra és az Európai Uniós tagságból következő elvárásokra. A tájékoztató dokumentum 2.3. fejezete, a közlekedési ágazatok helyzetértékelésében kiemeli, hogy a közlekedés okozza ez idő szerint a környezeti ártalmak jelentős részét. A környezetet terhelő hatások (levegőszennyezés, zajterhelés, veszélyeshulladék-képződés) felsorolásból azonban sajnálatos módon hiányzik a közúthálózat fejlesztés általános tájterhelő és természeti rendszereket károsító hatása. A közúthálózat-fejlesztés tájvédelmi és természetvédelmi szempontból legjelentősebb közvetlen káros hatása a zöldfelületek területi igénybevétele, a zöldfelületi rendszer, ökológiai hálózat feldarabolása. A feldaraboló, fragmentáló hatás a vadon élő állatok szempontjából a legjelentősebb. A közúthálózat - különösen a gyorsforgalmi utak - jelentős hatással van a táj szerkezetre és tájképre. A legjelentősebb tájvédelmi és természetvédelmi kockázatot a nyomvonalak kiválasztása, az új utak helyének kijelölése, a védelmi és kompenzációs intézkedések elmaradása jelenti.

- 331 -


Az utak megfelelő terepi tájbaillesztése, védő és kiegyenlítő célú növénytelepítések megvalósítása területigényes, ezért a közúthálózat-fejlesztés - rövid perspektívájú szempontrendszerében - nem költséghatékony. Hátrányt jelent a növényalkalmazás szempontjából a növények kifejlődéséhez szükséges idő, ami miatt ezek érdemi, többrétű hatása csak több év után érvényesülhet. A környezetvédelmi intézkedések elmaradása azonban visszafordíthatatlan, vagy nehezen helyrehozható károkat okozhat. A közúthálózat-fejlesztés másodlagos tájvédelmi kockázatát a korábban feltáratlan, viszonylagos zavartalanságnak örvendő tájrészletek feltárása jelenti. A területfejlesztésnek nemcsak a gazdaságélénkítés (új beruházások) irányába, hanem hagyományos táj használatú és természetközeli értékeket hordozó területek megóvása irányába is hatnia kell. A környezeti értékelés során szükséges a területi tervekkel való egybevetés is, a területi tervek által tervezett közlekedési hálózattal való egybevetésen túlmenően a térségi területhasználati feltételek figyelembe vétele is. Itt emeljük ki, hogy a települési területeket elkerülő új utak a környezetterhelő hatásokat nem megszüntetik, hanem korábban terheletlen területekre helyezik át, ezért ezek nyomvonalának kijelölése nagy körültekintést igényel. A települések körüli zöldfelületeknek kiemelkedő jelentőségük van a települési környezetminőség, esetenként a lakosság részére nyújtott rekreációs szolgáltatások szempontjából. Egyetértünk a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének céljával. A jó települési környezetminőség a kerékpáros közlekedés megalapozásához is fontos. A megfelelő műszaki állapotú, burkolatú úthálózat kiépítése csak az egyik feltétele annak,hogy a kerékpáros közlekedés megvalósulhasson, mert a kerékpározás különösen igényli, hogy az megfelelő levegőminőségben, biztonságos, kellemes környezetben történhessen. Ezért a települési kerékpárút fejlesztés csak a települési zöldfelületi rendszer együttes fejlesztésével lehet eredményes.

Zajvédelem A települések közötti kapcsolat főként a mellékúthálózaton történik, mely rossz állapotú nem megfelelő kialakítású. A közutak települési átkelési szakaszai mentén sok helyen megoldatlan a zajjal érintett lakosság helyzetének javítása, ezért a zajterhelésnek kitett lakóterületek arányának csökkentése érdekében, a településeket elkerülő, tehermentesítő útvonalak kiépítése indokolt Következetes intézkedésekkel lehet a közúti közlekedésből származó zaj elleni védelmet megalapozni. A vasúti közlekedés minőségi színvonalának növelésével érhető el, hogy a közúti közlekedés ezen belül is a zajterhelési határérték túllépést okozó teherszállítás volumene a közúton csökkenjen, ezáltal a környezeti zaj okozta káros hatás is mérsékelhető, ezért a vasúti közlekedés fejlesztésénél a tengelyen történő szállítás előnyben részesítése javasolt. A nagyvárosok környezeti zajterhelésének csökkentésére az elővárosi vasúthálózat és a kerékpárút hálózat nagyobb irányú fejlesztése indokolt. Zajvédelmi szempontból a repülőterek fejlesztése csak azokon a helyszíneken javasolt, ahol távol vannak a zajtól védendő területek a repülőtér környezetétől, mert a kereskedelmi légi szállítást végző gépek, valamint a sport- és műrepülőgépek működéséből származó zajt az érintett lakosság rendkívül zavarónak tartja. - 332 -


Nem minden esetben lehet a zajtól védendő területek és építmények zaj elleni aktív védelmét (zajárnyékoló falak létesítése) biztosítani, mivel az érintett útszakasz, kijelölt nyomvonal melletti terület építési övezeti besorolása időközben megváltozott, ezért a Nemzeti Közlekedési Stratégia szerint kijelölt, fejlesztésre, kiépítésre kerülő közlekedési utak melletti területen építési övezeti átsorolási tilalom, illetve védőtávolság kijelölése javasolt, melyet az OTrT törvényben kell rögzíteni.

Hulladékgazdálkodás: A közlekedéssel kapcsolatosan elsősorban az építési, felújítási és bővítési tevékenység során keletkezik hulladék. Az üzemelés alatt főként havária esetén lehet veszélyes-hulladék, képződésére számítani, valamint az elhasznált gépjárművekkel kapcsolatban.

Levegőtisztaság-védelem: A közlekedés okozza a környezeti ártalmak jelentős részét. Szennyezőanyagonként vizsgálva megállapítható, hogy a közlekedés elsősorban a CO kibocsátásért a felelős, de jelentős a nitrogénoxid emisszió is. Szintén jelentős az üvegházhatást eredményező C02 emisszió is, a közlekedési szektor a kibocsátás közel 25 %-áért felelős. A közlekedés szállítási teljesítményének alakulása mellett a szennyezés-kibocsátást meghatározó fontos tényező az egyes közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás alakulása. Sajnos az elmúlt évek tendenciái ebből a szempontból kedvezőtlen hazánkban a környezetbarát kötöttpályás és vízi közlekedés arányának csökkentése miatt.

Vasúti közlekedés A vasúti közlekedésben különös jelentőséggel bír az energiahordozó megválasztása. A hazai villamos energia előállításához kapcsolódó C02 kibocsátási tényező az energetikai szektor átalakításával, a nem fosszilis és megújuló energiaforrások alkalmazásának növekedésével folyamatosan csökkenő tendenciát mutat, ami a vasúti közlekedés közvetett káros anyag kibocsátási értékeit fajlagosan és abszolút értékben is csökkenti. Előnyt jelent, hogy a vasúthálózat sűrűsége az EU átlaghoz képest nagyobb, így a vasúti közlekedés minőségi színvonalának növeléséhez nincs szükség új területek felhasználására, elegendő a meglévő vonalak, pályaszakaszok fejlesztése. Természetesen a pályasebesség növelése együtt jár olyan pályageometria módosításokkal, amelyek területet foglalnak, de ezek aránya lényegesen kedvezőbb a közúti közlekedéshez viszonyítva.

Közúti közlekedés Legnagyobb problémát a nagyvárosok közlekedéséből eredő légszennyezés lakosságot érő terhelése okozza. Ezért a közúti közlekedésben a nagyvárosok környezeti terhelésének csökkentése okozza. Ezért a közúti közlekedésben a nagyvárosok környezeti terhelésének csökkentése, élhetőbbé tétele egyik sarokpontja a környezetszennyező járműforgalom csillapítása, melyre megoldás lehet tömegközlekedés fejlesztése, intermodális csomópontok

- 333 -


kialakítása, P+R, B+R parkolók létesítése, valamint gazdasági szabályokkal történő ösztönzés életmód és ezen belül a közlekedési módok megváltoztatása.

Vízi közlekedés A vízi közlekedésnek a káros anyag kibocsátásában jelentősen jobbak az eredményei, mint a vasútnak. Nehézséget jelent, hogy Duna teljes magyarországi szakaszán a teherszállítás a gázlók és szűkületek megléte miatt az év minden időszakában nem lehetséges. A második legnagyobb folyónk, Tisza jelenleg elsősorban sport és a turizmus igényeit tudja kiszolgálni. A vízállás ingadozások miatt folyó csak jelentős beavatkozások által alakítható hajózhatóvá.

Kerékpáros közlekedés A kerékpáros közlekedés előnye, hogy a területigényéből adódó hatásokon kívül egyéb környezetszennyező hatással nem rendelkezik, így egyéb környezeti terhelést még érzékeny területeken sem okoz.

Országhatáron átterjedő hatások A készülő stratégia tekintetében nem várható az országhatárokon átterjedő jelentős környezetszennyező hatás, mivel a stratégia készítésének céljai között szerepel a jobb környezeti állapot elérése.

Vízkárelhárítás és vízkészlet-védelem A bemutatott tematikai tervezetben, a helyzetismertetés, 2.3. A közlekedési ágazatok helyzetértékelése vízi közlekedésre vonatkozó részében röviden összefoglalja a hazai vízi közlekedés (Duna, Tisza, Körösök, Balaton) jellemzőit, előnyeit és hátrányait, de nem ismerteti, hogy hajózási útvonalak és kapcsolódó létesítmények milyen kedvezőtlen hatással vannak a vizeink jellemzőire és nem fogalmaz meg ezek kezelésére, illetve mérséklésére vonatkozó célokat, feladatokat. A stratégia tematikájának véglegesítésénél figyelembe kellene venni azt, hogy – a hazai környezetvédelmi és vízügyi jogszabályoknak és az EU Víz Keretirányelvének megfelelő e is – a közlekedési fejlesztések következtében a vizek mennyiségi és minőségi állapota ne romoljon. A burkolt felületekről összegyülekező csapadékból származó lefolyás ne növelje az árvízi, belvízi elöntések veszélyét a csapadékvíz által szállított szennyező anyagok ne rontsák a felszíni és felszín alatti vizek minőségét, a vízgyüjtőterületek és belvízöblözetek, illetve a vízválasztók módosítása következtében ne nőjenek z árvízkárok, a vízfolyás keresztezés során ne csökkenjenek az árvízi biztonság szintje. Tekintettel arra, hogy a Stratégia célul tűzte ki az országos közúthálózat felújítását, az ezzel kapcsolatos feladatok között kell szerepeljen a vízfolyás keresztezések, hidak átfolyási szelvényének hidrológiai és hidraulikai méretezésének ellenőrzése (újra számítása) A több évtizeddel, esetenként akár egy évszázaddal ezelőtt tervezett-épített hidak esetében nem - 334 -


engedhető meg az újjáépítés anélkül, hogy figyelmen kívül maradna az, hogy időközben a levonuló árvizek maximális vízhozama/vízszintje, ezek bekövetkezési gyakorisága nőtt. Tekintettel az éghajlatváltozással kapcsolatos közép- és hosszútávú előrejelzésekre a hidrológiai szélsőségek fokozódni fognak, ami az árvízveszély további fokozódását okozhatja, tehát a hidak alatt, mederszakaszok vízszállító képességét javítani szükséges. A tematika tervezet szerint, a Duna mint vízi út, kiemelkedő jelentőséggel bír a közlekedési stratégiában, de a szállítást nehezítő gázlók és szűkületek megléte, továbbá a dunai hajózás dokumentációban leírt fejlesztése a jobb kihasználtság érdekében javasolt. A vízi közlekedés fejlesztésével, hajózási útvonalak biztosításával és karbantartásával kapcsoltban nem hagyhatók azonban figyelmen kívül a mederkotrás és a folyószabályozási művek hatása a medermélyülésre, a felszín alatti vízbázisok (parti szűrésű kutak, rétegvíz) sérülékenységére.

EMBERI ERŐFORRÁSOK MINISZTÉRIUMA EGÉSZSÉGPOLITIKAI FŐOSZTÁLY Hivatkozási szám: M-1U/20-13/2013 A Nemzeti Közlekedési Stratégia készítésénél javaslom szem előtt tartani a lakosság egészségvédelmét. Fontosnak tartom, hogy a lehetséges módozatok közötti választást ne csupán gazdasági szempontok befolyásolják, hanem az érintett emberek egészségére ható környezeti tényezők várható változása is. Ennek megfelelően a környezeti értékelés során is javaslom a fentiek figyelembe vételét. Emellett környezeti értékelés konkrét tartalmának és részletezettségének megállapításához közegészségügyi szempontból a tematikát megfelelőnek tartom.

BELÜGYMINISZTÉRIUM TERÜLETRENDEZÉSI, ÉPÍTÉSÜGYI ÉS ÖRÖKSÉGVÉDELMI HELYETTES ÁLLAMTITKÁR

Ikt.sz.: BM/3859-3/2013 Az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekről szóló 275/2004. (X. 8.) Korm. rendelet (a továbbiakban: Natura rendelet) 10. § (5) a) pontja értelmében a NKS Natura 2000 hatásbecslését a környezeti vizsgálati eljárásban kel lefolytatni.

- 335 -


ÁLLAMI NÉPEGÉSZSÉGÜGYI ÉS TISZTIORVOSI SZOLGÁLAT ORSZÁGOS TISZTIFŐORVOSI HIVATAL

Ikt.sz.: KEF-4244-2/2013 A környezeti értékelés kidolgozási folyamatában javasoljuk a környezet egészségügyi szempontok vizsgálatát is, melyet a tematika jelenleg nem tartalmaz.

VIDÉKFEJLESZTÉSI MINISZTÉRIUM DR. ILLÉS ZOLTÁN Környezetügyért felelős államtitkár

Általánosságban A tervezet szerkezeti felépítése megfelelő, a környezeti értékelés tervezett tematikája követi a Korm. r. 4. számú mellékletében foglalt általános tartalmi követelményeket, ezért a tervben foglalt fejezetek szerinti kidolgozása támogatható. Fentiek alapján a Nemzeti Közlekedési Stratégia környezeti vizsgálata során, annak önálló részeként Natura hatásbecslést kell készíteni. Jelzem, hogy amennyiben a tervezett közlekedési hálózat erdőterületeket is érint, akkor az erdőről, az erdő védelméről és az erdőgazdálkodásról szóló 2009. évi XXXVII. törvény (Evt.) 77. § b) pontja alapján az erdő termelésből való kivonását feltételezi, így erdő igénybevételének minősül. Főszabály szerint, erdőt igénybe venni csak kivételes esetben, kizárólag a közérdekkel összhangban lehet, amelyhez az erdészeti hatóság engedélye szükséges. Felhívom a figyelmüket, hogy az erdő igénybevétele iránti kérelemhez csatolni kell a tulajdonos/tulajdonosok hozzájárulását is, vagy az igénybevétel céljára vonatkozó, más jogcímen fennálló rendelkezési jogot igazoló okiratot. A környezet védelmének általános szabályairól szóló 199$. évi LIII. törvény (Kvt.) 4. § 1. pontja alapján e törvény alkalmazásában környezeti elem a föld, a levegő, a víz, az élővilág, valamint az ember által létrehozott épített (mesterséges) környezet, továbbá ezek összetevői. A Kvt. 3. § (1) bekezdése azonban azt is kimondja, hogy e törvény rendelkezéseivel összhangban külön törvények rendelkeznek pl. a termőföldről. A termőföld védelméről szóló 2007. évi CXXIX. törvény (Tfvt.) 1. § (4) bekezdés b) pontja alapján e törvény hatálya nem terjed ki a föld, mint környezeti elem védelmére, kiterjed viszont a termőföld mennyiségi védelmére. A termőföld mennyiségi védelme szempontjából azonban fontosnak tartom kiemelni, hogy az NKS kapcsán elvégzendő SKV tematikájának összeállítása során a környezet- és természetvédelmi előírások mellett a földvédelmi szempontokat is indokolt és szükséges figyelembe venni. - 336 -


Korábbi tapasztalatokból (pl. M35) kiindulva, a közlekedési fejlesztések minél korábbi fázisában szükséges a természet- és a földvédelem, illetve a fejlesztések szempontjainak ütköztetése (volt példa arra, hogy a természetvédelmi korlátozás az egyik, a termőföldvédelmi szabályok a másik nyomvonal változat engedélyezését zárták ki). A NKS-ban a kis méretarány következtében természetesen nincs lehetőség olyan összetett konfliktus-térkép készítésére, amely földrészlet szinten tartalmazza pl. az átlagosnál jobb minőségű termőföldeket, vagy a kiváló termőhelyi adottságú szántóterület övezetet. A jelenleg felülvizsgálat alatt lévő, az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény (OTrT) M=l:500 000 méretarányú 3/2. számú melléklete azonban tartalmazza a kiváló termőhelyi adottságú szántóterület övezetét. Összességében ágazati, sőt nemzetgazdasági érdek fűződik ahhoz, hogy már a koncepciókészítés és a stratégiaalkotás szakaszában megelőzhető legyen az, hogy a közlekedési infrastruktúrafejlesztéseknek a kiváló minőségű termőföldjeink essenek áldozatul.

Részleteiben 1.3 fejezet: A tervezési feladat (terv, illetve program címe, típusa, tartalma, tervezési terület) A fejezet szövege ellentmondásos a tekintetben, hogy amíg a tervezet az NKS feladatát azzal a megfogalmazással határozza meg, hogy az „a magyar közlekedési rendszerbe integrált összközlekedési koncepcióváltozatok kidolgozása, változatelemzés és az optimális koncepcióváltozatra közlekedési stratégia készítése", addig ugyanezen fejezetben a megalapozó vizsgálatok között nem szerepel sem a vasúti közlekedés, sem a helyi közösségi ^ közlekedés területe. '

1.4 fejezet: A terv, illetve program célja A 4. fejezet megfogalmazása értelmében „a stratégia készítésének a céljai között szerepel a jobb környezeti állapot elérése", ez azonban nem jelenik meg az anyag 1.4 fejezetében.

2.3 fejezet: A közlekedési ágazatok helyzetértékelése A tematika 2.3. pontja a közlekedési ágazatok helyzetének értékelését hivatott elvégezni, azonban a fejezetből hiányzik a városi kötöttpályás közlekedés, a tömegközlekedés értékelése. A fejezet csak a CO, NO és a C02 hatásait taglalja, viszont nem tesz említést a szálló porról, a PM10 és PM 2,s mérettartományba eső durva és finom részecskékről, amelyek egyik jelentős forrása a közlekedés. A közlekedési fejlesztésekkel a levegőszennyezés mellett számos olyan környezeti hatás is jelentkezik, amely a fejezet első szakaszában nem szerepel. Legalább felsorolásszerűen * érdemes volna ezeket is megemlíteni. Javaslom a kiegészítéshez figyelembe venni az NKS Téziseinek V. fejezetét.

- 337 -


Az anyag nem említi például azt a - különösen a közúti közlekedéssel (ezen belül is az új építésű utakkal) összefüggő, de a V0-projekt kapcsán a vasúti közlekedést is érintő környezetterhelő hatást, amely a területfoglalásban, az élőhelyek feldarabolódásában nyilvánul meg. Az anyagnak, mint stratégiai dokumentumnak törekednie kell a természeti erőforrások (így a termőföld és az élőhelyek) kíméletére.

Közúti közlekedés (8. oldal) A fejezet második bekezdése helyett javaslom az alábbi két bekezdés beillesztését. „Kerekítetten az országos közutak hossza mintegy 31700 bn, a helyi utaké pedig 168000 km. A mezőgazdasági, erdőgazdálkodási területek megközelítését szolgáló utak közutak, vagy magánutak lehetnek. Az erdészeti magánutak erdészeti létesítménynek minősülnek és a közforgalom számára jellemzően nem vehetők igénybe, illetve azok csak az erdőgazdálkodó és az erdészeti hatóság engedélyével nyithatók meg. Ennek fő célja az indokolatlan közúti forgalom erdőn kívül tartása. Az erdészeti magánút ugyanis nem elégíti ki a közúti közlekedésre vonatkozó szabályokat, előírásokat, mivel ezeken az utakon a közúton elvárt közlekedési információk, jelek, műszaki berendezések esetenként hiányozhatnak. Az erdészeti magánútra való behajtás a közúti közlekedéshez szokott gépjárművezető számára fokozott balesetveszélyt hordoz magában, elsősorban az út vonalvezetése, lejtés- és ívviszonyai, illetve az üzemi forgalom és a természeti elemek által gyakran előidézett helyzetek (pl. fák kidőlése, vihar- és árvízkárok, vaddal történő ütközés, stb.) miatt. Az erdészeti magánutak összhosszúsága mintegy 7700 km. " A közúti közlekedés okozta környezetszennyezés nagyon röviden, konkrétumok említése nélkül szerepel (szemben a vasúti közlekedéssel), az ÜHG-hatásáról pedig szó sem esik.

Vízi közlekedés (9. oldal) Javaslom az alfejezet harmadik bekezdésének pontosítását, mivel a szövegből jelenleg az olvasható ki, hogy hazánk nemzetközi kötelezettségei követelik meg az év minden szakában a korlátozás nélküli dunai teherszállítást. Ezt egyrészt nemzetközi kötelezettség nem írja elő, másrészt az anyag nem említi, hogy a hajózhatóság biztosítása - más folyók esetére is érvényesen - olyan beavatkozásokat igényel a környezetben, amelyek beruházási és fenntartási költségei (figyelembe véve a kialakítandó kapcsolódó infrastruktúrákat is), valamint a beavatkozások által az ártéri és a folyóvízi élőhelyekben okozott károk meghaladhatják a Magyarország által realizálható hasznokat. A fentiek értelmében kérem a dokumentumban a következő bekezdés szerepeltetését.

„A magyar belvízi hajózás fejlesztésének elsődleges feltétele olyan hazai érdekeltségű versenyképes, modern flotta, víziútak és kikötők kialakítása, amely képes a magyar árut versenyképes áron eljuttatni a világpiacra. A fejlesztések során figyelemmel kell lenni a természet- és környezetvédelmi, valamint a vízbázisvédelmi és vízgazdálkodási szempontokra."

- 338 -


Javaslom továbbá az előző (a Tézisek során egyeztetett) bekezdést a következővel kiegészíteni: „Az időjárás függvényében évente változik a hajózásban korlátozott napok száma. Az előrejelzések és a folyami információs rendszerek fejlesztésével a hajózható napok száma növelhető. Továbbá a rakományok átrakodására is alkalmas kikötők fejlesztésével, a kritikus időszakban, a teherszállító hajók merülése csökkenthető, amely a tranzitforgalom számára is előnyökkel jár."

Légi közlekedés (10. oldal) A fejezet nem tartalmaz környezetvédelmi vonatkozású információt, kérem ezek pótlását.

3. fejezet: A lehetséges fejlesztési irányok bemutatása A fejezetben a megalapozó tanulmányok közül hiányzik a közösségi közlekedés fejlesztésére vonatkozó tanulmány. Kérem ezt pótolni.

5. fejezet: Környezeti értékelés módszertanára tett javaslat Kérem, hogy a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia céljainak hazai környezetvédelmi stratégiákkal, programokkal való illeszkedésvizsgálata során - a tervezett tematikában felsoroltak mellett - térjenek ki az alábbi stratégiai dokumentumokhoz való kapcsolódásra is:

−

Nemzeti Környezettechnológiai Innovációs Stratégia (2011-2020),

−

Országos Hulladékgazdálkodási Terv (ez 2013 második felében készül el),

−

Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv,

−

Nemzeti Vidékstratégia (elsősorban a termőföld védelme okán)

6. fejezet: Környezeti értékelés várható tartalma Javaslom az SKV tematikában szerepeltetni a környezeti szempontból párhuzamosan vizsgált egyéb tervekhez (pl. Országos Területrendezési Terv, Országos Területfejlesztési Koncepció) való kapcsolódást, tartalmi összefüggéseket is.

A környezeti értékelés készítése során tett javaslatok hatása a terv, illetve program alakulására (12. oldal) Ennek alapján az SKV-nak és a tematikának ki kell térnie arra, hogy a „számított értékek számítása, illetve a „megfelelő súlyozás'''' milyen módszertan alapján történt és abban milyen prioritást (rangszámot), hangsúlyt, súlyszámot kaptak a környezeti szempontok és ez mennyire adekvát a környezetvédelmi, fenntarthatósági és klímavédelmi stratégiák szempontjából. - 339 -


- 340 -


II.

Melléklet: A III. Nemzeti illeszkedésvizsgálata

- 341 -

Környezetvédelmi

Program


III. Nemzeti Környezetvédelmi Program releváns céljai

Illeszkedés a Stratégia céljaival és eszközeivel

Kapcsolat leírása/javaslat

+1

Nemzeti Közlekedési Stratégia első szinten lévő céljai között szerepel a közlekedés energiahatékonyságának javítása, amely az ÜHG kibocsátás csökkentésének irányába hat. Mindemellett lehetséges hatás, hogy a közút TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése” és „a közúti TEN-T átfogó hálózat hiányzó elemeinek kiépítése” eszközök kibocsátás csökkentést nem feltétlenül segítik elő, mivel az új gyorsforgalmi úti elemek visszahathatnak a közlekedés keresleti oldalára és hosszútávon növekvő mobilitási igényt generálhatnak. Azonban a hatás mértékét csak a projekt szintű forgalmi vizsgálat során lehet megállapítani, illetve az esetlegesen szükséges környezetvédelmi intézkedések körét is.

Éghajlatváltozás

Az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése

Az energiahatékonyság és energiatakarékosság növelése

+2

A vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatások összekapcsolása valamint a közösségi és a kerékpáros közlekedés támogatása a közúti szgk. közlekedés egyértelmű csökkentését és ezzel az energiahatékonyság és energiatakarékosság növelését eredményezi. ugyanilyen hatású az áruszállítás területén az útdíjrendszer bevezetése. Továbbá közvetve megjelenik a cél a társadalmi szinten hasznosabb közlekedési mód erősítésénél.

- 342 -





+2

Az illeszkedés megfelelőnek mutatkozott. A közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése és ezen belül a járműállományuk korszerűsítése javítja az élet és a környezet minőségét. Továbbá a közösségi közlekedés feltételeinek javítása is az egyéni környezetszennyező közlekedési módok további erősödésének meggátolása ellen hat.

+1

Az NKS-ben a stratégiai célok között szerepel a termőföld mennyiségi és minőségi védelme (a közlekedési infrastruktúra zöldmezős területfoglalásának minimalizálása). Továbbá elmondható, hogy a menedzsment eszközök megvalósításával a közlekedés hatékonyságának fokozódása várható, amely magában hordozza a természeti erőforrásokra és értékekre gyakorolt környezeti hatások mérséklődését is.

+1

Az NKS fő célja tartalmazza, hogy az ésszerű és szükséges közlekedési igények kielégítésére törekszik. Valamint a második célszinten is megjelenik, hogy az ökológiai és társadalmi szempontból hasznosabb közlekedési módok kerüljenek erősítésre. Továbbá a menedzsment eszközök közül az útdíj rendszer és az ITS technológiák elterjesztése a fenntartható életmód irányába hatnak. Mindemellett elmondható, hogy a cél teljesülése a fejlesztések megvalósításának és közlekedéssel kapcsolatos társadalmi szemléletváltás alakulásának a függvénye.

Átfogó célterületek

A települési élet és környezetminőség javítása, a környezetbiztonság erősítése

Természeti erőforrásaink és értékeink megőrzése

A fenntartható életmód, termelés és fogyasztás elősegítése

- 343 -





Közlekedés A szállítási igények csökkentését az NKS nem tudja befolyásolni közvetlenül, mivel a cél elősegítésére a területfejlesztési és egyéb szakpolitikák tekinthetőek megfelelőnek.

A közlekedési szállítási igények csökkentése

+1

Ezért az NKS menedzsment eszközei között szerepel, hogy biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során. A közlekedési igények optimális kielégítéséhez szükség van a közlekedéspolitika és a többi szakpolitika fokozott és folyamatos összehangolására. Ennek megfelelően az illeszkedés megfelelőnek minősíthető, mivel a szakpolitikák összehangolásával a szállítási igények mérséklése megtörténhet. Továbbá a költség-hatékony szállítás ösztönzése és a versenyképes áruszállítási struktúra fejlesztése elősegíti a szállítási igények csökkentését. Az autóbusz korszerűsítési program valamint a vasúti gördülő állomány korszerűsítése eszköz elősegíti a cél teljesülését

A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása.

+1

- 344 -

Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése menedzsment eszköz részeként a közúti elektronikus útdíj rendszer továbbfejlesztése keretében a




Kapcsolat leírása/javaslat környezetvédelmi osztályozás, és az externális díjelemek bevezetése fog történni. Az eszköz hatékonyan segítheti a közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés enyhítését. Továbbá az alternatív üzemanyagok hajtóanyagok felhasználás pénzügyi ösztönzése eszköz segíteni fogja a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztását.

A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis az áru- és személyszállításon belüli aránya visszaszorulásának megállítása +2

A vasúti hálózat költséghatékony működtetése segíteni fogja a cél teljesülését. Továbbá a vasúti infrastruktúra fejlesztése lehetővé teszi a versenyképesség erősödését. A cél hangsúlyosan megjelenik célrendszerében, az illeszkedés megfelelő.

A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása

+2

az

NKS

A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése cél keretében megjelenik a távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása is. A menedzsment eszközök között megjelenik az alternatív üzemanyagok hajtóanyagok felhasználásának pénzügyi ösztönzése, amely elősegíti azok gyorsabb elterjedését.

Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata

+2

- 345 -

Személyszállító vasúti gördülőállomány és autóbusz járműcsere program keretében új járművek beszerzésével a szolgáltatási színvonal hazai viszonyokat figyelembe véve jelentős mértékű javítása, az üzemeltetési költség és a környezeti terhelés csökkentése várható, amely segíti a cél teljesülését.




+2

A fejlesztési eszközök között megjelenik a hajózható napok számának, megbízhatóságnak növelése. A fejlesztési eszköz részletes meghatározása leírja, hogy a vízi közlekedés közvetlen természeti környezet által megengedhető mértékű fejlesztésével a hajózható napok számának növelése és a kikötői infrastruktúra igény alapú fejlesztése vízvédelmi és ökológiai szempontok érvényesítése mentén javasolt.

+2

A pályadíjak bevezetése és a vasútvonalak arányának növelése környezetbarát közlekedést.

A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével

Az áruszállítás környezeti hatásainak mérséklése céljából a környezetbarát közlekedési módok elterjedésének ösztönzése


villamosított ösztönzi a

Települési környezetminőség Közvetett kapcsolat van, mivel az NKS alapvetően a közlekedési igények kielégítésére törekszik. A mobilitási igények csökkenésének egy módja, ha fenntartható szemlélettel a területrendezést alakítjuk úgy, hogy az a szükséges utazások lerövidülését eredményezi. Ennek megfelelően javaslatot teszünk a településfejlesztés fenntarthatóbbá tételére. A településfejlesztés tudatosabbá tétele, a fejlesztés és a rendezés során a fenntarthatósági szempontok hatékonyabb érvényesítése

+1

- 346 -

Ebben az esetben a J-H 8- os javaslat releváns: A szállítási igények mérséklését a közlekedési ágazat más ágazatok segítségével tudná realizálni. A gazdaságfeljelzési, területfejlesztési politika, jelentős hatást fejthet ki a mobilitási igények csökkentése tekintetében ennek megfelelően javasolt a horizontális ágazati stratégiák és fejlesztési irányok összehangolása a cél elérése érdekében. A közlekedési ágazat szerepe a mobilitási igények csökkentésében a szemléletformálás lehet.





Az épített környezet és a zöldfelületi rendszer védelme A mobilitási igények csökkentését az NKS nem tudja befolyásolni közvetlenül, mivel a cél elősegítésére a területfejlesztési és egyéb szakpolitikák tekinthetőek megfelelőnek.

A mobilitási igények mérséklése, illetve a mobilitás feltételeinek oly módon történő biztosítása, hogy az ne okozzon egészségkárosító légszennyezést és zajterhelést

+1

Ezért az NKS menedzsment eszközei között szerepel, hogy biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során. A közlekedési igények optimális kielégítéséhez szükség van a közlekedéspolitika és a többi szakpolitika fokozott és folyamatos összehangolására. Ennek megfelelően az illeszkedés megfelelőnek minősíthető, mivel a szakpolitikák összehangolásával a szállítási igények mérséklése megtörténhet. Továbbá a költség-hatékony szállítás ösztönzése és a versenyképes áruszállítási struktúra fejlesztése elősegíti a szállítási igények csökkentését. A stratégia menedzsment eszközei között szerepel az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatása, a kerékpározásra, mint az egészség- és ökotudatos közlekedési módra nevelés, amely szintén a környezetkárosító mobilitási módok részarányának mérséklését eredményezheti.

- 347 -



A települések zavartalan működését biztosító környezeti infrastruktúra kiépítése

Takarékos terület-felhasználás, barnamezős területek újra használatának előtérbe helyezése.

- 348 -



+1

Közvetett kapcsolat mutatkozik, a kapcsolat pozitív a célok szintjén mivel stratégiai cél a környezetterhelés csökkentése és ez a megfelelő környezeti infrastruktúra megteremtésével lehetséges.

+1

A közlekedés környezeti hatásainak csökkentése célon belül szerepel, hogy a termőföld mennyiségi és minőségi védelme prioritást kell, hogy élvezzen a közlekedési infrastruktúra zöldmezős területfoglalásának minimalizálása segítségével. A közlekedéshez kapcsolódó infrastruktúrát a területfoglalásuk szempontjából vonalas és telepszerű csoportokba soroljuk. A vonalas fejlesztéseket tovább lehet bontani új hálózati elem valamint rekonstrukcióra javasolt hálózati elem kategóriába. A telepszerű logisztikai központok, átrakó telepek és járulékos létesítmények területfoglalásának környezeti hatását alapvetően befolyásolja, hogy a milyen mértékben használnak fel eddig még nem érintett területeket. A fenti hatásokkal rendelkező fejlesztési eszközök megvalósításának vonatkozásában a következő javaslatokat tesszük: J-T 67. Javasolható, hogy a közlekedési hálózat a területfoglalás (infrastruktúra vagy más létesítmény által irreverzibilisen lefedett) hatásainak figyelembevétele mellett menjen végbe. Továbbá javasolható, hogy, kerüljön biztosításra a környezeti hatások valamint a területfoglalás országos szinten való figyelembevétele. J-T 68. A területfoglalással rendelkező fejlesztések esetében prioritás legyen a barnamezős területek újra használatának előtérbe helyezése.





+2

A vasúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolása és ezek fejlesztése javítja a települések közlekedési rendszereinek fenntarthatóságát

Közlekedés és környezet Fenntarthatóbb települési közlekedési rendszerek kialakítása (környezetkímélőbb, energia- és költségtakarékosabb személy- és áruszállítás) Az egyéni és közösségi közlekedés igénybevételi részarányát érintő romlási folyamatok mérséklése, lehetőség szerint megállítása, illetve a jelenlegi kedvező arány további javítása

+2

Az egyéni motorizált közlekedés környezetkímélőbbé tétele, különösen a személygépkocsi közlekedés környezeti hatásainak mérséklése

+1

Az egyéni, nem motorizált közlekedési formák elősegítése, fejlesztése

+2

A különböző közlekedési eszközök és formák (egyéni és közösségi) használatának hatékony összehangolása

+2

- 349 -

A hangsúlyosan megjelenik az NKS célrendszerében és az eszközei között a közösségi közlekedés feltételeinek és a versenyképességének a fejlesztése ezért az illeszkedés megfelelő. Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése menedzsment eszköz részeként a közúti elektronikus útdíj rendszer továbbfejlesztése keretében a környezetvédelmi osztályozás, és az externális díjelemek bevezetését javasolja a stratégia. Az eszköz hatékonyan segítheti a közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés enyhítését. A szemléletformálás menedzsment eszközön belül szerepel, hogy a stratégiai célok elérését segítő szemléletformálás egyik kiemelt területe az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatása, a kerékpározásra, mint az egészségés ökotudatos közlekedési módra nevelés. Továbbá a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését is eszközei között szerepelteti a stratégia. A stratégia fejlesztési eszközei közt szerepel az utazási körülmények javítása, közlekedési láncok összekapcsolása az elővárosi közlekedésben eszköz valamint a módváltó (P+R és B+R) rendszerek fejlesztése is, ezért az illeszkedés megfelelő.





+1

Az emisszió szerinti differenciált úthasználati díj bevezetése és az autóbusz korszerűsítési program valamint az alternatív tüzelőanyagok elterjesztése a levegőkörnyezet szennyezettségét csökkenthet. Továbbá a módváltást segítő fejlesztési eszközök a közösségi közlekedés részarányának erősítésével szintén segítik a cél teljesülését.

+1

A vasúti és helyi közösségi közlekedési rendszerek összekapcsolása és a közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése közvetve csökkentheti a személygépkocsik okozta légszennyezést. Továbbá a nagy forgalmú belterületi szakaszok tehermentesítését szolgálja az elkerülő utak fejlesztési eszköz is. A kerékpáros és a közösségi közlekedés feltételeinek megteremtésével a ugyancsak csökkenhet a városok közlekedésből fakadó légszennyezettsége.

+2

Az autóbusz korszerűsítési program és a vasúti gördülő állomány korszerűsítése eszköz, valamint a közösségi közlekedés versenyképességét szolgáló eszközök elősegítik a cél teljesülését.

Környezet és egészség

A lakosság egészségét károsító folyamatok fékezése és visszafordításának elősegítése. (PM10 – szálló por)

A környezeti kockázatokból eredő, a lakosság egészségi állapotában megnyilvánuló egyenlőtlenségek mérséklése és a sérülékeny csoportok fokozott védelme. (belvárosok közlekedéssel összefüggő légszennyezettségi állapotának javítása)

A zaj- és rezgésterhelés mértékének, az emberi egészséget károsító, veszélyeztető hatásának, egészségkárosító kockázatának csökkentése A biológiai sokféleség megőrzése, természet- és tájvédelem A biológiai sokféleség megőrzése, mint prioritás beépítése a különböző politikákba, tervekbe és programokba (különösen: mezőgazdaság, erdészet, halászat, területrendezés, infrastrukturális fejlesztések (energia, közlekedés), ipar, turizmus, bányászat, nemzetközi kereskedelem stratégiájába és programjaiba).

+1

- 350 -

Közvetett kapcsolat áll fenn, az illeszkedés megfelelő, mivel a természeti erőforrásaink és értékeink megőrzése a közlekedés környezeti hatásainak a csökkentése célon belül szerepel a stratégiában.



III. Nemzeti Környezetvédelmi Program releváns céljai Az ágazati jogszabályokban, átfogó és tematikus tervekben és programokban a Natura 2000 területek megőrzési követelményének megjelenítése, végrehajtása. A nyílt karsztterületek és barlangok hatékonyabb felszíni védelmének biztosítása. A természet- és tájvédelmi érdekek érvényesítése a terület- és településfejlesztés és -rendezés, az ágazati tervezés (különösen mezőés erdőgazdálkodás, vízgazdálkodás, közlekedés és egyéb műszaki infrastruktúra-fejlesztés) során, valamint az adó- és támogatáspolitikában.

+1

+1

+1


Az illeszkedést elősegíti, hogy a Stratégia kapcsán Natura 2000 hatásbecslés készült. Csak közvetett hatás van mivel ez alapvetően projekt szinten vizsgálható kérdés hatékonyan, a közlekedés környezeti hatásainak a csökkentése szerepel a stratégiai célok között.

A közlekedés környezeti hatásainak a csökkentése szerepel a stratégiai célok között ezért a stratégia segítheti a célt.

Fenntartható terület- és földhasználat A gazdasági-társadalmi folyamatok térbeli szervezése során a környezet eltartó- és tűrőképességével való összhang biztosítása, a természeti erőforrások (kiemelten a termőföld, víz) és természeti értékek védelme, degradációjának megelőzése. A különböző területhasználati funkciók területi igényeinek minél kisebb termőfelület kieséssel járó harmonikus összehangolása.

A termőföld mennyiségi és minőségi védelme. (a közlekedési infrastruktúra zöldmezős területfoglalásának minimalizálása)

?

?

- 351 -

Az illeszkedés a stratégia szintjén nem ítélhető meg egyértelműen. A cél teljesülésére stratégia megvalósítása során kell ügyelni, a megvalósításra és a tervezésre vonatkozó javaslatok elősegíthetik az illeszkedést. Az illeszkedés a stratégia szintjén nem ítélhető meg egyértelműen. A cél teljesülésére stratégia megvalósítása során kell ügyelni, a megvalósításra és a tervezésre vonatkozó javaslatok elősegíthetik az illeszkedést.


III.

Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok I.

A célok belső konzisztencia vizsgálata (2013. március)

- 352 -


Környezetre gyakorolt hatások javulása Környezetre gyakorolt hatások javulása Egészség- és vagyonbiztonság javulása

Egészségés vagyonbiztons ág javulása

+1 (J-NKS 3) +2

Gazdasági növekedés elősegítése

Foglalkoztat ás javulása

Lakosság jólétének javulása

Területi egyenlőtlens égek mérséklése

Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása

Nemzetközi kapcsolatok erősítése

P J-NKS 4

0

+2

0

+1

0/P

+1

0

+2

0

+1

+1

+1

+1

+1

+1

+1

+2

+2

+1

+1

+1

+1

+1

+1

+1

Gazdasági növekedés elősegítése

P/+1

+1

Foglalkoztatás javulása

0

0

+1

Lakosság jólétének javulása

+2

+2

+1

+2

Területi egyenlőtlenségek mérséklése

0

0

+1

+2

+1

Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása

+1

+1

0

+1

+1

+1

Nemzetközi kapcsolatok erősítése

0/P

+1

+1

+1

+1

+1

0

0

Jelmagyarázat: a tervcélok között: +2 erős kapcsolat van; +1 van kapcsolat; 0 nincs kapcsolat; P problémák, hiányosságok lehetnek

- 353 -


IV.

Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok II. A „Helyzetelemzés” című dokumentumban szereplő célrendszer összevetése a fenntartható mobilitás értékrendjével (2013. március)

- 354 -


A Helyzetelemzés című dokumentumban szereplő célrendszer összevetése a fenntartható mobilitási értékrenddel Az NKS kidolgozás során az SKV Munkacsoport párhuzamosan értékelte a készülő dokumentációkat. Az NKS Helyzetelemzés című dokumentumában (2013. március 31.) kerül elsőként meghatározásra a részletes célrendszer. A következőkben bemutatásra kerül az SKV Munkacsoport által 2013 márciusában készített elemzés, továbbá az elemzés során azonosított lehetséges konfliktusok is. Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a javaslatok elsősorban arra szolgáltak, hogy felhívják a Kidolgozók figyelmét a lehetséges környezetvédelmi konfliktusok vonatkozásában.

Módszertan A címben szereplő dokumentumot az SKV Munkacsoport a releváns mérföldkő időpontjában fenntarthatósági vizsgálat keretében véleményezte. Az elemzési-értékelési módszertan első lépése arra a korábban széles körben alkalmazott megközelítésre épít, hogy a készülő NKS első lépésben azonosított célrendszerét egy közlekedési fenntarthatósági értékrendhez viszonyítja. Az összeállított fenntarthatósági értékrend tízennégy kritériumot tartalmaz. A kritériumok sokkal inkább egy szemléletmódot, megközelítési módot, ellenőrzési kritériumokat, viszonyítási alapot kívánnak rögzíteni, semmint mérhető és számonkérhető feltételeket. A kritériumok egyfajta tervezési követelményként alkalmazhatók. A fenntarthatósági követelmények összeállítása során főként a releváns hazai szakértői kutatási anyagokra37 támaszkodtunk. 1. Az egyének és a közösségek igényei kielégítése (generációkon belüli és generációk közötti esélyegyenlőség figyelembevételével) 2. Biztonságos, balesetmentes közlekedés biztosítása 3. A közlekedés környezetterhelésének minimalizálása különös tekintettel az emberi egészség védelme, a természetes ökoszisztémák állapotának megőrzése 4. A területhasználat minimalizálása 5. A környezet-terhelés korlátozása a lokális terhelhetőség valamint az elnyelő képességét szintje alatt 6. A felhasznált (alap) anyagok, visszaforgatása, újra hasznosítása 7. A nem-megújuló természeti erőforrások felhasználásának minimalizálása 8. A megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével 9. Különböző közlekedési módozatok közötti szabad választás/lehetőségek biztosítása 10. Az energia-optimalizált megoldások preferenciája NFFT, 2009. Jövőkereső - a Nemzeti Fenntartható Fejődési Tanács jelentése a magyar társadalomnak, Környezetvédelmi hatásvizsgálati módszertan és alkalmazás a közlekedéspolitikai Intézkedési Tervhez címmel a GKM megrendelésére készített XI-1/767/2003 sz. tanulmány – BME Környezetgazdaságtan Tanszék, MTA KRTK Világgazdasági Kutató Intézet Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia, 2007. Nemzeti Fenntartható Fejlődési Keretstratégia 2012-2024

37

- 355 -


11. Energiaipar: függetlenedés a külpiacok fosszilis erőforrásaitól 12. A környezeti externális költségek érvényesítése és a szennyező fizet elv alkalmazásának elősegítése 13. Közlekedésben és szállításban az igények mérséklése a szerkezetváltoztatások révén 14. A közlekedés, főként az áruszállítás módjának átalakítása a környezetkímélőbb közlekedési módokra való átállással. Az összehasonlítás aszerint került elvégzésre, hogy az egyes célok milyen mértékben felelnek meg a fenntartható mobilitás értékrendjének, illetve mennyire támogatják annak megvalósulását. Az értékelést szakértői panellel végezzük el, így az eredmény szubjektivitását a kollektív és differenciált szakértelmek ellensúlyozhatják.

- 356 -


Az NKS helyzetértékelésében 2. célszinten meghatározott „Elvárt szintek a keresleti és a kínálati oldalon” célon belüli 1. – kereslet oldali – lista (Lista_2_1) dokumentumra vonatkozó vizsgálat és javaslatok

sorszám

1 2

3

4

cél

Konfliktus fennállása (I/N)

A távolsági személyközlekedés esetében cél a vasút részarányának növelése.

N

A Fehér Könyv szerint, 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasúton kell lebonyolítani. A regionális és elővárosi személyközlekedés esetében cél a vasút részarányának növelése. A helyi személyközlekedés esetében cél a kötöttpályás közlekedés részarányának növelése.

N

Konfliktusban álló fenntarthatósági követelmény sorszáma (114-ig)

N

N

- 357 -

Konfliktus kifejtése/javaslattétel


sorszám

cél

Konfliktus fennállása (I/N) I

A Fehér könyv szerint 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia.

Konfliktusban álló fenntarthatósági követelmény sorszáma (114-ig) 3, 4

5

6

A távolsági közúti személyforgalom növekedési ütemének csökkentése, illetve lehetőség szerint megállítása.

N

- 358 -

Konfliktus kifejtése/javaslattétel A vízi közlekedés esetében a hajózóút biztosítása kisvizes időszakokban a gázlók következtében akadályozott, azonban a gázlók megszűntetése ökológiai konfliktust okozhat. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-CFF 1. Javasolható, hogy a vízi közlekedés esetében a kapacitásból átvállalt részarány addig terjedjen, ameddig az nem jár jelentős ökológiai kockázatot magában hordozó beavatkozások megtételével. Továbbá javasoljuk a hajózhatóság fejlesztésének módjára a több változatra kiterjedő vízgazdálkodási és ökológiai kérdéseket is integráltan elemző vizsgálat elvégzését egy külön projekt keretében. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével történhet meg.(A cél a III. Nemzeti Környezetvédelmi Programban jelenik meg)


sorszám

cél A közúti torlódások csökkentése a távolsági személyközlekedés területén.


Konfliktusban álló fenntarthatósági követelmény sorszáma (114-ig) 4

7

8

9

Konfliktus kifejtése/javaslattétel Konfliktus akkor állhat fenn, ha a torlódások csökkentése újabb utak építésével kerül feloldásra, vagy a teherforgalom időbeni lefolyását az éjszakai időszakra terhelik át, ami zajvédelmi problémát okozhat. Javaslat a célhoz rendelt intézkedésekre: J-T 69. Javasoljuk, hogy főként módváltás elősegítésével kerüljön megoldásra a konfliktus, továbbá a teherforgalom időbeni lefolyásának befolyása eszköz tervezésekor készüljön megelőző akusztikai vizsgálat a zajvédelmi problémák elkerülése érdekében.

Távolsági közúti utazások átterelése a környezetbarátabb (fenntarthatóbb) közlekedési módokra A vasúttal ellátott távolsági személyszállításban a közút alapvetően ráhordó szerepű (árképzési és adózási eszközök). A regionális és elővárosi közúti személyforgalom növekedési ütemének csökkentése, illetve lehetőség szerint megállítása.

N

N

N

Javaslat a célhoz rendelt eszközökre: J-H 7 A távmunka támogatása (az infokommunikációs technológiák jobb kihasználása) indokolt lehet városi, elővárosi forgalom csökkentése céljából és támogatni kell a feltételeinek megteremtését is. nyilvánvalóan az NKS közvetlenül nem tudja ezt biztosítani, ezért a horizontális stratégiák, programok, tervek számára ezt javasolni kell.

10

- 359 -


sorszám

cél A közúti torlódások csökkentése a regionális és elővárosi személyközlekedés területén.



Konfliktus akkor állhat fenn, ha a torlódások csökkentése újabb utak építésével kerül feloldásra, vagy a teherforgalom időbeni lefolyását az éjszakai időszakra terhelik át, ami zajvédelmi problémát okozhat. Javaslat a célhoz rendelt intézkedésekre: Releváns a J-T 69 jelű javaslat: Javasoljuk, hogy főként módváltás elősegítésével kerüljön megoldásra a konfliktus, továbbá a teherforgalom időbeni lefolyásának befolyása eszköz tervezésekor készüljön megelőző akusztikai vizsgálat a zajvédelmi problémák elkerülése érdekében.

11

12


Vasúttal ellátott regionális személyszállításban N a közút alapvetően ráhordó szerepű (árképzési és adózási eszközök).

- 360 -


sorszám

cél A helyi közúti személyforgalom növekedési ütemének csökkentése, illetve lehetőség szerint megállítása.



15 16

Konfliktus mutatkozik, mivel nem elegendő a nagyvárosok (kiemelten Budapest) esetében a közúti személyforgalom növekedési ütemét csökkenteni illetve megállítani, a környezet egészségügyi problémák (PM10 és egyéb légszennyező anyagok egészségkárosító hatása) emberre gyakorolt hatása miatt. Javaslat cél módosítására: J-CFF 2. Javasolható, hogy a helyi közúti személyforgalom káros anyag kibocsátásának és a környezetei hatásainak csökkentése menjen végbe, hogy a települési környezet szennyezettsége (különösen a szennyezett nagyvárosok esetében) és az ebből fakadó egészségügyi kockázatok mérséklődjenek. A városi és az elővárosi közlekedésben javasolható, hogy jelentős fejlesztések menjenek végbe a kötöttpályás és a közúti közösségi közlekedés térnyerésének elősegítésére.

13

14


A közúti torlódások csökkentése a helyi személyközlekedés területén. A helyi közúti személyforgalom által érintett lakókörzetek környezeti terhelésének csökkentése. A helyi közúti közösségi közlekedés részarányának növelése.

N N

N

- 361 -


sorszám

cél Az áruszállítás magas közúti részarányának csökkentése, a Fehér Könyv szerint 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia.



17

- 362 -

Konfliktus kifejtése/javaslattétel A vízi közlekedés esetében a hajózóút biztosítása kisvizes időszakokban a gázlók következtében akadályozott, azonban a gázlók megszűntetése ökológiai konfliktust okozhat. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-CFF 3. Javasolható, hogy a vízi közlekedés esetében a kapacitásból átvállalt részarány addig terjedjen, ameddig az nem jár jelentős ökológiai kockázatot magában hordozó beavatkozások megtételével. Továbbá javasolható a hajózhatóság fejlesztésének módjára a több változatra kiterjedő a vízgazdálkodási és ökológiai kérdéseket is integráltan elemző vizsgálat elvégzése, külön projekt keretében.


sorszám

cél A regionális és elővárosi közúti infrastruktúra idő és tér szempontjából történő optimális kihasználása.



Konfliktus kifejtése/javaslattétel A célkitűzés megfelelőnek tekinthető, azonban az intézkedések tekintetében szükséges elkerülni, hogy újabb zajvédelmi konfliktuspontok alakuljanak ki. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-M 24. Az intézkedések megvalósítását úgy szükséges megtenni, hogy a térben is időben történő optimalizálás ne eredményezzen az éjszakai valamint a nappali megítélési időszakban határérték túllépést a zajvédelmi szempontból védendő területek környezetében és ne növekedhessen a túlterhelt területek aránya sem. A célkitűzés megfelelőnek tekinthető, azonban az intézkedések tekintetében szükséges elkerülni, hogy újabb zajvédelmi konfliktuspontok alakuljanak ki.

18

19

I A helyi közúti infrastruktúra idő és tér szempontjából történő optimális kihasználása.

20

A helyi közúti áruforgalom által érintett lakókörzetek környezeti terhelésének csökkentése.

3

N

- 363 -

Releváns az előző javaslat.


sorszám

cél Magyarország központi elhelyezkedésére alapozva a távolsági vízi személyszállításban és a turizmusban a nemzetközi jelenlétünk részarányának növelése.



23

A célkitűzés elfogadhatónak minősíthető abban az esetben, ha a jelenlegi részben elavultnak tekinthető, ezért környezeti kockázatot magában hordozó hajópark esetében a megfelelő műszaki állapot megkövetelésre kerül. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre:

21

22


Ahol lehetőség nyílik rá a vízi közlekedés részarányának növelése a regionális és elővárosi utazások területén.

N

Vizi közlekedés részarányának növelése a városi közlekedés területén.

N

J-M 25. Az intézkedések megvalósítását úgy javasolt megtenni, hogy az elavult járművek bizonytalan műszaki állapotának következtében fennálló havária kockázat minimalizálásra kerül. A cél módosítását javasoljuk: J-CFF 4. Ahol lehetőség nyílik rá és ökológiai szempontból sem előnytelen ott a vízi közlekedés részarányának növelése a regionális és elővárosi utazások területén.

- 364 -


sorszám

cél A Fehér Könyv szerint 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30 %át, 2050-re pedig 50 %-át a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvállalnia.



A vízi közlekedés esetében a hajózóút biztosítása kisvizes időszakokban a gázlók következtében akadályozott, azonban a gázlók megszűntetése ökológiai konfliktust okozhat. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: Releváns a J-CFF 3 javaslat: Javasolható, hogy a vízi közlekedés esetében a kapacitásból átvállalt részarány addig terjedjen, ameddig az nem jár jelentős ökológiai kockázatot magában hordozó beavatkozások megtételével. Továbbá javasolható a hajózhatóság fejlesztésének módjára a több változatra kiterjedő a vízgazdálkodási és ökológiai kérdéseket is integráltan elemző vizsgálat elvégzése, külön projekt keretében.

24

25


A légiközlekedési mód támogatása olyan útvonalakon kívánatos, ahol nem áll rendelkezésre párhuzamos nagysebességű vasúti kapcsolat.

N

- 365 -


sorszám

cél


Kapcsolódás a nemzetközi légi árufuvarozási rendszerhez.

?

A kerékpáros közlekedés részarányának növelése a személyszállításban, elsősorban a turisztikai célú utazások esetén A regionális és helyi közúti utazásoknál a kerékpáros közlekedés mód részarányának növelése A településen belüli közúti utazásoknál a kerékpáros közlekedési mód részarányának növelése.

N

Konfliktusban álló fenntarthatósági követelmény sorszáma (114-ig) 3, 7, 11, 14 (?)

26

27

28

29

N

N

- 366 -

Konfliktus kifejtése/javaslattétel A cél fenntarthatósági szempontból egyértelműen nem ítélhető meg, amennyiben a rendszerhez való csatlakozás a légi közlekedési ágazat energiafelhasználásának növekedését eredményezheti úgy nem tekinthető előnyösnek. A légi közlekedés környezetszennyező hatására való tekintettel, nem a legkedvezőbb árufuvarozási mód. A 7. követelmény szerinti nem-megújuló természeti erőforrás felhasználásának minimalizálásának sem megfelelő cél, és a fosszilis függetlenedést sem segíti elő, valamint a 14. követelmény szerinti környezetkímélőbb közlekedési módokra való átállással is szemben áll. Javaslat cél felülvizsgálatára: J-CFF 5. Az árufuvarozás fejlesztése a társadalmilag leghasznosabb és a környezeti szempontból legkevésbé terhelő módok tekintetében javasolt fejlesztésre, javasolt vizsgálni a cél társadalmi hasznosságát. Az áruszállítás kapcsán a kisebb környezeti externális hatással rendelkező kötöttpályás árúszállítás távlati jelentős térnyerése volna előnyös.


sorszám

30 31

32

cél


50 000 lakos feletti városokban KKKR biztosítása. Kerékpáros közlekedési mód részarányának növelése a városi áruszállítás területén.

N

A Fehér Könyv céljaival összhangban a környezeti terhelés csökkentésével és az egészséges életmód propagálásával összefüggésben települési környezetben a gyalogos közlekedési mód részarányának növelése. Az áruszállítás jellemzően lakosságot érintő rövidtávú helyváltoztatásainál (pl. bevásárlások) a gyalogos közlekedési mód támogatása.

N

Az egyéni közlekedés - személygépjárműves, kerékpáros és gyalogos módú utazások kapcsolódásának elősegítése a közösségi közlekedéshez távolsági utazások esetén (P+R, B+R). A multimodalitás támogatása távolsági utazások esetén. Kerékpár szállíthatósága a közösségi közlekedés járművein távolsági utazások esetén.

N


N

N

Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: A bevásárló központok számának növekedése és a lakosság átlagos életkorának emelkedése komoly ellenható tényezők lehetnek. J-CFF 6. A gyalogos életmód propagálása, az egészségügyi pozitív hatások bemutatásával elősegítheti a cél teljesülését.

33

34

35 36


N N

- 367 -


sorszám

37

38 39

40

cél




Az egyéni közlekedés - személygépjárműves, N kerékpáros és gyalogos módú utazások kapcsolódásának elősegítése a közösségi közlekedéshez regionális és elővárosi utazások esetén (P+R, B+R). A multi- és intermodalitás támogatása N regionális és elővárosi utazások esetén. Kerékpár szállíthatósága a közösségi közlekedés járművein regionális és elővárosi utazások esetén. Az egyéni közlekedés - személygépjárműves, kerékpáros és gyalogos módú utazások kapcsolódásának elősegítése a közösségi közlekedéshez helyi utazások esetén (P+R, B+R). A multi- és intermodalitás támogatása helyi szinten.

N

N

I

10

41

- 368 -

A nagy beruházási igényű fejlesztések energia felhasználás szempontjából hátrányosak lehetnek. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-T 70. Beruházás és energia felhasználás szempontú optimalizálás, olyan módon, hogy a beruházás volumene valamint erőforrás és energia szükséglete összhangban legyen az elvárt társadalmi hasznokkal.


sorszám

cél


Távolsági áruszállításnál a közúti-vasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan a vízen szállított részarány növelése a közútról átrakott áru esetén.

I

JAVASOLT CÉL:

N


42

43.

J-CFF 8. A mobilitási igények mérséklése, illetve a mobilitás feltételeinek oly módon történő biztosítása, hogy az ne okozzon egészségkárosító légszennyezést és zajterhelést. (A cél a III. Nemzeti Környezetvédelmi Programban jelenik meg, a leghangsúlyosabb a mobilitási igények mérséklésén lenne)

- 369 -

Konfliktus kifejtése/javaslattétel Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-CFF 7. Javasolható, hogy a szállítási módok közül az energiaoptimalizált és környezetileg legkevésbé terhelő mód kerüljön alkalmazásra, amely a társadalmi szinten a leghasznosabb. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével történjen meg. Továbbá támogatható az áruszállításban a vasút fokozott térnyerésének elősegítése a közúti árúszállítással szemben.


sorszám

cél



JAVASOLT CÉL:

Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-H 8 A szállítási igények mérséklését a közlekedési ágazat más ágazatok segítségével tudná realizálni. A gazdaságfeljelzési, területfejlesztési politika, jelentős hatást fejthet ki a mobilitási igények csökkentése tekintetében ennek megfelelően javasolt a horizontális ágazati stratégiák és fejlesztési irányok összehangolása a cél elérése érdekében. A közlekedési ágazat szerepe a mobilitási igények csökkentésében a szemléletformálás lehet.

J-CFF 9. A közlekedési szállítási igények csökkentése. (A cél a III. Nemzeti Környezetvédelmi Programban jelenik meg) 44.

JAVASOLT CÉL:

45.

J-CFF 10. A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása. (A cél a III. Nemzeti Környezetvédelmi Programban jelenik meg) JAVASOLT CÉL:

46


J-CFF 11. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével.(A cél a III. Nemzeti Környezetvédelmi programban jelenik meg)

- 370 -


sorszám

cél



JAVASOLT CÉL:

47.

J-CFF 12. A közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. (A cél a III. Nemzeti Környezetvédelmi programban jelenik meg)

- 371 -



A 2. célszinten meghatározott „Elvárt szintek a keresleti és a kínálati oldalon” célon belüli 2. – kínálati oldali – listák (Lista_2_2 és 2_3)

cél sorszám

1

2

3

4

5 6 7 8

9

A távolsági vasúti személyszállítás esetében a gazdaság működéséhez és a lakosság életviteléhez igazodó vonatszolgáltatási gyakoriságok biztosítása. Megyeközpontok intercity vonatokkal való ütemes kiszolgálása, ráhordó autóbusz- és regionális vasúti szolgáltatások kialakításával. A távolsági vasúti közlekedés esetében a korszerű igényeknek megfelelő kényelmi szint biztosítása a személyszállításban. A távolsági vasúti személyszállítás esetében a háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási lehetőség megteremtése (ITS). A távolsági vasúti közlekedés esetében a menetrendiség betartása a megbízhatóság fokozása érdekében. Egyértelmű és átlátható üzemeltetői rendszer a távolsági vasúti személyszállításban. A távolsági vasúti szállítás közlekedésbiztonságának fokozása. Mellékvonali hálózati racionalizálása és működésének optimalizálása. A regionális és elővárosi vasúti személyszállítás esetében a gazdaság működéséhez és a lakosság életviteléhez igazodó vonatszolgáltatási gyakoriságok biztosítása.



N

N

N

N

N N N N

N

- 372 -



cél sorszám

10

11

12

13 14

15

16

17

Nagyváros-térségi együttműködést biztosító regionális vasúti személyközlekedési szolgáltatások biztosítása. A regionális és elővárosi vasúti közlekedés esetében a korszerű igényeknek megfelelő kényelmi szint biztosítása a személyszállításban. A regionális és elővárosi vasúti személyszállítás esetében a háztól-házig tervezhető utazási-, menetidő és útvonal tájékozódási lehetőség megteremtése (ITS). Az elővárosi vasúti közlekedés esetében a menetrendiség betartása a megbízhatóság fokozása érdekében. Az elővárosi vasúti szállítás közlekedésbiztonságának fokozása. Azokon a településeken, ahol adottságaiból adódóan a vasút szerepet tud vállalni a helyi közlekedésben ott a gazdaság működéséhez és a lakosság életviteléhez igazodó vonatszolgáltatási gyakoriságok biztosítása. Megfelelő szolgáltatási színvonalú villamos közlekedés biztosítása. A távolsági áruszállítás esetében a szállításilogisztikai láncok teljesítményének (különösen a konténeres) növelése az áru-áramlatoknak vasútra, vízre terelésével és megfelelő szolgáltatási szint biztosításával történik.




10

J-T 71. Javasolt elkerülni a környezeti kibocsátások térben való átterhelődését, a szállítási láncok esetében nem alakulhat ki a közúti szállításhoz hasonló mértékű környezetszennyezés.

N

N

N

N N

N

N

I

- 373 -


cél sorszám

18

19

Logisztikai központok és nagy volumenű áru fel- és leadási pontok igényeihez igazodó, rugalmas vasúti kiszolgálási feltételeinek biztosítása a távolsági áruszállítás lebonyolítása érdekében. A távolsági vasúti áruszállításban a közlekedés biztonságának fokozása és a résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolása. A nemzetközi távolsági vasúti közlekedés átjárhatóságának biztosítása.

22

23

24

25


A távolsági vasúti közlekedés optimalizált energiafelhasználási lehetőségének biztosítása. A távolsági közúti személyforgalom gyors és zökkenőmentes lebonyolítása (ITS). A Fehér Könyv szerint a közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Megbízható és pontos szolgáltatás a távolsági közúti személyszállítás területén (ITS). Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten.


N

N Javaslat a cél átfogalmazására: N

20

21


3, 4

N N

N

N

N

- 374 -

J-CFF 13. A nemzetközi távolsági vasúti közlekedés átjárhatóságának biztosítása a területhasználat és a környezeti terhelés minimalizálása mellett.


cél sorszám

26

27

28

29

30

31

32

33

A Fehér Könyv szerint a közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. A regionális és elővárosi közúti személyforgalom gyors és zökkenőmentes lebonyolítása (ITS). A Fehér Könyv szerint a közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. Megbízható és pontos szolgáltatás a regionális és elővárosi közúti személyszállítás területén (ITS). Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten. A Fehér Könyv szerint a közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. A helyi közúti személyforgalom gyors és zökkenőmentes lebonyolítása (ITS). A Fehér Könyv szerint a közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma.



N

N

N

N

N

N

N

N

- 375 -



cél sorszám

34

35

36

37

38

39

40

Megbízható és pontos szolgáltatás a helyi közúti személyszállítás területén (ITS). A Fehér Könyv szerint a közúti baleseti halálozást 2050-re szinte nullára kell csökkenteni. E céllal összhangban az Európai Unió arra törekszik, hogy 2020-ra felére csökkenjen a közúti sérülések száma. A zajártalom csökkentése programszerűen történjen a távolsági közúti áruszállítás által érintett 500 nehézgépjármű/nap feletti forgalommal rendelkező utak esetén. A zajártalom csökkentése programszerűen történjen a regionális és elővárosi áruszállítás által érintett 500 nehézgépjármű/nap feletti forgalommal rendelkező utak esetén. A szállítási hatóságok, teherszállító társaságok és egyéb üzleti tevékenységek együttműködése a város és környéke gazdaságának kiszolgálására. A zajártalom csökkentése programszerűen történjen, az 500 nehézgépjármű/nap feletti forgalommal rendelkező utak esetén. A szállítási hatóságok, teherszállító társaságok és egyéb üzleti tevékenységek együttműködése a város és környéke gazdaságának kiszolgálására.



N

N

N

N

N

N

N

- 376 -



cél sorszám

41

42

43

44

Vízi közlekedés és vízi utak egységes központi tervezése, egységes irányítás alá vonása a szolgáltatási színvonal emelése, bővítése és ellenőrizhetővé tétele érdekében. A tudatos, szervezetileg is követhető irányítási rendszer kialakítása a napi üzemeltetés és a jövőbeni tervezhetőség érdekében. A Dunán, a Tiszán és kisebb folyóinkon, a városok vonzáskörzetében biztosítani kell a hivatásforgalom számára a városvonzáskörzet menetrendszerű hajós személyszállítás lehetőségét, alternatívát nyújtva az egyéni autós közlekedés mellett. Vízi közlekedés és vízi utak egységes központi tervezése, egységes irányítás alá vonása a szolgáltatási színvonal emelése, bővítése és ellenőrizhetővé tétele érdekében. A tudatos, szervezetileg is követhető irányítási rendszer kialakítása a napi üzemeltetés és a jövőbeni tervezhetőség érdekében. Vízi közlekedés és vízi utak egységes központi tervezése, egységes irányítás alá vonása a szolgáltatási színvonal emelése, bővítése és ellenőrizhetővé tétele érdekében. A tudatos, szervezetileg is követhető irányítási rendszer kialakítása a napi üzemeltetés és a jövőbeni tervezhetőség érdekében.



N

N

N

N

- 377 -



cél sorszám




3, 4

Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-CFF 14. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével valósulhat meg a Nemzeti Környezeti Program értelmében.

3

J-T 72. A regionális repterek fejlesztése során nagy hangsúlyt szükséges fektetni a beruházás várható hatásainak előrebecslésére, különös tekintettel a zajvédelmi vonatkozású kérdésekben.

3

J-CFF 15. Javaslat a cél módosítására: Vizsgálni kell a légi személy- és áruszállítási igények menetrendszerű járatokkal való ellátásának lehetőségét a környezetvédelmi hatások és az energiahatékonysági szempontok figyelembevételével.

A szállítási-logisztikai láncok teljesítményének (különösen a konténeres) növelése az áruáramlatoknak vízre terelésével. I

45

46

Egy központi és esetlegesen a piaci kereslettel alátámasztott több regionális reptér működjön.

I

Vizsgálni kell a légi személy- és áruszállítási igények menetrendszerű járatokkal való ellátásának lehetőségét. I

47

48

49

Egy központi és esetlegesen a piaci kereslettel alátámasztott több regionális reptér működjön. Vizsgálni kell a légi személy- és áruszállítási igények menetrendszerű járatokkal való ellátásának lehetőségét.

N Megegyezik a 47. számú céllal. I

- 378 -


cél sorszám

50

51

52

53

54

55

56 57

58

A távolsági (jellemzően turisztikai) kerékpáros közlekedést segítő, kerékpárosbarát szolgáltatói hálózat megteremtése és biztosítása. A távolsági (jellemzően turisztikai) kerékpáros közlekedést segítő online és offline tájékoztató rendszerek, valamint útbaigazító és információs táblarendszerek megvalósítása. A regionális és elővárosi kerékpáros közlekedést segítő, kerékpárosbarát szolgáltatói hálózat megteremtése és biztosítása. A regionális és elővárosi kerékpáros közlekedést segítő online és offline tájékoztató rendszerek, valamint útbaigazító és információs táblarendszerek biztosítása. A településen belüli kerékpáros közlekedést segítő, kerékpárosbarát szolgáltatói hálózat megteremtése és biztosítása. A településen belüli kerékpáros közlekedést segítő online és offline tájékoztató rendszerek, valamint útbaigazító és információs táblarendszerek biztosítása. 50 000 lakos feletti városokban megfelelő szolgáltatási színvonalú KKKR biztosítása. A lakossági és city-logisztikai célú áruszállításokon belül a kerékpározás támogatása. A gyalogos helyváltoztatásokat segítő információs és tájékoztatási rendszerek biztosítása (ITS).



N

N

N

N

N

N

N N

N

- 379 -



cél sorszám

59

60

61

62

63

64 65 66

67

Az áruszállításhoz kapcsolódó gyalogos helyváltoztatásokat (pl. bevásárlás) segítő információs és tájékoztatási rendszerek biztosítása (ITS). A Fehér könyv szerint 2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíjfizetési rendszer keretét. A multimodális távolsági személyközlekedési utazásokat támogató szolgáltatások (ITS). Összehangolt menetrendű, egységes tarifájú távolsági közforgalmú személyszállítás szükséges, vasúti gerinc és autóbuszos ráhordó hálózattal. A multimodális regionális és elővárosi személyközlekedési utazásokat támogató szolgáltatások (ITS). Regionális környezetben integrált és versenyképes közforgalmú közlekedési szolgáltatások. A multimodális helyi személyközlekedési utazásokat támogató szolgáltatások (ITS). Nagyvárosi környezetben integrált és versenyképes közforgalmú közlekedési szolgáltatók szövetségeinek létrehozása. Az állam a közúti áruszállítással szemben a környezetkímélő, különösen a kombinált távolsági szállításokat preferálja.



N

N

N

N

N

N N N

N

- 380 -



cél sorszám



Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-T 73. A logisztikai központok esetében vizsgálat tárgyát kell, hogy képezze a területfoglalás hatása, javasolt elkerülni, hogy a városi zöldfelületek és a jelenleg még beépítésre nem került területek aránya jelentősen csökkenjen. Prioritás legyen a már jelenleg is beépített területek használata (barnamezős beruházások preferálása).

Multimodális logisztikai központok üzemeltetése a regionális és elővárosi szállítási feladatok társadalmilag kedvezőbb lebonyolítása érdekében. N

68

69

Multimodális logisztikai központok üzemeltetése a city-logisztikai feladatok társadalmilag kedvezőbb lebonyolítása érdekében.


Az előző javaslat releváns. N

- 381 -


Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása (Lista_2_3) cél sorszám

1

2

3

Az EU közlekedéspolitikájának egyik fontos célja a nagysebességű vasúti hálózat kiépítése, melynek egyik állomása Budapest. A nagysebességű hálózathoz a hazai fővonalak emelt sebességű kiépítésével és Budapest megfelelő csomóponti infrastruktúrájának megteremtésével kell biztosítani a csatlakozást és javítani az ország minden területének elérhetőségét.

A TEN-T törzshálózat kiépítése a távolsági személy- és áruszállításban egyaránt a vasút szerepének erősítését és a közúti forgalom térnyerésének lassítását, vagy visszafordítását célozza. Az egységes szabályozással és szabványokkal kiépített átjárható rendszer az európai vasúti szállítási piac igényit jobban kiszolgáló infrastruktúrát hoz létre. A megadott határidőig a nagysebességű hálózatba be kell kötni a Budapest Ferihegy Liszt Ferenc repülőteret is. A repülőtér kötöttpályás, vasúti kapcsolata ugyanakkor már régen szükséges lenne. A vasúti kapcsolat mielőbbi kiépítése az elővárosi fejlesztésekhez kapcsolódva, a jövőbenin

Konfliktus fennállás a (I/N)



3, 4

Javaslat célhoz rendelt intézkedésekre: J-T 74. A cél elérésére tett intézkedések során javasolható, hogy a nagysebességű hálózat fejlesztése a környezeti hatások és a területfoglalás (infrastruktúra vagy más létesítmény által irreverzibilisen lefedett) hatásainak figyelembevétele mellett menjen végbe. Nem elegendő, hogy a projekt szakaszai egyenként nem jelentenek jelentős területfoglalást, javasolható, hogy, kerüljön biztosításra a környezeti hatások valamint a területfoglalás figyelembevétele a teljes távlati kiépítésre vonatkozóan.

I

N

N

- 382 -


cél sorszám




6.

Javaslat a célhoz rendelt intézkedésre: J-T 75. A keletkező építési bontási hulladékok újbóli felhasználása prioritást kell, hogy élvezzen a felújítások esetén, javasolt megtalálni a módját a hulladékká válás megelőzésének már a környezetvédelmi engedélyeztetés folyamán és azt a hatósági engedélyekben rögzíteni.

nagysebességű hálózati kialakítást is figyelembe véve valósítandó meg.

4

5

6

A magas színvonalú, a piaci igényeknek megfelelő vasúti szállítási szolgáltatások a korszerű hálózati infrastruktúra mellett korszerű információtechnológián alapuló irányítási rendszereket is igényel. Ennek megteremtése a pályainfrastruktúra hálózati fejlesztésével párhuzamosan, összehangoltan történjék. A törzshálózati és egyéb vonalakon a szolgáltatási feladatokhoz illeszkedő felújítás és fejlesztés a korszerű, és az igényeknek megfelelő szolgáltatás biztosításának alapfeltétele. A felújítási és fejlesztési feladatokat folyamatosan, a leghatékonyabb megoldásokkal kell folytatni. Megfelelő vasúti járműpark, a szolgáltatási feladatok jellegéhez igazodóan, kisebb energiafogyasztású, gazdaságosan és rugalmasan üzemeltethető, az utasok ésszerű kényelmi igényeit kiszolgálni képes járművekkel.

N

I

N

- 383 -


cél sorszám

7

8

9

10

A vasúti fejlesztések tervezése során a műszaki kérdések tisztázását megelőzően vizsgálni kell a valós, jelenlegi és várható közlekedési igényeket, a párhuzamos szolgáltatásokkal való összhangot és az együttesen kialakított kínálat optimumát, és a pénzügyi fenntarthatóságát. Az infrastruktúra (pálya és jármű) fejlesztés igényét az indokolt szolgáltatáshoz igazítva biztosítható az indokolatlan párhuzamosságok fokozatos megszüntetése. A távolsági vasúti közlekedés fejlesztése a ráhordó vasúti vagy autóbuszos hálózat kialakításával, illetve fejlesztésével, mellyel az útvonal teljes hosszán megfelelő színvonalú, jó átszállási lehetőséggel kialakított infrastruktúra jön létre, és így kényelmes, gyors szolgáltatás biztosítható. A mellékvonali vasút hálózat felülvizsgálata, a valós igényeknek megfelelő szolgáltatásokhoz szükséges funkciók és szerep optimalizálása. Az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése az integrált hálózat infrastrukturális feltételeinek kialakításával, a ráhordó (autóbusz, kerékpár, autós) módok kapcsolódásának megteremtésével, mellyel az útvonal teljes hosszán megfelelő színvonalú, jó átszállási lehetőséggel kialakított infrastruktúra jön létre, és így kényelmes, gyors szolgáltatás biztosítható.



N

N

N

N

- 384 -



cél sorszám

11

12

13

Megfelelő minőségű és akadálymentesen megközelíthető villamos infrastruktúra megfelelő utastájékoztatási lehetőségekkel (ITS). Megfelelő villamos járműpark, kisebb energiafogyasztású, gazdaságosan és rugalmasan üzemeltethető, az utasok ésszerű kényelmi igényeit kiszolgálni képes járművekkel. Adott esetben a kerékpár szállíthatósága is megfontolandó. A fuvarozási szolgáltatások szempontjából kritikus az áruk tárolását, átrakását, szállítási mód váltását lehetővé tévő korszerű infrastruktúra megléte. Az árufelvevő pontok, rendező helyek és kombiterminálok esetében biztosítani kell a teherszállítási szolgáltatók igényeihez igazodó kiszolgálási kapacitásokat.




4

A cél fenntarthatósági szempontból okozhat konfliktust, mivel a közlekedés és az árúfuvarozás infrastruktúrájának további jelentős területfoglalása hátrányos lehet. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: J-CFF 16. A cél elérésére tett intézkedések során javasolható, hogy a kombiterminálok fejlesztése már jelenleg is beépített (infrastruktúra vagy más létesítmény által irreverzibilisen lefedett) területeken menjen végbe. A továbbiakban javasolt fejlesztések esetében vizsgálni szükséges, hogy területfoglalás mértéke országos szinten milyen változást jelenthet, javasolt elkerülni, hogy az infrastruktúra vagy más létesítmény által irreverzibilisen lefedett területek aránya jelentős mértékben növekedjen.

N

N

I

- 385 -


cél sorszám

14

15

A nagy anyagfelhasználó és kibocsátó termelés hatékony szállítási kiszolgálásának támogatására javítani kell az iparvágányok használatának hatékonyságát. Ezt főként a kiszolgálás gyorsaságával, rugalmasságával, megbízhatóságával, valamint a költségek alacsonyan tartásával lehet elérni. A távolsági vasúti áruszállításban résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolása.




3, 4

A konfliktus abból adódhat, hogy a tervezett vasútvonal fejlesztésén belül az egyes változatok esetében jelentős hosszon új vasúti vonalszakasz is megvalósulna, melynek jelentős lehet a területfoglalása. Javaslat a célhoz rendelt intézkedés megvalósítására J-T 76. Az elkerülő vasúti útvonal nyomvonalának kijelölésekor különös figyelmet kell fordítani a természetes élőhelyek elkerülése mellett a mezőgazdasági terület érintettség és a területfoglalás minimalizálására. Továbbá kiemelt figyelmet kell szentelni az értékes termőhelyi adottságokkal rendelkező talajok elkerülésére is.

3, 4

A cél fenntarthatósági szempontból konfliktusokat eredményezhet a kiépítés során. Javaslat a cél felülvizsgálatára: J-T 77. A TEN-T törzshálózat kiépítése a természeti erőforrásaink olyan mértékű igénybevételével nem járhat, hogy az a biodiverzitás, a természetes élőhelyek

N

N

Budapest teherforgalmi mentesítése, megfelelő elkerülő vasúti útvonal biztosításával.

16

17

I

A Fehér Könyv szerint 2030-ra, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T „törzshálózatot” kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas minőségű és nagy kapacitású hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt, illetve ki kell építeni az ennek megfelelő szárazföldi

I

- 386 -


cél sorszám



forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS, ITS, SSN és LRIT, RIS) + Galileo.

csökkenését vagy az élőhely feldarabolódás jelentős növekedését eredményezné. Továbbá a hálózati elemek esetében biztosítani szükséges a környezeti hatások minimalizálását, főként az emberre ható zaj- és rezgésterhelést.

Európai kapcsolatok megteremtése, Budapest tehermentesítését és a megyei jogú városok jobb elérését is szolgáló gyorsforgalmi hálózat hiányzó elemeinek megépítése. I

18

3, 4

Főúthálózat sugaras rendszerének oldása.

19


A közúti közlekedés további jelentős térnyerése nem fenntartható a területfoglalása valamint az élőhely feldarabolódást fokozó hatása következtében. Javaslat a célhoz rendelt intézkedés megvalósítására: J-T 78. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése során különös figyelemmel kell lenni a várható környezeti hatások előrebecslésére valamint minden meg kell tenni a várható környezeti hatások csökkentése érdekében. A közlekedési infrastruktúra jelenlegi területfoglalása jelentősnek tekinthető ennek megfelelőn minimalizálni szükséges az út területet elfoglaló főúthálózati elemek hatásait és területfoglalását.

I

3, 4

- 387 -

Javaslat a célhoz rendelt intézkedésekre: J-CFF 17. A sugaras rendszert oldó fejlesztések során javasolt szem előtt tartani a környezeti hatások és az értékes termőhelyi adottságú valamint az élővilág szempontjából értéket képviselő területfoglalás minimalizálását.


cél sorszám

20 21 22 23

24

25

26

27 28 29

Az egyre növekvő közúti forgalom következtében a gyorsforgalmi infrastruktúra felgyorsult romlásának kezelése. Akadálymentes autóbusz állomások és megállóhelyek. Modern utastájékoztatás a távolsági autóbuszközlekedés területén (ITS) Környezetbarát és akadálymentes autóbuszok. Az országos főúthálózat egyes elemeinek kapacitásbővítő, biztonságnövelő és a településeket elkerülő korszerűsítése.

Az egyre növekvő közúti forgalom következtében az infrastruktúra felgyorsult romlásának kezelése. A kerékpározás számára a közutak folyosóiban, vagy elkülönült sávokban a városkörnyéki térségekben, a szabadidős és turisztikai övezetek felé összefüggő útvonalak kialakítása. Akadálymentes autóbusz állomások és megállóhelyek a regionális és elővárosi forgalommal érintett területeken. Modern utastájékoztatás a regionállis és elővárosi autóbuszközlekedés területén(ITS). Környezetbarát és akadálymentes autóbuszok.




3, 4

Javaslat a célhoz rendelt intézkedések megvalósítására: J-T 79. Az elkerülő út által igénybe vett folyosó nem okozhatja irreálisan nagy tájhasználati konfliktus kialakulását valamint jelentős természeti erőforrás degradálódását.

N N N N

I

N

N

N N N

- 388 -


cél sorszám



Városi közlekedésben csak szükség esetén legyen hálózatfejlesztés, az élhető város forgalom-csökkentést kíván.

31

32 33 34 35 36

37

J-CFF 18. Javaslat a cél kiegészítésére: Városi közlekedésben csak szükség esetén legyen hálózatfejlesztés az egyéni és közösségi igények és környezeti szempontok mérlegelése alapján, az élhető város forgalom-csökkentést kíván.

N

30

Környezetbarát járművek, a Fehér könyv szerint a városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal működő” gépjárművek számát 2030-ig felére, 2050-re 0ra kell csökkenteni.

Az egyre növekvő közúti forgalom következtében a településeken belüli közúti infrastruktúra felgyorsult romlásának kezelése. A nagyvárosokban növekvő kerékpáros közlekedés kezelése. Akadálymentes autóbusz állomások és megállóhelyek a településeken. Modern utastájékoztatás a helyi autóbuszközlekedés területén (ITS). Környezetbarát és akadálymentes autóbuszok. Logisztikai központok létesítése


?

8

J-M 26. Fontos a megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével. A cél elérése akkor támogatható, ha az energetikai szempontból optimális és gazdaságilag is kivitelezhető.

N N N N N

I

4

- 389 -

Releváns a J-T 73 számú javaslat: A logisztikai központok esetében vizsgálat tárgyát kell, hogy képezze a területfoglalás hatása, javasolt elkerülni, hogy a városi zöldfelületek és


cél sorszám



Konfliktus kifejtése/javaslattétel a jelenleg még beépítésre nem került területek aránya jelentősen csökkenjen. Prioritás legyen a már jelenleg is beépített területek használata (barnamezős beruházások preferálása).

38

Környezetbarát áruszállító járművek.

N

39

A távolsági közúti áruszállításban résztvevő áruk és járművek biztonságának szavatolása.

N

Logisztikai központok létesítése

40

41 42 43

I

A városi áruszállításban alkalmazott szállító járműveknek a lehető legkisebb legyen a társadalmi hatása. City-logisztikai terminálok. A Fehér Könyv szerint a jelentősebb városközpontok logisztikája alapvetően széndioxid-mentes 2030-ra.

4

N N N

- 390 -

Relevánsnak tekinthető aJ-T 73 számú javaslat: A logisztikai központok esetében vizsgálat tárgyát kell, hogy képezze a területfoglalás hatása, javasolt elkerülni, hogy a városi zöldfelületek és a jelenleg még beépítésre nem került területek aránya jelentősen csökkenjen. Prioritás legyen a már jelenleg is beépített területek használata (barnamezős beruházások preferálása).


cél sorszám

44

45

46

2030-ra, az egész Európai Unióra kiterjedő TEN-T „törzshálózatot” kell létrehozni, 2050-re pedig színvonalas minőségű és nagy kapacitású hálózatot kell kiépíteni, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt. Magyarországot be kell kapcsolni a nagytávolságú vízi közlekedésbe. Ehhez biztosítani kell a hajózhatóságot 2,5 m merülésű hajók számára, folyamatos fejlesztéssel elérve az állandó kétirányú hajózhatóság szintjét, a környezetvédelmi szempontok teljes körű figyelembevétele mellett.

Ki kell építeni az ennek megfelelő szárazföldi és vízi forgalomirányítási rendszereket is (ERTMS, ITS, SSN és LRIT, RIS) + Galileo Folyami kikötők országos hálózatának, eloszlásának, kapcsolatrendszereinek felülvizsgálata. A vízi út megfelelő kapacitására javaslat, a közúti kapcsolatrendszer környezetet nem terhelő átalakításaival is összhangban.



Konfliktus kifejtése/javaslattétel A hajózóút fejlesztése nem járhat olyan mértékű beavatkozásokkal, amelyek veszélyeztetik a vízi és a vízhez kötődő ökoszisztémák helyzetét. A hajózó út biztosítása nem élvezhet prioritást a vízgazdálkodási szempontok valamint a természetvédelmi szempontok teljesülésével szemben.

I

3, 4

N

N

- 391 -

J-T 80. A visszafordíthatatlan természeti beavatkozást jelentő fejlesztést el kell kerülni. A hajózóút fejlesztése azon a helyen és olyan módon történhet, amely nem veszélyeztetheti a vízgazdálkodási célok teljesülését, valamint nem veszélyezteti a vízi és a vízhez kötött ökoszisztémák fennmaradását illetve regenerálódását. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével történhet. (III. Nemzeti Környezetvédelmi Program)


cél sorszám



A nemzeti vízi utak esetében közlekedési szerep csak a vízgazdálkodási, élővilág védelmi szempontok után következhet, ennek megfelelően a vízfolyások bekapcsolása a vízi közlekedésbe csak e szempontok teljes körű figyelembevétele mellett valósulhat meg, ott ahol a hajózás valamint a hajózás infrastruktúrája nem okoz konfliktust.

Nemzeti vízi utak (Mosoni-Duna, SzentendreiDuna, Soroksári-Duna, Sió, Dráva, Bodrog, Körösök, Keleti-fcs., Hortobágy-Berettyó-fcs.) bekapcsolása a víziközlekedési hálózatba

I

47

3

Minden turisztikai cél szempontjából értékes településen legyen egy a részletes felmérés alapján kiépített kikötésre alkalmas turisztikai kapcsolati pont. I

48

49

A magyar hajóflotta megújulásának lehetőségének biztosítása, a 30-50 éves hajópark korszerűsítésének, cseréjének ösztönözése.


3

N

- 392 -

J-CFF 19. Javaslat a cél átfogalmazására: A Nemzeti vízi utak (Mosoni-Duna, Szentendrei-Duna, Soroksári-Duna, Sió, Dráva, Bodrog, Körösök, Keleti-fcs., Hortobágy-Berettyó-fcs.) bekapcsolása a vízi közlekedési hálózatba, amennyiben az nem okoz konfliktust a vízgazdálkodási célkitűzések elérésében, valamint ahol nem okozza az élővilág károsodását és nem gátolja meg annak regenerációját. J-CFF 20. Javaslat a cél kiegészítésére: Minden turisztikai cél szempontjából értékes településen legyen egy a részletes felmérés alapján kiépített kikötésre alkalmas turisztikai kapcsolati pont, amelynek kijelölése a helyi természetés környezetvédelmi szempontoknak is megfelel.


cél sorszám

50

51

52

53

54

Ahol az adottságok kedvezőek hozzá, az egyéb közlekedési módok szempontjából is versenyképes vízi közlekedési infrastruktúra biztosítása a regionális és elővárosi utazások esetében. A magyar hajóflotta megújulásának lehetőségének biztosítása, a 30-50 éves hajópark korszerűsítésével megfelelő minőségű hajóállomány. Ahol az adottságok kedvezőek hozzá, az egyéb közlekedési módok szempontjából is versenyképes vízi közlekedési infrastruktúra biztosítása a városi közlekedés esetében (pl. Budapest).

A magyar hajóflotta megújulásának lehetőségének biztosítása, a 30-50 éves hajópark korszerűsítésének, cseréjének ösztönözése. Nemzeti víziutak (Mosoni-Duna, SzentendreiDuna, Soroksári-Duna, Sió, Dráva, Bodrog, Körösök, Keleti-fcs., Hortobágy-Berettyó-fcs.) bekapcsolása a víziközlekedés hálózatba.




N

N

J-CFF 21. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: Az adottságok között kiemelt figyelmet kell, hogy kapjanak a környezeti adottságok, a hajózhatóvá tételnek nem lehetnek jelentős környezetvédelmi vonzatai. Továbbá vizsgálni szükséges, hogy az elővárosi vízi közlekedés energiahatékonyság területén eléggé energiaoptimalizálttá tehető-e.

N

N

I

3

- 393 -

A nemzeti vízi utak esetében közlekedési funkció csak a vízgazdálkodási, élővilág védelmi szempontok után következhet, ennek megfelelően a vízfolyások bekapcsolása a vízi közlekedésbe csak e szempontok teljes körű figyelembevétele mellett valósulhat meg, ott ahol a hajózás valamint a hajózás infrastruktúrája nem okoz konfliktust.


cél sorszám



Konfliktus kifejtése/javaslattétel Releváns a J-CFF 19 számú javaslat: Javaslat a cél átfogalmazására: A Nemzeti vízi utak (MosoniDuna, Szentendrei-Duna, Soroksári-Duna, Sió, Dráva, Bodrog, Körösök, Keleti-fcs., HortobágyBerettyó-fcs.) bekapcsolása a vízi közlekedési hálózatba, amennyiben az nem okoz konfliktust a vízgazdálkodási célkitűzések elérésében, valamint ahol nem okozza az élővilág károsodását és nem gátolja meg annak regenerációját.

55

56

57

58

A magyar hajóflotta megújulásának lehetőségének biztosítása, a 30-50 éves hajópark korszerűsítésének, cseréjének ösztönözése. A Fehér Könyv szerint 2050-re a légi közlekedésben az alacsony szén-dioxidkibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40 %-os részesedéssel kell rendelkezni. A fehér könyv szerint 2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (SESAR). A Fehér Könyv szerint 2050-re a légi közlekedésben az alacsony szén-dioxidkibocsátással járó, fenntartható tüzelőanyagoknak 40 %-os részesedéssel kell rendelkezni.

N

?

8

J-CFF 22. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: A „megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével” elvet ebben az esetben is figyelembe kell venni.

8

J-CFF 23. Javaslat célhoz a továbbiakban meghatározásra kerülő intézkedésekre: A „megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével” elvet a fehér Könyv által kitűzött kibocsátás csökkentési célok

N

?

- 394 -


cél sorszám



Konfliktus kifejtése/javaslattétel esetben is figyelembe kell venni.

59

60

61

62 63 64 65

66

67

A fehér könyv szerint 2020-ra Európában ki kell építeni a korszerűsített légiforgalom-irányítási infrastruktúrát (SESAR). Jó minőségű, magas szolgáltatási színvonalú kerékpárforgalmi hálózat megteremtése és üzemeltetése hosszútávú - jellemzően turiszikai - kerékpáros utazásokra. Jó minőségű, magas szolgáltatási színvonalú regionális és elővárosi kerékpárforgalmi hálózat megteremtése és üzemeltetése. Jó minőségű, magas szolgáltatási színvonalú településeken belüli kerékpárforgalmi hálózat megteremtése és üzemeltetése. 50 000 lakos feletti városokban KKKR biztosítása. Áruszállítás figyelembevétele kerékpáros infrastruktúra biztosításakor. Kényelmes és akadálymentes gyalogos infrastruktúra biztosítása a településeken. A gyalogos áruszállításokhoz is igénybe vehető kényelmes és akadálymentes gyalogos infrastruktúra biztosítása a településeken. A Fehér könyv szerint 2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíjfizetési rendszer keretét.

N

N

N

N N N N

N

N

- 395 -


cél sorszám

68

69

70

71

72

73

74

75

76

A távolsági személyszállításban résztvevő pályaudvarok kiszolgáló funkciókkal bővített, intermodális utasközpontokká alakítása (P+R, B+R). A Fehér könyv szerint 2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíjfizetési rendszer keretét. Multimodalitás infrastrukturális feltételeinek biztosítása a távolsági személyszállítás területén. Lehetőség szerin minden a távolsági közlekedésben érintett vasúti járművön legyen mód kerékpár szállításra. Regionális és elővárosi közlekedésben érintett pályaudvarok és megállóhelyek kiszolgáló funkciókkal bővített, intermodális utasközpontokká alakítása (P+R, B+R). Multimodalitás infrastrukturális feltételeinek biztosítása a regionális és elővárosi személyszállítás területén. A különböző közösségi közlekedési módok interoperabilitásának elősegítése (pl. tramtrain) regionális és elővárosi környezetben. Lehetőség szerint minden a regionális és elővárosi közlekedésben érintett kötöttpályás járművön legyen mód kerékpárszállításra. A közösségi és egyéni közlekedési módok multimodalitásának (P+R, B+R) és interoperabilitásának (kerékpárszállítás) elősegítése helyi környezetben.



N

N

N

N

N

N

N

N

N

- 396 -



cél sorszám

77 78 79

80

81

82

Multimodalitás infrastrukturális feltételeinek biztosítása a helyi személyszállítás területén. A különböző közösségi közlekedési módok interoperabilitásának elősegítése (pl. tramtrain) helyi környezetben. 50 000 lakos feletti városokban KKKR biztosítása. 2020-ra ki kell alakítani egy európai multimodális közlekedési információs, forgalomirányítási és viteldíj-fizetési rendszer keretét Multimodális logisztikai központok létrehozása a regionális és elővárosi szállítási feladatok társadalmilag kedvezőbb lebonyolítása érdekében. Multimodáslis logisztikai központok létrehozása a city-logisztikai feladatok társadalmilag kedvezőbb lebonyolítása érdekében.



N N N

N

N

N

- 397 -



V.

Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok III. Javaslatok a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítés fázisában (2013. május)

- 398 -


Nemzeti Közlekedési Koncepció fázisában tett SKV javaslatok (2013. május)

Az NKS kidolgozás során az SKV Munkacsoport párhuzamosan értékelte a készülő dokumentációkat. A „Nemzeti Közlekedési Koncepció” című dokumentumban (2013. május) kerül elsőként meghatározásra a közlekedésfejlesztés koncepciója (válasz a hová akarunk eljutni kérdésre). A következőkben bemutatásra kerül az SKV Munkacsoport által 2013 májusában készített javaslat sor, amely az elemzés során azonosított lehetséges konfliktusokra is kiterjed. Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a javaslatok elsősorban arra szolgáltak, hogy felhívják a Kidolgozók figyelmét a lehetséges környezetvédelmi konfliktusok vonatkozásában.

Módszertan A címben szereplő dokumentumot az SKV Munkacsoport a releváns mérföldkő időpontjában a releváns hazai és nemzetközi környezetvédelmi és fenntarthatósági célok és irányelvek szemüvegén keresztül elemezte, amelynek eredményeként az alábbi javaslatokat adta. A javaslatokra adott Kidolgozói válaszok a IX. számú mellékletben találhatóak.

J-NKK 1.

Környezeti érzékenység vizsgálat összefoglalásából hiányzik a Duna környezeti érzékenységének bemutatása.

J-NKK 2.

A regionális közlekedésfejlesztési célok levezetése esetében ahol lehet a vízi közlekedés fejlesztése cél helyett javasoljuk a „Vízi közlekedés fejlesztése, ott ahol az nem jár környezetvédelmi konfliktussal.”

J-NKK 3.

Javasoljuk, hogy a fejlesztési elképzelések között szerepeljen a „Közösségi közlekedés fokozottabb térnyerésének elősegítése”

J-NKK 4.

Az ábrában megjelenő korábbi nem közlekedési eredetű előzmények közé a felsorolásban, javasoljuk a Nemzeti Vidékstratégiát, az Országos Vízgyűjtő Gazdálkodási Tervet és a Nemzeti Éghajlat változási Stratégiát szerepeltetni.

J-NKK 5.

A szabályozási gyengeségek tekintetében javasoljuk kiegészíteni a listát a követezővel: A közúti árú- és személyszállítás környezeti externális hatásai nem érvényesülnek a használati díjakban. Továbbá a veszélyek lista közlekedési munkamegosztás – működés listába javasoljuk a követezőt: A közúti közlekedés részarány növekedési ütemének fokozódása.

- 399 -


J-NKK 6.

A környezetre gyakorolt hatások javítása fejezetben a társadalmi célok tekintetében a „környezetre gyakorolt hatások” célnál a releváns stratégiai dokumentumok felsorolásra kerülnek, azonban a konkrét célok nem kerülnek kifejtésre. Javasoljuk, hogy a konkrét figyelembevételre kerülő célok a horizontális stratégiákból kerüljenek meghatározásra.

J-NKK 7.

Javasoljuk az „Egészség és vagyonbiztonság javulása” című fejezetben a következő kiegészítést: Továbbá kiemelt prioritás a közlekedési emberre gyakorolt káros egészségügyi hatásainak mérséklésének elősegítése.

J-NKK 8.

A Nemzeti Közlekedési Koncepció alapján javasoljuk, hogy Budapest helyi és elővárosi közlekedés esetében legyen cél, hogy a közúti közlekedés részaránya csökkenjen a közösségi közlekedés javára.

Nemzeti Közlekedési Koncepció Megalapozó Vizsgálata dokumentumra adott SKV javaslatok J-NKK 9.

A gépjárművek tüzelőanyag felhasználásának érdemi csökkentését eredményezi a hibrid hajtások elterjedése középtávon és még inkább hosszútávon (járművenként 20-25%-kal). Ez pedig a teljes tüzelőanyag igény és ezzel az energiahordozók árának a csökkentése irányába hat.

J-NKK 10.

A főváros és környezete közlekedése szempontjából igen nagy jelentősége van Budapest és az agglomerációja között lezajló személyforgalomnak, amiben az egyéni közlekedés kiemelt szerepet játszik. Környezetvédelmi szempontból feltétlenül indokolt ennek a személygépkocsi forgalomnak minél nagyobb részét átirányítani a közösségi közlekedésre.

J-NKK 11.

A SWOT analízis erősségeinek kiegészítéseként javasoljuk a következő megállapítást: a városi személyszállítás területén a fejlett motorizációjú EU tagországokhoz viszonyítva igen magas hazánkban a közösségi közlekedés részaránya. A veszélyek oszlopot javasoljuk kiegészíteni az alábbival: a klímaváltozás nem várt és fokozódó hatásai a közlekedésre. Továbbá a veszélyek oszlopba javasoljuk a következő megállapítást: Alternatív tüzelőanyagok növekvő felhasználása.

J-NKK 12.

A Társadalmi-horizontális célokon belül a környezetre gyakorolt hatások javulása című bekezdést a következőkkel javasoljuk kiegészíteni: A nem megújuló energiaforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése. A közlekedés infrastruktúrájának az élővilág és a természetes táj zavarása nélkül történő fejlesztése.

J-NKK 13.

A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása az 1. szintű célok elérése érdekében című fejezetben a mobilitási igények csökkentésére - 400 -


javasolható a távmunka feltételeinek támogatása, a feltételek kialakítás nem az NKS feladata, azonban javasolni kell, hogy a releváns stratégiába ez kerüljön beépítésre.

J-NKK 14.

Az menedzsment eszközök feltételezése a koncepcióváltozatokban című fejezetben az uniós stratégia értelmében 2020-ra mintegy 7000 töltőpont létesülne Magyarországon. Javasoljuk a szám ellenőrzését, mivel Ausztriában jelenleg csak 50 CNG töltőállomás van, amelyeknek csak egy része közhasználatú.

J-NKK 15.

A javasolt koncepció bemutatásában szereplő gondolat: „A projektek prioritásának meghatározásánál az összes nemzetgazdasági hatást figyelembe kell venni.” A mondatot javasoljuk kiegészíteni a nemzetgazdasági hatások mellett a környezeti hatásokkal is.

Előzetes javaslatok a stratégia fázisára (2013. május) J-NKK 16.

A népességen belül várhatóan növekedni fog az magasabb életkorúak részaránya, ami az egyéni közlekedés szerepét csökkenti és a közösségi járművekkel szemben támasztott követelmények (például alacsonypadlós autóbuszok elterjesztése) növekedéséhez vezet. A konkrét eszközök meghatározásánál a stratégiaalkotáshoz ezt a jelenséget javasoljuk figyelembe venni.

J-NKK 17.

„A közlekedés baleseti áldozatainak jelentős csökkentése” megfogalmazás helyett javasoljuk a közlekedés baleseti kockázatának jelentős csökkentése kifejezést szerepeltetni az anyagokban.

J-NKK 18.

A szemléletformálás kapcsán a közlekedési kultúra fejlesztése keretében a környezettudatos öko-driving szemléletet elterjesztését és a közösségi közlekedés népszerűsítését is prioritásnak kell tekinteni.

J-NKK 19.

A közlekedési ágazat fejlesztése során jelentős hulladékgazdálkodási feladatok is keletkeznek. Javasolható, hogy a Stratégiában jelenjen meg a feladat.

J-NKK 20.

A használatarányos, illetve az externális költségeket figyelembe vevő gazdasági szabályozás kialakítása legyen prioritás a stratégiában, a közösségi közlekedés rendszerének (vasút, távolsági autóbusz), eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztése érdekében. (forrás: Nemzeti Környezetvédelmi Program III.)

Működési, szabályozási, finanszírozási, intézményi eszközök vizsgálata Megvalósíthatósági tanulmányra vonatkozó javaslatok (2013. május) - 401 -


A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazása a közlekedési díjpolitikában és finanszírozásban J-NKK 21.

A 7.1.3. „Megoldási javaslat” fejezetben a korábbi részekben feltárt problémákra nem ad a Kidolgozó megoldási javaslatot az adók felülvizsgálata vonatkozásában, csak annyit jegyez meg, hogy középtávon feladatok fognak jelentkezni.

J-NKK 22.

A probléma feltárás részben helyesen jelenik meg, hogy a „közlekedési módok közül a közúti közlekedés esetében kiemelt jelentőségű a külső költségek internalizálása (szennyező fizet elv), melyet adópolitikai eszközök is szolgálhatnak. Szükséges tehát a közlekedésre kivetett adók felülvizsgálata (Fehérkönyv (2011), mégpedig azért, hogy a fenntartható közlekedési járművek terjedjenek el.” Ennek megfelelően a továbbiakban a „megoldási javaslat” fejezetben javasolt határozottan előirányozni a közúti közlekedésre kivetett adók felülvizsgálatát. Felhívjuk a figyelmet, hogy az adók felülvizsgálata nem csak középtávon szükséges, hanem rövidtávon is, mivel a középtávú lépések megtervezéséhez elengedhetetlen az adók felülvizsgálatának az elkezdése.

J-NKK 23.

Javasoljuk figyelembe venni az Európai Unió következő előírását: Az externális költségek (okozott levegő- és zajszennyezés torlódás költségei) internalizálásának további megvalósítása valamennyi közlekedési mód esetében, egységes elvek mentén, de figyelembe véve az egyes közlekedési módok sajátosságait (2011/76/EK „Euromatrica irányelv”).

J-NKK 24.

Fontos kiemelni, hogy a nehéz tehergépjárművek mellett fokozatosan a többi közúti és egyéb módbéli ágazat externális költségeit is be kell építeni a díjakba.

Közúti elektronikus útdíjfizetési rendszer országos bevezetése J-NKK 25.

A 8.7.3. számú „megoldási javaslat” fejezetben szerepel, hogy a nehéz tehergépjárművek esetében az elektronikus díjszedését célzó jogszabálytervezet elfogadása és végrehajtása után várhatóan megvalósul a „szennyező fizet” elv, azonban a könnyű tehergépjárművek és a személygépjárművek esetében nem tartalmaz a fejezet javaslatot. Felhívjuk a figyelmet, hogy nem csak a rövidtávon megvalósuló döntések bemutatásával kellene foglalkozni, hanem közép és hosszútávra ismertetni a lehetséges javaslatokat a könnyű tehergépjárművek és a személygépjárművek esetében is. Továbbá javasoljuk, hogy a minden közlekedési mód díjaira kiterjedő vizsgálat elvégzése már rövidtávon is feladat legyen, hogy a szennyező fizet elv fokozatosan érvényt nyerhessen.

Kutatás, fejlesztés, innováció J-NKK 26.

A „megoldási javaslat” fejezetben nem található érdemi megállapítás a kutatás, fejlesztés, innováció hazai helyzetének előremozdítása érdekében. A közlekedés környezeti hatásainak mérséklésében elengedhetetlen szerepe van a kutatások keretében feltárt összefüggések és elért eredmények gyakorlatba ültetésének. Hazánk - 402 -


szerepe jelenleg nem jelentős a gépjármű fejlesztés irányának meghatározásában, azonban nem szabad elfelejtkezni, hogy a közlekedés környezeti hatásai nem csak a járműveken múlnak, hanem igen nagymértékben az infrastruktúrán is. Hazánkban a közlekedési infrastruktúra tervezéséhez a keretet jogszabályok, szabványok és műszaki előírások tartalmazzák. Ezek minden esetben a hazai vagy a nemzetközi kutatások tudományos eredményeit használják fel. Elmondható, hogy a globális felmelegedés és a klímaváltozás következtében környezetünk változóban van, továbbá nem állhat meg a jobb, környezet hatékonyabb megoldások keresése sem a Kárpátmedence természetföldrajzi adottságaira vonatkozóan. Sajnálatos módon a közlekedési infrastruktúra tervezésére szolgáló szabvány és műszaki előírás rendszer a környezetre gyakorolt hatások megállapítására vagy mérséklésére vonatkozóan nem tekinthető maradéktalanul naprakésznek továbbá számos előírás és szabvány is felülvizsgálatra szorulhat a klímaváltozás következtében megváltozott környezeti feltételek miatt. Példaként felhozható a mértékadó árvízhozamok és árvízszintek meghatározásának a módszere is. Itt kiemelnének a klímaváltozás szerepét miszerint a szélsőséges időjárási körülmények gyakoriságának növekedése következtében egyre gyakrabban előfordulhatnak a közlekedési létesítményeket is érintő vízkárok. A leírt indoklásnak megfelelően a dokumentumban javasolni kell, hogy kerüljön azonosításra, a közlekedési infrastruktúra tervezésnek keretet adó műszaki előírások és szabványok esetében az, hogy milyen területeken szükséges kutatást folytatni, hogy a jelenlegi feltételeknek is megfelelő korszerű ismeretek álljanak rendelkezésre. Hidak átfolyási szelvényeinek hidraulikai ellenőrzése J-NKK 27.

A fejezetben leírtakat helyben hagyva a következő kiegészítést javasoljuk az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség által a környezeti értékelés tematikájára adott javaslat alapján:A távlati vízkárok megelőzése, mérséklése érdekében célszerű lenne a vízfolyás keresztezésekben, vízfolyás medrekben, illetve azok mentén kialakításra kerülő műtárgyak, védművek tekintetében a jelenleg előírt hidrológiai méretezési módszereket felülvizsgálni, továbbá a módszertani fejlesztések alapján új ágazati műszaki előírásokat kidolgozni a projekt szintű részletes műszaki tervezéshez. Ennek megfelelően az NKS javaslatot tehetne a szükséges felülvizsgálatok és módszertani fejlesztések elindítására.

A környezetvédelmi kulcsproblémák meghatározása a közlekedés vonatkozásában J-NKK 28.

Az SKV Munkacsoport a Koncepció alkotás során azonosította a koncepció szinten releváns, a közlekedéssel összefüggő környezeti kulcsproblémákat. A Munkacsoport javasolta, hogy a kiválasztásra kerülő koncepció reagáljon a környezeti kulcsproblémákra, hogy azok a jövőben mérsékelhetőek legyenek. A következő kulcsproblémák kerültek azonosításra: Közlekedési infrastruktúra elemeinek jövőbeni területfoglalása (különös tekintettel a Natura 2000 területekre, értékes termőtalajokra); a közlekedés egészségkárosító légszennyező anyag kibocsátása (különös tekintettel a szálló porra, a nitrogén-oxidokra és az ózon prekurzorokra); egészségügyi határértéket meghaladó közlekedési zajterhelésnek kitett lakosság aránya igen jelentős; a közlekedés - 403 -


klímaváltozásra gyakorolt hatása kedvezőtlen (különös tekintettel a három legfontosabb üvegházhatású gáz a szén-dioxid, a metán és a dinitrogén –oxid)

J-NKK 29.

Az SKV Munkacsoport a Kidolgozó számára a következő környezetvédelmi stratégiák figyelembevételét javasolta: III. Nemzeti Környezetvédelmi Program, Természetvédelmi Alapterv, Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia, Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia, Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS), Országos Hulladékgazdálkodási Terv, Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv, Nemzeti Vidékstratégia.

- 404 -


VI.

Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok III. A menedzsment eszközök vizsgálata

- 405 -


A menedzsment eszközök értékelése A fenntarthatósági értékelés módszertana Az értékelés a már korábban összeállított fenntarthatósági értékrend tizennégy kritériumával összhangban, a Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégiában, illetve a Nemzeti Fenntartható Fejlődési Keretstratégiában szereplő célokat szem előtt tartva készült. Az értékelés módszere első lépésben az eszközök lehetséges környezetvédelmi szempontból releváns, közvetett hatásainak meghatározása. Ezt követi a vizsgálatban meghatározott megoldási javaslat az alább feltüntetett nyolc kategóriában történő értékelése. ?

az eszköz hatásának iránya nem ítélhető meg egyértelműen

+3

az eszköz várhatóan nagymértékben fenntarthatóság céljainak eléréséhez

+2

az eszköz várhatóan közepes mértékben hozzájárul a környezeti fenntarthatóság céljainak eléréséhez

+1

az eszköz várhatóan mérsékelten fenntarthatóság céljainak eléréséhez

-1

az eszköz várhatóan mérsékelten negatív hatással lehet a környezeti fenntarthatóság céljainak elérésére az eszköz várhatóan közepes mértékben negatív hatást válthat ki a környezeti fenntarthatóság céljainak elérésére

-2

-3

NR

hozzájárul

hozzájárul

a

a

környezeti

környezeti

az eszköz várhatóan nagymértékben negatív hatást válthat ki a környezeti fenntarthatóság céljainak elérésére az adott eszköz hatása nem releváns a környezeti fenntarthatóság szempontjából

- 406 -


Eszköz

Lehetséges hatás

Megoldási javaslat értékelése

Megjegyzés/Javaslat

1. A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök részletes vizsgálata Szabad verseny kialakítása a vasúti személyszállításban a minőségi szolgáltatás érdekében / A vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása, működési rugalmasságának növelése, piaci szemlélet kialakítása

-

-

szolgáltatási színvonal növekedése; a vasút versenyképességének erősödése az egyéni közlekedéssel szemben; a vasút részarányának növekedése;

+2/+3

+2/+3 A vasúti és közúti személyszállítás egységes kezelésével a közút ráhordó szerepe nőhet, kiküszöbölhető a párhuzamos szállítás. - Az egységes tarifa rendszer kialakítása a közösségi közlekedési módokat erősíti 2. Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata tényezők közúti

-

Vasúti személyszállításban a közút ráhordó szerepének kialakítása / Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten

-

A versenykorlátozó megszüntetése a személyszállításban

-

összehangolt, egységes feltételek mellett hozzáférhető szolgáltatási rendszer; szolgáltatási színvonal növekedése; jobb elérhetőség;

- 407 -

+2/+3

A vasút részarányának a növekedése az egyéni közlekedésből elszívó hatást generálhat. Ennek következtében a jobb környezeti mutatókkal rendelkező mobilitási mód erősödne, ezzel javítva a környezet állapotát. J-ME 1. A piaci szereplők esetében legyen elvárás a korszerű, jó környezeti mutatókkal rendelkező járműállomány megléte. A közút ráhordó szerepének növelése támogatja a vasúti személyszállítás részarányának növekedését.

Összehangolt menetrendű, párhuzamosságoktól mentes, rugalmas, városi közlekedési rendszerhez illesztett személyszállítási rendszer; közlekedési vonzásközpontok átszállás nélkül elérhetőek.


Eszköz A közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához szükséges jogszabályi feltételeinek megteremtése az utazási láncok kedvező alakítása érdekében


Lehetséges hatás -

-

a magas szolgáltatási szintű kerékpárutak biztonságosabbá válnak; kerékpáros közlekedés részarányának növekedése; a hálózatot érintő, helyi turizmus fellendülése;

+3

Megjegyzés/Javaslat A magas szolgáltatási szintű, biztonságos, fokozatosan egymáshoz kapcsolódó, környezeti szempontokat szem előtt tartó kerékpáros hálózat létrejötte elősegíti a jobb környezeti mutatókkal rendelkező mobilitási mód használatát.

NR Nagyvárosi térségekben közösségi közlekedési rendszerek kialakítása /A budapesti elővárosi vonalak szolgáltatói közötti együttműködés javítása Átjárható rendszer kialakítása indokolt - Az átjárhatóság a kötöttpályás + esetben a nagy vasúti és más közlekedési módok szerepét növelheti kötöttpályás közlekedési módok a közúti közlekedéssel szemben között Egységes tarifarendszer kialakítása a NR személyszállítási közszolgáltatásban/ Rugalmas, helyi közlekedéssel összehangolható regionális vasúti menetdíjrendszer alkalmazása 3. Szolgáltatatás színvonalának javításához, illetve új szolgáltatatás bevezetéséhez kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata A közlekedési igényekhez illeszkedő mentetrend kialakítása

-

-

növekvő szolgáltatási színvonal; növekvő versenyképesség a rugalmasabb egyéni közlekedéssel szemben; javul a települések elérhetősége;

- 408 -

+

Az ütemes menetrenddel megjelenő kiszámíthatóság, megbízhatóság feltétlen előnyként jelentkezik és fokozza a közösségi közlekedés versenyképességét az egyéni közlekedéssel szemben.


Eszköz


Lehetséges hatás

A fővárosi vasúthálózat fokozottabb bevonása a helyi közlekedésbe

-

A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése

-

-

-

Az elővárosi közlekedésben a közösségi közlekedés szerepének erősödése (közvetett hatás); növekvő szolgáltatási színvonal a vasúti áruszállítás és a személyszállítás területén; új iparvágányok létesítése; a vasúti árufuvarozás versenyképességének növekedése a nagy tömegű speciális feltételeket igénylő áruszállítás tekintetében; személyszállításnál a vasút versenyképességének erősödése az egyéni közlekedéssel szemben;

+

?/ +

Megjegyzés/Javaslat J-ME 2. Az ütemes menetrend bevezetésénél, a járatgyakoriság növekedésénél, illetve az ezzel járó járműállomány-bővülésnél ügyelni kell a jó környezeti mutatókkal rendelkező járművek forgalomba helyezésére. -

A vasúti árufuvarozás versenyképességének növekedésével elszívó hatást gyakorol a közúti fuvarozással szemben. Ennek következtében erősödik a jobb környezeti mutatókkal rendelkező mobilitási mód. J-ME 3. A vasúti infrastruktúra fejlesztésénél javasolt a már meglévő pályák korszerűsítése, illetve az új területigénybevételek szükségszerű minimalizálása. Egyúttal az új iparvágányok létesítése negatív környezeti hatást fejthet ki a területfoglalás és a szállításból fakadó környezeti terhelés vonatkozásában.

- 409 -


Eszköz


Lehetséges hatás

Megjegyzés/Javaslat J-M 27. Az iparvágányok létesítése során kerüljön figyelembe vételre a zöldmezős területfoglalás minimalizálása. A beruházások során előnyben kell részesíteni a már beépített területek felhasználását.

4. Szolgáltatások költség-hatékonyságának javítása Közfeladatok tétele

költség-hatékonyabbá

-

bevétellel kapcsolatos visszaélések, adóterhek csökkenése színvonal növekedés; a közösségi közlekedés versenyképesség erősödése;

Közszolgáltatások költség- hatékonyabbá tétele A koncessziós eljárásokban a közérdek jobb érvényesítése 5. Elsődlegesen ösztönző célú eszközök Budapesten és a nagyvárosi térségekben a környezeti zónák” kialakításához a megfelelő közútkezelői együttműködés biztosítása /Behajtási díj bevezetése a városi-elővárosi közlekedésben

-

a díjfizetés következtében csökkenő forgalom; növekszik a jobb környezeti mutatókkal rendelkező mobilitási és aktív módokat (közösségi-, gyalogos-, valamint a kerékpáros) használók száma;

- 410 -

+

NR

A költséghatékonyság következményeként erősödhet a közösségi közlekedés az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképessége. -

NR

-

++

A behajtási díj bevezetésének eredményeként a forgalom csökkenésével javulhat egyes városok levegő minősége és csökkenhet a zajterhelése


Eszköz Parkolási bevezetése

díjfizető

Lehetséges hatás övezetek

-

-

Indokolatlan korlátozása

közúti

igények

-

-

A kihasználatlan vasúti áruszállítási kapacitások kihasználása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése

-


a parkoló kapacitások változása, illetve a díjfizetés következtében csökkenő forgalom; az közösségi-, gyalogos, valamint a kerékpáros közlekedés versenyképességének erősödése az egyéni közlekedéssel szemben;

?(++)

A forgalom csökkenésével javulhat egyes városok levegő minősége és csökkenhet a zajterhelése.

szmogriadó, forgalomkorlátozás, személygépkocsik forgalmának korlátozása; csökkenő közúti forgalom;

++

Csak konkrét javaslat esetén ítélhető meg a hatása. J-ME 4. Javasolható, hogy indokolatlan legyen minden olyan közúti igény olyan esetben, amikor a rendelkezésre álló más, társadalmilag hasznosabb közlekedési mód versenyképesebb feltételekkel bír. -

-

-


NR

csökken a hagyományos tüzelőanyaggal üzemelő járművek száma; az alternatív üzemanyagok fokozottabb használata csökkenő környezetterhelést eredményez;

- 411 -

++ (?)

J-ME 5. Az alternatív (megújuló) hatóanyagok felhasználása, az újratermelődésükkel kisebb ütemben kerüljön megvalósításra.


Eszköz

Lehetséges hatás


A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése

-

a vasúti áruszállítás részarányának csökkenése megállítható

(?), (-)

Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával

-

a megtett úttal arányos tarifarendszer ösztönzi és érdekeltté teszi az áruszállító vállalkozásokat a környezetkímélőbb járművek és módok használatára; a rövidtávú szállítások csökkentik a települések környezetterhelését;

++/+

-

A közösségi közlekedési kedvezményrendszer felülvizsgálata

-

Közlekedéssel kapcsolatos ismeretek átadása (közlekedés-biztonság illetve fenntartható közlekedés szemlélete

-

A közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása a kerékpározás további terjedése érdekében

-

-

NR

Megjegyzés/Javaslat A vasúti forgalom Magyarországon tartásának környezeti vonatkozásai is vannak, várhatóan nem a környezeti terhelés csökkenésének irányába hat az eszköz. Az új tarifapolitika segítséget jelent majd az alternatív szállítási módok (vasút és vízi szállítás) versenyképességének helyreállításában. J-ME 6. A javasolt tarifapolitikával szemben elvárás, hogy a kisebb környezeti terhelést jelentő mód használata legyen versenyképesebb. -

az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd változása; környezetbiztonság erősödése; környezettudatos közlekedés preferálása;

++

Szemléletváltozással növekedne a jobb környezeti mutatókkal rendelkező mobilitási módot választók aránya, ezzel javítva a környezet állapotát.

növekszik a kerékpáros közlekedés versenyképessége és vonzereje; magasabb szolgáltatási színvonal; növekszik a legkörnyezetkímélőbb mobilitási módot használók aránya;

+/++

A kerékpáros közlekedési szempontok előtérbe helyezésével erősödne a jobb környezeti mutatókkal rendelkező mobilitási mód népszerűsége, így javítva a környezet állapotát.

- 412 -


Eszköz

Lehetséges hatás



6. A felhasználó, szennyező fizet elvhez kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata A felhasználó, szennyező érvényesítése a közút rendszerében

fizet elv díjfizetési

-

jobb környezeti mutatókkal rendelkező, korszerű kombinált szállítási formák térnyerése;

+/++

Az országos közúthálózat útdíjrendszerében a „szennyező fizet” elv alapján a közvetett hatások értékét is tükröző útdíj alkalmazása hosszú távon, fokozatosan történik meg, ami megteremti e források más területeken történő részleges felhasználásának lehetőségét (környezetkímélő mobilitási megoldások keresztfinanszírozása). Így előtérbe helyezi a környezetet kevésbé terhelő, különösen a korszerű kombinált szállítási formákat. J-ME 7. A „használó fizet” és a „szennyező fizet” elveket fokozatosan ki kell terjeszteni a közlekedési szolgáltatások teljes körére.

jobb környezeti mutatókkal rendelkező, korszerű kombinált szállítási formák térnyerése; - a vasút versenyképességének erősödése 7. Finanszírozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata

+/++

A hálózati infrastruktúra tulajdonlási, működtetési szabályainak és az állami közfeladatok optimális meghatározása, elosztása

NR

A felhasználó, szennyező érvényesítése a vasút rendszerében

fizet elv díjfizetési

-

-

- 413 -

Javaslat: J-ME 7 –es javaslat releváns

-


Eszköz

Lehetséges hatás

Költség-hatékony közfeladatok hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása

Közvetett hatás: - szolgáltatási színvonal emelkedése; - a korszerűtlen járművek lecserélésével energiatakarékos, jobb környezeti mutatókkal rendelkező járművek növekvő használata; -

Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása Európai Uniós és hazai pályázati források optimálisabb bevonása a fejlesztésekbe Magán források fejlesztésekbe

bevonása

a

Közúti elektronikus útdíjfizetési rendszer országos bevezetése

-

NR (+)

Megjegyzés/Javaslat A járművek korszerűsítése alapvető környezetállapot javulást eredményez.

NR

-

-

NR

-

-

NR

-

használat arányos díjfizetés;

+

Az eszköz csökkentheti a települési átkelési szakaszok forgalmát.

+

-

- szolgáltatási színvonal emelkedése; Egységes elektronikus közösségi - javul a közösségi közlekedési módok közlekedési jegyrendszerek közötti átjárás; bevezetése 8. Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása


közvetlenül nem releváns

- 414 -

NR

J-ME 8. Javasolt a területfejlesztés, a környezetvédelem és a közlekedéspolitika távlati hatékonyabb összehangolása. A közlekedési igények befolyásolásának a közúti személyés áruforgalom volumenének csökkenése


Eszköz

Lehetséges hatás


Megjegyzés/Javaslat irányában kell hatnia. A nemzetközi tapasztalatok és a KEHCsT eredményei egyaránt arra mutatnak, hogy a közúti forgalom csökkentése nélkül az egyéb fejlesztési eszközök (infrastruktúra, technológiák, forgalomszervezés stb. terén) együttvéve sem képesek biztosítani pl. a klímaváltozás megelőzése érdekében előírt nemzetközi célok elérését. A Nemzeti Éghajlat-változási Stratégia 1. fő cselekvési iránya is kimondja azt, hogy „az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklését az összes energiafelhasználás csökkentésével együtt kell megvalósítani, úgy, hogy a termelés és fogyasztás szerkezetének egésze a kevésbé anyag- és energiaigényes irányba változzon”. Az összes energiafelhasználás csökkenését a közúti közlekedésben a forgalmi volumen csökkenésével lehet a leghatékonyabban elérni. A közúti forgalmi volumen csökkenése nem áll ellentétben a mobilitás

- 415 -


Eszköz

Zajvédelmi program

Lehetséges hatás

-

zajvédelem szabályozási változása; forgalom, torlódások csökkenése; zajterhelés csökkenés; kedvezőbb zajvédelmi állapot;


++

Megjegyzés/Javaslat fenntarthatóságával, hiszen a mobilitás a közlekedési lehetőségek fenntartását jelenti, nem pedig a közúti forgalom bizonyos szintjének fenntartását. A forgalom csökkenésének köszönhetően a torlódások megszűnnek, amely javítja egyes települések környezeti állapotát J-ME 9. A fő közlekedési létesítmények (közutak, vasutak) mentén, jogszabály alapján meghatározott zajvédelmi intézkedések végrehajtását a környezetvédelmi célokat tartalmazó 2014-2020-es operatív programban javasolt megjeleníteni.

9. K+F Kutatás, fejlesztés, innováció

-

-

a korszerűbb járműállomány eredményeként csökkenő káros anyag-kibocsátás, zajterhelés; időmegtakarítás; költséghatékonyság; színvonal növekedés; közlekedésbiztonság növekedése; versenyképesség növekedése; környezeti hatások csökkentésére tett intézkedések hatékonysága;

- 416 -

++

J-ME 10. Meg kell teremteni a tájképet, a világörökségi területet, illetve a kiemelt műemléki értékek környezetét jelentősen átalakító közlekedési beruházások (pl. folyami és völgyhidak) látványterv készítési, tervpályázati és elfogadási szabályait.


Eszköz

Hatósági szabályozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata Utas-jogok rendszerbe foglalása Hatékony intézményi/szabályozási háttér biztosítása az ITS számára Közlekedési Információs Rendszer kialakítása Közlekedési szakemberképzés javítása


Lehetséges hatás


-

NR

J-ME 11. Az országos közutak települési szakaszain az útkörnyezet (padka, árok, járda, növényzet) rendezettségét elősegítő – az útfenntartó és a lakosság közös akcióját feltételező – pályázati rendszert javasolt indítani. -

-

NR

-

-

NR

-

-

Biztonságosabb, hatékonyabb közlekedés ; szakmai színvonal növekedése; új környezettudatos technológiák gyakorlatba történő bevezetése; megvalósulási folyamatok felgyorsulása; kivitelezésben kevesebb hibaforrás előfordulása (minőségi javulás);

- 417 -

+ ++

Haváriák, környezeti károk kockázatának csökkenése Környezettudatos technológiák szakszerű alkalmazásával a környezetterhelés csökkenése várható.


VII.

Melléklet: Az NKS készítése során tett SKV javaslatok IV. A Stratégiai Dokumentum kidolgozásának fázisában tett további javaslatok (2013. augusztus)

- 418 -


A javaslatok bemutatása A Stratégiai Környezeti Vizsgálat kidolgozása során az SKV Munkacsoport megvizsgálta a Nemzeti Közlekedési Stratégia célrendszerét, fejlesztési és menedzsment eszközeit, melynek során javaslatokkal segítette a környezetvédelmi érdekek érvényre jutását. A korábbi fejezetekben ezek bemutatása megtörtént a vonatkozó vizsgálatoknál. Ezeken kívül az SKV Munkacsoport részéről a következő további javaslatok kerültek megfogalmazásra a Stratégiai Dokumentum vonatkozásában: J-NKS 23.

A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program hazánk jelenlegi környezeti állapota szempontjából a közúti közlekedés környezeti hatásairól elmondja, hogy az ország közútjain lebonyolódó jelentős átmenő forgalom légszennyező, zaj- és rezgés hatása és a közúti közlekedés és szállítás dominanciája, amely rontja a helyi környezetminőséget jelentős problémát okoz. A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program a jelenlegi környezeti állapot értékelése során a fenyegetések között a közlekedésre vonatkozóan a mobilizációs és a szállítási igények növekedését adja meg, ezért a stratégia SWOT elemzésében a gyengeségek közé javasoljuk sorolni a közúti közlekedés dominanciája káros hatást gyakorol az emberi egészségre és a környezet állapotára. Továbbá javasoljuk, hogy a veszélyek között kerüljön megjelenítése, hogy a közúti közlekedésben a mobilizációs és a szállítási igények további jelentős növekedése.

J-NKS 24.

A stratégia vizsgálatai kimutatták, hogy a jelenlegi szállítási igény döntő hányada (96%) a helyi és elővárosi közlekedésben jelentkezik, amelynek igen nagy része közúti egyéni közlekedés formájában valósul meg. Egyúttal a személyszállítási szegmensen belül ez a forgalom okozza az emberi egészségre a legjelentősebb negatív hatás ezért javasolható, hogy a fejlesztési eszközök során a helyi és elővárosi közösségi közlekedés versenyképességének javítását szolgáló eszközök kapjanak kiemelt figyelmet.

J-NKS 25.

Az áruszállítási szegmensben a közúti részarány a volumen tekintetében eléri a 66%-ot. Aminek következtében már jelenleg is jelentős negatív hatást gyakorol az emberi egészségre és a környezet állapotára a kibocsátások következtében. A SWOT analízis kapcsán már javaslatra került, hogy a közúti áruszállítás további térnyerése jelentős kockázatot jelent, ezért javasoljuk, hogy a fejlesztési eszközök között kerüljenek előtérbe a vasúti áruszállítás versenyképességét javítóak valamint a menedzsment eszközök kapcsán kapjon jelentős szerepet a közúti árú szállítás externális környezeti hatásait érvényesítő díjpolitika kidolgozása, valamint a szennyező fizet elv minél magasabb szintű érvényesítése.

J-NKS 26.

A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program közlekedésre vonatkozó céljai között szerepelteti a „szállítási igények csökkentését”. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök és a gazdasági szabályozó eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy az NKS tegyen javaslatot a területfejlesztési és a gazdaság politika számára, hogy a minden tervezési szinten érvényesítésre kerüljön a szállítási és utazási igényeket mérséklő, racionalizáló megközelítés. Fontos, hogy az országos területfejlesztési politika szintjétől kezdődően megjelenjen az utazási és szállítási igények csökkentése a regionális, megyei és települési rendezési tervekben is. javasolható, hogy a tervek jóváhagyásának és engedélyezésének a folyamán kerüljön vizsgálatra a célkitűzés megjelenése. Továbbá javasoljuk, hogy a rendezési tervezés számára kerüljön kidolgozásra a szállítási és utazási igények racionalizálását célzó műszaki tervezési segédlet.

J-NKS 27.

A „gazdasági növekedést legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területek fejlesztése” cél kifejtéséhez javasoljuk, hogy kerüljön beépítésre az a szempont, - 419 -


hogy a fejlesztésekről való döntésnél minden esetben figyelembe kell venni, hogy a természeti erőforrásaink megőrzése és azokkal való fenntartható gazdálkodás minden fejlesztés esetében peremfeltételként kell, hogy teljesüljön. J-NKS 28.

A „területi egyenlőtlenségek mérséklése” cél esetében javasoljuk, hogy a meghatározás szövege kerüljön kiegészítésre azzal, hogy a kiegyenlített alapellátás mellett a közlekedési szolgáltatásokban figyelemmel kell lenni a földrajzi, európai hálózati, településhálózati, forgalmi sajátosságokra, valamint a környezeti, természetföldrajzi, ökológiai sajátosságokra is.

J-NKS 29.

A „közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása” cél esetében javasoljuk, hogy „a városi, elővárosi térségekben a közösségi közlekedésnek meg kell őriznie a motorizált egyéni közlekedéssel szembeni részarányát” célkitűzés kerüljön kiegészítésre a következőképpen: Javasoljuk, hogy „a városi, elővárosi térségekben a közösségi közlekedésnek meg kell őriznie a motorizált egyéni közlekedéssel szembeni részarányát, továbbá törekedni kell arra, hogy távlatban a közösségi közlekedés részarányának növekedése következzen be a versenyképesség javításának hatására.

J-NKS 30.

„A nagy nemzetközi forgalmú közlekedési folyosókban (elsősorban EU TEN-T) kikell építeni a törzshálózatba tartozó, illetve a városi és a nemzetközi hálózatok közötti jó minőségű kapcsolatot biztosító, még hiányzó elemeket.” A cél esetében mivel annak elérése az SKV vizsgálatok alapján esetenként a területfoglalás és az élővilágra gyakorolt hatások következtében környezeti kockázatokkal járhat, ezért javasoljuk, hogy a hálózati elemek megvalósításáról való döntés esetében kerüljenek figyelembevételre a környezeti kockázatok, kerüljön vizsgálatra a közlekedési igények szerint valóban szükséges racionális kapacitás és élvezzen prioritást a zöldmezős területfoglalás minimalizálása valamint a körültekintő nyomvonal kijelölés és tervezés megvalósítása.

J-NKS 31.

A „hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása” célon belül javasoljuk a következő menedzsment eszköz szerepeltetését: A közlekedési létesítmények tervezése során a környezetvédelmi előkészítés módszerén és hatékonyságán is javítani kell, hogy a környezeti hatásait tekintve a lehető legelőnyösebb fejlesztés kerüljön megvalósításra, továbbá a környezeti konfliktusok a tervezés legkorábbi fázisában felszínre kerüljenek. Erre akkor van mód, ha már a műszaki megvalósíthatósági tanulmány szintjét azonosításra kerülnek a környezeti hatások, kritériumok peremfeltételek. Erre vonatkozóan javasoljuk, hogy egy külön projekt keretében kerüljön kidolgozásra a műszaki tanulmányterv fázisára a minimálisan elvégzendő vizsgálatok körét, mélységét és módszertanát valamint a vizsgálatba bevonandó szakmai szervezetek, hatóságok, kezelők körét és a véleményadás módját meghatározó környezetvédelmi műszaki irányelv vagy tervezési útmutató (ezek jogállását fontos tisztázni).

J-NKS 32.

A fejlesztési eszközök közül a 34, 35, 36, 37, 38-as sorszámúak a kerékpáros közlekedés feltételeit javítják. Azonban a Stratégiai Dokumentum nem tartalmazza a stratégiai elemek között egyiket sem. Javasoljuk a fejlesztési eszközök stratégiai elemként való szerepeltetését, különös tekintettel a „kerékpárral közlekedők szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása” elnevezésű 34-es sorszámú fejlesztési eszközre.

J-NKS 33.

A SWOT analízis gyengeségek oszlopában az „öregedő, lassan változó járműállomány” mondatrészt javasoljuk kiegészíteni a következőképpen: öregedő, lassan változó, alacsony energiahatékonyságú és környezetszennyező járműállomány.

- 420 -


J-NKS 34.

A SWOT analízis gyengeségek oszlopába javasoljuk beírni, hogy a közúti közlekedésnek magas az ÜHG és a légszennyező anyag kibocsátása.

J-NKS 35.

A SWOT analízis lehetőségek oszlopába javasoljuk beírni, hogy a közösségi közlekedés versenyképességének javításával megőrizhető illetve erősíthető annak részaránya.

J-NKS 36.

A SWOT analízis lehetőségek oszlopába javasoljuk beírni, hogy a városi közlekedésben a kerékpáros részarány további növekedése.

J-NKS 37.

A SWOT analízis veszélyek oszlopába javasoljuk beírni, hogy a közúti áruszállítás volumenének és részarányának további növekedése, amely egyre nagyobb környezetterheléssel jár.

J-NKS 38.

A SWOT analízis lehetőségek oszlopából javasoljuk törölni, a „nemzetközi főhálózatba (TEN-T) jól illeszkedő fővonalak” elemet, mivel ez nem lehetőség hanem adottság.

J-NKS 39.

A Stratégiai Dokumentum 45. oldalán a beavatkozási kulcsterületek közé javasoljuk felvenni a közösségi közlekedés versenyképességének javítása (különösen az elővárosi közlekedésben), a városi közlekedésben a kerékpáros és a gyalogos közlekedés feltételeinek javítása, a terület- településfejlesztés a közlekedésfejlesztés és a környezetvédelem összehangolásának elősegítése, a vasúti szállítás előtérbe helyezése a személy és az áruszállításban (legalább a visszaszorulás megállítása), a közlekedési-szállítási teljesítmény és az ÜHG kibocsátás növekedésének a szétválasztása, valamint a természeti erőforrásokkal takarékos, funkcionális elemzésen alapuló beruházások megvalósítása célterületeket. (a javaslat az NKP-III. célkitűzéseivel összhangban került megfogalmazásra)

- 421 -


VIII. Melléklet: A Nemzeti Közlekedési Stratégia örökségvédelmi és műemlékvédelmi vonatkozásai

- 422 -


Bevezetés Jelen összefoglalás az Utiber Közúti Beruházó Kft. (1115 Budapest, Csóka u. 7-13.) megbízásából készült a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásához. Tájékoztatónk célja, hogy az NKS elkészítéséhez szükséges örökségvédelmi szempontok összefoglalóan megjelenjenek és azok a későbbi tervezési fázisokban hasznosuljanak. A Nemzeti Közlekedési Stratégiát (NKS) a közbeszerzési eljáráson kiválasztott Stratégia Konzorcium készíti a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából. A készülő stratégia alapvető feladata az ország nagy, hosszú és középtávú közlekedési stratégiájának meghatározása, különös tekintettel a 2014-2020 közötti időszak feladataira. Az „egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról” szóló 2/2005. Korm. rendelet értelmében a Nemzeti Közlekedési Stratégiára környezeti értékelést szükséges készíteni, amely ugyancsak a Stratégia Konzorcium (továbbiakban: kidolgozó) szerződéses feladatai közé tartozik. A környezeti értékelés során fontos, hogy a környezet védelmének és a fenntarthatóságának szempontjai ne csak utólagos javaslatként jelenjenek meg a Koncepció készítése során, hanem a Koncepció készítésének módszertanába javasoljon olyan elemeket, amelyek a már korai fázisban biztosítják a környezetvédelmi és örökségvédelmi érdekek érvényesülését. Ezen célok érdekében az alábbiakban bemutatjuk az örökségvédelem jogszabályi hátterét, és azokat a folyamatokat, amelyek a tervezéstől a megvalósulásig végigkísérik az egyes fejlesztéseket. Bemutatjuk azt is, hogy a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítése során az örökségvédelmi értékelés, milyen módon gyakorolhat hatást a készülő Koncepcióra. Kitérünk annak leírására is, hogy az örökségvédelmi értékek védelme, hogyan jelenhet meg az egyes tervezési fázisokban, és hogyan jelenik meg a megvalósulás idején.

- 423 -


Az örökségvédelem törvényi háttere A régészeti lelőhelyek a hatályos magyar törvények értelmében általános védelmet élveznek. A védelem alapja a „szennyező fizet elv”, mely szerint az áraknak tükrözniük kell a fogyasztással és termeléssel kapcsolatos tevékenységek, illetve hatásaik valós költségeit a társadalom számára, beleértve a természeti erőforrások használatának költségeit. A környezetkárosító, környezetszennyező tevékenységet folytatóknak meg kell fizetniük az emberi egészségben vagy a környezetben okozott károkat. Ez az alapelv épült be 1997-ben a hazai örökségvédelmi jogszabályokba. Ez alapján a törvény szelleme és a védelem logikája szerint a régészeti lelőhelyek épségét meg kell őrizni. A „kulturális örökség védelméről” szóló 2001. évi LXIV. törvény, több alkalommal is rögzíti ezt az elvet: „3. § A kulturális örökség védelme érdekében a köz- és magáncélú fejlesztéseket - így különösen a terület- és településfejlesztés, terület- és településrendezés, környezet-, természetés tájvédelem és az ezzel kapcsolatos beruházások tervezését - e védelemmel összhangban kell végezni.

4. § (1) A kulturális örökség a nemzet egészének közös szellemi értékeit hordozza, ezért megóvása mindenkinek kötelessége. Tilos a kulturális örökség védett javainak veszélyeztetése, megrongálása, megsemmisítése, meghamisítása, hamisítása. (2) A kulturális örökség elemeit tudományos módszerekkel kell felkutatni, számba venni, értékelni, az utókor számára megőrizni és hozzáférhetővé tenni.

5. § (1) A kulturális örökség védelme közérdek, megvalósítása közreműködési jogosultságot és együttműködési kötelezettséget jelent az állami és önkormányzati szervek, a nemzetiségi szervezetek, az egyházak, a társadalmi és gazdasági szervezetek, valamint az állampolgárok számára.”

„8. § (1) A föld felszínén, a földben, a vizek medrében vagy máshol rejlő vagy onnan előkerülő régészeti lelet állami tulajdon.

9. § A régészeti lelőhelyeket - a fenntartható használat elvének figyelembevételével - csak olyan mértékben lehet igénybe venni, hogy azok állománya számottevően ne csökkenjen, illetve eredeti összefüggéseik jelentősen ne károsodjanak.

10. § (1) A régészeti örökség elemeit lehetőleg eredeti lelőhelyükön, eredeti állapotukban, eredeti összefüggéseikben kell megőrizni. (2) A régészeti lelőhelyek védelmére irányuló intézkedéseknek elsősorban megelőző, szükség esetén mentő jellegűeknek kell lenniük. - 424 -


11. § A régészeti lelőhelyek e törvény erejénél fogva általános védelem alatt állnak.”

19. § (1) A földmunkával járó fejlesztésekkel, beruházásokkal – beleértve az ásványi vagyon kitermelését is – (a továbbiakban: fejlesztések, beruházások) a régészeti lelőhelyeket kormányrendeletben meghatározott esetekben és módon el kell kerülni. (2) A régészeti örökség elemei eredeti helyzetükből csak régészeti feltárás keretében mozdíthatók el. Amennyiben a feltáráson előkerülő régészeti leletek a helyszínen nem őrizhetők meg, azokat kormányrendeletben meghatározottak szerint kell elhelyezni. (3) A régészeti feltárások költségeit – a mentő feltárás, valamint a 20/A. § (3) bekezdésében és a 23/E. § (1) bekezdésében foglalt esetek kivételével – a 10. § (1) bekezdésére figyelemmel annak kell fedeznie, akinek érdekében a feltárás szükségessé vált.

A régészeti lelőhelyek jogszabályok által biztosított általános védelme, a szabályok betartása és betartatása biztosítja a teljes körű, és a régészeti leletek megfelelő védelmét biztosító hatáscsökkentést az egyes fejlesztések megvalósulásakor.

A régészeti lelőhelyek védelme több fokozatra osztható: −

Fokozattan védett, vagy kiemelten védett régészeti lelőhely

−

Nyilvántartott régészeti lelőhely

−

Régészeti érdekű terület

−

Régészeti védőövezet

Fokozattan védett, vagy kiemelten védett régészeti lelőhely A régészeti lelőhelyek törvényi védelmét az 1997. évi CXL. törvény 29–32. § vezette be és szabályozta először. Az ex lege védett lelőhelyek esetében a ma hatályos a kulturális örökség védelméről szóló 2001. évi LXIV. törvény (Kötv.) 12–18. § alapján: −

az érintett tulajdonosok ingatlanukat a védett régészeti lelőhelyre való tekintettel, a Kötv. és a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal eljárásaira vonatkozó szabályokról szóló 10/2006. (V. 9.) NKÖM rendelet előírásainak figyelembe vételével használhatják.

−

a lelőhelyen nem lehet olyan tevékenységet folytatni, amely annak akár részleges állapotromlását eredményezheti.

−

védetté nyilvánított régészeti lelőhelyhez védőövezetet lehet kijelölni

−

A régészeti lelőhelyeket – a természeti vagy védett természeti területen, továbbá védett természeti értékek esetében a természetvédelemért felelős miniszter egyetértésével – a miniszter rendeletben nyilvánítja védetté, és a hatóság ellenőrzi a lelőhely épségét

A védetté nyilvánított régészeti lelőhelyeket kiemelten vagy fokozottan védett régészeti lelőhely kategóriába kell sorolni. - 425 -


−

Kiemelten védett az a lelőhely, mely kivételes tudományos jelentőséggel, és nemzetközi vagy országos szempontból kiemelkedő fontossággal bír.

−

Fokozottan védett az a régészeti lelőhely, melynek tudományos jelentősége megállapítható, és egy nagyobb tájegységre nézve kiemelkedő fontossággal bír.

Nyilvántartott régészeti lelőhely A nyilvántartott régészeti lelőhelyek általános védelmet élveznek, melynek részleteit „a kulturális örökség védelméről” szóló 2001. évi LXIV. törvény 11., 22–23E § szabályozza. Ennek alapján „ha a régészeti lelőhely elkerülése a fejlesztések, beruházások költségeit aránytalanul megnövelné, vagy a fejlesztés, beruházás másutt nem valósítható meg, a veszélyeztetett régészeti lelőhelyeket előzetesen fel kell tárni (a továbbiakban: megelőző feltárás).”

Régészeti érdekű terület A régészeti érdekű terület törvényi kategóriáját a „kulturális örökség védelméről” szóló 2001. évi LXIV. törvény, vezette be: 7. § (14.) bekezdés szerint „Régészeti érdekű terület: valamennyi terület, természetes vagy mesterséges üreg és a vízmedrek azon része, amelyen, illetve amelyben régészeti lelőhely előkerülése várható vagy feltételezhető.”

Régészeti védőövezet A védetté nyilvánított régészeti lelőhely környezete, amely biztosítja annak fenntarthatóságát, megközelíthetőségét, tájképi védelmét.

A lelőhelyek védelmével kapcsolatos további részleteket az alábbi jogszabályok határozzák meg: −

„a régészeti örökség és a műemléki érték védelmével kapcsolatos szabályokról” szóló 393/2012. (XII. 20.) Korm. rendelet

−

„a régészeti lelőhely és a műemléki érték védetté nyilvánításáról, nyilvántartásáról és a régészeti feltárás részletes szabályairól” szóló 80/2012. (XII. 28.) BM rendelet

A régészeti lelőhelyek között van két önálló típus, amelyek ugyancsak ex lege védettséget élveznek, azonban nem az örökségvédelmi jogszabályból, hanem „a természet védelméről” szóló 1996. évi LIII. törvény 23. § (1) és „A régészeti örökség és műemléki érték védelmével kapcsolatos szabályokról” szóló 393/2012. (XII. 20.) Korm. rendelet 28. §. (1)–(4) bek. alapján élvezik a védettséget. A rendelet szerint a földmunkával járó beruházásokkal el kell kerülni a tájképi jelentőségű lelőhelyet (erőd, erődítés, földvár, halomsír, kunhalom, többszörös rétegzettségű település, vár). Az örökségvédelmi jogszabályok ismertesésénél egy új és fontos körülményről is szót kell ejtenünk. A jogalkotó bevezette az un. elfedés fogalmát: a feltárásra nem kerülő régészeti lelőhely, lelőhelyrész fizikai védelmét biztosító, jogszabályban meghatározott műszaki megoldások régészeti megfigyelés mellett történő megvalósítása, amely könnyen

- 426 -


visszabontható, akadályozza.

esetleges

későbbi

teljes

feltárás

lehetőségét

nem

csökkenti

vagy

A régészeti lelőhely elfedésére jogszabályban meghatározott és ez alapján a hatóság döntésében előírt módon kerülhet sor. A régészeti lelőhely elfedése a lelőhely fizikai állapotromlását nem eredményezheti. Ez az újonnan megjelent örökségvédelmi eljárás olyan elemet tartalmaz, amely akár a tervezés folyamatában is érdemben hasznosítható, amennyiben sikerül úgy megtervezni az adott projektet, hogy az elfedés alkalmazható legyen, úgy a kivitelezés előtti megelőző feltárások mennyisége jelentős mértékében csökkenthető is. A jelenlegi örökségvédelmi jogi környezet egy további új eleme is befolyással lehet a tervezési, engedélyeztetési eljárásokra. 2013. január 1-től a korábbi örökségvédelmi hatástanulmány helyét az un. Előzetes Régészeti Dokumentáció (ERD) vette át, melynek elkészítését ahhoz a pillanathoz köti kötelezően a jogalkotó, amikor az adott projekt tervei első alkalommal engedélyeztetési eljáráson vesznek részt. A fenti szabályozáson túl további fontos körülmény, hogy a jogalkotás nemcsak előzetesen, de utólag is védelmébe veszi a régészeti lelőhelyeket. A 2001. évi LXIV. törvény 82–85. §, és a 191/2001. Korm. rendelet alapján a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal nyilvántartásában szereplő régészeti lelőhelyek, vagy az ott található leletek megrongálása vagy veszélyeztetése büntetendő cselekmény, mely örökségvédelmi bírság kiszabását vonja maga után, illetve súlyos esetekben a cselekedet a Btk. hatálya alá esik. A nyilvántartott régészeti lelőhelyek a III. kategóriába tartoznak, és a kiszabható örökségvédelmi bírság, a károkozás mértéke szerint 10 ezer és 25 millió forint között lehet. Védett régészeti lelőhelyek esetében ez a bírság elérheti a 250 millió forintot is. Amennyiben a cselekedet a Btk-ba ütközik, az elkövető pénzbírsággal, vagy legfeljebb 5 évig terjedő szabadságvesztéssel sújtható.

A régészeti lelőhelyek védelme, kutatása és az örökségvédelmi érdekek védelme szempontjából alapvető jogszabályok

−

a „kulturális örökség védelméről” szóló 2001. évi LXIV. törvény

−

„a kulturális javak védelméről és a muzeális intézményekről, a nyilvános könyvtári ellátásról és a közművelődésről” szóló 1997. évi CXL. törvény

−

a „természet védelméről” szóló 1996. évi LIII. törvény (kunhalmok és földvárak ex lege védelméről

−

1957. évi IV. tv. az államigazgatási eljárás általános szabályairól

−

1959. évi IV. tv. A Polgári Törvénykönyvről

−

1997. évi LXXVIII. tv. az épített környezet alakításáról és védelméről.

−

2006. évi CIX. törvény: a törvénymódosításokról 133–134. §.

kormányzati

- 427 -

szervezetalakítással

összefüggő


A kulturális örökség védelméről szóló különleges jogszabályok

−

,,1954. évi Hágai Egyezmény'' [1957. évi 14. törvényerejű rendelet a kulturális javak fegyveres összeütközés esetén való védelme tárgyában Hágában, 1954. évi május hó 14. napján kelt nemzetközi egyezmény, valamint az ahhoz csatolt jegyzőkönyv (a kulturális javak háború idején megszállott területről való kivitelének tilalma tárgyában) kihirdetéséről]

−

1997. évi CXL. tv. a muzeális intézményekről, a nyilvános könyvtári ellátásról és a közművelődésről

−

394/2012. (XII. 20.) Korm. rendelet a kulturális örökségvédelmi szervezetrendszer átalakításával összefüggésben egyes kormányrendeletek módosításáról

−

395/2012. (XII. 20.) Korm. rendelet az örökségvédelmi hatástanulmányról

−

45/2012. (XI. 30.) EMMI rendelet a kulturális javakkal kapcsolatos hatósági eljárásra vonatkozó szabályokról

−

19/2010. (IV. 23.) OHM rendelet a kulturális szakértői tevékenység folytatásának feltételeiről és a kulturális szakértői nyilvántartás vezetéséről

−

2001. évi LXXX. törvény a jogellenesen kivitt kulturális javak visszaszolgáltatásáról

−

191/2001. (X. 18.) Korm. rendelet az örökségvédelmi bírságról

−

47/2001 (III. 27) Korm. rendelet a muzeális intézményekben folytatható kutatásról

−

149/2001 (VIII. 31) Korm. rendelet a Magyar Köztársaság Kormánya és az Európa Tanács tagállamai között 1992. január 16-án kelt, Valettában aláírt, a régészeti örökség védelméről szóló Európai Egyezmény kihirdetéséről

−

3/2002. (II. 15.) NKÖM rendelet a kulturális örökség védetté nyilvánításának részletes szabályairól

−

20/2002. (X.4.) NKÖM rendelete a muzeális intézmények nyilvántartási szabályzatáról

−

a Büntető Törvénykönyvről szóló 1978. IV. törvény (216. §: műemlékek, kulturális javak, megrongálásáról

−

218/1999 (XII. 28.) Korm. rendelet 144. §: régészeti szabálysértés, 145. §: kulturális javak engedély nélküli másolása, 146. §: kulturális javakkal kapcsolatos kötelességek elmulasztása

Javaslat a fejlesztések megvalósítása során örökségvédelmi szempontok előrehozott vizsgálatára

az

Az örökségvédelmi jogszabályi környezetet áttekintve megállapíthatjuk, hogy azok megfelelő védelmet biztosítanak az örökségvédelmi értékek szakszerű megőrzésének, illetve ha a beruházás érdekei úgy kívánják, akkor a szakszerű megmentésének. Az utóbbi években megjelent új elemek ugyanakkor igyekeztek az örökségvédelmi érdekeket összhangba hozni a beruházások megvalósulásával, végső soron az ország fejlesztésével is. - 428 -


Ugyanakkor az is világosan látszik, hogy a példás jogi környezet szinte kizárólag abban az időszakban hat és működik, amikor az adott fejlesztés már előrehaladott állapotban van (hiszen már valamilyen engedélyt kap). Kötelező érvénnyel tehát csak akkor szembesül a beruházó/tervező az adott fejlesztés örökségvédelmi érintettségével, amikor már csak nagyon ritkán tud érdemi változtatásokat tenni annak érdekében, hogy a terveit az örökségvédelmi érintettség miatt módosítsa. Erre akkor is csak bonyolult áttervezések és eljárások révén nyílik lehetősége, ha az engedélyeztetési eljárás során kiderül, hogy olyan régészeti érintettsége van a fejlesztésnek, amely vagy ellehetetleníti az adott helyszínen a megvalósítást, vagy jelentős költségnövekedéssel jár. Ezen a helyzeten az sem segít, hogy azok az örökségvédelmi jogszabályi változások, amelyeket 2011-től bevezetettek a régészet szakmai szempontjaival szemben bevallottan a beruházások támogatására jöttek létre. Azonban még ezek is csak azt a célt szolgálták, hogy akkor segítsék a beruházásokat, amikor azok tervezése már előrehaladt állapotban van, és már áttervezéssel nem lehet az örökségvédelmi érintettséget és annak költségvonzatát érdemben csökkenteni. Ezért az érintettség csökkentését az örökségvédelmi védelem alapos átalakításával érték el. Úgy véljük, hogy ezzel sikerült is azonosítanunk a NKS számára az örökségvédelmi kulcsproblémák egyikét: Közlekedési infrastruktúra elemeinek tervezésekor csak nagyon későn kerül sor az örökségvédelmi érintettség felmérésére. Miközben az első engedélyt megelőző tervezési fázisokban nincs semmilyen örökségvédelmi felmérés, amelynek eredményei mérlegelhetőek lennének a tervezés során. Javasoljuk ennek részbeni előrehozását, annak érdekében, hogy az örökségvédelmi problémák a jövőben mérsékelhetőek legyenek. Ez annál is inkább indokolt lehet, mivel a jelenlegi szabályok végrehajtása sok nehézségbe ütközik, célszerű lenne egy korábbi tervezési fázisba beépített régészeti kockázatelemzéssel alátámasztani a tervezést, és ezzel még inkább csökkenteni az örökségvédelmi kockázatokat és érintettséget. A fejlesztések esetében a műszaki tanulmányterv fázisában hasznos lenne egy előrehozott örökségvédelmi előfelmérést készíttetni, annak érdekében, hogy még a tervezés korai szakaszában (műszaki tanulmányterv, elő-megvalósíthatósági tanulmány, megvalósíthatósági tanulmány, részletes megvalósíthatósági tanulmány előzetes környezetvédelmi vizsgálati dokumentáció stb.) világossá váljon a különböző tervváltozatok örökségvédelmi érintettségének különbsége. A projekt szintű változatelemzés célja a megvalósítható megoldási javaslatok közül a legmegfelelőbb változat kiválasztása pénzügyi-gazdasági és egyéb szakmai szempontok alapján. A projekt szintű változatelemzés alapja jelen esetben az egyes fejlesztési változatok örökségvédelmi érintettségének elemzése lenne, melynek során az érintett régészeti értékek közelítő mennyiségét, nagyságát, illetve ezek idő- és költségvonzatát lehetne összehasonlítani. Ebben az örökségvédelmi munkarészben részletesen bemutatásra kerülnek az értékelés során felgyűjtött adatok, a felmerült bizonytalanságok továbbá a felhasznált adatok köre és azok felhasználhatóságának korlátai is. A fejlesztések területét több fokozatban, többféle mélységben lehetne felmérni (elő régészeti kutatás, előzetes kockázatelemzés), de célszerű lenne a minél összetettebb vizsgálat

- 429 -


elvégzése (természetesen meg sem közelítve azt a ráfordítást, amit egy ERD készítése igényel): A fejlesztés által érintett terület mentén történhetne az örökségvédelmi előfelmérés: Gyorsforgalmi úthálózat esetén a tengelytől mért 100–100, keskeny nyomvonalas fejlesztés esetén pedig 50–50 méter széles területen. −

1. fokozat: a vizsgált területen nyilvántartott összes régészeti lelőhely, a műemlékek és műemléki körzetek kigyűjtése és elemzése alapján készül a kockázatelemzés. A magyarországi közhiteles régészeti lelőhely nyilvántartás tartalmazza mindazokat a régészeti lelőhelyeket, amelyek ismertek lettek az elmúlt két évszázadban. A tárolt adatok minősége és megbízhatósága nagyon változó, ezért csak ezekre hagyatkozni nem lehet elégséges eljárás. A lelőhely nyilvántartás sok esetben nem ad választ a modern kor kérdéseire: pontosan hol is van a lelőhely, és az a térben hogyan helyezkedik el, azaz a pont-szerű állományok ma már alig-alig használhatók. Ráadásul az ország régészeti felmértsége nagyon alacsony, kb. 25–30%-os. Vannak az országnak olyan területei, ahol a korábbi évtizedekben zajló kutatásoknak köszönhetően ez közelíti a 100%-ot (pl. Csongrád, vagy Békés megye egyes részei). Ahol azonban ilyen nem történt, ott bizony a lelőhely nyilvántartás semmit, azaz semmit nem árul el az adott terület régészeti érintettségéről. Emiatt úgy véljük, hogy az így elvégzett kockázatelemzés csak az alap felmérést éri el, arra teljes körűen nem lehet hagyatkozni.

−

2. fokozat: a nyilvántartott régészeti lelőhelyek helyszíni szemléjével, a nyilvántartás adatainak ellenőrzésével bővül az módszertan.

−

3. fokozat: a vizsgált terület következetes szondázása, régészeti terepbejárás végzése nélkül. A régészeti diagnosztikában ma már bevált gyakorlat, hogy a vizsgált terület természetföldrajzi adottságai, a történeti térképanyag és a légifotók elemzése alapján egy predikciós modell segítségével előre kiszűrjük azokat a területeket, ahol lehet lelőhelyre számítani, amelyeket gyors terepi felméréssel szondázzuk. A módszer pontos kidolgozásával és alkalmazásával akár az érintett lelőhelyek 80–90%-a is felfedezhető, igen alacsony ráfordítással.

−

4. fokozat: Az előzetesen kijelölt helyszíneken nemcsak gyors vizsgálatot végzünk, hanem a lehetséges lelőhely területén teljes körű régészeti terepbejárást végzünk, és így teljes értékűen határozzuk meg a lelőhely pontos nagyságát

A javaslatunkhoz mindenképpen szükséges azt is hangsúlyozni, hogy a javasolt elő-régészeti kutatás nem válthatja ki a későbbi tervezési fázisban kötelező Előzetes régészeti dokumentációt (ERD). Az is bizonyos, hogy amikor még többféle terv változat létezik egymás mellett, a költségek szintentartása miatt nem lehet teljes körű régészeti kutatást készíttetetni minden tervváltozatra, azaz nincs értelme az ERD készítését előre hozni. Különösen azért nem mert a régészeti diagnosztát ma jogszabály szerint országosan egy intézmény (Magyar Nemzeti Múzeum – Nemzeti Örökségvédelmi Központ) végzi, és az árképzését nem a piaci versenyhelyzet szabályozza, hanem központilag határozzák meg. (http://www.kormany.hu/download/a/93/d0000/Régészeti%20szempontrend.pdf). A régészeti előkutatást — megfelelő referencia rendszer esetén —az egyéb örökségvédelmi intézmények (múzeumok, egyetemi régészeti tanszékek, szakértői névjegyzékben szereplő örökségvédelmi szakértők) végezhetnék a versenyhelyzet által szabályozott árakon. Mindenképpen szükséges hangsúlyozni a referenciák fontosságát, hiszen ehhez a munkához az átlagosnál is nagyobb terepi, terepbejárási tapasztalatok szükségesek. - 430 -


Összefoglalva az örökségvédelmi jogi környezetet, annak gyakorlati megvalósulását, tapasztalatait és problématérképét, úgy véljük, hogy a tervezés korai fázisában nagy szükség van egy előzetes örökségvédelmi kockázatelemzésre, annak érdekében, hogy a változatelemzés folyamatában már az örökségvédelmi érintettséget, és különösen annak időés költségvonzatát is figyelembe lehessen venni. Ennek elvégzése esetén a fejlesztés lehetséges megvalósulása is könnyebben tervezhető lenne. Az ehhez szükséges régészeti kutatás szándékoltan nem teljes körű, és a végeredményei sem azok. Azonban a következetesen alkalmazott és kidolgozott módszertan alapján viszonylag nagy megbízhatósággal és pontossággal meg lehet határozni egy-egy fejlesztés régészeti érintettségét. Az eredmények és a várható költségek elemzése és pedig már a tervezés korai szakaszában akár érdemben is befolyásolhatja a tervezési folyamatot. Az ehhez szükséges ráfordítás pedig töredéke lehet az Előzetes Régészeti Dokumentáció ráfordításának és költségének. Az A Nemzeti Közlekedési Stratégia minden közlekedési mód tekintetében meghatározza a távlati fejlesztéseket. Az egyes közlekedési módok eltérő hatótényezőkkel és eltérő mértékben hatnak az egyes környezeti elemekre, ennek megfelelően célszerűnek tartható, hogy a hatótényezők közlekedési módok szerinti bontásban kerüljenek megadásra. Mindemellett az is elmondható, hogy közlekedési módonként is eltérő fejlesztési típusok határozhatóak meg, a továbbiakban a hatótényezők az NKS-ben szereplő fejlesztéstípusok szerint kerülnek megadásra. Általánosságban elmondható, hogy a magyarországi fejlesztések esetében — az utóbbi évtizedben lezajlott nagyberuházásokhoz kapcsolódó megelőző feltárások adatai alapján — minden km-re 1 régészeti lelőhellyel lehet tervezni, anélkül, hogy a konkrét helyzetet ismernénk. Azaz bárhol húzunk, bármilyen vonalat az országban, arra számíthatunk, hogy egy teljes körűen elvégzett terepbejárás során minden km-n legalább 1 régészeti lelőhelyet fogunk találni. Természetesen vannak olyan területek, ahol ez a szám magasabb, és olyanok is, ahol lényegesen kisebb mennyiségre számíthatunk. A nyomvonalas fejlesztések esetén a teljes kisajátítási határon belül kell az örökségvédelmi hatáscsökkentéssel tervezni. A jelenlegi szabályozás szerint azonban már csak azokon a felületeken kell elvégezni a megelőző feltárást, ahol a mélyépítés eléri és veszélyezteti a régészeti lelőhely épségét. Minden más esetben a jogszabály szerint lehetőség van az un. elfedés alkalmazására, amennyiben az nem veszélyezteti az alatta lévő régészeti lelőhely épségét. Azoknál a fejlesztéseknél, ahol a megvalósulás nem jár új területek bevonásával, ott csak akkor szükséges az örökségvédelmi hatáscsökkentés, ha a mélyépítés a lelőhely épségét veszélyezteti. A nyomvonal fejlesztések esetében, ha tervezés korai fázisában kiderül a régészeti érintettség, és vannak más tervezési alternatívák, akkor áttervezéssel lehetőség nyílhat a megelőző feltárás elkerülésére.

- 431 -


Nemzeti Közlekedési vonatkozásai

Stratégia

műemlékvédelmi

Könnyen belátható, hogy a tervezési folyamatokban a régészeti lelőhelyekhez képest lényegesen egyszerűbb a fejlesztés által érintett műemléki védettségű elemek felismerése és a tervek ilyen jellegű megfeleltetése. Mégis az örökségvédelmi szempontok eddigi ismertetését nem zárhatjuk le anélkül, hogy a műemlékekre vonatkozó fontos megállapításokat ne ismertetnénk. A műemlékvédelem általános feladatai a Kötv. szerint a műemléki értékek felkutatása, tudományos kutatása mellett annak fenntartása, védelme, fejlesztése és hasznosítása.

A műemlékvédelem fő tárgyai a következők: −

védett, vagy ideiglenesen védett műemlék

−

A történeti kert: történeti vagy művészeti értékkel bíró, önállóan vagy más műemlékhez kapcsolódóan, illetve a történeti településszerkezet részeként megjelenő kertépítészeti alkotás, zöldfelület, illetőleg park.

−

Temetők és temetkezési emlékhelyek, amelyek műemléki értékei a magyar történelem, a vallás, a kultúra és művészet sajátos kifejezői, illetve emlékei

−

Műemléki területek: Történeti tájként kell műemléki védelemben részesíteni az ember és a természet együttes munkájának eredményeként létrejött olyan kulturális (történeti, műemléki, művészeti, tudományos, műszaki stb.) szempontból jelentős, részlegesen beépített területet, amely jellegzetessége, egységessége révén topográfiailag körülhatárolható egységet alkot.

−

Műemléki jelentőségű területként kell védeni a település azon részét, amelynek jellegzetes szerkezete, beépítésének módja, összképe, a tájjal való kapcsolata, terei és utcaképei, építményeinek együttese összefüggő rendszert alkotva történelmi jelentőségű és ezért műemléki védelemre érdemes.

A fejlesztések későbbi tervezési szakaszában a műemlékvédelem tárgyaira tekintettel kell lennie a tervezőnek.

- 432 -


Összefoglaló J-T 81. A magyarországi jogi környezet számos módon és eszközzel biztosítja az örökségvédelmi értékek védelmét a fejlesztési folyamatokban. Ezek betartása egyaránt közös érdeke a fejlesztésben érdekelteknek és az örökségvédelmi intézményeknek. A jogi szabályozás azonban csak a tervezési folyamatnak egy kései fázisában írja elő az adott beruházás örökségvédelmi érintettségének felmérést. Amikor már annak eredményei nem, vagy csak részlegesen építhetők be a tervezési folyamatokba. Javasoljuk, hogy a tervezés korai szakaszában (műszaki tanulmányterv, megvalósíthatósági tanulmány) is készüljön egy örökségvédelmi előfelmérés, melynek eredményei hasznosíthatók legyenek a változatelemzés során, és akár befolyásolhassák is a tervezést. Az ehhez szükséges régészeti módszertan jelenleg is rendelkezésre áll, a szükséges ráfordítás pedig töredéke lehet a jelenlegi örökségvédelmi állapotfelméréseknek (ERD). Azaz egy szakmailag megalapozott régészeti előkutatás eredményeinek ismeretében már tudatos, tervezési eszközökkel is csökkenthető lenne az egyes beruházások régészeti érintettsége, ami minden érintett közös érdeke.

Szalontai Csaba régész, örökségvédelmi szakértő nyilvántartási szám: Sz-4/2007

Szeged, 2013. augusztus 11.

- 433 -


IX.

Melléklet: A Stratégiai Környezeti Vizsgálat javaslatai és azok érvényesülése

- 434 -


57. táblázat

Horizontális stratégiákra, tervekre, programokra vonatkozó javaslatok Javaslat

Az NKS kidolgozóinak válasza

J-H 1 A szállítási igények csökkentése cél elérésében a területfejlesztési eszközök és a gazdasági szabályozó eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közlekedés környezeti hatásainak a mérséklése céljából határozzon meg a szállítási igények csökkentésére vonatkozó célt és eszközöket, továbbá nagyon fontos, hogy a területfejlesztés alacsonyabb szintjén a megyei és a településrendezési tervek készítésénél is figyelembevételre kerüljön a szállítási igények csökkentése.

A horizontális támogatják.

javaslatot

az

NKS

kidolgozói

J-H 2 Meg kell teremteni az új közlekedési infrastruktúra elemek mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szolgáló szabályozási korlátokat. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk az Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció a közúti nyomvonalak mentén megjelenő zöldmezős beépítési igények visszaszorítását szerepeltesse a cél és eszközrendszerében.


javaslatot

az

NKS

kidolgozói

J-H 3 Javasoljuk az összes releváns horizontális szakpolitika számára, hogy kerüljön figyelembevételre a távlati fejlesztési irányok meghatározásánál, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklését az összes energiafelhasználás csökkentésével együtt kell megvalósítani, úgy, hogy a termelés és fogyasztás szerkezetének egésze a kevésbé anyag- és energiaigényes irányba változzon. Ez a közúti közlekedésben reálisan és hatékonyan a forgalmi volumen csökkentésével érhető el.


javaslatot

az

NKS

kidolgozói

- 435 -


Javaslat


J-H 4 Az építési munkálatok során a lakott területekhez közeli helyszíneken szigorított követelmények előírása javasolt, mind a berendezésekre, mind a technológiákra vonatkozó követelményekben. Ennek jogszabályi előkészítése javasolható.

A javaslatot az NKS kidolgozói támogatják.

J-H 5 Az utólagos – retrofit – szennyezés-csökkentő technológiák alkalmazásával 40 – 90 %-kal csökkenthető a kipufogóeredetű kibocsátás, ezek alkalmazása azokon a helyeken, ahol műszakilag megvalósítható, célravezető. Javasoljuk, hogy a buszállomány korszerűsítése során elsődleges szempontok között szerepeljen az alacsony kibocsátás, különös tekintettel a szálló porra. Ugyancsak javasoljuk a meglévő dízelüzemű buszállomány esetében az utólagosan felszerelhető részecskeszűrők alkalmazását a PM10 kibocsátás csökkentése céljából, különös tekintettel a fővárosban.

A Stratégiai Dokumentum stratégiai céljai között szerepel a közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szállópor terhelés) csökkentése. A dízelüzemű buszállomány korszerűsítésére vonatkozó javaslatot a megvalósítás során javasolt figyelembe venni.

J-H 6 A várostervezés során törekedni kell, hogy a rendezési tervekben a kedvezőtlen területek felszámolásra kerüljenek, illetve ilyen területek a későbbiekben lehetőség szerint ne jöjjenek létre.

A javaslat beépült az NKS-be. Ld. Változatelemzés c. dokumentum. Tehát a javaslatot az NKS kidolgozói támogatják.

J-H

7

A távmunka támogatása (az infokommunikációs technológiák jobb kihasználása) indokolt lehet városi, elővárosi forgalom csökkentése céljából és támogatni kell a feltételeinek megteremtését is.

- 436 -

Nem kapcsolódik szorosan a közlekedési stratégia tárgykörébe, azonban a horizontális stratégiákban javasolható az eszköz. Reálisan megfogalmazható célként a következők szerint került megfogalmazásra közvetetten a távmunka által is megcélzott forgalmi csökkenés: „A regionális és elővárosi közúti személyforgalom növekedési ütemének lassítása.”


Javaslat


J-H 8A szállítási igények mérséklését a közlekedési ágazat más ágazatok segítségével tudná realizálni. A gazdaságfeljelzési, területfejlesztési politika, jelentős hatást fejthet ki a mobilitási igények csökkentése tekintetében ennek megfelelően javasolt a horizontális ágazati stratégiák és fejlesztési irányok összehangolása a cél elérése érdekében. A közlekedési ágazat szerepe a mobilitási igények csökkentésében a szemléletformálás lehet.

A Stratégiai Dokumentum stratégiai menedzsment eszközök között szerepel: A közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása: Biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során.

58. táblázat A Nemzeti Közlekedési Stratégiára célrendszerére vonatkozó javaslatok Javaslat

Az NKS kidolgozói válasza

J-NKS 1 A Nemzeti Közlekedési Stratégiában megjelölt célokkal kapcsolatban fontos a megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével. A célok elérése akkor támogatható, ha az energetikai szempontból optimális és gazdaságilag is kivitelezhető.

A Stratégiai Dokumentum részben utal rá a Környezetre gyakorolt hatások csökkenése stratégiai cél kifejtésében.

J-NKS 2 A természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodással összefüggésben, az energiahatékonyság mellett, lényeges kiemelni az erdők védelmét, mint egyik fő természeti erőforrásunk (a termőföld védelme mellett). Ennek megfelelően javasoljuk, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiában kerüljön előtérbe az erdőterületek igénybevételének minimalizálása.

Nem kapcsolódik szorosan a közlekedés tárgykörébe, de a stratégiai eszközök és projektváltozatok kockázatkezelésénél figyelembe véve.

J-NKS 3 Javasoljuk, hogy az „egészség- és vagyonbiztonság javulása” cél részcéljai közé kerüljön be a közlekedéssel összefüggésbe hozható káros egészségügyi hatások csökkentése is. Ezzel megteremthető a szorosabb kapcsolat a „lakosság jólétének javulása” cél és a „környezetre gyakorolt hatások javulása” célok között.

A jelenlegi NFÜ útmutatók már ebben a szellemben készültek, így külön megjelenítése nem indokolt.

- 437 -


Javaslat


J-NKS 4 A gazdasági növekedést elősegítő elérhetőség javítás részcél a konkrét beavatkozások esetében konfliktusban lehet a „környezetre gyakorolt hatások javulása” cél „környezeti elemek állapotában bekövetkező javulás” részcéljának teljesülésével. A konfliktus jelen szinten való mérséklésére javasoljuk, hogy a cél meghatározás kerüljön kiegészítésre azzal, hogy az elérhetőség javítása a társadalmi egyben környezeti szinten a leghasznosabb közlekedési mód erősítése által. Továbbá fontos kiemelni meg kell teremteni a területfejlesztési politika összes szintjével az összhangot, hogy a például a közszolgáltatások térbeli elhelyezésekor kapjon szerepet a mobilitási igények csökkentése. Továbbá javasoljuk, hogy a közlekedési projektek közgazdasági értékelésénél az eddigi gyakorlatnál fokozottabban kerüljenek figyelembevételre a várható környezeti hatásokat leíró mutatók.

A forrásokkal való takarékoskodás a környezeti forrásokra is vonatkozik.

J-NKS 5 A „nemzetközi kapcsolatok erősítése” és a „környezetre gyakorolt hatások javulása” célok között konfliktus lehet, ezért javasoljuk, hogy „a nemzetközi kapcsolatok erősítése” cél definiálásánál kerüljön kiemelésre, hogy a „földrajzi helyzetből adódó magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása”, olyan módon történjen, hogy az ne veszélyeztesse a „környezeti elemek állapotában bekövetkező javulás” lehetőségét. Továbbá kiemelten fontos, hogy az ökológiai és társadalmi szempontból a leghasznosabb közlekedési mód erősítésével történjen meg.

Az első szintű célok az OFTK-ból kerültek levezetésre és nem a közlekedés hatásköre ezek módosítása. A megvalósításban lehet figyelembe venni.

- 438 -

A stratégiai eszközök és projektváltozatok kockázatkezelésénél figyelembevételre került.


59. táblázat A Nemzeti Közlekedési Stratégiára fejlesztési és menedzsment eszközeire vonatkozó javaslatok Javaslat


J-NKS 6 A meglévő úthálózat további fejlesztése talajvédelmi szempontból kívánatosabb az új nyomvonalon kijelölésre kerülő gyorsforgalmi utak építésénél, mivel így kisebb mértékű a területfoglalás. Csak a legszükségesebb új hálózati elemek megépítése javasolt és azok kapacitásának meghatározásánál figyelembe kell venni a területfoglalás minimalizálását. J-NKS 7 Az ásványi nyersanyagokkal való takarékos bánásmód és a környezetre gyakorolt negatív hatások mérséklése érdekében gazdasági és közigazgatási szabályozó eszközökkel ösztönözni és előnyben kell részesíteni az építési és bontási hulladékok nyersanyagként való felhasználását. A hulladékokról és egyes irányelvek hatályon kívül helyezéséről szóló 2008/98/EK irányelv (Hulladék Keretirányelv) szerint 2020-ig a nem veszélyes építési és bontási hulladék újrahasználatra történő előkészítését, újrafeldolgozását és az egyéb, anyagában történő hasznosítását tömegében minimum 70%-ra kell növelni. Az irányelvben meghatározott hasznosítási arány teljesítéséhez a zöld szempontú útépítés, vasútépítés megvalósítása kulcsfontosságú terület. J-NKS 8 A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program közlekedésre vonatkozó céljai között szerepelteti a „szállítási igények csökkentését”. A cél elérésével ellentétes irányú hatást válthat ki az új gyorsforgalmi úti elemek létesítése, mivel ezek visszahatnak a közlekedés keresleti oldalára és hosszútávon növekvő szállítási igényt generálnak. J-NKS 9 A kipufogó-eredetű PM10 határértékekre vonatkozó, folyamatosan szigorodó előírások következtében a járműállomány megújítása/megújulása a leghatékonyabb eszköz. Ennek megfelelően gazdasági szabályozó eszközzel javasoljuk ösztönözni a kisebb kibocsátással rendelkező, korszerűbb járműállomány elterjedését.

A stratégia prioritásai alapján készült eszközlista ezt tartalmazza.

- 439 -

Stratégia, Menedzsment eszközök: 3.1.3 pont:, Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése. "Fontos cél a közlekedési létesítmények alacsony környezeti károkozással járó építési megoldásait elősegítő szabályozás megalkotása"

Az NKS csak megfelelő előkészítéssel javasolja ezen eszköz alkalmazását, így ez a vélelmezett hatás nem jelentős.

A menedzsment eszközökben szerepel a gazdasági ösztönző eszköz. A felhasználó, szennyező fizet elvhez kapcsolódó eszközök” …” A vonatkozó EU szabályozásnak megfelelően az elvek megfelelő beépítése a díjképzésbe.”


Javaslat


J-NKS 10 A vasúti közlekedés fenntarthatóságának növelését eredményezi a megújuló forrásokból előállított villamos-energia felhasználása, így a vasúti közlekedés által indukált CO2 kibocsátás értéke csökkenthető. Javasolható a vasút villamos energiafelhasználása esetében a megújulókból származó villamos energia arányának növelése. Ebben az esetben (főként a biomassza eredetű energiaforrásnál) kiemelt figyelmet kell szentelni a környezetileg fenntartható mértékig történő használatra. J-NKS 11 A kipufogó-eredetű PM10 határértékekre vonatkozó, folyamatosan szigorodó előírások következtében a vasúti járműállomány, illetve annak hajtómotorjainak megújítása/magújulása a leghatékonyabb eszköz. Ezért javasoljuk, hogy a vasúti járműállomány minőségi és mennyiségi hiányainak felszámolásánál a dízelüzemű szerelvények kiválasztása kapcsán kapjon prioritást az alacsony légszennyező anyag kibocsátás. Az utólagos – retrofit – szennyezés-csökkentő technológiák alkalmazásával 40 – 90 %-kal csökkenthető a kipufogó-eredetű kibocsátás, ezek alkalmazása javasolt azokon a helyeken, ahol műszakilag megvalósítható, célravezető. Az energia hatékony, alacsonyabb fogyasztású vasúti járművek további kibocsátás-csökkenést jelentenek, ezek alkalmazása is szükséges. J-NKS 12 A légi közlekedés okozta légszennyezés és a zajterhelés csökkentése, illetve növekedésének megelőzése érdekében a zaj- és légszennyezőanyag emissziót egyaránt csökkentő műveleteket kell alkalmazni. A PM10 kibocsátás tekintetében kedvező műveletek végrehajtása egyúttal a CO2 kibocsátás csökkenését, vagy növekedésének megelőzését is eredményezi. A típus-specifikus jellemzők figyelembevétele is szükséges lehet az optimum közelítésében. Ennek megfelelően az optimum közeli együtthatást eredményező műveleti előírásokat kell alkalmazni, kihasználva a jelenleg bevezetésre kerülő korszerű légi-irányítási rendszer adta lehetőségeket.

Az Energiastratégia feladata, hogy a vasúti villamos energia megfelelő forrásokból álljon elő. A közlekedés feladata, összhangban az energiastratégiában foglaltakkal, hogy a vasútnál a villamos vontatást helyezze előtérbe. A vasúti szűk keresztmetszetek felszámolására vonatkozó elő-tanulmány és eszközcsoport a villamosítást tartalmazza.

- 440 -

A vasúti gördülőállomány csere szerepel az NKSben, mint eszköz. Ezt annak végrehajtásakor kell szabályozni. Az NKS támogatja a javaslatot.

A légi irányítás fejlesztése az NKS fejlesztési eszközei között szerepel. Az NKS beépítette a javaslatot.


Javaslat


J-NKS 13 A korszerű tervezési elvek szerint gyártott „tárcsafékes” gördülőállomány dinamikai jellemzői és a konstrukcióban alkalmazott zaj- és rezgéscsillapítási intézkedések együttesen lényegesen alacsonyabb zajés rezgésgerjesztést eredményeznek a régebbi konstrukciójú gördülőállománnyal összehasonlítva. Ezért javasoljuk a gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolásánál a „tárcsafékes” vasúti járművek beszerzését. A negatívan értékelendő zajvédelmi hatások a települések átkelési szakaszait érintik. Ezért a sűrűbb elővárosi vonatforgalomban különösen javasolt a korszerű szerelvények részarányának a növelése.

A vasúti gördülőállomány csere szerepel az NKSben, mint eszköz. Ezt annak végrehajtásakor kell szabályozni. Az NKS támogatja a javaslatot.

J-NKS 14 Javasolt a vasúthálózat fejlesztése során az igen kis hányadban még megtalálható hevederes sínkötésű szakaszok teljes körű kiváltása a hegesztett sínkötésű megoldással.

A vasúti infrastruktúra fejlesztése több fejlesztési eszköz része. Ezt azok végrehajtásakor kell szabályozni. Az NKS támogatja a javaslatot.

J-NKS 15 Új gyorsforgalmi és főúti hálózati elemek kijelölése konfliktusforrást jelent, mivel a zöldmezős nyomvonalak megépítése során élőhely megszűnéssel kell számolni. Ezek esetében kerüljön megvizsgálásra és feltárásra a létesítésre vonatkozó döntés előtt, az új létesítmény hatására megszűnő vagy degradálódó természeti erőforrások köre. Nem elegendő a tervezett létesítményt szakaszolva külön vizsgálni, javasolható, hogy a teljes hálózati elem kerüljön egyben vizsgálatra, ezzel kimutathatóvá válik az ökológiai kumulatív hatás.

Projektszintű javaslat, de az NKS támogatja.

J-NKS 16 Az új zöldmezős beruházások kapcsán a fizikai környezet módosulása potenciális vagy meglévő előhelyek átalakulását eredményezheti, ezért a hatás mértékét, olyan módon lehet mérsékelni, hogy a tervezett beruházásoknál új, jelenleg még infrastruktúrával fedetlen területek igénybevételét a minimálisra kell csökkenteni. A meglévő közlekedésre használt területek felhasználása előnyösebb, mivel az új nyomvonalak létesítésének élőhely megszüntető hatása van.

A meglévő infrastruktúra jobb kihasználását célozzák a menedzsment eszközök, különösen az ITS. Az NKS támogatja a javaslatot.

- 441 -

Az új utak építésére csak a kapcsolati hiányok esetén javasol az NKS beavatkozást.


Javaslat


J-NKS 17 A Nemzeti Közlekedési Stratégia nem foglal egyértelműen állást abban a kérdésben, hogy milyen módon javasolt fejleszteni a Duna és Tisza folyók hajózási feltételeit, mivel a folyók esetében a közlekedés kérdését az egyéb vízgazdálkodási szempontokba integrálva kell vizsgálni. Ennek megfelelően indokolt egy olyan elemző tanulmány, mely a Duna és az egyéb vízi utak vízgazdálkodási kérdéseit átfogóan vizsgálja, benne a közlekedési vonatkozásokat is. A tanulmánynak mindenképpen integráltan kell vizsgálnia a vízfolyásokat az árvízvédelem, a természetvédelem, a közlekedés, az energetika, az ökológia, a felszín alatti vizek vonatkozásában.

A stratégia készítői egyetértenek.

J-NKS 18 A vízi közlekedés hatásainak mérséklésére nagyon hatásos eszköz lehet a „Duna hajózhatóságának javítása” tárgyú projekt keretében tervezett nyolc mellékág rehabilitációja. Természetesen további mellékágak rehabilitációja tovább fokozhatná a pozitív hatásokat. A rehabilitációk egyik fő, a természetvédelem szempontjából is fontos célja, hogy a feltöltődött, ezért vízátfolyás volumenében, idejében és gyakoriságában izolálódó mellékágak és a főág között újra tartósabb (kis vizes időszakban is) kapcsolatot alakítsanak ki. Az összeköttetés mértékének fokozása a mellékágak szerepének jelentőségét emeli, mivel a halak ivadékai a főággal tartósabb kapcsolatban lévő mellékágakban kedvezőbb környezeti feltételeket találhatnak a növekedésükhöz. A visszakapcsolt mellékágak ezért rehabilitációjukat követően újra fontos szerepet tölthetnek be a természetes dunai halállomány fenntartásában, illetve megújulásában. Javasoljuk, hogy a mellékágak rehabilitációjának a lehetősége kerüljön figyelembevételre a hajózási feltételek javítására vonatkozó további vizsgálatok során.

Projektszintű javaslat, de az NKS támogatja.

- 442 -


Javaslat


J-NKS 19 A mellékúthálózat a hagyományos úthálózati, területhasználati rendszerhez jobban illeszkedik, ezért ezek fejlesztése az új gyorsforgalmi utakhoz viszonyítva várhatóan kevesebb területhasználati konfliktussal, környezeti kockázattal járna, így elmondható, hogy a területhasználat összhangjának felbomlása miatt az új gyorsforgalmi úti vagy főúti elemek megépítése terhelő hatásként jelentkezhet.


J-NKS 20 Az új közutak létesítésének zöldmezős terület felhasználást indukáló hatását területfejlesztést szabályozó eszközökkel meg kell akadályozni (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során).

Az NKS változatelemzési rész a stratégiai változatok kidolgozásakor erre figyelemmel készült, illetve a menedzsment eszközök is tartalmazzák.

J-NKS 21 A lakosság anyagi jólétének javulása több – elsősorban egyéni - közlekedési igényt eredményezhet, amely, ha egyéni közúti közlekedéssel valósul meg, várhatóan környezeti konfliktust okoz. Ezért fontos célként jelenik meg a lakosság környezettudatosságának erősítése és a szemléletváltás elősegítése, hogy a módválasztás során a közösségi közlekedés és az aktív módok használata elsőbbséget élvezhessen.

A menedzsment szemléletformálást.

J-NKS 22 A közúti fejlesztések során keletkező hulladékok közül azokat, amiket megfelelő aprítás, darabolás, keverés után az építés során fel lehet használni (beton, aszfalt, kő, földanyag, stb.), a beépítésüket meg kell oldani. Ezzel a hulladékok mennyisége csökkenthető. Az építési bontási hulladékok másodlagos nyersanyagként való felhasználásának szabályozási kereteit meg kell teremteni valamint gazdasági szabályzó eszközökkel elő kell segíteni, hogy a másodnyersanyagok felhasználási aránya növekedjen.

Projektszintű javaslat, de az NKS támogatja

- 443 -

eszközök

tartalmazzák

a


60. táblázat A Stratégiai Dokumentumra vonatkozó javaslatok Javaslat


J-NKS 23 A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program hazánk jelenlegi környezeti állapota szempontjából a közúti közlekedés környezeti hatásairól elmondja, hogy az ország közútjain lebonyolódó jelentős átmenő forgalom légszennyező, zaj- és rezgés hatása és a közúti közlekedés és szállítás dominanciája, amely rontja a helyi környezetminőséget jelentős problémát okoz. A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program a jelenlegi környezeti állapot értékelése során a fenyegetések között a közlekedésre vonatkozóan a mobilizációs és a szállítási igények növekedését adja meg, ezért a stratégia SWOT elemzésében a gyengeségek közé javasoljuk sorolni a közúti közlekedés dominanciája káros hatást gyakorol az emberi egészségre és a környezet állapotára. Továbbá javasoljuk, hogy a veszélyek között kerüljön megjelenítése, hogy a közúti közlekedésben a mobilizációs és a szállítási igények további jelentős növekedése.

Következményjelenség, melynek közvetlen okai a gyengeségek között szerepelnek (pl. infrastruktúra problémák, alacsony fokú intermodalitás)

J-NKS 24 A stratégia vizsgálatai kimutatták, hogy a jelenlegi szállítási igény döntő hányada (96%) a helyi és elővárosi közlekedésben jelentkezik, amelynek igen nagy része közúti egyéni közlekedés formájában valósul meg. Egyúttal a személyszállítási szegmensen belül ez a forgalom okozza az emberi egészségre a legjelentősebb negatív hatás ezért javasolható, hogy a fejlesztési eszközök során a helyi és elővárosi közösségi közlekedés versenyképességének javítását szolgáló eszközök kapjanak kiemelt figyelmet.

Az NKS készítője elfogadta a javaslatot

J-NKS 25 Az áruszállítási szegmensben a közúti részarány a volumen tekintetében eléri a 66%-ot. Aminek következtében már jelenleg is jelentős negatív hatást gyakorol az emberi egészségre és a környezet állapotára a kibocsátások következtében. A SWOT analízis kapcsán már javaslatra került, hogy a közúti áruszállítás további térnyerése jelentős kockázatot

A szennyező fizet elv érvényesítése és a vasúti hálózati infrastruktúra költséghatékony működtetése a menedzsment eszközök között szerepel.

- 444 -

A P+R fejlesztése a közforgalmú közlekedés térnyerésének érdekében eszköz az elsődlegesen megvalósítandó kategóriába került a Stratégiai Dokumentumban


Javaslat


jelent, ezért javasoljuk, hogy a fejlesztési eszközök között kerüljenek előtérbe a vasúti áruszállítás versenyképességét javítóak valamint a menedzsment eszközök kapcsán kapjon jelentős szerepet a közúti árú szállítás externális környezeti hatásait érvényesítő díjpolitika kidolgozása, valamint a szennyező fizet elv minél magasabb szintű érvényesítése. J-NKS 26 A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program közlekedésre vonatkozó céljai között szerepelteti a „szállítási igények csökkentését”. A cél elérésében a területfejlesztési eszközök és a gazdasági szabályozó eszközök tölthetik be a legnagyobb szerepet. Ennek megfelelően javasoljuk, hogy az NKS tegyen javaslatot a területfejlesztési és a gazdaság politika számára, hogy a minden tervezési szinten érvényesítésre kerüljön a szállítási és utazási igényeket mérséklő, racionalizáló megközelítés. Fontos, hogy az országos területfejlesztési politika szintjétől kezdődően megjelenjen az utazási és szállítási igények csökkentése a regionális, megyei és települési rendezési tervekben is. javasolható, hogy a tervek jóváhagyásának és engedélyezésének a folyamán kerüljön vizsgálatra a célkitűzés megjelenése. Továbbá javasoljuk, hogy a rendezési tervezés számára kerüljön kidolgozásra a szállítási és utazási igények racionalizálását célzó műszaki tervezési segédlet. J-NKS 27 A „gazdasági növekedést legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területek fejlesztése” cél kifejtéséhez javasoljuk, hogy kerüljön beépítésre az a szempont, hogy a fejlesztésekről való döntésnél minden esetben figyelembe kell venni, hogy a természeti erőforrásaink megőrzése és azokkal való fenntartható gazdálkodás minden fejlesztés esetében peremfeltételként kell, hogy teljesüljön.

- 445 -

A Stratégiai Dokumentumban a közlekedési igények keletkezésének kedvező irányú befolyásolása eszköz kezeli.

Projektszintű javaslat, de az NKS támogatja. Az első szintű célok az OFTK-ból kerültek levezetésre és nem a közlekedés hatásköre ezek módosítása. A megvalósításban lehet figyelembe venni. A stratégiai eszközök és projektváltozatok kockázatkezelésénél figyelembevételre került.


Javaslat


J-NKS 28 A „területi egyenlőtlenségek mérséklése” cél esetében javasoljuk, hogy a meghatározás szövege kerüljön kiegészítésre azzal, hogy a kiegyenlített alapellátás mellett a közlekedési szolgáltatásokban figyelemmel kell lenni a földrajzi, európai hálózati, településhálózati, forgalmi sajátosságokra, valamint a környezeti, természetföldrajzi, ökológiai sajátosságokra is.

Ez egy társadalmi-gazdasági cél, melyet a közlekedés csak támogatni tud. Az 1. szintű társadalmi célok között szerepel a közlekedés környezeti hatásainak mérséklése.

J-NKS 29A „közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása” cél esetében javasoljuk, hogy „a városi, elővárosi térségekben a közösségi közlekedésnek meg kell őriznie a motorizált egyéni közlekedéssel szembeni részarányát” célkitűzés kerüljön kiegészítésre a következőképpen: Javasoljuk, hogy „a városi, elővárosi térségekben a közösségi közlekedésnek meg kell őriznie a motorizált egyéni közlekedéssel szembeni részarányát, továbbá törekedni kell arra, hogy távlatban a közösségi közlekedés részarányának növekedése következzen be a versenyképesség javításának hatására.

2. szintű cél: „Társadalmi szinten személy- és áruszállítás erősítése

J-NKS 30 „A nagy nemzetközi forgalmú közlekedési folyosókban (elsősorban EU TEN-T) kikell építeni a törzshálózatba tartozó, illetve a városi és a nemzetközi hálózatok közötti jó minőségű kapcsolatot biztosító, még hiányzó elemeket.” A cél esetében mivel annak elérése az SKV vizsgálatok alapján esetenként a területfoglalás és az élővilágra gyakorolt hatások következtében környezeti kockázatokkal járhat, ezért javasoljuk, hogy a hálózati elemek megvalósításáról való döntés esetében kerüljenek figyelembevételre a környezeti kockázatok, kerüljön vizsgálatra a közlekedési igények szerint valóban szükséges racionális kapacitás és élvezzen prioritást a zöldmezős területfoglalás minimalizálása valamint a körültekintő nyomvonal kijelölés és tervezés megvalósítása.

A fejlesztési eszközök és a projektek vizsgálatánál ennek megfelelően jártunk el, melyet a változatelemzési anyagok módszertani leírása tartalmaz.

- 446 -

hasznosabb

Ez elsősorban a személyszállításban a közösségi közlekedés - különböző módszerekkel történő előnyben részesítését és fejlesztését jeleni.”



Javaslat


J-NKS 31 A „hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása” célon belül javasoljuk a következő menedzsment eszköz szerepeltetését: A közlekedési létesítmények tervezése során a környezetvédelmi előkészítés módszerén és hatékonyságán is javítani kell, hogy a környezeti hatásait tekintve a lehető legelőnyösebb fejlesztés kerüljön megvalósításra, továbbá a környezeti konfliktusok a tervezés legkorábbi fázisában felszínre kerüljenek. Erre akkor van mód, ha már a műszaki megvalósíthatósági tanulmány szintjét azonosításra kerülnek a környezeti hatások, kritériumok peremfeltételek. Erre vonatkozóan javasoljuk, hogy egy külön projekt keretében kerüljön kidolgozásra a műszaki tanulmányterv fázisára a minimálisan elvégzendő vizsgálatok körét, mélységét és módszertanát valamint a vizsgálatba bevonandó szakmai szervezetek, hatóságok, kezelők körét és a véleményadás módját meghatározó környezetvédelmi műszaki irányelv vagy tervezési útmutató (ezek jogállását fontos tisztázni).

Az NKS a menedzsment eszközök között tartalmazza az ilyen szabályozási típusú beavatkozásokat. A külön projektben való kidolgozását az NKS támogatja.

61. táblázat Javaslatok a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítés fázisában Javaslat


J-NKK 1 Környezeti érzékenység vizsgálat összefoglalásából hiányzik a Duna környezeti érzékenységének bemutatása.

Javítva.

J-NKK 2A regionális közlekedésfejlesztési célok levezetése esetében ahol lehet a vízi közlekedés fejlesztése cél helyett javasoljuk a „Vízi közlekedés fejlesztése, ott ahol az nem jár környezetvédelmi konfliktussal.”

Javítva.

- 447 -


Javaslat


J-NKK 3Javasoljuk, hogy a fejlesztési elképzelések között szerepeljen a „Közösségi közlekedés fokozottabb térnyerésének elősegítése”

Javítva.

J-NKK 4Az ábrában megjelenő korábbi nem közlekedési eredetű előzmények közé a felsorolásban, javasoljuk a Nemzeti Vidékstratégiát, az Országos Vízgyűjtő Gazdálkodási Tervet és a Nemzeti Éghajlat változási Stratégiát szerepeltetni.

Javítva.

J-NKK 5A szabályozási gyengeségek tekintetében javasoljuk kiegészíteni a listát a követezővel: A közúti árú- és személyszállítás környezeti externális hatásai nem érvényesülnek a használati díjakban. Továbbá a veszélyek lista közlekedési munkamegosztás – működés listába javasoljuk a követezőt: A közúti közlekedés részarány növekedési ütemének fokozódása.

Javítva.

J-NKK 6A környezetre gyakorolt hatások javítása fejezetben a társadalmi célok tekintetében a „környezetre gyakorolt hatások” célnál a releváns stratégiai dokumentumok felsorolásra kerülnek, azonban a konkrét célok nem kerülnek kifejtésre. Javasoljuk, hogy a konkrét figyelembevételre kerülő célok a horizontális stratégiákból kerüljenek meghatározásra.

A Stratégiában már figyelembevételre került

J-NKK 7 Javasoljuk az „Egészség és vagyonbiztonság javulása” című fejezetben a következő kiegészítést: Továbbá kiemelt prioritás a közlekedési emberre gyakorolt káros egészségügyi hatásainak mérséklésének elősegítése.

Javítva.

- 448 -


Javaslat


J-NKK

Javítva.

J-NKK

J-NKK

J-NKK

J-NKK

8 A Nemzeti Közlekedési Koncepció alapján javasoljuk, hogy Budapest helyi és elővárosi közlekedés esetében legyen cél, hogy a közúti közlekedés részaránya csökkenjen a közösségi közlekedés javára. 9 A gépjárművek tüzelőanyag felhasználásának érdemi csökkentését eredményezi a hibrid hajtások elterjedése középtávon és még inkább hosszútávon (járművenként 20-25%-kal). Ez pedig a teljes tüzelőanyag igény és ezzel az energiahordozók árának a csökkentése irányába hat. 10 A főváros és környezete közlekedése szempontjából igen nagy jelentősége van Budapest és az agglomerációja között lezajló személyforgalomnak, amiben az egyéni közlekedés kiemelt szerepet játszik. Környezetvédelmi szempontból feltétlenül indokolt ennek a személygépkocsi forgalomnak minél nagyobb részét átirányítani a közösségi közlekedésre. 11 A SWOT analízis erősségeinek kiegészítéseként javasoljuk a következő megállapítást: a városi személyszállítás területén a fejlett motorizációjú EU tagországokhoz viszonyítva igen magas hazánkban a közösségi közlekedés részaránya. 12 A Társadalmi-horizontális célokon belül a környezetre gyakorolt hatások javulása című bekezdést a következőkkel javasoljuk kiegészíteni: A nem megújuló energiaforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése. A közlekedés infrastruktúrájának az élővilág és a természetes táj zavarása nélkül történő fejlesztése.

Javítva.

Javítva.

Javítva.

Javítva.

- 449 -


Javaslat


J-NKK 13 A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása az 1. szintű célok elérése érdekében című fejezetben a mobilitási igények csökkentésére javasolható a távmunka feltételeinek támogatása, a feltételek kialakítás nem az NKS feladata, azonban javasolni kell, hogy a releváns stratégiába ez kerüljön beépítésre.

Az NKS támogatja

J-NKK

A szövegből nem volt egyértelmű, hogy ez a szám az elektromos töltőállomásokra vonatkozik, ezzel a szöveg kiegészítésre került.

14 Az menedzsment eszközök feltételezése a koncepcióváltozatokban című fejezetben az uniós stratégia értelmében 2020-ra mintegy 7000 töltőpont létesülne Magyarországon. Javasoljuk a szám ellenőrzését, mivel Ausztriában jelenleg csak 50 CNG töltőállomás van, amelyeknek csak egy része közhasználatú.

J-NKK 15 A javasolt koncepció bemutatásában szereplő gondolat: „A projektek prioritásának meghatározásánál az összes nemzetgazdasági hatást figyelembe kell venni.” A mondatot javasoljuk kiegészíteni a nemzetgazdasági hatások mellett a környezeti hatásokkal is.

Javítva.

J-NKK 16 A népességen belül várhatóan növekedni fog az magasabb életkorúak részaránya, ami az egyéni közlekedés szerepét csökkenti és a közösségi járművekkel szemben támasztott követelmények (például alacsonypadlós autóbuszok elterjesztése) növekedéséhez vezet. A konkrét eszközök meghatározásánál a stratégiaalkotáshoz ezt a jelenséget javasoljuk figyelembe venni.

Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása Egyes társadalmi csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek, fogyatékkal élők) szolgáltatásokhoz, létesítményekhez, járművekhez való hozzáférési körülményeinek javítása. (46. o.)

- 450 -


Javaslat


J-NKK 17 „A közlekedés baleseti áldozatainak jelentős csökkentése” megfogalmazás helyett javasoljuk a közlekedés baleseti kockázatának jelentős csökkentése kifejezést szerepeltetni az anyagokban.

A szöveg a javasoltnak anyagban (69. o.)

J-NKK 18 A szemléletformálás kapcsán a közlekedési kultúra fejlesztése keretében a környezettudatos ökodriving szemléletet elterjesztését és a közösségi közlekedés népszerűsítését is prioritásnak kell tekinteni.

Szemléletformálás: A stratégiai célok elérését segítő szemléletformálás egyik kiemelt területe a közlekedésbiztonsági ismeretek terjesztése az EU Fehér Könyvben is megfogalmazott elvárásokkal összhangban, a másik az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatása, a kerékpározásra, mint az egészség- és ökotudatos közlekedési módra nevelés. (75. o.)

J-NKK 19 A közlekedési ágazat fejlesztése során jelentős hulladékgazdálkodási feladatok is keletkeznek. Javasolható, hogy a Stratégiában jelenjen meg a feladat.

Környezetre gyakorolt hatások csökkenése

- 451 -

megfelelően

javítva

az

Ez részben a környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérését célozza meg. A másik nagy idetartozó terület a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékos, újrahasznosítható anyagok felhasználása, valamint a fejlesztések által érintett természeti erőforrások minimalizálása révén. Fontos továbbá a nem megújuló energiaforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése. A közlekedés infrastruktúrájának az élővilág és a természetes táj megőrzésével összeegyeztethető módon történő fejlesztése.


Javaslat J-NKK

Az NKS kidolgozói válasza 20 A használatarányos, illetve az externális költségeket figyelembe vevő gazdasági szabályozás kialakítása legyen prioritás a stratégiában, a közösségi közlekedés rendszerének (vasút, távolsági autóbusz), eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztése érdekében. (forrás: Nemzeti Környezetvédelmi Program III.)

Árképzés és tarifa-rendszer: fejlesztéssel alkalmassá kell tenni a közlekedési rendszer használatának kedvező befolyásolására, a „használó fizet” elv érvényesítésére, az externális költséghatások elismertetésével a társadalmi költségek jelentős hányadának fedezésére. (73. o.)

J-NKK 21 A 7.1.3. „Megoldási javaslat” fejezetben a korábbi részekben feltárt problémákra nem ad a Kidolgozó megoldási javaslatot az adók felülvizsgálata vonatkozásában, csak annyit jegyez meg, hogy középtávon feladatok fognak jelentkezni.

A jelenlegi szervezeti struktúrában az országos vasutaknál és az országos közutaknál is elkülönül a beruházó, a tulajdonos és a vagyonkezelő. A fejlesztések körében a számviteli, adózási szabályozási problémákat szervezeti átalakításokkal, illetve törvénymódosításokkal kell megoldani. (72. o.)

J-NKK 22 A probléma feltárás részben helyesen jelenik meg, hogy a „közlekedési módok közül a közúti közlekedés esetében kiemelt jelentőségű a külső költségek internalizálása (szennyező fizet elv), melyet adópolitikai eszközök is szolgálhatnak. Szükséges tehát a közlekedésre kivetett adók felülvizsgálata (Fehérkönyv (2011), mégpedig azért, hogy a fenntartható közlekedési járművek terjedjenek el.” Ennek megfelelően a továbbiakban a „megoldási javaslat” fejezetben javasolt határozottan előirányozni a közúti közlekedésre kivetett adók felülvizsgálatát. Felhívjuk a figyelmet, hogy az adók felülvizsgálata nem csak középtávon szükséges, hanem rövidtávon is, mivel a középtávú lépések megtervezéséhez elengedhetetlen az adók felülvizsgálatának az elkezdése.

Lásd előző megjegyzés.

- 452 -


Javaslat


J-NKK 23 Javasoljuk figyelembe venni az Európai Unió következő előírását: Az externális költségek (okozott levegő- és zajszennyezés torlódás költségei) internalizálásának további megvalósítása valamennyi közlekedési mód esetében, egységes elvek mentén, de figyelembe véve az egyes közlekedési módok sajátosságait (2011/76/EK „Euromatrica irányelv”).

Árképzés és tarifa-rendszer: fejlesztéssel alkalmassá kell tenni a közlekedési rendszer használatának kedvező befolyásolására, a „használó fizet” elv érvényesítésére, az externális költséghatások elismertetésével a társadalmi költségek jelentős hányadának fedezésére. Hosszú távú árképzési irányelveket kell kidolgozni, a közlekedési rendszer finanszírozásához és a járművek üzemeltetőinek adózásához fűződő kapcsolatokra kiterjesztve, illeszkedve az EU várható szabályozásához. (73. o.)

J-NKK 24 Fontos kiemelni, hogy a nehéz tehergépjárművek mellett fokozatosan a többi közúti és egyéb módbéli ágazat externális költségeit is be kell építeni a díjakba.

Az előző megjegyzés minden módra vonatkozik.

J-NKK 25 A 8.7.3. számú „megoldási javaslat” fejezetben szerepel, hogy a nehéz tehergépjárművek esetében az elektronikus díjszedését célzó jogszabálytervezet elfogadása és végrehajtása után várhatóan megvalósul a „szennyező fizet” elv, azonban a könnyű tehergépjárművek és a személygépjárművek esetében nem tartalmaz a fejezet javaslatot. Felhívjuk a figyelmet, hogy nem csak a rövidtávon megvalósuló döntések bemutatásával kellene foglalkozni, hanem közép és hosszútávra ismertetni a lehetséges javaslatokat a könnyű tehergépjárművek és a személygépjárművek esetében is. Továbbá javasoljuk, hogy a minden közlekedési mód díjaira kiterjedő vizsgálat elvégzése már rövidtávon is feladat legyen, hogy a szennyező fizet elv fokozatosan érvényt nyerhessen.

Ld. előző megjegyzés

- 453 -


Javaslat


J-NKK 26 A „megoldási javaslat” fejezetben nem található érdemi megállapítás a kutatás, fejlesztés, innováció hazai helyzetének előremozdítása érdekében.

Kutatás, fejlesztés, innováció: Szükség van a közlekedési K+F tevékenységek, szervezetek, források, témaválasztási és témaművelési mechanizmusok áttekinthetőségének partnerség elvű javítására, a belterjesség oldására, valamint a hasznosulás szabályozott monitorozására. A K+F publikációk, szabadalmak, pénzügyi források szerkezetének ágazatonkénti transzparens kezelése és nyilvánossága javítaná a K+F tevékenység aktivitását és hatékonyságát, különös figyelemmel arra, hogy a magyar K+F szabadalmaztatása Magyarországon is történjen. A finanszírozás fluktuációját az évenkénti forráselosztás helyett a gördülő tervezés, vagy adott, több évig rendelkezésre álló pénzalap eszközeivel csillapítani lehet. (75. o.)

J-NKK

Az NKS támogatja.

27 A fejezetben leírtakat helyben hagyva a következő kiegészítést javasoljuk az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség által a környezeti értékelés tematikájára adott javaslat alapján:A távlati vízkárok megelőzése, mérséklése érdekében célszerű lenne a vízfolyás keresztezésekben, vízfolyás medrekben, illetve azok mentén kialakításra kerülő műtárgyak, védművek tekintetében a jelenleg előírt hidrológiai méretezési módszereket felülvizsgálni, továbbá a módszertani fejlesztések alapján új ágazati műszaki előírásokat kidolgozni a projekt szintű részletes műszaki tervezéshez. Ennek megfelelően az NKS javaslatot tehetne a szükséges felülvizsgálatok és módszertani fejlesztések elindítására.

- 454 -


Javaslat


J-NKK 28 Az SKV Munkacsoport a Koncepció alkotás során azonosította a koncepció szinten releváns, a közlekedéssel összefüggő környezeti kulcsproblémákat. A Munkacsoport javasolta, hogy a kiválasztásra kerülő koncepció reagáljon a környezeti kulcsproblémákra, hogy azok a jövőben mérsékelhetőek legyenek. A következő kulcsproblémák kerültek azonosításra: Közlekedési infrastruktúra elemeinek jövőbeni területfoglalása (különös tekintettel a Natura 2000 területekre, értékes termőtalajokra); a közlekedés egészségkárosító légszennyező anyag kibocsátása (különös tekintettel a szálló porra, a nitrogén-oxidokra és az ózon prekurzorokra); egészségügyi határértéket meghaladó közlekedési zajterhelésnek kitett lakosság aránya igen jelentős; a közlekedés klímaváltozásra gyakorolt hatása kedvezőtlen (különös tekintettel a három legfontosabb üvegházhatású gáz a szén-dioxid, a metán és a dinitrogén –oxid)

A stratégia alkotás során figyelembevételre került.

J-NKK 29 Az SKV Munkacsoport a Kidolgozó számára a következő környezetvédelmi stratégiák figyelembevételét javasolta:

A Stratégia készítése során figyelembevételre került.

- 455 -


62. táblázat A menedzsment eszközök illeszkedés vizsgálata során tett javaslatok Javaslat


J-ME 1 A piaci szereplők esetében legyen elvárás a korszerű, jó környezeti mutatókkal rendelkező járműállomány megléte.

Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum 3. Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása című fejezetében kitérünk arra, hogy a korszerűtlen járművek rendszeres cseréjére ösztönző, az energiatakarékos és környezetkímélő járművek hazai gyártását, behozatalát, üzemeltetését elősegítő és támogató pénzügyi és adózási eszközöket.

J-ME

2 Az ütemes menetrend bevezetésénél, a járatgyakoriság növekedésénél, illetve az ezzel járó járműállomány-bővülésnél ügyelni kell a jó környezeti mutatókkal rendelkező járművek forgalomba helyezésére.

A korszerű, jó környezeti mutatókkal rendelkező járműállomány kérdése megjelenik a dokumentum 8.8 Tudatformálás a stratégiai elemekre című fejezetben is. Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum 3. Közfeladatok költség-hatékony ellátása, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása című fejezetében leírjuk, hogy széleskörűen alkalmazni kell a korszerűtlen járművek rendszeres cseréjére ösztönző, az energiatakarékos és környezetkímélő járművek hazai gyártását, behozatalát, üzemeltetését elősegítő és támogató pénzügyi és adózási eszközöket. A kérdéskört az ütemes menetrend bevezetésére irányuló konkrét fejezet mellett a 8.8 Tudatformálás a stratégiai céloknak megfelelően című fejezetben is érintjük.

- 456 -


Javaslat


J-ME 3 A vasúti infrastruktúra fejlesztésénél javasolt a már meglévő pályák korszerűsítése, illetve az új területigénybevételek szükségszerű minimalizálása.

Az észrevétel a 8.4 fejezethez: Nagyfogalmú új létesítményeknél társadalmilag optimálisabb közlekedési módok ösztönzése cím fejezethez kapcsolódóan került megfogalmazásra, amely fejezetben nem az észrevételhez hasonló típusú kérdéseket vizsgáltunk, hiszen az alapvetően a munkánk fejlesztési típusú eszközeinek vizsgálata során, illetve a vasúti infrastruktúra fejlesztésére irányuló egyéb NKS keretében készülő dokumentumokban jelenik meg. A menedzsment eszközök dokumentum érintett fejezetében a területrendezési, településrendezési szabályozás hiányosságaiból fakadó környezeti kérdéseket vizsgáljuk, és azokra kínálunk megoldási javaslatokat, ötleteket. A dokumentum 3.2. Vasúti hálózati infrastruktúra költséghatékony működtetése, hosszú távú, kiszámítható finanszírozása fejezetében a következő konkrét megállapítás jelenik meg: „A szállítási szolgáltatási szempontból nem fenntartható pályák további sorsáról kormányzati döntés szükséges: egyes vonalak egyéb társadalmi indokból fenntarthatók, azonban akkor azt ilyen célú támogatásból kell fenntartani. Egyes vonalak csökkentett üzemeltetési követelmények mentén kisebb költséggel fenntarthatók, akkor ezeket fenn kell tartani, a szükséges szabályozást ehhez kialakítani, és kisebb költségű szolgáltatást kell rajta kialakítani. A többi vonalat nem kell fenntartani, de felszámolni sem kell feltétlenül, hogy a jövőben esetlegesen fellépő szállítási igények esetén újra működtetni lehessen (ennek kisebb a költsége, mint egy zöldmezős vasútépítésnek). Ezeknél a vonalaknál szóba kerülhet egyéb célú hasznosítás is, pl. kerékpárút kialakítása a töltéseken. Ezeknél a vonalaknál szóba kerülhet egyéb célú hasznosítás is, pl. kerékpárút kialakítása a töltéseken.”

J-ME 4 Javasolható, hogy indokolatlan legyen minden olyan közúti igény olyan esetben, amikor a rendelkezésre álló más, társadalmilag hasznosabb közlekedési mód versenyképesebb feltételekkel bír.

- 457 -


Javaslat


J-ME 5 Az alternatív (megújuló) hatóanyagok felhasználása, az újratermelődésükkel kisebb ütemben kerüljön megvalósításra.

A Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum 8.5. A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a felhasználás pénzügyi ösztönzése című fejezetben tárgyaltuk az alternatív hatóanyagok felhasználása témát. A fejezet alapvetően az alternatív üzemanyagok elterjedésről, töltőállomások fejlesztéséről és azok finanszírozásáról szól. A kisebb ütemben történő megvalósítás szó szerint nem szerepel az anyagban, de természetesen a téma jellegéből adódóan abban értelemszerűen ezt beleértettük. A dokumentum továbbfejlesztése során az észrevételnek megfelelő konkrét szövegi kiegészítést megtesszük.

J-ME 6 A javasolt tarifapolitikával szemben elvárás, hogy a kisebb környezeti terhelést jelentő mód használata legyen versenyképesebb.

A javaslat beépítésre került a Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum 7.5. fejezetben. A tarifapoltika általános elvei és meghatározó elemei (menetrend kialakítása) szerint elvárt, hogy a kisebb környezeti terhelést jelentő közösségi közlekedés versenyképes legyen az egyéni közlekedéssel szemben illetve a közösségi közlekedésen belül a vasút előnye növekedjen a közút rovására.

J-ME 7 A „használó fizet” és a „szennyező fizet” elveket fokozatosan ki kell terjeszteni a közlekedési szolgáltatások teljes körére.

A javaslat beépítésre került a Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum 2.1. fejezetben. Annak menetrendjét az európai uniós jogszabályok rögzítik, amelyek tekintetében Magyaroszág teljesíti a EU-s elvárásokat, az előírtakhoz képest gyorsabb bevezetést ahogy az érintett fejezetben részletesen is elemezzük, mindenképpen mérlegelni szükséges (versenyképesség stb.).

- 458 -


Javaslat


Ahogy a fejezetben között említettük is: „Stratégiai cél a vonatkozó EU szabályozásnak megfelelően az elvek megfelelő beépítése a díjképzésbe. (A díjakat összefoglalóan a 7. fejezet tárgyalja, a költség-hatékonyság kérdésével a 3. és 4. fejezetek foglalkoznak.) Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az EU módszertan meghatározása előtt és a kötelező bevezetés előtt az elvek beépítése csak fokozott óvatossággal tehető meg, mivel az a közlekedési ágazat nemzetközi versenyképességét veszélyeztetné.”

J-ME 8 Javasolt a területfejlesztés, a környezetvédelem és a közlekedéspolitika távlati hatékonyabb összehangolása. A közlekedési igények befolyásolásának a közúti személy- és áruforgalom volumenének csökkenése irányában kell hatnia. A nemzetközi tapasztalatok és a KEHCsT eredményei egyaránt arra mutatnak, hogy a közúti forgalom csökkentése nélkül az egyéb fejlesztési eszközök (infrastruktúra, technológiák, forgalomszervezés stb. terén) együttvéve sem képesek biztosítani pl. a klímaváltozás megelőzése érdekében előírt nemzetközi célok elérését. A Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia 1. fő cselekvési iránya is kimondja azt, hogy „az üvegházhatású gázok kibocsátásának mérséklését az összes energiafelhasználás csökkentésével együtt kell megvalósítani, úgy, hogy a termelés és fogyasztás szerkezetének egésze a

A Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum 9.1. Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása fejezetében figyelembe vettük a javaslatot, és kifejtettük annak fontosságát. Konkrét javaslatokat fogalmaztunk meg továbbá ennek megvalósíthatóságára vonatkozóan is.

- 459 -


Javaslat


kevésbé anyag- és energia-igényes irányba változzon”. Az összes energiafelhasználás csökkenését a közúti közlekedésben a forgalmi volumen csökkenésével lehet a leghatékonyabban elérni. A közúti forgalmi volumen csökkenése nem áll ellentétben a mobilitás fenntarthatóságával, hiszen a mobilitás a közlekedési lehetőségek fenntartását jelenti, nem pedig a közúti forgalom bizonyos szintjének fenntartását. J-ME 9 A fő közlekedési létesítmények (közutak, vasutak) mentén, jogszabály alapján meghatározott zajvédelmi intézkedések végrehajtását a környezetvédelmi célokat tartalmazó 2014-2020-es operatív programban javasolt megjeleníteni.

A Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentumban a 9.2. Zajvédelmi program kialakítása című fejezet azért került tárgyalásra, mert jelenleg a hatóságok csak a jogszabályok alapján tudnak intézkedni a káros zajhatások ellen. Magyarországon stratégiai jellegű dokumentum a zajvédelem területén jelenleg nincs, ezért a dokumentumban alapvetően a zajvédelem stratégiai megközelítésére vonatkozó javaslatokat fogalmaztunk meg, az operatív programokban való konkrét megjelenítést szövegesen nem tettünk, de a megfogalmazott javaslataink és a hatósági – jogszabályi kezelésmód helyett a stratégiai szemlélet meghonosítására irányuló javaslatunk ezt lehetővé teszi.

J-ME 10 Meg kell teremteni a tájképet, a világörökségi területet, illetve a kiemelt műemléki értékek környezetét jelentősen átalakító közlekedési beruházások (pl. folyami és völgyhidak) látványterv készítési, tervpályázati és elfogadási szabályait.

A témakört a Menedzsment eszközök vizsgálata című dokumentum több fejezetében is vizsgáljuk.

A közlekedéssel kapcsolatban több részterület vonatkozásában teszünk javaslatot területrendezési és település fejlesztési aspektusokra, de a tájképi és a látványtervi probléma megoldása továbbra is úgy gondoljuk az NKS hatáskörébe tartozik. Így erre

- 460 -


Javaslat

Az NKS kidolgozói válasza vonatkozó konkrét javaslatot a dokumentumban nem szerepeltettünk. A terület és településrendezési szabályozás – közlekedést érintő problémáit a következő témakörök mentén vizsgáltuk: nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok ösztönzése, ahol a szabályozási környezet hiányosságaira világítunk rá. Az ösztönző típusú eszközök között szintén számos településrendezési témát érintő, és általunk vizsgált kérdések (nagyvárosi térségekben környzeti zónák kialakítása, behajtási díj, parkolási díjfizető övezetek bevezetése, közúti közlekedési igények indokolt korlátozása mentén tettünk javaslatot a jelenlegi szabályozási környezet szükségszerű módosítására.

J-ME 11 Az országos közutak települési szakaszain az útkörnyezet (padka, árok, járda, növényzet) rendezettségét elősegítő – az útfenntartó és a lakosság közös akcióját feltételező – pályázati rendszert javasolt indítani.

Az operatív programok tervezése jelenleg is folyamatban van. Az NKS több dokumentumában teszünk javaslatot ilyen irányú projektek megvalósítására, melyet az Operatív Programok tervezői is figyelembe tudnak venni. Az eredmények a következő egy-két hónap munkája után lesznek láthatóak. Az NKS készítése során az Operatív Programok tervezőkkel folyamatos egyeztetések zajlottak az érintett projekttípusok tekintetében is, amelyek a korábbi tapasztalatokhoz hasonlóan a ROP utódjának számtó Területi Operatív Programokban jelenhetnek meg elsődlegesen.

- 461 -


63. táblázat A tervezés fázisára vonatkozó javaslatok Javaslat J-T 1 A Vízgyűjtő Gazdálkodási Tervben megfogalmazott intézkedési programokat, az azokban megfogalmazott alapleveket az egyes fejlesztések megvalósításánál figyelembe kell venni. Ezek közül infrastruktúra fejlesztés esetében a legfontosabb szempontokat az egyéb szennyezésének megelőzése, illetve a szennyezések kárelhárítása, kármentesítése, a vízfolyások és állóvizek hidromorfológiai állapotát javító intézkedések, megfelelő ivóvízminőséget biztosító intézkedések, vizes élőhelyekre és védett területekre vonatkozó egyedi intézkedések és a Duna vízgyűjtő-gazdálkodási terve tartalmazzák. J-T 2 Vizsgálni szükséges az erdőművelési ágba tartozó területek érintettségét már a műszaki tanulmányterv készítése során a különböző fejlesztések kapcsán, továbbá javasolt elkerülni, hogy a jelenleg még beépítésre nem került területek aránya jelentősen csökkenjen. J-T 3 A nyomvonal kijelölése során már a tanulmánytervi fázisban egyeztetni kell a környezetvédelmi és a talajvédelmi hatósággal az elfogadható nyomvonalváltozatról. J-T 4 Az új nyomvonalak kijelölése során kiemelt figyelemmel kell lenni az OTrT-ben kijelölt jó és kiváló termőhelyi adottságú szántóterületek övezetére, valamint a kiváló terőhelyi adottságú erdőterületek övezetére. J-T 5 Az ingatlanügyi hatóság megkeresése mindenképpen szükséges a következő tervfázisban (műszaki tanulmányterv), annak megismerésére, hogy az adott nyomvonal a termőföld védelméről szóló 2007. évi CXXIX. törvény (Tfvt.) alapján meghatározott átlagosnál jobb minőségű termőföldet érint-e. Az OTrT-ben lehatárolt kiváló termőhelyi adottságú szántóterület övezet lehatárolása eltérhet a földvédelmi eljárás során figyelembe vételre kerülő a Tfvt.-ben meghatározott átlagosnál jobb minőségű termőföldterületek elhelyezkedésétől, amelynek nincs területi lehatárolása. Az ingatlanügyi hatóság a nyomvonallal érintett földrészletek vonatkozásában egyértelműen képes nyilatkozni arra vonatkozóan, hogy érint-e, metsz-e a nyomvonal átlagosnál jobb minőségű termőföldet. J-T 6 Az új nyomvonalak kijelölése során a hatásvizsgálati és/vagy engedélyezési tervi fázisban vizsgálni kell az adott terület felszínét borító talajok típusát, és annak függvényében szükséges meghatározni a szivárgási paramétereket egy esetleges havária esetre, valamint a csapadékvíz elvezetésre vonatkozóan, továbbá minden esetben gondoskodni kell a csapadékvizek megfelelő elvezetéséről, kezeléséről. J-T 7 Az úthálózati elemek részletesebb tervezése során kiemelt figyelemmel kell lenni a csapadékvizek helyben történő kezelésére, tározására, valamint ha szükséges, a talajvíz szintek ismeretében vizsgálni, modellezni kell az felszín alatti vizek áramlási viszonyait.

- 462 -


Javaslat J-T 8 A vízbázisok hidrogeológiai védőterületének (külső, belső, „A” és „B”) érintésekor a jogszabály szerinti feltételeknek meg kell felelni új létesítmény létesítése, illetve meglévő létesítmény felújítása, fejlesztése során. Az esetleges vízbázis védelmi érintettséget már a tervezés kezdeti szakaszában (műszaki tanulmányterv), a nyomvonalváltozatok kialakításakor vizsgálni kell. J-T 9 A tervezés során figyelembe kell venni a felszín alatti vizek védelméről szóló 219/2004. (VII. 21.) Korm. rendelet szerinti érzékenységi térképet, valamint a 123/1997. (VII. 18.) Korm. rendelet szerinti sérülékeny vízbázisok védőövezetét, a rendeletek előírásait. J-T 10 Az új vasúti nyomvonalak kijelölése során kiemelt figyelemmel kell lenni az OTrT-ben kijelölt jó és kiváló termőhelyi adottságú szántóterületek övezetére, valamint a kiváló termőhelyi adottságú erdőterületek övezetére, továbbá a meglévő nyomvonalak további fejlesztése előnyben részesítendő, mivel így kisebb mértékű a területfoglalás. J-T 11 Az esetleges vízbázisvédelmi érintettséget már a tervezés kezdeti szakaszában, a lehetséges változatok kialakításakor vizsgálni kell. J-T 12 Hiba! Érvénytelen könyvjelző-hivatkozás. J-T 13 Közúti létesítmények tervezésekor különös gondot kell fordítani a felszíni lefolyási viszonyok változásának vizsgálatára, valamint a csapadékvizek kezelésekor előnyt kell, hogy élvezzen a helyben történő tározás, szikkasztás és a lefolyási sebesség csökkentése, ezáltal biztosítható a befogadókon levonuló árvizek mérséklése. J-T 14 Közúti létesítmények tervezésekor komplexen kell figyelembe venni az esetlegesen szükséges mederállapot változásokhoz vezető beavatkozások során az árvízvédelmi és a környezetvédelmi szempontokat. A mesterségesen kialakított medrek mennyiségét a szükséges minimumra kell korlátozni. Továbbá kiemelt figyelmet kell fordítani a műtárgyak hidraulikai tervezése során a napjainkban tapasztalható csapadékmaximumok drasztikus növekedésére. J-T 15 Közúti létesítmények tervezésekor hangsúlyos elemként kell szerepeltetni a vízelvezetési koncepcióban a csapadékvizek tisztításának módját. Fő szempontként, a tisztítási hatásfok és a kiépítési költség mellett az egyszerű üzemeltetés és fenntartási javasolt. Az egyedi esetek során vizsgálni kell a természetközeli tisztítási módok alkalmazásának lehetőségét, valamint korábban, a felszíni lefolyási viszonyokkal kapcsolatban említett, helyben történő vízkezelés előtérbe helyezését, csökkentve ezáltal a befogadók terhelését. J-T 16 A vízi közlekedés okozta minőségi és mennyiségi állapotváltozások mérsékelhetőek oly módon, hogy a tervezett hajózóút és kikötő fejlesztéseket, a környezetvédelmi, élővilágvédelmi és műszaki igények összehangolásával

- 463 -


Javaslat kell kialakítani, és a fejlesztések kapcsán törekedni kell a minden szempontból optimális megoldásra. J-T 17 A járulékos légszennyezés csökkentése érdekében a tervezés – a közúti létesítmény nyomvonalának kijelölése során a lehetséges maximális mértékben tekintettel kell lenni a lakott területeket érintő útszakaszok kialakítására, valamint az ezen szakaszokon a légszennyeződés kritikus légszennyezettségi helyzetekben, időszakokban esetlegesen kialakuló állapotaira, valamint az ilyen esetekben a lehetséges forgalomcsillapítási intézkedések meghatározására. J-T 18 A közúti közlekedés járulékos légszennyezésének csökkentése érdekében a tervezés - a nyomvonal kijelölés során a lehetséges maximális mértékben tekintettel kell lenni a lakott területeket érintő útszakaszok kialakítására, valamint az ezen szakaszokon a légszennyeződés kritikus légszennyezettségi helyzetekben, időszakokban esetlegesen kialakuló állapotaira, valamint az ilyen esetekben a lehetséges forgalomcsillapítási intézkedések meghatározására. J-T 19 A vasúti közlekedés járulékos légszennyezésének csökkentése érdekében a tervezés - a szállító utak nyomvonalának kijelölése - során a lehetséges maximális mértékben tekintettel kell lenni a lakott területeket érintő útszakaszok kialakítására, valamint az ezen szakaszokon a légszennyeződés kritikus légszennyezettségi helyzetekben, időszakokban esetlegesen kialakuló állapotaira, valamint az ilyen esetekben a lehetséges forgalomcsillapítási intézkedések meghatározására. J-T 20 Az új közúthálózati elemek, létesítmények vizsgálatának már az első fázisában, a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény hatását a növénytársulással borított felületeket érintő vonatkozásait illetően. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az növényzet megőrzése szempontból elfogadható kialakításra. Amennyiben a klimatikus hatása szempontjából jelentős terület kerül beépítésre, annak egyenértékű pótlására intézkedéseket kell tenni. J-T 21 Az új vasúti hálózati elemek, létesítmények vizsgálatának már az első fázisában, a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény hatását a növénnyel borított felületeket érintő vonatkozásait illetően. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az növényzet megőrzése szempontból elfogadható kialakításra. Amennyiben a klimatikus hatása szempontjából jelentős terület kerül beépítésre, annak egyenértékű pótlására intézkedéseket kell tenni.

- 464 -


Javaslat J-T 22 A negatívan értékelendő kapacitáskihasználtság módosulása miatti közúti zajterhelés-változás a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszokon a zajhelyzet részletes elemzése, ezen belül az átmenő forgalom/helyi forgalom nagysága arányának a minél pontosabb feltárása. A zajcsökkentési intézkedések csak ezután dolgozhatóak ki. J-T 23 A negatívan értékelendő hatások a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszokon a zajhelyzet részletes elemzése. A teherforgalom miatti zajterhelés csökkentését célzó, a menetrendet/haladási sebességet érintő intézkedések csak ezután dolgozhatóak ki. J-T 24 A negatívan értékelendő vasúti közlekedésből eredő zaj- és rezgésterhelés a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszokon a zajhelyzet részletes elemzése. A hangjelzés miatti zajterhelés csökkentését célzó (így pl. a síposzlopok helyzetét érintő) intézkedések csak ezután dolgozhatóak ki. J-T 25 Javasolt a meglévő vasúti hidak rekonstrukciójakor, illetve új hidak tervezése során a hídszerkezetek egyedi dinamikai elemzése és ennek alapján a zajvédelmi intézkedések kidolgozása. J-T 26 A tervezés első fázisában (tanulmányterv, EVD)az új út nyomvonalának kijelölése során prioritást kell kapnia a közösségi vagy hazai jogszabályi védelem alatt álló területek elkerülésének. Fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 27 Közúti létesítmény tervezése során fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 28 A közúti beruházáshoz szükséges területen (ez általában a kisajátítási területtel megegyező) az élőhelymegszüntető hatások gyakorlatilag nem mérsékelhetők. Ezért védett és/vagy Natura 2000 területeken az értékes élőhelyfoltok teljes mértékű elkerülésére kell törekedni, vagy, ha ez nem lehetséges, a területi igénybevételt (pl. műszaki megoldásokkal) a potenciális minimumra kell redukálni. Kiemelten fontos, hogy a

- 465 -


Javaslat tervezés megkezdésekor, már a koncepció (nyomvonal, területfoglalások) elvi kialakításakor nélkülözhetetlen a természetvédelmi szakmai közreműködés, mely esetenként az alternatívaként felmerülő területek vizsgálatára is kiterjed még a döntést megelőzően. Kérjük ennek figyelembe vételét a jelen stratégiát követő további tervezési fázisokban. J-T 29 Az új közúthálózati elemek vizsgálatának első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. Továbbá a nyomvonal kialakítása során figyelembe kell venni az Országos Ökológiai Hálózat elemeire gyakorolt hatások minimalizálását. J-T 30 Az új közúthálózati elemek vizsgálatának első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. Ugyancsak vizsgálni kell (a fajok érzékenységének ismeretében fajonként eltérő hatásterületen) a nyomvonal térségében elhelyezkedő madár- és emlőspopulációk elhelyezkedését, a nagyobb testű madarak esetében a fészkek elhelyezkedését. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. Legfontosabb (preventív jellegű) intézkedés a nyomvonal kijelölése során a gondos adatgyűjtés és helyzetelemzés, amely lehetővé teszi a kiemelt jelentőségű fajok előfordulási helyeinek elkerülését. J-T 31 A közúti közlekedés esetében a fizikai környezet módosulása potenciális vagy meglévő élőhelyek átalakulását eredményezheti, ezért a hatás mértékét olyan módon lehet mérsékelni, hogy a tervezett beruházásoknál új, jelenleg még infrastruktúrával fedetlen területek igénybevételét a minimálisra kell csökkenteni. Csak a legszükségesebb esetben létesüljön zöldmezős beruházás. Javasolt a meglévő, közlekedésre használt területek felhasználása. J-T 32 A műszaki tanulmányterv fázisában a nyomvonal kijelölés során kapjon prioritást a védett területek mellett a jó természetességű élőhelyek elkerülése is a terepi felmérésekre alapozott élővilágvédelmi szakértői vélemény ismeretében. J-T 33 A TEN-T törzshálózat hiányzó elemeinek projekt szintű környezeti vizsgálatánál javasoljuk modellezni az út ökológiai, elválasztó és fragmentáló hatását és meg kell keresni a hatások minimalizálásának a módját (elsődlegesen az ökológiai szempontból előnyös nyomvonal kialakításával). Továbbá a fragmentáló hatás mérséklését elősegítő ökológiai átjárók kialakításánál célszerű a már megépült ilyen létesítmények hatékonyságának vizsgálata és a leszűrhető tapasztalatok felhasználása az újak tervezésénél. Javasolt az

- 466 -


Javaslat eddig megvalósított hatásmódosító infrastruktúrák (felül)vizsgálata és értékelése is. A nem megfelelő konstrukciójú ökológiai átjárók (vadátjáró, békaátjáró) létesítésének elkerülése érdekében célszerű, hogy olyan technikai-műszaki megoldások valósuljanak meg, melyek képesek biztosítani a meghatározott ökológiai (természetvédelmi, vadvédelmi) célkitűzést. J-T 34 A tervezés első fázisában a vasúti pálya nyomvonalának kijelölése során prioritást kell, hogy kapjon a közösségi vagy hazai jogszabályi védelem alatt álló területek elkerülésének. Fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 35 Fontos szempont lehet a nem védett területek olyan élőhelyfoltjainak az elkerülése is, amelyek várhatóan védett és/vagy közösségi jelentőségű fajok előfordulási helyei. Javasolható, hogy a műszaki tanulmányterv fázisában érdemi élővilágvédelmi elemzés és egyeztetés történjen, amely indokolt esetben előzetes terepi felméréseket is foglaljon magában az élővilágvédelmi szempontból potenciálisan értékes területeken. J-T 36 Az új vasúti beruházáshoz szükséges területen (ez általában a kisajátítási területtel megegyező) az élőhelymegszüntető hatások gyakorlatilag nem mérsékelhetők. Ezért védett és/vagy Natura 2000 területeken az értékes élőhelyfoltok teljes mértékű elkerülésére kell törekedni, vagy, ha ez nem lehetséges, a területi igénybevételt (pl. műszaki megoldásokkal) a potenciális minimumra kell redukálni. J-T 37 A beruházási területen kívül figyelmet kell fordítani a felvonulási útvonalakra, azok kijelölése során az értékes élőhelyfoltok szintén kerülendők. A szomszédos területek védelmének érdekében fontos a területhatárok pontos kijelölése, indokolt esetben lekerítése. A szomszédos élőhelyfoltok érdekében tehetők eseti beavatkozások (pl. műszaki megoldásokkal a vízellátás biztosítása, puffersávok létrehozása), ezeket azonban az adott beruházás paramétereinek ismeretében, a részletes tervezés során lehet specifikálni. J-T 38 Az új hálózati elemek, valamint a pályarekonstrukció során a nyomvonal korrekció tervezésének első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására.

- 467 -


Javaslat J-T 39 Az új hálózati elemek vagy a pályageometria korrekciók vizsgálatának első fázisában a műszaki tanulmányterv készítése során vizsgálni kell a létesítmény elválasztó hatását a helyi populációk vonulási szokásainak ismeretében. Ugyancsak vizsgálni kell (a fajok érzékenységének ismeretében fajonként eltérő hatásterületen) a nyomvonal térségében elhelyezkedő madár- és emlőspopulációk elhelyezkedését, a nagyobb testű madarak esetében a fészkek elhelyezkedését. A felmérések eredményeként szükséges megtenni a javaslatot az élővilágvédelmi szempontból elfogadható nyomvonal kialakítására. Legfontosabb (preventív jellegű) intézkedés a nyomvonal kijelölése során a gondos adatgyűjtés és helyzetelemzés, amely lehetővé teszi a kiemelt jelentőségű fajok előfordulási helyeinek elkerülését. J-T 40 A műszaki tanulmányterv fázisában a nyomvonal kijelölés során kapjon prioritást a védett területek mellett a jó természetességű élőhelyek elkerülése is a terepi felmérésekre alapozott élővilágvédelmi szakértői vélemény ismeretében. J-T 41 Az új nyomvonalon megvalósuló vasúti fejlesztések számottevő élőhelyfragmentációt okozhatnak , ezek esetében kerüljön megvizsgálásra és feltárásra a létesítésre vonatkozó döntés előtt, az új létesítmény hatására megszűnő vagy degradálódó természeti erőforrások köre. Nem elegendő a tervezett létesítményt szakaszolva külön vizsgálni, javasolható, hogy a teljes hálózati elem kerüljön egyben vizsgálatra, ezzel kimutathatóvá válik az ökológiai kumulatív hatás. J-T 42 A reptéri fejlesztési területek kijelölésekor elkell végezni a részletes élőhely térképezést és felkell tárni a területfoglalásból fakadó várható hatásokat, elkell kerülni, hogy értékes élőhely szűnjön meg. J-T 43 A hazai vagy közösségi védelem alatt álló területeken a tervezett kerékpárút lehetőség szerint meglévő nyomvonalas létesítményre támaszkodjon. Ez lehet meglévő szilárd burkolatú út vagy földút, árvízvédelmi töltés (utóbbi kettő esetében a stabilizáció létrehozásának igénye felmerül, de a nyomvonal ebben az esetben nem változik, nem jelent újabb területi igénybevételt). Amennyiben a meglévő úton nem lehet kerékpáros forgalom, akkor a lehető legközelebb és a lehető legkisebb területfoglalással építsenek új kerékpárutat. Natura 2000 területen a kerékpárút csak indokolt esetben kapjon aszfaltborítást, a burkolatot inkább természetes, helyi anyagból alakítsák ki. J-T 44 Az állat- és növényfajok egyedeinek pusztulásának megakadályozása érdekében fontos a kerékpáros nyomvonalak körültekintő kijelölése, a természetes élőhelyfoltok elkerülése.

- 468 -


Javaslat J-T 45 Alapvető cél, hogy főként a kiemelt közösségi jelentőségű madárfajok élőhelyeire ne vezesse be a kerékpáros forgalmat, illetve az összefüggő, érintetlen Natura 2000 vagy a hazai védelem alatt álló területi tömböket ne ossza meg a nyomvonal. Ez alól kivétel, ha már meglévő közút megy át a területen, akkor azon, vagy a mellé épített kerékpárúton tervezhető a kerékpáros forgalom. Ha csak földút van, akkor azon a tömb belső részén átvezető szakaszon nem célszerű kerékpárutat tervezni. J-T 46 Közútfejlesztést előirányzó tanulmányterv készítése során javasolt az új létesítmény területhasználatokra kifejtett várható változásainak vizsgálata, amely előrevetíti annak tájszerkezetre gyakorolt hatásait. J-T 47 Egy új közúti létesítmény tervezése során szükséges a nyomvonal területi tervekkel való egybevetése is, továbbá a térségi területhasználati feltételek figyelembe vétele is történjen meg a tervezés korai, tanulmánytervi fázisában. J-T 48 A területfejlesztésnek nemcsak a gazdaságélénkítés (új beruházások) irányába, hanem hagyományos táj használatú és természetközeli, kultúrtörténeti értékeket hordozó területek megóvása irányába is hatnia kell, ezért az új úthálózati elemek építése ezeken a területeken nem javasolt. J-T 49 Új vasúti létesítmény területének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni és lehetőleg el kell kerülni az értékes természeti adottságú területeket. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 50 Egy új vasúti létesítmény tervezése során szükséges a nyomvonal területi tervekkel való egybevetése is, továbbá a térségi területhasználati feltételek figyelembe vétele is történjen meg a tervezés korai fázisában. J-T 51 A vasúti fejlesztések, új hálózati elemek, vagy a pályageometria korrekciók készítése során vizsgálni kell a létesítmény tájképre gyakorolt hatását, a helyi sajátosságok figyelembevételével. J-T 52 Javasolt a vasúti hálózat elemeinek tervezése során a megfelelő terepi, és vizuális tájbaillesztés. J-T 53 A területfejlesztésnek nemcsak a gazdaságélénkítés (új beruházások) irányába, hanem hagyományos táj használatú és természetközeli, kultúrtörténeti értékeket hordozó területek megóvásának irányába is hatnia kell. J-T 54 Tanulmányterv készítése során javasolt az új létesítmény területhasználatokra kifejtett várható változásainak vizsgálata, amely előrevetíti annak tájszerkezetre gyakorolt hatásait.

- 469 -


Javaslat J-T 55 Kikötők területének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni és lehetőleg el kell kerülni az értékes tájalkotó elemeket. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 56 Kikötői fejlesztések, illetve új létesítmény tervezésének során vizsgálni kell a létesítmény tájképre gyakorolt hatásait, a helyi sajátosságok figyelembevételével. J-T 57 A létesítmény területének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni és lehetőleg el kell kerülni az értékes természeti adottságú területeket. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 58 A reptéri fejlesztések során, új létesítmények tervezése során vizsgálni kell a létesítmény tájképre gyakorolt hatását, a helyi sajátosságok figyelembevételével. J-T 59 A nyomvonal kijelölése során kerülni kell az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területeket és az értékes erdőterületeket. A terület-felhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 60 A vasúti pálya kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezeket lehetőleg el kell kerülni. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 61 Az új vasúti fejlesztés által indukált területfejlesztést szabályozási eszközökkel kell a helyszíni adottságokhoz igazítani, figyelembe véve a fejlesztésre szánt terület természeti adottságait. (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során) J-T 62 A kikötők, a bővítés helyének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezek használatát lehetőleg el kell kerülni. A terület-felhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 63 A kikötőfejlesztések hatására bekövetkező területfejlesztést szabályozási eszközökkel kell a helyszíni adottságokhoz igazítani, figyelembe véve a fejlesztésre szánt terület természeti adottságait. (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során) J-T 64 A létesítmény helyének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül figyelemmel kell lenni az értékes élővilágú, a jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezek használatát lehetőleg el kell kerülni. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen.

- 470 -


Javaslat J-T 65 A cargo bázis létesítésének, bővítésének hatására indukálódó területfejlesztést szabályozási eszközökkel kell a helyszíni adottságokhoz igazítani, figyelembe véve a fejlesztésre szánt terület természeti adottságait. (rendezési tervek, a hatóságok véleményének figyelembe vétele az engedélyeztetés során) J-T 66 A létesítmények helyének kijelölése során a műszaki kötöttségek határain belül belterületen figyelemmel kell lenni a környező lakóterületekre, külterület esetén az értékes élővilágú, jó termőhelyi adottságú mezőgazdasági területekre és az értékes erdőterületekre. Ezek használatát lehetőleg el kell kerülni. A területfelhasználás csak a műszakilag szükséges mértékű legyen. J-T 67 Javasolható, hogy a közlekedési hálózat a területfoglalás (infrastruktúra vagy más létesítmény által irreverzibilisen lefedett) hatásainak figyelembevétele mellett menjen végbe. Továbbá javasolható, hogy, kerüljön biztosításra a környezeti hatások valamint a területfoglalás országos szinten való figyelembevétele. J-T 68 A területfoglalással rendelkező fejlesztések esetében prioritás legyen a barnamezős területek újra használatának előtérbe helyezése. J-T 69 Javasoljuk, hogy főként módváltás elősegítésével kerüljön megoldásra a konfliktus, továbbá a teherforgalom időbeni lefolyásának befolyása eszköz tervezésekor készüljön megelőző akusztikai vizsgálat a zajvédelmi problémák elkerülése érdekében. J-T 70 Beruházás és energia felhasználás szempontú optimalizálás, olyan módon, hogy a beruházás volumene valamint erőforrás és energia szükséglete összhangban legyen az elvárt társadalmi hasznokkal. J-T 71 Javasolt elkerülni a környezeti kibocsátások térben való átterhelődését, a szállítási láncok esetében nem alakulhat ki a közúti szállításhoz hasonló mértékű környezetszennyezés. J-T 72 A regionális repterek fejlesztése során nagy hangsúlyt szükséges fektetni a beruházás várható hatásainak előrebecslésére, különös tekintettel a zajvédelmi vonatkozású kérdésekben. J-T 73 A logisztikai központok esetében vizsgálat tárgyát kell, hogy képezze a területfoglalás hatása, javasolt elkerülni, hogy a városi zöldfelületek és a jelenleg még beépítésre nem került területek aránya jelentősen csökkenjen. Prioritás legyen a már jelenleg is beépített területek használata (barnamezős beruházások preferálása).

- 471 -


Javaslat J-T 74 A cél elérésére tett intézkedések során javasolható, hogy a nagysebességű hálózat fejlesztése a környezeti hatások és a területfoglalás (infrastruktúra vagy más létesítmény által irreverzibilisen lefedett) hatásainak figyelembevétele mellett menjen végbe. Nem elegendő, hogy a projekt szakaszai egyenként nem jelentenek jelentős területfoglalást, javasolható, hogy, kerüljön biztosításra a környezeti hatások valamint a területfoglalás figyelembevétele a teljes távlati kiépítésre vonatkozóan. J-T 75 A keletkező építési bontási hulladékok újbóli felhasználása prioritást kell, hogy élvezzen a felújítások esetén, javasolt megtalálni a módját a hulladékká válás megelőzésének már a környezetvédelmi engedélyeztetés folyamán és azt a hatósági engedélyekben rögzíteni. J-T 76 Az elkerülő vasúti útvonal nyomvonalának kijelölésekor különös figyelmet kell fordítani a természetes élőhelyek elkerülése mellett a mezőgazdasági terület érintettség és a területfoglalás minimalizálására. Továbbá kiemelt figyelmet kell szentelni az értékes termőhelyi adottságokkal rendelkező talajok elkerülésére is. J-T 77 A TEN-T törzshálózat kiépítése a természeti erőforrásaink olyan mértékű igénybevételével nem járhat, hogy az a biodiverzitás, a természetes élőhelyek csökkenését vagy az élőhely feldarabolódás jelentős növekedését eredményezné. Továbbá a hálózati elemek esetében biztosítani szükséges a környezeti hatások minimalizálását, főként az emberre ható zaj- és rezgésterhelést. J-T 78 A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése során különös figyelemmel kell lenni a várható környezeti hatások előrebecslésére valamint minden meg kell tenni a várható környezeti hatások csökkentése érdekében. J-T 79 Az elkerülő út által igénybe vett folyosó nem okozhatja irreálisan nagy tájhasználati konfliktus kialakulását valamint jelentős természeti erőforrás degradálódását. J-T 80 A visszafordíthatatlan természeti beavatkozást jelentő fejlesztést el kell kerülni. A hajózóút fejlesztése azon a helyen és olyan módon történhet, amely nem veszélyeztetheti a vízgazdálkodási célok teljesülését, valamint nem veszélyezteti a vízi és a vízhez kötött ökoszisztémák fennmaradását illetve regenerálódását. A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével történhet. (III. Nemzeti Környezetvédelmi Program)

- 472 -


64. táblázat A megvalósítás fázisaira vonatkozó javaslatok Javaslat J-M 1 A természetszerű erdőállományok megőrzése, rehabilitációja, és kiterjedésének növelése érdekében javasolt őshonos fajok alkalmazása a közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó növénytelepítések, erdősítések során. Továbbá a növénytelepítések tekintetében szükséges az őshonos fajokra, a táj eredeti megjelenésére és ökológiai tulajdonágaira alapozott növényalkalmazás szorgalmazása (figyelembe véve azt is, hogy az alkalmazott fajösszetétel elsősorban a gerinceseket táplálkozási célból ne vonzza). J-M 2 A gépjármű állomány energia- és környezeti hatékonyság javításának ösztönzése a talajszennyezés csökkentése érdekében. J-M 3 A korábbi két alfejezetben megfogalmazott hatások mérsékelhetőek oly módon, hogy a tervezett hajózóút és kikötő fejlesztéseket, a környezetvédelmi, élővilágvédelmi és műszaki igények összehangolásával kell kialakítani, és a fejlesztések kapcsán törekedni kell a minden szempontból optimális megoldásra. J-M 4 A hajóállomány korszerűsítésekor lehetőség szerint a folyók természetes viszonyainak figyelembe vétele J-M 5 A felszíni vizek minőségi védelmének érdekében javasolt a hajóállomány korszerűsítése, hogy az üzemanyag elfolyással járó havária kockázata a minimális szinten legyen tartható. J-M 6 A közúti létesítmények kivitelezése során az alkalmazott szállítójárművek és munkagépek korszerűségére, illetve retrofit megoldások alkalmazására kell törekedni. Ez építési technológia során tekintettel kell lenni a hatásokra, azonban a vízhasználat racionális magvalósítása is elengedhetetlen. J-M 7 Vasúti létesítmény kivitelezése során az alkalmazott szállítójárművek és munkagépek korszerűségére, illetve retrofit (pl. utólagosan felszerelt berendezés) megoldások alkalmazására kell törekedni. Ez építési technológia során tekintettel kell lenni a hatásokra, azonban a vízhasználat racionális magvalósítása is elengedhetetlen. J-M 8 A mellékvonali és ipar-vasúti közlekedés esetében jelentkező légszennyezés a követelmények szigorítása mellett a műszaki korszerűsítés, retrofit (pl. utólagosan felszerelt berendezés) megoldások alkalmazása révén csökkenthető. J-M 9 A mellékvonali és ipar-vasúti közlekedés esetében jelentkező légszennyezés a követelmények szigorítása mellett a műszaki korszerűsítés, retrofit (pl. utólagosan felszerelt berendezés) megoldások alkalmazása révén csökkenthető. J-M 10 A légi közlekedési létesítmények kivitelezése során az alkalmazott szállítójárművek és munkagépek korszerűségére, illetve retrofit megoldások alkalmazására kell törekedni. Ez építési technológia során tekintettel kell lenni a hatásokra, azonban a vízhasználat racionális magvalósítása is elengedhetetlen.

- 473 -


Javaslat J-M 11 Az építési munkálatok során a közlekedésben alkalmazott „zöld zónák”-hoz hasonló rendben szigorított követelmények előírása, mind a berendezésekre, mind a technológiákra vonatkozó követelményekben. Ennek jogszabályi előkészítése – nem csak közlekedési építkezések kapcsán – szükséges. J-M 12 A légi közlekedés által okozott légszennyezés csökkentése elsősorban a kiszolgálás dekarbonizációja révén érhető el, a járművekben, berendezésekben alkalmazott alternatív hajtóanyagok, hibridhajtás, stb. révén. J-M 13 A légi közlekedés okozta légszennyezés és a zajterhelés csökkentése, illetve növekedésének megelőzése érdekében a zaj- és légszennyezőanyag emissziót egyaránt csökkentő műveleteket kell alkalmazni. A típus-specifikus jellemzők figyelembevétele is szükséges lehet az optimum közelítésében. Ennek megfelelően az optimum közeli együtthatást eredményező műveleti előírásokat kell alkalmazni, kihasználva a jelenleg bevezetésre kerülő korszerű légi-irányítási rendszer adta lehetőségeket. J-M 14 A légi közlekedés által igénybevett munkagépek és szállítójárművek energiahatékonyságának növelésével, alternatív, karbon-semleges hajtóanyagok alkalmazásával az építési munkálatok által okozott CO2 kibocsátás értéke csökkenthető. J-M 15 A légi közlekedésben használt járművek, eszközök energiahatékonyságának növelésével, valamint alternatív, karbonsemleges hajtóanyagok alkalmazásával az üzemeltetés által okozott CO2 kibocsátás értéke csökkenthető. J-M 16 A negatívan értékelendő fokozódó közúti zajterhelés a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a települési átkelési szakaszok igénybevételének a minimalizálása az építési tevékenységhez kötődő szállítások során. J-M 17 A negatívan értékelendő fokozódó közúti zajterhelés a települések átkelési szakaszait érintik. Különösen súlyos konfliktusos helyzet alakulhat ki az éjszakai időszakban. Javasolt a kis makroérdességű, de a nedves tapadás szempontjából még kedvező mikroérdességű burkolatok alkalmazása. J-M 18 A vasúti villamos felsővezeték láthatóságának kiemelése, a különösen veszélyes szakaszokon védőfásítás tervezése. A felsővezeték oszlopainak olyan műszaki kialakítása, amely csökkenti vagy kizárja az áramütés okozta pusztulásokat. J-M 19 Célszerű a nagy hullámverést okozó hajók sebességének korlátozása (a hullámverés mértékének csökkentése érdekében) abban a szűk nyári időszakban, amikor még az ivadék gyenge úszó képességének következtében nem képes a hullámok által okozott hirtelen és irányát tekintve nem természetes, part felé és onnan visszairányuló intenzív vízmozgások elől kitérni. Az egyedfejlődés eme korai kritikus szakaszában a túlélés esélyét a hajóforgalomtól mentes mellékágak rehabilitációja szintén fokozhatja, biztosítva a fajok fennmaradási lehetőségeit.

- 474 -


Javaslat J-M 20 A hajók hullámkeltése következtében az élőhelyek, ívó helyek veszélyeztetettségére tekintettel, a teljes Duna szakaszon fel kell mérni az ebből a szempontból legveszélyeztetettebb helyeket és itt vízállás-, időszak- és időpontfüggő sebességkorlátozásokat kell bevezetni. Ez a feladat nem a NKS projekt tárgya, hanem rendészeti hatáskörbe tartozik. J-M 21 A reptér fejlesztések esetén kerüljön elvégzésre az élővilág védelmi felmérés az összes érintett fajra vonatkozóan. Továbbá javasolható az élővilág védelmi monitoring végzése is az üzemelés során. J-M 22 Javasolt az utak megfelelő terepi tájbaillesztése, védő és kiegyenlítő célú növénytelepítések megvalósítása. J-M 23 Területfoglalással járó települési össszközlekedési fejlesztés megvalósítása során feltárással kell biztosítani a leletek mentését. Amennyiben a leletek mentése nem lehet megoldás (pl. falu maradványok, jelentős épületek maradványai) a terület nem vehető igénybe, más terület igénybevételével kell az építést, illetve fejlesztést megoldani. J-M 24 Az intézkedések megvalósítását úgy szükséges megtenni, hogy a térben is időben történő optimalizálás ne eredményezzen az éjszakai valamint a nappali megítélési időszakban határérték túllépést a zajvédelmi szempontból védendő területek környezetében és ne növekedhessen a túlterhelt területek aránya sem. A célkitűzés megfelelőnek tekinthető, azonban az intézkedések tekintetében szükséges elkerülni, hogy újabb zajvédelmi konfliktuspontok alakuljanak ki. J-M 25 Az intézkedések megvalósítását úgy javasolt megtenni, hogy az elavult járművek bizonytalan műszaki állapotának következtében fennálló havária kockázat minimalizálásra kerül. J-M 26 Fontos a megújulók alkalmazásának korlátozása az újratermelődés fenntarthatósági szintjének figyelembevételével. A cél elérése akkor támogatható, ha az energetikai szempontból optimális és gazdaságilag is kivitelezhető. J-M 27 Az iparvágányok létesítése során kerüljön figyelembe vételre a zöldmezős területfoglalás minimalizálása. A beruházások során előnyben kell részesíteni a már beépített területek felhasználását.

- 475 -


X.

Melléklet: A környezet védelméért felelős szervezetekkel tartott egyeztető tárgyalások jegyzőkönyvei

- 476 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents