NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS) Nemzeti Közlekedési Koncepció

2013. OKTÓBER

MEGRENDELŐ: KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KOORDINÁCIÓS KÖZPONT KÉSZÍTETTE: STRATÉGIA KONZORCIUM KONZORCIUM VEZETŐ:

NEMZETIKÖZLEKEDÉSISTRATÉGIA NEMZETI KÖZLEKEDÉSI KONCEPCIÓ

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Nemzeti Közlekedési Koncepció VITAANYAG

Készítette: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ megbízásából a Stratégia Konzorcium. A szakmai vitaanyagban szereplő javaslatok nem tekinthetők a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium álláspontjának.

Figyelem: Jelen anyagban a II. mérföldkőben leadott anyagra kapott észrevételeknek megfelelő javítás történt meg, a stratégia készítési munka előrehaladásával a III. mérföldkőben a koncepcionális szinten megfogalmazott anyagok továbbfejlesztésre, módosításra kerülhetnek

2013. október

-1-


Tartalom Bevezetés ...................................................................................................................................................... 7 Az NKS koncepció szerepe a stratégiakészítési folyamatban ........................................................ 7 Az NKS koncepció kidolgozásának folyamata ................................................................................. 7 A koncepció megalapozásánál alkalmazott közlekedési alapfogalmak ................................... 9 1.

Helyzetelemzés (Hol tartunk most?) ............................................................................................... 11 1.1.

1.1.1.

Magyarország geostratégiai helyzete ......................................................................... 11

1.1.2.

A gazdasági rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése ................................. 11

1.1.3.

Személyszállítás ................................................................................................................. 13

1.1.4.

Áruszállítás .......................................................................................................................... 37

1.1.5.

A térségi közlekedési rendszer elemzése ..................................................................... 40

1.1.6.

A népesség és a GDP országos és regionális becslései és trendjei ........................ 44

1.1.7.

Az energiaárak előrejelzése, általános trendek ......................................................... 47

1.1.8.

Közlekedési igények várható alakulása ...................................................................... 48

1.1.9.

Szabályozás, stratégiák, külső illeszkedés .................................................................... 49

1.1.10.

SWOT analízis ..................................................................................................................... 51

1.1.11.

- A jelenlegi trendek fennmaradásának veszélyei .................................................... 55

1.2.

Problémafa ................................................................................................................................ 57

1.2.1.

1. szint: Társadalmi problémák ....................................................................................... 59

1.2.2.

2. szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák .................. 59

1.2.3.

3. szint: Eszközökhöz rendelhető problémák ............................................................... 59

1.3.

2.

Jelenlegi helyzet és előrejelzések bemutatása .................................................................. 11

Célfa............................................................................................................................................ 59

1.3.1.

1. szint: Társadalmi célok ................................................................................................. 62

1.3.2.

2. szint: A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása ........................................... 63

1.3.3.

3. szint: Eszközök ................................................................................................................ 64

Koncepcionális változatok elemzése ............................................................................................ 65 2.1.

A változatelemzés módszertani kérdései ............................................................................. 65

2.2.

Változatok definiálása ............................................................................................................. 66

2.2.1.

A koncepcióváltozatok illeszkedése a célokhoz ....................................................... 66

2.2.2.

Kiinduló keresleti célok a koncepcióváltozatokban ................................................. 67

2.2.3.

Fejlesztések feltételezése a koncepcióváltozatokban ............................................. 71

2.2.4.

Egyéb eszközök feltételezése a koncepcióváltozatokban ..................................... 76

2.3.

Változatok elemzése ................................................................................................................ 78 -2-


3.

A javasolt koncepció ........................................................................................................................ 83 3.1.

A javasolt koncepció bemutatása ....................................................................................... 83

3.2.

Cél-eszköz mátrix ...................................................................................................................... 89

3.3.

Indikátorok ................................................................................................................................. 93

3.4.

Kapcsolat a Stratégiai Környezeti Vizsgálattal ................................................................... 94

Ábrajegyzék 1. ábra: A koncepció elemzés folyamatának összefoglalása ........................................................... 8 2. ábra: A centralizációt oldó térségi együttműködések .................................................................. 11 3. ábra: az autóbuszos utazások távolaságkategóriák szerinti megoszlása, (távolsági: kék, helyközi: narancs) ............................................................................................................. 14 4. ábra: A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények .................................................................................................................... 14 5. ábra: Ingázó dolgozók számának növekedése lakóhely szerint, 2001-2011 ............................. 15 6. ábra: A munka indokú napi ingázások hossz-eloszlása ................................................................. 16 7. ábra: Az összes munka indokú napi ingázás távolságosztályok közötti megoszlása............... 16 8. ábra: Vasúti és autóbusz megállóhelyek elérhetősége ................................................................ 18 9. ábra: Napi járatszámok Budapest térségében ............................................................................... 21 10. ábra: Utasforgalom Budapest térségében .................................................................................... 21 11. ábra: Budapesti közvetlen kapcsolat az M3 autópályán ........................................................... 23 12. ábra: Napi járatszámok az M3 autópálya térségében ............................................................... 23 13. ábra: Utasforgalom az M3 autópálya térségében ...................................................................... 24 14. ábra: Budapesti közvetlen kapcsolat az M7 autópályán ........................................................... 25 15. ábra: Napi járatszámok az M7 autópálya térségében ............................................................... 25 16. ábra: Utasforgalom az M7 autópálya térségében ...................................................................... 26 17. ábra: : Budapesti közvetlen kapcsolat az M6 autópályán ......................................................... 27 18. ábra: Napi járatszámok az M6 autópálya térségében ............................................................... 28 19. ábra: Utasforgalom az M6 autópálya térségében ...................................................................... 29 20. ábra: Budapesti közvetlen kapcsolat az M5 autópályán ........................................................... 30 21. ábra: Napi járatszámok az M5 autópálya térségében ............................................................... 31 22. ábra: Utasforgalom az M5 autópálya térségében ...................................................................... 31 23. ábra: Állandó és Ideiglenes lassújelek a MÁV és a GySEV hálózatán ..................................... 32 24. ábra: Az országos főúthálózat összesített állapota, 2011 ............................................................ 34 25. ábra: Magyarországi áruszállítási teljesítmények alakulása ....................................................... 37 26. ábra: Hálózatszerkezeti hiányok....................................................................................................... 41 27. ábra: Közlekedésszervezési együttműködés ................................................................................. 42 28. ábra: Magyarország népességi tendenciái .................................................................................. 44 29. ábra: Magyarország egy főre jutó GDP változásának tendenciái ........................................... 45 30. ábra: A régiók népessége ................................................................................................................. 45 31. ábra: A régiók gazdaságának fejlődési tendenciái .................................................................... 46 32. ábra: A régiók gazdasági konvergencia trendjei, szcenáriók ................................................... 46 33. ábra: A Brent spot olaj árának várható alakulása és növekedési üteme ............................... 47 -3-


34. ábra: A hazai személyközlekedési igények változása közlekedési módonként ..................... 48 35. ábra: hazai áruszállítási forgalmi igények változása közlekedési módonként ........................ 49 36. ábra: Az NKS stratégiai illeszkedése ................................................................................................ 50 37. ábra: A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) probléma rendszere (Problémafa) ................ 58 38. ábra: A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célrendszere (Célfa) ......................................... 61 39. ábra: A változatok elemzésének eredménye ............................................................................... 81

Táblázatjegyzék 1. táblázat: Összközlekedési SWOT-elemzés......................................................................................... 51 2. táblázat: Az egyes koncepcióváltozatok közlekedési módokra gyakorolt hatásai ................ 69 3. táblázat: Az egyes változatok pontozásának összesített eredménye ....................................... 80 4. táblázat: Cél-eszköz mátrix ................................................................................................................. 90

-4-


RÖVIDÍTÉS JEGYZÉK

ÁFA: Általános Forgalmi Adó ASSIST – "AssessingtheSocial and EconomicImpacts of Past and FutureSustainableTransport " (Közlekedéspolitika gazdasági és társadalmi hatásainak elemzése - FŐMTERV), BCR: Benefit Cost Ratio(haszon-költség arány) B+R: Bike and ride BKK: Budapesti Közlekedési Központ BKSZ: Budapesti Közlekedési Szövetség CNG: Compressed natural gas ECFIN: Economic and Financial Affairs Directorate General ENPV: Economic Net Present Value (nettó társadalmi haszon jelenérték) ETCS: European Train Control System GDP: Gross Domestic Product Gysev: Győr--Sopron--Ebenfurti Vasút IEA: International Energy Agency ITS: Integrated Technology Services JASPERS: Joint Assistance to Support Projects in European Regions K+F: Kutatás Fejlesztés KHE útmutató: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, KÖZOP-támogatások – Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi közlekedési projektek, 2009. szeptember KKKR: Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek KSH: Központi Statisztikai Hivatal KGS: Külgazdasági Stratégia KözOP: Közlekedési Operatív Program: LNG: Liquefied natural gas MÁV: Magyar Államvasutak Zrt MCA: Multi Criteria Analysis (többszempontú értékelés módszer) NÉS: Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia 2008-2025 NFFS: Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia, 2007, 2013 NKP: Nemzeti Környezetvédelmi Program

-5-


NKS: Nemzeti Közlekedési Stratégia NVS: Nemzeti Vidékstratégia 2012-2020 NTV: Nemzeti Természetvédelmi Alapterv OFTK: Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció OP: Operatív Program OPEC: Organization of the Petroleum Exporting Countries OTK: Országos Területfejlesztési koncepció 2005 PPP: Public Private Partnership P+R: Park and ride SESAR: European Sky Air Traffic Management Research SKV: Stratégiai Környezeti Vizsgálat SLA: Szolgáltatási szint alapú finanszírozás Szsztv: Személyszállítási törvény SWOT: Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats TEN-T: Trans-European transport network TRANSTOOLS - "TOOLS for Transport Forecasting And Scenario testing" (A forgalomelőrebecslés és szcenárió elemzés eszközei – FŐMTERV ÚD: Megtett úttal arányos tarifarendszer ÚMFT: Új Magyarország Fejlesztési Terv ÚSZT: Új Széchenyi Terv

-6-


Bevezetés Az NKS koncepció szerepe a stratégiakészítési folyamatban A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása egymásra épülő lépések sorozatán keresztül történik, melynek legfontosabb mérföldkövei az alábbiak: 1. 2. 3.

mérföldkő: Helyzetelemzés mérföldkő: Koncepció készítése mérföldkő: Stratégia

Jelen dokumentum a 2. mérföldkőhöz kapcsolódóan a koncepció készítésének folyamatát és eredményeit foglalja össze. A koncepció az 1. mérföldkőben elvégzett helyzetelemzés megállapításain és következtetésein alapszik. Jelen dokumentum 2. fejezete ezért összefoglalóan tartalmazza a helyzetelemzés aktualizált eredményeit a koncepció készítés folyamatába illesztve. A javasolt változat fogja alapját képezni a 3. mérföldkő során a stratégiának, ami a következő munkafázisban kerül részletesen kidolgozásra. A koncepció által kijelölt fejlesztési irányon alapuló Stratégia fogja a fejlesztések rangsorát és ütemezését megadni, így közvetlenül alapját fogja képezni az OP tervezésnek.

Az NKS koncepció kidolgozásának folyamata Jelen dokumentum tartalmazza a koncepció kidolgozásának teljes folyamatát, struktúrája teljes mértékben illeszkedik a kidolgozás folyamatának lépéseihez. Az alábbi ábra mutatja be az NKS koncepció kidolgozásának teljes folyamatát a helyzetfeltárástól a javasolt változatig. A folyamat végig iteratív volt, szükség szerint visszanyúltunk a korábbi tervezési lépésekhez. A folyamat alakulását elsősorban két tényező befolyásolta:  

A szerződésben lévő feladat meghatározás, amely szerint célfa készítése, koncepcióváltozatok elemzése volt a feladat lényege. A Jaspers szakértőkkel folytatott rendszeres konzultációkon megfogalmazásra kerül a térségi funkcionális elemzés szükségessége. A Jaspers javasolta egyes kérdések hipotézis szerű vizsgálatát is, amelyet értelemszerűen csak a többi kérdéstől függetlenül vizsgálható kérdésekre lehet alkalmazni.

A folyamat kialakításában ezt a két követelményrendszert oly módon ötvöztük, hogy a változatelemzések szokásos folyamatába, a változatok meghatározásánál használtuk a funkcionális elemzés és a hipotézisek vizsgálatának eredményeit.

-7-

NEMZETIKÖZLEKEDÉSISTRATÉGIA NEMZETI KÖZLEKEDÉSI KONCEPCIÓ MEGALAPOZÓ VIZSGÁLATA

•jelenlegi helyzet és előrejelzés •fejlesztés nélküli eset, szcenáriók elemzése •funkcionális elemzés helyzet-feltárás •szabályozás, stratégiák, külső illeszkedés

SWOT

problé-mafa

célfa

kiinnduló keresleti célok

hipotézis vizsgálat

alap kínálati szintek

•alap kínálati szintek meghatározása, amely valamennyi változat részét képezi

•az alap kínálati szinthez tartozó alap keresleti célok meghatározása, amely valamennyi változat részét képezi alap keresleti •esetleg forgalmi modellezéssel célok

•belső és külső problémák •belső és külső pozitívumok •kulcsproblémák azonosítása

változatok definiálása

•1. szint: Társadalmi-horizontális problémák •2.szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jelentkező problémák •3. szint: Eszközökhöz rendelhető problémák

fejlesztések feltételezése

•1. szint: Társadalmi-horizontális célok •2.szint: A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása az 1. szintű célok elérése érdekében •3. szint: Eszközök

egyéb eszközök feltételezése

•az 1. szintű célok elérése érdekében a keresleti célállapotok nagyvonalú meghatározása •szolgáltatási szegmensenként, közlekedési módonként és szükség szerint térben •változatok meghatározása az 1. szintű célok priorizálásával (fejlesztési irányok)

változatok elemzése

•keresleti és kínálati szintek közötti kapcsolatok vizsgálata •kínálati szintek eldöntése, ahol a hipotézisek egymástól függetlenül vizsgálhatók •függetlenül nem vizsgálható, vagy egyértelmű következtetést nem adó hipotézisek listázása

javasolt változat

1. ábra: A koncepció elemzés folyamatának összefoglalása

-8-

•a keresleti szintekhez a hipotézis vizsgálattal nem meghatározható kínálati szintek hozzárendelése változatokban, az 1. szintű célok alapján megfogalmazott fejlesztési irányoknak megfelelően

•adott változathoz fejlesztések nagyvonalú feltételezése

•működtetési, szabályozási és intézményi feltételezések meghatározása külön elemzéssel

•változatok értékelése többszempontú elemzéssel •az alap kínálati, keresleti szintre CBA végezhető, ha van rá forgalmi modell

•a többszempontú elemzés alapján a legkedvezőbb változat kiválasztása


A koncepció megalapozásánál alkalmazott közlekedési alapfogalmak A koncepcionális, stratégiai tervezési folyamat konzisztenssé tétele érdekében a következő fogalmak kerültek rögzítésre. Közlekedési módok     

vasúti közlekedés közúti közlekedés vízi közlekedés légi közlekedés aktív módok o kerékpáros közlekedés o gyalogos közlekedés

A módok szerinti vizsgálat során is nélkülözhetetlen az összközlekedési szemlélet, mivel az egyes közlekedési módok a legtöbb esetben kölcsönhatásban, és sok esetben helyettesítési viszonyban is állnak egymással. Közlekedési fizikai rendszerelemek (és a kapcsolódó működtetési háttér) 

infrastruktúra (vonalas és pontszerű, pl. vasútvonalak, állomások, utak, zsilipek, kikötők, repülőterek, forgalomirányítási rendszerek, kommunikációs rendszerek, stb.)



jármű (közút, vasúti vízi, légi)



felhasználóknak nyújtott tájékoztatás (ez szólhat az utasoknak, menetrend, csatlakozás, késés, forgalomkorlátozás, stb.) de a fuvarozóknak (shipment information, hol tart az áru, veszélyes rakományok, árubiztonság, stb.)



a fizikai rendszerelemek üzemeltetési és működtetési rendszere (forgalmi szolgálat, járművezetők, karbantartás, ügyfélszolgálat, stb.)



hozzáférés feltételei (szabályozás, intézményi összetevők pl.: utascharta, jegyek, díjak mértéke, kerékpár szállítható-e, időbeni ösztönzés, rugalmas vasúti díjszabás a közúti versenyhez, stb.)

Szállítási szolgáltatások a fizikai rendszerelemeken A használók (utasok és az áruszállítás megrendelői) által igénybe vehető szolgáltatások, beleértve a teljes – háztól – házig tartó – utazási/szállítási láncot, pl. menetrend szerinti vonat, busz, megvásárolható menetvonal, használható autópálya, út, gépi rakodás a terminálon, stb. A kínálat értékelésekor a szolgáltatások mennyiségi jellemzői és a szolgáltatás színvonala lényeges.

-9-


Személy- és áruszállítási szegmensek A szegmensek definiálása elsősorban a földrajzi dimenzió szerint történt. A szegmenseken belüli bontásokat elsősorban a belső dimenzió alapján alakítottuk ki, de figyelembe vettük a volumeneket az önálló csoportként való megjelenítésre vonatkozó döntés esetében. Személyközlekedési szegmensek: 





elővárosi, helyi személyszállítás; alszegmensei: o helyi közlekedés: lakott területen belüli forgalom o elővárosi közlekedés: kiemelt szerepű (foglalkoztatási, intézményi, stb.) központba irányuló, innen-onnan induló, számottevő volumenű, 70 km alatti utazások regionális közlekedés: 70 km alatti utazások, jellemzően kisebb egyedi jelentőségű települések között; alszegmensei: o turisztikai területek belső forgalma (Balaton, Fertő-tó, stb.) o települési kommunikáció távolsági közlekedés; alszegmensei: o 70 km feletti Magyarországon belüli utazások (az ennél közelebb lévő megyeszékhelyek közötti forgalmat is itt szerepeltetjük) o nemzetközi nagytávolságú utazások

Áruszállítási szegmensek földrajzi dimenzió szerint:   

összes forgalom 100 km alatti (belföldi forgalom) 100 km feletti (jellemzően nemzetközi áruszállítás - export, import, tranzit)

Az áruszállításon belüli belső dimenziókat a következők szerint szerepeltetjük:  

helyi áruszállítás: belföldi forgalomban veszélyes áruk szállítása: speciális szegmens, melynek szállítási módja nem a stratégiai célkitűzések alapján határozandó meg, de azokhoz igazodni kell amennyiben mód van a szállítás módjának befolyásolására.

Szolgáltatási színvonal jellemzői          

menetrend utazási minőség kényelem megbízhatóság pontosság hozzáférhetőség kapcsolódási lehetőség a többi szolgáltatáshoz és módhoz baleseti kockázat biztonság szolgáltatás költsége

- 10 -


1. Helyzetelemzés (Hol tartunk most?) 1.1. Jelenlegi helyzet és előrejelzések bemutatása 1.1.1. Magyarország geostratégiai helyzete Az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció (OFTK) az internacionális nagytérségek közötti kapuként és összekötő hídként definiálja Magyarországot, melynek geostratégiai adottságai komoly jövőbeni fejlesztési potenciálokat jelentenek. A jövőkép kulcseleme Magyarország csomóponti (HUB) szerepének erősítése, a hálózatosodásban való fokozott részvétel. A közép-európai katalizátor szerepben hazánk segítette a Visegrádi Együttműködésbe Románia és Bulgária bevonását, s ezt a szerepet folytatva a Nyugat Balkán térségét (tagországai: Albánia, Bosznia-Hercegovina, Horvátország, Koszovó, Macedónia, Montenegró és Szerbia), annak dinamikusan fejlődő piacát támogatni és segíteni kívánja az EU integrációs politikának is megfelelően. A központi szerepkör közlekedési kifejeződése a transzeurópai közlekedési hálózat folyosóinak magyarországi megjelenése.

1.1.2. A gazdasági rendszer funkcionális térségi, átfogó elemzése A közlekedés oldaláról kiemelt jelentőségű, azonosított főbb gazdasági szervező erőket a következő ábra mutatja be:

2. ábra: A centralizációt oldó térségi együttműködések

- 11 -


Az országon két fontosabb ipari tengely jelenik meg, melyek jelentősebb termelési gócpontok kialakulását hozták létre. Az egyik, a nyugati országrészen végighúzódó járműipari tengely (szürke), mely az utóbbi évtizedben Kelet-Közép-Európa országaiba átstrukturált európai autóipar hatását mutatja. Nagyszombat – Pozsony vonalat követve markáns szerepe van Győrnek, illetve a Szentgotthárd – Szombathely – Zalaegerszeg – Nagykanizsa térségnek. A tengelynek emellett erős kapcsolata van az adriai kikötőkkel is, ennek hatása megjelenik a mára kialakult infrastrukturális hálózaton. A másik jelentősebb tengely az ország keleti felén megjelenő nehézipari tengely (szürke). Kassa – Miskolc – Kazincbarcika – Tiszaújváros vonalat folytatva jelenik meg Nyíregyháza – Debrecen – Nagyvárad gazdasági, innovációs kapcsolata. A korábban inkább nehézipari szerepvállalás mellett az elmúlt években a vegyipar erősödése mutatkozik a térségben. A román oldali megyék, különös tekintettel Arad és Temes megye gazdasági egységeinek felfűzésével alakul ki a gazdasági tengely, mely nemzetközi szállítási útvonalként a Fekete-tenger irányú kapcsolatot használja. Kisebb hangsúlyú, de a térségek gazdasági kapcsolatát és így a közlekedési infrastruktúra kialakítását is jelentősen befolyásolja azon agrárágazatok együttműködése, mely jelentősebb forgalmat generálva mezőgazdasági kapcsolati zónákat (zöld) képez az ország több területén együttműködve a szomszédos országok határ menti régióival. Ebből a szempontból három jelentősebb területet vehetünk figyelembe:   

Alföld észak-keleti régiója (Szabolcs-Szatmár-Bereg és Hajdú-Bihar megye, Romániában pedig Szatmár megye), Dél-keleti régió (Csongrád és Békés megye, Romániában Bihar, Arad és Temes megye, Szerbiában Észak-Bánát és Észak-Bácska), valamint a Kisalföld térsége (Ausztriában Burgenland, Szlovéniában Muramente és Horvátországban Muraköz).

Jelentős, az országban egyetlen nagyvárosi térség, Budapest városi térsége (sárga) és a hozzá szorosan kötődő vonzási terület. Agglomerációjával az ország gazdaságilag legfejlettebb térsége, gazdaságirányítási, innovációs és tudásközpontja. Lakosságszáma és gazdasági teljesítménye alapján globális léptékben is számottevő városi koncentráció. Vonzáskörzete a „csapágyvárosain” túl az országhatáron is átnyúlik (Esztergom – Párkány kapcsolat). Kiemelkedően jó közlekedési helyzete, a technikai, szellemi, anyagi fejlődés első számú közvetítőjévé tette makroregionális kapcsolatiban, de az ország belső fejlődésének is legfontosabb kiindulópontja volt mindenkor. A hazai fejlődés endogén eredményei is Budapesten csúcsosodnak ki. A különleges jelentőségű hálózati szerep a hosszútávon fenntartható fejlődés legfontosabb alapja. Budapest az Európai Unió kilencedik legnépesebb városa. Funkciói, szolgáltatásai és kiterjedése alapján a Kárpát-medence Bécs és Pozsony melletti egyetlen „nemzetközi városa”. A főváros és környezete közlekedése szempontjából igen nagy jelentősége van Budapest és az agglomerációja között lezajló személyforgalomnak, amiben az egyéni közlekedés kiemelt szerepet játszik. Környezetvédelmi szempontból feltétlenül indokolt ennek a személygépkocsi forgalomnak minél nagyobb részét átirányítani a közösségi közlekedésre. Az ország másik relevánsabb vonzási térsége a Balaton és környezete. Gazdasági, kulturális és főképpen turisztikai jelentősége a nyári időszakra korlátozódik, mindemellett a térség településeinek egymástól való gazdasági függése erős az év egésze során. Kirajzolódnak továbbá jelentősebb városi térségek (piros), ahol az egy-egy nagyobb város gazdasági hatásai döntően befolyásolják a környezetében kisebb települések működését. Ez - 12 -


nagymértékben kihat a kapcsolatot segítő, kiszolgáló közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Ilyen városok az ország területén Budapest, Debrecen, Győr, Kaposvár, Kecskemét, Miskolc, Nagykanizsa, Nyíregyháza, Pécs, Szeged, Székesfehérvár, Szekszárd, Szolnok, Szombathely, Veszprém, Zalaegerszeg. Emellett megjelennek olyan nagyobb területet lefedő együttműködési térségek (lila, kék), amelyek különböző funkciók mentén szerveződnek a térségek sajátos adottságai alapján. Ezen kapcsolatok lehetnek gazdasági, munkaerő, ipari, innovációs, kulturális, turisztikai, oktatási vagy kutatási jellegűek.

1.1.3. Személyszállítás Nemzetközi kitekintésben hazánk relatíve jó helyzetben van, hiszen az egyéni és a közforgalmú személyszállítás közötti munkamegosztás még mindig nem mutat akkora személygépkocsi dominanciát, mint Nyugat-Európában, ahol ennek utaskilométerben mért értéke, a repülőgépes utazásokat figyelmen kívül hagyva, a 80 %-hoz közelít. Az utasok számában mért hazai, helyközi, személyszállítási volumenek két domináns szereplője az autóbusz- és a vasúti közlekedés. A szállított utasok számát tekintve több mint kétszeres előnyt tud felmutatni az autóbusz ágazat a vasútival szemben. Az utaskilométerben feltüntetett hazai helyközi személyszállítási teljesítményeket tekintve a vasúti közlekedés – a magasabb átlagos utazáshosszak miatt – az utasszámban mért volumenhez képest kedvezőbb pozícióban van, azonban továbbra is az autóbuszos közlekedés tölti be a vezető szerepet. Az egyéni motorizált személyszállítási teljesítményeket a közforgalmú módok hasonló értékével összevetve elmondható, hogy a személygépkocsi-forgalom nagyságrendileg megegyezik vele. Az alábbi ábra az autóbuszos utazások megoszlását mutatja távolságkategóriák szerint:

- 13 -


3. ábra: az autóbuszos utazások távolaságkategóriák szerinti megoszlása, (távolsági: kék, helyközi: narancs)

A helyi autóbusz közlekedés domináns szerepét még a válság sem szüntette meg, de csökkenő utasforgalom tapasztalható. A helyi egyéni gépjármű-közlekedés munkamegosztáson belüli aránya megmaradt, ez a teljesítmény nagyságrendileg 50 %-kal haladja meg a közforgalmú közlekedés teljesítményét. A közlekedési módok közötti munkamegosztás esetében – helyi szinten – a személygépkocsi közel 67 %-os részesedéssel bír, 20 %-os arányt képvisel az autóbusz közlekedés, kb. 3 %-ot a villamos és metró közlekedés, 10 %-os részesedése van a vasúti közlekedésnek.

4. ábra: A hazai helyközi és távolsági közforgalmú és egyéni gépjármű szállítási teljesítmények (forrás: KSH)

- 14 -


A városi közösségi közlekedés legnagyobb problémája a városok, városközpontok forgalmának drasztikus emelkedése. Magyarországon is egyre inkább az egyéni gépkocsi használat kerül előtérbe, mivel a városok közösségi közlekedéssel történő elérhetősége a környező településekről az infrastrukturális és szervezésbeli hiányosságok miatt nem megfelelő. A nagyvárosok környékén jelentkező szuburbanizációs folyamatokkal együtt járó ún. ingázó forgalom különösen megterheli az adott térség/város infrastruktúra hálózatát. A népszámlálási adatok alapján Magyarországot megyénkénti felosztásban vizsgáltuk az ingázó dolgozók számának változását a 2001 és 2011 közötti időszakban. Ezen időszakban országosan – a foglalkoztatottság 6,8 %-os emelkedése mellett – 29 %-kal növekedett a lakóhelyüktől eltérő településen dolgozók száma. A legnagyobb növekedés a Budapesten lakó ingázók, tehát a fővárosból kijáró munkavállalók számában mutatkozott (69 %), köszönhetően az elmúlt évtizedben az agglomerációba kitelepülő, illetve ott megalakuló vállalatoknak. Budapest után GyőrMoson-Sopron, illetve Hajdu-Bihar megyében jelentősebb (50 %-ot közelítő) a napi ingázók számának emelkedése (ld. 5. ábra).

5. ábra: Ingázó dolgozók számának növekedése lakóhely szerint, 2001-2011 (forrás: KSH)

- 15 -


6. ábra: A munka indokú napi ingázások hossz-eloszlása (forrás: KSH)

Látható, hogy valamennyi távolságosztály esetén nőtt a naponta ingázók száma. A 10-20 km közötti távolságon ingázók száma kiemelkedő 2001-ben és 2011-ben is (329.596 és 393.232). Ez az összes adott évi napi ingázás 36,65 és 33,99 %-át jelenti. Magas még a 20-30 km közötti utazások aránya (21,40 és 21,70 %), valamint a 10 km-nél kisebb távolságú utazásoké (20,83 és 17,43 %). A 20 km alatti utazások aránya csökkent 2001 és 2011 között, a nagyobb távolságú utazások aránya nőtt. Legnagyobb mértékben a 100 km-nél nagyobb távolságú utazások aránya nőtt (2,18 %-ról 3,74 %-ra) (ld. 7. ábra).

7. ábra: Az összes munka indokú napi ingázás távolságosztályok közötti megoszlása (forrás: KSH)

- 16 -


A közösségi közlekedés helyzete az ország szinte valamennyi megyéjében negatív irányba változott az elmúlt évtizedben. Több olyan terület is megnevezhető, ahol nagymértékű fejlesztés szükséges a szolgáltatások utasok számára vonzóbbá tételéhez. Ilyenek a szolgáltatói együttműködések és a közlekedési szövetségek (utóbbira példa a néhány évvel ezelőttig létezett Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ), mely a BKK megalakításával megszüntetésre került, ám funkcióit nem vette át teljes mértékig). Ez megkönnyítené a tarifaközösségek és egységes (elektronikus) jegyrendszerek kialakítását is. A közösségi közlekedést megvalósító közlekedési szolgáltatók között a két releváns közlekedési mód az autóbuszos és a vasúti közlekedés. Teljesítmény-megoszlásukat jellemzi az 1990-es évtized eleji 50-50 %-os arány, mely 2010-re már közel 60-40 %-ra módosult az autóbuszos személyszállítás javára. A jelenleg is állami tulajdonú Volán-társaságok több területen a vasúttal indokolatlanul versenyezve működnek. A (főként vidéki) társadalom továbbra is a „szociális háló” egyik fontos elemének tekinti a közforgalmú autóbusz- és vasúti közlekedést (amihez az állam által nyújtott számos kedvezmény kellő alapot is szolgáltat), ezért a szektor jelentősége túlmutat pusztán gazdasági vonatkozásain. A közösségi közlekedésben az autóbusz-közlekedés előnye jelentős a vasúttal szemben. A helyközi autóbuszok 99,7 %-os települési lefedettséget biztosítanak, az ország 3154 településéből csak 8 nem érhető el menetrend szerinti autóbuszjárattal. A vasúti lefedettség kevesebb, minta 30 %, a városkörnyéki vasúti hálózat történelmi térbeli szerkezete nem jól illeszkedik a mai fő forgalmi irányokhoz, a megállóhelyek településen belüli elhelyezkedése sok esetben előnytelen (ld. 8. ábra).

- 17 -


8. ábra: Vasúti és autóbusz megállóhelyek elérhetősége

- 18 -


Az elektronikus jegyrendszer az autóbuszos közlekedésben sok helyen hiányzik. A területtel kapcsolatos szabályozás hiányossága úgy fogalmazható meg röviden, hogy a nagyforgalmú új létesítmények megvalósítása előtt a hatályos szabályozás szerint általánosságban nem kötelező vizsgálni a társadalmi szempontból optimális közlekedési módok rendelkezésre állását, illetve nincsen ösztönző az optimális közlekedési mód megfogalmazására, illetve annak bevezetésének elősegítésére. A településrendezési szerződésben egyes települések érvényesítenek ezzel kapcsolatos szempontokat, azonban ad hoc jelleggel. A párhuzamos vasúti és autóbuszos szolgáltatások több helyen indokolatlanul versengenek, és finanszírozási szempontból kedvezőtlen helyzetet teremtenek miközben a buszok vasútra történő ráhordási funkciói nem eléggé erősek. Hiába az infrastruktúrafejlesztések, ha azok indokolatlan helyen, vagy paraméterekkel történnek. A menetrendek összehangolása megkezdődött, de még nem fejeződött be, nincs egységes és átjárható tarifarendszer. Az autóbuszos közlekedés elsősorban a városi agglomerációkban, rövid távú utazásoknál kiemelt helyzetű, a legtöbb kiszolgált relációban nem is áll rendelkezésre vasúti kapcsolat. Az elemzés a rövid távú utazásokkal (közvetlen agglomerációs utak) nem foglalkozik, a vasúttal (részben) kiváltható hosszabb agglomerációs utazásokra, és a távolsági kapcsolatokra koncentrál. A buszközlekedés az alábbi esetekben erős (példák):      

nincs vasúti kapcsolat (elővárosi relációk, Hévíz, számos vonalközi település) rövidebb útvonal (Ózd, Balassagyarmat, Kecskemét) – olcsóbb díjszabás rövidebb menetidő (Nagykanizsa, Zalaegerszeg, Keszthely) központi elhelyezkedés (Veszprém, Eger, Nagykanizsa) gyakori kiszolgálás (Eger, Kecskemét, Veszprém) ezek kombinációja

Mint azt az 5. ábra már korábban bemutatta, a legtöbb azonosított távolsági reláció Budapesthez köthető útvonalakon található. A távolsági autóbusz-közlekedés fontos funkciója a kisebb forgalmi igényű, szórt vagy speciális utazási igények ellátása, jellemzően üdülőkörzetek elérése és távolabbi megyeszékhelyek közötti közvetlen kapcsolat. Naponta jellemzően 1-4 járat közlekedik irányonként, a legtöbb esetben részben különböző útvonalon azonos célállomások között is, hogy minél több település között kapcsolatot biztosítson. Bár a napi járatszám relációnként 1-4 járat/nap, és az átlagos utazási sebesség mindössze 40-60 km/h, a szolgáltatás így is versenyképes. Jellemző irányok:     

Pécs – Győr (4 járat) Békéscsaba – Szeged – Baja – Pécs (végig mindössze 2 járat halad, egyes szakaszain 4-6 járat) Szeged – Miskolc (2 járat) Szeged – Győr (2 járat) stb.

Budapesti agglomeráció A budapesti agglomerációban közlekedő járatokat a jelentős teljesítmény (járműkm, utasfő, és utaskm) miatt kiemelten kell vizsgálni. A nagyobb városok (elsősorban Budapest) környezetében az agglomerációs utazások 60-70 km távolságban is értelmezhetőek.

- 19 -


A budapesti agglomerációban a vasútra terelést katalizálná a szolgáltatások átjárhatóvá tétele. Amíg egy relációban három jegy vagy bérlet (Budapest helyi, vasút és autóbusz) szükséges, a ráhordó kapcsolatok használata csak kényszerből történik. A budapesti agglomerációban jelen lévő erős áramlatok (csak nagyobb távolságú relációk):  



 



  

Bp. – Esztergom: a 2. számú vasútvonal korszerűsítése után várhatók változások, az autóbuszok menetideje a 10. sz. úton nem tartható, állandóak a késések. Bp. – Vác – 2. sz. út térsége (Rétság, Balassagyarmat): a buszok elsősorban a távolabbi térségek közlekedési igényeit szolgálják ki, ahol jobb szoláltatást biztosítanak, mint a vasút, vagy a vasút nem elérhető. Vác –Budapest között vasútra átterelésük nem járna előnyökkel. Bp. – Fót - Veresegyház - Galgamácsa: Sokkal jobb térbeli lefedettséget ad az autóbusz, a legtöbb esetben menetideje is kedvezőbb. A 71. sz. vasútvonal korszerűsítése után Erdőkertes és Veresegyház átszállóhelyeken a forgalom részben vasútra terelhető. Bp. - M3 - Aszód – további célpontok Az Aszódról elérhető dél-nógrádi és Heves és pest Megyei településekről számos autóbuszjárat közlekedik az M3 autópályán Budapestre, Aszód és Budapest között más települést nem érintve. A forgalom Aszódon vasútra is terelhető, amennyiben az menetidőben, és díjszabásban nem hátrányos. A díjszabás jelenleg egyértelműen kedvezőbb autóbuszon (rövidebb utazási távolság), a kedvező menetidejű gyorsvonatokon pedig felár is fizetendő. Bp. - Százhalombatta – (Ercsi, Adony, Dunaújváros) A járatok egy része Százhalombattát helyi járatként feltárva közlekedik, közvetlen eljutást biztosítva Budapestig, a többi járat Ercsi, Adony, Rácalmás kiszolgálást biztosítja. A térségben a vasútállomások elhelyezkedése perifériális. A vasút menetideje kedvezőbb, de a kis menetidő különbséget ellensúlyozza a közvetlen eljutás és így a kedvezőbb díjszabás, egyszerűség. Bp. – 51. út: Elővárosi és távolsági járatok, vasúttal nem kiszolgált területek közötti forgalom. Bp. – Dabas – Lajosmizse - Kecskemét / egyéb települések (5. úton) Vasúttal nem, vagy gyenge színvonalon kiszolgált települések budapesti kapcsolatát biztosító járatok. Néhány távolsági járat is az 5. úton közlekedik.

- 20 -


9. ábra: Napi járatszámok Budapest térségében

10. ábra: Utasforgalom Budapest térségében

- 21 -


Távolsági közlekedés A távolsági közlekedésben erős irányok, ahol funkcionálisan párhuzamos vasúti szolgáltatás is rendelkezése áll: 

Budapest - M3 – Salgótarján – Ózd Budapest és Salgótarján között nincs közvetlen vasúti közlekedés (személyszállítási törvény: Bp. - megyeszékhely közvetlen eljutást ír elő), és a buszok menetideje kedvezőbb, mint az esetlegesen megvalósítható közvetlen vasúti eljutásé. Az autóbusz és vasútállomás Salgótarjánban egymás mellett található. A buszjáratok egy észe Bp. Salgótarján - Ózd útvonalon közlekedik, közvetlen budapesti kapcsolatot adva a Salgótarján - Ózd közötti hátrányos helyzetű térségnek is. Autóbuszon Ózd – Bp. között lényegesen rövidebb az útvonal és így a menetdíj is (152 km 244 km helyett). További járatok az M3 – Salgótarján közötti útvonalon (részben) a főútról letérve, a települések jobb kiszolgálást biztosítják.



Bp – Eger (Kazincbarcika) Valós versenyhelyzet áll fenn a két mód között. Eger vasúti kiszolgálása sokat javult, a közvetlen járatok száma, menetideje és komfortja megfelelő. A vasútállomás elhelyezkedése közepes (belváros gyalog: 1,3 km, kórház: 1,9 km), a vasútállomás helyi közlekedési kapcsolatai sem erősek. Az autóbusz-állomás elhelyezkedése teljesen központi, az autóbuszok sűrűn (30 percenként) közlekednek, a legtöbb járat Gyöngyösig a főúton, onnan az autópályán halad (Eger – Gyöngyös között is erősek a forgalmi igények). Díjszabás szempontjából a két szolgáltatás közel azonos. A buszok jellemzően csak Egerig közlekednek, mindössze napi öt járatpár halad tovább (turisztikai célpontokra, illetve Kazincbarcikáig. Kazincbarcika rövidebben (olcsóbban) érhető el autóbusszal, mint vasúton, ahol átszállás is szükséges, és a vasútállomás elhelyezkedése perifériális. A vasúti menetidők kedvezőbbek.



Bp – Gyöngyös Gyöngyös esetén központi autóbusz állomás, nagyon jó autóbuszos kapcsolat, 70 perc körüli menetidők jellemzők. A vasúti szolgáltatás átszállással, jelentős várakozással ad kapcsolatot. A vasútállomás kieső helyen (700 méter gyalog), riasztó környezetben helyezkedik el. Az említett útvonalakon haladó járatok eseti jelleggel továbbhaladva/kitérőt téve/stb. számos további település elérést biztosítják, vagy a helyközi utazáshoz tartozó helyi igényeket (pl. Gyöngyös főiskola közvetlen elérése, stb.) is kiszolgálnak. Az utazások jelentős része nem a célpontokhoz, hanem az útvonalon érintett közbenső településekhez köthető, a fő reláció vasúttal történő kiszolgálása esetén ezek a relációk átszállással (busz és vasútállomás távolsága miatt gyaloglással) és jelentős menetidő növekedéssel szolgálhatók ki. Az említett útvonalakon legfontosabb a budapesti kapcsolat biztosítása, de minden esetben jelentős (és ki nem váltható) szolgáltatás az útvonalon érintett települések közötti „belső” forgalmak kiszolgálása is.

A fenti három reláció utasforgalma megközelíti a 80. számú vasútvonal utasforgalmát.

- 22 -


11. ábra: Budapesti közvetlen kapcsolat az M3 autópályán

12. ábra: Napi járatszámok az M3 autópálya térségében

- 23 -


13. ábra: Utasforgalom az M3 autópálya térségében



Bp. - M7 - Székesfehérvár – Veszprém – Ajka Budapest és Veszprém között félóránként, csúcsidőben 15 percenként közlekednek az autóbuszok, a járatok egy része tovább közlekedik Ajka, Devecser, Sümeg, és néhány további célpont felé. A járatok Székesfehérvár után az M7 autópályán közlekednek. A buszállomás Veszprém központjában helyezkedik el. Az autóbuszjáratok ellátják a Veszprém – Várpalota- Székesfehérvár közötti forgalmakat is (erős utazási igények). A térségben a vasútállomások elhelyezkedése kedvezőtlen (két, kis lakos számú településen megfelelő). A menetidők Budapest Veszprém között vasúton kedvezőbbek (1:40 -2013-tól, az autóbusz jellemezően 2:00 óra), a vasútállomás periférikus elhelyezkedésű (3 km). Helyi közlekedés érinti a vasútállomást. A vasúti kapcsolat mind a teljes eljutási időt tekintve, mind díjszabás tekintetében kedvezőtlen, az átszállás kényelmetlenségétől eltekintve is. Budapest és Veszprém között a 2012-2013. menetrendben jelentősen javult a szolgáltatás, kétóránként közlekedik kedvező menetidejű vonat. A fejlesztés utasforgalmi hatásáról még nincs információ.



Bp. – M7 – Nagykanizsa / Keszthely – Hévíz - Zalaegerszeg Az M7 autópályán a Zala megyei városok és Budapest között (jellemzően más települést nem érintve az M7 autópályán végighaladnak) napi 6-8 járatpár közlekedik. A járatok rugalmasan alkalmazkodnak a szezonalitásokhoz, és a fürdőhelyek (Hévíz, Zalakaros) kiszolgálást is biztosítják. Minden relációban kedvezőbb menetidő biztosítható autóbusszal, valamint a buszpályaudvarok elhelyezkedése is kedvezőbb.

- 24 -




- 25 -





Bp. – M6 - Dunaújváros (Szekszárd, Mohács) A járatok egy része Dunaújvárosig az M6 autópályán, Dunaújváros – Dunaföldvár – Paks – Szekszárd között a 6. úton halad. Néhány gyorsjárat (Pécs, Harkány felé) csak Szekszárdnál hagyja el az M6-t. A járatoknak fontos szerepük van a vasúttal nem öszszekapcsolt települések közötti forgalomban (ennek fontossága ezen az útvonalon a legmagasabb). A járatok egy része tovább közlekedik Pécs, Bonyhád, Mohács, Harkány irányába. Dunaújvárosban a jellemzően használt buszmegálló központi elhelyezkedésű, a vasút periférikus. A busz és vasút mentidők Budapest – Dunaújváros között közel azonosak. Dunaföldvár és Paks jelenleg nem rendelkezik vasúti kapcsolattal (személyszállítás), a vasútállomások periférikus elhelyezkedésűek. Szekszárdon a busz és vasútállomás egymás mellett helyezkedik el (nem központi). A városban jelenleg egy közvetlen vonatpár közlekedik, egyébként csak átszállással érhető el. A menetidő vasúton így nem versenyképes, továbbá az eljutás díja is magasabb (átszállás IC vonata). Mohács é Bonyhád közvetlenül, gyorsabban, rövidebb úton (olcsóbban) érhető el Budapestről és, mint vonattal. Pécs esetén az útvonalközi településekre irányuló forgalom veszi igénybe a járatokat (pl. Paks-Pécs). Harkány esetén a közvetlen eljutás kiemelendő, amely az üdülőhelyi utazásoknál kiemelt fontosságú.

- 26 -


17. ábra: : Budapesti közvetlen kapcsolat az M6 autópályán

- 27 -



- 28 -





Bp. – M5 - Kecskemét – Békéscsaba / Hódmezővásárhely, Makó Budapest és Kecskemét között az 5. úton elővárosi jellegű közlekedés is van, az M5 autópályán jellemzően távolsági járatok, és néhány közvetlen Kecskemét - Budapest járat közlekedik. Kecskemét autópályán rövidebb úton érhető el, mint vasúton, így a menetidők és a díjszabás is kedvezőbb. A vasútállomás és a buszpályaudvar egymás mellett található, a központtól 1 km távolságban. A távolsági járatok Kecskemétről - 29 -


több irányban közlekednek tovább, a dél alföld legtöbb települése számára biztosítnak napi 1-4 közvetlen Kecskeméti, budapesti eljutási lehetőséget. Fontos irányok: Szarvas – Békéscsaba – Gyula, Orosháza – Battonya, Szentes – Hódmezővásárhely – Makó. Az így elért települések általában nem rendelkeznek (közvetlen) vasúti kapcsolattal. A buszközlekedés még speciális igényeket is kiszolgál, pl. Gyula fürdő és üdülőtelep közvetlen kiszolgálása. A térségben különösen jellemzők az azonos kiinduló pontról, több útvonalon közlekedő járatok, amelyek a térség szinte minden településének biztosítanak közvetlen kapcsolatot.


- 30 -




- 31 -




Debrecen – Miskolc Debrecen és Miskolc között is tényleges versenyhelyzet áll fenn a vasút és buszközlekedés között. Vasúton (IC) 1:35 perces a legkedvezőbb menetidő, és virtuális 100 km díjszabás áll rendelkezésre, alapvetően 2 óránként van kapcsolat. Autóbusszal óránkét van kapcsolat (csúcsidőben 30 percenként), 2:10 perc menetidővel. Autópályán csak napi három buszjárat közlekedik, 1:40 menetidővel. A buszpályaudvarok elhelyezkedése kedvezőbb. A buszjáratok fontosabb szerepe a köztes települések (Tiszaújváros, Polgár, Hajdúböszörmény) utazási igényeinek kiszolgálása, nem a MiskolcDebrecen közötti utazások dominálnak.

A vasúti gördülőállomány elöregedett, piaci igényeknek nem megfelelő, rossz energiahatékonyságú és a távolsági buszok átlagéletkora és környezetterhelése is magas. Kevés a városközpontot közvetlenül elérő elővárosi vonal a helyi és az elővárosi kötöttpályás közlekedés infrastruktúrája nem átjárható, és az utasforgalmi átadópontok kialakítása sem megfelelő. Annak ellenére, hogy a jelenlegi szabályozási rendszer egyértelműen a komplex és hatékony, az alapellátásra kötelezettek együttműködésén alapuló közlekedési rendszerek kialakítása irányába mutat, a preferáltan megjelenő elővárosi közlekedés tekintetében nem rendelkezett az olyan, a modern személyszállítási közlekedésben megjelenő műszakilag és közlekedésszervezési szempontból összetett, integrált rendszerekről – mint például az S-Bahn, illetve Tram-Train rendszerek – amelyek a különböző elővárosi és helyi közlekedési rendszereket egységes és átjárható egésszé teszik. A magyar vasúthálózat hossza jelenleg több mint 7500 kilométer, a hálózat sűrűsége pedig meghaladja az uniós átlagot, és Németországgal együtt a legjobb Európában (75 km/1000 km2 fölötti). Viszont az elmaradt karbantartási feladatok miatt jelenleg a magyar vasúthálózat körülbelül 40 %-án ideiglenes vagy állandó sebesség korlátozás van érvényben (ld. 23. ábra).

23. ábra: Állandó és Ideiglenes lassújelek a MÁV és a GySEV hálózatán (forrás: NFÜ)

- 32 -


A rendelkezésre álló vasúti pályaállomány hossza nem változott jelentősen az utóbbi időben, a közel nyolcezer kilométernyi hálózaton csak rekonstrukciós munkák folytak az elmúlt tíz évben. Kiemelt, az európai törzsvonalakhoz tartozó pályafelújítások történtek, a sebesség és a biztonság fokozása érdekében. Megújult a Budapest-Cegléd-Szolnok, a Budapest-ÚjszászSzolnok, a Cegléd-Kecskemét vonal, a Boba-Bajánsenye, a Szajol-Mezőtúr és a BékéscsabaLőkösháza szakasz, valamint a budapesti Északi vasúti híd. Ezeken a szakaszokon az állomások, peronok, állomásközök pályafelújítása megtörtént, főként uniós forrásokból és hitelekből finanszírozva. Az ország műszaki infrastruktúrájának mennyiségi mutatói nagymértékben javultak az elmúlt tíz évben. Míg az időszak első felében az erőteljes gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés állt előtérben, addig az utolsó 3 évben egyértelműen a vasútrekonstrukció vált húzóágazattá. A vasúti fejlesztések következtében a felújított fővonalakon jelentősen javult a biztosítóberendezések állapota, azonban érdemi előrelépés nem történt a több-vágányosítás és a vonal villamosítás terén. A fővonalak többnyire 120 km/h-s sebességre alkalmasak (a BudapestHegyeshalom 140-160 km/h-ra), azonban a mellékvonalakon ritka a 80 km/h fölötti sebesség, inkább a 60-80 km/h megengedett sebesség a jellemző. A vasúti pályák mellett a nagy folyóinkon átívelő vasúti hidak esetében is alig történt elmozdulás az elmúlt években. Összesen 16 darab vasúti híd van a Dunán és a Tiszán, ezek közül mindössze a budapesti Északi vasúti híd régóta várt komplett felújítása történt meg. Továbbra is hiányosság, hogy nem készült el a Déli vasúti híd harmadik tagja, valamint, hogy a fővárostól délre a Dunán még mindig csak Bajánál lehet vasúttal átkelni. A legnagyobb volumenű beruházások a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztést érintették az elmúlt tíz évben. Kiépültek (vagy rövidesen kiépülnek) az országhatárig az autópálya-hálózat már korábban meglévő elemei, a legjelentősebb beruházások az M3–M30–M35-ös, M5-ös, M6-os, M7–M70-es, M8-as és M9-es autópályák és autóutak esetében történt. A túlzott főváros központúság és az országra jellemző sugaras közlekedési térszerkezet ellenére a közúthálózat sűrűsége megfelelő, azonban a műszaki kiépítettség jelentősen elmarad az uniós átlagtól. A legsűrűbb közúthálózat Pest megyét, illetve a Nyugat-Dunántúlt jellemzi, ahol meghaladja a 40 km/100 km2-es értéket az útsűrűség, míg a legritkább hálózat Budapesten, illetve az Alföld és a Dél-Dunántúl nagy részén található, ahol nem éri el a 30 km/100 km 2-t. Az állami közutak kiépítettsége magas fokú, az úthálózat több mint 98 %-a valamilyen burkolattal ellátott – ez legmagasabb arányban aszfalt-, és bitumen borítást jelent. A kiépítetlen, földutak hossza harmada a nyugat-európai szintnek, ráadásul ezeknek az utaknak a burkolása lassan halad. Arányaiban a legtöbb földút Bács-Kiskun megyében, Pest és Tolna megyékben található. A közúthálózatot tekintve elmondható, hogy egyre több a leromlott burkolattal rendelkező útszakasz (ld. 24. ábra), az állagmegóvásra nincs elegendő forrás. A közúti díjbevételek nem fedezik teljes mértékben az országos úthálózat fenntartási költségeit. A közúthálózaton jelenleg a díjfizetés részben időalapú, nem teljesen használatarányos (távolság vagy terhelés alapján).

- 33 -


24. ábra: Az országos főúthálózat összesített állapota, 2011 (forrás: MK)

A települési elkerülő- és tehermentesítő utak építése jelentősen felgyorsult az uniós források megjelenésével. Az elmúlt tíz évben főként a nagyvárosok és az elsőrendű főútvonalak mentén fekvő települések elkerülő útjait fejlesztették, legnagyobb arányban a 4. számú főút mentén és a keleti országrészben Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Békés és BácsKiskun megyékben. Ugyanakkor megállapítható, hogy a hiányzó elkerülő utak miatt sok településen kell erős átmenő közúti forgalommal és ennek következtében nagy zaj- és légszenynyezéssel számolni. A környezetterhelés annál is inkább tovább növekszik, mivel nem csak maga a közúti forgalom, de részesedése - a mód szerinti megoszlásban - is tovább nő. Területfejlesztési szempontból kiemelkedő jelentőségű a nagy folyóinkon átívelő hidak szerepe. 2003-ban átadták a szekszárdi Szent László hidat, 2007-ben a dunaújvárosi Pentelei-hidat, 2008-ban pedig a M0-ás északi átkelési lehetőségét, a Megyeri-hidat, valamennyit a Dunán. E hídfejlesztések ellenére a rév- és kompközlekedés szerepe és szükségessége nem csökkent. A Duna és a Tisza esetében is találhatók ún. hídmentes területek, ahol napjainkban is nélkülözhetetlen a révátkelések megléte a mellékúthálózaton történő közlekedés érdekében. Az 1990-es évek óta folyamatosan támogatta a mindenkori kormányzat e közlekedési mód fenntartását és működését, sőt 2020-ig tartó fejlesztési stratégia is készült további átkelők létesítése céljából. Mindenképp megemlítendő a főváros mind központi elhelyezkedése, mind pedig igen jelentős súlya miatt. Az utóbbi évek, évtizedek – erősödő szuburbanizációval jellemezhető – folyamatait ugyanis már a személygépkocsi-használat általánossá válása alakította. Olyan atomizált (szétterülő) területi struktúrák jöttek létre, s fejlődnek tovább napjainkban, amelyek füg- 34 -


getlenek a kötöttpályás hálózat jól kialakult rendszerétől. E folyamat számos negatív következménye ismert. Budapestet és agglomerációját a vasúti vonalak sugaras elrendezésben átszövik, a MÁV-START Zrt. 10 vonalon közlekedtet vonatokat. Utasszámban mérve az elővárosi szegmens generálja a legnagyobb, egyben az utóbbi években is folyamatosan növekvő forgalmat, itt 2011-ben a vasúttársaság közel 58 millió utast szállított. A MÁV-vonalhálózat igénybevétele a városi közlekedés számára azért is fontos, mert olyan területeket is feltár, amelyet a városi hálózat kevéssé érint. A VOLÁNBUSZ Zrt. Budapest elővárosában napi 5500 járat üzemeltetésével 170 város és község számára biztosítja az utazási kapcsolatot, részben a főváros felé, részben a körzetközpontok és egyéb települések között. A kialakított elővárosi hálózaton ütemes közlekedési rend szerint közlekednek a járművek, biztosítva ezzel a kínálati minőségi szolgáltatást és igazodva a kötöttpályás eszközök menetrendi struktúrájához. A VOLÁNBUSZ Zrt. járatai több mint 50 helyen biztosítanak csatlakozási lehetőséget a MÁV és a BKV kötöttpályás járataihoz. A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) Zrt. látja el a főváros és a budapesti agglomeráció közösségi közlekedésének jelentős részét. A társaság 239 autóbuszjáratot üzemeltetett 2010ben, ezzel 548,6 millió utast szállított, ami a teljes utasszám 40 %-a. A forgalomba adott járművek 51 %-a autóbusz. A közúti villamos közlekedés a második jelentősebb üzemág, a forgalomba adott járművek 20 %-a villamos, ezek 31 vonalon közlekednek, évente mintegy 386 millió utast szállítanak, a teljes utasszám egynegyedét. A harmadik legnagyobb ágazat a metró és a földalatti. A három vonal hossza 31,4 km, az ágazat 2010-ben összesen közel 300 millió főt szállított, noha a forgalomba adott járműveknek mindössze 13 %-át teszi ki a metró. A trolibusz közlekedés aránya Budapesten viszonylag szerény mértékű, hiszen a 73 km-nyi trolibuszvonalon közlekedő trolibuszok a forgalomba adott járművek, valamint az utasforgalom mindössze 5 %-át (68 millió utas) teszik ki. Az öt HÉV-vonal hossza 103 km, a forgalomba adott járművek 10,6 %-a HÉV. A szerelvényeket 2010-ben 69,5 millió fő használta. 2012 nyarától elindult a menetrend szerinti közforgalmú vízi személyszállítás is a Dunán. A BKV utasforgalma a május 1. és szeptember 2. közötti hajózási időszakban 65 - 70000 utas, a MAHART Passnave utasforgalma 2010-ben 300000 utas volt. A Duna, mint a fővárost kettészelő természetes útvonal tömegközlekedési szempontból kihasználatlan, jelenleg és középtávon a meglévő „vonali”, hosszirányú személyhajózás elsősorban idegenforgalmi jelentőségű. A nemzetközi hajóforgalom az északi és a déli Duna-szakaszt egyaránt igénybe veszi. A járatok ellátására jelenleg Budapesten 78 közforgalmú kikötő van, a több vízi létesítmény (állóhajók) kiszolgálása 7 további kikötőről történik, az üzemi kikötők száma 8. Az országos és regionális kerékpárforgalmi hálózat nem folytonos. Különösen problémásak azok a nagy gépjárműforgalmú települési közútszakaszok, ahol az infrastruktúrafejlesztés nem a kerékpáros közlekedés előnyben részesítésével történik meg. A kerékpárparkolók és – tárolók száma alacsony, a biztonságos kerékpáros parkolás és tárolás infrastrukturális feltételei kevésszer adottak. A kerékpárok szállítása a közösségi közlekedési járműveken sok esetben nem megoldott. A közösségi kerékpárok rendszere - mint a közösségi közlekedésrésze -, egyelőre nem áll rendelkezésre, első rendszerei jelenleg kiépítés előtt állnak (pl: Budapest, Szeged). Ugyanakkor szembetűnő a városi kerékpározás térnyerése, amely a modalsplit-ből a 2000. évi kb. 1 %-kal szemben 2011-re már kb. 5 %-kal részesedik. Pontos adatok nem állnak rendelkezésre, fontos megemlíteni, hogy nemcsak a városi, hanem a városon kívüli kerékpározás is dinamikusan fejlődik. Ugyanakkor megemlítendő, hogy jelenleg a kerékpározás „horizontális szempontként” nincsen integrálva a működtetésre vonatkozó szabályozási környezetben.

- 35 -


A vízi közlekedésben a személyhajózás potenciálja folyamatosan erősödik a szárazföldi hálózati elemek korlátainak fokozódásával, az idegenforgalom és a fizetőképes kereslet növekedésével, tehát mind a közforgalomban, mind a turizmusban való fejlődése prognosztizálható, mindazonáltal jelentős szállítási teljesítményeket nem mondhat magáénak. Folyamon a meglévő budapesti mellett további vonali szolgáltatások, és települési – helyi vagy környéki – járatok (Győr, Szeged) indíthatók. Mindazonáltal a vízi közlekedési potenciális és reális közlekedési igényei nem ismertek. Magyarország érdeke, hogy az utazásszervezők továbbra is Budapestet tartsák a Duna egyik fő attrakciójának. A vonzerő érdekében a belvárosi területen továbbra is kikötési lehetőséget kell biztosítani a hajóknak, infrastruktúrafejlesztéseket kell végrehajtani a jobb kiszolgálás érdekében, ugyanakkor e hajók várakozására, utas-váltásra, beszerzésre olyan kevésbé frekventált helyeket kell kijelölni számukra (városhatár és a városközpont között), ahol a kívánt feladatok infrastrukturális adottságok lévén könnyen elvégezhetők. A vízi közlekedésen belül a hajózhatóság terén az elmúlt évtizedben nem történt érdemi változás. Továbbra is a legfontosabb feladat a Duna – mint Helsinki folyosó – 2,5 m merülésű 1300-1600 tonna hordképességű hajókkal történő hajózhatóságának biztosítása. Jelenleg ennek a Magyarországot érintő Duna szakasz nem tesz eleget, mivel a hajók a vízjárástól függően az év felében-kétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A meglévő kikötők kapacitása és sűrűsége nem megfelelő, csak-úgy, mint a szolgáltatások színvonala, ami szintén jóval alacsonyabb a fejlett EU tagállamok átlagánál. Magyarország főként az észak-nyugat-európai kikötőkön keresztül bonyolítja tengerentúli forgalmát. Ezen kikötők telítődésével és az EU-bővülésével az adriai, fekete-tengeri kikötők is felértékelődnek. A kapcsolódó közlekedési infrastruktúrafejlesztések, illetve megfelelő infrastruktúra használati díjak révén hazánk e kikötők egyik hátországává válhat. A magyar tengerentúli külkereskedelemben Hamburg, Koper, Rotterdam, Bréma, és Trieszt szerepe jelentős, amelyek hatékony működése a hazai áruk versenyképességét és piaci rádiuszát befolyásolja. Hazai forrásokból több milliárd forintot fordítottak kikötői beruházásokra az elmúlt tíz évben. Ebből a legnagyobb beruházás Győr-Gönyű és Baja országos közforgalmú- és határkikötők (OKK) fejlesztése volt, előbbi a vizsgált években összesen 2,6 milliárd, utóbbi pedig 380 millió forint támogatást kapott. E két nagy kikötőfejlesztésen kívül Szeged, Mohács, Esztergom, Csepel, Drávaszabolcs kikötői kaptak kisebb-nagyobb támogatásokat. Hazánkban az elmúlt évtizedben gyökeres átalakulás kezdődött a légi közlekedés fejlődését illetően. Uniós csatlakozásunkat követően, valamint az ún. „fapados” légitársaságok forgalmának felfutása következtében jelenleg több nemzetközi forgalmat bonyolító repülőtér működik állandó, vagy ideiglenes határnyitás keretében: a budapest-ferihegyi, a debreceni, a győr-péri, a pécs-pogányi, a nyíregyházi és a sármelléki. E repülőterek közül mind műszaki kiépítettség, mind a bonyolított forgalom tekintetében messze kiemelkedik a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. A kelet-közép-európai repülőterek forgalmi trendjeinek megfelelően a hazai nemzetközi repülőtereink is kiugróan magas forgalomnövekedést tudhattak magukénak az elmúlt évtizedben, ami egyértelműen jelzi a légi közlekedési szolgáltatások keresletének növekedését. A nemzetközi forgalmat bonyolító regionális repülőtereken (Budapest, Debrecen, Sármellék) az eddigiek során megvalósított fejlesztések többnyire sikeresnek bizonyultak. Azért vidéken voltak kevésbé sikeres próbálkozások is (pl. Pécs), ahol az indulást követően rövid időn belül kiderült, hogy a kevés desztináció és a dél-dunántúli fizetőképes kereslet alacsonyabb szintje nem tudja nyereségesen eltartani a légikikötőt.

- 36 -


1.1.4. Áruszállítás Az áruszállítás ún. származtatott keresletű szolgáltatás, melynek teljesítményét a termelőikereskedelmi (pl. feldolgozóipari, mezőgazdasági) és fogyasztói igények határozzák meg. Az áruszállítási adatokat alágazati bontásban vizsgálva elmondható, hogy - az 1990-es évek első felében kimutatható csökkenést követően - egyértelmű növekedési trendet csak a közúti alágazat tud felmutatni. A többi alágazat szállított árumennyisége inkább stagnál (ld. 25. ábra). Az áruszállítási teljesítmények a fentihez hasonló tendenciájúak, de meg kell jegyezni, hogy az árutömeget a szállítási távolságokkal súlyozva a közút dominanciája mérsékeltebb képet mutat. 2011-ben a magyarországi áruszállítás 50,937 milliárd árutonna-kilométer (átkm) teljesítményéből a közút részesedése 68 %, a vasúté 18 %, a csővezetékes szállításé 11 %, a vízié pedig 4 % volt, a közúti áruszállítás volumene nő, amely egyre nagyobb környezetterheléssel jár.

25. ábra: Magyarországi áruszállítási teljesítmények alakulása (forrás: KSH)

A vasúti közlekedés térvesztése tovább folytatódott a közúttal szemben, de üteme mérséklődött, gyakorlatilag stagnált. Megtörtént az ágazat piacnyitása, amelynek hatásaként közel 10 vállalat próbál vasúti áruszállításból megélni. A Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. éves jelentése szerint a vasút összes szállítási teljesítményből való részesedése 2012-ben árutonnában számolva 18,5%, az egy évvel korábbinál 0,8 százalékponttal magasabb volt, árutonna-kilométerben mérve pedig 0,2 százalékponttal 18,0%-ra nőtt. A belföldi forgalomban a vasúti árufuvarozás részesedése árutonnában 7,3 %, árutonna-kilométerben pedig 11,4% volt, az egy évvel korábbinál 1,2 százalékponttal, illetve 2,3 százalékponttal magasabb. A nemzetközi forgalomban a vasút részesedése árutonnában számolva 37,5 % volt, az egy évvel korábbinál 2,1 százalékponttal alacsonyabb, míg az árutonna-kilométerben mért részesedés 0,7 százalékponttal 20,1%-ra csökkent. A 2012 végén 38 vasúti társaság rendelkezett engedéllyel; a piac két domináns résztvevője a Rail Cargo Hun- 37 -


garia Zrt. – 2011-ben 36,9 millió t), valamint a GySEV (áruszállítási divízió és jogutódja - 2011ben 5,4 millió t). A vízi áruszállítás volumene – amely 5-6 millió tonnát jelent évente és gyakorlatilag kizárólag a dunai kikötőket jelenti – a berakodás tekintetében csökkenést, a kirakodásokat illetően pedig lassú emelkedést mutat évről-évre. A hazánkból szállított áruk tekintetében a célország főként Ausztria, Németország és Románia, míg az import tekintetében Hollandia, Ausztria és Románia felől érkeznek a hajók. A légi áruszállítás ezzel szemben éppen a rendkívüli gyorsaságával uralja a piac azon szegmensét, ahol a minél gyorsabb eljutás alapvető tényező. A hazai közlekedési rendszerben az árutovábbítás ideje meglehetősen magas. Az általában nem korszerűen kiépített, intermodális csatlakozási helyek miatt, illetve a logisztikai rendszerek nem megfelelő korszerűsége következtében a kapcsolódó várakozási idők, illetve a fuvaridők jelentősek, magasabb díjak alakulnak ki. Különösen érvényes ez a ma már elavultnak mondható hazai vasúti infrastruktúra tekintetében. Tovább rontja a helyzetet, hogy a növekvő (vagy nem csökkenő) árutovábbítási és várakozási idők a vasút esetében a korábbi évtizedekhez képest lényegesen kisebb áruszállítási teljesítmények mellett alakulnak ki. A közúti áruszállításnál az eljutási idők és a kapcsolódó várakozási idők lényegesen kedvezőbb képet mutatnak, mint a vasúti közlekedésben. A hosszú távú, nemzetközi szállítások esetében egyedül a gépjárművezetők kötelező, legalább 8 óra időtartamú pihenőideje, ami lassítja az árutovábbítást. Miután a közúti fuvarozás és a hozzá tartozó infrastruktúra rendszerek döntően közvetlen és valós piaci körülmények között működnek, a közúti fuvarozás közvetlen és háttér-infrastruktúrája folyamatosan korszerűsödik. Mindezek figyelembevételével a nagy értékű és gyors eljutási lehetőségeket igénylő szállítmányok tekintetében a közúti részarány növekedése folyamatos. A magyarországi vasúti áruszállítás ebben nem tud versenyezni a közúttal, piaci szegmense elsősorban a nagy tömegű, nagy szállítás igényű árukra korlátozódik. Ezek mennyisége folyamatosan csökken. Jellemző továbbá ezekre az árucsoportokra, hogy az eljutási idő tekintetében nem támasztanak túlzott követelményeket a fuvarozó céggel szemben. Alapvető változást a közút és a vasút közötti munkamegosztásban az jelentene, ha lényegesen felgyorsulna a vasúti szállítás és ugyancsak gyorsulna, korszerűsödne a szállításhoz kapcsolódó infrastruktúra szolgáltatása. Ennek költségigénye miatt azonban ez a közeljövőben valószínűtlen. A vasúti szállítás esetében éppen az infrastruktúra folyamatosan romló állapotának következtében a vasúti szállítási rendszer megbízhatósága csökken. Ennek okán a bizonytalanságok és kockázatok is növekszenek. A vasúti pálya nagymértékben terhelt lassújelekkel, így a kiépítési sebesség gyakran meg sem közelíthető. A közúti szállítás kockázatai és bizonytalanságai Magyarországon számottevően mérséklődtek azáltal, hogy az elmúlt 15 évben jelentősen bővült a gyorsforgalmi-hálózat és az azokhoz kapcsolódó, ráhordó jellegű úthálózat. A vízi áruszállítás kockázatai elsősorban a vízi utak hajózhatóságában ölt testet. A magyarországi víziút-hálózat e tekintetben nincs kedvező helyzetben, mert a téli jeges időszakokon túlmenően évente néha több hónapig is csak részleges terheléssel közlekedhetnek a hajók az alacsony vízállás miatt. Az alapvetően biztonságos légi áruszállítás megbízhatósági kockázatát a terrorizmussal szembeni intézkedések lassú és körülményes volta okozhatja.

- 38 -


A hálózat nagyfokú sűrűsége és a járműflotta méretének differenciáltsága következtében a közúti áruszállítás rugalmasságát a többi szállítási mód meg sem tudja közelíteni. A vasúti, a belvízi, és a légi, áruszállítás hálózati és csomóponti sűrűsége, műszaki adottságai határt szabnak azok rugalmasságának. Emellett - az esetek nagy részében – nem képesek szolgáltatást nyújtani a közúti rá- és elhordó funkciók nélkül. A szolgáltatás minőségét jellemző kritériumok tekintetében a közúti áruszállításban az általános kapcsolatteremtési és tájékoztatási színvonal elfogadható. A különböző vasúttársaságok között az utóbbi időben megindult verseny e tekintetben javította a vasúti szolgáltatás minőségét. A járműállomány minősége a vasúti áruszállítás tekintetében kedvezőtlen; mind a vontató, mind a szállító állomány elavult, jelentős korszerűsítést igényel. Mint említettük, a közvetlen piaci versenyben működő áruszállítás a versenyképesség érdekében korszerűsödő járműállományt mutat. Ugyanakkor nemzetközi összehasonlításban a hazai áruszállító járműállomány korösszetétele kedvezőtlen, üzemeltetési és fenntartási költségeik magasak. Általánosságban Magyarországon az áruszállító gördülőállomány döntően magántulajdonban van. Ez alól a mozdonyok jelentenek kivételt. A mozdonyok átlagéletkora igen magas, a MÁV-nál például 30 év feletti értékek adódnak. A magyarországi közúti tehergépjárművek száma az ezredfordulótól közel 30 %-kal emelkedett, az átlagos életkor kissé nő, 2011-ben meghaladta a 11,2 évet. Az öt évnél fiatalabb állomány részaránya 23,5 % ugyanakkor a gépjárművek 45 %-a 11 évnél idősebb. Általánosságban az áruszállításban csak bizonyos áruféleségek továbbításánál követelmény a kényelem, itt a biztonság a legfontosabb feltétel. A belvízi hajózás járműparkjának egy része a múlt század 50-70-es éveinek műszaki színvonalát, kisebb része a 80-90-es évek technikáját képviseli. A fuvarozók egyre növekvő arányban szereznek be használt áruszállító hajókat. Az új építésű, kifejezettem korszerű hajók száma csekély. Magyarországon az elmúlt hat évben a vasúton közlekedő kíséretlen kombinált áruforgalom nagysága 5,3 és 7,3 millió tonna között alakult, 2012-ben a vasúti áruszállításban 5,3 millió tonna volt. A konténerforgalom a teljes kíséretlen forgalomnak mintegy 80%-át tette ki tavaly. A vasúti konténerforgalom nem csak a gazdasági válságot követően esett vissza jelentősen, hanem 2012-ben is, méghozzá elsősorban a releváns piacok fogyasztásában bekövetkezett csökkenésnek és egyéb egyedi (üzleti) tényezőknek köszönhetően. Az európai fejlődési tendenciákra alapuló forgalmi előrebecslések a kombinált forgalom további növekedését jelzik, amihez azonban a szükséges fejlesztések megvalósítása elengedhetetlen, hiszen egyes relációkban és egyes időszakokban már jelenleg is kapacitáshiány mutatkozik mind a fuvareszköz, mind pedig a terminál-infrastruktúra terén. A kombinált módon szállított áruk jellemzően félkész, vagy késztermékek, ezért forgalmuk alakulására nagymértékben hat az érintett ország belső fogyasztásának változása. Közútról forgalom leginkább úgy terelhető át vasútra, ha nagyobb teret kapna a Ro-La szállítás, amit nagyban elősegíthetne az Ukrajna és Magyarország közötti – már előkészített – intermodális közlekedés előmozdítására vonatkozó szerződés aláírása. Mivel azonban a területen évek óta nem sikerült áttörést elérni, így érdemi változás a következő években sem várható.

- 39 -


1.1.5. A térségi közlekedési rendszer elemzése A térségek közlekedési rendszerére jellemző a főváros-központúság, mely megmutatkozik mind a közúti és mind a vasúti fő vonalakon. Közúti gyorsforgalmi kapcsolat csak a külső városi gyűrű nagyobb pólusai és Budapest között vannak. A forgalom jelentősebb része itt jelentkezik, viszont figyelembe veendő a keresztirányú forgalom lefolyás is. A TEN-T hálózat elemei viszik a forgalmi teljesítmények döntő hányadát, ugyanakkor megfigyelhető, hogy közút esetében a kiszolgáló alsóbbrendű hálózatnak is magas a távolsági nehézforgalommal való terheltsége. A mezőgazdaságilag együttműködő térségekben mind az alsóbb és felsőbb rangú közutakon jelentős a lassú teherforgalom, amely nagymértékben hozzájárul az utak rohamos állapotromlásához. A személyközlekedésben a vasút egyes irányokban kiemelkedően erős (Szeged, Miskolc, Győr), míg más irányokban gyenge vagy a forgalom természetétől fogva, vagy az autóbusz erőteljesebb térnyerése miatt. A vasúti pályák fejlesztésének hiánya sok esetben rontja a szolgáltatás színvonalát ezzel teret adva a környezetet jobban terhelő közlekedési alágazatoknak. A vasúti áruszállítás tekintetében a legjelentősebb irány a Budapest – Hegyeshalom, illetve Budapest – Sopron reláció, valamint a Budapest – Kelebia irány. Ezekhez a kapcsolatokhoz tartozó határpontokon jelenik meg a legnagyobb ki- és belépő tranzit áruforgalom. (Az ezzel párhuzamos közutakon hasonló tendencia mutatkozik.) Kiemelkedő továbbá a járműipari tengelyhez is kapcsolódó nyugat-Magyarországon keresztülhaladó északdéli szállítási folyosó. A kerékpárforgalmi hálózat Magyarország egészét tekintve jelenleg a fejlődési fázisban tart. Az EuroVelo hálózat részeként, 3 útvonal halad át az országon. A nagyobb városokon belül, így a fővárosban is az elmúlt években jelentős mértékben nőtt a kétkerekű járműveket kiszolgáló infrastruktúra terjedelme, ami mellett még sajnos problémát jelent az egységes, összekapcsolt hálózat hiánya. A kisebb településeken többnyire a közutak átkelési szakaszain a motoros forgalom mellett közlekednek a kerékpárosok, települések között pedig már sok helyen a közút mellett kialakított külön nyomvonalon vezetett kerékpárutak biztosítottak számukra. Az elmaradottabb, leszakadó térségekben a kerékpározás részaránya magasabb az országos átlagnál. A vízi közlekedésben fő folyosó a Duna, melyen az áruszállítás mellett a turisztikai és hivatásforgalmú személyszállítás is megjelent. Jelenleg a Duna hajózhatósága is korlátozott, nem lehet az év egészében áruszállítási folyosóként használni. Hazánkban a kereskedelmi hajózás csak a természettől adott vízi utakat veheti igénybe, ezért vízi út „hálózatunk” – összekötő elemek híján – lényegében nem hálózat. A kisebb folyókon, illetve nagyobb tavainkon (Balaton, Velencei-tó, Tisza-tó) jelenleg turisztikai jellegű személyszállítás, hajózás bonyolódik le. A vízi közlekedés területén a járműpark elavultsága mellett problémát jelent a megfelelő színvonalú és szolgáltatást nyújtó (kombinált áruszállítást biztosító) kikötők hiánya. Az elmúlt években a vízi közlekedés területén dolgozó szakemberek képzése megszűnt. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér utasforgalma 2011-ben érte el csúcspontját, mely a MALÉV megszűnéséből eredően csökkenni kezdett és összetételében is megváltozott. Sármellék, Debrecen a nemzetközi légiközlekedés integráns része, regionális repülőtérként kiszolgálja a lokális utazási rétegigényeket. Emellett megjelennek a térségekben kisebb repülőterek, melyek turisztikai, gyógy-turizmusi kapcsolatokat szolgálnak ki. Ilyenek a Szegedi, Nyíregyházi és Siófok-Kiliti repülőterek, vagy a Győr-Péri melynek fő tevékenysége az Audi gyár kiszolgálása.

- 40 -


A következő ábrákon azon fejlesztési irányokat jelöltük ki, melyek leghangsúlyosabban jelentkeznek:  

hálózatszerkezeti hiányok (ld. 26. ábra) közlekedésszervezési együttműködések a személyközlekedés területén (ld. 27. ábra)

26. ábra: Hálózatszerkezeti hiányok

- 41 -


27. ábra: Közlekedésszervezési együttműködés

A környezeti érzékenység vizsgálata A feltárt gazdasági funkcionális kapcsolatok esetében elmondható, hogy sok esetben jelentősebb, környezetileg érzékeny területeket érintenek az együttműködések pl. Duna. Ezen területek védelme érdekében a funkcionális térségek fejlődésében visszafogottságok mutatkozhatnak. Kiemelkedő hatással főként a Nemzeti Parkok rendelkeznek (pl.: nehéz ipari tengely – Hortobágy). Illetve a környezeti területek a fejlesztési koncepciókba bevonva, átértékelhetik a térség alakulását (Budapest körüli rekreációs zöld gyűrű). Ugyanakkor a természeti környezetnek nagyfokú szerepe van egyes térségek gazdasági erősödésében is, ezek a térségek jelentősen építhetnek a környezeti értékekre a turisztikai kapcsolat és funkció mélyítése céljából. A gazdasági funkcionális térségek várható fejlődése A jelentősebb gazdasági térségek, adottságaik figyelembevételével az egyes gazdasági funkciók fejlesztésében tarthatják fent a térségen belüli előnyüket. Elindult a két kiemelkedő tengely mentén, egy-egy együttműködő kapcsolati rendszer kiépítése, mely a jövőben a kapcsolatok erősítésével tartható fent. Megfigyelhető a Szombathely – Szentgotthárd – Zalaegerszeg járműipari kapcsolat, melyhez csatlakozik Nagykanizsa, az Ajka – Veszprém – Székesfehérvár ipari innovációs kapcsolat elmélyítése, Győr térségi vezető szerepének erősödése (innovációs, oktatási kapcsolat Pápával, illetve Veszprémmel). Jelentősek továbbá azon intézkedések melyek a határon átnyúló gazdasági kapcsolatok, térségi központok kialakulását eredményezheti. Pl.: Szeged – Békéscsaba – Arad – Temesvár, Debrecen – Nagyvárad kutatási kapcsolat.

- 42 -


Budapest, a centrális szerepéből adódóan fontos, hogy az európai városhálózat erős magja legyen, nyisson a déli és keleti nagyvárosok felé. Nemzetközi piaci folyosók csomóponti helyzetéből származó földrajzi előnyöket kihasználja (pl. makroregionális logisztikai funkció kiépítésével). Budapest, hagyományait tekintve kiemelt jelentőséget tulajdonít a magas hozzáadott értéket képviselő fejlesztéseknek, a K+F-ben rejlő potenciál kiaknázásának, a kreatív- és tudásipar kiszélesítésének. Célként fogalmazódik meg, hogy nemzetközi gazdaságszervező és turisztikai, kulturális központ szerepét tovább erősítsük. Cél a környezeti értékek megőrzésével egészséges, élhető környezet biztosítása a városmag és a nagytérség számára („zöld gyűrű” kialakítása). Kulcsprioritásként fogalmazódik meg, a szociális feszültségek csökkentése, a szegregáció mérséklése a főváros egyes kerületei, valamint a főváros és térsége tekintetében is (szociális szolgáltatások és támogatások egységesítése) befogadó és támogató társadalom kialakítása. A belső kohéziót segítő együttműködések mellett (pl. Kecskemét-Szolnok, Győr-Veszprém, Veszprém-Székesfehérvár) a határmenti kapcsolataink erőteljes fejlesztési igénye is megjelenik, különösen a déli határaink mentén. A határon átnyúló együttműködési térségekben a kutatási, turisztikai kötődés mellett a kulturális kötelékek erősítése is cél. A jelentős ipari tengelyeken be kell kapcsolódnunk a nemzetközi forgalomban is kiemelkedőnek számító tengerparti kikötők felé irányuló közlekedési folyosók rendszerébe. Emellett figyelembe kell venni szomszédjaink hasonló gazdasági együttműködési hálózatuk fejlesztési törekvéseit. Ezek lehetnek konkurens, hazánkat kikerülő közlekedési folyósok, vagy számunkra kedvező, az európai forgalmi ütőérbe való becsatlakozást segítő kezdeményezések.

A regionális közlekedésfejlesztési célok levezetése A térségek egyes, kiemelkedő gazdasági funkciói befolyásolják a jövőben fejlesztendő, a környezeti szempontokat figyelembe vevő infrastrukturális kapcsolatokat, amelyek elősegíthetik a térségi kapcsolatok erősítését, a gazdasági szerepvállalásuk fejlődését. A fejlesztési elképzelések célként fogalmazzák meg:   

        

Utazási igények várható növekedését kiszolgáló fejlesztések, benne az igényvezérelt közlekedési rendszerek alkalmazása. A fejlesztések megvalósítása nem hathat a térségek lakosságának rendszeres közlekedési idejének és távjának növelése irányában. A fenntartható közlekedési módok fokozott segítése (pl. a kerékpáros közlekedés részarányának növelése a nagyvárosokban a jelenlegi 2-3%-ról 10%-ra, a kis- és közepes településeken pedig 30%-ra.) Közösségi közlekedés fokozottabb térnyerésének elősegítése. Közlekedési rendszerek együttműködésének előtérbe helyezésével a rendszerek hatékonyságának növelése. Hálózat szűk keresztmetszeteinek feloldása. Teherforgalom vasútra terelése. Kombinált és energia hatékony közlekedési módok előnyben részesítése. A természetes és épített környezet védelme. A közlekedés, mint üzem biztonságának növelése. Térségek elérhetőségének javítása. Vízi közlekedés fejlesztése, ott ahol az nem jár környezetvédelmi konfliktussal.

- 43 -


A regionális célkitűzésekben megjelenik:    

  

Dráva átjárhatóságának javítása, Kelet-nyugati elérhetőségek javítása, Turizmus kiszolgálása, kiemelten a Balaton térségében, Az ország belső- és külső gazdasági gyűrűjének összekötésében és a nemzetközi gyűjtő- elosztó rendszerekben kiemelt szerepet jelentő logisztikai rendszerek fejlesztése; elsősorban Kecskemét-Szolnok, illetve Székesfehérvár térségében, Gazdaságszervező funkciók kiszolgálása, pl. Székesfehérvár, Pécs Járműipari, innovációs tengelyek kiszolgálása, pl. Nagykanizsa – Zalaegerszeg – Szombathely, Hatvan – Gyöngyös – Eger, Győr – Pápa, - Veszprém, Határ menti kapcsolatok erősítése.

1.1.6. A népesség és a GDP országos és regionális becslései és trendjei A közlekedési alágazat a GDP kb. 8 %-át állítja elő, és a hazai munkahelyek 10 %-a kapcsolódik valamilyen szinten hozzá. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának, és a szektor hazai fejlődése – súlypont áthelyezéseket követően – biztosított. Az országos népesség és GDP változását az alábbi ábrák mutatják: A lakosságszám éves átlagos változási üteme Magyarországon

Magyarorszság lakosságának változása, fő 100,00%

10 100 000 10 000 000 9 900 000 9 800 000

99,75%

9 700 000 9 600 000

9 500 000 9 400 000

99,50%

9 300 000 9 200 000 9 100 000 99,25%

9 000 000 2010

2020

2030

2040

2050

2010

2020

2030

2040

2050

28. ábra: Magyarország népességi tendenciái (forrás: Eurostat és a 2012 Reference scenario modelling tanulmányok előrebecslései és a KSH tényadatai alapján saját számítás)

Az országos népesedési tendenciákat vizsgálva az ország népességének további, folyamatos csökkenése várható, egy éves átlagos 0,25 % ütemmel.

- 44 -


GDP/fő éves növekedése, Magyarország

GDP/fő EUR, PPP, Magyarorszság 30 000

104%

27 500

103%

25 000

102%

22 500

101%

20 000

100%

17 500

99%

98%

15 000 2010

2020

2030

2040

2050

2010

2020

2030

2040

2050

29. ábra: Magyarország egy főre jutó GDP változásának tendenciái (forrás: Eurostat és a 2012 Reference scenario modelling tanulmányok előrebecslései és a KSH tényadatai alapján saját számítás)

A GDP változásának üteme az előrejelzések szerint hosszú távon kevéssel 1% fölött stabilizálódik. Rövid távon a gazdaság várhatóan a válság kedvezőtlen hatásait képes lesz kompenzálni, és 2020-2030-as évek relatív nagy növekedési üteme fokozatosan mérséklődik a potenciális 1,2 %-os növekedés ráta eléréséig. A regionális különbségeket az alábbi ábrák mutatják: Lakosságszám az egyes régiókban, fő 3 400 000 Közép-Magyarország

3 200 000 3 000 000

Közép-Dunántúl

2 800 000 2 600 000

Nyugat-Dunántúl

2 400 000 2 200 000

Dél-Dunántúl

2 000 000 1 800 000

Észak-Magyarország

1 600 000 1 400 000

Észak-Alföld

1 200 000 1 000 000

Dél-Alföld

800 000 600 000 2010

2020

2030

2040

2050

30. ábra: A régiók népessége (forrás: Eurostat és a 2012 Reference scenario modelling tanulmányok előrebecslései és a KSH tényadatai alapján saját számítás)

A 2030-as időszakig a Közép-Magyarországi Régió népessége a válság után újra növekedésnek indul, míg a vidéki régiók lakosságszámának folyamatos csökkenése várható. A 2030-as évek első felében az országos népesedési veszteség elsősorban Közép-Magyarországon érvényesül, míg a vidéki régiók népességcsökkenése jelentősen visszaesik, esetenként a népességszám stagnálása várható.

- 45 -


GDP/fő, EUR ,PPP, Régiók 50 000 Közép-Magyarország 45 000 40 000

Közép-Dunántúl

35 000

Nyugat-Dunántúl

30 000

Dél-Dunántúl

25 000 Észak-Magyarország

20 000 15 000

Észak-Alföld

10 000

Dél-Alföld

5 000 2010

2020

2030

2040

2050

31. ábra: A régiók gazdaságának fejlődési tendenciái (forrás: Eurostat és a 2012 Reference scenario modelling tanulmányok előrebecslései és a KSH tényadatai alapján saját számítás)

A regionális GDP növekedését tekintve elmondható, hogy az ország legnépesebb, legnagyobb gazdasági potenciállal bíró régiója, a Közép-Magyarországi Régió gazdasági növekedése – jelentősen nagyobb bázisról indulva – az országos átlagot számottevően meghaladja. A 2025-2030-as években várhatóan egy trendforduló következik be: a vidéki régiók növekedési üteme innentől már meghaladja a Közép-Magyarországét, és várhatóan megindul a régiók gazdasági konvergenciája. A különböző konvergencia-szcenáriókat az alábbi ábrán szemléltetjük: GDP/fő, EUR, PPP a régiók országos átlagtól való eltérése 8 000

Közepes szintű Alacsony szintű

7 000 Magas szintű regionális konvergencia 6 000

5 000

4 000

2010

2020

2030

2040

2050

32. ábra: A régiók gazdasági konvergencia trendjei, szcenáriók (forrás: Eurostat és a 2012 Reference scenario modelling tanulmányok előrebecslései és a KSH tényadatai alapján saját számítás)

- 46 -


Az egyes szcenáriók esetében a regionális konvergencia más-más ütemben valósul meg, amelynek azonban kihatása nem az országos GDP értékeke változásában, hanem annak területi eloszlásában mutatkozik meg. Alacsony szintű konvergencia esetén, hosszú távon is a Közép-Magyarországi Régió fölénye érvényesül a vidéki régiók leszakadás amellett, míg a magas szintű konvergencia esetében a vidéki régiók 2030-ig tartó leszakadása is kisebb mértékű, és hosszú távon a regionális különbségek jelentősebb csökkenése is várható.

1.1.7. Az energiaárak előrejelzése, általános trendek Az energiaárak alakulása közlekedési szempontból kiemelt jelentőséggel bír, hiszen az ágazat energiaigénye igen nagy, és mivel jellemzően az igény kielégítésére a rugalmatlan piaci viszonyokkal jellemezhető kőolajszármazékok alkalmasak. A közlekedés szempontjából kiemelkedő Brent olaj árai az alábbiak szerint alakulnak: Olajárak, IEA - EIA

Olajár átlagos változása az előző évhez képest, IEA-EIA

400

107%

Olajárak, 2008-as áron, reálár, USD 350

106%

Olajárak, nominál, USD

105%

300

104% 250

103%

200

102% 101%

150

Éves növekedési ráta, reálár

100% 100

Éves növekedési ráta, nominál

99%

50

98% 2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

2010

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

33. ábra: A Brent spot olaj árának várható alakulása és növekedési üteme (forrás: U.S. Energy Information Administration (EIA) (2013): Annual Energy Outlook 2013 (AEO2013; International Energy Agency (IEA) (2009): World Energy Outlook)

A tendenciákat szemlélve általában elmondható, hogy a fosszilis energiahordozók ára jelentősen megnövekedett az elmúlt évtizedben; az olaj éves átlagos reálára a 2007-2011-es periódusban mintegy 220 %-al volt az 1997-2001-es időszak reálára felett. Bár kisebb mértékben, de más energiahordozók ára is nagymértékben növekedett, amely jelentősen megváltoztatta a kereslet-kínálati viszonyokat. Ezen növekvő tendencia az elkövetkező években várhatóan jelentős mértékben lelassul, és az éves átlagos energiaár-növekedés hosszú távon – nominál áron – kevéssel 2 % felett állandósul. Az olaj jelentősége általában csökken, és azon szektorokhoz való kötődése erősödik, ahol helyettesítése nehézkes; ilyen a közlekedés. Az olaj továbbra is meghatározó energiaforrás lesz a szektorban, 2030-ban várhatóan mintegy 89 %-os globális részaránnyal. A közlekedési ágazatban, az OECD országokat nézve az olajtól való függőség erősebben csökken; 2030-ban a gáz 16 %, a bio üzemanyagok 13 %, az elektromos energia pedig várhatóan 2 %-t fedezi a közlekedési energiaigényeknek. Egyes becslések szerint a gépjárművek tüzelőanyag felhasználásának érdemi csökkentését eredményezheti a hibrid hajtások elterjedése középtávon és még inkább hosszútávon (járművenként 20-25 %-kal). Ez pedig a teljes tüzelőanyag igény és ezzel az energiahordozók árának a csökkentése irányába hathat.

- 47 -


1.1.8. Közlekedési igények várható alakulása A közlekedési igények előrebecslése a forgalmi igényeket befolyásoló folyamatok várható fejlődése alapján történt; kiemelten: 

 

a hazai és nemzetközi gazdasági adatok és azok prognózisai NUTS 3 és 4 szinten differenciáltan figyelembe véve, hogy a Williamson-Kuznets hipotézis szerint – leegyszerűsítve – a gazdasági fejlettség növekedésével a növekvő regionális különbségek egy ponton túl mérséklődnek; demográfiai prognózis a legfrissebb 2011. évi népszámlálási adatok alapján területileg differenciáltan korcsoportonkénti és nem szerinti bontásban; motorizációs prognózis a településstatisztikai alapadatok figyelembevételével, a motorizációs fejlődési alapgörbéket felhasználva.

Az elmúlt évtizedek GDP-jére vonatkozó adatok alapján az előrebecslések az eddigi tendenciákat mind a személyközlekedés, mind az áruszállítás területén teljes mértékben figyelembe vették. A hazai személyközlekedésben a demográfiai prognózis olyan lakosságszám csökkenést és öregedést mutat, melyet a gazdasági növekedésből származó egyéni mobilitás növekedés csak korlátozottan képes ellensúlyozni. Az egymással ellentétes folyamatok eredményeképpen a helyközi utazásokra vonatkozó személyforgalmi prognózis szerint a közúti közlekedésben továbbra is folyamatos növekedés várható, de annak dinamikája elmarad a 2000-2008 közötti időszakban tapasztalttól, míg a vasúti és autóbusz közlekedésben enyhe csökkenés várható a motorizáció térhódítása miatt (a stratégiában javasolt fejlesztések nélküli esetben). 120% 100% 80% 2011 60%

2027 2050

40% 20% 0% személygépkocsi

autóbusz

vasút

együtt

34. ábra: A hazai személyközlekedési igények változása közlekedési módonként

Az áruszállításban a nemzetgazdaság és az európai és a kikötőkön keresztül elért még távolabbi gazdasági térségek fejlődési dinamikája – az egyes közlekedési alágazatokban némileg eltérő fejlődési görbével – a magyarországi áruszállítás erőteljesebb fejlődését vetíti előre.

- 48 -


közút

200% 180% 160% 140% 120% 100% 2011

2020

2024

vasút

2027

2034

200% 180% 160% 140% 120% 100% 2010 2020 2024 2027 2034 2041

2041

35. ábra: hazai áruszállítási forgalmi igények változása közlekedési módonként

A vízi áruszállítás fejlődési trendje a vasútéhoz hasonló lehet, amennyiben a Duna hajózhatósága ennek nem szab korlátokat. A légiközlekedés esetében a nemzeti légitársaság megszűnése, illetve a legutóbbi hónapokban pedig jelentős magántőkével való újraszervezése olyan bizonytalanságokat szült melyben a nemzetközi forgalom megtartása is már komoly eredménynek számít. A belföldi, illetve kisgépes légiforgalom erősödése várható a gazdasági fejlődéssel, azonban annak volumene a teljes mennyiségen belül továbbra sem lesz meghatározó.

1.1.9. Szabályozás, stratégiák, külső illeszkedés A Nemzeti Közlekedési Stratégia a magyar közlekedés hosszú távú nemzeti fejlesztési terve, ezáltal a magyar közlekedéspolitika elkövetkező éveinek egyik meghatározó dokumentuma. Mint ilyet, el kell tudni helyezni az EU-s és a hazai stratégiai környezetbe, azokba beépülve, egymást erősítve kell a fejlődést szolgálnia. A stratégiai illeszkedés különböző szinteken vizsgálandó (EU-s, régiós, nemzeti), valamint tekintettel kell lenni az érvényes törvényekre, tervezetekre, kormányhatározatokra is, melyek a stratégiák eszközrendszereinek elemei. Az Európai Unió tagjaként Magyarország bizonyos kötelezettségek teljesítését vállalta, ezért az EU-s vonatkozó ajánlások, irányelvek és stratégiák céljaival a magyar fejlesztési céloknak is célszerű összhangban lennie. Alapvető fontosságú az Európa 2020, mely az unió hosszú távú fejlesztési stratégiája, továbbá a Fehér Könyv, mely az európai közlekedéspolitika megalapozó dokumentumának tekinthető. A különböző nemzeti stratégiák és koncepciók, - mint az Energiastratégia, Országos Fejlesztési és területfejlesztési Koncepció, Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia – a válság után helyzetre reagálva jelölnek ki új irányt a terveknek, összhangban az EU-s célokkal, a fenntarthatóságot, hatékonyságot szem előtt tartva. Az NKS ezen a szinten fogalmazza meg a magyar közlekedés fejlesztési irányait, hipotéziseit, jövőképét. Az NKS eszközrendszere kiterjed a témában hozott törvényekre (ld. Személyszállítási törvény), ágazati koncepciókra (Vasúti, légi közlekedési koncepciók), fejlesztési tervekre (pl. városi fejlesztési tervek). Ezek az elemek mind az NKS hatékony megvalósulását szolgálják. A helyzetfeltárás során számos korábbi terv, program tanulmány értékelése megtörtént (ld. ábra), az ezekből és a Jaspers egyeztetésekből származó tapasztalatok a Nemzeti Közlekedési Stratégia funkcionális térségi áttekintését, hipotézisvizsgálatát, SWOT analízisét, probléma és célmeghatározását nagymértékben segítették.

- 49 -


36. ábra: Az NKS stratégiai illeszkedése

- 50 -


1.1.10. SWOT analízis A helyzetleírás megállapításai, valamint a célok meghatározása között épít kapcsolatot a helyzetelemzés. Ennek során az adottságok, a fejlesztési igények valamint a stratégia között teremtünk összhangot. Ennek az egyszerű helyzetelemző eszköze a SWOT elemzés, ami összeköti felméréseinket és a kitűzött irányokat. 1. táblázat: Összközlekedési SWOT-elemzés

ERŐSSÉGEK:

GYENGESÉGEK:

a) Közlekedési munkamegosztás – működés

a) Közlekedési munkamegosztás – működés

1. A nemzetközi tendenciákat követő, de az EU átlagnál kedvezőbb közlekedési munkamegosztás 2. Kedvező gazdaságföldrajzi helyzet 3. Jelentős nemzetközi forgalom 4. Javuló tendenciájú közlekedésbiztonság

1. Többnyire gyenge versenyképesség, alacsony szolgáltatási színvonal 2. A nemzetközi forgalomhoz kapcsolódó szolgáltatások hiánya 3. Elérhetőség szempontjából jelentős területi különbségek 4. Az információtechnológia, az ITS alkalmazásának alacsony foka

b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. A nemzetközi főhálózatba (TEN-T) jól illeszkedő fővonalak 2. Differenciáltan jelentkező, jelentős hálózati kapacitástartalékok (elsősorban autópályák) 3. A járműállomány korszerűsödésének üteme a nemzetközi tendenciákhoz igazodva gyorsul 4. Az új építési és üzemeltetési (ITS) technológiák bevezetése gyorsul 5. Nemzetközi forgalomban is megfelelő logisztikai központok

b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. Főváros-központú főhálózat, hiányzó keresztirányú összeköttetések 2. Energiapazarló és környezetszennyező járműállomány, amelynek korszerűsödési üteme lassú 3. Folyamatos állapotromlás, vagyonvesztés, alsóbb-szintű hálózati elemek alacsony szolgáltatási színvonallal 4. Az infrastruktúra egyes elemei a szükséges fenntartás elmaradása miatt olyan mértékben épülnek le, hogy üzembezárást, forgalomleállást okoznak 5. Közlekedési alágazati együttműködést biztosító kapcsolati pontok fejletlensége

c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. A „használó fizet” elv általános társadalmi elfogadottsága 2. A magántőke finanszírozásba való bevonásával szerzett tapasztalatok

c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás)

d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A keresletet kielégítő, megfelelő kínálatot nyújtó szakszolgáltatók 2. Elkülönült szakigazgatási és hatósági intézmények 3. Kiforrott közszolgáltatói kultúra 4. Korszerű szervezési és vállalat-irányítási módszerek széleskörűen elterjednek 5. A költséghatékonyan működő, a szubszidiaritás elvén alapuló, koherens közlekedési intézményrendszer alakul ki

1. A meghatározó közlekedési nagyvállalatok pénzügyi leépülése 2. Az infrastruktúra költségeinek a használókkal való megtéríttetése nem egységes, nem hatékony d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A szakpolitikai célok és prioritások, az intézményrendszer gyakori változtatásai 2. Központosítás, a szubszidiaritás elvének háttérbe szorulása 3. EU támogatások igénybevételét akadályozó bürokrácia, lassú döntéshozatal, esetenként szabálytalan felhasználás, ez forrás–vesztéshez vezethet

- 51 -


e) Szabályozás 1. A rendszer működését megfelelő szintű, az EU előírásokkal összhangban lévő jogszabályok szabályozzák 2. Fejlesztési és koordinációs szakmai programok nagyrészt rendelkezésre állnak 3. Személyszállítási törvény jó alapot nyújt a közforgalmú szolgáltatók működéséhez f)

Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció

1. Működő oktatási rendszer 2. Jól képzett üzemeltető,tervező- és kivitelező szakembergárda g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A schengeni övezet határain jól kiépített határátkelőhelyek 2. Jelentős mértékű kishatárforgalom

4. A projektek műszaki előkészítése nem a reális lehetőségekhez és igényekhez illeszkedve megy végbe 5. A nemzetközi szervezetekben való részvétel elhanyagolása, az érdekérvényesítés gyengesége 6. Hiányos adatbázisok, rendszertelen adatfelvétel és az erre épülő stratégiai tervezés hatékony alkalmazásának hiánya 7. Integrált utazási lánc szabályozási hátterének hiánya 8. Korszerű szervezési és vállalatirányítási módszerek bevezetésének elmaradása miatt a versenyképesség csökken 9. Az intézményrendszer kialakítása nem a szakmai igényekhez igazodik e) Szabályozás 1. Környezet- és költségtudatosságra nem kellően ösztönző szabályozás 2. A piaci verseny kialakulását gátló jogalkalmazás 3. A közúti árú- és személyszállítás környezeti externális hatásai nem érvényesülnek a használati díjakban f) Oktatás, kutatás-fejlesztés, innováció 1. Egységes K+F+I stratégia és hatékony ösztönző rendszer hiánya 2. Gyenge innovációs készség 3. Szakmai tudományos élet és publikációs lehetőségek beszűkülése g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A történelmi okokból megszakadt határmenti és határokon átnyúló kapcsolatok helyreállításának lassúsága 2. Kevés EU támogatással megvalósuló nagyprojekt h) Társadalmi Alacsony szintű közlekedési morál

LEHETŐSÉGEK: a) Közlekedési munkamegosztás – működés 1. A gazdaság tartós növekedési pályára áll, bővül a közlekedési szolgáltatások iránti belföldi kereslet 2. Az európai integráció folytatódik, a nemzetközi forgalom nő 3. Középtávon a hálózatfejlesztés-orientált stratégia fenntartás-orientált stratégiára

VESZÉLYEK: a) Közlekedési munkamegosztás – működés 1. A gazdasági növekedés tartósan lassú marad, a közlekedési szolgáltatások iránti belföldi kereslet csökken 2. Az európai integrációs folyamat megtorpan, a nemzetközi forgalom csökken, főirányai megváltoznak, elkerülik az országot 3. Klímaváltozás nem várt és fokozódó ha- 52 -


váltása eredményeként javul a meglévő hálózat színvonala

tásai a közlekedésre. 4. A közúti közlekedés részarány növekedési ütemének fokozódása.

b) Infrastruktúra – eszközállomány b) Infrastruktúra – eszközállomány 1. Új építési és üzemeltetési (ITS) technológiák jönnek létre 2. Alternatív tüzelőanyagok növekvő felhasználása.

1. Belföldi fizetőképes kereslet korlátai miatt a járműállomány korszerűsödése lelassul 2. Nem alakul ki társadalmi egyetértés és politikai támogatás a fejlesztés, működés prioritásait és eszközeit illetően

c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás) 1. A közlekedési ráfordítások a gazdasági növekedés ütemével arányosan bővülnek 2. A környezetszennyező és energiapazarló eszközök korszerűsítésére ösztönző fiskális eszközök alkalmazása 3. A hátrányos helyzetű szolgáltatók versenyképességét javító pénzügyi eszközök bevezetése a fenntartható közlekedés elősegítésére 4. A mindenkori fenntartható működés és a hosszú távú tervezés biztonságát megteremtő finanszírozási automatizmusok létrehozása

c) Gazdaság – pénzügy (finanszírozás)

d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. A költséghatékonyan működő, a szubszidiaritás elvén alapuló, államigazgatási intézményrendszer alakul ki e) Szabályozás 1. A versenyképesség erősítését szolgáló jogszabályok alkotása és alkalmazása 2. A magyar érdekek érvényesítése az EU jogalkotói gyakorlatában f)


1. A korszerű technológiai és technikai fejlesztések eszköztára és alkalmazása bővül, felgyorsul 2. A műszaki tudományok, a gazdaságtudomány- és a társadalomtudomány együtt- és kölcsönhatása erősödik 3. K+F+I nemzetközi kooperáció, a szakemberek cseréje bővül g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. Szomszéd országokkal való kapcsolatok

1. Magyarország energiafüggősége, a világpiaci üzemanyagár rendkívüli mértékű növekedése árnövelő, így csökkenti a keresletet, az új létesítmények kihasználatlanokká és fenntarthatatlanokká válnak 2. A közlekedés az optimális részesedéshez képest háttérbe szorul a gazdaságpolitikában és az erőforrás-elosztás során, így a rendszer a gazdasági növekedés és a területi különbségek kiegyenlítődésének gátjává válik 3. A fejlesztésre fordítható erőforrások kizárólag a csökkenő EU támogatásokra korlátozódnak 4. Közfinanszírozási források tartós szűkössége és a finanszírozási automatizmusok hiánya 5. A közfinanszírozás korlátai miatt a vagyonvesztés folytatódik 6. A nemzetközi válság hatásait enyhítő pénzügyi eszközök hiánya 7. A közösségi közlekedés társadalmi költségeit fedező forrásmegosztás elfogadott alapelveinek hiánya d) Menedzsment és irányítás (intézményrendszer) 1. Túlszabályozott közbeszerzés, korrupció és a versenytárgyalások alacsony színvonala e) Szabályozás 1. A terület- és településfejlesztés, környezetvédelem és közlekedésfejlesztés öszszehangolásának hiánya 2. A 2014-2020 időszakra nem az erőforrások hatékony felhasználását eredményező

- 53 -


erősödnek, a határ menti és határokon átnyúló közlekedési kereslet bővül, a területi kohézió felgyorsul 2. A makroregionális és az eurázsiai transzkontinentális szállítások bővülése jelentős kapacitásbővítést igényel

közlekedési OP készül 3. Az EU szakmai szabványok és műszaki előírások nem kellően átgondolt átvétele költségnövekedést okoz f)


1. Közlekedési szakképzés háttérbe szorul, ill. nem az igényeknek megfelelő szakembereket bocsájtja ki 2. Szakemberek külföldi munkavállalásának vonzereje erősödik, bizonyos munkakörökben munkaerőhiány lép fel g) Regionális és szomszédsági kapcsolatok 1. A politikai körülmények miatt akadályokba ütközik a határ menti és határokon átnyúló közlekedési kapcsolatok fenntartása 2. A makroregionális közlekedési főútvonalak elkerülhetik az országot 3. A hátrányos helyzetű térségek elérhetősége nem javul Az előző fejezetekben összefoglalt megállapítások és a fenti SWOT elemzés alapján a magyarországi közlekedési rendszer helyzetértékelése alapján a következő kulcsterületeken mutatkozik beavatkozási szükséglet:       

       

Fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlása A gazdasági funkcionális kapcsolatokat elősegítő és támogató infrastruktúra fejlesztések, a leszakadó periférikus területek bekapcsolása Nagy környezetszennyezést okozó közúti forgalom (településeket érintő tranzit) menedzselése Integrált utazási láncok elősegítése (beleértve: interoperabilitás, intermodalitás; fejlesztés, intézmény-rendszer, szabályozás) A kiváltható közúti közlekedési igények korlátozása, „jó” módválasztás ITS (integrált telematikai rendszerek) fejlesztése A társadalmi igények és a ráfordítások közötti hiány, pénzügyi egyensúlytalanság (eszközvagyon veszteségek, adósságterhek), automatizmusok hiánya („ad hoc döntések”, kedvezőtlen közbeszerzés) Az infrastruktúra-hálózat főváros-központúságának oldása Energiafüggőség csökkentése, az üzemanyagár rendkívüli növekedési kockázatának mérséklése Energiapazarló, környezetszennyező járműállomány korszerűsítése Közös menetrend, jegy- és tarifarendszer kialakítása Javuló, de még nem magas fokú közlekedésbiztonság Hiányos adatbázisok (és az ezeken alapuló tervezés) Periférikus területek bekötése Pénzügyi egyensúlyhiány, veszteség a tömegközlekedésben

- 54 -




Terület-, és településrendezés, környezetvédelem, közlekedésfejlesztés összehangolása

1.1.11. - A jelenlegi trendek fennmaradásának veszélyei A közlekedési stratégia kidolgozásának azért van jelentősége, mert az elmúlt tíz év történései megmutatták, hogy a korábbi stratégiákban kidolgozott intézkedések részben nem kerültek megfelelően, vagy megfelelő minőségben és mennyiségben végrehajtásra, részben nem feleltek meg a közlekedéssel szemben támasztott elvárásoknak. A közlekedési problémák feltárása mellett fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a kereslet változására a közlekedés fejlesztése nem adott minden esetben megfelelő válaszokat ezért a feszültségek kiéleződtek és a korábban a városi térség leépülési folyamatát okozó spontán használói reakciók a teljes ország területére kiható, kedvezőtlen terület-felhasználási, közlekedési módválasztási folyamatokat indítottak el, melyek folytatása a közlekedés finanszírozásának egyre mélyülő válságához vezetnek, s ezáltal a gazdasági-társadalmi fejlődést veszélyeztetik. Az elmúlt időszakban számos hatékony beavatkozás történt, melyből példajelleggel a következő eszközök emelhetők ki: 



menedzsment eszközök: o közforgalmú közlekedési rendszerben a megrendelő-szolgáltató viszony intézményi átalakítása mellett a közforgalmú közlekedési szolgáltatások integrált szemléletű tervezésére való törekvés; o teljesítményarányos közúti, teherforgalmi díjfizetési rendszer bevezetése; o integrált és szabványos közlekedés-informatikai, forgalomirányítási és adatbázis rendszerek fejlesztése; fejlesztési eszközök: o intermodális fejlesztések előtérben kerülése; o fenntartható közlekedési módok építéssel való szolgáltatásfejlesztése; o közforgalmú járműcsere program elindítása a vasúti közlekedésben és egyes nagyvárosokban.

Azonban számos olyan beavatkozás is történt, mely vagy nem volt hatékony, vagy a hatékony működtetést ellehetetlenítette: 



menedzsment eszközök: o finanszírozási kérdések megoldásának elodázása, napi döntésekben kezelése, az Állami Számvevőszék és szakmai tanulmányok által szükségesnek ítélt hatékonyságjavítási intézkedések negligálása; o egységes magyarországi tarifa és díjrendszer, illetve hozzá csatlakozó elektronikus díjfizetési rendszer megvalósításának leállítása; o szükségtelen látszatfejlesztések, melyek valós célja a fejlesztésnek álcázott fenntartás volt; fejlesztési eszközök: o nagy léptékű fejlesztések megelőlegező jelleggel (elsősorban gyorsforgalmi utak tekintetében); o vasút fejlesztések diszperzitása, vonali szemlélet figyelmen kívül hagyása, illetve a nagy kapacitás és sebességnövekedést ígérő drága fejlesztések – melyek a

- 55 -


nagy költség miatt csak igen szakaszosak lettek és sokszor nem tudták hozni a várt használói hasznokat a teljes vonali kiépítés elmaradásának következtében, s e miatt a hálózat többi részének leromlása. Mindezek vezettek a következő környezeti problémákhoz:    

a megengedett környezeti határértékek rendszeres túllépése a nagyvárosokban; a káros anyag kibocsátások indokolatlan mértéke a közlekedésí dugók miatt; lokális zaj- és légszennyezés csökkentő beavatkozások szükségessége; energiahatékonyság csökkenése.

Várható veszélyek 

Amennyiben nem sikerül továbbra sem oldani a túlzott főváros központúságot, még jelentősebb közlekedési problémákkal néz szembe Budapest és agglomerációja.



Fel kell gyorsítani az egyes közlekedési módok infrastruktúrájának (minőségi!) megújítását, illetve további kiépítését, mert mind közúton, mind vasúton egyre inkább közlekedésbiztonsági problémák merülnek fel.



Amennyiben nem sikerül végrehajtani azokat a térségi közúthálózat-fejlesztési elképzeléseket, amelyekkel a még rossz elérhetőségű járási, illetve megyei központok elérhetősége jelentősen javul, sok ember életminősége nem tud pozitív irányba változni.



Valamennyi közösségi közlekedési alágazat járműpark-fejlesztése komoly invesztíciót igényel, elmaradása a működésképtelenség veszélyét rejtegeti.



A különösen leterhelt budapesti agglomerációnak igen nagy szüksége lenne több multimodális csomópontra, és a közösségi közlekedés modernizálására, hogy az ingázó forgalom minél nagyobb hányadát lehessen közösségi közlekedésre átszoktatni. Ha ez nem valósul meg belátható időn belül a város élhetősége kerül veszélybe.



Ha nem történnek meg a legszükségesebb közlekedési fejlesztések mind a főváros és agglomerációja, mind országos viszonylatban, akkor a nagytérségi, európai gazdasági vérkeringésből kimarad az ország és Budapest.



Jelen pillanatban is igen komoly társadalmi megosztottság jellemző ma Magyarországon. Ezeknek a társadalmi ellentéteknek a mérsékléséhez reális fejlesztési tervek, kifizetődő, valóban a legtöbb ember érdekét szolgáló közlekedési beruházások szükségesek.



Törekedni kellene a területfejlesztés, területrendezés, településtervezés szakmai koordinációjára és a szakterületek közötti megfelelő szinergia biztosítására, hogy valóban a térség fejlődését és az ott élő lakosság érdekeit szolgálják a fejlesztési elképzelések.

- 56 -


1.2.

Problémafa

A problémafával kapcsolatos fogalmak az alábbiak: Probléma: egy negatív jelenség, amely nehezíti vagy lehetetlenné teszi egy szolgáltatás működtetését és annak használatát, rontja az adott szolgáltatás versenyképességét, vagy társadalmi szintű (lokális vagy globális) negatív következményekkel gátolja a célok elérését. Problémafa: a problémák feltárása, összegyűjtése után meg kell határozni a feltárt problémák logikai rendjét hierarchikus egymásra épülését, ok-okozati viszonyait – ez az ún. „problémafa”. Az elkészült problémafa egy létező negatív szituáció, komplex problémakör vizuális megjelenítése. A problémafában a hatások irányára alapvetően a lentről fölfelé irányultság a jellemző (valamilyen eszköz szintű probléma megléte, egy intézkedés hiánya hat a közlekedési keresletre és a kínálatra, utóbbiak pedig hatnak a társadalmi folyamatokra). Biztosan jelen van ugyanakkor egy fentről lefelé, a társadalmi-horizontális folyamatoktól (pl. a gazdaság állapotától) a kereslet és kínálat irányába ható ok-okozati viszony is. A problémafa összközlekedési szinten, a teljes rendszerre vonatkozóan készült el. A problémafa szintjei és elemei közötti összefüggések jelentik ugyanakkor az alapját a későbbi – az összefüggéseket feltérképező – problématérképeknek, melyek már közlekedési alágazatonként készültek.

- 57 -


Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) probléma rendszere (problémafa)

Társadalmi problémák

Környezetre gyakorolt hatások kedvezőtlenek

Egészség- és vagyonbiztonság javításra szorul

Gazdasági növekedés elősegítésének igénye

Foglalkoztatás javítását jobban szolgáló közlekedés igénye

Lakosság jólétének nem kellő javítása

Területi egyenlőtlenségek mérséklésének hiánya

Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya

1. szint

Kereslet Problémák a keresleti és a kínálati oldalon

Társadalmi szinten kevésbé hasznos közlekedési módok túlzott jelenléte

Társadalmi szinten kevésbé hasznos személy- és áruszállítás túlzott jelenléte

Beruházások, fejlesztések hiányosságai

A közlekedés fizikai rendszer működtetésének problémái

Kínálat Szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos problémák

Közlekedés fizikai rendszerelemeine k hiányosságai

Támogatási, finanszírozási problémái

Az intézményrendszer hiányosságai

2. szint

Eszközökhöz rendelhető problémák

Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai

Szabályozási problémák

3. szint

37. ábra: A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) probléma rendszere (Problémafa)

- 58 -

Nemzetközi kapcsolatok erősítése iránti igény


A problémafa 3 probléma szinten tartalmazza a hiányosságokat, megoldandó nehézségeket. A helyzetfeltárásban az alábbi összefoglaló bemutatás mellett bemutatásra kerültek az egyes szintekhez tartozó részletes problémalisták is.   

1. szint: Társadalmi problémák 2. szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák 3. szint: Eszközökhöz rendelhető problémák

1.2.1. 1. szint: Társadalmi problémák        

Környezetre gyakorolt hatások kedvezőtlenek Egészség- és vagyonbiztonság javításra szorul Gazdasági növekedés elősegítésének igénye Foglalkoztatás javítását jobban szolgáló közlekedés igénye Lakosság jólétének nem kellő javítása Területi egyenlőtlenségek mérséklésének hiánya Társadalmi igazságosság, méltányosság hiánya Nemzetközi kapcsolatok hiánya

1.2.2. 2. szint: A közlekedési kínálatban és keresletben jellemző problémák   

Keresleti: o Társadalmi szinten kevésbé hasznos közlekedési módok túlzott jelenléte Társadalmi szinten kevésbé hasznos személy- és áruszállítás túlzott jelenléte. Kínálati: o Közlekedés fizikai rendszerelemeinek. és azok működtetésének hiányosságai Szállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos mennyiségi és minőségi problémák

1.2.3. 3. szint: Eszközökhöz rendelhető problémák      

1.3.

Beruházási, fejlesztési igény A közlekedés fizikai rendszere működtetésének problémái Szállítási szolgáltatás működtetési hiányosságai Szabályozási problémák Támogatási, finanszírozási problémák Az intézményrendszer hiányosságai

Célfa

A célfával kapcsolatos fogalmak az alábbiak: Cél: valamely változó jellemzőjének olyan állapota, amely az adott szakpolitikai, stratégiai tevékenység megvalósítása révén érhető el. Célérték: a stratégiai dokumentum/program célmeghatározásánál megadott mutatónak a célkitűzést leképező, egy meghatározott időpontban elvárt értéke. Célfa: a helyzetelemzés során feltárt, a problémafa által összesített problémákra adott válaszok, megoldások, elérendő eredmények számbavétele. A célfához a problémák megfogalmazása után azok megszüntetési vagy mérséklési igényét a jövőképben megfogalmazva jutunk el. Ezzel a problémaelemzés során feltárt ok és okozati viszonyt az ezek megszüntetésére szolgáló eszközök és az elérni kívánt célok viszonya váltja fel. A célstruktúra tehát szinte au- 59 -


tomatikusan adódik a probléma-fából, ezért a problémák azonosítása és oksági összefüggéseinek feltárása a logframe módszer sikerének alapfeltétele. A célfa 3 célszinten tartalmazza a célokat: 

1. szint: Társadalmi célok



2. szint: A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása az 1. Szintű célok elérése érdekében



3. szint: Eszközök

.

- 60 -


Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célrendszere (célfa)

Társadalmi célok

Környezetre gyakorolt hatások javulása

Egészség- és vagyonbiztonság javulása

Gazdasági növekedés elősegítése

Foglalkoztatás javulása

Lakosság jólétének javulása

Területi egyenlőtlenség ek mérséklése

Társadalmi igazságosság, méltányosság javulása

1. célszint

A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása 2. célszint

Társadalmi szinten hasznosabb közlekedésiszerkezet kialakítása Társadalmi szinten Társadalmi szinten hasznosabb hasznosabb személyközlekedési és áruszállítás módok erősítése erősítése

Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Szállítási Közlekedés fizikai szolgáltatások rendszerelemeine nyújtásának k javítása javítása

Beruházási Eszközök, intézkedéstípusok

Beruházás, fejlesztés

Menedzsment A közlekedés fizikai rendszer működtetése

Szállítási szolgáltatás működtetése

Szabályozás

Támogatás, finanszírozás

3. szint

38. ábra: A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) célrendszere (Célfa)

- 61 -

Intézményrendszer

Nemzetközi kapcsolatok erősítése


1.3.1. 1. szint: Társadalmi célok A társadalmi célok valamennyi szintet ill. az eszközöket is áthatják, így minden alatta lévő szinten megjelenő cél, ezen célokra hatással van. A társadalmi célok is egymással összefüggenek, valójában több szinten is megjeleníthetők lennének, ahol a jólét jelenne meg a legfelső szinten. Az egyszerűsítés érdekében ezeket a társadalmi célokat egy szinten kezeljük. A társadalmi célok alapvetően levezethetők a fő társadalmi, gazdaságpolitikai célkitűzésekből, melyeket a forrásoknál felsorolt „külső” stratégiai dokumentumok lefektetnek. A közlekedési célok megfogalmazásának kiinduló pontja, hogy a társadalmi célok eléréséhez minél nagyobb mértékben hozzá tudjon járulni. A társadalmi célok a Nemzeti Közlekedési Stratégiában a következők: 













Környezetre gyakorolt hatások csökkenése Ez részben a környezet, a környezeti elemek állapotában bekövetkező javulások elérését célozza meg. A másik nagy idetartozó terület a természeti erőforrásokkal történő fenntartható gazdálkodás, elsősorban az energiahatékonyság, megújuló energiák felhasználása révén, illetve anyagtakarékos, hasznosítható anyagok felhasználása révén. Fontos továbbá a nem megújuló energiaforrások és nyersanyagok felhasználásának csökkentése. A közlekedés infrastruktúrájának az élővilág és a természetes táj zavarása nélkül történő fejlesztése. Egészség- és vagyonbiztonság javulása A közlekedési baleseti események számának és súlyosságának csökkentése, ami különösen fontos a közúti közlekedés esetében. Gazdasági növekedés elősegítése Ehhez hozzájárul, hogy a közlekedési rendszerek gazdasági tevékenységet folytató használói a közlekedési rendszer javulásából az elérhetőség és a hatékonyság javuláson keresztül részesülnek. A közlekedési teljesítményt igénybe vevő egyéb szereplők gazdasági tevékenysége is javul, s ez a hatás az egész gazdaságban tovagyűrűzik, multiplikálódik. Szintén pozitív gazdasági hatások indukálódnak a kínálati oldal szereplőinél. Foglalkoztatás javulása A közlekedési feltételek javulásával a munkába járás (a munkahelyek megközelítési feltételeinek) javítása, ezáltal a munkaerő áramlásának segítésén keresztül a foglalkoztatottság bővülése az egyes dokumentumokban megfogalmazásra kerülő cél. A foglalkoztatottság növelése a gazdasági növekedéshez szervesen kapcsolódó cél. Lakosság jólétének javulása A lakossági jólét elérése a legalapvetőbb társadalmi cél. Tehát, ha valakinek van szállítási igénye, annak minél magasabb szintű kielégítés jelenti az elsődleges használói hasznot és ennek fenntarthatósági elvek mentén való realizálása magába foglalja a környezeti és szociális jóléti szempontokat is. Területi egyenlőtlenségek mérséklése Felzárkózást támogató fejlesztéspolitikát kell folytatni, a személyközlekedésben törekedni az esélyegyenlőségre és kiegyenlített ellátottságra. Társadalmi igazságosság, méltányosság javítása

- 62 -




Egyes társadalmi csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek, fogyatékkal élők) szolgáltatásokhoz, létesítményekhez, járművekhez való hozzáférési körülményeinek javítása. Nemzetközi kapcsolatok erősítése Globális szinten a kedvező közlekedés földrajzi helyzetből adódó magas szintű kontinentális kapcsolatok kihasználása, illetve a szomszédos országok esetében a határmenti kapcsolatok harmonizációja és együttműködés.

1.3.2. 2. szint: A közlekedési kínálat és kereslet befolyásolása Ezen célok az alábbi listában foglalhatók össze: 

Közlekedési igények ésszerűsítése



Szállítási szolgáltatások nyújtásának javítása



Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása

Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítása A közlekedési igények keletkezése és mód-használata kedvező irányú befolyásolása az 1. célszinten lévő társadalmi célok elérése érdekében. a közlekedési módok közötti, a személyés áruszállítási szegmensek közti társadalmi célokat mindinkább kielégítő befolyásolása. A 2. célszinten meghatározott „Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítása” cél azt jelenti, hogy a személy- és áruszállítási szegmenseken belül azokat a szegmenseket és módokat kell erősíteni, amelyek társadalmilag hasznosabbak: 

Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési módok erősítése Ökológiai és társadalmi szempontból egyaránt alapvető fontosságú cél a – társadalmilag – hasznosabb közlekedési módok használatának erősítése. Természetesen körültekintő elemzéssel kell meghatározni, hogy az adott esetben mely mód vagy mód csoport kombinációja eredményezi a legnagyobb társadalmi hasznosságot. Ez mindenképpen jelenti az aktív közlekedési módok preferálását, azon belül a kerékpáros közlekedés fejlesztését, népszerűsítését (különösen a nagyvárosi térségekben). Társadalmilag indokolt esetben a vasúti és vízi szállítás előtérbe kerülését. A kedvezően alakuló közlekedési mód-arányok további következményhatásai is pozitívak, hisz a kisebb fajlagos helyigényű eszközök lehetővé teszik a meglévő infrastruktúra-kapacitások jobb kihasználását, a környezet kímélését, a közlekedési biztonság megóvását, a használati költségek mérséklését és egyúttal egyes szociális csoportok (pl. idősek, gyermekek, alacsony jövedelműek) vonatkozásában társadalmi méltányosság gyakorlását), illetve kedvezően hatnak egyéb társadalmi célokra.



Társadalmi szinten hasznosabb személy-és áruszállítás erősítése Ez elsősorban a személyszállításban a közösségi közlekedés - különböző módszerekkel: ko-, inter- és multimodalitás –előnyben részesítését és fejlesztését jeleni.

A „Társadalmi szinten hasznosabb közlekedési szerkezet kialakítása” cél meghatározása a fenti két elem (közlekedési mód és szállítási szegmens) együttes meghatározásával történik. Ennek során a forgalom térbeli és időbeli megoszlásának racionalizálására is tekintettel kell lenni, amelyek csak közép- és hosszú távon, tudatos település- és térszerkezet tervezéssel, a termelés célzott telepítésével lehetséges. - 63 -


Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése Az ésszerű közlekedési igények teljesítéséhez szükséges a megfelelő kínálat biztosítása. Ez a cél a kínálati oldal javítását kívánja elérni a szolgáltatási színvonal és hatékonyság javításával. A következő alábontásra az ennek teljesítéséhez szükséges célok: a szállítási szolgáltatások nyújtásának javításán és a közlekedés fizikai rendszerelemeinek javításán keresztül. A 2. célszinten meghatározott „Szolgáltatások színvonalának és hatékonyságának növelése” célon belül az alábbi részcélok fogalmazhatóak meg: 



Szállítási szolgáltatások javítása Közlekedési szolgáltatások összehangolt biztosítása és fejlesztése, az emberek és a gazdaság szereplői számára kedvezőbb eljutási lehetőségek érdekében, ezáltal többek között a közlekedési igények befolyásolása. Közlekedés fizikai rendszerelemeinek javítása Közlekedési infrastruktúra javítása az igény kielégítés színvonalának emelése és hoszszabbtávú biztosítása, a területközi elérhetőségek javítása, valamint a közlekedési rendszer hatékonyabb és fenntarthatóbb működtethetősége érdekében.

1.3.3. 3. szint: Eszközök A problémákra a célok eléréséhez eszközökre (intézkedésekre) van szükség, ezek összessége adja a stratégia eszközrendszerét.

- 64 -


2.

Koncepcionális változatok elemzése

2.1.

A változatelemzés módszertani kérdései

A változatelemzés célja a megvalósítható megoldási javaslatok közül a legmegfelelőbb változat kiválasztása pénzügyi-gazdasági és egyéb szakmai szempontok alapján. Jelen tanulmányban alkalmazott módszertan a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján (http://nfu.hu) közzétett, következő hatályos dokumentumok módszertani előírásai figyelembevételével készült. Az említetteken kívül figyelembe vettük a konzorcium szakemberei által jegyzett nemzetközi és hazai modellezési projektek tapasztalatait. A változatelemzés módszertana jelen esetben a közgazdasági költség-haszon elemzés lehet, mivel a konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változatelemzés célja. A teljes körű elemzésben a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő kifejezését kell elvégezni, melyek a közlekedési fejlesztések esetén, a CBA útmutatóhoz igazodóan, általában az alábbiak. 





Közgazdasági költségek o Beruházási költség o Működési költség  üzemeltetési költség (operating cost);  karbantartási/fenntartási költség (maintenance cost);  pótlási /felújítási költség (replacement) ez általában beruházási költség, de az EU szerint az a beruházás, ami egyszeri költség. A pótlás későbbi évekre vonatkozik. Közgazdasági hatások változása o használóknál jelentkező hatások  várható utazásiidő-megtakarítás;  baleseti kockázat változása;  jármű üzemköltség változás o externális (külső gazdasági) hatások  környezeti hatások: légszennyezés, klímaváltozás, zajhatások csökkenése  gazdasági fejlődésre gyakorolt hatások Közgazdasági teljesítménymutatók: A közgazdasági költség haszon elemzés során a következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni: o nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV): o társadalmi belső megtérülési ráta o haszon-költség arány (BCR)

Az NKS koncepciók változatelemzése során a fenti részletes módszertan elveit megtartottuk, azonban egyszerűsítettük és az NKS koncepció változatelemzésének sajátosságaihoz illesztettük az alábbiak mentén. 

A koncepcióváltozatok értékelési szempontjait a célfa 1. célszintjéhez igazítottuk.



A szempontok között egyéb, általában nem számszerűsített hasznokat is figyelembe vettünk, pl. társadalmi méltányosság.

- 65 -




Az egyszerűsítés keretében jelen munkafázisba a hasznok számszerűsítésére nem kerül sor.



Az elemzés során a többszempontú értékelés módszerét alkalmazzuk (MCA). Az MCA módszerének kialakításakor a közgazdasági költség-haszon elemzés logikáját követjük. A vizsgált szempontokat és a pontozást a 3.3. pont mutatja be az eredmények könynyebb értelmezhetősége érdekében.



Mivel nem kell egy változatot kiválasztani, hanem az előnyös részeket kell a javasolt koncepcióba betenni, ezért a szempontokat elegendő pontozni, nem szükséges súlyozni és összesíteni.



Az eredményeket grafikusan megjelenítjük, majd értékeljük.

2.2.

Változatok definiálása

2.2.1. A koncepcióváltozatok illeszkedése a célokhoz Követelmények a koncepcióváltozatokkal szemben Valamennyi koncepcióváltozattal szemben követelmény: 

Fenntartható legyen



Megvalósítható legyen

Ezért a változatok között nem teszünk különbséget ebből a szempontból. A koncepcióváltozatot szállítási szegmensenként és közlekedési módonként határozzuk meg. Kapcsolat az 1. célszinttel (társadalmi célok) A koncepcióváltozatok megfogalmazásakor az 1. szintű célok elemzése alapján törekedtünk az irányok kijelölésére. Természetesen az egyes koncepcióváltozatok elemzése során derül ki, hogy pontosan milyen mértékű hatásokat lehet az adott 1. szintű célra vonatkozóan elérni. A korábbi megvalósíthatósági tanulmányok alapján jól látható, hogy a projektek hasznai jelentős részben, 50-85%-ban a használóknál jelentkező hatásokból (elsősorban utazási idő megtakarításból, illetve üzemköltség megtakarításból és kismértékben baleseti kockázatcsökkentésből) jelentkeznek. A környezetvédelmi hatások részesedése 5-20% körül alakult, míg egyes projekteknél a gazdaságra gyakorolt hatások elérhetik a 25-50%-ot. Mindezek figyelembe vételével: 

A környezetvédelem jelentős társadalmi cél, amely javítását a koncepcióváltozatok célul tűzik ki. Egyetlen koncepcióváltozat sem lesz olyan, ahol a környezetvédelmi szempontból kedvező közlekedési módok erőteljesebb fejlesztése nem jelenik meg.



A területfejlesztési célok a lemaradó térségeket részesítik előnyben. Ezért egy változatban olyan változatot is fogunk vizsgálni, amely célzottan a hátrányosabb térségekbe irányuló fejlesztésekre koncentrál.

- 66 -




Gazdaságfejlesztéshez erőteljesebben kapcsolódó áruszállítási változat vizsgálatára is sor kerül.

Kapcsolat a 3. célszinttel (eszközrendszer) A 3. célszinten lévő Eszközrendszerre vonatkozóan a koncepcionális változatelemzés szintjén változatokat nem képzünk. Tekintettel arra, hogy a problémák jelentős része az eszközrendszerrel, azon belül a működtetéssel, szabályozással, intézményrendszerrel kapcsolatban fogalmazott meg számos problémát, ezért valamennyi koncepcióváltozat esetében azt feltételezzük, hogy ezekben mindenképpen szükség van a rendszer optimalizálására. Ezt az optimalizálást a III. mérföldkőig végezzük el a már kiválasztott koncepcióváltozatra vonatkozóan. Jelenleg a koncepcióváltozatok vizsgálata során az eszközrendszerre vonatkozóan feltételezéseket fogalmazunk meg. Változatok meghatározása már csak a kiválasztott koncepcionális változatra történik. Beruházás, fejlesztés: célállapot és kiinduló állapot különbségeként értelmezve, nagyságrendi becsléssel adjuk meg. Nem cél ebben a fázisban a projektszerű megfogalmazás, csak a főbb funkciók, kategóriák fejlesztésének becslése. A projektek pontos beazonosítása a III. mérföldkő feladata lesz a kijelölt fejlesztési irányra vonatkozóan. Működtetés és szabályozási, intézményi háttér: a koncepcióváltozatok számára ezekben az eszközökben a majd alkalmazásra kerülő optimumot nagy vonalakban jelezzük előre. A feltárt problémák mentén kijelöljük, hogy mit kell majd részletesebben, változatokban vizsgálni a III. mérföldkőig, miről dönthető el, hogy biztosan szükséges egy adott irányú módosítás. A koncepcióváltozatok elemzése szempontjából egy egyszerű hatékonyságjavulást tételezünk fel majd ezen típusú eszközök optimalizálásából eredő hatásként.

2.2.2. Kiinduló keresleti célok a koncepcióváltozatokban A koncepcióváltozatok az 1. szintű célokra reagálva különböző irányú fejlesztéseket takarnak. A vizsgált irányok a következők: 

Koncepcióváltozat 1.: Környezeti fenntarthatóságra fókuszáló fejlesztés A környezetvédelem jelentős társadalmi cél, amely javítását a koncepcióváltozatok célul tűzik ki. Egyetlen koncepcióváltozat sem lesz olyan, ahol a környezetvédelmi szempontból kedvező közlekedési módok erőteljesebb fejlesztése nem jelenik meg, de ebben a változatban e cél áll a fejlesztések fókuszában. Ennek elérése végett ez a változat, személy- és áruszállítás esetében egyaránt a vasúti és aktív módú fejlesztéseket tekinti prioritásként.



Koncepcióváltozat 2.: Munkaerő mobilitására fókuszáló fejlesztés A 2. számú: munkaerő mobilitásra építő változat esetében, főleg regionális és agglomerációs szinten igyekszünk erősíteni a személyközlekedés szempontjából fontos térségi kapcsolatokat. Közlekedési módok szempontjából agglomerációs és helyi szinten a vasút és az aktív módok preferáltak.



Koncepcióváltozat 3.: Áruk mobilitására fókuszáló fejlesztés - 67 -


Gazdaságfejlesztéshez erőteljesebben kapcsolódó áruszállítási változat vizsgálatára is sor kerül. Az áruszállítás közúti dominanciája miatt – természetesen a fenntarthatóság figyelembevétele mellett – távolsági és regionális szinten a közúti fejlesztésekre fókuszálunk. Nemzetközi, távolsági szinten kapnak prioritást a vasúti és vízi fejlesztések. 

Koncepcióváltozat 4.: Területi kohézióra fókuszáló fejlesztés A területfejlesztési célok a lemaradó térségeket részesítik előnyben. Ezért ez a változat célzottan a hátrányosabb térségekbe irányuló fejlesztésekre koncentrál. Ezen térségek leszakadásának a megállítását célzóan, a fejlesztések fókusza a távolsági és regionális szegmens, a hátrányosabb szociális viszonyokból kiindulva pedig a közösségi közlekedési módokra (vasút, autóbusz, esetleg vízi) fókuszál.

Az egyes koncepcióváltozatok közlekedési módokra gyakorolt hatásait mutatja 2. táblázat Jelmagyarázat: 3 2 1 X/0

jelentősen erősödik erősödik kismértékben erősödik nem releváns, kiadódik

- 68 -


2. táblázat: Az egyes koncepcióváltozatok közlekedési módokra gyakorolt hatásai sorcél mód szám A távolsági személyközlekedés esetében cél a vasút részarávasút 1 nyának növelése. 2050-re a közepes távolságú személyszállítást többségében vasút 2 vasúton kell lebonyolítani. Az elővárosi személyközlekedés esetében cél a vasút részvasút 3 arányának növelése. A helyi személyközlekedés esetében cél a kötöttpályás közvasút 4 lekedés részarányának növelése. 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át a vasúti vagy a vízi közlekedés- összközlekedési 5 nek kell átvállalnia. A távolsági közúti személygépjármű forgalom növekedési közút 6 ütemének lassítása. A regionális és elővárosi közúti személyforgalom növekedési közút 7 ütemének lassítása. A helyi közúti személygépkocsi forgalom növekedési üteméközút 8 nek lassítása. 9 A helyi közúti közösségi közlekedés részarányának növelése. közút Magyarország központi elhelyezkedésére alapozva a távolsági vízi személyszállításban és a turizmusban a nemzetközi vízi út 10 jelenlétünk részarányának növelése. Ahol lehetőség nyílik rá a vízi közlekedés részarányának növízi út 11 velése a regionális és elővárosi utazások területén. Vízi közlekedés részarányának növelése a városi közlekedés vízi út 12 területén. A légiközlekedési mód támogatása olyan útvonalakon kívánatos, ahol nem áll rendelkezésre párhuzamos nagysebessélégi 13 gű vasúti kapcsolat. 14 Kapcsolódás a nemzetközi légi árufuvarozási rendszerhez. légi A kerékpáros közlekedés részarányának növelése a személyszállításban, elsősorban a turisztikai és szabadidős célú utazákerékpáros 15 sok esetén Az elővárosi közúti utazásoknál a kerékpáros közlekedés mód kerékpáros 16 részarányának növelése

- 69 -

személy/áru

távolság

típus

alap

K1

K2

K3

K4

személyszállítás távolsági

közösségi

0

2

2

0

2

személyszállítás

elővárosi

közösségi

1

3

2

1

2


elővárosi

közösségi

1

3

2

1

2


helyi

közösségi

1

2

3

1

2

áruszállítás

távolsági

1

2

1

2

1


egyéni

1

2

1

1

1


elővárosi

egyéni

1

2

1

1

2


helyi

egyéni

2

2

2

2

2


helyi

közösségi

2

2

2

2

2


közösségi

0

1

1

0

1


elővárosi

közösségi

0

1

1

0

0


helyi

közösségi

0

1

1

0

0

közösségi

0

0

1

0

0

0

0

0

1

0

személyszállítás távolsági áruszállítás

távolsági


egyéni

0

3

2

0

0


egyéni

1

3

3

1

2

elővárosi


sorszám 17 18 19 20

21

22

cél A településen belüli közúti utazásoknál a kerékpáros közlekedési mód részarányának növelése. Kerékpáros közlekedési mód részarányának növelése a városi áruszállítás területén. Települési környezetben a gyalogos közlekedési mód részarányának növelése. A multimodalitás fejlesztése távolsági utazások esetén. Az egyéni közlekedés - személygépjárműves, kerékpáros és gyalogos módú utazások - kapcsolódásának elősegítése a közösségi közlekedéshez. Távolsági áruszállításnál a közúti-vasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan a vízen szállított részarány növelése a közútról átrakott áru esetén.

mód

személy/áru

távolság

típus

alap

K1

K2

K3

K4

kerékpáros


helyi

egyéni

1

3

3

1

1

kerékpáros

áruszállítás

helyi

1

3

1

2

1

gyalogos


helyi

egyéni

1

3

2

1

1

összközlekedési személyszállítás távolsági

közösségi

1

3

3

1

3

összközlekedési személyszállítás

kombinált

1

3

3

1

3

0

2

0

2

0

összközlekedési

- 70 -

áruszállítás

mind

távolsági


2.2.3. Fejlesztések feltételezése a koncepcióváltozatokban Az alábbi lista az Hiba! A hivatkozási forrás nem található. alfejezetben megfogalmazottak szerinti beruházási és fejlesztési eszközöket mutatja be közlekedési szegmensek és módok szerint. A lista utolsó öt oszlopa az egyes eszközök 4 koncepcióváltozathoz való viszonyát mutatja be. Alapnak tekintjük azon eszközöket, melyek mind a négy koncepcióváltozatban szerepelnek. A számok – a már korábbiakban bemutatott – négyfokozatú skálának felelnek meg.

- 71 -


soreszköz szám 1 a kerékpárosok szempontjából problémás települési közúti szakaszok kerékpárosbarát átalakítása 2 a hiányzó országos és regionális kerékpárforgalmi hálózati elemek kialakítása 3 biztonságos és akadálymentes kerékpáros parkolás feltételeinek javítása, kerékpárparkolók és kerékpártárolók számának növelése 4 közösségi közlekedési megállóhelyek akadálymentesítése és kerékpárral történő megközelíthetőségének biztosítása 5 a közúti TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt 6 az országos közúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése, figyelembe véve a folyók és tavak elválasztó hatásának szükséges kiküszöbölését is 7 a gyorsforgalmi úthálózaton elérhető települések számának növelése 8 9 10 11

12 13 14 15 16 17

mód

személy/áru

távolság

alap

K1

K2

K3

K4

kerékpár

személy

Agglomerációs és helyi

2

2

2

2

2

kerékpár

személy

Minden táv

2

2

2

2

2

kerékpár

személy

Minden táv

2

2

2

2

2

kerékpár

személy

Minden táv

2

2

2

2

2

Távolsági

1

1

2

1

2

Minden táv

1

1

1

2

2

Távolsági

0

0

1

1

1

1

1

2

2

2

1

2

1

1

1

Regionális

0

0

1

1

2

közút közút közút

a hiányzó haránt irányú főúthálózati elemek kialakítása a sugaras hálózati struktúra oldása érdekében a számottevő átmenő közúti forgalommal terhelt települések hiányzó elkerülő utjainak megépítése a határ menti forgalom számára rendelkezésre álló közúti határmetszések számának növelése a szomszédos országok felé a közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének növeléséhez a háttér infrastruktúra fejlesztése, a felhasználás ösztönzése A közúti torlódások csökkentéséhez szükséges fejlesztések és forgalomtechnikai beavatkozások a kedvezőtlen baleseti mutatókkal rendelkező közút-vasút szintbeni keresztezések korszerűsítése, biztonságuk növelése a légi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt a légiforgalom-irányítási infrastruktúra korszerűsítése, SESAR rendszer kiépítése versenyképes regionális repterek fejlesztése a közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése

közút közút közút

Távolsági és regionális Távolsági és regionális

közút

személy és áru

Minden táv

1

3

2

2

1

közút

személy


1

2

2

1

1

közút, vasút

személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru

Minden táv

2

2

2

2

2

Távolsági, Nemzetközi

1

1

1

1

1

Távolsági

1

1

1

1

1


1

1

1

1

1

minden táv

1

2

2

2

1

légi légi légi összközle kedési

- 72 -

személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru


soreszköz szám 18 a hiányzó, gazdaságilag indokolt városi intermodális átrakó-ellátó helyek kialakítása és működtetése 19 kombinált szállítás feltételeinek javítása az infrastruktúra fejlesztésével 20 21 22 23 24 25 26 27

28 29 30 31 32 33 34 35

a módváltó (P+R és B+R) helyszínek számának növelése az elővárosi forgalomban a megszüntetett és hiányzó vasúti határátmeneti kapcsolatok visszaállítása, a hiányzó euro régiós kapcsolatok megteremtése a vasúti TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt (TSI) a magyar országos vasúthálózat hiányzó elemeinek kiépítése

mód összközle kedési összközle kedési összközle kedési

kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése, a nagyvasúti infrastruktúra fejlesztése, kétvágányúsítások kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése, a nagyvasúti infrastruktúra fejlesztése, sebességemelés kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése, a nagyvasúti infrastruktúra fejlesztése, ETCS L2 kapacitáshiányok feloldásához a vasúti szűk keresztmetszetek megszüntetése, a nagyvasúti infrastruktúra fejlesztése, tengelyterhelés növelés vasúti gördülőállomány mennyiségi és minőségi hiányainak felszámolása az árufuvarozási állomási infrastruktúra és az elegyrendezési kapacitás racionalizálása, fejlesztése az átjárhatósági hiányosságok feloldása a vasúti infrastruktúrán a TSIknek való megfelelés biztosítása érdekében a logisztikai csomópontokhoz csatlakozó vasútvonalak kapacitás- és műszaki hiányosságainak feloldása a budapesti átmenő vasúti kapacitáshiány kezelése, az átmenő vonatforgalom számára megkerülő útvonal kialakítása a kötöttpályás hálózat városkörnyéki sűrítése a térbeli rendelkezésre állás javítása érdekében a hiányzó vasúti Duna-hidak megépítése a hálózat szükséges pontjain a vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében az infrastruktúra javítása

- 73 -

vasút vasút vasút vasút vasút vasút

személy/áru

távolság

alap

K1

K2

K3

K4

áru


1

2

1

2

2

áru

Távolsági

2

1

1

3

2

személy


1

2

3

1

2

regionális

1

2

1

2

3

Távolsági

2

2

2

2

2

Minden táv

2

2

2

2

2

Minden táv

1

1

2

2

2

Minden táv

1

2

2

1

2

Minden táv

1

2

2

1

2

személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru

vasút

áru

Minden táv

1

2

1

2

1

vasút

személy és áru

Minden táv

2

2

2

2

2

vasút

áru

Távolsági

1

2

1

2

2

vasút

személy és áru


1

1

1

2

1

vasút

áru

Távolsági

1

1

1

2

1

vasút

áru

Távolsági

1

2

1

2

2

vasút

személy


1

2

3

1

2

vasút

személy és áru

Minden táv

1

2

2

2

2

vasút

áru


0

1

0

2

1


soreszköz szám 36 a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. terminál hiányzó kötöttpályás kapcsolatának megépítése 37 a vízi TEN-T „törzshálózat” hiányzó elemeinek kiépítése, a kapcsolódó információs szolgáltatásokkal együtt 38 a jelenlegi folyami kikötőhálózat felülvizsgálata és a szükséges fejlesztések elvégzése 39 a vízi utak kapacitáshiányainak kiküszöbölése 40

a kikötők fejlesztése a hiányzó háttér infrastruktúra pótlása érdekében

41

a Duna nemzetközi vízi út elvárt hajózási paramétereinek biztosítása, a hajózás kiszámíthatóságának biztosítása nemzeti vízi utak fejlesztése és bekapcsolása a vízi közlekedési hálózatba a hiányzó, de gazdaságilag alátámasztható vidéki kikőtő helyek létesítése a leromlott útburkolattal rendelkező útszakaszokon teljes körű útburkolat felújítás elvégzése városi Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszerek (KKKR) kialakítása

42 43 44 45 46

47

az autóbusz járműfejlesztési program (magasabb utazási kényelem, utas-biztonság, esélyegyenlőség eléréséhez, illetve energiahatékony környezetkímélő üzem) intermodális személyforgalmi központok kialakítása

48

intermodális logisztikai központok kialakítása

49

határkezelési technológia gyorsítása

50

szállítási igényekhez igazodó korszerű elegyrendezési technológia kialakítása vízi turizmus erősítése érdekében a turisztikai célpontokon a hiányzó kikötési pontok létesítése a hajójáratok jó parti gyalogoskapcsolatainak létrehozása, az igényekhez igazodva új átszállási lehetőség kialakítása indokolt esetben átjárható rendszer kialakítása a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között (tram-train)

51 52 53

mód

személy/áru

vasút, légi

személy

vízi vízi vízi vízi

személy és áru személy és áru személy és áru személy és áru

távolság

alap

K1

K2

K3

K4

0

2

2

0

2

0

1

1

2

0

Távolsági

1

1

1

1

1

Távolsági

0

1

1

1

1

Minden táv

0

1

1

1

1

Agglomerációs és helyi Távolsági, Nemzetközi

vízi

áru

Távolsági

0

1

0

2

1

vízi

személy és áru


0

1

1

1

2

vízi

személy

Minden táv

0

1

1

2

1

közút

személy és áru

Minden táv

2

2

2

2

2

kerékpár

személy


0

2

2

0

1

közút

személy

Minden táv

1

2

1

1

2

személy

Minden táv

1

2

2

1

2

áru

Távolsági

1

2

1

2

1

vasút

áru


1

1

1

2

1

vasút

áru

Távolsági

1

2

1

3

2

vízi

személy

Minden táv

0

0

1

0

2

vízi, gyalogos

személy

Minden táv

1

1

1

1

1

vasút

személy


0

2

3

0

3

összközle kedési összközle kedési

- 74 -


soreszköz szám 54 a városon belüli közlekedésben a helyi közösségi közlekedési eszközök előnyben részesítése 55 a közúti áruszállításban a küldemény követés elterjesztése, a pontosság javítása 56 a vidéki repülőterek gyenge közúti és vasúti megközelíthetőségének javítása 57 a közösségi közlekedésben a kerékpárszállítás jármű oldali feltételeinek megteremtése

mód

személy/áru

távolság

alap

K1

K2

K3

K4

közút

személy


2

2

3

1

1

közút

áru

Távolsági

0

0

0

2

0

légi

személy

Minden táv

0

1

1

0

1

összközlekedési

személy

Minden táv

1

2

2

1

2

- 75 -


2.2.4. Egyéb eszközök feltételezése a koncepcióváltozatokban A közlekedési rendszer működési, szabályozási, intézményi finanszírozási eszközeinek (a továbbiakban együtt: egyéb eszköz; ezek ugyanis a fejlesztési eszközökön kívüli valamennyi eszközre kiterjednek) vizsgálata külön tanulmányban történik. A tanulmány még kialakítás alatt van, a 3. mérföldkő összeállításához kell elsősorban. A 2. mérföldkőhöz készült koncepcióhoz főként az egyéb eszközökre vonatkozó következtetések kerültek felhasználásra, így a tanulmány egyben hipotézisvizsgálatnak is tekinthető. Az egyéb eszközök listája a problémafa 3. szintje alapján került kidolgozásra, a célfához illeszkedően. A problémafa és az ez alapján elkészült eszközlista megalapozottsága széles alapokon nyugszik, mivel valamennyi előírás, szakértői csoport (korábbi anyagok, Jaspers, a koncepció elkészítésében résztvevők) javaslatait számba vette, továbbá kidolgozásuk iteratív (a korábbi lépésekhez szükség esetén visszatérő) elemzési folyamat mentén történt. A különböző források által megfogalmazott eszközöket áttekintettük, majd azokból a könynyebb kezelhetőség kedvéért logikai csoportokat alkottunk, ezeket valamennyi koncepcióváltozat, illetve a javasolt koncepció részének tekintünk. A 3. mérföldkőben a konkrét mértékét, összekapcsolásukat fogjuk vizsgálni, s az alapján egységes javaslatot megfogalmazni: 1. A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök részletes vizsgálata 1.1. Szabad verseny kialakítása a vasúti személyszállításban a minőségi szolgáltatás érdekében / A vasúti szervezet EU konform hatékony átalakítása, működési rugalmasságának növelése, piaci szemlélet kialakítása 1.2. A versenykorlátozó tényezők megszüntetése a közúti személyszállításban 2. Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök 2.1. Vasúti személyszállításban a közút ráhordó szerepének kialakítása / Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten 2.2. A közösségi és a kerékpáros közlekedés kombinálásához szükséges jogszabályi feltételeinek megteremtése az utazási láncok kedvező alakítása érdekében Jelenleg a kerékpározás „horizontális szempontként” nincsen integrálva a közlekedési folyamat működtetési rendszerébe, szabályozási környezetébe. 2.3. Nagyvárosi térségekben közösségi közlekedési rendszerek kialakítása /A budapesti elővárosi vonalak szolgáltatói közötti együttműködés javítása 2.4. Egységes tarifarendszer kialakítása a személyszállítási közszolgáltatásban / Rugalmas, helyi közlekedéssel összehangolható regionális vasúti menetdíjrendszer alkalmazása 3. Szolgáltatatás színvonalának javításához, illetve új szolgáltatatás bevezetéséhez kapcsolódó eszközök 3.1. A közlekedési igényekhez illeszkedő mentetrend kialakítása 3.2. A fővárosi vasúthálózat fokozottabb bevonása a helyi közlekedésbe

- 76 -


3.3. Átjárható rendszer kialakítása indokolt esetben a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között 3.4. A nagyforgalmú új létesítményeknél a társadalmilag optimális közlekedési módok használatának ösztönzése 4. Szolgáltatások költség-hatékonyságának javítása 4.1. Közfeladatok költség-hatékonyabbá tétele 4.2. Közszolgáltatások költség-hatékonyabbá tétele 4.3. A koncessziós eljárásokban a közérdek jobb érvényesítése 5. Elsődlegesen ösztönzési célú eszközök 5.1. Budapesten és a nagyvárosi térségekben a környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése 5.2. Parkolási díjfizető övezetek bevezetése 5.3. Indokolatlan közúti igények korlátozása 5.4. A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének ösztönzése 5.5. A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése 5.6. Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával 5.7. A közösségi közlekedési kedvezményrendszer felülvizsgálata 5.8. Közlekedési tudat-alakító akciók a biztonságos közlekedési viselkedés elősegítésére 5.9. A közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása a kerékpározás további terjedése érdekében 6. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítését szolgáló eszközök 6.1. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a közút díjfizetési rendszerében 6.2. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a vasút díjfizetési rendszerében 7. Finanszírozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata 7.1. A hálózati infrastruktúra tulajdonlási, működtetési szabályainak és az állami közfeladatok optimális meghatározása, elosztása 7.2. Költség-hatékony közfeladatok hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása 7.3. Szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetése 7.4. Költség-hatékony közszolgáltatások hosszú távú, kiszámítható finanszírozásának biztosítása

- 77 -


7.5. Európai Uniós és hazai pályázati források optimálisabb bevonása a fejlesztésekbe 7.6. Magán források bevonása a fejlesztésekbe 7.7. Közúti elektronikus útdíj fizetési rendszer országos bevezetése 8. Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök 8.1. Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása 8.2. Zajvédelmi program 9. K+F 10. Egyéb szabályozási, intézményi eszközök 10.1.

Hatósági szabályozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata

10.2.

Utas-jogok rendszerbe foglalása

10.3.

Hatékony intézményi/szabályozási háttér biztosítása az ITS számára

10.4.

Közlekedési Információs Rendszer kialakítása

10.5.

Közlekedési szakemberképzés javítása

2.3.

Változatok elemzése

A változat elemzés módszertana a többszempontú elemzés (lásd 3.1. pont). Az elemzés során a vizsgált szempontok az alábbiak: 

beruházási költség igény



működési költségre gyakorolt hatás



utazási időre gyakorolt hatás



környezetre gyakorolt hatás



baleseti kockázatra gyakorolt hatás



jármű üzemköltségre gyakorolt hatás



gazdasági növekedésre gyakorolt hatás



területi kiegyenlítődésre gyakorolt hatás



nemzetközi kapcsolatokra gyakorolt hatás



társadalmi méltányosságra gyakorolt hatás

Az egyes szempontok súlyozására ebben a lépésben nem kerül sor, tekintettel arra, hogy a szempontok szubjektív súlyozása inkább torzítaná az eredményeket. Az egyes változatokra vonatkozóan a fenti szempontok részletes elemzésére e fejezet végén a következtetéseknél kerül sor.

- 78 -


A változatelemzés során első lépésként pontozásra kerülnek az egyes koncepció változatok a fenti szempontok mentén. Az adható pontok skáláját -3 és +3 pont között határoztuk meg az alábbi értelmezés mentén: -3 -2 -1 0 1 2 3

nagymértékű negatív hatás közepes mértékű negatív hatás kismértékű negatív hatás semleges, nem releváns kismértékű pozitív hatás közepes mértékű pozitív hatás nagymértékű pozitív hatás

Következő lépésben az egyes koncepció változatok pontozására került sor. A pontozás workshopon résztvevő szakértők körében került elvégzésre. Az egyes koncepció változatok pontozásának átlagolással összesített eredményét az alábbi táblázat mutatja be:

- 79 -


2. táblázat: Az egyes változatok pontozásának összesített eredménye működési baleseti Válaszberuházási utazási időre környezetre költségre kockázatra lehetőköltség gyakorolt gyakorolt gyakorolt gyakorolt ség igény hatás hatás hatás hatás

jármű üzemköltségre gyakorolt hatás

gazdasági növekedésre gyakorolt hatás

területi kiegyenlítődésre gyakorolt hatás

nemzetközi kapcsolatokra gyakorolt hatás

társadalmi méltányosságra gyakorolt hatás

1. sz. változat

-1,93

-1,29

0,64

2,86

1,29

0,07

0,71

0,71

0,57

1,43

2. sz. változat

-1,64

-0,79

2,36

0,50

0,57

0,21

1,86

1,64

1,50

2,00

3. sz. változat

-1,71

-0,79

1,14

0,07

0,29

0,79

2,14

0,93

1,57

0,43

4. sz. változat

-1,50

-0,71

1,64

-0,07

0,29

0,43

2,14

2,29

1,21

2,00

- 80 -


A változatok elemzésének eredményét szemléletesen az alábbi ábra mutatja be.

39. ábra: A változatok elemzésének eredménye

Az egyes változatokra adott pontértékek átlaga alapján kirajzolódó vonalak szemléltetik az egyes változatok főbb jellemzőit a tíz értékelt szempont mentén, és mutatják az egyes változatok közötti főbb eltéréseket, különbségeket. Az egyes változatokat szemléltető görbék legbelső töréspontjainak képzeletbeli összekötésével rajzolódna ki az görbe, amely az alapváltozat által elérhető állapotot mutatná be. A különböző fókuszú fejlesztési irányokat bemutató koncepcióváltozatok ehhez a minimál programhoz képest elérhető hatások mértékét szemléltetik az egyes szempontok szerint. A diagram alapján az egyes változatok különböző tényezőkre gyakorolt hatásait illetően jól láthatók a különböző fókuszú fejlesztések közötti különbségek és hasonlóságok. A beruházási költségekre gyakorolt hatás mind a négy változat esetén jelentős, de az egyes változatok átlagos pontértékei alapján kirajzolódó minimális különbségek is jelentős költségbeli eltérést takarnak. A működési költségekre gyakorolt hatás az 1. változat, azaz a környezeti fenntarthatóságra fókuszáló fejlesztés esetén a legmagasabb. Ezen fejlesztési irány esetén a környezetre és a társa-dalmi méltányosságra gyakorolt hatás a legerősebb. Az utazási időre gyakorolt hatás, amely a közlekedési fejlesztések vonatkozásában különösen fontos haszonelem a környezeti fenn-tarthatóságra fókuszáló fejlesztés esetén alacsonyabb. Ezért amennyiben végső változat egy erős környezeti fenntarthatósági aspektusú változat lesz, úgy ez esetben olyan eszközök

- 81 -


be-építése szükségessé válhat, amelyek az utazási időre gyakorolt hatás mértékét, különösen az utazási időmegtakarításból származó hasznokat javíthatják. A területi kohézióra fókuszáló fejlesztés esetén értelemszerűen a gazdasági növekedésre és területi kiegyenlítődésre gyakorolt hatások mértéke a legkedvezőbb, de kedvező az utazási időre gyakorolt hatás is. A 2. számú: munkaerő mobilitásra és a 3. számú: áruk mobilitására fókuszáló fejlesztések azok, amelyek legerősebben építenek a közlekedés keresleti igényeire és kínálati tényezőire. Ezen változatoknak szintén a területi kiegyenlítődésre, gazdasági növekedésre és az utazási időre gyakorolt hatásuk a legkedvezőbb. A végső változat megfogalmazása kapcsán figyelembe veendő tényező, hogy az erősebb személyszállítási fókuszú 2. változat esetén az utazási időre gyakorolt hatás mértéke jelentősebb, mint az áruszállításra erősebben fókuszáló fejlesztés esetén. A javasolt koncepcióváltozat kialakítása során a fenti elemzési eredményeket figyelembe véve, nem egy konkrét változat kiválasztására került sor, hanem sokkal inkább egy olyan javaslat került megfogalmazásra, amely a legtöbb szempontból előnyös fejlesztési változat kiválasztását követően, ahhoz hozzáadja a többi változatból kiszűrhető kifejezetten előnyös elemeket, és ezekhez kapcsolódóan olyan fejlesztési eszközökkel segíti a javasolt fejlesztési irány megvalósulását, amelyek révén ezen erősségek hatékonyan kiaknázhatók.

- 82 -


3. A javasolt koncepció 3.1.

A javasolt koncepció bemutatása

A helyzetfeltárás, célmeghatározás, a koncepcióváltozatok elemzése alapján került megfogalmazásra a javasolt koncepció. A koncepció a következő kulcsterületeket jelöli ki: 1. A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése: 1. szintű célok 1.1. Gazdasági növekedés érdekében a közlekedési rendszer hatékonyság folyamatos javítása 1.2. Gazdasági növekedést legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területek fejlesztése 1.3. A közlekedés baleseti áldozatainak jelentős csökkentése 1.4. A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése 1.5. Területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében 2. A fenntartható fejlődés elveinek megfelelő, kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakítása a szükséges infrastruktúra és eszközrendszer biztosításával: 2. szintű célok 2.1. A közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása 2.2. Közlekedési elérhetőségek javítása 2.3. Összekapcsolt, együttműködő utazási és szállítási láncok létrehozása, javítása 2.4. Közlekedési folyamatok intelligensebbé tétele 3. A kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakításához, valamint az ahhoz illeszkedő fizikai eszközrendszer biztosításhoz szükséges fejlesztési, működtetési, szabályozási, finanszírozási és intézményi eszközök 3.1. Fejlesztési eszközök 3.1.1.A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése 3.1.2.A fizikai rendszerelemek keresletvezérelt fejlesztése, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható 3.1.3.A fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlásának megállítása, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható 3.1.4.Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése: minden távon és szegmensben, ahol a társadalmi hasznossága igazolható 3.1.5.Intermodális személyforgalmi központok kialakítása 3.1.6.Versenyképes áruszállítási infrastruktúra fejlesztése 3.1.7.Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése 3.2. Egyéb eszközök 3.2.1.Közszolgáltatások, közfeladatok ellátásának költség-hatékonyabbá tétele 3.2.2.Költség-hatékony közszolgáltatások, közfeladatok finanszírozásának hosszú távú, kiszámítható biztosítása 3.2.3.Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése az 1-2. szintű célok elérése érdekében 3.2.4.Hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása

A kulcsterületek tartalmát az alábbiakban röviden bemutatjuk: 1. A közlekedés fenntartható fejlődés elveinek megfelelő fejlesztése: 1. szintű célok - 83 -


1.1. Gazdasági növekedés érdekében a közlekedési rendszer hatékonyság folyamatos javítása  A közlekedési rendszer feladata a gazdaság és a társadalom szereplőinek körében felmerülő, ésszerű és szükséges mobilitási igények kielégítése. A hatékonyság javításának elsődleges célja a közlekedésre fordítandó források és támogatások ésszerű szinten tartása, lehetőség szerinti csökkentése mellett hatékony – alacsony költségszintű, gyors és jó színvonalú – közlekedés biztosítása. A közlekedési rendszer a személy- és áruszállítás különböző szegmenseiben jelentkező kereslethez illeszkedően a legalkalmasabb – legjobb társadalmi hasznokat nyújtó – módon elégíti ki az igényeket, az alágazatok fizikai rendszereinek, szolgáltatásainak és szabályozásának magas szintű integrációjával, öszszehangolásával és rendszerszemléletű fejlesztésével. 1.2. Gazdasági növekedést legjobban szolgáló közlekedésfejlesztési területek fejlesztése  A közlekedési szolgáltatások színvonala a gazdaság versenyképességének és a gazdasági potenciálok kiaknázhatóságának egyik fontos eleme. A forrásokat a jól működő, fejlődő gazdasági térségek elérhetőségének javítása mellett a működő tőke letelepítését segítő, a turisztikai helyszínek és logisztikai központok elérhetőségét javító fejlesztési feladatokra kell fókuszálni melyek lehetőleg gyors és közvetlenül érzékelhető megtérülést biztosíthatnak. Törekedni kell ugyanakkor a források takarékos felhasználására a rendszerszemléletű tervezés során. 1.3. A közlekedés baleseti áldozatainak jelentős csökkentése  Növelni kell a közlekedés biztonságát. A közlekedési rendszer meghatározó értékmérője a biztonság. A folyamatosan fejlődő és elterjedő technikai megoldások mellett szabályozással is növelni kell a biztonságot. (Pl. új közúti törvény.) Rendszeresen felül kell vizsgálni és korszerűsíteni kell a közlekedési szabályokat. 1.4. A közlekedés környezeti terhelésének és energiafüggőségének jelentős csökkentése  A III. Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009- 2014 több általános és közlekedésvonatkozású célt tartalmaz, amelyek közül az NKS léptékének megfelelően a következők emelhetők ki:  Az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése  Az energiahatékonyság és energiatakarékosság növelése  A települési élet és környezetminőség javítása, a környezetbiztonság erősítése  Természeti erőforrásaink és értékeink megőrzése  A fenntartható életmód, termelés és fogyasztás elősegítése  A közlekedési szállítási igények csökkentése  A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a széndioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása.  A vasúti szállítás előtérbe helyezése, de legalábbis az áru- és személyszállításon belüli aránya visszaszorulásának megállítása  A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása  Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata  A vízi közlekedés és szállítás fejlesztése a természeti értékek védelme és az ökológiai rehabilitáció komplex figyelembevételével  Az áruszállítás környezeti hatásainak mérséklése céljából a környezetbarát közlekedési módok elterjedésének ösztönzése

- 84 -


A településfejlesztés tudatosabbá tétele, a fejlesztés és a rendezés során a fenntarthatósági szempontok hatékonyabb érvényesítése  A termőföld mennyiségi és minőségi védelme. (a közlekedési infrastruktúra zöldmezős területfoglalásának minimalizálása)  Az NKS készítése során természetesen azon tényezők figyelembevétele is fontos, amelyek az Országgyűlés „Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégiáról l” 2024 évig szóló határozatában is szerepelnek, amikor kimondja  „Magyarország Alaptörvényébe foglalt, a fenntartható fejlődés, a jövő nemzedékek lehetőségeinek védelme és a nemzeti erőforrásainkkal való hosszú távú felelős gazdálkodás követelményeinek érvényesítése érdekében,  tekintettel a hazai és globális kihívásokra, valamint a fenntartható fejlődésre vonatkozó nemzetközi és közös európai célkitűzésekre,  figyelemmel a jövőnemzedékek létfeltételeit veszélyeztető állapotokra és folyamatokra vonatkozó szaporodó számú tudományos eredmények és előrejelzések sürgető jelzéseire,  számolva azzal, hogy a fenntarthatóság biztosítása valamennyi nemzeti erőforrás (az emberi, a társadalmi, a természeti és a gazdasági erőforrások) kiegyensúlyozott, egymással összhangban lévő megőrzését, fejlesztését igényli, ezért a fenntartható fejlődés követelményeinek érvényesítése valamennyi szakpolitikai terület számára feladatokat ad 1.5. Területi egyenlőtlenségek mérséklése érdekében  A fejlesztési irányok meghatározása során szem előtt kell tartani az ország egyes térségei közötti és a területegységeken belüli ellátási különbségek csökkentésének, a regionális felzárkózás támogatásának céljait. A kiegyenlített alapellátás mellett a közlekedési szolgáltatásokban figyelemmel kell lenni a földrajzi, európai hálózati, településhálózati, forgalmi sajátosságokra. 

2. A fenntartható fejlődés elveinek megfelelő, kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakítása a szükséges fizikai eszközrendszer biztosításával: 2. szintű célok 2.1. A közlekedési igények keletkezésének és módhasználatának kedvező irányú befolyásolása  Biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során.  Az országos közlekedési főirányokban a közforgalmú távolsági személyközlekedés gerincét a versenyképes szolgáltatások nyújtására képes vasútnak kell biztosítania, e területeken az autóbusz-közlekedésnek a ráhordó/elhordó feladatokat kell ellátnia.  A Fehér Könyv megállapításaival összhangban célkitűzés, hogy 300 km-nél nagyobb távolságra elsősorban vasúton történjen a teherszállítás.  A városi, elővárosi térségekben a közösségi közlekedésnek meg kell őriznie a motorizált egyéni közlekedéssel szembeni részarányát.  Agglomerációs és helyi szinten cél az aktív közlekedési módok (kerékpározás, gyaloglás) propagálása a személyközlekedés, illetve akár az áruszállítás területén is. A Budapesti helyi és elővárosi közlekedés esetében cél, hogy a közúti közlekedés részaránya csökkenjen a közösségi közlekedés javára.

- 85 -


2.2. Közlekedési elérhetőségek javítása  A nagy nemzetközi forgalmú közlekedési folyosókban (elsősorban EU TEN-T) ki kell építeni a törzshálózatba tartozó, illetve a városi és a nemzetközi hálózatok közötti jó minőségű kapcsolatot biztosító, még hiányzó elemeket.  Az elmaradott, leszakadó térségek elnéptelenedési folyamatának lassítása, megállítása, alapvető cél. A közlekedési szolgáltatásoknál a kiegyenlített alapellátás, az esélyegyenlőség megteremtéséhez támogatni kell az alágazatok és szolgáltatók partnerség elve alapján történő együttműködését, a közlekedési beruházások, kapcsolatok kialakítását. 2.3. Összekapcsolt, együttműködő utazási és szállítási láncok létrehozása, javítása  A közösségi közlekedésre terelés, a megbízható és környezetbarát közlekedési módok preferálása. Ehhez az egyéni közlekedési módváltó kapcsolatok javítása, befolyásolása érdekében segíteni kell a meglévő infrastruktúra jobb kihasználását, a különböző közlekedési módok közti váltással járó kényelmetlenségek csökkentését (P+R, B+R, utasbarát átszálló pontok), a szükséges intézkedések (torlódási díj, ráhordó rendszerek, menetrendi harmonizáció, átszállási kapcsolatok fejlesztése) realizálását.  A személyszállításnál: o Ki kell alakítani, illetve növelni kell a vasúti személyszállításban a közúti közlekedés ráhordó szerepét o Az autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése szükséges, régióközi és regionális szinten o Nagyvárosi térségekben közösségi közlekedési rendszereket kell kialakítani o Átjárható rendszer kialakítása indokolt esetben a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között o 

A tarifarendszer átalakítása összehangolása a személyszállítási közszolgáltatásban

Távolsági áruszállításnál a közúti-vasúti-vízi áruszállítás logisztikai, egységes rendszerébe foglaltan kezelendő. A vízen szállított áruk esetében cél részarány növelése a közútról átrakott áru esetén.

2.4. Közlekedési folyamatok intelligensebbé tétele  A felhasználóbarát közösségi közlekedési rendszer minél szélesebb körű kiterjesztése nagymértékű összehangolással, a rendszer minden elemének átfogó szemléletű javításával (szolgáltatási és menetrendi összehangolás, integrált ütemes menetrend, elektronikus jegyértékesítés) segíthető elő, színvonalának emelése érdekében alkalmazni kell a fejlett, intelligens közlekedési rendszereket.  A közlekedési igényekhez illeszkedő menetrend kialakítása 3. A kereslet által vezérelt költség-hatékony szolgáltatások kialakításához, valamint az ahhoz szükséges fizikai eszközrendszer biztosításhoz szükséges fejlesztési, működtetési, szabályozási, finanszírozási és intézményi eszközök 3.1. Fejlesztési eszközök

- 86 -


3.1.1. A közlekedés hatékonyságát javító intelligens informatikai és távközlési (ITS) technológiák elterjesztése  Az ITS eszközök alkalmazása hozzájárulhat a szolgáltatások színvonalának emeléséhez, illetve segíthet a különböző érintett szolgáltatók tevékenységének, menetrendi és tarifarendszerének összehangolásában is. 3.1.2. A fizikai rendszerelemek keresletvezérelt fejlesztése, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható  A szomszédos országokkal közösen fejlesztési programokat kell kidolgozni és megvalósítani a határ menti térségek összeköttetéseinek és elérhetőségének javítására, a határállomások kölcsönös átjárhatóságának biztosítására.  A városokban és a főúthálózaton ki kell építeni az alternatív üzemanyagokat használó járművek kiszolgálására alkalmas töltőállomások hálózatát. 3.1.3. A fizikai rendszerelemek folyamatos állapotromlásának megállítása, ahol a társadalmi hasznosság, költség-hatékonyság igazolható  A közlekedési hálózatok állapot-romlásának folyamatát (vagyonvesztés, szolgáltatási színvonal-csökkenés), meg kell állítani az erre szolgáló költségvetési és egyéb források reálértéken számított összegének fokozatosan a szükséges és elégséges szintre növelésével, a fejlesztésekre fordított hányad átmeneti csökkentését is vállalva, elsősorban infrastruktúra-gazdálkodási rendszerekbe illeszkedő finanszírozási automatizmusok alkalmazásával  A közlekedési hálózatok építése és fenntartása során elő kell segíteni a környezetbarát és energiatakarékos technológiák egyre szélesebb körű alkalmazását. 3.1.4. Közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése: minden távon és szegmensben, ahol a társadalmi hasznossága igazolható  A közösségi közlekedést úgy kell fejleszteni, hogy az egységes, a használók minden csoportja által könnyen igénybe vehető, egyúttal felhasználó-barát, átjárható fizetési és tájékoztató rendszert is tartalmazó szolgáltatási csomagot kínáljon, a versenyképesség fenntartásához szükséges szolgáltatási színvonal biztosításával. 3.1.5. Intermodális személyforgalmi központok kialakítása  Elengedhetetlen a városi közösségi közlekedés jó minőségű intermodális kapcsolatainak kiépítése a vasúti közlekedéssel a belföldi regionális és transzeurópai kapcsolatok magas szintű biztosításához. Az intermodális központok esetében az utasbarát és akadálymentes kialakítás elsőrendű fontosságú, szem előtt tartva a B+R és P+R funkciók kialakítását is. 3.1.6. Versenyképes áruszállítási infrastruktúra fejlesztése  A logisztikai ágazat versenyképességének fenntartása érdekében folytatni kell a kombinált szállítási és logisztikai rendszerek, logisztikai központok összehangolt fejlesztését. 3.1.7. Aktív közlekedési módok kerékpáros, gyalogos infrastruktúra fejlesztése  A gyaloglás és a kerékpározás elérhetőségét a lakosság egyre nagyobb részének biztosítani kell az országos és helyi szintű közlekedésfejlesztési tervek készítésekor és megvalósításuk során. 3.2. Egyéb eszközök 3.2.1. Közszolgáltatások, közfeladatok ellátásának költség-hatékonyabbá tétele

- 87 -


A vasút liberalizálsának folytatása. A vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása, működési rugalmasságának növelése, piaci szemlélet kialakítása révén illetve szabad verseny kialakításával a vasúti személyszállításban.  A versenykorlátozó tényezők megszűntetése a közúti személyszállításban  Fontos, hogy a közfeladatok és a közszolgáltatások finanszírozása hosszú távon biztosított legyen, a fejlesztések és a fenntartási tevékenységek és azok finanszírozása hosszabb távon is tervezhető legyen.  A közszolgáltatások esetében a szabályrendszernek biztosítania kell a túlkompenzáció elkerülését, és a nem hatékony költségeket nem szabad továbbtámogatni, mert hosszú távon lehetetleníti el a közszolgáltatás nyújtójának működését, ezzel a közszolgáltatás ellátását. 3.2.2. Költség-hatékony közszolgáltatások, közfeladatok finanszírozásának hosszú távú, kiszámítható biztosítása  Az állami költségvetésen keresztüli erőforrás-elosztás gyakorlatát úgy kell átalakítani, hogy az hosszú időtávlatot átfogóan hatékony megoldásokat támogasson és képessé tegye az államot több éves, átlátható és ellenőrizhető szolgáltatói szerződések megkötésére a közösségi közlekedés és a közlekedési infrastruktúra-gazdálkodás területén.  A fejlesztések finanszírozására a fejlett költségvetési eljárásokat a hatékonyság növelésével ötvöző, a fenntarthatóságot biztosító finanszírozási modelleket kell alkalmazni.  Biztosítani kell, hogy közpénzből történő finanszírozásra (beleértve az EU támogatásokat kiegészítő forrást is), csak akkor kerüljön sor, ha a projekt megvalósítása – a szabványosított döntés-előkészítő vizsgálatok eredményei szerint – várhatóan jelentős gazdasági és társadalmi haszonnal jár.  Magánforrások stratégiai szerepe a fejlesztések finanszírozásában, a közérdek jobb érvényesítése (koncesszió, PPP).  Az állami és önkormányzati finanszírozási források elosztásánál a versenyképesség javítása, a városi és városias térségekben pedig a közösségi közlekedés igénybevételének a növelése a fő szempont. 3.2.3. Az ösztönzési rendszer (díjak, támogatások, tudatformáló eszközök) összehangolt fejlesztése az 1-2. szintű célok elérése érdekében  A közúti közlekedésben a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elven alapuló elektronikus díjrendszer bevezetése, mely kialakítása során tekintettel kell lenni a vasúti pályahasználati díjak versenyképességére is.  Megfelelő pénzügyi és adózási eszközök kidolgozásával és bevezetésével ösztönözni, támogatni kell a járműiparhoz és a közlekedési hálózatok fenntartásához, üzemeltetéséhez kapcsolódó K+F+I, valamint a minőségi szakemberképzési és továbbképzési tevékenységet. Lényeges még a gépjármű adózási rendszerének környezetterhelési kategóriák további finomítása.  A közlekedési árképzést és tarifa-rendszert úgy kell fejleszteni, hogy kedvezően befolyásolja a közlekedési rendszer használatát és a „használó fizet” elvet érvényesítve, az externális költségeket fokozatosan elismertetve egyúttal a közlekedési rendszer társadalmi költségeinek jelentős hányadát is fedezze. Hosszú távú árképzési irányelveket kell kidolgozni, annak a közlekedési rendszer finanszírozásához és a járművek üzemeltetőinek adózásához fűződő kapcsolataival együtt 

- 88 -






Az EU Fehér Könyvben is megfogalmazott elvárásokkal összhangban még nagyobb hangsúlyt kell fektetni a baleset-megelőzésre, folytatni kell az oktatás színvonalának emelését, kiterjesztését, erősíteni szükséges a közlekedők, a járművek és az infrastruktúra rendszerek „biztonság-szemlélet” központú megvalósítását. Szemléletformálás az egyéni motorizált közlekedést preferáló társadalmi attitűd megváltoztatására.

3.2.4. Hatékony tervezési szabályozási, intézményi, monitoring háttér biztosítása  Biztosítani kell az illetékes szervezetek országos és helyi szintű együttműködését a közlekedés, terület- és településfejlesztés, lakásépítés, termelés és szolgáltatások fejlesztési terveinek kidolgozásakor, illetve működési feltételeinek szabályozása során.  A speciális képzést igénylő szakemberek képzését a tradicionálisan kialakult, de az utóbbi években egyre inkább megszűnő oktatóbázisok visszaállításával, kornak megfelelő bővítésével, modern szimulációs eszközökkel is folyamatosan fejleszteni kell.  Szabályozni kell a fejlesztések összehangolását alágazaton belül, alágazatok között és az egyéb szakpolitikai területen meglévő elképzelésekkel. Ennek érdekében ki kell dolgozni a műszaki szabályozások rendszerét (EU, nemzeti, vállalati)  Az egyeztetett fejlesztéseknél komplex projekteket kell meghatározni, melyeket gördülőterv formájában folyamatosan aktualizálni kell. A projektek prioritásának meghatározásánál az összes nemzetgazdasági hatást figyelembe kell venni.

3.2.

Cél-eszköz mátrix

A kulcsterületekhez tartozó cél-eszköz mátrixban az 1. és 2. szintű célok egyértelműen nem rendelhetők össze az eszközökkel, mivel adott eszköz több cél elérésében is szerepet játszik. Ezért a cél-eszköz mátrixot tényleges mátrixként mutatjuk be, megadva azt, hogy az egyes eszközök milyen mértékben járulnak hozzá az1. és 2. szintű célok teljesítéséhez. Jelmagyarázat: nagy mértékű negatív hatás

-3

közepes mértékű negatív hatás

-2

kis mértékű negatív hatás

-1

semleges, nem releváns kis mértékű pozitív hatás

1

közepes mértékű pozitív hatás

2

nagy mértékű pozitív hatás

3

- 89 -


3. táblázat: Cél-eszköz mátrix

Eszközök 1. A piacot, a versenyt, a liberalizációt célzó eszközök részletes vizsgálata 1.1. Szabad verseny kialakítása a vasúti személyszállításban a minőségi szolgáltatás érdekében / A vasúti szervezet EU konform és hatékony átalakítása, működési rugalmasságának növelése, piaci szemlélet kialakítása

1.2. „A versenykorlátozó tényezők megszüntetése a közúti személyszállításban 2. Összekapcsolt, együttműködő utazási lánchoz kapcsolódó eszközök 2.1. Vasúti személyszállításban a közút ráhordó szerepének kialakítása / Autóbuszos szolgáltatások vasúti szolgáltatásokhoz igazodó, kormányzati ellátási felelősségű átszervezése, régióközi és regionális szinten 2.2. A közösségi közlekedésben a kerékpárszállítás jogszabályi feltételeinek megteremtése az utazási láncok kedvező alakítása érdekében 2.3. Nagyvárosi térségekben szövetségi közösségi közlekedési rendszerek kialakítása / A budapesti elővárosi vonalak szolgáltatói közötti együttműködés javítása

utazási idő

Vasút

3

1

Autóbusz

1

1

2

Autóbusz Szgk.

2

1

1

Kategória

Távolsági, belföldi Távolsági, belföldi Regionális Agglomerációs+helyi

Agglomerációs+helyi Távolsági, belföldi Regionális Távolsági, belföldi Regionális Agglomerációs+helyi

beruházási költség

Aktív módok

1

Agglomerációs+helyi

Vasút Autóbusz Vízi

-1

Távolsági, belföldi Távolsági, nemzetközi

Vasút Autóbusz

-1

Regionális

Vasút

3.1. A közlekedési igényekhez illeszkedő mentetrend kialakítása

Minden szinten

Vasút Autóbusz Vízi

3.2. A fővárosi vasúthálózat fokozottabb bevonása a helyi közlekedésbe 3.3. Átjárható rendszer kialakítása indokolt esetben a nagy vasúti és más kötöttpályás közlekedési módok között

Agglomerációs+helyi Agglomerációs+helyi

3.4.Iparvágány létesítés jogi és pénzügyi feltételeinek könnyítése

2.4. Egységes tarifarendszer kialakítása a távolsági közforgalmú személyszállításban 2.5. Rugalmas, helyi közlekedéssel összehangolható regionális vasúti menetdíjrendszer alkalmazása 3. Szolgáltatatás színvonalának javításához, illetve új szolgáltatatás bevezetéséhez kapcsolódó eszközök

2

környezet

baleseti kockázat

jármű üzemköltség

működési költség

Kategória

gazdasági növekedés

területi kiegyenlítődés

nemzetközi kapcsolatok

1

-1

2

1

2

2

1

2

-1

1

3

3

-1

1

2

Vasút

1

1

2

Minden szinten

Vasút

2

4.1. Közfeladatok költség-hatékonyabbá tétele

Minden szinten

Minden kategória

2

3

2

1

4.2. Közszolgáltatások költség-hatékonyabbá tétele

Minden szinten

Minden kategória

2

3

2

1

4.3. A koncessziós eljárásokban a közérdek jobb érvényesítése

Minden szinten

Minden kategória

2

1

1

5.2. Parkolási díjfizető övezetek bevezetése


- 90 -

1

1

3

3

2 1

5. Elsődlegesen ösztönzési célú eszközök Szgk./Tgk. Autóbusz Vasút Szgk./Tgk. Autóbusz Vasút

2

1

4. Szolgáltatások költség-hatékonyságának javítása


2

1

Vasút

5.1. Budapesten és a nagyvárosi térségekben a környezeti zónák kialakítása, behajtási díj bevezetése

társadalmi méltányosság

2

3

1

1

2

1

1


Eszközök

5.3. Indokolatlan közúti igények korlátozása, „jó” módválasztás

5.4. A kihasználatlan vasúti áruszállítási kapacitások kihasználása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése 5.5. A közúti közlekedésben az alternatív (megújuló) hajtóanyagok elterjedésének ösztönzése 5.6. A vasúti tranzitforgalom Magyarországon tartása érdekében pénzügyi ösztönzők bevezetése 5.7. Kombinált szállítás versenyképességének javítása a támogató díjpolitika kialakításával 5.8. A közösségi közlekedési kedvezményrendszer felülvizsgálata

Kategória

Kategória

Minden szinten

Szgk./Tgk. Vasút Vízi

Távolsági, nemzetközi Távolsági, belföldi Regionális

Vasút

Minden szinten

Szgk./Tgk.

Távolsági, nemzetközi Távolsági, nemzetközi Távolsági, belföldi Minden szinten


-3


utazási idő

2

5.9. Közlekedési tudat-alakító akciók a biztonságos közlekedési viselkedés elősegítésére

Minden szinten

Vasút Autóbusz Vízi Szgk. Aktív módok

5.10. A közúti közlekedésbiztonsági helyzet javítása a kerékpározás további terjedése érdekében


Aktív módok

1

baleseti kockázat

2

1

3

Vasút Vasút Tgk. Vízi Vasút Autóbusz Vízi

környezet

-1



2

1

1

2 2

1

1

2

2

2

1



1

2 3 1

1

3


1

1

2

2

2

2

6. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítését szolgáló eszközök 6.1. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a közút díjfizetési rendszerében

6.2. A felhasználó, szennyező fizet elv érvényesítése a vasút díjfizetési rendszerében

Távolsági, nemzetközi Távolsági, belföldi Regionális Távolsági, nemzetközi Távolsági, belföldi Regionális

Szgk./Tgk. Vasút

-1

2

3

-2

-1

1

3

Szgk./Tgk. Vasút

-1

2

3

-2

-1

1

3

7. Finanszírozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata 7.1. A hálózati infrastruktúra tulajdonlási, működtetési szabályainak és az állami közfeladatok optimális meghatározása, elosztása

Minden szinten

Vasút, közúti ágazatok

1

2

1

7.2. Költség-hatékony közfeladatok finanszírozásának biztosítása

Minden szinten

Minden kategória

3

3

2

7.3. Szolgáltatási szint alapú (SLA) finanszírozás bevezetése

Minden szinten

Vasút Autóbusz

7.4. Költség-hatékony közszolgáltatások finanszírozásának biztosítása

Minden szinten

Minden kategória

3

3

7.5. Európai Uniós és hazai pályázati források bevonása a fejlesztésekbe

Minden szinten

Minden kategória

3

-2

7.6. Magán források bevonása a fejlesztésekbe

Minden szinten

Minden kategória

-1

1

Szgk./Tgk.

-2

-1

Vasút Autóbusz

-1

1

7.7 Közúti elektronikus útdíjfizetési rendszer országos bevezetése 7.8 Egységes elektronikus közösségi közlekedési jegyrendszerek bevezetése

Távolsági, nemzetközi Távolsági, belföldi Regionális Távolsági, belföldi Regionális

3

- 91 -

1

1

1

1

1

1

2

1

2

1

1

1

3

1

1

-1

-1

2

2

1

1


Eszközök



Kategória

Kategória

8.1. Közlekedési igények befolyásolása érdekében közlekedéspolitika és a többi szakpolitika összehangolása

Minden szinten

Minden kategória

8.2. Zajvédelmi program


Vasút, közúti ágazatok

9. K+F

Minden szinten

Minden kategória

10.2.Utas-jogok rendszerbe foglalása

Minden szinten

Vasút Autóbusz Vízi Légi

10.3.Hatékony intézményi/szabályozási háttér biztosítása az ITS számára

Minden szinten

Vasút

-1

1

1

10.4.Közlekedési Információs Rendszer kialakítása

Minden szinten

Minden kategória

-2

-1

1

10.5.Közlekedési szakemberképzés javítása

Minden szinten

Minden kategória

-1

1

utazási idő

környezet

baleseti kockázat

1

1






2

1

1

1

8. Tervezéshez, stratégiához kapcsolódó eszközök 1

2

2

1

2

1

2

1 2

1

2

2

10. Egyéb szabályozási, intézményi eszközök 10.1.Hatósági szabályozáshoz kapcsolódó eszközök részletes vizsgálata 1

- 92 -

2

1 1

1

1

1 1

1 1


3.3.

Indikátorok

A mutató, más néven indikátor egy olyan szám, aminek segítségével egy célelérésének szintjét lehet szemléltetni. A mutató mennyiségi információt nyújt, hogy segítse a beavatkozások szereplőinek kommunikációját, tárgyalásait és a döntéshozatalt. A mutató olyan elemeket számszerűsít, amelyek egy program nyomon követése során (monitoring) vagy értékelésében relevánsnak minősülnek. 1 Az indikátorok hagyományosan projekt szinten értelmezhetők; típusai a projekt egyes szintjeihez kapcsolódnak: 

Forrás vagy input-mutatók,



Kimenet vagy output-mutatók,



Eredménymutatók (közvetlen, azonnal jelentkező „hatás”),



Hatásmutatók (közvetlen és közvetett, jellemzően később jelentkező hatások).

Az NKS kidolgozásának folyamatában a koncepcionális szintek és mutatók rendszere a következőkben foglalhatók össze: 1. szint (NKS koncepció szintje) Hatásmutatók 2. szint (NKS stratégia, programozás szintje) Eredménymutatók 3. szint (NKS programozási és eszköz szintje)Output mutatók. Az egyes szinteken megfogalmazott célkitűzések absztraktak, ezért a teljesítmények értékelése ezek alapján nehezen megoldható. Az indikátorok lehetőséget teremtenek a célok számszerűsítésre. A leginformatívabbak természetesen az output indikátorok, mert a teljesítményt közvetlenül mérik. Az eredményindikátorok segítenek megérteni a beavatkozásoknak a működését, míg a hatásindikátorok a koncepcionális célok teljesülését mutatják be. A 2014-2020 programozási időszakra vonatkozóan adta ki az EU az Európai Regionális Fejlesztési és Kohéziós Alapokhoz kapcsolódó monitorozási és értékelési útmutatót, melyben elsősorban az eredményindikátorokra helyezi a hangsúlyt. Ennek oka, hogy közérthetőbb, könynyen kommunikálható és jól mérhető indikátorokat szeretett volna az EU. A fejlesztésektől várt eredmény az emberek jólétének és fejlődésének kiválasztott dimenziója, mely a politikai intézkedéseket motiválja. Ha az eredmény azonosításra került, akkor kell a megfelelő mutatót kiválasztani. Az eredmény méréséhez szükséges a beavatkozásokon túlmenően a beavatkozás logikai rendszerének meghatározása is. A beavatkozások közvetlen teljesítménye az output indikátorokkal mérhető. Az EU meghatározott 



ún. általános indikátorokat, melyek az EU minden tagállamában az alkalmazott programok összességére értelmezhetőek, céljuk, hogy EU-szinten aggregált adatok biztosítsanak a kohéziós politika teljesítményéről illetve a közlekedéspolitika célkitűzéseit figyelmemmel kísérő eredményindikátorokat, melyek lehetővé teszik annak megítélését, hogy az indikátorértékek jó irányba hatnak-e vagy sem.

Indikátor módszertani útmutató http://www.fde.hu/docs/Indikator-modszertani%20utmutato.pdf 1

- 93 -


Az indikátorokkal szembeni elvárások a következőkben foglalhatók össze: 



Általános indikátorok (elsősorban output jellegűek): o Időzítés: az információnak rendelkezésre kell állnia a projekt befejezésekor, vagy röviddel utána (a kiválasztott elemekre és a teljes megvalósulásra) o Egyszerűség: az adatok a megvalósítás vagy a működés monitoringjából származzanak o Aggregáltság: lehetőség szerint ténylegesen „output” jellegű mutatók, projekt nélküli eset nulla, abszolút számok, kumulált értékek - számszerűsített célok o Teljesítményértékek a program kiválasztott elemeire és a teljes megvalósulásra Program specifikus indikátorok: o Output mutatók (projekt nélküli eset nulla, kumulált értékek, számszerűsített célok; teljesítményértékek a program kiválasztott elemeire és a teljes megvalósulásra) o Eredménymutatók: projekt nélküli eset, mennyiségi vagy minőségi célok

Főszabály szerint kötelező az általános indikátorok használata, míg az egyes programokra, támogatási alapokra vonatkozóan speciális szabályok érvényesek a releváns területek, elnevezések és mértékegységek magadásának tekintetében. Az Európa 2020 célkitűzéssel összhangban a következő eredményindikátorok használatát javasoljuk koncepció és stratégia szinten az Útmutatóval összhangban:  

Innováció, kutatás és fejlesztés fejlesztéseinek javítása  átlagos utazási/szállítási idő változása távolsági szegmensenként Klímaváltozás és energia célkitűzések támogatása  üvegházhatású gázok kibocsátása; modális arányok alakulása (utazási/szállítási teljesítmény alapján)

A Fehér könyv célkitűzései mentén bővíteni javasoljuk 

Közlekedésbiztonság javítása  Baleseti kockázat változása

Az output mutatók kifejezetten projekt és program szinten értelmezhetők, melyek az elvekkel összhangban a fizikai mennyiségek mentén alakíthatóak ki (épített hálózat hossza, objektumok száma, stb.). A mutatók természetüknél fogva akkor számíthatóak, ha már programozási és projektek szinten folynak a vizsgálatok, melyek eredményei stratégiai szinten összegezhetőek.

3.4.

Kapcsolat a Stratégiai Környezeti Vizsgálattal

A környezeti értékelés során fontos, hogy a környezet védelmének és a fenntarthatóságának szempontjai ne csak utólagos javaslatként jelenjenek meg a Koncepció készítése során, hanem a Koncepció készítésének módszertanába javasoljon olyan elemeket, amelyek a már korai fázisban biztosítják a környezetvédelmi érdekek érvényesülését. Ennek megfelelően jelen fejezetben kerül bemutatásra, hogy a Nemzeti Közlekedési Koncepció készítése során a környezeti értékelés, milyen módon gyakorolt hatást a készülő Koncepcióra. A Koncepció kidolgozásának rövid időre szabott időtartama alatt folyamatos és intenzív szakmai párbeszéd folyt az SKV Munkacsoport és a Koncepció kidolgozói között. Ezért elmondható, hogy a munka során teljesült az SKV „együtt-tervezési” követelménye; azaz nem - 94 -


véglegesített, változtathatatlan szövegek utólagos vizsgálata folyt, hanem a Koncepciót kidolgozó szakértőknek is lehetősége nyílott a környezeti és fenntarthatósági szempontok „megértésére” és figyelembevételére. A környezeti és a fenntarthatósági szempontok integrált figyelembevételét az alábbi eszközök erősítették:  







Az SKV Munkacsoport tagjai rendszeresen részt vettek a kidolgozásban jelentős szerepet játszó operatív egyeztetéseken Az SKV Munkacsoport már a Koncepciót megalapozó célrendszer kialakítása során felhívta a figyelmet a hazai és a nemzetközi környezetvédelmi stratégiák releváns céljaira Az SKV Munkacsoport az operatív egyeztetéseken a „zöld motor” szerepet betöltve a lényeges kérdésekben javaslataival megvilágította a Koncepcióalkotás környezeti és fenntarthatósági vonatkozásait Az Országos Környezetvédelmi Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőséggel tartott egyeztető tárgyalásokon a Kidolgozó megismerte az országos zöldhatóság álláspontját a legfontosabb kérdésekben A Vidékfejlesztési Minisztérium szakértői a heti rendszerességgel megrendezésre kerülő Operatív Munkacsoporti egyeztetéseken jelentős hatást fejtettek ki a készülő Koncepció irányára. Továbbá a Vidékfejlesztési Minisztérium lehetővé tette, hogy a környezetvédelmi szempontból leghangsúlyosabb kérdésekben – különös tekintettel a felszíni vizeket érintve – a Kidolgozó az SKV munkacsoporttal együtt egyeztethessen a Környezetvédelmi Tárca szakértőivel.

A következőkben bemutatjuk, azokat a jelentősebb területeket, amelyekre az SKV Munkacsoport a kidolgozás során hatást fejtett ki a javaslataival. Javaslatok a koncepciót megalapozó horizontális környezetvédelmi stratégiák körére Az SKV Munkacsoport a Kidolgozó számára a következő környezetvédelmi stratégiák figyelembevételét javasolta:        

Nemzeti Környezetvédelmi Program Természetvédelmi Alapterv Nemzeti Fenntartható Fejlődés Keretstratégia Nemzeti Fenntartható Fejlődés Stratégia Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia (NÉS) Országos Hulladékgazdálkodási Terv Országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv Nemzeti Vidékstratégia

A 2. célszinten meghatározott célok tekintetében tett javaslatok A 2. célszinten meghatározott „Elvárt szintek a keresleti és a kínálati oldalon” célok fenntarthatósági szempontú illeszkedésvizsgálata és a konzisztencia vizsgálata (a Stratégiai Környezeti Vizsgálatban az illeszkedésvizsgálat és a konzisztencia vizsgálat dokumentáltan szerepelni fog) alapján az SKV Munkacsoport javaslatokat fogalmazott meg a Kidolgozó számára a célok módosítására illetve kiegészítésére. A javaslatok és a javaslatokra adott Kidolgozói válaszok a társadalmi egyeztetésre készülő Stratégiai Környezeti Vizsgálatban kerülnek bemutatásra.

- 95 -


A környezetvédelmi kulcsproblémák meghatározása a közlekedés vonatkozásában Az SKV Munkacsoport a Koncepció alkotás során azonosította a koncepció szinten releváns, a közlekedéssel összefüggő környezeti kulcsproblémákat. A SKV Munkacsoport javasolta, hogy a kiválasztásra kerülő koncepció reagáljon a környezeti kulcsproblémákra, hogy azok a jövőben mérsékelhetőek legyenek. A következő kulcsproblémák kerültek azonosításra:    

Közlekedési infrastruktúra elemeinek jövőbeni területfoglalása (különös tekintettel a Natura 2000 területekre, értékes talajokra) A közlekedés egészségkárosító légszennyező anyag kibocsátása (különös tekintettel a szálló porra, a nitrogén-oxidokra és az ózon perkurzorokra) Egészségügyi határértéket meghaladó közlekedési zajterhelésnek kitett lakosság aránya igen jelentős A közlekedés klímaváltozásra gyakorolt hatása kedvezőtlen (különös tekintettel a három legfontosabb üvegházhatású gáz a szén-dioxid, a metán és a dinitrogén –oxid)

A Környezeti értékelés további folyamata A környezeti és a fenntarthatósági szempontok időben történő figyelembevételét megcélozva az SKV Munkacsoport párhuzamosan segítette a Koncepció megalkotását. A részletes tematika szerinti környezeti értékelés a továbbiakban veszi kezdetét és a további SKV javaslatok ezután juthatnak érvényre, amennyiben az részletes vizsgálatok azt indokolják

- 96 -

NEMZETI KÖZLEKEDÉSI STRATÉGIA (NKS)

Recommend Documents